Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Информация о ледовой обстановке и ледокольных проводках в замерзающих портах Российской Федерации на 5 февраля

Арктический бассейн. В морском порту Дудинка ледокольные операции осуществляют ледоколы «Дудинка» и «Авраамий Завенягин» (ПАО «ГМК «Норильский никель»). Атомный ледокол «Таймыр» – проводка судов в морской порт Дудинка.

Ограничения по режиму ледового плавания в морском порту Дудинка не ниже Ice3.

Ледокольное обеспечение в акватории морского порта Сабетта осуществляют ледоколы «Москва» и «Тор». Атомный ледокол «Вайгач» – проводка судов в морской порт Сабетта.

Количество проведенных судов в порт с начала ледокольных проводок – 117.

Ограничения по режиму ледового плавания в морском порту Сабетта не ниже Ice3.

Белое море. В морском порту Архангельск ледокол «Капитан Евдокимов», осуществляет внутрипортовые работы, ледоколы «Капитан Чадаев» и «Диксон» осуществляют проводку судов в Белом море.

Ограничения по режиму ледового плавания в морском порту Архангельск не ниже Ice3.

Количество проведенных судов с начала зимней навигации – 44.

Финский залив. Ледоколы «Семен Дежнев», «Капитан Сорокин», «Иван Крузенштерн» и «Мудьюг» осуществляют проводку судов по каналу морского порта Санкт-Петербург. Ледокол «Капитан М.Измайлов» осуществляет ледокольную проводку судов в морские порты Выборг и Высоцк, ледокол «Кару» обеспечивает движение судов в морской порт Приморск. В эксплуатационном резерве 5 ледоколов.

Ограничения по режиму ледового плавания в морских портах Финского залива не ниже Ice1.

Количество проведенных судов с начала зимней навигации – 403.

Азовское море. Ледоколы «Капитан Мошкин», «Капитан Чудинов», «Капитан Демидов» и «Капитан Крутов» осуществляют проводку судов в морские порты Азов, Ростов-на-Дону, Таганрог и Ейск.

Ограничения по режиму ледового плавания в морских портах Ейск, Таганрог, Ростов-на-Дону и Азов не ниже Ice1.

Количество проведенных судов с начала зимней навигации – 795.

Каспийское море. Проводку судов на Волго-Каспийском морском судоходном канале осуществляют ледоколы «Капитан Чечкин», «Капитан Мецайк» и «Капитан Букаев».

Количество проведенных судов с начала зимней навигации – 320.

Дальневосточный бассейн. Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Красин» осуществляют ледокольную проводку судов в морской порт Де-Кастри, ледокол «Магадан» осуществляет ледокольную проводку судов в морской порт Магадан.

Ограничения по режиму ледового плавания в морских портах Ванино и Де-Кастри не ниже Ice2, Магадан и Советская Гавань не ниже Arc4.

Еврокомиссия пока не определилась, должен ли морской участок газопровода "Северный поток-2" соответствовать законодательным нормам ЕС.

Так, для оценки ситуации генеральному директорату Европейской комиссии по энергетике пришлось привлекать юристов. В пятницу, 5 февраля, агентство Блумберг со ссылкой на экспертное заключение этого директората сообщило, что "Северный поток-2" рискует нарушить законодательство ЕС.

"Юристы директората дают понять, что в нынешнем виде проект не соответствует законодательству о либерализации энергорынка. К подводной части газопровода "Северный поток-2", который должен пройти через Балтийское море по акваториям Финляндии, Швеции, Дании и Германии, должны применяться законы ЕС, следует из экспертного заключения генерального директората Европейской комиссии по энергетике. Это противоречит позиции "Газпрома", который утверждал, что нуждается в разрешении на строительство лишь со стороны этих государств, а не ЕС в целом", - пишет агентство.

"Проект, который "Газпром" реализует в сотрудничестве с западноевропейскими компаниями, в частности, с немецкой E.On AG и французской Engie, должен соответствовать положениям третьего энергопакета ЕС также на сухопутном участке в Германии. Хотя Евросоюз мог бы действовать более гибко и ввести специальный режим регулирования для "Северного потока-2", что сократило бы число необходимых проектных изменений, такой сценарий непрост для воплощения и практически не имеет прецедентов в судебной практике", - цитирует Блумберг заключение юристов.

При этом агентство отмечает, что "требование привести проект морской части газопровода в соответствие с положениями ЕС стало бы очередным ударом для "Газпрома", обвиненного в прошлом году ЕК в злоупотреблении доминирующем положением на рынке". Кроме того, из-за конфликта вокруг требований третьего энергопакета РФ в 2014 году отказалась от строительства газопровода "Южный поток", который должен был придти в Европу по дну Черного моря.

Проект "Северный поток-2" предполагает строительство двух ниток газопровода общей мощностью 55 миллиардов кубов газа в год от побережья РФ через Балтийское море до Германии.

ТЕСНЫЙ КОНТАКТ

Между тем, накануне источник, близкий к руководству ЕК, сообщил РИА Новости, что Еврокомиссия находится в контакте с немецкими властями для получения более полной информации о проекте "Северный поток-2". На основе этой информации комиссия планирует сделать вывод о том, до какой степени законодательство ЕС применимо к этому газопроводу.

"Еврокомиссия находится в контакте с Германским энергетическим регулятором, чтобы больше узнать о деталях этого проекта. На этой основе Еврокомиссия сделает свои выводы о степени, до которой законодательство ЕС применяется к проекту "Северный поток-2", а также о следующих шагах, которые должны быть приняты ЕК", - сообщил источник агентства.

В пятницу же, 5 февраля еврокомиссар по энергетике Мигель Ариас Каньете заявил, что Еврокомиссия оценивает морскую часть проекта на соответствие законодательным нормам, но процесс находится на начальной стадии и для принятия окончательного решения пока недостаточно данных.

ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО С ОСОБЕННОСТЯМИ

Реализацией "Северного потока-2" займется специально созданная компания Nord Stream-2 AG, зарегистрированная в Швейцарии в середине 2015 года. Из открытых источников известно, что акционеры компании - "Газпром" (Россия), E.ON Global Commodities SE (Германия), Engi SA (Франция), OMV Nord Stream II Holding AG (Швейцария), Shell BV (Нидерланды) и Wintershall Nederland BV (Нидерланды) - в декабре 2015 года подавали в антимонопольные регуляторы Германии и Польши запросы на согласие на создание совместного предприятия.

Акционеры в своих заявках указывали на то, что создание новой структуры - Nord Stream-2 AG - не приведет к значительному снижению конкуренции на рынке газа Европы. Германский регулятор Bundeskartellamt выдал разрешение уже через несколько дней, а вот польский UOKiK рассматривал заявку месяц и на этой неделе принял решение продлить рассмотрение еще на четыре месяца. UOKiK обосновал свое решение необходимостью проведения "более глубокого анализа сделки".

Маршрут газопровода "Северный поток-2" не затрагивает Польшу, но подача заявки в UOKiK обусловлена спецификой польского законодательства о конкуренции. Дело в том, что по новому закону Польши необходимо подать уведомление о сделке в антимонопольный орган, если речь идет о предприятиях, общий оборот которых в мире свыше 1 миллиарда евро или свыше 50 миллионов евро в Польше.

Но пока речь идет о лишь о разрешениях на создание СП, тогда как акционерам Nord Stream-2 AG придется еще получать одобрение самого проекта строительства. Акционеры проекта, как и Nord Stream-2, отказались ответить на запросы РИА Новости, в ведомства каких стран Европы еще предстоит подать заявления.

Замгендиректора Фонда национальной энергетической безопасности (ФНЭБ) Алексей Гривач так прокомментировал решение польского регулятора продлить рассмотрение заявки: "Польша по своему же закону должна была либо согласовать создание Nord Stream-2 в течение одного месяца, либо под предлогом более глубокого изучения взять дополнительное время (4 месяца) на изучение вопроса. После должно быть решение".

"Очевидно, что создание в Швейцарии компании по строительству газопровода никак не ограничивает конкуренцию на рынке газа Польши (а само строительство даже увеличивает, создавая дополнительные возможности для перетока газа со стороны Германии). То есть найти легальные основания для отказа практически нереально. Если они откажут необоснованно, то получат судебный иск от Nord Stream-2 и его акционеров. Если одобрят, им будет гораздо сложнее оспаривать само строительство в юридическом поле", - считает Гривач.

Таким образом, Гривач не исключил, что Польша в дальнейшем будет оспаривать само строительство газопровода. А подачу заявки акционерами проекта в антимонопольный орган Польши эксперт объяснил так: "Возможно, для того, чтобы сразу перевести разговор с Польшей из политической плоскости в юридическую, где у Варшавы шансов нет, что показали суды по первому "Северному потоку". Польша занимается искусственной политизацией проекта из-за склонности к ведению антироссийской политики. Возможно, еще и надеются что-то выторговать у Германии и России".

Действительно, судебный прецендент с Польшей по "Северному потоку" уже был. Так, в декабре 2015 года суд немецкого города Гамбург отклонил иск Польши по перестройке отрезка газопровода Nord Stream, который блокирует развитие польских портов в Щецине и Свиноусти. Польша через суд пыталась добиться перестройки отрезка газопровода таким образом, чтобы с морского пути в польские порты могли плавать суда с более глубокой осадкой.

Судно с углем марки антрацит из ЮАР в пятницу прибудет на Украину, заявил министр энергетики и угольной промышленности Владимир Демчишин на заседании комитета Рады по вопросам топливно-энергетического комплекса, ядерной политики и ядерной безопасности.

Украина сократила импорт угля из России в 2015 году почти на 70% — до 628 тысяч тонн, при этом нарастила его поставки из ЮАР почти в 2,5 раза, говорится в отчете украинского правительства, обнародованном на сайте кабмина.

"Сегодня заходит еще один корабль из ЮАР в порт "Южный", который будет разгружен на "Центрэнерго", — сказал Демчишин.

Украина из-за конфликта в Донбассе потеряла доступ к большинству угольных шахт. На неподконтрольной Киеву территории остались самые прибыльные шахты, а предприятия, оставшиеся под контролем властей Украины, добывают нерентабельные газовые угли. Киев вынужден импортировать уголь из ЮАР, США и России.

Калужская область приняла первый контейнерный поезд из Китая с участниками международного проекта "Новый Шелковый путь", который через железнодорожные магистрали России соединит страны Европы, Китай и Южную Корею, сообщает правительство региона.

В конце января в китайском городе Далянь был запущен международный проект "Новый Шелковый путь", объединяющий экономические интересы России, Китая и Южной Кореи. В порту "Далянь Групп" состоялась торжественная церемония открытия маршрута "Далянь-Ворсино" и отправления первого контейнерного поезда.

Перевозка грузов по маршруту будет осуществляться из Северо-Восточного Китая и Южной Кореи через порт Далянь по Китайской Восточной Железной Дороге и Транссибирской магистрали в страны Европы. Крупным распределительным и перерабатывающим центром по ходу движения поезда станет логистический центр "Freight Village Ворсино".

"Пятого февраля в Калужскую область прибыл первый контейнерный поезд в рамках международного проекта "Шелковый путь" ... Состав пришел на контейнерную площадку мультимодального логистического центра "Freight Village Ворсино" в индустриальном парке "Ворсино", — говорится в сообщении.

Первый состав был укомплектован деталями для расположенного в индустриальном парке "Ворсино" предприятия ООО "Самсунг Электроникс Рус Калуга".

В церемонии встречи приняли участие замминистра транспорта РФ Алексей Цыденов, губернатор области Анатолий Артамонов, председатель Внешэкономбанка Владимир Дмитриев, начальник Московской железной дороги – филиала ОАО "РЖД" Владимир Молдавер, начальник Центрального таможенного управления ФТС России Сергей Прусов, заместитель директора "ТрансКонтейнер" Александр Подылов, президент штаб-квартиры Samsung Electronics по странам СНГ Ким Ы Так, генеральный директор ООО "Самсунг Электроникс Рус Калуга" Ан Юн Сун.

Центр "Ворсино" готов принимать 150 тысяч контейнеров в год с последующим увеличением мощности до 350 тысяч. В сравнении с действующим морским путем (до 50 суток) новый железнодорожный маршрут позволяет существенно сократить время и стоимость перевозки. Он также станет одним из самых быстрых сухопутных путей из крупных портов Китая в Восточную Европу.

Трапезундская операция русских войск и Черноморского флота началась 5 февраля 1916 года (по новому стилю). Через два месяца с небольшим благодаря слаженным действиям двух родов войск был взят турецкий черноморский порт Трапезунд.

Лишить врага главной базы

После взятия города-крепости Эрзерум зимой 1916 года перед войсками Кавказского фронта открылась дорога вглубь Османской империи. Русское командование отдавало себе отчет в том, что врага надо продолжать бить, пока он не опомнился.

Главной целью новой наступательной операции стал портовый город Трапезунд (ныне Трабзон), расположенный в северо-восточной части Турции. С его захватом враг – в лице 3-й полевой армии – лишался своей главной перевалочной базы, которая переходила в распоряжение русских.

С приближением весны подвоз продовольствия и боеприпасов по суше для Кавказской армии, сильно выдвинувшейся вперед и наступавшей по бездорожью и разоренному войной краю, становился затруднительным. Его надо было осуществлять морским путем, возложив эту задачу на Батумский отряд кораблей Черноморского флота, который активно действовал вдоль берегов Восточной Анатолии.

Удар с моря

Кроме того, занятие Трапезунда укрепило бы правый фланг Кавказской армии и позволяло надежно отбить ожидаемое контрнаступление. Турецкое командование понимало, чем грозит стране продвижение русских войск, а потому начало лихорадочно перебрасывать резервы на угрожаемое направление с других фронтов.

Из-за бездорожья в этой гористой части Турции подступиться к Трапезунду было трудно. Единственным выходом было двигаться к городу по береговой полосе, захватывая вражеские укрепления по пути. Эта задача была возложена на специально созданный Приморский отряд генерала Ляхова, численностью в одну полнокровную дивизию (около 15 тысяч человек). Действия ляховцев должен был поддерживать флот.

Первый удар нанесли российские моряки. Утром 5 февраля 1916 года Батумский отряд во главе с броненосцем "Ростислав" под командованием капитана I ранга Римского-Корсакова, открыл огонь по турецким позициям в устье Архаве. Сам генерал Ляхов во время Трапезундской операции находился на "Ростиславе", координируя действия своих подчиненных с моряками.

Четкое взаимодействие армии и флота

На кораблях цели корректировали сухопутные артиллерийские офицеры, отлично знавшие позиции врага. С расстояния в 11 километров "Ростислав" подавил турецкие береговые батареи, а затем, подойдя на 7 километров, перенес огонь на вражеские позиции в горах. Канонерки и эскадренные миноносцы били по береговым укреплениям турок – траншеям и окопам. После этого на штурм пошли части Приморского отряда.

По воспоминаниям морского офицера, участника операции, такого четкого взаимодействия между родами войск ему не приходилось до этого встречать. В частности, канонерская лодка "Кубанец" и эсминец "Строгий" вовремя обнаружили подход нескольких вражеских колонн пехоты, которые рассеяли своим огнем.

Помимо артподдержки, моряки оказывали стрелкам и другую помощь. Тот же "Строгий" высадил в тылу врага группу разведчиков, которые уничтожили несколько столбов с вражескими проводами. А командоры корабля добили вражескую телефонную станцию несколькими меткими выстрелами.

Уничтожая корабли и мосты

Чтобы обезопасить действия Батумского отряда от турецкого флота (в составе которого были два новейших германских линейных крейсера "Гебен" и "Бреслау"), с моря их прикрывала 3-я маневренная группа из Севастополя в составе трех броненосцев и нескольких эсминцев.

При этом русские корабли активно продолжали славные традиции адмиралов Ушакова и Нахимова. Быстроходные эсминцы, прочесывая побережье, уничтожали любые вражеские суда. Огнем артиллерии уничтожались не только вражеские укрепления, но и пути подвоза снабжения. На Трапезундской дороге было разрушено 6 мостов.

Но, несмотря на мощный натиск с берега и моря, турецкие войска сопротивлялись ожесточенно, неоднократно бросаясь в контратаки, в том числе и ночные. 16 февраля им удалось потеснить части Приморского отряда у реки Абу-Виче-дереси. Однако утром того же дня русская пехота, при активной артиллерийской поддержке своих кораблей в свою очередь прорвала вражеские позиции.

Десант в тыл противника

Другая остановка случилась возле турецких позиций на реке Буюк-Дере. Местность благоприятствовала обороне – неприятель занимал обширное плоское обрывистое плато, у подножия которого протекала река. По оценке Ляхова, штурмовать такие неприступные позиции означало потерять очень много своих солдат. Моряки предложили генералу высадить несколько тактических десантов в тыл противника.

Десантников перевозили несколько транспортов, снабженных десантными ботами, а также тральщиков, которые имели небольшую осадку и могли подходить почти к самому берегу. При этом каждый тральщик мог брать на борт до тысячи солдат. Орудия тральщиков прикрывали высадку огнем. Подобного рода кораблей не было у союзников во время Дарданельской десантной операции 1915 года, что обрекло ее на поражение от турецких войск.

Двум тысячам десантников были приданы два пулеметных взвода и два горных орудия. Первый десант, поддерживаемый с моря грохотом пушек "Ростислава" и другими русскими кораблями, был высажен в турецком тылу 4 марта 1916 года, при этом османы боя не приняли, предпочтя ему бегство.

