Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Охотник на львов

Александр Гуров — о людях, зверях и «Трех китах», о смертельной схватке со звездой «Невероятных приключений итальянцев в России», о том, как Горбачев узнал про советскую мафию, о роли пива в отношениях милиции и прессы, а также как советская цензура помогала вынести сор из избы

Слова у нас, как справедливо сказал поэт, «ветшают, как платье». Порядком поистрепалось и слово «легендарный». Но как по-другому назвать Александра Гурова, легендарного охотника на львов прыгнувших и не успевших прыгнуть, человека, первым рискнувшего публично произнести слова «советская мафия», участника первой тройки движения «Единство» — прародителя «Единой России»? Сегодня он делится с «Итогами» подробностями своей жизни, сильно напоминающей приключенческий роман.

— Александр Иванович, знаю, что не любите об этом говорить, и все же: почему человека, стоявшего у истоков партии власти, нет в нынешнем составе Думы? Сами устали от политики или устали от вас?

— Вероятно, устали от меня. Нет, ни у кого — ни в Кремле, ни в руководстве партии — никаких претензий ко мне никогда официально не возникало. Тем не менее был ряд конфликтных ситуаций, за которые, похоже, и пришлось расплачиваться. Одна из них относится еще к началу нулевых. Это так называемое дело «Трех китов», связанное с контрабандой мебели. Я в это время возглавлял думский комитет по безопасности, Юра Щекочихин был у меня заместителем. Нас крайне возмутило то, что дело было незаконно прекращено, а против таможенников и следователя МВД, которые вывели преступников на чистую воду, напротив, начато уголовное преследование. По нашей информации, кто-то получил тогда за это большие деньги… Я докладывал обо всех этих фактах Путину — и письменно, и устно. Президент, надо отдать ему должное, отреагировал быстро и жестко. Собственно, только благодаря ему и удалось посадить тех контрабандистов. Но вот некоторые люди из президентского окружения... По сути, они предавали Путина. Подходили ко мне и говорили: «Зачем ты вмешиваешься? Должен быть баланс интересов». Такая вот терминология. Ну так вот, «Трех китов» мне, по-видимому, так и не простили. Как я предполагаю, в представлении этих людей я нарушил неписаный бюрократический кодекс. Мол, если пошел в депутаты, то и веди себя соответственно, не выпендривайся. А я действовал как сыскарь: поднял всех на ноги, затеял параллельное расследование, вышел на президента… Но ведь другого способа повлиять на ситуацию не было.

— Тем не менее вы дважды переизбирались в Думу.

— Да. Но первую «черную метку» получил уже осенью 2003 года. Идет съезд «Единой России», формируются списки. Смотрю: и тут меня нет, и там нет… Бах — на пятом месте в региональном списке (Тамбов, Воронеж, Рязань, Липецк)! Даже четвертое здесь считалось непроходным, не говоря уже о пятом. А ведь на предыдущих выборах, в 1999 году, я был, напомню, в первой федеральной тройке «Единства». В общем, опустили ниже плинтуса. Хотел уже было отказаться от участия в кампании, но потом решил не сдаваться без боя. И в итоге все-таки прошел в Думу. Однако никаких постов уже не получил. Просто депутат. Тем не менее это было счастливое время. Я был свободен. Не надо участвовать в каких-то комбинациях, интригах. Я занимался законами, жалобами избирателей, и меня никто не контролировал. Правда, в тот период мне тоже не раз и не два говорили, что я лезу не в свое дело. Но какое-то время меня терпели. А в 2011-м решили избавиться уже окончательно.

— Была какая-то конкретная причина или, как говорится, по совокупности?

— Думаю, по совокупности. Последней же каплей стало, судя по всему, мое выступление на политсовете в Мичуринске, в Тамбовской области. «Единороссовские» штабисты тогда практиковали — а кое-где и по-прежнему практикуют — привлечение к региональным выборам «своих» политтехнологов. Как бы в помощь местным парторганизациям. Однако помощь была небескорыстной: пиарщики брали с губерний большие деньги. Не из бюджета, правда, тем не менее законной эту схему назвать трудно. Ребята ведь практически ничего не делали, больше вредили, чем помогали, а отказаться от их услуг было невозможно. Похожим образом действуют в криминальном мире. Вам говорят: «Мы вас будем охранять». Вы отвечаете: «Мне охрана не нужна». А на следующую ночь у вас сгорают две машины. Тут, по сути, тот же рэкет. Пошлешь этих «специалистов» — потом с тебя три шкуры спустят, если результат выборов не понравится наверху... Разговор между политтехнологами шел такой: «Пятнашку оставляем себе, остальное — скидываем». Пятнашка — пятнадцать миллионов рублей. Понятно и то, кому скидывалось остальное. Когда я об этом узнал, внутри у меня все закипело. И на заседании политсовета, собравшемся для обсуждения хода кампании по выборам в облдуму, я назвал этих дельцов теми словами, которые они, по моему убеждению, заслуживали. И вскоре я понял, что парламентский этап моей жизни подошел к концу: мне готовят замену...

— Вы остались в партии?

— Никаких заявлений не писал, но фактически вышел. Членских взносов не плачу, на партсобрания не хожу.

— Не было мысли встать под какие-нибудь другие знамена?

— Нет, не было. Хотя мне предлагали — и коммунисты, и мироновцы. Я ответил: «Спасибо, ребята. В Думу я вместе с вами, конечно, попаду, но как Гуров кончусь». «Единая Россия» ведь была для меня не просто местом работы. Я участвовал в ее создании. Поэтому переход, как вы говорите, под другие знамена выглядел бы некрасиво. Не хотел, чтобы меня воспринимали как человека, который бегает из партии в партию.

— В вашей биографии много ярких эпизодов, и большинство из них связаны с борьбой с преступностью. Но впервые страна узнала о вас благодаря охоте на другого, более экзотического хищника. Некоторые киноманы, наверное, до сих пор не могут простить вам убийства звезды «Приключений итальянцев в России» — льва Кинга. Хорошо помните тот день?

— Такое трудно забыть. 1973 год, жаркий июльский день. Я тогда работал инспектором по подготовке личного состава в Гагаринском РОВД Москвы. Собирался в отпуск. Правда, начальство поставило условие: отдыхать буду только после того, как сделаю стенгазету. Я был редактором, автором текстов и художником в одном лице. Где-то около двух часов дня на первом этаже раздались крики, потом зазвонил внутренний телефон. Дежурный по отделению капитан Барсуков: «Гуров, скорее вниз. Беда!» Ну, думаю, не видать мне отпуска. Не иначе, нападение на сберкассу. В дежурке куча народу, шум, гам. Протискиваюсь вперед и вижу бледного Барсукова, который на вытянутых руках держит пистолет и крутит головой. Увидев меня, радостно кричит: «Ну слава богу!» И протягивает мне пистолет. Машинально беру. Спросить уже ничего не успел: какие-то люди в пиджаках и галстуках тут же потащили меня к выходу. А Барсуков вслед напутствовал: «Беги, беги, там лев разорвал человека, надо пристрелить!» Ноги у меня стали ватными. Какой лев, откуда он взялся? И разве можно завалить его из макарова? Это же не собака. Но делать нечего. Бежать, как мне сказали, нужно к 74-й школе.

Я тогда еще ничего не знал ни о семье Берберовых, ни об их эксперименте по одомашниванию диких животных: лев Кинг жил вместе со своими хозяевами в обычной городской квартире. Постоянно Берберовы проживали в Баку, но в тот момент были на гастролях — привезли своего питомца на съемки «Итальянцев в России». После того как была отработана ленинградская часть сценария, Берберовы приехали вместе с Кингом в Москву, где предполагалось отснять еще несколько сцен с его участием. И мосфильмовское начальство не нашло ничего лучшего, как разместить их в пустовавшей во время каникул школе. Как утверждали сами Берберовы, в тот день лев сам выпрыгнул в окно спортзала. По другой версии, хозяева выпустили Кинга погулять в сад. И на свою беду рядом оказался студент МВТУ имени Баумана.

...Подбегаю к огораживающей школу железной решетке, кричу: «Где лев?» «Там, за забором, иди через проем», — проинструктировали меня сопровождающие лица. И тут же отбежали на безопасное расстояние. Перепрыгнув через канаву, я оказался в школьном саду. И увидел то, что привело меня в ступор: трава метрах в 15 от меня окрашена в ярко-красный цвет. Посреди огромного кровавого пятна задом ко мне сидел и перебирал лапами огромный лев. Из-под него виднелись человеческие ноги и запутавшая в гриве рука. Голова несчастного находилась в пасти зверя. Взял пистолет в две руки, прижался к прутьям забора, уперся локтями в ребра. Вначале мушка ходила по кругу — меня всего трясло. Но потом что-то произошло: руки будто в тисках, мушка и целик идеально совмещены. Очевидно, сработало подсознание, так называемый динамический стереотип, когда действия происходят помимо воли по заранее выработанному сценарию.

Нажимаю на курок — попал! Еще два выстрела. После этого лев упал на брюхо и полностью закрыл жертву. Неужели убил? Медленно пошел вперед, не выпуская льва из прицела. И тут он начал подниматься! Встал, тряхнул головой, разворачивается… И вот уставился прямо на меня. Кисточка хвоста поднята, передние лапы согнуты. Это изготовка к прыжку. До меня 5—6 метров. Не оставалось ничего другого, как жать на курок. Выстрелов не считал, но чувствовал: патроны кончаются. А запасной обоймы нет. Лев лишь мотает головой, будто это не пули, а мухи. Вдруг как-то странно подпрыгивает, валится на бок, пытается подняться и наконец замирает. Как мне потом сказали эксперты, спасла меня последняя пуля, которая угодила в ухо и парализовала зверя. Остальные даже не пробили череп. Делаю, как теперь бы сказали, контрольный выстрел — в пасть. Все!

Гляжу, от школы по тропинке бежит тучная женщина и громко кричит: «Лева, Лева, где ты?» Оглядываюсь по сторонам, не понимая, к кому она обращается. И тут все стало ясно. Женщина — это была Нина Берберова — подбежала к убитому льву, рухнула на него и начала причитать: «Лева, родной мой, тебя убили, убили! Фашисты!» Она прекрасно видела и истекавшего кровью парня, но не проявила к нему ни малейшего интереса.

У пострадавшего вместо затылка было сплошное месиво: лев успел снять скальп. Но больше всего я боялся, что парня задели выпущенные мной пули. Поехал вместе с ним на «скорой» в больницу, дождался конца операции... Врач меня успокоил: «Не волнуйся, лейтенант, пулевых ранений нет. Большая кровопотеря, шок, но жить будет». Сам я, кстати, тоже находился в шоковом состоянии, но после этих слов напряжение сразу спало. Охватила, напротив, неописуемая эйфория. Все было позади. К тому же я совершил, по моим представлениям, ни много ни мало героический поступок. Ждал, что обо мне заговорят.

Эту мою уверенность разделяло поначалу и руководство. Кстати, и смех и грех: когда я докладывал о случившемся своему прямому начальнику, подполковнику Грошеву, тот, еще ничего не слышавший о ЧП, решил, что я тронулся умом. «Товарищ подполковник, — выпаливаю с порога, — я только что застрелил льва». — «Какого льва?» — «Кинга». — «Какого Кинга?» — «Как какого? Берберийского!» Михаил Яковлевич подошел ко мне, положил руку на плечо и вкрадчивым голосом произнес: «Ты вот что, Гуров, успокойся. В отпуск пойдешь завтра же, к лешему эту газету. Да, трудно учиться и работать, трудно». Но потом, узнав подробности, начал меня хвалить: «Молодец, Гуров! Зазвучим теперь на совещаниях». И как в воду глядел: действительно зазвучали. Правда, совсем не так, как я предполагал.

— Появилась другая версия?

— Да еще какая! Из многочисленных газетных статей страна узнала, что по моей вине прервался уникальный научный эксперимент, что лев был добрым и ручным, что он вовсе не рвал студента, а оберегал школьный сад от воров. Поклонники Кинга метали громы и молнии, требуя примерно наказать «убийцу». Особенно большую активность в этом отношении развил руководитель Центрального театра кукол Сергей Образцов. Обстановка все больше накалялась, и в конце концов раздался звонок из МВД СССР: меня хочет видеть сам Щелоков. В кабинет министра мы зашли втроем — я, начальник Гагаринского РОВД Патраков и замначальника ГУВД Москвы Мыриков. До этого нас полтора часа промариновали в приемной, что наводило на мысль, что вызвали отнюдь не для награждения. Так оно и оказалось. Сопровождавшим меня полковникам министр велел сесть, а меня оставил стоять посреди кабинета. «Кто, — спрашивает, — стрелял?» — «Я, товарищ министр». — «Зачем стрелял?! Кто тебе дал право, болван?! Ты что думал…» Дальше последовал длинный монолог, изобиловавший оскорблениями и ненормативной лексикой. Думал я в тот момент только об одном: как бы не сорваться и не послать товарища министра на три буквы.

Щелоков рассказывал о том, как председатель Госплана Байбаков предлагал ему сфотографироваться со львом для потомков. Как семья кукольника Сергея Образцова плакала у него в кабинете, обвиняя милиционера, то есть меня, в трусости. По версии Образцова я, возвращаясь с обеда, проходил мимо школы и, не разобравшись в ситуации, не поняв, что лев всего лишь играет с человеком, взял и с испугу расстрелял четвероногую звезду… Экзекуция продолжалась долго. Щелоков переключался на моих начальников, затем вновь возвращался ко мне. Боковым зрением вижу, как в кабинет входят какие-то люди и рассаживаются за столом. Это были члены коллегии МВД, но мне они тогда показались судом присяжных. Наконец, устав от эмоционального разноса, Щелоков вынес вердикт: замначальника ГУВД снять с должности, начальника РОВД — уволить. «А его…» — Он показал пальцем на меня и замолчал, раздумывая, какую бы кару придумать. Повисла пауза.

Поняв, что это все, конец, что другой возможности оправдаться не будет, я прохрипел: «Товарищ министр, но парень-то в больнице!» «Как в больнице?!» — изумился Николай Анисимович. И посмотрел на полковника, которому была поручена проверка заявления Образцова. Тот поднялся, начал что-то мямлить. Но министр бросил: «Вы мне неправильно доложили». И тот рухнул на стул как подкошенный. Щелоков распорядился вернуть уже отправленную в ЦК справку о происшествии. Министр заметно повеселел. Над ним ведь тоже стояли начальники, которые могли устроить разбор полетов. Если бы подтвердилась версия о добром льве и трусливом милиционере, итальянские продюсеры получали право взыскать с советской стороны огромную неустойку за срыв съемок. Щелоков начал говорить о том, что наша интеллигенция взяла моду разводить в квартирах хищников, о том, как это опасно для окружающих… Наконец подвел окончательный итог: оружие применено правильно. Подошел и пожал нам всем троим руки.

Выйдя из больницы, пострадавший студент подарил мне радиоприемник «Сельга-402», на котором было выгравировано: «Александру Ивановичу Гурову. Спасибо за жизнь. Володя Марков». Много у меня потом было разных наград, но эта до сих пор — самая дорогая.

— После того случая ваша карьера резко пошла в гору: вы попали в центральный аппарат МВД, в управление уголовного розыска. Это связано как-то с историей со львом?

— Возможно. Во всяком случае начальник управления Игорь Иванович Карпец впервые увидел меня именно в кабинете Щелокова (он был членом коллегии). Сам он в своих мемуарах пишет, что, когда зашла речь о моем увольнении, он сказал министру: «Если вам не нужны офицеры, стреляющие в львов, то в центральном аппарате уголовного розыска им самое место». Но дело, конечно, было не только в моей меткости. Я ведь тогда оканчивал юридический факультет МГУ, вечернее отделение, собирался поступать в аспирантуру. Кроме того, у меня было довольно много публикаций в ведомственной прессе. А в центральный аппарат в это время как раз набирали молодых ребят, которые владели пером и что-то соображали в профилактике правонарушений — новом направлении работы МВД. И я, пожалуй, был в этом смысле не самой худшей кандидатурой.

— Но уже через четыре года вы переходите во ВНИИ МВД. Почему предпочли теорию практике?

— По двум причинам. Во-первых, мне не очень нравилось то, чем я занимался в главке. Никакой живой работы, сплошная рутина, канцелярщина… Кроме того, надоело постоянно сталкиваться с фальсификаций отчетности, сокрытием преступлений. А во-вторых, меня очень увлекла тогда научная работа. Работая в управлении уголовного розыска, я подготовил кандидатскую, посвященную профессиональной преступности. Потом заразился темой организованных преступных групп. Фактов, доказывающих существование советской мафии, было более чем достаточно, но для нашей криминологии это была нетронутая целина. Меня, кстати, очень поддержал Игорь Иванович Карпец.

Работа над докторской диссертацией заняла ровно 10 лет. Я далеко не сразу понял истинные масштабы явления. Моментом истины стала командировка в Узбекистан в 1985 году. Мне тогда дали возможность ознакомиться с массой документов, побеседовать с сотрудниками милиции и задержанными преступниками. Увиденное и услышанное меня потрясло. Столица республики была поделена на четыре зоны влияния, каждую контролировал свой авторитет. За одной частью Ташкента смотрел некий Гафур, за второй — Нарик Каграманян, в третьей и четвертой царствовали два других вора в законе…

Криминальные кланы получали огромные деньги от подпольного бизнеса, хищения госсобственности, торговли наркотиками. Похищали детей, убивали не желавших делиться руководителей госпредприятий и теневиков, устраняли конкурентов. Но самой опасной тенденцией было проникновение криминального мира во власть. Агенты мафии присутствовали в государственных, партийных, правоохранительных органах. Мне рассказывали, как «оборотни в погонах» выбрасывают из тюремных окон свидетелей, начинающих давать показания… Словом, не Советский Союз эпохи развитого социализма, а Чикаго 30-х годов. Будто «Крестного отца» читаю.

Вернувшись, я составил подробную аналитическую справку, которую направил в управление уголовного розыска МВД. Могу со всей ответственностью заявить: это был первый в Советском Союзе официальный документ, в котором присутствовал термин «организованная преступность». Потом был еще один документ, адресованный уже самому министру. Нельзя сказать, чтобы эти докладные не возымели совсем уж никакого действия. Появилось несколько приказов, усиливающих «меры борьбы с опасными проявлениями групповой преступности». Однако реальных изменений не произошло. Внизу ловили мелких жуликов, а вверху писали бумаги. В конце концов я понял, что пробить эту бюрократическую стену невозможно, если не вынести сор из избы.

— И летом 1988 года в «Литературной газете» выходит ваша с Юрием Щекочихиным статья «Лев прыгнул!»…

— На тот момент я уже несколько раз пытался опубликовать результаты своих исследований. Сунулся поначалу в свои, ведомственные издания, но там на меня смотрели как на умалишенного. Даже в партком потом вызывали: «Какая мафия? Ты что, Гуров?» После этого и решил обратиться к Щекочихину. Я читал его статьи, мне нравилось, как он пишет. Кроме того, «Литературка» еще со сталинских времен пользовалась репутацией отдушины. Ей разрешалось чуть больше, чем остальной нашей прессе. Чем, думаю, черт не шутит? У нас был общий знакомый, мой коллега, он-то и свел меня с Юрой.

Тот сразу же ухватился за тему, а я, напротив, стал сомневаться, что обратился по нужному адресу. Первое впечатление было, откровенно говоря, негативным: мятые джинсы, растрепанные волосы, заикается… Несерьезно, думаю, это все. Ну да ладно, посмотрим, что получится. Купили две трехлитровые банки пива, пошли ко мне домой, сели на кухне. Щекочихин включает диктофон, я начинаю рассказывать… Через два дня материал был готов, причем такого объема и качества, что все сомнения в профессионализме Юры у меня отпали.

— А кто придумал заголовок?

— Мы оба. Когда пиво закончилось, а я выложил Щекочихину все, о чем мог рассказать, он задал еще один вопрос: «Слушай, старик, а вот если сравнить организованную преступность со львом, которого ты тогда застрелил, в каком положении сейчас находится этот зверь?» Я, не задумываясь, отвечаю: «В состоянии прыжка. Лев прыгнул».

Но написать статью было половиной дела. У Юры тоже не было уверенности, что материал пропустят. «Пойдем, — говорит, — старик, к главному редактору». Александр Борисович Чаковский выслушал нас, задумался. «Да, — вздохнул, — тяжеловато. Но давайте попробуем». Главред, впрочем, был не последней инстанцией. Окончательное добро давала цензура, которую тогда еще никто не отменил. Но так получилось, что цензура, наоборот, нам помогла. Случай просто анекдотический. Дело в том, что, работая над текстом, цензор сверял его со своим справочником, содержащим список запрещенных слов и выражений. А в этом давно устаревшем кондуите таких понятий, как «организованная преступность», «мафия», «рэкет», «вор в законе», не было и в помине. Зато присутствовал термин «конвойные войска». Его-то цензура и потребовала вычеркнуть. И это — все!

И вот я держу в руках свежеотпечатанную газету с нашей статьей. Но вопреки моим расчетам ничего не происходит. Первый день — тишина, второй — тишина… А я-то ждал взрыва. Такое разочарование! Звоню Щекочихину, он успокаивает: «Старик, не торопись. Так уже бывало. Подожди денек — посмотришь, что начнется». Проходит еще день. И действительно — началось! Но, как и в истории со львом, совсем не то, о чем я думал. Из упомянутых в статье регионов в редакцию, МВД и ЦК потоком хлынули жалобы должностных лиц. Мол, клевета, «безответственные обобщения», пасквиль на нашу действительность. И все требуют разобраться с очернителями. Вижу: коллеги и в особенности начальство начали шарахаться от меня как от прокаженного. Те, кто раньше поддерживал, теперь говорят: «Мы тебя предупреждали».

Дальше — больше. В институт прибыл по мою душу проверяющий из особого отдела инспекции по личному составу — эдакая ведомственная инквизиция. Начал без церемоний: «Ты откуда это, такая мать, взял?! Покажи дела!» А показать-то нечего, уголовных дел по мафии нет и быть не может! Это сейчас в УК есть статьи, карающие за организацию и участие в преступной группировке, а в тогдашнем законодательстве ничего подобного не было. Говорю, что опирался на оперативные материалы и опросы. Он: «Подотри задницу этими опросами!» Что делать? Вынимаю документ для служебного пользования, который мы добыли не вполне законным путем в Хабаровском крае. Проще говоря, стащили. Кстати, больше всех нашей статьей возмущались именно хабаровские власти. Бумага была подписана краевым прокурором, главой УВД, председателем краевого суда. И в ней деловым тоном рассказывалось о созданной местными уголовными авторитетами преступной организации, именуемой «общак». Подробно описывалась структура общака (наверху — воры в законе, на местах — ответственные), его цели и задачи…

«Это что, — говорю, — не мафия?» Молчит подполковник. Тогда показываю ему два секретных аналитических обзора на основе агентурных донесений. Лучше уж, думаю, меня накажут за разглашение служебной тайны, чем за «безответственные обобщения». Там тоже полный комплект: воры в законе, общаки, сходки, наркотики, контрабанда… Но и это, оказывается, не аргумент. В общем, начинаю понимать, что отделаться выговором вряд ли получится. На Юру тогда тоже здорово насели, но ему все-таки легче было отбиться. А у меня, чувствовал, шансов нет. В управлении кадров прямо сказали: вопрос о моем увольнении практически решен.

И тут вдруг все прекращается, проверяющих как ветром сдуло. Более того, вызывают в МВД и, вежливо улыбаясь, говорят: «Вы что-то там написали. Нам дано указание отреагировать на вашу статью. Что вы могли бы предложить?» Потом я узнал, кто нас спас. Оказалось — сам Горбачев. Он прочитал статью, она ему понравилась, и, когда разгорелся весь этот сыр-бор, попросил Анатолия Лукьянова, который тогда был секретарем ЦК, вмешаться в ситуацию. Что, мол, на ребят давят? Проблема-то действительно есть. Возможность лично поблагодарить Михаила Сергеевича представилась мне уже после его ухода из власти.

— По версии Щекочихина, поворотным пунктом стал звонок Горбачева Чаковскому. Генсек якобы поблагодарил главреда «Литературки» за смелость, сказал, что давно надо было об этом написать. И этих слов оказалось достаточно.

— Звонок, наверное, был. Но с тем, что слов было достаточно, не соглашусь. Остановить запущенную бюрократическую машину может только бумага. И этот документ — записку Лукьянова на имя министра внутренних дел Власова — я видел своими глазами. Там было сказано, что статья заслуживает внимания и что необходимо срочно принять соответствующие меры… Но месть обиженного чиновничества — это еще цветочки по сравнению с тем, что нам готовили главные герои нашей публикации. Ворам ведь она тоже жутко не понравилась. Как позднее стало известно, в Сухуми специально по этому поводу собралась всесоюзная воровская сходка.

Лидеры преступного мира рассуждали так. Как только в нашей прессе начинают писать о вреде чего бы то ни было, это сразу выливается в соответствующую кампанию. Заговорили, например, об опасности алкоголизма, и из магазинов пропали вино и водка. По этой логике поднятый нами шум был чреват антиворовской кампанией. И значит, нужно было нейтрализовать угрозу в зародыше. Обсуждался вопрос нашей с Щекочихиным физической ликвидации. На наше счастье в Грузии как раз прошла облава на воров в законе, и на «съезд» смогли прибыть далеко не все «делегаты». В итоге для принятия решения не хватило двух голосов. Юра, помню, все удивлялся: «Вот ведь демократия!»

— Предчувствие воров в общем-то не обмануло. Через полгода после выхода статьи вы возглавили новое структурное подразделение МВД — управление по борьбе с организованной преступностью.

— Уточню: создание 6-го управления было, несомненно, одним из последствий вызванного нами скандала. Но возглавить «шестерку» мне предложили не сразу. Да и сам я не горел желанием занять эту должность. Поначалу управлению выделили всего 32 штатные единицы. Что можно сделать с такими силами? Было очевидно, что это не более чем кость, брошенная общественному мнению. Я продолжал работать во ВНИИ и выступать в прессе: был целый ряд громких публикаций, сделанных вместе с Щекочихиным и Ларисой Кислинской. Моя медиаактивность очень раздражала начальство, но поделать со мной они ничего не могли. Гласность! Решение, как мне потом сказали, нашел опять-таки Михаил Сергеевич. Горбачев предложил министру — им только что стал Вадим Бакатин — перевести меня из института в МВД и загрузить «настоящей» работой. Тогда-то, мол, Гурову будет не до выступлений.

Бакатин вызывает меня к себе. Смотрю: на столе статьи Щекочихина и Кислинской. Приготовился к очередному разносу, но тон министра меня удивил. «Вот вы, — говорит, — все пишете, критикуете… А сами что предлагаете? Что-то ничего не вижу». Отвечаю, что предложения давно направлены из института в министерство, что идея состоит в создании целой системы спецподразделений по борьбе с преступными сообществами… В итоге Бакатин предложил мне на выбор две должности — помощника министра или начальника 6-го управления. Заметив, что сам предпочел бы, чтоб я выбрал последнюю. Быть помощником я точно не хотел, но и от второго варианта сначала хотел отказаться. Бакатин добил меня одной фразой: «Болтать-то все горазды, а как доходит до дела, ни от кого ничего не добьешься».

Не буду рассказывать, каких усилий стоило превратить «ублюдочное», по выражению Бакатина, подразделение в настоящую спецслужбу — с тщательно отобранными, высокопрофессиональными сотрудниками, региональными подразделениями, мощной агентурной сетью... Главное в любом случае — результат. Пожалуй, лучше всего эффективность нашей работы показывает разговор, перехваченный нашими ребятами с помощью КГБ. Один мафиози, находившийся за рубежом, жалуется своему коллеге по эту сторону границы: «Когда ликвидируют «шестерку»? Эти гады достали даже в Германии».

Ответ собеседника, кстати, заставил нас насторожиться: «Не знаю точно когда, но скоро она «шестеркой» называться не будет». И действительно: вскоре была затеяна реорганизация МВД, которая чуть было не привела к упразднению «шестерки». Тогда надеждам мафии не суждено было сбыться. Более того, в феврале 1991-го указом президента СССР управление было повышено в статусе до главка, в десяти союзных республиках появились наши филиалы. Это было звездным часом «шестерки». К сожалению, продлился он недолго.

Продолжение следует.

Андрей Камакин

Досье

Александр Иванович Гуров

Родился 17 ноября 1945 года в селе Шушкан-Ольшанка Староюрьевского района Тамбовской области. Прошел срочную службу в Советской армии. С 1967 года служил рядовым, затем начальником конвоя в полку милиции ГУВД Москвы. С 1970 года работал оперуполномоченным в отделе уголовного розыска ЛУВД при аэропорте Внуково.

