Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

АО «Федеральная Грузовая Компания» перевезло более 1,5 млн тонн грузов в инновационных полувагонах

С начала 2016 года объем погрузки АО «ФГК» в инновационные полувагоны составил свыше 20 тысяч вагоноотправок

Грузооборот инновационных полувагонов АО «ФГК» в первом квартале 2016 года достиг 5,6 млрд ткм, среднее расстояние перевозки составило 3,5 тыс. км. Объем погрузки АО «ФГК» в инновационные полувагоны составил свыше 20 тысяч вагоноотправок, а грузопоток превысил 1,5 млн тонн грузов, сообщает пресс-служба компании.

Первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович отметил, что в условиях высокого уровня конкуренции на рынке мы учитываем интересы грузоотправителей, когда на первый план для клиента наряду со стоимостью перевозки выходят качество и коммерческая привлекательность вагона.

«В использовании инновационных вагонов заинтересованы все участники перевозки благодаря их улучшенным технико-коммерческим характеристикам, которые позволяют грузовладельцу перевозить больший объем по сбалансированной ставке, а оператору и собственнику инфраструктуры – сокращать эксплуатационные расходы. Особенно эффективно применение инновационных вагонов на участках, где требуется максимальное использование возможностей инфраструктуры со стороны тягового подвижного состава, а также на участках с ограниченной пропускной способностью – например, в Дальневосточном регионе», – сказал Виктор Воронович.

Основными грузоотправителями, использующими инновационные полувагоны АО «ФГК», являются крупнейшие угледобывающие предприятия России, продукция которых перевозится по всей территории страны и в адрес портов в экспортных направлениях: ПАО «Кузбасская топливная компания», ЗАО «Сибирский антрацит», УК «Кузбассразрезуголь» и др.

Общий грузооборот инновационных полувагонов АО «ФГК» в отчетном периоде достиг 5,6 млрд ткм, среднее расстояние перевозки составило 3,5 тыс. км.

Как писал Gudok.ru ранее, ФГК планировала в 2016 году приобрести 4 тыс. инновационных полувагонов. Тогда гендиректор компании Алексей Тайчер заявлял, что, скорее всего, вагоны будут приобретаться в лизинг.

АО «Федеральная грузовая компания» (дочернее общество ОАО «РЖД») в течение пяти лет, с 2010 года, является одним из крупнейших грузовых железнодорожных операторов в России.

Основной вид деятельности компании — предоставление подвижного состава под перевозки, а также оказание транспортно-экспедиционных услуг.

На всем полигоне российских железных дорог работают 8 филиалов и 8 агентств транспортного обслуживания ФГК. Открыты представительства в Москве, на Украине и в Казахстане.

Вагонный парк ФГК насчитывает 136,4 тыс. единиц подвижного состава.

По итогам производственной деятельности за 2015 год общий объем перевезенных АО «ФГК» грузов составил 165,5 млн тонн, что на 2,2% больше, чем в 2014 году.

100% минус 1 акция АО «ФГК» принадлежат ОАО «Российские железные дороги».

Мария Платонова

Инвестпрограмма Октябрьской железной дороги в 2016 году составит 31,6 млрд рублей

Как следует из документа, 8 млрд рублей планируется вложить в обеспечение транспортной доступности порта Усть-Луга

Инвестпрограмма ОАО "РЖД" на полигоне Октябрьской железной дороги в текущем году запланирована в размере 31,6 млрд рублей, сообщила пресс-служба ОЖД.

Инвестиции позволят завершить ранее начатые проекты. При распределении объема затрат в приоритетном порядке учитывались обязательства ОАО "РЖД" по реализации проектов, направленных на развитие и сохранение на должном уровне состояния железнодорожной инфраструктуры, обеспечения безопасности, эксплуатационной надежности.

В 2016 году инвестиционной программой предусмотрено 8 млрд рублей на реализацию проекта "Комплексная реконструкция участка Мга - Гатчина - Веймарн - Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива", который направлен на обеспечение транспортной доступности морского порта Усть-Луга. Кроме того, на завершение проекта "Организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург - Бусловская" предусмотрено порядка 900 млн рублей на окончание строительства Нового парка в районе станции Каменногорск. Примерно 700 млн рублей выделено на работы в рамках проекта "Развитие направления Дмитров - Сонково - Мга", который направлен на развитие дальних подходов к портам Северо-Запада. На обновление подвижного состава предусмотрено более 9,6 млрд рублей, на реконструкцию железнодорожных путей - свыше 2,3 млрд рублей.

ОАО "Российские железные дороги" - российский железнодорожный перевозчик, 100% акций принадлежат правительству РФ. Компания создана 1 октября 2003 года. На 31 декабря 2015 года ОАО “РЖД” владеет акциями (долями) 130 компаний, в том числе 65 компаний являются дочерними, с долей участия свыше 50:, 49 - зависимыми (с долей участия от 20 до 50%). Среднесписочная численность работников ОАО “РЖД” в 2015 году составила 777 тыс. человек (в 2014 году - 824 тыс.). В 2015 году на инфраструктуре ОАО "РЖД" перевезено свыше 1 млрд пассажиров (-4,3% к 2014 году). В 2015 году инвестиционная программа ОЖД составляла 57,1 млрд рублей.

Николай Логинов

«Железная дорога проигрывает трубопроводам, но выигрывает у речного транспорта»

Для сегодняшнего рынка перевозок нефти и нефтепродуктов в России стала характерна не конкуренция направлений и маршрутов, что наблюдалось в прежние годы, а борьба за груз между различными видами транспорта, рассказал на «Национальном нефтегазовом форуме» редактор специализированного издания «Argus Нефтетранспорт» Сергей Рыжкин.

«Железная дорога проигрывает трубопроводам, но выигрывает у речного транспорта»

С начала 2000-х годов стратегия России была направлена на снижение зависимости от стран-транзитеров путем строительства собственных портов, терминалов и трубопроводов, направлена на переориентацию нефтяных потоков с Прибалтики и Украины на российские порты. Главная интрига, условно говоря, была в том, когда будет построен балтийский порт Усть-Луга (Ленинградская обл.) и как скоро это сократит грузопоток на Прибалтику. К настоящему времени начатые тогда большие стройки в основном завершены, и по итогам прошлого года главная тенденция, которую мы фиксируем, – это обострение конкуренции между различными видами транспорта в России.

Железная дорога все больше проигрывает трубопроводам, этому есть яркие примеры. Продолжается подключение нефтеперерабатывающих заводов к трубопроводам, например, Антипинский НПЗ в Тюменской области был подключен к системе «Транснефти» в прошлом году, и теперь с предприятия дизтопливо прокачивается в балтийский порт Приморск (Ленинградская обл.). В результате железная дорога потеряла более 100 тыс. т в месяц продукта. Хабаровский НПЗ в прошлом году подключили к трубопроводной системе Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО), что привело к прекращению «колесных» поставок нефти на завод.

Продолжается реализация большого проекта «Транснефти» под названием «Север», подразумевающего расширение мощностей по прокачке дизтоплива в Приморск: до 25 млн т/год к 2018 г. Реализуется строительство продуктопровода «Юг» – на первом этапе от Волгоградского НПЗ до нефтегавани Шесхарис в черноморском Новороссийском порту. Трубопровод первоначальной мощностью 6 млн т в год должен быть запущен в эксплуатацию в 2017 году.

Понятно, что трубопроводная транспортировка по определению дешевле железнодорожной.

С одной стороны, железная дорога проигрывает трубопроводам, но, с другой — выигрывает у речного транспорта. В европейской части России имеется Единая глубоководная система внутренних водных путей, ряд НПЗ расположен вдоль Волго-Донского и Волго-Балтийского судоходного каналов, так что приличный пласт нефтепродуктов в летнюю навигацию уходит на реку. Но по итогам прошлого года речной экспорт нефтепродуктов из России снизился более чем в полтора раза по сравнению с 2015 г., до 6,5 млн т.

Почему груз ушел с реки? Виной тому три проблемы: малые глубины на Нижнем Дону, невыгодно и нечего возить. Традиционно по реке возились мазут и вакуумный газойль, но глубина российской нефтепереработки выросла, стало больше светлых нефтепродуктов, которые уходят либо в трубу, либо на железную дорогу.

Приведу цитату представителя одной из нефтяных компаний: «Рублевые тарифы РЖД, даже индексируемые каждый год, оказались в 2015 году немного, но выгоднее, чем долларовые ставки фрахта, даже с учетом готовности судовладельцев подвинуться по цене». Поэтому речной экспорт снижается и, видимо, эта тенденция сохранится и в этом году.

Львиная доля нефтепродуктов из России по-прежнему экспортируется и поставляется на внутренний рынок железнодорожным транспортом: 251,2 млн т по итогам 2015 года. Это на 2,2% меньше, чем в 2014 году. По итогам первого квартала этого года погрузка нефтяных грузов на сети РЖД снизилась на 7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 61,3 млн т. Это заметное снижение, давно такого не было.

Но это не только следствие обострения конкуренции с трубопроводным транспортом, это история про текущую ситуацию в индустрии в целом: снижение маржи нефтепереработки на НПЗ и низкие цены на нефтепродукты на мировых рынках. Одним словом, экспортеры не стремятся что-либо отгружать в принципе, в частности, по железной дороге. Исключение составляет нефть, но для ее экспорта преимущественно используется трубопроводный транспорт.

Что касается портовой отрасли, то период некоторого затишья, связанный с завершением основных крупных проектов (построены нефтегазовые терминалы в Усть-Луге, Тамани, Новороссийске, проложен трубопровод в Высоцк), скорее всего, сменится периодом новых строек. Например, группа «Новороссийский морской торговый порт» как никогда близка к реализации своих давних планов по прокладке железнодорожной ветки в порт Приморск. Группа в этом году вернулась к идее строительства еще одного нефтепродуктового терминала на Северо-Западе России — для приема по железной дороге и перевалке 3-4 млн т в год нефтепродуктов на первом этапе с возможностью увеличения мощности до как минимум 12 млн т в год в будущем.

Группа «ОТЭКО» не останавливается на достигнутом в Тамани и намерена расширить инфраструктуру для перевалки сжиженного нефтяного газа и увеличить парк резервуаров под светлые нефтепродукты.

Минтранс и Росморречфлот реализуют проекты строительства Нижегородского гидроузла на «Волго-Балте» и Багаевского гидроузла (Ростовская обл.) на «Волго-Доне», что призвано увеличить пропускную способность обоих каналов и гарантировать глубины, которые позволят танкерам класса река-море загружаться на полную осадку, что делает перевозки ими гораздо более эффективными.

Таким образом, крупные инфраструктурные проекты, несмотря на негативную рыночную конъюнктуру, реализуются и будут реализовываться, прежде всего, в кооперации частного бизнеса и государства, что в перспективе продолжит влиять на распределение грузопотоков и конкуренцию между различными видами транспорта.

Мария Платонова

В день столетия начала восстания Ирландии против британского владычества Сергей Варшавчик напоминает основные эпизоды долгой борьбы ирландцев за независимость.

24 апреля 1916 года в Ирландии вспыхнуло восстание против англичан, которое британские войска жестко подавили, казнив его зачинщиков. Для ирландцев этот кровавый эпизод истории стал частью борьбы за независимость страны, которой они в итоге добились. Российским же большевикам ирландский опыт пригодился в октябре 1917-го.

Кровавая Пасха

Ранним утром 24 апреля 1916 года более тысячи плохо вооруженных повстанцев внезапно заняли ряд ключевых зданий в Дублине, среди которых были мэрия, здание четырех судов, главпочтамт. В стенах последнего один из организаторов выступления, поэт и писатель Патрик Пирс зачитал Прокламацию о создании Ирландской Республики.

Англичане оказались не готовы к такому повороту событий, и в первый день восстания (впоследствии получившего название Пасхального) оказали весьма слабое сопротивление. Их можно было понять — третий год полыхала Первая мировая война, на Западном фронте во Франции дрались лучшие силы Британской империи. Там вовсю бушевала Верденская битва. В самом же Туманном Альбионе оставались куда менее обученные войска.

Неудивительно, что британские кавалеристы и пехотинцы, отправленные на разведку в Ирландию, попали под довольно меткий огонь повстанцев и понесли ощутимые потери. Но всех своих целей в тот день не удалось достичь и ирландцам. Они не смогли захватить Дублинский замок, в котором располагалась британская администрация. Неудачей закончилась и попытка атаковать Тринити-колледж, который в итоге остался в руках у его защитников.

Давняя ненависть

Вожди восставших сознавали, что выступление подготовлено плохо. Основная боевая сила повстанцев, "Ирландские добровольцы", задолго до событий раскололась надвое. Одна часть организации призвала к борьбе с британцами, другая считала, что в условиях мировой войны необходимо помогать Англии, и потому многие бойцы находились в окопах на европейском континенте.

Однако ненависть к Великобритании была слишком велика. Ее корни глубоко уходили в прошлое Ирландии, которая еще в конце ХII века попала под власть британской короны, с конфискацией земель, принадлежащих местным жителям, и передачей их колонистам.

После церковной реформации национальную вражду усилил религиозный фактор: большинство англичан выбрали протестантизм, тогда как подавляющая часть ирландцев осталась католиками. Последние были лишены избирательного права, а их кандидаты не допускались в состав местного парламента.

Огнем и железом

Обитатели Зеленого острова не раз поднимали мятежи против соседей-завоевателей, пытаясь создать собственную державу. Восстание 1641 года привело к появлению на несколько лет Конфедеративной Ирландии, которая заключила перемирие с английским королем Карлом I и начала налаживать связи с католическими странами Европы.

Однако после низвержения с трона и казни Карла I, в 1649 году на остров высадились войска Оливера Кромвеля, которые камня на камне не оставили от нового государства.

В восстании 1798 года на помощь ирландцам пришли французы, направив тысячу своих солдат под командованием генерала Жана Юмбера. Юмберу удалось разгромить британцев около городка Каслбар, что позволило ирландцам провозгласить в нем — на короткое время — Ирландскую Республику.

Однако затем малочисленные франко-ирландские войска были разбиты англичанами в сражении под Баллинамакком. Восстание было подавлено, а сам Юмбер попал в плен.

Союзная Германия

Весной 1916 года у руководителей Пасхального восстания была надежда на помощь злейшего врага Великобритании — кайзеровской Германии. Представители повстанцев еще с начала Первой мировой войны предлагали немцам помочь Ирландии, предоставив опытных офицеров и необходимое оружие.

С одной стороны, германцы были не против восстания в тылу врага, с другой — относились с большим скептицизмом к шансам повстанцев на успех. В итоге немцы не выделили ни одного своего офицера, ограничившись посылкой части оружия — в виде двадцати тысяч винтовок и десяти пулеметов. Но и они не попали к адресату. Накануне Пасхального восстания немецкое судно "Либау", везшее груз оружия, было перехвачено британским флотом.

Все это сказалось на действиях ирландцев, которые лихорадочно искали оружие по всему Дублину. Его отсутствие не позволило им захватить важнейшие транспортные узлы — вокзалы и порты. Тем временем англичане объявили остров на военном положении и принялись подтягивать и переправлять резервы как с севера Ирландии, так и из самой Англии.

Артиллерийская атака

Руководство операцией было поручено британскому генералу Уильяму Лоу, который постепенно накачивал солдатами Дублин и начал отбивать у противника здание за зданием.

Как правило, англичане не рисковали атаковать в пешем или конном строю, а действовали артиллерией. Одним из активных участников сражения стала "Хельга" — рыболовное судно, которое оснастили двумя трёхдюймовыми орудиями.

Там же, где британцы отступали от этого правила, они несли тяжелые потери. В ходе боев на Маунт-стрит около двух десятков повстанцев несколько дней сдерживали британское наступление, убив или ранив более 200 нападавших. Другим местом упорных перестрелок стала улица Норт-кинг-стрит, где англичанам, неся потери, удалось за несколько дней продвинуться лишь на сотню метров.

Однако непрерывный артиллерийский обстрел сделал свое дело. Повстанцы покинули здание главпочтамта, который охватил пожар, их лидеры выходили из строя один за другим. 29 апреля 1916 года Пирс, признав бесперспективной дальнейшую борьбу, отдал приказ о капитуляции, сдавшись генералу Лоу.

Неотвратимая расправа

Документ гласил, что сделано это в целях "предотвратить дальнейшие убийства граждан Дублина и в надежде спасти жизни наших последователей, ныне безнадежно окружённых превосходящими их по численности войсками".

Тем не менее, к концу восстания британским войскам удалось отбить только здание почтамта, во всех остальных случаях защитники стали покидать свои позиции только после приказа Пирса. Вне Дублина серьезных боестолкновений не было, кроме графства Миит на востоке Ирландии, где повстанцы захватили ряд деревень и атаковали полицейские казармы.

Британский генерал Джон Максвелл, который был назначен временным военным губернатором Ирландии, приказал арестовать всех зачинщиков мятежа, после чего было задержано более трех тысяч человек, причем, как мужчин, так и женщин. Часть из них интернировали в Англию, часть освободили, а 15 человек во главе с Патриком Пирсом были казнены.

Дублин как предвестник Петрограда

По итогам восстания также были проведены слушания Королевской комиссии, в ходе которой своих постов лишились многие влиятельные британцы. В частности, в отставку ушел правитель Ирландии лорд Уимборн, а также глава ирландской королевской полиции Нэвилл Чемберлен — будущий премьер-министр Великобритании, печально прославившийся своей соглашательской политикой с Гитлером.

Опыт Пасхального восстания не прошел даром. Судя по всему, российские большевики внимательно изучили его ошибки. И когда в октябре 1917 года в Петрограде произошел вооруженный переворот, восставшими были заняты в первую очередь не только почтамт, но и вокзалы и порты, а с моря их надежно прикрывал крейсер "Аврора".

Действия британских властей и расправа над заговорщиками послужили дальнейшим катализатором сепаратистских настроений, объединив в Ирландии почти все политические силы, за исключением юнионистов-протестантов. В конце 1918 года политическое движение "Шин фейн" (которое провозгласило курс на независимость страны) одержало победу среди других ирландских партий на выборах в парламент Великобритании.

Война за независимость

В январе 1919 года представители партии объявили о создании Республики Ирландия во главе со своим президентом (им был избран лидер ирландской националистической партии Де-Валера). В ответ Англия ввела свои войска, и началась двухлетняя война за независимость страны. С одной стороны в ней участвовали республиканцы-католики, с другой — англичане и протестанты-юнионисты из числа ирландцев.

Открыто противостоять 60-тысячной армии ирландцы не могли, и борьба приняла партизанские формы, в которой регулярные войска победить так и не смогли. 6 декабря 1921 года Великобритания признала Ирландию в качестве английского доминиона.

По-настоящему же независимой Ирландия стала гораздо позже — в 1949 году, когда страна была провозглашена республикой и вышла из состава Британского Содружества.

Сергей Варшавчик, для МИА "Россия сегодня"

Морские порты Украины на прошедшей неделе уменьшили отгрузки зерна

Согласно данным мониторинга ИА «АПК-Информ», в период с 18 по 24 апреля объем экспорта зерновых из морпортов Украины уменьшился до 414,4 тыс. тонн против 662,1 тыс. тонн, отгруженных неделей ранее. При этом 243,3 тыс. тонн из указанного объема составила пшеница, 159,5 тыс. тонн – кукуруза, 11,6 тыс. тонн – ячмень.

Лидерами по отгрузкам зерновых за отчетный период стали Одесский (178,3 тыс. тонн) и Ильичевский (129 тыс. тонн) порты.

Основными импортерами украинского зерна на прошедшей неделе стали Бангладеш (48,3 тыс. тонн), Филиппины (44 тыс. тонн) и Египет (40,6 тыс. тонн).

В СРЕДИЗЕМНОМ МОРЕ У ПОРТА ГЕНУИ ПРОИЗОШЁЛ РАЗЛИВ НЕФТИ

Авария произошла сразу после референдума, на котором обсуждался отказ от добычи нефти и газа.

В Средиземном море у порта Генуи произошёл разлив нефти. Из-за прорыва нефтепровода в воде образовалось серьёзное пятно, передаёт ТАСС.

Спецслужбы Италии пытаются предотвратить экологическую катастрофу. ЧП произошло 18 апреля. Тогда нефть попала в одну из местных речек. Власти утверждали, что ситуация находится под контролем.

Несмотря на это в море между Генуей, Савоной и Империей появилось пятно длиной 2 километра и шириной около 500 метров. Авария произошла сразу после референдума, на котором обсуждался отказ от добычи нефти и газа.

Ровно 75 лет назад, 24 мая 1941 года, немецкий линкор "Бисмарк" потопил гордость Англии — линейный крейсер "Худ". Сражение этих гигантских надводных кораблей стало одной из самых ярких страниц битвы за Атлантику во Второй мировой войне, в которой сошлись флоты Великобритании и Германии.

Битва гигантов

18 мая 1941 года один из самых крупных линкоров в мире, "Бисмарк", и тяжелый крейсер "Принц Ойген" покинули военно-морскую базу германского флота в Готенхафене (ныне польский город Гдыня). Встревоженные англичане, узнав о выходе противника в море, немедленно направили свои корабли на перехват.

Во главе британской армады крейсеров и эсминцев находились линкор "Принц Уэльский" и линейный крейсер "Худ". К ним подтягивались линкор "Король Джордж V" и авианосец "Викториес" с кораблями охранения. От Гибралтара спешила эскадра во главе с авианосцем "Арк Рояйл".

Первыми вступили в бой с немецкими моряками "Принц Уэльский" и "Худ". Утром 24 мая 1941 года в Датском проливе с расстояния в 22 километра они открыли огонь по врагу.

Главной целью был "Бисмарк". Стороны постепенно приблизились на 16 километров, и после очередного залпа "Бисмарка" на "Худе" раздался чудовищный взрыв, переломивший корабль пополам.

Гордость британского флота

Линейный крейсер, названный в честь английского адмирала XVIII-XIX веков, долгое время считался не только самым крупным кораблем британского флота, но и всего мира.

На какое-то время он стал для англичан и иностранцев зримым воплощением могущества Британской империи, особенно, когда горделиво заходил с очередным визитом в тот или иной порт.

Одним из его "подвигов" было участие в разгроме французских кораблей (не ожидавших столь вероломного нападения со стороны недавнего союзника) в июне 1940 года.

Главной причиной нападения англичан было их страстное желание не допустить, чтобы флот капитулировавшей Франции попал в руки к немцам. И в частности, именно "Худ" отправил на дно французский линкор "Бретань" вместе с почти тысячью моряками этого злосчастного корабля.

В свою очередь, 24 мая 1941 года залп "Бисмарка" за три минуты убил 1415 человек команды, включая командующего соединением вице-адмирала Ланселота Холланда.

Несмотря на столь удачное начало боя для немцев, главная причина их выхода в океан состояла вовсе не в генеральном сражении с военно-морским флотом Англии.

Основная задача операции "Рейнские учения" заключалась в ударах по британским торговым судам — по самому уязвимому месту Британии, которая тогда всем необходимым снабжалась с помощью морских перевозок.

Клыки немецких подводников

В Первую мировую войну немцы, объявив неограниченную подводную войну и топя торговые караваны союзников, почти поставили Великобританию на колени.

С началом Второй мировой войны германские подводники вновь показали старому врагу свои "клыки". 14 октября 1939 года подлодка U-47 под командованием Гюнтера Прина проникла на тщательно охраняемую стоянку британского флота в гавани Скапа-Флоу (в северной Шотландии) и торпедировала английский линкор "Ройял Оук".

Другим успешным командиром германской подводной лодки был Отто Кречмер, чья U-99 потопила 4 ноября 1940 года вспомогательные британские крейсера "Патроклус", "Лаурентик" и "Форфар". Но основной целью Кречмера были торговые суда — за довольное короткое время этот самый успешный подводник Третьего рейха отправил на дно более 40 кораблей врага.

Хищные морские "волки"

После того, как летом — осенью 1940 года Германия проиграла воздушную битву за Британию и лишилась возможности вторгнуться на Британские острова, на первый план вновь вышла идея морской блокады несговорчивых англичан. Для противодействия противолодочным силам британских морских конвоев командующий подводным флотом Третьего рейха адмирал Карл Дёниц разработал тактику "волчьих стай".

Она заключалась в том, что караван судов подвергался одновременной атаке нескольких подлодок, что повышало результативность ударов и одновременно распыляло силы оборонявшихся. После того, как одна из подводных лодок обнаруживала корабли противника, она сообщала об этом в центр, который наводил на цель другие субмарины, находящиеся в этом районе.

В 1940-1942 годах такая хищная тактика приносила немцам успех в Атлантике, поскольку они топили ежемесячно больше кораблей, чем противник мог произвести на своих судостроительных заводах.

Загонщик и охотник

В мае 1941-го главным морским штабом ВМС Германии решено было подключить к охоте и крупные надводные корабли. Благо, в отличие от событий 1914-1918 годов, в распоряжении немцев были французские порты с выходом в открытый океан. А также Италия в качестве союзницы (в Первую мировую она воевала на стороне Антанты), что позволяло контролировать немцам и Средиземное море.

Линкор "Бисмарк" с его 800-килограммовыми снарядами предназначался к роли "загонщика", которому надлежало гнать жертву в лапы "охотника" в лице "Принца Ойгена".