Работа главного "молотобойца"

Еще одна высадка с моря – в направлении портового города Ризе – была встречена ружейным и пулеметным огнем, однако десантникам в темноте удалось закрепиться на берегу, а с рассветом, когда подошел главный "молотобоец" Трепезундской операции, броненосец "Ростислав", наступление возобновилось.

В поддержку русских войск был высажен еще один батальон, который и решил успех высадки – 7 марта турки вновь в панике бежали, оставив Ризе. В итоге, Приморский отряд получил промежуточную базу, а Батумский отряд – передовую базу флота.

Однако дальнейшее продвижение к Трапезунду тем же маршрутом не представлялось возможным. В первую очередь, в силу малочисленности войск, которые к тому же были до предела измотаны, пройдя с боями 120 километров по прибрежной полосе. Впереди проход загораживали горы Понтийского Тавра, используя которые, турки могли бы безнаказанно атаковать ляховцев с разных сторон.

Казаки и матросы

Требовались свежие силы и новый морской десант – теперь уже к самому Трапезунду. На помощь правому флангу Кавказской армии генерала Юденича Николай II как верховный главнокомандующий оперативно перебросил резервы с Австро-венгерского фронта. Для штурма города были направлены две кубанские пластунские (пехотные) бригады и два артиллерийских дивизиона общей численностью 18 тысяч человек.

Их перевозка – из Одессы в Новороссийск, а оттуда в Ризу – прикрывалась главными силами Черноморского флота во главе с двумя дредноутами "Императрица Мария" и "Императрица Екатерина Великая" под общим руководством командующего морскими силами Черного моря адмирала Андрея Эбергарда.

Не дремали и враги. На море активизировались немецкие союзники Османской империи. Германская подлодка U-33 потопила русское госпитальное судно "Португаль", немецкими кораблями был уничтожен тральщик Т-233, крейсер "Бреслау" совершил набег на Черноморское побережье России, обстреляв Туапсе и затопив один пароход. Однако большего им достичь не удалось – Русский флот доминировал на Черном море.

К началу апреля части Ляхова, соединившись с казачьими бригадами, насчитывали более 30 тысяч. Начался штурм Трапезунда, который закончился 5 апреля 1916 года.

По уже сложившейся традиции, турки заблаговременно очистили город, а русские войска в него торжественно вступили.

Сергей Варшавчик, для МИА "Россия сегодня"

Петр Татищев: «Хороший стартап — это стартап, который решает большую понятную проблему на большом рынке»

Петр Татищев, основатель компании Ecamb

Беседовал: Антон Арнаутов, главный редактор

Особенности добывания денег на стартап и, наоборот, инвестирования их в Кремниевой долине, об Илоне Маске и уберизации всего окружающего — обо всем этом мы говорили в канун нового 2016 года с Петром Татищевым, основателем компании Ecamb и шерпой для российских стартапов в Калифорнии.

— Насколько сегодня на американском венчурном рынке есть интерес к российским стартапам?

— На американском венчурном рынке нет интереса к стартапам какой-либо определенной географии. Есть просто интерес к хорошим стартапам. Если такой стартап оказывается российским, тем лучше для российского стартапа. Я не знаю инвесторов, которые искали бы именно российские.

— А наоборот: не вызывают ли сегодня российские стартапы отторжения в США?

— Да, сегодня российский стартап может отпугнуть многих инвесторов. Такая проблема есть, и российским стартапам приходится делать вид (в том числе с нашей помощью), что они вовсе не российские.

— Не российские, а, например, прибалтийские?

Прибалтика достаточно нейтральна. Есть и более привлекательные страны, например Израиль, с которым инвесторы уже привыкли работать. Есть уже история израильских стартапов, которые чего-то добились. Это уже такая проторенная дорожка.

— Что такое хороший стартап?

— Хороший стартап — это стартап, который решает большую понятную проблему на большом рынке, делает это эффективно, не тратит много денег. И у него есть команда, которая сможет реализовать то, что заявлено.

— Имеется в виду американский рынок?

— Чем больше рынок, тем интереснее. Тем более если вы сможете показать, что у вас есть необходимые навыки для работы с этим рынком.

— Наш, российский рынок кого-то там интересует?

— Региональные рынки не интересуют классических американских инвесторов. Для них существует американский рынок и весь остальной рынок. Местный американский рынок по своим размерам достаточен практически для всех проектов.

— Раньше на российский рынок достаточно активно выходили американские венчурные фонды. По крайней мере, приезжали. Сейчас все это практически прекратилось.

— Фонды, которые выходили в Россию, не искали проектов, которые будут работать исключительно на российский рынок. Они шли сюда в поиске проектов, которые будут работать на мировом и на американском рынке.

— Насколько стартапу целесообразно тратить усилия на поиск иностранных инвесторов? Есть две точки зрения. Первая, что стартап должен активно ездить по миру, участвовать в конференциях, питчах. Вторая, что надо тихо сидеть и пилить свой продукт, а инвесторы сами придут, если продукт того стоит. Мол, хороший продукт продаст себя сам.

— К сожалению, чудес не бывает. Ничто само себя продать не может, надо прилагать усилия. Другое дело, что эти продажи надо делать максимально эффективно. Необязательно ездить на все конференции, питчи и так далее. Надо точно оценивать эффективность своих действий.

— Есть вообще смысл выступать с питчами на конференциях?

Смотря чего хочется добиться. Если хочется рассказать о том, что ты такое интересное придумал и посмотреть, какой будет отклик, то, наверное, стоит. Если ты рассчитываешь, что ты запитчишься и про тебя напишет сразу десяток топовых изданий, и ты либо сразу найдешь деньги, либо к тебе ломанутся миллионы клиентов, то этого не случится. Так это не работает.

— Произошло ли какое-либо изменение в отношении к российским стартапам за последний год в связи с международной обстановкой?

— Есть нормальное отношение к российским фаундерам, которые приезжают в Америку и делают там проект. Отношение такое же, как к фаундерам из любой другой страны — из Польши, Португалии или еще откуда-нибудь. К российским стартапам, которые продолжают делать проект в России и приезжают в США, чтобы поднять деньги, отношение стало более прохладным.

Есть еще одна группа компаний — это компании, которые находятся в США, и, при этом у них есть отделения в России, где они занимаются R&D. Их уже тоже, можно сказать, предупреждают, чтобы они задумались над своей стратегией в России, над тем, какая может быть стратегия минимизация географических рисков. О том, что они будут делать, если вдруг закроют интернет или введут выездные визы.

— Как сейчас относятся к российским инвесторам? К тем, кто хочет инвестировать в Кремниевой долине?

— Качественно инвестировать в Долине — дело не более легкое, чем пытаться получить инвестиции на стартап. Для того чтобы получить доступ к качественным сделкам, надо много поработать. Есть несколько фондов с русскими деньгами, которые переехали в США, часто они смотрят в первую очередь на российские стартапы, которые пытаются выйти в Америку. Для российского стартапа, который хочет выйти на Запад, это один из возможных путей.

— Со своими проще?

— Да, и многие российские инвесторы говорят, что им легче работать с российскими проектами, поскольку они их лучше понимают.

— Что сегодня является наиболее модным в Долине? Что в тренде, какой hype?

— Илон Маск — это персональный hype. Про него все говорят.

— Неужели от него еще не устали?

— Может быть, и устали, но деваться от него некуда. Его очень много, все подрастающее поколение старается его копировать. Например, стараются работать над десятью проектами одновременно.

— Мне кажется, проекты Маска — это уже какое-то сращение венчура и государственного капитала. Насколько государственный капитал заметен в Кремниевой долине?

— Он заметен в больших капиталоемких проектах, подобных тому, чем занимается Маск. На стартаперском уровне он заметен, когда стартапы приезжают на деньги от государственных структур поддержки из разных стран — из Латинской Америки или из Европы.

Многие говорят, что раньше в Долине было много госзаказов.

— А сейчас их нет?

— Сейчас они, возможно, и есть, но это не история про стартапы на ранней стадии.

— Кроме Маска, что еще в тренде? Возможно, какие-то определенные технологии?

— Блокчейн. Все, что связано с уберизацией… Уберизацией всего, что только возможно — уборки, аренды садового инвентаря, отношений.

— В уберизацию банков я лично не верю…

— Уберизация банков — это блокчейн. Еще — искусственный интеллект. Многие большие компании работают над тем, чтобы сделать это более доступным, в том числе для стартапов. Облачные сервисы по искусственному интеллекту есть у многих больших компаний — IBM, Amazon, Microsoft. Они предлагают эти сервисы в том числе стартапам.

— Насколько большие корпорации активны в Долине?

— Большие корпорации — это сердце Долины. Они выступают как поставщики технологий, кадров и денег.

— В чем нуждаются в первую очередь российские стартапы?

— В последнее время они нуждаются прежде всего в деньгах. Не хватает качественных инвестиций. Есть довольно значительное количество проектов, которые заслуживают поднятия следующего раунда, но не могут найти инвесторов в силу того, что сейчас происходит…

— Ты, насколько я знаю, уже лет пять тесно работаешь с Долиной. Что изменилось за последнее время?

— Сейчас, как многие говорят, все сильно перегревается. Мне кажется, что это похоже на правду. Появилось очень много бизнес-ангелов, все, у кого есть лишние деньги, начинают их нести в стартапы. Это стало сделать намного проще, сейчас любой желающий может разместить свои $10–20 тыс. в стартап. Стартапов стало очень много. Если часто говорят, что в России много мусорных стартапов, то в Америке их еще больше.

— Что такое мусорный стартап?

— Это когда ты слушаешь питч, и кажется, что это какой-то бред. А потом подумаешь — и понимаешь, что это и вправду бред smiley. Этого добра всегда было достаточно, а сейчас стало совсем много.

Еще из трендов: появилось очень много корпоративных или вертикальных акселераторов, которые пытаются всосать в себя инновационный дух от стартапов. Появилась даже шутка: не знаешь, что сделать? Сделай корпоративный акселератор.

Часто, правда, как человек с российским бэкграундом, когда смотришь на мусорный стартап, не сразу понимаешь, что он мусорный, поскольку они представляют свои питчи на очень высоком уровне.

— Насколько важно это умение представить свой стартап?

— Оно очень важно, американцев учат этому со школы, и конкурировать с ними в этом очень сложно. Нужно уделять этому большое внимание — учиться, тренироваться, работать над собой.

— Если бы ты создавал сейчас в России обучающие курсы для стартапов, чтобы ты в первую очередь включил в программу?

— Прежде всего это умение питчеваться. Потом — финансовая грамотность, умение считать свои деньги, понимать, как работают денежные потоки в стартапе.

И, если говорить о выходе на американский или глобальный рынки, то это понимание, что такое конкуренция. И как работать в условиях конкуренции. Уровень конкуренции в Америке совершенно не сравним с российским. Очень многие проекты, с которыми мы работали, выходя на рынок США, осознают, что если в России на их клиентов претендовало, может быть, две-три компании, то здесь претендуют десятки. И у всех продукты по качеству примерно одинаковые. У многих новичков энтузиазм сразу падает. Надо сразу настраиваться на борьбу.

Начались перевозки товаров по маршруту Китай – Республика Корея – Россия. На линию вышел транзитный поезд южнокорейской компании Samsung.

Он курсирует между портом Далянь в северо-восточной китайской провинции Ляонин и Калужской областью РФ. Российско-китайскую границу поезд пересекает на КПП Маньчжоули (Маньчжурия). На преодоление расстояния от Даляня до Калужской области поезду потребуется около 20 дней.

Ранее сообщалось, что за январь-июнь 2015 г. общий объем инвестиций в основные фонды железных дорог Китая достиг 265,13 млрд юаней ($43,32 млрд). Это на 12,7% больше, чем за январь-июнь 2014 г.

За январь-сентябрь 2015 г. объем прямых китайских инвестиций в нефинансовые отрасли зарубежных стран достиг $87,3 млрд. Это на 16,5% больше, чем за январь-сентябрь 2014 г.

Напомним, что по итогам 2015 г., объем продовольственного импорта из России в Китай через КПП Маньчжоули (Маньчжурия) составил 330 млн юаней ($50,76 млн). Это на 56,3% больше, чем в 2014 г. Из РФ в КНР ввозились, главным образом, кедровые орехи, масличные культуры и продукты их переработки. На долю этих продуктов пришлось 42,4% от всего объема импорта. Кроме того, в Поднебесную поставляются российская выпечка и кондитерская продукция, шоколад, вино, пиво, соки.

Алтайские мукомолы подняли вопрос о расширении внешних рынков сбыта

В конце февраля – начале марта в Белокурихе состоится Зимняя зерновая конференция. Ожидается приезд высокопоставленных чиновников Минсельхоза, в частности, заместителя министра сельского хозяйства. На конференции алтайские мукомолы также планируют поднять тему стимулирования правительством расширения внешних рынков сбыта.

В прошлом году, по предварительным данным Алтайкрайстата, индекс производства сельхозпродукции в хозяйствах края составил 107,5%. В то же время алтайские крупянщики и мукомолы несколько снизили объемы производства. «АП» решила разобраться в причинах с помощью руководства Союза зернопереработчиков Алтая.

Росли вместе с долларом

Чтобы лучше понять настоящее, вернемся немного назад. Прошлый аграрный сезон 2014/15 года с точки зрения сбыта был для мукомолов удачным. Вместе с укреплением доллара по отношению к рублю российское зерно стало весьма конкурентным на мировом рынке. Трейдеры бросились скупать его в европейской части страны, чтобы продать за границу. Российский экспорт зерна в 2014 году бил рекорды: продали за рубеж более 31 млн тонн. Такого не было никогда.

Ажиотажный спрос вызвал вначале рост цен на все зерновые культуры, в том числе на пшеницу, а потом и на муку. Затем цену на сырье подняли алтайские мукомолы, так как у них появилась возможность продавать свою продукцию подороже. Чтобы выполнить текущие контракты по поставке муки, в декабре 2014 года трудились даже в новогодние праздники.

В текущем сезоне 2015/16 года ситуация сложилась похуже. С одной стороны, получили больший урожай и были лучше обеспечены сырьем, но цены на муку, ограниченные покупательским спросом и перепроизводством ее в России, практически оставались на прежнем уровне. При этом затраты мукомолов (зерно, электроэнергия, запчасти) подросли, что повлияло на прибыльность. Прошлым летом тонна пшеницы третьего класса снижалась до 9,5 тыс. руб., а уже осенью 2015-го поднималась до 12 тыс. руб.

– Нас никто не убеждает платить крестьянам за зерно больше. Если цена муки на российском рынке выросла, то мы, конкурируя между собой за сырье, здесь же поднимаем цену на зерно, – объясняет Валерий Гачман, вице-президент Союза зернопереработчиков Алтая.

В 2015 году часть перерабатывающих предприятий не только не снизили позапрошлогодний уровень, но даже превзошли его, другие существенно сократили выпуск продукции, а кое-кто даже свернул производство. В каждом конкретном случае причины разные, но общая негативная тенденция связана со снижением спроса на продукцию. В итоге в 2015 году в Алтайском крае произведено 1056 тыс. тонн муки и 308 тыс. тонн крупы, что составляет 86,7 и 95,6% соответственно от показателей 2014 года.

Стратегическая задача

По мнению президента Союза зернопереработчиков Алтая Виктора Фоминых, внутренний российский рынок муки уже полностью насыщен и даже стагнирует. Мукомольные мощности в стране загружены только на 45%, а в крае – на 65%. В прошлом году Россия продала за рубеж более 31 млн тонн зерна, при этом российские мукомолы реализовали за границу лишь 100 тыс. тонн муки, из них алтайские –30,3 тыс. тонн. И сегодня стратегическая задача – завоевание новых рынков сбыта.

– Алтайские производители зерна жестко привязаны к переработчикам как основным платежеспособным покупателям алтайского зерна, которые продвигают на рынки муку и крупы. И если мы не расширим объемы продаж за границу, то у аграриев не будет возможностей увеличить производство и тем самым укрепить своё финансовое положение, – считает Виктор Фоминых.

В правительстве начинают это понимать. Минсельхоз разработал закон о поддержке экспорта сельскохозяйственной продукции и продовольствия. Сейчас он проходит обсуждение на местах.

Виктор Фоминых называет закон хорошим, но не имеющим механизма реализации, то есть из проекта нормативно-правового акта пока неясно, кто будет его непосредственно выполнять.

В сентябре прошлого года в Ростовской области президент России Владимир Путин провел совещание по вопросам развития АПК, на котором помимо прочих поставил две задачи. Во-первых, создать долгосрочную стратегию развития зернового комплекса и, во-вторых, разработать программу поддержки экспорта. Во исполнение этих задач в конце декабря состоялись первые заседании межведомственных рабочих групп. Благодаря усилиям губернатора края Александра Карлина в ее состав вошли представители Союза зернопереработчиков Алтая.

На заседании группы Валерий Гачман сказал, что развитие сельского хозяйства Алтайского края приведет к росту производства зерна и продуктов его переработки. Для достижения этого необходимо расширение рынков сбыта, в особенности за пределами страны. И продукция должна вывозиться из Алтайского края в переработанном виде. Для этого требуется активизация деятельности торговых представительств РФ. Там нужны специалисты по продвижению на рынки российского продовольствия. Они должны снабдить российских бизнесменов информацией о спросе и правилах торговли на местных рынках. Везде в мире такие маркетинговые услуги оплачивает государство-экспортер.