В 1974 году окончил юридический факультет МГУ им. М. В. Ломоносова. С 1974 по 1978 год работал в Управлении уголовного розыска МВД СССР. С 1978 года — старший научный сотрудник, начальник отдела по проблемам борьбы с оргпреступностью во ВНИИ МВД СССР.

С 1988 по 1991 год — начальник 6-го управления МВД СССР по борьбе с оргпреступностью.

С 1992 по 1994 год — в Министерстве безопасности РФ. Руководитель бюро по борьбе с коррупцией, первый заместитель начальника центра общественных связей, директор НИИ проблем безопасности.

В 1990—1993 годах — народный депутат России, член Верховного Совета. Работал в комитете ВС по вопросам законности, правопорядка и борьбы с преступностью.

В 1994 году ушел из правоохранительных органов и четыре года находился в запасе. В 1998 году вернулся в Министерство внутренних дел на должность начальника ВНИИ МВД.

С осени 1999 года являлся одним из лидеров межрегионального движения «Единство» («Медведь»).

В 1999-м, 2003-м и 2007 годах избирался в Госдуму, входил во фракцию «Единая Россия», работал в думском комитете по безопасности.

Член авторского коллектива по созданию закона «О полиции».

Генерал-лейтенант милиции. Генерал-майор ФСБ. Заслуженный юрист РФ. Автор более 150 научных работ. Женат, имеет сына.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > itogi.ru, 16 декабря 2013 > № 964880 Александр Гуров

Человек вещающий

Дмитрий Киселев: от либеральных затей до консервативных идей

Неизвестно, что произвело большую сенсацию: президентский указ о ликвидации государственного медиахолдинга РИА Новости и создании на его базе международного информагентства «Россия сегодня» или же персона его руководителя — эпатажного телеведущего Дмитрия Киселева. Того самого, которому киевский журналист Виталий Седюк попытался вручить псевдо-«Оскара» за «ахинею и ложь о событиях на майдане», буквально ворвавшись в прямой эфир телеканала «Россия 24». Мы же, отбросив эмоции, попытаемся ответить на непростой вопрос: who is Дмитрий Киселев? Записной ретроград и яркий образчик «постсурковской пропаганды» или же прагматичный медиаменеджер, тонко чувствующий формат и политический момент? Итак, завтрашний облик «России сегодня» в подробностях биографии ее шефа.

Его эфиры

Дмитрий Киселев родился в Москве 26 апреля 1954 года. Успешно окончил две спецшколы: французскую и музыкальную, по классу гитары. По собственному признанию, особыми исполнительскими талантами не обладал, хотя и рос в музыкальной семье. Его дядя — известный советский композитор Юрий Шапорин, трижды лауреат Государственной премии, написавший, помимо прочего, оперу «Декабристы», которая долго шла в Большом театре. История умалчивает, почему при столь блистательных стартовых позициях наш герой по окончании средней школы выбрал стезю типографского рабочего газеты «Известия». Равно как и о причинах, подвигших его спустя год подать документы в медучилище. Ясно лишь одно: Дима был юношей пылким, решительным и честным: в училище впервые влюбился и женился. К слову, браки и разводы у нашего героя случались потом еще не раз.

А судьба все глубже увлекала нашего героя в свой водоворот. После медучилища он рванул в Ленинградский университет им. А. А. Жданова. Но не на юрфак, сквозь горнило которого прошла добрая треть нынешней политической элиты, а на вполне себе нейтральный филфак. Выбрал, правда, скандинавскую филологию, что свидетельствовало о нордическом характере нашего студиозуса. Овладел четырьмя (!) языками: английским, французским, норвежским и шведским. Вернувшись в Москву, угодил в престижное иновещание Гостелерадио СССР, продвигавшее позитивный имидж страны Советов за бугром. Так что новое назначение Дмитрия Константиновича вовсе не синекура, а, так сказать, передача богатого опыта молодому поколению.

Коллеги говорят, что на Гостелерадио наш герой вкалывал, как раб на галерах. Сначала редактором, затем — старшим редактором и комментатором в отделах, вещавших на Норвегию и Польшу.

На излете перестройки Киселев променял радиоэфир на голубой экран. Один из руководителей Центрального телевидения СССР Эдуард Сагалаев пригласил его в программу «Время». Киселев трудился парламентским корреспондентом, делал репортажи из горячих точек. Первый — из Тбилиси, о беспорядках у дома правительства в апреле 1989 года. Одновременно вел вместе с Татьяной Митковой и Юрием Ростовым суперпопулярную программу ТСН — обзор новостей за прошедшие три часа.

Коллеги запомнили Киселева как человека крайне либеральных взглядов и «очень прогрессивного журналиста». Сегодня мало кто помнит, что в январе 1991 года он, Миткова и Ростов наотрез отказались читать отцензурированную текстовку по поводу событий в Вильнюсе. В итоге мятежную троицу изгнали из эфира практически с волчьим билетом. Но Киселев не потерялся: уже с мая он начал сотрудничать с немецким и японским телевидением.

После провала августовского путча наш герой вновь в «Останкино»: ведет ночной выпуск новостей и рейтинговую «Международную панораму». Как рассказывал автору этих строк Сергей Доренко, информационщики в то время считались элитой канала, чем-то вроде авиации в армии. «У нас были лучшие кадры… Создавали хоть что-то подобное американскому телевидению. Мы пытались сделать пристойные службы новостей, смести препоны на пути к информации. Мы были людьми-миссиями, служили обществу, стране», — вспоминал Доренко. Киселев в эту парадигму вполне вписался.

В середине 90-х после двухлетней загранкомандировки в должности руководителя регионального бюро «Останкино» в странах Северной Европы и Бенилюкса Киселев возвращается на отечественный телеэкран. После убийства Владислава Листьева в марте 1995 года становится ведущим его программы «Час Пик», скопированной с шоу Ларри Кинга Larry King Live вплоть до подтяжек у ведущего. Кто только не побывал у него в эфире — от Ксении Стриж и Дмитрия Покровского до Егора Гайдара и Андрея Козырева! Параллельно Киселев ведет более чем либеральную программу «Окно в Европу», которая пропагандировала европейские ценности.

В 1995 году наш герой пережил страшную аварию: его машина пробила ограждение моста и рухнула в реку. Травма позвоночника, корсет. Но нордический характер взял свое. В том же году впервые сел на лошадь. На даче в Болшеве обзавелся собственной конюшней и тут же стал чрезвычайно актуальным и популярным в столичной тусовке.

Его интерес

Ведущим ток-шоу «Национальный интерес» Дмитрий Киселев становится во второй половине 90-х. «Я бы не назвал свою программу политической, хотя многим она может таковой показаться. Она скорее мировоззренческая, поскольку основные проблемы в нашей стране связаны с тем, что у людей не совпадают представления о добре и зле», — говорил Киселев. Да и вообще журналист, по его мнению, не должен работать пропагандистом и агитатором.

В 2000 году национальный интерес Киселева сместился на Украину, куда он переехал на пять с лишним лет. В Киеве он стал главным редактором информационной службы телеканала ICTV, ведущим ряда информационно-аналитических программ и колумнистом журнала Round Trip. Был настолько убедителен и популярен, что угодил в топ-100 самых влиятельных людей Украины.

На Украине Киселев в местечке Пуща-Водица перестроил свинарник в конюшню, куда перевез своих любимых лошадей из-под Москвы. Увлекался конкуром, участвовал в киевских дерби. Киселев на самом деле человек более чем светский. К примеру, организовал джазовый фестиваль в Коктебеле с участием мировых звезд. С тех пор ежегодно несколько дней в бархатный сезон лучшие музыканты мира выступают на трех площадках культового крымского курорта. На концерты open stage попасть может любой желающий, причем бесплатно.

Его стараниями и благодаря помощи друзей фестиваля (тогдашнего украинского вице-премьера Дмитрия Табачника и олигарха Петра Порошенко) был восстановлен Дом-музей Волошина. В госбюджет Украины, по его словам, даже внесли отдельную строку: «На реставрацию дома Волошина — полмиллиона гривен».

Одно из окон столетнего дома Волошина теперь занимает почетное место в зале коктебельского домика Киселева, отстроенного на четырех сотках на кредитные деньги (заложил в банке московское жилище). На флагштоках — флаги России, Украины и Автономной Республики Крым. Гости могут поднимать и свои, самостийные.

С 2005 года Киселев в новом — и счастливом — браке, увенчавшемся рождением двоих детей. Ну как тут не вспомнить крылатую фразу Абдуллы: «Хорошая жена, хороший дом… Что еще надо человеку, чтобы встретить старость?»

Но не тут-то было.

Его разворот

Контракт с ICTV закончился. Лошадей пришлось продать-раздать и перебраться в Москву, на российский телеканал. В паре с Марией Ситтель вел «Вести», единолично — «Вести+». Анонсируя новый формат программы, Киселев неожиданно заявил: «Позицию, с которой будут комментироваться события, я бы назвал просвещенным консерватизмом». И консерватор из него, что называется, попер. В гору пошла и карьера: в 2008 году наш герой был назначен замгендиректора ВГТРК и куратором всего информационного вещания госхолдинга.

Через четыре года рафинированный Киселев заменил пассионарного Сергея Кургиняна в «Историческом процессе» — передаче, крайне досаждавшей либеральной тусовке. В мгновение ока Киселев становится антигероем блогосферы и, чего греха таить, нерукопожатным для определенной части тусовки.

Досталось ему за панегирик, исполненный в честь Владимира Путина в день его 60-летия: «По масштабу деятельности Путин-политик из своих предшественников ХХ века сопоставим лишь со Сталиным…» И за язвительные стрелы, выпущенные в сторону Координационного совета оппозиции.

В либеральной тусовке то и дело вспоминают «киллерский» телекомментарий Киселева по поводу Леонида Развозжаева. Тогда он процитировал жесткий фрагмент из рассказа «Как я играл в палача», опубликованного оппозиционером в 2003 году. Речь шла о казни кота. Правда, Киселев не уточнил, что сие литературный опус, а не реальный факт из жизни автора. Да и финал у рассказа был вполне себе гуманный. Сеть тут же запестрела: «…профессию пустил под откос…»

Дальше — больше. В разгар кампании против «нетрадиционных ценностей» Киселев весьма эмоционально призвал сжигать сердца и органы погибших в автокатастрофах геев. Группа либерально настроенных блогеров тут же обратилась в Следственный комитет и Генпрокуратуру. Скандал вышел такой силы, что Киселеву пришлось выступить со специальным разъяснением, что данная мера лишь призвана свести к минимуму риск заражения ВИЧ при пересадке органов погибших нетрадиционалов. И сослался на нормы, действующие в США, где подобные ограничения при трансплантации действительно существуют. Понятное дело, признаков нарушений закона в киселевских высказываниях про органы компетентные органы не выявили.

В эти дни Дмитрию Константиновичу коллеги пеняют за стиль и подачу информации о событиях на Евромайдане. Дескать, рассказывая о «варварском уничтожении» оппозиционерами главной новогодней елки Украины, он ни словом не упомянул о ночном разгоне митинга силовиками. Впечатлил критиков и сюжет про Вильнюсский саммит: мол, Швеция, Польша и Литва используют Украину, чтобы взять у России реванш за… Полтавскую битву.

Коллеги в один голос говорят, что взгляды Киселева сильно изменились. Сам Дмитрий Константинович этого и не скрывает. Говорит, осознал, что отстраненная журналистика, приверженцем которой был, не востребована. Что в России приходится создавать ценности, а не воссоздавать их, как это делается на Западе. Ибо у россиян нет консенсуса по поводу самых простых, базовых ценностей, не говоря уже о подходящих моделях демократии.

Интересно, а что послужило мировоззренческим катализатором? Сам Дмитрий Киселев уверяет, что поменял систему координат, будучи на Украине, где он вплотную наблюдал за гениями и злодеями «оранжевой революции». Впрочем, люди, хорошо знающие нашего героя, говорят, что Киселев не столь линеен, однозначен и одиозен, как его гипертрофированный экранный образ. «Я бы не кошмарил Диму — он человек, прошедший школу Гостелерадио, а потому умеет отделять себя от озвучиваемого текста», — доброжелательно комментирует один из его коллег. То есть профи-прагматик, колеблющийся вместе с линией партии? Предположим! Однако вот что говорит еще один коллега Киселева по телевизионному цеху: «Дмитрий умеет быть настолько убедительным, что в конечном счете может убедить кого угодно и в чем угодно — в том числе и себя любимого». Какое из утверждений верно? Похоже, что оба. Вероятно, благодаря этому редкому качеству наш герой и выбивается из сонма безликих и постных гостелеведущих. А что касается его новой пропагандистской стези, то можно не сомневаться: с таким имиджмейкером, как Дмитрий Киселев, ни одна зловредная информационная муха за российские пределы не пролетит. Какая бы власть ни была за окном…

Валерия Сычева

Согласно данным, озвученным 13 декабря текущего года Робертом Макаряном, Заместителем министра сельского хозяйства Армении, по состоянию на 12 декабря армянские экспортеры довели поставки плодовоовощных культур на внешние рынки до 60,1 тысяч тонн.

- Эта цифра почти вдвое превышает прошлогодний показатель в 30,5 тысяч тонн,- сказал аграрный чиновник.

Причем ведущий результат в данном объеме принадлежит абрикосу, экспорт которого достиг 23 тысяч тонн, тогда как в прошлом сезоне – лишь 12 тысяч тонн.

Также на 12 декабря на внешние рынки были отправлены выращенные в Армении 6,8 тысяч тонн винограда, 0,98 тысяч тонн персиков, 0,633 тысяч тонн яблок, 0,61 тысяч тонн вишни и 6,5 тысяч тонн овощей, а также 20,5 тысяч тонн картофеля.

Роберт Макарян отметил и факт того, что две трети экспорта растительных культур пришлись на российский рынок.

- В этом аспекте членство Армении в Таможенном союзе откроет большие перспективы для увеличения объемов сельхозпродукции,- добавил чиновник.

Также крупными экспортерами армянских фруктов и овощей в текущем году стали Грузия, Украина, Ирак и Туркмения.

Концессионный расцвет российской чугунки

Александр Голубев

КОНЦЕССИОННЫЙ РАСЦВЕТ РОССИЙСКОЙ ЧУГУНКИ[1]

В истории России железные дороги играют особую роль. Эту мысль выразил первый министр путей сообщения России П. П. Мельников, подчеркивая, что «железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»[2].

В течение всего 175-летнего развития российских железных дорог разрабатывались перспективные планы создания и совершенствования железнодорожной сети, которые осуществлялись за счет средств государства, частных отечественных капиталов и зарубежных инвестиций. За восемьдесят лет строительства и эксплуатации железных дорог с 1837 по 1917 год в стране был накоплен богатейший опыт частно-государственного партнерства в железнодорожном строительстве, разработаны основы концессионного законодательства, введена единая тарифная политика, унифицированы технические требования и прочее.

Исторически сложилось так, что с начала строительства железных дорог они принадлежали то государству, то частным владельцам. Так, Царскосельская железная дорога, положившая начало железнодорожному строительству в России, сооружалась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Для строительства железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село в 1836 году было создано первое в России железнодорожное акционерное общество. Организацию акционерного общества «Царскосельская железная дорога» осуществил австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, приехавший в Россию по приглашению горного ведомства. Учредителями строительства дороги стали также А. А. Бобринский, Б. Б. Крамер, И. К. Плитт и другие. Основную роль играл авторитетный и близкий к царскому двору сановник граф А. А. Бобринский, в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества. На уставной капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров. Строительство Царскосельской дороги обошлось в 5 млн рублей ассигнациями. Ее открытие состоялось 30 октября 1837 года[3].

Несмотря на то что по указу императора Николая I в феврале 1842 года было начато строительство первой крупной важной российской железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой на средства казны, одновременно достаточно долго предпринимались попытки привлечения в железнодорожное строительство частного капитала. В 50-х годах XIX века правительство разрешило строить небольшие железнодорожные линии, не имеющие стратегического значения, отечественным предпринимателям, но по окончании строительства их выкупала казна.

С целью привлечения иностранных инвестиций под правительственные гарантии было создано частно-государственное железнодорожное предприятие — Главное общество Российских железных дорог (ГОРЖД), взявшее на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет[4]. Создание правительством в 1857 году общества преследовало цель монополизировать руководство частным железнодорожным строительством. Правительство, учреждая ГОРЖД, ожидало большого притока иностранного капитала и передало Парижскому комитету фактический контроль над строительством и финансовым руководством общества. Общий капитал предстояло образовать от продажи акций и облигаций как за рубежом, так и в России. Первоначальный капитал общества составлял 275 млн рублей[5]. Акционерами общества были многие высшие правительственные чиновники и аристократы: князь Д. А. Оболенский, ставший вице-президентом общества, граф Г. А. Строганов — его председатель, фаворитка Александра II княжна Е. М. Долгорукая (пожалованная после венчания с императором 6 июля 1880 года титулом Юрьевской) и другие.

Созданное общество было названо «главным», так как именно ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. В соответствии с Положением в 1859 году ему предписывалось по согласованию с правительством ввести 300 км, а в последующем обществу надлежало ежегодно строить до 500 км железнодорожных путей, которые поступали в его собственность. Следует отметить, что в то же время в США сооружалось ежегодно 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог, чем в России, вводилось по 800 км.

Поставленные первоначально перед обществом цели не были достигнуты. За три первых года своего существования Главное общество, по существу ничего не построив, израсходовало 75 млн рублей. Для решения своих финансовых проблем оно дополнительно выпустило облигации на 35 млн рублей. За период с 1857 по 1861 год обществом было построено лишь 755 верст, и продолжалось строительство на линии в 800 верст. К 1859 году из 320 тыс. акций только 17 тыс. было размещено за границей (около 5 % вместо предполагаемых 62,5 %)[6]. При этом взятые на строительство железнодорожных линий кредиты были потрачены. Такой подход к делу поставил общество на грань банкротства.

С 1862 года правительство, пытаясь спасти ГОРЖД, предоставляло ему крупные денежные суммы. К 1863 году долг компании составил 135 млн рублей, из них 92 млн — государству[7]. В интересах поддержки ГОРЖД в 1868 году правительство передало ему в аренду Николаевскую железную дорогу. К 1890-м годам ГОРЖД эксплуатировало три наиболее доходные дороги страны общей протяженностью 2242 версты. В то же время общество являлось одним из самых крупных должников казны с долгом в 170,5 млн рублей, так как ежегодно отчитывалось о своей убыточности[8]. В 1894 году правительство воспользовалось предоставленным уставом общества правом выкупа всего имущества ГОРЖД, которое перестало существовать.

Первый опыт создания частно-государственного железнодорожного предприятия монопольного типа в России оказался неудачным. Руководители ГОРЖД и высшие государственные сановники, от деятельности которых общество зависело, рассматривали его как источник пополнения своих личных капиталов за государственный счет. Через зарубежные комитеты под предлогом расширения закупок необходимого оборудования из России выводились громадные средства, на которые приобреталась дорогая недвижимость во Франции, Германии и Швейцарии. Так, княгиня Е. М. Юрьевская, продав российские железнодорожные ценные бумаги, обеспечила безбедное существование нескольким поколениям своих потомков. В результате действий руководителей ГОРЖД российскому бюджету был нанесен колоссальный ущерб[9]. Исследователь экономики железнодорожного транспорта А. И. Чупров справедливо отмечал: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв»[10].

По вопросу эффективности и преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства в российском обществе неоднократно разгорались споры. Первый министр путей сообщения П. П. Мельников (1865—1869) выступал за казенный способ строительства. Он утверждал, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от ее эксплуатации, но и значительно повышает обороноспособность государства.

М. X. Рейтерн, занимавший в 1862—1878 годах пост министра финансов, был сторонником частного железнодорожного строительства. Он утверждал, что казна может ассигновать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4,5 тыс. верст дорог потребуется 25 лет[11]. Как и большинство членов правительства, М. X. Рейтерн скептически относился к финансовым возможностям отечественных предпринимателей и связывал привлечение иностранных инвестиций с необходимостью дать понять владельцам заграничных капиталов, «что железные дороги в России могут давать хорошие и постоянно возрастающие прибыли, что капиталы сами станут искать хорошего применения»[12]. Император Александр II был сторонником расширения строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Это было вызвано тем, что казна испытывала значительный дефицит, а следовательно, для выполнения планов железнодорожного строительства пришлось бы прибегать к внешним займам. К концу 60-х годов победили сторонники частного подхода к строительству железных дорог.

Первый слой железнодорожных предпринимателей составили имевшие средства российские «миллионщики», среди которых были владелец ряда промышленных предприятий П. И. Губонин, откупщики В. А. Кокорев (участник строительства Волго-Донской железной дороги (1858), Московско-Курской железной дороги (1871), Уральской железной дороги (1874)) и И. Ф. Мамонтов (один из учредителей Общества железной дороги от Москвы до Ярославля.), купец И. Ф. Морозов и другие. В. А. Кокорев выдвинул идею реформы откупов и соединения их с постройкой железных дорог в 1862 году. Огромное состояние он нажил на торговле нефтью. С отменой откупов в 1863 году Кокорев понес крупные убытки и остался должен казне 5,6 млн рублей. Сам Кокорев в книге «Экономические провалы. По воспоминаниям с 1837 года», изданной в 1887 году, осуждает реформу 1863 года[13]. С этой целью В. А. Кокорев вместе с И. Ф. Мамонтовым и другими крупными откупщиками проектировал создание «Агентства по питейному сбору и Товарищества для сооружения железных дорог».

Необходимость привлечения частного капитала в сферу железнодорожного строительства обусловила изменение отношения к предпринимательству. Правительство стало активно поддерживать отечественных предпринимателей для постройки железных дорог. Акционеры получили право не только прокладывать, но и эксплуатировать сооружаемые ими линии, что привело к настоящей «рельсовой горячке». Так, созданное в 1859 году по инициативе российского ученого и общественного деятеля Ф. В. Чижова акционерное общество Московско-Троицкой железной дороги, учредителями которого стали братья Н. П., Д. П. и А. П. Шиповы, Н. Г. Рюмин, И. Ф. Мамонтов и Ф. В. Чижов, построило к 1862 году линию Москва — Сергиев Посад протяженностью 70 км. В 1866—1868 годах правительство заключило концессионные договоры на строительство 26 железнодорожных линий, среди них Курск — Киев, Курск — Харьков — Таганрог, Орел — Витебск, Поти — Тифлис, Москва — Смоленск — Брест. Число предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии, росло с каждым годом. Если в 1866 году правительство выдало только одно разрешение на проведение работ, то в 1869 году их было уже 139[14].

Быстрое строительство в 1860—1870-х годах железных дорог акционерными обществами осуществлялось в значительной степени на основе государственной финансовой поддержки. Акционерные общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги, зачастую в качестве основного аргумента используя обязательство привлечения зарубежных инвестиций. Создав акционерное общество, его владельцы обращались в министерство финансов с заявками на выпуск облигаций и получение кредита на непосредственное строительство линии железной дороги. В качестве обеспечения кредита в государственное казначейство предоставлялись те же облигации общества. Акционерный капитал обществ, как правило, был незначительным и едва достигал 10 % от общего капитала компании, облигационный же капитал составлял 90 %. Поскольку правительство предоставляло гарантии на выплату 4—5 % ежегодного дохода на выпускаемые железнодорожным обществом облигации, из этого следовало, что государство брало на себя обязательство компенсировать вероятные убытки акционерной компании. Государственные обязательства позволяли в кратчайшие сроки привлечь к покупке облигаций большое количество юридических и физических лиц, в том числе зарубежных, и быть уверенными в гарантированных прибылях, выплачиваемых по купонам, прилагаемым к каждой облигации. Все средства облигационного капитала направлялись на возведение железнодорожной линии.

С созданием акционерного общества правление проводило котировку его акций на бирже и принимало активное участие в биржевой игре, зачастую искусственно завышая стоимость акций компании. После получения государственного кредита цена на акции общества взлетала в несколько раз, и ряд акционеров, преимущественно зарубежных, продавали свои акции, как правило, другим совладельцам компании. Тем самым зарубежные инвестиции выводились из общества. Далее часть государственного кредита направлялась на возведение линии, а часть уводилась на так называемые обязательные или непредвиденные расходы. Начало работ по строительству железной дороги еще увеличивало стоимость акций.

В результате биржевой игры, как правило, состав акционеров компании менялся на 50—70 %. После смены большего числа акционеров проводилась ревизия дел общества, которая выявляла нехватку средств на строительство магистрали и необходимость дополнительных финансовых вливаний в компанию. Проводилась эмиссия ценных бумаг акционерного общества. Под дополнительный выпуск облигаций запрашивался дополнительный государственный кредит. После этого правительство усиливало контроль над деятельностью общества. Сданные в эксплуатацию частные железные дороги являлись собственностью акционерных обществ на срок до 80 лет, после чего должны были перейти в собственность государства. Исходя из высокой доходности отрасли затраты на строительство окупались в течение первых 10—15 лет эксплуатации.

Предоставляемые государством льготы привели к тому, что российские предприниматели стали активно включаться в возведение транспортных магистралей. В 1856—1865 годах было организовано 12 акционерных обществ с капиталом 200,4 млн рублей, а за пятилетие 1866—1870 годов — 35 акционерных обществ с капиталом 586,3 млн рублей. Только за период 1866—1868 годов правительство заключило договоры на 26 железнодорожных линий. Более 80 % капиталов всех существовавших в стране акционерных обществ было направлено в железнодорожное строительство.

Однако львиную долю средств в отрасль инвестировало государство. По оценкам специалистов конца XIX — начала ХХ века, частные капиталовложения составляли от 5 до 10 % всех инвестиций в железнодорожное строительство. К середине 70-х годов XIX века сумма долгов железнодорожных обществ правительству составила около 174 млн рублей, к концу 70-х годов государственная дотация частным железным дорогам составляла 50 млн рублей ежегодно. О соотношении казенных и частных железных дорог в это время свидетельствует тот факт, что на 1 января 1881 года в казенном управлении находилось лишь 1133 версты (1208 км), что составляло 5,5 % протяженности всей сети, остальные находились в управлении 47 частных обществ[15]. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. В 1901 году соотношение стало обратным, и протяженность казенных дорог составляла уже 33 813 верст (36 071 км), или 69,6 % всей сети. О соотношении протяженности частных и казенных железных дорог с 1885 по 1917 год свидетельствуют следующие данные (см. табл.).

Таблица

Несмотря на творимые в недрах железнодорожных частных компаний злоупотребления и казнокрадство в ГОРЖД, следует отметить, что концессионный путь привлечения частного капитала, обеспечиваемый правительственными гарантиями, сыграл важную роль в железнодорожном строительстве. Акционерные общества выступили своеобразным катализатором, подтолкнувшим правительство к более активным действиям в развитии сети железных дорог страны. Предпринятые государством меры по финансовой поддержке железнодорожных обществ позволили резко усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составляла 13,5 тыс. верст.

В 70-х годах XIX века получило развитие строительство дорог, имевших промышленное значение. Правительством было принято решение о передаче частной компании строительства островной горнозаводской железной дороги Пермь — Чусовская — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург, с тем чтобы «...дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего сплава по Каме и Волге к торговым пунктам»[16].

По инициативе русского промышленника С. И. Мальцова было создано акционерное общество, которое построило за 1877—1881 годы железную дорогу, принадлежавшую семейству Мальцовых. Эта железнодорожная линия обслуживала «Мальцовский заводской округ» на границе Орловской, Смоленской и Калужской губерний.

Сфера концессионирования расширялась. Строительство и эксплуатация железных дорог в России становились реально доходным делом. Государство, гарантируя акции и облигации железнодорожных обществ, в 60—70-е годы XIX века породило конкурентную борьбу за концессии между акционерными обществами.

К 80-м годам XIX века российское правительство осознало необходимость создания более четких нормативно-правовых основ концессионирования, ограничивающих финансовый произвол акционерных компаний. В стране был осуществлен переход от частного управления железнодорожным хозяйством к смешанному, преимущественно государственному. В 1881 году правительство приняло решение временно отказаться от частного железнодорожного строительства, ограничившись расходами на поддержание существовавших к тому времени линий, и расширить масштабы казенного строительства железных дорог, проводилось также огосударствление ранее построенных частных железных дорог. Деятельность железнодорожных обществ ставилась под полный технический и финансовый контроль со стороны государственных органов. Министерство путей сообщения осуществляло технический надзор. Министерство финансов контролировало финансовую деятельность и регулировало тарифы. В 1892 году, ко времени назначения сторонника государственного владения железными дорогами С. Ю. Витте на пост министра финансов, частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог, а ко времени его отставки в 1903-м соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казенными. Была развернута программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за счет государства. С 1881 по 1900 год были ликвидированы 32 нерентабельные акционерные железнодорожные компании. В руки государства перешло более 20 тыс. верст дорог частных обществ[17]. Ряд высокодоходных частных железнодорожных акционерных обществ, занимавшихся только строительством и эксплуатацией железных дорог, был преобразован в восемь крупных частных транспортно-промышленных предприятий, которые получили более широкие возможности в развитии различных направлений коммерческой деятельности.

