Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Почему Европа не сможет без "монополии" "Газпрома".

Первая партия сжиженного природного газа из США прибыла в Португалию на прошлой неделе, а "Газпром" не спешит сокращать свои цены для европейских потребителей.

В то время как европейские средства массовой информации приветствовали приход США на рынок Европы, называя Америку тем фактором, который сменит правила игры и отменит якобы монополию "Газпрома", в краткосрочной перспективе ничего не изменится.

Начнем с того, что "Газпром" не является монопольным поставщиком газа в Европу, хотя его так часто называют. Российский государственный гигант на самом деле поставляет около трети от потребления газа в регионе. Еще четверть поставляет Норвегия.

Эти две страны удовлетворяют потребности Европы менее чем на 60%. Это не монополия, хотя "Газпром" и является крупнейшим игроком на европейском рынке.

США, с другой стороны, быстро превратились в крупнейшего в мире производителя природного газа на фоне сланцевой революции. Сейчас производители газа из США ищут международные рынки, а Европа является одним из очевидных претендентов, но не самым прибыльным.

Согласно средним оценкам стоимость СПГ из США для Европы составляет примерно $3,59 за млн британских термических единиц, что эквивалентно $125,7 за 1 тыс. куб. м газа. Средняя цена "Газпрома" в первом квартале составила $180 за 1 тыс. куб. м.

Да, для Cheniere - компании, которая поставила сжиженный газ в Лиссабон на прошлой неделе, - это хорошие новости, она является конкурентоспособной, но не стоит забывать, что стоимость американского газа основана на предположении Оксфордского института энергетических исследований. Реальную же стоимость пока никто не знает.

Тем не менее можно принять это предположение, то есть газ из США сейчас значительно дешевле, чем поставки из России.

Наиболее логичным шагом для "Газпрома", как считают европейские СМИ, было бы снижение цен, чтобы сохранить свою долю на рынке. Точно так же поступает Саудовская Аравия на рынке нефти.

"Газпром" является прибыльным при текущих ценах, и компания также имеет долгосрочные контракты со своими европейскими клиентами. Вне этих контрактов, конечно, можно увеличить добычу и "затопить" дешевым газом Европу. Это возможно, если снизить цены достаточно сильно, но это не самый хороший сценарий. Такая стратегия обычно не заканчивается ничем хорошем, и мы это видели на примере Саудовской Аравии, которая сейчас вынуждена искать способы снижения зависимости от продажи нефти.

Российская компания имеет достаточно времени, чтобы выработать стратегию работы на европейском рынке. У производителей СПГ из США вариантов значительно меньше, а вот конкуренция становится сильнее. Через три года будет запущен Трансадриатический газопровод, объем которого составит 10 млрд куб. м газа в год, но в конечном итоге его мощность может быть в два раза больше.

Это не так уж много по сравнению со 172,6 млрд куб. м, поставленных "Газпромом" в Европу в 2013 г., но, тем не менее, это новый конкурент.

В теории "Газпром" может снизить цены, получив преимущество, но пока этого даже не требуется. Долгосрочные контракты и большой объем поставок делают компанию весьма устойчивой на этом рынке.

Американские поставщики вынуждены будут пытаться заручиться поддержкой европейских стран, иначе они будут находиться в невыгодном положении на рынке, где конкуренция растет. При этом низкие цены на газ не оставили им никакого места для маневра.

Так что завоевание европейского газового рынка может оказаться более сложной задачей для США, чем казалось ранее.

Импорт нефти в США вырос на фоне нехватки нефтехранилищ в других странах.

Импорт сырой нефти в США вырос примерно до 8 млн баррелей в день или на 20% по сравнению с началом мая 2015 г., когда импорт был близок к минимуму за последние 20 лет, сообщает газета "Ведомости".

Согласно опубликованным данным, такие страны как Конго, Россия и Бразилия поставляют нефть в американские порты, несмотря на избыточное производство сланцевой нефти в США.

Одна из главных причин - нехватка нефтехранилищ в других странах. По словам Брайана Буша, директора по нефтяным рынкам компании Genscape, у США свободна примерно треть мощностей для хранения нефти, где можно разместить еще около 100 млн баррелей. Для сравнения: у Китая и ЮАР почти не осталось места в нефтехранилищах, а в главном европейском нефтехранилище в Роттердаме доступно менее 10% используемых мощностей, утверждает Буш.

Некоторые участники рынка могут извлечь выгоду из увеличения импорта, храня нефть в США, чтобы перепродать ее в будущем по более высоким ценам. Так, в частности, поступают нефтеперерабатывающая Philips 66, BP, трейдер Mercuria Energy Group. Плата за хранение в американских хранилищах - $0,3-0,8 за баррель, а на танкерах в море - более $1 за баррель, отмечают специалисты. С мая 2015 г. по февраль 2016 г. США импортировали около 114 млн баррелей нефти, выяснила The Wall Street Journal, проанализировав данные министерства энергетики. Это на 30% больше, чем за аналогичный период годом ранее. Очередь на поставку нефти в США стала такой длинной, что более 28 млн баррелей хранятся на танкерах в Мексиканском заливе, согласно ClipperData. Это в два с лишним раза больше обычного уровня.

Другая причина увеличения импорта в США - изменения на мировом рынке. Такие страны, как Венесуэла и Ирак, продолжают добывать нефть, несмотря на низкие цены, а Иран наращивает экспорт. Американским НПЗ запрещено покупать нефть у Ирана, но тот поставляет ее на другие рынки, из-за чего другие производители, которых теснит Иран, вынуждены увеличивать экспорт в США, отмечают трейдеры и аналитики. Например, Ангола, Албания и Великобритания недавно стали поставлять нефть в Нью-Джерси, Калифорнию и Луизиану. В начале 2016 г. поставки нефти в США на 33% увеличила Саудовская Аравия, благодаря чему они снова превысили 1 млн баррелей в день. Том Кембридж, гендиректор техасской нефтяной компании Cambridge Production, обеспокоен ростом импорта и возможным снижением цен. Он и некоторые другие нефтяники пытаются убедить правительство ввести квоты на импорт нефти.

Грядущая анархия в Евразии

Риск слабой России и Китая

Роберт Каплан – старший научный сотрудник Центра новой американской безопасности и автор книги «В тени Европы: две холодные войны и тридцатилетние скитания по Румынии и за ее пределами».

Резюме Внутренняя нестабильность Китая и России подпитывает их воинственность. Это – поворотный момент в истории: впервые со времени падения Берлинской стены Соединенные Штаты втянуты в конкуренцию между великими державами.

Опубликовано в журнале Foreign Affairs, № 2, 2016 год. © Council on Foreign Relations, Inc.

Две великие сухопутные державы Евразии демонстрируют вновь обретенную силу – Китай утверждает свое превосходство в близлежащих морях, а Россия ведет войну в Сирии и на Украине. Однако тот факт, что КНР и Россия все чаще играют мышцами, свидетельствует не о силе, а о слабости. В отличие от нацистской Германии, внутренняя мощь которой в 1930-е гг. побудила ее начать внешнюю военную агрессию, ревизионистские державы сегодня демонстрируют противоположную тенденцию. Именно внутренняя нестабильность Китая и России подпитывает их воинственность. Это – поворотный момент в истории: впервые со времени падения Берлинской стены Соединенные Штаты втянуты в конкуренцию между великими державами.

Экономическая ситуация и в КНР, и в Российской Федерации неуклонно ухудшается. С тех пор как в 2014 г. рухнули цены на энергоносители, российская экономика переживает глубокую рецессию. Тем временем Китай также вступил в начало новой эры, когда он, по всей видимости, совершит стремительный переход от двузначных показателей роста ВВП к более умеренным темпам. Обвалы на фондовом рынке, которые страна пережила летом 2015 г. и в январе 2016 г., скорее всего, лишь предвосхищают грядущие беды.

С ростом экономической турбулентности в обеих державах их внутриполитическая стабильность больше не может считаться чем-то само собой разумеющимся. В век социальных средств массовой информации и непрерывных опросов общественного мнения даже такие автократы, как Си Цзиньпин и Владимир Путин, нуждаются в одобрении общественности. Вне всякого сомнения, эти лидеры глубоко встревожены безопасностью своих режимов, которые давно уже, по сути, окружены недружественными странами и открыты для потенциального агрессора. Им все труднее контролировать огромные территории, тогда как в удаленных регионах зреют бунты.

В мире все больше анархии, которая через этнические, политические и религиозные конфликты распространяется на небольшие и средние страны. Но перспектива квазианархии в двух гигантах с неустойчивой экономикой пугает гораздо больше. По мере ухудшения внутриполитической обстановки Китай и Россия, вероятно, будут все чаще экспортировать свои беды в надежде, что национализм отвлечет граждан, недовольных экономикой, и мобилизует их. Подобная воинственность представляет особо сложную проблему для Запада. Если агрессия, порождаемая внутренней силой, часто осуществляется методично, по хорошо разработанному стратегическому плану, понятному для других государств, которые могут соответственно реагировать, то агрессия, порождаемая внутриполитическим кризисом, может привести к дерзкому и импульсивному поведению на внешней арене. Такие действия намного труднее прогнозировать, и им труднее противостоять.

Размышляя над тем, как лучше отвечать на растущую враждебность Пекина и Москвы, американским политикам следует прежде всего стараться не провоцировать без надобности эти чрезвычайно остро на все реагирующие державы, которые переживают внутренний упадок. При этом они не могут позволить себе праздно стоять в стороне, безучастно наблюдая за тем, как Китай и Россия меняют границы на суше и на море. Ответ? Вашингтону следует провести четкие «красные линии», спокойно довести их до сведения китайских и российских политиков и быть готовым поддержать эти требования военной мощью, если возникнет необходимость.

Опасность, исходящая от Москвы

Отчасти потому, что Россия сталкивается с гораздо более острыми экономическими проблемами, чем Китай, агрессия Москвы носит более явный и неприкрытый характер. После того как в 1999 г. подошло к концу хаотичное правление президента Бориса Ельцина, Путин укрепил центральную вертикаль власти. Когда цены на энергоносители взлетели до небывалых высот, он использовал экономику страны, опирающуюся на экспорт углеводородов, для создания сферы влияния в странах бывшего Советского Союза и Варшавского договора. Его цель была ясна: восстановление прежней империи.

Но, поскольку в былые времена прямое правление посредством компартий оказалось слишком дорогим удовольствием, Путин предпочел неявную разновидность империализма. Вместо отправки войск в прежние зоны влияния он построил гигантскую сеть трубопроводов, всячески помогал политикам в соседних странах, осуществлял разведывательную деятельность и через подставных лиц покупал контроль над местными СМИ. Лишь в последнее время он стал действовать более открыто на ряде фронтов, вдохновленный, вне всякого сомнения, отсутствием реакции Запада на военную кампанию в Грузии 2008 года. В начале 2014 г. российские войска захватили Крым, и российские ополченцы, воюющие российским же оружием, начали войну на востоке Украины. А в конце 2015 г. Путин отправил Военно-космические силы для участия в сирийской гражданской войне – с конкретной целью спасения режима президента Башара Асада. В более широком смысле он также стремился восстановить позиции Москвы в Леванте и получить рычаг для давления на ЕС посредством влияния на поток беженцев.

Не случайно эти военные авантюры проводятся на фоне резкого упадка российской экономической мощи. В 2014 г. рухнули цены на нефть, страны Центральной и Восточной Европы продолжали снижать зависимость от российского газа, замедление роста мировой экономики еще больше снизило аппетит в отношении углеводородов и других природных ресурсов, а Запад ввел болезненные санкции против Москвы. В итоге в России начался полномасштабный экономический кризис, и с 2014 г. рубль обесценился к доллару более чем в два раза. В том же году рост российского ВВП упал почти до нуля, а к третьему кварталу 2015 г. российская экономика сжалась больше чем на 4%. В течение первых восьми месяцев 2015 г. финансовые инвестиции сократились на 6%, а объемы строительства – на 8%.

Экономические проблемы России имеют глубокие корни, и вряд ли их удастся легко решить. На протяжении нескольких десятилетий Россия делала ставку на добычу полезных ископаемых и производство потребительских товаров для внутреннего рынка (поскольку мало кто за рубежом жаждет покупать российскую продукцию невоенного назначения). Несмотря на некоторые очаги показного богатства, сектор услуг остается недоразвитым. Поскольку Путин и его камарилья так и не создали гражданских институтов по-настоящему свободного рынка, коррумпированная бандитская экономика России сегодня демонстрирует жутковатое сходство с прежней советской экономикой. В 1980-е гг., когда советская экономика испытала на себе давление кризиса, Михаил Горбачёв открыл политическую систему, но в результате получил лишь анархию и крах империи. Путин хорошо усвоил этот урок и твердо намерен проводить противоположную линию: сохранять политическую систему закрытой, отвлекая массы демонстрацией российской мощи в ближнем зарубежье.

Путин – бывший агент разведки, а не аппаратчик. Поэтому он, хоть и не отказывается от исторических претензий на более высокое место России в мировом порядке, не обольщается по поводу внутренних проблем. Путин, конечно, понимает, что в случае дальнейшего загнивания экономики, чтобы получить на родине одобрение, его внешняя политика должна стать более расчетливой, творческой, временами даже обманчиво примирительной. Со временем можно ожидать от него новых методов подрыва единства НАТО и ЕС, хотя, по его словам, он помогает Западу бороться с «Исламским государством» (запрещено в России. – Ред.). Ибо чем больше хаоса удастся посеять за рубежом, тем больше его автократическая стабильность будет цениться на родине. Россияне могут абстрактно понимать, что более свободное общество предпочтительнее, но они боятся рисков переходного периода от диктатуры к подлинной демократии.

Однако как бы Путин ни старался, он не сможет оградить свой режим от последствий экономического краха. Отчаяние породит борьбу внутри правящей элиты, которая привыкла делить между собой щедрые трофеи. С учетом отсутствия сильных институтов, а также хрупкости и крайней централизации режима, нельзя исключать государственного переворота наподобие того, посредством которого в 1964 г. свергли Никиту Хрущёва – Россия остается советской по стилю управления. Страна пережила крах автократии на фоне воцарившегося хаоса (как это было во время и после революций 1917 года), и возможно, что смута, которая может начаться в России, снова приведет к ее раздроблению.

Преимущественно мусульманский Северный Кавказ, а также удаленные от центра регионы Сибири и Дальнего Востока, опасаясь возможной эскалации кризиса у себя, возможно, решат порвать с Москвой в случае нестабильности внутри самого Кремля. В итоге события способны скатиться к югославскому сценарию: насилие и сепаратизм начнутся в одном месте и распространятся на всю страну. Когда Москва потеряет контроль над ситуацией, этим захочет воспользоваться мировое джихадистское движение, заполнив вакуум в отдаленных российских областях и в Центральной Азии.

Хотя это уже плохо само по себе, все может быть еще хуже. Еще в 1991 г. польский интеллектуал Адам Михник предсказал, что будущие лидеры России и Восточной Европы заполнят вакуум, образовавшийся после краха коммунизма, «грубым и примитивным национализмом». В последние годы Путин взял на вооружение именно такой национализм. Он хитро поддерживал сепаратистские движения в Абхазии, на Донбассе, в Нагорном Карабахе, Южной Осетии и Приднестровье, провоцируя конфликты, в результате которых появлялись мини-государства, управляемые полевыми командирами. В предстоящие годы он вполне может стимулировать появление подобных замороженных конфликтов, но на этот раз в странах Прибалтики, которые являются членами НАТО и где проживает многочисленное русское население, тем более что Москва считает эти республики своими утраченными провинциями. Тем временем Путин будет пытаться играть на потребности Европы в российской поддержке в Сирии, чтобы заставить ее признать аннексию Крыма и фактическое правление России на востоке Украины.

Но как раз в то время, когда больше всего нужен твердый ответ, Европа кажется все менее и менее способной его дать. В каком-то смысле нынешний кризис в России развивается параллельно с упадком в Европе, которая также раскалывается на центральные и периферийные регионы. Несмотря на корректирующие меры, предпринимаемые Европейским центральным банком, и другие действия, медленный рост мировой экономики вкупе с неспособностью Европы к проведению фундаментальных реформ означает, что политический и экономический спад будет продолжаться. Напуганные наплывом мигрантов и терроризмом, европейские страны начинают снова ужесточать пограничный контроль, и это также усугубит раскол в ЕС, а значит и в НАТО.

Подобная разобщенность сделает и без того неуверенные попытки Евросоюза противостоять России еще более нерешительными и неорганизованными, чем сегодня. По мере ослабления НАТО бывшие страны Варшавского договора будут все чаще смотреть на США в поисках безопасности. Они также разделятся на подгруппы: Польша, страны Балтии и Скандинавия уже образуют своего рода альянс для противодействия российской агрессии. Вышеградская группа, в которую входят Чешская Республика, Венгрия, Польша и Словакия, проводит все более конкретные политические и военные консультации. Дополнительные трудности во взаимоотношениях между европейскими партнерами возникают из-за проекта «Северный поток-2» – второго трубопровода по дну Балтийского моря, который позволит России перекачивать природный газ в Западную Европу в обход Центральной и Восточной Европы. Во всех этих странах медленный экономический рост усилит правые и левые националистические движения, которые взрастают на несбывшихся экономических надеждах.

Пекин на грани

Замедление экономического роста вынуждает Китай признать свою внутреннюю слабость. С середины 1990-х гг. Пекин строит высокотехнологичную армию, оснащенную передовыми подводными лодками, истребителями, баллистическими ракетами и кибернетическими подразделениями. Подобно тому как Соединенные Штаты начиная с XIX века стремились не допустить европейские державы в Карибское море, КНР намерен воспрепятствовать проникновению ВМФ США в восточные воды Китая и в бассейн Южно-Китайского моря. Соседи Китая встревожены: Япония, считающая китайскую военно-морскую экспансию реальной угрозой, отказывается от политики пацифизма и модернизирует вооруженные силы. Малайзия, Филиппины, Сингапур и Вьетнам также совершенствуют свои армии. Некогда мирные воды, в которых американцы доминировали на протяжении холодной войны, стали менее безопасными. Стабильная однополярная военно-морская ситуация уступила место нестабильной, многополярной конфигурации.

Но, как и в случае с Россией, агрессия Китая все больше отражает тот факт, что страна прошла пик могущества, поскольку ее экономика начинает замедляться после нескольких десятилетий ускорения. Годовой рост ВВП снизился с двузначных цифр, преобладавших большую часть первого десятилетия нынешнего столетия, до официального значения в 6,9% в третьем квартале 2015 г., хотя в действительности темпы роста, вне всякого сомнения, еще ниже. Лопнули пузыри на фондовом рынке и рынке жилой недвижимости; есть и множество других перекосов в перекредитованной экономике, особенно в теневом банковском секторе.

Имеют место и межэтнические трения. В какой-то степени государство Китай с преобладающей национальностью хань – темница для других народов, включая монголов, тибетцев и уйгуров. Все они в разной степени сопротивляются централизованному контролю. Сегодня самая явная сепаратистская угроза – уйгурские боевики. Некоторые прошли обучение в Ираке и Сирии, и опасность еще возрастает по мере того, как они вливаются в мировое джихадистское движение. В последние годы резко увеличилось число терактов, непосредственно связанных с уйгурским сепаратизмом в Гуанси – транзитном регионе на пути уйгурских контрабандистов во Вьетнам. Это доказательство того, что теракты не будут совершаться лишь на западе Китая – территории компактного проживания меньшинств. Пекин пытается умиротворить эти движения с помощью экономического развития – предложив, например, создать Экономический пояс Шелкового пути в Центральной Азии и подорвать уйгурский национализм в этом регионе. Но если эти гигантские проекты начнут буксовать из-за замедления темпов роста экономики, это спровоцирует взрыв насилия и усугубление сепаратизма.

Си Цзиньпин, много лет служивший Компартии Китая в глубинке, должен питать еще меньше иллюзий, чем Путин, по поводу серьезности экономических проблем. Но это не означает, что он знает, как решить эти проблемы. Си отреагировал на экономическую сумятицу, вступив на путь борьбы с коррупцией; однако эта кампания в основном преследовала цель большой политической чистки, позволив Си консолидировать органы государственной безопасности вокруг собственной персоны. Решения в Пекине уже не принимаются так коллегиально, как раньше, поэтому у Си появилось больше возможностей перенаправить внутреннюю тревогу в русло внешней агрессии. В последние три десятилетия политическое руководство было сравнительно предсказуемым, действовало коллегиально и избегало ненужных рисков. Но внутриполитическая ситуация стала гораздо менее благоприятной.

Амбиции Китая простираются гораздо дальше российских, но вызывают меньшее беспокойство на Западе, потому что реализуются более элегантно. Если Путин отправил головорезов в масках с автоматами на восток Украины, то Си наращивал агрессию мелкими шагами, так что Соединенным Штатам было безумно трудно адекватно реагировать на нее, не перегнув палку. Он послал корабли береговой охраны и торговый флот (а не только корабли ВМФ), чтобы докучать филиппинским военным кораблям; установил буровую нефтяную платформу в спорных водах, на которые также претендует Вьетнам (но лишь на несколько недель), и начал проекты по намыву новых земель на спорных необитаемых островах и рифах. Поскольку это балансирование на грани войны происходило на море, оно не создало никаких трудностей гражданскому населению, и среди военных также не было убитых и раненых.

Другие действия не столь утонченны. Помимо расширения морских притязаний, Китай строит шоссейные и железные дороги, а также трубопроводы в направлении Центральной Азии. Он также обещает вложить десятки миллиардов долларов в создание транспортного коридора, простирающегося от Западного Китая через Пакистан к Индийскому океану, где Пекин реализует проекты строительства портов от Танзании до Мьянмы (или Бирмы). По мере усугубления экономических неурядиц агрессия может принять куда менее изысканные формы грубоватых и импульсивных действий. Си будет труднее сопротивляться искушению использовать споры между азиатскими государствами о морских границах для разжигания национализма внутри страны, поскольку это сила, способная сплотить общество на грани раскола.

Маячащий впереди кризис в Центральной Азии – Казахстане, Киргизии, Таджикистане, Туркменистане и Узбекистане – может еще больше усугубить опасность. Продолжительная стабильность в этих авторитарных государствах облегчала Пекину задачу контролировать среднеазиатские меньшинства в своей стране, но благополучное время, по-видимому, подходит к концу. Во главе некоторых из этих режимов до сих пор стоят функционеры брежневского ЦК КПСС. Они руководят своими странами со времени окончания холодной войны. Эти лидеры стареют, их режимы имеют сомнительную легитимность, народное хозяйство привязано к замедляющимся маховикам китайской и российской экономики, а население становится все более исламистским. Другими словами, возможно, Центральная Азия созрела для своей версии «арабской весны».

Переживая параллельное замедление экономики и аналогичные геополитические угрозы, Китай и Россия могут заключить тактический союз, основанный на совместимых авторитарных системах, нацеленный на управление приграничными областями и противостоящий Западу. Наверно, именно поэтому эти страны, наконец, в ноябре прошлого года завершили урегулирование длительного пограничного спора. Россия уступила небольшой участок земли на Дальнем Востоке претендующему на него Китаю. Однако передача территории стала причиной протестов в обеих странах: рядовые россияне были недовольны сговорчивостью Кремля, а многие китайцы сетовали на то, что получили мало. В этом случае общественное мнение способно опять-таки сдерживать диктатуры, препятствовуя созданию полезных альянсов.

Грядущий хаос

Главный геополитический вопрос – централизованный контроль: у кого он есть и кто его не имеет. Централизованное авторитарное управление большими территориями по определению чревато проблемами – тем более в эпоху пробуждения этнического, религиозного и личностного сознания, когда электронная переписка может воспламенять претензии, основанные на национальном самоопределении. Неудивительно, что карта Евразии скоро усложнится.

Политикам в Вашингтоне лучше уже сейчас начать готовиться к возможному наступлению хаоса: заговор в Кремле, частичный распад России, терроризм исламистов на западе Китая, борьба фракций в Пекине и политические волнения в Центральной Азии – вероятность подобного развития событий с каждым годом увеличивается, хотя кому-то это может показаться фантастикой. В каких бы формах ни проявилась турбулентность, похоже, что Соединенным Штатам придется искать ответ на новые вопросы. Кто будет контролировать ядерный арсенал России в случае раскола политического руководства? Как США выступит в защиту прав человека в Китае, если режим жестоко подавит внутреннее восстание?

Планирование ответа на подобные обстоятельства не означает подготовку к освободительной войне в духе Ирака. Если в Китае и России когда-нибудь появятся более либеральные правительства, их народам придется самостоятельно осуществлять перемены. Но это не сводит к минимуму возможность беспорядков. Чтобы избежать кошмарного кризиса безопасности, который может стать следствием подобного развития событий, Вашингтону придется провести четкие «красные линии». Однако по возможности ему следует установить их, не слишком афишируя и не угрожая страшными последствиями в случае их нарушения. Хотя подстрекатели из Конгресса могут этого не понимать, Соединенные Штаты ничего не выиграют от травли нервных режимов, боящихся потерять лицо у себя на родине.

