Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

На летний сезон Латвийская национальная авиакомпания airBaltic открывает семь новых маршрутов по Финляндии и два маршрута из Таллинна в рамках стратегической экспансии в Финляндии и Эстонии. Бертольт Флик, президент и гендиректор airBaltic: Финляндия и Эстония – это важные для airBaltic рынки. Поскольку Рижский аэропорт превысил границы своих возможностей, мы расширяем основные рынки airBaltic. Мы совершенно уверены в том, что Финляндии и Эстонии уделяется недостаточно внимания. Организация новых рейсов из Таллинна (Эстония) – это стратегический шаг для airBaltic».

В дополнение к новым рейсам airBaltic усовершенствует свое предложение для финских клиентов, увеличив на летний сезон количество дневных рейсов по маршруту Лаппеенранта-Рига, а также сохранив семь дневных рейсов по маршруту Хельсинки-Рига.

С начала летнего сезона самолеты airBaltic будут летать из Литвы в Латвию 12 раз в день. В конце марта введут еще один дневной рейс из Каунаса и Паланги и один из Вильнюса. Из аэропортов Каунаса и Паланги в Ригу самолеты airBaltic будут летать 3 раза в день, а из Вильнюса – 6 раз в день. «Весной и летом больше людей летят на отдых, поэтому мы хотим предоставить им более благоприятные условия», – сказал вице-президент airBaltic и гендиректор этой компании в Литве Тадас Визгирда.

ОАО «Метровагонмаш» (Московская обл., г. Мытищи, предприятие входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») стало победителем в тендере на поставку в течение двух лет десяти дизель-поездов для Сербских железных дорог (Zeleznicе Srbije). В Сербию будут поставляться рельсовые автобусы в двухвагонном исполнении.

Помимо ОАО «Метровагонмаш» в тендере принимали участие испанский производитель подвижного состава CAF, хорватский TZV Gredelj (Tvornica zeljeznickih vozila Gredelj, г. Загреб) и словацкая компания ZOS Vrъtky a.s.(г. Врутки). Наряду с ценовым предложением, при выборе победителя тендерная комиссия принимала во внимание опыт производителей в области разработки и производства дизель-поездов.

«Трансмашхолдинг ведет активную работу по выходу на новые рынки сбыта и поиску новых партнеров, как в России, так и за рубежом. Победа м.агонмаша убедительно доказывает востребованность российской ж/д техники, ее способность на равных конкурировать с продукцией крупных производителей из стран Евросоюза», – прокомментировал итоги состоявшегося тендера гендиректор Трансмашхолдинга Андрей Андреев.

Дизель-поезда и рельсовые автобусы, произведенные в разные годы на подмосковном предприятии, успешно эксплуатируются не только в России, но и на Украине, в Литве, Венгрии, Чехии. С 2006г. «Метровагонмаш» передал заказчикам 62 состава рельсовых автобусов в двух – и трехвагонном исполнении.

Гродненская область (Беларусь) предлагает построить международный логистический комплекс в районе будущей АЭС. Об этом, как передает Белта, сообщил зампред Гродненского облисполкома Юрий Москвичев.

По его словам, область вышла с инициативой строительства крупного международного логистического центра на станции Гудогай Островецкого района. Станция находится на границе Беларуси с Литвой, на ж/д ветке международного значения. С учетом того, что в ближайшие годы в непосредственной близости от ж/д пункта пропуска будет вестись масштабное строительство АЭС, а также расчетом на последующие эксплуатацию станции и в целом развитие региона, логистический комплекс в этом районе себя оправдает, считает Юрий Москвичев. Реализовать проект гродненцы предлагают в рамках программ трансграничного сотрудничества.

По информации облисполкома, инвестпроекты в сфере логистики реализуют в области два резидента СЭЗ «Гродноинвест». ООО «БелЛогистикГрупп» намерено построить автомобильный транспортно-логистический центр в Гродно. Уже согласовано место размещения будущего центра, польская организация занимается подготовкой проектно-сметной документации. В планах второй компании – ИП «Вестнамус-Логистик» – строительство и эксплуатация международного транспортно-логистического центра класса А. С обеими компаниями заключены инвестиционные договоры.

В целом же логистический потенциал области планируется развивать в соответствии с республиканской программой развития логистической системы Беларуси на период до 2015г. В области уже сформированы земельные участки для размещения транспортно-логистических центров. Один из них разместится в Лидском районе, два – на территории промышленной зоны Аульс (Гродно) и два – в районе Гродненского аэропорта. Ведется поиск инвесторов для реализации проектов.

Таможенные органы Беларуси с 25 фев. начали оформлять все транспортные средства, зарегистрированные в иностранных государствах и временно ввозимые на территорию республики через внешнюю границу Союзного государства. Об этом сообщил зампред государственного таможенного комитета Беларуси Сергей Борисюк, комментируя соглашение между правительствами Беларуси и России о временном ввозе и вывозе транспортных средств.

Это соглашение и его реализация стали еще одним практическим шагом по переносу всех видов контроля на внешнюю границу Союзного государства, отметил Сергей Борисюк. «Понятно, что отсутствие контроля на белорусско-российской границе влечет контроль на внешней границе Союзного государства», – сказал он.

Зампред ГТК подчеркнул, что действующим соглашением упрощается порядок ввоза транспортных средств на территорию России с территории Беларуси. И распространяется он только на транспортные средства, зарегистрированные в Беларуси. Причем неважно, кто их ввозит – физическое лицо или индивидуальный предприниматель, юридическое лицо, уточнил он.

В соответствии с межправительственным соглашением таможенное оформление транспортных средств, зарегистрированных в иностранном государстве и временно ввозимых на таможенные территории Беларуси или России, производится на внешней таможенной границе Союзного государства с оформлением документов, подтверждающих временный ввоз. Срок временного ввоза устанавливается на три месяца. Трехмесячный срок распространяется на транспортные средства, зарегистрированные в иностранных государствах и ввозимые через внешний участок границы Союзного государства. «Для нас это участки на белорусско-литовской границе, а также латвийской, польской, украинской», – уточнил Сергей Борисюк.

Координатор проекта Rail Baltica Павел Теличка заверил премьер-министра Литвы Андрюса Кубилюса, что проект будут продолжать реализовывать и он останется приоритетным. Координатор проекта Rail Baltica в Европейском парламенте опроверг заявление комиссара Евросоюза по вопросам транспорта Сийма Калласа, что ЕС якобы прекратит финансирование ж/д линии, которая должна объединить Балтийские страны и Польшу.

По словам П. Телечки, прокладка колеи будет зависеть от правительства Литвы. Правительство утверждает, что колея будет проложена до Каунаса. Центр логистики будет учрежден также в Каунасе, однако, его филиалы могут расположиться и в других местах присутствия Rail Baltica.

«Несколько дней назад я встречался с высокопоставленными чиновниками Европейской комиссии и могу выразить как их, так и свою позицию, что этот проект будет жить дальше», – сказал П. Теличка после встречи с А. Кубилюсом. Говоря о финансировании, П. Теличка подчеркнул, что все станет ясно в ближайшие месяц-два, когда будет проведен анализ финансирования из структурных фондов ЕС.

Председатель Комитета по европейским делам сейма Литвы Чесловас Витаутас Станкявичюс также утверждает, что в Брюсселе нет никаких изменений в вопросе проекта ж/д ветки с европейской колеей Rail Baltica, однако Литва должна пересмотреть финансирование. «Рассматривалась скорейшая реализация проекта и господин Теличка сказал, что никаких изменений в Брюсселе нет, и это европейский проект, а не только литовский, невзирая на появившиеся сообщения в прессе», – сказал после встречи с Теличкой Станкявичюс.

Обе стороны еще раз подтвердили важность проекта. «Следует пересмотреть вопрос финансирования, чтобы он мог развиваться надежно и достаточно быстро», – сказал Станкявичюс.

Комитет предложил правительству рассмотреть возможности потенциального сотрудничества с европейскими компаниями в деле финансирования проекта. Станкявичюс утверждает, что для этого могут использоваться и фонды Евросоюза. Комиссар ЕС по транспортным вопросам Сийм Каллас в интервью BNS, что заявил, что вероятность финансирования ЕС проекта железной дороги европейской колеи Rail Baltica в странах Балтии невелика.

Стремясь защитить проект, Литва сейчас предлагает прокладывать колею Rail Baltica на имеющейся насыпи, и вместо прокладки совершенно новой колеи реконструировать ж/д линию от Польши до Каунаса. Благодаря этому проект подешевеет с 1,8 млрд. литов до 800 млн. литов. Однако эта колея не будет пригодна для скоростных поездов. Из-за экономических трудностей Латвия приостановила реализацию проекта.

2009г. доставил грузовладельцам и логистам, работающим на направлении Китай-Россия, немало сюрпризов. Год 2010 с точки зрения цен, товаропотока и таможенных формальностей обещает быть более предсказуемым и, как ожидают игроки рынка, более прибыльным. Если несколько лет назад для прогнозов в логистике – по тарифам, объемам и номенклатуре – достаточно было экстраполировать существующие тенденции и прибавить к достигнутым показателям десяток процентов традиционного роста, то теперь приходится использовать более сложную модель. Ситуация быстро меняется, и помимо нынешних тенденций надо учитывать возникающие новые. Если все суммировать, то получится следующая картина: объемы грузопотоков между Россией и Китаем в 2010г. вырастут, а вот что будет с тарифами – сказать с уверенностью сложно.

Выстраивая прогнозы в транспортной сфере на ближайшую перспективу, необходимо принять во внимание, что кризис серьезно укрепил сотрудничество двух стран во всех аспектах логистической отрасли. Стратегическое решение Китая – воспользовавшись снижением цен на активы, пополнить запасы разных видов сырья – привело к увеличению поставок полезных ископаемых из России. В т.ч. (и по той же причине) ускоряется введение в строй нескольких приграничных месторождений на Дальнем Востоке, в частности, угольное в республике Якутия, принадлежащее ОАО «Мечел«, и Гаринское железорудное в Амурской обл., которое разрабатывает УК «Петропавловск». Необходимость пополнять бюджет заставила российские власти взяться за наведение порядка с таможенными платежами, что вызвало активизацию сотрудничества с китайской таможенной службой. Причем речь идет о взаимодействии не формальном, для «галочки», а о нацеленном на конкретные результаты. Финансовая экспансия Китая, обладающего самыми крупными в мире золотовалютными резервами и потому постоянно нуждающегося в их защите от обесценивания, нашла отклик в России. Подписанное в окт. 2009г. Соглашение о сотрудничестве между властями и деловыми кругами двух стран можно назвать беспрецедентным – и по рекордному количеству проектов, которых насчитывается более 200, и по рекордному же объему инвестиций.

«В адрес КНР мы сейчас отгружаем большие объемы, – рассказал «Вестнику» осенью 2009г. представитель одной из лесозаготовительных компаний в Восточной Сибири. – Дело в том, что ситуация с пошлинами на круглый лес до сих не ясна: наше правительство объявило, что с повышением ставок еще подождет, но все равно клиенты из Китая стараются вывезти как можно больше и как можно раньше».

Похожий подход будет превалировать в 2010г. и в сфере экспорта сырья из России, что найдет свое отражение в дальнейшем изменении номенклатуры грузов. Если в предыдущие годы «минеральные ресурсы», согласно статистике Федеральной таможенной службы РФ, занимали в структуре нашего экспорта чуть более 50%, а с учетом таких позиций, как «древесина», «химические грузы» и прочее, общая доля полезных ископаемых в непереработанном виде либо прошедших первичную переработку доходила почти до 90%, то теперь доля сырья может достичь почти 100%.

Спешка объяснима: после ценового провала в конце 2008 – начале 2009гг. ведущие сырьевые товары вслед за нефтью начали снова, хоть и неуверенно, дорожать. Этим отчасти объясняется и тот факт, что при общем серьезном спаде в ж/д перевозках между Россией и Китаем объемы транспортировки сырья в КНР с российских заводов и месторождений не только не упали, но по ряду позиций даже выросли. Драйверами роста стали руда, черные металлы, лес, нефть и нефтепродукты. В 2010г. можно ожидать дальнейшего развития этого сценария. Гендиректор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов отмечает, что в России снижается уровень добычи нефти, отечественные экспортеры постепенно уходят с западных рынков и обращают внимание на Китай, с которым у нашей страны подписано соглашение о поставке 300 млн.т. нефти. Все российское черное золото перевозится в Поднебесную по железной дороге. По словам вице-премьера России, руководителя ФАС Игоря Сечина, в 2010г. в КНР из России будет транспортировано не менее 50 млн.т. нефти и нефтепродуктов.

Эксперты из аналитического Resource Capital Research обращают внимание на то, что Китай ставит новые рекорды по объемам импорта железорудного сырья: например, за девять месяцев 2009г. страна ввезла его почти 470 млн.т., что на 36% больше, чем за такой же период пред.г. Собственная добыча такого сырья в КНР падает, в связи с чем рост спроса на эту продукцию из других стран, в т.ч. из России, неизбежен. Другой интересный момент заключается в появлении новых товаров в экспортной номенклатуре России. В ее торговле с большим восточным соседом появился «политический» груз – зерновые. Дело в том, что значительная часть российского урожая собирается в Сибири, которая, в отличие от Урала, Черноземья и южных областей страны, находится на значительном удалении от потенциальных зарубежных потребителей пшеницы. Скажем, из Сибири до приграничного Китая транспортное плечо может достигать 3000-4000 км., а до конечного потребителя в Поднебесной – и того больше. Летом 2009г. президент России Дмитрий Медведев озвучил инициативу по субсидированию производителей зерновых в Сибири с целью помочь им с экспортом продукции в страны АТР.

Инициатива еще не получила воплощения в каких-то конкретных административных или финансовых решениях, но бизнес уже начал двигаться в указанном направлении. Во многом – благодаря тому, что со стороны китайских покупателей есть реальный интерес: прошедшей осенью они провели переговоры в ряде сибирских регионов. Китай, планируя в 2010г. вырастить 500 млн.т. пшеницы, должен ввезти еще 25 млн.т. – это больше, чем весь зерновой экспорт России. Скорее всего, в ближайшей перспективе именно российское зерно станет логистическим «хитом» в товарно-транспортных отношениях между двумя странами, как в 2007-08гг. им являлся китайский цемент.

Из трех вариантов сценария – снижение экспорта из России в Китай, сохранение прежних его объемов и рост в 2010г. – наиболее ожидаемым эксперты признают последний. В пользу этого довода говорит не только желание КНР пополнить «по дешевке» все свои запасы, но и то, что рост ВВП страны может вернуться к двузначным цифрам, что потребует еще больших сырьевых ресурсов, говорится в докладе Всемирного банка.

В конце 2009г. крупнейший российский оператор контейнерных перевозок ж/д транспортом ОАО «ТрансКонтейнер» и китайская China Railway Container Corporation подписали договор о создании совместного предприятия по доставке «ящиков» из Китая в Россию. Это событие можно считать знаковым: в отличие от деклараций и меморандумов, договоренность об учреждении совместного бизнеса, который требует постоянных затрат и должен как минимум себя окупать, свидетельствует о том, что обе компании уверены в росте грузопотока. «Показатели экономической эффективности проекта свидетельствуют о его высокой привлекательности: так, например, срок его окупаемости составит чуть более четырех лет», – заявил директор по стратегическому развитию «ТрансКонтейнера» Юрий Юрьев.