К концу XIX века были выработаны четкие нормативы и требования к акционерным компаниям, которые продолжали заниматься железнодорожным строительством и эксплуатацией дорог, включая образцовый Устав железнодорожного акционерного общества. Устав регламентировал всю работу акционерной компании: порядок финансовой и хозяйственной деятельности, взаимодействие с государственными органами, систематизацию отчетности перед соответствующими государственными ведомствами (министерствами путей сообщения и финансов и государственным контролем). Вводимый государственный контроль над деятельностью акционерных компаний был многогранным и включал в себя учет доходов и расходов железнодорожных обществ. Наиболее сложные вопросы предоставления льготных тарифов, выделения государственных субсидий, выкупа дорог в казну и пр. выводились в отдельные делопроизводства и контролировались несколькими ведомствами. Исходя из общегосударственных интересов правительственные органы производили детальный надзор за выполнением обществами своих обязательств[18].

Примером взаимодействия акционерного общества и государства является деятельность общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Основанное в 1859 году, оно функционировало до конца XIX века. Доходы общества ежегодно росли, чистая прибыль в 1890 году составила 910 353 рубля, в 1895—1899 годах общество выпустило шесть гарантированных правительством четырехпроцентных облигационных займов — пять внутренних и один внешний.

В условиях начавшегося в России с 1893 года и продолжавшегося до конца 90-х годов промышленного подъема общество получало сверхприбыли. По показателям своей деятельности оно принадлежало к числу самых доходных в России.

На стадии становления и в начале функционирования общество как коммерческое предприятие пользовалось поддержкой государства, но, начав приносить ощутимую прибыль, оно перешло под контроль государства и начало работать на него. При этом для достижения своей цели государство инициировало ряд судебных процессов над руководителями акционерной компании, обвинив их в хищениях крупных денежных средств, в том числе бюджетных. Наиболее известным делом стала так называемая «Русская Панама» Саввы Мамонтова — директора общества Московско-Ярославской железной дороги, которого обвинили в хищении средств при строительстве железной дороги Вологда — Архангельск[19].

В 1890-х годах С. И. Мамонтов создает объединение транспортных и промышленных предприятий. Для этого были куплены и арендованы несколько заводов, однако они нуждались в модернизации, что требовало огромных капиталовложений. В августе 1898 года С. И. Мамонтов продал 1650 акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги Международному банку и получил специальную ссуду под залог акций и векселей, принадлежавших ему и его родственникам. Это предприятие закончилось крахом С. И. Мамонтова, так как он переводил деньги для реконструкции заводов со счетов других предприятий с нарушением закона.

В июне 1899 года Савва Иванович не смог расплатиться с кредиторами, и министерство финансов назначило ревизию дел его предприятий, в том числе и общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Поддерживавший до этого С. И. Мамонтова министр финансов С. Ю. Витте резко изменил свою позицию и потребовал ликвидации железнодорожного общества. Савва Иванович попытался распродать имущество и погасить задолженность, но дело было доведено до суда. С. И. Мамонтов был арестован и посажен в Таганскую тюрьму, а его имущество описано. В газетах появились статьи об огромных хищениях средств руководством общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

В суде С. И. Мамонтова защищал адвокат Ф. Н. Плевако. Следствие установило, что обвиняемый не присваивал денег. Присяжными С. И. Мамонтов был оправдан. Однако железная дорога была передана в государственную собственность по стоимости, значительно ниже рыночной, часть акций Саввы Ивановича досталась другим предпринимателям, в том числе и родственникам С. Ю. Витте.

В результате правительство ввело выгодные для государства перемены в правоотношения общества и казны, которые включали отчисления казне определенного процента прибыли. Вмешательство государства в деятельность акционерного общества имело целью ускорить переход стратегически важной железной дороги в казну, которое состоялось 1 апреля 1900 года. Несмотря на сложные взаимоотношения с государственными органами, общество воплотило в жизнь проекты сооружения ряда железнодорожных линий. В 1890-е годы акционерной компанией было сооружено и открыто для движения 13 линий.

В наступившем XX веке в интересах эффективного экономического развития реализовывалась политика по расширению строительства железных дорог в регионах. В условиях конкуренции, в борьбе за сокращение издержек производства, в том числе и транспортных расходов, предприниматели искали более выгодные пути сообщения и строили новые железные дороги, приносившие экономические выгоды. В этот период правительство систематически проводило проверки деятельности железнодорожных акционерных обществ, осуществляло контроль, в том числе и финансовый, за строительством всех железных дорог.

Так, в условиях политической напряженности на Дальнем Востоке на рубеже XIX—XX веков С. Ю. Витте уделил большое внимание сообщению с Владивостоком, а также с арендованными Россией Порт-Артуром и портом Дальний. Было осуществлено строительство через территорию Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД)[20]. Созданный в конце 1895 года Русско-Китайский банк субсидировал образованное акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги[21]. Всего общество построило 2920 км железных дорог. Реализация этого проекта обошлась России более чем в 1,1 млрд рублей[22]. Построенная железнодорожная магистраль на долгое время стала стержнем российского экспансионизма в Маньчжурии. Вдоль линии железной дороги были возведены российские населенные пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. В 20-е годы ХХ века Китайско-Восточная железная дорога была передана для дальнейшей эксплуатации правительству Китая.

Мощным толчком для развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока стало строительство за государственный счет Транссибирской магистрали. Однако для связи удаленных от Транссиба сырьевых и производственных центров Сибири требовалось создание сети дорог, которое осуществлялось концессионным способом. Частные железнодорожные компании получили право возводить и эксплуатировать в рамках действовавшего на начало ХХ века акционерного законодательства «питательные» железнодорожные линии, соединявшие Транссиб с сырьевыми и промышленными центрами Урала, Сибири, Дальнего Востока.

Акционерным обществом Ачинск-Минусинской железной дороги в 1911 году была построена линия, ставшая ветвью Великого Сибирского пути. Ачинск-Минусинская железнодорожная линия входила в сеть железных дорог, соединявших европейскую часть России с Уралом и Сибирью. Кольчугинская железная дорога от станции Юрга до Кузнецка-Сибирского, построенная в 1913—1915 годах на средства акционерного общества Кольчугинской железной дороги, в которое входили владельцы угледобывающих предприятий, обеспечивала доставку сырья с Кольчугинских каменноугольных копей, связывала угольные районы с промышленными.

Акционерное общество Кулундинской железной дороги построило транспортную артерию для перевозки производимых в крае сельскохозяйственных продуктов. Проложенная в 1917 году линия вместе с Кольчугинской железной дорогой в 1918 году была включена в состав Томской магистрали. В 1909 году русским промышленником и финансистом А. И. Путиловым было создано акционерное общество Троицкой железной дороги, чтобы соединить города Троицк и Кустанай с Самаро-Златоустовской железной дорогой для обеспечения вывоза зерна и сельскохозяйственных продуктов с территории этого края. Построенная железнодорожная линия от Троицка до станции Полетаево Самаро-Златоустовской железной доро -ги вошла в строй в 1915 году. Перечисленные дороги были сравнительно небольшой протяженности: Армавир-Туапсинская — 225 верст, Кольчугинская — 226 верст, Ку-лундинская — 297 верст, Троицкая — 131 верста. Для сравнения: строившаяся тогда казенная Амурская железная дорога была протяженностью 2130 верст.

На юго-западе России обществом Аккерманской железной дороги в 1913 году была построена линия, соединившая города Аккерман и Кишинев, которая связала южные хлебные рынки с западными рубежами России. На средства акционерного общества Токмакской железной дороги в 1914 году была построена на юге Российской империи линия, соединившая станции Цареконстантиновка и Федоровка, с выходом на железнодорожную магистраль Харьков — Севастополь.

Государство совместно с частными предпринимателями приняло участие в создании акционерного общества Юго-Восточных железных дорог. К 1913 году протяженность линий Юго-Восточных железных дорог составила 3252 версты. Они проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской, Курской губерний и области Войска Донского. Сеть этих дорог связывала Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, с территориями Поволжья и Сибири.

Важность северного направления в транспортном развитии России обусловила необходимость связи центра с этим регионом. В 1914 году общество Верхне-Волжской железной дороги построило линию, которая соединила Северные железные дороги с Николаевской железной дорогой и проходила через города Переславль-Залесский, Калязин, Углич.

В соответствии с проводившейся в 70—80-е годы XIX века государственной политикой всемерной поддержки частной инициативы в железнодорожном строительстве и сменившей ее в 90-х годах политикой огосударствления железнодорожной отрасли соотношение протяженности казенных и частных железнодорожных линий радикально менялось. Преобладающее влияние частных железнодорожных акционерных компаний над государственными в середине 80-х годов сменилось паритетом к началу 90-х годов. Далее наступил период преобладающего влияния государственной собственности над концессионной.

Система концессионирования в железнодорожном строительстве внесла важный вклад в становление и развитие железнодорожной сети России. Экономическая выгода от расширения сети рельсовых путей страны привлекла в транспортную отрасль российский частный капитал и иностранные инвестиции. Частные компании выступили инициаторами строительства ряда железных дорог, на возведение которых государство не находило необходимых средств. Однако развитие железнодорожного транспорта требовало громадных капиталовложений, которых у частных инвесторов не было, поэтому в качестве гаранта и основного кредитора акционерных компаний выступило государство. Это привело к тому, что в развитии российского железнодорожного транспорта до 1917 года ведущую роль играло государство.

Однако опыт осуществления концессионного способа строительства и эксплуатации железных дорог имеет важное значение в современной России, когда идет поиск оптимального сочетания частного и государственного хозяйствования в развитии железнодорожной инфраструктуры.

[1] Концессия (частно-государственное партнерство) — форма взаимоотношений государства и частного инвестора на взаимовыгодных условиях. Частное лицо либо организация, вкладывая средства в проект по концессионному договору, получает объект договора в управление и большую часть прибыли. Государство, со своей стороны, гарантирует сохранность вложенного капитала.

[2] Мельников П. П. Отчет о поездке по Европе. Т. 1—3. 1839. Рукопись. НТБ ПГУПС.

[3] Герстнер Ф. А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска. СПб., 1837. С. 13—14.

[4] В Совет управления общества входили 20 человек. Председателем был барон П. К. Мейндорф, вице-председателями — А. А. Абаза и Фома Беринг. Совет управления имел два комитета — Петербургский (Вильгельм Борски, В. А. Бобринский, Б. К. Данзас, С. В. Гвейер, С. В. Кочубей, А. И. Левшин, А. Л. Штиглиц и др.) и Парижский (Изак и Эмиль Перейры, лондонские банкиры Фома и Франц Беринги, берлинский банкир Мендельсон и др.). Наиболее интересной фигурой среди руководителей общества был А. А. Абаза, который в 1860-е был горячим энтузиастом частных дорог, а в 1880—1881 гг. стал министром финансов России и был одним из инициаторов выкупа частных железных дорог в казну. В 1884—1892 гг. он занимал весьма ответственный пост председателя департамента экономии Государственного совета. 10 марта 1893 г. он был со скандалом уволен от всех занимаемых должностей. Причиной отставки стало то, что Абаза, пользуясь секретными сведениями, с большой выгодой для себя играл на бирже на понижение рубля.

[5] Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России. 1857. НТБ ПГУПС.

[6] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1909. С. 145.

[7] Бобринский А. П. Всеподданнейший отчет по МПС за 1869—1872 гг. ... Прил. XXI. С. 1.

[8] Палтусов И. Н. Главное общество российских железных дорог // Отечественная история. Энциклопедия: в 5 т. Т. 1. М., 1994. С. 558.

[9] Для сравнения: долг ГОРЖД государству в 1894 году — 170,5 млн руб.; от продажи Аляски (1867 г.) российская казна получила 7,2 млн долл., т. е. примерно 10 млн руб. ассигнациями, или 6 млн золотом; Русско-японская война (1904—1905 гг.), по оценке доктора исторических наук, профессора Е. Ю. Сергеева, обошлась российскому бюджету в 4,5 млн руб. (эфир «Эхо Москвы» и телеканала RTV, программа «Цена победы. Цена революции» от 18 марта 2013 г.).

[10] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874—1895 годов. М., 1909. С. 145.

[11] Головачев С. И. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. С. 76.

[12] Куломзин А. Н. и др. М. Х. Рейтерн: Биографический очерк. СПб., 1910. С. 76.

[13] Кокорев В.А. Экономические провалы. М.: Общество купцов и промышленников России, 2005. 336 с.

[14] Журнал Министерства путей сообщения. 1870. Т. 14.

[15] Малое В. А., Шмелев А. В. Железнодорожное дело в России: экономика, управление, право // Железнодорожный транспорт. 1995. № 7. С. 51.

[16] ГАРФ. Ф. 262, оп. 2, д. 2272, л. 54.

[17] Статистический ежегодник на 1913 г. СПб., 1913. С. 582—583.

[18] СЗРИ. Т. I. Кн. 5. Разд. V, ст. 463—618; Разд. VII, ст. 717—761; Разд. XI, ст. 943—1016. СПб., 1906.

[19] Кроме строительства железной дороги от Вологды до Архангельска С. И. Мамонтов выиграл государственные торги на строительство Донецкой каменноугольной железной дороги, которое продолжалось с 1876 по 1882 г.

[20] КВЖД (1897—1903), построенная на территории Северного Китая (Маньчжурии) и соединившая Забайкалье с Владивостоком наиболее коротким путем. При строительстве КВЖД была достигнута договоренность, что акционерному обществу, созданному для строительства и эксплуатации этой дороги, в течение 80 лет будут принадлежать земли и объекты, расположенные в так называемой полосе отчуждения.

[21] Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891—1916). СПб., 1995. С. 25.

[22] Лукоянов И. В. Дальневосточная политика С. Ю. Витте (1893—1903 годы) // С. Ю. Витте, выдающийся государственный деятель России... С. 88.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Локомотивный парк полуюрского периода

Юрий Ильин

Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов — 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока — один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать — многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» — Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» — чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX—XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность[1] тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых — 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева — филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге — Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург — Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30—40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому — примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте — 3091,5 машин — составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ80Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока — это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П — 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир — Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов — 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году — для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011—2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012—2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом — 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва — Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым — асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960— 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000—2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе — филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 — наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012—2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 — два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться — предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие — тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию ДА. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30—40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется — не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013—2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры — ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

[1] Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н— 160 °С. (Примеч.ред.)

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

По информации, обнародованной Гигой Курдованидзе, Руководителем департамента по связям с общественностью национального агентства продовольствия Минсельхоза Грузии, специалисты российского фитосанитарного ведомства на текущей неделе завершили проверку выращенных в стране фруктов.

Причем эксперты Россельхознадзора остались довольным полученными результатами.

- Эксперты завершили мониторинг мест заготовки и формирования экспортных партий цитрусовых, предназначенных для ввоза в РФ. Они остались довольны проведенными проверками. Процесс мониторинга эксперты из РФ проводили вместе с грузинскими специалистами и за все время, проведенное вместе, стороны наладили между собой очень дружественные отношения,- сказал грузинский чиновник.

Эксперты из России прибыли в Грузию 18 ноября и все это время находились в Аджарии, осуществляя свою работу.

Экспорта цитрусовых в Россию, который был временно приостановлен из-за сильного снегопада и непогоды в регионах Грузии, возобновится в ближайшие дни, заявил министр сельского хозяйства страны Шалва Пипия в пятницу.

"Из-за резкого ухудшения климата были уничтожены цитрусы, и процесс экспорта (в РФ) был приостановлен. В результате морского шторма в батумский порт не смогли приплыть грузовые судна, с помощью которых должна была быть экспортирована крупная партия мандаринов, а так же из-за снегопада были остановлены загруженные мандаринами автомобили", - заявил Пипия. По его словам, улучшение погодных условий планируется в Грузии в ближайшие дни, и вместе с этим возобновится экспорт цитрусовых морским и сухопутным путями.

При этом он отметил, что Грузия уже экспортировала в разные страны более 17 тысяч тонн цитрусовых, что в два раза больше по сравнению с прошлым годом.

Эмбарго на поставки продукции из Грузии в Россию действовало с 2006 года. В мае 2013 года стороны договорились о возобновлении торговых отношений. Весной этого года Россия возобновила экспорт грузинской минеральной воды "Боржоми", а в июне - экспорт грузинского вина и коньяка.

Россельхознадзор с 14 октября разрешил поставку в Россию из Грузии продукции с высоким фитосанитарным риском (фрукты, зелень, орехи). Продукция с низким фитосанитарным риском, например, чай, специи и лавровый лист, поступили на российские рынки раньше - ограничения на ее поставки были отменены с 28 июня. Мэги Кикалейшвили.

На Международном форуме, который прошел 6 декабря в Москве, был презентован Электронный портал торгово-промышленных палат. На конференцию прибыли представители десяти стран, еще 65 представительств приняли участие в онлайн-режиме. В своей приветственной речи вице-президент ТПП РФ Георгий Петров и генеральный директор ДЦЭР членов-стран СНГ В.С. Савченко отметили своевременность этого социально-экономического проекта, который предоставляет своим партнерам и членам бесплатную возможность развивать своё бизнес.

Огромный интерес у деловых кругов, гильдий и ассоциаций, вызвала возможность открыть отделения ТПП-Центра во всех деловых центрах стран-членов СНГ и национальных палатах. Главы и представители бизнес-кругов оценили важность совместной интеграции делового сообщества в интернете с помощью инструментов портала ТПП-центр, способствующих развитию и продвижению предприятий.

Оценка IT-специалистов оказалась также высокой: сегодня уже более 50 тысяч компании используют представленную платформу в своем бизнесе, и профессиональный отзыв о качестве работы портала за прошедший период положителен.

Уже сегодня в число пользователей портала ТПП решено интегрировать 24 тысячи предпринимателей Узбекистана. Команда Центра, совместно с представителями республики, проведут необходимые мероприятия и откроют новые каналы для сотрудничества. Свою заинтересованность выразили также представители торгово-промышленных палат Тбилиси, Армении, Молдовы, Израиля и Украины. Председатели этих объединений подчеркнули важность и актуальность этого международного проекта.

В ходе церемонии был заключен договор о сотрудничестве с промышленной палатой Киргизии, первый вице-президент которой – Амангельды Давлеталиев – активно участвовал во всех обсуждениях и вносил свои предложения. Было решено провести туристический форум в октябре 2014 года совместно с ТПП-Центром и ТПП Киргизии.

Яркие примеры успешного сотрудничества челнов своей палаты с ТПП-Центром продемонстрировал представитель Красноярского края. На инвестиционном форуме в Сочи этот Бизнес-центр представил свой стенд совместно с ТПП-Центром, на котором демонстрировалась эффективная программа развития предпринимательства.

В заключении форума было предложено способствовать развитию проекта в информационном плане, активно участвовать в работе, предоставляя свои разработки компании для дальнейшей демонстрации системы как платформы торговых палат.

Согласно данным Национальной службы статистики Грузии (Грузстат), в январе-октябре текущего года на зарубежные рынки из Грузии экспортировано натурального виноградного вина стоимостью 92,218 миллионов долларов США, а в тот же период минувшего года – 50,704 миллионов долларов, то есть на 81,9% меньше, пишет Бизнес Грузия

Только в октябре объем экспорта составил 18,059 миллионов долларов США, что является максимумом года, и составляет почти столько же, что в течение всего второго квартала текущего года, и больше экспорта за весь первый квартал.

Рост экспорта вина начался в июле текущего года, когда для грузинской алкогольной продукции открылся российский рынок. В течение всего третьего квартала из Грузии было экспортировано вина на 40,542 миллионов долларов США, в первом квартале на 13,773 миллионов, а во втором квартале на 19 844 миллионов долларов США.

Садоводы Аджарии в текущем году ожидают рекордного урожая цитрусовых.

Специалисты Министерства сельского хозяйств Автономной Республики Аджария подтверждают данный прогноз, говоря, что объем производства фруктов в этом сезоне может достигнуть 110 тысяч тонн, тогда как в прошлом году урожайность составила лишь 52 тысячи тонн.

Приблизительно 80% от общего объема цитрусовых будут экспортированы на внешние рынки. Причем основными странами-импортерами станут Россия и Украина. После возобновления поставок на российский рынок, экспортеры ожидают рост отгрузок в нашу страну до 50 тысяч тонн.

Как сообщают поставщики выращенных в Грузии орехов, для них по-прежнему более предпочтительны не прямые, а окольные пути доступа продуктов в Россию, так как непосредственный доступ грузинских продуктов облагается таможенной пошлиной в 20%.

В то же время, экспорт в Европу подлежит таможенному взносу на 0%.

Получается, что поставщикам гораздо выгоднее реализовывать ореховую продукцию в европейских странах, а в Россию транспортировать через страны-члены Таможенного Союза – Белоруссию и Казахстан, которые имеют серьезные льготы доступа на российский рынок.

- Европейский рынок для нас намного более выгоден. Зачем платить таможенную пошлину в 20%, если можно ввозить продукцию без каких-либо пошлин? К тому же в Европе закупочная цена выше, чем в России,- сказал один из экспортеров.

КАК ПРЕВРАТИТЬ ШАШЛЫК В МАШЛЫК: ОСОБЕННОСТИ КЫРГЫЗСТАНСКОГО ЭТНОТУРИЗМА

СЕЛЬСКИЙ ИЛИ ЭТНОГРАФИЧЕСКИЙ ТУРИЗМ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ КАК «ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ОТНОСИТЕЛЬНО НЕТРОНУТОЙ АНТРОПОГЕННЫМ ВОЗДЕЙСТВИЕМ ТЕРРИТОРИИ, КОГДА ТУРИСТЫ ВЕДУТ СЕЛЬСКИЙ ОБРАЗ ЖИЗНИ, ПИТАЮТСЯ ДОМАШНИМИ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТЫМИ ПРОДУКТАМИ, ЗНАКОМЯТСЯ С МЕСТНОЙ КУЛЬТУРОЙ И ОБЫЧАЯМИ», ПРИ ЭТОМ «СЛИЯНИЕ ЧЕЛОВЕКА С ПРИРОДОЙ СПОСОБСТВУЕТ ВОССТАНОВЛЕНИЮ ЕГО ДУШЕВНОЙ ГАРМОНИИ». В конце октября в Кыргызстане побывали ведущие украинской познавательной телепередачи о путешествиях «Орел и решка», позиционирующейся как практическое пособие для туристов. Андрей Бедняков Бишкеком остался доволен. А вот процесс «слияния с природой» его партнерши Анастасии Короткой, увы, прошел не так гладко: оно было настолько полным, что «душевная гармония» ведущей вместо восстановления получила пару-тройку хуков.

Нынешний седьмой сезон программы называется «Назад в СССР»: ведущие отправляются на выходные изучать достопримечательности бывших союзных республик.

Незатейливое название передачи проистекает из традиции подбрасывать монетку, чтобы решить, кому из ведущих придется потратить за два дня в незнакомой стране всего 100 долларов (в сумму входит все: питание, проживание, проезд, экскурсии, развлечения), а кому — ни в чем себя не ограничивать, соря деньгами, хранящимися на золотой карточке Visa. В общем, страну показывают с двух сторон: глазами туриста, стесненного в средствах, и глазами господ из категории «деньги для меня не проблема».

В начале передачи о КР, которая вышла в свет 1 декабря, Андрей спрашивает Настю о том, мечтала ли она когда-нибудь побывать в Кыргызстане, а получив отрицательный ответ, дает нашей республике краткую характеристику: «Это же Бишкек, шашлык-машлык, кефир-шмефир, настоящие киргизы на не менее настоящих лошадях. В общем, будет круто!» Подброшенная монетка «определила», что тратить деньги напропалую будет Настя. Следовательно, ее должны были ждать «шикарные машины, фешенебельные отели и изысканная еда». Однако на деле Настя получила машлык и шмефир. Ну, и коня в придачу — далеко не ахалтекинца по цене ахалтекинца. На все про все Короткая за два дня спустила 3,3 тысячи долларов. Бедняков — чуть более полсотни. Его путешествие при этом оказалось удачным, зато не таким экстремально-насыщенным, как у партнерши.

Отдых для шотландского лорда

Итак, Андрей охарактеризовал Бишкек как «типичный постсоветский город, каких десятки, где на тополях ножиком оставляют автографы, в переходах продают всякий хлам, а молодожены приходят фотографироваться на центральную площадь». Все достопримечательности нашей столицы (оперный театр, памятники Манасу, Токтогулу Сатылганову, Курманджан-датке, площадь Победы и т.п.) ведущий «Орла и решки» осмотрел за полчаса. «Неудивительно, что туристов я тут не увидел, — говорит Андрей. — Но есть у Бишкека огромное преимущество, которое разом перечеркивает его недостатки: тут все очень дешево. Как выяснилось, 100 долларов на два дня здесь хватит с головой».

Бедняков побывал в дорогом ресторане, где салат с жареным пармезаном стоит 4 доллара, а миньон на гриле с жареным шпинатом и кедровыми орешками — 9 долларов. Но миньоны/пармезаны он пробовать не стал, взял традиционные манты (внешний вид которых в этом ресторане оказался вообще-то не традиционным: они больше походили на огромные вареники). Заплатив за вкусный обед 5,5 долларов, Андрей отправился на поиски приличной гостиницы. И нашел очень даже приличную — за 12 долларов в сутки. «Мы привыкли, что такую цену можно отдать за койку в номере на 8–10 мест, — описывает впечатления ведущий. — За все свои путешествия с «Орлом и решкой» я не припомню ни одного хостела с отдельным туалетом, душевой кабиной, плазмой, бесплатным вай-фаем, большой двуспальной кроватью и дизайнерским интерьером за такие деньги. А тут еще и бассейн».

Побывал ведущий и в ала-арчинском заповеднике, заплатив за такси в обе стороны 20 долларов и доллар за вход. А вечерком посетил бар, обустроенный в стиле холостяцкой квартиры, с официантками в бигуди, халатах и тапочках и с пивом, которое в тот вечер раздавалось за скороговорки: произнес без запинки что-то вроде «Наш пономарь вашего пономаря перепономарит, перевыпономарит» — получай заслуженную кружку пенного напитка.

В итоге оценка Беднякова была весьма щедрой: достопримечательностей в нашей столице — пшик, но креатива достаточно, и если, имея в кармане 100 долларов, вы желаете два дня чувствовать себя шотландским лордом, то вам сюда.

«Удобства как в XV веке»

Насте предложили испытать на себе прелести джайлоо-туризма: пожить в юрте в Григорьевском ущелье, поесть баранину, покататься на коне, поохотиться. И понеслась настина душа, как говорится, на пастбище…

Аренда большого внедорожника обошлась съемочной группе в 1000 долларов. В ущелье ведущую встретила, надо полагать, семья из семи человек, облаченных в национальные костюмы. Установили юрту. Барашка зарезали на глазах ошеломленной гостьи. Та поморщилась, поохала и решила развеяться, прокатившись верхом, чтобы не смотреть еще и на то, как разделывают тушу. Правда, в ходе прогулки, рассуждая о незавидной участи барана, Настя резонно заметила, что на самом деле все это не так уж страшно. «Посмотрев на традиционную жизнь киргизов, понимаешь, насколько в мире относительны правила жестокости и морали, — звучит за кадром ее голос. — Киргизам вещи вроде перерезания горла барашку не кажутся ужасными, для них это такое же обычное дело, как для нас вскапывание картошки. К таким вещам они относятся без ханжества: глупо ведь думать, что мясо барана растет на дереве. Или что колбасу можно съесть, не убив животное».

За возможность пофилософствовать о мясе верхом на коне ведущая заплатила… 105 долларов. В Варшаве за тур по Старому городу в карете берут 8 евро в час — за 100 долларов можно кататься от восхода до заката. Это, конечно, не этнотуризм, но все равно непонятно, почему катание на лошади в КР стоит в разы дороже, чем катание в карете в Польше.

За ужином перед Настей как перед почетной гостьей поставили блюдо с бараньей головой (трапеза обошлась, представьте себе, в 550 долларов). Изумленная ведущая смотрела, как «блюду» отрезают уши («их отдают детям, играющим на улице»), как с левой части головы барана снимают кожу, нарезают ее кусочками в пиалу и заливают бульоном, как вырезают нёбо («его полагается отдать молодой девушке, чтобы в будущем она стала вышивальщицей»). Потом настал через бараньих глаз, после поедания которых ошарашенной гостье предложили зачерпнуть ложкой бараньи мозги прямо из черепа («Ну, хоть поумнею, надеюсь», — пошутила неунывающая Анастасия). Пиршество завершилось «попой барашка» — курдюком, который Настя охарактеризовала как «вареное мерзкое теплое сало». При этом на вкус, хотя Короткая поначалу и морщилась, ей понравилось все, кроме «попы». Ну и вполне ожидаемое резюме: «Часть традиционного киргизского ужина больше похожа на вскрытие в морге».