Уверенность немцев в действенности лишь двух этих кораблей была столь велика, что командующий кригсмарине гросс-адмирал Эрих Редер отказал в важной просьбе командующему операцией адмиралу Гюнтеру Лютьенсу. Тот попросил начальство немного отложить выход в море, чтобы к "Бисмарку" и "Принцу Ойгену" присоединились ремонтируемые линкоры "Гнейзенау" и "Шарнхорст".

Злоключения адмирала Лютьенса

Другой опрометчивой ошибкой германских моряков стало то, что при дозаправке около норвежского города Берген, "Бисмарк" не стал принимать топливо. Третьей ошибкой стали действия Лютьенса после боя с "Худом" и "Принцем Уэльским".

Дело в том, что столкновение с британцами не прошло для флагмана германского флота бесследно. Линкор получил серьезную пробоину ниже ватерлинии, в результате чего начал крениться на правый борт.

По этой причине, а также из-за нехватки топлива адмирал принял решение вести "Бисмарк" к берегам Франции, чтобы там отремонтировать корабль и пополнить свои запасы горючего. "Принцу "Ойгену" было приказано самостоятельно атаковать британские конвои.

Между тем, разъяренные гибелью "Худа" англичане не собирались так просто дать уйти немцам. Тем не менее к вечеру 24 мая "Бисмарку" и "Принцу Ойгену" удалось оторваться от преследователей. Тяжелый крейсер пришел через 10 дней во французский Брест, а вот судьба линкора сложилась куда трагичнее.

Уничтожить "Бисмарк"!

Лютьенс не знал, что британцы потеряли из виду его корабль, и утром 25 мая 1941 года дал несколько тревожных радиограмм об этом в главный штаб. Это позволило англичанам перехватить сообщения и с помощью гидросамолетов установить местонахождение противника. Дальше в дело вступили торпедоносцы.

26 мая британские самолеты несколько раз атаковали "Бисмарк", вылетев с авианосца "Арк Роял". При этом одна из выпущенных торпед попала в кормовую часть и заклинила рули управления. В итоге грозный линкор потерял способность к маневрированию и стал жертвой надводных кораблей Великобритании, которые не замедлили воспользоваться его беспомощным положением.

Однако потопили "Бисмарк" не английские снаряды и торпеды. Немецкие моряки, видя безвыходное положение, открыли кингстоны, и утром 27 мая 1941 года "Бисмарк" ушел под воду, "прихватив" с собой 2104 человека во главе с незадачливым адмиралом Лютьенсом.

Проигранная битва

После этого Третий рейх оставил всякую надежду на успешные действия своих надводных кораблей в Атлантике и до конца войны прятал линкоры и тяжелые крейсеры в портах.

Вновь на острие борьбы с морскими перевозками оказались немецкие подводные лодки. Но и они не оправдали надежд. С апреля 1943 года совместные англо-американские морские конвои стали оснащаться таким количеством противолодочных кораблей и морской авиации, что подступиться к торговым судам стало невозможно.

На каждый потопленный корабль приходилась одна уничтоженная подводная лодка. К этому добавился коренной перелом на советско-германском фронте, куда Третьему рейху приходилось направлять свои основные материальные и технические усилия.

А после катастрофического поражения вермахта на полях Украины, Белоруссии, Прибалтики и высадки союзников в Нормандии битва за Атлантику была нацистами проиграна окончательно и бесповоротно.

Сергей Варшавчик

Отмена американского оружейного эмбарго напоминает математическую функцию со многими неизвестными, над которой придется размышлять не только США и Вьетнаму. Затронуты интересы Китая, России и других стран. Ясно одно: политика здесь преобладает над экономическим смыслом.

23 мая США отменили полувековое эмбарго на поставки летального оружия Вьетнаму. Президент США Барак Обама заявил об этом на совместной пресс-конференции с президентом Вьетнама Чан Дай Куангом в Ханое.

В ходе визита во Вьетнам Барак Обама также призвал к мирному решению территориальных споров в Южно-Китайском море.

Ранее в Госдепартаменте заявили, что снятие оружейного эмбарго связано со стремлением улучшать отношения с Ханоем, а не с давлением на Китай, что Вашингтон "поддерживает тесные отношения между Китаем и Вьетнамом".

Столь же оптимистично настроен руководитель Пентагона Эштон Картер: "Это позволит нам и дальше продвигаться в поистине историческом военном партнерстве с Вьетнамом. И я полагаю, это прежде всего коснется морской сферы, где мы наиболее тесно пересекаемся".

Насколько отмена эмбарго снизит или повысит уровень напряженности в Южно-Китайском море, мы увидим в самое ближайшее время.

Ничего, кроме политики

Отмена американского дискриминационного по сути запрета на торговлю оружием с Вьетнамом сразу наводит на мысль, что целью является Китай. На фоне обострения территориальных проблем в Южно-Китайском море Вьетнам не первый год стремится укрепить связи с США в области безопасности.

Американцы еще в 2010 году определили два принципиальных направления стратегии национальной безопасности: с помощью Вьетнама создать противовес Китаю и поддержать Ханой в территориальном конфликте в зоне Южно-Китайского моря. Теперь "оружейная привязка" Вьетнама может послужить консолидированному военно-политическому давлению на Пекин.

У Китая сохраняются разногласия с рядом стран региона (Япония, Вьетнам, Филиппины) по морским границам и зонам ответственности. При этом КНР считает, что Вьетнам сознательно использует поддержку США для эскалации напряженности. Американцы намерены и впредь играть ключевую роль в регионе. Китай с этим вряд ли согласится, однако не будет делать резких движений без крайней необходимости.

МИД Китая приветствовал нормализацию отношений США с Вьетнамом, и все же в Пекине понимают, что американское оружие Ханой может употребить в территориальных спорах.

У США явно недостаточно собственных сил и средств для эффективного сдерживания Китая в Южно-Китайском море. Периодически американские эсминцы без разрешения КНР входят в район Южно-Китайского моря вблизи спорных островов Наньша (Спратли), которые Пекин считает своими. МИД Китая выражает протест США, вскоре эсминцы уходят, и все возвращается на круги своя.

Возможно, отныне Вашингтон намерен активнее поддерживать свой авторитет в Азии. Ведь количество насыпных китайских островов вскоре превысит количество американских эсминцев. На Китай работает время, на него все в большей степени ориентируется мировая экономика.

Пекин настроен мирно, и все же не собирается сдавать позиций. 26 мая 2015 года КНР обнародовала новую военную стратегию, согласно которой китайские ВМС переходят от защиты исключительно прибрежных территорий к обеспечению безопасности в открытом море. Строятся новые корабли. Сегодня Китай имеет один авианосец и программу строительства еще четырех (до 2020 года).

Отношения между Пекином и Ханоем резко ухудшились 2 мая 2014 года, когда в район Парасельских островов в сопровождении китайских кораблей прибыла нефтяная буровая платформа "Хайян Шию-981". Во Вьетнаме, который считает эти воды своей экономической зоной, прошла волна протестов.

Отношения между Вашингтоном и Ханоем стабилизировались лишь недавно. CША активно участвовали во Вьетнамской войне в 1965-1973 годов, завершившейся в 1975-м полным поражением проамериканского Юга Вьетнама.

Ханой проводит политику острожного маневрирования между интересами сверхдержав. Вьетнам высоко оценивает вклад России в укрепление его безопасности, к тому же РФ не вовлечена в территориальные споры в Южно-Китайском море. Российские политические позиции прочны.

Почетный профессор Академии сил обороны Австралии Карлайл Тайер отмечает: "Долгие годы Вьетнам хотел, чтобы США сняли эмбарго, которое в Ханое воспринимали как политическую дискриминацию. И это произошло. Как отметил Барак Обама, запрет на продажу оружия Вьетнаму был наследием холодной войны, и сейчас с этим покончено. Обама восстановил отношения с Кубой, договорился с Ираном по ядерной программе и снял часть санкций с Мьянмы. Что касается Вьетнама, торговые ограничения против которого намного более проработаны, здесь Обама решает избавиться от главного раздражителя. Снятия эмбарго не приведет к тому, что Вьетнам заключит дорогостоящие сделки с США на поставку оружия. Ханой крепко связан с Москвой… Так это и останется. Возможные изменения произойдут в рамках совместного заявления о перспективах оборонных отношений, которое было подписано в 2015 году… Если ситуация с правами человека во Вьетнаме ухудшится, то продажи оружия будут приостановлены".

Военно-экономическая конкуренция

Политика политикой, а конкуренция на международном оружейном рынке — важный элемент уравнения. В последние годы Ханой закупал немало оружия в России, которая взвешенно относится к Вьетнаму и дорожит давними связями с этой страной.

Россия поставляет Вьетнаму подводные лодки проекта 06361 "Варшавянка" с ракетным комплексом Club-S (экспортный аналог "Калибра"), сторожевые фрегаты проекта 11661 "Гепард-3.9", ракетные катера "Молния", подвижный береговой ракетный комплекс "Бастион", истребители Су-30МК2 и другие вооружения. В последние годы подписаны контракты общей стоимостью более 4,5 млрд долларов.

США имеют весомый потенциал для соперничества с Россией во Вьетнаме и могут поставить Ханою патрульные самолеты P-3 Orion и транспортные самолеты C-130 Hercules.

Вьетнам заинтересован в диверсификации оружейных поставок, однако многое зависит от номенклатуры изделий, соотношения цен и возможности замены (модернизации) уже развернутых оборонительных систем и вооружений российского производства.

С учетом объемов военно-технического сотрудничества для России практически ничего не изменится. И все же отменой эмбарго американцы косвенно пытаются поставить Россию перед выбором: активнее поддерживать Китай либо развивать отношения с Вьетнамом, который недавно предложил российскому ВМФ вернуться в Камрань на определенных условиях.

17 мая посол Вьетнама в России Нгуен Тхань Шон заявил: "Политика Вьетнама заключается в том, чтобы не вступать в военные союзы или союзничать с одним государством против другого. В этом контексте реализация портов Камрани для многостороннего международного сотрудничества в целях обеспечения морских транспортных услуг, ремонта судов и развития военной техники для обеспечения мира и стабильности в регионе является подходящим направлением".

Ранее, 12 ноября 2013 года, президенты России и Вьетнама подписали соглашение о создании совместной базы для обслуживания и ремонта подводных лодок в Камрани, и это похоже на возрождение прежней военно-морской базы.

В 1979 году Социалистическая Республика Вьетнам безвозмездно отдала глубоководную бухту Камрань Советскому Союзу на 25 лет. Военно-морская база называлась пунктом материально-технического обеспечения ВМФ (ПМТО ВМФ), обеспечивала стоянку до двадцати надводных кораблей, субмарин и судов обеспечения, позволяла Тихоокеанскому флоту России до эвакуации в 2001 году контролировать южную часть Тихого и весь Индийский океан.

Значительное усиление военно-технического сотрудничества России с Вьетнамом может показаться Пекину нелогичным на фоне успешного развития российско-китайских отношений и Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве, подписанного 16 июля 2001 года в Кремле.

Как бы то ни было, Россия сохраняет конструктивные отношения с Вьетнамом и другими странами Азии, остается лидером в сфере высокотехнологичных оборонных разработок. Вероятные риски Москвы после отмены оружейного эмбарго незначительны.

Александр Хроленко, обозреватель МИА "Россия сегодня"

Аджария вступает в борьбу за российского туриста

Власти автономной грузинской республики Аджария прогнозируют в 2016 году значительное увеличение притока российских туристов. В прошлом году на курортах Аджарии побывали 31827 россиян, и сейчас наблюдается активный спрос на это направление.

По словам главы Департамента туризма и курортов Аджарии Мамиа Бердзенишвили, Россия в этом году стала официальным целевым рынком для Аджарии. «В последнее время в Аджарии растет число гостей из России. Например, за последние 3 года в нашем регионе побывало 430 817 русских туристов. Туристы из России довольно доходны для Аджарии. В среднем один человек тратит 264 лари на проживание и питание в день (около 7 600 руб.)» - поделился он.

Более всего туристов привлекает в Аджарии гармоничное сочетание горного и морского климата. За несколько часов с пляжа здесь можно попасть в горы, вплоть до высот 2000-2500 метров над уровнем моря. Батумские влажные субтропики делают лето умеренно жарким, а зиму мягкой и тёплой. Морские курорты региона и постоянно развивающаяся туристическая инфраструктура делают Аджарию лучшим местом для отдыха на черноморском побережье. Так, в 2012 году «Американская академия наук гостеприимства» назвала Батуми лучшим туристическим направлением года.

В числе популярных морских курортов Аджарии значится Кобулети, отличающийся мягким субтропическим климатом, ионизированным морским воздухом, сосновыми рощами и уникальными широкими мелкопесчаными пляжами. В Сарпи и Квариати морская вода особенно прозрачна. Эти курорты характеризует уникальное сочетание морского и горного воздуха. Квариати известен и тем, что здесь расположен единственный в Грузии дайвинг-центр и есть отличные условия для ныряния у глубоководного берега.

Летний сезон 2016 года обещает стать ярким на интересные события. Так, в рамках проекта «Хит Батуми» гости Аджарии получат возможность присутствовать на самых различных музыкальных фестивалях. Сейчас ведутся переговоры с несколькими исполнителями «А» класса, а знаменитая группа «Maroon 5» выступит в Батуми 7 июня. Любителей спокойного отдыха в Аджарии ждут экотуристические, приключенческие и экстремальные маршруты в высокогорье и Национальных парках. У россиян пользуются спросом также гастрономические и винные туры, ведь именно Аджарию называют родиной грузинского вина.

Для любителей активного отдыха идеальным направлением станет Батуми, где размещено множество развлекательных, культурных и туристических объектов. Сочетание старой и современной архитектуры, порт, уникальный ботанический сад и приморский бульвар, колоритные площади и улочки, широкий выбор ресторанов и гостиниц мировых брендов делают его «витринным» городом современной Грузии.

Тем, кто предпочитает экотуризм, Аджария предлагает множество захватывающих приключенческих и экотуров, здесь проложены интересные винные и гастрономические маршруты. Аджария гордится прекрасным горнолыжным курортом «Годердзи», который отличается величественными пейзажами и самой длинной в Аджарии лыжная трассой. Кроме того, на него приходится самый длительный туристический сезон – с ноября по апрель.

Гостиный фонд Аджарии располагает средствами размещения на любой вкус и кошелек. Здесь присутствуют такие известные гостиничные бренды, как Radisson Blu, Sheraton, Hilton, Divan Suites, скоро откроются Kempinski и Marriott. Уже началось строительство двух гостиничных комплексов в Гонио и Батуми, которые планирую внедрить систему «все включено».

Мамиа Бердзенишвили делится: «Интерес к Аджарии со стороны туристических агентств сегодня велик, и в этом году мы впервые планируем начать активную маркетинговую кампанию на Российском рынке».

Транспортная доступность с Аджарией – сезон 2016. В Батумский аэропорт осуществляют полеты «Сибирские авиалинии», «Georgian Airways» и «Уральские авиалинии». Альтернативно граждане

России могут прилететь в Кутаисский аэропорт «Уральскими авиалиниями» или в Тбилисский аэропорт всеми вышеперечисленными авиакомпаниями, включая «Аэрофлот». Так же на рынок Аджарии планирует выйти компания «Red Wings».

Успешный сезон предвещает появление чартерных рейсов. Так, у «НТК Интурист» полетная программа в Батуми стартует на рейсах а/к Airzena с 18 июня.

В летний сезон Сочи и Батуми свяжет быстроходное пассажирское судно на подводных крыльях «Комета».

ОБ АДЖАРИИ

Аджария - один из самых популярных и прекрасных уголков Грузии, расположена в юго-западной части, на побережье Черного моря. Как автономная республика, она обладает собственным флагом и гербом.

Именно с Аджарии, в 1-м веке началось распространение христианства в Грузии, которое в 4-м веке было объявлено государственной религией. Здесь проповедовали христианство апостолы Андрей первозванный и Симон Кананит, а согласно некоторым источникам, апостол Матфей, похоронен на территории крепости Гонио-Апсарос. Данная крепость связана с известным мифом об Аргонавтах, именно сюда Ясон и Аргонавты прибывали искать золотое руно.

Административным центром региона является жемчужина Черного моря - город Батуми, который еще в 20-х годах был построен европейскими архитекторами, и сегодня в нем можно любоваться историческими постройками и образцами ультрасовременной архитектуры.

ВИДЫ ТУРИЗМА

Многообразие ее флоры и фауны Аджарии способствуют развитию сельского и экологического туризма. На территории региона находятся 4 охраняемые зоны (национальный парк «Мтирала», Кинтришская охраняемая территория, Кобулетская и Мачахельская трансграничные охраняемые территории), а в селах Аджарии существуют туристические хозяйства, где гости могут совместить отдых на природе с участием в сборе урожая, попробовать себя в виноделии или животноводстве. Любители активного отдыха высоко ценят Аджарию благодаря ее прекрасным возможностям для занятий трекингом, скачками, охотой и рыбалкой. Многие гости региона отправляются в походы, посвященные осмотру достопримечательностей Аджарии: древних крепостей, церквей, арочных мостов времен царицы Тамары.

Наблюдение за птицами. Аджария является одним из крупнейших в мире коридоров миграции птиц. Каждую осень здесь пролетают до 35 видов пернатых (общая их численность превышает 1 млн.), отправляющихся на зимовку из Скандинавии, России и Центральной Азии. Село Чаисубани – лучшее место для тех, кто интересуется экологией и миграцией птиц: здесь можно увидеть аиста, журавля, коршуна, карликового орла, змеееда, малого подорлика, и многих других. С 2012 года в сентябре в Аджарии проводится международный фестиваль Birfwatchind, посвященный наблюдению за птицами.

Винный туризм. История виноделия в Аджарии насчитывает несколько тысячелетий, а местную технологию его производства с помощью огромных кувшинов "квеври" ЮНЕСКО признало нематериальным культурным достоянием человечества. В Батуми есть винные магазины-погреба, где можно его продегустировать и купить, а тем, кто хочет устроить настоящий праздник, стоит отправиться в Аджарский дом вина. Он построен в Хелвачаурском районе, около реки Аджарисцкали, на развалинах винного завода, существовавшего в Аджарии еще в 18-м веке. Дегустацию здесь можно совместить с ужином и увлекательным рассказом о виноделии. Историческим центром виноградарства является муниципалитет Кеда. Производимые здесь уникальные виды белого вина «Кедис Цоликаури» и «Чхавери» пользуются большой популярностью как у местных жителей, так и у гостей региона.

Горные и горнолыжные курорты. Новый курорт «Годердзи» расположен на высоте 2025 м. над уровнем моря, он отличается длинным снежным периодом - с ноября по апрель. Планируется, что курорт будет привлекать туристов круглый год благодаря нетронутой природе, минеральным источникам и живописному озеру. В планах развития «Годердзи» – строительство животноводческих ферм, организация деревни художников и площадки для игры в гольф, налаживание производства чачи. Небольшой курорт «Гомардули» находится на высоте 1250 м., гостей готовы принять пять коттеджей. Здесь работает 300-метровая трасса с канатной дорогой.

Летний курорт «Бешуми» расположен на восточном склоне Арсианского хребта, в 7 километрах от ущелья Годердзи, на высоте 1850-1900 м. над уровнем моря. Он окружен хвойными лесами и отличается необыкновенной чистотой и прозрачностью воздуха, благодаря чему «Бешуми» считается лучшим в Аджарии курортом для лечения хронических заболеваний дыхательных путей и бронхиальной астмы.

MICE–туризм. Сегодня в Батуми представлены гостиницы известных международных сетей - Radisson Blu, Sheraton, Hilton, Divan Suites и т.д. Все они располагают конференц-залами с современным оборудованием, что позволяет проводить в городе мероприятия самого высокого уровня. Конгресс-возможности Батуми дополняет субтропический климат, позволяющий проводить деловые встречи здесь и в зимний период, и развитая инфраструктура: в городе есть клубы, казино и много хороших ресторанов, рассчитанных на любой вкус и кошелек. В течение всего года здесь проходит множество отраслевых выставок, семинаров и других мероприятий.

Круизный туризм. Исторически Батуми представляет собой центр логистики в Кавказском регионе. Это был первый порт, благодаря которому Грузия приобрела статус транзитной страны; дальнейшему его развитию очень поспособствовал статус порто-франко, а затем - участие в транспортировке нефти. Сегодня порт Батуми принимает множество круизных лайнеров.

Игорный бизнес в Батуми. По законодательству Грузии игорный бизнес не запрещен, поэтому в Батуми он процветает, привлекая гостей и инвестиции. В городе работают восемь казино, расположенных в лучших отелях.

Энергетические войны в Европе: танкеры против труб (I)

Петр ИСКЕНДЕРОВ

Конкуренция на европейском газовом рынке выходит на новый уровень. Российское публичное акционерное общество «Газпром» последовательно наращивает поставки газа в Европу и рассматривает планы создания новой архитектуры поставок не только в широтном, но и в меридиональном направлении – с Севера на Юг. Главный геополитический конкурент России – Соединённые Штаты – спешат противопоставить российским трубопроводным проектам поставки танкерами собственного сжиженного природного газа (СПГ).

Первый танкер из Луизианы должен прибыть в португальский порт Синиш 26 апреля. Представитель компании Société Générale Тьерри Бро уже назвал это событие началом «ценовой войны между американским СПГ и трубопроводным газом». «Спор вокруг российских газопроводов – это новая плоскость политического соперничества», - подтверждает польское издание Biznes Alert. И это как раз тот случай, когда с поляками можно согласиться.

Известно, что исход любой войны, в том числе ценовой, в значительной степени зависит не только от собственных ресурсов противоборствующих сторон, но и от их способности привлечь на свою сторону союзников. Каковы шансы России и США в этой виртуальной газовой войне?

Безусловно, ключевым козырем Москвы является способность наращивать поставки газа в Европу, что называется, здесь и сейчас. Об этом свидетельствуют результаты первых месяцев текущего года, на протяжении которых объемы продаваемого в страны Европейского союза российского газа неуклонно увеличивались. Согласно данным «Газпрома», за период с начала 2016 года совокупный объем экспорта газа из России в Европу вырос более чем на 22% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. «Спрос на российский газ в дальнем зарубежье с начала года значительно превышает прошлогодний уровень. С 1 января по 16 апреля рост экспорта «Газпрома» по сравнению с аналогичным периодом 2015 года, по оперативным данным, – 22,6%», - говорит председатель правления «Газпрома» Алексей Миллер.

По его данным, увеличение объема поставок за указанный период текущего года в Австрию составило 24,7%, в Великобританию – 162,3%, в Германию – 21,3%, в Италию – 16%, в Нидерланды – 115%, в Польшу – 35,7%, во Францию – 50,2%. При этом особенно показательна статистика роста поставок российского газа в Австрию, поскольку эта страна в силу своего географического положения и наличия инфраструктурных мощностей, в том числе газораспределительного хаба в Баумгартене, занимает ключевое место в общеевропейской архитектуре газовых потоков.

В течение января 2016 года «Газпром» экспортировал на австрийский рынок на 76,2% больше газа, чем за аналогичный период 2015 года. Рост наблюдался и в 2015 году, когда объемы поставок российского газа в Австрию превысили аналогичные показатели за 2014 год на 11,5%.

Европа не сможет компенсировать российские поставки за счет других источников, подчеркивает в интервью американской газете The Christian Science Monitor эксперт по энергетическим вопросам Института экономических исследований в Кельне Губертус Бардт, отмечая при этом, что «русские показали себя очень надежным партнером даже во времена холодной войны».

Второй важный фактор – способность России выстраивать различные модели трубопроводных поставок, охватывающих Европу не только с Востока на Запад, но и с Севера на Юг. В частности, в настоящее время заинтересованные стороны активно прорабатывают варианты подключения Италии к поставкам газа по будущей системе «Северный поток–2» через Германию, Чехию и Австрию. «Все равно они сейчас берут газ из Баумгартена. Если мы построим до Баумгартена дополнительно через север, то это будет дополнительная возможность... Это просто диверсификация маршрутов», - пояснил ситуацию глава Минэнерго России Александр Новак.

При этом обсуждение данного варианта отнюдь не исключает подключения России к реализации широтного проекта Poseidon, предусматривающего поставки газа в Италию через Грецию по подводному трубопроводу. По данному проекту «Газпром», итальянская компания Edison и греческая DEPA уже подписали 24 февраля в Риме предварительный меморандум.

Третий важнейший фактор, играющий в пользу российских проектов поставок газа в Европу, заключается в минимизации сопутствующих рисков – как общеполитического характера, так и чисто транзитных. Как образно заметил применительно к системе газопроводов «Северный поток» и «Северный поток-2» глава немецкой компании Wintershall Марио Мерен, «самая надежная транзитная страна - это Балтийские море!». «Мы вместе берем на себя большую ответственность, поскольку это экономически целесообразно. И более того, необходимо для энергетической промышленности. Данный проект в некоторых странах наталкивается на критику. Однако наш принцип - поставка газа прямым и оптимальным по цене путем. В этом и состоит наша задача» - так прокомментировал немецкий бизнесмен суть и перспективы российского проекта транспортировки газа в Германию и далее в другие страны Евросоюза.

Более того, имеющаяся информация позволяет предположить, что в ближайшее время могут изменить свою позицию и некоторые критики российских проектов, в частности Польша. В Варшаве конфиденциально рассматривают возможности участия польской стороны в проекте «Северный поток-2». Согласно источникам компании Wintershall, Варшава уже представила собственную заявку на увеличение мощностей по поставкам газа в расчете на будущие возможности второй очереди «Северного потока».