Что касается России, США должны потребовать, чтобы она прекратила разжигать замороженные конфликты. Поскольку Путин пытается отвлечь россиян от экономических трудностей, он будет испытывать все больший соблазн сеять хаос в ближнем зарубежье. Наверно, его главными потенциальными целями на сегодня являются Литва и Молдавия с учетом их коррумпированных и уязвимых демократических правительств. (Молдавия уже приближается к состоянию политической анархии.) Обе страны представляют также стратегическую ценность: Молдавия могла бы стать своеобразными воротами на Балканы, а Литва – связать Россию с ее западным анклавом, Калининградской областью. Для Путина замороженные конфликты таят в себе преимущество необъявленных войн, что снижает вероятность значимого ответа Запада. Вот почему реакция должна быть зеркальной: если Путин будет плести закулисные интриги в Литве или Молдавии, Западу следует усилить режим антироссийских санкций и интенсифицировать военные учения в Центральной и Восточной Европе.

Как минимум НАТО должна резко улучшить обмен разведданными со странами Восточной Европы и быть готова быстро развернуть дополнительные эскадрильи ВВС, наземные силы и войска специального назначения в регионе. Несколько сот американских солдат, морских пехотинцев и моряков, размещаемых на ротационной основе в странах НАТО, граничащих с Россией (бывших членов Варшавского договора), – слишком мало, чтобы сдерживать российскую агрессию; требуется несколько батальонов или даже бригада. В более широком смысле Соединенным Штатам понадобится создать войска прикрытия, удерживающие Россию от нанесения ограниченного удара по соседним территориям, но делать это нужно аккуратно, не провоцируя кризис. Таким образом, противодействие США растущим возможностям Москвы по ограничению доступа к территориям в густонаселенной Прибалтике должно быть более тонким, чем ответ Китаю в относительно безлюдном Южно-Китайском море.

Вашингтону нужно провести четкие «красные линии» и для Пекина. В Южно-Китайском море он не может позволить, чтобы проекты страны по намыву территории постепенно привели к созданию так называемой опознавательной зоны ПВО – воздушного пространства, в котором КНР не потерпит присутствия иностранной авиации, как это было сделано китайским режимом в Восточно-Китайском море в 2013 году. Подобные действия составляют часть стратегии осознанной двусмысленности: чем более неясным и сложным становится военное противостояние, тем более серьезный вызов брошен американскому морскому доминированию. Если Китай объявит о создании аналогичной зоны в Южно-Китайском море, Вашингтону придется активизировать действия ВМФ и расширить военную помощь союзникам в этом регионе. ВМФ США уже начал операции по обеспечению свободы навигации, хоть и достаточно вялые, внутри зоны диаметром в 12 морских миль, которую Китай создал вокруг искусственных островов, объявив эту акваторию своими внутренними водами. Если эти операции не проводить с большей регулярностью и более явно, Китай не заметит этого сдерживания.

Время быть сильными

Никогда еще культовая фраза президента Теодора Рузвельта «говори мягко, но держи в руках большую дубинку» не звучала более актуально. Большая дубинка может сдерживать агрессию, порождаемую как силой, так и слабостью. Но мягкие речи особенно уместны, когда агрессия вытекает из слабости, поскольку жесткая риторика может без особой на то необходимости провоцировать лидеров, и так прижатых к стене. Соединенным Штатам важнее наращивать собственное военное присутствие в странах Балтии и в Южно-Китайском море, чем публично осуждать Москву и Пекин за их действия в этих регионах.

Большая дубинка означает быстрое восстановление оборонного бюджета США после опустошительного секвестра. В 2010 г. американская армия насчитывала 570 тыс. солдат, а в 2017 г. ее численность неизбежно сократится до 450 тыс. человек. В настоящее время Соединенные Штаты размещают в Европе 33 тыс. солдат сухопутных войск, тогда как в годы холодной войны там был дислоцирован 200-тысячный военный контингент. В отличие от кораблей и самолетов, наземные войска более наглядно демонстрируют военную силу США, показывая готовность проливать кровь своих граждан из уважения к обязательствам перед союзниками. Поскольку война все чаще ведется нетрадиционными средствами, Соединенным Штатам больше не нужно размещать в Европе такой же многочисленный контингент, как в годы холодной войны, но необходимо тем не менее усилить сухопутный компонент. Что касается сил и средств морского базирования, то Балтийское море слишком мало, чтобы оптимально использовать ударную группу авианосцев, поэтому США следует направить в этот регион больше подводных лодок.

Вашингтону также пора успокоить своих союзников, не усердствуя в риторике по транснациональной проблематике, такой как изменение климата, и в проведении специальных конференций по этой тематике. Президенту не следует думать, будто израильтяне, поляки и тайваньцы, например, будут доверять ему, потому что он возглавляет борьбу с изменением климата (а он не раз давал понять, что рассчитывает на это); они хотят, чтобы он больше внимания уделял их геополитическим дилеммам. Хотя эпидемии новых болезней, поднимающийся уровень Мирового океана и другие глобальные вызовы реальны, США могут позволить себе роскошь сосредоточиться на этих вызовах во многом благодаря собственному географически защищенному положению. В отличие от Соединенных Штатов, многие союзники находятся в опасной близости от Китая и России и вынуждены уделять главное внимание более узким и традиционным угрозам. С учетом географической уязвимости страны Азии хотят видеть больше американских военных кораблей в своих водах. Что касается жителей Центральной и Восточной Европы, то они надеются на недвусмысленную приверженность Америки силовому варианту защиты их безопасности – теперь больше, чем когда-либо, потому что глобализация и революция в средствах связи сделали географическую близость еще более чреватой неприятностями. Если американский президент не сможет дать адекватный ответ на агрессию в одном месте, он рискует утратить репутацию сильного лидера в другом регионе.

В 1959 г. политолог Роберт Штраус-Хупе определил «затяжной конфликт» как состояние длительного противоборства, благоприятствующее стороне, способной проявить терпение и «процветать в условиях конфликта как нормального состояния в XX веке». Если западные политики склонны «видеть только инструменты мира», писал он, то сторона, имеющая преимущество, «перековывает орала на мечи». Штраус-Хупе имел в виду китайских и советских коммунистов, когда писал эти слова. Тем не менее Соединенным Штатам в конце концов удалось справиться с неблагоприятными факторами за счет политики сдерживания, которая сама по себе соответствовала принципам затяжного конфликта.

Сдерживание не ограничивалось пассивными мерами, как многие хотели бы думать; оно также предполагало расчетливую агрессию и постоянное ободрение союзников. Во время холодной войны американские президенты взяли верх над противником, избежав ядерной войны, благодаря пониманию того, что нормальным состоянием является соперничество и конфликт, а не мир. Сегодня, когда Китай и Россия встали на путь эскалации затяжного конфликта, американским президентам нужно признать ту же самую истину. И им также необходимо правильно сочетать силу и осторожность, поскольку десятилетия относительного спокойствия во время холодной войны и сразу после ее окончания подошли к концу, и нужно готовиться к эпохе анархии, которая может наступить в связи с силовыми играми на евразийском континенте.

Россия. Китай > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 5 мая 2016 > № 1754221 Роберт Каплан

В ходе конференции МКС в Сингапуре 29 апреля 2016 года помощник руководителя ФАС России Владимир Качалин выступил в составе президиума секционного заседания рабочей группы по эффективности конкурентных ведомств, посвященного теме «Найм персонала в антимонопольных ведомствах: вызовы и возможности». Представители Бразилии, Гонконга, Норвегии, Португалии, Швеции, России показали опыт своих ведомств по таким вопросам, как:

Политика замещения вакантных должностей на младшем и старшем уровне,

Подготовка и повышение квалификации сотрудников антимонопольных ведомств,

Меры в отношении сотрудников, не выполняющих должным образом свои должностные обязанности,

Меры по удержанию наиболее ценных сотрудников в составе антимонопольного ведомства,

Позитивные стороны кадровой политики антимонопольного ведомства и направления ее совершенствования.

Опираясь на нормативные документы ФАС России, в своем выступлении Владимир Качалин осветил все пять из названных выше аспектов. В частности, он отметил, что кадровая политика ФАС России строится на основе действующего законодательства (Закон «О государственной гражданской службе в Российской Федерации» и Указ Президента РФ "О квалификационных требованиях к стажу государственной гражданской службы (государственной службы иных видов) или стажу работы по специальности для федеральных государственных гражданских служащих").

На основе этих нормативных документов ФАС России выстраивает свою политику по работе с персоналом, исходя из специфики ведомства, в частности, его значительных размеров, существенно превышающих размеры других антимонопольных ведомств, и, соответственно, большого числа сотрудников в центральном аппарате и территориальных управлениях. Это требует прозрачных и эффективных процедур найма и обеспечения должностного роста сотрудников. Так, информация о вакантных должностях публикуется на сайте ФАС, отбором сотрудников занимается специально назначенная комиссия, подобранная с учетом необходимости предотвращения конфликта интересов. В антимонопольной службе широко используется программа ротации: хорошо зарекомендовавшие себя руководители территориальных управлений занимают соответствующие должности в центральном аппарате.

Интерес слушателей вызвала также информация об отборе сотрудников на руководящие должности и формировании в этих целях кадрового резерва, а также о работе руководства ФАС с этим резервом, привлечении вошедших в него сотрудников в решении важнейших задач ведомства в рамках проекта «Моя полезная инициатива».

Помимо этого, значительное внимание привлекла информация о мерах, предпринимаемых ФАС в области подготовки и повышения профессиональной квалификации сотрудников ФАС. В частности, назначение менторов для молодых сотрудников в рамках программы наставничества, использование потенциала Учебно-методического центра ФАС России в Казани и регулярное проведение региональных семинаров-совещаний с руководителями и специалистами территориальных управлений ФАС России, судьями и представителями органов государственной власти субъектов Российской Федерации.

В целом участники секционного заседания оценили опыт ФАС России по работе с кадрами как передовой и крайне интересный для внедрения как в молодых, так и уже опытных антимонопольных ведомствах.

«Сделать так, чтобы более 3 000 человек в 85 центрах принятия решений в условиях совершенствующегося законодательства и расширяющихся полномочий думали и действовали в сходных ситуациях похожим образом и принимали качественные и квалифицированные решения (об этом говорит судебная практика) – очень кропотливая работа. И нам есть чем гордится», - оценил российский опыт Андрей Цыганов.

Преимущество мультимодальных перевозок - в стыковке железнодорожных и автомобильных стандартов

Европейская паромная компания Stena Line на выставке «ТрансРоссия»-2016 представила оптимальный маршрут снабжения западногерманских клиентов концерна «Мечел». Директор регионального представительства Stena Line по России, СНГ и Прибалтике Оскар Осис рассказал Gudok.ru о мультимодальной цепочке, в которую включены железнодорожные вагоны из Челябинска до порта Лиепая в Латвии, паром до Травемюнде и автотранспорт по северу Германии

Концерн «Мечел» использует мультимодальный маршрут как альтернативный и дополнительный к существующим цепям поставок, в том числе автотранспортом. Этот вариант удобен тем, что позволяет состыковать крупнотоннажную перевозку по железной дороге с транспортировкой на пароме с конечной доставкой автотранспортом до двери покупателя, причем сделать это в оговоренное транзитное время и по стабильной цене, которая не зависит от доступности автотранспорта в пункте формирования груза.

Мы работаем с грузами, которые невозможно или затруднительно вывезти автомашинами, так как нет паритета в грузоперевозках между Россией и Евросоюзом. Также мы берем так называемые «пиковые» объемы – как известно, колебания экспорта металлопродукции из России от месяца к месяцу оцениваются в миллиард и более долларов, что в натуральном выражении составляет сотни тысяч тонн.

Объемы грузов, которые идут сейчас и могут пойти в будущем по всем маршрутам, зависят от спроса на металлопродукцию в Европе. Пока мы видим, что спрос растет – количество покупателей, которых «Мечел» обслуживает при помощи предложенного Stena Line логистического решения, увеличилось с 2 до 15 менее чем за год, а количество отправляемых ежемесячно грузовых единиц превысило 60.

Стоимость мультимодальной перевозки соответствует минимальной цене автофрахта, однако у нее есть такое преимущество, как возможность состыковать российские железнодорожные и германские автодорожные стандарты. Вагонную партию в 70 тонн по Германии развозят 3 грузовика по 24 тонны (максимальный допустимый вес), а для отправки из России автотранспортом на такой объем потребовалось бы 3,5 машины грузоподъемностью по 21 т. Кроме того, мы берем на транспортировку тяжеловесные поковки, от 6 до 11 тонн каждая, которые в России вообще не проходят на автотранспорт из-за превышения допустимой нагрузки на ось.

Почему металл не грузится напрямую в Германию по железной дороге? Трудно сказать. Скорее всего, у железнодорожных экспедиторов пока не разработано коммерчески выгодного предложения по такой транспортировке, с гарантией транзитного времени и развоза конечным потребителям. Собственно, и предложенное нами мультимодальное решение было новинкой для производителя. Однако, сделав пару тестовых отправок, «Мечел» убедился в надежности этого решения и быстро наращивает объемы перевозок по этому маршруту. Stena Line начала предлагать мультимодальные решения в 2014 году, когда была налажена контейнерная транспортировка сырья из Гетеборга в Самарскую область (железная дорога по Швеции – паром – железная дорога по России). Таким образом, мы можем предъявить производственникам готовые и опробованные транспортные решения, а не теоретические выкладки.

Я уверен, что подобные решения можно и нужно тиражировать. Например, металлопродукцию по этой схеме мы поставляли и из Латвии, а в данный момент ведем переговоры с другими российскими производителями об использовании мультимодального коридора на Северо-Западную Европу. Это не отменяет автоперевозок, а дополняет их. И в секторе автотранспорта у нас также развивается новая для России технология – перевозка автотрейлеров без тягачей. Это позволяет успешно обслуживать европейские и скандинавские рынки меньшим количеством дорогостоящего автотранспорта, так как один тягач работает с 3-4 прицепами, стоимость приобретения которых в 4-5 раз меньше, чем стоимость самих тягачей. Груз довозится до латвийского порта, а из портов Травемюнде (Германия) и Нюнесхамн (Швеция) развозится уже имеющимися там тягачами. Транспортировка осуществляется под единой ответственностью от двери до двери.

Stena Line - крупнейший паромный оператор в мире, управляет 34 судами на 22 различных маршрутах. Компания имеет более 30 терминалов, большая часть которых находится в собственности или под управлением Stena Line. Компания удерживает значительные доли рынка во всех сегментах, в которых оперирует: грузовые, пассажирские перевозки и сервис. По брутто-тоннажу занимает первое, а по количеству пассажирских мест – второе место в отрасли. В 2015 году она обработала около 2 млн. грузовых отправок. Балтийское направление – это паромное звено в эффективных, быстрых и оптимальных по цене мультимодальных перевозок между Россией и СНГ с одной стороны и Европой и Скандинавией с другой. Рейсы на Германию выполняются 3 раза в неделю (время в пути – сутки), в Швецию – 9 раз в неделю (время в пути – 11 часов).

Мария Платонова

IATA прогнозирует «тяжелый год» для отрасли грузовых авиаперевозок

Замедление роста мировой торговли уже ощутил на себе один из лидеров рынка - авиакомпания Lufthansa Cargo

Замедление роста мировой торговли спровоцировало сокращение грузовых авиаперевозок на два процента. Снижение объемов мировых грузовых авиаперевозок в марте и в феврале привело к тому, что первый квартал 2016 года стал самым слабым, начиная с 2012 года, подсчитали в Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).

«2016-й станет еще одним тяжелым годом для грузовых авиаперевозок. Февральские объемы в мировой торговле оказались только на 0,4% выше, чем объемы конца 2014 года. Ожидания менеджеров, занимающихся закупками, не оставляют оптимизма, чтобы рассчитывать на подъем. Сочетание жесткой конкуренции, увеличение провозных мощностей и застой спроса создают очень непростые условия для получения прибыли», - приводятся в релизе комментарии генерального директора IATA Тони Тайлера.

При этом грузовые воздушные перевозки остаются проблемным сегментом мировой коммерческой авиации - в сфере пассажирских перевозок, напротив, наблюдается рост.

Сейчас основной фактор сокращения спроса на авиационные грузопотоки – нарушения в работе портов США, через которые проходит существенный поток грузов, предназначенных для последующей транспортировки по воздуху.

Наибольшее влияние на показатели, отмечают в IATA, оказало снижение объемов грузоперевозок в Азиатско-Тихоокеанском регионе и в Северной Америке – на эти страны приходится 60% всех перевозок грузов воздушным транспортом. По статистике Международной ассоциации воздушного транспорта, в странах Латинской Америки объем грузоперевозок сократился на 5,9%, в Азиатско-Тихоокеанском регионе — на 5,2%. В Африке сокращение составило 3,1%, в Северной Америке - 1,8%. В странах Ближнего Востока наблюдается рост грузопотока в 2,4%, в Европе — 1,3%. Росавиация зафиксировала сокращение грузоперевозок в России в марте в 1,6%, объем международных грузовых авиаперевозок через российские аэропорты уменьшился на 5,3%.

В ближайшие месяцы тренд падения может смениться на рост, прогнозирует IATA. Статистические показатели исправятся, но экономические факторы продолжат оказывать влияние на бизнес грузовых авиаперевозчиков. «Основной экономический фон для воздушных грузоперевозок остается слабым не в последнюю очередь из-за низкого уровня роста глобальной мировой торговли. Ее объем к маю 2016 года вырос всего на 0,8% в годовом выражении», - сообщают эксперты Международной ассоциации воздушного транспорта.

Текущий восходящий тренд мировой торговли по их оценке «весьма скромный» - около 1,5% в годовом выражении. При этом мировые объемы торговли в феврале были лишь на 0,4% выше объемов, зафиксированных в конце 2014 года.

Даже если предположить, что в оставшуюся часть этого года количество выполненных грузовых тонно-километров продолжит расти со средней за пять лет скоростью около 1,5%, то, с учетом «плохого начала» года, общие объемы увеличатся в 2016 году лишь на 0,6%, прогнозируют в IATA.

Но общие экономические признаки, замедление темпов роста мировой торговли, сокращение спроса на ключевых рынках не предвещают сегменту грузовых авиаперевозок роста доходов.

Прогноз IATA о том, что мировые грузовые авиаперевозки ждет "тяжелый год", подтвердил и один из флагманов рынка авиакомпания Lufthansa Cargo - грузовое подразделение европейского авиационного гиганта. По итогам первого квартала перевозчик недосчитался пятой части выручки по сравнению с первым кварталом прошлого года и объявил о возможной смене стратегии. Компания, как пишет Air cargo News, уже объявила, что будет внимательно следить за своими расходами, в том числе и на содержание флота.

В первом квартале выручка Lufthansa Cargo сократилась на 21,8%, эксперты ожидают, что прибыль перевозчика будет ниже планируемой. Операционный убыток за январь-март уже составил 19 млн евро.

Константин Пукемов

Группа НМТП инвестирует в развитие 35 млрд рублей до 2020 года

Реализация инвестиционных проектов позволит увеличить грузооборот Новороссийского морского торгового порта на 29 млн тонн сухих грузов

Программа развития ПАО "Новороссийский морской торговый порт" предусматривает инвестиции в размере 30-35 млрд рублей, сообщается в годовом отчете НМТП. Также предполагается выделение около 14 млрд рублей бюджетных средств на реконструкцию объектов федеральной собственности – причалов и подходных каналов.

Программа долгосрочного плана развития (ДПР) прошла согласование в Минтрансе России, Минэкономразвития России, получила заключение Открытого правительства и в соответствии с поручениями Президента России была рассмотрена на правительственной комиссии. Как подчеркивается в отчете компании, реализация инвестиционных проектов группы НМТП до 2020 года позволит увеличить грузооборот Новороссийского морского торгового порта на 29 млн тонн сухих грузов.

Группа НМТП планирует развивать перевалку высокодоходных грузов за счет строительства новых и модернизации существующих специализированных терминалов для контейнерных, наливных, навалочных и генеральных грузов.

Как подчеркивается в отчете, ДПР включает в себя следующие направления: реконструкцию контейнерного терминала АО «Новорослесэкспорт» с увеличением объемов перевалки на 230 тыс. TEU в год, до 500 тыс. TEU к 2021 году, строительство терминала по перевалке минеральных удобрений на Восточном пирсе ПАО «НМТП» с пропускной способностью до 5 млн тонн к 2018-2021 гг. Также планируется к 2020 году завершить реконструкцию зернового терминала АО «Новороссийский зерновой терминал» и пристани №3 для увеличения пропускной способности на 5 млн т зерна в год.

Приоритетными направлениями являются также реконструкция контейнерного терминала мощностью 300 тыс. TEU в год к 2021 году и реконструкция ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» под перевалку навалочных грузов в объеме до 10 млн т в год к 2019 году.

Группа компаний планирует расширить пропускную способность контейнерного терминала ООО «Балтийская Стивидорная Компания» до 400 тыс. TEU в год и обновить флот к 2020 году, а реконструкцию нефтерайона «Шесхарис» планируется завершить к 2015-2019 гг..

Основные инвестиционные проекты сосредоточены в порту Новороссийск, говорится в годовом отчете. В настоящее время железнодорожная и прочая подъездная инфраструктура порта Новороссийск используется на 95% своей проектной мощности. Поэтому модернизация подъездной инфраструктуры общего пользования является необходимым условием для развития и повышения эффективности портовых мощностей. В этом направлении планируется модернизация технологии обработки вагонов на железнодорожной станции Новороссийск и ближних подходах к ней, реконструкция этой станции, расширение дальних железнодорожных подходов к станции Крымская 9-й км для увеличения пропускной способности в направлении Тамани и Крымской переправы, а также увеличение пропускной способности станции Новороссийск до 50 млн т в год за счет указанных выше проектов.

В планы входит строительство объездной автодороги в Новороссийск, углубление акватории и реконструкция причальных сооружений Новороссийского порта в размере 13,6 млрд руб. При условии реализации указанных программ и проектов, включая дноуглубление в порту Новороссийск, строительство железнодорожного парка «Б» станции Новороссийск, автодороги поселок Цемдолина – улица Портовая, проекты развития Группы НМТП будут в полной мере обеспечены смежной внешней инфраструктурой.

Программы развития НМТП предусматривают, что объём государственных инвестиций в реконструкцию порта Новороссийск составит 13,6 млрд рублей.

Вследствие изменившихся макроэкономических условий требуют пересмотра финансовые планы двух проектов: строительства контейнерного терминала ООО «Балтийская Стивидорная Компания» мощностью до 400 тыс. ТЕU и увеличения пропускной способности контейнерного терминала АО «НЛЭ» до 500 тыс. TEU в год. Также в ДПР предлагается включить ранее не вошедшие проекты: увеличение перевалки дизельного топлива на причалах № 3 и № 4 в рамках проекта «Север» (ООО «Приморский торговый порт»); реконструкцию 6-го района АО «НЛЭ»; обеспечение приема нефтепродуктов с судов типа «река-море» на ОАО «ИПП», строительство терминала генеральных грузов.

Группа НМТП является крупнейшим российским стивидором по объему грузооборота. Акции ПАО «НМТП» котируются на Московской бирже и на Лондонской фондовой бирже. Грузооборот Группы НМТП в 2015 году составил 139,7 млн тонн. Капитализация – 70,3 млрд руб.

Группа НМТП объединяет компании ПАО «НМТП», ООО «ПТП», АО «НЗТ», ОАО «НСРЗ», ОАО «Флот НМТП», АО «НЛЭ», ОАО «ИПП», ООО «БСК» и АО «СФП».

Выручка Группы НМТП за 2015 год составила $877,2 млн против $955,6 млн в 2014 году. Показатели EBITDA группы увеличились на 15,4% или $87,9 млн долларов и достигли $657,0 млн долларов в 2015 году. Рентабельность по EBITDA выросла на 15,3 процентных пункта и достигла 74,9% против 59,6% в 2014 году.

Чистый убыток группы НМТП за 2015 год составил $83,4 млн против убытка $414,7 млн в 2014 году. Грузооборот компании вырос на 6,5% и составил 139,6 млн тонн относительно аналогичного периода 2014 года – 131,1 млн тонн. Чистый долг компании равен 1,4 млрд долларов.

Акционерами ПАО НМТП являются Novoport Holding (50,1%, паритетное СП «Транснефти» и «Суммы»), «Транснефть» (10,5%), «Сумма» (2,75%), Росимущество (20%). Помимо Novoport владельцем 20% акций НМТП является Росимущество, 5% находится в управлении ОАО «Российские железные дороги», 29,9% акций находятся в свободном обращении.

Мария Платонова

Объем перевалки угля в порту Высоцк за январь-апрель достиг 1,95 млн тонн

В апреле объем перевалки составил 546,15 тыс. тонн

Стивидорная компания ООО «Порт Высоцкий» по итогам января-апреля 2016 года обеспечила перевалку 1,95 млн тонн энергетического угля, что на 20,5% превышает аналогичный период прошлого года, сообщает пресс-служба компании.

Стивидорная компания ООО «Порт Высоцкий» образована в 2004 году.

Порт Высоцк расположен на острове Высоцкий в Финском заливе в 90 км от Санкт-Петербурга и 50 км от российско-финляндской границы. К порту проложены железная и автомобильная дороги. Общая протяженность внутрипортовых железнодорожных путей составляет 8,3 км.