В эту же тенденцию вписываются и участившиеся визиты китайских чиновников и бизнесменов различного уровня в страны Балтии, Белоруссию и Финляндию с откровенно выраженной целью подыскать для своих товаров подходящие транспортные маршруты. «Укрепление юаня привело к потере конкурентоспособности ряда китайских товаров на рынках России, а также других стран СНГ и Балтии. Снизить конечную цену продукции можно за счет оптимизации логистических издержек, которые составляют порой половину стоимости того или иного товара. Например, в автомобиле китайского производства расходы на доставку – это 50%», – говорит гендиректор агентства Answer-Logistic.ru Андрей Ковалев.

Неудивительно, что на встрече министров транспорта стран Европы и Азии в окт. 2009г. между Литвой, Белоруссией и Китаем была подписана декларация о намерении создать сухопутный транспортный коридор (МТК) «Восток – Запад». Помимо этого китайские делегации в разное время посещали и продолжают посещать порты Латвии и Эстонии с целью выяснить возможности местных компаний и наладить деловые связи. Подавляющая часть контейнерного потока из Китая в Россию идет не через кратчайший с точки зрения географии путь – по суше, а морем через порты Новороссийска, Санкт-Петербурга и Финляндии. Попытка максимально удешевить перевозку толкает китайцев на поиск партнеров в других странах, которые значительными объемами транзита похвастаться не могут, а потому крайне заинтересованы в новых клиентах.

Как и насколько серьезно может измениться структура грузопотоков в 2010г.? Федеральная таможенная служба России (ФТС) выделяет пять основных групп импорта: текстильные изделия; машины, оборудование и транспортные средства; металлы и изделия из них; продукция химической промышленности; продовольственные товары. Анализ текущей ситуации показывает, что номенклатура импорта из Китая в Россию может измениться довольно сильно: вероятно, будут восстановлены объемы товаров народного потребления (в первую очередь – одежды) и машиностроения. Как говорит заместитель директора Департамента внешнеэкономических отношений министерства промышленности и торговли России Ирина Сорокина, на сегодняшний день обе страны в первую очередь сконцентрированы на развитии высокотехнологичного сектора.

Высокотехнологичная продукция, доля которой в последнее время с каждым годом росла, продолжит наращивать свой вес и в будущем. Показательны в этом отношении итоги октябрьского визита премьер-министра России Владимира Путина в Китай: результатом встречи на высшем уровне стало подписание соглашений и договоров по уже проработанным проектам, связанным с открытием китайскими предпринимателями производств или логистических комплексов на территории России.

Оба премьер-министра стали также свидетелями подписания 12 документов между своими странами в области энергетики, транспорта, аэрокосмонавтики, таможенных отношений и культуры, пять из которых касаются энергетического взаимодействия. Особое внимание было уделено соглашениям по экспорту российского газа в Китай, проектам сотрудничества китайской и российской нефтяных компаний по добыче и переработке нефти, совместной работе в области использования ядерной энергии.

Очевидно, что Китай стремится не только политически проложить дорогу национальному капиталу, но и экономически вытеснить с российского рынка оборудования его традиционных ведущих игроков, в частности, Германию и Японию. Логично, что станки и технологии производства, учреждаемые китайскими бизнесменами в нашей стране, будут ввозиться из Китая, что вполне понятно с точки зрения как удобства и надежности, так и внедрения продукции из Поднебесной в России. Если ввезенное оборудование себя хорошо зарекомендует, пользователь в будущем предпочтет именно его – хотя бы в силу привычки. Стандартный маркетинговый ход. В пользу этого тезиса говорит следующий факт: за поставки пшеницы из Красноярского края китайские переговорщики предлагали расплатиться именно с/х оборудованием на сумму 4 млрд. руб. В целом можно предположить, что, согласившись на инвестирование в Россию с ее довольно недружелюбным деловым климатом, китайские власти преследуют, в том числе, и цели продвижения своей высокотехнологичной продукции, а заодно и ликвидации ее существующего или прогнозируемого избытка у себя в стране.

Объемы ввозимых в Россию китайских изделий из текстиля сжались как из-за падения потребительского спроса на них, так и в силу ужесточения государственной политики по отношению к импортируемой продукции с целью защиты национального производителя. Значительную роль сыграло и повышенное внимание таможенных органов к ввозимым из КНР товарам народного потребления (ТНП). В ответ импортеры всячески, в т.ч. и сомнительными способами, стремятся снизить величину уплачиваемых пошлин и сборов, что в условиях дефицита госбюджета вызвало прессинг со стороны ФТС.

Казалось бы, в 2010г. ничего хорошего импортерам ТНП не светит: таможенные службы обеих стран уверенно гармонизируют свои действия по предотвращению контрабанды и занижения таможенных платежей. Намеченная в начале 2009г. соответствующая программа мероприятий успешно воплотилась, например, в пилотный проект по обмену данными между китайскими и российскими таможенниками относительно товаров, перевозимых в контейнерах из портов Нинбо и Циндао в Санкт-Петербург и Владивосток. Передаваемая информация содержит данные по дате отгрузки, реквизитам отправителя, получателя и перевозчика, а также по размеру партии. «Нашей целью является исключение «серого» импорта из Китая в Россию и неупорядоченной торговли. Только если все будет поставлено на законную и прозрачную основу, не будет возникать проблем, подобных той, что мы наблюдали на Черкизовском рынке в Москве», – заявил вице-премьер России Александр Жуков.

Как это ни странно на первый взгляд, но именно ужесточение контроля, по мнению торгово-экономического советника-посланика Китая в России Гао Сиюня, должно способствовать увеличению доли ТНП в структуре китайского импорта в Россию. Парадокс объясняется просто. «Серые» и контрабандные грузопотоки «переформатируются» в «белые» и попадут таким образом в официальную статистику, тем самым увеличив в ней свою долю. Об этом говорит хотя бы тот факт, что в 2009г. китайские делегации во время визитов в Россию все чаще интересовались возможностями строительства здесь собственных логистических центров. Изучается вероятность инвестирования китайского капитала в логистические комплексы в Москве, Смоленске, Казани и других регионах.

Ранее компании из Поднебесной интереса к распределительному бизнесу в нашей стране не проявляли, и его появление объясняется в первую очередь тем, что товарные потоки нуждаются в легализации. Так, председатель Главной торговой палаты Китая в России Цай Гуйжу, комментируя в интервью ситуацию вокруг Черкизовского рынка, призвала своих коллег работать «набело», наладив с таможней конструктивное взаимодействие.

Прогнозируемый рост грузопотоков в обоих направлениях наводит на мысль о том, что можно ждать и увеличения цен на услуги транспортных и логистических компаний. Но не все эксперты с этим согласны. «Ставки морских линий, которые перевозят в контейнерах основную часть грузов – оборудование, ТНП и ряд других позиций – будут колебаться на нынешнем уровне с возможными движениями вверх – вниз. Судоходные компании, адаптируясь к спросу, сейчас сокращают флот и почти не заказывают новый, как следствие – провозные мощности в любом случае уменьшатся. Надо понимать, что текущий уровень ставок почти не покрывает расходы линий, поэтому их сильного снижения точно не будет. Но и рост нельзя прогнозировать», – говорит руководитель Ковалев.

Директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов придерживается несколько иного мнения: «Ставки подрастут, но не до максимальных, а, может быть, раза в полтора от сегодняшних». Существуют также опасения, из разряда, впрочем, маловероятных, что оживление мировой торговли приведет к очень сильному росту тарифов: перевозчики возьмутся за наверстывание упущенных в 2008-09гг. прибылей и зализывание финансовых ран.

В ж/д перевозках, в свою очередь, грядет революция, которая может поставить под сомнение перспективность перевозок в Китай грузов с удаленных от границ российских предприятий. Прежде всего, речь идет о компаниях, расположенных в Уральском федеральном округе, который находится на приличном расстоянии как от морских портов на Черном море и Балтике, так и от сухопутных пограничных переходов.

Здесь надо сделать небольшое отступление. Дело в том, что на российском рынке ж/д перевозок работают две основные группы компаний: это, с одной стороны, ОАО «Российские железные дороги», а с другой – частные операторы. Принципиальная разница между ними заключается в следующем: РЖД как публичный перевозчик обязаны принять от предприятия груз и, если он соответствует установленным характеристикам, довезти его до требуемой станции назначения по государственному тарифу – вне зависимости от того, считает ли компания для себя эту перевозку интересной или нет. Частные операторы вольны выбирать себе клиентов и имеют полное право отказать грузовладельцу в сотрудничестве. Более того, в отличие от РЖД, у них есть определенный «люфт» в установлении тарифов, которые до кризиса, как правило, были несколько выше государственных.

РЖД, посчитав такое положение дел несправедливым, приняло решение вывести весь свой транспортный парк в специально созданные дочерние структуры – «Первую грузовую компанию» и «Вторую грузовую компанию», которые будут работать по тем же принципам, что и частные операторы. ПГК уже создана и функционирует, а ВГК должна начать работать с 1 янв. 2010г. Перевозчика, безоговорочно обязанного везти груз туда, куда ему скажут, с начала 2010г. больше не будет. Промышленники Урала уже озвучили свои опасения: если раньше они транспортировали свою продукцию в Китай с помощью РЖД, то теперь придется договариваться либо с частными операторами, либо с ВГК или ПГК. Как показала практика, ни тем, ни другим перевозка в Китай не интересна: обратной загрузки оттуда нет, а риск порчи имущества в пути весьма велик. Компании готовы помочь, но по такому тарифу, который невыгоден уже грузоотправителю. Чем закончится в итоге эта ситуация, не берется пока предсказать никто. Алексей Стригин.

Президент Литвы пригласила Турцию присоединиться к трехстороннему соглашению между Литвой, Белоруссией и Украиной о транспортном коридоре от Балтийского до Черного моря. В соответствии с этим соглашением, грузы между Одесским и Клайпедским портами будут перевозиться скорым контейнерным поездом «Викинг». «Литва заинтересована в успешном развитии проектов транспортной и энергетической инфраструктуры, соединяющих регионы Балтийского и Черного морей», – подчеркнула президент Даля Грибаускайте (Dalia Grybauskaite) на встрече с министром по делам Европейского Союза (ЕС) Турции Эгеменом Багишем (Egemen Bagis).

Расширение проекта «Викинг» на Турцию выгодно грузоперевозчикам всех стран, сообщает президентская канцелярия. «В отношении транзитных грузов применяются упрощенные таможенные процедуры и более низкие тарифы транспортировки, товары перевозятся быстрее, чем автотранспортом. Если продлить путь «Викинга» до Турции, должны возрасти потоки грузоперевозок, будут лучше использоваться возможности Клайпедского порта.

Это будет поощрять развитие предпринимательства и создание центров логистики», – сказала Грибаускайте. На встрече обсуждались двусторонние отношения, перспективы европейской интеграции Турции, сотрудничество в рамках НАТО, проект газопровода «Набукко».

2009г. доставил грузовладельцам и логистам, работающим на направлении Китай-Россия, немало сюрпризов. Год 2010 с точки зрения цен, товаропотока и таможенных формальностей обещает быть более предсказуемым и, как ожидают игроки рынка, более прибыльным.

Если несколько лет назад для прогнозов в логистике – по тарифам, объемам и номенклатуре – достаточно было экстраполировать существующие тенденции и прибавить к достигнутым показателям десяток процентов традиционного роста, то теперь приходится использовать более сложную модель. Ситуация быстро меняется, и помимо нынешних тенденций надо учитывать возникающие новые. Если все суммировать, то получится следующая картина: объемы грузопотоков между Россией и Китаем в 2010г. вырастут, а вот что будет с тарифами – сказать с уверенностью сложно.

Выстраивая прогнозы в транспортной сфере на ближайшую перспективу, необходимо принять во внимание, что кризис серьезно укрепил сотрудничество двух стран во всех аспектах логистической отрасли. Стратегическое решение Китая – воспользовавшись снижением цен на активы, пополнить запасы разных видов сырья – привело к увеличению поставок полезных ископаемых из России. В т.ч. (и по той же причине) ускоряется введение в строй нескольких приграничных месторождений на Дальнем Востоке, в частности, угольное в республике Якутия, принадлежащее ОАО «Мечел», и Гаринское железорудное в Амурской обл., которое разрабатывает УК «Петропавловск». Необходимость пополнять бюджет заставила российские власти взяться за наведение порядка с таможенными платежами, что вызвало активизацию сотрудничества с китайской таможенной службой. Причем речь идет о взаимодействии не формальном, для «галочки», а о нацеленном на конкретные результаты. Финансовая экспансия Китая, обладающего самыми крупными в мире золотовалютными резервами и потому постоянно нуждающегося в их защите от обесценивания, нашла отклик в России. Подписанное в окт. 2009г. Соглашение о сотрудничестве между властями и деловыми кругами двух стран можно назвать беспрецедентным – и по рекордному количеству проектов, которых насчитывается более 200, и по рекордному же объему инвестиций.

«В адрес КНР мы сейчас отгружаем большие объемы, – рассказал «Вестнику» осенью 2009г. представитель одной из лесозаготовительных компаний в Восточной Сибири. – Дело в том, что ситуация с пошлинами на круглый лес до сих не ясна: наше правительство объявило, что с повышением ставок еще подождет, но все равно клиенты из Китая стараются вывезти как можно больше и как можно раньше».

Похожий подход будет превалировать в 2010г. и в сфере экспорта сырья из России, что найдет свое отражение в дальнейшем изменении номенклатуры грузов. Если в предыдущие годы «минеральные ресурсы», согласно статистике Федеральной таможенной службы РФ, занимали в структуре нашего экспорта чуть более 50%, а с учетом таких позиций, как «древесина», «химические грузы» и прочее, общая доля полезных ископаемых в непереработанном виде либо прошедших первичную переработку доходила почти до 90%, то теперь доля сырья может достичь почти 100%.

Спешка объяснима: после ценового провала в конце 2008 – начале 2009гг. ведущие сырьевые товары вслед за нефтью начали снова, хоть и неуверенно, дорожать. Этим отчасти объясняется и тот факт, что при общем серьезном спаде в ж/д перевозках между Россией и Китаем объемы транспортировки сырья в КНР с российских заводов и месторождений не только не упали, но по ряду позиций даже выросли. Драйверами роста стали руда, черные металлы, лес, нефть и нефтепродукты. В 2010г. можно ожидать дальнейшего развития этого сценария. Гендиректор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов отмечает, что в России снижается уровень добычи нефти, отечественные экспортеры постепенно уходят с западных рынков и обращают внимание на Китай, с которым у нашей страны подписано соглашение о поставке 300 млн.т. нефти. Все российское черное золото перевозится в Поднебесную по железной дороге. По словам вице-премьера России, руководителя ФАС Игоря Сечина, в 2010г. в КНР из России будет транспортировано не менее 50 млн.т. нефти и нефтепродуктов.

Эксперты из аналитического Resource Capital Research обращают внимание на то, что Китай ставит новые рекорды по объемам импорта железорудного сырья: например, за девять месяцев 2009г. страна ввезла его почти 470 млн.т., что на 36% больше, чем за такой же период пред.г. Собственная добыча такого сырья в КНР падает, в связи с чем рост спроса на эту продукцию из других стран, в т.ч. из России, неизбежен.