После «изысканного» ужина Настю ждало новое испытание: спать в юрте было невозможно из-за собачьего холода — не помогли ни одеяла, ни обогреватель, к тому же не давал уснуть тарахтевший подле жилища генератор. За такую ночевку Настя, как сообщается в программе, заплатила 450 долларов. «Это была самая холодная ночь за две тысячи баксов, — поделилась впечатлениями ведущая. — Если вы привыкли к теплу и комфорту, то джайлоо-туризм точно не для вас. Спать в юрте холодно, туалет под кустом, душ — в горной реке. Удобства как в XV веке».

С юмором, надо отдать должное, у Анастасии все в порядке: проводя утренние «мыльно-рыльные» процедуры у реки, она заявила, что главное, дескать, чтобы какой-нибудь богатый турист выше по течению не принимал в это же самое время ванну…

Была у Насти прогулка на допотопном катере по Иссык-Кулю (175 долларов), в ходе которой ведущая отметила кристальную чистоту воды, поскольку больше отметить было нечего. А завершилась ее программа охотой с беркутом. Ну как, охотой… Бедную лисичку отловили заранее, заперли ее в ящике, а в нужный момент выпустили, что называется, в чисто полюшко: явно дезориентированная рыжая бедолага не знала, в какую сторону ей бежать, а пока решала этот вопрос, на нее с неба свалился беркут. Итог: плутовке капут, у Насти глаза на мокром месте («Это не развлечение, а убийство какое-то!.. Лисе не дали ни одного шанса!»). Доволен собой и жизнью был только беркут. Ну, может быть, еще его хозяин — в том случае, если большая часть из 400 долларов, которые ведущая заплатила за так называемую охоту, досталась ему, а не дяде-организатору.

Авторы, выпейте яду!

Этим коротким предложением можно выразить суть всех гневных комментариев кыргызстанских интернет-пользователей в адрес тех, кто принимал украинских ведущих. Кыргызстанцы, посмотревшие передачу, сошлись во мнении, что Настю, грубо говоря, «развели на бабки». Катание на лошади стоит 600 сомов в час (1000 — максимум), барашек на вертеле — 10 тысяч, ночевка в юрте никак не может обходиться дороже ночевки в пятизвездочном отеле, и так далее…

Все камни полетели в огород Kyrgyz Concept — туристической компании, имеющей 20-летний опыт организации туров по Центральной Азии и отдыха за рубежом. Между прочим, на сайте компании указано, что сотрудники Kyrgyz Concept «искренне заинтересованы в клиентах», а также работают в интересах общества и страны. А тут тебе ни клиент, ни, в некотором роде, страна недовольны. Но, как оказалось, главными организаторами и авторами развлекательной программы были не «концептуальщики».

Из собственных источников «МК» стало известно, что сотрудников Kyrgyz Concept наняли за сутки до съемок, когда люди, взявшиеся за организацию встречи украинцев, поняли, что не справляются.

— Цена 2000 долларов — это за ночевку в юрте и ужин на шесть человек, то есть на всю съемочную группу, — сообщил мой собеседник. — Авто было арендовано не на день, как показали в передаче, а на все время съемок. Коня везли из Чолпон-Аты, потому что в октябре в горах туристов не ждут, и за 100 долларов на нем откатались все гости в течение дня. Понимаете, устроить в конце октября в горном ущелье такой прием за сутки — совсем не то же самое, что привезти клиентов в июле на все готовое. В итоге чистая прибыль «Кыргыз Концепта» не превысила 150 долларов, никакого сверхнавара не было. В юрте было холодно, потому что она декоративная. Сотрудники «Концепта» предупреждали, что она не годится для этого времени года, но подрядчики, которые их наняли, настояли на декоративной — как более подходящей для телекартинки. Были жалобы на шум генератора — но изначально он стоял у речки, это для съемок его попросили перенести поближе к юрте, чтобы, так скажем, масштабировать дискомфорт. Умываться в речке и, пардон, справлять нужду под кустом не было никакой необходимости — сотрудники «Концепта» грели воду и заливали ее в умывальник в юрте, а рядом был нормальный туалет — он мелькает в кадре. Вообще, надо понимать, что многое в передаче было сделано ради эффектности.

— А кто разрабатывал программу отдыха?

— Я говорил с руководством компании, они сами негодуют. Если бы ее разрабатывал «Концепт», она была бы совсем иной. Та же охота с беркутом опасна: птица должна воспринимать хозяина не как обычного человека, а как лидера, которому она всецело подчиняется, а тут рядом турист — человек посторонний, чужак. Беркут может напасть на него. Если вы читали повесть Тологона Касымбекова «Сломанный меч», то должны помнить эпизод, где ловчая птица, не узнав хозяина (тот обрил голову, и она блестела на солнце), напала на него, выклевав глаза. Это, конечно, редкий случай, но технику безопасности никто не отменял. На видео Настя сама говорит, что охота — не женское дело. Резать барана при ней — моветон. Кормить вареной бараньей головой — тоже. У кыргызов есть масса традиционных блюд, которыми можно было угостить девушку, не шокируя ее: бешбармак, боорсоки, шорпо и так далее. Впрочем, подобная еда тоже была приготовлена и подана, но не попала в кадр — она же не так шокирует, как бараний глаз. Заказчик изначально поставил условие, чтобы картинка была яркая, передача зрелищная, чтобы ведущие пугались, изумлялись… Могу еще добавить, что продюсеры передачи несколько раз меняли сценарий на ходу, что тоже создавало трудности.

— Почему же «Кыргыз Концепт» не озвучил имена тех, кто стоял за организацией этого «чудесного» уикенда для украинской съемочной группы? На компанию вылилось столько негатива, не легче ли было разъяснить ситуацию?

— Руководство компании соблюдает бизнес-этику и считает неприемлемым «сливать» подрядчиков и клиентов. Это, к сожалению, их принципиальная позиция…

• • •

Как бы там ни было, туристам до всех этих тонкостей и проблем дела нет. О чем подумает наш потенциальный гость, увидев, как «отдохнула» Настя Короткая? «МК» обратился к своим коллегам из ближнего зарубежья с просьбой посмотреть передачу и ответить на простой вопрос: возникло ли у них желание «попробовать» джайлоо-туризм в Кыргызстане по озвученным ценам? Ответы были предсказуемы, примерно одинаковы, поэтому приведем два из них, самые развернутые.

Андрей Бурмакин, главный редактор «МК в Бурятии»:

— После просмотра передачи отпадает всякое желание ехать в КР в туристических целях. Что касается отдыха Насти, по-моему, это большой развод на деньги. А если учесть, что я живу в Бурятии, где есть юрты, бараны, кони, то вообще было бы глупо ехать в такую даль за сомнительными развлечениями. У нас недалеко от Улан-Удэ есть юрточный городок, до которого добираться минут 30. Но в юртах имеется отопление и современные санузлы. Пищу готовят на кухне ресторанного уровня. Барана, конечно, варят на улице в чане — так экзотичнее. Но цены на проживание совсем не такие, как у вас, а приемлемые. Туда обычно возят гостей максимум на сутки — поесть свежей баранины и блюда из потрохов.

Дмитрий Дурнев, главный редактор «МК в Донбассе»:

— Ваша республика для меня — мечта. К сожалению, пока неосуществимая. В Украине открывается небо для лоу-костов, и полет в Лондон, Стамбул или Милан за 100 долларов в оба конца понемногу становится обыденностью. Хитом сезона в Донецке стали полеты в Грузию. В Кутаиси и обратно можно слетать за 60 долларов, стоимость поездки, как в Батуми, так и в Тбилиси на автобусе — 10 баксов с носа. Жилье тоже стоит понятных денег, а еда неописуемо вкусна и дешева. Аналогичную киргизской поездку в горы Грузии недавно совершил мой друг. Ездили по горам две недели. Аренда «Тойоты» с водителем-экскурсоводом стоила 100 лари в день (примерно 62 доллара). Бензин оплачивали отдельно. Цену делили на четверых пассажиров из Донецка и Днепропетровска. Маленькие гостиницы в горах стоили до 20 долларов, вкуснейшие домашние завтраки — 4 доллара с человека. За горные виды Сванетии денег не брали. Безопасно, комфортно, вкусно и сравнительно недорого — главные слова о таком отдыхе. Передача об отдыхе в Киргизии напоминает мистификацию. Отдать тысячу долларов за полет в Бишкек, а потом две — за два дня мужественной борьбы с простудой и острым панкреатитом в горах? Даже не верится… Может быть, во времена Чингисхана этим самым ханам жилось, по нашим меркам, не очень комфортно. Но лучше я погляжу про это фильм «Орда». И пойду домой. В действительности на сурпердорогой отдых на природе есть спрос. Я лично знаю людей, которые за большие деньги летают из наших краев в Магаданскую область порыбачить и поохотиться на медведя. Оплачивают перелеты, лицензии на отстрел, джипы, полеты на вертолетах. Но представить себе, что те же люди будут платить сравнимые деньги за лубочный этнотуризм в Киргизии, не могу. При этом лично для себя понял, что в Киргизию полечу обязательно. К друзьям. Без помощи местных туристических операторов. Я их после этой передачи уже боюсь.

Елена АГЕЕВА.

Федерализм и кризис Еврозоны: германские дебаты и российские дилеммы

Андрей Станиславович Макарычев (р. 1965) – профессор Тартуского университета (Эстония).

Введение

Проблемная ситуация, ставшая предметом анализа в данной статье, состоит в широкой вариативности смыслов, определяющих содержание федерализма как академического и политического концепта. Этим термином, в зависимости от контекста его употребления, могут обозначаться процессы как внутренней децентрализации властных полномочий, так и формирования нового политического сообщества на основе опыта интеграционного объединения группы государств. Дискуссии о федерализме в современном европейском контексте показывают, насколько пластичным может быть этот термин. Будучи встроенным в смысловые рамки дебатов о преодолении кризиса Еврозоны, федерализм означает не децентрализацию власти, а наоборот, формирование единой Европы на основе принципов субсидиарности и делегирования государственных полномочий на наднациональный уровень.

Эта терминологическая двойственность наглядно представлена в интенсивных дебатах о будущем Европейского союза. С одной стороны, многие ведущие члены ЕС представляют собой федеративные или децентрализованные государства (Германия, Австрия, Бельгия, Испания, Италия, Великобритания), что предопределяет выбор скорее в пользу рассредоточения власти, чем ее концентрации. С другой стороны, традиции федералистской мысли стали одной из основ идеи (и идеологии) европейского единства, которая начиналась как интеллектуальная утопия, но с продвижением евроинтеграции приобрела вполне осязаемые институциональные очертания.

И та и другая тенденции встречают на своем пути значительные ограничения и вызовы. Федерализм как принцип внутриполитического устройства отнюдь не всегда указывает на перспективу разрешения конфликтных ситуаций. Например, Кипр, уже став членом ЕС, продолжает оставаться расколотым островом и не идет по пути федерализации. Укрепившееся стремление Каталонии и Шотландии к выходу, соответственно, из состава Испании и Великобритании свидетельствует об идущем изнутри прессинге, который испытывают на себе многие национальные государства с децентрализованной формой правления. Что касается перспектив наднационального федерализма, то кризис Еврозоны не добавил им популярности и заставил конкурировать с более узким пониманием интеграционного проекта как межгосударственного объединения. Интересно, что в Германии, ключевой стране ЕС, именно федеральные земли находятся среди наиболее влиятельных противников расширения и углубления модели европейской интеграции.

В настоящей статье я очерчу круг политических проблем, которые актуализируют проблематику федерализма в современном ЕС, и сравню друг с другом две различные модели будущей Европы: ориентированную на усиление федеративных начал в ЕС и предполагающую более традиционную формулу взаимодействия между национальными государствами. Я проанализирую обе модели с точки зрения поддерживающих их дискурсов и обращу внимание на возможные последствия каждой из них для системы внешних связей ЕС.

Политические рамки анализа

Идеям европейского федерализма, конечно, уже не один десяток лет, однако в современной Европе, охваченной кризисом и переживающей один из наиболее драматических моментов в своей новейшей истории, дискуссии на эту тему имеют собственную специфику. Она определяется комбинацией процессов, происходящих внутри ЕС и прямо сказывающихся на контурах его территориального устройства[1].

На фоне финансового кризиса в политических кругах Европы резко возрос уровень евроскептицизма, апофеозом которого стала позиция Великобритании с ее нежеланием участвовать даже в обсуждении проблем финансовой санации Греции. Рост национализма в Греции, Дании, Финляндии, Франции, Венгрии постоянно генерирует призывы к ренационализации внешней и внутренней политики стран – участниц интеграционного проекта. Нарастание раскола по линии Север–Юг (между странами с относительно эффективным финансовым менеджментом и странами, находящимися в кризисе по причине отсутствия такового) добавляет еще одну линию напряжения в сценарий европейского кризиса и усиливает ощущение того, что Европа идет по пути пошаговой дезинтеграции.

Важной составляющей реакции государств ЕС на кризис Еврозоны (а вместе с ней и всей европейской модели интеграции) является возрождение интереса к формированию региональных дипломатических площадок для координации действий отдельных групп государств. Характерно, что практически все формы регионального взаимодействия (напрямую не контролируемого Брюсселем и потому не обязательно вписывающегося в рамки Общей внешней и оборонной политики ЕС) возникают при непосредственном участии Германии. Речь идет о таких «геометриях регионализма», как:

– Веймарский треугольник (Германия, Франция, Польша), который обрел «второе дыхание» после формирования оси Берлин–Варшава, ставшей одной из основ германской внешней политики. Характерно, что интерес к этой политической «фигуре» проявила и Россия, однако реализован он был в рамках другого треугольника: Германия – Польша – Россия – опять же при неформальном, но настойчивом кураторстве Берлина.

– Вышеградская группа (Польша, Венгрия, Чехия, Словакия), которая, оформившись еще в 1991 году, сегодня обрела новые смыслы своего существования в силу трех обстоятельств. Во-первых, Вышеградская четверка является одним из важнейших институциональных элементов программы ЕС «Восточное партнерство», охватывающей Украину, Молдову, Беларусь, Грузию, Армению и Азербайджан. Во-вторых, указанная группа центральноевропейских стран получила новый импульс для координации своей деятельности в области энергетической безопасности, особенно в свете российско-украинских газовых конфликтов и нарастающей озабоченности относительно надежности РФ в качестве поставщика энергоресурсов. В-третьих, Вышеградская группа – при политическом патронате Германии (и Франции) – приняла решение о формировании собственного воинского контингента, который мог бы решать задачи обеспечения безопасности в конфликтных ситуациях. Если первое из этих трех направлений можно рассматривать как реализацию политики ЕС, то два последующих скорее являются реакцией на пассивность Брюсселя в вопросах энергетической и военной безопасности.

– Продолжение дипломатических консультаций в формате «3 + 1» (Германия и три страны Балтии), что можно рассматривать как подтверждение интереса Берлина к балтийской региональной интеграции, в которую Германия с начала 1990-х годов инвестировала значительные ресурсы.

Все эти тенденции можно интерпретировать как элементы меняющейся конфигурации сил в рамках ЕС. Вполне вероятно, это означает потенциальную готовность Германии к реализации концепции «европейского ядра». Такой сценарий не обязательно должен предусматривать демонтаж общих европейских институтов – скорее он предполагает новую модель германской «мягкой» гегемонии, опирающейся на систему региональных институциональных партнерств. Не исключено, что одним из условий реализации этого сценария станет неформальное разделение сфер интересов между Францией (Средиземноморская и Южная Европа) и Германией (Балтийская, Северная и Центральная Европа). Помимо внутренних эффектов, для ЕС эти новации могут оказаться значимыми инструментами политики стран-членов и в отношении восточных соседей, включая Россию, в виде современной версии Ostpolitik.

Перечисленные тренды в своей совокупности означают заметное усиление давления как на национальные государства («изнутри» и «сверху»), так и на наднациональные институты власти («снизу»). В результате европейский проект становится предметом горячих дискуссий, составной частью которых и выступает федералистский сценарий.

С точки зрения внутреннего устройства ключевая проблема, на фоне которой актуализируются федералистские смыслы, состоит в одном существенном структурном противоречии. С одной стороны, возрастающий объем полномочий в таких сферах, как управление долговыми обязательствами и рынком труда, налогообложение, пенсионная политика и так далее, постепенно переходит в компетенцию Евросоюза. С другой стороны, этот трансферт не сопровождается изменением формата функционирования общесоюзных институтов, что порождает серьезные вопросы, касающиеся не только их эффективности, но и демократической легитимности.

Дискуссии на эту тему привели к формированию двух доминирующих политических платформ, отражающих два разных подхода к будущему Евросоюза. Первый можно назвать «сильным» федерализмом, второй – «слабым» конфедерализмом. В этих определениях прилагательные означают не оценочные категории, а степень выраженности институциональных обязательств. Они примерно соответствуют разграничению между «плотной», или «густой» (thick), и «жидкой» (thin) моделями международного общества, описанными в рамках английской школы международных отношений. Если первая модель предусматривает институциональное «уплотнение» на основе усиления наднационального компонента архитектуры власти, то вторая предполагает систему межправительственных соглашений (intergovernmentalism) при сохранении суверенных качеств государств – членов ЕС.

Две опции, стоящие перед ЕС, можно разграничить еще по одному принципу: федерализм представляет собой модель политической Европы, в то время как альтернативная модель межправительственного союза может рассматриваться как набор технических (административно-управленческих) решений. Характеристика федералистского сценария как политического означает, по сути, прямой призыв к элитам принять решение в пользу усиления интеграции на основе политической воли к единству Европы, а не экономических расчетов. Последние, вероятно, вполне могут подсказывать иные варианты, связанные с замораживанием или свертыванием интеграционных механизмов, однако политический характер выбора в пользу федерализма предполагает реализацию более долгосрочной стратегии, основанной на ценностном фундаменте и не сводящейся к чисто экономическим калькуляциям. Именно политический выбор, с точки зрения федералистской логики, предопределяет будущее европейских финансов и экономики, а не наоборот.

Наконец, интересны некоторые параллели между дебатами федералистов и сторонников межправительственного союза с внутренними германскими дебатами о нормализации. Германия после воссоединения формирует свою идентичность через сочетание собственного суверенитета и обязательств, вытекающих из участия в европейском интеграционном проекте. Однако различные трактовки того, что считать «нормальным» сочетанием этих двух приоритетов, предопределили раскол политического сообщества Германии на сторонников «реалистической» (то есть, по сути, национально ориентированной) внешней политики, опирающейся на экономические (и, если потребуется, военные) ресурсы, и их либеральных оппонентов, отстаивающих максимально полную интеграцию ФРГ в европейские структуры при выдвижении на передний план ценностного компонента[2].

В самом общем плане немецкие реалисты исходят из того, что поскольку большинство ведущих стран мира (включая США, Китай, Россию[3]) строят свою политику на традиционных принципах суверенитета, то по такому же пути должна идти и Германия. По их мнению, «нормальные великие державы» не нуждаются во внешнем контроле[4]. Исходя из этого реалистическое понимание национальных интересов как ключевого компонента «нормальности» предполагает возможность и право выбора собственных приоритетов. Понятно, что идеи федерализма в рамках данной системы взглядов воспринимаются крайне скептически. Что касается альтернативной модели межправительственных блоков, то реалистический сценарий допускает формирование «германской» и «французской» Европы. При этом в Германии достаточно большим влиянием пользуется так называемый «рыночный реализм», который критически относится к либеральным концепциям объединенной Европы как «гражданской силы» (Zivilmacht). По мысли «рыночных реалистов», Германия должна стремиться играть роль «экономической силы» (Wirtschaftsmacht) и «торгового государства» (Handelsstaat[5]), исповедуя «рыночный национализм»[6].

Если ключевыми терминами «нормализационного» лексикона германских реалистов являются «национальные интересы» и «прагматизм», то в центре либерального вокабулярия находятся «ответственность», «сдержанность» и «доверие». Либералы оспаривают саму возможность «нормализации» таких реалистических концептов, как «баланс сил», «игра с нулевой суммой» и «дарвинистская конкуренция за выживание»[7] («борьба всех против всех»). С их точки зрения, Германия – это, образно говоря, «укрощенное государство» (tamed power), идентичность которого глубоко укоренена в общеевропейском проекте чувством ответственности как за прошлые трагедии, так и за взятые на себя обязательства[8]. Соответственно, ничто не заставит Германию отказаться от уже приобретенной идентичности, глубоко вобравшей в себя постнациональные ценности, смысл которых состоит в постепенном преодолении национального эгоизма и узко понимаемых национальных интересов[9]. С позиции либералов постнациональные качества германской внешней политики определяются укорененностью Германии в европейском политическом сообществе, отказом от «политики силы» (Machtpolitik) и следованием нормативным принципам, включая гуманитарные императивы. Именно благодаря этому такая система взглядов оказывается очень близкой идеологии федерализма, поскольку позитивно оценивает возможность передачи части суверенных полномочий на наднациональный уровень. Для либералов преодоление национализма федеративной интеграцией является хорошим противоядием от политики односторонних действий, которая содержит в себе зерна конфликтов и противоречит самой идее европейского единства на основе общей идентичности. Поскольку основной вектор внешней политики Германии либералы видят в транснациональной интеграции посредством усиления федералистских начал, в наиболее радикальном варианте эта модель может привести к тому, что у Германии вообще не окажется собственных узких (национальных) интересов[10], которые могли бы продвигаться за счет других государств.

Федералистский сценарий и сценарий межправительственного союза

В академическом плане сценарий федеративной Европы базируется на долгой традиции космополитической мысли, связанной, в частности, с наследием Иммануила Канта. В современной ситуации особо актуальными выглядят по крайней мере три его идеи. Первая – это гибкое сочетание внутреннего, международного и космополитического (то есть создающего основу для федерализма) права. По сути именно такая комбинация сегодня характерна для ЕС: например, все случаи реализации суверенных полномочий Германии, особенно в сферах безопасности и финансов, в рамках всего ЕС проходят процедуру согласования в Конституционном суде ФРГ. Вторая важная кантовская идея касается понимания ограниченности вестфальской модели национальных государств, потенциально чреватой конфликтами, в том числе и вооруженными. Именно ссылки на прошлые войны, неоднократно опустошавшие Европу, являются одним из наиболее мощных аргументов сторонников федеративной интеграции. Наконец, третье положение Канта, не потерявшее значимости и сегодня, описывает разработанную им модель федерализма как базирующуюся на нормативном фундаменте[11]. Следовательно, она способна осуществиться только в рамках республиканского устройства и может служить источником внешнего расширения зоны демократии[12]. В этом плане наблюдается смысловая перекличка идей федерализма с концепцией Евросоюза как «нормативной силы» (normative power). По сути нормативная основа просматривается и в концепции «Европы разных скоростей», которая предполагает более тесную степень интеграции стран, разделяющих общие подходы к надлежащему управлению (goodgovernance), включая прозрачность финансовой и банковской системы.

В то же время Кант достаточно критично относился к любой форме централизации власти, а это противоречит планам современных европейских федералистов. Эти федералисты готовы признать необходимость и полезность культурного многообразия, но выступают за общие, и даже единые, для всего Союза управленческие рычаги[13]. С точки зрения федералистской программы, формирование «объединенной европейской суверенной воли»[14] произойдет на основе укрепления полномочий общих органов власти (прежде всего Европейского парламента) и главенства европейского права над национальным правом – с признанием невозможности вмешательства в суверенную юрисдикцию со стороны федеративного Союза.

Кроме того, в политическом плане сложно реализуемой остается и другая идея Канта – о том, что члены федерации должны применять в отношении внешних стран такие же принципы, как и внутри своего сообщества. Современные сторонники европейского федерализма отнюдь не всегда рассматривают свой проект как непременно глобальный или космополитический, то есть требующий реформы ключевых институтов мирового порядка, включая ООН, и введения института космополитического гражданства[15]. Более того, модель ЕС как «нормативной силы», предположительно действующей на основе определенных ценностных стандартов, трудно реализовать, когда речь заходит о практическом взаимодействии с авторитарными режимами. Между тем, такое взаимодействие порой необходимо ради материальных интересов самой Европы. И, хотя либералы выступают за единые политические принципы, которые должны применяться как внутри ЕС, так и в его внешней политике, на деле эта установка оказывается нереализуемой, а разрыв между внутренними нормами и внешними интересами сложно чем-то закамуфлировать.

Однако, помимо политического союза, то есть приверженности общим подходам в отношениях друг с другом, модель федералистской Европы предполагает и значительные экономические полномочия, а именно:

– максимально тесную координацию национальных экономических политик (она уже имеет место);

– взаимную ответственность за долги (debt mutualisation);

– регулятивные полномочия в налоговой сфере;

– формирование трансфертного союза в качестве ключевого элемента фискального федерализма, основанного на возможности прямого перевода финансовых средств по горизонтали – из бюджета одного государства (предположительно благополучного) в бюджет другого (нуждающегося в средствах);

– создание банковского союза с полномочиями принимать решения по санации банковских секторов проблемных стран-участниц.

Ключевыми для описанной выше экономической модели являются политические препятствия. Во-первых, устойчивость наднационального федерализма определяется зрелостью европейского транснационального политического сообщества. В этой связи вопрос о том, есть ли такой субъект, как европейский демос и, соответственно, существует ли политическая основа для «уплотнения» («сгущения») институтов евроинтеграции, остается открытым.

Во-вторых, в большинстве столиц стран ЕС отсутствует политическая воля к расставанию с собственным суверенитетом. Причем это касается как лидеров (дебаты на эту тему очень остры в Германии), так и аутсайдеров (Греция); как старых членов ЕС (Дания), так и новых (Венгрия). Показательно, что даже Польша, политически плотно интегрированная в европейские структуры, в том числе благодаря тесным отношениям с Германией, не выражает полной уверенности в необходимости вступить в зону евро даже после выполнения всех необходимых технических условий.

Альтернативный, гораздо менее амбициозный и обязывающий сценарий базируется на сохраняющейся устойчивости и притягательности концептов эпохи модерна с их акцентами на государственном суверенитете. Во многих странах ЕС, включая Германию, весьма сильные позиции занимают сторонники такого «прочтения» Европы, которое базируется на национально ориентированной внешней политике и системе межгосударственных институтов.

Ключевыми компонентами этого сценария являются:

– признание национальных государств, а не институтов ЕС, базовыми носителями политической легитимности;

– сведение интеграционных механизмов к Wirtschaftsregierung – управлению экономическими процессами;

– ограничение функций Еврокомиссии контролем над соблюдением технических норм, без дискреционных полномочий и политических функций;

– индивидуальная ответственность участников Союза за состояние своих финансов;

– двух- или многосторонние, но не панъевропейские механизмы обеспечения безопасности;

– строгое соблюдение принципа недопустимости обязательного общего финансового спасения должников (no-bail-out clause), заложенного в Маастрихтском договоре;

– недопустимость выпуска евробондов, то есть дешевых кредитов, косвенно оплачиваемых самыми сильными экономиками и перераспределяемых в пользу отстающих.

Несмотря на очевидную экономическую фокусировку этих принципов, нельзя сказать, что их сторонники игнорируют нормативную составляющую. Она четко просматривается в широко распространенном убеждении в том, что демократические устои возможны преимущественно на уровне национального государства, где они оформлялись исторически. Этот тезис приводит к скептицизму в отношении эффективности демократии на наднациональном уровне и отождествлению Брюсселя, политического центра ЕС, с евробюрократией, гигантской технократической машиной, не обладающей достаточной демократической легитимностью.

Значение дебатов о федерализме для восточной политики ЕС и некоторые выводы

Дебаты о будущей модели ЕС имеют значение и для России. Движение в сторону наднациональной федерации будет означать постепенное сглаживание различий во внешнеполитических линиях членов ЕС и приближение к модели общей внешней и оборонной политики, заложенной в документах Союза. Этот сценарий повлечет укрепление солидарности между партнерами по евроинтеграционному проекту. Соответственно, у внешних акторов, включая Россию, практически не останется маневренного пространства для того, чтобы делить участников ЕС на разные категории и проводить относительно них различные тактические курсы, как это происходит в настоящее время, в том числе в вопросах энергетической политики.