Наконец, следует отметить еще один немаловажный фактор. Это усталость европейских стран (и в первую очередь бизнес-кругов) от антироссийского курса Брюсселя. Здесь ключевую роль сыграл провал антироссийских санкций как средства воздействия на внешнюю и внутреннюю политику Москвы. Согласно статистическим данным, за первые десять месяцев 2015 года объем торговли между Россией и Европейским союзом сократился на 39%, при этом экспорт из стран ЕС в Россию уменьшился на 43%. Экспорт Германии сократился на 40%, Франции - на 48%, Италии - на 38%, Финляндии – на 45%.

В сложившейся ситуации ставка на ужесточение давления на Россию в энергетической сфере выглядит в глазах многих европейцев бессмысленным упрямством, выгодным в первую очередь Соединённым Штатам, не знающим, кому продать свой сжиженный газ, а не Европе.

(Окончание следует)

Энергетические войны в Европе: танкеры против труб (II)

Петр ИСКЕНДЕРОВ

Если на сегодняшний день реальной конкуренции российским поставкам трубопроводного газа в Европу другие поставщики составить не могут, то в дальнейшем соперничество на европейском газовом рынке будет обостряться. И происходить это будет под влиянием поставок сжиженного природного газа (СПГ) из США, Катара, Австралии. Правда, конкурентоспособность американского СПГ пока под сомнением.

В пользу американских поставщиков говорят масштабы сланцевой отрасли в США, а также широкая реклама, сопряжённая с началом поставок. 26 апреля в португальский порт Синиш должен прийти первый танкер под названием Creole Spirit, отошедший от экспортного терминала компании Cheniere Energy в Сабин-Пасс (Луизиана). The Wall Street Journal задала тон обсуждению этого события, написав, что поставки природного сжиженного газа из США могут «всколыхнуть европейский рынок, на котором давно доминирует Россия». Газета приводит слова консультанта по энергетическим вопросам британской компании Energy Aspects Тревора Сикорского о том, что поставки американского газа начинают «менять всё», они будут «влиять на снижение цен, и потеря объема и их стоимости может стать горькой пилюлей для России».

Что ж, событие есть событие: США начали экспортировать газ впервые за полвека. И всё же ряд факторов свидетельствует о том, что танкерные поставки СПГ не в состоянии заменить российский трубопроводный газ – во всяком случае, в экономически значимой перспективе.

Первый фактор заключается в том, что поставки из США осуществляются частными компаниями и идут туда, где выше прибыль, а не туда, куда хотели бы в администрации США, намереваясь отнять у России европейский рынок газа и подорвать этим бюджет РФ. Так, хьюстонская энергетическая компания Cheniere Energy отправила первый танкер с СПГ в феврале сего года не в Европу, а в Бразилию. «Для компаний, которые занимаются добычей, заморозкой и продажей газа, главное - экономика, а не политика, - подтверждает The Foreign Policy. - Американские компании будут продавать газ покупателям, готовым заплатить самую большую цену - и не обязательно туда, где можно будет в наибольшей степени способствовать решению стратегических задач США».

Второй фактор связан со спецификой бизнес-цепочек, по которым осуществляются поставки СПГ. Американские компании продают сжиженный газ не напрямую, а через посредников. В частности, по свидетельству The Foreign Policy, около 90% потенциальных объемов экспортного газа в терминале в Сабин-Пасс уже зарезервированы частными компаниями Британии, Испании, Индии и Южной Кореи. Так, компания Cheniere подписала долгосрочные контракты с британской компанией BG Group, которую в этом году приобрела Royal Dutch Shell PLC, а также с испанской компанией Gas Natural и португальской компанией Galp Energia. При этом указанные компании являются участниками российских проектов по поставкам трубопроводного газа в Европу. А та же Royal Dutch Shell PLC подписала соглашение акционеров о создании газопроводной системы «Северный поток-2». Сложно предполагать, что они позволят американскому СПГ подорвать собственный бизнес.

Третий фактор - высокая степень подверженности американской сланцевой индустрии геополитическим рискам и рыночным факторам динамики мировых цен на нефть. Так, недавно одна из ведущих компаний в сфере сланцевой индустрии США Chesapeake Energy (штат Оклахома) была вынуждена заложить почти все свои активы в обмен на получение кредита. По свидетельству Комиссии по ценным бумагам и биржам США (SEC), компания оказалась на грани банкротства из-за падения цен на нефть. По условиям соглашения компания передала кредиторам - банкам MUFG Union Bank N.A. и Wells Fargo Bank Securities - в качестве кредитного обеспечения 90% принадлежащих ей доказанных запасов нефти и газа, а также большую часть своих активов в недвижимости, производных финансовых инструментах, вкладах и ценных бумагах. В начале февраля Chesapeake наняла юристов для возможной подачи иска о банкротстве: у нее едва хватало наличности, чтобы погасить очередной платеж по кредитам на 500 млн долларов.

Четвертый фактор – это реакция российских газовиков на изменение ситуации со сжиженным газом. Российская компания НОВАТЭК строит завод по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ» мощностью 16,5 млн тонн СПГ в год на базе Южно-Тамбейского месторождения. Первые поставки должны начаться в следующем году, но уже сейчас практически весь газ с «Ямала СПГ» законтрактован. В планах НОВАТЭК сооружение еще одного завода СПГ на Гыданском полуострове, вдающемся в Карское море. Среди потенциальных покупателей сжиженного российского газа - монархии Персидского залива, в частности Кувейт. По словам заместителя управляющего директора национальной компании Kuwait Petroleum Corporation Насера Абдуллы аль-Салеха, его страна планирует закупать в России до 1,5 млн тонн СПГ ежегодно. В конце 2015 года Kuwait Petroleum Corporation заключила перспективное соглашение о сотрудничестве в сфере поставок СПГ из России с «Газпромом».

Пятый фактор – ценовой. По расчетам независимого международного ценового агентства Argus (штаб-квартира в Лондоне), предоставляющего информацию о ценах и конъюнктуре рынков энергоносителей, американский СПГ будет стоить для европейцев примерно в 4,3 доллара за миллион британских тепловых единиц при условии сохранения нынешнего уровня мировых цен на нефть. Согласно этим же расчетам, Россия продает свой газ в Европу дороже - в среднем за 5,8 долларов за миллион британских тепловых единиц, но агентство Argus подчеркивает: российские газовики, в отличие от американских поставщиков, не столь сильно привязаны к ситуации на мировых нефтяных рынках, а потому способны без особого ущерба для отрасли снизить цены на свой газ до уровня ниже 3 долларов за миллион британских тепловых единиц.

Для американских сланцевых компаний такие цены будут означать разорение.

Армейские подразделения Йемена и ОАЭ в воскресенье вступили в занятый боевиками террористической группировки "Аль-Каида на Аравийском полуострове" портовый город Эль-Мукалла на юге Йемена впервые за почти что год военных действий, сообщает агентство Рейтер со ссылкой на местных жителей.

Ранее сообщалось, что авиация арабской коалиции во главе с Саудовской Аравией нанесла удары по порту Эль-Мукалла. Удары были направлены на здание, которое боевики использовали в качестве штаб-квартиры.

"Бронетранспортеры коалиции вместе с войсками вошли в город Эль-Мукалла, а боевики "Аль-Каиды" покидают (город)", — заявил один из местных жителей, пожелавший остаться анонимным из соображений безопасности.

Подразделения ВС Йемена "вошли в город (Эль-Мукалла) и не встретили никакого сопротивления со стороны боевиков "Аль-Каиды", которые отступили на запад" в сторону провинций Хадрамаут и Шабва, сообщает агентство Франс Пресс со слов представителя армии.

Столкновение правительственных войск с повстанцами-хуситами в городе Таиз на юге Йемена. 21 марта 2016. Архивное фото

В Йемене продолжается вооруженный конфликт, где с одной стороны выступают повстанцы-хуситы из шиитского движения "Ансар Алла" и лояльная экс-президенту Али Абдалле Салеху часть армии, а с другой — войска изгнанного ими президента Абд Раббу Мансура Хади, которых на земле и с воздуха поддерживают силы арабской коалиции во главе с Саудовской Аравией. Авиация коалиции с 26 марта наносит авиаудары в районах, контролируемых повстанцами. Численность наземных войск, направленных для поддержки Хади, по некоторым оценкам, составляет более 10 тысяч человек.

На юге Йемена действуют боевики террористических группировок "Аль-Каида на Аравийском полуострове" и "Исламское государство" (запрещены в РФ). Также происходят столкновения правительственных сил с боевиками "Южного движения", выступающего с 2007 года за независимость южных провинций Йемена.

Две международные сети наркоторговцев были обезврежены в Испании, 20 человек задержаны, сообщает в воскресенье пресс-служба Национальной полиции Испании.

В ходе первой операции в Галисии и в Барселоне были задержаны 12 человек – граждане Албании и Испании. Их подозревают в контрабанде наркотиков из Нидерландов в Испанию и Португалию.

Сообщается, что в местечке Туй (провинция Понтеведра, автономное сообщество Галисия) были найдены 56 килограмм героина в автомобиле Porsche Cayene. У водителя машины были поддельные греческие документы. В ходе обысков, проведенных в Понтеведре и Барселоне, было изъято 350 тысяч евро наличными, семь дорогих автомобилей, боеприпасы и глушитель, машинка для пересчета денег и весы.

Еще пять тонн гашиша были обнаружены в общей сложности в рамках другой операции, которая проходила в несколько этапов с ноября 2015 года, говорится в сообщении полиции. Всего были задержаны восемь человек – двое во Франции, трое в Малаге и трое в Аликанте. Речь идет о переправке наркотиков из Испании в Голландию.

Уточняется, что 1930 килограмм гашиша были найдены в генераторах и кондиционерах, 1800 килограмм гашиша – в фургоне, который пытался пересечь границу с Францией. Еще 72 тюка с гашишем (около двух тонн) были обнаружены на судне в Малаге (юг Испании). Кроме того, полицейские обнаружили около 300 килограмм марихуаны, шесть автомобилей, два вилочных погрузчика и более 30 тысяч евро наличными.

«Инвестиционные квоты» в новом ракурсе.

21 апреля рабочая группа при Минсельхозе рассмотрела законопроект по «инвестиционным квотам». Рыбопромышленники и регионы высказали ряд принципиальных замечаний, однако времени на доработку документа уже нет.

Правка на ходу

Открывая заседание, директор департамента регулирования в сфере рыбного хозяйства и аквакультуры (рыбоводства) Минсельхоза Евгений Кац напомнил, что в соответствии с поручением президента по итогам прямой линии необходимо обеспечить внесение изменений в закон о рыболовстве в период весенней сессии работы Госдумы.

Глава департамента рассказал, что по сравнению с предыдущей редакцией законопроект был существенно доработан. Как сообщает корреспондент Fishnews, в части прибрежного рыболовства ушли нормы, связанные с возможностью производства мороженой продукции на борту судов и поставкой уловов на перерабатывающие заводы. Появились дополнительные рекомендации по порядку предоставления «квот господдержки».

Более того, замечания и предложения к поправкам, высказанные со стороны федеральных ведомств и рассмотренные в четверг на совещании у курирующего вице-премьера Аркадия Дворковича, также потребуют корректировки документа. Например, альтернативной нормой сделают ограничение по «инвестиционным квотам», позволяющее претендовать на них только тем юридическим лицам, которые уже имеют право на добычу. Заявки смогут подавать как те компании, у которых есть ресурс, так и те, у кого совсем нет квот, но имеется установленная финансовая гарантия. Кроме того, рекомендовано смягчение условий договора в части возможного срыва сроков строительства по вине третьей стороны (судоверфи) – квоты в этом случае изъятию не подлежат.

Фильтр для инвесторов

Подготовленную Росрыболовством концепцию квот на инвестиционные цели изложил замруководителя ведомства Петр Савчук. Он подчеркнул, что задачей разработчиков было найти правильный баланс между интересами государства и инвесторов. В результате принято решение о поэтапном механизме предоставления «квот господдержки», который включает сбор заявок по инвестиционным проектам, заключение договоров о закреплении прав пользования водными биоресурсами, содержащих отлагательные условия, строительство объектов инвестиций, ввод судна или завода в эксплуатацию и только потом получение разрешения на вылов дополнительного ресурса.

«Мы видим возможность в случае оперативного принятия подзаконных актов провести процедуру распределения господдержки уже в конце этого года или начале следующего», – выразил надежду представитель федерального агентства. Причем если совокупный объем поданных заявок по инвестпроектам уложится в 20%-ный лимит, господдержку получат все заявители. Но если спрос окажется выше, Росрыболовство считает целесообразным ввести аукцион на понижение запрошенного объема квот путем применения коэффициента до тех пор, пока в игре не останутся заявки в рамках предельного значения.

Рассчитывать количество квот по каждому проекту предлагается исходя из мощности объекта инвестиций по сырью, причем верхняя граница – не более 50% загрузки судна или завода. Пока за счет инвестквот планируется поддерживать строительство крупнотоннажных траулеров для промысла минтая и сельди на Дальнем Востоке, а также среднетоннажных судов для добычи трески и пикши на Северном бассейне. Максимальная поддержка – на уровне 50%, по мнению федерального агентства, потребуется для окупаемости крупнотоннажных судов и супертраулеров. Средний траулер или ярусолов сможет претендовать не более чем на 30%. По расчетам Росрыболовства, этого хватит, чтобы новое судно окупилось примерно за десять лет.

«Инвестиционные квоты» повлекут за собой новые обязательства для предприятий. Прежде всего это касается соблюдения графика строительства и инвестиций, а также срока ввода объекта в эксплуатацию – не позднее трех лет с момента принятия решения о предоставлении господдержки. Вторая группа требований включает обязательства по выпуску продукции с высокой добавленной стоимостью (например филе и фарша рыбы) в объеме не менее 50% и безотходному производству в постинвестиционном периоде.

Квоты для инвестиций будут закрепляться на 15 лет, причем отчет пойдет с момента принятия решения о господдержке. «Это в свою очередь должно стимулировать инвестора не затягивать с вводом объекта в эксплуатацию», – указал Петр Савчук. Он добавил, что требования к проектам и инвесторам создают своего рода фильтр на пути к получению дополнительных квот.

«В отличие от коллег из других ведомств мы не рассматриваем «квоты господдержки» как возможность привлечь новых игроков в отрасль, – предельно ясно выразился замглавы Росрыболовства. – Предлагаем установить достаточно жесткие требования для инвесторов, чтобы избежать рисков при реализации инвестиционных проектов и рисков злоупотреблений со стороны заявителей».

В качестве источника «квот господдержки» Росрыболовство уже открыто говорит об урезании объемов, распределяемых для промышленного и прибрежного рыболовства. «Сегодня мы не видим такой возможности пустить на инвестиционные цели те квоты и ресурсы, которые осваиваются неэффективно», – признал Петр Савчук, добавив, что изъятых у рантье и иностранных лиц ресурсов в любом случае не хватит для выполнения поставленных задач.

Сырой закон и новые вопросы

Президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Александр Фомин усомнился в целесообразности проведения совещания в таком формате, когда представляется закон, по которому все уже решено. «Непонятно, зачем мы что-то обсуждаем, если все решения уже приняты», – заявил он, напомнив, что рабочая группа намеревалась рассмотреть подзаконные акты, которых рыбаки пока так и не увидели.

«Мы приняли решение не поддерживать законопроект в прежней редакции. Последняя редакция, на наш взгляд, еще более ухудшила ситуацию», – озвучил Александр Фомин позицию ВАРПЭ. По его словам, если раньше по квотам под судостроение были более-менее ясные условия – господдержка для уже построенных судов, то сегодня вопросов возникает гораздо больше, а лимиты выделяются уже под контракты.

«Механизм непонятный, подзаконных актов мы не видим, куда приведут отсылочные нормы, мы тоже плохо представляем. Более того, с учетом аукционов по снижению заявленных объемов квот я вообще не понимаю, как это будет работать после принятого решения о том, что предприятие, не имеющее квот, тоже может построить судно и претендовать на господдержку», – выразил мнение Александр Фомин. По его словам, это может привести к очередной экстренной смене концепции, которую, очевидно, с рыбаками обсуждать уже не будут.

Как заявил президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев, в законопроекте можно выделить как минимум четыре сырых момента. Во-первых, это противоречия относительно момента закрепления «квот господдержки». Если в одном месте записано, что квота выделяется под уже построенное судно или завод, то в другом – речь идет о том, что договор заключается с лицом, которое только собирается строить объект инвестиций.

Во-вторых, рыбодобывающие предприятия загоняются в ситуацию двойного кредитного риска, поскольку при несоблюдении графика строительства судна лишаются и «квоты господдержки», и собственной «исторической» квоты. В-третьих, в будущем законе отсутствуют объективные характеристики для расчета мощности завода, что не позволяет понять, какой ресурс на самом деле необходим для «полного обеспечения объекта инвестиций уловами».

Кроме того, порог в 50% производственной мощности для наделения квотами объекта инвестиций выглядит завышенным. По подсчетам АДМ, при таком нормативе ресурса хватит на обеспечение строительства только 17 крупных и 17 средних судов.

С другой стороны, как отметил руководитель Межрегиональной ассоциации прибрежных рыбопромышленников Северного бассейна Валентин Балашов, современные высокоэффективные суда требуют для обслуживания не так много рабочих рук. Руководитель объединения призвал не игнорировать социальный эффект от предлагаемых мер. Ведь проблемы с занятостью коснутся не только флотских специалистов, но и береговые службы региона, поскольку административные барьеры напрочь отбивают у рыбаков желание посещать родной порт. Пример Мурманска в этом плане весьма показателен.

Претензии к «прибрежке»

Подход к единому промысловому пространству, которое вводится законопроектом, однозначно не поддерживался всеми субъектами Федерации за исключением Приморского края, напомнил заместитель председателя правительства Сахалинской области Сергей Подолян. «Нам представляется, что вряд ли преференции для «прибрежки» сыграют ту роль, которую желает определить им регулятор», – предупредил он.

Зато президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов не скрывал удовлетворения: «Наконец-то услышали наше мнение по единому промысловому пространству!» Другое изменение – запрет на производство мороженой рыбы в прибрежном рыболовстве – тоже положительно оценил только один субъект – Мурманская область.

Обеспокоенность судьбой «прибрежки» в новой редакции закона разделяют и рыбаки. Председатель правления Союза рыболовецких колхозов России Борис Блажко высказал опасения по поводу возможности нормальной работы в этих условиях предприятий колхозной системы Архангельской области и Ненецкого автономного округа.

«Мы понимаем и поддерживаем поручение президента о необходимости четко определить, что «прибрежка» – это свежая и охлажденная рыба», – отметил Александр Фомин. «С другой стороны нам совершенно не нравится концепция, коррупционная, непрозрачная, со сложными подсчетами, когда заявитель сам определяет, какие квоты он куда везет. Мы и раньше предлагали, и сейчас считаем, что двигаться нужно в направлении свежей и охлажденной рыбы, но передавать эти полномочия субъектам. Им виднее на местах, какие предприятия загружать и как эти квоты распределять», – считает президент ВАРПЭ.

Министр агропромышленного комплекса и торговли Архангельской области Алексей Коротенков указал, что основные риски для региона связаны с невозможностью доставки уловов в свежем или охлажденном виде в порт Архангельск. Между тем задачу по обеспечению населения доступной рыбой с местных властей никто не снимал. Вызывают тревогу и возможные потери рыболовецких колхозов, которые не только создают рабочие места на побережье, но и несут большую социальную нагрузку.

Запрет замораживания уловов с учетом короткого срока хранения охлажденной рыбы – до десяти дней – приведет к тому, что приморские поселки Карелии, НАО, Архангельской области просто потеряют объемы мороженой рыбы прибрежного промысла, уверен Валентин Балашов. Купить рыбную продукцию местные жители смогут только в торговых сетях, но по цене в два-три раза выше нынешней.

Заслушав мнения представителей регионов, Петр Савчук отмел ряд претензий, например, по невозможности доставки свежей рыбы в отдаленные поселения. Позиция Росрыболовства по большинству критических замечаний сводилась к тому, что кто хочет, тот найдет возможность. В свою очередь Евгений Кац резюмировал, что вопрос «прибрежки», похоже, вечный, и договориться по нему в обозримые сроки вряд ли возможно. В то же время директор депрыбхоза не согласился, что совещание носит формальный характер, и пообещал, что часть замечаний будет учтена.

Европа стала "свалкой для дизельного топлива "

Супертанкер «Алиса» привезет в Европу дополнительно десятки тысяч тон дизельного топлива азиатского производства, угрожая дальше обострить и без того натянутую ситуацию с уже наполненными до краев нефтебазами континента.

«Алиса» в состоянии поставлять около 15 тысяч тон топливо. По сведениям, полученным от владельца перевозчика, танкер был заказан буксировать дизельное топливо по так называемому коммерческому или арбитражному маршруту Euronav NV. По данным отслеживания кораблей в маршруте этого же судна указан Антверпен в качестве своего порта назначения. Бельгийский порт является частью нефтетрейдингого хаба континента.

"Европа стала свалкой для дизельного топлива,"- сказал по телефону Эхсан уль-Хак, старший аналитик нефтяного рынка KBC Energy Economics в Уолтон-на-Темзе в Англии. "Если закончатся запасы в береговых емкостях, эти корабли становятся танкерами для хранения нефти в открытом море" при условии постоянного увеличения числа чартеров такого рода.

Нефтеперерабатывающие заводы увеличили объемы очистки нефти в продукты, такие как дизельное топливо, так как в прошлом году их единственный крупный по стоимости товар - сырая нефть - упала в цене. Теперь из-за этого перепроизводства создался излишек в 87 миллионов баррелей . Европа является обычным конечным пунктом назначения для топлива, поскольку ее собственные заводы исторически не производят достаточно для нужд своих стран.

Больше топлива не нужно

Нефтяные трейдеры, как правило, рассчитывают на получение прибыли за счет цены дизельного топлива, относительно сырого продукта, из которого оно сделано. Перенасыщение рынка очищенного топлива сократило до минимума эту надбавку. Баррель дизельного топлива, в Европе, стоит на $ 6,91 дороже чем сырая нефть, по данным ICE Futures Europe. Это самая маленькая маржа на это время года, по крайней мере, с 2009 года.

«Алиса», построенная в этом году, очень большой танкер для сырой нефти. Это означает, что «Алиса» предназначена для перевозки сырой нефти, а не дизельного топлива. Трейдеры часто используют новые транспортные суда для перевозки очищенной нефти в качестве своего первого груза. До того, как отправиться в Антверпен, корабль побывал в порту Малайзии. Суда иногда меняют свой порт назначения в середине маршрута.

Несмотря на то, что в Европе излишек нефтепродуктов, трейдеры все равно часто посылают туда дополнительное дизельное топливо потому, что спрос в регионе в конечном итоге проглотит и это топливо, говорит Уль-Хак.

Запасы у независимых трейдеров в настоящее время около 3,6 миллиона тонн дизеля в резервуарах в Амстердаме, Роттердаме и Антверпене, наивысшее количество для этого времени года, по крайней мере, с 2008 года.

Если это топливо в трюмах Алисы действительно будет доставлено в Европу, его объем будет равно всему импортируемому Европой топливу за два дня, стало известно со слов Стива Сойера, аналитика FGE в Лондоне.

"Меньше всего, в чем Европа нуждается сейчас это еще тысячах тон дистиллята на своем пороге," сказал он. "Цены дистиллятов в Европе отражают трудное время нынешнего лета. Они уже сейчас низки, и могут легко пойти еще ниже".

Автор: Кайакиран Фират @Bloomberg

«Интернет — главное, чего хотят пассажиры». Что появится на вокзалах помимо Wi-Fi и зарядных портов?

В каком состоянии находятся российские железнодорожные вокзалы? Как и для чего их будут модернизировать, и сколько на это потребуется средств? Об этом — бизнес-кейс с Михаилом Задорожным

Россия — огромная страна, и вокзалов у нас много. Далеко не все из них находятся в хорошем состоянии. Вот что рассказывает начальник Дирекции железнодорожных вокзалов — филиала ОАО «РЖД» Виталий Вотолевский:

Виталий Вотолевский

начальник Дирекции железнодорожных вокзалов — филиала ОАО «РЖД»

«Требуют реконструкции или модернизации примерно 60% вокзалов. Еще больший процент касается платформенного хозяйства. Многие вокзалы были построены 40-50 лет назад, и, соответственно, далеко не все из них, ну, можно сказать на сленге, «убитые». Тем не менее, многие некомфортные, неудобные для пассажиров, и требуют значительных изменений. Есть вокзалы-памятники, которые были построены еще в XIX веке. Естественно, они охраняются органами культурного наследия, и их реконструкция неизбежно связана с реставрацией, с охранными требованиями. Мы, конечно, как социально ответственная компания все это соблюдаем».

Модернизация вокзала — это не только ремонт зданий и приведение в порядок путевого хозяйства. Нужно еще перестроить всю работу вокзала так, чтобы там было просто приятно находиться, а пассажиры могли бы найти на вокзале то, что им нужно. Проблемы с питанием или товарами в дорогу во многом уже решены. Но сегодня у пассажиров есть новые потребности. Кстати, РЖД в начале года, объявленного руководством компании Годом пассажира, провела опрос и выяснила, каких услуг на вокзалах не хватает.