Площадь территории порта 34,02 га. Площадь складов 22 га, в том числе 15 га с железобетонным покрытием. Действующие склады рассчитаны на единовременное хранение 250 тыс. тонн сыпучих грузов.

Длина причальной линии для обработки судов 681 м. Погрузка ведется с 4-х причалов.

На сегодняшний день мощность морского терминала составляет 5 000 000 тонн навалочных грузов в год.

Компания специализируется на перевалке российского энергетического угля, экспортируемого в страны Северной и Западной Европы.

Грузооборот ООО «Порт Высоцкий» в 2015 году составил 5,68 млн тонн.

Мария Платонова

Вантовый мост через Корабельный фарватер Санкт-Петербурга достроен на 87%

Министр транспорта Максим Соколов провел осмотр объектов строительства Западного скоростного диаметра

Глава Минтранса лично осмотрел ход строительства объектов главной транспортной стройки Санкт-Петербурга, сообщает официальный портал ведомства.

В ходе инспекции Максим Соколов поднялся на 125-метровый пилон строящегося вантового моста через Корабельный фарватер для осмотра хода завершающейся стадии работ по монтажу пролетных конструкций. Уже сейчас на объекте полностью выполнены работы по устройству опор Центрального участка магистрали, 100% протяженности которого составляют искусственные сооружения. На большинстве секций завершается монтаж пролетных металлоконструкций, активно ведется бетонирование плиты проезжей части, работы по асфальтированию, устройству кабельного хозяйства, систем освещения. На вантовых мостах ведется монтаж русловых пролетов и вантовых систем. Общее выполнение работ по проекту составляет более 87%. На десяти строительных площадках в четырех районах Санкт-Петербурга заняты более 4 тысяч человек, задействовано более 200 единиц специальной строительной техники.

Западный скоростной диаметр (ЗСД) – внутригородская платная многополосная магистраль, соединяющая Кольцевую автомобильную дорогу (КАД) в южной части Санкт-Петербурга с КАД на севере города и далее с трассой «Скандинавия». Магистраль обеспечивает возможность проезжать 5-миллионный мегаполис менее чем за 20 минут, не нарушая Правил дорожного движения, обеспечивает транспортную доступность Морского порта Санкт-Петербурга, транспортный выход на самые востребованные федеральные трассы, разгружает исторический центр города, КАД, улично-дорожную сеть районов Санкт-Петербурга.

На данный момент продолжается строительство технически самого сложного Центрального участка магистрали. Северный и Южный участки построены, переданы ООО «Магистраль северной столицы» и эксплуатируются в платном режиме.

В месяц по открытым участкам проезжает более 4 млн автомобилей.

Проект реализуется на основе Соглашения о государственно-частном партнерстве, заключенном между Санкт-Петербургом, АО «Западный скоростной диаметр» и консорциумом «Магистраль северной столицы», сформированным "ВТБ Капиталом" и Газпромбанком.

Проект о новых свободных портах пока в Правительстве

Министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка и вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев доложили главе государства Владимиру Путину о том, как используются новые механизмы по развитию региона.

Рабочая встреча состоялась 4 мая в Москве, сообщили Fishnews в пресс-службе Кремля. Заместитель председателя Правительства – полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев и руководитель Минвостокразвития Александр Галушка представили информацию о работе территорий опережающего развития, государственной инфраструктурной поддержке инвестиционных проектов, работе по линии Фонда развития Дальнего Востока.

За год создано 12 ТОРов, десяти проектам оказывается инфраструктурная поддержка со стороны государства, семи проектам выделил финансирование Фонд развития Дальнего Востока, сообщил президенту министр.

«На сегодняшний день общий объем привлеченных инвестиций благодаря новым механизмам развития Дальнего Востока составил 1 трлн. 30 млрд. рублей, из них 950 млрд. рублей – это частные инвестиции и 80 млрд. рублей – это государственные вложения», – привел данные Александр Галушка. По проектам будет создано 55 тыс. новых рабочих мест.

«Обоснованно рассчитываем, что к концу года превысим планку инвестиций в 2 трлн. рублей», – добавил глава Минвостокразвития.

О новых проектах российскому и международному сообществу планируется рассказать на втором Восточном экономическом форуме, который пройдет 2-3 сентября во Владивостоке.

Министр также заявил о том, что идет работа с иностранными инвесторами. В качестве примера он привел решение о создании Российско-Китайского фонда агропромышленного развития на Дальнем Востоке. Фонд должен заработать с июня. Как сообщалось ранее, на финансирование РКФАР смогут рассчитывать российские операторы эффективных сельскохозяйственных проектов на Дальнем Востоке в сферах производства, переработки и реализации аграрной продукции (включая растениеводство, животноводство, аквакультуру), развития агропромышленной инфраструктуры.

Глава Минвостокразвития доложил о результатах работы по включению дальневосточных подпрограмм в государственные программы. Напомним, что Правительство должно обеспечить «приоритетный характер финансирования задач социально-экономического развития Дальнего Востока» в рамках реализации госпрограмм РФ, а также деятельности институтов развития и компаний с госучастием. Создание специальных «дальневосточных» разделов предполагается в 27 госпрограммах. В список вошла и государственная программа РФ «Развитие рыбохозяйственного комплекса».

«В первых пяти проектах госпрограмм уже такие подпрограммы сформированы. Это транспорт, культура, здравоохранение, судостроение и авиастроение. По этим пяти дальневосточным подпрограммам в ближайшие 10 лет на Дальний Восток бюджетных инвестиций придет более 700 млрд. рублей. По остальным программам мы тоже эту работу ведем, по оставшимся 22», – рассказал Александр Галушка.

Простимулировать развитие региона должен и закон о распространении режима свободного порта, уже предусмотренного в Приморском крае, на другие ключевые гавани Дальнего Востока. Такое поручение Владимир Путин дал по итогам ВЭФ 2015 г. Сейчас законопроект находится в Правительстве, речь идет о портах Ванино, Совгавань, Николаевск-на-Амуре, Корсаков, Петропавловск-Камчатский, Певек, Анадырь, заявил министр.

В Правительстве также обсуждается проект закона о снижении энерготарифов в ДФО до среднероссийского уровня. Эта работа ведется уже в рамках президентского послания Федеральному Собранию.

Чилийские рыбаки создали большие проблемы лососеводам

Протест рыбаков на юге Чили привел к прекращению поставок продукции нескольких крупных производителей лосося, аквафермы которых находятся на острове Чилоэ. До 2 мая рыбоводы потеряли 15 млн. долларов из-за невыполнения контрактов.

Мелкие рыбаки, продающие уловы на местном рынке, недовольны мерами поддержки со стороны правительства Чили. Власти страны ввели запрет на продажи пойманной рыбы из-за крупномасштабного цветения красных водорослей в марте. Это вызвало протестные акции.

Протестующие перекрыли единственную дорогу, ведущую с Чилоэ на континент и ко всем портам республики, пишет Undercurrent News. Таким образом, стали невозможны поставки лосося с акваферм, расположенных близ острова. Как сообщает корреспондент Fishnews, там находятся производственные мощности таких производителей, как Agrosuper, Salmones Antartica, Empresas AquaChile, Cermaq, Cultivos Yadran и Invermar.

По подсчетам чилийских экспертов, до 2 мая лососеводы потеряли 15 млн. долларов, а теперь убытки из-за невыполненных контрактов составляют до 9 млн. долларов в день. Однако более ощутимый удар наносится имиджу компаний, так как они не могут обеспечить доставку законтрактованных грузов клиентам, большинство из которых находится в США.

По информации британского портала, аквафермы в охваченном протестами регионе пока не испытывают проблем с выращиванием лосося. Хотя издание Diario Financiero сообщает, что грузовики, везущие молодь на предприятия, также не могут до них добраться. Это может привести к потере части рыбопосадочного материала и сказаться на производстве в будущем.

Военная техника Нидерландов в четверг прибыла в порт эстонского города Палдиски, чтобы принять участие в крупных международных учениях НАТО "Весенний шторм", сообщил Главный штаб Cил обороны Эстонии.

Учения "Весенний шторм" являются крупнейшими для сил обороны Эстонии в этом году. В них принимают участие почти шесть тысяч военнослужащих, из которых более 1,5 тысячи — представители стран-союзников по НАТО. "Весенний шторм" проходит со 2 по 19 мая на территории Тартуского, Выруского и Пылваского уездов, недалеко от границы с Россией.

"В составе мотопехотной роты 44 батальона 43 механизированной бригады вооруженных сил Нидерландов в Палдиски прибыли более 70 транспортных средств, среди которых 14 боевых машин пехоты CV9035, пять машин поддержки, установленных на базе танков Leopard 1, и другая техника", — говорится в сообщении.

На учения в Эстонию прибывают военнослужащие Бельгии, Великобритании, Германии, Нидерландов, Канады, Латвии, Литвы, США, Финляндии и Швеции.

В ходе учений в небо над Эстонией поднимутся американские истребители F-15 и вертолеты CH-47 Chinook, конвертопланы V-22 Osprey, истребители Su-22 ВВС Польши, а также истребители ВВС Великобритании Eurofighter Typhoon, которые в конце апреля приступили к выполнению миссии по охране воздушного пространства над странами Балтии и дислоцируются на авиабазе Эмари.

Николай Адашкевич.

5 мая в ВМФ России отмечается День водолаза. В этот день в 1882 году указом императора Александра III в Кронштадте была создана первая в мире водолазная школа. Длительное время она оставалась единственным центром подготовки акванавтов.

С начала создания морских сил на Тихом океане поисково-спасательная служба стала одним из боевых подразделений флота.

7 марта 1932 года по распоряжению советского правительства во Владивостоке была основана Тихоокеанская экспедиция подводных работ особого назначения. А в 1933 году было издано положение об аварийно-спасательных службах на морских силах и военных флотилиях.

Сегодня спасательные силы флота способны выполнять самые сложные задачи, используя возможности подводной робототехники, телеуправляемых подводных аппаратов «Пантера» и «Тайгер» и глубоководных водолазных скафандров. В таком снаряжении, конструктивно напоминающем небольшой батискаф, можно погружаться на глубину до 370 метров и находиться под водой около 50 часов.

В 2016 году в состав 79-го аварийно-спасательного отряда Тихоокеанского флота был поставлен спасательный глубоководный аппарат АС-40 «Бестер-1». Он имеет рабочую глубину погружения 700 метров. В числе его особенностей — новейшие системы управления аппаратом, точность его позиционирования и навигации на глубине, наличие единой автоматизированной системы управления, более мощные и принципиально новые движительно-рулевые комплексы, новая система наведения, посадки и крепления к аварийной подводной лодке, новая камера стыковки к аварийному выходу из подводной лодки, через которую можно будет эвакуировать людей при крене до 45°. Его экипаж состоит из 6 человек.

Уникальный «спасатель» нового поколения прошел все испытания на северо-западе России, и был доставлен во Владивосток в начале января 2016 года. Здесь он был смонтирован и введен в эксплуатацию специалистами завода изготовителя и флотскими спасателями.

Напомним, что до прибытия нового судна «Игорь Белоусов» на Тихоокеанский флот аппарат будет полноценно выполнять задачи, находясь на борту спасательного судна «Алагез».

Экипаж «Игоря Белоусова» осуществит в этом году межфлотский переход в порт Владивосток и войдет в состав аварийно-спасательного отряда Тихоокеанского флота.

Пресс-служба Восточного военного округа

Железные дороги пошли по точкам.

ОАО РЖД продолжает фиксировать резкий рост перевозок зерна и строительных грузов. Участники рынка и эксперты связывают динамику по зерну с рекордным экспортом, выводящим Россию на первое место в мире, и с низкой базой 2015 года. Строительные грузы растут на проблемах конкурентов железных дорог: ужесточении контроля за автоперевозками.

Погрузка на сети ОАО РЖД увеличивается, показывает опубликованная вчера статистика за январь--апрель. Общий рост составил 0,9% (395,3 млн тонн), причем наиболее заметно положительная динамика по зерну (на 13,1%, до 6,6 млн тонн) и строительным грузам (на 21,5%, до 41,6 млн тонн). С февраля рост перевозок строительных грузов превышает 20%, по зерну после январского спада на 18,7% был рост на 20-30%. Позитивная статистика подкрепляется данными портов: за первый квартал объем перевалки зерна увеличился на 40%, до 7,2 млн тонн.

Причина роста погрузки зерна — рекордный экспорт и низкая база, говорит замдиректора департамента стратегического маркетинга "Русагротранса" Игорь Павенский. В 2015 году с января по первую половину мая действовала вывозная пошлина €35 на тонну. В этом году из-за хорошего урожая, благоприятной погоды в малых портах, ослабления рубля с декабря по февраль росли темпы погрузки, в марте экспорт составил 2,8 млн тонн. В апреле он, по предварительным данным, достигнет 2,5 млн тонн, так как пошлина снижена до минимума (10 руб. на тонну), затем постепенно объемы будут падать, отмечает господин Павенский. Но по итогам сельскохозяйственного года Россия достигнет показателя 24,5 млн тонн, впервые обогнав США и выйдя на первое место в мире. Источник "Ъ" на рынке согласен, что основная причина роста — низкая база. Но сейчас российское зерно неконкурентоспособно по цене, говорит собеседник "Ъ", фермеры держат цену 12 тыс. руб. за тонну, несмотря на укрепление рубля. Вторая причина торможения рынка в том, что урожай в этом году начнется раньше из-за хорошей погоды (ячмень ожидают во второй половине июня при норме во второй декаде июля) и игроки уже уходят на ремонты до июня, когда ожидается возобновление активности. Глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров добавляет, что на рост погрузки зерна повлияло и изменение направлений экспорта с юга на центр РФ, что побуждает использовать железную дорогу, а не автотранспорт.

Рост погрузки строительных грузов также связывают с конкуренцией видов транспорт. По словам исполнительного директора Рейтингового агентства строительного комплекса Вячеслава Строканя, одним из главных факторов могло стать значительное увеличение стоимости автоперевозок из-за внедрения системы "Платон". Господин Бурмистров добавляет, что ужесточение требований к допустимой максимальной нагрузке грузовых автомобилей обусловило снижение удельной загрузки при перевозке тяжеловесных грузов (щебня и песка) на 30-40% и рост стоимости перевозок на 40-50%. Также, отмечает он, экономическая эффективность автоперевозок снизилась после вступления в силу в июле 2015 года постановления правительства, увеличившего штрафы за нарушение правил перевозки и распространившего ответственность и на грузоотправителей. При этом, подчеркивает управляющий партнер СМПРО Владимир Гузь, основные потребители строительных грузов переживают падение рынка. Но, Михаил Бурмистров отмечает рост госфинансирования инфраструктурного строительства, например моста в Крым, расширение БАМа и Транссиб.

Ростовская область впервые представляет потенциал АПК на международной выставке в Китае

Ростовская область в составе российской делегации впервые представляет сельскохозяйственный и продовольственный потенциал на международной выставке Sial China в Шанхае (Китай) с 5 по 7 мая.

Как сообщили агентству "Интерфакс-Юг" в управлении информационной политики Ростовской области, "на выставке в Китае продукцию представляют более 30 ведущих продовольственных компаний, в числе которых "Юг Руси", "Астон", кондитерская фабрика "Мишкино", "Азовская кондитерская фабрика", "Амилко", "Цимлянские вина", "Таганрогская птицефабрика", агрофирма "Целина".

"Качественная сельхозпродукция под брендом "Сделано на Дону" должна быть представлена масштабно", - подчеркнул губернатор Ростовской области Василий Голубев.

В управлении сообщили, что предприятия представляют более 120 наименований продукции, включая крупы, муку и мучные смеси, крахмалопаточную продукцию, цельнозерновые хлебцы, макаронные изделия, алкогольные напитки, свыше 30 наименований кондитерских изделий (халвы, козинаков, конфет), более 20 наименований растительного масла.

По словам заместителя губернатора Ростовской области Вячеслава Василенко, возглавляющего делегацию, регион является крупнейшим экспортером продовольственных товаров и сельхозпродукции на юге России.

"Через донские порты ежегодно проходит около 40% российского агроэкспорта, донские предприятия успешно представлены на рынках стран Евросоюза, СНГ, Азии, Ближнего Востока, Северной Африки. В свою очередь, выставка Sial China открывает новые возможности по расширению географии торгово-экономического сотрудничества, усилению позиций региона на глобальном рынке продуктов питания", - приводит слова В.Василенко пресс-служба Минсельхозпрода.

Во время работы выставки запланирована серия встреч и переговоров с представителями крупнейших китайских торговых сетей, компаний из Китая, стран Юго-Восточной Азии, проявляющих интерес к поставкам продукции ростовского АПК, реализации инвестпроектов в регионе.

17-я международная выставка Sial China проходит на территории Шанхайского нового международного выставочного центра. По данным оргкомитета, ее участниками являются не менее 3 тыс. экспонентов из более чем 60 стран, свыше 65 тыс. профессионалов продовольственной индустрии. Одновременно с Sial China проходит международная выставка пищевых технологий и упаковки Packtech &Foodtech и крупнейшая в Китае выставка вин и алкогольных напитков Sial Wine World, где собрались 450 компаний.

Баррель в огне

Цена на нефть выросла из-за пожаров в Канаде

Алексей Топалов, Елена Платонова

Пожары в Канаде и обострение политических конфликтов в Ливии вновь толкают баррель вверх. Котировки нефти растут на опасениях инвесторов относительно возможных срывов в поставках и сокращения добычи. Впрочем, эксперты отмечают, что это факторы временные и ждать существенной ценовой корректировки в долгосрочной перспективе не стоит. Прогноз на 2016 год остается прежним — около $45 за баррель.

После недавней коррекции вниз нефтяные цены опять перешли к росту. Вечером в четверг, 5 мая, на лондонской ICE Futures фьючерсы на нефть марки Brent с поставкой в июне поднялись на 1,43%, до $45,55 за баррель. Июньские фьючерсы на легкую нефть марки WTI на Нью-Йоркской товарной бирже (NYMEX) выросли на 2,58%, до $44,91 за баррель. Днем Brent торговалась уже $45,7 за баррель, тогда как WTI пробивала $45 за бочку.

Восходящему тренду не смогла помешать даже информация о том, что коммерческие запасы нефти в США за последнюю неделю апреля выросли сильнее прогнозов аналитиков (до 543,4 млн баррелей). Это демонстрирует то, что инвесторов больше волнуют возможные перебои с поставками, чем просто увеличение или сокращение нефтяных запасов. «Отличие нынешней ситуации от прошлогодней в том, что рынок начинает в большей степени оценивать перебои в поставках», — отметил новую тенденцию стратег швейцарской консалтинговой компании Petromatrix Оливье Жакоб в разговоре с Reuters.

Канада горит

Главным драйвером роста нефти сегодня стали лесные пожары в канадской провинции Альберта, где залегают нефтеносные пески.

В этом году сезон лесных пожаров в Западной Канаде начался раньше обычного из-за сухой зимы и практически полного отсутствия дождей весной. По данным местных властей, сейчас охвачены огнем около 80 кв. км, однако очаг в ближайшие дни может увеличиться до 100 кв. км. Все 88-тысячное население города Форт-Макмюррей в провинции Альберта было заранее эвакуировано.

На нефтеносных песках вблизи Макмюррея ежедневно добывается около 2,5 млн баррелей. Это около половины от общего производства нефти в Канаде (4,5 млн баррелей в сутки, или 5% мировой добычи).

Сами нефтяные участки, как сообщается, находятся вне угрозы пожаров, бушующих на юге, но нефтедобывающие компании вынуждены сокращать производство нефти из-за эвакуации населения города. Среди его жителей было много сотрудников компаний.

По данным Bloomberg, Royal Dutch Shell уже закрыла одну из вышек на нефтеносных песках с производством в 255 тыс. барр./сутки и находится в процессе закрытия еще одной. Husky сократила производство на вышке Sunrise с 30 тыс. до 10 тыс. баррелей, тогда как Connacher сократила добычу на 4 тыс. баррелей на проекте Great Divide. Suncor Energy, Syncrude Canada, Inter Pipeline и Connacher Oil & Gas также сократили производство в связи с эвакуацией.

Официальных данных об общем уровне сокращения производства нефти в Канаде пока нет, но несколько аналитических центров уже подготовили свои оценки.

Как пишет Financial Times со ссылкой на экспертов консалтинговой компании Energy Aspects, пожар в Альберте уже привел к сокращению поставок канадской нефти на 0,8 млн баррелей в сутки.

По данным Bloomberg, речь может идти о сокращении добычи более чем на 1 млн баррелей в сутки. Для сравнения: общемировой объем перепроизводства нефти оценивается от 0,5 млн до 1,5 млн баррелей в сутки.

Распространение пожара в скором времени будет остановлено, уверяют канадские пожарные. К тому же в ближайшие дни в этом районе Канады ожидается похолодание, что также поможет справиться с огнем. Но раньше грядущих выходных вряд ли стоит ожидать прекращения пожаров, заявили Bloomberg в канадской службе чрезвычайных ситуаций.

Нефтяным компаниям не впервой терпеть убытки из-за пожаров в Канаде. В 2011 году ряду нефтедобытчиков пришлось закрыть производство у Большого Невольничьего озера, как раз в Северной Альберте. По той же причине, но уже в прошлом году часть производств компаний Canadian Natural Resources и Cenovus Energy были разрушены у населенного пункта Колд-Лейк.

Неразбериха в Ливии

Но не только лесные пожары в Канаде подогревают нефтяные котировки. Игроки нефтяного рынка обеспокоены обострением ситуации в Ливии, где добыча нефти снизилась почти в пять раз. Если до начала внутреннего конфликта, в 2011 году, в стране производилось около 1,6 млн баррелей в сутки, то по итогам марта 2016 года, как сообщает ОПЕК, добыча составила лишь 345 тыс. баррелей.

Добыча в Ливии может сократиться еще сильнее — на 120 тыс. баррелей в день, достигнув таким образом 225 тыс., пишет Reuters со ссылкой на ливийского профильного чиновника в Триполи.

Связано это с тем, что противостояние между представителями востока и запада Ливии привело к бюрократическим проволочкам в оформлении документов на вывоз нефти из страны. Власти западных ливийских регионов недовольны тем, что восточная часть страны, более богатая нефтересурсами, пытается самостоятельно продавать нефть за рубеж. Один из последних конфликтов привел к тому, что танкер швейцарского сырьевого трейдера Glencore спустя несколько дней бесплодных ожиданий покинул восточный порт Марса-эль-Харига пустым (планировалась его загрузка на 650 тыс. баррелей).

Впрочем, эксперты считают, что положительный эффект этих двух факторов будет краткосрочным. Похожим спекулятивным драйвером роста для цен на нефть во второй половине апреля выступила забастовка нефтяников в Кувейте, из-за которой производство нефти в стране рухнуло сразу на 1,7 млн баррелей в день.

Несмотря на рост в среду, цены на нефть на текущей неделе остаются ниже пиковых значений конца апреля. 30 апреля Brent торговалась на годовых максимумах — $48,16 за баррель. WTI также достигала высшей отметки с начала года — $46,78.

Цены на прошлой неделе пошли вниз после сообщений о росте производства нефти в странах ОПЕК (на 390 тыс. баррелей в сутки). Данные по добыче в странах ОПЕК неофициальные, их опубликовало агентство Reuters со ссылкой на нефтяные компании и экспертов отрасли. Сама ОПЕК итоговую статистику по апрелю пока не публиковала.

«Говорить о каких-либо глобальных рыночных тенденциях можно только по итогам не менее полугодового срока, — указывает партнер компании Rusenergy Михаил Крутихин. — Сейчас тенденции как таковой нет». По словам эксперта, наблюдаются обычные рыночные колебания, в то время как превалирование предложения над спросом сохраняется и, судя по всему, сохранится еще долго. «Таким образом, по меньшей мере до конца года основным ценовым ориентиром остается $45 за баррель», — уверен Крутихин.

Он отметил также, что не стоит ожидать каких-то реальных действий и последствий для рынка от встречи ОПЕК, которая должна состояться 2 июня. Ранее Иран заявил, что готов присоединиться к квотам картеля, как только выйдет на досанкционный уровень добычи в 4 млн баррелей в сутки (ограничивающие экспорт и, соответственно, добычу нефти санкции США и ЕС в отношении Ирана были отменены только 16 января). Кстати, как раз в июне (правда, к концу месяца) Исламская Республика Иран обещала достичь этого уровня. В марте, по данным ОПЕК, ИРИ добывала 3,4 млн баррелей в сутки.

Еще до отмены санкций Иран неоднократно говорил о своих намерениях после снятия ограничений нарастить добычу и экспорт и подчеркивал, что разрешения ОПЕК ему для этого не нужно.

Проблема в том, что и без увеличения добычи ИРИ картель свои квоты давно не соблюдает. В январе 2016 года, например, был зафиксирован своеобразный рекорд — 32,44 млн баррелей в сутки при установленных лимитах в 30 млн баррелей. По данным Bloomberg, ОПЕК не планирует на встрече в Вене обсуждать лимит добычи нефти после провала апрельских переговоров в Дохе. Прошедшая 17 апреля встреча в Катаре, в которой приняли участие страны ОПЕК (за исключением Ирана), а также Россия, Казахстан, Азербайджан, Оман и Бахрейн, результатов не дала.