Говорил представитель Алтая и об устранении административных барьеров. Сегодня согласно наложенным на КНДР международным санкциям все банки отказываются подписывать паспорт сделки по поставкам продовольствия в Северную Корею, ссылаясь на указ о запрещении косвенного финансирования ядерной программы КНДР. А КНДР покупает за рубежом около 200 тыс. тонн муки, что больше всего российского экспорта. В России, по мнению Валерия Гачмана, процедура оформления сертификатов происхождения товаров является самой продолжительной и затратной, а ценности не имеет никакой. Не развита инфраструктура контейнерных перевозок, например, в Алтайском крае только одна станция Барнаул имеет возможность работать с морскими контейнерами.

В-третьих, считают в Союзе зернопереработчиков Алтая, требуется заменить в гуманитарных поставках зерно на продукты его переработки. Проявив настойчивость, мы могли бы отправлять не пшеницу, а муку, загрузив работой отечественных переработчиков, как это делают другие государства-доноры. Только выполнение этого решения в разы увеличит российский экспорт муки.

Транспортные расходы

И традиционно важной проблемой для алтайских переработчиков являются затраты на транспортировку. Самая короткая дорога от нас до порта растянулась на 3800 км (Барнаул – Санкт-Петербург). Чтобы конкурировать с иностранными производителями муки, нужно снижать железнодорожный тариф.

Напомним, что с 1 декабря 2008 года алтайские производители платили 50% от железнодорожного тарифа, начиная с расстояния 1100 км. Благодаря этому на отгрузке муки и крупы производители экономили ежегодно более 500 млн руб., что позволяло алтайской муке и крупе сохранять конкурентоспособность на рынке. Но эта льгота была исключительной, поэтому губернатору и краевому профильному управлению приходилось ежегодно в правительстве доказывать ее обоснованность. С 2012 года эту льготу заменили на другую, постоянную, внеся изменения в прейскурант тарифов ОАО «РЖД»: коэффициент 0,3 от тарифа, но с 2000 километра. Это сделало перевозку более дорогой. Но губернатор продолжает подписывать письма в адрес главы правительства, Минэкономразвития и Минсельхоза с просьбой установить коэффициент 0,3 с первого километра при транспортировке на расстояние дальше 1100 км. Правительство всякий раз аргументированно отклоняет предложение. Главные оппоненты алтайских мукомолов – ОАО «РЖД» и Федеральная служба по тарифам, которая, конечно же, стоит на стороне железнодорожников.

Правительство РФ должно договориться с казахстанскими коллегами о снижении ж/д тарифов на перевозки через дружественную России страну. По информации Валерия Гачмана, затраты на транзит через Казахстан в 2,5 раза выше, чем приходится платить за такое же расстояние при поставках муки и крупы для внутреннего рынка Казахстана.

ВТО

Мешают развитию экспорта и условия, на которых Россия вошла во Всемирную торговую организацию. Переговоры по вступлению в ВТО шли за закрытыми дверями. Боясь плохо выглядеть в глазах будущих партнеров по ВТО, наши переговорщики даже отказывались рассматривать установление льготного тарифа для перевозок муки, так как это якобы противоречит правилам ВТО. В результате Россия обязана постепенно отменить пошлины на ввоз из других стран сельскохозяйственной продукции и продовольствия. Российское правительство не имеет права субсидировать свой экспорт. А большинство стран, являющихся нашими конкурентами на международном рынке, это делают, продвигая свою продукцию за рубеж. Турция – главный конкурент России на международном рынке муки. Она ежегодно экспортирует ее 2,5 млн тонн. Покупая российское зерно дешевле, чем оно стоит внутри своей страны, турки продают муку, например, в Индонезию ниже себестоимости за счет субсидирования экспорта.

Желанный для алтайских мукомолов рынок сбыта – Китай. Но власти КНР агрессивно защищают страну от импорта, невзирая на требования ВТО.

Германия отправляет 30 тыс. т пшеницы в Иран

В германском порту сейчас стоит под погрузкой судно, которое доставит 30 тыс. т пшеницы Иран. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

Иран является одним из крупнейших покупателей германской пшеницы, однако в последние несколько недель активность продаж невысока. Иран запретил импорт пшеницы с 20 марта. Как ожидается, собственный урожай почти полностью обеспечит внутренние потребности.

В 2015 году рост воздушных перевозок грузов в мире замедлился в два раза до 2,2%

Годовой доход грузовых авиакомпаний, по оценкам IATA, едва ли достигнет $51 млрд против $67 млрд в 2014 году

Международная ассоциация воздушного транспорта (International Air Transport Association, IATA) опубликовала годовой отчет о рынке мировых грузовых авиаперевозок. 2015 год начался на росте грузооборота, эксперты прогнозировали сильный экономический подъем в течение года, которого, однако, так и не произошло.

На протяжении 12 месяцев рост грузооборота последовательно замедлялся, пока под конец года небольшие улучшения в мировой экономической ситуации не выправили ситуацию «в плюс». Это улучшение позволило экспертам IATA в январе сообщить, что период спада объемов грузовых авиаперевозок подходит к концу.

Тем не менее, в 2015 году оплаченный грузооборот показал рост на 2,2% относительно 12 месяцев 2014 года. Эта динамика роста более чем в два раза ниже прошлогоднего результата: в 2014 году рынок грузовых перевозок вырос на 5% к уровню предыдущего.

По мнению экспертов IATA, замедление роста мировых грузовых перевозок в значительной мере связано с вялым экономическим ростом рынков стран Азии и Тихоокеанского региона, где выполняется 39% всех мировых грузовых перевозок. В 2015 году рынок грузовых авиаперевозок Азии и Океании показал скромный рост в 2,3%. Более значительному росту в этом регионе помешала переориентация китайской экономики с экспорта на внутренний спрос.

Ключевым рынком для грузовых авиаперевозок остаются страны Европы и Северной Америки, где проходит порядка 43% мирового грузового трафика. В этих развитых регионах рынок замер в стагнации, колеблясь от -0,1% (Европа) до +0,1% (Америка) относительно 2014 года. В Европе не было особенного спроса на грузовые перевозки из-за ослабления экономики в некоторых странах Еврозоны, но импорт слегка укрепился в последние месяцы. Американский рынок грузовых перевозок в течение года не сумел закрепиться на стартовых позициях: резкое увеличение спроса на авиаперевозки грузов произошло в начале 2015 года из-за продолжительной забастовки водителей грузовиков в портах на Западном побережье, затем спрос растаял. В целом, американский рынок показал неоднозначную динамику, не позволяющую экспертам дать конкретный прогноз на будущий год.

В Латинской Америке рынок упал на 6% за 12 месяцев: кризис в Бразилии усугубился как в политическом, так и в экономическом плане и заморозил торговлю в регионе, считают эксперты IATA.

На Ближнем Востоке, наоборот, произошел значительный подъем - на 11,3%. Местные рынки растут, торговые сети расширяются и проникают в регионы на фоне укрепления экономики развивающихся ближневосточных государств. Ближний Восток остается политически нестабильным, но у экспертов есть основания полагать, что общий рост экономики региона сумеет поддержать дальнейшее расширение рынка грузовых перевозок в 2016 году даже с учетом возможных трудностей, связанных с падением цен на нефть и политической неустойчивостью.

Африканский рынок вырос незначительно. Экономика Нигерии и Южной Африки выросла, как выразились эксперты IATA, «неудовлетворительно», но подъема внутренней торговли в регионе оказалось достаточно, чтобы подтянуть рынок грузовых авиаперевозок: рост составил 1,2% относительно 2014 года, даже несмотря сильное падение в декабре на 8,4%.

Коэффициент загрузки грузовых коммерческих воздушных судов в мировой гражданской авиации в 2015 году временами падал до многолетнего минимума. Как отмечали специалисты из IATA в прошлом году, суммарная грузоподъемность широкофюзеляжных грузовых судов в 2015 году выросла в связи с тем, что в распоряжение грузовых авиакомпаний приходили новые лайнеры, в то время как необходимости списывать старые почти не возникало. В результате возможности перевозчиков превысили спрос. В 2015 году грузовые лайнеры загружались менее чем наполовину: средний коэффициент используемой грузоподъемности составил в прошлом году 44,1% против 45,7% в 2014 году.

По словам генерального директора IATA Тони Тайлера, в 2015 году операторам грузовых авиаперевозок пришлось тяжело. Рост замедлился, выручка снизилась. Для сравнения, в 2011 году выручка достигала $67 млрд, а в 2016 году, по ожиданиям экспертов, она не превысит даже и $51 млрд. Рынок меняется – цепочки поставок сокращаются, конкуренция высока, как никогда, – и авиакомпаниям необходимо приспосабливаться к этому, добиваться повышения эффективности своей работы.

Тайлер подчеркнул, что участникам рынка грузовых перевозок необходимо принять «новый порядок»: с настоящего момента грузовые перевозки будут строго подчиняться общим экономическим тенденциям, расти только вслед за укреплением мировой экономики. Основные ожидания Тайлера направлены в настоящий момент на введение в отрасли системы E-freight – электронного документооборота, который модернизирует индустрию. Чем раньше это удастся сделать, тем лучше, заявил он.

Будущее грузовых авиаперевозок будет обсуждаться в марте текущего года в Германии на Всемирном симпозиуме по грузовым перевозкам (World Cargo Symposium), который соберет в Берлине более 1000 делегатов со всего света – экспертов и участников рынка грузовых воздушных перевозок.

Наталия Дементьева

Кто кого дискриминирует

Польша и Россия не могут договориться о грузовых перевозках

Влодзимеж Ковальский, Варшава

Вчера в Варшаве прошли переговоры между замминистра инфраструктуры и строительства Польши Ежи Шмитом и его российским коллегой Николаем Асаулом. Переговоры касались разрешений для польских перевозчиков на въезд на территорию России, и российских дальнобойщиков – в Польшу. Между тем в четверг о проблеме польских перевозчиков в России министр инфраструктуры и строительства Польши Анджей Адамчик будет беседовать с представителями Еврокомиссии.

Как известно, в полночь 1 февраля истек срок действия разрешений на автоперевозку и транзит грузов между Россией и Польшей. Переговоры о новых разрешениях на 2016 год пока не дали результатов. Дело в том, что страны обычно взаимно договариваются о выдаче определенного числа разрешений не только на автоперевозки грузов, но и одновременно заключают соглашения, позволяющие перевозчикам возить грузы из третьих стран по территории страны-партнера. Если такие соглашения не заключены, большегрузные перевозки останавливаются. Так и произошло на этот раз.

Причина в том, что до 1 февраля польские перевозчики занимали до 70% всего рынка международных грузоперевозок между странами Евросоюза и РФ, тогда как доля российских дальнобойщиков на этом направлении составляла менее 10%. Поэтому российское правительство решило поддержать отечественные компании. В России принята транспортная стратегия, ограничивающая присутствие иностранного транспорта на своей территории на 85%. В Польше же считают подобное ограничение дискриминационным. По мнению польской стороны, Россия нарушила нормы международного права исключительно в антипольских целях, чтобы сократить в 6 раз число польских перевозчиков на своем рынке. Кроме того, как отмечают в Варшаве, из года в год российские власти выдают полякам все меньше разрешений на транзит грузовиков, а также вводят дополнительные процедуры контроля и требуют все больше документов. В Польше считают, что Россия хочет запретить транзит товаров производства третьих стран, объясняя это необходимостью следить за соблюдением продовольственных ограничений, контрсанкций, введенных против ЕС.

Особенное недовольство у поляков вызвали недавние новшества в российском законодательстве. Согласно вступившему в феврале 2015 года в силу нового Закона РФ «О контроле дорожных перевозок», теперь в России считают перевозку груза транзитной или же двусторонней в зависимости от местонахождения отправителя, а не места погрузки. Это, по мнению польского Министерства инфраструктуры и строительства, лишает польских автоперевозчиков возможности везти на основании двусторонних соглашений грузы, произведенные в Польше, но в филиале международных концернов. Ведь документы по товару выставляются головным офисом, а он находится в другом государстве.

В свою очередь, у России тоже есть свои претензии к Польше. Замглавы Минтранса РФ Николай Асаул указал, что, наоборот, дискриминацией российских дальнобойщиков занимается Варшава. Польская сторона не выдает россиянам разрешений на грузоперевозки и при этом настаивает на том, чтобы считать все грузы, перевозимые в Россию, одинаковыми, «грузами единой Европы». Получается, что российская сторона должна разрешить полякам ввозить грузы из ЕС по обычным двусторонним разрешениям, то есть фактически на льготных основаниях. По мнению главы Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Андрея Курушина, новые правила, введенные Законом «О контроле дорожных перевозок», лишь устранили недочеты, позволявшие ввозить в РФ грузы из третьих стран под прикрытием льготного режима. «Особенно распространение получила схема, когда груз, вывозимый, например, из Германии, представляется как загруженный из Польши, – отмечает он. – В России польский перевозчик предъявляет обычное двустороннее разрешение, а не специальное разрешение для перевозки груза из третьей страны».

Так или иначе, если Россия и Польша вскоре не договорятся, транзитные грузопотоки, шедшие ранее через Польшу, пойдут через Скандинавию или же морем. И, безусловно, увеличится число запросов на мультимодальные (то есть выполненные двумя видами транспорта) перевозки через порты Прибалтики. Все это увеличит логистические издержки, и конечно, отразится на стоимости всех перевозимых групп товаров.

Как сообщил министр транспорта и гражданской авиации ИРА, в сухопутном торговом порту Торхам провинции Нангархар будет установлен современный терминал стоимостью 1 млн. долларов, который позволит наладить трафик и ускорить процедуру прохождения таможни.

Мохаммадулла Баташ посетил торжественную церемонию по случаю начала работ и пообещал, что они будут завершены за год. Терминал будет построен на площади 1,25 га. В настоящее время пассажиры и грузовые контейнеры следуют через порт со значительными задержками, но благодаря новому терминалу эти проблемы будут решены, цитирует его слова информационное агентство «Пажвок».

Министр поделился планами строительства новых терминалов на трассе Торхам, а также близ автобусной станции в Джелалабаде. Помимо укрепления экономики, новые проекты позволят создать новые рабочие места, отметил губернатор провинции Салем Хан Кундузи.

С начала года в морские порты России поставлено около 130 тыс. тонн водных биоресурсов, что на 19% превышает прошлогодний показатель

Заместитель Министра сельского хозяйства Российской Федерации – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков провел оперативное совещание.

Обсуждались вопросы, связанные с организацией промысла, ходом освоения квот добычи водных биоресурсов, динамика поставок рыбопродукции на берег, материально-технического оснащения подразделений рыбоохраны, предложения по оптимизации территориальных подразделений и ряд других актуальных вопросов.

Как доложил начальник Управления организации рыболовства Андрей Космин, российскими рыбопромышленными предприятиями с начала года добыто 381,5 тысяч тонн, что на 4,4%, или на 16,2 тыс. тонн выше уровня прошлого года.

По оперативным данным Центра системы мониторинга рыболовства и связи, в морские порты Российской Федерации поставлено 128,8 тысяч тонн водных биоресурсов, что почти на 19% превышает показатель аналогичного периода прошлого года.

По словам Андрея Космина, помимо озвученного объема поставок в порты, более 220 тыс. тонн рыбопродукции находится на российских судах в море (суда на промысле или на переходе в морской порт).

Начальник Управления науки и образования Константин Бандурин доложил об итогах работы Отраслевого совета по промысловому прогнозированию, заседание которого состоялось 28 января во ВНИРО. Ученые обсуждали перспективы возможного вылова тихоокеанских лососей на Дальнем Востоке в 2016 году. По предварительным, «очень осторожным оценкам» ученых, объем рекомендованного вылова тихоокеанских лососей может составить около 330 тыс. тонн. По словам Константина Бандурина, после получения результатов дополнительных научных исследований, будет уточнена. «Оценить данные необходимо максимально взвешенно и при формировании окончательных рекомендаций предусмотреть все возможные риски, чтобы пользователи водных биоресурсов смогли эффективно освоить подошедшие объемы рыбы», – подчеркнул руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

Начальник Управления контроля, надзора и рыбоохраны Андрей Здетоветский доложил о ходе проработки вопроса по возможной оптимизации региональных подразделений в соответствии с поручением Правительства. Также Андрей Здетоветский озвучил итоги прошлого года и планы по закупкам новой техники для нужд рыбоохраны. По его словам, в скором времени подразделения рыбоохраны на местах планируется усилить судами на воздушной подушке и другими современным катерами, а также беспилотными летательными аппаратами. «Эти меры продиктованы современными реалиями. Без обновления материально-технической базы рыбоохраны эффективно бороться с незаконным выловом водных биоресурсов будет крайне сложно», – добавил глава Управления. Также на оперативном совещании обсуждались вопросы межведомственной координации и консолидации сил в борьбе с браконьерством.

В Находке после многолетнего перерыва запущен в работу док для ремонта крупнотоннажных кораблей

30 января 2016 года в Находке после многолетнего перерыва был запущен в работу док для ремонта крупнотоннажных кораблей. И в прошлую субботу, 30 января 2016 года, для проведения ремонта в него заведено крупнотоннажное судно – Плавзавод «Капитан Ефремов», принадлежащее группе компаний «Доброфлот».