«Интернет на вокзалах — это главное, что хотят пассажиры. Wi-Fi, бесплатный желательно, но главное — чтоб он был. Кстати говоря, в первом квартале мы обеспечили устойчивую работу Wi-Fi на 79 вокзалах, что покрывает, по сути, основные крупные города. У нас вокзалов гораздо больше, и мы будем продолжать расширять сеть Wi-Fi, это займет, ну, наверное, до пары лет. Востребованы — кстати говоря, не такая, может быть, глобальная услуга — зарядные порты, то есть, место, где люди могут зарядить свои гаджеты самые разные. В Европе это есть, в аэропортах у наших коллег это сегодня есть, на вокзалах это далеко не везде есть, и мы также планируем такую услугу предоставить. Порой информации не хватает, людям она нужна от самого входа на вокзал. И мы сегодня четко представляем всю гамму пожеланий наших клиентов».

Какой бы большой ни была компания РЖД, самостоятельно профинансировать ремонт и модернизацию всех вокзалов страны она не может. Это огромные расходы. И вполне естественно, что «Российские железные дороги» пытаются привлечь к финансированию таких работ регионы.

«Вокзал Тюмени построен преимущественно за средства администрации Тюменской области. У нас очень хорошая история с Ханты-Мансийским краем. Мы в феврале с президентом компании были на Свердловской дороге, где наш руководитель вместе с губернатором Комаровой подписал соглашение о намерениях, в соответствии с которым этот регион будет участвовать в софинансировании на паритетных условиях по реконструкции или строительству вокзала в Пыть-Яхе и реконструкции вокзала в городе Сургут. Есть удачный пример в Бийске. В Саранске были субсидии. То есть, примеры есть, но, к сожалению, пока это не те масштабы, которые позволят нам решить проблему приведения вокзалов и платформ в порядок».

Помочь в модернизации железнодорожных вокзалов могли бы частные инвесторы. Но этого пока не происходит, в первую очередь — в силу законодательных ограничений. В авиационной отрасли частник может приватизировать аэропорт и потом вкладывать в него свои деньги. Но вокзалы не могут быть отчуждены в пользу третьих лиц. Тем не менее, РЖД все равно пытается привлечь частные инвестиции:

«Совместно с администрацией Пермского края сегодня разрабатывается проект создания транспересадочного узла на базе станции Пермь-2. Мы хотели бы осуществлять реконструкцию Курского вокзала и создания на его базе ТПУ с привлечением частных инвестиций. Все это первые шаги. Соответственно, по мере более глубокой проработки появятся и имена, и организационно-финансовая модель».

Кто мог бы заинтересоваться инвестициями в модернизацию железнодорожных вокзалов?

«Это сложные девелоперские проекты, поэтому, на мой взгляд, среди подобных инвесторов точно должны быть компании, имеющие опыт девелопмента, причем желательно в области коммерческой недвижимости — раз. Второе. Это должны быть компании, которые знают, что такое транспортная инфраструктура. Это должны быть компании, которые в состоянии привлечь финансовых партнеров, поскольку срок окупаемости таких проектов очень-очень значительный».

В России уже есть вокзалы, которые можно назвать удобными и современными. По сути, это уже транспортно-пересадочные узлы, где пассажиры могут, к примеру, пересесть с поезда на автобус:

«Из последних это Рыбинск, где небольшой вокзал не в столичном городе, тем не менее, современный, соответствующий требованиям адаптации для маломобильных групп населения, безопасности, достаточно комфортный, удобный для пассажиров. Да еще и в составе вокзала работает автовокзал. Ведь когда мы говорим ТПУ, это не только и не столько какие-то суперсовременные проекты из стекла и бетона. Это в первую очередь интермодальность, возможность пересесть из одного вида транспорта на другой. Естественно, это вокзал в Адлере. Довольно удачным примером, кстати говоря, является Павелецкий вокзал, где, невзирая на все охранные требования, пассажиру удобно перемещаться внутри вокзала, достаточно гармонично вписана коммерция — хотя опять же, это еще не то, к чему мы стремимся».

На что ориентируется РЖД при модернизации вокзалов? Есть хорошие примеры за рубежом, отмечает Виталий Вотолевский:

«Токио, Киото — это очень современные вокзалы, которые и вправду являются хабами с огромными пассажиропотоками, и с которых стоит брать пример. Очень комфортными являются немецкие вокзалы — это и Мюнхен, это и Франкфурт, это и Берлин, куда люди просто приходят выпить пива, съесть сосиски, невзирая на то, что есть рядом пивные, тем не менее, почему-то приходят на вокзал — потому что там чисто, комфортно и хорошо. Это французские вокзалы, которые сочетают в себе и транспортную составляющую, и учет требований по охране памятников — например, тот же Северный вокзал в Париже — и современнейшие услуги для пассажиров. И когда мы готовили свои предложения, мы изучили лучшие мировые практики. И наша дорожная карта учитывает то, как обстоят дела за рубежом».

На реконструкцию вокзалов, по оценке самой РЖД, потребуются даже не годы, а десятилетия, и сотни миллиардов рублей. Но делать это нужно, потому что модернизация транспортной инфраструктуры может стать одним из стимулов развития российской экономики.

Михаил Задорожный

Россия > Транспорт > bfm.ru, 22 апреля 2016 > № 1742735 Виталий Вотолевский

КИТАЙ ХОЧЕТ КУПИТЬ 1% АВСТРАЛИИ

Китай намеревается купить у Австралии 1%, после одобрения сделки властей Китая и Австралии. Предполагаемая стоимость соглашения о продаже 11 млн. гектар австралийской земли составляет 371 млн. долларов. Владелец территории компания по производству говядины S.Kidman & Co Ltd.

Недавно было объявлено о покупке 67% доли крупнейшего греческого порта Пирей китайским холдингом COSCO. Сделка была заключена после положительного решения Счётной палаты Греции. Свидетели сделки утверждают, что встреча совета директоров порта происходила в экстренном порядке, сделка была ускорена после обращения греческого приватизационного фонда TAIPED.

Ранее Правительство Пакистана передало китайской госкомпании China Overseas Port Holding 152 гектара в аренду на 43 года в порту Гвадар в пакистанской провинции Белуджистан на побережье Аравийского моря. Права на управление порта Гвадар получила гонконгская компания.

Депутат парламента Кан Кварчия почти никогда не дает интервью. Однако не так давно он раскритиковал правительство за невнимание к вопросам развития восточных районов страны, проекты этих регионов не включены в Инвестпрограмму. Есть и другие вопросы, которые нам было интересно обсудить с председателем комитета по аграрной политике, природным ресурсам и экологии.

- Некоторое время назад вы критиковали экономические ведомства правительства за то, что в инвестиционной программе на 2016 год не нашли отражение вопросы развития восточной части Абхазии. Услышаны ли ваши претензии, и был ли какой-то положительный отклик?

- Ничего конструктивного в этом направлении пока не было. Но буквально недавно на рабочей встрече с президентом Абхазии Раулем Хаджимба я проговаривал эти вопросы. Он видит проблему, и есть понимание, что этой частью страны нужно заниматься основательно. Ведь Восточная Абхазия очень пострадала во время грузино-абхазской войны. Есть огромная необходимость вкладывать туда средства. Там можно добывать минеральные вещества, развивать туристические маршруты. В районе есть множество радоновых источников - здесь в советское время работали оздоровительные комплексы. В этом плане очень много перспектив. Более того, Восточная часть страны находится, в основном, в низменности. Тут есть большое количество территорий, на которых можно развивать сельское хозяйство. Также в районе села Адзюбжа существует возможность строительства глубоководного порта и в этом месте могла бы идти связка дороги через Ткуарчалский район на Северный Кавказ. Это было бы очень полезно, как в экономическом плане, так и в политическом и геополитическом. Кстати, те пустые и заброшенные поселки как Акармара, Пятая Шахта и остальные, в которых сегодня почти никто не живёт, начали бы восстанавливаться и оживать, так как они располагаются вдоль этой дороги. Но многие почему-то считают, что это может сыграть не в нашу пользу. Мы - малочисленная нация, и у нас подобные проекты воспринимаются болезненно, потому что нас всегда все хотят завоевать.

- Есть ли какие-то в этом контексте планы возрождения христианских святынь восточных районов страны? Они могут быть точками притяженгия туристов.

- Пока у нас не будет единой православной церкви и не прекратится разлад между духовенством, этот вопрос поднимать бессмысленно. Когда всё встанет на свои места, тогда можно будет говорить о реставрации и восстановлении наших прекрасных древнейших храмов.

- Перейдем к земельному вопросу. Правительство, насколько мы понимаем ситуацию, выделяло земли не резидентам без разрешения парламента? О чем идет речь?

- Я ничего преступного здесь не вижу. Просто получилось так, что юридический отдел Кабмина умело обошёл статью 15 Земельного кодекса, пункт 8, где чётко прописано, что выделение земель иностранным государствам и иностранным инвесторам проходит через одобрение Парламента. Они не учли то, что закон "Об инвестиционной деятельности" не может регулировать земельные отношения, потому что Земельный кодекс выше, чем закон. Земля - это самое главное, что есть у нас. Она не продаётся. Но в законе есть множество преференций иностранным инвесторам. Мы не против этого и не собираемся ничего запрещать, просто всё это должно проходить через Парламент.

- Правительство как-то комментировало эту ситуацию?

- Они сослались на четвёртую статью закона "Об инвестиционной деятельности", в которой есть такие понятия как "иностранный инвестор" и "национальный инвестор". Но само правительство делает внешнего инвестора национальным, регистрируя его на месте. В таком случае, получается, что сегодня можно вообще убрать из закона понятие "иностранный инвестор", потому что все инвесторы попадают под понятие "национальный". Это защитный механизм, который применяет Кабмин для инвесторов. Но он не является нарушением закона. Мы не стали трогать этот закон, потому что он грамотно продуман и сделан. Я думаю, что для инвесторов закон очень хорош. Другое дело, мы внесли некоторые изменения в Земельный кодекс. И депутаты его поддержали.

- Каким образом Парламент может контролировать выделение земельных участков на практике? Ведь по документам участок может быть выделен одному инвестору, а работать на нём будет другой.

- Мы контролируем, стараемся проверять все документы и выявлять факты нарушений. Я вам другое скажу. Некоторые главы администраций начали выдавать участки иностранным инвесторам без разрешения Кабмина. А это предварительный этап, который нужно пройти обязательно. Чтобы в дальнейшем эти вещи предотвратить, мы внесли в Земельный кодекс некоторые изменения.

- Есть какая-то общая "цифра", сколько всего гектаров земли можно выделить иностранным инвесторам, и в каких местах выделяется земля?

- К сожалению, у нас сегодня нет земельного кадастра. Если бы он существовал, то нам было бы намного проще над этим работать. Мы бы знали, где находятся сельскохозяйственные и строительные площадки, а также земли с особым статусом и так далее. Сейчас в этом плане всё хаотично. Но, насколько я знаю, по договору с Россией стоит вопрос о разработке кадастра и, если я не ошибаюсь, Кабинет министров занимается этим вопросом. Дмитрий Статейнов

«Sukhum-Moscow.ru», 08.04.2016 г.

Абхазия > Госбюджет, налоги, цены > ved.gov.ru, 22 апреля 2016 > № 1737290 Кан Кварчия

В транспортной сфере лауреатами награды «IT-Лидер» стали три компании и одно ведомство

Вклад в развитие высоких технологий аэропорта Шереметьево, холдинга «Вертолеты России», компании «Тойота Мотор» и Росавтодора улучшает «стандарты жизни российского общества»

Аэропорт Шереметьево, корпорация «Вертолеты России» и компания «Тойота Мотор» стали лауреатами премии «IT-Лидер» за «выдающийся вклад в развитие информационных технологий, повышающих эффективность деятельности организаций и улучшающих стандарты жизни российского общества». За эти же заслуги премию выдали Федеральному дорожному агентству, сообщает официальный сайт премии.

Премия особо отмечает заслуги IT-директоров компаний, «играющих на опережение», создающих инфраструктуру будущего.

Наряду с аэропортом Шереметьево на звание «IT-ЛИДЕР» в номинации «Транспортные компании» претендовали Новороссийский морской торговый порт и «Мосгортранс». В номинации «Машиностроение», помимо «Вертолетов России», были представлены два других авиастроительных предприятия: ОАО «Авиадвигатель» и материнская компания последней - Объединенная авиастроительная корпорация. В номинации «Автомобилестроение» кроме Toyota Motor, на премию претендовали Peugeot Citroen и «Группа Sollers».

Росавтодор стал лауреатом в номинации «Всестороннее обеспечение безопасности и законности государства». Его конкурентами были Судебный департамент при Верховном суде РФ и Федеральная миграционная служба.

В описании номинантов в частности отмечается, что в 2015 году пассажирам аэропорта Шереметьево стал доступен новый сервис, включающий в себя высокоскоростной доступ в интернет и информационно-развлекательный интерактивный портал. Пропускная способность новой сети составляет 5 Гбит/с.

В справке к номинации холдинга «Вертолеты России» говорится, помимо прочего, о решении компании снизить долю использования коммерческих ИТ-решений зарубежного производства, завершении тестирования оборудования производства Объединённой Приборостроительной Корпорации и внедрении централизованной Информационно-аналитической системы мониторинга безопасности полетов.

В этом же разделе отмечается, что Росавтодор запустил систему прогнозирования пробок, которые помогут дорожным службам предотвращать ДТП и принимать решения о распределении техники для очистки дорог в снегопад.

В Организационный комитет премии входят Ассоциация Менеджеров, интернет-портал iBusiness, журналы «Деньги» и iOne (ИД «КоммерсантЪ»), «Intelligent Enterprise» и компания КРОК.

Национальная ежегодная премия «IT-ЛИДЕР» существует с 2002 года. "IT-ЛИДЕР" — это комплекс мероприятий, посвященный деятельности организаций и CIO, оказавших непосредственное влияние на распространение новейших информационных технологий в России. Победители премии определяются путем открытого онлайн-голосования. Основное внимание при выборе номинантов организаторы премии уделяют тем предприятиям и организациям, «которые с помощью ИТ существенно повысили эффективность своей работы, повлияли на улучшение жизни граждан России и содействовали становлению России как крупнейшей информационной державы».

Константин Пукемов

Сеть зарядных станций для электромобилей в Москве расширилась до 15 единиц

Столичные электрокары могут зарядиться на 30 точках зарядки

ПАО «Московская объединенная электросетевая компания», входящая в ГК «Россети», сообщает о расширении своей сети зарядных станций для электромобилей.

В Москве 22 апреля открыли две станции электрозарядки автомобилей - на ул. Большая Бронная, 14 и в Мароновском пер., 1/7, сообщает пресс-служба МОЭСК. Количество станций МОЭСК после открытия новых станций возросло до 15 единиц. На них в общей сложности установлено более 30 точек зарядки. В ближайшее время энергетики МОЭСК планируют открыть еще две станции на муниципальных парковках по адресам: ул. Красная Пресня, д.31 и ул. Большая Полянка, д.28.

По информации управления ГИБДД города Москвы по состоянию на апрель 2016 года в столице зарегистрировано примерно 100 станций для зарядки электромобилей. “Департаментами топливно-энергетического хозяйства и транспорта реализуется программа по установке базовых электрозарядок на улицах, чтобы жители могли зарядить свои электромобили в удобном месте», - рассказал журналистам исполняющий обязанности руководителя департамента топливно-энергетического хозяйства Михаил Балабанов. Для использования зарядных станций сети «МОЭСК-EV» необходимо получить карту клиента, обратившись в центральный клиентский офис компании по адресу ул. Солженицына, д. 7.

Директор департамента технологического развития и инноваций ПАО «Россети» отметил, что в минувшем году энергетики и правительство Москвы заключили соответствующее соглашение о развитии зарядной инфраструктуры для электромобильного транспорта.

На церемонии открытия станции на ул. Большая Бронная, 14 были представлены электромобили, в частности, марки Smith Electric на базе Ford Transit (электролабория на базе электромобиля, которую энергетики МОЭСК используют для обнаружения мест повреждения кабельных сетей) и Renault Kangoo Z.E. Из новинок электромобильного рынка были представлены единственные в России образцы подключаемых гибридов BMW i8 и X5 xDrive40e.

Устанавливаемые зарядные станции производства Enso EVC-100 (станции дозарядки) оснащены двумя разъемами: евророзеткой и портом Mennekes для зарядки трехфазным током. В зависимости от использованного разъема и уровня заряда аккумулятора, подзарядка авто занимает от 2 до 6 часов.

Николай Логинов

В столице заработали новые зарядные станции для электромобилей

Проект правительства Москвы и "Россетей" направлен на снижение негативного воздействия автотранспорта на окружающую среду

Московская объединённая электросетевая компания 22 апреля открыла две станции электрозарядки автомобилей - по адресам улица Большая Бронная, 14 и в Мароновском переулке, 1/7. Количество станций МОЭСК возросло до 15 единиц. На них в общей сложности установлено более 30 точек зарядки. В ближайшее время энергетики МОЭСК планируют открыть еще две станции на муниципальных парковках по адресам: ул. Красная Пресня, дом 31 и ул. Большая Полянка, дом 28.

В столице зарегистрировано примерно 100 станций, сообщило ГИБДД. “Департаментами топливно-энергетического хозяйства и транспорта реализуется программа по установке базовых электрозарядок на улицах, чтобы жители могли зарядить свои электромобили в удобном месте», - рассказал журналистам исполняющий обязанности руководителя департамента топливно-энергетического хозяйства Михаил Балабанов. Для использования зарядных станций сети «МОЭСК-EV» необходимо получить карту клиента, обратившись в центральный клиентский офис компании по адресу ул. Солженицына, дом 7.

Директор департамента технологического развития и инноваций ПАО «Россети» отметил, что в минувшем году энергетики и правительство Москвы заключили соответствующее соглашение о развитии зарядной инфраструктуры для электромобильного транспорта.

На церемонии открытия станции на ул. Большая Бронная, 14 были представлены электромобили, в частности, марки Smith Electric на базе Ford Transit (электролабория на базе электромобиля, которую энергетики МОЭСК используют для обнаружения мест повреждения кабельных сетей) и Renault Kangoo Z.E. Из новинок электромобильного рынка были представлены единственные в России образцы подключаемых гибридов BMW i8 и X5 xDrive40e.

Устанавливаемые зарядные станции дозарядки производства Enso EVC-100 оснащены двумя разъемами: евророзеткой и портом Mennekes для зарядки трехфазным током. В зависимости от использованного разъема и уровня заряда аккумулятора, подзарядка авто занимает от 2 до 6 часов.

Первая зарядная станция для электромобилей открылась на территории платной муниципальной парковки на ул. Бахрушина, 20 в октябре 2015 года.

Пилотный проект предусматривает создание в центральной части Москвы сети электрозарядных станций. Проекта правительства Москвы и "Россетей" направлен на снижение негативного воздействия автотранспорта на окружающую среду. Программа "Московский электротранспорт" предполагает, что «Россети» за счёт собственных средств закупают и устанавливают зарядные станции, разрабатывают программное обеспечение и создают системы сервисного обслуживания. Департамент транспорта столичного правительства обеспечивает эффективное размещение и использование электрозарядных станций за счет формирования необходимой нормативно-правовой базы.

Помимо установки 150 станций, в течение 2015 - 2016 годов в сеть "Московский электротранспорт" будут интегрированы уже существующие в Москве электрозарядные станции, установленные в течение 2013 - 2014 годов. Таким образом, общее число зарядных станций в Москве к концу 2016 года достигнет 200 штук, сообщал в октябре 2015 года заместитель руководителя московского департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Дмитрий Пронин.

В 2016 году еще одну сеть станций создаст производитель электромобилей Tesla. Сеть будет называться Supercharger, сообщала компания. Станции откроются в Московской области, в Санкт-Петербурге, в Твери, на автотрассе М-9 «Балтия» у границы Тверской и Псковской областей, а также в Новгородской области на трассе М-10 «Россия». По данным ГИБДД, на начало 2016 года в России зарегистрировано 152 автомобиля марки Tesla, больше половины из них находятся в Москве.

Николай Логинов

Главное управление государственной экспертизы одобрило проект открытого угольного терминала «Порт Вера» в Приморье, сообщает РИА «Восток-Медиа». Члены экспертной комиссии подтвердили, что результаты инженерных изысканий и проектной документации соответствуют всем установленным требованиям. Это означает, что уже в 2018 году в районе Фокино заработает морской терминал пропускной способностью 10 миллионов тонн в год.

Как сообщают представители компании «РТ-Глобальные ресурсы», реализующей проект порта, «Вера» обладает высокой инвестиционной привлекательностью из-за близости к рынкам сбыта в АТР. Однако приморские экологи бьют тревогу: открытый угольный терминал, против которого они безуспешно бились долгое время, нанесёт огромный ущерб окружающей среде. При этом сумму ущерба никто оценивать не будет. Об этом корреспонденту РИА «Восток-Медиа» рассказал главный научный сотрудник Тихоокеанского океанологического института им. В. И. Ильичева ДВО РАН, доктор биологических наук Владимир Раков. Он пояснил, что при проектировании новых угольных терминалов в регионе не проводятся исследования на акватории, и когда речь пойдёт о компенсации пострадавших биоресурсов, полностью восполнить их не удастся. Между тем в Уссурийском заливе, на берегу которого строится терминал, обитает около сотни краснокнижных видов животных и растений.

«Ущерб морской флоре и фауне будет причинён существенный. Во-первых, там проведут дноуглубительные работы. Надо понимать, что при этом образуется очень большое количество взвеси, которую течением растягивает на большое расстояние. В результате нарушится фотосинтез у растительного планктона, он начнёт гибнуть. Следом погибнет зоопланктон – от недостатка еды и кислорода, от песка, который забивается в жабры. Это соответствующим образом скажется на рыбах. По моим расчётам, шлейф от работ при постройке терминала растянется на 10-12 километров на север. Необходимо исследовать этот момент, просчитать все последствия, минимизировать вред. Но этого никто не сделал», - рассказал професор. Кроме того, он отметил, что строительство порта в водах с таким количеством морской живности приведёт к сильному шумовому загрязнению. Звук в воде разносится гораздо дальше, и строительство терминала приведёт к тому, что из окрестных вод уйдёт вообще вся рыба, прекратится нерест.

Второй проблемный момент – вывоз отходов. Тонны грязного грунта, который планируется изъять в ходе работ, надо куда-то свозить. Как пояснил Владимир Раков, единственным местом складирования такого рода грунта являются узаконенные свалки, которых в Приморье нет. По его мнению, есть вероятность, что вывоз отправят на нелегальные свалки. И, конечно, открытый угольный терминал представляет угрозу для жизни людей. По мнению Ракова, отличной иллюстрацией того, как это отразится на приморцах, является посёлок Посьет: «К нам, экологам, обращается большое количество людей – они задыхаются от угольной пыли. Там - онкологические заболевания, астма, смертность очень большая. При этом, когда мы запрашивали данные о количестве умерших в Посьете, нам предоставили данные за 2010-2011 годы. За более позднее время, когда терминал заработал на полную мощность, данные никто не показывает. При этом нам говорят, что если делать закрытые терминалы, там будет скапливаться метан, есть вероятность взрывов. То, что этим метаном будут дышать все местные жители, никого не волнует».

Почему при таких рисках проект нового порта получил одобрение чиновников? По мнению Владимира Ракова, компетентность экологической экспертизы в России зачастую находится под большим вопросом. Профессор в прошлом году сам являлся членом такой экспертной комиссии, которую проводил Росприроднадзор. «Логично, что большая часть специалистов, обсуждающих вопросы экологии при строительстве морского терминала, должна быть, во-первых, биологами, во-вторых – должна изучать море. У нас же происходит так – берётся один специалист по лесу, один по земельным вопросам и так далее. Какой лес в прибрежном терминале? Никаких проблем, соответственно, у эксперта по лесу не будет. Не будет проблем у эксперта по земле. И они голосуют «за». А люди, которые говорят о проблемах, оказываются в меньшинстве», - продолжил собеседник. Кроме того, Владимир Раков отметил, что в случае негативного решения комиссии авторам того или иного проекта ничего не стоит собрать новый состав, который проголосует положительно. Именно так, по его словам, в своё время комиссия одобрила строительство терминала в посёлке Посьет.

При этом, отмечает учёный, причина появления терминала – системная и лежит в сфере транспорта. Связана она с изъянами железнодорожного сообщения в России. «С одной стороны, кажется – зачем строить порт? Всё равно подавляющая часть угля идёт в Китай, у нас есть железнодорожное сообщение, в КНР очень развитая сеть железных дорог. Мне объяснили: каждый раз неизвестно, сколько угля доедет до конечного пункта. По Транссибу вагоны идут открытые, значительная часть топлива попросту выдувается, ещё часть – высыпается из вагонов. А вот в случае с морским сообщением таких проблем не будет. Хотя модернизация железнодорожного сообщения позволила бы избежать появления таких, губительных для природы, проектов», - констатировал эксперт.

О рассмотрении предложения о заключении концессионного соглашения в отношении объектов сухогрузного района морского порта Тамань.