4 МАЯ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРОВЕЛ ОСМОТР ОБЪЕКТОВ СТРОИТЕЛЬСТВА ЗАПАДНОГО СКОРОСТНОГО ДИАМЕТРА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ

В мероприятии также приняли участие генеральный директор АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» Кирилл Поляков, председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Сергей Харлашкин, старший вице-президент Банка ВТБ Юрий Молчанов, руководители компаний, задействованных в финансировании и строительстве магистрали.

В ходе испекции М. Соколов поднялся на 125-метровый пилон строящегося вантового моста через Корабельный фарватер для осмотра хода завершающейся стадии работ по монтажу пролетных конструкций. Уже сейчас на объекте полностью выполнены работы по устройству опор Центрального участка магистрали, 100% протяженности которого составляют искусственные сооружения. На большинстве секций завершается монтаж пролетных металлоконструкций, активно ведется бетонирование плиты проезжей части, работы по асфальтированию, устройству кабельного хозяйства, систем освещения. На вантовых мостах ведется монтаж русловых пролетов и вантовых систем. Общее выполнение работ по проекту составляет более 87%.

В настоящее время на десяти строительных площадках в четырех районах Санкт-Петербурга заняты более 4 тысяч человек, задействовано более 200 единиц специальной строительной техники.

Помимо строительных аспектов Министр обсудил с участниками осмотра опыт эксплуатации Северного и Южного участков магистрали, работающих в платном режиме. Особый интерес у него вызвал достигнутый показатель распространения электронных средств оплаты проезда. В настоящее время более половины поездок по ЗСД оплачиваются транспондерами, что позволяет избежать затруднений движения на пунктах оплаты, несмотря на более чем 4 млн поездок, совершаемых ежемесячно.

Подводя итог осмотра, М. Соколов выразил надежду, что все работы на объекте будут выполнены качественно и в срок.

В этот же день Министр посетил ряд объектов реконструкции на федеральных автомобильных дорогах в Ленинградской области, таких как мост через р. Вуокса на км 57 – км 81 трассы А-121 «Сортавала», мост на автодороге А-181 «Скандинавия» на участке км 47 – км 65 и Р-23 Санкт-Петербург – Псков на участке км 31 – км 54, а также обход Гатчины.

Западный скоростной диаметр (ЗСД) – внутригородская платная многополосная магистраль, соединяющая Кольцевую автомобильную дорогу (КАД) в южной части Санкт-Петербурга с КАД на севере города и далее с трассой «Скандинавия». Магистраль обеспечивает возможность проезжать 5-миллионный мегаполис менее чем за 20 минут, не нарушая Правил дорожного движения, обеспечивает транспортную доступность Морского порта Санкт-Петербурга, транспортный выход на самые востребованные федеральные трассы, разгружает исторический центр города, КАД, улично-дорожную сеть районов Санкт-Петербурга.

На данный момент продолжается строительство технически самого сложного Центрального участка магистрали. Северный и Южный участки построены, переданы ООО «Магистраль северной столицы» и эксплуатируются в платном режиме.

В месяц по открытым участкам проезжает более 4 млн автомобилей.

Проект реализуется на основе Соглашения о государственно-частном партнерстве, заключенном между Санкт-Петербургом, АО «Западный скоростной диаметр» и консорциумом «Магистраль северной столицы», сформированным ВТБ Капитал и Газпромбанком.

«Ржавый пояс» на границе с Россией в центре внимания

Итоги «двух сессий» в Китае

3–15 марта 2016 г. в Пекине прошли ежегодные сессии Всекитайского собрания народных представителей (ВСНП) и главного совещательного органа — Народного политического консультативного совета Китая (НПКСК). «Две сессии», как принято называть эти события в Китае, представляют собой витрину политической жизни, наблюдение за которой позволяет понять повестку дня и предугадать действия китайских властей.

В 2016 г. внимание обозревателей, помимо принятия плана новой пятилетки, приковано к граничащим с Россией северо-восточным провинциям КНР. На фоне замедления роста экономики именно эти регионы, часто объединяемые в китайский «ржавый пояс», наиболее уязвимы с точки зрения социальной напряженности. И именно здесь будут апробироваться методы оживления экономики при сохранении социальной стабильности, о которых так много говорили на «сессиях».

Зависимость российско-китайского регионального сотрудничества от ситуации в этих провинциях и их близость к России обусловливают интерес к перспективам развития китайского северо-востока в свете решений «двух сессий».

Ошибка губернатора

Одна из основных форм работы в течение сессий ВСНП и НПКСК — так называемые заседания региональных групп депутатов. Представители провинции собираются, чтобы в присутствии высших руководителей страны провести своеобразный «генеральный отчет» за минувший год и обсудить планы на предстоящий.

7 марта 2016 г. заседание депутатов провинции Хэйлунцзян посетил председатель КНР Си Цзиньпин. Особое значение этому событию придавать не стоит, поскольку Си каждый год участвует в заседаниях депутатов четырех разных провинций. Однако благодаря данному факту эта провинция оказалась в центре внимания властей и СМИ.

По итогам 2015 г. Хэйлунцзян с показателем 5,7% занял третье место с конца по темпам экономического роста среди всех регионов КНР. Для провинции характерно большое количество «угольных» моногородов, экономика которых переживает глубокий кризис в связи с падением цен на сырье. Губернатор — 48-летний Лу Хао, самый молодой среди глав регионов, считается восходящей звездой китайской политики и протеже Си Цзиньпина. Назначение в отдаленную провинцию он воспринял как шанс проявить себя «на земле» и по итогам будущего съезда КПК получить место в Политбюро.

Однако заседание хэйлунцзянских депутатов, проходившее в присутствии председателя Си, послужило прологом к драматическим событиям, которые поставили под вопрос светлое будущее Лу Хао. В ходе встречи губернатор отрапортовал, что власти полностью контролируют ситуацию с социальным обеспечением работников депрессивной угольной отрасли. По его словам, шахтеры получают зарплату в полном объеме и без задержек.

На практике все оказалось не так гладко. 11 марта 2016 г. в городе Шуанъяшань, в 117-ти километрах от границы с Россией, начались демонстрации шахтеров. Протестующие обвинили губернатора во лжи и потребовали погасить долги по зарплате, накопившиеся с 2015 г. В последние годы крупнейшая в регионе государственная компания «Лунмэй» («Хэйлунцзянский уголь») была убыточной, но обеспечивала работой 250 тыс. шахтеров, что больше, чем во всех странах Евросоюза вместе взятых.

Демонстранты вышли на улицы с довольно жесткими лозунгами: «Мы хотим жить и хотим есть!», «Лу Хао лжет с открытыми глазами», «Коммунистическая партия, верни нам наши деньги!» и т.п. Протесты, продолжавшиеся два дня и собравшие несколько тысяч участников, произвели переполох в англоязычных СМИ (1,2,3) и на время отодвинули на второй план материалы о сессиях ВСНП и Всекитайского комитета НПКСК.

Китайские власти, как ни странно, не стали обвинять в произошедшем «пятую колонну» и внешних недоброжелателей, а начали разбор с оргвыводами. Лу Хао поспешил признать, что его «неправильно информировали». Шахтерам срочно выплатили зарплату за два месяца. Это позволило снизить накал страстей, но создало опасный прецедент.

Уже 14 марта с аналогичными требованиями на улицы вышли сталелитейщики из города Тунхуа в соседней провинции Цзилинь, а также, по некоторым сообщениям, шахтеры провинции Шаньси. Впрочем, сам факт протестов не следует переоценивать. Для Китая демонстрации на грани бунта — обычное дело. По данным «China Labor Bulletin» (Hong Kong), в 2015 г. было зафиксировано около 2700 подобных инцидентов, что в 2 раза больше, чем в 2014 г., и в 14 раз больше, чем в 2011 г. За два месяца 2016 г. уже отмечено 1000 протестов, причем причиной 90% из них послужили проблемы с выплатой зарплаты.

Что делать?

Неудивительно, что значительная часть протестов приходится на провинции «ржавого пояса», где производятся подешевевшие уголь и сталь. Государственные компании, которым принадлежит львиная доля угольных предприятий, малоэффективны. К тому же они вынуждены продавать свою продукцию таким же госпредприятиям по заниженным ценам, а также содержать огромный персонал, сократить который не позволяют соображения социальной стабильности.

В ходе «двух сессий» было объявлено, что ради повышения эффективности придется резать по живому. Местные власти больше не будут оценивать по ежегодным показателям роста ВВП. Вместо этого поставлена задача достичь до 2020 г. средних темпов роста ВВП не менее 6,5% в год. Это позволит местным властям отвлечься от гонки за статистическими показателями «здесь и сейчас» и заняться нужной, хотя и болезненной, реструктуризацией экономики.

Китайское руководство заявило о том, что до конца 2016 г. должны быть уволены 1,3 млн шахтеров и 500 тыс. работников убыточных сталелитейных производств. В ближайшие годы число уволенных может достигнуть 6 млн. Китайцы хорошо помнят, как в 1990-х гг. в ходе реформ убыточного госсектора работу потеряли около 28 млн человек. Тогда негативные последствия удалось преодолеть за счет феноменально быстрого роста экономики. Что будет сейчас, когда темпы роста ВВП снизились, предсказать сложно.

Власти уверены в своей способности удержать безработицу на уровне 4,5% и заявляют о намерении создать около 10 млн новых рабочих мест, преимущественно в городах. Таким образом они хотят стимулировать урбанизацию и внедрение городских стандартов потребления, которые крайне необходимы китайской экономике для преодоления экспортозависимости. Что касается вчерашних шахтеров и сталеваров, то они, скорее всего, смогут трудоустроиться только в сфере услуг или в строительстве.

Хотя с обеспеченностью жильем и транспортной инфраструктурой в Китае все в порядке, власти продолжают делать ставку на «большую стройку», не представляя себе иных вариантов поддержания экономики. По итогам «двух сессий» решено, что за годы новой пятилетки в эксплуатацию будет введено более 30 тыс. км высокоскоростных железных дорог и построено 50–70 гражданских аэропортов. Не исключено, что это будут ненужные и убыточные объекты, однако работы по их возведению необходимы для того, чтобы загрузить производственные мощности и обеспечить занятость.

От региональных властей в депрессивных регионах, прежде всего на северо-востоке КНР, ждут активной реализации инфраструктурных проектов. Но еще более важным критерием становится сохранение общественной стабильности. 23 марта канцелярии ЦК КПК и Госсовета опубликовали регламент, устанавливающий личную ответственность чиновников за протестные акции на подведомственной им территории. Теперь чиновники должны не только выдвигать правильные лозунги и следить за экономическими показателями, но и не допускать народных волнений, в противном случае им грозит увольнение. Утаить же массовые протесты в век Интернета гораздо сложнее, чем фальсифицировать статистические данные.

Ситуация, в которой оказался губернатор Лу Хао, дает повод другим руководителям, назначаемым в отдаленные регионы, задуматься над тем, как пережить «ссылку» с наименьшими потерями и при этом ни за что не отвечать.

Полезное соседство

В этих условиях как нельзя кстати оказываются российско-китайские проекты регионального сотрудничества. КНР готова субсидировать их из своего бюджета, особенно если они подводятся под приоритетную государственную инициативу «Один пояс — один путь». Говорить о российско-китайских проектах сегодня выгодно еще и потому, что ответственность за их провал всегда можно возложить на российских партнеров. Именно под таким углом следует рассматривать многочисленные заявления депутатов из северо-восточных провинций КНР.

Например, Цзинь (Ким) Шожэнь из Яньбянь-Корейского автономного округа внес сразу два предложения о строительстве высокоскоростной железной дороги Хуньчунь — Владивосток. Согласно одному из них, в сооружение 300-километровой ветки необходимо будет вложить 33 млрд юаней; согласно второму, более короткая, 140-километровая ветка, включающая 15-километровый мост через Амурский залив, обойдется в 40 млрд юаней. О том, что думает по этому поводу российская сторона, китайские СМИ не сообщают.

Представители города Хэйхэ отрапортовали о подписании рамочного соглашения по стратегическому сотрудничеству в сфере туризма с властями Амурской области. В соответствии с этим документом для российских и китайских туристов, перемещающихся между Хэйхэ и Благовещенском, будет предусмотрен безвизовый режим. Соглашение подписано, но не может быть реализовано без согласования с федеральными органами государственной власти, а именно с Федеральной миграционной службой РФ и Пограничной службой ФСБ России.

Власти Муданьцзяна сообщили, что в 2016 г. будут «усиленно бороться» за китайско-российский трансграничный безвизовый туризм, разрешение путешествий на автомобилях и свободное обращение рублей и юаней в приграничных зонах двух стран. Харбинские депутаты заверили, что будут добиваться утверждения проекта китайско-российской экспериментальной зоны сотрудничества в области электронной коммерции. Соглашение о создании такой зоны было подписано еще в июне 2014 г.

Отличился секретарь партийного комитета города Муданьцзян Чжан Юйпу. Он заявил, что в рамках реализации инициативы «Один пояс — один путь» Россия уже начала создавать в Приморском крае «территории опережающего развития», Международный транспортный коридор «Приморье-1» и «Свободный порт Владивосток». Видимо, в этом он видит прямую заслугу муданьцзянских коммунистов.

Заявления звучали жизнеутверждающе, но за ними последовали события в Шуанъяшане, которые добавили мрачные краски в нарисованную картину.

В ближайшие годы Китай ожидают тяжелые времена, связанные с реструктуризацией хозяйства и болезненным избавлением от устаревших и убыточных государственных предприятий. Северо-восточные провинции КНР, образующие «ржавый пояс», по-видимому, будут находиться в мейнстриме этого непростого процесса. К ним будет приковано внимание властей и наблюдателей. Для России это означает, что китайское приграничье вряд ли сможет стать катализатором экономического роста Дальнего Востока. В то же время сложности в социально-экономической сфере региональные власти постараются компенсировать усилением международной активности. И хотя большая часть китайских проектов изначально не имеет смысла, среди них есть такие, которые могут быть осуществлены на практике, причем с позитивным эффектом для экономики восточных регионов России. Однако без улучшения инвестиционного климата, либерализации функций контроля и повышения качества китаеведческой экспертизы об их успешной реализации говорить не приходится.

Иван Зуенко

Научный сотрудник Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН

США продолжат наращивать экспорт сжиженного природного газа.

США продолжат наращивать экспорт сжиженного природного газа, заявил спецпредставитель американского госдепартамента по энергетике Амос Хохштайн.

"Экспорт из Соединенных Штатов продолжит увеличиваться", - сказал он в интервью Sputnik.

По его словам, "куда пойдет этот экспорт, определит рынок". В качестве одного из примеров расширения экспорта Хохштайн назвал первую поставку СПГ из США в Португалию на прошлой неделе.

"Думаю, это начало важной эры в поставках американского СПГ в Европу, что поможет, в частности, диверсифицировать систему поставок в Восточную Европу. Это хорошо для всех заинтересованных сторон", - отметил он.

Первая партия сжиженного природного газа из США прибыла в Португалию 27 апреля в рамках контракта между португальской Galp Energia и американской Cheniere.

США впервые начали экспортировать свой газ в феврале, тогда компания Cheniere Energy приступила к поставкам в Бразилию. Cheniere подписала долгосрочные контракты с рядом европейских компаний, в том числе с британской BG Group и испанской Gas Natural. Ожидается, что Европа станет значительным рынком для американского СПГ.

АВСТРАЛИЯ ЗАЩИЩАЕТ НАЦИОНАЛЬНЫЕ ИНТЕРЕСЫ

29 апреля правительство Австралии заблокировало сделку по продаже компании S.Kidman & Co., китайским инвесторам. Компании из Китая по условиям сделки могли бы получить около 77 тысяч квадратных километров земель Австралии. Но правительство Австралии отклонило заявку компаний Hunan Dakang Pasture Farming и Shanghai CRED Real Estate Stock, поскольку сделка не отвечает национальным интересам Китая. Австралийские власти отказывают китайским компаниям уже второй раз за полгода.

Как мы сообщали, Китай намеревается купить у Австралии 1%, после одобрения сделки властей Китая и Австралии. Предполагаемая стоимость соглашения о продаже 11 млн. гектар австралийской земли составляет 371 млн. долларов. Владелец территории компания по производству говядины S.Kidman & Co Ltd.

А ранее было объявлено о покупке 67% доли крупнейшего греческого порта Пирей китайским холдингом COSCO. Сделка была заключена после положительного решения Счётной палаты Греции. Свидетели сделки утверждают, что встреча совета директоров порта происходила в экстренном порядке, сделка была ускорена после обращения греческого приватизационного фонда TAIPED.

ВЫРАЩИВАТЬ КРОЛИКОВ ВМЕСТЕ С КИТАЕМ

На днях в Пекине на встрече министра сельского хозяйства Китая Хань Чанфу и его российского коллеги Александра Ткачева и его китайского коллеги был подписан договор на 100 млн. долларов о строительстве в Воронежской области комплекса по производству мяса кролика. Договор заключен между "Международной кролиководческой компанией" и "Акционерной строительной компании атомной промышленности Китая 23".

На прошлой неделе первый завод китайской компании Haier в России по производству холодильников на днях начал работу на территории Камского индустриального парка "Мастер" в Набережных Челнах. В торжественном мероприятии открытия завода приняли участие президент Татарстана Рустам Минниханов, президент компании "Haier" Лян Хайшань, представители министерств и ведомств КНР и РФ, менеджмент и сотрудники компании "Haier".

Тем временем в Минвостокразвития РФ сообщили о том, что строительство инфраструктуры международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2» из китайской провинции Хэйлунцзян в порт Находка и из провинции Цзилинь в порт Зарубино на 80% будут финансировать китайские инвесторы.

Состоялась первая в 2016 г. экономическая миссия Бельгии в Индонезию под эгидой королевской семьи. Под руководством принцессы Астрид в Индонезию отправилась внушительная бизнес-делегация, состоящая из представителей ведущих бельгийских компаний.

География визита – крупнейшие города Индонезии Джакарта и Бандунг (о. Ява). Цель поездки – налаживание торгово-экономического сотрудничества между регионами двух стран, партнерских связей между бельгийскими и индонезийскими деловыми кругами и компаниями. В поездке принцессу Астрид сопровождали официальные лица – государственный секретарь по вопросам внешней торговли Бельгии Питер Де Крем, заместитель председателя правительства Валлонии, министр экономики и промышленности Валлонии Жан-Клод Маркур, министр экономики Фландрии Филипп Мюйтерс и государственный секретарь по вопросам внешней торговли Брюссельского столичного региона Сесиль Жодонь.

В состав делегации также вошли представители более 130 бельгийских предприятий и компаний (практически всех крупнейших компаний Бельгии), в т.ч. большое количество фирм МСП, представляющих все регионы Бельгии – Фландрию, Валлонию и Брюссель, всего 300 человек.

Среди участников делегации были представители таких известных бельгийских компаний, как DEME и Jan De Nul (обе – дноуглубительные работы), Solvay (химическая промышленность), Fluitec (чистые технологии), Exmar (транспортировка СПГ), Cofely Fabricom (производство оборудования для нефтегазовой промышленности и энергетики), Ahlers (логистика), Automatic Systems (автоматика контроля доступа и системы безопасности), CMI (промышленная группа), Сefaly (изгтовление инновационных устройств для лечения мигреней), Barco (средства визуализации данных и оптика), Bekaert (производство металлокорда и проволоки), Carmeuse (производство извести), Schreder, Tractebel Engineering (обе – строительство), Sioen (высокотехнологичный текстиль и спецодежда), De Smet Engineers (агропромышленная продукция и биотопливо), ETEX (строительные материалы из фиброцемента), Engie и Elia (обе – энергетика), Soudal (полиуретановые пены, герметики, клеи и т.д.), Sipef (агропромышленная продукция), Spacebel (аэрокосмические технологии), Delhaize Group и Lotus Bakeries (обе – продукты питания), BNP Paribas Fortis и ING Belgium (банковская сфера), Euroclear (финансовые и клиринговые услуги), руководство крупнейших бельгийских портов Антверпен, Гент и Зебрюгге, представители ряда высших учебных заведений (Льежский университет и Гентский университет), Антверпенского мирового алмазного центра (АМАЦ), представители профильных, секторальных и региональных ассоциаций и федераций Бельгии Agoria, FEB, VOKA, FEVIA, FIT, AWEX, BIE и многие другие.

В программе визита числились официальные встречи (в т.ч. на самом высоком уровне), многочисленные переговоры, встречи B2B, семинары, конференции и форумы, посещение предприятий и производств местных компаний. Центральное место в повестке дня переговоров занимало расширение сотрудничества в таких областях, как морской транспорт и портовые технологии, химическая промышленность, энергетика, инфраструктурное развитие и строительство, IT-технологии и телекоммуникации, здравоохранение и фармацевтика, агропищевая и текстильная промышленность, культура и образование.

Особняком стояли темы развития «умных городов» и сектора чистых технологий. Итогом экономической миссии в Индонезию стало подписание ряда важных соглашений о сотрудничестве в таких сферах, как морская транспортировка нефтепродуктов, химическая промышленность, здравоохранение, агропищевая промышленность.

Среди подписанных соглашений стоит выделить соглашение о сотрудничестве между компанией Solvay и государственной нефтяной компанией Индонезии Petramina, соглашение о сотрудничестве между Бельгийским арбитражным центром Cepani и Индонезийским центром арбитражных споров BANI Arbitration, соглашение о сотрудничестве между Льежским университетом и Технологическим институтом Бандунга (ITB). Подписали несколько контрактов с индонезийскими партнерами и бельгийские компании Automatic Systems, Global Water Engineering, Polymer Insulations Products и Belgian Chocolate Group.

Также были заключены контракты на поставку в Индонезию плодовоовощной продукции (в первую очередь яблоки, груши, ягоды, замороженный картофель фри, листовые зеленые салаты), продуктов питания (шоколад, пиво, безалкогольное вино), халяльной продукции. В общей сложности во время визита было подписано 24 документа о сотрудничестве и партнерстве. В ходе визита были организованы более 1000 встреч B2B, а также установлены многочисленные прямые контакты между бельгийским и индонезийским бизнесом, которые в ближайшие месяцы также могут воплотиться в подписанные контракты.

Финляндия и Португалия заключили договор о налогах пенсионеров. Теперь у переехавших в Португалию финских граждан пенсионного возраста не будет возможности уйти от налогов. До сих пор Финляндия имела право облагать налогом только пенсии бывших работников госсектора, которые выплачиваются в Португалию. Живущие в этой стране пенсионеры других секторов освобождались от уплаты налогов на десять лет. Этой привилегии они лишились с апреля 2016 года. Аналогичное соглашение было подписано в 2015 году с Испанией. Финляндия. Португалия > Госбюджет, налоги, цены > ved.gov.ru, 4 мая 2016 > № 1752110

Законопроект о раширении режима Свободного порта на Дальнем Востоке включает 7 портов

Режим Свободного порта будет распространен на Ванино, Совгавань, Николаевск-на-Амуре, Корсаков, Петропавловск Камчатский, Певек, Анадырь

Министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка во время рабочей встречи с Президентом России доложил о завершении работы по подготовке законопроекта о распространении режима Свободного порта на ключевые гавани Дальнего Востока, сообщает официальный сайт главы государства.

По словам Александра Галушки, режим Свободного порта будет распространен на Ванино, Совгавань, Николаевск-на-Амуре, Корсаков, Петропавловск Камчатский, Певек, Анадырь.

Первым в России порто-франко в 2015 году стал порт Владивостока. Его территория объединила 15 муниципалитетов на юге Приморского края от порта Восточный до порта Зарубино, расположенного вблизи границы с Китаем и Северной Кореей. На территории Свободного порта действует особый правовой и налоговый режим для бизнеса и инвесторов, режим свободной таможенной зоны и безвизовый режим посещений. Государство предоставит резидентам бесплатную дорожную и инженерную инфраструктуру. Режим круглосуточной работы пунктов пропуска с облегченным режимом пересечения границы заработает с 1 октября 2016 года.

Федеральный закон № 212 «О Свободном порте Владивосток» вступил в силу 12 октября 2015 года. Режим Свободного порта Владивосток предполагает большой спектр преференций. Общий размер страховых взносов для резидентов составляет 7,6% (для не резидентов порядка 30%), а налог на прибыль не превышает 5% из которых 0% - в федеральный бюджет и не более 5% в региональный (для не резидентов 2% в федеральный и 18% в региональный). В течение 5 лет налог на землю равен 0%. До 15 дней сокращено время проведения контрольных проверок и до 40 дней сокращены сроки получения разрешительной документации на капитальное строительство.

Атомный ледокол «50 лет Победы» провел в порт Сабетта первое в 2016 году судно

В «Росатомфлоте» заявили, что данная проводка продемонстрировала возможность работы крупнотоннажных судов на канале Обской губы

Крупнейший в мире атомный ледокол «50 лет Победы» провел через льды Арктики первое в этом году судно с модулями для строящегося завода по сжижению природного газа «Ямал СПГ», об этом 4 мая сообщает пресс-служба «Росатомфлота».

«Судно типа «AUDAX» под флагом Кюрасао под проводкой ледокола прибыло в порт Сабетта. На борту специализированного теплохода находятся модули для строительства завода по сжижению природного газа ОАО «Ямал СПГ», — говорится в сообщении.