Второй сценарий – более узкие полномочия Брюсселя при меньшем объеме взаимных институциональных обязательств – означает более «рыхлый» союз, который скорее всего будет строиться по принципу партнерства региональных кластеров. Многие из них (нордический, балтийский, центральноевропейский) будут настроены весьма скептически в отношении полномасштабного сотрудничества с Россией (особенно в случае консервации нынешнего режима), включая допуск российских операторов на европейские рынки, расширение энергетических проектов и совместные решения в области безопасности. Однако при этом снижение институциональной сплоченности ЕС может усилить чувство настороженности в приграничных странах (особенно прибалтийских) относительно намерений и возможностей России на западном направлении ее внешней политики. В этой связи ключевое значение для малых и средних стран, историческая идентичность которых надолго сохранила память о периоде советского доминирования, будет иметь НАТО – как инструмент, гарантирующий их стратегическую безопасность в рамках евроатлантической системы отношений.

В российских комментариях по поводу современной Европы голоса скептиков преобладают. Действительно, критическое отношение к состоянию ЕС вполне имеет под собой основания. Но при этом не надо забывать, что Евросоюз сегодня решает, пусть и без гарантий на успех, политическую задачу, на порядок более сложную по сравнению с той, которая стоит перед Россией, до сих пор ищущей формулу оптимального внутреннего устройства и баланса отношений между различными регионами. В целом давно уже справившись с задачей этого уровня, ЕС пытается экспериментальным путем соединить относительно успешно работающую в большинстве стран модель национальной демократии с наднациональными институтами и вытекающими из них обязательствами. Задача примерно такой степени сложности стояла в свое время перед бывшим Советским Союзом, однако тогда дело закончилось очевидным преобладанием центробежных тенденций и переносом центра политической тяжести – и экономической активности – на национальный уровень.

Но даже если аналогичная тенденция возобладает и в Евросоюзе, к чему есть некоторые предпосылки, возврата к модели традиционного («вестфальского») суверенного государства-нации в Европе уже все равно не будет. Даже не используя в своем лексиконе слово «федерализм» как негативно маркированное для многих политических групп (F-word), правительства стран ЕС так или иначе продолжат совершенствование интеграционного проекта, находя для этого новые смысловые рамки. В каких-то случаях главным аргументом федералистского (по сути, но не обязательно по названию) проекта может стать необходимость сохранения общего европейского рынка и валюты перед лицом обостряющейся конкуренции со стороны «растущих держав» (Китая и, возможно, в каких-то сферах России). В других ситуациях на передний план могут выйти внутренние аргументы, и тогда федералистские решения будут противопоставлены мерам жесткой финансовой экономии, сокращающим стимулы для роста во имя бюджетной дисциплины. В этом плане федералистский дискурс демонстрирует гибкость и способность к видоизменениям вплоть до мимикрии, что и обеспечивает его устойчивость.

Вне зависимости от того, какую институциональную конструкцию примет этот дискурс, России не избежать соотнесения себя с процессами, происходящими в Европе. Необходимость этого усиливается реализуемым в настоящее время проектом создания Евразийского союза. Кремль при этом стоит перед важной концептуальной дилеммой: признать модельный характер европейской интеграции или же, наоборот, дистанцироваться от европейского опыта как неудачного и/или не подходящего для России (и ее соседей). Первый вариант – и только он – открывает хотя бы некоторые перспективы для озвученной Владимиром Путиным (но изначально принадлежавшей Шарлю де Голлю) идеи общего экономического пространства от Лиссабона до Владивостока. Но его оборотной стороной вполне может стать перспектива перехода к наднациональной модели интеграции, которая Москву вряд ли устроит. Поэтому российской правящей группе политически ближе вариант, предполагающий критическое отношение к опыту ЕС как нестабильного объединения, при этом посягающего на экономические интересы России. Реакция Москвы на перспективы заключения соглашений об ассоциации ЕС с Украиной и Арменией ясно дала понять, что идеи европеизации России и «совместного пути в Европу» на деле оказались фикцией. Однако подчеркнуто негативное отношение Москвы к модели евроинтеграции ставит на повестку дня вопрос о том, может ли сама Россия предложить для своих потенциальных партнеров по Евразийскому союзу принципиально иную модель, своего рода институциональное know-how, эффект от которого превзойдет плоды объединения Европы в наднациональный союз. Однако иначе, чем фантастической, такую перспективу назвать нельзя, что оставляет шансы на понимание Россией важности тщательного изучения и осмысления опыта Европы, а не его отрицания.

[1] См.: Hazak G. The European Union – a Federation or a Confederation? // Baltic Journal of European Studies. 2011. Vol. 2. № 1(11). P. 43–64.

[2] Muller J. Preparing for the Political: German Intellectuals Confront the «Berlin Republic» // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Political Thought and German Reunification. London; New York: Macmillan Press; St. Martin Press, 2000. P. 204.

[3] См.: Meister S. Multipolare Rhetorik vs. unilaterale Ambitionen. Die Grenzen russischer Aussenpolitik // DGAP Analyse. 2009. № 3. S. 5.

[4] Maull H. Introduction // Idem (Ed.). Germany’s Uncertain Power. Foreign Policy of the Berlin Republic. Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2006. P. 3.

[5] Idem. Aussenpolitische Entscheidungsprozesse in Krisenzeiten // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 39.

[6] Guerot U. Eine deutsche Versuchung: ostliche Horizonte? // Ibid. S. 13.

[7] Speck U. Pfeiler der Freiheit // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 28.

[8] Muller-Brandeck-Bocquet G. Deutschland – Europas einzige Furhrungsmacht? // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 16–17.

[9] Forsberg T. The Debate over Germany’s Normality: a Normal German Debate? // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Op. cit. P. 139.

[10] Kundani H. Was fur ein Hegemon? // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 25.

[11] Schutter H. de. Federalism as Fairness // Journal of Political Philosophy. 2011. Vol. 19. № 2. P. 167–189.

[12] Brown G.W. State Sovereignty, Federation and Kantian Cosmopolitanism // European Journal of International Relations. 2005. Vol. 11. № 4. P. 495–522.

[13] Tinnevelt R. Federal World Government: The Road to Peace and Justice? // Cooperation and Conflict. 2012. Vol. 47. № 2. 2012. P. 177.

[14] Bowman J. The European Union Democratic Deficit: Federalists, Skeptics, and Revisionists // European Journal of Political Theory. Vol. 5. № 2. P. 197.

[15] Marchetti R. Global Governance or World Federalism? A Cosmopolitan Dispute on Institutional Models // Global Society. 2006. July. Vol. 20. № 3. P. 287–305.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Линия электропередачи, соединяющая энергосистемы Грузии, Турции и Азербайджана, введена в строй, передает бакинское информагентство Trend.

В рамках этого проекта построена подстанция "Ахалцихе" мощностью 500/400/200 киловольт и линия электропередачи высокого напряжения мощностью 400 киловольт.

"Сегодня мы отмечаем завершение одного из самых масштабных и важных проектов в регионе, что стало результатом тесного многолетнего сотрудничества. Мы вместе с нашими турецкими и азербайджанскими партнерами смогли осуществить такой крупный инфраструктурный проект, который обеспечит создание мощного стабильного энергетического коридора регионального значения", - цитируется в сообщении вице-премьер, министр энергетики Грузии Каха Каладзе.

Минэнерго Азербайджана в свою очередь отмечает, что "проект обеспечит интеграцию Азербайджана в энергорынок Грузии, Турции и, в будущем, Европы, а также экспорт электроэнергии".

"Проект имеет большое значение для Азербайджана как с политической, так и с экономической точек зрения", - сказано в сообщении. Герай Дадашев.

Комиссия по формированию и реализации государственной политики в сфере эксплуатации воздушных линий Министерства инфраструктуры и Государственной авиационной службы предоставило права ряду авиакомпаний, работающих в Украине, на выполнение международных рейсов из областных центров Украины. Об этом сообщили в пресс-службе Мининфраструктуры.

В частности, предоставлены права авиакомпании "Днеправиа" на выполнение рейса Днепропетровск - Баку, авиакомпании "Хорс" на выполнение рейса Киев - Тбилиси и авиакомпании "Ян Эйр" на выполнение рейса Киев - Тель-Авив.

"Авиакомпания "Международные авиалинии Украины" получила право в течение зимней навигации выполнять чартерные рейсы из Харькова, Львова, Запорожья в Хургаду (Египет), а также из Одессы в Шарм-эль-Шейх (Египет) и из Киева в Эрзурум (Турция)", - говорится в сообщении.

Количество туристов в Грузии превысило численность населения

Число иностранных граждан, посетивших Грузию, впервые достигло пяти миллионов. «Грузию прежде никогда не посещало за один год такое количество международных визитеров», – заявил ИА «Новости – Грузия» руководитель национальной администрации туризма Георгий Сигуа.

Согласно официальным данным, сообщает агентство, за 11 месяцев 2013 года Грузию посетили 4 миллиона 973,6 тысячи иностранцев, что на 22,6% больше, чем за тот же период 2012 года. В том числе из России, несмотря на отсутствие дипломатических отношений, а также визовый режим между двумя странами, прибыло 718,3 тысячи человек, что на 40% превысило показатель аналогичного периода прошлого года.

В 2012 году в Грузии было зафиксировано 4 миллиона 428,2 тысячи визитеров (на 56,9% больше, чем в 2011 году). В том числе из России прибыли 508,5 тысяч человек (рост на 82,6%), передает "Интерфакс".

Пока Россия занимает четвертое место по количеству туристов в Грузии, однако туроператоры надеются на значительное увеличение туристического потока из России. Многое будет зависеть и от нормализации двусторонних отношений, и от улучшения туристического сервиса.

У Грузии есть неплохие шансы занять свое место в числе туристических стран. Разнообразие природы создает все условия для развития туризма — море, горы, лечебные курорты, минеральные воды. Власти заявляют, что сегодня туристический потенциал страны используется от силы на 30 процентов.

Грузинские орехи до сих пор не имеют прямого доступа в Россию

Данную информацию на текущей неделе обнародовал Александр Моцерелия, Руководитель Ассоциации экспортеров и производителей орехов Грузии.

По словам специалиста, выращенные в стране орехи до сих пор доставляются на российский рынок лишь окольными путями – через территорию Казахстана и Белоруссии.

Г-н Моцерелия также сообщил, что грузинские орехи преимущественно реализуются в России на территории городских рынков, а не в качестве ингредиента товаров крупных производителей, которые выдвигают более высокие требования к продукции.

- На рынках более лояльное отношение к качеству, поэтому в Россию идет продукция относительно низкого качества, тогда как в Европу экспортируется продукт, соответствующий всем стандартам качества. Российская сторона требует от экспортеров сертификат качества ISO, поэтому наши производители предпочитают продавать орехи на рынках. Основным конкурентом грузинских орехов являются турецкие орехи, хотя у грузинского продукта тоже есть свой потребитель,- добавил Александр Моцерелия.

Ожидается, что налаживание прямых поставок орехов на российский рынок сможет сказаться на конечной стоимости продукта в сторону ее понижения.

Политика "Восточного партнерства" Европейского союза в последние недели пережила сильное поражение и требует серьезного пересмотра, считают члены комиссии по иностранным делам парламента Эстонии, сообщила во вторник пресс-служба высшего законодательного органа страны.

"Восточное партнерство" - проект Евросоюза, нацеленный на сближение ЕС с шестью странами бывшего СССР: Украиной, Молдавией, Азербайджаном, Арменией, Грузией и Белоруссией.

По словам председателя комиссии Марко Михкельсона, решение Армении присоединиться к Таможенному союзу (Россия, Белоруссия, Казахстан) и решение Украины приостановить подготовку соглашения об ассоциации с ЕС свидетельствуют, хотя бы частично, о провале политики "Восточного партнерства", которая нуждается в пересмотре.

"Однако это не означает, что должен теперь отступить интерес Европейского союза, скорее наоборот - Эстония и другие страны должны поднять вопрос о пересмотре политики "Восточного партнерства", чтобы дать больше возможностей странам Восточной Европы, у которых в будущем есть перспектива присоединения к ЕС", - сказал Михкельсон.

По словам парламентария, Эстония надеется, что соглашение с Украиной все же будет подписано в ближайшее время, и выступает за скорейшее заключение договоров с Грузией и Молдавией. Николай Адашкевич.

По сообщению отраслевых СМИ Грузии и представителей индустрии упаковки, из Аджарии все чаще приходят сведения о том, что местные садоводы попросту не смогут произвести сдачу выращенного урожая, который уже начинает портиться.

Все дело в том, что в работу так и не запущена перерабатывающая и упаковочная фабрика, под строительство которой были заключенные слишком строгие условия и не выдан льготный агрокредит.

Напомним, что Арчил Хабадзе, Председатель правительства Аджарии, на прошедшей неделе заявил о частичной компенсации (9%) всех банковских займов, взятых садоводами, специализирующимися на выращивании фруктов.

Азербайджан и Турция приступили к работам по проектированию железной дороги, которая соединит Карс с Нахичеванью. Об этом на пресс-конференции, проходящей в рамках III Каспийского форума в Стамбуле, сообщил министр транспорта, судоходства и коммуникаций Турции Бинали Йылдырым, передает Trend.

По его словам, руководители двух стран дали поручения по реализации этого проекта в ходе третьего заседания Высшего совета стратегического партнерства Азербайджана и Турции, прошедшего в ноябре в Анкаре.

"Проект железной дороги Карс-Сусуз-Дилуджу-Нахичевань получит конкретные очертания в последующие встречи с азербайджанской стороной", - сказал Йылдырым. По его словам, значимость этого проекта возрастет с запуском железной дороги Баку-Тбилиси-Карс.

"Были небольшие задержки с реализацией проекта, что было связано с техническими вопросами. В частности, были сложности с вопросами контроля на турецко-грузинской границе, часть которой будет проходить через пересекающий ее железнодорожный тоннель. Теперь все эти вопросы решены. Естественно, ни о каких проблемах с точки зрения политической и финансовой поддержки проекта не может быть и речи. Линия заработает в 2014 г.", - сказал Йылдырым.

Протяженность маршрута, по предварительным данным, составит 223,6 км.

В рамках проекта Баку-Тбилиси-Карс планируется построить новую 105-километровую ветку железнодорожной магистрали. Помимо этого, в Грузии будет реконструирован участок железной дороги Ахалкалаки-Марабда-Тбилиси, что повысит его пропускную способность до 15 млн т грузов в год. Пиковая пропускная способность железнодорожного коридора составит 17 млн т грузов в год. На начальном этапе этот показатель будет находиться на уровне 1 млн пассажиров и 6,5 млн т грузов.

Нахичеваньская Автономная Республика (НАР) отрезана от остальной части Азербайджана. В связи с враждебными отношениями между Арменией и Азербайджаном сообщение с НАР осуществляется либо по воздуху, либо автомобильным транспортом через Иран.

Честное губернское

Сергей Безруков: «Я написал заявление по собственному желанию и забрал трудовую книжку из «Табакерки»...»

У Сергея Безрукова беспокойные деньки. И даже недельки. К плотному графику гастролей добавились заботы худрука создаваемого Московского Губернского театра. На его сцене режиссер Безруков готовит к выпуску спектакль «Нашла коса на камень» по мотивам пьес Александра Островского «Бешеные деньги» и «Бесприданница». Премьера намечена на 22 декабря…

— К вам теперь, наверное, по отчеству обращаться положено, Сергей?

— Пока никак не привыкну. Всю жизнь звали Сережей, а теперь приходится отзываться на Витальевича. Статус худрука обязывает. Часть сотрудников даже настаивают на соблюдении субординации, говорят, для порядка и дисциплины нужна дистанция между начальником и подчиненными. Меня это немного смущает…

— Еще бы! Были крепостным, а стали барином.

— Да, артисты нашего театра обыграли эту тему на юбилейном вечере Школы-студии МХАТ. Я же и придумал шутку для капустника. Мол, вольную Безрукову дали полгода назад, хотя крепостное право на Руси отменили полтора века тому.

— Вы уволились из «Табакерки»?

— Закон требует. Нельзя совмещать должности актера Театра-студии Табакова и художественного руководителя другого коллектива. Написал заявление по собственному желанию, забрал трудовую книжку и принес в Московский областной Дом искусств.

— А как же Московский Губернский театр?

— До моего прихода МГТ не существовало. Он создается из двух разных театров — областного Драматического имени Островского и областного Камерного. Словом, Дом искусств — лишь вторая запись в моей трудовой, МГТ будет третьей. Летуном с места на место меня определенно не назовешь.

— Сколько лет вы прослужили у Табакова?

— Двадцать.

— Олег Павлович легко вас отпустил?

— Думаю, нет. Уход стал для него неожиданностью. Незадолго до того он отметил меня премией Фонда поддержки и развития театра за верное служение «Табакерке». Ведь многие из тех, с кем начинали в 93-м, давно ушли из подвала на Чаплыгина, я же продолжал оставаться в труппе Табакова. Повторяю: двадцать лет! И вот, значит, он собирается награждать, а я кладу заявление на стол… Но Олег Павлович — настоящий учитель! Мастер все верно оценил. На вручении премии обнял меня по-отечески и напутствовал: «Держись, Серега!» Все по-честному. Стараюсь не подвести наставника…

— В МХТ сейчас сложная обстановка. Наверняка слышали о скандале, предшествовавшем премьере «Карамазовых», о ЧП во время показа «Идеального мужа»…

— Нештатные ситуации могут возникнуть где угодно. Весь вопрос, как с ними справляются. Табакова никакими трудностями не испугать. Даже не сомневайтесь! Главное, чтобы здоровье не подвело. Этого и хочу пожелать. Дай ему Бог… Я попросил у Олега Павловича разрешение играть спектакль «Табакерки» «На всякого мудреца довольно простоты» на сцене МГТ, и он согласился. Наша площадка доселе была неведома московским театралам. Здесь играли антрепризу, проводили какие-то иные мероприятия, но они оставались вне поля зрения культурной публики. Хотя доехать сюда из центра города легко и просто. Если не стоять в пробке на Волгоградке. Я вот Александра Боровского недавно позвал в гости, он оставил машину на Таганке, сел в метро и через десять минут вышел в «Кузьминках». А от станции до нас — два шага. Саша удивлялся: как быстро добрался! Но зрителя нужно чем-то заинтересовать, чтобы возникло желание куда-то ехать. Наш театр — не убитый и забытый Богом ДК, а современный Дворец с большим залом на 780 мест и малой сценой на 200. Да, надо модернизировать акустику, приобретать современные микрофоны, ставить свет, но это задача на завтра. Сегодня важно привлечь к себе внимание.

— Именно на это, видимо, и делал ставку губернатор Воробьев, приглашая вас худруком. Популярный актер, известное лицо… Паровоз, который потянет состав в гору.

— Не думаю, что это было главным аргументом. В Москве есть из кого выбрать. Хватает и артистов с именем, и режиссеров с опытом. Наверняка учитывалось, что я успешно возглавлял антрепризный театр, а это тяжелая школа выживания. Ставить спектакли мне тоже приходилось… Конечно, руководство области рассчитывало, что приведу с собой зрителя. Действительно, когда стал играть в «Кузьминках», у касс начали спрашивать лишние билетики. Прежде тут такого не было… Не вижу ничего плохого, чтобы сделать еще один театр, куда с удовольствием станут ходить люди. И правительству Подмосковья это плюс, ведь Дом искусств существует на деньги, выделяемые областным министерством культуры…

— А зачем вы в режиссуру полезли, Сергей?

— Первую историю надо брать на себя. Как иначе? Кроме того, сезон мы начали в сентябре, нужно было предъявить публике новую работу, а я физически не успевал договориться с приглашенными режиссерами. Поэтому постановку «Нашла коса на камень» осуществляю сам.

— Если блин окажется комом?

— К чему настраиваться на плохое? Верю в лучшее. Злопыхатели все равно напишут какие-нибудь гадости, но давно не обращаю на них внимания. К счастью, выработался иммунитет за долгие годы. Мы серьезно готовимся, активно репетируем. Это будет сложный, многоплановый спектакль, в нем задействовано большое количество артистов. Даже настоящий духовой оркестр сыграет на сцене! Но уже следующую премьеру 2 февраля выпустит Сергей Пускепалис. Пьесу специально для нас пишет Алексей Слаповский. Тоже планируется густонаселенная история со множеством персонажей... Нет, я не собираюсь подминать все под себя.

Понятно, что в первую постановку позвал друзей. Вот Дмитрия Дюжева пригласил. Но ведь и роль Саввы Василькова, провинциального коммерсанта, выпадает не каждому. Настоящая русская классика, есть где развернуться! Савва Геннадьевич расчетлив, но не в том негативном смысле, который часто вкладывают в это слово. Васильков не ворует и не жульничает, предпочитая честно вести дела со всеми.

— А вы?

— Ненавижу долги! Всегда плачу по счетам. Хотя по характеру я человек не расчетливый, а эмоциональный. Правда, могу предвидеть успех, угадать с приглашением артиста или режиссера. Важное качество для руководителя! Интуиция мне досталась от папы с мамой, развить ее помог Олег Табаков, учитель. Уверен, Дюжева заметят и отметят за роль Василькова.

— Пришлось уговаривать друга?

— Нет, Димка хороший… Я ведь точно так же, по дружбе, работал в его проекте «Мама». Он позвонил, говорит: «Снимешься у меня? Только у нас с гонорарами пока непонятки…» Я ответил: «Не надо про деньги. К тебе и так приду». Мы же с Дюжевым пятьсот лет знакомы.

— В одной «Бригаде» состояли…

— К слову, хочу пригласить банду Саши Белого на премьеру «Нашла коса на камень». У меня образ возник: лихие девяностые, век девятнадцатый. Попытаюсь передать в спектакле ту атмосферу... И непременно попробую окунуть зрителей в праздник. Мы задумали настоящую ярмарку в фойе театра. С лотками, где будут продаваться изделия подмосковных умельцев. Гжель, павловопосадские платки, жостовские подносы… Это же очень красиво, но товары народных промыслов трудно найти в современных супермаркетах, а тут пришел — и вот оно, все перед тобой!

— Народ с авоськами ломанется в зрительный зал?

— Покупки можно будет забрать после спектакля. Я даже предложил сделать 50-процентную скидку на ярмарке для обладателей дорогих билетов. По-моему, отличный маркетинговый ход. Представление начнется еще до первого звонка.

— С Пускепалисом и Слаповским тоже хотите что-нибудь эдакое устроить?

— Вряд ли. Тут — Александр Островский, там — современная пьеса. Приемы продвижения спектакля должны быть разными, иначе зритель перестанет удивляться. Мы не боимся экспериментировать. У Ирины, моей супруги, возникла идея привести в театр незрячих, чтобы те наравне со всеми могли получать удовольствие от происходящего на сцене. Я обратился к Андрею Воробьеву, и теперь у нас есть оборудование для тифлокомментирования, какого нет ни в одном российском театре! Ирина пошла на курсы в институт «Реакомп», получила диплом. В стране лишь двадцать сертифицированных специалистов. Работа сложная, очень энергозатратная. Каждый спектакль готовится отдельно, нужно посекундно разобрать мизансцены, чтобы между репликами успеть описать жесты, мимику актеров, передать атмосферу… В итоге 6 сентября мы сыграли с тифлокомментарием «Пушкина». Спектакль длится четыре часа, а подготовка к нему заняла более месяца.

— Это была разовая акция?

— Проба пера. Со временем и другие постановки адаптируем для незрячих людей. На премьеру приезжала Диана Гурцкая, привезли группу подопечных подмосковного дома престарелых. Они и видят плохо, и слышат, кто-то, наверное, и в театре никогда не был, а тут такое событие… Аппаратура для тифлокомментирования умещается в два чемодана, будем играть эти спектакли и по области. В Англии четыре десятка театров работают для зрителей с проблемами зрения, в Германии даже опера специальная есть, а мы только в начале пути…

— Чтобы успевать здесь, в МГТ, вам, Сергей, пришлось чем-то жертвовать за его порогом?

— Отказался от выходных. Надеюсь, под Новый год удастся отдохнуть, спокойно посидеть с родными дома под елочкой. Живой, не искусственной. Пока же работаю с удвоенной нагрузкой. Почти не сократил количество своих спектаклей. И рад бы, да не могу. Ни отменить, ни перенести. График гастролей планировался год назад, когда о Московском Губернском театре и речи не было. Осенью провел тур по стране, играл спектакль «Хулиган. Исповедь» о Есенине. Началось все 3 октября, в день рождения Сергея Александровича. Устроил флешмоб, пригласив любителей поэзии к памятнику Есенину на Тверском бульваре. Прочел «Хулигана» и передал эстафету собравшимся. Люди долго не расходились, до вечера читали стихи. Первый спектакль из тура прошел в Кремле. Мне хотелось, чтобы именно в тех стенах прозвучало «Снова пьют здесь, дерутся и плачут…». И вот это: «Ваше равенство — обман и ложь. / Старая гнусавая шарманка / Этот мир идейных дел и слов. / Для глупцов — хорошая приманка». После Москвы были Минск, Воронеж… Почти каждую неделю летаю куда-нибудь на гастроли. 2 декабря выступал в Иркутске, 10-го и 11-го играю «Пушкина» в Уфе, 14-го ждут с «Исповедью» в Тбилиси. 22-го у нас премьера «Нашла коса на камень». Утром следующего дня сажусь в самолет и отправляюсь в Одессу, где вечером у меня спектакль. Потом Киев… Давно живу в таком ритме. Правда, отказался от нескольких кинематографических проектов. Включая зарубежный. Шли репетиции в Губернском, а это святое! Театр был и остается для меня главным. Хотя кино тоже важно. Улучил момент и в паузе между гастролями снялся в картине «Прошлым летом в Чулимске», получив от работы огромное удовольствие. Это Вампилов! Теперь приходится еще тщательнее выбирать, какие предложения принимать.

— Куда зовут?

— Есть несколько проектов, самый масштабный — с режиссером Андреем Кравчуком и продюсером Анатолием Максимовым. Замышляется историческое кино о викингах. Собственно, по этой причине у меня сейчас такая прическа.

— В «Фейсбуке» уже версия родилась: неспроста Безруков отрастил волосы и носит темные очки. Готовится сыграть Джона Леннона, не иначе...

— Ошибочка вышла. Ни Владимира Ильича Ленина, ни его почти однофамильца Леннона… Убеждал Максимова, уговаривал ограничиться париком, но он хочет, чтобы на экране все выглядело натурально, максимально правдоподобно. Уже несколько месяцев не стригусь, совсем одичал… До марта обещал потерпеть, хотя, откровенно говоря, немного устал от длинных волос, чувствую себя хиппи.

— Но это все-таки не маска, которую вы носили на «Высоцком».

— Тоже правда. Недавно по Первому каналу показали полную версию фильма, и я этому рад. В сериал вошли многие фрагменты, ранее остававшиеся за кадром. Роль раскрылась по-другому, образ Владимира Семеновича стал объемнее и интереснее.

— За чужими работами следить успеваете?

— Хожу на заметные спектакли. Очень понравился «Добрый человек из Сезуана» в постановке Юрия Бутусова. «Евгений Онегин» в Вахтанговском заслуживает самых лестных слов. Кстати, и в Риге сделали любопытный мюзикл Onegins. Актеры играют замечательно. Да, порой действие балансирует на грани фола, но так ведь и Александр Сергеевич любил похулиганить…

— К слову, вы же ходили 21 ноября на Российское литературное собрание, Сергей. Вроде бы не ваш профиль.

— Там были не только писатели. Я участвовал в работе секции кинематографа и драматургии. Речь шла о том, что ситуация в театрах более или менее нормальная, интересные современные авторы идут туда. Нужны свободные площадки, где молодые могли бы реализовывать замыслы. А вот с кем настоящая беда, так это с кинодраматургами. Хорошие сценарии — большая редкость. Это порождает недоверие продюсеров, работе с оригинальными текстами те предпочитают переделку на русский лад американских историй. За океаном индустрия работает как часы, все надежно и отлажено. Поэтому проще взять чужую заготовку, слегка отредактировать и запустить в производство. В итоге большинство российских картин имеют отчетливый голливудский оттенок. А культура-то у нас иная… Да, есть Арабов, Ибрагимбеков, был Володарский, но это старая школа. Молодежь куда подевалась? Авдотья Смирнова пишет и снимает симпатичные истории, Михаил Сегал сделал интересный фильм «Рассказы» по собственным новеллам, картины «Простые вещи» и «Как я провел этим летом» Алексея Попогребского мне понравились, но это скорее исключения, эксклюзивы…

— Последнюю премьеру с участием Дюжева смотрели? «Курьер из «Рая»?

— Меня же звали туда сниматься. Сценарий написал Андрей Кивинов, автор «Каникул строгого режима», в которых я играл с Димой. В этот раз пришлось отказаться. И из-за занятости, и в целом история почему-то не зацепила, а я стараюсь доверять интуиции.

— Театральных ролей тоже сторонитесь?