Распоряжение от 16 апреля 2016 года №689-р. Создаст правовые основания для рассмотрения Минтрансом России предложения о заключении концессионного соглашения с ЗАО «Таманьнефтегаз» по развитию железнодорожной инфраструктуры Таманского полуострова. На основе концессионного соглашения планируется создание объектов железнодорожной инфраструктуры федеральной собственности, которые будут обеспечивать перевозки в крымском направлении и в направлении сухогрузного района морского порта Тамань.

Справка

Подготовлено Минтрансом России в соответствии с Федеральным законом от 21 июля 2014 года №265-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон “О концессионных соглашениях” и отдельные законодательные акты Российской Федерации»», которым установлен порядок заключения концессионного соглашения без проведения конкурса. Основание заключения концессионного соглашения – предложение о его заключении от заинтересованных лиц.

В соответствии с Федеральным законом от 21 июля 2005 года №115-ФЗ «О концессионных соглашениях» лицо, выступающее с инициативой заключения концессионного соглашения, вправе представить предложение в отношении объектов, находящихся в федеральной собственности, с приложением проекта такого соглашения в Правительство России.

Правительство России назначает орган, уполномоченный на рассмотрение предложения о заключении концессионного соглашения, который принимает решение о возможности или невозможности заключения концессионных соглашений, в том числе на условиях, отличных от заявленных инициатором.

Минтранс России – федеральный орган исполнительной власти, занимающийся выработкой государственной политики и нормативно-правовым регулированием в сфере транспорта. Поэтому подписанным постановлением Минтранс России назначен органом, уполномоченным на рассмотрение предложения о заключении концессионного соглашения с ЗАО «Таманьнефтегаз» в отношении следующих объектов:

- железнодорожных путей, контактной сети и совокупности технических средств, используемых для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на примыкании к обгонному пункту 22 км железнодорожной линии Вышестеблиевская – Тамань-пассажирская;

- железнодорожных путей, путепровода тоннельного типа, контактной сети и совокупности технических средств, используемых для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на примыкании к железнодорожной линии Вышестеблиевская – Тамань-пассажирская в районе 29 км.

Также планируется создание объектов железнодорожной инфраструктуры федеральной собственности, которые будут использованы для обеспечения перевозок в крымском направлении и направлении сухогрузного района морского порта Тамань, грузоперевозок в направлении портовых мощностей ЗАО «Таманьнефтегаз».

Кувейт заинтересован в инвестировании в проекты регионов Дальнего Востока, где создана комфортная среда для инвесторов, заявил госминистр Кувейта по делам совета министров Мухаммад Аль-Абдалла Ас-Сабах.

Ранее сообщалось, что председатель российской части Межправительственной Российско-Кувейтской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, глава Минвостокразвития Александр Галушка предложил кувейтским инвесторам участвовать в развитии территорий опережающего развития (ТОР) Дальнего Востока и свободного порта Владивосток.

"С учетом тех прекрасных перспектив, которые открываются для инвесторов в регионах Дальнего Востока, конечно, Кувейт заинтересован в использовании этих возможностей. Причем, мы заинтересованы не только в доходах за счет экспорта нефти, но также за счет прямых и непрямых инвестиций, в том числе в регионы Дальнего Востока", — сказал Ас-Сабах журналистам.

В 2015 году на Дальнем Востоке были внедрены новые инструменты экономического развития: созданы территории опережающего развития, сформирован Свободный порт Владивосток, ряду эффективных инвестиционных проектов выделены государственные субсидии для создания инфраструктуры. Для инвесторов там созданы благоприятные условия, включая предоставление земельных участков и создания инфраструктуры, обеспечение трудовыми ресурсами, помощь с привлечением финансирования проектов и налоговые льготы.

В случае если Эстонии и другим странам Европейского союза придется отказаться от Шенгена для того, чтобы сдержать поток мигрантов, государству потребуется порядка 25 миллионов евро в год, чтобы усилить охрану границы, заявил в пятницу руководитель отдела гражданства и пограничной политики МВД Янек Мяги.

По мнению МВД республики, нет смысла восстанавливать контроль на всех границах, поскольку Эстония является для нелегальных мигрантов лишь перевалочным пунктом на пути в Финляндию, Швецию или Польшу. Поэтому будет достаточно ввести выборочную проверку автомобилей на границе между Эстонией и Латвией, а также в Таллинском порту. Но даже это потребует от государства дополнительных человеческих и финансовых ресурсов.

"Если мы говорим о периоде в полгода или год, чтобы ввести контроль на эстонско-латвийской границе, то понадобится дополнительно 400 пограничников. По предварительным подсчетам, 400 дополнительных пограничников и создание инфраструктуры обойдутся государству в 25 миллионов евро в год", — сказал Мяги в эфире Эстонского телевидения.

В прошлом году в стране было задержано порядка 60 человек, которые пытались проникнуть в Эстонию, чтобы отсюда перебраться в другие государства.

Николай Адашкевич.

Новая линия метро может соединить Коммунарку и Кожухово - Хуснуллин

Обсуждается возможность продления перспективной ветки метро от проектируемой станции «Улица Новаторов» Второго кольца метро (Третьего пересадочного контура) в центр города, сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства М. Хуснуллин.

«Мы рассматриваем возможность продления линии метро «Улица Новаторов - Коммунарка» в центральную часть города. В дальнейшем она может быть соединена со строящейся Кожуховской линией», - сказал М. Хуснуллин.

Глава Стройкомплекса отметил, что специалисты уже просчитали возможность строительства такой линии метро с организацией на ней пересадочных узлов.

«На сегодня это перспективный проект. Подробный план трассировки с точным количеством станций будет разработан существенно позже», - пояснил заммэра.

Ранее М. Хуснуллин заявил, что также прорабатываются планы строительства и закладываются технические возможности при проходке Третьего пересадочного контура для строительства пяти-шести новых радиальных линий.

«Одна из радиальных линий может стартовать в районе Южного порта в сторону района Бирюлево. Другую радиальную ветку можно протянуть в район Рублево-Архангельское. Еще одно ответвление от Третьего пересадочного контура мы планируем около станции метро «Улица Новаторов». Эта линия будет протянута до поселка Коммунарка», - отметил М. Хуснуллин.

По его словам, строительство новых радиальных линий позволит разгрузить как существующую Кольцевую линию, так и действующие радиальные ветки.

РАБОТНИКАМ РЫБОКОМБИНАТА НА ШИКОТАНЕ ВЫПЛАЧЕНЫ ДОЛГИ ПО ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЕ

В ходе контрольно-надзорных мероприятий выявлена задолженность по заработной плате в ЗАО «Рыбокомбинат Островной» и ООО «Островной рыбокомбинат», которая по требованию госинспекторов погашена. Людям выплачены на сумму 14 миллионов рублей. В настоящее время работникам рыбокомбината на Шикотане выдается текущая заработная плата и окончательный расчет в связи с расторжением трудовых договоров.

Все выплаты будут завершены до 23 апреля 2016 года. Также организована транспортировка работников рыбокомбината, желающих уехать с острова Шикотан.

По прибытию в порт Корсаков для них будет организовано сопровождение и консультирование сотрудниками государственной инспекции труда и агентства по труду и занятости.

Европейский регион ВОЗ объявлен свободным от малярии

Всемирная организация здравоохранения заявила о прекращении распространения малярии на территории Европейского региона ВОЗ (помимо европейских стран включает все государства бывшего СССР, а также Турцию и Израиль).

По данным ВОЗ, число случаев местной передачи опасной инфекции на всей территории региона снизилась с 90,7 тыс. в 1995 году до нуля в 2015. Последние случаи заражения малярией регистрировались в Таджикистане в 2014 году.

Таким образом, Европейский регион стал первой территорией, полностью свободной от малярии. «Это большое достижение в истории европейского здравоохранения и глобальных усилий по борьбе с малярией», - заявила директор Европейского регионального бюро ВОЗ Жужанна Якаб. По ее словам, ключевыми факторами в борьбе с заболеванием являются политическая воля, эффективная система эпидемиологического надзора, контроль численности комаров и международное сотрудничество.

В 2015 году в мире было зарегистрировано 214 миллионов случаев малярии, в том числе 428 тысяч – с летальным исходом. Подавляющее большинство из них приходится на страны Африки южнее Сахары.

К середине XX века малярия была эндемичным заболеванием в большинстве стран юга Европы. Наиболее неблагополучной была ситуация в Италии, Греции, Португалии и на Балканах. Однако успешная реализация Глобальной программы по искоренению малярии ВОЗ привела к тому, что уже 1975 году Европейский регион был впервые объявлен свободным от инфекции.

Это достижение не удалось сохранить из-за роста нестабильности и ухудшения социально-экономической ситуации в ряде стран региона (распад СССР, ряд региональных конфликтов, нарастающий поток мигрантов из стран Африки и Ближнего Востока). В конце 80-х - 90-х гг. передача инфекции возобновилась на территории азиатских республик СССР и в Закавказье, а также в отдельных районах Российской Федерации и Турции.

"Роснефть" и Statoil собираются в июне начать бурение в Охотском море.

Российская государственная нефтекомпания "Роснефть" и норвежская Statoil планируют приступить к бурению двух разведочных скважин на участках "Магадан-1" и "Лисянский" в Охотском море в первой половине июня. Переговоры по этому и другим вопросам партнеры провели накануне.

Президент "Роснефти" Игорь Сечин и глава Statoil ASA Эльдар Сэтре провели переговоры, в ходе которых обсудили совместные проекты, сообщила в среду вечером российская компания. Речь шла, в том числе, о подготовке к бурению в Охотском море (как сообщалось ранее, стороны планируют начать его ближайшим летом). Сотрудничество российской и норвежской компаний развивается строго по согласованным планам, подчеркнули в "Роснефти".

Газета "Известия" в четверг пишет, что переговоры прошли в Санкт-Петербурге. Представитель "Роснефти" сообщил изданию, что бурение в Охотском море может быть начато уже через шесть или семь недель - то есть в первой половине июня.

"Известия" отмечают, что ради переговоров со Statoil ряд менеджеров "Роснефти" пропустили Национальный нефтегазовый форум, в работе которого должны были участвовать (мероприятие прошло на этой неделе в Москве).

OilCapital.ru в конце прошлой недели уже передавал, что "Роснефть"и Statoil начали буксировку установки из КНР для бурения скважин в Охотском море. Буровая Nanhai-9 (принадлежит китайской COSL) сейчас направляется из Шэньчжэня в порт Корсаков на Сахалине. С помощью установки должны быть пробурены две поисковые скважины: первая - на участке "Магадан-1", вторая - на "Лисянском". Участки разрабатывают два СП "Роснефти" и Statoil - "Магаданморнефтегаз" и "Лисянскнефтегаз" (у норвежцев в обеих компаниях по 33,3%).

"Известия" напоминают, что из-за западных санкций компании из Европы и США не могут оказывать услуги или предоставлять технологии для добычных или разведочных проектов на российском шельфе на глубине более 150 м. Но и на "Магадане-1", и "Лисянском" глубина моря меньше, сообщала ранее "Роснефть". По материалам компании, на "Лисянском" скважина будет расположена на расстоянии около 90 км от суши, а "Магадане-1" - в более чем 100 км от берега.

Извлекаемые ресурсы "Магадана-1" оцениваются в 104 млн тонн нефти и 338 млрд куб. м газа, участка "Лисянский" — в 142 млн тонн нефти и 474 млрд куб. м газа.

Главный стратег БКС Максим Шеин в беседе с "Известиями" отметил, что активность разведочного бурения в Охотском море позитивно отразится на приросте запасов "Роснефти". Это, в свою очередь, скажется на капитализации компании, которая в настоящее время является недооцененной, уверен эксперт.

Как передавало агентство ТАСС, в марте прошлого года представитель Statoil заявлял о планах норвежской компании пробурить в 2016 г. в рамках проектов с "Роснефтью" две скважины в Охотском море и две - в Западной Сибири.

"Роснефть" и Statoil ранее также озвучивали намерения совместно осваивать Кашеваровский участок в Охотском море и Персеевский - в Баренцевом. Кроме того, компании сотрудничают на шельфе Норвегии.

Контейнерные перевозки из порта Инкоу в Европу прогнозируются на уровне 25 тыс. контейнеров

Группа компаний «Порт Инкоу» (Китай) прогнозирует увеличение объема контейнерных железнодорожных перевозок по маршруту Китай-Европа через Маньчжурию и Россию

Генеральный директор Департамента международного сотрудничества Группы компаний «Порт Инкоу» Ли Годун в ходе выставки «ТрансРоссия – 2016» заявил, что в 2016 году количество контейнерных перевозок, отправляемых из порта Инкоу в европейском направлении, превысит 50% от общих объемов грузов из северной и восточной частей КНР и составит более 25000 контейнеров, сообщает пресс-служба группы.

По словам Ли Годуна, существенный рост контейнерооборота станет возможным в рамках стратегического партнерства между ГК «Порт Инкоу» и ОАО «РЖД». «Основными направлениями сотрудничества станут создание российско-китайского логистического центра в Московской области и совместного логистического парка в порте Инкоу, а также дальнейшее развитие постоянно действующих маршрутов железнодорожных грузоперевозок через Россию», – отметил он.

«В настоящее время в направлении Китай-Россия-Европа уже действуют 6 постоянных маршрутов, а 10 марта 2016 г. порт Инкоу совместно с компанией контейнерных перевозок холдинга «РЖД» и вокзалом Ховрино ввел новый еженедельный скоростной международный маршрут (Инкоу-Ховрино), получивший название «Новый Восточный Экспресс». Длительность нового маршрута составит 10 дней, при этом стоимость перевозки позволит значительно снизить затраты грузоотправителей и получателей».

Руководство ГК «Порт Инкоу» в ближайшей перспективе планирует значительно расширить географию обслуживаемых перевозок и включить в них железнодорожные поставки в Европу, направляемые из других частей Китая, а также Японии, Южной Кореи и стран АСЕАН.

Данное расширение будет реализовано в рамках стратегической концепции компании, получившей название TEU. Согласно планам компании, порт Инкоу станет центральным звеном двух транспортных потоков: Восточно-Западного, проходящего через Маньчжурию и Россию в Европу, и Северо-Южного, включающего Южную часть Китая и страны Юго-Восточной Азии.

Концепция TEU является частью государственной программы «Один пояс – Один путь», инициативы КНР по объединению проектов «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI века».

Результатами новой программы уже активно пользуются такие компании как Samsung, LG, Huawei, а также целый ряд известных китайских автомобильных брендов, отправляющих свои грузы в Россию. «Ее реализация позволит стимулировать развитие современной логистической индустрии как в самом Китае, так и странах-участницах проекта, одной из которых является Россия», – сказал представитель порта Инкоу.

10 марта 2016 года порт Инкоу совместно с Российской железнодорожной контейнерной корпорацией и московским вокзалом Ховрино запустил совместный международный маршрут «Новый Восточный Экспресс» (порт Байюйцюань - Москва Ховрино), который расширил линейку из 6 постоянно действующих европейских маршрутов, осуществляемых из порта Инкоу через территорию России. Данный маршрут является еженедельным, общее время перевозки составляет 10 дней. При этом, уникальное решение, реализованное в рамках проекта, позволяет сделать маршрут безостановочным и снизить стоимость транспортировки одного контейнера более чем на 500 долларов.

Соглашение является логическим продолжением договоренностей, достигнутых в сентябре 2015 года между председателем правления корпорации порта Инкоу Ли Хэчжун и президентом ОАО "РЖД" Олегом Белозеровым. Соответствующий меморандум о сотрудничестве был подписан в присутствии глав двух государств в Пекине.

В дальнейшем ожидается, что в рамках проекта будет создан российско-китайский логистический центр в Московской области и совместный российско-китайский логистический парк в порту Инкоу.

Ключевым фактором развития подобной модели является высокая экономическая эффективность мультимодальных перевозок по сравнению с морскими: время в пути сокращается до 50%, при этом себестоимость интегрированной логистики (море-железная дорога) на один контейнер снижается более чем на 1000 долларов США.

Инвестиции в транспортные стройки России в 2016 году заметно сокращаются

Один из флагманов отрасли - ПАО «Мостотрест» - прогнозирует снижение конкуренции из-за финансовых проблем строительных компаний

Крупнейший игрок на рынке инфраструктурного строительства в России и единственная публичная компания в отрасли ПАО «Мостотрест» по итогам 2015 года увеличила свою рыночную долю до 13,9% против 13,4% годом ранее, сообщила пресс-служба строительной компании, публикуя консолидированную отчетность.

Рост доли «Мостотреста» стал возможным даже при 5%-ном падении выручки компании до 143,2 млрд рублей, поскольку весь российский рынок строительства транспортной инфраструктуры, по подсчетам специалистов «Мостотреста», сжался также на 5% до 594,5 млрд рублей.

По словам генерального директора «Мостотреста» Владимира Власова, снижение выручки в 2015 году можно считать незначительным в условиях экономической нестабильности, сложного финансового положения многих подрядных организаций и банковского кризиса. «Столь низкого уровня финансирования федеральных строек в истории отрасли еще не было», – отметил Власов. Прирост рыночной доли компании в условиях падающего рынка позволяет «Мостотресту» сделать вывод, что компания в прошедшем году укрепила свои позиции в отрасли, даже несмотря на снижение чистой прибыли по МСФО на 30% до 4,2 млрд рублей.

В презентации «Мостотреста» к публикуемой отчетности неоднократно подчеркивается, что рынок инфраструктурного строительства в России переживает трудные времена, поскольку заметно сокращается бюджетное финансирование отрасли, растет количество строительных компаний, попавших в сложное финансовое положение. Среди них присутствуют и подрядчики «Мостотреста».

Описывая ситуацию на рынке, специалисты «Мостотреста» отмечают, что в прошлом году на финансирование дорожного строительства пришлось 74% от общих бюджетных расходов на транспортную инфраструктуру или 438 млрд рублей. На содержание мостов и дорог было потрачено чуть больше трети всего «дорожного» бюджета - порядка 198 млрд рублей, на строительство дорог и мостов пришлось 240 млрд рублей или 41%. Эти показатели оказались в совокупности на 6% меньше уровня бюджетных расходов на дороги 2014 года: тогда в этот сегмент транспортной инфраструктуры было инвестировано 469 млрд рублей. Причем, если суммы на текущий ремонт и содержание дорог отличаются незначительно в 2015 и 2014 годах, то расходы на строительство новых дорог в 2015 году сократились существенно - на 38 млрд руб.

Тем временем, по данным компании, возросли инвестиции в развитие морских и речных портов: в 2015 году в по этой статье государственные расходы выросли на 112% и составили 76 млрд рублей, что более чем в два раза превышает прежний уровень финансирования (в 2014 году - 36 млрд рублей). В инфраструктуру остальных видов транспорта в прошедшем году было инвестировано в несколько раз меньше. Так, в строительство железных дорог инвестировано в 10 раз меньше – 43 млрд рублей (7% от всего «инфраструктурного бюджета»), еще меньше вложено в строительство аэропортов – 6% или 37 млрд рублей. Эти показатели на треть ниже, чем годом ранее: в 2014 году на строительство аэропортов и железнодорожной инфраструктуры было выделено 57 и 62 млрд рублей соответственно.

Значительную часть финансирования в транспортную инфраструктуру правительство направило на проекты, предусмотренные организацией Чемпионата мира по футболу 2018 года и строительство транспортного перехода через Керченский пролив в Крым.

Участие «Мостотреста» в этих проектах и обусловило увеличение доли рынка компании. Общий бэклог (портфель заказов) «Мостотреста» по состоянию на конец 2015 года составил 298,2 млрд рублей, сообщила пресс-служба компании. Почти половина портфеля заказов «Мостотреста» – 43% – приходится на приоритетные для государства проекты, четверть портфеля – на проекты по развитию транспортной инфраструктуры Москвы.

В частности, в 2015 году компания заключила контракт на строительство участка дороги Солнцево – Бутово – Видное от Киевского шоссе до Калужского шоссе стоимостью 22,4 млрд рублей, добавила в бэклог дополнительные соглашения к госконтракту на строительство инфраструктуры на западе Москвы, включая развитие транспортных связей со «Сколково», стоимостью в 17,7 млрд рублей, а также на строительство комплекса новой взлетно-посадочной полосы в Шереметьево стоимостью 14,9 млрд рублей.

В начале 2016 года к этим проектам добавились ещё две крупных площадки – это строительство транспортного перехода через Керченский пролив (82,1 млрд рублей) и участка дороги Москва – Санкт-Петербург от Фестивальной улицы до Дмитровского шоссе (20,8 млрд рублей).

В материалах «Мостотреста» содержатся данные о том, что тендерная активность в сегменте строительства автодорог в 2015 году упала на 35%. Суммарный объем торгов составил 386,3 млрд рублей, при этом средний размер тендера вырос на 48% до 8,6 млрд рублей против 5,8 млрд рублей годом ранее. Большинство тендеров разыграло Федеральное дорожное агентство – 67% всех контрактов.

Согласно прогнозу «Мостотреста» на текущий год, игрокам рынка инфраструктурного строительства предстоит столкнуться с дальнейшим сокращением бюджетных расходов и отсутствием новых торгов. «В 2016 году снижение объема ввода в эксплуатацию строек будет опережать снижение объемов финансирования», - такой прогноз содержится в материалах компании. Кроме того, «Мостотрест» отмечает и падение конкуренции в отрасли на фоне увеличения количества строительных компаний, попавших в трудное финансовое положение. «Что касается ожиданий на 2016 год, то, безусловно, это будет еще более непростой период для отрасли», – приводятся в пресс-релизе компании предостережения гендиректора «Мостотреста» Владимира Власова.

ПАО «Мостотрест» — российская строительная компания, основанная в 1930 году. Основными направлениями бизнеса группы «Мостотрест» являются строительство и реконструкция мостов (в том числе автодорожных, железнодорожных и городских), автомобильных дорог, а также других объектов транспортной инфраструктуры; оказание услуг по содержанию, ремонту и оперированию автомобильными дорогами.

Чистая прибыль ПАО «Мостотрест» по МСФО в 2015 году снизилась на 30% и составила 4,2 млрд рублей. Выручка компании в 2015 году составила 143,2 млрд рублей, что на 5% ниже результатов, полученных годом ранее.

В настоящее время «Мостотрест» принимает участие в реализации таких проектов, как строительство участков автомобильной дороги М 11 «Москва — Санкт-Петербург», строительство и реконструкция автомобильных дорог М-4 «Дон», М-9 «Балтия», Борского моста в Нижнем Новгороде и Ворошиловского моста в Ростове-на-Дону.

94,2% акций ПАО «Мостотрест» принадлежат ОАО «ТФК-Финанс» (находится под контролем НПФ «Благосостояние»), 5,8% акций «Мостореста» находится в свободном обращении и торгуется на Московской межбанковской валютной бирже.

Наталия Дементьева

Суды первой и апелляционной инстанции признали законным решение и предписание Управления Федеральной антимонопольной службы по Приморскому краю, отказав в удовлетворении жалобы ОАО «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт».

Ранее Приморское УФАС России признало ОАО «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт» нарушившим часть 1 статьи 10 Федерального закона «О защите конкуренции». По мнению антимонопольного органа хозяйствующий субъект злоупотребил своим доминирующим положением, установив взимание платы за оформление пропусков для прохода, а также и проезда транспортных средств потребителей услуг на территорию порта.

Приморское УФАС России выдало порту предписание о прекращении нарушения. Территориальное управление также обязало ОАО «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт» внести соответствующие изменения в свои локальные нормативные акты.

Не согласившись с вынесенными решением и предписанием, Общество обратилось в арбитражный суд, однако суды первой и второй инстанции оставили решение антимонопольного управления без изменения.

Сегодня на базе Балтийского военно-морского института имени адмирала Ф. Ф. Ушакова стартовал конкурс на лучший расчет ГКП-БИП-штурман (главный командный пункт – боевой информационный пост – штурман) Балтийского флота по кораблевождению и обеспечению навигационной безопасности плавания надводных кораблей.

В состязаниях по профессиональному мастерству, которые проходят под руководством главного штурмана Балтийского флота капитана 1 ранга Германа Забродина, принимают участие более 40 специалистов со всех корабельных соединений флота.

Цель конкурса — определить лучший расчет, способный наиболее профессионально управлять одиночным кораблем в различных условиях на фоне постоянно меняющейся обстановки. Победители будут представлять объединение в аналогичных соревнованиях на уровне ВМФ, которые планируется провести в июне в Санкт-Петербурге.

При помощи командирского тактического тренажер «Мостик» расчетам моделируются элементы плавания корабля в проливе Большой Бельт, который является важнейшим морским путем из Северного моря в Балтийское. Особенность данного морского участка — наличие большого количества мелей и узкостей фарватеров, что требует особого внимания и профессионализма от экипажа корабля во время их прохождения. Задачи расчетов по безопасному прохождению заданной точки периодически усложняются путем ввода в систему различных данных — неблагоприятной гидрометеорологической обстановки, целеуказаний, а также других факторов, влияющих на навигационную безопасность и боеспособность корабля в целом.

В рамках проведения конкурса одной из приоритетных задач является совершенствование навыков офицеров главных командных и боевых информационных постов кораблей Балтийского флота, специалистов штурманской службы.

Только за прошлый год боевые корабли и суда Балтийского флота прошли около 300 тысяч морских миль, проведя в море более 2100 суток.