Отмечается, что проводку судна ледокол осуществлял от района мыса Желания. В «Росатомфлоте» подчеркнули, что впервые судно, предназначенное для транспортировки крупногабаритных грузов, прошло под ледокольной проводкой через канал на баре Обской губы, что подтвердило возможность работы здесь подобных судов.

«В летне-осеннюю навигацию в порт Сабетта запланировано еще около 10 рейсов специализированных судов, но уже без ледового класса. В период с октября по ноябрь в порт Сабетта ожидается прибытие второго судна типа «AUDAX», — заявил заместитель гендиректора по эксплуатации флота ФГУП «Атомфлот» Андрей Смирнов.

Первую проводку по Северному морскому пути судна с модулями для строительства завода по сжижению природного газа в рамках проекта «Ямал СПГ» совершил атомный ледокол «Вайгач» в конце лета 2015 года.

Анна Булаева

В период между двумя грандиозными праздниками, окрашенными в красные цвета, уместно поговорить о странах и политиках, солидарных с российским народом и РФ в том, чтобы считать названные праздники своими.

Первомай традиционно отмечают "левые силы" — политические партии и движения, ставящие своей целью защиту интересов работников наемного труда, а также те страны, для которых идея "социального государства" — не пустой звук. В свою очередь, 70-летие Великой Победы, которое в 2015 году проигнорировали лидеры стран Запада, показало, что 9 мая — святая дата лишь для тех, кто реально боролся и борется с нацизмом как одной из разновидностей гегемонизма.

В этом смысле реальные и подлинные геополитические союзники России — те страны и народы, для которых обе даты — и 1, и 9 мая — однозначно праздничные дни.

Все остальные российские "союзники", "друзья" и "партнеры" от лукавого.

Коммунизм — идеология угнетаемых стран и народов

Сегодня народы подавляющего большинства стран мира угнетаемы в двойном размере: во-первых, эти народы находятся в зависимости от международного капитала, а во-вторых, большинство населения в зависимых странах, как правило, угнетается еще и национальной олигархией.

К названной категории относятся сегодня практически все незападные государства, постсоветские в том числе.

Один из идеологов современного неолиберализма, Иммануил Валлерстайн, зафиксировал современное мироустройство в категориях "мир-системного подхода", согласно которому мир делится на "центр" (Северная Америка и Западная Европа), "периферию" и "полупериферию".

С "периферией", то есть с отсталыми странами, все ясно, а вот в странах "полупериферии", к которым относятся и постсоветские государства, все очень подвижно и как бы неопределенно. Во всяком случае, в них периодически рождаются иллюзии о возможности конвергенции со странами Запада, чем ловко пользуются разного рода политические "заклинатели змей".

Не знаю, на что рассчитывали, к примеру, организаторы киевского Майдана 2014 года, но ни одна славянская и православная страна по определению не может стать частью валлерстайновского "центра", даже в том случае, если она откажется от всех своих (этнической, религиозной, ценностной) идентичностей в пользу мирового гегемона.

Ибо в геополитике Запад — это не география и не набор формальных экономических или иных показателей, но историческая данность и конкретно-неповторимый (как ДНК) цивилизационный код.

К сожалению, на момент государственного переворота на Украине аналогичные иллюзии были характерны и для значительной части российской элиты, всерьез предлагавшей своим европейским "партнерам" строить единую Европу "от Лиссабона до Владивостока".

Россия передала свою банковскую систему фактически в управление МВФ и позволила западным корпорациям приватизировать важнейшие российские активы, она свернула гонку вооружений и закрыла свои военные базы на Кубе, во Вьетнаме и в ряде постсоветских стран. Россия продемонстрировала полную готовность к конвергенции, которой, однако, не последовало.

Со стороны Запада в отношении России последовало прямо противоположное: масштабная экспансия в пространство российских интересов, жесткое противодействие русскому бизнесу, информационная война, политическая и финансовая поддержка антироссийских сил по всему периметру.

Украинская квазиреволюция, русофобский вектор которой был поддержан Евросоюзом, ПАСЕ, ОБСЕ и большинством европейских политиков, разрушила иллюзии российских элит о перспективах единой Европы с участием России. И сегодня Россия вынуждена возвращаться на исходную позицию, как бы кому-то ни хотелось видеть её частью "цивилизованного" общеевропейского целого.

И в этой принципиально новой геополитической конструкции российское руководство вынуждено обращаться к новой идеологии, связанной уже не с прозападными реформами, но с поиском собственного пути развития.

Россия возвращается в пространство "левых" идей

Возврат России на исходную позицию не подразумевает реинкарнации СССР. И дело не только в том, что подобное невозможно (ибо нельзя дважды войти в одну и ту же реку); важно не допустить движение страны по порочному кругу: от госкапитализма, выдающего себя за социализм, с его обязательным раскулачиванием элит к олигархическому капитализму с его непременным ограблением населения, и от него — обратно в госкапитализм с очередным раскулачиванием нового политического класса.

Речь идет, во-первых, о необходимости и неизбежности возвращения России в "левое" поле идей, ценностей, лозунгов и политической практики, за которыми стоят интересы большинства населения страны. Во-вторых, — о возвращении России в группу стран, выступающих за многополярный мир.

Социалистический проект в России в начале XX века был направлен, как мы помним, на то, чтобы вырваться из формировавшейся на тот момент мировой схемы, в которой нашей стране было уготовано отнюдь не лучшее место — "периферии" Западной Европы. Благодаря советскому проекту, Российская империя вырвалась из приготовленных для неё ловушек и стала супердержавой. Однако развращенные застоем позднесоветские элиты подвели. В результате перестройки и последующих прозападных реформ Россия отказалась от советского (мирового) проекта, в результате чего сначала утратила статус сверхдержавы, а затем была исключена из G8 и объявлена главным мировым злом.

Сегодня Россия — не с "левыми", но и не с "правыми". Не с Западом и не с Востоком. Она противостоит США и НАТО во внешней политике, но весьма лояльна к подрывной деятельности западных структур и прозападных активистов внутри РФ, выстраивая свою экономику, систему образования, информационное поле и культурное пространство либо по западным лекалам, либо в прозападном духе.

Между тем, если современные российские элиты хотят капиталистического консерватизма, дабы не только сохранить нажитое непосильным трудом добро, но и продолжить процесс приумножения этого добра, то большинство граждан России (от половины до двух третей) желает возврата в СССР.

Устойчивость подобных устремлений двух ключевых социальных групп (элит — вправо, а народного большинства — влево) — предпосылка разрастания внутриполитического конфликта, способного привести к самым негативным последствиям.

Как совместить имманентные желания элит и рядовых граждан в некой непротиворечивой формуле? Все просто: здоровый и национально ориентированный консерватизм российских элит, реализуемый в области внутренней политики государства, должен быть дополнен "левой" (интернациональной, антитеррористической, антиглобалистской и антифашистской) политикой на международной арене, что по факту и происходит сегодня в Сирии.

Майские праздники как символы российской аутентичности

С моей точки зрения, празднование Дня Великой Победы (а также других громких побед русского оружия и важных для народов России исторических дат) — основа названного мной здорового и национально ориентированного консерватизма.

А вот Первомаю нужно вернуть его истинное значение — как Дня международной солидарности трудящихся. И именно в таком качестве Первомай может и должен стать праздником единения граждан России (не только бюджетников, кстати, но и, к примеру, тех же дальнобойщиков или программистов, ныне не собирающихся играть в какие-либо игры с государством), а также всех отчужденных от власти и собственности народов и социальных групп.

От России ждут лидерской роли и в мировом "левом" движении, и в странах незападного мира, чем нужно пользоваться. Хотя это не означает, что Россия должна вновь начать безвозмездно помогать "социалистическим" режимам. Или, повинуясь "интернациональному долгу", она не должна вернуть свои ракеты, например, на Кубу в качестве ответа "подкрадываниям" американских эсминцев к нашим границам в Черном и Балтийском морях, что уже предлагают некоторые горячие головы в России.

Речь идет о формировании вокруг РФ новых межгосударственных объединений и международных структур (с участием "левых" сил), заинтересованных, во-первых, в формировании многополярного мира, а во-вторых, в создании новой системы международных отношений, базирующейся не на праве сильного, но на принципах справедливого и безопасного устройства мира.

В следующем году Россия будет проводить 19-й Всемирный фестиваль молодежи и студентов. Этот фестиваль был учрежден 70 лет назад "левой" молодежью и проходил он только в тех странах, руководство которых так или иначе поддерживало "левые" идеи.

Потому возникает вопрос: как можно провести такой фестиваль в современной России, не опираясь на идеи международной солидарности? Возможно, именно это событие и подтолкнет российские элиты к столь необходимому "полевению".

Владимир Лепехин

Рабочая встреча с Александром Галушкой и Юрием Трутневым.

Владимир Путин обсудил с Министром по развитию Дальнего Востока Александром Галушкой и Заместителем Председателя Правительства – полномочным представителем Президента в Дальневосточном федеральном округе Юрием Трутневым вопросы функционирования территорий опережающего развития на Дальнем Востоке.

В ходе встречи речь шла, в частности, о реализации решений о предоставлении гражданам Российской Федерации земельных участков, находящихся в государственной или муниципальной собственности и расположенных на территории Дальневосточного федерального округа, а также о применении льгот, в том числе налоговых, при осуществлении инвестиционных проектов в регионах Дальнего Востока.

Затрагивались также вопросы международного инвестиционного сотрудничества, возможности по распространению режима свободного порта на ряд портов Дальнего Востока, меры по снижению энерготарифов до среднероссийского уровня.

* * *

В.Путин: Мы с вами договаривались встретиться, поговорить по нескольким вопросам. Совсем недавно мы с Юрием Петровичем говорили о том, как ТОРы работают на Дальнем Востоке. В целом работа идёт. Сейчас, в ближайшее время, будут реализовываться решения, связанные с выделением земли, одного гектара. И в Думе находится ещё закон по дополнительным льготам, в том числе налогового характера, для тех, кто работает либо начинает свою деятельность в дальневосточных регионах.

Кто начнёт?

А.Галушка: Уважаемый Владимир Владимирович, 27 апреля в Благовещенске Вы могли познакомиться с первыми инвесторами в территориях опережающего развития, услышать, как реализуются их проекты, какие заводы строятся. Хотел бы доложить, что в соответствии с Вашим поручением действительно новые механизмы заработали, но не только в Амурской области, а во всех регионах Дальнего Востока.

Эта карта показывает, как новые точки роста сегодня созданы на Дальнем Востоке, территории опережающего развития, свободный порт Владивосток, инвестиционные проекты, по которым государство даёт субсидию на создание инфраструктуры, заработал Фонд развития Дальнего Востока. Всё это сегодня уже стало реальностью, а не только планами, не только предположениями на Дальнем Востоке.

Всего за этот год создано 12 территорий опережающего развития, десяти проектам оказывается инфраструктурная поддержка со стороны государства, семи проектам выделил финансирование Фонд развития Дальнего Востока.

На сегодняшний день общий объём привлечённых инвестиций благодаря новым механизмам развития Дальнего Востока составил 1 триллион 30 миллиардов рублей, из них 950 миллиардов рублей – это частные инвестиции и 80 миллиардов рублей – это государственные вложения. Таким образом, эффективность, мультипликатор один к двенадцати: на один рубль бюджетных средств мы получаем, привлекаем 12 рублей частных инвестиций. По этим проектам будет создано 55 тысяч новых рабочих мест.

Обоснованно рассчитываем, что к концу года превысим планку инвестиций в 2 триллиона рублей. Всего за этими инвестициями на сегодняшний день стоят 200 новых предприятий, 200 новых заводов.

Те проекты, о которых Вы слышали, в Амурской области, хотелось, чтобы Вы сами увидели эти заводы. Это клинкерный завод в Амурской области.

В.Путин: Цементный?

А.Галушка: Да, цементный клинкерный завод в Амурской области. Объём инвестиций – 1 миллиард 600 миллионов рублей.

Это хлебокомбинат в Белогорске. Да, небольшой проект, 18 миллионов рублей, малый бизнес для нас важен, чтобы он тоже в ТОРах работал.

Кроме Амурской области, в Якутии крупный горно-обогатительный комбинат «Инаглинский» близок к пуску. 22 миллиарда рублей вкладывает частный инвестор и на 560 миллионов рублей субсидия предоставляется от Российской Федерации на создание инфраструктуры.

В Хабаровском крае современные предприятия создаются, строительные материалы, теплоизоляционные материалы – почти 3 миллиарда рублей частный инвестор вкладывает в ТОРе «Хабаровск». Кроме этого японские инвесторы пришли в «Хабаровск», построили тепличный комплекс на 500 миллионов рублей. Всё им понравилось в наших ТОРах, сейчас хотят вкладывать ещё 1,5 миллиарда рублей, развивать этот инвестиционный проект.

В Приморском крае завод по производству, заготовке пластиковой тары – 200 миллионов рублей, проект, который уже стартует. Это то, что уже можно увидеть.

В.Путин: «Европласт»?

А.Галушка: «Европласт». Это всё можно увидеть своими глазами.

Ю.Трутнев: Это всё к концу этого года будет сдано, Владимир Владимирович.

А.Галушка: Как я сказал, Владимир Владимирович, это те предприятия, которые уже стартуют. До конца года всего у нас планируется 16 новых заводов, 16 новых предприятий в этих новых оболочках, инструментах, которые созданы. В следующем году 41 новый проект запускается уже, в 2018-м – 70 новых проектов и в 2021–2023 годах совокупно 200 новых заводов на Дальнем Востоке.

Это не предел, сегодня налажены работы по продвижению всех этих механизмов и для российских инвесторов, и для иностранных. В соответствии с решениями создано Агентство привлечения инвестиций на Дальний Восток, которое активно продвигает все эти возможности потенциальным инвесторам. Если говорить о структуре сегодняшних 200 предприятий, то на 40 процентов – это производственные предприятия, 20 процентов – это транспорт и логистика, 20 процентов – сельское хозяйство и 10 процентов – туризм и сервис. То есть за ними ещё стоит и диверсификация экономики Дальнего Востока, что тоже очень и очень важно.

Уважаемый Владимир Владимирович, рассчитываем на втором Восточном экономическом форуме всё это показать и нашему сообществу, и международному сообществу.

И хотим, чтобы не мы уже говорили о том, что мы сделали, а сами инвесторы могли рассказать, как они работают в ТОРах, как быстро получают подключение к электросетям, получают разрешение на строительство, строят свои заводы и успешно инвестируют на нашем Дальнем Востоке. Хотим такой основной фокус на практике сделать.

В.Путин: Как подготовка идёт?

А.Галушка: Подготовка идёт очень хорошо. Юрий Петрович Трутнев как председатель оргкомитета уже несколько раз его собрания проводил, программа нам понятна, она готова. Целая делегация во Владивостоке весь комплекс работ провела, всё идёт в плановом, штатном порядке. И очень важно, что нам есть о чём говорить, есть что представить.

В.Путин: По поводу выделения земли, как это должно быть организовано?

А.Галушка: Кроме этих новых механизмов, которые заработали календарно в течение года, с апреля-мая прошлого года всё это началось, помимо этого ряд стратегических, новых механизмов, которые по Вашему поручению созданы уже сегодня, стартуют в самое ближайшее время.

С 1 июня этого года в девяти пилотных муниципальных образованиях девяти регионов Дальнего Востока – сначала с первых девяти районов начинаем – начинается бесплатное предоставление земельных участков. Следующий этап – по закону с 1 октября этого года для всех жителей Дальнего Востока во всех регионах Дальнего Востока, на всей площади Дальнего Востока это будет происходить, и с 1 февраля 2017 года – для всех без исключения граждан Российской Федерации такое право будет предоставлено. Первые пять лет предоставляется право безвозмездного пользования. В случае если за пять лет произошло освоение земельного участка, оно подтверждено, то у гражданина возникает право бесплатно оформить в собственность этот земельный участок. Отмечу, что только у гражданина Российской Федерации, участие иностранных граждан в этой программе не предполагается. И при последующем отчуждении, когда уже собственность возникла, это ограничение сохраняется, то есть иностранцу эту землю продать нельзя.

Кроме того, на сегодняшний день завершается во всех девяти регионах опытная эксплуатация специальной информационной системы. Она работает уже сегодня в опытном режиме на сайте надальнийвосток.рф. Завершаем опытную эксплуатацию и приступаем к промышленной эксплуатации. Для чего? Для того чтобы любой человек, имеющий дома компьютер и доступ к интернету, мог очень удобным образом, имея карту Дальнего Востока, выбрать тот земельный участок, который его интересует, с помощью интернета отправить заявку, авторизоваться, конечно, соответствующим образом. И будет возможность, но при условии наличия электронной цифровой подписи, вообще не выходя из дома всё сделать. Если электронной цифровой подписи нет, а она есть не у всех граждан Российской Федерации, в любом ближайшем многофункциональном центре такая услуга будет предоставляться.

В.Путин: Только нужно с руководителями регионов, конечно, работать, чтобы участки выделялись в тех местах, где хотя бы какая–то инфраструктура есть.

А.Галушка: Да, Владимир Владимирович, в законе предусмотрена норма о том, что если образована такая совокупность из 20 участков и более, в этом случае регион оказывает содействие в обеспечении инфраструктуры. И знаете, что интересно, мы сейчас этот проект продвигаем, популяризируем, объявили творческий конкурс на лучшую идею освоения земельного участка. И сегодня к нам приходят такие предложения, когда люди говорят: мы будем кооперироваться, 200–300 человек, будем брать вместе землю, и уже на 200–300 инфраструктура становится подъёмной, даже если она слабовата. Такие идеи нам сами граждане высказывают, это не мы придумали. Это первое. Такой закон уже принят, что очень важно.

Второй закон, который Вы упомянули, в третьем чтении принят Государственной Думой, завершается его принятие. Нам важны любые инвесторы на Дальнем Востоке – не все в ТОРы приходят, не все в свободный порт Владивосток приходят, – любые инвесторы, даже самые небольшие, в любых регионах. И закон предусматривает, что любой инвестор, который на Дальнем Востоке в течение трёх лет вложил 50 миллионов рублей и выше, – получит льготу по налогу на прибыль и по НДПИ в течение 10 последующих лет. Вот ещё одна стимулирующая мера для всех без исключения инвесторов.

Далее. Есть ещё ряд очень важных, принципиальных проектов, которые тоже в ближайшее время стартуют.

В.Путин: А какие стимулирующие льготы?

А.Галушка: Это налог на прибыль, Владимир Владимирович, и НДПИ.

Ю.Трутнев: Владимир Владимирович, это Ваше поручение на Госсовете.

В.Путин: Да-да, я помню. Но это прошло?

А.Галушка: В третьем чтении принят закон, Владимир Владимирович. Это всё–таки уже в такой высокой степени готовности. Очень надеемся, что в ближайшее время у Вас будет возможность подписать этот закон.

Кроме этого я уже упоминал, что мы активно развиваем международное сотрудничество, с иностранными инвесторами работаем самыми разными, из всех стран мира, всех приглашаем. Для нас важно качество инвестиций, чтобы для наших граждан рабочие места создавались и экономика развивалась.

В частности, по этому направлению очень важное состоялось событие с китайскими партнёрами. Подписали юридически обязывающее акционерное соглашение о создании российско-китайского агрофонда на Дальнем Востоке. Объём инвестиций этого фонда – до 650 миллиардов рублей, 10 миллиардов долларов.

Как договорились с китайскими партнёрами, на каких условиях? 90 процентов финансирования дают они, 10 процентов даёт наш Фонд развития Дальнего Востока, это «дочка» ВЭБа, наш суверенный фонд. Но при этом в управляющей компании 51 процент – у Российской Федерации, а 49 – у китайских партнёров. Земля может предоставляться только российским компаниям для сельхозпроизводства, рабочая сила – не менее 80 процентов – это российские граждане. Да, допускается привлечение иностранцев, но не более 20 процентов, это тоже оговорено. И приоритет для российских поставщиков сельхозтехники, средств механизации для реализации аграрных проектов на Дальнем Востоке. Если у нас их нет на Дальнем Востоке, самих производителей, мы их прописали в соглашении и готовы создать условия для их локализации, чтобы они приходили к нам и своё производство здесь развёртывали. 1 июня фонд начинает работу. Также на Восточном экономическом форуме рассчитываем, что покажем уже конкретные первые вот такие серьёзные агропроекты, которые этот фонд финансирует.

Четвёртое, Владимир Владимирович. По Вашему поручению ведётся приоритизация самых разных государственных программ в интересах ускоренного развития Дальнего Востока. Нам важны не только, конечно, рабочие места, экономика, необходимо и социальную сферу подтягивать, транспортную инфраструктуру развивать.

Правительство в развитие Вашего поручения утвердило конкретный перечень из 27 госпрограмм, в которых должны быть свои дальневосточные подпрограммы. В первых пяти проектах госпрограмм уже такие подпрограммы сформированы. Это транспорт, культура, здравоохранение, судостроение и авиастроение. По этим пяти дальневосточным подпрограммам в ближайшие 10 лет на Дальний Восток бюджетных инвестиций придёт более 700 миллиардов рублей. По остальным программам мы тоже эту работу ведём, по оставшимся 22.

Помимо этого утверждены две специальные программы по Вашему поручению, новая федеральная целевая программа развития Курильских островов на 2016–2025 годы, она утверждена Правительством, с этого года начата её реализация с объёмом финансирования 68,9 миллиарда рублей. Она является преемственной по отношению к предыдущей. Проблемы Курил известны, они решаются, острова развиваются, приток населения у нас на Курилах. Транспортная, энергетическая, социальная инфраструктура и строительство жилья – основные направления новой ФЦП.

В Послании Федеральному Собранию Вы ставили задачу, чтобы Комсомольск-на-Амуре стал ещё одним динамичным центром развития Дальнего Востока. 18 апреля, Владимир Владимирович, такой комплексный план развития Комсомольска-на-Амуре Правительством утверждён. Рассчитан он на 2016–2025 годы, включает в себя 60 мероприятий, из них 27 – капитального свойства, это объекты капитального строительства, и 33 мероприятия иные. Первые три мероприятия уже в этом году будут реализованы. Это реконструкция драматического театра, строительство комплекса обезжелезивания и деманганации и строительство центра развития профессиональных компетенций. Уже в этом году план реализуется, это уже будет сделано.

И помимо этого ещё две вещи. Есть ещё два законопроекта, сейчас уже в Правительстве находятся, на площадке Правительства дорабатываются для внесения в Госдуму, два законопроекта по Дальнему Востоку. Первый законопроект – о распространении режима свободного порта на иные ключевые гавани Дальнего Востока. Это какие порты? Ванино, Совгавань, Николаевск-на-Амуре, Корсаков, Петропавловск Камчатский, Певек, Анадырь – все эти порты у нас в этом законопроекте. И второй касается недавно принятого решения о снижении энерготарифов на Дальнем Востоке до средней величины по России.

В.Путин: В тех регионах, где они выше.

А.Галушка: Где выше, абсолютно верно. Выше во всех, но где–то немножко, есть и такое, там всего на 5–10 процентов, но есть, конечно, и на 65 процентов, в два с лишним раза, как на Чукотке. Такой законопроект уже подготовлен, на площадке Правительства он обсуждается. Юрий Петрович проводил согласительное совещание, для того чтобы ускорить его внесение в парламент России.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 4 мая 2016 > № 1741672 Александр Галушка, Юрий Трутнев

«Интеррыбфлот» открывает двери для молодежи со всей страны

Руслан ЗАКРЕВСКИЙ, Директор ООО «Интеррыбфлот»

ООО «Интеррыбфлот» уже 16 лет поставляет качественную свежую рыбу и морепродукты на рынок России, Кореи, Китая, Японии и других стран. Одна из главных задач, стоящих сегодня перед предприятием, – привлечение новых кадров, в основном механиков и судоводителей. Директор «Интеррыбфлота» Руслан Закревский в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал о работе компании, а также о том, почему она ищет будущих работников даже на Урале.

– Руслан Александрович, сколько сейчас судов у «Интеррыбфлота» и какие объекты они добывают?

– Сегодня у компании семь пароходов: два транспортных рефрижератора, два ярусолова, один краболов и два тральщика. Мы добываем практически все традиционные промысловые объекты Охотского и Берингова морей: минтай, сельдь, краб, камбалу, палтус, треску, кальмар, окунь, макрурус, терпуг, по сезону принимаем лосось. За прошлый год мы выловили в общей сложности около 13 тыс. тонн биоресурсов, из которых изготовили примерно 11 тыс. тонн продукции. Кроме того, суда «Интеррыбфлота» принимали красную рыбу от других компаний, из этого сырца произвели 1,5 тыс. тонн продукции.

– Вы ориентируетесь на внутренний рынок или на экспорт?

– На сегодняшний день в России очень благоприятно складывается ценовая политика в отношении рыбопродукции, и большую часть уловов мы направляем на внутренний рынок. В стране востребованы сельдь, минтай, камбала, треска, лосось. Сейчас за границу отправляем меньше, чем три-четыре года назад.

– «Интеррыбфлот» перерабатывает свои уловы?

