Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Оперативная информация об экспорте зерна и продуктов его переработки из Российской Федерации на 25 января 2016 года

По данным территориальных управлений Россельхознадзора, за период с 1 января по 25 января 2016 года экспорт зерна и продуктов его переработки из Российской Федерации составил 1 358,42 тыс. т, в том числе пшеницы — 854,91 тыс. т (63%).

Преимущественно отгрузка на экспорт зерна и продуктов его переработки осуществлялась через порты: Краснодарского края и Ростовской области.

С начала 2015-2016 сельхозгода (с 1 июля 2015 года по 25 января т.г.) на экспорт отгружено 24,27 млн. т зерна, в том числе пшеницы — 16,91 млн. т или 70 %.

С 1 июля по 31 января 2014-2015 сельхозгода экспортные поставки зерна и продуктов его переработки составили 26,40 млн. тонн, в том числе пшеницы — 18,48 млн. тонн.

Россельхознадзор

Индия закупила на тендере украинскую кукурузу

Победителем тендера на закупку кукурузы, проводимого индийской государственной компанией PEC, стала компания Daewoo International. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на Business Standard.

Daewoo поставит 250 тыс. т кукурузы украинского происхождения по 192-194 $/тонна в зависимости от порта поставки.

Прием заявок на участие в тендере завершился 13 января. На тендере планировалось закупить 290 тыс. т кукурузы сортов традиционной селекции с поставкой в январе-феврале в порты Канда, Вишакхапатнам, Тутикорин, Джейгед и Колката.

Заявки на участие в тендере подали 15 компаний, в т.ч. Noble, Cargill, Agro Corp. Цены варьировались от 192,99 до 245 $/тонна. Наименьшую цену предложила компания Daewoo.

Украина на минувшей неделе уменьшила объемы экспорта зерновых из морских портов

Согласно данным мониторинга, проводимого экспертами ИА «АПК-Информ», в период с 18 по 24 января т.г. из украинских морских портов было отгружено 298 тыс. тонн зерновых против 478,6 тыс. тонн неделей ранее. В частности, пшеницы было экспортировано 136 тыс. тонн, кукурузы –155,5 тыс. тонн, ячменя – 6,5 тыс. тонн.

Так, лидирующие позиции по отгрузкам зерновых на прошедшей неделе занимают Одесский МТП (138,9 тыс. тонн) и Ильичевский МТП (85 тыс. тонн).

Стоит отметить, что основными импортерами украинских зерновых стали Бангладеш (105 тыс. тонн) и Испания (70,6 тыс. тонн).

Россия проиграла в Иране

Иран открывает свой рынок для инвестиций, но для России в нем места не найдется

Елена Платонова, Алексей Топалов

Снятие международных экономических санкций открыло рынок Ирана для иностранных инвесторов. Страна рассчитывает получать $50 млрд ежегодно. Стоит ли ждать инвестиционного бума в Иране, какие отрасли представляют наибольший интерес для зарубежных компаний и почему Россия упустила рынок этой страны, разбиралась «Газета.Ru».

Иран начал активную фазу переговоров с зарубежными инвесторами и правительствами с целью возобновить и расширить прерванные санкциями торговые отношения. В понедельник стартовал официальный визит президента Ирана Хасана Роухани в Италию и Францию — первое европейское турне после отмены международных экономических санкций. Несколькими днями ранее Роухани провел встречу с председателем КНР Си Цзиньпином, который посетил Тегеран с целью укрепить торговые отношения с Ираном на фоне возможного прихода в страну западных компаний.

Иран — 18-я по величине экономика мира. Помимо богатых запасов нефти, газа и металлов Иран обладает перспективным потребительским сектором: страна насчитывает 80 млн жителей.

Экономический рост в Иране по итогам финансового года, который заканчивается в марте, составит, по прогнозам, около 3%, а в 2017 году вырастет до 5–6%.

Привлечь инвесторов к иранскому рынку — главная задача, которая стоит перед иранским правительством. Среди отраслей, которые рассматриваются как приоритетные для инвестирования, — нефтегазовый, металлургический, машиностроительный сектора.

Углеводороды

Главным бенефициаром отмены санкций станет нефтегазовая отрасль Ирана, рассчитывают в Тегеране. В первую очередь снятие запрета на импорт нефти в Евросоюз поможет стране вернуться к прежним уровням нефтедобычи, а также окажет благотворное влияние на развитие газового сектора страны — Иран рассчитывает привлечь зарубежные инвестиции.

Из-за санкций нефтедобыча в Иране сократилась на 25%: так, в 2002 году производство нефти достигало 4 млн баррелей в сутки, а в 2015 году составляло чуть менее 3 млн баррелей в сутки, согласно данным Bloomberg.

В прошлом году, на фоне участившихся разговоров о возможном скором снятии санкций в отношении Тегерана, официальные лица Ирана заявляли о том, что страна рассчитывает на увеличение производства нефти на 0,5–1 млн баррелей в сутки после отмены ограничений. Пока неясно, как быстро иранская нефтеотрасль сможет добиться увеличения производства нефти на 500 тыс. баррелей в сутки. Но, по данным государственной нефтедобывающей компании National Iranian Oil Co., первая поставка объемом не менее 1 млн баррелей в Европу состоится в середине февраля. Это станет первой масштабной поставкой нефти из Ирана в Евросоюз с 2012 года, когда санкции в отношении Тегерана были расширены до запрета на импорт иранской нефти в Евросоюз.

Большинство той нефти, которая будет добываться в рамках увеличения производства, планируется поставлять в Европу, пишет WSJ со ссылкой на источник в иранском правительстве. Тегеран стремится вернуть свою долю на европейском рынке, которая принадлежала ему до введения санкций.

Интерес к инвестициям в иранскую нефтегазовую отрасль уже проявили некоторые крупнейшие мировые игроки.

Прежде всего речь идет о европейских компаниях. Так, французская Total заявила о том, что рассматривает возможность возобновления инвестиций в Иран. Компанию интересуют открывшиеся возможности для сотрудничества в нефтегазовой и нефтехимической отраслях, отмечал генеральный директор компании Патрик Пуйан в ноябре прошлого года. До введения санкций Total, как и испанская Repsol и англо-голландская Shell, имела контракты с иранской стороной на строительство СПГ-терминалов.

Итальянская Eni SpA также присматривается к иранской нефтедобыче. «Без сомнений, Иран представляет инвестиционный интерес», — заявил глава компании Клаудио Дескальци в разговоре с телеканалом Rai. «Я рад, что Иран возвращается на энергетические рынки... Это означает то, что поставки энергопродуктов в Европу станут более диверсифицированными».

Одним из плюсов нефтедобычи в Иране является ее низкая себестоимость, которая оценивается порядка $10 за баррель.

Российский «ЛУКойл» ранее проявлял интерес к иранским проектам, однако информации о развитии сотрудничества в этом направлении пока не было.

Впрочем, целый ряд факторов оказывает сдерживающий эффект на привлечение иностранных инвестиций в Иран. Во-первых, внутреннее законодательство Ирана предусматривает ограничения для иностранных инвесторов на владение активами, связанными с природными богатствами. Во-вторых, иранская отрасль нуждается в серьезных инвестициях: по оценкам того же Дескальци, Ирану необходимо привлечь около $150 млрд на развитие нефтяной отрасли для того, чтобы «сделать скачок, который сможет оказать реальное влияние на мировой рынок».

Учитывая текущую ценовую конъюнктуру, упавшие до десятилетних минимумов цены на нефть и неясные перспективы восстановления сырьевого рынка, «Иран вряд ли сможет быстро найти $150–200 млрд инвестиций», добавил Дескальци.

Конкурент или партнер?

Иран во многом является конкурентом российских нефтегазовых компаний, в частности на европейском рынке. Иран обладает крупнейшими в мире запасами газа. По оценке британской ВР, они составляют около 34 трлн кубометров (17–18% от мировых), что примерно на 2,5 трлн кубов больше, чем у России, занимающей второе место. Но, несмотря на это, сотрудничество с Ираном в нефтегазовой отрасли возможно.

«Сотрудничать в нефтегазовой сфере с Ираном России стоит, — уверен Эльдар Касаев, член экспертного совета Союза нефтегазопромышленников России. — Да, это наш конкурент, но и давний партнер.

Пора привыкнуть к тому, что на энергетическом поле каждый игрок пытается переиграть своего визави, при этом не гнушаясь выгодой от совместных проектов».

По словам Касаева, Россия и Иран могли бы на постоянной основе осуществлять своповые (обменные) операции нефти и газа. «Это весьма разумно в нынешней ситуации низких цен на черное золото и голубое топливо. За счет свопа, который позволит эффективно обогнуть острые логистические углы, обеим сторонам можно сэкономить финансовые ресурсы за счет более оперативной поставки сырья», — пояснил «Газете.Ru» Касаев.

Второй областью сотрудничества, по мнению эксперта, могут стать проекты по производству сжиженного природного газа. И Россия, и Иран наряду с магистральными поставками газа крайне заинтересованы в развитии СПГ-индустрии. Это поможет увеличить конкурентоспособность собственного топлива за счет удобства его доставки потребителю. Третьей сферой кооперации, которую упоминает Касаев, являются нефтеперерабатывающая и газохимическая промышленность. А вот в поставках традиционного газа Иран, как один из основных его производителей, может стать конкурентом России, в том числе если ему удастся наладить собственные поставки в Европу (в настоящее время для этого отсутствуют трубопроводные мощности).

Металлургия

Иран рассчитывает привлечь иностранные инвестиции и в другие сырьевые отрасли страны — в частности, в металлургию.

Потенциал Ирана в добыче металлов значителен: страна владеет 5% общемировых запасов цинка и свинца. В иранской провинции Кернан находится второе по величине в мире месторождение меди, там же добывают такие редкие металлы, как молибден и золото.

В Иране имеются месторождения бокситов, благодаря чему страна производит глинозем и является крупным производителем алюминия. Помимо этого, Иран является вторым по величине на Ближнем Востоке производителем стали, а также крупным импортером — ежегодно страна импортирует около 7,5 млн т стали на сумму $4,8 млрд, по данным Иранской ассоциации производителей стали.

Но все эти сегменты металлургической отрасли нуждаются в значительной модернизации, которая подразумевает и серьезные финансовые инвестиции, и привлечение передовых технологий, от которых Иран долгое время был огражден санкциями.

Тегеран рассчитывает именно на инвестиционные вливания в металлургическую отрасль, а не на увеличение зарубежных поставок. Более того, Иран в последние годы пытался оградить внутренний рынок от прихода зарубежной металлопродукции: в начале 2015 года Иран повысил импортные пошлины на 10–20% на определенные виды стали на фоне увеличения импорта дешевой китайской стали.

Импортерами стали в Иран являются и российские компании: в частности, ММК и «Северсталь» работают с иранским рынком. Во время российско-иранской выставки в декабре 2015 года российская делегация начала переговоры о снижении импортных пошлин на российскую сталь, сообщили «Газете.Ru» два источника, знакомые с ходом обсуждения.

Зарубежные компании рассматривают Иран прежде всего как рынок сбыта собственной продукции.

Выход на новый рынок особенно актуален в условиях перенасыщения сырьевыми товарами. Как сообщал Metal Bulletin, европейские производители алюминиевой продукции надеются начать поставки в Иран, который, по их оценкам, нуждается в алюминиевой проволоке для строительства новых линий электропередачи и в алюминиевых профилях для инфраструктурных проектов.

Авиация

Иран привлекает к себе зарубежных инвесторов и как огромный, ранее закрытый для иностранных производителей рынок сбыта. Одной из таких отраслей является авиационный сектор. Из-за санкций иранские авиакомпании долгое время были ограничены покупкой подержанных самолетов. В результате средний возраст оперируемых воздушных судов в Иране составляет около 25–27 лет.

По различным оценкам, Исламская Республика нуждается в покупке от 450 до 600 гражданских самолетов в течение ближайших 5–10 лет.

В частности, в декабре иранское издание Tehran Times отмечало, что из 450 самолетов, которые Иран намерен закупить в ближайшие пять лет, 400 самолетов будут магистральными, 50 — региональными.

На текущей неделе, по словам министра транспорта Ирана Аббаса Ахунди, ожидается подписание соглашения между нацперевозчиком Iran Air и европейским концерном Airbus о поставке 114 лайнеров, в том числе таких моделей, как A380, A350, A340 и самолетов семейства A320.

США также рассчитывают получить долю на авиационном рынке Ирана. В середине января президент США Барак Обама подписал меморандум, снимающий запрет на экспорт гражданских самолетов в Иран. Заказать у американской корпорации не менее 100 самолетов — о таком намерении иранских властей сообщил замминистра транспорта Ирана Ашгар Фахри Кашан.

К иранскому рынку присматриваются и канадская авиастроительная Bombardier, и бразильская Embraer. За последние полгода представители Bombardier дважды посещали Иран с деловым визитом, сообщает CBC со ссылкой на источник, близкий к компании. Иранские авиакомпании могут быть заинтересованы в покупке канадских пассажирских самолетов C Series, которые можно использовать на внутреннем иранском рынке и для полетов на ближневосточных маршрутах, заявила представитель Bombardier Марианелла Делабаррера в разговоре с CBC News. Но пока Bombardier только изучает варианты сотрудничества с иранскими компаниями, которые бы не противоречили существующему канадскому законодательству, ведь Канада, в отличие от Европы и США, не сняла санкции в отношении Тегерана.

Получить свой кусок перспективной для сотрудничества авиационной отрасли Ирана надеются и в российской авиастроительной компании «Гражданские самолеты Сухого».

Еще в ходе международного авиасалона в Жуковском МАКС представители Минпромторга заявляли о намерении ГСС поставить Тегерану порядка 100 самолетов Sukhoi Superjet 100 после отмены санкций. В конце декабря 2015 года, во время российско-иранской промышленной выставки в Тегеране, глава Минпромторга Денис Мантуров заявил о возможности локализовать в Иране производство запчастей для SSJ-100.

Машиностроение

Изголодавшийся по технологиям иранский рынок заинтересован прежде всего в привлечении новейших технологий на свою территорию. Это подразумевает не столько закупки иностранных товаров, сколько учреждение совместных производств на территории Ирана.

«Иран — большая по численности страна. У нее достаточно емкий внутренний рынок», — отметил в разговоре с «Газетой.Ru» Аждар Куртов, эксперт российского Института стратегических исследований.

«Иранцы заинтересованы в модернизации своей экономики, а их экономический потенциал в возможности выпуска современной высокотехнологической продукции значительно отстает. Они будут создавать условия для привлечения инвесторов в эти сферы», — полагает Куртов.

«Но пойдут ли на это страны Запада, учитывая политические соображения, сказать сложно», — заключает эксперт.

В настоящее время уже известно о том, что организовать производство на иранской территории планирует немецкий автоконцерн Daimler. Его представители подписали соглашения о намерении по строительству завода по выпуску грузовых автомобилей Mercedes-Benz с двумя иранскими компаниями — Iranian Khodro Diesel и группой Mammut, сообщило издание Financial Times. Первые автомобили сойдут с конвейера, как ожидается, в конце 2016 года. В марте планируется открыть офис Daimler Trucks в Тегеране. До 2010 года Daimler продавал в Иране до 10 тыс. автомобилей в год.

Частичную локализацию производства (не более 30%) предлагают и в российском Уралвагонзаводе. Компания рассчитывает поставить в Иран около 5 тыс. грузовых вагонов, поставки начнутся в ближайшие полгода. Емкость иранского рынка грузовых вагонов, по оценкам УВЗ, составляет 28 тыс. единиц в ближайшие пять лет. Основной спрос приходится на универсальные платформы (40%), полувагоны (40%) и цистерны для нефтепродуктов (20%). Как и в случае с авиационной отраслью, грузовой железнодорожный парк Ирана, насчитывающий в настоящее время около 23 тыс. единиц, характеризуется сильной изношенностью.

Похожую схему взаимодействия с иранской стороной рассматривают и в «Трансмашхолдинге». Компания ведет переговоры с Ираном о продаже 117 вагонов для метрополитена города Кум, которые будут локально произведены на предприятии партнера ТМХ в Иране — «Вагон Парс».

Биржа обещает барыши

Пока отношения с зарубежными инвесторами сильно затруднены наличием различных ограничений. Иностранные фонды опасаются инвестировать в фондовый рынок Тегерана, но его потенциал привлекает и манит возможных покупателей, большинство из которых находятся в Европе. Одним из первопроходцев стал британский инвестор Доминик Бокор-Инграм, который запустил совместный фонд с иранской инвестиционной группой Turquoise Partners. Еще один британский инвестор, Клемент Каппелло, глава зарегистрированной в Лондоне Sturgeon Capital, приобрел первые акции для своего иранского фонда еще в декабре 2015 года, а в феврале текущего года он надеется начать покупать акции для европейских инвесторов, пишет Reuters.

Фондовая биржа Тегерана является второй по капитализации на Ближнем Востоке (около $150 млрд), при этом зарубежные инвесторы к концу 2014 года владели только 0,1% акций компаний, прошедших листинг на тегеранской бирже.

Для сравнения, соответствующий показатель для стамбульской биржи — 50%, сообщает The Economist.

Но крупные портфельные инвесторы осторожничают: иранский рынок по-прежнему перегружен рисками, а также многие фонды работают с американскими инвесторами, которым пока запрещено инвестировать в иранский рынок.

Кто будет главным инвестором?

Открывающийся рынок Ирана привлекает инвесторов со всего мира. Открытым остается вопрос о том, кто же станет главным инвестором в иранский рынок.

Сам Тегеран рассчитывает получить около $50 млрд иностранных инвестиций в год после отмены санкций, заявил президент иранского Центробанка Валиулла Сейф.

Зарубежные компании пока оценивают потенциальные риски выхода на иранский рынок. «Снятие санкций, в принципе, позволяет западным компаниям воспользоваться большим количеством бизнес-возможностей в Иране, но, прежде чем заключать контракты с иранской стороной, компаниям следует тщательно оценить все риски и издержки, связанные с ведением бизнеса в Иране», — отметили в лондонском офисе юридической компании Baker&McKenzie в разговоре с Bloomberg.

Прежде всего активный интерес к Ирану проявляют компании из Европы.

Как сообщает Financial Times, в ходе визита президента Ирана Хасана Роухани в Рим, который состоится 25 января, итальянские компании надеются подписать контракты общей стоимостью в €17 млрд. Речь идет и о соглашениях иранской стороны с трубопроизводителем Saipem, и с металлургической Danieli, и водоснабжающей Condotte, и строительной Coet, и судостроительными Gavio и Fincantieri.

Как отмечает эксперт российского Института стратегических исследований Аждар Куртов, «если мы вспомним историю, которая не такая уж давняя, до конца 70-х годов у Ирана были очень хорошие отношения и с европейцами, и с американцами». Интерес к иранскому рынку будет проявлен и со стороны США, и западноевропейских компаний. Но в силу того, что США не сняли ряд ключевых санкций в отношении Тегерана, европейские компании получают определенное преимущество в борьбе за долю на иранском рынке.

Нельзя забывать и о Китае: в прошедшие выходные председатель КНР Си Цзиньпин в ходе ближневосточного турне посетил Тегеран, где встретился с президентом Ирана Хасаном Роухани.

Иран и Китай договорились о всестороннем «стратегическом сотрудничестве» и заявили о намерении увеличить взаимную торговлю до $600 млрд в следующие 10 лет — цифра, о которой европейские страны пока не могут и мечтать.

Китай и Иран объединены и проектом «Нового Шелкового пути». Между странами, в частности, заключены соглашения относительно свободных экономических зон, инвестиций в строительство железных дорог и инфраструктуры портов.

Перспективы России не такие блестящие, как с другими государствами, в том что касается торгового оборота. «Традиционные товары иранского экспорта не очень интересуют Россию, разве что Иран может частично заместить турецкие товары на российском рынке. Но у России есть другие интересы — у нас есть устойчивые связи по поставкам металлопроката, производство авиационной техники, и здесь Тегеран может предпочесть именно российскую технику», — полагает Куртов.

Напомним, товарооборот между Россией и Ираном составляет всего $1 млрд, отношения в основном ограничивались строительством АЭС в Бушере и поставками ковров и орехов. Существенного скачка в отношениях с ИРИ не произошло даже тогда, когда Иран находился под санкциями, теперь же российским компаниям придется столкнуться с большим числом конкурентов.

Однако главным инвестором в Иран останется само исламское государство. «В Иране очень специфичная система отношений внутри бизнеса, основанная на нормах шариата. И есть нормы взаимоотношений, не характерные для западного мира, в том числе в том, что касается прав собственности на землю и прочие активы, — пояснил Куртов. — Национальное правительство останется основным инвестором».

Совет по гидросфере Земли утвердил план морских экспедиций на 2016 год

В Совет по гидросфере Земли поступило 55 заявок на организацию экспедиций. Из них 41 заявка – на морские экспедиции и 14 – на проведение работ во внутренних водах. В числе заявителей 22 института РАН, 11 учебных заведений, 9 организаций от других ведомств и 13 зарубежных институтов. География экспедиций охватывает почти все районы, которые перечислены в Морской доктрине РФ - арктический, атлантический, тихоокеанский.

Как отметил член рабочей группы Совета по составлению плана морских экспедиций, руководитель Научно-координационного океанологического центра Института океанологии им. П.П. Ширшова Сергей Шаповалов, в этом году сложилась уникальная ситуация. Впервые за многие годы, заявки на проведение научных работ с привлечением флота подали институты ФАНО России, которые никогда раньше не участвовали в морских экспедициях. К таким, например, относится Институт физического материаловедения СО РАН. По словам С. Шаповалова, одна из задач Совета заключается в том, чтобы в будущем существенно расширить перечень участников экспедиций, в том числе за счет привлечения вузов.

Первый заместитель руководителя ФАНО России Алексей Медведев напомнил, что план морских экспедиционных исследований является основой для планирования загрузки судов. Исходя из него, ФАНО России будет распределять мощности научного флота. По его словам, чтобы эффективно использовать ресурсы, имеющиеся у ФАНО России, необходимо планировать экспедиции так, чтобы переход из порта в район работ, а также между районами работ без проведения попутных наблюдений были максимально короткими.

В 2016 году на финансирование программы морских экспедиций в бюджете ФАНО России зарезервировано 700 млн рублей. Это самый большой объем средств, выделенный на эти цели за последние несколько лет. С 2012 года суммы на организацию исследовательских работ в академической системе не превышали 300 млн рублей ежегодно.

«То, что произошло в этом году, вселяет надежды. Мы должны показать, что эти средства выделены не зря, все экспедиции должны быть проведены на хорошем уровне, должны быть получены хорошие результаты», - подытожил председатель Совета по гидросфере Земли, директор Института океанологии РАН Р. Нигматулин.

Оперативная информация об экспорте зерна и продуктов его переработки из Российской Федерации на 25 января 2016 года.

По данным территориальных управлений Россельхознадзора, за период с 1 января по 25 января 2016 года экспорт зерна и продуктов его переработки из Российской Федерации составил 1 358,42 тыс. т, в том числе пшеницы — 854,91 тыс. т (63%).

Преимущественно отгрузка на экспорт зерна и продуктов его переработки осуществлялась через порты: Краснодарского края и Ростовской области.

С начала 2015-2016 сельхозгода (с 1 июля 2015 года по 25 января т.г.) на экспорт отгружено 24,27 млн. т зерна, в том числе пшеницы — 16,91 млн. т или 70 %.

С 1 июля по 31 января 2014-2015 сельхозгода экспортные поставки зерна и продуктов его переработки составили 26,40 млн. тонн, в том числе пшеницы — 18,48 млн. тонн.

Россельхознадзор вернул поставки пекинской капусты из Турции и апельсинов из Египта

В период с 11 по 17 января 2016 года проверки Управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея обнаружили западный цветочный (калифорнийский) трипс Frankliniella occidentalis Perg. в партии пекинской капусты (19,8 тонн), поступившей в морской порт Геленджик из Турции, а также средиземноморскую плодовую муху Ceratitis capitata Wied в партии апельсинов (148 т), поступившей в морской порт Новороссийск из Египта. Обе партии зараженной продукции были возвращены поставщикам.

Западный цветочный (калифорнийский) трипс (Frankliniella occidentalis Perg.) ограниченно распространен на территории Российской Федерации. В теплицах он вредит всем овощным культурам и большинству декоративно-цветочных растений. Является активным переносчиком опасных вирусных заболеваний, поражающих широкий круг культурных растений.

Средиземноморская плодовая муха (Ceratitis capitata (Wied.)) повреждает плоды апельсина, мандарина, авокадо, хурмы, инжира, кофе, банана, лимона, земляники, граната, абрикоса, яблони, сливы, черешни, винограда, финика, томата, баклажана, перца, а также более 70 видов других растений. Потери урожая могут доходить до 100%.

Круизный пассажирский флот России возрождается.

На цели обновления круизного пассажирского флота России направлен комплекс мер поддержки, который с 2015 года разрабатывается в Минпромторге России.

На сегодняшний день круизные суда являются самой возрастной категорией гражданского флота (около 40 лет). При этом высокая стоимость приобретения (около 2,5 млрд рублей) и сезонность эксплуатации приводят к сверхдлинным срокам окупаемости – свыше 20 лет.