Значительно расширилась и география походов моряков-балтийцев. Боевые корабли и вспомогательные суда Балтийского флота выполняли задачи в Северном, Черном, Баренцевом, Карском, Средиземном морях, Атлантическом, Индийском и Северном Ледовитом океанах, посетив с неофициальными визитами и деловыми заходами свыше 10 портов иностранных государств.

Флотские навигаторы успешно решали задачи штурманской подготовки, уровень которой позволил обеспечить безопасность плавания в дальних походах.

Пресс-служба Западного военного округа

Правительство Великобритании может выкупить до 25% сталелитейной компании Tata Steel UK, чтобы привлечь соинвестора, говорится в сообщении британского министерства по делам бизнеса, инноваций и профессиональной подготовки.

Министерство отмечает, что для поддержки потенциального покупателя правительство готово инвестировать сотни миллионов фунтов стерлингов в покупку пакета акций Tata Steel в размере до 25%. При этом контролировать компанию британские власти не намерены.

По словам министра по делам бизнеса Великобритании Саджида Джавида, данные меры направлены на обеспечение поддержки будущего покупателя и гарантии долгосрочного развития сталелитейного производства.

Великобритания в настоящее время переживает кризис в сталелитейной отрасли. Индийская корпорация Tata Steel, которой принадлежит крупнейший в Великобритании сталелитейный завод в Порт-Толботе (Уэльс), в конце марта заявила о намерении продать все свои предприятия в Соединенном Королевстве из-за нерентабельности бизнеса на фоне падения цен на сталь.

Цены на стальную продукцию стали падать в том числе из-за перепроизводства стали в Китае и ее продажи по низким ценам по всему миру. Под угрозой сокращения на британской Tata Steel оказались 40 тысяч рабочих: 15 тысяч в сталелитейном секторе и 25 тысяч на предприятиях, снабжающих металлургические заводы компании.

Власти Великобритании обещают спасти отрасль, обеспечив производство стали и сохранение рабочих мест. Официальный процесс продажи предприятия начался 11 апреля. В качестве потенциальных покупателей завода назывались холдинг Liberty Group, инвестиционная компания Greybull и немецкая группа ThyssenKrupp.

Наталья Копылова.

Зерно в грузоперевалке порта Ника-Тера (Украина)в 1-м квартале составило 44,2%

Объем грузоперевалки морского терминала «Ника-Тера» (ООО «МСП Ника-Тера», входит в холдинг Ostchem, объединяющий предприятия азотной группы Group DF) в январе-марте 2016 года составил 674,4 тыс. тонн, что почти в 1,5 ниже показателя аналогичного периода прошлого года, следует из статистических данных компании.

С начала года в общем объеме грузооборота зерновые культуры составили 44,2% (298,2 тыс. тонн), минеральные удобрения - 18,9% (127,2 тыс. тонн), навалочные грузы - 36,9% (249,0 тыс. тонн).

Перевалка транзитных грузов за отчетный период в сравнении с аналогичным периодом прошлого года уменьшилась на 71,5% - до 79,7 тыс. тонн. Грузооборот экспортных грузов сократился на 19,7% - до 543,0 тыс. тонн, перевалка импортных увеличилась на 3,2% - до 47,2 тыс. тонн. Погрузка груза в железнодорожные вагоны составила 3,0 тыс. тонн. Каботаж за 3 месяца текущего года составил 1,7 тыс. тонн.

В марте 2016 года терминал «Ника-Тера» перевалил 319,0 тыс. тонн грузов. В общем объеме грузооборота за март зерновые культуры составили 123,0 тыс. тонн, минеральные удобрения - 31,0 тыс. тонн, навалочные грузы - 165,0 тыс. тонн. За март предприятие обработало 19 сухогрузов.

По словам председателя общества Александра Гайду, «сокращение в первом квартале грузооборота относительно аналогичного показателя прошлого года свидетельствует об имеющемся знаке опасности на определенном отрезке времени, который стоит преодолеть и продолжительность которого будет зависеть от политико-экономической ситуации в стране».

ООО «Морской специализированный порт Ника-Тера» основано в 1995 году. Терминал расположен на левом берегу Бугского-Днепровского лимана в 34 милях от моря. От моря до входа в порт ведет Бугско-Днепровский лиманский канал, позволяющий проводить суда с объявленной осадкой до 10,3 м в любое время суток на протяжении года без приостановки навигации зимой. В ледовых условиях проводка судов осуществляется караванами. Предприятие работает с минеральными удобрениями, наливными, зерновыми и другими сыпучими грузами.

Порт Роттердама увеличил перевалку сельхозгрузов в 1-м квартале

В порту Роттердам (Нидерланды) в январе-марте 2016 года обработано 116,9 млн тонн, что на 0,2% больше по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, говорится в сообщении администрации порта.

Объемы сельскохозяйственных грузов выросли на 1,2% и составили 2,5 млн тонн.

Роттердам - крупнейший европейский порт-хаб, с развитой инфраструктурой, предназначенной для обслуживания океанских сервисов, фидерных линий, трубопровода, железнодорожного и автомобильного транспорта. В порту действуют около 120 терминалов. Ежегодный грузооборот порта Роттердам в среднем составляет 450 млн. 70% акций порта принадлежит городскому муниципалитету, 30% - государству.

Россия в текущем сезоне в 4 с лишним раза увеличила поставки сельхозсырья в Нидерланды.

Молдавия- не Румыния

Редакция Завтра

международная конференция Изборского клуба

В Кишинёве при участии Изборского клуба была проведена конференция "Молдавия и Россия: общая история, общие ценности. Общий взгляд на будущее", собравшая политический, научный, интеллектуальный цвет Молдовы.Модератором этой конференции, ставшей резонансным событием для всей республики, выcтупил депутат молдаского парламента Влад Батрынча.

МАРКЕЛЛ, епископ Бельцкий и Фэлештский, член межсоборного присутствия РПЦ.

Я призываю Божье благословление на участников этого форума со смиренной и настойчивой мольбой, дабы наши труды, наши старания по милости Божией увенчались добрыми плодами во благо людей и во славу Бога нашего. К этому испокон века стремились русские и молдавские народы, объединённые одной православной верой, одними христианскими ценностями, одной Церковью, одним Патриархом, одним общим прошлым и, я верю, — одним общим будущим.

Нам нужно найти ответ на вопросы: как выжить? как сохранить то, что ещё не разрушено? как вернуть к жизни то, что на протяжении столетий давало добрые плоды, а мы в начале лихих 90-х отреклись, не сознавая, что это начало нашего конца? Велик был тогда соблазн в народе. Но магический лозунг "свобода", провозглашённый нашими западными "доброжелателями", означал не только свободу. Уже видно, что это означало внедрение лжи, хорошо скрываемой программы по трансформации нашего общества в толпу легко манипулируемых. Это и стало началом нашей деградации с последующим пленением в собственные заблуждения, искусно подпитанные щедрыми обещаниями европейских демократов, которые в реальности принести нам территориальный и нравственный раскол в обществе, грех, аморальность, что разрушают всё доброе на своём пути.

Традиции подобных встреч, на которых обсуждались важные вопросы, были заложены ещё нашими предками. Но кому-то это не нравилось. Однако они смирялись с тем, что наши предки были единым целым. И считались с нами, покуда мы были сплочёнными. Но произошёл раскол, который инфицировал людей разных возрастов и убеждений. Наши неприятели, спровоцировавшие этот раскол, преследуют цель — стереть историческую память в народе.

Нам говорят, что наши отцы и деды были жалкими рабами, безграмотными, дикими людьми, и таковым по определению не может принадлежать заслуга в победе над фашизмом в Великой Отечественной войне. Фашистская Германия проиграла, по их мнению, потому, что в России были сильные морозы. И вообще войну выиграл не Советский Союз, в который гармонично и органично вписывалась и моя, и наша с вами страна — советская Молдавия, а войну выиграли западные страны. Но, например, французская армия в то время насчитывала 2,5 миллиона солдат, а воевала с фашистской Германией один месяц, потеряла 84 тысячи солдат и сдалась в плен. И вся французская экономика трусливо служила Гитлеру.

В рядах Красной армии в годы войны воевало около 390 тысяч уроженцев Молдовы. 85 тысяч из них были награждены орденами и медалями. 16 человек стали Героями Советского Союза. Во время войны погибло 650 тысяч граждан Молдовы. Из них только 84 тысячи на поле брани, а 576 тысяч погибло потому, что у нас была оккупационная румынско-фашистская власть.

Молдаване воевали честно. И в холуях, и в полицаях к немцам не ходили. Тогда не ходили. А что сегодня?

Наши предки сплотились в единый многонациональный народ, гордо именующийся советским, и в короткие исторические сроки создали экономическую и военную мощь, способную победить фашистскую Германию. Нам противостояла, как и сегодня, вся Европа. Тогда вся Европа болела фашизмом, все европейские правительства нанимались в прислугу к Гитлеру. Вся европейская экономическая и военная мощь обрушилась на советский народ, как лавина. И несмотря на то, что Европа тогда насчитывала более 400 миллионов жителей с развитой экономикой и военной мощью, наши отцы и деды выстояли и не шли на сделку с совестью своей, не предавали родину. И с неимоверным трудом и ценой — победили. Потому что с нами всегда Бог, а Бог не в силе, а в правде. В правде, которую сегодня наши так называемые демократические руководители игнорируют.

Хочу заявить, что молдавский народ в большинстве своём не разделяет мнения руководства Республики Молдова. Между руководством и простыми гражданами образовалась непроходимая пропасть.

В молдавском народе хранится память о цене жертвы, которая была принесена на алтарь победы, а руководители наши обладают короткой исторической памятью. А некоторым из них даже стыдно себя назвать молдаванами. Сейчас модно называть себя румыном.

Дорогие друзья, мы связаны тесными узами, памятью наших отцов и дедов. Они создали великую страну, где все жили в мире и достатке. Мы должны идти по их следам, сохраняя народный суверенитет и государственную независимость. Мы обязаны интегрироваться культурно и экономически в православную цивилизацию. Только вместе мы сможем устоять перед угрозой, которая надвигается с Запада. Поодиночке нас раздавят. Нас, независимые республики, (я с большим трудом произношу в адрес собственной страны "независимая республика"), входящие некогда в великий и могучий Советский Союз, наши "западные партнёры" пытаются использовать в борьбе против России. И не дай Бог им достичь желаемого: тогда нас — молдаван, украинцев, грузин, прибалтов — отбросят, как отработанный материал.

Наша сила, наше будущее лежит в наших дружественных, экономических, культурных и религиозных отношениях. Нас пытаются натравить друг на друга. Одних из нас называют агрессорами, других — нахлебниками. Они удостаивают нас своей лицемерной улыбкой тогда, когда мы ссоримся меж собой. Давайте не дадим им превратить нас в пешек в их политических играх. Давайте дорожить нашим общим прошлым. Нас многое связывает. И в первую очередь, нас связывает единая вера, единая Русская Православная Церковь, один Патриарх. Мы обязаны интегрироваться, сближаться, потому что с нами Бог.

Игорь ДОДОН, председатель Партии социалистов Республики Молдовы, депутат парламента.

Ваше Преосвященство, уважаемый владыка Маркелл, уважаемый Александр Андреевич, дорогие друзья! Я считаю, что 2016 год для Молдовы — переломный. Это год развязки, год, когда мы должны остановить процессы, которые разрушают нашу государственность.

Нас связывает очень многое в прошлом, но у нас есть и общее настоящее, я уверен, есть и общее будущее. История молдавско-российских политических и культурных связей насчитывает более 650 лет. Однако наша общая история имеет намного более глубокие корни. Основа нашей общей цивилизации — православие, которое наши народы восприняли от Второго Рима (Византийской империи). Ещё в I веке н. э. наши земли соединил своей проповедью Апостол Андрей Первозванный. Восприняв православие от Византии, наши народы стали частью единой цивилизации. Мы продолжаем пребывать в пространстве этой православной цивилизации по сей день. В середине XV века, когда под натиском турок пал Второй Рим (Константинополь), именно Москва унаследовала роль Катехона — последнего православного царства, удерживающего мир от торжества беззакония. И идею о Москве как Третьем Риме элита молдавского княжества восприняла ещё в XV веке, за несколько десятилетий до знаменитого послания Филофея. В 1484 году молдавский господарь Штефан Великий заключил союз с великим князем московским Иваном III, который был закреплён браком сына великого князя Ивана Молодого с дочерью Штефана Еленой.

Связь Молдовы с Московской Русью была незыблемой на протяжении всей нашей истории. Иван Пересветов, живший при дворе молдавского господаря Петра Рареша в Сучаве, передал Ивану Грозному большую челобитную от имени молдавского воеводы Петра, которая повлияла на формирование политики первого русского царя. Именно в лице России молдаване видели защитника от османского ига. В середине XVII века Московское царство стало осознавать себя как новый Иерусалим для всех православных народов. В 1656 году, когда патриарх Никон основал на реке Истра Новоиерусалимский монастырь, молдавский господарь Георгий Штефан отправил в Москву посольство во главе с митрополитом Гедеоном, который в Успенском соборе Кремля принёс клятву на верность Московскому княжеству. Выходцы из Молдовы сыграли значительную роль в русской истории.

Наши народы связала кровь, вместе пролитая в борьбе против иноземных захватчиков и поработителей. Наш народ никогда не забудет подвиг русских солдат, отдавших на этой земле свои жизни за свободу нашего народа от турецкого ига. Никогда не забудем героического подвига советского солдата в войне, когда была достигнута наша общая победа.

Советский период нашей истории в странах бывшего СССР принято мазать чёрной краской. Мы не будем забывать трагические страницы этого периода, в том числе репрессии, депортации, голод. Но мы должны помнить то светлое и героическое, что было связано с Советским Союзом. Это был наш общий дом, в котором жили очень хорошо. Именно в составе Советского Союза в 1940-м году была воссоздана молдавская государственность. На карте мира появилась Молдавская СССР, правопреемницей которой является Республика Молдова. В советский период Молдавия вошла в зенит своего развития. Построены крупнейшие предприятия, университеты, школы, детские сады, микрорайоны, транспортная инфраструктура, электростанции. Создана Академия наук, которая — парадокс — сейчас активно работает на разрушение молдавской государственности.

Советский Союз — это уникальное соцветие народов и культур — для многих из нас останется Родиной. Сегодня перед нашими странами общие вызовы — это в первую очередь экспансия Запада, стремящегося агрессивно навязывать нам стандарты и ценности. Мы не против принятия всего лучшего, что есть в Европе. Не против модернизации нашей экономики и правовой системы по приемлемым стандартам. Но мы категорически против того, чтобы нам навязывались чужие ценности, включая пропаганду гомосексуализма, разрушение традиционной семьи и морали. Молдавская коррумпированная олигархическая элита смирилась со своим колониальным статусом. Они привыкли только воровать и получать от Запада гарантии своей неприкосновенности, размахивая, как пугалом, стереотипами российских танков.

Но у народа Молдовы совсем другое видение. Согласно последнему опросу общественного мнения, 53% считают, что Молдова должна быть ближе к России, а не к Западу. Самым популярным зарубежным политиком в нашей стране остаётся Владимир Путин. Мы, социалисты, за независимую, единую и нейтральную Молдову, и мы не случайно поддержали декларацию о нейтралитете и сохранении государственности нашей страны. И мы не отступим. Мы обязаны отстоять и сохранить нашу государственность. Молдавский народ просыпается. Я уверен: мы сохраним нашу землю для наших внуков и правнуков.

Александр ПРОХАНОВ, писатель, председатель Изборского клуба.

Дорогие друзья, наш Изборский клуб — это оружие. Потому что идеология в современном мире — это оружие. Путин сказал как-то, что в современном мире идёт схватка идеологий, и у России в этой схватке нет достойного места. И мы, изборяне, хотим создать идеологическое оружие для современного государства российского, которое год от года проходит всё новые и новые пласты своего развития. Ведь в 1991 году мы потерпели сокрушительное поражение. Мы — это Советский Союз, мы — это Россия, мы — это Молдова, мы — это Казахстан, мы — это всё огромное семейство народов, которое было соединено в великой красной империи, в великом красном государстве. Россия в этом поражении, быть может, пострадала больше других, потому что была разрушена тысячелетняя мечта, задача соединения огромного количества пространств, культур, народов, философий, языков в огромную животворящую общность.

Все 90-е годы государства российского фактически не существовало. Мы находились под внешним управлением. У нас не было внешней самостоятельной политики, мы шли в фарватере у американцев. Не было своей экономики, потому что к нам в экономику пришли представители "вашингтонского консенсуса" и чикагские мальчики, которые разрушили все наши экономические уклады, уничтожили наши драгоценнейшие технологии. Не было даже своей культуры, потому что всю культуру, связанную с Пушкиным, Шолоховым, затолкали в чуланы, на задворки, и нам навязали кислотно-агрессивный постмодернизм. У нас отняли армию. Великая победоносная армия превратилась в руины. Уничтожили оборонно-промышленный комплекс.

Россия должна была распасться — но распад удалось предотвратить. Россия должна была стать жалким сырьевым придатком Запада — но мы возродили обрабатывающую промышленность и мощный оборонно-промышленный комплекс. У России не было своих патриотических смыслов, символов. Всё подчинялось так называемому либеральному проекту. Постепенно, мучительно мы преодолевали либеральную доминанту, выдавливали либералов с тех мест, куда они пришли как насильники и узурпаторы. Государство Российское продолжает возрождаться. У него появляются новые интересы, возможности, новые формы поведения как внутри страны, так и за пределами.

И по мере возрождения государства Российского, оно будет возвращаться туда, откуда его выдавила страшная катастрофа 1991 года. И ваш регион — Молдова, Приднестровье, Гагаузия, Румыния — чрезвычайно важен для России. И мы, Русское государство, возвращаемся в этот регион. Это вопрос не будущего, а во многом состоявшегося настоящего.

Этот регион чрезвычайно важен для судьбы России. Нас после 1991 года закупорили кордоном от Балтики до Чёрного моря, нас закрыли, прервали наши пути, коммуникации, навязали зависимость от транзита, от углеводородов, от движения идей, от движения культур с Запада на Восток и обратно. И теперь Россия понимает, что сбережение этого региона как зоны своих национальных интересов жизненно важно для нашей страны. Россия видит эту землю как объединённую, независимую, процветающую, нейтральную страну Молдову. Она понимает, как трудно после мутаций, произошедших после 1991 года, соединить оскорблённое Приднестровье с Молдавией, Гагаузией, которая пережила напасти и нападки в этот смутный период времени, как соединить растерзанное молдавское общество.

Представление России таково: Молдова — независимое целостное государство с федеративным устройством, со сложным вхождением в эту федерацию таких регионов, как Приднестровье, с сохранением здесь русского политического, геополитического, но главное, с сохранением здесь русского культурно-исторического, религиозно-философского влияния. Поскольку после того, как нам удалось соединить множество народов в недрах сегодняшней России и дать нашей русской галактике вновь разлететься на части, следующая большая задача — это реализация традиционной для русского сознания мечты о Божественной справедливости.

Потому что Советский Союз, о котором здесь так высоко и прекрасно говорили, — это, конечно, технология, индустрия, множество социальных открытий. Но главное, что было заложено в советский проект, — это мечта об идеальном, справедливом обществе. И сегодня мир чает справедливости, мир истосковался от насилия, от западной диктатуры.

Следующий этап в развитии России, как мне кажется, — это революция справедливости. Я думаю, что на устах президента Владимира Владимировича Путина зреет это слово, эта концепция вселенской справедливости. И Россия возвращается в Молдову не только с экономической поддержкой, не только с тем, что Молдове открываются для сельхозпродукции рынки сбыта. Я думаю, что Россия, страна многоукладная, многонациональная, многоконфессиональная, в основном православная, — предложит свою концепцию нового мироустройства, основанного не на силе, не на бомбардировщиках, а на идее Божественной справедливости.

Изборский клуб Молдовы мог бы начать свои искания с проекта "Россия, Молдова: стратегии и смыслы". Это был бы идеологический документ, который помог бы и вам в вашей борьбе за суверенную Молдову и нам, русским, которые сражаются за свои интересы, за интересы всего здравого и так оскорбляемого человечества.

Зинаида ГРЕЧАНАЯ, экс-премьер-министр, председатель парламентской фракции ПСРМ.

Мы все с вами находимся на передовой, боремся за независимость Молдовы. Многие народы борются веками за свою независимость. А у нас к власти пришли люди, которые не видят свою страну независимой и суверенной.

И с этим приходится бороться. Победа всё равно будет за нами — за теми, кто хочет справедливости, кто не хочет, чтобы историю вычёркивали, какая бы она ни была. Плохая, хорошая, но она наша, это развитие нашей страны. Историю нельзя перечёркивать, из неё нужно извлекать уроки и не допускать ошибок в дальнейшем.

Ирина ВЛАХ, башкан Гагаузской автономии, член правительства РМ.

Народы Молдовы и РФ связывает общая история, вера, близкие культуры и традиции. Наши страны переплетены тысячами межличностных контактов, тесными социально-экономическими связями. Произошедшие в конце ХХ века геополитические трансформации не привели молдавский и российский народы к ментальному разрыву и разногласиям в политическом и культурном плане. Наоборот, мы убедились в том, что процветание и благосостояние нашего населения возможно только в единстве с Россией. Эта позиция не связана с ностальгией по прошлому, она обусловлена политическим и экономическим прагматизмом.

2 февраля 2014 года посредством всенародного референдума жители Гагаузии высказались за сближение с РФ и интеграцию в евразийское экономическое сообщество. Ровно год назад наша команда предложила жителям Гагаузии предвыборную платформу, в которой одним из ключевых моментов было восстановление стратегических отношений с РФ. Наша предвыборная программа была продиктована чаяниями и нуждами населения Гагаузской АТО. Время доказало, что дружба и взаимовыгодное сотрудничество между Молдовой и Россией не потеряли свою актуальность. С первых же дней своей работы в исполнительном комитете Гагаузии мы приступили к возобновлению былых экономических связей с регионами РФ. Первостепенный акцент был сделан на преодолении продовольственного эмбарго и восстановлении экспорта на российские рынки для гагаузских сельхозпроизводителей.

Первое, что мы сделали, — стали выезжать в регионы РФ, завязывать не только личностные, но и бизнес-контакты. И мы уже получили возможность открытия торгового дома в Санкт-Петербурге, в Москве, в Татарстане. То есть мы создали площадки, на которых наш бизнес может создавать совместные предприятия. В итоге, если экспорт по РМ упал, то экспорт из Гагаузии в РФ вырос в разы. Одновременно мы улучшаем и наши культурные, социальные связи. Мы действуем, исходя из желаний жителей нашего региона и видим, что идём правильным путём, и взаимоотношения с регионами РФ будем укреплять.

Активно работаем над тем, чтобы стать ближе к России, потому что это нужно простой семье, это нужно простому человеку. Для Гагаузии всё, что связано с Россией, очень близко и очень дорого. Темы, поднимаемые в нашем обсуждении, надо развивать на всех площадках. Регионы истосковались по такой информации, истосковались по общению.

Николай СТАРИКОВ, историк, писатель.

Какое главное слово в международной политике? Свобода? Нет. Главное слово в международной политике — конкуренция. Именно конкуренцией объясняется то, что происходит на международной политической сцене на протяжении многих веков. Именно конкуренцией объясняется желание нынешних гегемонов, а они находятся в основном в США, сохранить тот мировой порядок, при котором они, благодаря бесконтрольной эмиссии главной мировой валюты, доллара, сохраняют высокий уровень жизни и выкачивают из многих регионов ресурсы, а вместе с этим и жизненный уровень, перекачивая его к себе. Они хотят сохранить такое положение. В этом смысле объединённая Европа для США, для англосаксонского мира — конкурент. Они не заинтересованы в том, чтобы Европа была объединённой и процветающей. Эту свою незаинтересованность англосаксонские политики на протяжении веков формировали в те принципы, по которым действовала Великобритания, а сегодня действуют уже и США — это борьба против объединения Европы и борьба против сильнейшей державы на континенте

Независимый, неподконтрольный Вашингтону и Лондону Евросоюз американцам и англичанам не нужен. И мы видим неожиданные действия по его ослаблению. В частности, кризис беженцев. Объединённая Европа от Лиссабона до Владивостока является главным кошмаром англосаксов. Любое сближение между ЕС и Россией вытесняет американцев на периферию сначала европейской, а потом и мировой политики. Поэтому США кровно заинтересованы в разжигании конфликтов в центре Европы.

Та позиция США, которая разжигает гражданский конфликт на Украине, — это не случайность, не ошибка, а целенаправленная политика. И Молдова как государство находится в зоне риска. Сегодняшние попытки некоторых прозападных партий поставить вопрос о ликвидации Молдавии как государства немедленно возвращают в плоскость сегодняшней политики возможность гражданского военного конфликта на территории Молдовы.

Никто больше России, больше Молдавии не заинтересован в спокойствии, мире и процветании на территории Евразии. Сегодня любой здравомыслящий человек увидит, что с одной стороны, со стороны России, предлагается открытый рынок, на котором Молдавия может продавать продукты сельского хозяйства. Ничто противоречащее ни истории, ни культуре, ни традициям от молдавского народа не требуется. Россия не требует отречения Молдавии от своих героев. Не требует ликвидации молдавской идентичности и молдавского государства.