– Мы продаем мороженую рыбу, но в 2015 году приобрели судно с «Филестарами». В этом году планируем их запустить и заниматься глубокой переработкой.

– Федеральная антимонопольная служба неоднократно отмечала неоправданно высокие наценки на рыбопродукцию. Как, на Ваш взгляд, можно сделать рыбу доступнее для потребителей?

– Конечно, всегда хочется, чтобы рыба была дешевле, но цена складывается из затрат, окончательную цену диктует рынок. Я думаю, это работа государственных органов – снизить себестоимость продукции. Сейчас достаточно дорого обходится транспортировка уловов: и парк вагонов, рефконтейнеров очень старый, и стоимость перевозки очень высокая. Существуют также некоторые законодательные барьеры, из-за которых повышается цена производимой продукции.

Замечу, что в России увеличилось число рыбоперерабатывающих производств, делающих упор на качество продукции. Таким образом мы выдавливаем с рынка продукты глубокой переработки иностранного производства, например, китайского, которые намного хуже наших. И потребитель платит уже за качественный товар.

– А как «Интеррыбфлот» добивается высокого качества?

– Контролируем производство. У нас есть технолог, который следит за флотом, на каждом судне – заведующие производством. Они ежедневно обмениваются информацией, фотографиями и соблюдают строгую отчетность. Мы берем образцы продукции на экспертизу и, если возникают какие-то замечания, тут же устраняем проблему.

– Хотелось бы поговорить об общих проблемах, которые стоят перед «Интеррыбфлотом» и другими компаниями. Что мешает работать, какие существуют барьеры?

– Да, проблемные вопросы есть. Мы постоянно конфликтуем с пограничниками, которые составляют на суда компании протоколы за нарушения правил прохождения госграницы. Я считаю, это пережиток прошлого – какая может быть госграница, если разрешено ловить и в прибрежных водах, и в экономзоне, рыба ведь одна и та же. Кроме того, нужно отправлять уведомление за 24 часа и проходить границу в соответствующее время. А мы очень зависим от погодных условий: если опаздываем – нарушение, если проходим раньше – тоже нарушение. И суда вынуждены либо дрейфовать и ждать, либо, наоборот, торопиться и не всегда успевают.

То же самое касается и контрольных точек. По сути, их прохождение давно уже пора отменить. Наш флот теряет очень много промыслового времени и топлива. В этих точках никогда нет какого-либо контроля, проверок, это чистая формальность, которая осталась еще со времен Советского Союза. Сейчас вся рыба идет через берег, соответственно, уловы контролируются в портах теми же пограничниками, Россельхознадзором, инспекторами ГМИ. Получается, в море мы бесполезно тратим время и жжем топливо. В пересчете на деньги это очень серьезные потери для компании.

– Сейчас активно обсуждается тема строительства судов на отечественных верфях. Минпромторг подготовил план – сколько судов требуется изготовить в стране до 2030 года. «Интеррыбфлот» собирается строить новые суда в России?

– Собираемся, мы уже подали заявку. На сегодняшний день не все российские судоверфи готовы принимать заказы, но компания будет стараться договариваться с отечественными предприятиями. Можно, конечно, построить судно и за рубежом, но мы хотим поддержать отечественного производителя и уже ведем переговоры с несколькими российскими судостроительными заводами. Тем более сейчас обсуждается введение так называемых «квот под киль».

– Как вы относитесь к этой идее выделения дополнительных лимитов компаниям, заказывающим суда на российских заводах?

– Рыбодобывающий флот в России действительно давно устарел, мы понимаем, что его необходимо обновлять. Другой вопрос – каким образом это делать. Если переложить все на плечи рыбаков, нам будет очень накладно, построить новый флот – это дорогостоящее мероприятие. Поэтому мы надеемся, что государство в этом деле будет нам как-то помогать, и чем больше будет поддержка со стороны государства, тем больше судов построим.

– Расскажите, пожалуйста, о других планах компании на ближайшее будущее. Какие направления собираетесь развивать?

– Будем искать новые объекты для промысла. Мы очень тесно взаимодействуем с отраслевой наукой, с ТИНРО-Центром. Его сотрудники работают на судах «Интеррыбфлота», делают замеры, анализы. Также мы всегда рады чему-то новому поучиться у других, реализовать совместные проекты. Кроме того, в планах компании развитие береговой переработки, аквакультуры.

Мы с нетерпением ждем, когда пойдет сардина-иваси, будем выставлять флот на ее добычу. Это нежная рыба, которая не хранится долго, но у компании есть свой транспорт, мы сможем обеспечить быструю заморозку уловов и доставку их на берег.

– Как «Интеррыбфлот» решает вопросы с кадрами? Компания реализует какие-либо проекты по привлечению новых работников?

– В прошлом году «Интеррыбфлот» пригласил во Владивосток четырех студентов из средней полосы России, они учатся в морском рыбопромышленном колледже. Эти ребята получают образование за счет компании, мы платим им дополнительную стипендию, следим за оценками, поведением, оплачиваем билеты на поездки домой и обратно, полеты на каникулы.

После учебы эти студенты, согласно контракту, будут работать на наших судах минимум пять лет. Кстати, практика в «Интеррыбфлоте» тоже не бесплатная, ребята пройдут ее как члены экипажей.

Эксперимент нам понравился, и в этом году компания отправила в Челябинскую область комиссию из представителей «Интеррыбфлота», рыбопромышленного колледжа и Дальрыбвтуза. Они проводили агитацию среди школьников, рассказывали про нашу компанию, про Владивосток, учебные заведения. Сейчас у нас сорок вакантных мест, и мы планируем в 2016 году набрать сорок студентов.

– На какие специальности?

– Студенты, которых взяли в прошлом году, учатся на судоводителей и механиков. В будущем мы также планируем основной упор сделать на механиках различной специализации – электромеханиках, рефмеханиках, механиках ТО, механиках РМУ. Еще есть несколько вакантных мест для судоводителей.

– Почему привлекаете молодежь из других регионов? В Приморье не хватает заинтересованных студентов?

– Мы считаем, что очень хорошая практика была в Советском Союзе, когда выпускников «перекидывали» из одного региона в другой. Когда человек уезжает далеко от дома, он более ответственно относится к работе и учебе. У вчерашних школьников появляется возможность поменять место жительства, поселиться на берегу моря в прекрасном городе Владивостоке. «Интеррыбфлот» готов открыть для них эти двери.

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 4 мая 2016 > № 1741658 Руслан Закревский

Международный порт города Тяньцзинь на севере Китая в 2016 г. планирует принять более 100 круизных лайнеров. Об этом сообщили в корпорации "Тяньцзиньский порт".

В текущем году в нем будут принимать суда таких крупных компаний, как Royal Caribbean и Costa Cruises. В частности, Сosta Cruises в прошлом году оправила в Тяньцзинь 42 рейса, а в 2016 г. данный показатель достигнет 60.

Международный порт приписки круизных лайнеров в городе Тяньцзинь является крупнейшим подобным портом в Азии. Он функционирует с 2010 г., а в 2015 г. порт принял 96 рейсов. Это на 76% больше, чем годом ранее. На принятых лайнерах находилось 427 000 пассажиров. Данный показатель вырос на 92% в годовом сопоставлении.

Как сообщалось, порт Тяньцзиня находится на четвертом месте среди крупнейших портов мира. В нем имеются более 100 мест для стоянки судов водоизмещением 10 000 т и больше.

К 2017 г. Китай станет вторым по объему круизным рынком мира. Сейчас Поднебесная занимает восьмое место по данному показателю. По итогам 2014 г., 1,72 млн китайцев забронировали туры на круизных лайнерах. Это на 43% больше, чем в 2013 г. Темпы роста данного показателя держались на 20% выше, чем в целом по Азиатско-тихоокеанскому региону.

Как ожидается, к 2020 г. граждане Китая совершат 3,5 млн круизных поездок. Страна станет самым динамичным и оживленным круизным рынком.

Украинское подсолнечное масло — цены будут расти вслед за мировыми

На фоне мировых повышательных тенденций экспортная стоимость подсолнечного масла за анализируемый период несколько выросла. Дополнительным фактором поддержки цен остается также высокий спрос со стороны импортеров. В краткосрочной перспективе прогнозируется дальнейшее укрепления экспортного рынка подсолнечного масла на фоне роста мировой цены на сою. В то же время, операторы рынка ожидают снижения экспортной цены на подсолнечный шрот ввиду существенного скачка цены по итогам отчетного периода. Об этом сообщает "Инфоиндустрия".

По состоянию на 29 апреля, цены находились в диапазоне:

Согласно данным отраслевых изданий, аграрии в марте сократили продажу подсолнечного масла до 0,2 тыс. тонн. Сельскохозяйственные предприятия Украины, без учета АР Крым и г. Севастополя, в марте реализовали 0,2 тыс. тонн подсолнечного масла, что на 75% меньше чем в феврале 2016 года. В январе-марте агропредприятия реализовали 1,3 тыс. тонн подсолнечного масла, что на 38,4% меньше чем за аналогичный период 2015 года.

Новороссийск: апрельский экспорт зерна самый низкий в сезоне

За апрель 2016г. через порт Новороссийска, по данным компании ТРАНСАГЕНТ, было отправлено на экспорт 661,808 тыс. тонн зерна. Это на 17,6% меньше, чем месяц назад и это самый низкий объем экспортных отгрузок зерна в текущем сезоне.

В том числе пшеницы было отгружено 511,9 тыс. тонн, кукурузы 83,9 тыс. тонн, ячменя 66 тыс. тонн.

Апрельский объем новороссийского экспорта пшеницы – самый низкий с июля 2015г. В первую очередь, это произошло из-за падения отгрузок в адрес Египта, доля которого снизилась до 37,2%. Абсолютные объемы отгрузок в эту страну по сравнению с мартом упали на 30%. На 2-м месте по отгрузкам пшеницы Южная Африка (31,8%), на 3-м – Нигерия (18,4%). Также пшеница была отгружена в Бангладеш и Йемен.

Объемы отгрузки кукурузы в апреле на 57,8% меньше, чем в марте, и самые низкие с сентября 2015г. Свыше 38% всей кукурузы было отгружено в Ливан, около 33% в Нидерланды, около 27% в Турцию и оставшийся объем в Ливию.

Отгрузки ячменя на 25,7% больше, чем в марте. Весь объем был отправлен в Саудовскую Аравию.

В рэнкинге отправителей зерна на первом месте оказалась компания KZP Expo (16,7%), на втором - Grainbow (13,7%), на третьем – Rif (13,3%)…

Морские порты Украины на прошедшей неделе увеличили отгрузки зерна

Согласно данным мониторинга ИА «АПК-Информ», в период с 25 апреля по 1 мая объем экспорта зерновых из морпортов Украины вырос до 515,3 тыс. тонн против 414,4 тыс. тонн, отгруженных неделей ранее. При этом 237,2 тыс. тонн из указанного объема составила пшеница, 171,4 тыс. тонн – кукуруза, 106,7 тыс. тонн – ячмень.

Лидерами по отгрузкам зерновых за отчетный период стали Одесский порт (117,9 тыс. тонн) и компания ТИС (117,8 тыс. тонн).

Основными импортерами украинского зерна на прошедшей неделе стали Египет (72,1 тыс. тонн), Бангладеш (52,3 тыс. тонн) и Индонезия (42,1 тыс. тонн).

За последнюю неделю апреля из российских морпортов было экспортировано почти 400 тыс тонн зерна

Согласно данным мониторинга, проводимого экспертами ИА «АПК-Информ», в период с 25 апреля по 1 мая из российских морских портов было экспортировано 397,9 тыс. тонн зерновых, в т.ч. пшеницы - 288,9 тыс. тонн, кукурузы — 86 тыс. тонн, ячменя — 10,5 тыс. тонн, гороха – 12,5 тыс. тонн.

Лидерами по отгрузкам российского зерна за прошедшую неделю стали МТП Новороссийск отгрузивший 139,5 тыс. тонн зерновых, и Туапсинский МТП – 83,1 тыс. тонн.

Основными импортерами зерновых в отчетный период являлись Египет (61,4 тыс. тонн), Южная Африка (52 тыс. тонн) и Судан (49,5 тыс. тонн).

В порту Антверпен на причалах №№ 526 и 528 создадут альтернативный энергетический хаб – Alternative Energy Hub (AEH), который будет включать станции для бункеровки судов, плавающих по внутренним водным путям, и заправки автомобильного транспорта сжиженным природным газом (СПГ). Соответствующее концессионное соглашение сроком на 30 лет подписали Администрация порта Антверпен и энергетическая группа ENGIE.

Кроме того, на терминале также можно будет заправиться сжатым природным газом (CNG) и быстро зарядить аккумуляторные батареи электрических транспортных средств.

Концессия вступает в силу с 1 октября 2016 года. Первая очередь строительства заправочного комплекса вступит в строй к концу 2017 года.

Отмечается, что проект стал очередным этапом в реализации портовой администрацией стратегии превращения Антверпена в один из самых экологичных, «зеленых» портов. Об этом говорится в сообщении портовой администрации.

В течение нескольких лет в порту расширяется применение газа в качестве топлива. В рамках осуществления генплана развития СПГ для судоходной артерии Рейн-Майн-Дунай, порт Антверпен сотрудничает с 32 партнерами по всей Европе для продвижения СПГ в качестве топлива на внутреннем судоходстве. Помимо стимулирования использования газа необходимо обеспечить его доставку к внутренним речным портам Европы. С запуском в 2017 году бункеровочной станции будет обеспечено устойчивое снабжение экологическим топливом судов и автотранспорт в порту Антверпен, отметили в администрации порта.

Группа Engie также способствует расширению применения природного газа (LNG/CNG) и биогаза в Европе и предоставляет своим клиентам мобильные решения в обеспечении топливом. Использование природного газа означает значительное сокращение CO2, SOx, NOx и твердых частиц.

Первая станция Engie в Европе будет осуществлять бункеровку «берег-судно» судов внутреннего и прибрежного плавания, земснарядов и буксиров. Также будет функционировать станция, разработанная совместно с партнером – G&V Energy — для заправки СПГ и сжатым газом сухопутных транспортных средств, а также для быстрой зарядки аккумуляторов транспортных средств на электричестве.

Проект будет реализован совместно несколькими дочерними компаниями Engie Group. По соглашению с портом Антверпен держателем концессии и коммерческим оператором терминала выступает Engie LNG Solutions. Строительством, эксплуатацией и управлением будут заниматься ENGIE Fabricom и ENGIE Cofely. ENGIE также станет основным участником консорциума, который обеспечит инновационные решения, поставки и спрос газового топлива на комплексе AEH в рамках проекта INtoLNG. В состав консорциума входят: Администрация порта Антверпен, Anglo Belgian Corporation (ABC), танкерная транспортная компания Somtrans NV, Fockedey Truck, Фламандский НИИ сельского хозяйства и рыболовства (ILVO); Vlaams LNG Platform и Danser Groep.

К 2020 году ENGIE Group планирует инвестировать до 100 млн евро в строительство заправочных станций LNG/CNG для автомобильного транспорта (включая AEH в Антверпене). Группа также начала строительство одной бункеровочной СПГ станции в партнерстве с NYK и Mitsubishi.

Пять транспортных развязок будет построено на подъездной дороге к мосту в Крым на территории Краснодарского края. Совместно с новой магистралью они позволят существенно разгрузить дорожную сеть Таманского полуострова и отвести транзитные потоки от населенных пунктов. Транспортный коридор заработает в полном объеме после ввода в эксплуатацию Керченского моста. С этого момента путь через Таманский полуостров и Керченский пролив можно будет преодолеть менее чем за час.

Первая транспортная развязка соединит новую магистраль с существующей автодорогой М-25, что повлияет на изменение основного направления движения транспорта в сторону Крыма. Таким образом, именно новая трасса станет федеральной, а дорога в направлении порта «Кавказ» пойдет через съезды развязок.

Вторая развязка с региональной автодорогой Сенной – Вышестеблиевская на 6 километре подъездной дороги обеспечит беспрепятственное движение транспортных средств над существующими железнодорожными путями. В районе третьей развязки - на пересечении с дорогой Тамань – Веселовка на 27 километре - проектируемая дорога пройдет под путепроводом, где два разнесенных съезда позволят транспортным потокам двигаться во всех направлениях. Четвертая развязка будет возведена на 34 километре, где дорогу Тамань – Волна магистраль пересечет в верхнем уровне, а для автомобилистов будут устроены два съезда к населенным пунктам.

Пятая транспортная развязка с перспективным районом морского порта «Тамань» на 39 километре станет самойбольшой и сложной. Ее конфигурация будет обусловлена близостью расположения проектируемой железной дороги – железнодорожной части моста в Крым, а также необходимостью обеспечения автомобильного сообщения между станицей Тамань и Рыбколхозом.

Стоит отметить, что комфорт и безопасность движения на всем протяжении новой подъездной трассы обеспечат барьерные ограждения и наружное освещение. По обеим сторонам дороги дорожные службы благоустроят площадки отдыха для водителей и пассажиров, а также автоматические комплексы для осуществления весогабаритного контроля. Табло переменной информации будут заблаговременно оповещать автомобилистов о дорожной обстановке.

Очень важным фактором, влияющим на строительство трассы к мосту через Керченский пролив, является сохранение уникальных археологических памятников, которыми так богата Таманская земля. С этой целью проектировщиками было изменено плановое положение трассы, что позволит обойти большинство исторически важных территорий. Также в обязательном порядке будет выполнен полный комплекс охранно-спасательных раскопок. Обнаруженные артефакты пополнят крупнейшие музеи страны.

В Ростовской области сотрудники транспортной полиции пресекли незаконный вылов рыбы.

В ходе проведения оперативно-профилактических мероприятий в рамках операции «Путина 2016» сотрудники Сальского линейного отдела МВД России на транспорте в акватории Веселовского водохранилища выявили двух жителей Ростовской области 1965 и 1989 годов рождения, которых подозревают в незаконном вылове рыбы.

У граждан полицейские обнаружили и изъяли пять многозаходных раколовных ловушек, две рыболовные сети, моторную лодку, рыбу разных пород в количестве 10 штук и 96 раков.

По подозрению в совершении аналогичного преступления на правом берегу реки Дон в районе Кочетовского гидроузла сотрудники линейного пункта полиции в порту Усть-Донецк выявили двух местных жителей 1986 и 1970 годов рождения, у которых обнаружили и изъяли орудия лова «паук» и «бура», а также рыбу разных пород в количестве 47 штук.

В настоящее время устанавливается сумма причиненного ущерба. В отношении подозреваемых решается вопрос о возбуждении уголовных дел по признакам преступления, предусмотренного статьей 256 УК Российской Федерации «Незаконная добыча (вылов) водных биологических ресурсов».

Заброшенные моряки

Автор: Альберт СПЕРАНСКИЙ. Председатель Совета общероссийской общественной организации «Рабочие инициативы».

В Астрахани, почти на середине Волги, застыл теплоход «Юсра». Он успел уже стать местной достопримечательностью. Судно не сможет самостоятельно покинуть астраханскую акваторию, потому что уже истёк срок квалификационных документов, подтверждающих безопасность условий его хода. «Юсра» прибыла в Астрахань 11 июля прошлого года для ремонта, здесь и бросила якоря. А до этого она совершила последний рейс в Туркмению, куда отвозили стройматериалы. Судно ходит под российским флагом, но его владельцем является турецкая компания «Кент Шиппинг», которая действует через российского посредника — ростовскую компанию «Сэйл Трейд».

И ПУСТЬ БЫ СТОЯЛО это судно на рейде как добавление к городскому пейзажу, но на нём находятся голодные люди. Почти год экипажу не выплачивают зарплату. Когда моряки «Юсры» после рейса в Туркмению стали требовать, чтобы им отдали долги, судовладелец предложил распустить команду, оставив на судне всего трёх человек. Но экипаж в полном составе, а это восемь моряков, отказался покидать судно до расчёта судовладельца с ними.

«Мы отказываемся покидать судно, пока с нами полностью не рассчитаются», — заявляет капитан «Юсры» Виктор Останин. Судовладелец большую часть зарплаты выплачивает морякам не по ведомости, а в конвертах. Именно эту «неофициальную» часть заработка и требуют сейчас моряки, а это — тысячи долларов. Экипаж решил держаться до конца.

Беда в том, что моряки сами согласились на серую зарплату. «Мы подписали трудовые договоры на минимальную сумму — по 6,3 тысячи рублей в месяц. Основная же зарплата была обещана в валюте, но без всяких письменных договоров — устно. И мы вынуждены были поверить. Глупо верить капиталисту, но так работают в нашей отрасли большинство», — рассказал капитан судна.

Действительно, в нашей стране, как правило, выбора нет: если хочешь работать по своей профессии, то соглашайся на условия работодателя. Смешно предположить, что при установившихся в России в «новейшее время» порядках даже принципиальный человек, устраиваясь на работу, позволит себе заявить, что он хочет получать только белую зарплату. Его уговаривать долго не будут, выпроводят за порог как невменяемого. Хозяин у «Юсры» там, за горизонтом, в Турции, но формирует экипаж его ростовская «дочка» «Сэйл Трейд». А она-то должна подчиняться нашим законам.

Известно, что капиталисты и их верная обслуга во всём мире стремятся ради прибыли уклоняться от любых норм права. Но нельзя не поинтересоваться: а где же контролирующие органы нашей страны? Почему они-то не бьют тревогу? Допустим, зарплата моряков их мало тревожит, но ведь на работников этих экипажей почти не поступают пенсионные взносы, как и прочие налоги?

Кстати, информация для любознательных: российский Пенсионный фонд занимает первое место в мире по количеству сотрудников. На 143 миллиона человек, составляющих население нашей страны, приходится 121 тысяча с лишним чиновников Пенсионного фонда (ПФ). В США на 319,5 миллиона жителей для решения пенсионных проблем населения хватает 60 тысяч сотрудников, а в Японии пенсионными делами 127,3 миллиона её граждан занимаются всего 27 тысяч сотрудников. Почему же тогда при такой мощной армии ПФ РФ у этой службы не хватает сил на борьбу с воровской бухгалтерией многих компаний? Где прячется от своих служебных обязанностей «наша» армия служащих, призванных защищать интересы как государства, так и отдельных его граждан? Укрывается она, конечно же, за дверьми многочисленных офисов. Там уютно: только на недвижимость, на улучшение комфорта этих «заступников ветеранов и инвалидов» ПФ потратил с 2013 года более 14 миллиардов рублей.

Впрочем, в нашей-то истории роль Пенсионного фонда, честно говоря, хоть и не нулевая, но периферийная. А есть ещё бесчисленные армии чиновников в надзорных ведомствах (прежде всего в инспекции по труду и прокуратуре), в которых сконцентрированы скопища надзирающих и смотрящих, но из-за их пренебрежения своими должностными обязанностями наши работники оказываются сплошь и рядом беззащитными.

КАПИТАН «ЮСРЫ» 29 марта этого года направил письмо руководителю морского порта Астрахани. В нём сообщалось, что на теплоходе в настоящее время закончилось топливо и дизель-генератор остановлен. В результате в случае появления дрейфа, чтобы уйти от навала на другие суда и обеспечить безопасную стоянку, у судна не будет возможности использовать основные двигатели.

Ещё раньше, в декабре прошлого года, капитан «Юсры» ставил вопрос перед руководителем порта, обращая его внимание на нарушение судовладельцем трудовых норм на судне. Прошла инспекторская проверка, но выявленные нарушения так и не были устранены.

Компания «Сэйл Трейд», к которой приписана «Юсра», имеет привычку не платить зарплату во время рейса, а по его окончанию списывает моряков с долгами. После долгих ожиданий зарплаты люди начинают обращаться в профсоюз, как… в общественную приёмную. Но часто оказывается, что уже поздно. Однако виноваты не работники, а опять же контролирующие органы. Конвенция о труде в морском судоходстве, ратифицированная Российской Федерацией, гласит, что в трудовом договоре члена экипажа должна быть ссылка на коллективный договор с профсоюзом, в который входят работники конкретного судна. Но вот здесь-то в родном Отечестве одна из социальных «чёрных дыр». Как и очень многие владельцы предприятий и фирм, компания «Сэйл Трейд» также отказалась подписывать коллективный договор с профсоюзом. Но наши многочисленные чиновники этого никак не замечают.

Более того, судовладелец ООО «Сейл Трейд» даже на неоднократные заявки на необходимость снабжения продуктами и топливом судна «Юсра» отделался молчанием: в компании на звонки не отвечали. Наконец, после многочисленных писем в различные организации на «Юсру» завезли немного продуктов и топлива. Топливо скоро закончилось, в результате перестали работать холодильники и продукты испортились. Их пришлось выкинуть.

На днях я позвонил по мобильному телефону капитану «Юсры» Виктору Останину, спросил, как они выживают. Он ответил: «Электроэнергии нет, невозможно даже зарядить мобильные телефоны. Все продукты в холодильниках пропали, остались только консервы. Чтобы сготовить обед, приходится разводить костёр на корме. Готовит пищу повар Мария Владимировна, у неё серьёзное заболевание, нужна срочная операция. Но она не может этого сделать: нет денег».

У самого капитана на берегу двое детей, жена работает учительницей, получает 12 тысяч рублей в месяц. На эти деньги нужно кормить семью да ещё выплачивать ипотеку за жильё. Отец семейства уже почти год ничем не может помочь детям и жене.