«Учитывая возможности и мощности наших судостроительных предприятий, а также нужды крупнейших российских судовладельцев – в частности, ОАО «Московское речное пароходство», ОАО «Мостурфлот», ОАО «Водоход» – мы пришли к выводу о необходимости комплексного подхода при выработке вариантов мер поддержки», – рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров.

«Базовым вариантом является выделение средств господдержки лизинговой компании с обеспечением конечной ставки для судовладельца в размере 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ. Дополнительно судовладельцу мы предлагаем воспользоваться утилизационным грантом в размере не менее 10% от стоимости нового судна, который начнет действовать с 2017 года», – заключил министр.

В результате в конце 2015 года в государственную программу «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2015–2030 годы» включено мероприятие целевого финансирования через взнос в уставный капитал АО «ОСК» на лизинговые программы строительства пассажирских судов (4 млрд рублей).

В рамках данного мероприятия предполагается поддержка всех видов пассажирских судов. Если говорить о круизных судах, то одним из прорабатываемых проектов является судно проекта PV300VD, обладающее следующими характеристиками:

· габариты 140 х 17 м;

· пассажиры – 306 чел.;

· экипаж и обслуживающий персонал – 76 чел.

Эксплуатация проекта данного судна возможна на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, порт Ростов-на-Дону и порт Москва с проходом Волго-Донским судоходным каналом и выходом до портов Республики Крым. Ориентировочная стоимость судна – 2,5 млрд рублей.

«Что касается того, на каких судостроительных предприятиях возможно строительство судов данного типа, их несколько. Это АО «СЗ «Лотос», АО «СЗ «Красное Сормово», а также АО «СЗ «Залив», – также сообщил Денис Мантуров.

Соломенный экспорт

Автор: В.М.Т.

Самым выдающимся достижением Майдана можно считать наращивание для Украины таких важных статей экспорта, как орехи, солома и вата. Товары такого рода широким потоком устремились в страны Европейского союза.

ВСЕ ЭТИ «достижения» стали возможными вследствие открытия Евросоюзом в одностороннем порядке (в качестве уступки Киеву после Евромайдана) рынков для украинских товаропроизводителей. Поставлять просто больше нечего! По оценке экспертов, из-за низкого качества продукции будущее республики на рынках ЕС — это, что называется, смешные поставки. За последний год экспорт в страны ЕС упал почти на 35%. Такое положение, по определению тех же специалистов, можно рассматривать как катастрофическое. Вырос экспорт как раз по упомянутым выше позициям: орехи — на 25%, изделия из соломы — на 21%, вата — на 10%.

Напомним читателям, что националисты любят жителей Донбасса презрительно называть «ватниками». А кто же в таком случае трудяги, поставляющие на европейский рынок ту же вату или солому? Тюфяки, что ли?

ВОТ УЖЕ несколько недель подряд, каждый день в светлое время суток, с интервалом от 40 минут до полутора часов в сторону морского порта «Южный» один за другим идут сухогрузы — пустые, так как ватерлинию отчётливо видно на бортах. Ночью, когда фарватер освещается бакенами, можно разглядеть, как они выходят из порта. Из Днепро-Бугского лимана в турецкую сторону Чёрного моря они уже идут загруженными под завязку украинским зерном. Почему зерном? Да потому, что оно тоже остаётся тем товаром, который беспрепятственно можно продавать за рубеж. Причём, заметьте, за валюту. Государству валюта нужна позарез: как минимум чтобы рассчитаться с неподъёмными для разваленной правительством экономики кредитами. При этом продавать зерно можно лишь в определённых объёмах. Населению ведь тоже нужно что-то оставить на прокорм — до следующего урожая.

Впрочем, насколько важны проблемы населения нынешним правителям, красноречиво видно из текста телеграммы от бывшего рэкетира-боксёра, а ныне главы облгосадминистрации Николаевской области Вадима Мерикова, направленной руководителю администрации президента Борису Ложкину. Яркое произведение бюрократического жанра свидетельствует о том, что бурная продажа зерна привела к его нехватке на подконтрольной Мерикову территории.

«В связи с тяжёлым экономическим положением как на Украине в целом, так и в Николаевской области руководством страны было принято решение максимально содействовать экспортёрам сельскохозяйственной продукции. В области после выполнения всех обязательств по внешним контрактам уже в конце 2014 года появился дефицит зерновых, что привело к повышению цен. Сохранить наличие хлебобулочных изделий на полках магазинов удалось за счёт поднятия на них цен», — говорится в документе.

Дальше — больше: «Однако весной 2015 года большинство фермеров из-за финансовых проблем и удорожания цен на топливо пошли на сокращение посевных площадей. Вышеуказанные факторы могут спровоцировать зимой этого года резкое сокращение ассортимента хлебобулочных изделий, тем самым провоцируя массовые недовольства населения». В конце документа Мериков просит Киев либо помочь области зерном из имеющихся госрезервов, или же, видимо, на худой конец, принять все необходимые меры по «предотвращению протестных акций, вплоть до введения чрезвычайной ситуации в Николаевской области (!)».

МИНУВШИЙ год вообще отмечен обвальным падением сельского хозяйства, сопровождаемым снижением его рентабельности. Причём по многим культурам падение не на десятки процентов, а в разы, порой в несколько раз. По зерновым снижение до 17,8% против 25,7% в 2014 году. Рентабельность производства сои уменьшится почти в 3,5 раза — до 10%, овощей открытого грунта — почти вдвое и составит 9%, сахарной свёклы — до 1,2% против прошлогоднего показателя в 17,9%. Нерентабельным стало производство овса (–0,1%), ягод (–4,1%), хмеля (–12,7%), картофеля (–14,5%) и сорго (–20,1%). В минус ушли производство молока и всё животноводство. При этом себестоимость производства сельхозпродукции возросла в целом на 51,6%. Убыточными стали в том числе производство свинины (–8,3%) и молока (–4,5%), в то время как в 2014 году их рентабельность составляла соответственно 5,6% и 11%.

Выправления ситуации в наступившем году вряд ли стоит ожидать, скорее, спад продолжится. Можно поздравить команду премьер-министра реформатора Арсения Яценюка. Это уже вторая задача заокеанских хозяев, которую они почти выполнили: помимо деиндустриализации, произошло освобождение как сельхозугодий, так и внутреннего рынка для эффективных западных хозяйственников. Вся эта информация предоставлена специалистами Национального научного центра «Институт аграрной экономики».

ВОВСЕ неприглядны перспективы сельхозпроизводства на 2016 год. Как предполагают украинские фермеры, в этом году они соберут урожай вполовину меньший, чем раньше.

Из-за неустойчивой погоды на Украине под угрозой оказался урожай озимых культур. По прогнозам экспертов, в нынешнем году нормально перезимовать смогут лишь 50% всходов. Причина этому — сухая осень и перепады температуры зимой.

Осенью засеяли всё что планировалось, но сеяли в сухую землю, и пшеница взошла только в ноябре. По норме ей нужно 40 дней, чтобы только набрать силу для зимовки. Не успели ростки войти в эту самую силу, как ударили морозы под 20 градусов! Да по нескольку дней подряд. Как бы не пришлось самим есть ту самую солому…

Марсоход Curiosity взял пробы грунта из песчаных дюн на Марсе для последующего изучения состава поверхности красной планеты, сообщает сайт NASA.

Ровер манипулятором взял две пробы песка, которые будут просеяны и перемещены в лабораторный порт для изучения химического и минерального состава.

NASA также опубликовала снимок работы ровера Curiosity вблизи песчаных дюн на северо-западе горы Шарп 20 января 2016 года.

Начиная с конца ноября 2015 года, марсоход Curiosity сфокусировал свое внимание на необычных темных дюнах на склонах горы Шарп, одной из главных целей своей миссии, куда он прибыл в этом году. Изучение этих "живых песков", как надеются ученые, поможет планетологам понять, какую роль вода играла в формировании песчаников на Марсе, которые ученые сегодня считают одним из следов существования жидкой воды на его поверхности.

Марсоход Curiosity, севший на поверхность красной планеты в августе 2012 года, за три года своей жизни на поверхности Марса прислал сотни фотографий, сделанных при помощи камеры установленной на его роботизированной руке.

Премьер-министр Греции Алексис Ципрас заявил, что 2016 год является поворотным для выхода из кризиса и из-под опеки кредиторов, а в 2021 году, когда будет отмечаться 200 лет революции, будет построена новая Греция. По его словам, левое правительство надолго останется у власти и добьется успеха.

Премьер заявил об этом, выступая с часовой речью "Один год левых, один год битвы. Мы идем вперед" на открытом политическом собрании в спорткомплексе тэквондо. Комплекс, построенный к олимпийским играм, был полностью заполнен. Желающих посетить митинг бесплатно доставляли на автобусах от метро.

Ципрас пришел на мероприятие с часовым опозданием — вместо 18.30 в 19.38, в зале он появился под громкие аплодисменты.

"Борьба продолжается"

"Мы твердо идем вперед. Этот год будет поворотным для выхода из кризиса, прекращения опеки (со стороны кредиторов). За пять лет, к 2021 году, мы стремимся создать другую Грецию. Мы пишем историю нашей борьбой. Мы боремся, чтобы приблизить реальность к нашим мечтам. Мы боремся, чтобы изменить Грецию и Европу, чтобы победить силы, выступающие за аскетизм. Мы даем бой. Мы добьемся успеха", — заявил Ципрас.

По его словам, надежды и мечты молодежи — не просто книжная теория, их можно воплотить в жизнь.

"Мы меняем все в нашей стране и в Европе. Мы покончим с шантажом реакционных сил в Европе. Мы гордимся тем, что стоим на ногах, и мы оставим в прошлом режим олигархов", — заявил он.

"Сейчас Европа уже не та, что была год назад. Семена, брошенные нами год назад, дают первые плоды. В Португалии появилось прогрессивное левое правительство. Мы надеемся, что и в Испании будет прогрессивное левое правительство "Подемос", — сказал Ципрас.

Он вновь выступил в защиту решения подписать меморандум по третьей программе помощи, отметив, что правительство шесть месяцев было под давлением. "Нам угрожали прекращением поставки ликвидности, а когда мы не поддались, нам стали угрожать выходом из еврозоны — Grexit. Но закончилось пятилетнее подчинение. Мы продолжим восстановление страны", — сказал он.

По его словам, те, кто говорит о худшем меморандуме, забыли о первом и втором меморандуме, забыли их содержание.

"Соглашение с кредиторами имеет трудности, включает тяжелые решения, но в нем есть перспектива выхода из кризиса. Оно не включает высокого первичного профицита, который является ничем иным, как жесткой экономией", — заявил премьер.

Он пообещал, что правительство добьется первой оценки реформы кредиторами и начнет переговоры по облегчению бремени долгов.

Ципрас заявил, что не прекращаются попытки консервативных сил сбросить его правительство, однако заверил, что этого оппозиции не удастся сделать.

"Вы правили 40 лет, теперь мы будем у власти и эти четыре года, и следующие. Вы устанете сидеть в оппозиции", — заявил он.

Ципрас заявил о готовности к диалогу по реформе пенсионной системы и системы социального страхования.

"Мы открыты для диалога и готовы проявить гибкость. Пенсионная реформа может быть улучшена, но мы должны двигаться дальше, нет иного пути. Всем известно, что в этой ситуации не СИРИЗА несет ответственность. Не наше правительство привело к спаду ВВП на 25%, но мы должны выстоять", — сказал Ципрас.

По его словам, в стране с менее чем 4 миллионами активного населения живет 2,5 миллиона пенсионеров.

"Мы делаем все, чтобы защитить уровень пенсий. Мы стараемся разделить социальную справедливость. Мы выбираем, как собрать ресурсы не при сокращении, а с небольшим увеличением взносов работодателей, которые они к их чести принимают сами", — сказал он.

Премьер пообещал внести необходимые изменения в планы реформы, которые защитят представителей свободных профессий, ученых, в том числе молодых, людей с низкими доходами.

Ципрас заявил о готовности к диалогу с фермерами, которые несколько дней проводят акции протеста, блокируя тракторами дороги.

"Мы открыты для разговора с фермерами, чтобы защитить их. Все знают, что правительство борется за фермеров. В движении фермеров есть такие, которые получают тысячи евро помощи, в то время как другие, их большинство, получают меньше помощи, чем их расходы. Мы здесь, чтобы дать решения", — заявил премьер.

Ципрас пообещал провести реформу избирательного законодательства и начать обсуждение изменений конституции.

"Мы будем бороться за проведение первой оценки (кредиторами хода реформ). Мы готовим две законодательных реформы, одну по закону о развитии, одну по избирательной системе, выполняя наши обещания. Затем мы перейдем к обсуждению конституции, не к обсуждению статьи 16 (о праве на бесплатное государственное образование), а об установлении суверенитета народа", — сказал он.

Он отверг обвинения в том, что на должности чиновников назначают родственников руководителей правящей партии.

Накануне в СМИ появились публикации, что 28-летний лидер молодежной организации СИРИЗА добился назначения на внештатные должности трех своих родственников.

"Первым актом правительства было сокращение числа внештатных чиновников на 25%. Правительство СИРИЗА имеет 630 внештатных сотрудников, у правительства Самараса — Венизелоса их было 1240. Они имеют наглость говорить о благосклонности и кумовстве", — заявил премьер.

"Мы никогда не будем винить (лидера оппозиционной партии "Новая демократия") Кириакоса Мицотакиса за его происхождение и его семью. Но мы с ним боремся за идеи и действия. В понедельник мы внесем закон о разделе государственной администрации. Возникает вопрос: поддержит ли его реформатор Мицотакис? Я жду ответа", — сказал Ципрас.

Оппозиция

Год правления СИРИЗА-АНЭЛ не остался без комментариев оппозиционных партий, которые резко критиковали правительство.

"В конце 2016 года мы будем на уровне конца 2014 года, но с гораздо худшими условиями и перспективами, потому что нужно будет восстановить национальное доверие, которое систематически подрывают. И потому что в то же время будут введены дополнительные меры жесткой экономии на 6 миллиардов евро, в которых страна не нуждалась в конце 2014 года", — сказал председатель крупнейшей оппозиционной партии "Новая демократия" Кириакос Мицотакис.

Бывший первый замминистра финансов Греции Христос Стаикурас (партия "Новая демократия") заявил, что, к сожалению, навязчивые идеи, плохое ведение переговоров с кредиторами, неэффективность правительства левых дорого стоили стране и экономике в 2015 году. Экономика вернулась к рецессии, тенденция снижения безработицы была прервана, государственная экономика, несмотря на дополнительные меры жесткой экономии, вернулась в крайне сложную ситуацию, реальная экономика из-за ограничений на движение капитала рухнула, долги правительства перед частным сектором выросли, банкам потребовалась новая рекапитализация, а стране понадобилось дополнительное финансирование со стороны партнеров, что сопровождалось новым, чрезвычайно болезненным меморандумом, перечислил Стаикурас проблемы.

По его словам, никаких "моральных преимуществ" у левых не оказалось, поскольку доминировали кумовство, назначение друзей и родственников на должности государственных чиновников.

Лидер Компартии Греции Димитрис Куцумбас заявил, что правительство СИРИЗА проводит буржуазную политику, но пытается представить ложную дилемму о двухполярной системе и ее разногласиях с буржуазными партиями.

"Новая демократия" и СИРИЗА, несмотря на их различия, имеют одну стратегию, которая давит на людей. Они служат одной антинародной цели — капиталистического извлечения прибыли на капиталы. Правительство продолжает антинародную политику точно так, как ее оставило правительства "Новой демократии" и ПАСОК", — заявил Куцумбас.

"Печальным" назвал год правления СИРИЗА-АНЭЛ лидер партии "Потами" Ставрос Теодоракис. "Мы во всем потерпели неудачу, но устраиваем фиесту. Давайте обниматься, чувствовать свою важность, когда на улицах все кричат нам, что их предали", — прокомментировал Теодоракис сегодняшнее мероприятие.

Партия ПАСОК напомнила 20 ключевых обязательств Ципраса, которые он дал во время выступления с политическим заявлением в парламенте. "Никаких других комментариев, пусть каждый гражданин сам судит о словах и делах господина премьер-министра", — заявила партия.

Геннадий Мельник.

Профессор Марселу Ребелу ди Соза после подсчета чуть более 50% бюллетеней набирает 57% голосов на выборах президента Португалии, свидетельствуют официальные данные, опубликованные МВД страны в воскресенье.

На втором месте Сампайю да Новуа, бывший ректор Лиссабонского университета, который набирает 19,67%.

Ребелу ди Соза, профессора права и известного телекомментатора, поддержали Социал-демократическая партия (PSD), Социально-демократический центр (CDS) и Народная монархическая партия. В случае победы Ребелу ди Созы в Португалии продлится ситуация, когда левое правительство во главе с лидером Соцпартии Антониу Коштой, сформированное по итогам октябрьских выборов в парламент, должно будет принимать во внимание позицию более консервативного президента (сейчас это Анибал Каваку Силва).

Выборы с тоской по диктатуре

В Португалии проходят президентские выборы

Софья Бахметьева

В Португалии проходят президентские выборы. Эту страну в 1999 году Владимир Путин пообещал догнать по уровню среднедушевого ВВП за 15 лет. Этой цели удалось достигнуть совсем недавно. Сегодня Португалия, где почти 40 лет правил авторитарный диктаторский режим Антониу Салазара, может дать фору России по политической конкуренции.

Впервые на высший пост государства претендуют сразу десять человек, и это рекордное число претендентов. Новый президент станет седьмым главой Португалии после «революции гвоздик» 1974 года, которая свергла правление последователей Салазара. Управлять страной новый португальский лидер будет пять лет.

Португалия считается парламентской республикой, но глава страны имеет несколько исключительных полномочий: выдвигать премьер-министров, объявлять о проведении выборов, распускать парламент и назначать правительство.

Особое политическое устройство Португалии сложилось после вышеупомянутого бескровного военного переворота, вошедшего в историю как «революция гвоздик». 25 апреля 1974 года подпольная организация «Движение капитанов» свергла режим «Нового государства», после которого был установлен демократический режим. Затем началось противостояние Социалистической и Социал-демократической партий: то одна, то другая занимали главенствующие позиции.

После ухода с политической арены авторитарного режима Антониу Салазара, правившего страной почти 40 лет, пост президента многие годы занимали представители левых сил. Нынешний президент, Анибал Каваку Силва, представитель социал-демократов, в 2006 году стал первым правоцентристским президентом, набрав 50,59% голосов, а в 2011-м был переизбран.

Это лишь усилило политический раскол между левоцентристской Социалистической партией, которая руководит правительством, и президентом, представляющим правоцентристскую Социал-демократическую партию. Во многом поэтому на выборах-2016 одним из условий выдвижения кандидатуры на пост президента является независимость претендента.

На этих выборах португальцам придется выбирать из десяти независимых кандидатов, каждый из которых тем не менее пользуется поддержкой какой-либо партии. Если ни один кандидат не наберет больше 50% голосов, то второй тур пройдет через три недели. Такое развитие событий маловероятно, так как абсолютным фаворитом по результатам социологических опросов считается Марсело Ребело де Соуза.

Из журналистов в президенты

Юрист по образованию, Марсело Ребело де Соуза за свою жизнь примерил на себя множество профессий. Свою карьеру журналиста он начал во времена Салазара. Его отец, известный португальский политик Балтасар Ребелуди Соуза, был министром в правительстве Салазара.

После революции 1974 года, которая ознаменовалась уходом из политики последователей президента-авторитариста, Ребело де Соуза вступил в Социал-демократическую партию и стал соиздателем двух газет: «Экспрессо» и «Семанарио». С 1996 по 1999 год он был президентом Социал-демократической партии.

Всенародную известность принесла ему работа в качестве политического эксперта программы на общественном телеканале RTP (до этого он вел ту же программу на частном канале TVI). В программе он комментировал все актуальные события — от политических до спортивных. Особенно известна его регулярная критика выходивших в свет книг.

Большинство заявлений носило претенциозный характер, а многие политические атаки были обусловлены скорее личной неприязнью к оппонентам.

И тем не менее предвыборная кампания Марсело основывается именно на его журналистской карьере, а не партийной.

Социалистическая партия поддерживает сразу двух кандидатов: Сампайо де Новоа и Мария де Белем. Сампайо пользуется патронатом бывшего президента Португалии Марио Соареша («отца демократии») и выступает против реструктуризации долга, который, по его мнению, мешает развитию страны. В прошлом он был ректором Лиссабонского университета и в этом году впервые вступает на политическую арену. Возможно, поэтому он значительно отстает по рейтингу от своих соперников.

Мария де Белем — первая женщина, которая когда-либо возглавляла Социалистическую партию Португалии, но на выборах, как и все, она выступает независимым кандидатом. Как бывший министр здравоохранения и министр равенства, она делает акценты в своей кампании на социальных проблемах. Так же как и Сампайо де Новоа, она собирается отстаивать права Португалии в ЕС — у страны проблемы в финансовой сфере.

Внешний долг Португалии составляет €219 млрд (128% от ВВП).

Эксперты отмечают, что в случае победы Марсело Ребело де Соуза существует опасность внутригосударственного конфликта, так как Ребело де Соуза поддерживают Социал-демократическая и Народная партии, а правительство состоит преимущественно из левых политических сил. Несмотря на возможные разногласия, кандидат утверждает, что речь о роспуске парламента может идти только в случае серьезного кризиса.

«Не отказываясь от своих идей, я постараюсь не допустить дискриминации правительства левых сил. Не буду создавать проблемы и нестабильность, не буду поднимать шумиху вокруг действий кабинета министров. Также я буду стараться сохранить фундамент поддержки правительства, который основан на парламентских договоренностях и зависит от множества факторов», — рассказал Марсело в интервью телеканалу «Евроньюс».

Вне зависимости от того, кто станет президентом Португалии, ему придется тяжело. Португалия, как и другие страны ЕС, переживает экономический кризис, при этом внешний долг страны — третий по величине в Европе. На экономические проблемы наслоились и проблемы с беженцами из Сирии. Правда, по данным статистики ЕС, Португалия привлекает беженцев остальных европейских стран.

Ухудшение экономической ситуации в стране заставляет часть португальцев ностальгировать по временам правления Салазара — его портреты можно встретить в домах местных жителей, а в ресторанах подают его любимую еду.

В 2014 году, согласно опросу Университета Лиссабона, 19% жителей страны отметили, что диктатура имела больше хороших сторон, чем плохих. Возможно, в России тоже есть немало тех, кому бы понравились высказывания Салазара о демократии, написанные им в 1958 году: «Если демократия означает равнение на низы и отказ от признания неравенства людей; если она пребывает в убеждении, что власть исходит от масс, что править — это дело масс, а не элиты, то я рассматриваю демократию как фикцию».

После Владивостока статус свободного получат порты Камчатки, Сахалина и Хабаровска

Полпред Президента в ДФО Юрий Трутнев объявил планы по распространению режима свободного порта на Дальнем Востоке

Режим свободного порта после Владивостока будет распространен на Камчатский и Хабаровский края, а также на Сахалинскую область, об этом сообщает ТАСС со ссылкой на вице-премьера Правительства РФ, полпреда Президента в ДФО Юрия Трутнева.

"В ближайшее время мы будем проводить второе заседание совета Свободного порта Владивосток. Потом мы будем стараться запускать Камчатку, Сахалин, Хабаровск", — сказал он.

По словам Трутнева, закон о свободном порте в первом чтении будет рассмотрен Госдумой РФ на этой неделе. "Мы надеемся, что в течение 1-1,5 месяцев этот закон будет принят, после этого мы распространим режим свободного порта, — подчеркнул полпред. — С учетом уже имеющегося во Владивостоке опыта постараемся сделать это быстрее и эффективнее".

Как ранее сообщал Gudok.ru, Президент РФ Владимир Путин в послании к Федеральному собранию предложил распространить льготный режим порта Владивосток на ключевые гавани Дальнего Востока.

Федеральный закон "О свободном порте Владивосток" вступил в силу 12 октября. Он устанавливает создание Свободного порта Владивосток сроком на 70 лет. При этом предусматривается возможность продления данного срока, а также досрочного прекращения применения мер государственной поддержки предпринимательской деятельности на его территории.

С 1 января 2016 года на территории Свободного порта Владивосток заработает безвизовый режим. Иностранцам разрешено будет находиться без визы на территории порта в течение 8 дней.

По прогнозам Минвостокразвития, в результате создания Свободного порта Владивосток ожидается существенный рост ВРП Приморского края — в 2,2 раза к 2025 году (до 1,4 трлн руб.). Прирост ВРП Дальневосточного федерального округа к 2025 году, согласно прогнозам, может составить 1,97 трлн руб.

Анна Булаева

Большой десантный корабль (БДК) Балтийского флота «Королёв» вернулся в Военную гавань г. Балтийска после выполнения задач дальнего морского похода.