Специализированный причальный комплекс, находящийся в морском порту Находки, был изначально построен для эксплуатации дока судоремонтным подразделением Находкинской базы активного морского рыболовства (НБАМР). В дальнейшем, после приватизации, инфраструктура порта претерпела ряд изменений, потеряв свой изначальный профиль. Прилегающая к причалам территория несколько лет назад была продана НБАМРом компании, специализирующейся на перевалке угля и, как следствие, судоремонтный профиль работ на причалах был потерян, а доковая судоремонтная инфраструктура, включая специализированную доковую яму, длительное время была не задействована.

В настоящее время, благодаря усилиям ФГУП «Нацрыбресурс», в ведении которого остались принадлежащие государству причальные сооружения, ООО «Ливадийский ремонтно-судостроительный завод», входящий в группу компаний «Доброфлот», и ООО «Портовые услуги», представляющим портового оператора, начал реализовываться проект по возрождению дока. Новый старт судоремонтного производства в Находке явилось серьезным шагом в деле возрождения береговой инфраструктуры рыбных портов Дальнего Востока.

В дальнейшем это позволит на практике реализовать объявленные на президиуме Госсовета осенью прошлого года приоритеты по восстановлению рыбохозяйственной профильности государственных причалов, а также создать благоприятные условия обслуживания рыбопромыслового флота на российском берегу, возврату судов из-за границы на ремонт в порты Российской Федерации, что будет способствовать созданию новых рабочих мест и росту доходов бюджетов различных уровней.

Рыбу активно везут в российские порты.

По данным ЦСМС, в морские порты поставлено около 130 тыс. тонн водных биоресурсов - почти на 19% больше уровня прошлого года. Еще свыше 220 тыс. тонн рыбопродукции находится на судах.

Заместитель министра сельского хозяйства РФ – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков провел оперативное совещание. Начальник управления организации рыболовства Андрей Космин доложил, что российские предприятия с начала года добыли 381,5 тыс. тонн водных биоресурсов (+4,4% к уровню 2014 г.).

По оперативным данным Центра системы мониторинга рыболовства и связи, в морские порты поставлено 128,8 тыс. тонн ВБР. Это почти на 19% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства. По словам Андрея Космина, еще свыше 220 тыс. тонн рыбопродукции находится в море на судах, ведущих промысел или следующих в порты.

Начальник управления науки и образования Константин Бандурин доложил об итогах работы Отраслевого совета по промысловому прогнозированию во ВНИРО. Напомним, по предварительным оценкам ученых, объем рекомендованного вылова тихоокеанских лососей в 2016 г. может составить около 330 тыс. тонн. По словам Константина Бандурина, после получения результатов дополнительных научных исследований, цифра будет уточнена. «Оценить данные необходимо максимально взвешенно и при формировании окончательных рекомендаций предусмотреть все возможные риски, чтобы пользователи водных биоресурсов смогли эффективно освоить подошедшие объемы рыбы», – подчеркнул Илья Шестаков.

Начальник управления контроля, надзора и рыбоохраны Андрей Здетоветский рассказал, что в скором времени подразделения на местах планируется усилить судами на воздушной подушке и другими катерами, а также беспилотными летательными аппаратами. «Эти меры продиктованы современными реалиями. Без обновления материально-технической базы рыбоохраны эффективно бороться с незаконным выловом водных биоресурсов будет крайне сложно», – добавил глава управления.

Также на оперативном совещании обсуждались вопросы оптимизации региональных подразделений ведомства, межведомственной координации и консолидации сил в борьбе с браконьерством.

Камчатский союз написал о поправках министру.

Союз рыбопромышленников и предпринимателей Камчатки направил главе Минсельхоза обращение по поводу изменений закона о рыболовстве. Нынешняя версия поправок, как и прежние, вызвала массу вопросов в бизнес-сообществе.

Напомним, что отраслевые регуляторы предложили очередной вариант изменений в закон о рыболовстве. Предусматриваются серьезные изменения в сфере доступа к ресурсу – в отраслевых объединениях активно комментируют поправки.

Как сообщает корреспондент Fishnews, обращение с критикой законопроекта направили 4 февраля министру сельского хозяйства Александру Ткачеву представители Союза рыбопромышленников и предпринимателей Камчатки.

В организации считают, что разработчик «вмонтировал» в документ нормы, создающие условия для коррупционного манипулирования правом доступа к водным биоресурсам. Авторы обращения заявили, что законопроект не содержит ни одной нормы прямого действия. А отдельные предложения назвали «откровенными нелепостями» – например о том, что виды разделки улова прибрежного рыболовства, которые допускаются на судах, будут определяться на уровне Правительства РФ.

В ежегодной системе распределения лимитов, полагают в союзе, заложены коррупционные риски. Предложенные принципы регулирования прибрежного рыболовства вызывают немало вопросов. Согласно законопроекту, уловы водных биоресурсов, добытые по прибрежным квотам, доставленные на берег в замороженном виде должны идти для дальнейшего производства продукции на рыбоперерабатывающие заводы, включенные в специальный перечень. Предполагается, что такой список утвердит федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства.

«Вводится понятие «перечень рыбоперерабатывающих заводов», однако не установлены принципы его формирования. По нашему мнению, этому нарушающему принципы свободной конкуренции «перечню» должна дать оценку антимонопольная служба», – считают в объединении.

Отметил союз и острый вопрос доставки уловов «прибрежки»: когда предприятия штрафуют за то, что они доставляют рыбу не в регион, от которого работают, а в другой дальневосточный порт. «Большинство камчатских предприятий, успешно осваивающих квоты прибрежного рыболовства, девять месяцев в году по объективным причинам не в состоянии возить уловы на собственное производство, а [необходимость] доставлять в порт Петропавловск-Камчатский только для того, чтобы коснуться берега и потом доставить уловы в порт Владивосток, делает эти предприятия неконкурентными», – заявили в организации.

В союзе считают, что не дано и финансово-экономическое обоснование, которое позволило бы понять, зачем нужен закон, столь резко меняющий правила. «Проект закона в предложенной редакции ориентирован на известную компанию, и принимать его нельзя», – говорится в обращении.

Авторы письма предлагают вынести документ на обсуждение рыбацкого сообщества в основных прибрежных субъектах Федерации, а также на рассмотрение всероссийского съезда.

Отметим, что о своей позиции по законопроекту уже заявили и другие объединения отрасли – Сахалинской области, Северного бассейна.

В настоящее время в ФАС России на рассмотрении находится 7 ходатайств

Несмотря на сложившуюся экономическую ситуацию в мире, количество сделок с участием иностранных инвесторов меньше не становится. Интерес к российским стратегическим компаниям с каждым годом только возрастает. Об этом сообщил начальник Управления контроля иностранных инвестиций ФАС России Армен Ханян.

«В 2015 году антимонопольная служба рассмотрела 44 ходатайства. Это почти на 30% больше, чем в 2014-м, – отметил он. – Тогда было 34. Правда, география иностранных инвесторов практически не изменилась. По-прежнему к нам в основном поступают ходатайства из Кипра, Китая, Нидерландов, Арабских Эмиратов, Швейцарии, США, Франции, Италии, Индии и других стран».

Особой популярностью в 2015 году у иностранных инвесторов пользовались субъекты естественных монополий, а также компании, которые предоставляют услуги в морских портах РФ, осуществляют деятельность в сфере атомной промышленности, имеют лицензии на деятельность с возбудителями инфекционных заболеваний и др.

«Этот год, 2016-й, иностранные инвесторы также начали достаточно активно. На рассмотрении в ФАС России уже находится 7 ходатайств», – сказал Армен Ханян.

В настоящее время в ФАС России на рассмотрении находится 7 ходатайств. Об этом говорится в сообщении антимонопольной службы со ссылкой на начальника Управления контроля иностранных инвестиций ФАС Армена Ханяна.

Несмотря на сложившуюся экономическую ситуацию в мире, количество сделок с участием иностранных инвесторов меньше не становится. Интерес к российским стратегическим компаниям с каждым годом только возрастает, сообщил А.Ханян.

"В 2015 году антимонопольная служба рассмотрела 44 ходатайства. Это почти на 30% больше, чем в 2014-м, - отметил он. - Тогда было 34. Правда, география иностранных инвесторов практически не изменилась. По-прежнему к нам в основном поступают ходатайства из Кипра, Китая, Нидерландов, Арабских Эмиратов, Швейцарии, США, Франции, Италии, Индии и других стран".

Особой популярностью в 2015 году у иностранных инвесторов пользовались субъекты естественных монополий, а также компании, которые предоставляют услуги в морских портах РФ, осуществляют деятельность в сфере атомной промышленности, имеют лицензии на деятельность с возбудителями инфекционных заболеваний.

"Этот год, 2016-й, иностранные инвесторы также начали достаточно активно. На рассмотрении в ФАС России уже находится 7 ходатайств", - сказал Армен Ханян.

Объём строительной программы ОАО "Российские железные дороги" на 2016 год составляет 251.2 млрд руб. Как сообщает пресс-служба компании, об этом рассказал президент РЖД Олег Белозёров, выступая на совещании по вопросам обеспечения целевых параметров в сфере капстроительства в 2016 году.

Программа нацелена на достижение сбалансированности развития компании, увеличение доходов от перевозок, снятие ограничений экономического роста РФ и создание благоприятных условий для развития бизнеса в стране.

В своём выступлении президент РЖД также отметил, что по итогам прошлого года стройкомплекс в целом выполнил поставленные задачи. За этот период были введены основные фонды в объёме 120 млрд руб. Продолжаются работы по развитию Восточного полигона, строительству подходов к портам Северо-Запада и Черноморского бассейна, реконструкции Московского узла, проектированию ВСМ "Москва - Казань".

"Проекты очень большие и важные для страны, и они финансируются из всех возможных источников: из собственных средств компании, из Фонда национального благосостояния и напрямую из федерального бюджета. При этом, несмотря на общую оптимизацию государственных расходов, все намеченные средства остаются в инвестпрограмме компании", - рассказал О.Белозёров.

Он также отметил, что в непростой экономической ситуации РЖД проделали большую работу по экономии средств. В частности, актуализация плана мероприятий по развитию Восточного полигона позволила сэкономить более 8 млрд руб., а в рамках развития Малого кольца Московской железной дороги достигнута экономия в размере 2.8 млрд руб. Эта работа будет продолжена и в 2016 году.

Объём поставки водных биоресурсов в морские порты РФ с начала 2016 года вырос на 19% до 128.8 тыс. т

В морские порты РФ с начала 2016 года поставлено 128.8 тыс. т водных биоресурсов, что почти на 19% превышает показатель аналогичного периода предыдущего года. Об этом говорится в сообщении Росрыболовства.

Ещё более 220 тыс. т рыбопродукции находится на судах в море, которые осуществляют промысел или переход в морской порт.

Такие данные были приведены на оперативном совещании, которое провёл заместитель министра сельского хозяйства - руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

В основном, Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне, где в настоящее время идёт охотоморская путина, вылов составил 301.1 тыс. т, что больше уровня прошлого года на 25.5 тыс. т. В том числе вылов минтая увеличился на 20.4 тыс. т и достиг 215.1 тыс. т. Трески добыто 8.2 тыс. т, камбалы - 9.4 тыс. т, сельди - 51 тыс. т, крабов - 3.4 тыс. т.

Мировая экономика по-прежнему нуждается в реанимации

Сергей Николаев

В течение семи лет, прошедших после недавнего финансового кризиса, глобальная экономика находилась в состоянии искусственной комы, а основные причины недуга так и не были устранены, пишет Сатьяджит Дас в газете The Independent. Автор анализирует текущее положение дел в узловых точках мирового хозяйства. Картина, которая складывается в итоге, не внушает ему ни малейшего оптимизма.

Экономический рост, этот важнейший показатель здоровья, остается на низком уровне, говорится в статье. В течение года Международный валютный фонд четыре раза понижал прогнозы относительно его дальнейшей динамики. Рост торговли, еще один ключевой индикатор, также остается слабым. На последнем историческом отрезке его темпы в среднем в два раза превышали темпы экономического роста. В настоящее время первые уступают последним, что может служить признаком дальнейшего спада деловой активности.

Большую тревогу внушает дефляция. В нормальных условиях стабильные или падающие цены не становятся особой проблемой. Однако в нынешней обстановке они ставят под угрозу дальнейшее обслуживание накопившейся высокой задолженности.

Все предшествующие попытки подстегнуть инфляцию потерпели неудачу. При нефти ниже или около $40 за баррель, крайне низких ценах на другие сырьевые товары и переизбытке производственных мощностей во многих отраслях шансы на улучшение ситуации остаются призрачными. Низкие или даже отрицательные процентные ставки, направленные частично на снижение долговой нагрузки, также сигнализируют о том, что возвращение к более высокой инфляции выглядит маловероятным.

При этом в различных частях мирового хозяйства ситуация развивается неравномерно, говорится далее в статье.

Темпы роста экономики в США, находящиеся на уровне около 2%, представляются явно недостаточными. Производство продукции, которая в конечно итоге оказывается на складе, не может оставаться жизнеспособным в долгосрочной перспективе. До недавнего времени улучшению ситуации в Америке способствовали дешевеющий доллар, рост на развивающихся рынках и оживление в энергетическом секторе. Теперь все перечисленные тенденции поменялись на противоположные.

Все ожидали, что в 2015 году США сможет покончить с политикой низких ставок. Пока подобные планы остаются в силе. Однако дальнейшее повышение ставки может привести к свертываю позитивных процессов в американской экономике. Объем инвестиций уже демонстрирует замедление, которое может смениться падением. Более сильный доллар, который стал дороже на 20%, негативно скажется на корпоративных прибылях и конкурентоспособности экспорта.

В Европе и Японии состояние дел просто отчаянное. Относительным восстановлением европейская экономика обязана отрицательным краткосрочным ставкам, количественному смягчению, дешевому евро и снижению цен на нефть. Однако дальнейшие перспективы выглядят гораздо хуже, и экономисты вынуждены вооружаться микроскопом, чтобы разглядеть признаки улучшений.

Германский экспорт на развивающиеся рынки демонстрирует замедление. Проблема высокой долговой нагрузки в Европе остается без решения. Правительство Франции заявило, что не будет придерживаться ограничений на рост дефицита и задолженности. Власти Италии отказываются контролировать финансы, несмотря на ухудшающееся соотношение государственного долга и ВВП.

По всей видимости, в центре внимания может снова оказаться Греция, которой снова может грозить обострение ситуации. Новое португальское правительство клянется в приверженности ЕС и общей европейской валюте, однако требует для себя серьезных послаблений. Несложно представить, что Португалии, которая располагает наихудшим в пределах ЕС соотношением совокупного долга и ВВП, может тоже потребоваться реструктуризация долгов. Состояние финансов в Испании вопреки всем позитивным разговорам на этот счет остается плачевным, а безработица держится на уровне, который ставит под вопрос устойчивость экономики.

Наплыв беженцев в Европу мог бы подстегнуть экономическую активность. Однако он будет обходиться очень дорого — примерно в €10 тыс. на человека в год, что окажет дополнительное давление на слабые европейские финансы. Кроме того, он высветил глубокие расхождения внутри ЕС и трудности, с которыми идет процесс принятия политических решений.

По-прежнему вызывает вопросы дальнейшая судьба ЕС, а также евро. Финляндия — в состоянии рецессии и демонстрирует неспособность улучшить ситуацию с помощью корректировки валютного курса или процентной ставки. В следующем году парламент намерен провести дебаты по поводу дальнейшего пребывания в монетарном союзе и возможного возвращения к финской марке. Вопрос о членстве в ЕС будет вынесен на референдум в Великобритании.

В Японии в пятый раз за последние семь лет зафиксирована техническая рецессия. И возникают большие сомнения, что экономическая политика правительства Синдзо Абэ в состоянии вытащить страну из двадцатилетней стагнации.

По мнению автора статьи, никто не верит тому, что экономика Китая на самом деле растет на 6–7%. Официальные цифры роста никак не согласуются со статистикой в таких секторах, как торговля, инвестиции, потребление и реальные объемы произведенной продукции. Они также не подтверждаются действиями властей, включая шесть понижений ставки с ноября 2014 года, меры, направленные на увеличение объемов кредитования, и девальвацию юаня.

Замедление экономики Китая, которая обеспечивает от трети до половины мирового экономического роста, будет иметь глобальные последствия. Другие страны зависят от Китая как от важнейшего источника спроса на их товары. Примерно для 40 стран он служит основным направлением экспортных поставок.

Перед остальными развивающимися странами возникает целый рад похожих трудностей. Главной угрозой для них становится замедленный рост на развитых рынках и в Китае в сочетании с низкими ценами на сырье. К таким глубинным структурным проблемам, как неразвитая инфраструктура, отсутствие необходимых институтов, коррупция и ухудшение экологии, теперь добавляется еще и падение деловой активности, отмечает The Independent.

В иранской СЭЗ «Маку» открыт экспортный терминал

В свободной экономической зоне (СЭЗ) «Маку» в присутствии советника президента, секретаря Высшего совета свободных и особых экономических зон Акбара Торкана открыт многоцелевой экспортный терминал, который занимает площадь в 12 га и на строительство которого потребовался один год.

Площадь складских помещений экспортного терминала СЭЗ «Маку» достигает 10 тыс. кв. м и складов с холодильными установками – 8 тыс. м. Одновременно на территории терминала может находиться 200 тяжелых грузовиков.

Следует отметить, что в СЭЗ «Маку» на пограничном переходе Базерган находится крупнейшая в стране таможня и экспортные терминалы представляют собой важнейшие инфраструктурные объекты СЭЗ «Маку».

В настоящее время на территории названной СЭЗ ведется строительство еще одного экспортного терминала площадью 32 га.