С другой стороны, со стороны Запада, предлагается отказ от своих традиций, языка, от своего названия, от государства, от веры. Взамен предлагается химера — "свобода". Свобода чего? Свобода продажи на европейском рынке того, что там невозможно продать, потому что там эти продукты никому не нужны? Свобода поездок в Европу, не имея на это денег? В действительности за отказ от своей идентичности, своей истории, культуры и от своего государства Европа предлагает Молдове безвизовый въезд в ад

Россия кровно заинтересована в стабильности, в процветании и мире рядом со своими границами.

Богдан ЦЫРДЯ, депутат парламента Республики Молдова, политолог, председатель оргкомитета по созданию Молдавского представительства Изборского клуба.

В Молдове сегодня очень модными стали дискуссии о захвате государства — олигархами, например. Но мы мало говорим о ментальном захвате, то есть о захвате умов. Ведь нам фактически за последние несколько лет через СМИ, через систему образования навязали определённую парадигму.

Нам говорят, что федерализация является злом. Но почему в США федерализация — это хорошо, в Бельгии — хорошо, а в Молдове — это зло? Неужели потому, что это мешает объединению с Румынией и Румыния не хочет этого? Говорят, что нейтралитет — это изживший себя механизм гарантий безопасности. А почему в Швейцарии это нормально, в Австрии нормально, а в Молдове — ненормально? Да потому, что существуют государства, которые хотят здесь установить свои военные базы. Поэтому мы имеем то, что происходит на Украине.

Никто не говорит, что ЕС — это плохо. Да, там демократия, модернизация, там огромный рынок сбыта продукции, права человека… Но с другой стороны, ведь ЕС сегодня трансформировался, и там начинаются довольно глубокие кризисные явления, он уже не представляет собой то, что было задумано его отцами-основателями. Например, Фрэнсис Фукуяма считает, что ЕС скатился в авторитаризм.

Запад, по мнению многих наших местных аналитиков, — это локомотив мирового развития. Но Самюэль Хантингтон доказал, что западная цивилизация находится далеко не впереди, что поднимаются другие цивилизации. Другой аргумент, что Запад — это высочайшие технологии. Но кому он даёт эти технологии? Я не видел их ни в Молдове, ни в Румынии, ни в Болгарии. Якобы Запад — это огромные инвестиции. Но мы уже 14 лет движемся в их сторону, и где же эти инвестиции, рабочие места, новые предприятия? Сегодня наш ВВП составляет только две трети от советского ВВП. 25 лет прошло — мы никак не можем приблизиться к тому ВВП. Самым главным инвестором в Молдове до сих пор остаётся РФ, даже несмотря на то, что мы свернули все наши экономические связи.

Говорят о ЕС как о равноправной структуре, основанной на партнёрстве, солидарности. Но что сделали с Грецией? Скрутили руки, поставили на колени. Болгарию лишили пары сотен миллионов евро, запретив ей участвовать в Южном потоке, запретив развивать атомные технологии в "Козлодуе". Бжезинский в своей известной работе "Шахматная доска" открыто говорит: какая Европа? Это протекторат. Немцы — это наш протекторат. Франция — тоже. А почему? Да потому что в этих странах наши военные базы.

Хантингтон в "Столкновении цивилизаций" отчётливо говорит: Европа заканчивается там, где начинаются Болгария, Греция, Югославия, Молдова, Румыния. И нечего тут делать НАТО и ЕС. И если мы примем эти государства, это будет большой ошибкой. Потому что они более близки к России, которая является ядром православной цивилизации.

Так что же мы ищем в пространстве, которое является совсем другой цивилизацией, другой ментальностью, другой психологией и языковой общностью? А с Россией у нас не только цивилизационная общность, но и геополитическая. Геополитолог Маккиндер утверждал, что будущее мира за Хартлендом — то есть за тем пространством, где находится 80% СССР, России. Бжезинский тоже говорит, что за Хартленд нужно бороться, чтобы контролировать его, хоть как-то влиять. А мы находимся фактически в зоне Хартленда, где будет твориться история. Все инвестиции, всё мировое развитие смещается на Восток — это зона Китая, Гонконга, Сингапура, России. Поэтому нам из европоцентризма нужно быстрее смещаться в новую геополитическую парадигму, туда, где сегодня развиваются технологии, где самый бурный экономический рост и где формируются новые центры и власти, и силы и влияния. А это зона Евразийского союза.

Даже при поверхностном анализе понятно, что возможность для консолидации государственности, для открытия наших рынков, новых инвестиций — всё это находится в зоне Евразийского союза. Именно здесь мы имеем возможность стать полноправным членом, консолидировать себя как нация, как государство. Именно здесь есть возможность для модернизационного рывка.

Михаил ДЕЛЯГИН, экономист.

Я не могу отделаться от ощущения, что люди, которые вами управляют последние годы, ради того, чтобы их приняли в европейскую бюрократию, чтобы они работали гастарбайтерами на приличных должностях в Брюсселе, хотят вашу землю, которая Господом предназначена для того, чтобы быть раем, превратить в ад. Я проехал по Молдове. Смотришь из окна — всё очень аккуратно, ухожено, даже самые бедные домики вычищены. И при этом, куда ни кинь взгляд, — везде недострой, рухнувшие людские надежды.

Молдова на языке энергетиков называется энергетическим тупиком Европы. У вас энергия дорога до такой степени, что невыгодно заниматься многими видами бизнеса. Это результат политики тех, кто вами сегодня управляет.

Мы тоже хотим европейских ценностей. Мы очень долго учились европейским ценностям у европейцев. Но несколько лет назад обнаружили, что, оказывается, наши традиционные ценности — это и есть европейские ценности. А те европейцы, которых мы считали своими учителями в этой сфере, на наших глазах от своих собственных европейских ценностей отказались. Они заменили свободу слова свободой лжи, пропагандой и идеологизацией. Заменили свободу предпринимательства свободой произвола монополий, если это их монополии, и прямым запрещением развития, пример — Болгария, Греция. На сегодняшнюю Украину посмотрите — тоже евроинтеграция? Они заменили международное право международным террором.

России не нужен миллион несчастных людей, которые к нам едут на заработки. России нужны пять миллионов, а лучше — больше граждан Молдовы, которые будут работать здесь, чтобы каждый квадратный метр был засеян и цвёл, как это было при советской власти.

Есть существенная разница между нашим, европейским и американским подходом к другим странам. Им нужно, чтобы везде были проевропейские, проамериканские правительства, а что будет со странами и народом — их не касается. А нам нужно, чтобы везде были патриоты своих народов. Нам нужно от украинской власти — чтобы она была проукраинской. От молдавской власти, чтобы она была промолдавской, чтобы Молдавией правили люди, которые любят свой народ и свою землю, а не уничтожают свой народ и свою землю.

Виталий АВЕРЬЯНОВ, доктор философских наук.

Молдавии очень повезло в том, что в планах европейской интеграции и интеграции в НАТО она оказалась одной из последних в очереди. За то время, которое прошло с принятия в Евросоюз стран Восточной Европы, можно наглядно увидеть, что происходит с экономиками этих стран. И, слава Богу, еще до конца не утрачена связь молдавского народа с Русским миром, не утрачены и православные корни.

Озвученные сегодня цифры статистики свидетельствуют, что молдавский народ уже многое осознал. Он учится на ошибках своих восточноевропейских соседей и видит, что реально с ними происходит. А происходит манипуляция этими народами со стороны США и англосаксов и управление Европой извне. Фактически ЕС на сегодня — это проект управления им со стороны англосаксов, но на немецкие и французские деньги. Но терпение немцев и других народов ядра Европы, которые выступаю донорами евроинтеграции, закончится достаточно быстро. И система евро, и система нынешней конструкции ЕС будут разрушены.

Значительная часть интеллигенции в Молдове говорит, что старая Европа очень добрая, она дотирует новую Европу. Да, действительно, есть дотации, но при этом не говорят об обратной стороне интеграции, о том, что новые члены ЕС, получая эти дотации, продолжают деиндустриализироваться, деградировать, усугубляется разрушение производящей части их экономик.

И это только одна сторона медали. Другая связана с тем, что все более явственной становится стратегия той горстки людей, которые могут быть названы субъектом глобализации, ее дирижерами. Это не только гей-парады и гей-браки, которые представляют собой всего лишь видимую верхушку айсберга. Все более заметны тенденции глобальной деградации во всех сферах: разрушение традиционной семьи, переделывание самого человека, разрушение религии, демографическая остановка развития (так называемый "нулевой рост"). Под видом борьбы за экологию хотят запретить индустриальное развитие во всех странах мировой периферии.

Нельзя не обратить внимание, что в истории Молдовы повторяются некоторые феномены. Так после 1919-го года, после так называемой аннексии Бессарабии, сотни тысяч людей покидали страну. И сегодня молдаване вынуждены уезжать зарубеж в поисках заработка. Иными словами, как только Молдова оказывается в зоне влияния Запада, люди отсюда бегут. Получается, что в логике того развития, которое продвигает и навязывает Запад, такие страны, как Молдова, должны быть лишены всего молодого, энергичного, всего активного. Всё это должно быть вымыто из страны. Для Запада Молдова — обреченная страна. Россия же сейчас выходит на тот уровень суверенного самосознания, когда она способна называть вещи своими именами и предложить альтернативу этому сценарию глобализации, которая уже захлебывается, и замысел которой не будет воплощен в жизнь

Олег РОЗАНОВ, первый заместитель председателя Изборского клуба.

Дорогие друзья, наша благодарная память хранит тот факт, что мы вместе полетели в космос. У нас с вами была энергия космоса, была ядерная энергия. А после 1991 года молдаван отключили от этого божественного источника силы. Молдавия перестала быть космической державой, ядерной державой, и молдаванам незачем стало учить своих детей физике, химии, математике, потому что в рамках маленького независимого государства, от которого ничего не зависит, такие специалисты не нужны. Сейчас мы стоим на исторической развилке. На территории Евразии создаётся Евразийский союз, куда уже вошли равноправными партнёрами такие страны, как Белоруссия, Казахстан, Армения, Киргизия. И мы ждём молдаван. Потому что вы — часть нас. Никогда Россия не отделяла себя от Молдавии. У нас осталась общая победа. Мы с вами остаёмся единым православным народом, окормляемым Московским патриархом.

Сейчас вас пытаются затолкать даже не в ЕС, а в Румынию, в ту самую, где на севере по сей день главным транспортом является гужевой. Вас, народ, который обладал космической энергией, загоняют на задние дворы Европы. А Евразийский союз предлагает вам равные отношения. Мы вместе можем выстроить ту самую цветущую сложность, которую представляло огромное российское государство. Мы не зовём вас в единое государство, мы предлагаем союз, где ваша энергия, таланты и возможности могут раскрыться. Ведь колониальная психология англосаксов остаётся неизменной: план ОСТ никто не отменял и жители бывшего Советского Союза по этому плану могут быть только обслугой господ. И иначе, как на добычу, на остальной мир они не смотрят. А Евразийский союз предлагает вам равноправие, равные отношения.

Молдова как суверенное, независимое государство возможна только в случае, если она принимает евразийский проект. В этом проекте Молдовы есть место гагаузам, приднестровцам, и Молдавия приобретает другое качественное состояние.

Николай ФЛОРИНСКИЙ, председатель Собора Русской общины Молдовы.

25 лет назад произошла великая трагедия — рассыпалась наша Родина. Миллионы русскоязычных людей остались в постсоветских республиках. И сегодня нужно создать такую цепь, что соединила бы Россию с Молдовой и другими странами СНГ, которую невозможно было бы никогда перерубить. Идёт информационная война, в основе которой ложь. А мы знаем, что дьявол есть отец лжи. Он против христианской ценности, против России, против Молдовы, против молдаван.

Посмотрите: Румыния активно занимается нашей молодёжью: даёт более 8000 мест для студентов из Молдавии. Молодёжи промываются мозги. А Россия лишь совсем недавно стала давать 500 мест для наших студентов. Но это же огромная война за умы людей.

Когда общаешься с людьми, говоришь о том, какие выгоды от России имеет Молдавия, говоришь, что Россия заинтересована, чтобы вы оставались на месте, чтобы строили свои виноградники, фабрики, что будет помогать строить перерабатывающие консервные заводы, слышишь: "Да что вы говорите? Это русская пропаганда. Никто нам ничего не даёт. Европа нам даёт деньги". То есть люди не имеют никакой справедливой информации. И действительно, со стороны России мы очень мало слышим о том, что выгодно Молдове в сотрудничестве с Россией: сохранять свою целостность, свою нацию, свою культуру, свой вековой народ, свою веру. И России надо активнее работать, чтобы доносить такую информацию до людей.

Александр ПРОХАНОВ.

Друзья, благодарю вас за то, что вы принимаете наши инициативы как близкие вашему сердцу. Нам это очень дорого. И мы очень рады, что Изборский клуб пустил здесь свои корни.

Молдавия. Россия > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > zavtra.ru, 21 апреля 2016 > № 1728568

20 АПРЕЛЯ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ НИКОЛАЙ АСАУЛ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ПЕРВОМ ЗАСЕДАНИИ ОБЪЕДИНЕННОГО НАУЧНОГО СОВЕТА ПО МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫМ ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ СПБНЦ РАН

В мероприятии также приняли участие председатель Совета Олег Белый, члены Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

В своем докладе Н. Асаул отметил, что необходимость подготовки новой редакции Транспортной стратегии (действующая утверждена в 2014 году) была обусловлена уточнением задач и условий функционирования национальной транспортной системы в соответствии с актуальными прогнозами и сценариями развития страны, а также изменениями конъюнктуры мирового рынка. Важной частью реализации документа является система индикаторов, рассчитанных по двум вариантам развития транспортной системы – инновационному и базовому – и по каждой из шести целей. Согласно обоим сценариям транспорт должен развиваться опережающими темпами, быть активным фактором экономического роста и удовлетворять спрос на грузовые перевозки.

По словам замминистра, ориентация на консервативный сценарий предполагает узкий перечень приоритетных направлений развития, ориентированных на решение первоочередных проблем в условиях бюджетных ограничений. В рамках этого сценария предусмотрено продолжить реализацию крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи, транзитного потенциала, ключевая роль отводится железнодорожному транспорту. Важное значение придается и модернизации портовой инфраструктуры с созданием так называемых «эшелонированных портов», интегрирующих в себя удаленные железнодорожные узлы и транспортно-логистические комплексы. Решение транспортных проблем крупных городов и городских агломераций будет обеспечено за счет развития инфраструктуры рельсовых видов транспорта и сети автомобильных дорог.

Н. Асаул напомнил, что инновационный сценарий предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортного комплекса страны, переход к полицентрической модели пространственного развития России. В то же время этот сценарий характеризуется значительным повышением расходов на развитие транспортной инфраструктуры, предлагает сложную модель управления развитием транспорта с параметрами, далеко выходящими за сложившиеся на рынке среднесрочные пределы окупаемости.

Как сообщил замминистра, всего в действующей редакции Стратегии 114 индикаторов, которые отражают основные результаты её реализации. Главной целью Стратегии является формирование единого транспортного пространства, новой системы транспортного планирования, основанной на транспортно-экономическом балансе. Для этого необходимо координировать федеральные и региональные планы, программы и стратегии развития. Субъекты федерации должны разработать свои региональные транспортные стратегии, увязанные с Транспортной стратегией РФ, Минтранс России уже разработал для них единые методические рекомендации.

Ряд целей Стратегии связаны не только с развитием транспортной инфраструктуры, но и высокоэффективных транспортных технологий, в том числе на основе ГЛОНАСС, а также созданием интеллектуальных транспортных систем, обеспечивающих управление транспортными и товарными потоками на основных направлениях перевозок. Системное значение для обеспечения доступности и качества транспортных услуг для населения имеет развитие скоростного и высокоскоростного движения, транспортных систем крупных городских агломераций.

Для интеграции в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны, по мнению Н. Асаула, в первую очередь необходимо решать задачи по созданию конкурентоспособных транспортных коридоров.

В сфере повышения уровня безопасности транспортной системы к 2030 году уровень транспортных рисков планируется сократить более чем на 60%. Такие значения могут быть достигнуты за счет развития технических средств и технологий повышения безопасности движения, а также повышения уровня защищенности объектов транспорта от актов незаконного вмешательства. Стратегией предусмотрено создание комплексной системы управления повышением безопасности на транспорте, совершенствование системы допуска к транспортной деятельности.

Замминистра обратил внимание, что в рамках цели по снижению негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду сформирована целевая установка на радикальный перелом экологической ситуации на транспорте и существенное уменьшение выбросов углекислого газа от транспортного комплекса. Ставится задача увеличения доли более экологичных и экономичных видов топлива, в том числе газомоторного, расширения использования гибридных двигателей. Доля альтернативных видов топлива к 2030 году должна достичь 30% от общего объема. Уже готов проект отдельной подпрограммы по расширению использования газа в качестве моторного топлива на всех видах транспорта.

Отвечая на вопросы членов Совета о развитии логистической отрасли, Н. Асаул отметил, что особое внимание в своей работе Минтранс уделяет функционированию транспортно-логистических центров. «Важно максимально быстро перемещать грузы с одного вида транспорта на другой, поскольку на эти процедуры зачастую уходит гораздо больше времени, чем непосредственно в дороге. Нужно обеспечить для перевозчиков все необходимые условия для быстрой, комфортной и безопасной доставки грузов к месту назначения», – сказал Н. Асаул.

«Уверен, что наша совместная работа в рамках Совета будет содействовать выработке взвешенных скоординированных решений в рамках реализации Транспортной стратегии. Мы открыты для сотрудничества, готовы рассматривать и внимательно анализировать все предложения участников Совета», – подытожил замминистра.

О. Белый выступил с докладом, в котором рассказал о проблемах формирования единого информационного пространства в транспортной сфере, построения рынка транспортных услуг, рационального взаимодействия видов транспорта.

Справочно:

Деятельность объединённого научного совета по междисциплинарным проблемам транспортных систем Санкт-Петербургского научного центра Российской академии наук (СПбНЦ РАН) направлена на решение фундаментальных и прикладных проблем с учётом современных достижений науки в интересах совершенствования транспортной отрасли.

Приоритетные направления деятельности Совета:

1. Повышение эффективности государственного управления транспортом, в том числе в области регулирования и контроля рынка транспортных услуг, обеспечивающих справедливую конкуренцию на транспортном рынке.

2. Совершенствование единого правового поля деятельности транспорта с учётом международных правовых норм.

3. Обеспечение устойчивого развития транспортного комплекса страны, включая вопросы обеспечения безопасности его функционирования, в том числе и вопросы экологической безопасности.

4. Интеграция транспортного комплекса России в мировую транспортную систему посредством дальнейшего развития международных транспортных коридоров на территории страны.

5. Активизация научного потенциала страны для решения общетранспортной проблем. Использование современных технологий в транспортной отрасли (создание современной транспортной инфраструктуры, использование новых транспортных средств и энергоносителей, систем управления на основе интеллектуальных технологий и т.д.).

6. Создание единого информационного пространства транспортного комплекса на основе современных телекоммуникационных технологий.

7. Осуществление экспертного сопровождения проектов развития транспортной системы страны.

Тысячи туристов каждый год выбирают Средиземноморье за кристально чистые воды и расслабляющий отдых на прекрасных пляжах. Сайт travelnpleasure.com опубликовал свой список лучших пляжей Средиземноморья, известных своими красивыми курортами, тропической аурой и чистой окружающей средой. В числе семи лучших пляжей Средиземноморья по версии travelnpleasure.com находятся два греческих - пляж Плака на о. Наксос и Агиос Гордиос на Керкире.

Полный список:

1. Параджи, Портофино, Италия

2. Плака, Наксос, Греция

Наксос известен своими прекрасными пляжами и захватывающими дух пейзажами и считается одним из самых популярных направлений. Пляж Плака является одним из лучших пляжей острова и снискал популярность благодаря длинной песчаной береговой линии.

3. Агиос Гордиос, Корфу, Греция

Корфу имеет одни из самых красивых пляжей Средиземноморья. В их числе - Агиос Гордиос, который сочетает покой с поистине впечатляющей береговой линией. Это идеальный выбор для тех, кто хочет избежать толп туристов.

4. Кармель, Хайфа, Израиль

5. Порт-Гримо, Франция

6. Plage du Bestouan, Кассис, Франция

7. Giardini-Naxos, Таормина, Италия

TripAdvisor: Санторини - лучший остров в Европе и второй в мировом рейтинге

На втором месте в мировом рейтинге и на первом месте в европейском рейтинге лучших островов в 2016 году расположился кикладский остров Санторини, в соответствии с предпочтениями пользователей крупнейшей в мире туристической платформы TripAdvisor (Travellers' Choice Awards).

Что касается европейского рейтинга лучших островов в 2016 году, кроме Санторини в десятку вошли ещё два греческих острова - Крит и Родос.

Топ-10 лучших островов в мире

1. Мауи, Гавайи

2. Санторини

3. Ямайка

4. Провиденсиалес, Теркс и Кайкос

5. Бали, Индонезия

6. Майорка, Балеарские острова

7. Маврикий, Африка

8. Пхукет, Таиланд

9. Бора-Бора

10. Фернанду-ди-Норонья, Бразилия

Топ-10 лучших европейских островов

1. Санторини

2. Майорка, Балеарские острова

3. Мадейра

4. Крит

5. Тенерифе

6. Родос

7. Гран-Канария, Испания

8. Корсика, Франция

9. Джерси, Нормандские острова

10. Остров Капри, провинция Неаполь

Не ведавшие страха у СтрахолесьяПлавучие гостиницы для ликвидаторов у посёлка с говорящим названием

Локтева Надежда

В Музее Самарского филиала Волжского государственного университета водного транспорта есть копия уникальной православной иконы «Чернобыльский Спас». Помимо Спасителя, Богородицы и архангела Михаила на ней изображены люди в респираторах и защитных костюмах – строители, дезактиваторы, медики, солдаты, заслонившие нас от радиации. И где-то среди них обязательно должен быть речник.

В июне 1986 года правительство СССР приняло решение создать на Киевском водохранилище, в 30-километровой зоне Чернобыльской АЭС, плавучий посёлок для ликвидаторов последствий страшной аварии. До этого их размещали по окрестным пионерским лагерям и турбазам, где зачастую не было ни элементарных бытовых удобств, ни условий для предстоящей зимовки.

Речные пассажирские суда – готовая гостиница со всеми удобствами: комфортабельными каютами, пищеблоком и автономным электропитанием. Однако на Днепре судов подходящего размера и характеристик – двухпалубных дизель-электроходов – нашлось лишь два: «Шевченко» и «Радяньский Союз», остальные 11 пришлось запрашивать из Волжского речного пароходства. Уже 12 июня из Куйбышева вышел дизель-электроход «Эстония», а через неделю – ещё три: «Россия», «Киргизия» и «Карелия».

Спешно набирался дополнительный обслуживающий персонал – в два-три раза больше обычного штата судовых поваров, официантов, проводников. Трудиться предстояло в несколько смен. Просчитывались необходимые расходы, составлялись сметы, списки оборудования, продовольствия, бытового инвентаря, подписывались договора о поставках… Основная доля усилий по снабжению легла на плечи Любови Александровны Макарычевой, бывшей тогда заместителем начальника ОРСа пароходства. Именно ей пришлось решать самые насущные задачи, курсируя между Куйбышевом, Москвой и Горьким.

Плавучий посёлок, получивший название «Белый пароход», разместился примерно в 18 километрах от Чернобыльской АЭС, недалеко от устья реки Припять, у посёлка Страхолесье. «Страшное» название спешно изменили на «Зелёный Мыс», чтобы не нервировать и без того находящихся в напряжении людей, но на слуху всё равно оставалось прежнее.

На работу ликвидаторов аварии возили автобусами, на обед привозили обратно на плавучие гостиницы. Кормили на славу: плотный завтрак, обед из трёх блюд и ужин. Всегда в изобилии были свежие овощи, фрукты, масло, дефицитные тогда сыр, колбаса. Продукты в основном завозили по воде – туда-сюда курсировал плавучий магазин, оборудованный необходимыми холодильными установками.

Повара несли вахту у раскалённой плиты круглые сутки – ведь так же круглосуточно шли дезактивация и сооружение саркофага над разрушенным блоком АЭС, и в любое время дня и ночи могла прибыть новая партия работников, которых нужно было кормить. Особенно тяжело пришлось в летнюю жару – ведь открывать окна в 30-километровой зоне нельзя, а кондиционеров не было…

Принимали в плавучем посёлке и гостей с «Большой земли» – представителей главков, Волжского пароходства, правительства СССР и Украины. Бывали здесь и известные артисты, звёзды эстрады – Иосиф Кобзон, Валерий Леонтьев, Александр Барыкин, Алла Пугачёва, которая первая дала концерт в Чернобыльской зоне.

Осенью, когда основные работы на ЧАЭС были закончены, суда, ставшие плавучими гостиницами, переместились из Страхолесья в район села Неданчичи, рядом с которым началось сооружение нового города для чернобыльских энергетиков и их семей – Славутича.