Другой интересный момент заключается в появлении новых товаров в экспортной номенклатуре России. В ее торговле с большим восточным соседом появился «политический» груз – зерновые. Дело в том, что значительная часть российского урожая собирается в Сибири, которая, в отличие от Урала, Черноземья и южных областей страны, находится на значительном удалении от потенциальных зарубежных потребителей пшеницы. Скажем, из Сибири до приграничного Китая транспортное плечо может достигать 3000-4000 км., а до конечного потребителя в Поднебесной – и того больше. Летом 2009г. Президент России Дмитрий Медведев озвучил инициативу по субсидированию производителей зерновых в Сибири с целью помочь им с экспортом продукции в страны АТР.

Инициатива еще не получила воплощения в каких-то конкретных административных или финансовых решениях, но бизнес уже начал двигаться в указанном направлении. Во многом – благодаря тому, что со стороны китайских покупателей есть реальный интерес: прошедшей осенью они провели переговоры в ряде сибирских регионов. Китай, планируя в 2010г. вырастить 500 млн.т. пшеницы, должен ввезти еще 25 млн.т. – это больше, чем весь зерновой экспорт России. Скорее всего, в ближайшей перспективе именно российское зерно станет логистическим «хитом» в товарно-транспортных отношениях между двумя странами, как в 2007-08гг. им являлся китайский цемент.

Из трех вариантов сценария – снижение экспорта из России в Китай, сохранение прежних его объемов и рост в 2010г. – наиболее ожидаемым эксперты признают последний. В пользу этого довода говорит не только желание КНР пополнить «по дешевке» все свои запасы, но и то, что рост ВВП страны может вернуться к двузначным цифрам, что потребует еще больших сырьевых ресурсов, говорится в докладе Всемирного банка.

В конце 2009г. крупнейший российский оператор контейнерных перевозок ж/д транспортом ОАО «ТрансКонтейнер» и китайская China Railway Container Corporation подписали договор о создании совместного предприятия по доставке «ящиков» из Китая в Россию. Это событие можно считать знаковым: в отличие от деклараций и меморандумов, договоренность об учреждении совместного бизнеса, который требует постоянных затрат и должен как минимум себя окупать, свидетельствует о том, что обе компании уверены в росте грузопотока. «Показатели экономической эффективности проекта свидетельствуют о его высокой привлекательности: так, например, срок его окупаемости составит чуть более четырех лет», – заявил директор по стратегическому развитию «ТрансКонтейнера» Юрий Юрьев.

В эту же тенденцию вписываются и участившиеся визиты китайских чиновников и бизнесменов различного уровня в страны Балтии, Белоруссию и Финляндию с откровенно выраженной целью подыскать для своих товаров подходящие транспортные маршруты. «Укрепление юаня привело к потере конкурентоспособности ряда китайских товаров на рынках России, а также других стран СНГ и Балтии. Снизить конечную цену продукции можно за счет оптимизации логистических издержек, которые составляют порой половину стоимости того или иного товара. В автомобиле китайского производства расходы на доставку – это 50%», – говорит гендиректор агентства Answer-Logistic.ru Андрей Ковалев.

Неудивительно, что на встрече министров транспорта стран Европы и Азии в окт. 2009г. между Литвой, Белоруссией и Китаем была подписана декларация о намерении создать сухопутный транспортный коридор (МТК) «Восток – Запад». Помимо этого китайские делегации в разное время посещали и продолжают посещать порты Латвии и Эстонии с целью выяснить возможности местных компаний и наладить деловые связи. Подавляющая часть контейнерного потока из Китая в Россию идет не через кратчайший с точки зрения географии путь – по суше, а морем через порты Новороссийска, Санкт-Петербурга и Финляндии. Попытка максимально удешевить перевозку толкает китайцев на поиск партнеров в других странах, которые в наст.вр. значительными объемами транзита похвастаться не могут, а потому крайне заинтересованы в новых клиентах.

Как и насколько серьезно может измениться структура грузопотоков в 2010г.? Федеральная таможенная служба России (ФТС) выделяет пять основных групп импорта: текстильные изделия; машины, оборудование и транспортные средства; металлы и изделия из них; продукция химической промышленности; продовольственные товары. Анализ текущей ситуации показывает, что номенклатура импорта из Китая в Россию может измениться довольно сильно: вероятно, будут восстановлены объемы товаров народного потребления (в первую очередь – одежды) и машиностроения. Как говорит заместитель директора Департамента внешнеэкономических отношений министерства промышленности и торговли России Ирина Сорокина, обе страны в первую очередь сконцентрированы на развитии высокотехнологичного сектора.

Высокотехнологичная продукция, доля которой в последнее время с каждым годом росла, продолжит наращивать свой вес и в будущем. Показательны в этом отношении итоги октябрьского визита премьер-министра России Владимира Путина в Китай: результатом встречи на высшем уровне стало подписание соглашений и договоров по уже проработанным проектам, связанным с открытием китайскими предпринимателями производств или логистических комплексов на территории России.

Оба премьер-министра стали также свидетелями подписания 12 документов между своими странами в области энергетики, транспорта, аэрокосмонавтики, таможенных отношений и культуры, пять из которых касаются энергетического взаимодействия. Особое внимание было уделено соглашениям по экспорту российского газа в Китай, проектам сотрудничества китайской и российской нефтяных компаний по добыче и переработке нефти, совместной работе в области использования ядерной энергии.

Очевидно, что Китай стремится не только политически проложить дорогу национальному капиталу, но и экономически вытеснить с российского рынка оборудования его традиционных ведущих игроков, в частности, Германию и Японию. Логично, что станки и технологии производства, учреждаемые китайскими бизнесменами в нашей стране, будут ввозиться из Китая, что вполне понятно с точки зрения как удобства и надежности, так и внедрения продукции из Поднебесной в России. Если ввезенное оборудование себя хорошо зарекомендует, пользователь в будущем предпочтет именно его – хотя бы в силу привычки. Стандартный маркетинговый ход. В пользу этого тезиса говорит следующий факт: за поставки пшеницы из Красноярского края китайские переговорщики предлагали расплатиться именно с/х оборудованием на сумму 4 млрд. руб. В целом можно предположить, что, согласившись на инвестирование в Россию с ее довольно недружелюбным деловым климатом, китайские власти преследуют, в том числе, и цели продвижения своей высокотехнологичной продукции, а заодно и ликвидации ее существующего или прогнозируемого избытка у себя в стране.

Объемы ввозимых в Россию китайских изделий из текстиля сжались как из-за падения потребительского спроса на них, так и в силу ужесточения государственной политики по отношению к импортируемой продукции с целью защиты национального производителя. Значительную роль сыграло и повышенное внимание таможенных органов к ввозимым из КНР товарам народного потребления (ТНП). В ответ импортеры всячески, в т.ч. и сомнительными способами, стремятся снизить величину уплачиваемых пошлин и сборов, что в условиях дефицита госбюджета вызвало прессинг со стороны ФТС.

Казалось бы, в 2010г. ничего хорошего импортерам ТНП не светит: таможенные службы обеих стран уверенно гармонизируют свои действия по предотвращению контрабанды и занижения таможенных платежей. Намеченная в начале 2009г. соответствующая программа мероприятий успешно воплотилась, например, в пилотный проект по обмену данными между китайскими и российскими таможенниками относительно товаров, перевозимых в контейнерах из портов Нинбо и Циндао в Санкт-Петербург и Владивосток. Передаваемая информация содержит данные по дате отгрузки, реквизитам отправителя, получателя и перевозчика, а также по размеру партии. «Нашей целью является исключение «серого» импорта из Китая в Россию и неупорядоченной торговли. Только если все будет поставлено на законную и прозрачную основу, не будет возникать проблем, подобных той, что мы наблюдали на Черкизовском рынке в Москве», – заявил вице-премьер России Александр Жуков.

Как это ни странно на первый взгляд, но именно ужесточение контроля, по мнению торгово-экономического советника-посланика Китая в России Гао Сиюня, должно способствовать увеличению доли ТНП в структуре китайского импорта в Россию. Парадокс объясняется просто. «Серые» и контрабандные грузопотоки «переформатируются» в «белые» и попадут в официальную статистику, тем самым увеличив в ней свою долю. Об этом говорит хотя бы тот факт, что в 2009г. китайские делегации во время визитов в Россию все чаще интересовались возможностями строительства здесь собственных логистических центров. Изучается вероятность инвестирования китайского капитала в логистические комплексы в Москве, Смоленске, Казани и других регионах.

Ранее компании из Поднебесной интереса к распределительному бизнесу в нашей стране не проявляли, и его появление объясняется в первую очередь тем, что товарные потоки нуждаются в легализации. Председатель Главной торговой палаты Китая в России Цай Гуйжу, комментируя в интервью ситуацию вокруг Черкизовского рынка, призвала своих коллег работать «набело», наладив с таможней конструктивное взаимодействие.

Прогнозируемый рост грузопотоков в обоих направлениях наводит на мысль о том, что можно ждать и увеличения цен на услуги транспортных и логистических компаний. Но не все эксперты с этим согласны. «Ставки морских линий, которые перевозят в контейнерах основную часть грузов – оборудование, ТНП и ряд других позиций – будут колебаться на нынешнем уровне с возможными движениями вверх – вниз. Судоходные компании, адаптируясь к спросу, сейчас сокращают флот и почти не заказывают новый, как следствие – провозные мощности в любом случае уменьшатся. Надо понимать, что текущий уровень ставок почти не покрывает расходы линий, поэтому их сильного снижения точно не будет. Но и рост нельзя прогнозировать», – говорит руководитель Ковалев.

Директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов придерживается несколько иного мнения: «Ставки подрастут, но не до максимальных, а, может быть, раза в полтора от сегодняшних». Существуют также опасения, из разряда, впрочем, маловероятных, что оживление мировой торговли приведет к очень сильному росту тарифов: перевозчики возьмутся за наверстывание упущенных в 2008-09гг. прибылей и зализывание финансовых ран.

В ж/д перевозках грядет революция, которая может поставить под сомнение перспективность перевозок в Китай грузов с удаленных от границ российских предприятий. Прежде всего, речь идет о компаниях, расположенных в Уральском федеральном округе, который находится на приличном расстоянии как от морских портов на Черном море и Балтике, так и от сухопутных пограничных переходов.

Здесь надо сделать небольшое отступление. Дело в том, что на российском рынке ж/д перевозок работают две основные группы компаний: это, с одной стороны, ОАО «Российские железные дороги», а с другой – частные операторы. Принципиальная разница между ними заключается в следующем: РЖД как публичный перевозчик обязаны принять от предприятия груз и, если он соответствует установленным характеристикам, довезти его до требуемой станции назначения по государственному тарифу – вне зависимости от того, считает ли компания для себя эту перевозку интересной или нет. Частные операторы вольны выбирать себе клиентов и имеют полное право отказать грузовладельцу в сотрудничестве. Более того, в отличие от РЖД, у них есть определенный «люфт» в установлении тарифов, которые до кризиса, как правило, были несколько выше государственных.

РЖД, посчитав такое положение дел несправедливым, приняло решение вывести весь свой транспортный парк в специально созданные дочерние структуры – «Первую грузовую компанию» и «Вторую грузовую компанию», которые будут работать по тем же принципам, что и частные операторы. ПГК уже создана и функционирует, а ВГК должна начать работать с 1 янв. 2010г. Перевозчика, безоговорочно обязанного везти груз туда, куда ему скажут, с начала 2010г. больше не будет. Промышленники Урала уже озвучили свои опасения: если раньше они транспортировали свою продукцию в Китай с помощью РЖД, то теперь придется договариваться либо с частными операторами, либо с ВГК или ПГК. Как показала практика, ни тем, ни другим перевозка в Китай не интересна: обратной загрузки оттуда нет, а риск порчи имущества в пути весьма велик. Компании готовы помочь, но по такому тарифу, который невыгоден уже грузоотправителю. Чем закончится в итоге эта ситуация, не берется пока предсказать никто. Алексей Стригин. «Вестник Китая».

Предприятия Белкоопсоюза в 2009г. экспортировали 4,25 тыс.т. дикорастущей продукции, что на 34,7% больше уровня 2008г., сообщили в союзе. Там отметили снижение экспорта этой продукции в стоимостном выражении на 19% (до 8,5 млн.долл.) в связи со снижением мировых закупочных цен на эту продукцию в условиях кризиса. «Если в 2008г. цена за 1 кг. ягоды достигала 3 евро, то в 2009г. – только 1,6 евро за кг», – заметили собеседники агентства.

По их словам, увеличение поставок в натуральном выражении обусловлено развитием материально-технической базы организаций Белкоопсоюза по заморозке и хранению дикорастущей продукции. Прогнозируя ситуацию в тек.г., в Белкоопсоюзе выразили надежду, что экспорт этой продукции «будет не меньше», чем в 2009г., отметив, что «предпосылки для роста цен есть».

В Белкоопсоюзе также рассчитывают на расширение регионов сбыта этой продукции. Представители союза напомнили, что в 2009г. осуществлена пробная поставка замороженной черники для фармацевтической компании Beiging qingko grouppo Biological Technology CO.LTD (Китай). «Качественные характеристики ягоды их устроили, ближе к сезону начнется более детальная проработка поставок», – сообщили там. По предварительной договоренности, в тек.г. экспорт в Китай может составить 1 тыс.т. Основным покупателем замороженной дикорастущей продукции предприятий Белкоопсоюза являются Литва и Польша. profnavigator.ru.

Малый и средний бизнес должен стать основой для инновационного развития экономики страны. 26 фев. 2010г.

На встрече Дмитрия Медведева с представителями предпринимательского сообщества обсуждались, в частности, возможности снижения административной нагрузки на предпринимателей, вопросы упорядочения контрольно-надзорной деятельности государства в бизнес-сфере, перспективы усовершенствования законодательства и правоприменительной практики, касающейся преследования за экономические преступления.

Президент сообщил о готовящихся решениях по облегчению деятельности бизнесменов. В частности, по словам главы государства, должны быть усовершенствованы и упрощены таможенные процедуры при экспорте несырьевых товаров и импорте высокотехнологичного оборудования. Кроме того, готовится целый комплекс налоговых и других мер, направленных на стимулирование инвестиций в инновационные проекты и модернизацию экономики.

Д.Медведев сообщил также о возможности упрощения визового и миграционного режима для иностранных граждан, участвующих в реализации на территории России инвестиционных, научных и высокотехнологичных проектов. Президент высказался за смягчение наказания за преступления в экономической сфере. В совещании приняли участие представители бизнес-сообщества, руководители правоохранительных структур, а также ряда подразделений Администрации Президента.

Д.МЕДВЕДЕВ: Уважаемые коллеги! Мы в довольно необычном составе сегодня встречаемся: с одной стороны, здесь представители бизнеса, с другой стороны, руководители правоохранительных структур и соответствующих контрольных подразделений Администрации Президента.

Почему я это сделал? Хочу поговорить с вами о снижении так называемой административной нагрузки, о том, как упорядочить контрольно-надзорную деятельность, модернизировать законодательство и правоприменительную практику, касающуюся уголовного преследования за экономические преступления. Именно такой состав для совещания мною определён. Это не новая тема. Мы ею занимались, занимались некоторое время назад. Не могу сказать, что достигли огромных успехов, хотя, надо признаться, законодательство всё-таки мы изменили в правильном направлении, но это не значит, что мы должны остановиться.

В Послании Президента я говорил о разумной уголовной политике. Что такое разумная уголовная политика? Та, которая сочетает в себе и карательный, и воспитательный элементы. В этом направлении кое-какие шаги уже сделаны. В декабре прошлого года подписаны законы, которые позволяют применять к осуждённым за нетяжкие преступления наказание, не связанное с лишением свободы.