СЭЗ «Маку»площадью 5 тыс. кв. км является крупнейшей в Иране торгово-промышленной СЭЗ. Она находится на севере провинции Западный Азербайджан, и ее отделяет кратчайшее расстояние по суше от портов Черного и Средиземного морей. Т.е. СЭЗ «Маку» считается ближайшей от Европы иранской экономической зоной, через которую осуществляются экспортные поставки товаров и услуг в европейские страны и обратно.

Украина. Ильичевский порт увеличил перевалку зерна

Ильичевский порт за январь 2016 г обработал 1 157 тыс т грузов.

Об этом говорится в сообщении порта.

В среднем в сутки обрабатывалось по 24,3 тыс. т грузов.

Лидером грузоперевалки за указанный период стало зерно. Его в порту перевалили 294,5 тыс. т, что на 15% больше, чем за предыдущий период.

Отмечается, что в первый месяц работы порта в 2016 г проходил в экстремальных погодных условиях. Однако обработку грузов удалось провести в поставленные сроки.

Порт Ростова-на-Дону в январе увеличил отгрузку зерна

Объем грузооборота морского порта Ростов-на-Дону в январе 2016 года составил 664 тыс. тонн, что на 15,6% превышает показатель аналогичного периода 2015 года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщил капитан морского порта Павел Захарченко.

Обработка нефти и нефтепродуктов увеличилась на 23,8% - до 230 тыс. тонн, зерновых навалочных грузов - на 14,6% до 184 тыс. тонн, незернового навала - на 59,9% до 71 тыс. тонн, пищевого налива - на 8,8% до 40 тыс. тонн, генеральных грузов - на 42,8% до 38 тыс. тонн. Напротив, объем перевалки угля и кокса навалом уменьшился на 5,9% - до 56 тыс. тонн, металлолома - на 18,2% до 42 тыс. тонн.

Погрузка в порту за отчетный период увеличилась на 18,7% и составила 642 тыс. тонн грузов. Выгрузка снизилась на 34,5% - до 22 тыс. тонн. Транзита в январе текущего года, как и год назад, не было.

СКП Ростов в январе 2016 года оформила 167 приходов и 169 отходов судов против 152 приходов и 137 отходов годом ранее.

Объем бункеровки в порту Ростов-на-Дону за первый месяц 2016 года составил 5,7 тыс. тонн, что на 30,7% выше уровня января прошлого года.

«На росте общего грузооборота наряду с благоприятными погодными условиями ледовой навигации 2015-2016 годов продолжает положительно отражаться увеличение экспорта самого порта на 18,7%. Общий судооборот в январе 2016 годы вырос на 23,4% по сравнению с аналогичными периодом 2015 года», - пояснил Захарченко.

На минувшем заседании комитета Мурманской областной думы по экологии и охране окружающей среды обсуждались природоохранные мероприятия, проводимые Мурманским морским торговым портом.

Открывая заседание, председатель профильного комитета Думы Наталья Лещинская отметила, что вопросы состояния атмосферного воздуха на территории Мурманской области всегда были и остаются в центре внимания депутатов регионального парламента. Одной из самых актуальных является проблема черного налета.

О работе, которую со своей стороны проводит торговый порт проинформировал генеральный директор предприятия Александр Масько. Он отметил, что происходит внедрение системы пылеподавления на базе стационарных и мобильных туманообразующих пушек. Также идут предпроектные работы по возможности установки ветрозащитных (пылезащитных) экранов для пылеподавления при перевалке угля, строительство систем очистных сооружений для ливневых сточных вод замкнутого цикла.

Говоря о планах, он подчеркнул, что помимо стандартных методов изучения ситуации, предприятие предполагает использовать более современные – космический мониторинг.

«С проблемой черного налета на снегу в январе столкнулись мурманчане на улице Достоевского. И в данном случае лабораторные исследования позволяют говорить об иных источниках загрязнения окружающей среды – теплоэнергетических предприятиях и транспорте, отмечалось на заседании. В ходе обсуждения депутаты заострили внимание на качестве используемого топлива, эффективности планируемых мероприятий по борьбе с загрязнением окружающей среды», - говорится в сообщении пресс-службы Мурманской областной думы.

О деятельности рабочей группы по мониторингу качества атмосферного воздуха в областном центре говорила министр природных ресурсов и экологии Эльвира Макарова. Мурманской ТЭЦ и Мурманэнергосбыту рабочая группа рекомендовала переработать план уменьшения выбросов при неблагоприятных метеорологических условиях, предусмотрев мероприятия при низких температурах наружного воздуха.

Экспорт дизельного топлива из Китая вырастет в 2016 году - Energy Aspects.

 Как полагают в Energy Aspects, в 2016 году экспорт дизельного топлива из Китая, вероятно, вырастет на фоне избытка предложения и ввиду снижения внутреннего спроса. Это окажет давление на стоимость нефтепродуктов в Азии, добавили в компании. "Вместе с тем, общий объем экспорта нефтепродуктов независимыми НПЗ (из Китая), вероятно, не превысит 150 000 баррелей в день в 2016 году", - говорят аналитики Energy Aspects. В качестве причины они приводят малые логистические возможности небольших НПЗ, лишь немногие из которых находятся близко к портам.

СМИ: США начали поставки нефти компаниям стран ОПЕК.

США в конце января впервые после снятия запрета на экспорт поставили венесуэльской госкомпании PDVSA партию нефти марки WTI, сообщает агентство Блумберг со ссылкой на источники, знакомые с ситуацией.

По их словам, сырьё было доставлено на танкере Eagle Kuantan в порт Баллен-Бэй на острове Кюрасао (Малые Антильские острова, гособразование в составе Нидерландов, расположен недалеко от побережья Венесуэлы), где работает принадлежащий PDVSA нефтеперерабатывающий завод. Объем поставки составил 548 тысяч баррелей, по данным главы исследовательской компании ClipperData Мэтью Смита.

Венесуэла является шестым по добыче членом ОПЕК. Согласно данным американского Минэнерго, в 2015 году Венесуэла экспортировала в США около 800 тысяч баррелей нефти в сутки.

При этом для нефтепереработки Венесуэла импортирует более легкую нефть, которую затем смешивает со своей. Так, в прошлом году страна импортировала из-за рубежа около 40 тысяч баррелей в сутки преимущественно из России, Анголы и Нигерии.

Под видом африканского угля Киев покупает антрацит с Донбасса, — СМИ

Под видом угля из ЮАР люди, приближенные к Виктору Медведчуку, продают антрацит из оккупированного Донбасса.

Об этом говорится в расследовании «Украинской правды».

Как отмечает «УП», расследование выявило, что вместо африканского украинские ТЭС, вероятно, получают наш же уголь с шахт, которые находятся на неконтролируемой территории.

«Более того — за его поставками стоят люди, приближенные к Виктору Медведчуку, который участвует в переговорах между Россией и Украиной по урегулированию конфликта на Донбассе»,- говорится в материале.

В ноябре прошлого года на связь с изданием вышел сотрудник отдела обеспечения топливом Змиевской ТЭС, входящей в состав «Центрэнерго», который пожелал не называть свое имя.

Мужчина сообщил, что электростанция начала получать вагоны с углем вообще без какой-либо сопроводительной документации.

Позже выяснилось, что ключевым участником сделки была компания Arida Global Limited, зарегистрированная в Гонконге, которая ранее уже поставляла уголь на «Центрэнерго».

Но в этот раз, по декларации от 14 ноября 2015 года, 76 тысяч тонн угля она купила в Южной Африке, привезла с Черного моря, после чего балкер пошел не в украинские порты, а в российские.

Оттуда по железной дороге товар был доставлен до границы с Украиной на пограничный переход «Соловей-Тополи», где его приобрела ГП «Укринтерэнерго». Затем эта государственная компания перепродала его «Центрэнерго», которое в свою очередь доставило угля на ТЭС, отмечается в расследовании.

Также «Украинская правда» узнала, где именно судно находилось в последние полгода. В отчете никоим образом не фигурируют российские порты. Так, в конце октября, когда судно, по расчетам, должно было уже двигаться в сторону Европы, оно курсировало у берегов Ганы.

Также удалось «поймать» руководство самой ТЭС — на вопрос корреспондента, был ли поставлен на Змиевскую ТЭС африканский уголь, директор станции Игорь Бабенко ответил: «Нет». После чего сразу же бросил трубку».

Кроме того, трейдер — активный участник рынка, пожелавший не раскрывать свое имя, так же подтвердил мнимость сделки.

«Российские порты на Черном море не принимают импорт, — сказал собеседник. — Они будут рассказывать, что не растамаживают уголь, а разгружают прямо в море на баржи, но это глупость — это уголь с Донбасса. Его везут через Россию под видом африканского, ибо так можно зафиксировать цену в долларах, да еще и увеличить ее за счет будто-то бы сложной логистики».

По его словам, стандартная схема «легализации» донбасского угля выглядит так: топливо доставляют на станцию Гуково в Россию, а от нее направляется до перехода Соловей-Тополи в Харьковской области.

Опрошенные УП трейдеры, работающие на угольном рынке, связывают успех компании с персоной кума Президента России Виктором Медведчуком.

В распоряжении редакции оказался контракт Arida Global Limited с «Центрэнерго» от 14 декабря 2014 года на покупку российского угля. В нем как представитель Arida фигурирует некий Никита Поз.

Он известен как владелец доли акций ООО «Консул-Украина», которое занимается гостиничным бизнесом, и которое в свою очередь арендовало участок у противотуберкулезного санатория имени Боброва под строительство дачи Виктора Медведчука.

Также в 2012 году кандидат в депутаты Тарас Козак указал компанию «Прайвэт канселер» Никиты Поза своим местом работы.

Козак длительное время работал на различных должностях в Государственной таможенной службе, был там заместителем председателя, возглавлял Западную региональную таможню.

Сейчас он является народным депутатом от Оппозиционного блока. В парламенте его знают как ближайшего соратника Виктора Медведчука. Один из трейдеров рассказывал УП, что Козак также выступает переговорщиком от Arida Global Ltd.

Общий объем рыбопродукции государственного портового контроля составил почти 27 тыс. тонн

Результаты осуществления Баренцево-Беломорским территориальным управлением Росрыболовства процедуры Государственного портового контроля в конвенционных районах Северной Атлантики за январь 2016 года

Рыбопродукция, изготовленная из ресурсов рыболовства, добытых российскими судами в Конвенционном районе НЕАФК, в январе 2016 года выгружалась (перегружалась) в назначенных портах трех стран.

Наибольшее число выгрузок пришлось на Нидерланды и Норвегию, на третьей позиции Фарерские острова. По количеству выгружаемой рыбопродукции лидируют Нидерланды – 10,53 тыс. тонн (в январе 2015 года – 5,76 тыс. тонн). Объем рыбопродукции, перегружаемой рыбопромысловыми судами в портах Фарерских островов – 9,06 тыс. тонн (в январе 2015 года – 6,22 тыс. тонн). В портах Норвегии выгружалось 7,14 тыс. тонн (в январе 2015 года – 4,99 тыс. тонн).

Общий объем подконтрольной Государственному портовому контролю рыбопродукции в январе 2016 года составил 26,73 тыс. тонн (в январе 2015 года – 16,97 тыс. тонн). Всего за январь текущего года специалистами Управления проверено 104 формуляра ГПК (в январе 2015 года – 45). В результате проверок 102 формуляра подтверждено, не подтверждено 2 формуляра. Все формуляры Государственного портового контроля направлены компетентным органам Договаривающихся Сторон с соблюдением установленного срока.

Что можно и что нельзя рыбакам.

На сайте министерства рыбного хозяйства Камчатского края опубликованы разъяснения погрануправления по вопросам соблюдения правил пересечения госграницы и правил пограничного режима. В частности, по уведомлениям для «неоднократки».

На сайте минрыбхоза Камчатки со ссылкой на Пограничное управление по восточному арктическому району даны разъяснения для рыбаков. Отмечено, что информация подготовлена на основании анализа наиболее характерных нарушений, которые допускают капитаны судов, и вопросов, которые чаще всего задают судовладельцы.

В частности, сообщает корреспондент Fishnews, приводятся разъяснения по неоднократному пересечению госграницы. Так, согласно Временному порядку, уведомить о намерении пересечь границу нужно не менее чем за сутки. Выход раньше заявленного времени не допускается. При повторном убытии уведомлять следует не менее чем за 4 часа до выхода из порта, говорится в разъяснениях.

В уведомлении требуется указывать маршрут следования: из порта – в район промысла – в порт.

«Сроки деятельности, указанные в уведомлении о намерении пересечь госграницу РФ, в море изменить нельзя. Для изменения заявленных сроков деятельности необходимо зайти в ближайший порт (или терминал морского порта) и подать установленным порядком новое уведомление о намерении пересекать государственную границу Российской Федерации.

Изменение районов, маршрута следования в район, координат пересечения государственной границы РФ разрешается из районов промысла (в море), по согласованию с Пограничным органом», – сказано в материалах.

Сегодня при непогоде российские суда могут в особом режиме заходить в 12-мильную зону для перегрузки уловов в районах укрытия. В разъяснениях подчеркнули, что по постановлению Правительства от 9 февраля 2012 г. № 107 разрешена «перегрузка только водных биоресурсов». Отмечено, что «иная деятельность, не связанная с перегрузкой ВБР, в том числе высадка (посадка) людей, выгрузка (погрузка) любых грузов, товаров, валюты и животных, запрещена».

Также даны разъяснения по правилам погранрежима. Подчеркнуто, что в «Уведомлении об осуществлении промысловой, исследовательской, изыскательской и иной деятельности во внутренних морских водах РФ, где установлен пограничный режим, и в территориальном море РФ» в разделе «место (район, координаты) осуществления деятельности» нужно указывать конкретные данные: либо с привязкой к промысловым районам (61.01, 61.02, 61.03…), либо район с конкретными координатами.

В портах Тамань и Кавказ проведены выездные совещания

2 февраля заместители руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта К. Стасюк и Ю. Костин принял участие в выездных совещаниях в порту Тамань по вопросам безопасности мореплавания в Керченском проливе и в порту Кавказ по вопросу подготовки Керченской паромной переправы к туристическому сезону 2016 года под председательством заместителя Министра транспорта Российской Федерации В. Олерского.

В рамках совещаний обсуждались вопросы обеспечения безопасности мореплавания, взимания портовых сборов с паромов, проведения реконструкции объектов инфраструктуры переправы и дноуглубления, а также привлечения дополнительных паромов к работе на Керченской паромной переправе в сезон 2016 года.

В совещаниях приняли участие Министр транспорта Республики Крым А. Безсалов, представители АМП «Черного моря», АМП «Азовского моря», ФГУП «Росморпорт», ГУП РК «Крымские морские порты», а также представители судовладельцев, стивидорных организаций портов Кавказ и Керчь и контролирующих органов.

Стук колес или гул турбин?

Россияне по привычке выбирают поезда, хотя авиабилеты зачастую дешевле

Евгения Сазонова, Елена Платонова

Считается, что путешествие на поезде в среднем обходится дешевле, чем на самолете. Но на коротких популярных маршрутах авиаперевозчики могут устанавливать тарифы ниже железнодорожных. А при перевозках свыше 1,5 тыс. км железнодорожный транспорт не в состоянии конкурировать с авиацией по соотношению «время в пути — цена — комфорт». «Газета.Ru» сравнила цены между «железкой» и «небом» из Москвы в крупные российские города.

Наибольшая конкуренция между авиакомпаниями и железнодорожным транспортом наблюдается на направлениях до 1 тыс. км, особенно если на этих маршрутах действует высокоскоростное движение, сокращающее время в пути до 4–5 часов.

По данным туристического сервиса Tutu.Ru, в прошлом году около 20% всех купленных железнодорожных билетов по России пришлось на Санкт-Петербург. К примеру, на 15 марта (спустя неделю после мартовских праздников) поездка в Северную столицу из Москвы в плацкартном или сидячем вагоне обойдется в 897 руб., а в купе от 2936 руб. Причем на данном направлении курсирует «Сапсан» за 1612 руб., на котором поездка займет всего 4 часа. Цена на авиабилет в одну сторону в Санкт-Петербург на 15 марта колеблется от 1555 руб. («Уральские авиалинии») до 2400 руб. («Аэрофлот»). Полет длится всего 1,5 часа, но пассажирам еще потребуется время на трансфер в аэропорт, а после перелета — в город.

Еще одним популярным направлением считается Казань. На 15 марта цена на железнодорожные билеты в этот город колеблется от 995 руб. до 3349 руб. в зависимости от класса вагона и поезда. Авиакомпании предлагают улететь в Казань по цене от 2900 руб. (S7) до 3300 руб. («Аэрофлот»). Поездка поездом в столицу Татарстана займет уже около 12 часов, а самолетом 1,5 часа.

Или, например, Нижний Новгород. Цена на железнодорожные билеты в этот город 15 марта колеблется от 379 руб. до 2753 руб. в зависимости от класса вагона и поезда. А улететь в Нижний можно по цене от 2100 руб. (S7) до 2400 руб. («Аэрофлот»).

В Сочи цена на железнодорожные билеты колеблется от 2599 руб. до 3925 руб. в зависимости от класса вагона и поезда. Улететь на этот российский курорт можно дешевле — от 1950 руб. («Оренбургские авиалинии») до 4103 руб. («ВИМ Авиа»).