Работали в плавучем посёлке вахтами. Но большинство руководителей – капитаны, представители пароходства, снабженцы, начальники судовых ресторанов – находились в опасной зоне постоянно. Все три года пока длился этот необычный рейс. Слишком много работы, слишком велика была ответственность…

Каждый входящий по трапу на судно проходил проверку дозиметром, ополаскивал обувь специальным дезактивирующим раствором. Такими же средствами постоянно мыли палубы, все поверхности, обрабатывали одежду, руки, тело. Вместо белоснежных суда стали тёмно-коричневыми – их обшили специальными щитами, чтобы защитить и от зимнего холода, и от воздействия радиации, и от «грязных» осадков. Планировалось по окончании работ «похоронить» суда вместе с АЭС, оставив их в зоне отчуждения, но благодаря этой обшивке и тщательной дезактивации многие дизель-электроходы удалось сохранить. По прибытии в родные порты некоторые из них – как, например, самарский «Пётр Алабин» – бывшая «Киргизия», – ещё долго служили людям.

Для персонала последствия облучения оказались гораздо более серьёзными. У многих почти сразу начали отмечаться слабость, металлический привкус во рту, кашель, душащий порой до рвоты. Обязательные обследования проходили только те, чья работа требовала регулярных отметок в санитарной книжке: работники кухни, ресторанов… У некоторых сдавали нервы от напряжения и страха…

– Была у нас одна девушка, Зина, – вспоминает Любовь Александровна Макарычева. – Вижу, она поднялась наверх, на тент, – загорать. Я на неё: «Ты куда? Тебе же 18 лет, тебе ещё детей рожать!..» – «Да ладно», – машет. А через некоторое время её увезли. В психиатрическую больницу… Постоянное напряжение, страх не все могут превозмочь.

Одним из ярких и пугающих впечатлений того времени был необычайно бурный рост некоторых растений в зоне отчуждения – многим запомнились огромные ягоды тутовника, неестественно крупные сосновые шишки, белые грибы размером с тарелку… Находились даже любители, которые соблазнялись на такое изобилие. Владимир Николаевич Квартальный, тогда заместитель начальника Куйбышевского речного порта, придя однажды на судно, почувствовал аппетитный аромат жареных грибов, которые принесли из леса проводницы. Проверили дозиметром – и ахнули...

Конечно, родственники и друзья речников понимали, что их близкие уходят не в обычный рейс, на причале рёв стоял. Но тут уж вопрос стоял так: или едешь, или увольняешься. И дело не в том, что боязнь увольнения была сильнее страха перед радиацией, – нет, мыслили совсем другими категориями…

– Меня спрашивали: а вы сами-то поедете? – вспоминает Любовь Макарычева. – А как не поехать… Мы, руководители, были ведь коммунистами. За тобой люди идут – как их можно подвести? Вот эта дружба, сплочённость – она и помогала в работе. Не было размолвок, недопонимания – была единая задача…

…Среди прошедших через эту опасную и нелёгкую вахту много тех, кто уже ушёл из жизни, многие находятся на инвалидности. Но то ли слишком сильна оказалась старая закалка, то ли умение ценить жизнь, а энергии и общественной активности тех, кто до сих пор остаётся в строю, порой завидуют здоровые и молодые. Избитая фраза «не стареют душой ветераны» всё-таки очень точна. И неважно, о ком идёт речь: о ветеранах труда, военных действий или ликвидаторах. Душой они не стареют. Здоровья бы им…

Иран и Пакистан провели совместные военные учения

Военно-морские силы Ирана и Пакистана провели совместные военные учения к востоку от Ормузского пролива. Маневры направлены на усиление военного сотрудничества двух стран.

Накануне учений (во вторник утром) командующий иранскими ВМС контр-адмирал Хабиболла Сайяри заявил, что тренировка будет проводиться в сотрудничестве с пакистанской флотилией военных кораблей, которая пришвартовалась в порту Бендер-Аббас четыре дня назад.

При этом командующий отметил, что такие совместные учения усилят военное сотрудничество между Ираном и Пакистаном и продемонстрируют военно-морские возможности друг друга.По словам Сайяри, Иран регулярно проводит совместные военно-морские тренировки с каждым дружественным иностранным флотом, который посещает страну.

По информации Iran.ru, посольство Пакистана в Тегеране охарактеризовало данный визит как «признак близких и братских связей между двумя мусульманскими странами с посланием мира и солидарности в регионе».

Импорт турецких баклажанов закрыт с 25 апреля

Россельхознадзор ввел временные ограничения на поставки турецких баклажанов.

«В связи с продолжающим поступлением из Турции товарных партий баклажанов, зараженных карантинными для России организмами, Россельхознадзор принял решение о введении временных ограничений на их поставки с 25 апреля текущего года», - говорится на сайте ведомства.

Ранее помощник главы Россельхознадзора Алексей Алексеенко рассказал о предложении провести переговоры с Турецкой стороной: «Мы пригласили турецкую сторону в Москву, предложили дату 26 апреля, ответа пока нет». А 18 апреля руководитель Россельхознадзора Сергей Данкверт сообщил, что у ведомства есть все основания для закрытия импорта баклажанов из Турции (http://fruitnews.ru/state-news/46218-dankvert-rossiya-gotova-zapretit-vvoz-baklazhanov-iz-turtsii.html).

В конце марта 2016 г. Россия вернула в Турцию две партии этого овоща общим весом почти 28 т, поскольку в овощах был обнаружен западный (калифорнийский) цветочный трипс - один из опаснейших вредителей цветов и переносчик вирусов растений. Небезопасная продукция была задержана в морских портах Геленджик и Новороссийск.

Во вторник на сайте Россельхознадзора появилась информация о задержании новой партии (почти 16 т) зараженных трипсом баклажанов из Турции. Как подчеркнули в ведомстве, в текущем году это четвертый случай обнаружения западного (калифорнийского) цветочного трипса в баклажанах из республики.

Россельхознадзор также предъявлял претензии к качеству других видов растительной продукции из Турции, не попавшей под эмбарго с 1 января 2016 г., - в частности, пекинской капусты, салата, перца, гранатов и т.д.

Ранее глава Россельхознадзора Сергей Данкверт не исключил введения запрета на поставки всей растениеводческой продукции из Турции (http://www.fruitnews.ru/state-news/46022-rosselkhoznadzor-mozhet-vvesti-ogranicheniya-na-postavki-vsej-rastenievodcheskoj-produktsii-iz-turtsii-v-techenie-mesyatsa.html). В качестве причины он назвал обнаружение опасных болезней и вредителей в поставляемой продукции и отсутствие действенной реакции со стороны турецких коллег на российские требования.

Кроме того, с 1 января 2016 года указом Президента РФ были запрещены поставки турецких апельсинов, мандаринов (включая танжерины, сатсума, клементины и вилкинги), винограда, яблок, груш, абрикосов, персиков и нектаринов, слив и терна, клубники, земляники, томатов, лука, брокколи, цветной капусты, огурцов и корнишонов (http://www.fruitnews.ru/home-page/9-fruits/45089-kreml-utverdil-perechen-zapreshchennogo-turetskogo-prodovolstviya.html), а запрет на ввоз турецкого перца и граната был введен Россельхознадзором с 17 марта 2016 года (http://www.fruitnews.ru/state-news/116-russia/45899-s-17-marta-rosselkhoznadzor-zapretil-import-pertsa-i-granatov-iz-turtsii.html).

Алексей Лихачев: РФ готова к компромиссам в переговорах по безбарьерной зоне

О том, на каких условиях Россия готова вести переговоры о создании свободной экономической зоны от Лиссабона до Владивостока, чем грозит российской экономике заключение ЕС и США соглашения TTIP, как правильно следует считать ущерб от санкций и каким образом ведется работа над проектом "Северный поток-2", а также о том, каковы перспективы обращения в суд украинского правительства по вопросу, связанному с транзитом товаров через РФ, рассказал в интервью РИА Новости первый заместитель министра экономического развития РФ Алексей Лихачев. Беседовала Ангелина Тимофеева.

— Алексей Евгеньевич, вы заявили на конференции East Forum Berlin, что Россия готова к переговорам о создании безбарьерной зоны между Лиссабоном и Владивостоком. Каковы российские условия?

— Мы готовы к переговорам о создании среды без барьеров, без препон, без административных сложностей для экономического оборота товаров, услуг, капиталов, рабочей силы. Но такие переговоры подразумевают движение к компромиссу, к поиску баланса между интересами участников. И если такие переговоры будут организованы, это значит, что превентивно мы считаем, что мы будем сближать наши точки зрения и искать компромисс в интересах. К таким переговорам Россия, естественно, готова.

— Идея о "большой Европе от Лиссабона до Владивостока" существует в российской повестке с середины двухтысячных, почему в Брюсселе не спешили до 2014 года с конкретными шагами по ее реализации?

— На мой взгляд, возможно, это связано с политической неготовностью Евросоюза к такому ответственному и равноправному диалогу. Поэтому была сделана попытка формально отойти от этой повестки. Возможно, если бы украинский кризис не произошел, был бы придуман другой повод. Должен сказать, что европейский бизнес, и в частности германский, находится в недоумении, почему мы до сих пор не идем к этой безбарьерной среде.

— Насколько угрожает интересам России заключение трансатлантического соглашения TTIP о зоне свободной торговли между США и ЕС, это попытка изолировать Россию?

— Мы не понимаем это как попытку изоляции России. Две крупных экономики, ЕС и США, обоснованно говорят о создании подобного партнерского соглашения. Мы не видим в этом прямой угрозы, но продолжаем внимательно и тщательно следить за переговорами.

— Вы заявили сегодня на конференции, что суммарный ущерб от санкций, в случае их сохранения в течение пяти лет, может составить до триллиона долларов. Эта цифра отличается от официальных прогнозов ЕС.

— Европейцы оперируют цифрами прямых убытков. В реальности они могут быть занижены до 30 процентов. Мультиплицируя это на нынешние производственные цепочки, цифру можно вообще удвоить. Например, Австрия относительно мало экспортирует в РФ, но является контрагентом по огромному количеству контактов между РФ и ФРГ. В результате санкций страдают поставки между Австрией и Германией, но эти потери никто не учитывает, как и потери банков при кредитовании — это, вообще-то, упущенная выгода.

— По решению Москвы и Берлина принято решение о возобновлении встреч стратегической рабочей группы по сотрудничеству в области экономики и финансов. Сформирована ли повестка этого органа?

— Да, принято решение о проведении бизнес-платформы в июне, повестка есть, она носит традиционный характер и состоит из трех частей: общие установочные вопросы, далее — работа по продвижению конкретных проектов в условиях санкций и конкретные отраслевые темы. Например, мы будем обсуждать вопрос о подписании специнвестконтракта с компанией "Клаас".

— Будут ли обсуждаться вопросы энергетического сотрудничества, например по проекту "Северный поток-2"?

— Важнейший проект "Северный поток-2" всегда присутствует в повестке наших встреч, от формата к формату. Мы ведем обсуждение в разных аспектах, начиная от официальных регулятивных разрешений и заканчивая логистическими решениями, стыковкой участков наземной части, вопросами тендеров на поставку труб и оборудования.

— В пятницу Алексей Улюкаев встречается с главой ВТО Азеведо. Планируют ли стороны обсудить заявления украинской стороны о подаче исков за якобы закрытие Россией транзита для украинских товаров?

— Встреча готовится, ее официальный повод очень важен, это открытие новой штаб-квартиры России в ВТО и вручение нам документов о ратификации Россией соглашения об упрощении торговых процедур. Работа над этой ратификацией была сложной, но мы получили активную поддержку со стороны бизнес-сообщества. Что касается заявлений Украины, то мы пока оцениваем обращения Киева по транзиту как бесперспективные. Внесение Украины в список стран, которые ведут санкционную политику в отношении России, было обоснованным, полностью соответствующим действиям украинского руководства.

Евросоюз. США. Россия > Внешэкономсвязи, политика > economy.gov.ru, 20 апреля 2016 > № 1731619 Алексей Лихачев

Уголь требует перемен

Угольная отрасль ищет новые пути развития

Семен Михайлов

Экспортные цены на российский энергоуголь за год снизились почти на четверть. Для сохранения валютной выручки российским угольщикам необходимо резко наращивать объемы производства, но основные зарубежные рынки сбыта идут по пути сокращения потребления угля. Отрасль нуждается в новой стратегии развития и освоении новых технологий.

В пятницу США, Китай и Индия (крупнейшие страны – производители выбросов CO2) подпишут климатическое соглашение, предусматривающее сдерживание глобального потепления.

Одним из основных источников выбросов являются объекты генерации, работающие на угле. По оценкам Международного энергетического агентства, на долю отрасли приходится около 37% эмиссии парниковых газов в атмосферу.

Главным загрязнителем является уголь — на базе угля производится примерно 40% электроэнергии в мире.

В России, где уголь до сих пор остается одним из основных видов топлива для электростанций, правительство предлагает «искать новые перспективные направления использования угля». Так, по мнению премьер-министра Дмитрия Медведева, будущее отрасли — за углехимией и продуктами высокого передела из угля.

Развивать углехимию призывают и в Минэнерго. О том, что это направление является одним из приоритетов, заявлял замминистра энергетики Анатолий Яновский в январе 2016 года. «Утвержденная в 2014 году Программа развития угольной промышленности России на период до 2030 года предусматривает создание производств по глубокой переработке угля», — сказал замминистра. Летом прошлого года Российская академия наук поддержала проект создания Исследовательского центра угля и углехимии, который объединит представителей нескольких научных центров — Кемеровского научного центра, Института угля, Института углехимии и химического материаловедения, а также Института экологии человека. Но пока все инициативы идут порознь, и углехимическая отрасль, столь перспективная с точки зрения будущего развития и востребованности, остается в зачаточном состоянии.

Говоря о перспективах углехимии, Анатолий Яновский отметил, что получение из угля продуктов с высокой добавленной стоимостью остается приоритетной задачей и Россия имеет возможности восстановить свои позиции в этой области.

Отрасль переживает тяжелые времена. Как и другие сырьевые товары, уголь за последние годы дешевел на мировых рынках. Экспортные цены на российский энергоуголь по FOB Дальний Восток (международный торговый термин Инкотермс, обозначающий, что продавец обязан доставить товар в порт и погрузить на указанное покупателем судно; расходы по доставке товара на борт судна ложатся на продавца. — «Газета.Ru») за год упали на 26%, до $43/т, в Риге — на 20%, до $51/т.

Не стоит забывать, что именно на энергоуголь приходится преобладающая доля запасов: из 4089 млрд т общих запасов в России 89% — это энергоуголь. Экспортные цены на концентрат коксующегося угля по CFR Китай снизились на 23%, до $75/т.

Снижение цен на уголь во многом обусловлено замедлением темпов экономического роста Китая, который является крупнейшим производителем и потребителем угля в мире. Рубикон уже пройден: общее потребление угля в Китае в 2015 году сократилось на 3,7%.

Неопределенности угольщикам добавляет и перспектива ужесточения законодательства в отношении предприятий, работающих на угле и являющихся основными производителями выбросов CO2. В декабре 2015 года более 190 стран, включая Россию, присоединились к Парижскому соглашению по климату. Его цель — не допустить глобального потепления более чем на два градуса к 2100 году. Участники климатической конференции отмечали, что основной причиной потепления является рост выбросов CO2.

Одним из главных направлений борьбы с ростом парниковых газов во всем мире является переход от угольной энергетики к более чистой. Развивать генерацию на возобновляемых источниках энергии планируют, например, в Китае. Стратегия Поднебесной предполагает сокращение доли угольной генерации до 60% к 2020 году. Делается это в первую очередь за счет ввода в строй генерации на возобновляемых источниках энергии: так, за последние пять лет объем электроэнергии, вырабатываемой с помощью солнечных электростанций, вырос в Китае в 13 раз. К 2020 году Китай планирует увеличить мощность СЭС еще в три раза. Ежегодные инвестиции в Китае в возобновляемые источники энергии (ВИЭ) составляют более $110,5 млрд (по итогам 2015 года они увеличились на 17%).

В России также запускаются проекты ВИЭ, но они пока сильно отстают от мировых показателей. Гидропотенциал страны освоен менее чем на треть. Практически не развивается ветровая генерация.

Существует риск не достичь целевого показателя и по развитию солнечной энергетики: по планам, до 2020 года в России должны быть построены СЭС суммарной мощностью 1,5 ГВт, из них в настоящее время существуют мощности лишь на 60 МВт.

Пока работать на дешевом угле выгодно. Но если Россия присоединится к климатическому соглашению и введет налог на сжигание угля, объекты угольной генерации могут стать убыточными. Других же электрогенерирующих предприятий создано не будет.

Все эти факторы говорят о необходимости готовиться к переменам в углепотреблении в мире уже сейчас.

Учитывая, что в российской угольной отрасли заняты около 150 тыс. человек и еще несколько сот тысяч работают в смежных с ней областях — энергетике, сталелитейной промышленности и так далее, необходимо искать новые пути развития угольной промышленности. И речь не идет о закрытии шахт или других социально опасных потрясениях. Опасна не сама добыча угля (до тех пор, пока сохраняется контроль безопасности работы в шахтах), а именно его сжигание при выработке электроэнергии. То есть и для экономики, и для экологии необходимо найти компромисс по такому использованию ресурсов, что не влияет драматически на ухудшение окружающей среды.

Буксир Росатомфлота «Пур» отправился в порт Мурманска

19 апреля в 23:00 после успешного завершения ходовых испытаний буксир Росатомфлота «Пур» вышел на переход из Новороссийска в направлении порта приписки Мурманск.

Это судно построено в Краснодарском крае на производственной площадке ООО «Краншип» в рамках проекта «Портофлот». Буксир предназначен для обеспечения комплекса портовых услуг в порту Сабетта.

Мощность буксира ледового класса Arc 4 составляет 3,84 мВт. Скорость на открытой воде – 14,4 узла. Максимальная осадка - 4,93 м, длина - 30, 87 м, ширина - 11,2 м. Численность экипажа - 10 человек. Напомним, что спуск на воду буксира «Пур» состоялся 15 января 2016 года.

- Ожидаем, что приход буксира на базу атомного ледокольного флота состоится до 15 мая, - говорит первый заместитель генерального директора – главный инженер ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. – «Пур» стал первым судном, построенным в рамках проекта «Портофлот». Ледокольный буксир поставлен досрочно с опережением графика на полтора месяца.

Напомним, что 26 февраля в Краснодарском крае состоял спуск на воду буксира ледового класса «Тамбей». Его приход в Мурманск планируется до конца мая этого года. По контрактным обязательствам, суда для работы в порту Сабетта должны быть введены в эксплуатацию 31 мая 2016 года.

Всего проект «Портофлот» подразумевает строительство и использование 3-х буксиров ледового класса, одного портового ледокола и одного ледокольного буксира. Строительство ведется верфями ООО «Краншип» (г. Темрюк) и ПАО «Выборгский судостроительный завод» (г. Выборг). Контракт на услуги «Портофлота» с ОАО «Ямал СПГ» действует с 2014 по 2040 г.

К началу апреля «Укрзализныця» перевезла более 7,2 млн тонн зерновых грузов

Согласно данным «Укрзализныци», в январе-марте 2016 г. железнодорожным транспортом перевезено более 7,2 млн. тонн зерновых грузов. В т.ч. объем перевозок в порты для экспорта составил 6,61 млн. тонн, а перевозки на внутреннем рынке – 0,58 млн. тонн.

Для транспортировки указанных объемов было погружено 109,9 тыс. вагонов. В т.ч. для доставки зерновых грузов в порты загружено 99,4 тыс. вагонов, а для перевозок на внутреннем рынке – 10,4 тыс.

Среднесуточная загрузка в отчетный период составила 1208 вагонов.

Северный Казахстан намерен экспортировать пшеницу через Персидский залив

СКО рассчитывает на поставку миллиона тонн пшеницы в ОАЭ в 2016-2017 по самому короткому маршруту "Казахстан-Туркменистан-Иран-Бендер-Аббас".

Северо-Казахстанская область планирует экспортировать пшеницу через Персидский залив, сообщил аким области Ерик Султанов на брифинге.

По данным главы региона, область ежегодно экспортирует в страны ближнего и дальнего зарубежья порядка 1,5 миллионов тонн зерна, 150 тысяч тонн муки и более 200 тысяч тонн семян масличных культур.

"В этом направлении мы пытаемся открыть новые маршруты, один из них – это Персидский залив. Недавно мы направили предложение в Арабские Эмираты на поставку миллиона тонн пшеницы в текущем году, может быть – начало следующего года. Я думаю в ближайшее время мы ответ получим ", — проинформировал Султанов.

Он подчеркнул, что при этом будет использован самый короткий путь.

"Он пройдет через Казахстан, Туркменистан и Иран на порт Бендер-Аббас", — заключил аким области.

Казахстан. ОАЭ > Агропром. Транспорт > zol.ru, 20 апреля 2016 > № 1728195

Радиальные линии от Второго кольца метро протянут в Бирюлево, Коммунарку и Рублево-Архангельское - Хуснуллин

Одна из радиальных линий от Второго кольца метро протянется в район Бирюлево, сообщил журналистам в среду заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«В настоящее время мы закладываем возможность строительства пяти-шести новых радиальных линий от Второго кольца метро. Одна из них стартует в районе Южного порта и придет в район Бирюлево», - сказал М. Хуснуллин.

По его словам, другая радиальная ветка будет протянута в район Рублево-Архангельское.

«Еще одно ответвление от Второго кольца мы планируем около станции метро «Улица Новаторов». Эта линия будет протянута до поселка Коммунарка», - добавил М. Хуснуллин.

Он отметил, что строительство новых радиальных линий от Второго кольца позволит разгрузить как существующую Кольцевую линию, так и действующие радиальные ветки.

Ранее М. Хуснуллин заявил, что в 2016 году в Москве планируется построить более 20 км линий метро и 12 новых станций. «2016 год станет рекордным по вводу объектов метрополитена в столице», - подчеркнул заммэра.

В этом году планируется запустить участки Люблинско-Дмитровской линии столичной подземки, участок Калининско-Солнцевской ветки, а также один из участков Второго кольца метро (Третьего пересадочного контура).

«В настоящее время в Москве на разных участках работает 29 тоннелепроходческих щитов. Задействовано 35 тысяч специалистов, рабочих, проектировщиков и инженеров», - пояснил М. Хуснуллин.

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 20 апреля 2016 > № 1728160

Пограничники напомнили рыбакам о правилах по «неоднократке».

Приморское управление ФСБ России по Приморскому краю рассказало о пересечении госграницы рыбацкими судами по измененным правилам уведомления и передачи данных.

Напомним, что в 2015 г. вступили в силу изменения в закон о госгранице. Теперь для российского флота, используемого в целях рыболовства (для добычи водных биоресурсов, их переработки, транспортировки и т.д.), установлена возможность неоднократного пересечения границы в уведомительном режиме - без прохождения пограничного, таможенного и других видов контроля. При этом должны быть установлены технические средства контроля местоположения судна, необходима передача данных о его нахождении в пограничные органы.

В рамках обновленного закона о госгранице выпущено постановление Правительства РФ от 29 марта 2016 г. № 243 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации».

Согласно постановлению, данные о местоположении промысловых судов передают в пограничные органы центры отраслевой системы мониторинга. Для получения информации о судах, намеревающихся неоднократно пересечь государственную границу, центры должны использовать данные централизованного учета государственного портового контроля.

Данные о местоположении судна необходимо передавать с периодичностью не реже чем один раз в два часа (ранее каждые два часа) с момента начала передачи сведений в соответствующий центр и до входа судна в акваторию порта назначения, рассказали Fishnews в пресс-группе ПУ ФСБ России по Приморскому краю.

Установлено, что передача данных о местоположении судна в центр осуществляется с периодичностью не реже чем один раз в два часа с момента проверки исправности ТСК. Эта проверка производится не позднее, чем за четыре часа до предполагаемого времени выхода судна из порта (морского терминала) и до входа в акваторию порта назначения.

Пограничный орган, в зоне ответственности которого находится порт (морской терминал) оповещает капитана о получении данных о местоположении конкретного судна не позднее чем за час до предполагаемого времени выхода судна из порта (морского терминала). Капитан, пока не получит этого сообщения, не выходит из порта (морского терминала).

Изменения также коснулись пункта, который регламентирует действия в случае непоступления информации, отметили в погрануправлении. Теперь он звучит так: «В случае если в соответствующий центр не поступают в установленном порядке данные о местоположении судна в течение двух часов с момента поступления последних данных о местоположении, этот центр направляет по электронной почте судовладельцу судна сообщение о прекращении получения данных о местоположении судна. Судовладелец должен обеспечить передачу с судна информации, предусмотренной пунктом 9 настоящих Правил, в течение шести часов с момента получения указанного сообщения».

Также пограничники указали на изменения, внесенные в постановление Правительства РФ от 27 августа 2014 г. № 863. Капитан российского судна, судовладелец или уполномоченное им лицо (заявитель) направляет в пограничный орган уведомление о намерении пересечь государственную границу РФ не позднее чем за четыре часа до выхода судна из порта (морского терминала). Ранее этот срок составлял 24 часа.

Список документов, которые прилагаются к уведомлению, дополнен сведениями о районе осуществления деятельности и планируемым маршрутом следования судна вуказанный район. Заявитель обязан проверить по телефонной связи получение уведомления пограничным органом в течение часа после его направления в том случае, если отпограничного органа не поступило подтверждение о получении.

В погрануправлении отмечают, что претерпели изменение также пункты, регламентирующие порядок действий при изменении сведений, указанных в уведомлении. В Правила включен новый пункт, который обязывает капитана судна не позднее чем за два часа до планируемого захода в порт (морской терминал) сообщить в ближайший пограничный орган об ожидаемом прибытии и проверить по телефонной связи получение этой информации.