Применительно к налоговым преступлениям увеличен в шесть раз размер так называемого крупного и особо крупного размера причинённого ущерба, для того чтобы квалификация по такого рода действиям была более адекватной сегодняшней экономической жизни, скажем так. Но подозреваемого или обвиняемого в совершении налоговых преступлений теперь по этим правилам также нельзя сразу взять под стражу, это возможно лишь в определённых случаях.

Например, если он не живёт в России, или его личность не установлена, или нарушена уже ранее избранная мера пресечения. Если же таких оснований нет, то по действующим правилам должны применяться залог либо подписка о невыезде. Но это пока норма закона, это должно войти в судебную практику. Я хотел бы тоже этот вопрос обсудить.

Почему я решил сегодня встретиться? Думаю, что нужно распространить такого рода порядок не только на перечисленные мною преступления, но и на другие преступления в сфере экономики, которые не связаны с проявлением насилия. Конечно, такие преступления, как грабёж, разбой, – это особые вещи. В частности, речь идёт о преступлениях в сфере предпринимательской деятельности, речь идёт о главе 22-й Уголовного кодекса и некоторых других статьях Уголовного кодекса, которые содержатся в главах 21 и 22, соответственно. Сама глава 22-я – это преступления в области экономической деятельности.

Предлагаю изменить законодательство, в частности, установить достаточно высокий размер залога, который должен варьироваться от 500 тысяч рублей минимум, естественно, при совершении достаточно серьёзных действий, и минимальный размер залога – от 100 тысяч рублей – при преступлениях совсем небольшой тяжести.

Полагаю также возможным разрешить применять в качестве залога как меры пресечения не только деньги, но и недвижимость, а также ценные бумаги, но которые, естественно, имеют какую-то рыночную котировку, акции, облигации. Все эти меры должны послужить декриминализации нашего общества и модернизации существующей нормативной базы, созданию современной, эффективной уголовно-исполнительной системы.

Ещё раз хотел бы подчеркнуть, что наказания за такого рода преступления должны быть неотвратимыми, но соразмерными совершённому деянию, и при этом мера пресечения не является наказанием.

Хотел бы также отметить, что у нас существует целый ряд проблем в этой системе. Надеюсь, то, что я предлагаю, позволит хотя бы частично заблокировать возможность для коррумпированных сотрудников правоохранительных органов использовать «посадки» в тюрьму в рейдерских целях, а то, мы все знаем, таких примеров достаточно. Сажают сначала в «зиндан» по наводке конкурента, а потом выпускают оттуда за «бабки» – вот что происходит. Если у вас есть подобного рода примеры, можете рассказать. Захотите – расскажете. Но этот беспредел пора завершать. В ближайшие дни я внесу соответствующий законопроект в Государственную Думу.

Теперь несколько слов не по уголовно-правовой и уголовно-исполнительной тематике, а в целом по состоянию дел с регулированием административной нагрузки на малый и средний бизнес. В прошлом году в Звенигороде у нас состоялся достаточно серьёзный разговор. Мы подробно, что называется, постатейно разбирались в том, что мешает бизнесу развиваться, как разрушить механизмы торможения, как справиться с многочисленными проблемами, связанными с ненужными, зачастую избыточными или коррупционными проверками. Были даны поручения.

Понимаю, конечно, что ситуация далеко не стерильная, проблем ещё очень много, но я хотел бы, чтобы мы послушали представителей бизнеса о том, что, как они считают, изменилось, а что не изменилось вообще. В своей основе эти действия были направлены на упорядочение мероприятий по осуществлению государственного и муниципального контроля, по улучшению порядка оказания платных услуг, разрешительной деятельности и некоторых других. Ещё раз повторяю, хотел бы из первых уст услышать, что происходит на практике.

В начале февраля текущего года я проводил совещание по вопросам улучшения инвестиционного климата. Кстати сказать, уголовно-исполнительная система, то, как действуют правоохранительные органы, – это тоже часть инвестиционного климата. Они и судебная система. Это очевидная вещь, но тем не менее об этом нужно говорить.

В результате сейчас по тематике, затронутой на этом совещании, должен быть подготовлен проект федерального закона об упрощении визового и миграционного режима для иностранных граждан, которые участвуют в реализации на территории России инвестиционных, научных и высокотехнологичных проектов, потому что с этим были проблемы.

Должны быть также усовершенствованы и упрощены таможенные процедуры при экспорте несырьевых товаров и импорте высокотехнологичного оборудования – тоже об этом договаривались. Здесь уже я хотел бы, чтобы коллеги мне рассказали, что сделано. Органам исполнительной власти, органам местного самоуправления, коммунальным и сетевым компаниям предписано строго соблюдать установленный порядок подключения объектов к инфраструктуре, не допуская самоуправства.

Готовится также целый комплекс мер, направленных на стимулирование инвестиций в модернизацию и инновационные проекты. Это отдельная большая тема. Она, конечно, достаточно сложна с точки зрения порядка предоставления таких льгот и текущей экономической ситуации, но действовать здесь нужно. И не выдумывать отговорки, как это иногда у нас происходит в Правительстве, по поводу того, что мы что-то сделать не можем из-за экономического кризиса, а действовать. В общем, пожалуй, это всё, что я хотел бы обсудить. Это не значит, что вы не можете поднимать другие темы, но на этих, может быть, самых печальных зачастую моментах существования бизнеса в нашей стране хотел бы, чтобы вы остановились более подробно. Пожалуйста, кто хочет выступить?

Е.ЮРЬЕВ: Большое спасибо. «Деловая Россия». Вначале, Дмитрий Анатольевич, хотелось бы поблагодарить Вас от всего бизнес-сообщества, потому что Ваши шаги в области гуманизации уголовного права по экономическим статьям, декриминализации – это серьёзный вклад в улучшение бизнес-климата, предпринимательского климата в нашей стране. И я бы так сказал, что многое можно было бы сделать, но если мы оставим ситуацию такой, какая она есть сейчас, то это как топор, который подрубает основу под всей идеей модернизации, это факторы, которые отпугивают инвестиции, отпугивают людей.

И, безусловно, поддерживая те законодательные изменения, которые Вы намерены осуществить, хотелось бы предложить Вашему вниманию некоторые проблемы в этой же сфере, которые, в частности, обсуждались и в Думе по инициативе наших коллег. Есть такая проблема – это совмещение статьи о незаконном предпринимательстве со статьёй о легализации преступных доходов. Понятно, что если предпринимательская деятельность признана незаконной, то с лёгкостью можно и доход, извлекаемый от неё, считать преступным доходом. Но если незаконное предпринимательство – это в среднем три года, до пяти лет, то легализация преступных доходов – до 15. И получается, что предпринимателю, который может быть уличён в каком-то незначительном деянии, грозит срок 15 лет. Я пример приведу…

Д.МЕДВЕДЕВ: То есть дополнительная квалификация возникает помимо собственно незаконной предпринимательской деятельности. Это для тех, кто не понимает, прежде всего журналистов. (Смех.) Шучу, не обижайтесь. Помимо этого возникает ещё квалификация по более тяжкой статье – легализация преступных доходов. И какой Вы пример хотите привести?

Е.ЮРЬЕВ: Пример. Бизнесмен в Таганроге (есть такой Денисенко – умница, изобретатель, 20 свидетельств авторских) производит измерительные приборы, можно сказать, инноватор. И МВД решило, что у него нет лицензии на один из видов производимой измерительной техники, хотя лицензия по идее должна даваться на всю деятельность в целом. Понятно, что этот срок стал над ним «подвисать». Суд оправдал этого предпринимателя, а сейчас прокуратура обжалует оправдательное решение суда. Совершенно конкретный пример стресса.

Д.МЕДВЕДЕВ: А что именно было вменено? Легализация?

Е.ЮРЬЕВ: Именно по этой статье, да.

Д.МЕДВЕДЕВ: Это какая у нас статья, Лариса Игоревна?

Л.БРЫЧЁВА: 174 прим. Видимо, о ней идёт речь в данном конкретном случае.

Е.ЮРЬЕВ: Ну и, конечно, общая ситуация, когда дел по экономическим преступлениям (статистика тоже звучала в Думе, она, наверное, есть у Вас, для нас крайне чувствительно) три миллиона в год возбуждается. До суда доходит 1,2 миллиона, а половина из этих людей проводит в СИЗО времени столько же, сколько предполагалось бы отсидеть им в тюрьме, если бы они были признаны виновными, то есть 600–700 тысяч человек просто отсидели в СИЗО тот же срок.

И ещё, Дмитрий Анатольевич, зная о встрече, которая сегодня у нас происходит, мы провели интенсивные обсуждения в организации. И в части административных барьеров хотели бы предложить Вашему вниманию некоторые из проблем…

Д.МЕДВЕДЕВ: Пожалуйста, конечно.

Е.ЮРЬЕВ: …с версией их решения. Ключевая сложность – это асимметричность ответственности представителей бизнеса и представителей органов государственной власти. Иными словами, чиновники, контролёры могут наказывать бизнес, при этом необоснованное привлечение к ответственности представителей бизнеса, которое наносит этому бизнесу урон, практически не наказуемо. О чём мы говорим? Мы говорим о боязни суда, если речь идёт о том, что судиться надо с государством или с представителем власти.

Предлагаем совершенно конкретные вещи. Введение административной ответственности должностных лиц за необоснованное привлечение к ответственности представителей бизнеса – вот такое изменение внести. При этом нам кажется правильным, такая идея обсуждалась раньше в Правительстве (по каким-то причинам она ушла) – это формирование специализированного органа по рассмотрению жалоб бизнесменов на власть в досудебном порядке. Возможны были бы, может быть, две версии. Если такой орган был бы создан, он устанавливал бы административную и дисциплинарную ответственность должностных лиц. Можно было бы какую-то более мягкую версию этого реализовать – как общественно-государственный совет, который рассматривал бы такие дела и как-то квалифицировал, передавал бы в ту инстанцию, которая имеет полномочия наказывать и признавать вину окончательно.

Также хотелось бы сказать, что важно как-то включать и активизировать в этой же связи систему третейских судов и третейских споров. Но третейское разбирательство возможно, если обе стороны согласны на такое разбирательство.

Д.МЕДВЕДЕВ: Ну а как иначе? Вы хотите сделать его принудительным, что ли?

Е.ЮРЬЕВ: Мы хотели бы, чтобы…

Д.МЕДВЕДЕВ: Я сам когда-то был третейским судьёй в разных судах, в том числе и в таком известном, как Международный коммерческий арбитражный суд при Торгово-промышленной палате.

Е.ЮРЬЕВ: Возникла одна идея. Понимаете, если мэр какого-то города придёт в суд в районе своего города с предпринимателем, исход этого суда…

Д.МЕДВЕДЕВ: …Понятно, кто выиграет.

Е.ЮРЬЕВ: Хорошо бы, чтобы мэр этого города судился с предпринимателем, например, в третейском суде при ТПП. К примеру. Как этого добиться? Если бы Вы, например, выпустили такую норму для своих, по сути, всех подчинённых, которые есть исполнительная власть, что если бизнесмен обращается в третейский суд и судится с властью, то власть обязана туда явиться. Она даёт заведомое согласие на участие в третейском разбирательстве.

Д.МЕДВЕДЕВ: Ладно, я прокомментирую потом.

Е.ЮРЬЕВ: Как идея просто. В принципе речь идёт о развитии не грубой административной культуры суда, а медиативной культуры судебных разбирательств. Дальше. По поводу барьеров в части финансирования. Мы знаем о проблеме тромбоза финансовой системы – проблеме кредитования. Мы знаем о ситуациях, когда даже специально выделенные программы на предоставление финансирования малому и среднему бизнесу… К этим деньгам не подступиться. Если ты придёшь в банк, ты можешь в грубой форме получить надлежащие консультации о том, куда надо дальше направляться, пойти по многим кругам и мытарствам.

И в этой связи хотелось бы обратить внимание Ваше и коллег на канадский опыт. В Канаде уже восемь лет существует агентство по защите прав потребителей кредитных услуг и продуктов. Речь идёт, по сути, об агентстве, которое защищает права заёмщика. Это серьёзный регулятор банковской сферы с очень серьёзными полномочиями, который за восемь лет существования сумел очень серьёзно развить конкуренцию внутри крупных банков в части предоставления услуг малому и среднему бизнесу, добиться увеличения объёма кредитов малому и среднему бизнесу в два–четыре раза (это по данным на их же сайте) и снизить существенно ставки. То есть это…

Д.МЕДВЕДЕВ: Это правительственное агентство?

Е.ЮРЬЕВ: Это правительственное агентство и регулятор, который, по сути, смещает фокусировку банковской системы с интересов кредитора на интересы заёмщика. Мне кажется, что эта мера могла бы какое-то отражение найти и у нас. И мы за то, чтобы такое агентство в России появилось.

Теперь в отношении стандартов. Эту проблему обсуждали и в Правительстве, и Вы приняли решение о том, чтобы… Хорошее нас ждёт решение имплементировать стандарты ЕС. Но при этом хотелось бы предложить дополнить, сделать ещё один шаг в решении данной проблемы. Когда мы говорим о европейских стандартах, мы понимаем, что многие наши производства и промышленность никогда не дотянут до их уровня. И поэтому, скажем, двигаясь в этом направлении, хотели бы предложить сохранить уникальный суверенный источник стандартизации – это саморегулируемые организации. И наделить национальные отраслевые объединения саморегулируемых организаций правом разработки технических регламентов и стандартов. Такая практика уже есть в России, это в сфере оценки. Национальный отраслевой совет оценщиков уже и в законе имеет возможность вырабатывать стандарты. И мы сохраним суверенную систему стандартизации. Это будет дополнение к той мере, которая была уже принята.

И ещё одна мера, которую хотелось бы предложить на Ваш суд, Вашему вниманию. Если затягивается срок рассмотрения заявления предпринимателя в какое-то ведомство, хотелось бы, чтобы по умолчанию оно считалось принятым. Вот такая идея.

Д.МЕДВЕДЕВ: Еще раз: какова модельная ситуация?

Е.ЮРЬЕВ: Искусственное затягивание сроков рассмотрения заявлений предпринимателей по любому роду в любое ведомство.

Д.МЕДВЕДЕВ: В любую структуру?

Е.ЮРЬЕВ: В любую структуру. Да, есть регламент, он затягивается.

Д.МЕДВЕДЕВ: Принятым – Вы, наверное, имеете в виду, что в этом случае положительное решение считается, подразумевается.

Е.ЮРЬЕВ: Да.

Д.МЕДВЕДЕВ: Потому что принятым его и так примут, скажут: «Пожалуйста, заходите через недельку, оно у нас принято, номер реестровый присвоен, движется от Ивана Ивановича к Петру Петровичу». То есть истечение определённого срока является доказательством принятия решения по существу, положительного причём. Так?

Е.ЮРЬЕВ: Желательно. Дальше хотелось бы такую мысль высказать. Конечно, мы все много говорим о промышленных парках, важности развития этой системы, но мы понимаем её в инфраструктурном ключе: какая-то земля с подключениями, всё удобно, и можно начинать. И когда мы говорим о барьерах и предпринимательском климате в стране, мы понимаем, что рывком во всей стране не улучшить предпринимательскую среду.

Д.МЕДВЕДЕВ: Конечно, не улучшить.