Экипаж БДК «Королёв» находился в походе более 8 месяцев, пронеся Андреевский флаг через Средиземное, Черное и Северное моря, а также Атлантический океан. Кораблем было пройдено 37000 морских миль за 187 ходовых суток, совершены заходы в ряд российских и иностранных портов. Одной из основных задач похода корабля являлась демонстрация Андреевского флага. В акватории Средиземного моря корабль действовал в составе постоянного оперативного соединения кораблей ВМФ России, по единому замыслу были проведены многочисленные тренировки с боевыми кораблями Тихоокеанского, Северного и Черноморского флотов, отработаны совместные задачи на межфлотском уровне. Кроме того, экипаж корабля самостоятельно выполнил десятки учебно-боевых задач, среди которых - учения по противовоздушной и противолодочной обороне, различные корабельные учения и тренировки, артиллерийские стрельбы по морским и воздушным целям.

На торжественном митинге, посвященном встрече корабля, присутствовали представители командования флота и администрации г. Балтийска, а также родные и близкие моряков-балтийцев. Командующий Балтийским флотом вице-адмирал Виктор Кравчук от имени членов Военного совета флота поздравил экипаж и морских пехотинцев из группы антитеррора с успешным выполнением поставленных задач дальнего океанского плавания и пожелал им новых успехов в боевой учебе.

В торжественной обстановке отличившиеся в дальнем походе военнослужащие были награждены ценными подарками от командования флота. БДК вернулся из дальнего похода технически исправным и готовым после пополнения необходимых запасов выполнять задачи по предназначению.

Пресс-служба Западного военного округа

Новые русские казаки

Дарья Шарипова, Феодосия

Чем занимается казачье войско в Крыму, где никогда не было вольницы

— Казачьему роду здесь нет переводу, — зычным басом говорит атаман Союза казаков феодосийского региона, казачий полковник Борис Степанов.

И как ему не поверить? Казачество в Крыму сейчас активно развивается: только зарегистрированных по российскому законодательству — реестровых — казачьих общин на полуострове насчитывается 58. Крымские казаки пользуются поддержкой государства и представляют определенные силы и ценности, при этом исторически полуостров никогда не был местом казачьей вольницы. «Русская планета» узнала, в чем заключается феномен казачества в Крыму.

Историческая правда и вымысел

— Зоной формирования казачества было огромное пространство от Урала до Днепра. Крым в эту область не входил, — говорит РП Владимир Калиновский, кандидат исторических наук, старший преподаватель кафедры исторического регионоведения и краеведения Таврической академии Крымского федерального университета имени В. И. Вернадского, опровергая ряд спекуляций. — Географически самое близкое к Крыму — запорожское казачество, первые упоминания о котором относятся к XV веку.

По словам историка, с 1475 по 1783 годы Крым находился во власти Османской империи, и ни о каком развитии казачества — по сути, православного воинства — в мусульманском государстве речи быть не могло. То же самое можно сказать и о Крымском ханстве (XV–XVIII вв.). Тем не менее казаки контактировали с Крымом, причем и как враги, и как друзья. Например, в конце XVII — начале XVIII века донские и первые кубанские казаки взаимодействовали с Крымским ханством.

— Но это были скорее ситуативные союзы, которые не предполагали постоянного дислоцирования казачьих объединений на территории полуострова, — обобщает Калиновский.

Что касается периода после присоединения Крыма к России (1783 г.), то по месту службы казаки тут периодически появлялись, но станицы не создавали. То есть в Крыму не было постоянных казачьих поселений. И первым толчком для создания казацких общин на территории полуострова стал республиканский период в истории Крыма — 1992–1995 годы. Ориентация тогдашней республики Крым была на Россию, тогда же было решено и создать казачество в Крыму.

— Логика была такова: раз для России традиционным сословным войском является казачество, то давайте и мы его создадим, — рассказывает Калиновский. — И началось. Но этот интерес совпал со всеобщим интересом к казачеству в России и на Украине. А в украинский период существования Крыма здесь уже было множество казачьих общин, причем часть из них ориентировались на проукраинские силы, другая часть — на пророссийские.

Зачем бороться за Россию, если она уже здесь?

— Мы здесь появились в девяностых годах, в 1993–1994-м начали создаваться первые казачьи общины, — говорит РП атаман Борис Степанов. — Союз казаков Феодосийского региона получил первую регистрацию еще в 1999 году. Мы четко и ясно понимали, для чего создавались наши организации при Украине: в противовес определенным порядкам, которые Украина здесь насаждала. Она же постоянно воевала с русским языком. И вот мы начали организовывать свои общины для защиты своих прав, своих интересов — славян, православного люда.

Когда Крым стал частью Российской Федерации, задача защищать русский язык немного отошла в сторону, и появилась необходимость переориентироваться. Зачем бороться за Россию, если она уже здесь?

Впрочем, крымским казакам представилась возможность участвовать в процессе воссоединения Крыма с Россией. Это события новейшей истории, многое пока неизвестно, и роль казаков в событиях Крымской весны оценить трудно. Но в том, что определенную роль они все-таки сыграли, сомневаться не приходится.

— Мне поступил звонок с одной из воинских частей Российского черноморского флота: придите, мы хотим с вами встретиться и поговорить, — рассказывает Степанов. — Так я получил наше первое задание — разблокировать захваченный порт Крым, чтобы пограничная служба начала пропускать желающих выехать с полуострова на территорию Российской Федерации. Я взял своих бойцов — 60 человек, — и мы добились того, что пошла погрузка на паром. «Вежливые люди» появились в Симферополе только на следующий день.

Как крымским казакам живется на Родине

После того как мечта крымских казаков о воссоединении с Россией сбылась, они не потеряли цель своего существования. Казацкое движение в Крыму после 2014 года занялось патриотическим воспитанием детей и молодежи, участием в жизни церковных общин, а также охраной и патрулированием улиц.

— Мы 15 лет назад поставили поклонный крест в селе Морском, и с тех пор там каждый год проходит крестный ход, — говорит Степанов. — Были попытки демонтировать крест, но мы снова его поставили. Этот год не стал исключением, мы ходили с крестным ходом и радовались тому, что крест до сих пор стоит.

19 января, в праздник Крещения, казаки вместе с другими феодосийцами участвовали в крестном ходе от Казанского собора до Центральной набережной, где состоялось освящение вод Феодосийского залива. Казаки были одеты в традиционную форму и несли хоругви. Многие из них по крещенской традиции окунулись в море, а после этого представители феодосийского казачества поили всех горячим чаем.

По словам атамана, местные казачьи общины помогают поддерживать порядок на улицах в праздники, в том числе и на Новый год. Администрация часто просит их провести в городе разные мероприятия: например, чаепитие для школьников.

— У нас есть свои полевые кухни, есть люди, которые умеют готовить, — добавляет он. — Мы можем быстро все это оформить. Я, например, со своими ребятами провел уже 16 детских казачьих игр. Мы и сами играем, и межрайонные соревнования тоже проводим.

Казачество в Крыму и других регионах России, так же, как и на Украине — это один из способов вернуться к корням в век всеобщей глобализации. По словам Бориса Степанова, казачьи заветы и уставы до сих пор сохранились, хотя и несколько переделаны на современный лад. Они по-прежнему напоминают о том, что всегда было важно миллионам русских людей: о почитании старших, воспитании детей, вере и о любви к своей земле.

Процесс о коррупции в ВМС США показал, что доступ к секретной информации американских военных можно получить за небольшую сумму и пару электронных гаджетов, пишет военное издание Stars and Stripes.

В четверг американский суд приговорил к 27 месяцам тюрьмы военнослужащего Дэниэла Лайога, одного из участников крупного коррупционного скандала, парализовавшего ВМС США в 2013 году. Лайог был признан виновным в получении взяток от сингапурской компании Glenn Defense Marine Asia, которая в течение 25 лет обслуживала американские военные корабли в Индийском и Тихом океанах, пишет издание. По данным обвинения, благодаря взяткам компания получила контракты как минимум на 20 миллионов долларов.

Stars and Stripes называет приговоренного лишь мелкой сошкой в этой схеме. "Однако именно собранные доказательства по случаю Лайога проливают свет на то, как просто и нагло осуществлялось взяточничество, в том числе насколько легко он крал секреты и не был никем уличен на протяжении нескольких лет", — признает издание.

В течение трех лет моряк предоставлял Glenn Defense Marine Asia сведения о перемещениях кораблей и портах следования, а также коммерческие предложения конкурентов на обслуживание данных судов. Эту информацию Лайог просто распечатывал со специального компьютера на корабле, где он служил. Поскольку все документы в комнате с секретным доступом должны были быть распечатаны только на розовой бумаге, Лайог прикрывал их листом обычной бумаги и незаметно выносил на сушу.

За свои услуги мужчина получал мелкую электронику: телефон, планшет, видеоприставку, ноутбук и фотокамеру, а с мая 2012 года компания также ежемесячно платила ему тысячу долларов в конверте.

По делу Glenn Defense Marine Asia ожидают приговора еще семь человек, которые признались, что компания предоставляла им проституток, размещала в дорогих отелях, ресторанах и передавала крупные суммы наличных. Обвинения в коррупции выдвинуты против ряда чиновников Пентагона, расследование продолжается. Глава Glenn Defense Marine Asia Леонард Гленн Фрэнсис был признан виновным в январе 2015 года.

Прекращение переговоров между военными США и России стало огромной ошибкой, которая усиливает риск непреднамеренного конфликта между двумя странами, заявил агентству Sputnik бывший посол и первый заместитель министра энергетики США Линтон Брукс.

"Риск заключается в том, что каждая сторона будет предпринимать шаги, которые, по ее мнению, демонстрируют решительное сдерживание противника, а другая сторона расценит это как проявление эскалации. Это прогулка лунатиков в опасных условиях", — считает Брукс.

По словам экс-чиновника, представлявшего США на переговорах с Россией о сокращении стратегических наступательных вооружений, необходимо понимать "красные линии", чтобы идти на риск осознанно, а не по неосторожности.

Прямые военные контакты двух стран должны были стать еще более важными в условиях двусторонней напряженности, полагает собеседник агентства. При этом Брукс отметил, что двусторонние обязательства в рамках Договора о мерах по дальнейшему сокращению и ограничению стратегических наступательных вооружений (СНВ-3) сохраняются, несмотря на охлаждение отношений.

В 2014 году Министерство обороны США в связи с событиями на Украине заявило, что временно приостанавливает сотрудничество с российскими военными. Это включает учения, двусторонние переговоры, визиты в порты, планирование конференций. Вслед за этим о прекращении военного сотрудничества с Москвой в одностороннем порядке объявила НАТО.

Сахалин заинтересован в скорейшей «перешивке» железнодорожной колеи под общероссийский стандарт

Предприятия острова рассчитывают на увеличение пропускной способности грузовой инфраструктуры

Начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин на встрече с губернатором Сахалинской области Олегом Кожемяко заявил, что в ОАО «РЖД» рассмотрят вопрос о скорейшем завершении реконструкции железной дороги на Сахалине, в том числе полном переустройстве железнодорожного полотна под общероссийский стандарт колеи шириной 1520 мм. «Считаю, нужно не затягивать с «перешивкой» дороги с узкой на широкую колею – об этом буду говорить с руководством компании. Уже сделано почти 600 км, осталось примерно 200 км», - сообщил Николай Маклыгин.

Проект по модернизации островной магистрали реализуется с 2003 года за счет средств РЖД. Сперва началась реконструкция инженерных сооружений, а еще через два года - собственно «перешивка» пути. Она предусматривает укладку новой рельсошпальной решетки на железобетонном основании, рассчитанной под материковый габарит колеи 1520 мм, но с сохранением пока действующей ширины 1067 мм между рельсами (по окончанию всей модернизации, один из них будет передвинут в специальный паз под общесетевой стандарт).

За десять лет на Сахалине переустроено 591,5 км пути или 73,4% от протяженности главного хода магистрали. Также обновлено большое количество инженерных сооружений. В том числе реконструированы 54 железнодорожных и два пешеходных моста общей протяженностью 3,2 км, а также один путепровод, проведен ремонт и реконструкция 141 водопропускной трубы. Недалеко от станции Томари модернизирован самый крупный из действующих на острове тоннелей № 21 (его длина - 522 м) с обустройством лавинозащитной галереи. На направлении Холмск – Ильинск-Сахалинский построены два новых участка пути: один – в обход старых тоннелей №22 и №23, второй – в обход деформирующегося земляного полотна на участке от 118 км до 120 км линии.

Всего же с начала реализации проекта реконструкции, без учета строительства мостов, освоено порядка 12 млрд руб.

Между тем темпы модернизации железнодорожной инфраструктуры на Сахалине в последние годы замедлились. В 2015 году было реконструировано 35,7 км пути, сообщили в Дальневосточной дирекции по ремонту пути РЖД, в 2016-м работы запланированы только на 26 км.

В 2014 году тогдашний первый замначальника ДВЖД Алексей Гладилин на встрече с депутатами сахалинской думы проинформировал о том, что завершить реконструкцию железной дороги на Сахалине планируется к 2021 году. Если «перешивка» будет идти такими темпами, она не закончится к данному времени.

«В целях снижения стоимости перевозок железнодорожным транспортом требуется ускорение проведения работ по переустройству железнодорожной колеи», - подчеркнули в правительстве Сахалинской области.

Там также напомнили, что в адрес РЖД уже направляли обращения с предложением об обновлении локомотивного парка.

«Перешивка» пути будет доведена до логического конца, - пообещал начальник Дальневосточной магистрали. - А локомотивный парк будет обязательно обновляться, поскольку на старом здесь мы далеко не уедем».

В 2015 году, добавил он, на Сахалин пришли два новых тепловоза ТГ-16М. До конца 2016-го их количество достигнет десяти единиц.

В июне 2011 года в рамках VI международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» между ОАО «РЖД» и ЗАО «Группа Синара» было подписано соглашение о производстве магистральных двухсекционных тепловозов ТГ16М. Локомотив проектировался с учетом действующей на Сахалине колеи 1067 мм, сложного плана и профиля пути, сурового климата. Главной особенностью тепловоза является универсальная конструкция колесных тележек, что позволит эксплуатировать локомотив как на узкой, так и на общесетевой колее 1520 мм после завершения проекта переустройства инфраструктуры.

В прошлом году два опытных образца ТГ16М прошли испытания. Новый тепловоз по сравнению со своим предшественником ТГ-16 имеет более высокие технические данные, что позволит увеличить вес поездов на островной магистрали и, как следствие, поднять ее провозную способность. До 2018 года планируется изготовить свыше 30 машин новой серии.

На Сахалине в значительной степени рассчитывают на обновление тягового подвижного состава. Как рассказал начальник Сахалинского агентства фирменного транспортного обслуживания (подразделение РЖД) Максим Жоголев, в регионе появляются компании, готовые заметно увеличить объемы отправок. В частности, ООО «Горняк-1» за счет разработки угольного месторождения в Смирныховском районе намерено нарастить перевозки в адрес Невельского морского порта до 2 млн т. В Невельске проведена реконструкция нескольких причалов. Пока что порт может обрабатывать сухогрузы дедвейтом 5 тыс. т и для увеличения его грузооборота необходимо провести дноуглубление, чтобы обслуживать суда большего водоизмещения, плюс закупить оборудование. Источников финансирования несколько – федеральные и региональные средства, деньги частных инвесторов.

Есть возможности и для наращивания перевозок других грузов. По словам Олега Кожемяко, месторождения Смирныховского района вскоре дадут сельхозугодиям на юге острова ценное удобрение - известковую муку. В цифрах – это около 500 тыс. т. Кроме того, сейчас рассматривается проект создания первого на Сахалине завода листового металлопроката, запуск которого намечен на этот год. Инициатором является инвестор российского происхождения из китайского города Далянь, владелец Multi-Best Heavy Equipment Co. Ltd Алексей Протопопов. В стройку готовы вложиться как сам бизнесмен, так и созданное в прошлом году АО «Корпорация развития Сахалина».

Как сообщили в пресс-службе областного правительства, на днях Алексей Протопопов прибыл для осмотра площадок под будущий завод на Сахалине. Одна из них находится в поселке Сосновка Долинского района, недалеко от железной дороги.

По словам сахалинского губернатора, потребность островного региона в металле небольшая, всего 15 тыс. т, поэтому излишки продукции у Сахалина смогут закупать другие дальневосточные регионы. Ранее говорилось о том, что полная мощность завода может составить 430 тыс. т металлопроката ежегодно, но параметры пока уточняются исходя из потенциального спроса. Будущее предприятие будет нуждаться и в перевозках сырья. Как уточнил Олег Кожемяко, горячекатанные рулоны для последующего выпуска продукции с материка на остров отправит «Мечел».

В областной администрации напомнили, что в 2007 году было принято решение объединить в составе «Обоснования инвестиций в строительство железнодорожной линии материк – Сахалин с тоннельным (мостовым) переходом через пролив Невельского и развитие железнодорожной сети на Сахалине» три взаимосвязанных проекта. Это собственно переустройство инфраструктуры на общесетевые стандарты, а также создание перехода материк-остров и строительство железнодорожной линии Ильинск - Углегорск протяженностью 143 км.

К последним двум так и не приступили. Что касается создания железной дороги Селихин (Хабаровский край) - Ныш (Сахалин) протяженностью 585 км вместе с мостовым или тоннельным переходом, который свяжет островной регион с остальной частью РФ, то в конце 2013 года группа отечественных транспортных институтов разработала проект технического задания на данное строительство. Но идею соединения материка и остров отправили на доработку.

Член комитета Госдумы по природным ресурсам, природопользованию и экологии Максим Шингаркин ранее отмечал, что для осуществления столь масштабной стройки (стоимость линии Селихин – Ныш оценивается в 386-387 млрд руб. в ценах 2013 года, а дисконтированный срок окупаемости – 33,5 года) должны быть точные экономические расчеты. Не ясен и круг участников проекта, хотя возможна концессионная форма его реализации. «Если потенциальный концессионер действительно готов рисковать своим капиталом, инвестируя в будущее с целью перевозить груз, скажем, из Японии (через Сахалин и далее по БАМу и Транссибу – Gudok.ru) до Вены. Если будут заявлены инвестиционные средства и эта заявленная потребность будет гарантирована, если это в совокупности позволит, в том числе, добавить государственные средства, если дебет с кредитом в этой сложной схеме сойдется, тогда можно говорить, что мы имеем экономические основания, чтобы затеять строительство», - говорил Максим Шингаркин.

Между тем бывший начальник Сахалинской железной дороги Анатолий Васильев убежден, что альтернативе сухопутного перехода нет. «За 100 лет (расчетный срок эксплуатации сооружения – Gudok.ru) придется три раза по десять паромов поменять. И хорошей экономики мы все равно не добьемся», - считает он.

Что касается линии Ильинск – Углегорск, то ее перспективы более туманны. Первоначально ее строительство предполагалось для вывоза угля с крупнейшего на острове Солнцевского месторождения. Кстати, эта грузовая база отчасти являлась экономическим основанием для создания перехода материк – остров. Однако с подачи ОАО «Восточная горнорудная компания» (совместный актив ООО «Сахалинуголь», экс-президента СУЭК Олега Мисервы и группы ИСТ Александра Несиса) предполагается построить конвейерную линию протяженностью 28 км от Солнцевского месторождения до угольного порта Шахтерск. Реализация первой очереди этого проекта позволит увеличить выработку угля на данном месторождении с 3 млн до 5 млн т в год. Вторая очередь предполагает увеличение добычи к 2022 году до 10 млн т ежегодно.

Тем не менее, отметили в правительстве Сахалинской области, хотя проекты создания перехода материк – Сахалин и участка Ильинск – Углегорск не реализуются, они остаются в "Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года", которая не пересматривалась.

Павел Усов

Звезда для Дальнего Востока и Арктики

Новый судостроительный кластер «Роснефти» станет площадкой для инновационных проектов и создаст тысячи рабочих мест

В ближайшие годы на Дальнем Востоке загорится новая звезда. Судостроительный комплекс, который создается на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС), является одним из самых амбициозных проектов в современной России. Появление собственного судостроительного кластера позволит реализовать программу по освоению российского арктического шельфа, привлечь инвесторов и прорубить окно в АТР.

В декабре в ходе выездного совещания по импортозамещению во Владивостоке премьер-министр российского правительства Дмитрий Медведев проверил, как реализуется проект, а также посетил площадку, где ведется строительство новой крупнотоннажной верфи для корпусного производства судов.

Первая современная верфь

Проект реализует консорциум компаний ОАО «НК «Роснефть» и ОАО «Газпромбанк» в лице совместного предприятия ЗАО «Современные технологии судостроения» (ЗАО «СТС»). Строительство верфи предполагает возведение всех производственных объектов и объектов инфраструктуры, а также внедрение новейших производственных технологий, необходимых для оптимального функционирования предприятия. По словам главы «Роснефти» Игоря Сечина, нефтяная компания в соответствии с распоряжением президента России заключила с ДЦСС эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов на его мощностях. «Роснефть» обещает полностью обеспечить пилотную загрузку верфи СК «Звезда» в рамках государственной программы по импортозамещению. Как сообщалось, для нужд компании будет построено 75 судов.

«Роснефть» уже разместила заказы на строительство двух многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса, которые смогут эксплуатироваться в особо тяжелых условиях. Многофункциональность данного типа судов позволит решать широкий круг задач при реализации шельфовых проектов «Роснефти» в северных морях. Таким образом компания выполняет свои лицензионные обязательства по размещению заказов на российских верфях. Однако потребности в инвестициях существенны, а значит, нужно привлекать и других надежных партнеров. «Обращаюсь ко всем руководителям регионов, руководителям наших компаний, которые работают на этом рынке: нам здесь нужно работать консолидированно, не разбрасываться, деньги не палить в разных местах, — заявил Дмитрий Медведев, выступая на заседании комиссии по импортозамещению. — Если мы все-таки настраиваемся на работу в рамках Дальневосточного центра судостроения и судоремонта — а эта работа требует больших средств, мы специально принимаем решения, — то мы должны работать здесь вместе».

Как утверждают эксперты, на базе действующего предприятия ДВЗ «Звезда» в городе Большой Камень будет построена первая в стране верфь крупнотоннажного судостроения спусковым весом до 40 тысяч тонн. Проект строительства нового судостроительного комплекса реализуется в три очереди. Первая пусковая очередь СК «Звезда» должна обеспечить строительство среднетоннажных судов и морской техники. Вторая очередь предусматривает введение в эксплуатацию сухого дока и производственных цехов полного цикла для производства крупнотоннажных судов и морской техники. Реализация третьей очереди подразумевает введение в эксплуатацию сухого дока с производственными цехами для строительства офшорной морской техники в бухте Пяти Охотников.

«Звезда» сегодня напоминает грандиозную стройку

Благодаря применению передовых технологий крупноблочного строительства судов на тяжелом стапеле будет размещен уникальный кран типа «Голиаф» грузоподъемностью 1,2 тысячи тонн. Это первый подобный объект на российских верфях. Проект СК «Звезда» организован таким образом, что уже после завершения первой расширенной очереди на верфи будут изготавливаться морские суда. Параллельно производство будет расширяться, начнется строительство морской техники. Уникальность СК «Звезда» заключается в принципиально новых технологических решениях, заложенных на этапе проектирования, которые позволят комплексу стать одним из самых современных судостроительных комплексов в мире.

Теперь о том, что касается средств, необходимых для реализации проекта. Общая стоимость строительства полноценного судостроительного комплекса на базе «Звезды» в период 2010-2024 годов оценивается в 145,5 млрд рублей. «На заседании совета директоров ОАО «Роснефтегаз» в декабре 2015 года было принято решение об инвестировании 60 млрд рублей, из них 30 млрд уже перечислено. С целью ускорения темпов строительства «Роснефть» выделила дополнительно 12 млрд рублей из собственных средств. На текущую дату в проект уже вложено более 22 млрд рублей», — заявил Игорь Сечин.

«Звезде» нет альтернативы

Следует понимать, что реализация проекта СК «Звезда» — это не только создание современного судостроительного предприятия, но и образование принципиально нового эффективного промышленного кластера на Дальнем Востоке России. Реализация проекта предусматривает создание более 7 тысяч рабочих мест. Для обеспечения верфи необходимыми материалами появятся производственные площадки и предприятия судового машиностроения. По словам заместителя директора по научной работе Института проблем нефти и газа РАН Василия Богоявленского, «создание нового судостроительного кластера — это не только развитие судостроительной промышленности на Дальнем Востоке. Производство сложных морских буровых установок потянет за собой развитие производственных комплексов на многих десятках, если не сотнях других предприятий, в других регионах страны». «Звезда» будет играть важную роль не только для нефтяной компании, но и для всей страны. Ожидается значительный мультипликативный эффект для целого ряда смежных отраслей.

Время вернуться к истории вопроса. В 2013 году Объединенная судостроительная корпорация обещала «Роснефти» к 2020 году построить около 50 буровых платформ, более 80 танкеров и 200 вспомогательных судов для освоения шельфа. «Газпром» к этому же сроку нуждался в 10 буровых платформах, 20 газовозах и 80 единицах вспомогательного флота. Очевидно, что для такого объема заказов было мало имеющихся судостроительных мощностей, в значительной степени загруженных гособоронзаказом, тем более в условиях отсутствия в стране стапелей, способных строить супертанкеры (до вхождения в состав России крымского судостроительного завода «Залив» такие стапели имелись только на двух заводах — ООО «Балтийский завод — Судостроение» и ОАО «ПО «Северное машиностроительное предприятие»).