У старшего помощника капитана Владимира Игоревича Сластенова тоже беда: жена потеряла работу. Она ждёт мужа из длительного плавания с деньгами. Такие же проблемные ситуации у всех восьми членов команды. Все они ушли в рейс, чтобы подправить благополучие семей, а оказались сами в качестве голодающих, не говоря уж о том, что подвели родственников.

31 марта в отношении компании «Сэйл Трейд» и его директора возбуждено дело об административном нарушении. Сколько времени это дело будет пылиться на полках, никто не знает, а морякам нужно уже сейчас спасать семьи и себя от голода. Кстати, какое же это административное нарушение, если людям год не выплачивают основную зарплату? Это уже разновидность грабежа, то есть уголовщина!

ГОРЬКАЯ ИСТОРИЯ с «Юсрой» — совсем не уникальный случай. Международная федерация транспортников рекомендовала морякам воздержаться от трудоустройства на судах компании «Кент Шиппинг», в которой практикуется двойная бухгалтерия и списывают моряков на берег без денег. В 2012 году здесь и вовсе произошёл вопиющий случай: на судне «Феофан Шохирев», которое тоже принадлежит туркам, умер заболевший внезапно капитан Александр Кочетов. По пути в Босфор он много раз просил отпустить его в больницу. Не отпустили. Он умер на боевом посту. Тело капитана лежало в каюте, пока теплоход не прибыл в порт назначения.

В начале апреля на судне «Юсра» побывал помощник транспортного прокурора по Астраханской области М. Костин. Он сделал соответствующие юридические выводы. Задолженность по заработной плате — это преступление, предусмотренное статьёй 145 Уголовного кодекса (УК) РФ. Формирование теневого фонда оплаты труда подпадает под нормы статьи 199 УК РФ, так как связано с уклонением от оплаты налогов в региональный и местные бюджеты (НДФЛ) и внебюджетные фонды — пенсионный, медицинский и социального страхования.

Сейчас восемь членов экипажа «Юсры» написали заявления в прокуратуру с просьбой взыскать долги по зарплате с работодателя. Трусовский районный суд города Астрахани готовится рассмотреть иск, поданный Астраханским транспортным прокурором. Но… Здесь не знают, как быть: ведь в трудовых договорах истцов прописана только рублёвая часть зарплаты. Правда, по словам капитана Останина, у него имеются оригиналы документов, где прописаны валютные выплаты за прошлые годы. Существуют также табели посуточной оплаты для работников в сумме до 131 доллара США в день (согласно занимаемым должностям).

5 апреля этого года Борис Кравченко, председатель Конфедерации труда России, в которую входит профсоюз моряков, направил письмо генеральному прокурору России Юрию Чайке. По данным профсоюза, в портах Астрахани и Ростова-на-Дону стоят ещё десять таких сухогрузов с российскими экипажами, которым не выплачивает зарплату за многие месяцы уже знакомая турецкая фирма.

На «Юрии Полторацком», например, с 22 января экипаж проводит в порту Ростова-на-Дону такую же «голодную забастовку», как и на «Юсре» в Астрахани. Моряки с этого судна тоже требуют от турецких работодателей погасить долг по зарплате. Рублёвую часть долга компания погасила (это — копейки), а валютную (она тоже не была в договорах прописана) не выплачивает.

В феврале на «Юрии Полторацком» закончились питьевая вода, топливо и продовольственные запасы. Турецкая компания надеялась, что моряки не выдержат холода и покинут судно. Но их спас от вымерзания профсоюз моряков (РПСМ), который завёз забастовщикам дрова. Теперь они разводят на судне костры.

Хочется закончить этот рассказ о наших голодающих моряках заключительными словами из письма председателя Конфедерации труда России Бориса Кравченко, обратившего внимание на то, что речь идёт о действиях, совершаемых резидентами государства, недружественно настроенных к Российской Федерации. Он пишет: «Ввиду изложенного прошу принять меры прокурорского реагирования. Прошу рассмотреть вопрос о привлечении к ответственности лиц, находящихся в зоне российской юрисдикции, а именно: руководство ООО «Сейл Трейд» и ООО «Ривер Мед Трейдинг», непосредственно представляющих «Кент Шиппинг».

Чистый убыток FESCO за 2015 год вырос на 86% до 11,5 млрд рублей

Выручка холдинга по сравнению с 2014 годом снизилась на 3% до 41,6 млрд рублей

Чистый убыток транспортной группы FESCO по международным стандартам финансовой отчетности за 2015 год вырос почти в два раза — до 11,5 млрд рублей, сообщается в отчетности группы.

Выручка группы по итогам 2015 года составила 41,6 млрд рублей против 42,7 млрд рублей годом ранее. Прибыль от операционной деятельности составила 3,6 млрд рублей против убытка 1,4 млрд рублей годом ранее.

Долгосрочные обязательства FESCO на конец 2015 года выросли на 6% — до 65,3 млрд рублей. Краткосрочные обязательства за этот же период выросли на 48% — до 16,6 млрд руб.

Аудитор транспортной компании FESCO - компания KPMG - в отчете сообщила, что видит риск приостановки операционной деятельности FESCO.

"По состоянию на 31 декабря 2015 года краткосрочные обязательства группы превышали оборотные активы на 6,7 млрд рублей", - подчеркивается в годовой отчетности.

"Эти условия, наряду с прочими обстоятельствами, указывают на наличие существенной неопределенности, которая может вызвать значительные сомнения в способности группы продолжать свою деятельность непрерывно", - считает аудитор.

"Часть кредитных обязательств группы, включая кредиты и займы, и обязательства по финансовой аренде в сумме 15,5 млрд рублей подлежат погашению в течение 2016 года. В связи с этим руководство группы ожидает, что группа может испытывать недостаток ликвидности во второй половине 2016 года и не сможет погасить свои обязательства в установленные сроки", - отмечает компания.

FESCO считает необходимым провести реструктуризацию кредитного портфеля для того, чтобы иметь возможность справиться с долговой нагрузкой. Поэтому руководство группы начнет переговоры с держателями облигаций и евробондов и другими кредиторами о реструктуризации портфеля компании.

В FESCO отмечают, что руководство считает возможным использовать комбинацию способов, в том числе продлить сроки погашения кредитов, которые должны быть погашены в 2016 году, продлить или конвертировать будущие платежи.

"В случае, если не будет достигнута договоренность с кредиторами по указанным выше вопросам реструктуризации, группа может столкнуться с невозможностью обслуживать свои долговые обязательства в течение следующих 12 месяцев. Данная ситуация указывает на наличие существенной неопределенности, которая может вызвать значительные сомнения в способности группы продолжать свою деятельность непрерывно", - отмечается в годовом отчете группы.

Группа FESCO — российская транспортно-логистическая компания, специализирующаяся на интермодальных и контейнерных перевозках.

Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка» (совместное предприятие с ОАО «РЖД»). В управлении FESCO находится порядка 36 тыс. контейнеров. Флот группы включает 22 транспортных судна, а также 4 ледокола в долгосрочной аренде.

Основной акционер ДВМП - группа "Сумма" братьев Магомедовых (32,5% акций), GHP Group принадлежит 23,8%, TPG - 17,4% акций. В свободном обращении находятся 26,3% акций. Акции компании торгуются на Московской бирже.

Грозит ли Европе климатическая катастрофа

Европейские ученые рассказали о печальном будущем Старого Света. Согласно прогнозу, опубликованному в норвежских СМИ, через несколько десятков лет в Европе коренным образом изменится климат. При этом исследователи обещают жителям различные природные катаклизмы. Можно ли доверять таким пугающим прогнозам?

Судя по прогнозу, через семь десятков лет у европейцев наступят тяжелые времена. Хуже всего придется Южной Европе. То страшная жара, то мощные наводнения. Засуха — каждый год и вероятность этого 70%. Испания и Португалия — штормы и лесные пожары. Не стоит расслабляться и Северной Европе. Там, хоть и с меньшей вероятностью, но тоже возможны засухи и потопы.

Тенденцию жители могут почувствовать уже с 20-х годов, а с 50-х климатические изменения будут уже очень хорошо заметны. Авторы исследования и сами признают, что звучит все это очень пугающе. За комментарием мы обратились к директору по программам Greenpeace России, кандидату технических наук Ивану Блокову. Ученый прочитал прогноз. И согласился.

Иван Блоков

директор по программам Greenpeace России, кандидат технических наук

«Все это, действительно, правда, и, действительно, Южную Европу ждет совсем катастрофическое состояние, а в Северной Европе хотя и будет несколько меньше масштаб воздействия, но он будет сравним, и просто северная часть будет немножко отставать от Южной. А засухи — тут уже речь идет не только о Южной Европе, но Южной и Западной Европе. То есть, сейчас явление повторяется от 2 до 5 лет, а раньше повторялось раз в 100 лет, можете себе представить ускорение всего? И это основано на абсолютно адекватных исследованиях, проведенных разными исследователями».

Научный прогноз о климатической катастрофе в Европе был опубликован в норвежском таблоиде Dagbladet . Найти ссылки на исследования в других крупных европейских СМИ не удалось (что само по себе, конечно, ни о чем не говорит). Издание ссылается на норвежского физика, климатолога и философа Бьорна Самсета. Из короткой статьи в норвежской версии «Википедии» можно узнать, что он пишет научно-популярные книги и работает обозревателем в другой норвежской газете (что само по себе тоже ни о чем не говорит).

Мы попросили ознакомиться с исследованием о пугающем изменении климата директора учреждения Академии наук — Института физики атмосферы им. А. М. Обухова Игоря Мохова. Ученый подверг прочитанное сомнению.

Игорь Мохов

директор Института физики атмосферы им. А. М. Обухова

«Изменчивость, конечно, увеличивается, смотря в чем, конечно, в каких характеристиках. Экстремальные события проявляются все в большей степени, но эти цифры у меня вызывают сомнения, и эти исследования. Потому что здесь говорится про ежегодность, про Западную Европу. Я не понимаю, на основании чего сделаны эти выводы, понимаете, сейчас, к сожалению, слишком много таких прорицаний, которые ни на чем не основаны, кроме общего призыва и общей оценки, что будет учащаться. Я бы это не раскручивал».В том, что климат на планете меняется, сомнений нет, все ученые на этом сходятся. Причем, меняется постоянно. Недавно американские исследователи пришли к выводу, что именно изменения климата, ставшего засушливым, помогли древнему человеку научиться пользоваться огнем. В апреле канадская телерадиовещательная корпорация CBC со ссылкой на исследования NASA сообщила, что за последние 115 лет географический Северный полюс сместился на 12 метров. Причем, сейчас он движется в два раза быстрее, чем раньше. Российский Гидрометцентр рассказал, что апрель стал самым теплым за всю историю метеонаблюдений в Северном полушарии. Этот тезис, наверняка, оценят в Чехии, куда в конце апреля пришли холода и выпало 15 сантиметров снега. В общем, стабильности нет. Хотя кое-что, пожалуй, останется неизменным. Наверняка, каждый житель Земли хоть раз в жизни произносит фразу: «В наше время такой ужасной погоды не было».

Михаил Сафонов

Иммиграционная и таможенная полиция США (ICE) подтвердила во вторник смерть российского гражданина Игоря Зязина в центре задержания в Сан-Диего.

По данным ведомства, 46-летний Зязин скончался в минувшее воскресенье в центре задержания в Сан-Диего.

"Зязин был передан под охрану ICE 24 апреля после того, как попытался въехать на территорию США в порту Сан Исидро. Зязин предъявил в порту офицерам Таможенной и пограничной службы США российский паспорт, и офицеры определили, что его ранее депортировали в 2009 году", — говорится в сообщении.

"На момент смерти Зязин дожидался беседы с представителем службы гражданства и иммиграции, который должен был определить следующие шаги в его деле. База данных показывает, что у него не было истории совершения преступлений в США", — уточнили в ведомстве.

Уточняется, что в воскресенье Зязин был обнаружен без сознания в своей камере. "Зязин, которому было 46 лет, был объявлен парамедиками скончавшимся около 10 часов вечера по дороге в больницу", — уточняет ICE. Официальная причина смерти будет определена судмедэкспертом Сан-Диего.

"ICE проинформировали родственников Зязина и уведомили российских консульских представителей", — уточнили в службе. О происшествии уведомили также местные правоохранительные органы и контрольное ведомство министерства внутренней безопасности США.

Зязин уже шестой человек, скончавшийся в тюрьме иммиграционной полиции США в текущем году.

Алексей Богдановский.

Чайно- Шёлковый путь Грузии

Экспертная оценка Академии Геополитики

Трафик товаров в Китай и обратно по Евразии, проходит и через территорию Грузии. В Грузии это поняли сразу и опираясь на административно- командные устои экономики Китая, начали экспортировать грузинское вино в Поднебесное, по новому «Чайно- Шёлковый пути». За 2015 год Грузия открыла 5 крупных центров по сбыту грузинских вин в разных провинциях Китая. А в этом году Грузия планирует экспортировать в Китай свыше 11,7 миллионов бутылок грузинского вина (это составляет 64% от общего экспорта вин из Грузии) по « Новому Чайно – Шёлковому » пути. Как стало известно, этот путь проложил экс- президент Грузии М. Саакашвили, на терминале украинского города Ильичевск. После увольнения из должности президента Грузии, ныне М. Саакашвили является губернатором Одесской области Украины. В декабре 2015 года стало известно, что Украина и Китай начнут грузоперевозки по «Шелковому пути» в обход России. В середине декабря первый поезд, отправленный в рамках нового «Шелкового пути», прибыл из Китая в Грузию.

15 января на терминале Ильичевского порта состоялась торжественная церемония погрузки и отправки первого контейнерного поезда из 20 стандартных контейнеров на пароме в Грузию. Затем этот груз по железной дороге отправится к азербайджанскому порту Алят на побережье Каспийского моря. Оттуда очередной паром в Актау и, наконец, по железной дороге через Казахстан - к китайской границе. Это новый «шелковый путь» в обход России, изобретенный на Украине. Общая длина пути – 5471 км. С чисто кавказским темпераментом грузинский губернатор Одесской области назвал эту акцию «кошмаром Путина» и пообещал, что таким способом Украина отберет у России транзитные преимущества (См. Картину -1).

«Что отсюда идет в Китай? Это четыре миллиона тонн грузов. Этого очень мало. Из них 90% — это зерно. Мы должны забрать большую часть грузов, которые Китай экспортирует в Европу через этот коридор. Это означает, что наши порты, которые сейчас испытывают большие трудности, опять оживятся… Мы должны использовать нашу Ассоциацию с Европой и нашу географию, и то, что сейчас мы должны быть договороспособными… Все говорили, что у этого маршрута нет перспективы, когда мы начали строить железную дорогу. Все говорили, что грузы все равно будут идти через Россию. Вот он – кошмар Путина. Мы можем прожить без него, какая новость!» — объявил Саакашвили. В этой «демонстрационной акции» на Одессе предшествовало подписание 14 января соглашения в Баку руководителями железных дорог Азербайджана, Казахстана, Грузии и Украины. Стороны согласовали создание конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. По словам главы ЗАО «Азербайджанские железные дороги» по этому маршруту смогут проходить до восьми поездов в месяц.

Стартовавший из украинского порта Ильичевск , 15 января поезд прибыл в казахстанский порт Актау 24 января и далее проследовал по новой железнодорожной линии Жезказган — Саксаульская — Бейнеу до станции Достык, куда прибыл 31 января. Как сообщало Министерство инфраструктуры Украины, на станции Достык поезд был расформирован, в дальнейшем грузы будут отправлены в крупные промышленные города Китая — Чжэнчоу, Чунцин, Ляньюгань. Но 1 февраля, в Министерстве инфраструктуры Украины заявили, что путь поезда занял 17 суток «из-за задержек на территории Казахстана». Как нам стало известно, поезд был остановлен на станции Балхаш Карагандинской области. Экспериментальный украинский контейнерный поезд, отправленный в рамках проекта «Транскаспийский международный транспортный маршрут» или по простому: по «Новому Чайно – Шёлковому » пути, был задержан на станции Жанаарка в Казахстане из-за неуплаты. Это был ответ спец служб РФ на высказывание губернатора Одессы М. Саакашвили в адрес президента РФ перед отправкой этих грузов из Украины в Китай по «Новому Чайно – Шёлковому » пути: «Вот он – кошмар Путина!» - https://www.youtube.com/watch?v=7wv_KfDh_iE .

Анализируя роль Грузии на «Новому Чайно – Шёлковому » пути надо сказать, что Грузия продолжает позиционировать себя как транспортно-логистический хаб или Черноморско-Каспийский мост, что обусловлено выгодным географическим положением республики и многообещающими проектами, которые реализуются с соседними странами.

В этой связи нужно отметить, что в Баку 13 апреля состоялась встреча операторов Международного транскаспийского транспортного маршрута, в ходе которой было подписано соглашение о создании Международного транскаспийского транспортного консорциума. Участниками консорциума стали ООО ADY Express и ООО ACSC Logistics от Азербайджана, АО KTZ Express от Казахстана и ООО Trans Caucasus Terminals от Грузии. Стороны подписали протокол и приняли решение об утверждении в мае расписания грузовых поездов по данному маршруту.

Данное соглашение ускорит реализацию Транскаспийского транспортного маршрута, что вписывается в стратегию Грузии по привлечению дополнительных объемов грузов для своей инфраструктуры. Так, курсирующий по Транскаспийскому транспортному маршруту поезд «Nomad Express» доставляет грузы из Китая в Европу в течение 20-22 дней. Это одно из преимуществ транспортного коридора. После завершения строительства железной дороги «Баку-Тбилиси-Карс» пропускная способность коридора возрастет, а сроки доставки сократятся.

Что касается причерноморских стран, то Тбилиси активен и на данном направлении. На днях, 15 апреля, железнодорожные ведомства Азербайджана, Румынии, Грузии и Молдовы подписали меморандум о сотрудничестве в области транзитных грузоперевозок. Документ был подписан по итогам круглого стола в румынском городе Констанца, посвященного развитию грузоперевозок по коридору «Европа-Азия», в котором приняли участие делегации, возглавляемые главой «Азербайджанских железных дорог» Джавидом Гурбановым, ген- директором АО «Грузинская железная дорога» Мамукой Бахтадзе, ген- директором ГП «Железная дорога Молдовы» Юрием Топалэ и ген -директором CFR Marfa (грузовой оператор «Румынской железной дороги») Лаурентиу Георгеску. Обсуждается возможность организации грузоперевозок из Европы в Азию через румынский порт Констанца и грузинский порт Поти по территории Грузии, Азербайджана и Ирана, а также в обратном направлении.

Не будем забывать, что Грузия является также активным участником ГУАМ. В рамках этой организации реализуется транспортная стратегия ГУАМ, с целью превращения стран-участниц в важные транзитные центры в регионе Каспия и Причерноморья. Так, Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украина подписали протокол об установлении конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. Транскаспийский международный транспортный маршрут пролегает через Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузию и далее через Турцию и Украину — в Европу. Первый тестовый контейнерный поезд, следующий по маршруту «Шихэцзы (Китай) -Достык-Актау-Алят», прибыл в Бакинский международный морской торговый порт 03.08. 2015 года.

Кроме того, Грузия, с целью превращения в важнейшую «логистическую артерию» Южного Кавказа, вступила в транспортный тандем Турция-Азербайджан и предоставила территорию республики для реализации ж/д «Карс-Тбилиси-Баку». Проект строительства железной дороги «Баку-Тбилиси-Карс» (БТК) имеет важное значение в сфере транспортировки грузов не только для Азербайджана, Грузии и Турции, но и в целом Европы. Железная дорога «БТК» строится на основании грузино-азербайджано-турецкого межгосударственного соглашения. На строительство грузинского участка Азербайджан выделил кредит на сумму $775 млн. Пиковая пропускная способность коридора составит 17 миллионов тонн грузов в год. На начальном этапе этот показатель будет находиться на уровне одного миллиона пассажиров и 6,5 миллиона тонн грузов.

Помимо направления «Восток-Запад» Грузия активно вовлечена и в предоставление транзитных услуг соседним РФ и Армении (См. картину- 2). Москва и Ереван используют как черноморские порты (Батуми, Поти), так и автодороги Грузии для взаимных грузоперевозок. На сегодняшний день Тбилиси реализует транспортный коридор «Север-Юг» с соседней Арменией. Транспортный коридор «Север-Юг» соединяет центральную Азию и Китай с Ираном, Арменией, Грузией, Российской Федерацией и Европой. Пересекая территорию Армении с юга на север («Мегри-Капан-Горис-Ереван-Аштарак-Гюмри-Бавра»), коридор примыкает к грузинской дороге с юга, ведущей к портам Поти и Батуми (на Черном море) и далее к России, странам СНГ и Евросоюза. Автодорога «Север-Юг» также является частью международной магистрали AH82, связывающей между собой такие страны Центральной Азии, как Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан.

Реализация данного проекта позволит китайским и иранским товарам транзитом через Армению доставляться как на внутренний грузинский рынок, через причерноморские порты в страны ЕС, а также на Украину и в РФ. Помимо этого, проект позволит создать условия для беспрепятственного движения грузового и пассажирского транспорта, улучшит доступ к рынкам сбыта, снизит логистические издержки, создаст благоприятную транспортную обстановку для жителей прилегающих населенных пунктов.

Таким образом, можно констатировать, что официальный Тбилиси постепенно воплощает стратегию превращения в транспортный узел в направлениях «Восток-Запад», «Север-Юг», что даст дополнительные экономические дивиденды и будет иметь кумулятивный эффект для многих сфер экономики Грузии. Единственным препятствием воплощении в жизнь «Чайно- Шёлковый путь Грузии» являются войны в регионе Кавказа ( Карабах, Абхазия ) и в Сирии и в Ираке.

О провале военной агрессии Азербайджана против Карабаха эксперты нашей Академии Геополитики уже писали (См. «Блиц-криг Азербайджана против Карабаха провалился» - http://russmir.info/pol/7305-blic-krig-azerbaydzhana-protiv-karabaha-provalilsya.html ). С другой стороны, Китай старается страховать «Великий Шёлковый путь» в Ираке и Сирии.

Недавно в Китае прошла неделя под знаком двух самых проблемных стран Леванта (Восточного Средиземноморья) – Ирака и Сирии. В Китае, впервые за пять лет войны в Сирии, прошли переговоры главы сирийского МИД Валида Муаллема. Они завершились выделением Сирии $6 млн.гуманитарной помощи и закреплением политической воли за сирийским народом в определении своей дальнейшей судьбы. Для Китая, который всегда держался в тени сирийского урегулирования, прямая заявка означает не что иное, как демонстрацию силы в поддержку Б. Асада в преддверии меж-сирийских переговоров.

Глава сирийской дипломатии приехал в Китай ровно через два дня после того, как в Пекине побывал премьер-министр Ирака Хейдар аль-Обади. Его визит привёл к повышению отношений Ирака и Китая до уровня стратегического партнёрства, как в области энергетики, так и в области безопасности. Китай поддержал все, предпринимаемые Ираком, меры по защите госбезопасности и поднял сирийский вопрос. Однако все эти вопросы, согласно регламенту пяти подписанных соглашений, оказались подчинены главному приоритету – экономике « Великого Шёлкового пути» (ВШК), которая сегодня подразумевает, прежде всего, военную защиту от ИГИЛ, на эти задачи направленна военная миссия РФ в Сирии ( хотя в Кремле так это и не осознали).

Переговоры Китая с Ираком и Сирией демонстрируют защиту своих национальных интересов в Леванте, где планируется южная ветвь трансмагистрального проекта ВШК. США выступают против этого проекта, так как глобальная континентальная торговля грозит подорвать принципат морской монополии США на мировую торговлю. Это одна из главных причин, по которой Вашингтон, Анкара и Тель-Авив развязали войны в Ираке и Сирии. Кроме того, Китай показал неприятие для себя создания на руинах Ирака и Сирии Курдистана, который призван заблокировать ВШК после победы над ИГИЛ. Таким образом, Китай демонстративно вышел из тени, чтобы заявить свою готовность защищать свой глобальный проект в Леванте, которому свыше тысячи лет- см.: «Валютная война США против КНР: Китай побеждает» - http://moskprf.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=19194:valyutnaya-vojna-ssha-protiv-kitaya-kitaj-pobezhdaet&catid=165:mir-v-kotorom-my-zhivem&Itemid=617&lang=ru .

Араик САРГСЯН, академик, Почётный Консул Македонии в Армении, президент Академии Геополитики, представитель АМС в Сирии.

Чайно- Шёлковый путь Грузии, или «кошмар Путина».

Картина -1

Чайно- Шёлковый путь Грузии, или «кошмар Путина».

Картина -2

Американский круизный лайнер Disney Wonder был вынужден прервать путешествие из-за вспышки заболевания желудочным гриппом на борту.

По данным агентства Associated Press, которое ссылается на специалистов центра по предупреждению и контролю над заболеваниями, в общей сложности заболели 92 пассажира и пять членов экипажа из почти 3700 человек на борту. У людей отмечалась рвота. Они были изолированы в свои каюты.

В итоге лайнер, который вышел в среду из Майами к Багамским островам, в воскресенье был вынужден вернуться в порт.