Е.ЮРЬЕВ: И хотелось бы поднять актуальность промышленных парков как именно локализованной точки безбарьерного существования бизнеса, где можно было бы совместить не только инфраструктурные возможности, но и финансовые, налоговые льготы. И мы не знаем ни одной страны, которая бы реализовала прорыв без мощной системы промышленных парков, где не существует в том числе и административных барьеров. В США таких парков промышленных национального размера 100, в Германии – 60, в Китае – больше 50, в Англии – 40, в России даже одного глобального проекта я назвать не могу. В принципе та же логика, относимая и к технопаркам, но это немного другой аспект той же самой проблемы.

И меры. Что предлагается? Вернуться заново к этой теме, развернуть национальную сеть промышленных парков именно в том значении, как, возможно…

Д.МЕДВЕДЕВ: Чтобы опять же мне было более понятно, эти промышленные парки, на Ваш взгляд, должны включать в себя особый правовой режим, в том числе налоговый режим? Или же это всё-таки нечто другое? То есть промышленный парк – это особый правовой статус или же это просто некая общая благоприятная позиция отношения государства к развитию бизнеса? Что это? Это зона или же это что-то другое?

Е.ЮРЬЕВ: Я назову идеальную ситуацию.

Д.МЕДВЕДЕВ: Да, ту ситуацию, которую Вы бы хотели.

Е.ЮРЬЕВ: Идеальная ситуация. Мы говорим о том, что старые производства можно модернизировать. Но, чтобы их модернизировать, нужно создавать новые рабочие места и новое производство. Промышленный парк такого рода – это, конечно, локализованные налоговые льготы. Это банковское «длинное» финансирование. Это инфраструктурные возможности и отсутствие тех самых барьеров во взаимоотношении с чиновничеством. То есть это некий рай, оазис для создания новых рабочих мест, локализованный в данной пространственной точке, который избирают как тонкий инструмент промышленной политики.

Д.МЕДВЕДЕВ: Например, в каком-нибудь совершенно отсталом, запустелом моногороде.

Е.ЮРЬЕВ: Очень хороший вопрос. Простите, даже комментарий, не вопрос. Конечно, логично делать такие места, такие промпарки там, где благоприятные условия для промышленности в принципе. Но даже в отсталых зонах, где сердцевиной этого проекта является предпринимательская инициатива… В посёлке Родники Ивановский области создан сейчас конкретный технопарк. И там работают, не в Москве. Мы встречались с этим бизнесменом, говорили: «Кому надо, снабжая Москву, где под Москвой дешёвая земля, делать у себя в Иванове технопарк?» И, например, возить даже туалетную бумагу всё равно что воздух перевозить. Транспортная доступность в данном случае всё равно не смущает, потому что того, кто разместится в этом технопарке в Иванове, любят и ждут. Там центром, сердцем всего является предпринимательская инициатива человека, который двигает проект. У нас появляются такие мертворождённые проекты, потому что не может муниципальная власть, которая владеет этим, к примеру, или региональная двигать это. Это я уже в сторону ушёл, за что прошу меня извинить.

Теперь возвращаясь к мерам, может быть, уже завершая. Мы говорили о сроках согласования процедуры. Если какие-то процедуры в Москве, например, 54 процедуры на строительство – 700 дней, в Ростове 22 процедуры – 200 дней. Понятно, что Москва не Ростов, но хотелось бы всё-таки как-то унифицировать эти нормативы и, например, за целевые показатели брать показатели российских регионов-лидеров, понимая, что Москва не Ростов, и делая, конечно, на это поправку. Я бы на этом, с Вашего позволения, завершил. Спасибо.

Д.МЕДВЕДЕВ: Что с этим делать-то? Начальников поменять местами, что ли?

Е.ЮРЬЕВ: Устанавливать целевые нормативы. Целевые нормативы на процедуры – это очень важно для бизнеса. Если на каждую процедуру есть свой срок, и идёт последовательная их реализация вне режима одного окна, то это превращается просто в безумие какое-то.

Д.МЕДВЕДЕВ: Насчёт сроков тема, к сожалению, известная, особенно по самым крупным городам – по Москве и по Петербургу. Я бы хотел, чтобы Генеральный прокурор с учётом уголовно-процессуальной и уголовно-правовой направленности как одной из важных тем нашего сегодняшнего совещания это прокомментировал. Юрий Яковлевич, та проблема, о которой наши коллеги из бизнеса рассказывают, когда лицо привлекается по нетяжкой экономической статье (скажем, лжепредпринимательство или ещё что-нибудь), которая вообще предполагает относительно небольшое наказание, может быть, даже не связанное с лишением свободы, но параллельно предъявляется соответствующее обвинение по легализации, которое предполагает очень существенное наказание… (Так, друзья мои, я сейчас повыгоняю всех. Здесь говорю только я. Опять разговариваете, я на вас давно обратил внимание, вы всё время разговариваете, на всех совещаниях. Лучше делом занимайтесь.) Да, а параллельно предъявляется квалификация по легализации доходов, полученных преступным путём, которая, наверное, в самой суровой части, что называется, от восьми до пятнадцати. Такого рода ситуации возможны, на Ваш взгляд, или это недоразумение?

Ю.ЧАЙКА: Я думаю, что здесь действительно есть вопрос. Незаконное предпринимательство и легализация преступных доходов в теории права называются, на мой взгляд, идеально – совокупность.

Д.МЕДВЕДЕВ: Да, совокупность преступлений.

Ю.ЧАЙКА: Когда совершается первое преступление, и мы автоматом подразумеваем, что из него вытекает и второе преступление. И действительно, санкции статей несоразмерны. Первая санкция – до трёх лет лишения свободы, а вторая санкция, по второму составу, – до 15 лет лишения свободы.

Д.МЕДВЕДЕВ: Ну и говорят: «Ты по этой ничего не получишь, а по той пойдёшь по полной программе».

Ю.ЧАЙКА: Совершенно верно. И более тяжкое (легализация) остаётся, как правило, когда уже автоматом незаконное предпринимательство подразумевает, что доходы получаются незаконным, преступным путём. Скажем откровенно, когда следователь решает вопрос, то по более тяжкому составу он идёт за санкцией в суд и прикрывается этой статьёй, говорит: «У него ещё легализация преступных доходов». Естественно, суд уже смотрит, когда решает вопрос, есть ли необходимость избрания меры пресечения в виде заключения под стражу, он как раз оперирует или отталкивается от этой статьи. На мой взгляд, действительно, здесь надо посмотреть внимательно с точки зрения законодательной инициативы какой-то, но на практике, как правило, это имеет место с точки зрения меры пресечения.

Д.МЕДВЕДЕВ: Вы знаете, здесь нужно подумать (я небольшой специалист в области уголовного права, хотя когда-то, естественно, занимался и этими вопросами), насколько вообще эти составы друг на друга в полной мере накладываются. Та самая совокупность деяний или преступлений, о которых Вы говорите. Насколько это на практике очевидная вещь, потому что всё-таки криминализация тех или иных действий должна отражать жизнь, а не просто быть следствием или пожеланием работников правоохранительной сферы. Все эти действия должны идти от жизни. В жизни на самом деле можно говорить о том, что такого рода доходы возникают в результате, допустим, первых действий, или же это будет избыточной квалификацией, будет создавать, соответственно, избыточные меры воздействия, меры наказания и соответственно меры пресечения первоначально в виде заключения под стражу, то есть в тюрьму.

Ю.ЧАЙКА: Вы абсолютно правы, Дмитрий Анатольевич. Когда следователь идёт за санкцией в суд, бесспорно должен быть собран набор доказательств, подтверждающих виновность именно в тяжком составе преступления. К сожалению, часто бывает, что таких доказательств на момент предъявления обвинения и обращения в суд за санкцией на арест недостаточно. И уже суд должен смотреть с точки зрения совокупности всех доказательств.

На мой взгляд, бесспорно следователь прежде всего идёт не с точки зрения каких-то жизненных обстоятельств, а идёт с точки зрения удобности ему, как удобно ему работать с точки зрения формального состава преступления и (на его взгляд) достаточности доказательств. Вот из чего исходит следователь, и суд, естественно, смотрит на это. И принимает то или иное решение. Я в своё время Вам докладывал, Дмитрий Анатольевич. Я полностью разделяю Ваш подход, за экономическое преступления должны как можно чаще применяться меры пресечения в виде залога и домашнего ареста. Санкции просто мизерные, я Вам уже докладывал. По залогам в прошлом году было 0,07 процента от общего количества избранных мер пресечения, а по домашнему аресту – 0,02. Это никуда не годится.

Д.МЕДВЕДЕВ: Мы сейчас эту практику изменим. Я думаю, что и объём (минимальный объём) залога, в общем, вполне по силам. В конце концов любой гражданин, который привлекается к ответственности за экономические преступления, это его дело найти соответствующий объём обеспечения, предоставить его. Когда мы обсуждали (не буду скрывать) это в Администрации с участием прокурорских структур, исходили из того, что в других странах, скажем, залог гораздо более значительный по объёму предлагается для того, чтобы лицо не заключалось под стражу. Поэтому мы пошли по достаточно умеренному варианту, эти 500 тысяч по относительно серьёзным составам, мне кажется, это минимум миниморум, который должен применяться. Я думаю, что это нормально.

А.ЛЕЙРИХ: Дмитрий Анатольевич, можно?

Д.МЕДВЕДЕВ: Подождите, я только закончу и дам Вам слово высказаться.

Тогда мы о чём договоримся? Потому что я не первый раз услышал от нашего коллеги, от Евгения Леонидовича, эту тему, связанную с квалификацией по совсем незначительному экономическому преступлению в дублете легализации, когда эта легализация покрывает всё и превращается в такую палку, которой действительно как стукнут – потом уже просто человек обратно не выйдет. Соответственно, даже при назначении наказания в суде, мы знаем, применяется принцип поглощения менее строгой санкции более строгим наказанием. Поэтому, соответственно, всё это превращается уже в конкретные сроки. Это не значит, что легализация сама по себе невозможна как преступление. Мне кажется, это тоже вопрос, с которым мы обязаны бороться (мы участники международных конвенций о противодействии легализации такого рода доходов), но здесь нужно посмотреть на совместимость составов и на то, как это работает на практике. Лариса Игоревна, у меня предложение: Вы пометьте эту тему, и при подготовке окончательной версии законопроекта (я сказал, что мы в ближайшие дни его внесём) нужно будет посмотреть на эту тему.

Л.БРЫЧЁВА: Хорошо.

Д.МЕДВЕДЕВ: Так, пожалуйста, кто хочет? Вы хотите сказать что-то или спросить?

А.ЛЕЙРИХ: Я по тому вопросу, о котором сейчас говорилось. Я слушал и думал, что ведь не все доходы, получаемые преступным путём, возникают от нелегальной предпринимательской деятельности.

Д.МЕДВЕДЕВ: Вот об этом и речь.

А.ЛЕЙРИХ: Здесь надо отделить.

Д.МЕДВЕДЕВ: Я о чём и говорю. Если лицо привлекается по какой-то несложной статье, а потом идёт ещё легализация, но эта легализация не связана напрямую с этой статьёй, можно, конечно, как-то квалифицировать, в результате относительно нетяжкая статья дополняется очень тяжёлой. И это даёт основание сразу же отправить туда, так сказать, откуда потом трудно возвращаться, и там, соответственно, заниматься выбиванием необходимых доказательств. Пожалуйста.

С.ГАБЕСТРО: «Деловая Россия». Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Я хотел бы затронуть такую, может быть, даже узкую тему – тему модернизации в области государственного заказа. Вектор на модернизацию государственного заказа задан в 2008 году именно в поручении Президента, в так называемом антикоррупционном пакете, где все участники рынка операторов электронных площадок увидели вывод о целесообразности и необходимости использования электронных торговых процедур в государственном заказе. Рынок, который развивался с 2003 года, получил мощный толчок к развитию.

Исполнение этого поручения. На протяжении всего 2009 года Министерство экономического развития совместно с Федеральной антимонопольной службой под чутким руководством аппарата Правительства активно занимались выполнением поручения Президента. Без учёта мнения представителей рынка и государственных заказчиков, которые добровольно начали в 2009 году использовать новые инструменты – электронные торги, были внесены изменения в 94-й закон, в нём появилась новая глава, так называемая 3.1, установившая новую логику и вводящая третье лицо в процесс закупки. Между покупателем и продавцом появился новый посредник-модератор, оператор электронной торговой площадки, функциональный участник размещения заказа. Оператор никогда не является посредником, он просто предоставляет технологическую инфраструктуру для проведения торгов, по новой логике оператор – сам участник торгов.

После этого при отсутствии ясных и прозрачных критериев... А мы всё время обращались в Правительство и Минэкономразвития, предлагали выработать эти критерии, полномочные представители Президента обращались в МЭР и предлагали выработать эти критерии – всё осталось неуслышанным. После этого при отсутствии ясных и прозрачных критериев распоряжением Правительства 755-р назначаются три оператора, которые должны вести пилот в электронных закупках. Ни один из участников рынка в число трёх не попадает. А площадка Сбербанка, которой просто не существует на момент принятия распоряжения, объявляется Федеральной антимонопольной службой работающей и самой лучшей. Далее инициируется дополнительный отбор пяти площадок, три из которых уже есть в 755-м распоряжении, при этом глава ФАС Артемьев ещё до объявления результатов отбора публично называет будущих победителей. Ещё даже до того, как заявки подали, он публично назвал победителей отбора.

Д.МЕДВЕДЕВ: Это очень серьёзный упрёк.

С.ГАБЕСТРО: Это есть в прессе.

Д.МЕДВЕДЕВ: Я думаю, сейчас вздрогнет наш руководитель ФАС, потому что Вы его упрекнули в самом страшном…

С.ГАБЕСТРО: Я подтвержу каждое слово.

Д.МЕДВЕДЕВ: …что может быть, потому что он сам нарушил грубым образом законодательство.

С.ГАБЕСТРО: На Западе, Дмитрий Анатольевич, в такой ситуации любой министр уходит в отставку.

Д.МЕДВЕДЕВ: То есть он объявил ещё до подведения итогов победителей?

С.ГАБЕСТРО: Даже до того, как подали заявки. Да, это было на всеобщей конференции, где были все члены размещения заказов. Можно в прессе посмотреть, всё есть.

Д.МЕДВЕДЕВ: Хорошо, что Вы об этом сказали.

С.ГАБЕСТРО: В результате отбора… Законодательством, кстати, не предусмотрено такое понятие – отбор. Есть конкурс, есть аукцион, есть другие торговые процедуры. Отбор был введён в ту самую главу 3.1, слово «отбор», отбор без критериев, нет критериев ни по качеству, ни по опыту, ни по цене – никаких критериев не надо было. В результате этого отбора, на который 18 компаний-операторов подали заявки, назначаются пять площадок, две из которых вообще не существуют в момент принятия, а три – те самые из 755-го.

Поэтому сегодня получается ситуация следующая. У двух площадок из пяти нет функционала, они не работают, а у трёх нет функционала и опыта, они пытаются как-то работать. Площадки, которые полностью готовы к торгам, имеют весь необходимый функционал и огромный опыт работы, в том числе с государственными заказчиками, такими как Министерство обороны, Министерство юстиции, Пенсионный фонд Российской Федерации, несколько регионов, многие регионы имеют опыт, – все эти площадки отсекаются от рынка госзаказов.

Д.МЕДВЕДЕВ: Кем?