Существует конкуренция между авиа- и железнодорожным транспортом и на крымском направлении, впрочем, только в летние месяцы, когда «дочка» РЖД — Федеральная пассажирская компания (ФПК) — осуществляет продажу так называемых единых билетов в Крым. «Единые билеты» предусматривают перевозку на поезде до Анапы или Краснодара, далее автобусом до порта Кавказ, откуда ходят паромы до Керчи. Общее время в пути из Москвы составляет около 26 часов в зависимости от пункта назначения, цена начиналась от 3500 руб. за плацкарт. Реализация таких билетов в 2015 году стартовала 30 апреля и завершилась в конце сентября.

В зимние месяцы пассажиры могут преодолеть весь маршрут самостоятельно, по отдельности покупая билеты на все виды транспорта. Но удобным такой маршрут можно назвать с трудом. Для жителей Москвы, откуда ежедневно круглый год осуществляются прямые рейсы в Симферополь, более комфортным, а порой и более дешевым является перелет на самолете: так, цены на авиабилеты в Симферополь на 15 марта колеблются от 1900 руб. (Red Wings) до 3803 руб. («ВИМ Авиа»).

Цены на авиабилеты эконом-класса и поезд в купе примерно сопоставимы на аналогичных направлениях.

«Но есть существенная разница во времени: если для авиации это вопрос нескольких часов, то поездка по железной дороге может продлиться несколько дней. С учетом ценности времени, а также дополнительного расхода на питание в дни путешествий по железной дороге такая поездка обходится зачастую дороже. Мы просто не всегда умеем это правильно подсчитать», — отмечает главный редактор Avia.Ru Роман Гусаров.

С ним соглашается первый вице-президент «Опоры России» Павел Сигал, который отмечает, что при перемещении по России большую роль кроме тарифа играет расстояние.

«Например, если ехать из Москвы во Владивосток, то за купе с кондиционером пассажир заплатит 20–30 тыс. руб., а дорога займет неделю, а это еще и расходы на питание. Если выбирать путешествие самолетом, то билет на прямой рейс будет стоить около 20 тыс. руб., а время в пути около 8 часов», — отмечает он.

На расстояниях свыше 1,5 тыс. км авиакомпании выигрывают в конкуренции за счет скорости, а поезда за счет цены.

Так, на 15 марта цена на железнодорожные билеты из Москвы в Иркутск колеблется от 4017 руб. до 11 875 руб. в зависимости от класса вагона и поезда. Авиакомпании предлагают улететь в этот город от 12 265 руб. («Уральские авиалинии») до 13 200 руб. («Аэрофлот»). При этом в поезде до Иркутска придется провести 87 часов, а в самолете менее 6 часов.

Или, например, поездка из столицы России в Екатеринбург железнодорожным транспортом обойдется от 1702 руб. до 5603 руб. в зависимости от класса вагона и поезда, а самолетом от 2599 руб. («Победа») до 3900 руб. (S7). При этом поезд в этот город идет не менее 25 часов, а полет на самолете займет 2,5 часа.

«На расстоянии от 1,5 тыс. км главным конкурентом для железнодорожного транспорта являются воздушные перевозки. Но железнодорожный транспорт занимает лидирующие позиции на российском рынке. В то время как авиакомпании внутри России за 2015 год перевезли 52,6 млн пассажиров, поездами дальнего следования ФПК воспользовалось порядка 85 млн пассажиров», — отметили «Газете.Ru» в ФПК.

Многие россияне выбирают путешествие поездом, так как верят, что поездка по железной дороге в любом случае обойдется дешевле, чем перелет на самолете. «Зачастую они даже не интересуются стоимостью возможной авиационной альтернативы. Еще один аргумент в пользу железной дороги — многие россияне страдают аэрофобией, то есть боятся летать», — говорит Гусаров. Среди прочих плюсов «железки», в частности, менее строгие требования по весу багажа.

Египтяне едут на «Мистраль»

Первая группа моряков из Египта приедет на «Мистраль» к концу недели

Екатерина Згировская

Первая небольшая группа моряков из Египта в конце текущей недели прибудет во Францию для начала обучения на вертолетоносцах типа «Мистраль», которые предназначались России. Как провели полугодовые тренировки на десантном корабле «Владивосток» россияне и в чем отличие подходов к технике у французов и в российском ВМФ, рассказывает отдел «Армия».

Десантные вертолетоносцы типа «Мистраль», созданные на французских верфях по заказу Минобороны России, в конце текущей недели примут на обучение первую небольшую группу моряков из Египта. Корпорация DCNS 10 октября 2015 года подписала контракт с минобороны Арабской Республики Египет на поставку двух универсальных десантных кораблей класса «Мистраль» (Mistral). Сообщалось, что сумма сделки составила примерно €950 млн. Ранее французская пресса сообщала, что прибытие моряков зависит от первой выплаты египетской стороны по контракту, подписанному между Парижем и Каиром. Первая выплата, согласно публикации депутата муниципального совета Сен-Назера от партии «Национальный фронт» Жан-Клода Бланшара, должна была составить €475 млн.

«Небольшая группа представителей военно-морских сил Египта приедет в конце этой недели, чтобы начать обучение», — сообщил «Газете.Ru» официальный представитель DCNS.

Напомним, что два вертолетоносца типа «Мистраль» — «Владивосток» и «Севастополь» — были построены по российскому заказу на французских верфях STX в городе Сен-Назер. Контракт на поставку двух универсальных десантных кораблей был заключен французской DCNS/STX и российским спецэкспортером вооружений — «Рособоронэкспортом» — в 2011 году. Стоимость его составила €1,2 млрд. Передача первого вертолетоносца «Владивосток» должна была состояться осенью 2014 года, но президент Франции в ноябре принял решение приостановить поставку кораблей России по геополитическим причинам — из-за событий на юго-востоке Украины.

Официально соглашение между Парижем и Москвой расторгли в августе 2015 года: «Президент Российской Федерации и президент Французской Республики приняли совместное решение о прекращении действия контракта на строительство и поставку двух десантно-вертолетных кораблей-доков типа «Мистраль», подписанного в июне 2011 года», — сообщила пресс-служба Кремля 5 августа, отметив, что Россия полностью получит возмещение сумм, заплаченных авансом в рамках контракта.

Выплаты по расторжению договора составили около €950 млн. Как поясняли в Минпромторге и «Рособоронэкспорте», оказалось, что в рублевом эквиваленте Россия получила почти вдвое больше суммы, выплаченной авансом за корабли: на руку сыграл обвал рубля.

Перепродажу «Мистралей» Францией третьей стороне должна была одобрить Россия. Кроме того, перед тем как передать корабли новым владельцам, с них необходимо было снять все российское оборудование, в частности системы связи. Процесс демонтажа завершился во второй половине ноября. Как пояснил «Газете.Ru» высокопоставленный источник в системе военно-технического сотрудничества, финал мероприятий происходил в мирной обстановке, французы очень сожалели, что ситуация обернулась таким образом.

По данным источника «Газеты.Ru», осведомленного о ходе переговоров о перепродаже «Мистралей» Каиру, египетские генералы изъявляли желание, чтобы их моряки обучались по точно такой же программе, что и российские.

О том, как проходило обучение на «Мистрале», «Газете.Ru» на условиях анонимности рассказал российский моряк, входивший в экипаж одного из вертолетоносцев.

Два российских экипажа (200 человек для корабля «Владивосток» и столько же — для «Севастополя») прибыли в Сен-Назер на учебном корабле «Смольный» в сопровождении экипажа этого корабля в июне 2014 года. Вернулись на родину моряки прямо перед Новым годом — 30 декабря, прибыв в Санкт-Петербург.

Теоретическое обучение началось еще в Петербурге до похода во Францию. Приехавшие в Россию французские специалисты рассказывали об устройстве вертолетоносцев, их приборах и системах.

Как пояснил моряк, для обучения была составлена «книга корабельных расписаний», где было указано, какие занятия необходимо пройти. Экипажи двух «Мистралей» выходили в море по отдельности на «Владивостоке», так как в период обучения «Севастополь» еще даже не был спущен на воду.

«Были тренировки по обеспечению пожарной безопасности, по выходу в море, подготовке корабля к походу, по боевой тревоге. Командир был очень ответственный человек, требовал с нас много», — сказал собеседник.

У моряков было шесть тетрадей по каждой отрасли деятельности: например, устройство корабля, борьба за его живучесть (БЗЖ), тетрадь по специальности и так далее. «Мы изучали всё с нуля, неважно, служили до этого на кораблях или нет, — всё с первого класса», — подчеркивает он.

На самом «Мистрале» экипажи поделили на несколько групп: связисты, артиллеристы, механики, обеспечение полетов и другие, и каждая боевая часть изучала свои боевые посты.

По словам собеседника «Газеты.Ru», организация строилась «по французскому принципу» — в четыре вахтовые смены: сутки отработал — трое отдыхаешь. Жили моряки на «Смольном». В 7.00 у них был завтрак, в 8.00 — построение, а в 9.00 экипажи уже находились на «Мистрале». Рабочий день у французов, по словам моряка, до 16.00, а после этого россияне занимались самоподготовкой. Кстати, обедом их кормили французы. «Хорошо кормили, но вот супчик они, конечно, не могут варить нормальный», — отметил россиянин.

Отношение к кораблям в военно-морских силах Франции и ВМФ России разное, это выражается в том числе и в подходе к их спасению.

«Что касается борьбы с пожаром и затопляемостью, у французов все намного проще. Но командир принял решение, что наши системы лучше. БЗЖ нас учили не так, как учат французов, а как принято на наших кораблях.

У французов все заточено на людей: примерно так, что за пять минут не потушили пожар — покинули судно; а у нас принято бороться до конца, пока окончательно не придет конец кораблю. Вот такое отличие подходов в отношении к технике», — рассказывает моряк.

Отличаются «Мистрали» от российских кораблей и условиями, в которых на них живут моряки. Так, на вертолетоносцах для моряков-контрактников предусмотрены четырехместные каюты с душем и туалетом, поясняет собеседник, офицеры и командиры живут в двухместных, а еще более высокие чины — в одноместных. «А на наших кораблях каюты минимум по 12 человек. Кровати (на «Мистрале») почти полуторки, матрасы были хорошие, там все было замечательно, сделано все для людей.

Спортзал на «Мистрале» был замечательный просто: беговые дорожки, велосипеды, силовые тренажеры, стоял ринг», — делится моряк, отмечая, что их начфиз (начальник по физподготовке) договорился, чтобы россияне могли купить абонементы в бассейн и заниматься футболом на местном поле.

Впечатление на моряка произвел и медицинский блок вертолетоносца: «Очень хороший медблок с оборудованием для стоматологов, хирургов, там даже рожать можно — на «Мистрале» же можно еще и беженцев транспортировать, мало ли что произойдет», — поясняет он.

Досуг россиянам французы тоже организовали — каждые выходные возили на экскурсии группами по 40–60 человек: «По разным городам, замкам, винодельням — все в восторге были. Французы очень хотели, чтобы мы забрали эти корабли. Преподаватели, которые вели у нас занятия, даже военные представители говорили, что «мы надеемся вам их отдать». Гражданское население Сен-Назера тоже расстроилось, когда мы уходили: к нам хорошо там относились», — заключил собеседник.

В DCNS поясняют, что в новый порт приписки приобретенные Египтом корабли отправятся из Сен-Назера летом 2016 года, по окончании обучения моряков, которое должно завершиться в первой половине года.

В настоящий момент Россия и Египет ведут переговоры о возможной поставке Каиру корабельных вертолетов Ка-52К, созданных под «Мистрали». Если контракт подпишут в текущем году, то поставки вертолетов могут начаться в 2017 году.

Бразилия установила рекорд по экспорту кукурузы

В декабре прошлого года Бразилия экспортировала 6,3 млн. т кукурузы. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на министерство торговли Бразилии. По сравнению с ноябрем экспорт вырос на 32%, по сравнению с декабрем 2014г. – на 84%.

Обычно пик экспорта кукурузы приходится на ноябрь. Однако дожди в октябре-ноябре затруднили погрузку насыпных грузов, в т.ч. кукурузы, в южных портах. В портах образовались очереди из судов, ожидающих погрузки. Срок ожидания погрузки в Паранагуа, крупнейшем зерновом порту, превышал месяц.

За весь прошлый год Бразилия экспортировала рекордные 28,9 млн. кукурузы, что на 40% больше, чем в 2014г. На рост экспорта повлияли резкое ослабление курса бразильского реала по отношению к доллару и рекордно низкие ставки морского фрахта.

Порт Актау (Казахстан) увеличит отгрузку зерна

Известно, что сейчас Казахстан наращивает товарооборот с Ираном. В конце недели пройдет совместный бизнес-форум в Тегеране, где вероятно будут заключены сделки на миллиарды тенге. Но для их реализации нужно наладить морское сообщение.

Алик Айдарбаев, аким Мангистауской области

- Во втором квартале текущего года будет завершен проект расширения морского порта Актау в северном направлении. Мощность порта будет увеличена на 3 миллиона тонн и будет доведена до 19 миллионов тонн. В основном это расширение направлено на увеличение перевалки зерна, а также других контейнерных грузов, поэтому для наших экспортеров зерна, металлов и других грузов появятся новые возможности.

- Помимо новых возможностей для бизнеса, появятся ли новые рейсы? Например, в сторону Ирана. Алик Айдарбаев, аким Мангистауской области

- Конечно, это только начало. В будущем, мы думаем, что грузопоток не только из Казахстана, но и из Китая в направлении Ирана будет увеличиваться. Поэтому сегодня реализуется еще один новый проект - это строительство нового паромного комплекса в порту «Курык» и мы знаем, что национальный оператор «Казахстан Темир Жолы» также будет увеличивать число своих сухогрузов. На сегодняшний день 2 сухогруза уже в работе и я думаю, что в дальнейшем количество этих сухогрузов будет увеличиваться.

Стало известно, сколько иностранные аграрные компании инвестировали в строительство терминалов в морпортах Украины

Международные агропромышленные компании Noble Agri (Китай) и Bunge (США) в 2015 году инвестировали в строительство зерновых терминалов в Николаевском морском порту более 2 млрд грн.

Об этом говорится в отчете Кабинета министров, опубликованном на сайте правительства.

Согласно документу, в прошлом году Noble Agri освоила около 500 млн грн на строительство зернового комплекса в тылу причалов №1 и №2. Bunge вложила около 1,7 млрд грн в возведение зернового терминала и маслоэкстракционного завода в тылу причалов №13 и №14.

Кроме того, транспортная компания «Бруклин-Киев» строит зерновой комплекс мощностью 4,5 млн тонн в год в Одесском морском порту, для чего привлекла средства Европейского банка реконструкции и развития в сумме 60 млн долл.

Компания «ГПК Украина» (подразделение немецкой компании HPC-Hamburg) планирует к 2018 году реализовать проект на 5,18 млрд грн по расширению контейнерного терминала на Карантинном моле Одесского морского порта. На сегодня освоено 3,2 млрд грн, готовность проекта составляет 61,5%.

В отчете также отмечается, что в прошлом году Ильичевский морской торговый порт и специализирующаяся на поставках сельскохозяйственной продукции французская компания Soufflet Negoce подписали меморандум о намерениях построить терминал на одном из причалов порта. Общая сумма инвестиций запланирована на уровне 100 млн долл.

Как сообщал УНИАН, по словам заместителя министра аграрной политики и продовольствия Украины Владиславы Рутицкой, компания Noble Agri планировала принять под загрузку первое судно на новом зерновом терминале в Николаевском порту 15 декабря 2015 года.

В ноябре прошлого года Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) одобрил долгосрочный обеспеченный кредит для компании GN Terminal Enterprises (GNT Group) в сумме 40 млн долл. на увеличение мощности зернового терминала в Одесском порту. Общая стоимость проекта составляет 69,3 млн долл.

Также в конце октября ЕБРР одобрил концепцию проекта по предоставлению 37 млн долл. на строительство еще одного зернового терминала в порту «Южный». Реализовать проект будет специально созданная в Украине частная компания MV Cargo Ltd совместно с крупнейшей американской агарной корпорацией Cargill. Общая стоимость проекта 130 млн долл.

Порт Азова в январе немного нарастил отгрузку зерна

Общий грузооборот морского порта Азов в январе 2016 года составил 310 тыс. тонн грузов, что на 1% ниже показателя аналогичного показателя прошлого года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщил капитан морского порта Азов Владимир Брагин.

«Собственный и общий грузооборот порта в январе 2016 года в сравнении с январем 2015 года остался на прежнем уровне», - констатировал Брагин.

В номенклатуре грузов преобладали зерновые, нефтепродукты и уголь. Объем перевалки зерновых увеличился на 1,1% и составил 169 тыс. тонн. Напротив, объем обработки нефтепродуктов сократился на 7,9% - до 58 тыс. тонн, угля - на 2,7% до 68 тыс. тонн.

Экспорт за отчетный период 2016 года снизился на 10,7% - до 278 тыс. тонн, импорт - на 44,9% до 6,5 тыс. тонн. Служба капитана морского порта Азов в январе текущего года оформила 26 тыс. тонн каботажных грузов, в то время как годом ранее каботажа не было. Напротив, первый месяц 2016 года прошел без транзита, а в январе 2015 года было зарегистрирован незначительный объем (0,5 тыс. тонн) транзитных грузов.

Служба капитана морского порта Азов в январе 2016 года оформила 96 приходов и 89 отходов судов против 101 прихода и 84 отходов годом ранее.