— В следующем сезоне на сцене МГТ должна быть большая премьера с моим участием. Название пока не скажу. Приглашенный режиссер, музыкальный спектакль… Избегаю слова «мюзикл», поскольку мы в любом случае не сможем сделать, как в Америке. Это их жанр. Но наша постановка должна быть интересной, если получится осуществить все задуманное…

— Вы в губернии надолго рассчитываете задержаться?

— Не загадываю. Замахнулся на то, чтобы поднять дело, дать ему жизнь. Буду сам играть, людей привлекать. А иначе какой смысл ввязываться?

— Мало ли? Может, как в футболе: потренировал команду первой лиги и — в высшую…

— Я за то, чтобы вместе добиваться повышения в классе, заслужив это своей игрой. Конечно, зарекаться глупо, и я не стану. Но могу твердо сказать: мне здесь интересно. Уже тот факт, что я придумал новый театр, говорит о многом. Понимаете? Не возглавил существующее, а с нуля создаю…

— Когда юридически утвердят статус МГТ?

— Надеюсь, до Нового года. Остались бумажные, бюрократические формальности… Собственную антрепризу закрываю, спектакли переношу сюда, чтобы не разрываться, не заниматься десятью делами сразу. Основной, по сути, единственной площадкой для меня будет Губернский театр. Конечно, очень важно, как сыграем премьеру. Зачин!

— Сильно переживаете?

— Хочу помочь актерам. Когда сам выхожу на сцену, личным примером стараюсь показать молодым артистам, мол, все в порядке, ситуация под контролем, не надо чрезмерно волноваться. Даже если что-то провисает, вызываю огонь на себя, отвлекаю внимание публики, вытягиваю. «Нашла коса на камень» играют без меня. Придется наблюдать со стороны. Это гораздо труднее…

— Откуда смотреть будете? Из-за кулис?

— Сяду где-нибудь в зале. Скромненько, на стульчик…

— Ага, и зрители начнут следить не за событиями на сцене, а за реакцией Безрукова.

— Тихонько зайду, когда свет погаснет. Никто и не заметит…

Андрей Ванденко

Россия > СМИ, ИТ > itogi.ru, 9 декабря 2013 > № 958709 Сергей Безруков

Подводный железнодорожный тоннель Мармарай, проложенный под проливом Босфор в Стамбуле, объединит железные дороги на всем пути от Китая до Великобритании, говорится в финальной декларации "Каспийского форума" в пятницу.

Третий "Каспийский форум", организованный Институтом стратегических исследований Каспия, прошел в Стамбуле 4-5 декабря. В нем приняли участие 600 представителей из 40 стран. В рамках мероприятия обсуждались экономические, энергетические, транспортные и другие вопросы развития Каспийского региона.

"Проект Мармарай, соединивший Азию с Европой под Босфорским проливом, станет стратегическим дополнением к железнодорожному сообщению Баку - Тбилиси - Карс (БТК) и объединит железные дороги на всем пути от Китая до Великобритании", - говорится в документе.

Для строительства соединительных конструкций потребуется около 23 миллиардов долларов инвестиций. Железная дорога БТК планируется к сдаче в 2014 году.

Крупнейший в истории Турции транспортный проект Мармарай был открыт 29 октября 2013 года. Проект строительства тоннеля под Босфором, разрабатываемый с 1860 года, стартовал 9 мая 2004 года. Его разработкой и строительством занимался турецко-японский консорциум.

Тоннель, соединенный с существующими линиями метро, разгружает движение на двух мостах, которые соединяют западную и восточную части Стамбула. Поезда Мармарая перевозят более двух миллионов человек в день. Алена Палажченко.

Турция. Евросоюз. Азия > Транспорт > ria.ru, 7 декабря 2013 > № 958529

Поставленные Грузией условия для восстановления дипломатических отношений с РФ, согласно которым Москва должна отказаться от признания независимости Абзахии и Южной Осетии, нереальны, считает председатель комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков.

В среду глава грузинского МИД Майя Панджикидзе заявила, что дипломатические отношения между Тбилиси и Москвой восстановятся в том случае, если произойдет "деоккупация" Грузии, а РФ отзовет признание независимости Абхазии и Южной Осетии.

"Грузия ставит условия для восстановления дипотношений с Россией: ее отказ от признания Абхазии и Южной Осетии. Это нереально. Историю не повернуть назад", - написал Пушков в своем микроблоге в Twitter.

Россия в одностороннем порядке признала независимость двух бывших грузинских автономий Абхазии и Южной Осетии после вооруженной агрессии Грузии против Цхинвала в августе 2008 года. В ответ на это Тбилиси разорвал дипломатические отношения с Москвой, объявив Абхазию и Южную Осетию "оккупированными территориями".

Новое правительство Грузии, сформированное год назад в результате победы на выборах коалиции "Грузинская мечта", заявило о намерении улучшить отношения с Россией, но не за счет уступок в вопросе территориальной целостности Грузии.

Новый президент Грузии Георгий Маргвелашвили, вступивший в должность 17 ноября, пообещал, что со стороны Тбилиси не будет агрессии в отношении РФ, что Грузия будет конструктивной и продолжит процесс налаживания отношений, однако в то же время будет придерживаться политики непризнания независимости двух своих бывших автономий - Абхазии и Южной Осетии.

Русская санитарная инспекция отложила принятие решения о снятии эмбарго на поставки алкогольной продукции из Республики Молдова, введенного 10 сентября 2013 г. Роспотребнадзор направил в Министерство сельского хозяйства и пищевой промышленности письмо, в котором снова настаивает на усилении контроля качества продукции, информирует MOLDPRES

"Нет ссылок на конкретные случаи нарушения стандартов качества, внимание обращается исключительно на содержание в винах гербицидов и дибутилфталата", – заявил начальник Государственной инспекции по надзору за алкогольной продукцией Андрей Гурин.

Он добавил, что ответит Роспотребнадзору относительно системы проверки качества алкогольной продукции и мер, принятых для его улучшения и установления государственного контроля качества.

"Блокирование молдавского экспорта алкогольных напитков в 2006 г. было прецедентом для последующих действий, в том числе решения от 10 сентября. Причина, согласно которой наша продукция не соответствует требованиям российской стороны, является искусственной", – такого мнения придерживается эксперт Виорел Киврига. Он добавляет, что повторяются старые обвинения, от которых отказались после 2007 г., чтобы затем вернуться к ним в сентябре 2013 г.

"До запрета, наложенного российской стороной, Роспотребнадзор неоднократно повторял, что алкогольная продукция, поставляемая на российский рынок, отвечает требованиям качества и безопасности. Этот запрет и неопределенность относительно окончательного решения о возобновлении экспорта используется в качестве инструмента давления на молдавские органы, чтобы добиться политических и экономических уступок", – уточняет Виорел Киврига.

Некоторые эксперты считают, что повторяется ситуация 2006-2007 гг., когда посредством уклончивых ответов без каких-либо аргументов разблокирование экспорта откладывалось на год. Европейские специалисты, посетившие Центр проверки качества алкогольной продукции, убедились, что в Республике Молдова установлен более жесткий контроль, чем в ЕС.

Министр сельского хозяйства Василе Бумаков заявил в среду, что после получения письма от Роспотребнадзора, "мы рассмотрим дополнительные требования и продолжим вести переговоры".

Москва полностью остановила импорт молдавской алкогольной продукции 10 сентября 2013 г. на неопределенный срок.

Директор Центра исследований федерального и региональных рынков алкоголя РФ Вадим Дробиз ранее заявил, что после парафирования Республикой Молдова Соглашения о свободной торговле с ЕС процедуры импорта будут пересмотрены. Разумеется, что процедуры импорта-экспорта из Республики Молдова и Грузии будут соответствовать стандартам ЕС, утверждает эксперт Вадим Дробиз.

По оценкам Министерства сельского хозяйства и пищевой промышленности, после введения эмбарго на поставки в 2006 г. годовые убытки выросли до 300 млн. долларов США. В настоящее время годовые потери могут составить 40 млн. долларов США.

Традиционный грузинский метод изготовления вина в квеври - больших глиняных кувшинах, - внесен в список нематериального культурного наследия ЮНЕСКО, сообщает Министерство культуры Грузии.

Объектом национального культурного наследия технология создания вин в квеври была признана в Грузии еще в 2011-м. И вот теперь она стала достоянием всего человечества.

Использование кувшинов в виноделии известно с глубокой древности. Считается, что первыми это начали делать жители Урарту. Однако археология позволяет существенно отодвинуть нижнюю границу. Как показывают исследования, уже около 5 тыс лет назад с этой технологией были знакомы на Кавказе, а затем в Причерноморье и Средиземноморье. Еще и сегодня ее следы сохранились повсюду на берегах обоих морей., пишет DRINKTIME.RU

В Грузии описанный метод еще называют кахетинским - по названию самого известного винодельческого региона страны. Именно так в Кахетии делали и хранили вино вплоть до начала ХХ века. Затем акценты сместились в сторону промышленного виноделия. Однако в последние годы многие грузинские виноделы возвращаются к корням и вновь активно используют квеври. На недавней выставке Wine Expo в Тбилиси были представлены вина из квеври от десятков больших и малых хозяйств. И немало образцов заслуживают самой высокой оценки.

Сегодня число поклонников кахетинского метода стабильно растет не только в Грузии, но и в других странах, таких как Италия, Австрия или Швейцари. Впрочем, следует признать, что увеличивается также число скептиков. Последние обращают внимание на то, что квеври, сделанный из глины, обладает пористой структурой, в которой активно развивается вредная микрофлора. Вычистить сосуд невозможно. Размножению бактерий не препятствует даже пчелиный воск, которым обрабатывают стенки. Кроме того, при мацерации в квеври, закопанном в землю, невозможно контролировать температуру, что приводит к перегреву сусла, а вино на выходе получается тяжелым и грубым. Специалисты также утверждают, что не до конца изучен процесс микроокисления в квеври.

Отраслевые СМИ Грузии сообщают о восстановлении поступления инвестиционных средств из Египта, ранее приостановленных по причине сложных политических событий в стране.

Так в настоящее время бизнесмены из египетской компании «Фреш» и еще двух аграрных фирм ведут переговоры о визите в Грузию с целью ознакомления с «ситуацией на местности» еще до конца года.

Как передает портал Bizzone, египетские бизнесмены заинтересованы в работе на территории индустриальной зоны и производстве различной сельскохозяйственной продукции. Все подробности прошедших переговоров и их результаты будут известны к концу декабря.

На прошлой неделе был открыт один из важнейших реконструированных участков военно-грузинской дороги. В церемонии открытия этого участка приняли участие министр регионального развития и инфраструктуры Грузии Давид Нармания, министр энергетики Каха Каладзе и спецпредставитель премьер-министра по взаимоотношениям с РФ Зураб Абашидзе, сообщает ИТАР-ТАСС.

По словам Давида Нармании, работы были выполнены в запланированные сроки при использовании современных технологий и материалов. "Как известно, ВГД не только связывает Грузию и Россию, но и является экономически важной дорогой, связывающей РФ с Турцией и Арменией. Эта трасса имеет международное значение", — заявил Абашидзе.

ВГД — кратчайшая дорога, связывающая страны Южного Кавказа с Россией. По ней осуществляются пассажирские и грузовые автоперевозки. Дорога ведет к североосетинскому участку грузино-российской госграницы, где функционируют грузинский КПП "Казбеги" и российский "Верхний Ларс".

Сразу на 20 ступенек повысила свою позицию наша страна в рейтинге Doing Business, который ежегодно делают эксперты Всемирного Банка.

Рывок вверх России удалось сделать за счет улучшения условий создания нового бизнеса, получения разрешений на строительство, подключение к электросетям (хотя здесь мы остаемся в числе аутсайдеров, тратим на подключения 162 дня, а не 60, как американцы) и регистрации собственности.

Рейтинг Doing Business ежегодно делается Всемирным банком на основе опросов частного бизнеса и экспертов, оценивающих состояние инвестиционного климата в городах — крупнейших деловых центрах большинства стран мира.

Большая часть стран (114 государств) существенно — на 18% — ускорили темпы совершенствования норм регулирования предпринимательской деятельности по сравнению с предыдущим годом. «Более благоприятный бизнес-климат, который позволяет предпринимателям строить бизнес и инвестировать в развитие общества, является основой местного и мирового экономического роста, — подчеркнул президент группы Всемирного Банка Джим Ен Ким. — Доклад „Ведение бизнеса“ демонстрирует, что страны с более благоприятными условия­ми регулирования предпринимательской деятельности предоставляют больше возможностей местным предпринимателям для создания новых рабочих мест».

Лидеры прежние

Возглавил мировой рейтинг благоприятности условий для предпринимательской деятельности Сингапур. В первую десятку также вошли Гонконг, Китай, Новая Зеландия, Соединенные Штаты Америки, Дания, Малайзия, Рес­публика Корея, Грузия, Норвегия и Великобритания.

Страны ОЭСР с высоким уровнем дохода, которые получают высокие рейтинги по большинству направлений, сосредоточили свои усилия на реформах, направленных на упрощение процесса регистрации предприя­тий и совершенствование налогового администрирования.

Государства Европы и Цент­ральной Азии продолжили поддерживать высокие темпы проведения регуляторных реформ — 19 стран региона провели 65 реформ.

Наша страна среди лучших в БРИКС

Среди стран группы БРИКС (Бразилия, Российская Федерация, Индия, Китай, Южная Африка) наибольших успехов добилась Россия, вышедшая на 92-е место. Продвижение вперед нашей страны произошло в результате улучшения условий создания нового бизнеса, получения разрешений на строительство, подключения к электросетям и регистрации собственности. Например, по критерию регистрации собственности Россия уже вышла на 17-ю позицию, а по исполнению контрактов — даже в первую десятку.

Особенно отрадно, что нашей стране удалось обойти по условиям ведения бизнеса Китай (96-я позиция) и Индию (­134-я ступенька), которые международные эксперты часто ставят нам в пример. Ниже России в рейтинге также оказалась Бразилия (116-е место).

Значительных успехов достигли многие страны Африки к югу от Сахары, которые активно проводят реформы, направленные на устранение административных барьеров и укрепление правовых институтов. По сравнению с 2005 г. в 2012—2013 гг. число африканских стран, проведших реформы, выросло более чем в два раза. Из 20 стран, которые достигли наибольших успехов в улучшении предпринимательской деятельности с 2009 г., девять находятся в регионе Африки к югу от Сахары — Бурунди, Сьерра-Леоне, Гвинея-Бисау, Руанда, Того, Бенин, Гвинея, ­Либерия и Кот-д'Ивуар.

Политика мешает аутсайдерам

В то же время правительства стран Ближнего Востока и Северной Африки зачастую сталкиваются с существенными проблемами реформирования норм регулирования предпринимательской деятельности из-за политических и социальных конфликтов. Так, бизнес-климат в 2012—2013 гг. больше всего ухудшился в Сирийской Арабской Республике.

Некоторые страны проявили себя в роли региональных лидеров проведения реформ. К примеру, Колумбия стала лидером в регионе Латинской Америки и Карибского бассейна, Руанда — в Африке к югу от Сахары, а Польша — среди стран ОЭСР с высоким уровнем дохода.

Наряду с рейтингом благоприятности условий для предпринимательской деятельности каждый год в докладе Всемирного Банка выделяются страны, которые больше всего улучшили свои результаты по измеряемым индикаторам. На этот раз в список десяти стран, больше всего улучшивших свои позиции по сравнению с предыдущим годом, вошли Украина, Руанда, Российская Федерация, Филиппины, Косово, Джибути, Кот-д'Ивуар, Бурунди, Республика Македония и Гватемала.

Вместе с тем, несмотря на значительные улучшения, в данных странах все еще существуют проблемы, требующие решений. Так, пять из десяти стран в этом списке — Бурунди, Кот-д'Ивуар, Джибути, Филиппины и Украина — остались в низшей половине мирового рейтинга благоприятности условий для предпринимательской деятельности.

«В целом можно ясно проследить тенденцию конвергенции во всем мире. Страны с самыми дорогостоящими и сложными процедурами и самыми слабыми правовыми институтами постепенно перенимают некоторые практики, которые применяются в лидирующих странах. Этот процесс влечет за собой сближение результатов по многим направлениям, измеряемым докладом „Ведение бизнеса“», — комментирует результаты рейтинга директор отдела глобальных индикаторов и анализа Группы Всемирного банка Аугусто Лопез-Кларос.

Дмитрий Титов, "Экономика и жизнь", №43 (9509), 31 октября 2013 года

Согласно данным агентства «АРКА», ссылающегося на Гарника Петросяна, Заместителя Министра сельского хозяйства Армении, объем производства армянских абрикосов в текущем году достиг 86 тысяч тонн, что на 12 тысяч тонн больше, чем сезоном ранее.

Возрос и экспорт фруктов – до 23 тысяч тонн, тогда как в 2012 году – лишь 12 тысяч тонн.

- Иными словами, объем экспорта по сравнению с прошлым годом увеличился почти вдвое,- добавил г-н Петросян.

Большая часть экспортных поставок пришлась на российский рынок, а остальные распределились между Украиной, Белоруссией и Грузией.

- В России уже давно существуют структуры, которые на основе соответствующих договоренностей принимают вывозимые из Армении абрикосы,- сказал замминистра.

Тем не менее, Гарник Петросян затруднился назвать общее количество абрикосов, которые отправятся на перерабатывающие предприятия Армении, сказав, что данную информацию можно будет получить у Роберта Макаряна, другого Заместителя аграрного Министра, в ходе будущей отраслевой конференции.

Китайцы пьют и будут пить: завершенная международная ярмарка вина в Гонконге явствовала, что ведущие производители возлагают большую надежду на Китай, пишет Бизнес Грузия

Согласно октябрьскому отчету Morgan Stanley, из-за снижения спроса мировое производство вина сократилось до минимума последних 40 лет. Однако это не касается Китая и Гонконга, где с 2007 до 2011 года потребление вина возросло на 142%.

"Я убежден, что китайский рынок будет расти и в будущем. Сложно делать прогноз по конкретным сегментам, но в целом рынок увеличивается. Для больших слоев населения вино становится доступным. Если взять только голые факты, их 1,3 миллиардов, и они любят вино"- заявил представитель германской дистрибьюторской компании Schmidt Vinothek в Гонконге Патрик Фестли.

Абсолютным чемпионом на китайском рынке является Франция, доля которой в вине, импортированном в Китай в начале текущего года, составила 46,7%. На втором и третьем местах Австралия (12,7%) и Испания (11,3%).

Популярность вина в Китае первым делом связана с ростом благосостояния среднего класса, а вино для китайского среднего класса является атрибутом моды и западного порядка жизни.

Свою продукцию на выставке вина в Гонконге привезли более 1000 производителей из 40 стран. В том числе грузинские, иорданские, литовские, черногорские и марокканские виноделы.

Одна из индийских сталелитейных компаний, работающая в России, намерена инвестировать в восстановление угольных шахт в Ткуарчале, законсервированных после развала СССР.

В среду в министерстве экономики Абхазии состоялось подписание лицензионного договора "О пользовании участками недр Ткуарчальского месторождения каменного угля для целей геологического изучения, разведки и добычи полезных ископаемых" с фирмой "Черноморские природные ресурсы". Соглашение подписали министр экономики РА Давид Ирадян и генеральный директор ООО "Черноморские природные ресурсы" Джасвиндер Сингх.

"Интерес к Ткуарчальскому месторождению был еще с начала девяностых годов, представители различных компаний приезжали в Абхазию неоднократно. В Ткуарчале добывается коксующийся уголь, который в мире достаточно дефицитен, а преимущество месторождения в том, что оно небольшое - крупные шахты тяжело осваивать", - пояснил журналистам Ирадян.

На весь проект предполагаются инвестиции в размере 70-100 миллионов долларов. Индийская сторона обещает создание 500 рабочих мест в бывшем шахтерском городе Ткуарчале (в советское время его называли Ткварчели). Во время грузино-абхазской войны жители города находились в кольце грузинских войск 413 дней. В Ткуарчальском районе с 2002 года открытым способом добывает уголь абхазо-турецкая компания "Тамсаш", в настоящее время это угледобывающее предприятие называется "Ткуарчалуголь". Индира Барциц.

Если в настоящее время под брендом LIVO на рынке реализуются 7 видов соков (лимон, апельсин, красный апельсин, персик+цитрус, томат, слива и вишня), то в преддверии новогодних праздников ассортимент напитков из Грузии пополнится еще 2 разновидностями – персиковый и кизиловый соки.

- Мы работаем над расширением сети, и скоро соки появятся в разных сетях Тбилиси, партнерство в расширении сети оказывает компания "Здоровый продукт", будут предновогодние акции в филиалах "goodwill", а также примем участие, и будут дегустации в выставке "Выбирай грузинский", которая состоится 20-21 декабря в дигомском филиале "goodwill". В текущем месяце мы отправили на экспорт в Москву две машины соков,- рассказал Ромео Сариа, Директор компании-производителя.

Все напитки изготавливаются на производственных мощностях в Аджарии. Причем только во всей стране только ТМ «LIVO» использует уникальную технологию переработки цитрусовых, применяемую только ведущими предприятиями мира.

- Соки производятся из урожая цитрусов и фруктов, полученных в Грузии, и получаем методом прямой выжимки, что обеспечивает сохранность всех витаминов и полезных свойств фруктов. У соков особый аромат, и проходят почти в " fresh" сегмент,- добавил г-н Сариа.

В супермаркетах самой Грузии напитки LIVO реализуются по цене в 4 лари (≈77,87 российских рублей) за литровую упаковку.

США допускают, что приостановка поставок вин из Молдавии в Россию нарушает обязательства РФ в рамках Всемирной торговой организации (ВТО), сказал журналистам во вторник высокопоставленный представитель госдепартамента. Поставки молдавской винодельческой продукции в Россию были приостановлены 10 сентября из-за претензий к качеству.

"Что касается ВТО, это, конечно, повод для обеспокоенности. Зависит от Молдавии, решат ли они, что это несовместимо с их договоренностями с Россией. Это, конечно, их (Молдавии) суверенное право инициировать такого рода дела, если они примут такое решение", - сказал представитель госдепартамента.

В целом, по его словам, США поддерживают Грузию и Молдавию, которые подписали в ноябре соглашения об ассоциации с ЕС, и убеждают Россию, что эти действия не являются "игрой с нулевой суммой", то есть соперничеством, в котором одна сторона может выиграть только за счет другой.

"Мы ясно говорили русским, что не видим необходимости рассматривать решение Молдавии и Грузии подписать первоначальные соглашения с ЕС как игру с нулевой суммой. Мы думаем, что подобной игрой (Россия) сама себе наносит ущерб", - сказал представитель госдепартамента.

"Если соседи России станут богаче и будут процветать в результате либерализации визового режима с ЕС и роста торговли, то они смогут покупать больше товаров и из России тоже, и на российской периферии будет больше стабильности", - добавил дипломат. По его словам, США хотели бы, чтобы Россия работала в том же направлении, что и страны Восточного партнерства, снижая торговые барьеры и тарифы, а не повышая их. "Мы думаем, что мы все получим выгоду, двигаясь в направлении свободной торговли", - заключил представитель госдепа.

Госсекретарь США Джон Керри посетит на этой неделе Молдавию, а его помощник Виктория Нуланд посетит также Украину, Грузию и Россию. Алексей Богдановский.

Северная Осетия и Ингушетия активнее других регионов России принимают беженцев и вынужденных переселенцев, в эти республики приезжает почти каждый четвертый вынужденный мигрант, сообщает Росстат по итогам первых трех кварталов 2013 года.

"Наибольшее число вынужденных переселенцев и беженцев выбирали новым местом жительства республики Ингушетия и Северная Осетия - Алания - 7,8 тысячи. По данным ФМС России, на 1 октября 2013 года в стране насчитывалось 33 тысячи вынужденных переселенцев и беженцев", - говорится в основном докладе Росстата в разделе "Общая характеристика миграционной ситуации в РФ".

Сообщается, что по 0,6-1 тысячи вынужденных мигрантов принимают Белгородская и Самарская области, Ставропольский край, Москва, Оренбургская область, Краснодарский край, Новосибирская область, Алтайский край, Санкт-Петербург.

Почти 10 тысяч человек, или около 30% вынужденных мигрантов, переселились внутри России из регионов с нестабильной общественно-политической обстановкой в другие регионы, сообщает Росстат.

Более 25% (8,3 тысячи) являются бывшими жителями Казахстана, 23% (7,6 тысячи) - Грузии, 11% (3,6 тысячи) - Узбекистана, 4% (1,4 тысячи) - Таджикистана, говорится в сообщении.

Посол Швеции в ЕС по вопросам Восточного партнерства Мартин Хагстрём отмечает, что результат этой встречи оказался не таким, как ожидали еще полгода назад, но считает, что несколько стран добились на ней положительного результата

Шведский посол о Восточном партнерстве и результатах третьего саммита

- Среди прочего, закончены переговоры об ассоциации с ЕС Грузии и Молдавии, подписан договор об упрощении визового режима с Азербайджаном, подписан договор об участии Грузии в гражданских операциях ЕС, соглашение с Украиной в области воздушных перевозок, - перечисляет Мартин Хагстрём.

Приняли и Декларацию на будущее. Своего рода соглашение о намерениях развития партнерства.

Восточное партнерство ЕС может дать безвизовый режим с ЕС. Ближе всего к нему подошла Молдавия.

- Несколько дней назад Еврокомиссия сделала вывод, что Молдавия выполнила все условия, которые необходимы для введения безвизового режима. Накануне саммита в Вильнюсе Еврокомиссия предложила Европейскому Совету отменить для молдаван визовые требования. На очереди еще две страны партнерства: Украина и Грузия. Но там предстоит еще работа по реформированию законодательства.

- Новостью саммита в Вильнюсе стала согласие Беларуси подписать с ЕС договор об упрощении визового режима. Беларуси предложили такой договор еще в 2011 году, но согласие было получено только сейчас. Мы, - говорит Мартин Хагстрём, - расцениваем это позитивно, простым белорусам станет проще въезжать в Шенгенскую зону. Беларусь - первая страна в Европе, а может быть и в мире по числу шенгенских виз на душу населения.

Когда договор будет подписан, виза будет стоить 35 евро, а не 60, как сейчас, и бумаг для её получения понадобится меньше.

Беларусь - единственная страна Восточного партнерства, не имеющая такого соглашения.

Переходим к Украине.

- Очевидно, что очень большая часть населения поддерживает сближение Украины с ЕС, выступает за проведение реформ. Предложение об ассоциации остается в силе.

Как оценивают в шведском МИД действия Россия в отношении стран партнерства?

- Мы и со стороны Швеции и со стороны ЕС высказались очень ясно: попытки влияния на выбор другими странами пути их политического развития торговыми санкциями, например, угрозами, некрасивыми заявлениями, как это случилось несколько раз минувшей осенью, - неприемлемы, - отвечает на мой вопрос посол Швеции в Восточном партнерстве ЕС.

- Нам бы очень хотелось, чтобы такой тип углубленного сотрудничества, как в случае Европейского Союза и стран Восточного партнерства ЕС, развивался и между ЕС и Россией. Нам бы очень хотелось заключить договор о гораздо более тесном сотрудничестве, хотелось бы больше свободно торговать друг с другом, сближения в области стандартизации, что облегчило бы торговлю и способствовало новым инвестициям, обмену... В отношениях с Россией тоже развивается процесс в направлении отмены визового режима, к сожалению, - замечает Мартин Хагстрём, - больших успехов в этих сегментах отношений с Россией мы в последние годы не наблюдали. Но мы по-прежнему надеемся, мы по-прежнему решительно стремимся к установлению таких более глубоких отношений и с Россией.

Посол МИД Швеции по вопросам Восточного партнерства ЕС Мартин Хагстрём у микрофона "Радио Швеция".

С января по октябрь 2013 года в Турции побывало более 4,1 млн российских граждан, что на 19 % больше, чем за аналогичный период 2012 года. Об этом сообщает министерство культуры и туризма Турции.

Россияне занимают второе место в общем потоке иностранных граждан, выбирающих Турцию местом отдыха. Наши соотечественники лишь немного уступают гражданам Германии (13% и 14,6% соответственно). Стоит отметить, что по сравнению с российскими гражданами рост турпотока из Германии в Турцию значительно менее динамично развивался. Так за 10 месяцев этого года он вырос всего на 0,6% к показателям прошлого года.

Третье место по численности отдыхающих на турецких курортах занимают представители Великобритании, Грузии и Болгарии.

Что же до территориальных предпочтений, то здесь лидирует Анталья, Стамбул и Мугла.

При этом, как отмечает «Интерфакс», в октябре этого года Турцию посетило 316,2 тыс. российских туристов – это на 58% больше, чем по сравнению с показателем за аналогичный период 2012 года.