С.ГАБЕСТРО: ФАСом, МЭРом и аппаратом Правительства – этими решениями, о которых я сейчас говорю. В результате вместо создания конкурентной среды среди операторов электронных торговых площадок под предлогом необходимости осуществления административного контроля законсервирован негативный опыт, а вернее, просто его отсутствие.

Новые нормы, которые установлены в 2009 году, предусматривают обязательное перечисление участником размещения заказа, то есть поставщиком, до 5 процентов от суммы лота в качестве обеспечения заявки и до 30 процентов в качестве обеспечения исполнения контракта, что неминуемо приведёт к резкому снижению конкуренции. Опыт наш позволяет утверждать, что 35 процентов участников просят зарегистрировать их в системе, где нужен минимальный платёж – 10 тысяч рублей по гарантийному письму, потому что у них нет оборотных средств, то есть всё забюрократизировано, забюджетировано. Они не могут заплатить, у них нет такой темы, а это малый и средний бизнес, они практически не имеют возможности участвовать в торгах с подобной логикой.

У производителей ситуация ещё хуже. При наличии слухов на рынке о возможных манипуляциях со стороны отобранных операторов можно с уверенностью утверждать о падении конкуренции в государственном заказе и скорой дискредитации электронных торгов.

Результат. Уничтожается конкуренция на рынке государственных закупок, создана система непрозрачных, вручную регулируемых государственных торгов. Сама тема полностью дискредитируется.

Вывод. Прошу Вас, Дмитрий Анатольевич, согласиться с тем, что любое ограничение количества операторов электронных торговых площадок в государственном заказе противоречит Конституции и ведёт к снижению конкуренции. Прошу Вас дать указание по созданию рабочей группы с представителями общественности, экспертным сообществом для выработки простых и ясных критериев, по которым должны работать операторы электронных торговых площадок, на которых могут проводиться торги по госзаказу.

Я могу привести ещё один пример. Налоговая служба в 2006 году создавала рынок операторов передачи данных налоговых деклараций в налоговый орган. Сначала ограничили их число, получили негативный опыт, не развивались. Потом приняли решение полностью снять все ограничения. Сегодня кто-нибудь из нас знает о том, что есть проблема с передачей налоговых данных? Нет. На рынке работает более 60 операторов-компаний. Есть протокол передачи…

Есть протокол передачи данных. Всё. То есть нужно уйти от административного контроля к технологическому. И это всё возможно, понятно как делать. Любые профессионалы в области технологического контроля могут сказать: «Может быть сколько угодно операторов, передавайте данные по протоколу».

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо, Сергей Владиленович. Тема на самом деле интересная, тем более что, как ни странно, по-моему, мы как раз на одном из последних совещаний с участием руководителя антимонопольного органа говорили об электронных процедурах. Руководитель нашей антимонопольной службы как раз рапортовал об успехах, которые достигнуты в этой сфере, и призывал нефтяников, которые, мол, совсем «непрозрачные» и закрытые, переходить на электронные торги, использовать биржу. Приводил примеры, успехи, которые достигнуты в других местах. Что ж, давайте разберёмся. Я тогда поручу Администрации посмотреть. Давайте Ваше обращение.

С.ГАБЕСТРО: Пожалуйста.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо.

Г.ЧМЫХОВ: Общественная палата Российской Федерации. Поскольку я представитель Калининграда, примеры у меня в основном…

Д.МЕДВЕДЕВ: Вы Общественная палата или Вы всё-таки из бизнеса?

Г.ЧМЫХОВ: И Общественная палата, и из бизнеса.

Д.МЕДВЕДЕВ: Последнее в данном случае важнее.

Г.ЧМЫХОВ: Да. Уважаемый Дмитрий Анатольевич, коллеги! Вообще, работа, которая происходит по снятию административных барьеров, по-моему, даёт положительный результат, во всяком случае, в Калининградской области. И самое главное, что предприниматели уже перестают бояться. У нас, например, очень хорошо это контролирует прокуратура. Особенно за последние годы, когда делали анализ, действительно очень много обращений и очень много решается вопросов. Например, если даже по нашей фирме, которая связана с торфом, проверок раньше было несчётное количество, то за последний год они значительно сократились и, если говорить честно, в основном по делу.

Я бы хотел поднять вопрос, который для Калининграда особенно важен, Вы знаете все наши проблемы, у нас есть всё-таки одна священная корова – это таможня.

Д.МЕДВЕДЕВ: У нас не одна священная корова, у нас их много.

Г.ЧМЫХОВ: Для Калининграда она самая важная, Дмитрий Анатольевич, потому что у нас любой груз в России или на экспорт, или на импорт проходит через таможню.

Д.МЕДВЕДЕВ: Потому что у нас таможня практически половину доходов даёт. Вы знаете об этом?

Г.ЧМЫХОВ: Может быть. Но от этого их работа не улучшается, в последнее время особенно.

Д.МЕДВЕДЕВ: Качество.

Г.ЧМЫХОВ: Качество работы. Знаете, у нас есть проблемы в Калининграде по транзиту через Литву по железной дороге. И в связи с повышением цен в последнее время всё большее значение приобретает автомобильный транспорт. Приведу простой пример. Хотя количество автомобильных пересечений через границу значительно ниже по сравнению с прошлым годом, но время оформления не ниже, а даже стало выше. У нас бывает так, что грузовые машины стоят от 12 часов до двух суток. Нормативы, видимо, очень высокие на оформление одной машины. Это очень сдерживает развитие бизнеса в Калининграде. Причём эти вопросы неоднократно поднимались, неоднократно мы встречались и с руководством таможни, но они остаются.

Д.МЕДВЕДЕВ: А с чем, на Ваш взгляд, это связано? Просто с теми правилами, которые действуют в системе, в таможенной службе?

Г.ЧМЫХОВ: На мой взгляд, это связано именно с нормативами, которые установлены на одну машину. Мне сложно говорить о таможенной технологии, но в 2008 году, наверное, почти в два раза больше грузовиков ходило, я могу ошибиться, в 1,8 раза. Но время, например, стояния одного грузовика ничуть не уменьшилось, а в отдельных случаях даже увеличилось. Конечно, существует проблема, поскольку не могут договориться, например, с соседями, с поляками. Разрешение на грузовые автомобили, кстати, тоже очень большой проблемой будет. Если до 20 марта не получим, то у нас вообще может полпромышленности встать, поскольку не могут договориться по разрешению.

Второй вопрос, который я хотел бы поднять, касается уже не Калининградской области, а касается всех. Конечно, важно снижение налогов для модернизации. Но, на мой взгляд, две вещи, которые сейчас намного важнее нам решить быстрее, чем налоги, – это различные согласования. Если вы хотите провести модернизацию, мы сейчас собираемся, волосы становятся дыбом при согласовании проекта даже. Как добиться, чтобы это было «одно окно»?

И второе. Если получил согласование проекта, то потом уже изменений в ходе строительства быть не должно. Ради бога, пусть проект всеми органами (и пожарными, и МЧС, и санитарными) согласовывается и очень тщательно. Но очень часто получается так, что вы согласовали проект, потом начинаете что-то делать (или строить, или модернизацию) – и возникают опять всё новые и новые вопросы.

Д.МЕДВЕДЕВ: Жизнь есть жизнь.

Г.ЧМЫХОВ: Нет, именно со стороны контролирующих органов возникают вопросы. Это уже не от жизни.

Д.МЕДВЕДЕВ: А при наличии утверждённого проекта?

Г.ЧМЫХОВ: Да, это одно из двух.

Д.МЕДВЕДЕВ: Это что влечёт?

Г.ЧМЫХОВ: Или некачественное утверждение, или, я не знаю, дальше я не хочу...

Д.МЕДВЕДЕВ: Да ладно, не стесняйтесь.

Г.ЧМЫХОВ: Или халатность какая-то. Это удорожает и строительство, и всё.

Д.МЕДВЕДЕВ: Халатность. Вы хотите сказать о другом: не халатность, а коррупция, когда заходят и требуют деньги именно за то, чтобы какие-то вопросы решить даже по уже утверждённому проекту.

Г.ЧМЫХОВ: Абсолютно точно. И поэтому надо всё-таки такую систему строить, при которой если предприятие (а сегодня мы очень много говорим о модернизации) собирается начать новое строительство или что-то модернизировать, когда есть документы, сдан проект, пусть согласовали всё через месяц, пусть через полтора, но после этого у предприятия не должно быть никаких проблем.

И второй вопрос. Если предприятие (особенно это касается мелкого и среднего бизнеса) собирается модернизировать, конечно, надо, чтобы кредиты были не по таким сумасшедшим процентам. Если в любом коммерческом банке…

Д.МЕДВЕДЕВ: Отдельная тема. Можно, конечно, и её обсудить. Но это, Вы сами знаете, отражение всё-таки общеэкономической ситуации, желание банков перестраховаться, конечно. Они себя вели несколько иначе до кризиса. Это правда.

Мне хотелось бы, чтобы с учётом той темы, которую я задал в своём вступительном слове, Вы высказались, если, конечно, считаете это возможным и допустимым для себя, по поводу уголовного и уголовно-исполнительного законодательства. У Вас есть что сказать или нет?

Г.ЧМЫХОВ: Я полностью поддерживаю На мой взгляд, смягчение обязательно нужно. Но за рейдерство, наоборот, должно быть ужесточение наказания.

Д.МЕДВЕДЕВ: Этому рейдерству как раз потворствуют зачастую некоторые недобросовестные сотрудники правоохранительных структур, которые вместе с конкурентами просто разрабатывают целые рейдерские схемы. Мы же все знаем, что в эти рейдерские схемы погружены, с одной стороны, предприниматели, которые коррумпируют сотрудников правоохранительных структур, а те реализуют эти схемы на практике, когда того или иного бизнесмена отправляют на нары, он там сидит некоторое время, а потом уже выходит и подписывает всё что нужно.

Г.ЧМЫХОВ: Я бы ещё третью структуру сюда отнёс – это суды.

Д.МЕДВЕДЕВ: С судами немножко сложнее, хотя я не идеализирую суды.

Г.ЧМЫХОВ: Я насчёт рейдерства говорю.

Д.МЕДВЕДЕВ: Да, я понимаю, что Вы насчёт рейдерства. Суды – ведь у них более сложная миссия. Они базируются на тех бумагах, которые уже подготовлены. Хотя суды тоже, конечно, в этом смысле – элемент процесса. И, конечно, в конечном счёте решение принимается судом. Это справедливо.

Г.ЧМЫХОВ: И, может быть, именно с точки зрения судов как-то ужесточить контроль через судейские квалификационные комиссии.

Д.МЕДВЕДЕВ: За судьями?

Г.ЧМЫХОВ: Да.

Д.МЕДВЕДЕВ: Эта тема существует.

Г.ЧМЫХОВ: Чтобы они рассматривали более… Ведь как происходит? Приходит председатель областного суда, зачитал – проголосовали, переутвердили, и всё. Не рассматривается…

Д.МЕДВЕДЕВ: Да. Здесь, Гарий Дмитриевич, эта тема существует, и, конечно, это не вопрос сегодняшнего разговора. Но я с Вами согласен, судебному сообществу нужно избавиться от избыточной корпоративности, когда любое преступление, совершаемое судьёй, а мы знаем, что такие вещи происходят, покрывается самой корпорацией, и в лучшем случае это лицо получает дисциплинарное взыскание какое-то. Чем мы жёстче будем стоять на принципах законности и избавляться от тех представителей судебной системы, которые совершили преступление, тем лучше у нас будет инвестиционный климат, тем у нас меньше будет коррупции и лучше будет состояние правопорядка в обществе.

Г.ЧМЫХОВ: А с точки зрения смягчения законодательства за счёт экономических преступлений – двумя руками только «за». Это, кстати, инвестиционный климат даже улучшит.

Д.МЕДВЕДЕВ: Я об этом, собственно, и сказал.

Может быть, что-то сказал бы Генеральный прокурор и Министр внутренних дел? Пожалуйста.

Ю.ЧАЙКА: Отвечая на вопрос о симметричности и ответственности бизнеса и контролёров, действительно есть проблема, тем не менее она решается. В 2009 году, решая вопросы исполнения надзора за исполнением закона о сфере защиты прав субъектов предпринимательской деятельности, выявлено 84,5 тысячи нарушений закона, представлений – 17600, принесено протестов – 15 тысяч. В суды в интересах именно малого и среднего бизнеса прокуратурой предъявлено почти 3 тысячи исков, предостережено о недопустимости нарушений законности 3 тысячи должностных лиц. Привлечено к административной и дисциплинарной ответственности 8,5 тысячи, возбуждено 64 уголовных дела, именно когда зажимался малый и средний бизнес.

По реализации закона о защите малого и среднего бизнеса, совершенно правильно, в прошлом году в органы прокуратуры поступило 38 тысяч заявок о проведении внеплановых проверок, в 19 тысячах случаев было отказано, практически в половине.

Д.МЕДВЕДЕВ: Это в рамках той процедуры, что мы с Вами придумали?

Ю.ЧАЙКА: Да, именно.

Д.МЕДВЕДЕВ: Вещь, которая предполагает участие прокуратуры как контрольной инстанции.

Ю.ЧАЙКА: Совершенно правильно. Более того, в некоторых регионах эта цифра доходила до 90 процентов случаев (Краснодарский край и другие), отказывали в проведении внеплановых проверок. Впервые в истории мы сформировали план проверок на 2010 год. Поступило 1200 тысяч заявок о проведении плановых проверок, в 570 тысячах случаев было отказано (48 процентов), то есть как несоответствующих требованию закона. Как раз речь идёт о защите малого и среднего бизнеса, о симметричности ответственности чиновников и бизнесменов.

Более того, по поручению Президента Российской Федерации Дмитрия Анатольевича Медведева совместно с Минюстом осуществили проверки нормативно-правовых актов федеральных и региональных органов исполнительной власти, регламентирующих вопросы государственного и муниципального контроля на предмет их соответствия федеральному законодательству. Мы даже вторглись и в эту сферу деятельности. По результатам принятых мер приведено в соответствие с нормами закона без малого 500 уставов муниципальных образований и более 2,5 тысячи нормативно-правовых актов, регламентирующих деятельность органов государственного и муниципального контроля. То есть мы и здесь поставили барьер, заслон давлению на малый и средний бизнес.

Вы знаете, что внесены уже поправки в действующий закон, в первом чтении они приняты в Государственной Думе, эти нормы прокурорского контроля будут распространяться на весь бизнес в Российской Федерации. Мы действительно приветствуем это, если это произойдёт. Это была инициатива Президента Российской Федерации. Практика показала, что мы находимся на правильном пути. И я думаю, если это состоится (а я думаю, что это состоится), то тогда будет уже защищён не только малый и средний бизнес, а в целом бизнес в Российской Федерации. Бесспорно, мы пока ещё опыт нарабатываем сами, тоже находимся, скажем так, в поиске по многим вопросам, тем не менее практика уже показывает полезность этого опыта.

Д.МЕДВЕДЕВ: Спасибо, Юрий Яковлевич. В отношении дополнительных внеплановых проверок так и хочется сказать, что в половине случаев, когда всё-таки такие проверки проходили, тоже по всей вероятности особой надобности в них не было. Но, конечно, на пальцах это невозможно посчитать. Вы называли крупные цифры, это хорошо, что в половине случаев просто было отказано в проведении внеплановых проверок. Может быть, приблизительно так и должно быть, может быть, эта цифра должна ещё сдвигаться в пользу отказов в проведении внеплановых проверок, но, конечно, в определённых ситуациях эти внеплановые проверки должны быть.