После развала СССР началась деиндустриализация Дальнего Востока, судостроительная промышленность стремительно деградировала. Тихоокеанский флот фактически был лишен необходимой судостроительной и судоремонтной базы.

Стоит отметить, что даже имеющиеся крупные судостроительные предприятия (Амурский и Хабаровский судостроительные заводы) не могут обеспечить потребности компаний, осваивающих шельф. Тот факт, что они находятся на реке Амур, значительно усложняет постройку кораблей и приводит к ее удорожанию, а также лимитирует водоизмещение и размеры строящихся судов. Наиболее ярко возможности местной промышленности были продемонстрированы при достройке атомной подводной лодки проекта 971И «Нерпа» для передачи в аренду ВМС Индии, а также на примере местного долгостроя — корвета «Совершенный» проекта 20380, заложенного еще в 2006 году и до сих пор не переданного флоту.

Аналогичная ситуация сложилась и в судоремонтной отрасли. Несмотря на то что дальневосточный завод «Звезда» активно ремонтировал имеющиеся типы атомных подводных лодок, работы затягивались по срокам. К тому же, видимо, не отличались высоким качеством, что вынудило транспортировать тихоокеанские АПЛ на западном транспортном судне в Северодвинск для проведения их ремонта и модернизации.

Очевидно, что с проблемами качественного ремонта и обслуживания столкнулись бы и компании, занимающиеся освоением шельфа, которые вынуждены были бы строить, обслуживать и ремонтировать свой флот за рубежом.

Поэтому строительство нового судостроительного комплекса «Звезда», по сути, не имеет альтернативы. Это пример частно-государственного партнерства при реализации стратегических проектов. Строительство «Звезды» доказывает, что «Роснефть» не только добывает сырье, но и развивает высокотехнологичные производства, причем нередко является первопроходцем в России.

Возрождение собственного бурового флота?

Проект «Звезда» появился неслучайно. Учитывая тот факт, что зрелые месторождения нефти постепенно истощаются, все большую роль в мире начинают играть такие науко- и капиталоемкие проекты, как освоение трудноизвлекаемых запасов и выход на шельф арктических и дальневосточных морей. Освоение шельфа невозможно без развития собственного ледокольного флота и морской буровой техники. До определенного момента использовались иностранные установки. Но сейчас ключевую роль в этой сфере играет программа импортозамещения.

Никто не отрицает, что в 90-е годы отечественные научно-проектные институты переживали не самый лучший период в своей истории, однако в нулевые ситуация изменилась. И когда теперь нам говорят, что Россия не способна приступить к освоению шельфа без западных технологий, можно только пожать плечами.

Конечно, морские буровые платформы — это сложнейшие инженерные сооружения, настоящие плавучие заводы, для проектировки которых требуются ультрасовременные судостроительные технологии. Но кто сказал, что российские инженеры не способны их создать? Чтобы смонтировать на дне моря противовыбросовое оборудование, которое позволит перекрыть скважину в случае аварии, нужны специальные подводные роботы. Но разве гидросистемы, управляющие процессами, которые происходят в устье скважины, сложнее гидравлики, установленной на боевых подводных ракетоносцах? Разве советские специалисты не создавали батискафы и другие глубоководные автоматические аппараты для исследования морей и океанов? Приняв решение о санкциях, западные страны фактически стимулировали развитие отечественной индустрии, вынудили Россию мобилизоваться и осуществить технологическую революцию, которая, по сути, давно уже назрела.

Эксперты не сомневаются, что отечественные предприятия смогут производить морскую технику, работающую в экстремальных климатических и ледовых условиях: ледоколы и другие суда ледового класса, транспортные и вспомогательные корабли, буровые установки. В конце концов, арктический флот Советского Союза был самым мощным в мире. По объемам перевозок и эксплуатационным возможностям СССР значительно опережал другие страны. Существовал в стране и мощный буровой флот. А обусловлено все это было научно-техническими и производственными возможностями советских разработчиков.

В производственных цехах, на стройплощадке и на стапелях завода «Звезда»

«В 80-е годы, — отмечает Василий Богоявленский, — когда началось развитие шельфовых проектов, первые буровые были арендованы за рубежом. И это несмотря на ограничения, которые тогда существовали (некоторые из них никогда и не снимались, как, например, существовали и существуют вне зависимости от всяких санкций ограничения на поставку геофизического оборудования в Россию). В течение буквально пяти-шести лет производство буровых установок было налажено в Советском Союзе. И если говорить, например, о самоподъемной буровой установке (СПБУ) «Мурманская», то она уже была полностью построена на российских верфях, как и ряд других полупогружных буровых установок. Их производство было налажено на Каспийском море и в Выборге. Однако после распада СССР буровой флот был утерян практически полностью. В последние годы бурение на всех акваториях проводилось в основном с помощью зарубежного оборудования. Конечно, сейчас можно повторить опыт 80-х, когда можно было быстро освоить производство собственных установок. Более того, я считаю, делать это необходимо. Наша цель — не просто нанять кого-то, а потом рассчитываться за это нефтью, а наладить собственное производство. В этом случае нефтяные морские проекты могут стать локомотивом для перехода нашей экономики на новый уровень инновационного развития».

В целом следует констатировать, что Россия вполне может добиться импортозамещения. У страны есть на то промышленный и технологический потенциал. (Не стоит забывать о том, что чуть ли не все современные технологии нефтегазодобычи, включая добычу сланцев, были известны еще в СССР.) Главное — добиться системного подхода в вопросе финансирования НИОК-Р и промышленного внедрения новых образцов оборудования. И, конечно же, найти интегратора, способного объединить усилия российских производителей и подготовить углеводородную технологическую революцию. На роль такого интегратора, безусловно, претендует крупнейшая нефтяная компания России. И хотя на данном этапе при освоении арктического шельфа «Роснефть» активно пользуется технологическими разработками своих иностранных партнеров, со временем именно она сможет возродить российскую промышленность, заточенную на освоение Заполярья.

Эры дешевой нефти не будет

Конечно, учитывая нынешнюю ситуацию на рынке, о прибылях от арктической нефти пока говорить не приходится. Существуют менее масштабные и более рентабельные проекты. Однако никто из экспертов не сомневается в том, что рост потребления углеводородов продолжится. И на Западе, например, прекрасно понимают, что, если не разрабатывать месторождения в Российской Арктике, нефти и газа в необходимых рынку масштабах не будет.

По оценкам ведущих мировых аналитических центров, к 2020 году потребление нефти вырастет на 10% от сегодняшнего уровня. Возникнет дефицит, и, чтобы обеспечить приемлемую норму инвестиционной доходности для проектов полного цикла, предполагающих разведку и бурение на новых месторождениях, а также строительство инфраструктуры, цены на черное золото резко поднимутся. Арктический проект, безусловно, является проектом полного цикла: затраты на логистику и инфраструктуру в Арктике значительно выше, чем затраты на бурение (чтобы вести здесь добычу углеводородов, нужно построить более 500 судов обеспечения, не говоря уже о платформах, береговой инфраструктуре, опорных пунктах). Однако все ключевые игроки на рынке продолжают делать ставку на Арктику.

Стоит обратить внимание, что даже после снижения цен на нефть интерес западных стран к полярным областям нисколько не снизился. Периодически начинаются споры о разделе территорий, арктические державы выдвигают свои претензии на участки континентального шельфа. Отчасти их интерес можно объяснить военно-стратегическими целями, ведь Северный Ледовитый океан — самое короткое расстояние между Америкой и Россией. Однако ключевую роль, конечно, играет углеводородная арктическая лихорадка. На Западе, как известно, любой проект рассматривается не только с позиции сиюминутной выгоды, но и с точки зрения стратегической важности. Очевидно, что в долгосрочной перспективе работа на арктическом шельфе будет рассматриваться уже не как сомнительная или дорогостоящая затея, а как необходимый инструмент экономического развития.

Арктика еще не до конца изучена. Но то, что уже известно, позволяет говорить о серьезных запасах нефти и газа на арктическом шельфе. Был такой, ушедший уже из жизни, выдающийся геолог, академик Игорь Сергеевич Грамберг, который вообще говорил, что Северный Ледовитый океан — это сплошной нефтегазоносный бассейн. И новые данные о потенциальных участках это подтверждают.

Да, в данный момент арктическую нефтедобычу никак не назовешь прибыльным коммерческим проектом. Однако следует понимать, что вложения в нефть в конечном счете всегда рентабельны. Потребность в углеводородах как в энергетическом сырье сохранится еще долгое время — атомная и альтернативная энергетика не смогли заменить «традиционную», а термоядерная так и не возникла. К тому же нефть — ресурс конечный, исчерпаемый, а значит, предложение ее в стратегических масштабах возрастать не будет, спрос же не будет падать.

Стратегический проект

Итак, с точки зрения коммерческой выгоды нефте- и газодобыча на шельфе Арктики в любом случае принесет значительную выгоду, если рассматривать не сиюминутную прибыль, а стратегическую. Правда, некоторые эксперты предлагают в период низких цен свернуть временно дорогостоящую, нерентабельную деятельность и вернуться к ней лишь тогда, когда цены вновь поднимутся. Но здесь следует учитывать, что консервация в условиях Арктики обходится гораздо дороже, чем эксплуатация, а результатом зачастую является потеря законсервированного объекта. К тому же арктические проекты — проекты масштабные, а значит, долгосрочные. Период низких цен, даже по самым пессимистичным прогнозам, продлится недолго. И наибольшую выгоду получит тот, кто успеет занять максимальный сегмент рынка к тому моменту, как будет восстановлено «инвестиционное равновесие». Даже в случае пессимистичного сценария, чтобы иметь преимущества в период высоких цен, осваивать Арктику нужно уже сейчас. Если же верить оптимистам, то работу на шельфе следует не сворачивать, а резко ускорять. Только тогда мы успеем к началу новой эпохи дорогой нефти и сможем эффективно воспользоваться преимуществами, которые она нам предоставляет.

Однако эффект от разработки арктического шельфа не сводится только к получению прямой прибыли. Есть и другие положительные моменты. В первую очередь, конечно, речь идет о развитии инноваций. Спрос на новые технологии, как известно, возникает там, где без них хозяйственная деятельность затруднена или вообще невозможна. Тяжелые условия, в которых ведется добыча на шельфе, сверхсложные задачи, стоящие перед специалистами, — все это делает арктические проекты драйвером научно-технической революции.

«Роснефть», например, организовала специальный Арктический научно-проектный центр шельфовых разработок, который будет предлагать технологические решения, разрабатывать критерии для проектирования морских сооружений, исследовать донные грунтовые условия и создавать новые технологии подводного геотехнического бурения, проектировать системы подводной добычи, подводные трубопроводы, плавучие средства для разведки и добычи, буровые установки, суда и платформы ледового класса. В лабораториях научного центра «Роснефти» разрабатываются специальные технологии, позволяющие, к примеру, производить пластик, выдерживающий без потери технологических качеств температуру до −44°С, а также топливо и масла для авиационной и морской техники, не замерзающие при −60°С. Через несколько лет российские ученые рассчитывают преодолеть зависимость от иностранных продуктов, необходимых для работы на Крайнем Севере.

Освоение арктического шельфа по масштабам и сложности задач часто сравнивают с освоением космоса. Кроме того, инновации, созданные как для космоса, так и для Арктики, служат и будут служить всему человечеству в других областях. Наиболее точная аналогия здесь — программа «Аполлон». Затраты на нее были колоссальными, но Соединенные Штаты и сейчас живут на тех технологических заделах, которые были достигнуты во время ее реализации. Главное отличие в том, что «Аполлон» прямой прибыли не принес вообще, а освоение шельфа, как было сказано выше, рано или поздно окупится. И окупится с лихвой.

Поход на шельф

Совершенно очевидно, что Арктика нуждается в масштабных проектах, которые станут локомотивом развития северных регионов. У этих регионов существует два конкурентных преимущества — транспортные пути и сырьевые запасы. Правда, не вызывает сомнений, что Севморпуть сам по себе не сможет играть роль локомотива для Арктики. Логистические проекты в принципе не являются самодостаточными, они могут быть рентабельны только в том случае, если для них есть гарантированная загрузка. Таким образом, это всего лишь одно из условий развития арктической зоны, пусть и чрезвычайно важное. Локомотивом же может стать лишь разработка месторождений углеводородов.

Ясно, что, не вкладывая в развитие регионов, нефтяники просто не смогут выполнить стоящие перед ними задачи. Добыча требует производства оборудования, а значит, финансовых вложений в производство. Эксперты убеждены, что освоение шельфа означает строительство новых портов, морских платформ, атомных и дизельных ледоколов, совершенствование систем навигации и связи на всем протяжении Севморпути. Кроме того, арктические проекты стимулируют строительство аэропортов, самолетной и вертолетной техники, предназначенной для полярных территорий, производство придонного оборудования, создание линий энергоснабжения в арктических широтах, разработку хладостойких металлов.

В «Роснефти» дают понять, что для освоения арктического шельфа потребуются подводные роботизированные комплексы, судовые двигатели, турбины, насосы, компрессоры, электрогенераторы, радиоэлектронное оборудование, гидрометеорологические, аварийно-спасательные и ремонтные технологии, спутниковые системы и средства обработки космических данных.

Естественно, что инвестиции в производство, как и увеличение его объемов, означают создание рабочих мест. Региональные эксперты говорят о тысячах и десятках тысяч новых предложений на рынке труда, а член комитета Государственной думы РФ по энергетике Андрей Крутов в свое время заявил, что благодаря шельфовым проектам в Арктике будет создано около миллиона рабочих мест. По оценкам «Роснефти», освоение шельфа сформирует от 300 до 400 тысяч высококвалифицированных мест в различных отраслях экономики. «Арктический проект может стать катализатором серьезной эволюции компании в своего рода инкубатор для развития национальной сервисной индустрии, технологический хаб, связывающий ТЭК с такими отраслями, как электроэнергетика, машиностроение и транспорт», — говорят в компании.

Еще один важный момент. Разработка шельфа вне всяких сомнений приведет к развитию логистических и транспортных сетей на Крайнем Севере. Ведь в арктических условиях строительство транспортных путей впрок невозможно, как и сохранение в работоспособном состоянии путей, не эксплуатирующихся в данный момент. Освоение шельфовых углеводородных месторождений решает эту проблему: создается транспортная инфраструктура, которую можно загрузить, а значит, и сохранить.

Оппоненты могут возразить: не стоит тратить деньги на шельфовые проекты — куда проще перечислить средства в региональные бюджеты. Но проще не всегда значит лучше. Ведь отказ от освоения шельфа означает, что значительные средства придется потратить на консервацию объектов. Следует понимать также, что средства, используемые в шельфовых проектах, — это инвестиции. Прямые же инвестиции в развитие регионов Крайнего Севера маловероятны, так что рассчитывать им приходится разве что на бюджетные средства.

Кроме того, вложение в шельфовые проекты не только позволяет решить проблемы регионов, но и предполагает потенциальную прибыль, и этот потенциал реализуется не в столь уж далекой перспективе — 10-30 лет. И последнее. Вложение средств в региональные бюджеты без масштабных экономических проектов (а таковыми сегодня на севере могут стать только проекты по добыче углеводородов) не решит местные проблемы. Рабочие места, промышленность и инновации без крупных проектов просто не появятся. Транспортная инфраструктура появиться может, но в суровых северных условиях, будучи незагруженной, долго не просуществует.

Еще раз повторимся: в долгосрочной перспективе арктические проекты высокорентабельны. Причем их нужно не сворачивать — их нужно поддерживать и даже расширять. Добыча нефти в Арктике не только принесет коммерческую выгоду, но и приведет к настоящей технологической революции и станет локомотивом развития северных регионов. И другого такого локомотива просто не существует. Отказ от шельфовых проектов обойдется дороже, чем их реализация, и станет ударом по энергетической безопасности страны и экономическому положению Крайнего Севера.

То же самое можно сказать о проекте «Звезда». С учетом уже вложенных в проект средств его приостановка принесет огромные убытки, а также лишит страну собственной полноценной судостроительной и судоремонтной базы на Дальнем Востоке. Крупные российские компании осознают это и не собираются сворачивать работу на шельфе и отказываться от программы развития отечественного судостроения. Поэтому, думается, что в 20-30-е годы нынешнего века Россия прежде всего будет ассоциироваться в мире с освоением Арктики, как в свое время СССР ассоциировался с покорением космоса и реализацией масштабных инфраструктурных проектов в Западной и Восточной Сибири.

Мария Золотова

Сегодня в Североморском доме офицеров флота состоялся брифинг временно исполняющего обязанности командующего Северным флотом начальника штаба СФ вице-адмирала Николая Евменова, на котором он рассказал журналистам о результатах деятельности объединения в 2015 году и основных планах на 2016 год.

В частности, начальник штаба Северного флота отметил большую работу по созданию военной инфраструктуры в Арктике, освоением которой активно занимаются воины-североморцы. Рассказал об изменениях, которые произошли в 2015 году в структуре Северного флота, формировании и боевой подготовке новых полков объединения ВВС и ПВО.

Николай Евменов подчеркнул, что в 2016 году Северный флот продолжит выполнять задачи в арктической зоне. При этом особое внимание будет уделено завершению строительства объектов военной инфраструктуры на арктических островах, несению боевого дежурства личным составом арктических подразделений.

Североморцев ожидают новые походы по маршруту Северного морского пути до Новосибирских островов с заходами в ряд портов на побережье морей Северного Ледовитого океана. Также планируются походы в Средиземное море и более южные широты в Атлантике и Индийском океане.

Впервые в «Армейских международных играх-2016» примут участие подразделения отдельной арктической мотострелковой бригады. Уже отобраны и начали подготовку к «Танковому биатлону» экипажи танков отдельной мотострелковой бригады.

В завершение брифинга вице-адмирал Николай Евменов поблагодарил журналистов за активную и плодотворную работу по освещению деятельности сил и войск Северного флота в 2015 году и выразил надежду на дальнейшее плодотворное сотрудничество по оперативному и качественному информированию российской общественности о событиях, происходящих в объединении. Также начальник штаба Северного флота вручил грамоты и подарки представителям региональных средств массовой информации, наиболее активно участвовавшим в освещении деятельности Северного флота.

Пресс-служба Северного флота (г. Североморск)

22 ЯНВАРЯ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ ПРОВЕЛ РАБОЧУЮ ВСТРЕЧУ С ГУБЕРНАТОРОМ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ НИКОЛАЕМ ЦУКАНОВЫМ ПО ВОПРОСУ СТРОИТЕЛЬСТВА МОРСКОЙ ПОРТОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В КАЛИНИНГРАДЕ

Губернатор Калининградской области подчеркнул, что для региона крайне важно завершить строительство международного морского пассажирского терминала в Пионерском к чемпионату мира по футболу 2018 года: правительство области исполняет взятые на себя обязательства по строительству подъездной дороги и внешних инженерных коммуникаций до границ терминала.

«Сегодня мы уточнили технические решения. Терминал сможет принимать до 230 тысяч пассажиров в сезон. Чем глубже мы проработаем проект в самом начале, тем он лучше будет реализован. В моем понимании все детали проговорены. Буквально неделя работы, чтобы окончательно дать техническое задание проектанту. К строительству планируем приступить осенью», - сказал В. Олерский.

Замминистра подчеркнул, что найдено оптимальное решение по подъездным путям, которое учитывает, что строительство не должно мешать населению Пионерского. Также он отметил, что необходимо создать условия для перенаправления грузопотоков из морского порта в Клайпеде на будущий терминал в Пионерском. Среди предложений были названы упрощение таможенных процедур, переход на электронное декларирование, введение гибкой системы тарифов на перевозку грузов.

Справка

Постановлением Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» 27 сентября 2014 года предусмотрена реализация проекта строительства морского терминала как первого этапа мероприятия «Строительство морской портовой инфраструктуры в морском порту Калининград».

Trivago: Греция в числе стран с лучшими отелями Европы и мира

Система поиска и сравнения цен на отели trivago представила рейтинг стран с лучшими отелями Европы и мира.

Согласно исследованию trivago, Греция вошла в топ-25 европейских стран с лучшими отелями, заняв 17-е место, и в мировой топ-100, заняв 67-е место.

1-е место среди европейских стран заняла Босния и Герцеговина, замыкают первую тройку Лихтенштейн и Монако. Греция, излюбленное место многих туристов со всего мира, заняла 17-ю позицию с коэффициентом 81.96. На 19-м месте находится Португалия, на 22-м - Италия. Замыкает рейтинг европейских стран с лучшими отелями Кипр. Между тем, в число 25 лучших не смогли попасть такие страны, как Швейцария, Испания, Германия, Англия и Франция.

Что касается мирового рейтинга, включающего 100 стран, первую пятёрку составили экзотические направления, расположившись в следующем порядке: Теркс и Кайкос, Каймановы о-ва, Малые Антильские о-ва,Мальдивы и Сент-Люсия в Карибском море.

Греция заняла 67-е место, немного выше, чем Италия (74-е место) и Кипр (79-е место). В числе европейских стран, не попавших в мировой топ-100, оказалась Испания.

Израиль и Курдистан: переформатирование Ближнего Востока продолжится

Израиль вновь заявил о поддержке курдов в вопросе создания ими своего государства на Ближнем Востоке. Министр юстиции страны Аейлет Шакед призвала международное сообщество признать право разделённого народа на государство, которое бы граничило с Турцией и Ираком. Как можно понять, ядром независимого Курдистана, по версии израильской стороны, должно стать региональное правительство курдов на севере Ирака. От него будущий Курдистан начнёт прирастать в собственных территориальных пределах соизмеримо волеизъявлению курдских анклавов в Турции, Сирии и, возможно, в Иране. Примечательно упоминание главой израильского Минюста «пограничного» состояния Курдистана с Турцией, что приоткрывает ответ на следующий вопрос — почему Тель-Авив напомнил о курдах именно сейчас?

Однако прежде немного предыстории. Ещё до системной дестабилизации Ближнего Востока, появления в регионе спровоцированного Соединёнными Штатами феномена под названием «арабская весна», Израиль не столь откровенно, но склонялся к необходимости признания права курдов на построение собственной государственности. Уверенности в отстаивании этой позиции у израильтян прибавилось после мая 2010 года, с которого ведётся отсчёт масштабного кризиса в отношениях между Тель-Авивом и Анкарой. С тех пор израильское правительство возвышало голос в пользу суверенного Курдистана всякий раз, когда требовалось приструнить возомнившие из себя турецкие власти. Данный тренд отчётливо присутствовал, к примеру, на пике сползания Ближнего Востока в «объятия» тотальной террористической угрозы, появления в Сирии и Ираке самопровозглашённого «халифата» джихадистов — «Исламского государства».

В июне 2014 года, после падения в Ираке Мосула и прямой угрозы захвата боевиками ИГ Багдада, в Эрбиле, столице Иракского Курдистана, выразили решимость запустить процесс международно-правового оформления своей де-факто государственности. Президент Курдистана Масуд Барзани распорядился приступить к формированию независимой избирательной комиссии. Новая структура потребовалась автономному региону для подготовки к проведению референдума о независимости.

Не в последнюю очередь иракские курды решились идти дорогой де-юре фиксации государственной независимости, имея перед собой палитру мнений влиятельных ближневосточных сил. Среди них оказался и Израиль. Премьер-министр страны Биньямин Нетаньяху 29 июня 2014 года заявил о целесообразности создания независимого Курдистана. Важно отметить, что мнение израильского премьера было озвучено в один день с провозглашением лидером ИГ Абу Бакром аль-Багдади государства «Исламский халифат».

Чуть позже о создании независимого Курдистана как о «свершившемся факте» (fait accompli) высказался и глава МИД Израиля Авигдор Либерман. Также примечательно, что смелые заявления Нетаньяху и не менее смелые формулировки министра Либермана последовали спустя несколько дней, как из Иракского Курдистана через турецкий порт Джейхан танкером в Израиль 20 июня 2014 года была поставлена первая партия нефти. Но отнюдь не столько в нефти израильский интерес лицезреть Курдистан суверенным государственным образованием. С лета 2014-го «чёрное золото» только и делало, что падало в цене. И в этом плане нефтяной фактор курдской государственности заметно потерял для израильтян в привлекательности. Впрочем, изменение нефтяных потоков в бедный на природные ресурсы Израиль всё же произошло. Год спустя с первой поставки топлива из Курдистана, то есть к лету 2015-го, около 75% нефти Израиль стал получать именно с контролируемых курдами нефтяных месторождений на севере Ирака. А ведь прежде его нефтяной баланс формировался с опорой на импорт энергоресурса из Азербайджана, Казахстана и России.