Закон гостеприимства

Константин Ромодановский: «Еще три-четыре шага, и, я вас уверяю, порядок в сфере миграции будет наведен. Без всяких виз»

Вопреки классику исконных бед у России как минимум на одну больше: в этот список по праву входит проблема «понаехавших». О застарелых болячках миграционной политики и новых способах их лечения в интервью «Итогам» рассказывает руководитель Федеральной миграционной службы (ФМС России) Константин Ромодановский.

— Константин Олегович, проблема миграции из стран СНГ все больше напоминает гордиев узел. На распутывание тратятся колоссальные усилия, а толку чуть. Может, взять — и рубануть, как предлагают некоторые политики: ввести визы?

— Вы правы в том, что основные проблемы в сфере миграции связаны с гражданами стран СНГ. Просто в силу их количества: выходцы из ближнего зарубежья составляют более 70 процентов прибывающих в Россию иностранцев. Большинство едут в поисках работы. С одной стороны, это хорошая новость. Широкий поток трудовых мигрантов говорит о том, что экономика России не стоит на месте, развивается. Плохая же новость — то, что, во-первых, этот поток слишком велик: с 2009 года он вырос почти на 40 процентов. И во-вторых, едут к нам не специалисты, а, как правило, просто хорошие ребята.

— Иногда, как показывают события в том же Бирюлеве, не очень хорошие.

— Согласен. Но абсолютное большинство все-таки настроены на то, чтобы работать, а не нарушать закон. Тем не менее даже очень хороший человек — это еще не профессия. Несмотря на отсутствие квалификации, эти люди почему-то уверены, что здесь их ждут с распростертыми объятиями, и, соответственно, валом валят в Россию. Даже не зная русского языка. Безусловно, это вызов. Но мы не можем ответить на него закрытием границ, поскольку политика России направлена не на разрыв, а на укрепление связей со странами СНГ. Мы создали ЕврАзЭС, Таможенный союз, создаем Единое экономическое пространство. Введение визового режима противоречило бы нашим усилиям в этом направлении.

— Иными словами, безвизовый режим — плата за наши внешнеполитические амбиции?

— Я бы все-таки назвал это нашими внешнеполитическими интересами. Собственно, секрета из этого никто не делает. Владимир Владимирович Путин, выступая в прошлом году на коллегии ФМС, прямо сказал, что вводить визы не целесообразно по политическим причинам. Иначе мы оттолкнем от себя страны СНГ. Не ждите, что я добавлю к этому что-то новое. ФМС отвечает за миграционную политику, вопросы внешней политики решаются на другом уровне.

— Это понятно. Порой, кстати, возникает ощущение, что, будь ваша воля, вы бы решили эти вопросы по-другому.

— Нет, я искренне считаю, что отгораживаться границами и визами — не выход. Ведь в таком случае надо быть готовым к тому, что границы закроются и для нас. В том числе, например, с Украиной, с которой у нас теснейшие, в буквальном смысле родственные связи. Да и с остальными соседями по СНГ у нас тоже много общего. Короче говоря, в результате значительно больше потеряем, чем приобретем.

— Что касается Украины, спорить трудно. Но вот, скажем, на границе с благополучнейшей Финляндией у нас колючая проволока и контрольно-следовая полоса, а с Таджикистаном, из которого идет основной поток наркотиков, — режим «открытых дверей». Где логика?

— Во-первых, Таджикистан такое же государство — участник СНГ, как и все остальные. Выделять, обособлять его недопустимо. Что же касается Финляндии, то эта страна является членом ЕС. Мы давно призываем Евросоюз к отмене виз — результат вам известен. Согласитесь, что мы не можем открыть границу в одностороннем порядке, этот процесс может быть только взаимным.

— Но и в отношениях между Россией и Таджикистаном можно обнаружить асимметрию. Согласно подписанному в этом году межгосударственному соглашению срок постановки граждан этой страны на миграционный учет увеличивается с 7 до 15 дней. В то время как прибывшие в Таджикистан россияне обязаны уложиться в три дня.

— Обратите внимание на то, как называется это соглашение: «О порядке пребывания граждан Республики Таджикистан на территории РФ». Это первый документ такого рода, в котором ничего не говорится о гражданах России. Преференции предоставляются нами в одностороннем порядке.

— Это-то и удивительно.

— Тем самым мы подчеркиваем, что нам таких льгот от Таджикистана не надо. Нас не волнуют сроки регистрации, установленные их миграционным законодательством, потому что из граждан России там практически никто не работает. Поток односторонний. На этот шаг мы пошли по настоятельной просьбе таджикской стороны. Мотивировалась она тем, что Россия — протяженное государство и, если следовать, например, по железной дороге, не всегда получается прибыть на место в течение 7 дней. Но уверяю вас: на эффективность миграционного контроля это соглашение никак не повлияет.

— Поделитесь, пожалуйста, свежей статистикой: сколько сегодня в стране иностранцев? И какая доля, по вашим данным, приходится на нелегалов?

— На сегодняшний день на территории России находятся 11 миллионов иностранных граждан. Что же касается, как вы говорите, нелегалов, то я бы не стал использовать это выражение.

— Хорошо, тогда сколько у нас нелегальных мигрантов?

— Тоже некорректный термин. Нелегалом, или нелегальным мигрантом, в буквальном смысле этих слов является тот, кто нелегально переходит госграницу. А все эти 11 миллионов въехали на законных основаниях.

— Кого же тогда ваши сотрудники ловят на рынках и овощебазах?

— Я предпочитаю менее эффектное и хлесткое, но более юридически грамотное определение — нарушители миграционного законодательства. К этой категории относятся, во-первых, иностранные граждане, нарушившие установленные законом сроки пребывания. Скажем, если речь идет о прибывших в безвизовом порядке, то, не имея вида на жительство или разрешения на временное пребывание, можно находиться на территории России не более 90 суток. И, во-вторых, те, кто работает без соответствующего разрешения или патента. Всего в этом году мы составили порядка 800 тысяч протоколов. Две трети из них приходится на тех, кто вышел за временные рамки, остальные — попавшиеся на незаконной трудовой деятельности.

— Не могу не заметить, что ваши подчиненные более смелы как в терминах, так и в цифрах. К примеру, ваш первый зам Екатерина Егорова оценивает «объемы нелегальной миграции» в 3,5 миллиона человек.

— Бывает, что в запале разговора люди не выбирают выражения, такое случается иногда и с моими подчиненными. Это если говорить о терминологии. Теперь о том, откуда взялась эта цифра. Как я уже сказал, у нас сегодня 11, точнее, 11,1 миллиона иностранных граждан. 1,8 миллиона человек — те, у кого есть разрешение на работу или патент. Кто-то приехал в Россию с целями, не связанными с трудовой деятельностью, — лечиться, учиться, в гости к родственникам и друзьям или в качестве туристов. Остается 3,6 миллиона человек, которых мы называем группой риска.

Не будем себя обманывать: большинство этих людей, конечно же, тоже где-то работают. Естественно, незаконно. Есть все основания предполагать, что незаконной трудовой деятельностью занимаются и многие из указавших частные цели. Ведь как зачастую рассуждают эти люди? Если признаюсь, что приехал на заработки, то подпаду под усиленный контроль. Но недавно мной дана команда: те, кто заявляет о каких-то иных причинах приезда, кроме работы, не получат ни разрешения на работу, ни патента. Все, хватит играть в гуманистов.

— Каких еще новаций ждать в миграционной сфере?

— Одно принципиально важное изменение уже произошло. Я имею в виду санкции по отношению к тем, кто не покинул вовремя пределы России.

Уточню: к 90 дням, определенным законом для иностранных граждан, приехавших в безвизовом порядке, мы добавляем еще 30. Это мировая практика: человеку дают время на то, чтобы он либо легализовал свое пребывание, либо самостоятельно выехал из России. Таким образом срок растягивается фактически до 120 дней. Но если человек не укладывается уже и в данные рамки и выезжает позднее, наша информационная система автоматически фиксирует это, и он попадает в стоп-лист.

То же самое происходит с теми, кто совершил два правонарушения за год или не оплатил штраф. В течение следующих трех лет въезд в Россию для них будет закрыт. Эта норма появилась в 2013 году, но уже доказала свою эффективность. Об этом можно судить по одному только количеству звонков от разного рода ходатаев и заступников — как зарубежных, так и российских, — которые просят нас войти в положение лиц, оказавшихся в черном списке. Судя по этому индикатору, мы попали в настоящую болевую точку.

Чтобы были понятны масштабы «бедствия»: с начала года въезд в Россию закрыт для более чем 390 тысяч иностранных граждан.

— Ну а что если нарушитель все-таки останется?

— В этом случае он рискует быть задержанным и принудительно выдворенным за пределы России. При таком варианте срок запрета на въезд увеличивается до 5 лет. А если это повторное нарушение — до 10. Если в течение этого периода нарушитель попытается проникнуть на территорию России, на него заводится уголовное дело. Все это тоже результат недавних поправок в законодательство.

С начала года из страны были выдворены или депортированы более 50 тысяч иностранных граждан. Специальные учреждения для содержания мигрантов, подлежащих выдворению, созданы на сегодняшний день в 21 субъекте Федерации, еще в 32 — откроются до конца года. Кстати, до 1 апреля они перейдут в ведение ФМС. Понятно, что всех нарушителей мы поймать, к сожалению, не можем, к каждому мигранту не приставишь нашего сотрудника.

Но гораздо больше нас беспокоит другое. Каждый десятый иммигрант из СНГ, пробыв здесь 90 суток, выезжает на очень короткий срок, буквально на один день, за пределы России и сразу возвращается обратно. Цель очевидна: срок пребывания обнуляется. Действуя в таком челночном режиме, иностранный гражданин, не имеющий никаких разрешительных документов, может пребывать на территории России практически неограниченное время. Как можно догадаться, эти «туристы» едут к нам не ради походов по музеям. Это один из основных источников, питающих незаконный рынок труда.

Но я надеюсь, мы подрубим скоро и этот канал. Наше предложение заключается в следующем: своим правом на 90-дневное пребывание без разрешительных документов мигрант должен пользоваться не чаще чем раз в полгода. То есть пробыл 90 дней в России, уехал, подождал три месяца, и только после этого получаешь право на новый въезд.

— Насколько эта идея близка к реализации?

— Нас услышали: несколько дней назад депутатами Госдумы внесен соответствующий законопроект. Надеемся на его быстрое рассмотрение и принятие. Словом, мы действуем step by step. Еще три-четыре подобных шага, и, я вас уверяю, порядок в этой сфере будет наведен.

— Без всяких виз?

— Без всяких виз. Тем более что и визы-то сегодня ставить некуда: до 1 января 2015 года граждане ближнего зарубежья въезжают в Россию по своим внутренним документам.

— Ну, помнится, когда вводили визовый режим с Грузией, очень быстро решили эту проблему.

— Подождите, но с Грузией у нас даже нет дипотношений! Вы же не призываете к тому, чтобы мы пришли к такому состоянию с другими странами СНГ?

— Упаси Бог. Но поделюсь с вами еще одним сомнением. К сожалению, мне не приходилось бывать в Америке...

— Я был.

— Тогда вы не хуже меня знаете, как выглядит граница США и Мексики. И несмотря на эту «китайскую стену», количество гостей с юга, нелегально проникших в Штаты, исчисляется миллионами. Поэтому, когда смотришь на сливающийся с пейзажем российско-казахстанский рубеж, невольно возникает вопрос: не являются ли легально въехавшие мигранты лишь надводной частью айсберга?

— Вопрос в принципе к погранслужбе, но могу вас заверить, что случаи незаконного проникновения на территорию Россию единичны. В год по этому поводу возбуждается чуть более сотни уголовных дел. Для сравнения: с начала года зафиксировано почти 44 миллиона пересечений границы в сторону России через пункты пропуска.

— Может быть, просто не всех нелегалов ловят?

— Такую возможность исключить нельзя, тем более что стопроцентный контроль здесь невозможен. Но если бы явление носило массовый характер, то соотношение между статистикой легальных и нелегальных пересечений было бы все-таки иным. Да и зачем идти ослиными тропами, если не требуется виз и можно спокойно воспользоваться самолетом или поездом?

Нет, конечно, если рассуждать гипотетически, не исключено, что после того, как мы начали вводить такие ограничения, поток по тропам может несколько увеличиться. Но существенно на миграционную ситуацию это в любом случае не повлияет.

— От окраин — к московским проблемам. Один из основных упреков, который адресуется сегодня органам власти в связи с событиями в Бирюлеве: они прекрасно видели назревающий кризис, но, как говорится, пальцем о палец не ударили, чтобы его предотвратить. Принимает ли ФМС эту критику на свой счет?

— Конечно, принимает. Об этом говорят уже наши кадровые решения. Своих постов лишились три человека: начальник УФМС по Южному административному округу, ее заместитель и начальник отделения ФМС Бирюлево Западное.

Хотя говорить, что мы не ударили там пальцем о палец, все-таки несправедливо. Та же, например, всем известная овощебаза проверялась в течение года порядка 6—7 раз. Другое дело, что особенности нашего законодательства в значительной мере обессмысливают эту работу.

Мы, представьте себе, обязаны заранее уведомить организацию о предстоящей проверке. Все равно что сказать: ребята, внимание, мы идем, прячьте нарушителей! Естественно, что такие лишенные элемента внезапности рейды заканчиваются, как правило, ничем. Надеюсь, из этой ситуации будет сделан комплексный вывод. Виноваты здесь, считаю, все уровни и ветви власти. Прежде всего в том, что не смогли добиться общего понимания задачи и взаимодействия при ее решении.

— Объясните, кстати, такой парадокс: в Бирюлеве Западном проживают, согласно данным ФМС, всего 11 тысяч мигрантов — чуть ли не в 20 раз меньше, чем в центральном Тверском районе столицы.

— Все очень просто: в центре Москвы очень много гостиниц. В одном только Тверском районе насчитывается 157 отелей и хостелов. Иностранец приезжает, регистрируется, заселяется, а через пару дней его сменяет другой, еще через пару дней — третий и так далее. Может быть, некорректно выражусь, но здесь огромный «человекооборот».

— Это объясняет, почему так много иностранцев зарегистрировано в центре, но не то, почему их так мало в Бирюлеве. В какой мере эта статистика отражает реальность?

— Эта статистика отражает лишь законопослушных иностранных граждан, проживающих в Бирюлеве и вставших там на миграционный учет.

— Иными словами, остальные проживающие в Бирюлеве иностранцы — отъявленные нарушители миграционного законодательства?

— Не совсем так. То есть они, скорее всего, нарушают законодательство, но только в том, что касается незаконной трудовой деятельности. Регистрационные процедуры здесь ни при чем. Дело в том, что несколько лет назад мы освободили мигрантов от ответственности за постановку на миграционный учет, возложив ее на принимающую сторону. Понятно, что добрая половина «гостей» из СНГ принимающую сторону найти не может. Поэтому стало очень распространенным явлением: человек въезжает, нигде не отмечается и пропадает из нашего поля зрения.

Собственно, именно за счет этих невидимок и возникла такая суперконцентрация мигрантов в Бирюлеве. Тем более что там был такой магнит, как эта овощебаза, которую можно назвать настоящим рассадником нелегальных трудовых отношений.

— Я правильно понимаю, вы за возвращение ответственности мигрантов за постановку на миграционный учет?

— И да, и нет. Это удобно для законопослушных граждан, в том числе из стран с визовыми отношениями. Однако люди-невидимки — совсем не тот результат, который мы хотели получить в итоге либерализации нашего миграционного законодательства.

— А что скажете еще об одном плоде этой либерализации — праве мигрантов регистрироваться по адресу работодателя? Нет желания и здесь провести работу над ошибками?

— Тоже сложный вопрос. Не хотелось бы выплеснуть с водой и ребенка. Разрешая постановку иностранного гражданина на миграционный учет по месту работы, мы выводим его из тени, делаем его видимым и осязаемым для миграционного контроля. Так что нужно взвесить все за и против. Как раз этим мы сегодня и занимаемся — анализом нормативно-правовой базы, выявлением слабых мест.

Очевидной ахиллесовой пятой является механизм формирования квот. Об этом говорит уже тот факт, что число иностранных граждан, имеющих разрешение на работу или патент, как минимум вдвое больше, чем занимающихся незаконной трудовой деятельностью. В нынешнем его виде квотирование не только не помогает бизнесу развиваться, а, напротив, загоняет его в серые и черные схемы. Наши усилия сегодня направлены на то, чтобы создать другой, новый механизм — более гибкий, более доступный предпринимателям, более соответствующий потребностям экономики.

— Можете ли вы назвать потенциальные горячие точки на карте страны в том, что касается отношений между местными и «понаехавшими»?

— Самые напряженные точки — Москва, Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область. То есть регионы с наиболее быстрым экономическим развитием, с наибольшим промышленным потенциалом, с наибольшей концентрацией финансовых ресурсов. Рыба, как известно, ищет, где глубже, а человек — где лучше. Потому на эту четверку приходится более трети миграционного потока и более 50 процентов всех проблем миграционной сферы.

Наведем порядок здесь — все остальное покажется семечками.

— В январе этого года вам был присвоен ранг министра. Учитывая этот факт, а также растущий объем полномочий ФМС и громадье ваших планов, логично предположить, что и ваше ведомство ждет повышение до министерского звания. Предчувствие не обманывает?

— Обманывает. Абсолютно. Таких планов нет.

Андрей Камакин

Россия. ЕАЭС > Миграция, виза, туризм > itogi.ru, 2 декабря 2013 > № 954610 Константин Ромодановский

ладимир Якунин: упрощение визового режима с ЕС стимулирует деловое сотрудничество

По словам главы РЖД, сейчас отправить во Францию на стажировку молодых специалистов из России — задача нелегкая

Бизнес двух стран стремится к сближению, заявила на российско-французском форуме, прошедшем в Париже, министр внешней торговли Французской республики Николь Брик, однако объем инвестиций мог бы быть более значительным.

Она привела такие данные: инвестиции французской стороны в России составили 15,5 млрд евро, а российские во Францию — меньше двух млрд. Она, также отметила, что РЖД поправило ситуацию, приобретя логистическую кампанию «GEFCO» в 2012 году за 800 млрд евро.

Глава РЖД, выступая, пояснил, что не только глобальные проблемы инвестиционного климата тормозят деловое сотрудничество. Он рассказал, что, вложив такие деньги в покупку компании, он столкнулся с неожиданной проблемой — отправить двух молодых специалистов на работу во Францию оказалось «сопоставимо по сложности с интеграцией Украины в Европу».

И еще одну проблему обозначил глава РЖД. Владимир Якунин признался, что каждый год из-за частых зарубежных поездок вынужден менять загранпаспорт. «Благодаря поддержке МИДа у меня несколько паспортов, но они быстро заканчиваются». Он предложил вернуться к вопросу упрощения выдачи виз как одному из способов стимулирования деловых контактов.

Участники форума и с российской, и с французской стороны призывали к деловому сотрудничеству не только крупный бизнес, но мелкий и средний. Борис Титов привел данные рейтинга Doing Business, где России поднялась за последний год на 20 пунктов, правда, все равно пока этого недостаточно, и поставлена задача войти в этом рейтинге в первую двадцатку стран.

Он также отметил, что нет стран, идеальных с точки зрения инвесторов. Например, инвестиционный климат Франции удобный, безопасный, но не всегда выгодный. А в России проблема безопасности, которая была когда-то основной, ушла на шестое место, а на первое место вышла проблема удобства ведения бизнеса.

Российский бизнес заинтересован в соглашении о зоне свободной торговли с Евросоюзом по формуле «ВТО плюс», то есть, с изъятиями для наиболее чувствительных секторов, таких как энергетика, отметил, выступая на форум, глава РСПП Александр Шохин.

Он призвал не расценивать партнерство с Россией стран, бывших когда-то частью СССР, как альтернативу партнерству с Евросоюзом. «Европейский союз осуществляет амбициозную программу присоединения в форме ассоциации целого ряда стран. В этой связи сейчас идет много дискуссий, в том числе спекулятивных, о том, что может быть европейский выбор у Украины, Молдовы, Грузии и других стран. А Россия представляет собой некий альтернативный путь интеграции. Должен сказать, что это не так», — заявил Шохин.

Справка

Российко-французский экономический форум организован РСПП, MEDEF и ассоциацией «Франко-российский диалог». Его главная цель — стимулирование экономического и инвестиционного сотрудничества России и Франции.

Основная повестка данного форума — «Деловой климат и ключи к успеху привилегированного партнерства России и Франции», дискуссия на тему «Инвестиционный ресурс делового альянса России и Франции», обсуждение совместных проектов и перспектив рынка.

В МИД Абхазии состоялась встреча с сопредседателями Женевских дискуссий по безопасности и стабильности в Закавказье

29 ноября в МИД Абхазии состоялась очередная встреча с сопредседателями Женевских дискуссий по безопасности и стабильности в Закавказье Филиппом Лефором (ЕС) и Антти Туруненом (ООН).

В составе делегации также присутствовал вновь назначенный спецпредставитель ОБСЕ Анджело Гнедингер. Открывая встречу, министр Вячеслав Чирикба сказал: «Очень важно сохранить темп, при котором удастся достичь максимальных результатов. Несмотря на трудности, стоящие перед нами, абхазская делегация нацелена на успех».

Ф.Лефор согласился с необходимостью повышения эффективности работы, отметив, что «сопредседатели ищут решения проблем, связанных со стабильностью и безопасностью, однако не стоит забывать, что результат нашей общей работы зависит, в первую очередь, от участников, а не от сопредседателей».

В ответ на это В.Чирикба в очередной раз выразил сожаление по поводу того, что грузинская сторона по-прежнему безосновательно выступает против принятия текста совместного заявления участников Женевских дискуссий, подрывая, таким образом, результативность Женевского формата. На встрече обсуждались элементы повестки дня двух рабочих групп, а также ряд политических и гуманитарных вопросов.

Следующий раунд Женевских дискуссий запланирован на 17-18 декабря 2013 года.

Официальный сайт МИД РА

В структуре экспорта на сырую нефть пришлось 84,7%, что составило 16865,9 млн. долл. США, нефтепродукты – 4,9%, природный газ – 3,0%, растительные и животные жиры – 0,9%, сахар – 1,0%, овощи-фрукты – 0,9%, черные металлы и изделия из них – 0,4%, алюминий и изделия из него – 0,3%, продукцию химической промышленности – 0,2%. По сравнению с январем - октябрем 2012 г. экспорт хлопка увеличился в 2,1 раза, алкогольных и безалкогольных напитков – на 57,3%, сахара – на 24,1%, растительных и животных жиров – на 4,6%, природного газа – на 26,9%. Экспорт нефти остался на прежнем уровне. Одновременно наблюдалось снижение экспорта нефтепродуктов на 7,0%, продукции химического производства - на 64,9%, черных металлов - на 12,1%, алюминия и изделий из него – на 12,9%, овощей и фруктов – на 5,0%.

По трубопроводам Баку-Тбилиси-Джейхан за этот период прокачено

23095,3 тыс. тонн нефти, Баку-Супса – 3363,4 тыс. тонн, Баку - Новороссийск –

1495,6 тыс. тонн. По железной дороге вывезено 801,6 тыс. тонн нефти.

Основные экспортные операции Азербайджан проводил с Италией (24,5% всего экспорта), Индонезией (12,7%), Таиландом (7,8%), Израилем (5,1%), Германией (4,9%), Францией (4,6%), Россией (4,5%).

В структуре импорта на машины, механизмы, электрооборудование и запасные части к ним пришлось 25,2%, что составило 2232,9 млн. долл. США (+8,2% к уровню января–октября 2012 г.), транспортные средства и запчасти к ним – 13,9% (-1,7%), черные металлы и изделия из них – 11,0% (-0,7%), продукты питания – 10,7% (+15,9%).

Основные операции по импорту проводились с Россией (14,4% всего импорта), Турцией (13,6%), Великобританией (11,5%), Германией (7,3%), Китаем (5,6%), Украиной (5,3%), Францией (4,4%), Бразилией (3,7%), США (3,5%).

Основными внешнеторговыми партнерами Азербайджана в отчетный период являлись Италия (17,6% всех торговых операций), Индонезия (8,8%), Россия (7,6%), Турция (5,7%), Германия (5,6%), Таиланд (5,4%), Великобритания (4,6%), Франция (4,5%).

Со странами СНГ в январе – октябре 2013 г. товарооборот составил 3342,6 млн. долл. США или 11,6% общего объёма внешнеторгового оборота, в т.ч. экспорт – 1208,9 млн. долл. США (6,1% всего экспорта), импорт – 2133,7 млн. долл. США (24,0% всего импорта). Отрицательное сальдо составило 924,8 млн. долл. США.

По данным Госкомстата АР, в январе - октябре 2013 г. объём валового внутреннего продукта (ВВП) страны составил 47,6 млрд. манатов (60,6 млрд. долл. США по курсу ЦБ АР 0,7845 маната за 1 доллар США) с ростом на 5,7% по сравнению с январем - октябрем 2012 г. На душу населения этот показатель достиг 5122,6 манатов (6528,9 долл. США).

Объём промышленной продукции (работ, услуг) увеличился на 1,5% и составил 28,0 млрд. манатов (35,7 млрд. долл. США).

В структуре ВВП доля промышленных отраслей составила 46,3%, социальных и прочих услуг – 13,3%, строительства – 12,1%, торговли и услуг – 7,3%, налогов на продукцию и импорт – 6,3%, транспорта и складского хозяйства – 5,2%, сельского, лесного и рыбного хозяйства – 5,7%, услуг по организации жилья – 2,1%, сектора информации и связи - 1,7%.

На добывающую промышленность пришлось 74,4% всего промышленного производства, обрабатывающую – 19,9%, снабжение электроэнергией, газом, паром и кондиционированным воздухом – 5,0%, водоснабжение - 0,7%.

Объем производства изделий из металлов сократился на 51,7%, компьютеров и электроприборов – на 21,6%. Одновременно наблюдался рост производства в нефтеперерабатывающей отрасли на 6,1%, металлургической - 0,3%, машиностроительной - на 12,3%, химической – на 18,4%, пищевой – на 3,7%, в производстве стройматериалов – на 17,4%, спиртных напитков – на 6,4%, электрооборудования – на 1,9%.

Инвестиции в основной капитал из всех источников финансирования за указанный период возросли на 16,6% и составили 13089,9 млн. манатов

(16685,6 млн. долл. США), в том числе внутренние9712,7 млн. манатов /

12380,8 млн. долл. США или 74,2% всех инвестиций, иностранные –

3377,2 млн. манатов / 4304,9 млн. долл. США или 25,8%.

Государственные капвложения увеличились на 19,7% до 8229,1 млн. манатов, частные составили 4860,8 млн. манатов (рост на 14,0%). При этом, удельный вес государственных инвестиций в общем объеме составил 62,9%, частных – 37,1%.

В нефтяной сектор экономики было вложено 3937,1 млн. манатов (+35,8%) или 30,1% от общего объема, в ненефтяной – 9152,8 млн. манатов (+10,0%) или 69,9%. В добывающую промышленность было инвестировано 3804,2 млн. манатов (+31,3%) или 29,0% всех инвестиций, в обрабатывающую - 863,7 млн. манатов (+68,3%) или 6,6%. Инвестиции в сектор снабжения электроэнергией, газом, паром и кондиционированным воздухом составили 287,7 млн. манатов (-8,5%), в сектор водоснабжения – 872,1 млн. манатов (+71,3%), в транспортное, складское хозяйство и связь – 2720,7 млн. манатов (+38,7%), в информационно-коммуникационный сектор – 150,8 млн. манатов (-42,0%), в строительство - 396,5 млн. манатов (+24,2%), в сельское хозяйство – 470,9 млн. манатов (-5,7%).

За счет средств предприятий и организаций в основной капитал было инвестировано 5276,1 млн. манатов (+11,6%) и удельным весом 40,3% в общем объеме капвложений, за счет бюджетных средств – 6229,1 млн. манатов (+21,9%) c удельным весом 47,6%. Доля банковских кредитов составила 5,0% (+13,7%), средств внебюджетных фондов – 3,3% (-1,4%), средств населения – 2,8% (+17,2%).

В страновом разрезе по-прежнему лидерами по инвестированию в экономику Азербайджана являются компании из Великобритании с объемом 1235,2 млн. манатов / 1574,4 млн. долл. США (36,6% всех иностранных инвестиций). Капитальные вложения из США составили 419,5 млн. манатов / 534,7 млн. долл. США (12,4%), Норвегии – 407,9 млн. манатов / 520,0 млн. долл. США (12,1%),Японии – 316,5 млн. манатов / 403,4 млн. долл. США (9,4%), Чехии – 216,1 млн. манатов / 275,4 млн. долл. США (6,4%), Турции – 243,4 млн. манатов / 310,3 млн. долл. США (7,2%), Франции – 123,6 млн. манатов / 157,5 млн. долл. США (3,2%), России – 100,7 млн. манатов / 128,4 млн. долл. США (3,0%).