В противном случае у нас могут происходить такого рода трагедии, как случились в прошлом году, например, в Перми. Там, правда, проверок было достаточно, но на это никто не реагировал. Но в целом, конечно, за ситуацией с пожарной безопасностью, за санитарно-эпидемиологическим состоянием помещений, конечно, следить нужно.

Государственные гарантии имели решающее значение для поддержки шведского экспорта в период кризиса. Объем гарантий, выданных под экспортные операции шведских компаний государственным комитетом по обеспечению экспортных кредитов (EKN), достиг в 2009г. рекордных 80 млрд. шв. крон, что на 50 млрд. шв. крон больше, чем в обычные годы. Всего в 2009г. Комитетом застраховано поступление выручки по 1 405 экспортным контрактам.

С тем, чтобы в условиях кризиса, когда коммерческие банки резко ужесточили условия кредитования, удовлетворить возросший спрос на государственные гарантии, шведский Риксдаг (парламент) уполномочил государственный комитет по обеспечению экспортных кредитов на расширение в 2009г. допустимого объема страхования до 350 млрд. шв. крон. На 2010 год рамки увеличены до 500 млрд. шв. крон.

Комиссия, полученная государственным комитетом по обеспечению экспортных кредитов за услуги по страхованию в 2009г., достигла 856 млн. шв. крон, что на 36 млн. шв. крон больше, чем в 2008г.

Потери, связанные с не возвратом кредитов, до настоящего времени остаются на крайне низком уровне и не вызывают особой обеспокоенности. В 2009г. общий объем выплат по страховым случаям составил лишь 275 млн. шв. крон (0,34% от объема выданных гарантий). В тек.г. проявившиеся в 2009г. задержки в возврате кредитов начали сокращаться. Объем зарезервированных государственным комитетом по обеспечению экспортных кредитов средств на случай потерь в любом случае составляет 11 млрд. шв. крон, не считая оборотных средств в объеме 18,1 млрд. шв. крон.

География экспортных сделок крайне разнообразна – в 2009г. покупателями шведских товаров были компании из 134 стран мира. Государственный комитет по обеспечению экспортных кредитов постоянно оценивает риски, которые несут шведские компании при выполнении поставок в каждую из этих стран.

Согласно его классификации, наибольшие риски связаны с поставками в страны Восточной и Центральной Европы, Балтии, а также СНГ, что нашло отражение и в статистике потерь за 2009г. Наиболее существенные потери возникли в 2009г. в России, Украине, Турции и Румынии.

«В остальном потери на динамично развивающихся рынках были относительно незначительными, что само по себе очень важно, поскольку именно на этих рынках мы видим возможности роста шведских экспортирующих компаний», отмечает гендиректор Комитета Карин Апельман (KarinApelman), называющая эти рынки «основной нишей» шведского экспорта.

Согласно классификации государственного комитета по обеспечению экспортных кредитов в течение 2009г. выросли риски поставок в следующие страны (семибальная система, чем выше балл, тем больше риски):

В наст.вр. на рассмотрении в государственном комитете по обеспечению экспортных кредитов находится заявок шведских экспортеров на сумму в 262 млрд. шв. крон. Вероятнее всего, половина из них будет удовлетворена, отмечает К.Апельман.

Кроме того, в I пол. 2010г. будет продолжена начатая в 2009г. временная практика предоставления совместно с коммерческими банками гарантий под производственную деятельность крупных шведских компаний, выполняющих экспортные поставки. Источник – газета «Дагенс Индустри»

Целые отрасли пищевой промышленности ЮФО отданы на откуп иностранным производителям. На юге России от кризиса меньше всего пострадала пищевая промышленность. Однако ситуация в этом секторе экономики остается непростой.

Кризис положительно сказался на потребительском рынке. В ассортименте торговых сетей резко – на 15-20% снизилась доля импортных продуктов. Следовательно, освободились места для отечественных производителей, самое время действовать и завоевывать позиции. Но этого не происходит, считает Андрей Волков, член Российской ассоциации «Росконсервпром».

«Одна из причин сложившейся ситуации – неготовность отечественного пищепрома предлагать дешевую, но в то же время привлекательную для покупателей продукцию. Долгие годы он специализировался преимущественно на выпуске дорогих продуктов. Продавать мало, но по высокой цене было выгоднее, чем много, но дешево. Теперь все иначе. Потребительский спрос сместился в область низкоценовой продукции. Однако отечественные производители не смогли вовремя перестроиться и отреагировать на эти изменения».

Происходящее можно считать прямым последствием тяжелой ситуации, в которой оказалась наша пищевая промышленность. Потеряны целые сегменты отрасли. Например, полностью свернуто производство томатной пасты. Если лет двадцать назад Россия обеспечивала себя этой продукцией на 100%, то сейчас она завозится из Китая, Ирана и Узбекистана. Вряд ли стоит надеяться, что в ближайшие годы существующее положение дел изменится, поскольку производственная и транспортная инфраструктура полностью разрушена. Чтобы ее восстановить, нужно проделать большой объем работы, но частному бизнесу это не под силу, т.к. требуется целая армия специалистов, значительный объем инвестиций. Решить такую непростую задачу может только государство.

Инвесторы могут приобрести за рубежом современные заводы по выпуску той же томатной пасты и запустить их на Юге России. Но на чем будет работать это производство? Сырья-то для него нет. Там, где томаты выращивали испокон веков, их сейчас не найдешь. На базаре, конечно, продают понемногу. Но этих объемов не хватит для того, чтобы организовать промышленное производство томатной пасты.

Чтобы запустить хотя бы одну линию промышленной переработки, нужно подавать 30 т. томатов в сутки. Для сбора такого количества овощей требуется нанять 1000 чел. Такое количество сборщиков на Юге России может предоставить одно-единственное хозяйство. А ведь речь идет всего лишь об одной линии.

Очень мало в нашей стране выпускается соков и фруктовых консервов. Их завозят в основном из-за рубежа. А причина в том, что садов в южном регионе почти не осталось. На их восстановление потребуется много лет.

Бизнес часто обвиняют в том, что он не поддерживает отечественных производителей, закупая продукцию за границей. Это справедливый укор. Действительно, вместо того чтобы вкладывать средства в развитие российского АПК, предприниматели нередко скупают импортные товары. Мотивы такого поведения легко проследить на примере столь любимой многими клубники. Природные условия на Юге России чрезвычайно благоприятны для ее выращивания, спросом она пользуется огромным, тем не менее, промышленного производства этой ягоды в регионе нет.

Для обеспечения работой только одного перерабатывающего предприятия необходимо поставлять 10 т. клубники в сутки. В ЮФО есть всего два агрохозяйства, которые могут обеспечить такие объемы. Однако проблема в том, что на переработку они не работают, поставляя продукцию только в розницу – им так выгоднее.

С другой стороны, привезти клубнику из Польши – обработанную, почищенную, замороженную – гораздо дешевле, чем купить ее у фермера на Кубани. Даже с учетом растаможки и доставки. По этой же причине из Литвы в нашу страну везут малину.

На откуп иностранным производителям отданы целые направления пищевой промышленности. И в ближайшие годы она не сможет вернуть себе утраченные позиции. Если, конечно, не поможет государство.

Обычно принято ругать местные власти за то, что они не уделяют должного внимания сельскому хозяйству. Должен сказать, что в ЮФО – уделяют. Минсельхоз Ростовской обл. постоянно выделяет средства на поддержку различных отраслей с/х производства. Увы, часто это не приносит ожидаемого результата. В агрохозяйствах не хватает специалистов, от которых зависит развитие АПК. Старые кадры уходят, а новой смены для них нет.

В той же Ростовской обл. учебные заведения ежегодно выпускают 100-200 агрономов. Но из них в профессию идут процентов двадцать. На Дону насчитывается несколько тысяч сельхозпредприятий, каждому из которых необходимо взять в штат 3-4 агронома. Для нормального функционирования отрасли в целом таких специалистов нужно пять тысяч, а приходит 20-40. При этом нужно учитывать, что у молодых агрономов еще не достаточно опыта. Чтобы стать настоящими профессионалами, им нужно не один год поработать на предприятии, желательно под руководством более опытных наставников. Но это в идеале. На деле же все иначе. Вот и получается, что кадровый голод ощущается во всех отраслях агропромышленного комплекса и серьезно тормозит его развитие. www.rg.ru.

Литовский коммерческий банк Snoras увеличил в 2009г. портфель вкладов по сравнению с 2008г. на 25,8% до 4,83 млрд. литов (1,4 млрд. евро). В денежном выражении портфель вкладов Snoras увеличился на 0,992 млрд. литов (0,288 млрд. евро). Это увеличение в 3,5 раза превосходило рост рынка вкладов Литвы, который, согласно данным Нацбанка, вырос на 7,4%.

Самый значительный рост в Snoras наблюдался в портфеле срочных вкладов физических лиц. «Статистика свидетельствует, что люди вернулись к классическому способу безопасного сбережения – к вкладам. Это подтверждается и тем фактом, что в 2009г. имевшиеся у них в Snoras вклады продлили более 70% вкладчиков», – отметил первый вице-президент банка Наглис Станцикас. Число вкладчиков-резидентов Snoras в Литве возросло на 21 тыс. (+ 15,7%) и на 31 дек. 2009г. составляло 140 тыс. banki.ru

Правительство Литвы готово помочь крупнейшему польскому нефтяному концерну PKN Orlen решить логистические проблемы в нефтехимическом комплексе Orlen Lietuva (Mazeikiu), но требует долгосрочного обещания не продавать комплекс, сообщает «Рейтер». Министр энергетики Литвы Арвыдас Секмокас (Arvydas Sekmokas) отправил письмо главе Orlen Lietuva Крысиану Патеру (Krysian Pater) с предложением помочь. Правительство считает, что терминал Klaipedos Nafta, входящий в комплекс вместе с единственным на территории балтийских стран нефтеперерабатывающим заводом, имеет стратегическую важность.

«Литва готова помочь комплексу с логистикой, но мы хотим получить обязательства от Orlen, что компания не будет продавать комплекс», – заявил представитель министерства энергетики страны Кестутис Джаунискис (Kestutis Jauniskis). Ранее польские СМИ сообщали, что PKN может продать 25% акций в нефтехимическом комплексе российскому стратегическому инвестору за 1,25 млрд.долл., например, российской «Роснефти», в обмен на гарантии возобновления поставок российской нефти по трубопроводу «Дружба».

На прошлой неделе правительство Литвы заявило, что не одобряет продажу контрольного пакета акций Orlen Lietuva мощностью 12 млн.т. нефти в год. Две недели назад президент Литвы Даля Грибаускайте заявила, что Россия хочет купить Mажейкяйский НПЗ у польской PKN Orlen, и от успеха переговоров по продаже будет зависеть возобновление поставок российского сырья на НПЗ.

В дек. 2006г. PKN Orlen приобрела почти 90% акций Mazeikiu nafta, а в апр. 2009г. стала единственным акционером этого предприятия. Сейчас компания страдает от низкой прибыльности завода, который находится на территории Литвы, из-за проблем с поставками нефти, т.к. поставляет нефть морским транспортом, а не через нефтепровод. PKN планировала построить нефтепровод между НПЗ и терминалом, чтобы сократить издержки на транспортировку и увеличить прибыль, но переговоры с литовским правительством провалились.

PKN Orlen – владелец концерна Mazeikiu Nafta, в который входят три предприятия – единственный на территории Литвы нефтеперерабатывающий завод мощностью 12 млн.т. нефти в год, морской нефтетерминал и система трубопроводов. Чистая прибыль за девять месяцев 2009г. составила 367 млн.долл., выручка – 18 млрд.долл., EBITDA – 975 млн.долл. oilru.com

Нидерландское АО Gasunie, строящее сейчас терминал по перевалке сжиженного газа в порту Роттердам, выразило заинтересованность в инвестировании средств в строительство такого же терминала в порту Клайпеда (Литва). «Через два года мы должны завершить терминал в Роттердаме. Вы сейчас также на стадии изучения идеи. Так что время есть. Когда ваше правительство определится, нам будет очень интересно взвесить, можем ли мы участвовать», – сказал председатель правления Gasunie Марсель Красер, сообщает «Балтийский курс».

По словам премьера Литвы, правительство готово к середине года принять существенные решения о реорганизации газопровода. АО Gasunie является партнером «Газпрома» по строительству газопровода Nord Stream и владеет 9% акций этого консорциума, – передает portnews.ru. oilru.com

У Литвы есть возможность в ближайшие два года построить терминал сжиженного газа. Об этом заявил премьер Андрюс Кубилюс после встречи с партнерами по Национальному соглашению, сообщает. «По нынешним мировым ценам терминал сжиженного газа был бы очень серьезной альтернативой обеспечению газом. Мы думаем, что в таком терминале есть и потребность, и возможность довольно скоро иметь его», – сказал он.

По словам Андрюса Кубилюса, строительство такого терминала продолжалось бы «год или два». Хотя возможность строительства терминалов сжиженного газа обсуждают и Латвия, и Эстония, премьер считает, что возможности Литвы лучше.

Белорусский производитель калийных удобрений «Белкалий» может перенаправить грузы из литовского порта Клайпеда в соседние порты. Китайское судно, которое должно было прибыть в Клайпеду 20 фев., «Белкалий» уже направил в Вентспилс (Латвия). Причина – отсутствие очистки песчаных наносов в Клайпедском порту, из-за чего он может стать не пригодным для судов класса Panamax. Об этом рассказали представители входящей в концерн Achemos grupe стивидорной компании Klaipedos juru kroviniu kompanija (Klasco, Литва), сообщает ИА «РЖД-партнер.Ру».

«Есть опасения, что белорусский производителей калийных удобрений «Белкалий» вернется к прежней схеме, когда суда Panamax, отправляющиеся в Китай и Индию, направлялись через Вентспилс, а более мелкие суда грузили в Клайпеде», – говорится в публикации Lietuvos zinios.

«Возможен и более худший вариант. «Белкалий» вовсе может уйти из Клайпеды, поскольку работать в двух портах очень неудобно. Тогда уже осознают, что не только Klasco потерял белорусские грузы, но и Клайпедский порт», – сказал временный гендиректор Klasco Юозас Бянятис (Juozas Benetis). На минувшей неделе правление Klasco информировало министра коммуникаций и транспорта Элигиюса Масюлиса (Eligijus Masiulis), что допустимая осадка судов сейчас меньше декларируемых Клайпедским портом – 12,7 метра.

Клайпедский порт – самый северный незамерзающий порт на Восточном побережье Балтийского моря; наиболее крупный транспортный центр Литовской Республики, в котором соединяются морские и сухопутные пути. Грузооборот Клайпедского порта (Литва) за 2009г. сократился в сравнении с показателем 2008г. на 6,3% – до почти 27,866 млн.т.

Литовская государственная ж/д компания Lietuvos gelezinkeliai (Литовская железная дорога) в 2010г. планирует увеличить грузоперевозки на 10-15% по сравнению с 2009. Об этом ИА «РЖД-Партнер.Ру» сообщил гендиректор Lietuvos gelezinkeliai Стасис Дайлидка.

В янв. 2010г. планируется перевезти на 20% больше грузов, чем в янв. пред.г. «Однако это только прогнозы, более точная картина прояснится в апр. тек.г., после подведения итогов I кв.», – сказал С. Дайлидка. Также в этом году компания планирует инвестировать в развитие инфраструктуры 650 млн. литов. В 2009г. инвестиции составили 500 млн. литов.