Ныне преобладающий интерес Тель-Авива в акцентировании вопроса создания государства курдов практически полностью выражается в геополитическом контексте, оставляя в стороне сугубо экономические выгоды ведения прямых торговых дел с Эрбилем. На кону преодоление многолетнего кризиса в отношениях с Турцией, к чему последняя, очутившись в крайне незавидном положении, стала проявлять особый настрой. Серия конфиденциальных встреч турецких и израильских дипломатов при негласном посредничестве США, состоявшаяся после известного инцидента с паромом Mavi Marmara в Восточном Средиземноморье, продвинула бывших тесных партнёров на Ближнем Востоке к отметке двустороннего урегулирования. Одна из таких встреч состоялась в начале декабря 2015 года в Швейцарии. По её итогам стороны пришли к обоюдному пониманию необходимости преодоления остающихся разногласий.

Израильское руководство извинилось за действия своего спецназа 31 мая 2010 года, повлекшие гибель турецких граждан, а также согласилось на формирование фонда средств, из которого будут выплачены компенсации. Неудовлетворённым осталось лишь одно условие Анкары — неограниченный допуск турецкой «гуманитарной помощи» в палестинский анклав, сектор Газа. Если Тель-Авив пойдёт на встречу требованиям турецких властей и в этом вопросе, израильская блокада палестинского движения ХАМАС в Газе будет обрушена, а сам баланс сил в этой потенциально «горячей» точке Ближнего Востока может претерпеть качественные изменения.

Израиль «вспомнил» про Курдистан не просто так. Если турки с таким рвением отстаивают права разделённого палестинского народа, добиваясь, помимо прочего, снятия с Газы морской блокады, то почему израильтяне не могут ответить в том же духе, уже на примере курдов? Ведь они так же разделены многими государственными границами Ближнего Востока, реальность которых вызывает большие сомнения. При каждом педалировании турками вопроса ущемлённых в правах палестинцев, израильтяне будут отвечать им указанием на курдов. Представители этого автохтонного этноса Ближнего Востока в той же Турции подвергаются массовым репрессиям. Анкара с турецкими курдами ныне воюет на юго-востоке страны. При этом, рубя на корню любые поползновения собственных граждан курдского происхождения на автономию, обрушив на них армию и полицию, политический режим Реджепа Тайипа Эрдогана примеряет на себе роль яростного защитника палестинцев. В Тель-Авиве резонно рассудили, что пыл турецкого лидера и его команды следует каждый раз остужать, в том числе и поднятием вопроса законных прав курдов.

О государственности курдов Турции в Израиле вопрос пока даже близко не ставят. Но ни для кого не секрет, что с появлением перед штаб-квартирой ООН в Нью-Йорке флага Курдистана разделённый несколькими границами народ обретёт новые силы. Будь то курды Ирака, Турции, Сирии или Ирана.

Здесь можно отметить ещё один интерес Израиля помимо внесения в его текущие переговоры с Турцией курдского компонента. Иран заботит Еврейское государство куда больше, чем в целом находящаяся в лоне евроатлантизма Турция. Реализация ядерной сделки Ирана с США и другими мировыми державами стартовала, Тегеран стал выводиться из-под санкций. Перед Израилем забрезжила перспектива смычки интересов США и Ирана на Ближнем Востоке, для недопущения которой в ход могут пойти все ресурсы воздействия. Сейчас Тель-Авив стал с особой настойчивостью продвигать мысль об опасности для региона и мира в целом ракетной программы Ирана. В оборот уже достаточно длительное время израильтянами запущен и такой аргумент, как «иранский экспансионизм» на Ближнем Востоке, который тревожит не только Тель-Авив, но и многие арабские режимы, особенно в зоне Персидского залива.

Лидеры израильской оппозиции говорят, что «если уж мы упустили возможность повлиять на содержание ядерной сделки и предотвратить её, то теперь главное не упустить возможности повлиять на последствия соглашения». Это слова бывшего главы МИД Израиля, а ныне одного из руководителей оппозиционного блока «Сионистский лагерь», самой узнаваемой в стране женщины-политика Ципи Ливни. Очевидно, под этими словами готовы подписаться если не все, то большая часть членов кабинета министров Нетаньяху. Таким образом, в Израиле крепнет консенсус внутриполитических сил о необходимости сдерживания Ирана всеми силами и подручными средствами.

От Израиля в ближайшие годы потребуются дополнительные усилия для ослабления шиитской державы изнутри. Для этих целей может пригодиться тот же курдский вопрос. Иранские курды наименее активны в политическом плане, если сравнивать их с соплеменниками в Ираке, Сирии и Турции. Однако и они могут «встрепенуться», если их собратья в Ираке достигнут своей стратегической цели. В последние годы практически ничего не слышно об объявленной в Иране террористической местной курдской организации, действовавшей на северо-западе страны, — «Партия свободной жизни Курдистана» (PJAK). Не исключено, что израильские реляции о необходимости предоставления курдам независимости пускают искру «сепаратизма» и на Иран.

Глава Минюста Израиля Шакед объяснила свой призыв к международному сообществу чтить право курдов на государство крушением «привычных национальных государств, которое происходит повсеместно на Ближнем Востоке». По логике Еврейского государства, если такие силы, как Турция и Иран, добиваются создания Палестины, то процесс переформатирования региона должны почувствовать на себе и Анкара, и Тегеран, а не только Тель-Авив. А лучшего «драйвера» такого переформатирования, после заданных «арабской весной» первых дезинтеграционных импульсов, чем курдский фактор, просто нет.

КИТАЙ И СТРАНЫ ПЕРСИДСКОГО ЗАЛИВА СОЗДАЮТ ЗОНУ СВОБОДНОЙ ТОРГОВЛИ

Министр торговли КНР Гао Хучэн, сопровождающий председателя КНР Си Цзиньпина, который находится с официальным визитом в Эр-Рияде, заявил том, что Китай и Совет сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ) возобновили диалог о ЗСТ 17 января. В частности, Гао Хучэн сказал: "Китай и Совет сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ) ускорят темпы переговоров, изучат уже достигнутый прогресс и проведут следующий раунд переговоров во второй половине февраля. Надеемся прийти к всестороннему соглашению о создании ЗСТ до конца 2016 года".

Китай основательно закрепляется в регионе. Так, недавно акционерная компания China State Construction официально подписала с Управлением автомобильных дорог Пакистана коммерческий контракт по строительству автомобильной дороги «Карачи-Лахор», что положило начало официальной реализации самого крупного проекта транспортной инфраструктуры в рамках экономического коридора между Китаем и Пакистаном.

А ранее правительство Пакистана передало китайской госкомпании China Overseas Port Holding 152 гектара в аренду на 43 года в порту Гвадар в пакистанской провинции Белуджистан на побережье Аравийского моря.

КИТАЙ ПЛАНИРУЕТ УВЕЛИЧИТЬ ОБЪЕМ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК В ЕВРОПУ

В Чжэнчжоуской компании по освоению и строительству международных сухопутных портов планируют увеличить объем грузовых перевозок Китай-Европа по маршруту Чжэнчжоу – Гамбург, нарастив количество рейсов до 200. Кроме того, предполагается открыть новые железнодорожные линии грузовых перевозок в Турцию, Люксембург и страны Центральной Азии из Чжэнчжоу.

Недавно Украина, Азербайджан, Грузия и Казахстан подписали протокол о грузоперевозках по Транскаспийскому международному транспортному маршруту в Китай. По плану, поезд в составе 20 вагонов в Китай через Украину, Грузию, Азербайджан и Казахстан - из Ильичевска до станции Достык, расположенной на границе с Китаем. Планируемое время в пути 11-12 дней.

Ранее сообщалось, что с 1 января по 30 декабря 2015 года через пункт пропуска Алашанькоу в Синьцзян-Уйгурском автономном районе на китайско-казахстанской границе отправлены 570 грузовых поезда из Китая в Центральную Азию и Центральную Европу. При этом, 227 поезда по направлению Центральную Азию, 343 поезда следовали Центральную Европу.

Иран и Китай подпишут документ о всестороннем сотрудничестве

Как ожидается, во время официального визита председателя КНР Си Цзиньпина в Тегеран, сторонами будет подписан совместный всеобъемлющий документ о сотрудничестве Китая и Исламской республики Иран. Документ будет включать в себя все региональные и международные аспекты, а также регламентировать взаимодействие двух стран в различных областях.

При этом, ожидается подписание 17 соглашений и контрактов по отраслевому сотрудничеству, в том числе в областях мирной атомной энергетики, нефте-газовой отрасли, торговле, а также строительства и расширения инфраструктуры портов и железных дорог.

По данным ираснких СМИ, сновной темой переговоров Си Цзиньпина с президентом ИРИ Хасаном Роухани станет подготовка соглашения о сооружении двух новых АЭС мощностью по 100 мегаватт в районе Мекран на побережье Персидского залива.

По информации Iran.ru, именно китайские организации будут играть главную роль в перепрофилировании ядерного реактора в Араке. Контракт на работы на объекте в Араке также должен быть подписан в ходе визита китайского лидера в Тегеран.

Передел профсоюзного поля?

Автор: Альберт СПЕРАНСКИЙ. Председатель Совета общероссийской общественной организации «Рабочие инициативы».

Россия, наверное, единственная страна, где владельцы и директора предприятий создают… профсоюзы, как бы организуют защиту трудовых прав работников от самих себя. Всё это лукаво и противоестественно. Но правящий буржуазный класс создал в сегодняшней России такое государство, в котором трудовое законодательство позволяет разыгрывать подобные комические спектакли. Сплошь и рядом в один профсоюз входят начальники и их подчинённые. Одни получают сотни тысяч рублей, другие — копейки. В итоге на профсоюзных собраниях на фоне флага буржуазного государства в президиуме сидит руководство предприятия, а в зале рядом с наёмными рабочими располагаются начальники цехов и мастера, которые, словно надсмотрщики, присматривают за рядовым составом. Попробуй токарь или слесарь проголосуй против мнения президиума — завтра же лишат премии или вовсе уволят.

КАК ТОЛЬКО в РФ в начале 1990-х годов стали массово плодиться работодатели-капиталисты, рабочие начали борьбу за новый Трудовой кодекс, который защищал бы их права в кардинально изменившихся социально-экономических условиях. Подвизавшиеся в ту пору в качестве «наставников» рабочего движения «демократы» старательно отвлекали рабочих разговорами о необходимости нового трудового права от главного — наглого дележа общенародного достояния. Как только в результате приватизации сформировался класс «стратегических собственников», они стали всё реже появляться у «своих подопечных»: свою лукавую социальную роль они исполнили и теперь занялись проблемами собственной карьеры, личных доходов, поиском выгодных местечек.

«Стратегические собственники» и их душеприказчики-либералы посчитали, что в латаном-перелатаном ими советском КЗоТе слишком много прав у работника. К тому же после первой волны забастовок они поставили своей целью разъединить трудящихся, разорвать связи в рабочем движении. Основания для страха у них были.

В бывшей вотчине Ходорковского — Нефтеюганске убили мэра Петухова: этот человек сопротивлялся беззаконию руководителей компании. Ведь те не только приватизировали скважины, но и посадили на голодный паёк горожан, перестав платить налоги в бюджет города. Петухов в ответ объявил протестную голодовку. Когда его убили, по призыву председателя свободного профсоюза Ширяева весь город вышел на улицы. Либералы попытались собрать подписи работников в Нефтеюганске в защиту Ходорковского. Но подписались только два местных руководителя, рабочие же наотрез отказались.

В общем, ситуация складывалась так, что принятие рабского Трудового кодекса становилось для капитала насущной задачей. Правительственный законопроект предусматривал расширение срочных трудовых договоров, право работодателей расторгать их до истечения срока по своей инициативе, а также увеличивать продолжительность рабочего дня до 12 часов. Профсоюзы теперь не могли влиять на систему оплаты труда, на тарифные ставки, оклады, премии. Фактически были запрещены забастовки и деятельность независимых профсоюзов (администрации дали право признавать только те профорганизации, которые охватывали большинство коллектива).

Таким образом, принятое в 2001 году трудовое законодательство полностью соответствовало интересам класса капиталистов. Более того, буржуазное государство и правящий класс определили себе и партнёра для решения трудовых конфликтов. На эту роль была выбрана Федерация независимых профсоюзов России (ФНПР). Её боссы получили возможность, во-первых, распоряжаться имуществом, доставшимся от советского ВЦСПС. Во-вторых, они были законом ограждены от конкурентов в виде независимых профсоюзов. В-третьих, лишившись возможности защищать права трудящихся, профбоссы получили возможность жить в достатке и… бездельи.

К ТОМУ ВРЕМЕНИ на различных предприятиях уже появились сотни новых, пока ещё малочисленных свободных профсоюзов: на нижегородском «Красном Сормове», череповецкой «Северстали», а также в Костроме, Дубне, Ярославле и во многих других городах страны. Администрация предприятий по закону предоставляла им помещения. Мы даже создали организацию «Рабочие инициативы», чтобы объединить ростки рабочего сопротивления. К сожалению, после принятия нового Трудового кодекса все ростки оказались вне закона. Их стали уничтожать.

Трубопроводчик Сергей Смердов создал профсоюз «Магистраль» на северных нефтепроводах. Его вызвали в суд для участия в процессе по защите работника, он заранее показал повестку начальству. Пока председатель был в суде, всех членов его профсоюза собрали вместе и заявили: «Или вы выходите из профсоюза, или вас увольняют с работы». Большинство написали заявление о выходе: работу было трудно найти. А самого Смердова уволили, объявив его явку в суд прогулом.

О работе независимых профсоюзов (они в большинстве своём входят в КТР — Конфедерацию труда России), противостоящих услужливой ФНПР, мы писали многократно. Но в последнее время, похоже, начался новый передел профсоюзного поля.

Бывает, что профсоюз, входящий в ФНПР, начинает защищать интересы работников. В этом случае он быстро лишается директорского покровительства, на замену ему создаются новые соглашательские профсоюзные организации. Так, в ОАО «Газпромнефтехим Салават» с прошлого года действуют два профкома. Один из них относится к Росхимпрофсоюзу ФНПР, другой — к организации, именуемой профсоюз № 1. Это — новейший проект руководства предприятия. Его владельцами было дано указание техническому директору: «Если не выведешь в течение двух недель рабочих из прежнего профсоюза, то будешь освобождён от должности в связи со служебным несоответствием».

Бухгалтерии здесь не разрешают принимать профсоюзные взносы от членов организации, которая входит в ФНПР. Работники тайком сдают теперь свои кровные лично председателю профкома Владимиру Морозову. На конференцию трудового коллектива активистов из прежнего, считавшегося официальным профсоюза не допустили. Профсоюзу № 1 было предоставлено исключительное право подписания коллективных договоров. Так работодатель надеется отменить доплату за вредные условия труда и получить возможность сокращать по своему усмотрению работников.

Конфликт дошёл до председателя ФНПР Шмакова. Он написал гневное письмо главе «Газпрома» Миллеру. Странно видеть председателя соглашательской Федерации профсоюзов сердитым: ведь с благословения ФНПР был принят такой Трудовой кодекс, в котором все права отданы собственникам и администрации предприятий.

НЕТ, ЧУДЕСНЫХ ПРЕВРАЩЕНИЙ ни с г-ном Шмаковым, ни с ФНПР не произошло, в кипящее молоко, как герой «Конька-Горбунка», они не прыгали. Но в условиях кризиса стал заметно расти рабочий протест. Как правило, его инициаторами являются новые независимые профсоюзы. Директорские профсоюзы из ФНПР прежде тормозили рабочие выступления, в лучшем случае заявляли о своём нейтралитете. В итоге их ряды стали редеть. Однако инстинкт самосохранения побудил их слегка зашевелиться. Это и породило первые конфликты между «старыми» директорскими профсоюзами, с одной стороны, и владельцами и администрацией отдельных предприятий — с другой.

«Новые» директорские профсоюзы, которые откровенно формируются администрацией предприятий, призваны вытеснить как независимые профсоюзы, связанные с КТР, так и «традиционные» профорганизации, входящие в ФНПР.

В морском порту Санкт-Петербурга конференция трудового коллектива поручила Российскому профсоюзу докеров вступить в переговоры с администрацией по поводу индексации зарплаты. Докеры здесь — основная профессия, на них держится экономика порта. Профсоюз докеров взялся за создание документа, обеспечивающего более справедливую оплату труда. Работа велась около года. Разработанный проект должны были одобрить при очередном заключении коллективного договора. «Вот наглецы!» — решили владельцы и администрация порта. И в противовес докерам создали новый профсоюз под названием «Портовик». В него зачислили более половины работников порта во главе с начальниками: около 900 человек из 1500 работающих. Докеры со своим подготовленным положением о справедливой оплате труда оказались в меньшинстве. Профсоюз «Портовик» продемонстрировал солидарность с хозяевами и администрацией: отказавшись от новой системы оплаты труда, заключил невыгодный для коллектива новый договор на 2016—2018 годы. Увы, всё случившееся полностью соответствует нормам буржуазного Трудового кодекса РФ.

После этого докеры объявили «итальянскую забастовку», производительность труда в порту значительно снизилась. Пришлось вмешаться в это рабочее дело даже заместителю губернатора. Он взял на себя роль третейского судьи. Администрация порта пообещала, что исправит положение. Докеры поверили этим обещаниям и приостановили «итальянскую забастовку».

В некоторых трудовых коллективах лишённые поддержки директорских профсоюзов работники создают настоящее профсоюзное нелегальное движение. 17 декабря прошлого года вторая смена на Ульяновском автозаводе (УАЗ) полностью не вышла на работу. На второй день забастовки на предприятии проходила профсоюзная конференция «нового» директорского профсоюза. Дневная смена главного конвейера (это около тысячи человек), не обращая внимания на приказы мастеров, бросив работу, в полном составе пришла на это собрание. Незваные гости предъявили требование собственнику Вадиму Швецову. Под ним подписалось 800 человек. Наёмные работники потребовали индексации зарплаты, которая не проводилась уже 8 лет. Кроме того, автомобиле-

строители выступили против планируемых сокращений. В 2014 году уже 17% штата выбросили на улицу.

Руководство компании Sollers, владеющей УАЗом, несмотря на то, что информация об остановках конвейера и о массовом конфликте с рабочими успела появиться в прессе и в Интернете, отрицает случившееся. Это понятно: в роли «рабочего лидера», возглавляющего «новый» директорский профсоюз, выступает начальник одного из основных цехов на УАЗе Виктор Бычков.

Сейчас на УАЗе создалась странная ситуация: активисты, составляющие большую инициативную группу, прячутся даже от председателя «нового» профкома. Им грозят увольнениями. А истинные защитники интересов рабочих трудятся пока нелегально, они словно заброшены во вражеский тыл.

Информация, которую скрывали на УАЗе, прозвучала 26 декабря в региональной телевизионной передаче «Первые лица». Присутствовавший на ней губернатор Морозов объявил, что работники этого предприятия недовольны оплатой труда. Приезжим специалистам назначают зарплату от 100 тысяч рублей, а местный слесарь получает от 18 до 21 тысячи рублей. Швецов заявил: недовольным будут выданы разовые премии. Заводчане в ответ сказали, что готовы отказаться от этих подачек.

С 24 декабря работников УАЗа по одному стали вызывать в службу безопасности — пытались узнать, кто пишет жалобы в разные инстанции и распространяет листовки. Началась охота на рабочих штирлицев.

А мы в заключение напомним, что октябрьский (2014 года) пленум ЦК КПРФ поручал фракции КПРФ в Государственной думе разработать проект нового Трудового кодекса, так как действующий превращает человека в раба, а рабы страну с колен не поднимут.

На ВЭФ-2016 намерены собрать около 3,5 тыс. человек

Организаторы ожидают, что на Восточный экономический форум в этом году прибудут иностранные инвесторы, представители зарубежных органов власти. По указу президента, ВЭФ должен проводиться в столице Приморья ежегодно.

Оператор Восточного экономического форума уже инициировал пригласительную кампанию, сообщили Fishnews в пресс-службе администрации Приморского края. Предполагается, что в этом году ВЭФ соберет не менее 3,5 тыс. человек. Это мировой бизнес, заинтересованный в сотрудничестве с компаниями России и в развитии Дальнего Востока, представители органов власти зарубежных стран, бизнес-ассоциаций, экспертного сообщества. Из числа российских гостей – представители Совета Федерации и Госдумы, федеральных ведомств, руководители регионов.

Первый ВЭФ проходил на острове Русский с 3 по 5 сентября 2015 г. На открытии форума глава государства выступил с программной речью по развитию российского Дальнего Востока. В регионе должны быть конкурентными все базовые условия для бизнеса: доступ к финансовым ресурсам, административные процедуры, транспортные и энергетические тарифы, подчеркнул Владимир Путин.

22 сентября был опубликован перечень президентских поручений по итогам форума. Владимир Путин поставил задачи по снижению транспортных и энергетических издержек предприятий, работающих на Дальнем Востоке; расширению перечня инвестиционных проектов, которые могут получить господдержку; распространению режима свободного порта; развитию Северного морского пути и т.д.

В рамках первого ВЭФ прошла специальная сессия, посвященная рыбной отрасли, как одной из самых перспективных в Дальневосточном федеральном округе. В рамках форума были подписаны соглашения по реализации инициатив в рыбном хозяйстве.

Согласно данным Пограничной службы Финляндии в 2015 году на российско-финляндской границе было зарегистрировано 9,2 млн. пересечений, что на 19% меньше, чем годом ранее. В начале 2015 года падение составило 31%. По данным ведомства, доля россиян в трансграничном трафике по сравнению с 2014 годом сократилась с 73% до 65%, а доля финнов выросла с 24% до 31%. Таким образом, в 2015 году Россию посетило 2,9 млн. финнов, что на 7% больше, чем в 2014 году. Единственным пунктом пропуска, на котором трафик рос, был МАПП «Куусамо» («Суоперя»). Туристический поток вырос там на 28% за счёт финнов, которые ездят в Карелию за дешёвым бензином и товаром. Россияне стали самой большой группой иностранных туристов в порту Хельсинки – 67%.

Новости «ЮЛЕ», 06.01.2016

Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) и один из ведущих портовых операторов мира - компания DP World (ОАЭ) - создают совместное предприятие для осуществления инвестиций в объекты портовой, транспортной и логистической инфраструктуры в России. Об этом сообщает пресс-служба РФПИ.

Соответствующее соглашение было подписано гендиректором РФПИ Кириллом Дмитриевым и председателем совета директоров DP World Султаном Ахмедом бен Сулеймом в ходе Международного экономического форума в Давосе (Швейцария).

Согласно достигнутым договорённостям, доля РФПИ в создаваемой компании DP World Russia составит 20%, в то время как DP World будет принадлежать 80%. DP World Russia сфокусирует свою инвестиционную деятельность на морских портах и транспортно-логистических терминалах в разных регионах России.

Объём инвестиций DP World Russia в развитие объектов российской портовой инфраструктуры составит до $2 млрд.

Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) был основан в июне 2011 года с целью осуществления вложений в акционерный капитал преимущественно на территории России совместно с ведущими иностранными финансовыми и стратегическими инвесторами. Фонд выступает в качестве катализатора прямых инвестиций в российскую экономику. Управляющая компания фонда расположена в Москве и является 100% дочерним обществом Внешэкономбанка.

Компания DPWorld (ОАЭ) обладает портфелем из более чем 65-ти морских терминалов, расположенных на 6-ти континентах, включая строящиеся терминалы в Индии, Африке. Европе и Ближнем Востоке. Ключевым бизнесом компании является погрузка контейнеров, что приносит более 75% выручки. DPWorld в 2014 году погрузила 60 млн ДФЭ. Предполагается, что к 2020 году этот показатель превысит 100 млн ДФЭ.

Команда DPWorld состоит из более чем 36 тыс. высокопрофессиональных сотрудников, обслуживающих клиентов по всему миру. Компания регулярно инвестирует в развитие терминальной инфраструктуры и человеческий капитал. Благодаря своему клиентоориентированному подходу DPWorld предоставляет высочайшее качество сервиса, который доступен, в том числе, в флагманском порте компании Lebel Ali в Дубаи, который признавался лучшим морским портом Ближнего Востока в течение 20 лет подряд.

В Ростове восстали против турок

Турецкие судовладельцы задолжали российским морякам $100 тысяч

Геннадий Зубов

Экипаж судна «Юрий Полторацкий», принадлежащего турецкой компании Sailtrade, объявил забастовку в порту Ростова-на Дону. Поводом для акции протеста стала задолженность по зарплате на сумму более $100 тыс. В Российском профсоюзе моряков говорят, что за компанией Sailtrade уже давно закрепилась дурная слава: невыплата зарплат на теплоходах этой компании – обычная практика.

Российский экипаж теплохода «Юрий Полторацкий» пошел на крайние меры и начал акцию протеста на судне, которое уже два месяца стоит в порту Ростов-на-Дону, сообщает сайт Российского профсоюза моряков (РПСМ). Поводом стала задолженность по зарплате на сумму более чем $100 тыс. и перспектива быть списанными с судна. Сложность конфликта заключается в том, что рублевый долг погашен, а валюта в контрактах моряков не была прописана.

По данным РПСМ, в спорной ситуации замешана турецкая компания Kent Shipping (она же Sailtrade), которой принадлежит теплоход «Юрий Полторацкий». «Спустя два месяца пребывания в порту Ростов-на-Дону вчера, 21 января, компания Sailtrade погасила рублевую часть задолженности перед российскими моряками — ничтожно мизерные деньги, по сравнению с основным валютным долгом на сумму более чем $100 тысяч.