Что именно привело к вспышке заболевания и как оно распространилось на судне, сейчас выясняют специалисты совместно с работниками компании-организатора круиза.

Оттава не видит оснований присоединиться к системе противоракетной обороны США, поскольку Канада не сталкивается с прямой угрозой безопасности от баллистических ракет, заявил агентству Sputnik депутат "Новой демократической партии" Канады (НДП) Рэндалл Гаррисон.

"Нет достаточных причин, чтобы Канада в настоящий момент обдумывала присоединение к системе ПРО США. Канада решила не участвовать в этом, и я думаю, это хорошее решение. Я думаю, у нас нет свидетельств первостепенного значения прямой угрозы безопасности Канады от баллистических ракет", — сказал Гаррисон.

По словам Гаррисона, США потратили более сотни миллиардов долларов на систему, которая обеспечивает лишь частичную защиту от запуска ограниченного числа ракет и имеет низкие показатели эффективности. Он подчеркнул, что даже если бы Канада присоединилась к этой системе, это автоматически не значило бы ее защищенность от такого рода атак.

Депутат объяснил, что в вопросах обороны в приоритете у канадских властей стоит замена военных истребителей CF-188 и развитие стратегии судостроения, чтобы усилить флот.

Россия и НАТО договорились сотрудничать по ПРО на саммите в Лиссабоне в 2010 году, однако переговоры зашли в тупик из-за отказа США предоставить юридические гарантии ненаправленности развертываемой системы против российских сил сдерживания. В конце ноября прошлого года российский премьер Дмитрий Медведев огласил комплекс мер военно-технического и дипломатического характера, которыми Россия ответит на развертывание системы ПРО в Европе.

США продадут Пакистану истребители F-16

Владимир Терехов

Появившаяся в начале февраля с.г. информация о согласии Госдепа США удовлетворить запрос Пакистана по закупке 8-и американских истребителей F-16 с сопутствующим оборудованием на общую сумму около 700 млн долл. вызвала ожидаемо негативную реакцию в соседней Индии и спровоцировала дискуссию в Сенате США, где эта сделка подлежала одобрению.

Масла в огонь подлило последовавшее через месяц сообщение о планах Пакистана увеличить до 18-ти число закупаемых истребителей F-16 в рамках программы по замене устаревших и близких к выработке ресурса китайских, а также французских истребителей, находящихся в составе ВВС Пакистана с 70-80-х годов прошлого века.

Необходимо предварительно кратко остановиться на вопросе, о какой боевой машине идёт речь, обозначаемой маркой F-16. Этот истребитель относится к классу “лёгких” и предназначен для нанесения ударов по наземным и воздушным целям. Компанией Lockheed (ныне Lockheed Martin) он тоже был разработан достаточно давно (на рубеже 60-70-х годов). Однако с тех пор F-16 не раз проходил глубокую модернизацию и сегодня выпускается в нескольких модификациях, подтверждая мнение о том, что этот истребитель оказался одним из самых удачных проектов ведущей американской оборонной компании. Всего изготовлено свыше 4500 единиц этой машины (по нынешним временам гигантская серия), которые находятся на вооружении ВВС нескольких десятков стран. F-16 последних модификаций и поныне вполне отвечает современным требованиям, особенно с учётом параметра “стоимость/эффективность”. Истребитель неплохо зарекомендовал себя в реальных боевых условиях, в которых оказывались ВВС не только США, но и других стран, включая тот же Пакистан.

Соображения о необходимости поддержания в рабочем состоянии производственных линий Lockheed Martin, продолжающих выпуск F-16, стали одним из самых весомых аргументов в пользу удовлетворения запроса Пакистана. Сохраняющийся высокий потенциал F-16 актуализирует политические аспекты поставок Вашингтоном этих истребителей в регионы, ситуация в которых отличается повышенной напряжённостью. В журнале НВО ранее обсуждалась тема обострения ситуации в Тайваньском проливе после решения США продать Тайбэю новую партию американских вооружений, основной компонентой которых станут как раз истребители F-16.

Сообщение о планах продажи этих истребителей ВВС Пакистана произвело тот же эффект в индийско-пакистанских отношениях. Едва ли в Индии будут удовлетворены объяснениями обеих сторон данной сделки о необходимости повышения потенциала пакистанской армии, ведущей борьбу с так называемой “сетью Хаккани”, одним из наиболее радикальных исламистских движений. Ибо обладание эскадрильей F-16 последних модификаций несомненно повысит потенциал пакистанских ВВС в военном противостоянии с Индией.

Зачем же США подвергают испытаниям успешно протекающий процесс формирования тесных отношений с одним из двух азиатских гигантов (Индией), который более или менее явным образом позиционируется в качестве стратегического оппонента другому гиганту – КНР?

На первый взгляд этот вопрос кажется вполне естественным, поскольку Китай уже превращается в основного источника вызовов американским позициям не только в Восточной Азии, но и в Африке, Латинской Америке и даже в Европе.

Однако на самом деле в данном случае не имеет смысла спрашивать “зачем?”. Ибо неизбежное недовольство Индии указанным шагом Вашингтона (видимо, подвергшееся предварительной оценке на степень серьёзности) стало лишь побочным эффектом американских попыток решения накопившихся проблем в отношениях с Пакистаном.

Играя крайне важную роль в афганском конфликте и в усилиях по его более или менее приемлемому для США разрешению, Исламабад во всё большей степени оказывается в “поле тяготения” Китая.

Последним свидетельством этой неблагоприятной для Вашингтона тенденции явился гигантский проект (общей стоимостью свыше 40 млрд долл.) строительства транспортного коридора, который свяжет Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР и пакистанский порт Гвадар на берегу Аравийского моря. Соглашение об этом было заключено в ходе визита председателя КНР Си Цзиньпина в Пакистан, состоявшегося в апреле 2015 г.

Главным образом на данный проект указывали в Сенате противники продажи Пакистану истребителей F-16. Но не только. В ходе обсуждения говорилось о двусмысленном поведении Пакистана в отношении афганских талибов. Так, отвечая сторонникам развития кооперации с Пакистаном в “борьбе с терроризмом”, сенатор Рэнд Пол (претендовавший ранее на участие в президентской гонке от республиканцев) сказал: “Они берут у нас деньги, оружие и смеются нам в лицо. Пакистан является образцовым примером злейшего друга (frenemy)”.

И всё же сторонники удовлетворения пакистанского запроса оказались сильнее, победив в ходе голосования со счётом 71:24. Накануне голосования и после него были предприняты меры по “заговариванию зубной боли” (индийской). Подобного рода терапия проводилась в ходе визитов в Дели руководителя американского Тихоокеанского командования адмирала Харри Харриса (в начале марта) и министра обороны США Эштона Картера (11-13 апреля с.г.). Оба высоких гостя не скупились на комплименты в адрес Индии и рисовали перед хозяевами яркие картины дальнейшего развития американо-индийской кооперации в сфере обороны.

В ответ же на недоумение индийских собеседников по поводу поставок Пакистану истребителей F-16 Э.Картер выложил несколько аргументов. Во-первых, в очередной раз было сказано о необходимости укрепления пакистанского потенциала по “борьбе с терроризмом”. Во-вторых, последовали заверения о ненаправленности против Индии будущей пакистанской эскадрильи. Но самое главное заключалось в сентенции приблизительно следующего содержания: “Мы же вас не корим, когда вы закупаете оружие у русских”.

В связи с продажей Исламабаду истребителей F-16 в Дели почти определённо проявят “понимание” проблем своего ключевого союзника де-факто как в его отношениях с Пакистаном, так и внутреннего плана. Другого выхода просто нет.

Первый за 50 лет круизный корабль отправится на Кубу из порта города Майами в штате Флорида (США) в воскресенье, сообщает агентство Франс Пресс.

Судно Adonia начало плавание в 16.00 по местному времени (23.00 мск) с 700 пассажиров на борту. Ожидается, что корабль прибудет в порт кубинской Гаваны утром в понедельник.

США и Куба объявили в конце 2014 года о начале работы по постепенной нормализации отношений. За истекшее время две страны восстановили дипломатические отношения, в Гаване побывал президент США Барак Обама. США также ослабили некоторые санкции против Кубы, хотя действующее уже более полувека торговое эмбарго по-прежнему остается в силе.

Военные мостостроители соединения материально-технического обеспечения Восточного военного округа (ВВО) за один месяц возвели новый мост длиной 159 метров через реку Литовка. Это позволило полностью восстановить движение транспорта на трассе Владивосток - Находка, ограниченное с 23 февраля после того, как обрушился капитальный мост. В субботу новый переход через реку Литовка открыли в торжественной обстановке.

Этот мост стал самым протяженным сооружением, собранным и установленным военнослужащими округа в рекордно короткие сроки. В строительстве было задействовано 60 единиц автомобильной и специальной техники и около 160 человек личного состава. Новый мост сможет выдерживать нагрузку до 60 т и будет использоваться до тех пор, пока не построят капитальную переправу, проектирование которой начнется в этом году.

На открытие моста приехали гости не только из близлежащих сел, но и из Владивостока и Находки. Военные подготовили для них выставку техники, с помощью которой в короткие сроки была решена задача восстановления транспортного сообщения между двумя крупнейшими портами, концерт оркестра и ансамбля песни и пляски штаба Тихоокеанского флота (ТОФ), а также угощение - флотскую кашу, приготовленную на полевых кухнях.

Пресс-служба Восточного военного округа

Об изъятии и уничтожении в Петербурге запрещенного к ввозу в Россию австрийского чеснока.

28 апреля на полигоне твердых бытовых отходов «Новый Свет» в Гатчинском районе Ленинградской области было уничтожено более 12 тонн запрещенной к ввозу продукции, в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 29 июля 2015 года № 391 «Об отдельных специальных экономических мерах, применяемых в целях обеспечения безопасности Российской Федерации».

Груз поступил в декабре 2015 года из Литвы в контейнере на теплоходе «Svenborg Strait» на территорию морского пункта пропуска «Большой порт Санкт-Петербург» под видом химии.

В результате проведенных контрольно-надзорных мероприятий, а также идентификационной таможенной экспертизы был выявлен факт ввоза на территорию Российской Федерации 614 коробок сушеного чеснока в количестве 12280 кг, производителем которой на маркировке указана компания АЛЬМИ, Австрийская Республика.

Указанная продукция была изъята должностными лицами Управления с территории порта и уничтожена в соответствии «Правилами уничтожения сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия, страной происхождения которых являются Соединенные Штаты Америки, страны Европейского союза, Канада, Австралия, Королевство Норвегия, Украина, Республика Албания, Черногория, Республика Исландия и Княжество Лихтенштейн и которые до 5 августа 2016 года (включительно) запрещены к ввозу в Российскую Федерацию», утвержденными Постановлением Правительства РФ от 31 июля 2015 года № 774.

К вопросу о строительстве рыбопромыслового флота для Северного бассейна и его ресурсном обеспечении.

Власти продолжают говорить о планах по обновлению рыбопромыслового флота за счет квот вылова. Однако открытым остается вопрос, что будет с уже работающими предприятиями. Об этом – на основании конкретных цифр и примеров – пишет в своей статье заслуженный работник рыбного хозяйства, гендиректор компании «Айсберг – Норд» Виталий Касаткин.

I. Тема обновления рыбопромыслового флота поднималась очень давно. В последние годы активно обсуждался вопрос, где и сколько судов необходимо построить. Назывались различные, порой неоправданно завышенные, цифры. В связи с этим в 2013 году Мурманским отделением Института экономических проблем Кольского научного центра РАН по инициативе СРПС был проведен анализ состояния рыболовного флота Северного бассейна, состояния сырьевой базы, перспектив выделения квот по донным и пелагическим объектам на период до 2020 года, а также возможного потенциала имеющегося флота по вылову.

Анализ эксплуатационных показателей работы промысловых судов показал, что в случае достаточного количества выделяемых ресурсов возможные расчетные объемы вылова водных биоресурсов в Северной Атлантике, в Баренцевом, Гренландском и Норвежском морях могут составить 1,325 млн. тонн, в том числе:

− по пелагическим видам – 817 тыс. тонн

− по донным видам – 508 тыс. тонн.

Объем выделяемых ежегодно квот для РФ в рамках межправительственных рыболовных организаций и по межправительственным договоренностям с рядом прибрежных государств составлял порядка 800 тыс. тонн – 1 млн. тонн, из них порядка 50-60% приходилось на пелагические виды, 40–50% – на донные. Существующие мощности промысловых судов позволяли вылавливать до 1,315 млн. тонн, т. е. превышение мощностей над выделяемыми ресурсами составляло 30-32%. В последние годы, в связи с сокращением количества выделяемых пелагических видов, превышение промысловых мощностей по пелагическим объектам увеличилось до 40%.

По прогнозам ПИНРО, в период до 2020 года объем выделенных квот для РФ в Северо-Западном регионе может уменьшиться до 400 тыс. тонн пелагических видов и до 322 тыс. тонн донных видов (на 30–35%). Поэтому, несмотря на списание части судов, потенциала имеющихся судов будет достаточно для выбора выделяемых биоресурсов вплоть до 2020 года и на ближайшую перспективу.

II. О недолове выделенных квот.

Как известно, в последние три года небольшой объем квот рядом компаний Северного бассейна недоосваивается, что находится в рамках действующего законодательства.

Основную роль в недоосвоении квот, по моему мнению, сыграли организационные вопросы и вопросы, связанные с промыслом и приловом. Так, в 2013 году недолов трески и пикши произошел за счет позднего распределения «научной» квоты и квоты третьих стран.

В 2015 году недолов трески и пикши произошел по следующим причинам:

− в весенний период в норвежской экономической зоне были выбраны выделяемые в качестве прилова ресурсы сайды и зубатки. В этой связи промысловые суда были вынуждены покинуть продуктивные районы промысла трески и пикши в НЭЗ;

− в летний период произошло сезонное снижение цен на треску и пикшу и многие судовладельцы прекратили промысел, планируя выбор оставшихся квот в сентябре – декабре, но штормовая погода и отсутствие промысловых скоплений, связанное с ограничением кормовой базы, привело к резкому снижению производительности работы флота, что и явилось причиной недолова.

III. Учитывая различные условия ведения промысла, которые могут привести к недолову части выделяемых квот, Союз рыбопромышленников Севера направил письмо в Росрыболовство с предложением о переносе и распределении невыбранных квот по треске и пикше на следующий календарный год в размере до 10%. Росрыболовство, учитывая имеющуюся договоренность по этому вопросу с норвежской стороной, согласилось с данным предложением, и в настоящий момент идет подготовка к изданию приказа по механизму распределения этих квот.

IV. Касательно строительства новых судов на российских верфях и выделения для них квот.

Согласно сводному перспективному плану по строительству рыболовных судов, на период до 2030 года, разработанному Минпромторгом РФ, планируется строительство 425 новых судов, в том числе 358 промысловых. Для Северного бассейна планируется, исходя из поступивших заявок рыбопромышленников, строительство 128 судов, из них 25 крупнотоннажных, 85 среднетоннажных и 18 малотоннажных.

Основное количество судов (108) должно быть построено на 4 верфях (Выборгский завод, завод «Янтарь», «Северная верфь» и центр судоремонта «Звездочка»).

Практически каждая верфь должна строить в год по 8 судов. Насколько это реально, судить трудно.

В случае выделения квоты на каждое вновь построенное судно в объеме 10–12 тыс. тонн в год донных объектов промысла потребуется для вновь построенных судов порядка 800–850 тыс. тонн в год. Такого количества донных ВБР России в настоящее время не выделяется, и, по данным науки на перспективу, такое выделение не предвидится.

В случае разового изъятия, как это предлагают в своих законопроектах Минсельхоз и Росрыболовство, до 20% квот от годового объема – это в пределах 100,0 тыс. тонн трески и пикши (для Северного бассейна), что обеспечит только 10 вновь построенных судов. Как быть остальным, где им брать ресурсы? И по каким критериям будут отбираться эти компании и суда? И какое количество рыбодобывающих компаний будет ежегодно разоряться?

V. В 2010–2015 годах рыбная промышленность Мурманского региона стабильно развивалась. Основная капитализация отрасли закончилась. Ресурсы и основные средства производства сосредоточены у компаний, которые могут эффективно ими управлять и развиваться. При невмешательстве государства в существующую систему распределения биоресурсов можно ожидать стабильное, поступательное развитие отрасли. Свободных биоресурсов, пользующихся спросом на внутреннем и внешнем рынках в регионе, Северном бассейне нет, необходимо у кого-то отобрать, а кому-то отдать.

То есть государство, судя по предложениям Минсельхоза и Росрыболовства, начинает очередной передел биоресурсов и основных производственных фондов. К чему это приведет нетрудно просчитать:

− падение показателей в отрасли

− отток инвестиций;

− неуверенность судовладельцев в завтрашнем дне и, как следствие, нежелание развивать и модернизировать производство, поставлять сырье на береговые предприятия в России;

− вывод из оборота денег, вернее всего, за рубеж;

− потеря интереса к отрасли со стороны профессионалов и приход в отрасль дилетантов;

− потеря рабочих мест;

− возврат отрасли в 1998–2003 годы.

Каким образом можно решить, поставленную Государством и Президентом страны по итогам Госсовета задачу по развитию рыбного хозяйства:

а) по загрузке судостроительных мощностей России посредством строительства рыбопромыслового флота:

− судовладелец сам решает, когда и какие промысловые суда ему нужны, он должен рассчитывать на свои сырьевые, финансовые ресурсы и дополнительно на неиспользуемые сырьевые ресурсы региона и банковские льготные государственные кредиты. В Северном бассейне это полярная тресочка, креветка, макрурусы, морской бекас, атлантическая сайра, водоросли и другие, а также квота России в Тихом океане и в Антарктиде;

− схема финансирования: 20% судовладелец, 80% банк с государственным участием, годовая ставка не более 5-6%. Судоверфь, строящая рыбопромысловые суда, рублем гарантирует сроки и качество строительства.

Так как в настоящий период в России не производится большинство оборудования для строительства и насыщения промыслового флота, возможен вариант кооперации. Для Мурманского региона: Россия – Норвегия, Россия – Финляндия, Россия – Нидерланды, Россия – Германия. Что даст привлечение и иностранного капитала.

Ограничительные меры по возрасту промысловых судов определяет Российский морской регистр судоходства. Судно может быть непригодно к эксплуатации и в 10–15 лет, в зависимости от качества судостроения и его эксплуатации, а может быть и в 40 лет в прекрасном техническом состоянии;

б) о повышении налоговой нагрузки на рыбодобывающую промышленность для пополнения бюджетов всех уровней:

− 100% оплата за биоресурсы;

− перевод всей промышленности на обычную систему налогообложения, уйти от сельхозналога. По Мурманскому региону это даст в федеральный и региональный бюджеты дополнительно не менее 2,0–2,5 млрд. рублей;

в) амнистия так называемого «незаходного» флота, построенного или модернизированного за рубежом. На это надо идти и незамедлительно. Это загрузит порт, увеличит оборот сервисных компаний Мурманского региона на 8-9 млрд. рублей ежегодно, даст увеличение рабочих мест на 800–1000 человек и поступление дополнительных федеральных и региональных налогов в объеме 800–900 млн. рублей.

Принятие перечисленных выше предложений к их практической реализации позволит устойчиво развиваться рыбной промышленности Северного бассейна.

Виталий КАСАТКИН, капитан дальнего плавания, генеральный директор ООО «Айсберг – Норд», почетный председатель правления СРПС, заслуженный работник рыбного хозяйства России, почетный гражданин Мурманска.

Россия. СЗФО > Рыба > fishnews.ru, 29 апреля 2016 > № 1863271 Виталий Касаткин

Порт Поронайск готовится к путине.

К предстоящей лососевой путине готовятся в сахалинском порту Поронайск: новые собственники порта уже приступили к ремонту складских помещений, чтобы обеспечить рыбакам основные необходимые условия для хранения уловов.

По предварительным прогнозам ученых, уловы кеты в островном регионе в нынешнюю путину обещают приблизиться к историческому максимуму: почти половину из предполагаемых к добыче 45,6 тыс. тонн планируется взять на Южных Курилах. В отличие от кеты подходы горбуши ожидаются невысокими, что традиционно для четного года.

В целом по Сахалинской области в 2016 г. можно будет освоить более 105 тыс. тонн тихоокеанских лососей. Наибольшие объемы рекомендованного вылова придутся на Восточно-Сахалинскую подзону и Южно-Курильскую зону.

На восточном побережье Сахалина вместе с рыбаками к предстоящей путине готовится порт Поронайск:

– Мы уже начали ремонтировать складские помещения, чтобы предоставить рыбакам возможности для размещения улова. Также в ближайшее время будет отремонтировано административное здание, и совсем скоро мы с вами сможем увидеть новое лицо порта, которое будет радовать не только рыбаков, но всех, кто воспользуется нашими услугами, – сообщил Fishnews управляющий директор ООО «Порт Поронайск» Алексей Ферт.

Напомним, с ноября 2015 г. порт Поронайск перешел под управление к новым собственникам. Реконструкцией и модернизацией важного для Сахалинской области транспортного объекта занимается ООО «Порт Поронайск» (Санкт-Петербург), входящее в холдинг «Развитие транспортных проектов».

Близость к шельфовым проектам определяет генеральное направление развития порта – это создание инфраструктуры для обслуживания нефтегазовых платформ и танкеров, строительство терминала ликвидации аварийных разливов нефти и т.д. Вместе с тем уже на первом этапе в порту Поронайск планируется построить и терминал навалочных грузов, а также рыбный терминал, который в полную мощность должен заработать уже в 2018 г. Здесь планируется осуществлять перевалку свежих, охлажденных и замороженных морских биоресурсов, хранение и заморозку ВБР.

Ожидается, что до конца года будет определен генеральный проектировщик и поставщики оборудования для рыбного терминала сахалинского порта. До этого времени рыбакам планируется обеспечить основные необходимые условия для хранения уловов.

Открылась навигация в Обь-Иртышском бассейне

29 апреля в Омске состоялось торжественное открытие навигации 2016 года. Нынешняя навигация необычная – в этом году исполняется 170 лет с начала организованного судоходства на реках Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей, а Омский речной порт проводит 182 навигацию. Организатором торжественной и красочной церемонии вновь выступило ФБУ «Администрация «Обь-Иртышводпуть». Открытие навигации – это давняя многолетняя традиция речников Иртыша. Этого праздника ждут не только сами работники водного транспорта, но и все жители города, которые любят реку и все, что с ней связано. Вот и на этот раз на церемонию открытия навигации на берегу Иртыша пришли руководители области и города: Министр промышленности, транспорта и инновационных технологий Омской области В. Белов, заместитель мэра г. Омск, управляющий делами Администрации города А. Меньшов. На общий праздник собрались руководители организаций речного флота: Обь-Иртышского филиала «Российский Речной Регистр», Обь-Иртышского УГМРН, судоходных компаний ОАО «Иртышское пароходство», ОАО «Омский речной порт», ЗАО «Омсктранснефтепродукт», ООО «Южная судоходная компания», ООО «Сибирский речной флот» и др. Пришли представители общественности, студенты Омского института водного транспорта, ветераны речной отрасли, жители города. На Омском рейде было выставлено 6 речных судов, украшенных флагами расцвечивания. Перед собравшимися торжественным маршем прошел парадный расчет курсантов Омского командного речного училища имени капитана В.И. Евдокимова.

Право открытия навигации было предоставлено руководителю ФБУ «Администрация «Обь-Иртышводпуть» А. Сажину, который поблагодарил за труд речников, поздравил с началом навигации: «Эта навигация характеризуется большими уровнями воды по всему бассейну, потребует дополнительных затрат. Путейцам необходимо обеспечить безопасность водных путей - выставить более 11 тысяч знаков НОСХ, провести изыскания и дноуглубительные работы и весь тот комплекс путевых работ, который обеспечил бы безопасность судоходства. Но все эти успехи были бы немыслимы без людей – наших с вами коллег. В транспортном комплексе работают десятки тысяч прекрасных специалистов, продолжателей флотских династий и традиций. В коллективе путейцев сегодня трудится более 1500 человек, есть династии с более 300-летним трудовым стажем. Аналогичная преемственность поколений и в наших пароходствах и портах.

Сегодня в этот день хочется выразить слова благодарности ветеранам - работникам флота, участникам Великой Отечественной войны, которых становится с каждым годом все меньше и меньше – за их труд и вклад в работу и развитие флота, передачу опыта молодым речникам.

В этот день от имени Федерального агентства морского и речного транспорта хочу пожелать всем работникам водного транспорта здоровья, успешной работы на голубых магистралях, безаварийного плавания».

С приветственным словом выступили также представители власти, речного сообщества. Капитану теплохода «Леонид Соколов» Иртышского пароходства А. Маркову в качестве символа навигации-2016 курсанты речного училища вручили штурвал.

Руководитель ФБУ «Администрация «Обь-Иртышводпуть» А. Сажин торжественно объявил о старте навигации 2016 года. Под гимн Обь-Иртышского бассейна, звуки фанфар и сияние корабельных фальшфейеров был поднят флаг 170-й юбилейной навигации на Иртыше и Оби. В заключение мероприятия на площади состоялся концерт.