Морской порт Азов расположен в устье реки Дон. Границы акватории морского порта включают реку Дон от 3151,0 км, реку Койсуг до приемного светящего буя № 1 Азово-Донского морского канала, включая внешний рейд № 6,и рукав Каланча до остановочного пункта Дугино.

FAS USDA: Экспорт российского зерна будет близок к рекордному

Иностранная сельскохозяйственная служба при Минсельхозе США (FAS USDA) с учетом последних данных Росстата повысила оценку валового сбора зерна в России на 1 млн. т до 103 млн. т. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн.

Урожай пшеницы в чистом весе составил 61,0 млн. т (+3% к прошлому сезону), ячменя – 17,1 млн. т (-15%), кукурузы – 12,7 млн. т (+12%).

Несмотря на высокие темпы экспорта в первой половине текущего сезона (с июля по декабрь 2015г.), запасы зерна в РФ на 1 января находились на втором самом высоком уровне за последние пять лет. Запасы на экспортноориентированном юге Европейской части России достигли самого высокого показателя за последние пять лет.

Экспорт зерна в текущем сезоне может составить 31 млн. т, что лишь немного ниже рекордного показателя прошлого сезона – 31,5 млн. т. Экспорт пшеницы может вырасти до 23,0 млн. т (+1%), кукурузы – до 3,8 млн. т (+18%), риса – до 0,2 млн. т (+12%). Объем вывоза ячменя, вероятно, упадет на 31% до 3,7 млн. т из-за уменьшения урожая.

Импорт зерна в РФ будет равен 0,9 млн. т, в т.ч. пшеницы – 0,5 млн. т. Казахстанский тенге ослаб в большей степени, чем рубль. Это будет стимулировать поставки казахстанской пшеницы в Россию, несмотря на хороший урожай, собранный российскими хлеборобами.

В первой половине текущего сезона Россия экспортировала 20,7 млн. т зерна и продуктов его переработки. По сравнению с первой половиной прошлого сезона экспорт уменьшился на 3%.

В декабре 2015г. экспорт зерна был намного выше, чем обычно. Факторами, повлиявшими на активизацию экспорта, стали: продолжающееся падение курса рубля, хорошие перспективы нового урожая, благоприятная погода в глубоководных портах Черного моря и неопределенность относительно будущего экспорта зерна в Турцию. По официальным данным, в декабре Россия экспортировала почти 3,8 млн. т зерна, установив рекорд для данного месяца. Согласно данным из торговых источников, фактический экспорт в декабре был ещё выше. Причиной разных оценок экспорта является долгая процедура расчета экспортной пошлины.

Основными рынками для российского зерна остаются Египет и Турция. Однако если Турция сократит импорт российского зерна, российские экспортеры готовы переключиться на другие рынки. Сейчас Россия активно исследует другие потенциальные рынки для российского зерна, например, Иран.

В январе экспорт зерна, вероятно, уменьшился до 1,5 млн. т из-за длинных праздников и прекращения отгрузки зерна из замерзающих портов Азово-Донского бассейна.

Республика Крым не включена в расчет баланса российского зерна.

Литва заинтересована в присоединении к организованному Украиной транзитному железнодорожному маршруту поставок товаров в страны Азии в обход России, сообщил премьер Украины Арсений Яценюк.

Ранее во вторник глава Мининфраструктуры Украины Андрей Пивоварский сообщил, что экспериментальный украинский товарный поезд, который шел по маршруту Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай в обход России, прибыл в конечный пункт назначения.

"Я бы хотел отметить необходимость сотрудничества с нашими европейскими партнерами и то, что Литва заинтересовалась и нами подписан предварительный меморандум об объединении этого "Шелкового пути" поездом "Викинг", (это — ред.) означает, что в рамках нашего сотрудничества с поездом "Викинг", в рамках сотрудничества с ЕС по соглашению о зоне свободной торговли, к "Шелковому пути" будут присоединены не только Украина, Грузия, Азербайджан, Казахстан и Китай, но и страны ЕС", — сказал Яценюк на совещании в Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины "Укрзализныця".

Он добавил, что это позволит поставлять товары из Клайпеды в Китай в обход РФ. Он также поставил задачу перед железнодорожниками сократить сроки движения поезда в Китай с 15 до 10 суток. Это, по его словам, даст возможность компенсировать расходы на новый транзитный путь и ускорить поставки украинских грузов.

По словам премьера, на сегодня доставка одного контейнера по новому маршруту обходится в 5,5 тысячи долларов, что, как отметил Яценюк, дороже, чем по традиционному пути по территории России. В свою очередь глава Мининфраструктуры добавил, что до конца февраля будут отработаны все юридические формальности между странами-участниками транзитного пути и поезд заработает в нормальном рабочем режиме.

Ранее Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украина подписали протокол о конкурентоспособных льготных тарифах на грузоперевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту — по так называемому "Шелковому пути" в обход России. Экспериментальный рейс, контейнерный поезд из 20 вагонов, отправился ранее из Ильичевского порта по маршруту Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай (через Каспийское и Черное моря) — новым направлением "Шелкового пути". Он включает паромные переправы Черного и Каспийского морей (Ильичевск — Батуми и Алят — Актау-Порт).

Об обнаружении карантинного вредителя в пекинской капусте

В результате проведения досмотра партий свежих овощей в морском порту «Геленджик», прибывших из Турецкой Республики, на судне «Муинриг» госинспекторами Управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея были выявлены живые имаго западного (калифорнийского) цветочного трипса. Карантинный вредитель был обнаружен в партии пекинской капусты весом 22,5 тонны. Наличие карантинного объекта в продукции подтверждено заключением о карантинном фитосанитарном состоянии подкарантинной продукции ФГБУ «Краснодарская межобластная ветеринарная лаборатория».

С начала 2016 года это 4 случай выявления данного карантинного вредителя на пекинской капусте, общим объемом более 79 тонн.

Пекинская капуста не входит в запрещенный к ввозу с 01 января 2016 года, перечень сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия, страной происхождения которых является Турецкая Республика согласно Постановления Правительства РФ от 01 января 2016 г. № 1296 «О мерах по обеспечению национальной безопасности Российской Федерации и защите граждан от преступных и иных противоправных действий и о применении специальных экономических мер в отношении Турецкой Республики».

2 ФЕВРАЛЯ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ ПРОВЕЛ В ТАМАНИ СОВЕЩАНИЕ, ПОСВЯЩЕННОЕ РЕАЛИЗАЦИИ МЕР ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА НА ВРЕМЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТА В КРЫМ

В обсуждении приняли участие замруководителя Росморречфлота Юрий Костин, министр транспорта Крыма Андрей Безсалов, руководители ФКУ Упрдор «Тамань» и ООО «СГМ-Мост», капитаны портов Керчь и Кавказ, представители «Морспасслужбы Росморречфлота», «Росморпорта» и других ответственных структур.

В ближайшее время планируется утверждение запретных для плавания территорий в районе строительства моста через Керченский пролив, сообщил замминистра. В этих районах, исключая Керчь-Еникальский канал, будет запрещено плавание всех судов и кораблей, кроме кораблей и судов военно-морского флота, федеральных органов безопасности, а также плавсредств, участвующих в технологическом процессе строительства моста в Керченском проливе.

Кроме того, вносятся изменения в обязательные постановления по морским портам Керчь и Кавказ, которые определят запретные районы как подходы к этим портам и распространят на них юрисдикцию капитанов портов Керчь и Кавказ. «С этого момента все движение в акватории в районе строительства будет определяться этими тремя документами», - сказал Олерский.

Участники совещания среди прочего обсудили готовность аварийно-спасательного и ледокольного флота обеспечить поддержку строительства моста в Крым. В портах Керчь, Кавказ и Тамань базируется часть персонала и судов Азово-Черноморского филиала «Морспасслужбы Росморречфлота», в акватории Керченского пролива дежурство несут суда аварийного обеспечения и морской буксир. На случай тяжелых ледовых условий в плане расстановки предусмотрено отвлечение одного из линейных ледоколов из Азовского моря для работы в проливе. Также в Керченском проливе работают буксиры «Росморпорта» ледового класса.

Еще осенью 2015 года в Керченском проливе в рамках подготовки к строительству установлено навигационное оборудование, обеспечивающее безопасность судоходства на время строительно-монтажных работ. Буи визуально предупреждают судоводителей о границах работ, проводимых за пределами фарватера Керчь-Еникальского канала. Навигационные знаки обслуживаются специалистами гидрографической службы Керченского морского торгового порта.

Керченский пролив мелководен, поэтому вдоль него почти на всем его протяжении прорыт Керчь-Еникальский канал, состоящий из четырех колен. Ширина канала 120 м, проектная глубина 9,35 м. Вход судов и движение на боковых каналах во время тумана, мглы, снегопада, сильного ливня и при прочих неблагоприятных гидрометеорологических условиях, а также при скорости ветра более 14 м/сек запрещен. Все колена канала оборудованы навигационными знаками.

В Евросоюзе снизился уровень безработицы

Уровень безработицы в Евросоюзе в декабре 2015 года составил 9,0% от трудоспособного населения. В сравнении с ноябрем 2015 года он не изменился, а в сравнении с декабрем 2014 года – снизился на 0,9%.

Самый низкий уровень безработицы был зафиксирован в Германии (4,5%), Чехии (4,5%), на Мальте (5,1%) и в Великобритании (5,1%), а самый высокий – в Греции (24,5%) и Испании (20,8%), сообщает Евростат.

Самое большое годовое снижение уровня незанятости населения отмечено в Словакии (с 12,4% до 10,6%), Испании (с 23,6% до 20,8 и Португалия (с 13,6% до 11,8%). А самое большое повышение уровня безработицы отмечено в Австрии (с 5,6% до 5,8%), Латвии (с 10,1% до 10,2%), Финляндии (с 9,0% до 9,5%) и Румынии (с 6,6% до 6,7%).

Интересно, что в странах с самым низким уровнем безработицы, например, в Германии, наблюдается рост цен на жилье. А в государствах с высоким уровнем незанятости населения стоимость недвижимости все время снижается.

Индия впервые поставила в Россию мандарины сорта Kinnow

Информацию о старте экспорта подтвердили в индийской корпорации Punjab Agri Export Corporation Limited. Первая партия из 600 тонн мандаринов Kinnow или «Кинноу» уже прибыла в порты России (Новосибирск и Санкт-Петербург).

- На сегодняшний день мы уже отправили в Россию 594 тонны наших мандаринов и готовы увеличить поставки, если российские партнеры запросят нас об этом,- сообщил Кахан Сингх Панну, глава корпорации.

На запрос оценки состояния индийско-российской торговли и товарооборота в ТПП РФ в Индии сообщили об учащении случаев «обращения индийских производителей продуктов питания» за разрешением на поставки. В свою очередь руководитель Punjab Agri Export Corporation Limited добавил, что корпорация сделает все возможное для развития взаимного интереса к торговле продовольствием.

Напомним, что ранее мандарины сорта Kinnow на российский рынок отгружали экспортеры Пакистана из провинции Пенджаб. Компания «Пенджаб Агри Экспорт» в будущем также планирует развивать ассортимент предложения в России, налаживая отгрузки киви и черешни.

Станислав Воскресенский: До 1 июля 2016 года вместе с регионами будет приведена в порядок нормативно-правовая база по ГЧП для запуска первых проектов

Уважаемый Игорь Иванович! Уважаемый Алексей Валентинович!

Остановлюсь лишь на нескольких задачах по двум важнейшим направлениям повышения темпов экономического роста - обеспечение доступа российских товаров и услуг на внешние рынки и улучшение условий предпринимательства.

По рынкам. В какой реальности мы находимся: цифры ВТО по 11 месяцам показывают падение мировой торговли – свыше 10%. Казалось бы, можно это объяснять сырьевыми товарами, но если посмотреть на Евросоюз – падение около 9%. И на этом фоне в мире обостряется конкуренция за рынки и ускоряются интеграционные процессы. Послезавтра в Новой Зеландии министрами торговли 12 стран будет подписано то самое соглашение Транстихоокеанского партнерства. Эксперты уже называют его соглашением нового уровня. Очевидно, что в среднесрочной перспективе оно поменяет торговые потоки в Азиатско-тихоокеанском регионе (АТР), а компании в мире начнут подстраиваться под это соглашение уже сейчас.

Для упрощения доступа наших товаров и услуг в этот макрорегион мы, в соответствии с Поручением Президента по итогам Послания, запускаем работу по экономическому партнерству Евразийский союз - ШОС и АСЕАН, в том числе на основе Национальной технологической инициативы. Определены направления совместной работы со странами АТР по формированию новых рынков и цепочек добавленной стоимости.

Кстати говоря, эти вопросы в этом году перекликаются с повесткой АТЭС и "Большой двадцатки", где мы тоже в многостороннем формате будем нашу повестку продвигать.

Вторая задача. В этом году в практическую плоскость переводим проект сопряжения Евразийского союза и Шелкового пути, старт которому дан лидерами наших стран 8 мая 2015 года. Работа здесь идет как на площадке специально созданной на уровне МИД России и Китая группы, так и на площадке межправительственной комиссии по инвестиционному сотрудничеству. В первую очередь, это формирование и реализация конкретных инвестиционных проектов, в том числе в сфере инфраструктуры. Во-вторых, создание системы взаимной защиты инвестиций. В-третьих, максимальное упрощение процедур с точки зрения перемещения товаров через границы. И в-четвертых, устранение регуляторных барьеров в развитии цепочек добавленной стоимости.

Отдельное внимание на этом треке сопряжения уделяем интернет-торговле, имея в виду, прежде всего, доступ российского малого бизнеса через китайские интернет-площадки на китайский рынок.

Третье. На фоне ограниченного доступа к рынкам капитала в этом году занимаемся уже продвижением российских инвестпроектов во вновь созданных институтах развития в АТР, имея в виду, прежде всего, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, где удалось консолидировать около 9% голосов, а если быть точным, 8,74%, Фонд Шелковый путь и другими недавно созданными институтами в АТР.

Недавно запустили информационный портал asiavector.ru. Там располагается аналитические материалы для тех компаний, экспертов, в том числе журналистов, которые интересуются азиатской повесткой, включая доложенный Президенту материал о ситуации в энергетике 10 крупнейших стран Азии, анализ китайских реформ и последствий для российской экономики, а также экспресс-анализ Транстихоокеанского партнерства.

Бизнес-климат. Создана специальная группа вместе с АСИ (Агентство стратегических инициатив) по улучшению условий ведения предпринимательской деятельности при Правительственной комиссии по экономическому развитию и интеграции. Работа будет переформатирована проектным образом. Во-первых, мы вместе с Таможней постараемся добиться качественного изменения ситуации выпуска товаров в части экспорта-импорта в портах Санкт-Петербурга, Владивостока.

В прошлом году впервые в истории страны появилось законодательство о государственно-частном партнерстве. Вся нормативно-правовая база полностью 1 января сформирована. В этом году до 1 июля вместе с регионами приведем в порядок их нормативно-правовую базу и будем стимулировать и помогать состояться первым проектам.

И последнее. Один мудрый человек говорил мне как-то, что работа чиновника делится на две части: чего-то делать и не давать чего-то делать. И порой второе бывает важнее первого. Так вот, считаем важным обеспечить стабильность налогового законодательства, безусловного выполнения Поручения Президента о стабильности налоговых условий до 2018 года.

Алексей Улюкаев: Последние ваши слова очень важны, и как мне кажется, мы должны добиться кодификации неналоговых платежей, сборов и придания единого статуса и тем, и другим с точки зрения полного учета фискального давления на бизнес и его недопущения.

Второе. Когда мы говорим про Doing Business, рейтинги, «дорожные карты», важен выхлоп. Это дает возможность бизнесу принимать решения об инвестициях. Максимальная практическая имплементация всего этого для нас чрезвычайно важна.

Лукашенко обошел Россию

К проекту железнодорожных грузоперевозок в обход России присоединились Литва и Белоруссия

Елена Платонова

К Транскаспийскому маршруту, идущему в обход России, присоединились Литва и Белоруссия. Им предлагается доставлять грузы в Азию через украинский порт в Одессе. Вильнюс и Минск хотят обезопасить себя от непредсказуемой внешней политики Москвы, считают политологи.

Кабинет министров Украины подписал с Литвой меморандум об объединении проекта «Шелковый путь» с проектом «Викинг». Об этом сообщил премьер-министр Арсений Яценюк в ходе совещания в украинской железнодорожной компании «Укрзализныця». Таким образом, Литва станет первой страной — членом Евросоюза, которая присоединится к железнодорожному маршруту, идущему в обход России. Белоруссия, хоть и не участвовала в подписании меморандума, также к ним присоединится, поскольку уже участвует в проекте «Викинг».

Речь идет о поезде комбинированного транспорта «Викинг», который проходит по территории Литвы, Украины и Белоруссии.

Поезд начал курсировать на регулярной основе в 2003 году. Он является совместным проектом железных дорог Литвы, Украины и Белоруссии, стивидорных компаний (компании, связанные с погрузочно-разгрузочными работами) и портов Клайпеда, Ильичевск и Одесса. Общая протяженность маршрута Драугисте (Литва) — Минск (Белоруссия) — Ильичевск (Украина) составляет 1,766 тыс. км. Объем грузоперевозок «Викинга» колеблется от 2 тыс. до 5 тыс. контейнеров в год. За восемь месяцев 2015 года объем перевозок составил 3,92 тыс. контейнеров.