Однако про выплаты в валюте в контрактах ничего не сказано: долларовая часть была обещана в устной форме», — сообщает сайт РПСМ.

О том, когда турецкая компания Kent Shipping погасит долг в валюте и погасит ли вообще, неизвестно. Выплатив рублевую часть и, таким образом, выполнив условия контракта, судовладелец посчитал, что можно набирать новый экипаж. Сейчас компания добивается от экипажа выхода в рейс на Азов, где намерена произвести замену. Моряки опасаются, что в конечном итоге они останутся без долларов. Чтобы привлечь внимание к сложившейся ситуации и защитить свои интересы, экипаж начал акцию протеста на судне до полного погашения задолженности.

При этом в РПСМ отмечают, что на судах под российским флагом, которые принадлежат турецкой компании Sailtrade, как правило, ведется двойная бухгалтерия.

Аналогичным образом обстоят дела и на борту т/х «Юрий Полторацкий».

Как рассказал председатель первичной профсоюзной организации моряков Таганрога Российского профсоюза моряков (ППОМ РПСМ) Леонид Глушак, ситуация на борту сложная: экипаж серьезно напуган и просит о помощи. «Добиться погашения долга при ведении двойной бухгалтерии на судне под флагом РФ очень сложно: и законы Российской Федерации соблюдены, и в то же время — полная безнаказанность и возможность творить произвол в отношении моряков», — говорит он.

Надо отметить, что профсоюзы уже давно внесли суда компании Kent Shipping (она же Sailtrade) в черный список. Так, еще в 2013 году Международная федерация транспортников рекомендовала морякам воздержаться от трудоустройства на суда этой компании. Причина была одна: руководство практиковало ведение двойной бухгалтерии и списывало моряков на берег без денег.

«Суда компании работают под флагами Белиза и России, — рассказывала инспектор МФТ в порту Новороссийск Ольга Ананьина. — Российские моряки нанимаются на суда через круинг AMF Shipping LLC (или Sail Trade) в Ростове-на-Дону. Они подписывают контракт, в котором обозначена рублевая часть заработной платы, согласно российскому законодательству, однако, судя по ведомости, деньги получают в валюте, правда, не вовремя и не всегда».

В 2012 году на судне «Феофан Шохирев», которое также принадлежит туркам, и вовсе произошел вопиющий случай. Как сообщал портал LifeNews, капитан теплохода Александр Кочетов умер из-за усталости прямо на борту корабля.

По данным журналистов, Кочетов скончался по пути в Босфор после многочисленных жалоб на здоровье и просьб отпустить его в больницу.

Тело капитана пролежало в каюте несколько дней, пока корабль не достиг земли. При этом, когда тело капитана привезли в Ростов для погребения, оказалось, что среди его личных вещей отсутствовали фамильный перстень, дорогие часы и нательный крестик. «Кроме того, пропали все документы, в том числе трудовой договор. Нам вручили лишь свидетельство о смерти, в котором не была указана причина гибели», — рассказывала дочь Кочетова.

По факту смерти россиянина в Турции было заведено расследование, которое, впрочем, так ничем и не закончилось.

Между тем, как уже писала ранее «Газета.Ru», торговая война между Турцией и Россией привела к задержанию десятков судов. По данным СМИ, с начала обострения взаимоотношений между двумя странами Турция задерживала несколько десятков российских танкеров и сухогрузов. Все данные о задержаниях судов фиксируются на официальном сайте Черноморского меморандума о взаимопонимании по контролю судов bsmou.org. Поводом для задержания становятся технические неполадки, а также отсутствие спасательных шлюпок, неполадки системы пожаротушения, дефекты навигационной системы и бортового самописца. В большинстве случаев корабли находятся под арестом два-три дня, после чего отпускаются.

Французская группа компаний Soufflet инвестировала 1 млн. евро в порт Руан

Французская группа компаний Soufflet объявила о реализации проекта по установке портового оборудования на терминале в порту Руан. Инвестиции в проект составили 1 млн евро.

Многопрофильная аграрная группа Soufflet Group является крупнейшим производителем продуктов питания на европейском рынке, годовой оборот компании составляет 4,9 млрд евро. Ее дочерняя компания Socomac (годовой оборот 29 млн евро) занимается инвестициями в транспортную сферу, в том числе в речной транспорт, который доставляет на терминал в Руан грузы с заводов компании, расположенных в 15 департаментах Франции. Доставка продукции в 60 стран мира осуществляется морскими судами.

Soufflet постоянно наращивает долю речных перевозок в доставке продукции на терминалы в Руане: в 2011 она превышала 36%, в 2014 году - 50%. С новым оборудование эта доля возрастет до 60%. Усиление речного «плеча» в логистике компании позволит избежать дополнительных выбросов в атмосферу 750 млн тонн углекислого газа ежегодно.

Soufflet также инвестировала 25 млн евро в расширение своих портовых мощностей в порту La Rochelle, которые должны быть введены в действие в 2017 году. Доставка продукции сюда осуществляется ж/д транспортом, доля которого в перевозках возрастет с 12 до 27%.

Обнародована статистика по изменению цен на жилье в Евросоюзе

В целом по Евросоюзу цены на жилье выросли на 3,1% в третьем квартале 2015 года по сравнению с аналогичным кварталом 2014 года. Европейским лидером по годовому росту стоимости недвижимости признана Швеция, а аутсайдером стала Латвия.

Самый большой годовой рост цен на жилье в третьем квартале 2015 года был зафиксирован в Швеции (+13,7%), Австрии (+9,3%), Ирландии (+8,9%) и Дании (+7,2%), а самый значительный годовой спад – в Латвии (-7,6%), Хорватии (-3%), Италии (-2,3%) и Франции (-1,2%), сообщает Евростат.

Напомним, цены на недвижимость в Швеции за последние 10 лет выросли вдвое. На фоне таких данных Национальный институт экономических исследований (NIER) предупреждает, что рынок страны может обвалиться.

Самый большой квартальный рост цен на жилье был отмечен на Мальте (+6,2%), в Австрии (+4,1%), Швеции (+3,9%) и Великобритании (+3,9%), а самый значительный квартальный спад – в Венгрии (-5,9%), в Словении (-3,5%) и Эстонии (-1,9%).

Нефть Brent на грани смерти

Марка нефти Brent может перестать быть эталоном

Алексей Топалов

Американская нефть WTI, которая на протяжении нескольких лет торговалась дешевле европейского маркерного сорта Brent, стала превосходить последнюю в цене. Это связано с началом экспорта нефти из США, а также с давлением на Brent из-за отмены санкций в отношении Ирана. При текущем уровне цен Brent может перестать быть эталонным сортом, считают аналитики. Зато эталоном может стать российская Urals.

После начала экспорта нефти из США, который был под запретом более 40 лет, цена американской нефти WTI впервые за долгий срок начала стабильно превышать стоимость североморской нефти Brent. Так, на конец торгов в четверг баррель WTI стоил $29,95, а баррель Brent — $29,60 (кстати, нефть в четверг показала хороший рост — 5,3% и 5.7% соответственно).

West Texas Intermediate (WTI) — сорт «легкой» низкосернистой (содержание серы — 0,4-0,5%) нефти, добываемой в Техасе. WTI начала торговаться на Нью-Йоркской бирже NYMEX с 1983 года, и долгое время была основным мировым бенчмарком (эталонным, или маркерным сортом, к которому привязываются цены других сортов нефти).

Во второй половине 80-х годов прошлого века бенчмарком стал и Brent. Сорт по своим показателям близок к WTI, хотя и считается несколько более «тяжелым». Он получил свое название от одноименного месторождения в Северном море, открытого в 1970 году (точнее, по первым буквам горизонтов месторождения — Broom, Rannoch, Etive, Ness и Tarbert). Стать маркером Brent позволила в первую очередь надежность поставок и тот факт, что эту нефть добывали сразу два поставщика, Великобритания и Норвегия. С 2002 Brent принято называть смесь нефти с нескольких месторождений Северного моря, официальное же название смесим BFOE (от названий месторождений Brent, Forties, Oseberg и Ekofisk).

На данный момент цена около 70% мировых сортов нефти прямо или косвенно зависят от цены Brent, в том числе российская экспортная марка нефти Urals.

Хотя о прямой привязке в случае с Urals речь не идет, Brent является лишь ориентиром, а цена контрактов по Urals зависит от переговоров сторон, которые, в свою очередь, учитывают текущую конъюнктуру, и уже в зависимости от спроса и предложения договариваются о ценах. Хотя Urals традиционно дешевле из-за более высокого содержания серы (более 1%) и большей плотности. Сейчас спред между ценами Brent и Urals составляет около $2 за баррель, разрыв увеличился опять-таки из-за конъюнктуры. Ранее спред составлял около $1.

Американская WTI торговалась дороже Brent (в среднем примерно на $2-3 за баррель) до ноября 2009 года. Тогда цены сначала уравнялись, а потом Brent стал относительно WTI дорожать. Впрочем, котировки еще неоднократно менялись местами, и окончательно спред в пользу североморской нефти закрепился лишь к концу 2010 года.

Это было связано с так называемой «сланцевой революцией» в США. После того, как американские технологии позволили начать масштабную добычу нефти и газа из сланцевых пород, производство углеводородов в Штатах стало стремительно расти. А так как на экспорт Америка свою нефть не отправляла, насыщение внутреннего рынка привело к падению цен на WTI.

Уже в начале 2011 года Brent стабильно стоил дороже WTI на $8-10 за баррель. На пиках разрыв доходил до $25.

В июле 2014 года, (к тому времени спред между Brent и WTI установился на уровне $4-5, североморская нефть стоила около $110) началось глобальное снижение цен на нефть, последствия которого мы наблюдаем и сейчас. Основной причиной его стал переизбыток предложения на мировом нефтяном рынке, который в разные периоды составлял 1-3 млн баррелей в сутки.

Вместе с последовательным снижением цен сокращался и разрыв между котировками. Связано это было с тем, что американский рынок по-прежнему оставался закрытым и цена техасской нефти была более стабильной. В середине января 2015 года цена Brent даже несколько раз падала ниже котировок WTI, однако к концу года североморская нефть стоила на $1-1,5 дороже американской.

График Thomson Reuters Kortes. Синим цветом обозначены колебания WTI, зеленым — Brent. Желтый цвет показывает разрыв между котировками.

В середине декабря прошлого года президент США Барак Обама подписал проект бюджета-2016, в котором оговаривалась отмена запрета на экспорт нефти. В январе первые партии уже были направлены в Европу, Китай и Японию. С другой стороны, на Brent было оказано дополнительное давление отменой санкций Запада в отношении Ирана, которые были сняты 16 января.

Пока это давление является незначительным и кратковременным — на новостях об Иране Brent потерял около $1 за баррель, но впоследствии отыграл это падение. Однако рынок ожидает, что когда Иран начнет масштабно наращивать экспорт (иранцы обещали увеличить поставки на 0,5 млн баррелей в сутки в течение месяца после отмены санкций, а за полгода-год довести дополнительные объемы экспорта до 1 млн барр), котировки Brent могут просесть значительно сильнее. Россия, например, готовит стрессовый экономический сценарий из расчета цены барреля в $25.

«После разрешения на экспорт нефти из США сокращение спреда не является удивительным фактом, — говорят эксперты Thomson Reuters Kortes. — Дальнейший спред между сортами будет определяться как стоимостью доставки (фрахта) так и качеством обоих сортов и спросом».

Максим Мошков из UBS прогнозирует, что в текущем году средняя цена Brent будет все же выше WTI. Североморская нефть будет стоить $42,5 за баррель, тогда как американская — $40.

А вот старший аналитик ИК Rye, Man & Gor Securities Сергей Пигарев говорит, что учитывая выход на рынок Ирана с новыми объемами, разрыв между ценой WTI и Brent может увеличиваться, причем североморская нефть будет стоить дешевле.

«Добыча в Северном море уже нерентабельна, проекты консервируются, — поясняет эксперт. — Если цены продержатся на нынешнем уровне, не исключено скорое исчезновение сорта Brent как бенчмарка. Его может заменить некий микс на основе сортов нефти, поставляемых в Европу в значительных объемах».

Российская нефть как эталон

Основные объемы нефти Европа получает из России, Африки и, в последнее время, Саудовской Аравии.

Ранее неоднократно поднимался вопрос о том, чтобы сделать бенчмарком именно Urals, это позволило бы, в частности, вести расчеты за российскую нефть в рублях.

Первый вице-президент Санкт-Петербургской Международной Товарно-Сырьевой Биржи Михаил Темниченко рассказал «Газете.Ru», что СПбМТСБ в настоящее время реализует проект по запуску поставочного фьючерсного контракта на нефть сортов Urals и ESPO (ВСТО, нефть, идущая по трубе «Восточная Сибирь — Тихий Океан»).

«На его основе планируется сформировать прямую котировку на экспортную нефть, создать далее на этой базе новый ценовой эталон (бенчмарк), — поясняет Темниченко. — Биржевой механизм торговли позволит обеспечить необходимую прозрачность и доверие участников рынка, что необходимо для создания бенчмарка».

Проект реализуется биржей совместно с Минэнерго, ФАС и Банком России при поддержке президентской комиссии по ТЭК. Ориентировочно он будет запущен во второй половине текущего года, причем учебные фьючерсные торги Urals и ESPO были проведены на СПбМТСБ еще в конце ноября.

Темниченко отмечает, что имеются самые серьезные внешние предпосылки для реализации планов по созданию собственного российского эталонного сорта экспортной нефти. В частности, объемы. поток нефти Urals через порты Приморск, Усть-Луга, Новороссийск превышает 2 млн баррелей в сутки, через нефтепровод «Дружба» — еще свыше 1 млн баррелей в сутки. Нефть марки ESPO экспортируется в объемах около 1 млн баррелей в сутки.

В целом, по словам Темниченко, поставки российской нефти сортов Urals и ESPO на международные рынки вдвое превышают поставки нефти североморской корзины BFOE, а также ближневосточные сорта Oman и Dubai, вместе взятых.

Кроме того, считает первый вице-президент СПбМТСБ, в условиях снижения мировых цен на нефть изменение механизма ценообразования может принести дополнительные доходы за счет формирования прямой котировки отечественного сырья.

Глава Фонда энергетического развития Сергей Пикин отмечает, что если бы российская нефть стала самостоятельным бенчмарком, ее цена была бы выше. «Стоимость WTI и Brent рассчитывается на основе спроса и предложения, а Urals — на основе Brent, — напоминает эксперт. — Если бы Urals стал эталоном, и его цена рассчитывалась исходя из спроса, она была бы на $1-2 за баррель выше. Казалось бы — незначительно, но если баррель опустится до $20, это будет уже 5-10%».

Сегодня отряд кораблей Тихоокеанского флота (ТОФ) завершил 5-дневный визит в порт Шанхай.

За время пребывания в Китае делегация ТОФ во главе с командиром отряда контр-адмиралом Александром Юлдашевым провела протокольную встречу с представителями командования Восточным флотом Военно-морских сил (ВМС) Китая.

В этот же день состоялось посещение эсминца «Быстрый» руководством военно-морского района Усун. В свою очередь, российские моряки посетили один из боевых кораблей ВМС Китая.

Российским экипажам были предоставлены дни для отдыха, во время которых тихоокеанцы ознакомились с достопримечательностями Шанхая и провели спортивные состязания по баскетболу.

Напомним, что эсминец «Быстрый» посещал Китай в 2014 г., когда в составе отряда кораблей ТОФ принимал участие в совместном российско-китайском учении «Морское взаимодействие-2014», которое проходило в Восточно-Китайском море.

Отряд кораблей ТОФ под командованием контр-адмирала Александра Юлдашева вышел из Владивостока 2 ноября 2015 г. и взял курс в порт Вишакхапатнам (Республика Индия), где с 6 по 12 декабря совместно с индийскими ВМС принял участие в военно-морском учении «Индра Нэви-2015», морская часть которого состоялась в Бенгальском заливе.

По пути во Владивосток отряд кораблей ТОФ 9 января посетил порт Дананг.

Пресс-служба Восточного военного округа

Украинский запрет транзита грузовиков для России почти безвреден

Ольга Самофалова

Украина ссорится из-за своей политики по отношению к России с еще одним соседом – Молдавией. Фуры с российскими товарами, следовавшие в Молдавию, никак не могут пересечь российско-украинскую границу, что является прямым нарушением международного права, считает Кишинев. Какие последствия для российской торговли может иметь очередной украинский демарш?

Молдавия просит Украину разрешить проезд через границу с РФ своего транспорта с российскими товарами, который оказался заблокированным в связи с украинским запретом на импорт товаров из России. Об этом заявил исполняющий обязанности премьер-министра Молдавии Георгий Брега. «Мы пробовали решить этот вопрос на уровне таможенных служб, но не получилось. Теперь я планирую связаться с главой украинского правительства», – сказал он, передает ТАСС. Неизвестно, правда, сделает ли это Брега – уже через несколько часов в Молдавии был избран новый премьер-министр.

По данным министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Молдавии, на российско-украинской границе уже несколько дней простаивают около сотни фур. По данным Publika.md, на пункте пропуска «Троебортное – Бачевск» на российско-украинской границе застряли порядка 100 грузовиков, направлявшихся в Молдавию.

Украинские таможенники отказывают перевозчикам в транзите российских товаров через территорию страны, хотя в решении украинского правительства говорится только о запрете на импорт, возмущен замминистра транспорта Молдавии Сергей Букэтару. Более того, такие ограничения нарушают международные правила. «Согласно Конвенции о международных дорожных перевозках (Transports International Routiers, TIR), Украина не имеет права запрещать или ограничивать транзит молдавских перевозчиков, которые имеют сертификаты TIR», – отметил Букэтару.

Вместе с тем данные об очередях на российско-украинской границе противоречивы. О проблеме российские СМИ узнали только от самого Кишинева. На Брянской таможне ТАСС сообщили, что на автомобильном пропускном пункте «Троебортное» на трассе М1 Москва – Киев нет ни одного автомобиля и ни о каких очередях с фурами в Молдавию с российской стороны речи не идет. В правоохранительных органах Брянской области рассказали, что накануне из-за снежных заносов проезд по трассе М1 был затруднен в приграничных районах, но на украинской территории.

При этом подробно рассказать о ситуации украинской части трассы невозможно, так как украинская сторона давно не предоставляет такие данные, отметил собеседник ТАСС. Поэтому это никак не ставит под сомнение заявления молдавской стороны. Тем более что это далеко не первый случай такого поведения украинской таможни.

В свою очередь торговый представитель Украины, заместитель министра экономического развития и торговли Наталья Микольская пообещала, что Украина не будет ограничивать транзит товаров из России через свою территорию. «Украина соблюдает свои обязательства в ВТО, ЗСТ (зоне свободной торговли – прим. ТАСС) с ЕС и не будет ограничивать транзит из РФ», – сообщила она в социальной сети «Твиттер». При этом Микольская ничего не сказала о задержке на украинской границе фур, следующих в Молдавию.

Товарооборот России с Молдавией на 82% обеспечивается поставками углеводородов, 6% приходится на удобрения и другую химическую продукцию, еще 4% – на машины и оборудование, и только 3,6% – на продукты питания и сельскохозяйственное сырье. Речь идет о проблемах с автомобильным транзитом, поэтому ввезти не могут, скорее всего, последнюю категорию товаров. Поэтому с экономической точки зрения потери для России при ограничении автомобильных перевозок через Украину не являются критичными. А вот для Молдавии Россия является главным торговым партнером.

По данным портала Внешнеэкономической информации, всего за пять месяцев 2015 года РФ экспортировала в Молдавию продукции на 524 млн долларов, Молдавия импортировала в Россию почти на 64 млн долларов (фрукты и орехи, овощи, оборудование, алкоголь и другое). Причем продукты занимают почти половину молдавского импорта в РФ. Хотя информации о проблемах движения молдавского транспорта в обратном направлении – в Россию – пока не было.

С другой стороны, на Днестре располагается воинский миротворческий контингент России. И перекрытие Украиной обеспечения российских военных в Приднестровье несет более важные угрозы.

Если ситуация не разрешится, то обходной маршрут в Молдавию Россия теоретически может придумать, однако это очень дорого, говорит газете ВЗГЛЯД гендиректор Infranews Алексей Безбородов. «Молдавский рынок не настолько привлекателен и не настолько богат, чтобы проглотить такие дорогостоящие перевозки», – добавляет он. Об этом же говорит и замминистра транспорта Молдавии. Транспортировка товаров в обход Украины через территорию Белоруссии, Польши, Словакии, Венгрии и Румынии значительно осложнит работу транспортников, и они понесут большие убытки, сказал он.

Однако если речь пойдет об обеспечении российских военных на Днестре, то ничего не помешает России использовать воздушные пути. «Самолетом, если что, долетят из Севастополя, аэропорта Бельбека», – говорит Безбородов.

В силу политических проблем и торговых ограничений Украина может продолжить создавать периодические проблемы для транзитных автомобильных грузов, идущих из России. Однако, по сути, кроме как создавать препятствия на молдавском направлении, Киев больше никак не может навредить грузовому транспорту. Только в Молдавию груз автомобилем из России приходится везти через Украину. Для поставки товара в другие страны есть обходные пути, причем более выгодные с логистической точки зрения.

«Если не брать углеводороды, а Транснефть на Украине практически не работает, а с Газпромом и так всю историю знаете, то все остальные объемы грузов – мизерные и малозначимые. Единственный важный поток – это контейнерный поезд, который идет со станции Вадул Сирет на украинско-румынской границе на Москву на сборку автомобилей Renault. Но его никто не тронет», – считает Алексей Безбородов.

Автомобилисты при поставках в Россию ездили и через Украину, и через Белоруссию. В текущих условиях будут ездить через Белоруссию, добавляет эксперт. Статистики по транзиту автомобильным транспортом нет ни в России, ни на Украине.

Одно время Китай и другие азиатские страны завозили в Россию свой товар транзитом через украинские порты Одессы и Ильичевска. Однако Безбородов уверяет, что этим путем уже давно никто не пользуется. «Никаких контейнерных поставок через Одессу или Ильичевск в Россию в последние четыре–пять лет не идет. Только единичные контейнеры. Последние два года вообще ни одного контейнера из Одессы и Ильичевска не было. До этого до 1000 контейнеров, не более», – говорит гендиректор Infranews.

У Китая есть как минимум два наземных маршрута доставки товара в Россию и из России. Первый – сначала на север Китая, потом по Транссибу в Центральную Россию. Второй – транзитом через Казахстан.

Перекрыть же самый крупный и реальный транзит по своей территории – транзит газа – Киев вряд ли решится. Это сулит большие политические проблемы с теми же европейскими странами. Кроме того, транзит российских углеводородов – это серьезная статья доходов украинской экономики. По данным украинских депутатов, за семь месяцев 2014 года удельный вес России в грузовом транзите через Украину составил 86,1%, или 55,4 млн тонн. В 2013 году был такой же результат – 85%, в 2012-м – 84,1%.

Поставщикам иранской продукции в Россию предоставляются льготные кредиты

Министр промышленности, рудников и торговли Мохаммед Реза Нематзаде на совещании губернаторов и глав местных администраций в министерстве внутренних дел сообщил, что по результатам согласований с Фондом национального развития и Банком развития экспорта экспортерам иранской продукции из Фонда национального развития выделяется 3 трлн. риалов (примерно 100 млн. долларов при курсе на свободном рынке около 30 тыс. риалов за 1 доллар) льготных кредитов, причем эти средства предназначаются исключительно для финансирования экспортных поставок в Россию.

Кроме того, как отметил министр, проведены консультации с Иранской судоходной компанией, и, в результате, из иранских северных портов в российскую Астрахань будут отправляться грузы два раза в месяц. При этом в распоряжение экспортеров будут предоставляться контейнеры-рефрижераторы для транспортировки в Россию на морских судах фруктов и овощей.

М.Р.Нематзаде также отметил, что на прошлой неделе с авиационной компанией «Табан» обсуждался вопрос об организации прямых авиарейсов из Тегерана в Астрахань. На данный момент запланировано осуществлять по два таких авиарейса в неделю с постепенным увеличением их количества в дальнейшем.

Кроме того, планируются прямые авиарейсы грузовых самолетов из Джирофта (провинция Керман) и северных районов провинции Хузестан в Москву и Астрахань с целью доставки фруктов и овощей.

М.Р.Нематзаде подчеркнул, что сложившиеся условия предоставляют хорошую возможность для дальнейшего развития торговли с Россией и Ирану следует создавать в этой связи специализированные экспортные компании. При этом провинции, экспортирующие фрукты и овощи, должны иметь в своем распоряжении терминалы, способные обеспечивать качество экспортируемой продукции и ее соответствие принятым стандартам.

Сахалин и Китай запустят совместные проекты в лесопереработке и туризме.

Инвестировать в них готова китайская корпорация "Ванг Ю Хэ" из Даляня провинции Ляонин. Об этом 20 января с ее руководством договорился губернатор. Встреча уже не первая - диалог стороны начали еще в декабре, когда глава области посетил Китай, сообщает пресс-служба аппарата губернатора области.