Всемирный банк инвестировал в национальную экономику Азербайджана 122,6 млн. манатов / 156,3 млн. долл. США (3,6%), Азиатский банк развития - 37,5 млн. манатов / 47,8 млн. долл. США (1,1%).

Объем розничного товарооборота вырос в январе - октябре 2013 г. по отношению к январю - октябрю 2012 г. на 9,7% и составил 15,6 млрд. манатов (19,9 млрд. долл. США), в т.ч. по продовольственным товарам – 8,1 млрд. манатов (+1,4%), непродовольственным товарам – 7,5 млрд. манатов (+21,2%).

Номинальные денежные доходы населения Азербайджана в январе – октябре 2013 г. достигли 29,1 млрд. манатов (37,1 млрд. долл. США) с ростом на 7,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На душу населения этот показатель увеличился на 6,4% и составил 3130,1 манатов (3989,9 долл. США). Реальные денежные доходы населения за указанный период составили 26,5 млрд. манатов (33,8 млрд. долл. США) с ростом на 7,6%.

Численность официально зарегистрированных безработных на 1 ноября

2013 г. составила 36,7 тыс. человек.

В январе – октябре 2013 г.потребительская инфляциядостигла 2,3% в годовом исчислении, при этом в октябре 2013 г. по отношению к сентябрю 2013 г. она выросла на 0,7%. Индекс цен производителей промышленной продукции в октябре т.г. по отношению к сентябрю 2013 г. снизился на 7,6%, по отношению к октябрю 2012 г. -на 5,0%; цены на сельхозпродукцию увеличились за месяц на 0,7%, по отношению к сентябрю 2012 г. - на 9,6%.

Сельскохозяйственное производство выросло на 4,7% и составило

4,7 млрд. манатов или 6,0 млрд. долл. США.

Объем грузоперевозок за отчетный период составил 179,9 млн. тонн и увеличился по сравнению с январем - октябрем 2012 г. на 3,2%, в т.ч. автомобильным транспортом – 103,0 млн. тонн (+6,1%), железнодорожным – 19,2 млн. тонн (+1,0%), морским – 9,8 млн. тонн (-4,9%).

На автомобильныйтранспорт пришлось 57,3% всех грузоперевозок, трубопроводный – 26,6%, железнодорожный – 10,7%, морской – 5,4%.

По магистральным нефтепроводам транспортировано 36,2 млн. тонн нефти, из которых 27,4 млн. тонн пришлось на экспортный трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан, газопроводам – 16,2 млрд. м3 газа с ростом поставок на 3,8% больше по сравнению с январем – октябрем 2012 г.

Азербайджан > Госбюджет, налоги, цены > ved.gov.ru, 29 ноября 2013 > № 961970

Более 20 заключенных в различных тюрьмах Грузии голодают, опротестовывая приостановление создания комиссии по установлению недостатков правосудия, заявил журналистам министр по исполнению наказаний, пробации и юридической помощи страны Созар Субари в пятницу.

Министр юстиции Грузии Тея Цулукиани накануне заявила, что инициирование соответствующего законопроекта в парламенте отложено на неопределенный срок по той "единственной причине", что страна не готова к выдаче предполагаемых компенсаций, передает агентство "Новости-Грузия".

"Голодают 22 заключенных, но они напрасно волнуются. Никто не передумывал создание комиссии по установлению недостатков правосудия, но так как это может быть связано с финансовыми вопросами, некоторые детали должны быть уточнены. Возможно, будет создана определенная комиссия, которая будет работать не над законопроектом, который в основном уже создан, а над конкретными последующими шагами", - заявил Субари.

Ранее в пятницу представитель НПО "Бывшие заключенные за права человека" Нана Какабадзе заявила, что в грузинских тюрьмах началась массовая бессрочная голодовка заключенных.

"Во всей пенитенциарной системе идет протестная акция, и в ней принимают участие не только те заключенные, которые требовали пересмотра дел, но и другие заключенные", - отметила Какабадзе.

В Петербурге прошла конференция по редким заболеваниям и орфанным лекарствам

В Санкт-Петербурге состоялась Восьмая Международная конференция по редким заболеваниям и лекарствам-сиротам. Организовали мероприятие ICORD и Национальная Ассоциация организаций больных редкими заболеваниями «Генетика».

Соорганизаторами стали: Geiser Fundacion (Аргентина), CTSI (Clinical and Translational Science Institute) (США), ICRDOD (Болгария), NZORD (Новая Зеландия), JPA (Япония), Eurordis (Франция), ООО «Центр инновационных и интеграционных программ и технологий» (Россия).

В конференции приняли участие такие многие страны, среди них Россия, Бразилия, Канада, Германия, Италия, Япония, Нигерия, Швеция, Швейцария, Турция, Великобритания. США, Аргентина, Бельгия, Болгария, Испания, Грузия, Казахстан, Колумбия, Литва, Новая Зеландия, Китай, Сербия, Украина, Франция, Гамбия, Босния и Герцеговина.

Мероприятие посетили более 230 представителей структур власти РФ и г. Санкт-Петербурга, региональных органов здравоохранения, академических структур, врачей, исследователей, представители пациентских организаций, фармбизнеса.

В рамках конференции прошли: Собрание членов правления ICORD, Круглый – стол НП «Совет экспертов в области редких заболеваний», 1 заседание представителей фармацевтической индустрии, 9 сессий, 2 Hot Topic Conference и 4 рабочие группы, на которых выступили ведущие специалисты в области редких заболеваний из разных стран.

Конференцию отрыли: первый заместитель председателя Совета Федерации Федерального собрания РФ Торшин А.П., вице-губернатор Санкт-Петербурга Казанская О.А, замначальника штаба межфракционного депутатского объединения «Евразия» в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации Стариков Н. Н., президент Национальной Ассоциации организаций больных редкими заболеваниями «Генетика» Каримова С.И. президент ICORD В. Лиера.

Мероприятие стало уникальной площадкой для трансграничного сотрудничества, обсуждений, получения информации, выработки единых подходов к стабильному мировому развитию помощи пациентам с редкими заболеваниями и рассмотрения законодательных инициатив разных стран. На конференции пациенты, врачи, социальные работники, общественные организации, представители научного сообщества, специалисты-практики, государственные структкры могли обменяться опытом, обсудить перспективы дальнейшей работы, начать совместные проекты. Рассматривались макеты работы разных стран мира в этом направлении и лучшие практики.

Участники отметили, что для решения проблем больных с редкими заболеваниями необходима активная позиция всех заинтересованных сторон: пациентского сообщества, специалистов, исследователей, власти и что очень важно - гражданского общества.

Грузия и Швейцария решили упростить визовый режим

Соглашение должно вступить в силу с 1 января 2014 года

Грузия и Швейцария завершили внутригосударственные процедуры по упрощению выдачи виз между двумя странами, информирует Грузия Online.

Как сообщается, соглашение «Об упрощении процедур выдачи виз между Грузией и Швейцарией» вступит в действие с 1 января 2014 года. В частности, документ предусматривает сокращение размера визового сбора и срока рассмотрения заявки на получение визы. Как отмечается, граждане, обладающие дипломатическим паспортом, получат возможность въезжать, а также проезжать транзитом территорию другой страны (Швейцарии или Грузии соответственно) без визы.

Ранее грузинские власти высказывали надежду на смягчение визового режима с Россией. В начале марта 2012 года российский МИД заявил, что Россия готова восстановить дипломатические отношения с Грузией и ввести на взаимной основе безвизовый режим. Дипломатические отношения между Грузией и Россией были разорваны в 2008 году после конфликта в Южной Осетии. На некоторое время было прервано прямое авиасообщение между странами. Желающим попасть в Грузию из России приходилось делать пересадку в европейских аэропортах, например, в Вене.

Ждать ли Армении открытия Абхазской железной дороги? Взгляд из Сухума

В рамках одного из проектов International Alert группа экономистов из Грузии, Абхазии и Армении оценила экономический эффект открытия железной дороги Сочи - Сухум - Тбилиси - Ереван. Второе исследование по проекту касается железной дороги Карс - Гюмри - Нахичевань - Мегри - Баку, в нем приняли участие и азербайджанские экономисты.

Для Армении интересны как второе, так и первое исследование - оно и было представлено с участием авторов в Торгово-промышленной палате республики. Вывод экспертов: при минимальной оценке ремонта абхазского участка (Сухум - Ингур) необходимо $251 млн. Чтобы они окупились в более-менее разумный срок (16 лет) по дороге нужно перевозить 10 млн. тонн грузов в год - столько же, сколько в 1991-92 гг. (но на треть меньше, чем до 1988 года). Это совпадает с максимумом, который технически может пропустить Грузинская железная дорога (из «потолка» в 30 млн. тонн 20 уже «заняты»).

Но где взять эти 10 миллионов? Об этом, о железной дороге Иран - Армения и о многом другом с Новости Армении - NEWS.am побеседовал соавтор исследования, декан экономического факультета Абхазского госуниверситета Беслан Барателия.

В исследовании International Alert «Regulation Trans-Ingur/i Economic Relations», в котором Вы принимали участие, Ваш коллега из Грузии Эмзар Джгереная оценил потенциальную транзитную прибыль для Абхазии в $15 млн. в год только для грузооборота России и Армении. Насколько убедительный аргумент для Абхазии?

Цифры могут колебаться в зависимости от оборота грузов. В последней работе мы рассмотрели сценарии в миллион тонн, два, три, пять и десять. Если будет загруженность 10 млн. тонн, при которой проект стоит рассматривать, то Абхазская железная дорога, как транзитер, заработает $100 млн. в год. Еще около 100 млн. получит бюджет Абхазии в качестве транзитного налога. Итого $200 млн., но при очень оптимистичном прогнозе. При меньшем обороте и сумма будет меньше.

РЖД восстановила участок Псоу - Сухум как пассажирский...

Грузовой тоже. Из Абхазии вывозится щебень, некоторые стройматериалы, есть и импорт и экспорт. Но это - мизер по сравнению с тем потенциалом, который может использоваться.

Считаете ли Вы перспективным, и видите ли желание восстанавливать дорогу дальше, в сторону Ингура и к угольным месторождениям Ткуарчала?

Ткуарчал - это отдельная ветка. Но там полотно должно быть полностью восстановлено, потому что в ближайшие годы там планируется добывать до миллиона тонн угля. Раньше там была турецкая компания, теперь - индийская. Когда они расширят добычу, то, конечно, миллион тонн угля на машинах не вывезешь. В принципе эта ветка уже реставрирована, потому что по ней турки уже раньше вывозили уголь для обогащения.

Что касается выхода к Ингуру, то я считаю, что в ближайшее время этого не произойдет. Во-первых, до тех пор, пока не будет подписано хоть какого-нибудь политического договора. Второе, пока не будет грузовой базы, какой смысл вкладывать в это деньги? В своем исследовании мы и попытались показать, что помимо первого, есть и это второе обстоятельство.

Опыт эксплуатации пограничных объектов у Грузии и Абхазии есть - Ингурская ГЭС. Может ли она стать положительным примером?

Да, Ингурская ГЭС работала и до, и после войны, и во время войны. А может ли стать положительным опытом - вряд ли. Это случай уникальный. Он связан с тем, что по объективным причинам предприятие невозможно было разделить. Раздел привел бы к гибели объекта, и по обе стороны границы остались бы без электричества. Пульт управления находится на абхазской стороне, а плотина на грузинской - получается взаимная зависимость. Так и получилось, что объект функционирует как единственный случай. Но он не был результатом договоренностей.

Наверное, не нужно принимать в расчет выгоды для бюджетов Грузии и Абхазии после легализации челночной торговли через границу?

Да, они не очень велики. Если считать выгодой стабильность и прозрачность - то выгода будет. А чисто финансово - по нашим оценкам, доля нелегальной торговли с Грузией не превышает 4% товарооборота Абхазии. Для такого крупного проекта это картины не делает.

Можно ли рассмотреть потенциальное включение Турции в этот коридор - через Карс и Тбилиси?

В Абхазии об этом не думают, потому что эта железная дорога не является дорогой жизни для страны. Если не считать транзита, экономика не получит ничего нового. Все, что абхазский бизнес хочет от дороги, он уже получил: что нужно, вывозят и завозят, с Россией связь есть. Поэтому в Абхазии не ищут импульсов, а просто готовы принимать их извне. А сама предлагать услуги транзитера Абхазия не будет, тем более что политический вопрос пока не решен.

Абхазская железная дорога и в советское время не была предназначена для тяжелых грузов. Уплотнять насыпь - это дополнительные расходы. Наверное, вряд ли кто-то будет за них браться?

Теперь мы не должны забывать фактор Сочи. Я имею в виду не только Олимпиаду как временный фактор, но и туристический кластер, который формируется там, и пассажирское сообщение, которое по сравнению с советским периодом может и усилиться. И нам сложно сказать, готов ли Сочинский участок пропустить те 10 млн. тонн в год, которые может пропустить Абхазия. Может, как раз не Абхазия станет узким местом в сообщении, а Сочи. И если там скажут, что не смогут пропускать больше, например, 5 миллионов в год, это и станет пределом.

А насколько может увеличиться грузопоток с учетом Ирана и потенциальной железной дороги Иран - Армения?

Мы не рассматривали эти вопросы, но в первом приближении можно сказать - чем больше таких контактов, тем больше вероятность того, что эти 10 млн. тонн найдутся, и дорога, в случае урегулирования конфликта, станет прибыльной.

Чтобы проект реально функционировал, без политики мы никуда не денемся. Мы понимаем, что в Абхазии никогда не будут считать доходы в обмен на ущемление суверенитета - хоть за двести миллионов долларов, хоть за миллиард долларов. Хотя $200 млн. - величина, сопоставимая с бюджетом республики, это ничего не меняет.

То есть абхазская сторона не заинтересована именно из-за фактора cуверенитета?

Сначала нужно понять, на каких условиях железную дорогу хотят видеть действующей. Если Абхазия будет рассматриваться как часть Грузинской железной дороги, то никакие доходы рассматриваться не будут. А если мы принимаем, что все участники транспортного коридора будут считать Абхазскую железную дорогу независимой компанией, и налоги будут платиться в бюджет Абхазии - на что Грузия, скорее всего, не пойдет - тогда вариант возможен.

Если бы для Абхазии эта дорога была жизненно важной, единственным контактом с внешним миром, тогда, может, условия были бы другими. Но сейчас, как мне видится (говорить за руководство Абхазии я, конечно, не могу) отношение такое: да, было бы хорошо, если бы дорога работала и приносила доход, но это не тот вопрос, ради которого стоит вести мучительно сложные переговоры. Беседовал Арам Гарегинян

«АБХАЗИЯ.ORG», со ссылкой на «НОВОСТИ АРМЕНИИ»

Сын бывшего президента Чечни Джохара Дудаева Деги Дудаев в среду в Каунасском участковом суде признался в подделке документов, сообщает интернет-портал Delfi.

Деги Дудаев был задержан литовским пограничниками из оперативного управления службы охраны госграницы 2 марта 2011 года на магистрали Вильнюс-Клайпеда, при нем были обнаружены семь поддельных литовских паспортов. Прокуроры считают, что Дудаев, у которого есть вид на жительство в Литве, вывозил из этой страны партию поддельных литовских паспортов, являясь посредником между изготовителями фальшивок и их заказчиками.

Обвинительный акт зачитывался уже около полутора часов, когда Дудаев неожиданно заявил, что он признает свою вину. "Я не вижу ничего плохого в том, что хотел помочь людям, которые живут на Кавказе. Хотел помочь им попасть в Европу. Это семьи с детьми, но я не знаю, куда они собирались ехать дальше, я только хотел помочь им приехать в Европу", - сказал Дудаев, у которого грузинское гражданство. Ранее он свою вину отрицал.

Вместе с проживающим в Вильнюсе Деги Дудаевым обвиняемыми в этом деле являются 36-летний Алюс Янкаускас, 25-летний Дайнюс Ивашка и 26-летний Нериюс Монцявичюс. Эти трое обвиняемых отчасти свою вину признают. Мужчин обвиняют в том, что они, действуя в организованной группе, подделывали документы в начале 2010 года. Их также обвиняют в похищении печати и документа.

В обвинительном акте указано, что документы были подделаны по просьбе Дудаева. За это договорились заплатить 7,5 тысяч литов (2 тысячи 172 евро). Кроме того, мужчину обвиняют в хранении и перевозке наркотиков. Ирина Павлова.

Шведский МИД выделил два миллиона крон Медиа-Центру при Стокгольмской школе экономики в Риге. Деньги предназначены для повышения квалификации журналистов шести стран Восточной Европы: Азербайджана, Армении, Беларуси, Грузии, Молдовы и Украины.

Медиа-Центр уже несколько лет ведет подобное обучение журналистов Латвии, Литвы и Эстонии.

Глава Медиа-Центра в Риге, в прошлом главный редактор шведской газеты юга страны - Сюдсвенска дагбладет - Ханс Монсон/ Hans Månson рассказывает о содержании будущих курсов и семинаров:

- Обучение охватывает фундаментальные методы работы в области журналистики расследований: анализ преступных группировок, коррупции. Войдут в курс и вопросы безопасности - как зашифровывать материал, как защитить свои источники информации. Будут и такие темы, как права человека, международное право, макроэкономика,- перечисляет Ханс Монсон и соглашается с тем, что, наверняка, все журналисты, в свое время, изучали похожие дисциплины каждый у себя в стране. Но, - подчеркивает он, это - повышение квалификации, во-первых, а во-вторых, мой личный опыт, да и опыт других говорит о том, что через несколько лет после окончания вуза многое меняется. И в окружающем мире, и в подходах к работе. Сейчас, например, у нас в Риге завершается курс макроэкономики, где рассматриваются актуальные вопросы: что будет с экономикой Латвии, когда страна после 1 января 2014 года перейдет на евровалюту. Так что и тут есть много нового, сколько бы вы не изучали экономику раньше, - добавляет он. И вообще, вряд ли журналист может в какой-то момент сказать: Всё, я уже окончательно всему научился и всё знаю... Журналист должен постоянно находиться "в процессе". В процессе обучения и самообразования.

Курсы и семинары будут проходить в Риге. Это удобно, тут у нас свои помещения, нам не надо платить за их аренду, поясняет Ханс Монсон. Мы оплачиваем дорогу и проживание участников курсов. Все они - из стран вне Евросоюза, им нужны будут визы в Латвию. Учитывая всё это, мы будем их собирать - так мы планируем - три раза в год на семинары, которые будут длиться неделю. Например, неделя в мае, неделя в августе и неделя в ноябре. А опыт проведения подобных занятий уже накоплен, продолжает свой рассказ Ханс Монсон:

- Большей частью на них обучаются журналисты Латвии, есть также и из Литвы, и из Эстонии. Такие курсы мы ведем уже пять лет. Столько, сколько существует Медиа-Центр. (Сама Школа экономики в Риге, как филиал Стокгольмской, существует уже 19 лет). Это двухдневные семинары разной тематики: поиск информации в интернете - два британских специалиста преподавали, или, например, журналистская этика и расследования - этот семинар вел я с коллегой из Швеции. Эти семинары будут продолжаться, летом состоится очередная такая "Школа". Но это для журналистов стран Балтии - им тут близко. А новый проект, на который МИД выделил теперь деньги, будет проходить, как я уже сказал, не по двухдневным семинарам, а по неделе в Риге, три раза в год. Денег хватит на один год. Набираем мы журналистов, знающих английский язык. Всего будет 25 мест. Значит по 3 человека от каждой страны. Английский нужно знать так, чтобы, по крайней мере, понимать, о чем говорят, и уметь задавать вопросы, участвовать в дискуссии. Писать по-английски ничего будет не нужно. Однако и это предполагает некоторые трудности отбора участников, говорит Ханс Монсон, знающий по опыту, что журналисты из стран Восточной Европы, как правило, имеют общий язык - русский. Что же касается английского, то чем моложе журналисты, тем чаще у них вполне достаточный уровень знания английского языка. Впрочем, был случай, когда пришлось все-таки работать с переводчиком. С русским языком. Но Медиа-Центр стремится к экономии средств, а переводчик - это не только деньги, но и время, которое уходит на перевод.

Знание английского необходимо и для расширения круга общения самих журналистов. Для разоблачения преступных группировок или коррупции, которые часто имеют международные ответвления, журналистам тоже нужны связи с коллегами в других странах. Мы, например, тесно сотрудничаем с журналистской сетью расследований в Сараево (https://reportingproject.net/occrp/index.php/ru). Приглашали оттуда экспертов на наши семинары, - говорит Ханс Монсон. Вообще, по его мнению, журналистам разных стран необходимо встречаться и общаться между собой. Не надо думать, что мы будем им читать лекции, а они будут слушать и записывать. У нас нет знания их ситуаций дома, в каждой стране. А вот между собой - обменяться информацией и, тем самым, поучить друг друга, набраться опыта от коллег, работающих в сходных условиях - это, быть может, намного более ценно, чем "отсиживать лекции". Мы постараемся создать для них такую атмосферу, - поделился своими планами глава Медиа-Центр Ханс Монсон.

Сам Медиа-Центр финансируется за счет частных дотаций семьи Андер, о которой стоит, пожалуй, сказать несколько слов.

Семья Андер/ Ander с конца XIX века создала один из крупнейших в Швеции медиа-концернов. В начале XX века, а точнее в 1914 году, Эрнст Андер купил погрязшую в долгах газету Nya Wermlands-Tidningen за символическую сумму в 1 крон. Включая долги. И стал ее главным редактором и директором. Сын Эрнста - Густав стал шеф-редактором газеты в 1960-е годы, и под его руководством газета стала одной из наиболее успешных в шведской провинции. В 1986 году руководство концерном перешло к сыновьям Густава.

Фонд семьи Андер (Anne-Marie и Gustaf) владеет теперь не только газетой Нюа Вермландс-Тиднинген, но несколькими медиа-концернами, издающими 11 газет Швеции. Семья владеет также 2,7 % акций концерна Schibsted, половиной газеты Хельсингборгс Дагблад и 20 % акций Bergens Tidende. Семью Ангер в Швеции обычно описывают, как типичный пример того, как семья простого типографа за сто лет упорного труда смогла заработать себе целое состояние.

Вот из этого Фонда семьи Андер и идет финансовая поддержка Медиа-Центра в Риге на повышение квалификации журналистов стран Балтии. Пока обещан грант еще на четыре года.

Теперь к этим средствам добавились еще и деньги от шведского МИД. На год. Они позволяют расширить круг участников, включив в них, помимо Латвии, Литвы и Эстонии, еще шесть стран Восточной Европы.

На базе металлургического комбината "Азовсталь" Группы Метинвест состоялось заседание межведомственной комиссии по рельсам и рельсовым скреплениям с участием представителей "Укрзалізниці" и научно-исследовательских институтов.Одной из ключевых тем стало обсуждение способов улучшения качества рельсов в условиях развития скоростного движения на украинских железных дорогах.

"Азовсталь" является единственным в стране производителем железнодорожных рельсов. Среди клиентов предприятия компании из Азербайджана, Беларуси, Грузии, Туркменистана, Узбекистана, Испании, Кубы, Казахстана и стран Балтии. При этом стратегическим партнером и крупнейшим заказником комбината является государственная компания "Укрзализныця".

С увеличением скорости пассажирских перевозок выросли и требования к конструкции рельсов. "Азовсталь" взял на себя обязательства освоить выпуск рельсов и скреплений, отвечающим новым современным стандартам.

В 2011 году предприятие отказалось от устаревшей технологии производства рельсов из мартеновской стали и перешло на конвертерную сталь. Сегодня приемка азовстальских рельсов первой категории с первого предъявления доведена до 100%.

Основной заказчик ставит перед комбинатом задачу изменить профиль рельса на современный с увеличением его длины с 25 до 100 м. Во время экскурсии участников заседания по рельсобалочному цеху "Азовстали" генеральный директор предприятия Энвер Цкитишвили рассказал о планах комбината наладить производство высокопрочных рельсов нового образца.

"Мы рассматриваем вопрос реконструкции рельсобалочного цеха со строительством нового стана и новой машины литья блюмовой заготовки. Это позволит нам выйти на новый уровень качества в производстве рельсов еще на этапе выплавки стали", - отметил генеральный директор ПАО "МК "АЗОВСТАЛЬ" Энвер Цкитишвили.

Закатить Европу

Арно Дюбьен – директор Франко-российского Аналитического центра Обсерво.

Резюме Начиная с развала СССР своеобразное ослепление заставляло ряд европейских лидеров считать Москву незначительной величиной. Сегодня, может быть, наоборот, появляется склонность к переоцениванию России.

Россия смогла заблокировать продвижение ЕС на территорию бывшего СССР. Она сделала это скорее за счет своей способности наносить ущерб, чем за счет привлекательности. Однако, даже если Москва одержала верх, эту победу можно считать лишь временной и частичной.

Осень 2013 года выдалась чрезвычайно удачной для российской дипломатии. Два месяца спустя после своего мастерского хода в сирийской партии Кремль одержал новую победу в важнейшем геополитическом сражении. 21 ноября Украина официально заявила о приостановке подготовки к подписанию Соглашения об ассоциации и зоне свободной торговли с Европейским союзом, изначально запланированному на саммите «Восточное партнерство» 28 ноября в Вильнюсе.

В течение многих месяцев Украина была в центре борьбы между Брюсселем и Москвой. Подталкиваемая каждой из сторон в свой лагерь, она, казалось, вплоть до середины лета скорее склонялась к выбору Запада.

По меньшей мере два фактора способствовали отклонению от этого курса. С одной стороны, это решимость России. Проект Евразийского союза — краеугольный камень стратегических амбиций третьего мандата Владимира Путина – потерял бы свой смысл, если бы Украина подписала соглашение в Вильнюсе. Кремль таким образом прибегнул ко всем находящимся в его распоряжении средствам, чтобы воспрепятствовать сближению между Киевом и Брюсселем. «Таможенная война» в середине августа была первым предупредительным выстрелом. Ее целью было показать «в натуральную величину» экономическим и политическим элитам Украины, на что могли бы быть похожи отношения после развода. Более адресные коммерческие санкции против некоторых украинских олигархов (Петра Порошенко и Виктора Пинчука) также были приняты.

Но прежде всего именно три конфиденциальные встречи между Владимиром Путиным и Виктором Януковичем, по всей видимости, стали причиной ослабления проевропейских устремлений Украины.

Второй фактор имеет внутреннюю и психологическую природу: ставя освобождение бывшего украинского премьера Юлии Тимошенко (которая отбывает семилетнее заключение) в качестве условия сближения, Европейский союз наивно верил, что то, что он считал национальными интересами Украины, окажется важнее электоральных соображений. ЕС ошибался. Виктор Янукович посчитал риск освобождения Юлии Тимошенко менее приемлемым, чем дипломатическое отступление, пусть и катастрофическое в символическом плане.

Можно уже сейчас извлечь несколько уроков из этой новой «битвы за Украину». Во-первых, Россия спустя пять лет после остановки расширения НАТО на территорию бывшего СССР (сначала дипломатическим путем на саммите в Бухаресте в апреле 2008 года, а затем благодаря своей военной победе над Грузией Саакашвили четыре месяца спустя) только что определенно заблокировала продвижение ЕС в этот регион. Она сделала это скорее за счет своей способности наносить ущерб, чем за счет привлекательности, но результат получен.

Во-вторых, Европейский союз, которому удалось сыграть одну из центральных ролей во время «оранжевой революции» в конце 2004 года, переоценил свое влияние. Стратегия (завуалированная) по сдерживанию России, проводимая литовским председательством в Совете ЕС и Европейской комиссией, провалилась. Только реалистическая политика, которая вовлекала бы Россию, может быть успешной и способствовать настоящему объединению европейского континента.

В-третьих, даже если Россия одержала верх, эта победа лишь временная и частичная. Ничто не говорит в пользу того, что в 2015 году переизбранный Янукович или новый украинский президент, выходец из оппозиции, не будет вновь искать институционального сближения с Европейским союзом. Наряду с этим маловероятно, что Украина полноценно присоединится к Евразийскому союзу. Наиболее вероятным представляется сценарий, при котором Россия в течение ближайших недель за весьма высокую цену покупает выбор Виктора Януковича. Без гарантий по срокам.

Наконец, и это, без сомнений, самое важное, украинская интрига укрепит образ России на мировой арене как страны, вновь обретшей силу.

Начиная с развала СССР своеобразное ослепление заставляло ряд европейских лидеров считать Москву незначительной величиной. Сегодня, может быть, наоборот, появляется склонность к переоцениванию России.

Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 26 ноября 2013 > № 2906760 Арно Дюбьен