Обсуждение возможных путей грузоперевозок из Азии в Центральную Азию и Европу «в обход России» активизировалось в прошлом году, хотя сам транскаспийский маршрут, носящий название «Шелковый ветер», был разработан еще в конце 2012 года.

Работа над «Шелковым ветром» велась в рамках другого транспортно-логистического проекта — TRACECA (транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия), целью которого являлось укрепление международного экономического сотрудничества между Евросоюзом и странами Черноморского региона, Южного Кавказа и Центральной Азии.

Пока о полномасштабной работе Транскаспийского маршрута говорить преждевременно. В прошлом году по нему было пущено только три демонстрационных контейнерных поезда из Китая. Первый, из китайского Шихэцзы в азербайджанский порт Алят, состоял из 82 контейнеров с каустической содой и был запущен в августе. Второй, прибывший из китайского Алашанькоу в Тбилиси в начале октября, состоял уже из 44 контейнеров, почти в два раза меньше, чем в первом поезде. Третий поезд, проследовавший до Стамбула в декабре 2015 года, насчитывал всего 21 контейнер.

В январе 2016 года Транскаспийский маршрут сделал новый поворот — на Украину.

Из-за вступления в силу новых правил транзит грузов из Украины через территорию России практически прекратился. Согласно указу президента России, все авто- и железнодорожные перевозки с Украины в Казахстан должны осуществляться только через пункты на российско-белорусской границе и только в опломбированных емкостях, оборудованных средствами идентификации на базе ГЛОНАСС.

Как следствие, Украина, для которой Казахстан является важным торговым партнером, попыталась найти возможность доставки грузов в обход России и 15 января запустила первый демонстрационный контейнерный поезд из Ильичевска в Казахстан (конечная станция — Достык, на границе с Китаем) через территорию Грузии и Азербайджана. Поезд был гружен товарами для экспорта в Казахстан, в основном это были продукты питания и напитки — одна из главных статей экспорта с Украины в Казахстан.

Несмотря на то что расчетное время прохождения, как заявлялось украинской стороной, должно было составить сначала девять суток, а потом уже не более двух недель, поезд добрался до станции Достык только спустя 16 суток: два дня поезд потерял из-за простоя, связанного с задержкой в оплате со стороны заказчика.

Украинская сторона настаивает на том, что использование Транскаспийского маршрута может сократить время в пути в несколько раз по сравнению с морскими перевозками, которые являются пока лидерами в способах доставки грузов из Китая в Европу. Если по морю груз идет в Европу 40–45 дней, то по маршруту «Шелкового ветра» время сократится в три-четыре раза. Конкурентоспособной будет и стоимость грузоперевозок: по словам украинского министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, доставка по маршруту будет сравнима с российским транзитом.

Во вторник, 2 февраля, Арсений Яценюк заявил о необходимости сокращения движения нового контейнерного поезда по «Шелковому пути» до 10 суток. «Это позволит нам сократить затраты на транзит и ускорить его. Сейчас стоимость перевозки одного контейнера около $5,5 тыс., это, признаться, несколько дороже, чем традиционный путь через Россию», — сказал Яценюк в ходе совещания в «Укрзализныце».

Впрочем, по мнению экспертов, Транскаспийский маршрут пока все равно не готов к существенному увеличению грузоперевозки.

Главными недостатками этого пути является частая смена модальности. Поезд преодолевает две паромные переправы — через Черное море (Ильичевск — Батуми) и через Каспийское море (Алят — Актау). Усложняет процесс доставки грузов и необходимость прохождения нескольких таможенных режимов на пути следования.

Сдерживающим фактором является и его серьезная инфраструктурная неготовность. Так, между Ильичевском и Батуми курсируют лишь два парома, а в порту Актау только два причала могут осуществлять прием контейнерных грузов.

«Поезд «Викинг» коммерческий, достаточно успешный проект, но он занимается тем, что перекидывает некоторые излишки грузов между портами Клайпеды и Ильичевска, которые являются не самыми крупными контейнерными портами», — отметил в разговоре с «Газетой.Ru» руководитель проекта Ifranews Алексей Безбородов. По его словам, ожидать массового оттока грузов с российского транзита не приходится.

После присоединения Литвы и Белоруссии к проекту они также смогут отправлять грузы, минуя российскую территорию. «Викинг» из Клайпеды также получит возможность поставлять свои товары непосредственно в Китай в обход России», — заявил Яценюк.

Но остается открытым вопрос, что Литва в рамках «Викинга» может экспортировать в Китай.

В настоящее время контейнерный поезд везет в направлении Украины электроприборы, машинное оборудование, тракторы, полиэтилен, изделия из черных металлов. Нужны ли эти товары Китаю и, если нет, зачем Литве и Белоруссии присоединяться к Транскаспийскому маршруту?

«Литва — это член НАТО и Евросоюза, страна, очень критично относящаяся к России. Белоруссия — это член ОДКБ и Евразийского союза, то есть по идее ближайший союзник к России. Но Белоруссия занимает максимально осторожную позицию в отношении России и демонстрирует, что у нее есть партнеры помимо Москвы», — говорит первый вице-президент Центра политических технологий Алексей Макаркин.

Одна из главных проблем, которая произошла с Россией в последние годы, — это то, что она стала труднопредсказуемой страной. «Сейчас многие игроки стремятся на всякий случай присмотреть альтернативные варианты. И Вильнюс, и Минск стремятся застраховаться от возможных рисков, связанных с непредсказуемостью внешней политики России», — резюмирует политолог.

Россия проверяет Турцию

Российские инспекторы проверят военную деятельность в Турции

Екатерина Згировская

Напряженность между Москвой и Анкарой нарастает. В целях прояснения ситуации в военно-технической сфере на территории Турции Россия направит в эту страну инспекторов с проверкой. Для этого РФ воспользовалась своим правом в рамках Венского документа, который очень хочет реформировать генсек НАТО.

Оценить ведущуюся на территории Турции деятельность в военной сфере в начале февраля отправится группа российских инспекторов. Мероприятие проводится в рамках подписанного в рамках ОБСЕ Венского документа 2011 года. Проверяющие смогут посетить полигоны, а также обсудят свою обеспокоенность с командованием воинских частей Турции.

«В период с 2 по 5 февраля в рамках реализации Венского документа 2011 года о мерах укрепления доверия и безопасности российская группа инспекторов планирует провести инспекцию указанного района на территории Турции. Площадь такого района будет охватывать до 18 тыс. кв. км», — сообщил начальник российского Центра по уменьшению ядерной опасности Сергей Рыжков.

На текущей неделе российские инспекторы также проведут наблюдательный полет над Турцией по договору об «Открытом небе», о чем «Газета.Ru» писала накануне.

Как пояснил Рыжков, инспекция проводится для определения масштабов осуществляемой в Турции военной деятельности, о которой она должна уведомлять участников договора, или же для подтверждения отсутствия таковой.

Венский документ, в рамках которого проводится проверка, был принят на форуме ОБСЕ в 2011 году.

Его цель — укрепление доверия и безопасности между странами-участницами: Австрией, Азербайджаном, Албанией, Андоррой, Арменией, Белоруссией, Бельгией, Болгарией, Боснией и Герцеговиной, Венгрией, Германией, Грецией, Грузией, Данией, Ирландией, Исландией, Испанией, Италией, Казахстаном, Канадой, Кипром, Киргизией, Латвией, Литвой, Лихтенштейном, Люксембургом, Мальтой, Молдавией, Монако, Нидерландами, Норвегией, Польшей, Португалией, Россией, Румынией, Сан-Марино, Сербией, Словакией, Словенией, Великобританией, США, Таджикистаном, Туркменией, Б.Ю.Р. Македонией, Турцией, Узбекистаном, Украиной, Финляндией, Францией, Хорватией, Черногорией, Чехией, Швейцарией, Швецией, Эстонией, а также Святым папским престолом.

Эти страны ежегодно обмениваются информацией о военных силах и основных системах вооружений и техники, о планировании в области обороны и военных бюджетах.

Документом предусмотрен механизм консультаций и сотрудничества в связи с необычной военной деятельностью и в отношении опасных инцидентов военного характера. «С целью повышения транспарентности каждое государство-участник может запрашивать разъяснение по предоставленной информации у любого другого государства-участника. Вопросы должны быть представлены в течение двух месяцев после получения информации государства-участника. Государства-участники будут стремиться к полному и быстрому ответу на такие вопросы. При этом имеется в виду, что данные обмены носят исключительно информационный характер. Вопросы и ответы могут передаваться всем другим государствам-участникам», — говорится в Венском документе.

Таким образом, если один из участников «испытывает озабоченность» в отношении какой-либо необычной или незапланированной деятельности, он может направить другому гоcударcтву запроc на предмет предоставления разъяснений. Ответ должен быть дан в течение не более 48 часов.

Помимо «оранжевого» уровня угрозы, объявленного в турецких ВВС, очевидно, что одной из причин для такого запроса со стороны России стали обстрелы Турцией ряда сирийских территорий. Российской стороной сообщалось о наличии жертв артобстрелов.

Как пояснил «Газете.Ru» президент Академии геополитических проблем, доктор военных наук Константин Сивков, тот факт, что Минобороны России разорвало отношения с Турцией после ноябрьской атаки на Су-24, не значит, что мы перестанем использовать свои права по международным договорам, в особенности в части проверок стран НАТО, так как нецелесообразно лишать себя возможности контролировать деятельность альянса.

Россия может иметь вопросы к деятельности в различных районах Турции, но запрашивать необходимо какой-то конкретный участок. Если в процессе возникнет необходимость инспекции другой территории, тогда необходим отдельный запрос, но в зависимости от ситуации запрос могут удовлетворить или отклонить.

При обнаружении во время инспекции каких-либо несоответствий и подозрительных моментов вопрос будут пытаться урегулировать дипломатическими методами. Если это не поможет, то принимаются «стратегические решения, в том числе и военно-технического характера: передислокация войск в определенные зоны, чтобы парировать возможные угрозы».

«Я не думаю, что после этой проверки что-то принципиально изменится. Все прекрасно понимают, что есть космическая разведка. Сейчас идет обстрел Сирии — расстреливают сирийские войска, турки ведут открытую войну против Сирии, и никакие меры не предпринимаются против этого.

Оперативные группировки войск и их боевые возможности — вот что надо исследовать», — подчеркнул эксперт.

Программа военных контактов Венского документа подразумевает расширение и облегчение обмена информацией и проведения визитов, тем не менее генсек НАТО Йенс Столтенберг неоднократно заявлял, что договор необходимо реформировать. Отчитываясь об итогах деятельности альянса в 2015 году, Столтенберг сообщил, что совет НАТО встречался с генсеком ОБСЕ, чтобы обсудить увеличение степени прозрачности Венского документа.

«Мы с нашими российскими партнерами несколько раз подняли вопрос об усилении этих механизмов, мы продолжим обсуждать их в рамках ОБСЕ», — подчеркнул он.

Вопросы к партнерству в рамках Венского документа появлялись и у российской стороны.

Так, в конце ноября замглавы Минобороны РФ по международным делам Анатолий Антонов заявил, что «украинский кризис серьезно подорвал доверие» между партнерами по Венскому документу.

«Такие контакты сегодня особенно важны на фоне серьезной деградации существующих в Европе механизмов контроля над вооружениями. Кризис на Украине серьезно подорвал доверие между Россией и нашими партнерами по Венскому документу. Причина — попытки политизировать контрольные механизмы, замалчивание или неверное толкование полученных при их использовании результатов», — сказал тогда Антонов.

Экспорт пшеницы из РФ активизировался на сообщениях о возможном изменении пошлины - эксперт

Экспорт пшеницы из РФ во второй половине января значительно активизировался на сообщениях о возможном изменении вывозной пошлины на это зерно. Под влиянием новостей из России находились и мировые цены на зерно, отмечает замдиректора департамента стратегического маркетинга ЗАО "Русагротранс" Игорь Павенский.

"В связи с ожиданием изменения таможенного режима вывоз пшеницы во второй половине месяца заметно активизировался, достигнув в итоге 1,3 млн тонн", - заявил И.Павенский "Интерфаксу", напомнив, что его прогноз на январь составлял 1,1 млн тонн.

Доля пшеницы в январском экспорте составила 78%.

Кроме того, было экспортировано около 105 тыс. тонн ячменя (6%) и не менее 250 тыс. тонн кукурузы (15%).

Всего, по предварительным данным, в январе Россия экспортировала 1,67-1,7 млн тонн зерна, хотя ранее оценка на этот месяц составляла 1,5 млн тонн.

В связи с активизацией экспорта И.Павенский повысил до 1,55 млн тонн прогноз поставок зерна за рубеж в феврале. Пшеница из этого объема составит около 1,2 млн тонн, ячмень - 90 тыс. тонн, кукуруза - 250 тыс. тонн.

По словам И.Павенского, под влиянием новостей из России в определенной степени были и зерновые фьючерсы на основных мировых биржах. "В результате, после сообщений о том, что уровень пошлины снижен не будет, мировые цены пошли вверх. Кроме этого, росту цен на Чикагской бирже способствовало ослабление доллара", - сказал он.

Как отметил эксперт, падение долларовых цен на российскую пшеницу приостановилось. "Резкий отскок валютного курса рубля в конце прошлой недели после резкого снижения подает экспортерам сигнал возвращаться к более низким ценам закупки на внутреннем рынке", - сказал он. Контрактные цены на пшеницу с поставкой в феврале, марте и апреле формируются в районе $180 за тонну. При этом появились и более дорогие предложения - $181-182 за тонну.

Цена на пшеницу в портах (на условиях CPT) на фоне ослабления рубля упала на 300 рублей за тонну, до 12 900-13 000 рублей.

Заявления о возможном введении пошлины на экспорт кукурузы привели к росту цен на нее на $2, до $167 за тонну (на условиях FOB).

В то же время цены на ячмень на риск ограничения экспорта не отреагировали, сохранившись на уровне предыдущей недели - $178 за тонну.

Как сообщалось, на минувшей неделе основной интригой зернового рынка РФ было возможное изменение экспортного режима. Обсуждались различные предложения - от снижения или обнуления экспортной пошлины на пшеницу до введения ограничений на экспорт кукурузы и ячменя.

Однако, как заявил вице-премьер Аркадий Дворкович, правительство исходит из того, что "если нет каких-то сверхъестественных причин менять режим регулирования, то лучше его не менять, поскольку рынок функционирует достаточно стабильно и базовый сценарий - неизменность режима".

Этот вопрос был обсужден на совещании у А.Дворковича в пятницу. Окончательное решение по пошлине планируется принять к 3 февраля.

СЗОТ: пресечена попытка контрабанды табачных изделий на сумму свыше 13 миллионов рублей.

Отделом дознания Северо-Западной оперативной таможни возбуждено уголовное дело по ч. 1 ст. 200.2 УК РФ по факту контрабанды табачных изделий. Ранее, в результате проведенного комплекса оперативно-розыскных мероприятий, сотрудниками оперативно-розыскного отдела Северо-Западной оперативной таможни на таможенном посту «Усть-Лужский» Кингисеппской таможни в контейнере, прибывшим на территорию РФ из порта Рига (Латвийская Республика) на теплоходе «MARNEDIJK», было обнаружено 260 коробок незаявленных «табачных изделий». В ходе проведенного таможенного досмотра установлено, что в указанном контейнере вместо заявленного в товаросопроводительных документах товара «керамика» находился товар – «табачные изделия», а именно: сигареты марки «American Legend» (130 грузовых мест, 130 тысяч пачек сигарет). Ориентировочная рыночная стоимость товара составляет около 13,5 миллионов рублей. Товар изъят и помещен на ответственное хранение.

Объём экспорта зерна и продуктов его переработки в январе 2016 года составил 1969.17 тыс. т, в том числе пшеницы - 1225.5 тыс. т (62%). В январе 2015 года экспортировано 2658.27 тыс. т зерна, в том числе пшеницы - 1954.92 тыс. т (73%). Об этом говорится в сообщении Россельхознадзора.

Таким образом, экспорт зерна в январе уменьшился по сравнению с годом ранее на 25.9%.

Преимущественно отгрузка на экспорт зерна и продуктов его переработки осуществлялась через порты Краснодарского края и Ростовской области.

С начала 2015-2016 сельхозгода (с 1 июля 2015 года по 31 января 2016) на экспорт отгружено 24.89 млн т зерна, в том числе пшеницы - 17.28 млн т, или 69%.

С 1 июля по 31 января 2014-2015 сельхозгода экспортные поставки зерна и продуктов его переработки составили 26.4 млн т, в том числе пшеницы - 18.48 млн т.

Компания Yiwu Tianmeng отправила поезд, груженый мелкими товарами, по маршруту, соединяющему Китай и Ближний Восток, из китайской провинции Чжэцзян в Иран. Это первый регулярный грузовой поезд, соединяющий Китай с Ближними Востоком. Конечной точкой маршрута является Тегеран, путь пролегает через Синьцзян-Уйгурский автономный район, Казахстан и Туркменистан. Общая протяжённость маршрута составляет 10 399 километров, время в пути – 14 дней.

Тем временем, Китай и страны Персидского залива создают зону свободной торговли, об этом сообщил министр торговли КНР Гао Хучэн, сопровождавший председателя КНР Си Цзиньпина, который находился с официальным визитом в Эр-Рияде.

В свою очередь, правительство Пакистана передало китайской госкомпании China Overseas Port Holding 152 гектара в аренду на 43 года в порту Гвадар в пакистанской провинции Белуджистан на побережье Аравийского моря.