В планах - совместно построить лесоперерабатывающий завод. Для размещения выбран Александровск-Сахалинский район. Здесь есть ресурсы - большие запасы леса и порт еще советской постройки, который можно возродить. Всеми преимуществами так и не смогли воспользоваться прежние власти региона. Заявляли о переработке, но по факту на экспорт шел лес-кругляк.

- Такой результат нам не нужен, - предостерег инициаторов проекта Олег Кожемяко. - Главное условие - должна быть организована переработка сырья на нашей территории. Конечной продукцией может быть клееный брус или другие изделия с высокой добавленной стоимостью. Они могут идти как на внутренний рынок, так и на экспорт - через обновленный порт.

Другое направление сотрудничества - туризм. В области намерены обмениваться с Китаем туристическими группами. К слову, первых путешественников из Поднебесной на острове ждут уже в феврале. Их пожелания учтут при возведении на Сахалине туристических объектов. Например, гостиничного или бальнеологического комплекса. Вложить средства в стройку также готова китайская корпорация.

- Конкретные результаты по реализации совместных с китайской стороной проектов мы должны увидеть уже в этом году. Для Сахалинской области эти начинания принесут новые рабочие места, налоги, а в случае с лесопереработкой - еще и востребованную на местном рынке продукцию, - подвел итог встрече губернатор.

Наркопреступления в РФ: топ-13 регионов

Институт проблем правоприменения при Европейском университете в Санкт-Петербурге представил интерактивную веб-карту, которая показывает количество зарегистрированных наркопреступлений, виды и объемы изъятых наркотиков для субъектов и муниципальных районов Российской Федерации.

Карта позволяет увидеть, какие наркотики и в каких объемах изымаются на территории России. Исследование и интерактивная карта основаны на данных о каждом наркопреступлении, зарегистрированном правоохранительными органами в России за 2014 г.

Мы решили рассмотреть подробнее эту карту, и выявили следующие закономерности. Высокий уровень наркопреступлений наблюдается в регионах, которые являются дотационнымми, а качество жизни населения находится на очень низком уровне. Кроме того, много наркопреступлений совершается и тех регионах, где уровень жизни население высок, а сами регионы привлекают большие деньги, в основном это сырьевые и добывающие центры.

Важно отметить еще и то, что значительная доля регионов, где наблюдается высокий уровень наркопреступлений, это пограничные регионы, граничащие со странами Азии, откуда и идет основной поток наркотиков.

Итак, ниже представлены регионы с самым большим числом наркопреступлений.

Мурманская область

Число наркопреступлений: 1304

В 2014 г. МВД зарегистрировало 1,67 наркопреступлений на 1 тыс. человек в этом регионе, ФСКН — 1,07 на 1 тыс. человек. 90% изъятых ФСКН наркотиков были дешевле $7889. 90% изъятых МВД наркотиков были дешевле $415.

56% изъятых наркотиков – героин.

Ведущая область экономики Мурманской области – горнодобывающая. Кроме того, город Мурманск является одним из важнейших портов нашей страны.

Однако, по данным на 2014 г., уровень безработицы в регионе составил 6,7%, что выше среднего показателя по Северо-Западному Федеральному округу.

Мурманская область заняла 2-е место в рейтинге уровня жизни населения (УЖН) в регионах по версии журнала "Профиль". Соответствующее исследование издание провело в конце года, где оценивало субъекты федерации сразу по нескольким параметрам.

Согласно опубликованным данным по уровню жизни населения заполярный регион уступил место лишь Московской области, которая вошла в десятку лидеров по среднедушевому доходу, а также имеет небольшую долю бедных, население в высокой степени обеспечено жильем, легковыми автомобилями и персональными компьютерами и направляет на отдых и культуру существенную долю дохода.

В "РИА Рейтинге" 2014 г. по уровню жизни населения Мурманская область заняла лишь 51-е место из 83 регионов.

Ямало-Ненецкий АО

Число наркопреступлений: 720

В 2014 г. МВД зарегистрировало 0,84 наркопреступлений на 1 тыс. человек в этом регионе, ФСКН — 1,49 на 1 тыс. человек.

90% изъятых ФСКН наркотиков были дешевле $17491. 90% изъятых МВД наркотиков были дешевле $3338.

70% изъятых наркотиков – синтетические каннабиоиды.

Ямало-Ненецкий автономный округ считается регионом-донором. На 2015 и 2016 гг. в бюджете не заложены для него дотации.

В 2014 г. уровень безработицы в регионе был 2,9%, что в целом ниже, чем в Уральском Федеральном округе, в который входит автономный округ.

Основной ресурс и фактор развития Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) — запасы природного газа и нефти. На долю ЯНАО приходится 86,3% общероссийской добычи естественного газа, 9,1% — нефти.

В "РИА Рейтинге" 2014 г. по уровню жизни населения Ямало-Ненецкий автономный округ занял 45-е место из 83 регионов.

Ханты-Мансийский АО

Число наркопреступлений: 2460

В 2014 г. МВД зарегистрировало 1,35 наркопреступлений на 1 тыс. человек в этом регионе, ФСКН — 1,2 на 1 тыс. человек.

90% изъятых ФСКН наркотиков были дешевле $4108. 90% изъятых МВД наркотиков были дешевле $863.

62% изъятых наркотиков – синтетические каннабиоиды.

В 2014 г. уровень безработицы в регионе был 4,6%, что в целом ниже, чем в Уральском Федеральном округе, в который входит автономный округ.

Ханты-Мансийский автономный округ также считается регионом-донором. Он не получает дотаций из федерального бюджета в 2015-2016 гг.

Здесь добывается 56% российской нефти и 3% газа. Важнейшим негативным фактором являются суровые природно-климатические условия и неразвитость транспортной инфраструктуры.

В "РИА Рейтинге" 2014 г. по уровню жизни населения Ханты-Мансийский автономный округ занял 12-е место из 83 регионов. При этом в течение двух предыдущих лет (2013 и 2012 гг.) регион входил в десятку лучших по уровню жизни в стране.

Тюменская область

Число наркопреступлений: 2007

В 2014 г. МВД зарегистрировало 1,47 наркопреступлений на 1 тыс. человек в этом регионе, ФСКН — 0,82 на 1 тыс. человек.

90% изъятых ФСКН наркотиков были дешевле $17818. 90% изъятых МВД наркотиков были дешевле $5109.

Самые популярные наркотики в регионе – каннабиоиды (28%) и синтетические каннабиоиды (37%).

Тюменская область – еще один регион-донор с развитым нефтегазовым комплексом. Фактически область является сырьевым центром нашей страны, здесь добываются нефть и газ, а на добывающую отрасль приходится значительная часть экономики региона.

В 2014 г. уровень безработицы в области составил 5,6%, что чуть меньше среднего значения по Уральскому федеральному округу (5,9%).

На сегодняшний день Тюменская область считается одним из самых экономически стабильных регионов России.

Важно отметить, что Тюменская область (вместе с автономными округами) в течение нескольких лет лидирует в рейтингах регионов России по уровню жизни.

Так, в 2014 г. Тюменская область вошла в десятку лидеров "РИА Рейтинга" регионов по качеству жизни. Она заняла почетное 8-е место.

Это прежде всего связано с тем, что в этих регионах активно работают крупные добывающие компании, что позволяет создавать новые рабочие места. Кроме того, эти компании, как правило, проводят активную социальную политику.

Томская область

Число наркопреступлений: 1096

В 2014 г. МВД зарегистрировало 1,39 наркопреступлений на 1 тыс. человек в этом регионе, ФСКН — 1,03 на 1 тыс. человек.

Самые популярные наркотики в регионе – синтетические каннабиоиды (36%) и героин (26%).

90% изъятых ФСКН наркотиков были дешевле $21983. 90% изъятых МВД наркотиков были дешевле $1678.

В 2014 г. уровень безработицы в Томской области составил 7,7%, что выше среднего значения по Сибирскому ФО (7,4%).

Добывающий комплекс также является одним из самых важных секторов экономики Томской области.

Тем не менее в последнее время качество жизни населения Томской области стало снижаться. Так, в 2014 г. Томская область вошла в число регионов, качество жизни населения которых максимально ухудшилось за год, по данным "РИА Рейтинга" качества жизни регионов.

В итоге в рейтинге Томская область в 2014 г. заняла лишь 36-е место из 83 регионов.

Алтайский край

Число наркопреступлений: 3792

В 2014 г. МВД зарегистрировало 1,58 наркопреступлений на 1 тыс. человек в этом регионе, ФСКН — 0,69 на 1 тыс. человек.

39% изъятых наркотиков – каннабиоиды.

90% изъятых ФСКН наркотиков были дешевле $23773. 90% изъятых МВД наркотиков были дешевле $5575.

Уровень безработицы в Алтайском крае в 2014 г. был достаточно высоким – 9,3%, что выше среднего значение по Сибирскому федеральному округу (7,4%) и один из самых высоких уровней по стране.

При этом Алтайский край занял предпоследнее, 82-е, место, в рейтинге, составленном экспертами "РИА Рейтинг", по уровню благосостояния семей по итогам 2014 г.

Алтайский край угодил в группу регионов, где семьи живут на грани выживания, а также с наибольшей разницей в уровне жизни бедных и богатых.

А в рейтинге по уровню жизни населения регион оказался на 64-м месте из 83 регионов.

Тыва

Число наркопреступлений: 1032

Основная доля изъятых наркотиков (99%) – каннабиоиды.

В 2014 г. МВД зарегистрировало 2,61 наркопреступлений на 1 тыс. человек в этом регионе, ФСКН — 0,96 на 1 тыс. человек.

90% изъятых ФСКН наркотиков были дешевле $81200. 90% изъятых МВД наркотиков были дешевле $5705.

В 2014 г. в Республике Тыва уровень безработицы был очень высоким – 15%, что намного выше не только среднего уровня по Сибирскому Федеральному округу, но и по России. В "РИА Рейтинге" регионов по качеству жизни за 2014 г. Тыва занимала последнее, 83-е, место.

Кроме того, Тыва является дотационным регионом России. В 2014 г. объем дотаций, направленных в регион, составил 11 307 млрд руб. Таким образом, размер дотаций на 1 жителя республики составил 36 599 руб.

Тыва – один из пограничных регионов России, через которые идет наркотрафик в нашу страну из стран Азии.

Бурятия

Число наркопреступлений: 2278

94% изъятых наркотиков – каннабиоиды.

В 2014 г. МВД зарегистрировало 1,87 наркопреступлений на 1 тыс. человек в этом регионе, ФСКН — 0,77 на 1 тыс. человек.

90% изъятых ФСКН наркотиков были дешевле $36 971. 90% изъятых МВД наркотиков были дешевле $10052.

Бурятия – еще один аутсайдер регионов по качеству жизни населения. В 2014 г. в "РИА Рейтинге" республика заняла 75-е место по уровню жизни населения.

Кроме того, в 2014 г. уровень безработицы в регионе составил 8,1%, что также выше среднего значения по Сибирскому федеральному округу (7,4%).

Бурятия – это не только пограничный регион, через который идет наркотрафик из стран Азии, но и один из дотационных регионов.

Так, в 2014 г. Бурятия получила дотации на сумму 13 735 млрд руб. В итоге размер дотаций на 1 жителя республики составил 14 140 руб.

Амурская область

Число наркопреступлений: 2092

В 2014 г. МВД зарегистрировало 1,93 наркопреступлений на 1 тыс. человек в этом регионе, ФСКН — 1,02 на 1 тыс. человек.

85% изъятых наркотиков – каннабиоиды.

90% изъятых ФСКН наркотиков были дешевле $75225. 90% изъятых МВД наркотиков были дешевле $15245.

Амурская область, как Тыва и Бурятия, также является одним из регионов-аутсайдеров по качеству жизни населения. Так, в "РИА Рейтинге" по качеству жизни регион занял 68-е место из 83 в 2014 г.

Если говорить об уровне безработицы, то в 2014 г. он составил 5,6%, что ниже среднего уровня по Дальневосточному федеральному округу (6,6%).

Важно отметить, что Амурская область – это еще один пограничный регион России, что играет свою негативную роль в ситуации с наркопреступлениями в регионе.

Еврейская АО

Число наркопреступлений: 178

В 2014 г. МВД зарегистрировало 2,1 наркопреступлений на 1 тыс. человек в этом регионе, ФСКН — 1,03 на 1 тыс. человек.

92% изъятых наркотиков – каннабиоиды.

90% изъятых ФСКН наркотиков были дешевле $35 632. 90% изъятых МВД наркотиков были дешевле $23 816.

Уровень безработицы в регионе в 2014 г. составил 7,1%, что выше среднего уровня по Дальневосточному федеральному округу.

Кроме того, Еврейская автономная область является дотационным регионом. В 2014 г. она получила дотации на сумму 2 481 млрд руб., что на 1 жителя области составляет 14 230 руб.

По уровню жизни Еврейская автономная область также занимает довольно низкие места. Так, в "РИА Рейтинге" регионов по качеству жизни она оказалась лишь на 74-м месте из 83 регионов.

Приморский край

Число наркопреступлений: 3725

В 2014 г. МВД зарегистрировало 2,91 наркопреступлений на 1 тыс. человек в этом регионе, ФСКН — 1,56 на 1 тыс. человек.

65% изъятых наркотиков – каннабиоиды, 23% - героин.

90% изъятых ФСКН наркотиков были дешевле $79614. 90% изъятых МВД наркотиков были дешевле $3848.

Приморский край – еще один пограничный регион, граничащий с Северной Кореей.

Уровень безработицы в регионе в 2014 г. составил 7,2%, что выше среднего уровня безработицы по Дальневосточному региону.

Уровень жизни населения в Приморском крае также оставляет желать лучшего. В "РИА Рейтинге" качества жизни в 2014 г. Приморский край занимал лишь 60-е место из 83 регионов.

При этом край вошел в число регионов, ситуация с уровнем жизни в которых сильнее всего ухудшилась за год. По сравнению с 2013 г. Приморский край потерял в рейтинге 7 позиций.

Сахалинская область

Число наркопреступлений: 642

В 2014 г. МВД зарегистрировало 0,94 наркопреступлений на 1 тыс. человек в этом регионе, ФСКН — 1,81 на 1 тыс. человек.

90% изъятых ФСКН наркотиков были дешевле $5639. 90% изъятых МВД наркотиков были дешевле $2602.

48% изъятых наркотиков – каннабиоиды.

Несмотря на некоторую изолированность Сахалинской области от материковой части России, уровень наркопреступлений здесь довольно высок.

Если говорить об уровне безработицы, то в 2014 г. в Сахалинской области он составил 6,2%, что ниже среднего уровня по Дальневосточному федеральному округу.

По уровню качества жизни область занимает достойное 34-е место из 83 регионов согласно "РИА Рейтингу" за 2014 г.

Сахалинская область имеет важное экономическое значение для Дальневосточного экономического района, основными отраслями специализации области являются нефтегазовая, рыбная, лесная, горнодобывающая промышленность, машиностроение и металлообработка.

Здесь идет добыча угля, нефти, лесоматериалов и другого сырья.

При этом очень высок уровень инвестиций в экономику региона, которому в последнее время уделяется все большее внимания.

Магаданская область

Число наркопреступлений: 292

73% изъятых наркотиков – синтетические каннабиоиды.

В 2014 г. МВД зарегистрировало 1,19 наркопреступлений на 1 тыс. человек в этом регионе, ФСКН — 2,9 на 1 тыс. человек.

90% изъятых ФСКН наркотиков были дешевле $2469. 90% изъятых МВД наркотиков были дешевле $2194.

В 2014 г. уровень безработицы в Магаданской области составил 2,8%, что очень хороший показатель не только в Дальневосточном федеральном округе, но и в России в целом.

По уровню жизни Магаданская область заняла в 2014 г. 40-е место из 83 регионов в "РИА Рейтинге", что является очень достойным результатом.

В 2014 г. в экономику региона было вложено инвестиций в объеме около 40 млрд руб. Это положительно сказалось на уровне жизни населения, однако ситуация с наркопреступлениями по-прежнему остается напряженной.

Сорос: Европа на грани коллапса!

Джордж Сорос заявил: "Европа на грани коллапса!" Всемирно известный инвестор считает, что Евросоюзу угрожает не один, а "сразу пять--шесть кризисов". Набор рисков весьма внушительный - от потери свободы движения людей и капиталов до выхода некоторых стран из состава ЕС.

1. Свобода движения людей

Министр финансов Финляндии заявил: гуманизм - это, конечно, хорошо, но массовый наплыв мигрантов угрожает Шенгенской зоне. Еще чуть-чуть, и многие страны ЕС будут вынуждены закрыть границы. Об этой же серьезной угрозе недавно говорил премьер-министр Голландии, его коллега из Австрии и Дональд Туск - глава Евросовета.

Сорос возмущен: беженцам надо помогать, а не считать их угрозой. Мастер инвестиций предложил "гениальное" решение проблемы: страны ЕС должны провести экстренный выпуск долгосрочных гособлигаций специально под нужды мигрантов. Сделать это следует всем 28 государствам независимо от количества принятых гостей.

Структуры Сороса, разумеется, будут готовы помочь в управлении новыми гуманитарными средствами, которые появятся после продажи госбумаг. Фактически Джордж Сорос подталкивает ЕС к тому, чтобы влезть в долги, - всё во имя человеколюбия.

2. Свобода движения капиталов

При этом сам же Сорос предупреждает об угрозе свободе движения капиталов в Европе. Он приводит пример Греции. Когда кризис был в острой фазе, а пост министра финансов занимал опальный Янис Варуфакис, обсуждались разные варианты: от параллельной валюты до изоляции и возврата к драхме.

При таких сценариях десятки миллиардов евро инвестиций оказались бы запертыми в Греции на долгий срок с риском невозврата. После такого, например, Франция десять раз бы подумала о том, стоит ли инвестировать в Португалию или Испанию.

В случае закрытия границ поток инвестиций в страны с наибольшим количеством беженцев может значительно сократиться. Доверие внутри Европы будет подорвано, и никто уже не посмотрит на то, что это вполне успешные экономики вроде Германии или Австрии.

3. Референдум в Великобритании

Рассуждая о подрыве доверия, Джордж Сорос проявляет особое беспокойство по поводу Великобритании. Он против референдума о выходе из состава ЕС. В самой Британии вопрос рассматривают весьма серьезно. В Сити многие считают, что банкам будет лучше без навязчивых европейских регуляторов.

В Британию постоянно прибывают специалисты из Восточной Европы или Средиземноморья, готовые работать куда дешевле самих британцев. Местный электорат весьма недоволен конкуренцией, и властям приходится с этим считаться, чтобы не потерять голоса.

Банк Goldman Sachs даже организовал специальный фонд в поддержку сил, выступающих за сохранение Великобритании в составе ЕС. Структуры Джорджа Сороса занялись ровно тем же самым. Ведь если Британия выйдет из Евросоюза и конца света не произойдет, другие страны вполне могут последовать ее примеру.

4. Самосознание Восточной Европы

По мнению Сороса, самое слабое звено - Восточная Европа. В этом регионе некоторые политические лидеры замешивают "опасный коктейль" из национального самосознания и религии. Больше всего господин Сорос недоволен своим соотечественником - Виктором Орбаном.

Сорос заявляет: венгерский премьер-министр "захватил" Конституционный суд и Центробанк и попирает сами принципы демократического правления. Орбан для Сороса как личный враг. Оба деятеля одновременно опубликовали план по беженцам из 6 пунктов. Только политик предложил сократить поток, а миллиардер, давно уехавший из Венгрии в США, - позвать побольше "гостей".

Джордж Сорос также критикует Ярослава Качиньского, лидера правящей партии Польши. Сорос считает, что Качиньский строит марионеточную демократию "а-ля маршал Пилсудский", как это уже было в Польше между Первой и Второй мировыми войнами. Единственный "плюс" Качиньского - нежелание налаживать диалог с Россией.

Странам Восточной Европы даже не обязательно официально выходить из состава ЕС. Просто в будущем блок станет ориентироваться во многом на себя, не особо обращая внимания на указания Берлина или Брюсселя.

5. Лидерство Германии

Джордж Сорос любит при случае вспомнить о германской оккупации времен Второй мировой. Но в свежем интервью нью-йоркскому изданию миллиардер заявил: "Германия должна собраться с силами и окончательно принять на себя руководящую роль в Европе!"

Сорос уверенно назвал себя сторонником Ангелы Меркель, хотя меньше двух лет назад критиковал ее за слишком жесткие условия помощи Греции. По мнению легендарного инвестора, только госпожа канцлер может спасти Европу от коллапса.

Еще во времена первого греческого кризиса ряд экспертов и даже некоторые чиновники ЕС говорили о том, что рано или поздно - во имя общего блага - европейским странам придется отказаться от политического суверенитета, как они уже отказались от собственных валют. Видимо, подобные идеи тотальной централизации власти в Европе не дают покоя и Джорджу Соросу.

ЮАР: Инфраструктура портов позволяет импортировать необходимый объем кукурузы

Transnet SOC Ltd., южноафриканский государственный оператор портов и железных дорог считает, что имеющаяся инфраструктура позволяет импортировать весь необходимый объем кукурузы. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Bloomberg.

Из-за самой жестокой за последнее столетие засухи в ЮАР возник дефицит кукурузы, а её цена достигла рекордно высокой отметки. ЮАР, которая традиционно являлась нетто-экспортером кукурузы, вынуждена начать масштабный импорт этой культуры. По оценкам МСХ, импорт может составить 6 млн. т.

Имеющаяся в стране железнодорожная инфраструктура позволяет перевезти более 6,6 млн. т кукурузы, сказал Mboniso Sigonyela, пресс-секретарь Transnet. «С учетом частных операторов мы можем принять 5-6 млн. т кукурузы через нашу портовую систему», - добавил он.

Transnet имеет оборудование для разгрузки зерна в портах Дурбан, Кейптаун, Порт-Элизабет, Ист-Лондон и Ричардс-Бей. Кроме того, компания может переоборудовать некоторые объекты, которые обычно используются для экспорта.

В порту Амирабад (Иран) построят новый зерновой элеватор

В особой экономической зоне (ОЭЗ) «Порт Амирабад» (Иран) с частным сектором подписан договор на строительство зернового элеватора вместимостью 28,8 тыс. тонн с объемом инвестиций в 75 млрд. риалов (около $ 2,5 млн), передает Iran.tu.

По информации директора Организации портов и мореходства провинции Мазендеран, директора ОЭЗ «Порт Амирабад» Али Хедматгозара, строительство зернового элеватора будет вестись на площади в 500 кв. м, на его сооружение отпущен один год.

Хедматгозар отметил, что с вводом в эксплуатацию всех элеваторов объем единовременного хранения зерновых в порту Амирабад (единственный порт на севере Ирана, предназначенный для перевалки зерновых) превысит 400 тыс. тонн.

Бразильский порт Паранагуа завершил 2015 год с рекордным показателем грузооборота.

Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на Midia News.

За год порт перевалил 16,1 млн. т, превысив прошлогодний уровень на 9,1%. Предыдущий рекорд был установлен в 2012г. – 15,9 млн. т.

Перевалка семян сои, основного груза, выросла до 7,8 млн. т, что на 21% больше, чем в прошлом году. Экспорт соевого шрота достиг 4,8 млн. т, кукурузы – 3,3 млн. т, пшеницы – 0,2 млн. т.

Высоких показателей удалось достичь благодаря вводу новых мощностей. Скорость погрузки зерна на судно была увеличена на треть.

Придет ли время дороге Сухум - Черкесск?

О том, предстоит ли Главному Кавказскому хребту стать мостом, соединяющим в единое целое родственные этнические группы, как это было в прошлом, рассуждает политолог, научный сотрудник Института востоковедения РАН Александр Скаков.

Главный Кавказский хребет, по которому, с небольшими отклонениями в ту или иную сторону, проходит ныне граница Российской Федерации на Кавказе, кажется сейчас не только географической, но и социально-экономической и политической преградой, барьером, буфером.

По сути, его пересекают всего две полноценные коммуникации: автомагистраль (трасса "Кавказ" М-29, или европейский маршрут Е-119) и железная дорога Махачкала - Баку и автомагистраль Владикавказ - Тбилиси (бывшая Военно-Грузинская дорога, дорога Р-301/А161, или европейский маршрут Е-117). Коммуникации, идущие через Южную Осетию и Абхазию, заблокированы на протяжении десятилетий, и перспективы их восстановления не просматриваются. Бывшая Военно-Осетинская дорога через Мамисонский перевал не функционирует, Кавказская перевальная железная дорога Орджоникидзе (Владикавказ) - Тбилиси так и не была достроена, идущее по территории Дагестана строительство российского участка Аваро-Кахетинской дороги не встречает какой-либо поддержки со стороны Тбилиси.

Складывается впечатление, что в древности перемещение людей и товаров через Главный Кавказский хребет в обоих направлениях шло гораздо интенсивнее, чем в настоящее время.

В прошлом Главный Кавказский хребет не был непреодолимой стеной, разделяющей народы, его, скорее, можно сравнить с мостом, соединяющим в единое целое родственные этнические группы. Западный и Центральный Кавказ, как в своей северной, так и в своей южной части, представлял собой определенное взаимодополняющее культурное единство. Перемещения других народов через Кавказ - а это были воинственные и чуждые для горцев объединения киммерийцев, скифов, сарматов, алан - не нарушали этого единства, привнося в него не столько разрушения, сколько новации, развивая традиции диалога и сотрудничества.

Оживленные связи через горные ущелья и перевалы выглядят контрастом с нашим временем.

Запутанное проектирование

Проблема строительства Военно-Сухумской дороги вот уже более полутора столетий сохраняет свою актуальность. История этого проекта в досоветский и советский период подробно обрисована Юрием Вороновым в книге с говорящим названием "Драма Клухорской (Военно-Сухумской) дороги" (1994 год, Сухум).

Идея строительства дороги через Клухорский перевал появилась еще в 1820-1830-х годах, первый проработанный проект дороги Цебельда - Дал-Карачай был предложен приставом Цебельды штабс-капитаном Ф. Лисовским в 1842 году.

В 1868 году появился проект создания Транскавказской железной дороги, в 1871 году проект железной или гужевой дороги Сухум - Невинномысск был поддержан на высшем уровне. Впрочем, сразу же конкуренцию ему составили другие проекты (в том числе через перевалы Марухский и Птыш), а в результате все они оказались похоронены, но их обсуждение в прессе продолжалось. Та же самая история повторилась в 1895-1897 годах.

Наконец, в 1914 году проект Эльбрусско-Черноморской железной дороги с тоннелем под Клухорским перевалом был разработан, завершение строительства намечалось на 1921 год. Но началась Первая мировая война, а за ней грянула революция. В очередной раз проект был поднят в 1924-1926 годах, но вновь лег под сукно. Во время битвы за Кавказ в 1942 году к проекту опять пришлось вернуться. Как выяснили немецкие офицеры в ходе боевых действий, "большинство из нанесенных на карты дорог на самом деле были непроходимыми даже для гужевой повозки и часто оказывались лишь тропами, а Военно-Сухумская дорога от Клухорского перевала до селения Клыч у слияния ручья Клыч и Гвандры представляла собой лишь разбитый проселок".

В 1943-1944 годах, после освобождения Северного Кавказа, была, наконец, проложена шоссейная дорога по ущелью реки Клыч через Клухорский перевал. Дорога успешно функционировала, на советских картах она еще долго указывалась в качестве действующего шоссе, (при этом южные районы Карачая находились в составе Грузинской ССР). В это же время (1948-1953 гг.), кстати, прорабатывался проект другой транскавказской магистрали - железной дороги Нальчик - Тырныауз - Местиа - Джвари, то есть по ущельям Баксана и Ингури. Опять же, в это время Балкарское Приэльбрусье находилось в составе Грузинской ССР. Возвращение и территориальная реабилитация карачаевцев и балкарцев в 1955-1957 годах поставили крест на этих дорогах. Теперь Тбилиси не был заинтересован в лоббировании таких проектов, скорее, напротив, старался их "похоронить".

Попытки вернуться к проекту Военно-Сухумской дороги предпринимались и в дальнейшем. Примерно в 1956-1958 годах разрабатывался вариант шоссейной дороги с четырехкилометровым тоннелем с западной стороны Клухорского перевала. В 1970-1971 годах этот проект вновь обсуждался на высоком уровне, при этом акцент делался на его туристском значении. Но дальше проекта дела не пошло.

В чем причины такой фатальной серии неудач? Во-первых, вероятно, роковую роль сыграла конкуренция проектов - наличие нескольких потенциально возможных перевальных маршрутов, имевших свои плюсы и минусы, своих лоббистов и своих противников. В итоге не был реализован ни один из них. Во-вторых, имело место давление так называемого «грузинского лобби», заинтересованного в проведении транспортных коммуникаций через Тифлис или Кутаис.

В том случае, если бы проект дороги Сухум - Черкесск был реализован до распада СССР, грузино-абхазский конфликт 1992-1993 годов оказался бы, безусловно, по меньшей мере, менее затяжным и кровопролитным. Вспомним в этой связи, что в аналогичной ситуации именно Транскам, введенный в эксплуатацию в 1984-1986 годах (успели!) стал "дорогой жизни" и гарантом выживания Южной Осетии. Хотя, опять же, строительство Транскама вызывало более чем серьезное сопротивление со стороны Тбилиси.

Ситуация изменилась

Сейчас, когда Россию с Абхазией связывает всего лишь одна коммуникация, идущая непосредственно по берегу Черного моря и, в случае каких-либо катастрофических сценариев, достаточно уязвимая, роль Военно-Сухумской дороги для безопасности и стабильности в регионе сложно переоценить. Уже не говоря об экономическом и туристско-рекреационном значении этой дороги, а также о ее роли в необходимом и потенциально возможном возрождении горных районов Абхазии.

Безусловно, в те годы, когда заселенная сванами (с рубежа XIX-XX веков) верхняя часть Кодорского ущелья была превращена в плацдарм для грузинского военного реванша в Абхазии, говорить о возможности возвращения к проекту Военно-Сухумской дороги было преждевременно. Ситуация изменилась после 2008 года.

Инициатива строительства дороги была выдвинута руководителями Абхазии (С. Багапш) и Карачаево-Черкесии (Б. Эбзеев, М. Батдыев). При этом, опять же, рассматривались по меньшей мере два варианта - дорога через Гоначхир (Домбай) и Клухорский перевал с тоннелем длиной более12 километров, или дорога через Архыз, то есть, очевидно, с выходом также путем тоннеля длиной4700 метровна реку Бзыбь в Абхазии. В дальнейшем, со ссылкой на возражения экологов, выступавших за сохранение режима Тебердинского заповедника, вариант Клухорского перевала был заменен на трассу через перевал Нахар.

Кроме того, обсуждалась идея строительства дороги Черкесск - Адлер, опять же с постройкой тоннеля.

Обсуждение проекта дороги Черкесск - Сухум особенно интенсивно шло летом-осенью 2010 года. Сигналом стали заявления о поддержке этого проекта премьер-министром РФ Владимиром Путиным (6 июля2010 г.) и полпреда президента РФ в СКФО Александром Хлопониным. Проект даже был включен в "Комплексную программу социально-экономического развития Карачаево-Черкесской Республики на период 2010-2015 годов". 3 августа 2010 года проект обсуждался во время визита в КЧР министра транспорта РФ Игоря Левитина, и, судя по официальным сообщениям, предпочтение явно отдавали варианту строительства автотрассы Черкесск - Адлер.

Однако уже вскоре прозвучали сомнения в рентабельности и осуществимости проекта Черкесск - Сухум, учитывая начавшиеся проблемы в российской экономике и секвестр бюджета. Активное сопротивление проект (как и проект дороги, Черкесск - Адлер) встретил и со стороны российских экологов. Прохождение дороги через Тебердинский заповедник не позволяет проведения строительных работ, реконструкции и расширения коммуникаций. Ситуация парадоксальная: дороги к курортам Северного Кавказа (Домбай), согласно существующему законодательству, не могут быть даже реконструированы.

Ситуация изменилась после смены власти в Абхазии, хотя, как представляется, это было все же в большей степени связано с отсутствием желания финансировать данный проект со стороны российского руководства. Возможно, абхазское руководство предпочло «принять огонь на себя» и самостоятельно отказаться от проекта. В июле 2012 года президент Абхазии Анкваб заявил о своем неприятии проекта дороги, так как «Кодорское ущелье для нас - уникальный природный памятник. Мы должны сохранить его в первозданном виде». Проект вновь оказался похоронен, и это совпало с экономическим кризисом в России.

Последняя смена власти в Абхазии опять реанимировала проект, новый президент республики позиционирует себя как безусловный сторонник его реализации. В частности, вопрос строительства дороги обсуждался в апреле 2015 года во время визита Хаджимба в КЧР, и руководство республики поддержало эту инициативу, сославшись при этом на необходимость решения на уровне президента РФ и получения соответствующего финансирования. 24 ноября в Москве был подписан меморандум о строительстве скоростной автомагистрали, которая свяжет Кабардино-Балкарию (и Карачаево-Черкесию) с Абхазией, пройдя по Кодорскому ущелью. Проект, кроме того, предполагает строительство аэропорта в районе города Баксан (КБР) и морского порта в Очамчыре. Общую стоимость работ предварительно оценили в 2,7 миллиардов долларов, но очевидно, что объявленная сумма значительно вырастет по ходу реализации проекта. Начать работы предполагается в 2016 году, завершить - в 2025 году. Желание вести строительство выразила «Китайская железнодорожная корпорация» («China Railway») в сотрудничестве с российской компанией "Региональные проекты".

Одновременно (в который раз!) появился альтернативный проект - дорога через абхазское высокогорное село Псху. Учитывая, что в абхазском обществе существует и альтернативное мнение о нецелесообразности, более того, об опасности постройки дороги на Северный Кавказ, возобновление конкуренции проектов может в очередной раз сыграть негативную роль. Пока что мы имеем только протокол о намерениях. Станет ли он реальностью? Сергей Мамонтов

«Sputnik-abkhazia.ru», 12.01.2016 г.

Названы страны с наибольшим числом проживающих за рубежом граждан

Несмотря на миграционный кризис и новое «великое переселение» жителей стран Африки и Азии, до сих пор лидерство по переездам на ПМЖ в другие страны, по крайней мере, в рамках ОЭСР, остается за европейцами.

По результатам исследования ОЭСР (OECD) среди стран ее участниц, самый высокий процент граждан, переехавших в другие государства, оказался у Ирландии, пишет Forbes.

Несмотря на то, что страна быстро восстанавливается после экономического кризиса, ирландцы продолжают переезжать за границу. По данным за период с апреля 2014-го по апрель 2015-го, за рубежом постоянно проживало около 35 000 ирландцев. Это 17,5% от общего населения страны.

На втором и третьем местах идут с небольшим отставанием друг от друга Новая Зеландия и Португалия – 14,1% и 14%.

А вот в противоположном конце списка с самым скромным числом эмигрантов стоят гораздо более крупные страны с большим населением. Это Бразилия (0,7%), Япония (0,6%), США (0,5%) и Китай (0,3%).

ТОП-10:

1. Ирландия – 17,5%

2. Новая Зеландия – 14,1%

3. Португалия – 14%

4. Мексика – 12,2%

5. Люксембург – 12,1%

6. Исландия – 11,7%

7. Литва – 10%

8. Польша – 9.1%

9. Швейцария – 7,4%

10. Великобритания – 6,8%

«Стеннис» уходит в Тихий океан.

Авианосец ВМС США USS John C. Stennis (CVN 74) вышел 15 января из порта приписки Бремертон (Вашингтон) для планового развертывания в западной части Тихого океана, сообщает aseanmildef.com (седьмой авианосец серии Nimitz - прим. Военный Паритет).

Экипаж «Стенниса» в составе 3100 человек провел большую часть прошлого года в подготовке к данному развертыванию, корабль станет флагманом авианосной ударной группировки ВМС США в этом районе Мирового океана.

На борту авианосца размещено авиакрыло CVW-9 - эскадрильи палубных истребителей, самолетов РЭБ и ДРЛО, противолодочных и спасательных вертолетов. Авианосец будут сопровождать ракетный крейсер USS Mobile Bay (CG 53), ракетные эсминцы USS Stockdale (DDG 106), USS William P. Lawrence (DDG 110) и USS Chung-Hoon (DDG 93).

Большой десантный корабль (БДК) Балтийского флота (БФ) «Королёв» проходит проливы Большой Бельт, Эресунн, Каттегат и Скагеррак, которые располагаются между Скандинавским и Ютландским полуостровами и соединяют Северное море с Балтийским.

Корабль возвращается в главную базу БФ после выполнения задач в составе постоянного оперативного соединения Военно-Морского Флота (ВМФ) России в Средиземном море. Ожидается, что 22 января «Королёв» прибудет в пункт постоянного базирования Балтийск.

В Средиземноморье БДК «Королёв» отправился в мае 2015 г. За это время кораблем пройдено более 30 тыс. морских миль. В рамках дальнего похода корабль совершил ряд заходов в российские и иностранные порты.

Дальний поход корабля проходил в соответствии с планом боевой подготовки ВМФ России. Одной из основных задач похода корабля являлась демонстрация Андреевского флага.

В акватории Средиземного моря корабль действовал в составе постоянного оперативного соединения кораблей ВМФ России. По единому замыслу были проведены многочисленные тренировки с боевыми кораблями Тихоокеанского, Северного и Черноморского флотов, отработаны совместные задачи на межфлотском уровне.

Кроме того, экипаж корабля самостоятельно выполнил десятки учебно-боевых задач, среди которых учения по противовоздушной и противолодочной обороне, различные корабельные тренировки.

Пресс-служба Западного военного округа

Состоялось первое заседание штаба охотоморской путины

Вылов минтая с начала года превысил 93 тыс. тонн, сельди – 34 тыс. тонн

Состоялось первое в 2016 году заседание штаба охотоморской путины: вылов минтая и сельди почти на 30% превышает прошлогодний уровень. Совещание в режиме видеоконференции провел заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Василий Соколов.

Промысел минтая и сельди в Охотском море стартовал 1 января 2016 года. Общий допустимый улов минтая в Охотском море определен на 2016 году в размере 1073,7 тыс. тонн, что на 66,9 тыс. тонн, или на 6,6% больше уровня прошлого года, ОДУ сельди тихоокеанской – 266 тыс. тонн, что на 4 тыс. тонн, или на 1,5% меньше уровня прошлого года.

Открывая совещание, Василий Соколов сообщил, что с начала года добыто 93,2 тыс. тонн минтая, что на 21 тыс. тонн больше уровня прошлого года, вылов тихоокеанской сельди вырос на 7,8 тыс. тонн, или на 29,8% – до 34 тыс. тонн. В настоящее время добычу минтая в Охотском море ведут 77 судов, на промысле сельди занято 22 судна рыбопромыслового флота.

Заместитель руководителя координационной группы Юрий Омельченко доложил, что в промысловая обстановка в настоящее время нестабильна. Скопления минтая разрежены и весьма подвижны. В Северо-Охотоморской подзоне в уловах преобладает минтай промысловым размером 37-43 см. Приловы молоди не превышают 10%.

В Западно-Камчатской подзоне с начала года добыто 8,3 тыс. тонн минтая. В уловах преобладает рыба промысловым размером 40-45 см. В Камчатско-Курильской подзоне значительных скоплений минтая не отмечается, что сказывается на расстановке флота. В подзоне добыто около 9,5 тыс. тонн минтая по промышленным квотам и 0,9 тыс. тонн – по прибрежным. В Восточно-Сахалинской подзоне промысловая обстановка более стабильна. В подзоне добыто 8,7 тыс. тонн минтая.

В Охотском море находятся 33 транспортных судна, из которых 9 – под погрузкой, 24 – в ожидании накопления продукции на промысловых судах и переходах. За отчетный период закончили погрузку и снялись в порт 22 ед. транспорта различной емкости.

На промысле работают 24 инспекторов морской охраны. Простоев судов на перегрузах из-за отсутствия инспекторов не наблюдалось, зафиксировано два нарушения судами экспедиции правил рыболовства технического характера. Экспедицию также сопровождают шесть научных наблюдателей, 4 – от ТИНРО-Центра, и по одному от КамчатНИРО и МагаданНИРО.

В соответствии с информацией заместителя директора ТИНРО-Центра Игоря Мельникова, в ближайшее время планируется направление еще одной группы наблюдателей из 5 человек.

В начале января 2016 года ледовая обстановка в целом была благоприятна для промысла во всех районах Охотского моря. Добыча сельди и минтая происходил намного южнее ледовой кромки. Исключение район залива Шелихова, где возможные скопления минтая к северу 58° с.ш. закрыты полями льда. Метеорологическая обстановка с начала года в целом была благоприятна. Безопасность работы судов в экспедиции осуществляет спасатель «Справедливый».

По оценке специалистов ТИНРО-Центра, во второй декаде месяца наблюдается заметное увеличение площади льда вдоль западного Сахалина. По предварительным расчетам, на 15 января площадь льда в Западно-Камчатской подзоне на 8% превышала показатели 2015 года. C 19 января над северо-восточным сектором моря ожидается преобладание северо-восточных ветров с усилением во второй половине дня до 16 м/с. На протяжении предстоящей недели в районах Западно-Камчатской подзоны к северу от 56° с.ш. будут отмечаться штормовые условия. Прогнозируемые штормовые ситуации будут обусловливать расширение ледяного покрова залива Шелихова в мористую часть и вдоль ледяного пояса у полуострова Кони-Пьягина к юго-западу. С 21 по 23 января зона штормов может расшириться к югу до 54° с.ш., что приведет к обострению ледовой обстановки в поясе льда у западной Камчатки.

С докладами о ходе промысла выступили представители территориальных управлений Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна.

Отдельное внимание было уделено состоянию транспортно-логистического узла Приморского края. Так, по данным Приморского теруправления, в порты доставлено более 64,4 тыс. тонн рыбной продукции, из них минтая – 24 тыс. тонн. Средняя загрузка холодильников Приморского края составляет 89,7%. По состоянию на 18 января, в западные районы страны отправлены 2 ускоренных поезда с рыбопродукцией. Стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы составляет в среднем 10,5 руб./кг.

В связи с высокой загрузкой холодильных мощностей Василий Соколов поручил к следующему заседанию штаба предоставить информацию о видах продукции по конкретным холодильникам.

В ходе совещания также обсуждались меры регулирования промысла тихоокеанской сельди в Восточно-Сахалинской подзоне, где на 18 января выбрано более 80% объема рекомендованного вылова сельди – более 500 тонн (рекомендованный вылов 596 тонн). В связи с чем был рассмотрен вопрос о целесообразности закрытии промысла тихоокеанской сельди в Восточно-Сахалинской подзоне. Вместе с тем, директор СахНИРО Александр Буслов отметил, что в таком случае сахалинские рыбаки останутся без весенней сельди и предложил ввести временный запрет – до 1 мая, после чего обосновать и выделить дополнительные объемы для прибрежного рыболовства. По итогам обсуждения Василий Соколов поручил Ученому совету ВНИРО рассмотреть данное предложение и соответствующие материалы.

В заключение заседания штаба заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук подчеркнул первостепенность обеспечения безопасности на промысле, особенно в условиях непростой ледовой обстановки. «Прошу обратить на это внимание в первую очередь судовладельцев. Мы договорились, что служба наблюдения за флотом будет отслеживать запасы судов с точки зрения сохранения их остойчивости. Некоторым судовладельцам уже даны предписания по нарушениям. Необходимо отслеживать такие ситуации, вплоть до того, чтобы запрещать промысел в случае несоблюдения норм безопасности», – сказал Петр Савчук.

Он также ответил на вопросы, касающиеся отказа от использования спутниковой системы «Аргос» в связи с несоответствием ее российскому законодательству. «Мы делаем все, чтобы суда могли работать безо всяких потрясений. И надеюсь, в ближайшее время все эти вопросы будут закрыты», – подчеркнул заместитель руководитель Росрыболовства.

Коллапс за ваши денежки

Снегопад, обрушившийся на столичный регион в праздничные и первые рабочие дни, стал причиной множества аварий на пригородных платных трассах М-4 «Дон» и М-11. Ни сами водители, ни дорожные службы оказались к этому не готовы.

Как рассказывают в соцсетях сами водители, многие по привычке ехали с короткой «московской» дистанцией, то есть вися «друг у друга на бампере», в результате на некоторых участках дорог возникали аварии с участием пяти-шести машин и километровые пробки.

По сообщениям очевидцев, на М-4 сразу за терминалами оплаты скоростное шоссе в сторону Москвы было сковано внушительным слоем льда. ДТП происходили через каждые десять километров. Все заправки были переполнены. На съездах на «бесплатники» водителей встречали сугробы выше бампера. Остановить машину было сложно даже на скорости 60-70 км/ч, притом что на этом участке разрешено ехать на скорости 130 км/ч.

Ненамного лучше, по утверждению участников дорожного движения, выглядела и новая М-11. Снег замел дорогу так, что вечером на ней невозможно было разглядеть съездов. Какая-то видимость (по пути из города) наблюдалась лишь до Шереметьева, а дальше увидеть свет можно было только при пересечении с Зеленоградом.

Напомним, что автомобильная дорога М-4 «Дон» включена в перечень федеральных магистральных дорог России. Она имеет важное стратегическое и оборонное значение: соединяет центральные и северные регионы европейской части страны с Северным Кавказом, Черноморским побережьем, портом Новороссийск. Ее протяженность 1517 километров.

В мае 2010-го дорога была передана в доверительное управление государственной компании «Автодор». В 2011 году М-4 стала четырехполосной на всем протяжении от Москвы до Воронежа.

Новая скоростная автомобильная дорога М-11 Москва - Санкт-Петербург также находится в ведении ГК «Автодор». С 2015 года в Химкинском и Солнечногорском районах Московской области в обход Химок открыт платный участок. И в трудных погодных условиях он ничем не отличается от обычной дороги, хотя за проезд по нему взимаются приличные деньги.

Как пояснили нам в пресс-службе компании «Автодор», ответственность за состояние дороги несут отобранные по конкурсу компании-подрядчики, которые в случае возникновения внештатных ситуаций (например, из-за сложных погодных условий они не могут своевременно провести очистку дорожного полотна от снега и льда) должны сообщать об этом в управляющую компанию. Должны, но почему-то не сообщали. Да и водители не отличались активностью. Хотя в таких случаях можно просто оставить заявку на официальном сайте «Автодора».

В пресс-службе также отметили, что нередко причиной проблем с уборкой дорожного полотна являются сами водители, которые не пропускают спецтехнику. Из-за этого снегоуборщики вынуждены стоять в пробках.

По ГОСТу дороги должны быть расчищены после окончания снегопада или метели в течение 4-6 часов, поясняет автоэксперт, директор образовательного холдинга «Центральная автошкола Москвы» Сергей Лобарев. Если указанные сроки не соблюдаются, с жалобой можно обратиться в орган исполнительной власти, в ведении которого находится дорога, или же претензия может быть направлена в обслуживающее дорогу подразделение Госавтоинспекции.

Но если на такие жалобы дорожные службы худо-бедно реагируют, то о компенсации ущерба, понесенного автовладельцем вследствие ДТП из-за плохого состояния дороги, лучше сразу забыть. Суды пока редко встают на сторону водителей. Да и сотрудники ГИБДД едва ли не каждое ДТП такого рода объясняют тем, что «водитель не учитывал дорожные и метеорологические условия». Отчасти это верно: попал в ДТП - значит, не учитывал ни скорость, ни погоду. Да, на нечищеных трассах зимой довольно часто аварии случаются из-за несоблюдения водителями дистанции, скоростного режима, непредоставления преимущества автомобилю, который находится на главной дороге, невнимательности водителя. Но случается и другое. Двигаясь с разрешенной скоростью 60 км/ч, водитель на своем автомобиле неожиданно попадает на обледенелый участок дороги, теряет управление и попадает в ДТП. Именно так было в новогодние праздники в Волоколамском туннеле Москвы, который пришлось на время перекрывать.

По мнению экспертов, основная беда нечищеных дорог состоит в том, что лед под заснеженной трассой увидеть просто невозможно. И о скользкой дороге водители узнают в последний момент, когда пытаются безуспешно остановить машину.

Стоит отметить, что российские дороги вообще суровы к водителям в любое время года: из-за их негодного состояния происходит треть всех ДТП.

Так, возвращавшиеся с каникул в Финляндии российские автовладельцы отметили, что уже при переходе финско-российской границы становится очевидно: финны убирают дороги совсем иначе, чем это принято в нашей стране. Их снегоочистительная техника может двигаться не только на крейсерской скорости 80 км/ч, но при этом и асфальт они очищают грейдером, а затем проходят валом для отбивания «стиральной доски». Нам об этом приходится только мечтать. Между тем, по заявлению «Автодора», с 18 января из-за увеличения протяженности платного участка на М-4 с 23-го до 72-го км стоимость проезда повышается с 35 до 100 рублей.

ВОДИТЕЛЮ НА ЗАМЕТКУ!

Что должен делать водитель, если его авто попало в ДТП явно по причине отвратительной дороги?

Прежде всего добиться от прибывших на место сотрудников ГИБДД документальной фиксации всех недочетов, советует Сергей Лобарев. Должны быть акт дорожных условий, схема ДТП, видео- и фотосъемка. Также водителю неплохо бы самому записать на камеру все изъяны дороги.

Если сотрудники ГИБДД отказываются фиксировать дефекты дорожного покрытия, но есть очевидцы ДТП, то водитель может составить подробный акт обследования дорожных условий самостоятельно. В нем нужно указать, на каком участке какой дороги (улицы) и когда он составлен, подробно описать имеющиеся недостатки дорожного полотна или инженерно-технического обустройства (высоту снежного покрова, выбоины, отсутствие разметки, дорожных знаков и т.п.) и обязательно Ф.И.О. и адреса лиц, участвующих в составлении документа. Акт должен быть подписан всеми очевидцами аварии. Такой документ в суде будет весомым доказательством. Эксперт напоминает, что в случае подобной аварии выплаты по страховке ОСАГО водителям ждать не стоит. А вот получить компенсацию по КАСКО можно без проблем.

Юлия Каблинова