За время работы Айнара Шлесерса на посту министра сообщений Латвии ирландская авиакомпания Ryanair пользовалась особой поддержкой латвийских властей, заявила газете Diena глава Совета по конкуренции Иева Яунземе. «Если уже тогда авиакомпания в знак глубокой благодарности не создала (в Риге) базу, г-ну Шлесерсу следовало бы поискать просчеты в собственных, а не чужих действиях», – заявила Яунземе, комментируя заявление Шлесерса о том, что в уходе Ryanair из Риги в Каунас есть вина в т.ч. и СК.

Во время работы Шлесерса на посту министра для Ryanair были созданы особо благоприятные условия, которые сейчас изучает Бюро по предотвращению и борьбе с коррупцией. Новые сборы аэропорта в силе с нояб. пред.г., и их размер лишь немногим выше прежнего уровня (для тех авиакомпаний, у которых были скидки), и существенно ниже для тех, у кого скидок не было.

Яунземе полагает, что для строительства базы нужны человеческие ресурсы и инфраструктура, и с пошлинами и скидками у нее нет никакой связи. «Странно, что Ryanair не создал своей базы в Риге в то время, когда у власти был Шлесерс и действовали низкие пошлины», – отметила она. Ryanair в мае откроет базу в Каунасе. Размер инвестиций составит 140 млн.долл., из Каунаса самолеты будут летать в 18 направлениях, в т.ч. в Барселону, Берлин, Дюссельдорф, Эдинбург, Лондон, Милан, Осло, Париж и Тампере. В Каунасе будут базироваться два самолета Boeing 737-800, которые будут обслуживать 150 чел. (включая пилотов и другой персонал). Предполагается, что уже в этом году поток пассажиров через аэропорт удвоится и составит 1 млн.чел. База также приведет к созданию 1000 новых рабочих мест.

Айнар Шлесерс заявил, что решение авиакомпании выбрать именно Литву является ярким доказательством недальновидности и экономической безграмотности кабинета министров и Совета по конкуренции. «Скажу еще больше, я назвал бы это неприкрытым преступным вредительством интересам Латвии», – заявил Шлесерс. Он напомнил также, что стратегия развития рижского аэропорта базируется на объемах скидок, предоставляемых авиакомпаниям. Как известно, после заявлений Совета по конкуренции и ЕС эти скидки в аэропорту «Рига» были упразднены. «Хуже всего, что это далеко не единичный случай. Это уже стало системой – деструктивной, непродуктивной, системой в стиле «лучше ничего не делать, чем делать», – резюмировал политик.

Услуги по перевозке пассажиров и грузов в Литве в ближайшее время на ряду с государственным предприятием Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) будут представлять частные перевозчики, сообщает Delfi со ссылкой на министра транспорта и коммуникаций Литвы Элигиуса Масюлиса.

По словам Э. Масюлиса, для предоставления услуг по перевозке будут объявлять конкурсы, в которых сможет участвовать и Lietuvos gelezinkeliai. Соответствующие законодательные акты должен одобрить парламент, возможно, новая практика вступит в силу в 2011г. «Я не исключаю возможности, что, если примут закон и установят благоприятную плату за инфраструктуру, то могут появиться частные перевозчики. У них будут свои вагоны, локомотивы, а за проезд по рельсам и остановку на вокзалах они будут платить Литве. Такую плату должно платить и предприятие Lietuvos gelezinkeliai «, – сказал Э. Масюлис.

В первую очередь, по словам Э. Масюлиса, с учетом директив ЕС, надо отделить инфраструктуру от коммерческой деятельности, чтобы создать возможность перевозить пассажиров и грузы и частным компаниям. Соответствующие поправки к ж/д кодексу сейчас рассматривают в парламенте.

Министр отметил, что налоги на инфраструктуру слишком высоки, их надо сделать более привлекательными, поскольку, если их не изменить, то приход других перевозчиков может быть лишь теоретическим. Пассажиров перевозит предприятие Lietuvos gelezinkeliai, которое погашает убытки пассажирских перевозок за счет перевозки грузов. Однако с 3 дек. 2009г. в силу вступил европейский регламент, запрещающий такие субсидии.

8 июня латвийская национальная авиакомпания airBaltic начнет полеты между столицей Ирана, Тегераном, и Ригой. 8 июня латвийская национальная авиакомпания airBaltic начнет полеты между столицей Ирана, Тегераном, и Ригой, предложив новый рейс пассажирам, путешествующим транзитом через Латвию в/из стран Западной Европы, Скандинавии, СНГ и Балтии, сообщили NovoNews в компании.

Рейсы в национальный аэропорт Тегерана «Имам Хомейни» будут выполняться трижды в неделю – по вторникам, четвергам и субботам (по средам, пятницам и воскресеньям будут выполняться рейсы из Тегерана в Ригу). Полеты продолжительностью четыре часа 45 минут будут осуществляться на самолете типа Boeing 737. Стоимость билетов в одном направлении составит от LVL 89 (EUR 127), включая сборы аэропортов и транзакционную плату.

На Ближнем Востоке airBaltic обслуживает пять направлений – Дубай, Тель-Авив, Амман, Бейрут и Тегеран. В 2010г. компания откроет, как минимум, девять новых прямых маршрутов из Риги и на данный момент объявила о полетах по таким направлениям, как Мадрид, Белград, Вааса, Умео, Бейрут, Амман и Манчестер. Количество прямых рейсов из Вильнюса, объявленных airBaltic за последний месяц, уже достигло 10 – Лондон, Париж, Мюнхен, Берлин, Амстердам, Рим, Гамбург, Манчестер, Дублин и Осло.

Литовская компания FL Technics, являющаяся одним из лидеров среди провайдеров услуг по техническому обслуживанию и ремонту (ТоиР) авиационной техники в Восточной Европе и странах СНГ, вводит круглосуточную службу поддержки авиакомпаний в случаях AOG (Aircraft On the Ground, самолет на земле). Технические вопросы и заявки на срочные поставки запасных частей принимаются по телефону +370 52 770011 и по электронной почте [email protected]. FL Technics обеспечит работу службы AOG 24 часа в сутки, 7 дней в неделю.

«AOG – Самолет на земле, который не в состоянии летать из-за проявившегося дефекта, может повлечь за собой значительные расходы для авиаперевозчика. В данной ситуации оперативное решение или своевременный профессиональный совет может максимально сократить простой самолета, что очень ценится на авиационном рынке. Имея в своем распоряжении специализированные склады запасных частей и штат, состоящий из высококвалифицированных специалистов, мы можем предложить авиакомпаниям услугу «скорой помощи» без географических ограничений. Для Российских операторов можем предложить запчасти и компоненты, уже прошедшие процедуру таможенной очистки в РФ. Мы уверены, что осуществляемые нами срочные поставки запасных частей и профессиональные инженерно-технические консультации по определению дефекта или его устранению помогут нашим клиентам повысить эффективность эксплуатации самолетов, а так же повысить безопасность полетов», – говорит гендиректор FL Technics Йонас Бутаутис.

В любое время суток, позвонив по AOG линии FL Technics, клиент будет соединен с специалистом в определенной области – а не будет «общаться» с aвтоответчиком, как в многих других компаниях. Таким образом компания стремится помочь решить проблемы своим клиентам в оперативном порядке. «Мы стремимся к тому, чтобы работать тогда, когда работают наши клиенты. Круглосуточная служба поддержки поможет решать возникшие проблемы сразу же по их возникновении, а не с началом следующего рабочего дня», – утверждает г-н Бутаутис.

FL Technics в состоянии обеспечить оперативные решения по поставке деталей и решению инженерных вопросов для воздушных судов Boeing 737, Boeing 757 и других типов. FL Technics стремиться создать своим клиентам более высокую добавленную стоимость и стать провайдером, который не только берет на себя обязательства по предоставлению за ранние планируемых услуг, но и который в оперативном порядке может обеспечить своим клиентам решения, позволяющие избежать лишнего простоя самолета. Планируется, что данная услуга станет популярной в странах ЕС, СНГ и Восточной Европы.

FL Technics является лидером в сфере линейных и базовых форм технического обслуживания и ремонта воздушных судов в странах Балтии. Доход от этой деятельности составляет 80% от общего дохода компании. Обслуживание на базе FL Technics проводится в двух полностью оборудованных ангарах, которые одновременно вмещают до 5 узкофюзеляжных воздушных судов. FL Technics входит в состав Avia Solutions Group, которая предлагает широкий спектр услуг в сфере управления парком воздушных судов, лизинга, технической поддержки, а также обучения пилотов и инженерно-технического персонала.

Ведутся международные экспертные оценки перспектив развития ж/д транзитного проекта «Викинг» и расширения участия в нем Беларуси. Об этом сообщил 4 фев. эксперт проекта ЕС «Интеграция трансъевропейских транспортных сетей и пункты пересечения границы в Беларуси и Украине» Вадим Турдзеладзе. «Мы ищем новые тренды развития этого проекта, – пояснил Вадим Турдзеладзе. – Как известно, этот проект в основном работает на связь с турецким рынком. И мы стремимся расширить его охват, присоединив к нему страны Закавказья и Центральной Азии. Это способствует диверсификации транзитных потоков». Сейчас проект «Викинг» включает в себя ж/д маршруты, охватывающие пространство от Клайпеды до Одессы.

Ведутся переговоры с Всемирным банком о кредите в 150 млн.долл. для модернизации 74-км. участка трассы Минск – Гомель в рамках транспортного коридора №9, который соединяет Беларусь и Украину. Речь идет об участке от 57 до 131 км. трассы (от Марьиной Горки до Жлобина). «Модернизация предусматривает перевод категории дороги из второй в первую (это подразумевает четырехполосное полотно и прочие удобства)», – пояснил Вадим Турдзеладзе.

Он сообщил также, что готовится предварительная экспертиза другой части проекта, связанной с модернизацией уже следующего участка этой трассы, входящей в коридор №9. Общий сегмент для белорусских и украинских дорог, которыми занимается проект ЕС, включает 350 км. В рабочую группу и руководящий комитет проекта ЕС «Интеграция трансъевропейских транспортных сетей и пункты пересечения границы в Беларуси и Украине» входят представители компетентных органов Беларуси и Украины. «Наш проект идентифицирован в рамках бюджетной линии трансграничного сотрудничества с Евросоюзом и одобрен министерством транспорта, – пояснил собеседник. – Он рассчитан на 2010-11гг., его бюджет составляет 2 млн.долл.».

Согласно межправительственной договоренности между Украиной и Литвой, с 6 фев. 2003г. начато регулярное движение поезда комбинированного транспорта под названием «Викинг». Контрейлерный поезд «Викинг» соединил два порта – Ильичевск на Черном море, Клайпеду на Балтийском море, а также две столицы: Киев (Украина) и Вильнюс (Литва).

Поезд следует под №1161 по маршруту Ильичевск-Киев-Клайпеда и под №1162 в обратном направлении. Общая протяженность маршрута 1733 км. В пути поезд находится 56 час.30 мин. Загрузка автотранспортных средств на ж/д платформы, подготовка и таможенное оформление товаросопроводительных документов по маршруту №1161 проводится каждую пятницу на терминалах в: г.Ильичевск: в морском порту Ильичевск – паромная переправа. г.Киев: на территории УГЦТС «Лиски» по адресу ул. Довбуша, 22.

Внешнеторговый дефицит Литвы в 2009г. уменьшился на 74,8% и составил 1,9 млрд. евро. В прошедшем году Литва экспортировала товаров на 11,8 млрд. евро, импортировала – на 13,07 млрд. Экспорт и импорт снизились на 26,6% и 38,2% соответственно. Экспорт товаров литовского производства сократился на 27,2%, сообщает Департамент статистики республики.

Экспорт упал за счет снижения на 37% продажи масел из нефти и битума, на 48,7% – удобрений, на 38,8% – наземных транспортных средств, на 35,5% – электромашин и оборудования. На импорт в наибольшей степени повлияло сокращение на 37,2% поставок нефти, на 66,7% – наземных транспортных средств, на 40,5% – котлов, машин, механизмов и оборудования.

Наибольшие доли в литовском экспорте составляли минеральные продукты (21,5%), машины и оборудование (10%), химическая продукция (9,1%). В экспорте превалировали те же компоненты – минеральные продукты (29,3%), машины и оборудование (13,1%), химическая продукция (12,3%). Важнейшими партнерами Литвы по экспорту были Россия (13,2%), Латвия (10%), Германия (9,7%), Польша (7,2%); по импорту – Россия (30,1%), Германия (11,2%), Польша (10%), Латвия (6,4%). banki.ru

Пресс-секретарь Польского нефтяного концерна «Орлен» Д.Пекаж опроверг появившуюся ранее в СМИ информацию о том, что концерн ведет переговоры в российской компанией «Лукойл» о продаже расположенного на территории Литвы предприятия «Орлен-Летува» (бывший НПЗ «Мажейкас Нафта»). Эксперты считают, что переговоры между «Орленом» и «Лукойлом» могли касаться заключения контракта о выполнении услуг по переработке нефти для «Лукойла», который имеет в этом регионе большую сеть автозаправочных станций. Rzeczpospolita. Польша > Нефть, газ, уголь > economy.gov.ru, 12 февраля 2010 > № 223858

С конца 2009г. количество туристов в Риге возрастало, и по их числу латвийская столица опередила города соседних стран, сообщил порталу DELFI вице-президент по корпоративным коммуникациям авиакомпании airBaltic Янис Ванагс. Приросту числа туристов способствовали не только более низкие расценки в гостиницах и ресторанах, но и маркетинговая кампания Live Riga.

Как отметили в airBaltic, с конца 2009г. наблюдалось увеличение пассажиропотока из всех стран, где Рига рекламировалась в рамках кампании Live Riga. В дек. 2009г. по сравнению с тем же периодом пред.г. больше всего возросло количество туристов из Финляндии (+139%), России (+67%), Литвы (+48%), Эстонии (+30%), Норвегии (+28%), Германии (+11%) и Швеции (+11%). Как отметил коммерческий директор авиакомпании Теро Таскила, в дек. Ригу посетило вдвое больше москвичей, чем Хельсинки, и в шесть раз больше, чем Таллинн.

В янв. 2010г. airBaltic перевезла 199 085 пассажиров (из Риги, Вильнюса и Таллина), что на 12% больше, чем за тот же период пред.г. На базе в Риге количество пассажиров airBaltic в янв. этого года возросло на 20%, по сравнению с тем же периодом пред.г. Всего за месяц airBaltic выполнила 4 011 полетов, что на 11% больше по сравнению с тем же периодом пред.г.

Заполняемость мест в самолетах airBaltic в янв. 2010г. составила 57% – на 1% пункт меньше, по сравнению с янв. 2009г. Показатель 15-минутной точности рейсов airBaltic в янв. 2010г. составил 85,9%, что указывает на то, что больше чем 85 из 100 рейсов airBaltic в янв. вылетели в запланированное время или с задержкой, не превысившей 15 минут.

В мае ирландская авиакомпания Ryanair откроет базу в Каунасе, заявил на пресс-конференции глава компании Майкл О'Лири. Аэропорт «Рига», который также претендовал на расширение сотрудничества с Ryanair, сообщает о «продолжении переговоров». Инвестиции в первую базу в Центральной и Восточной Европе составят 140 млн.долл., заявил О'Лири. Из Каунаса самолеты будут летать в 18 направлениях, в т.ч. в Барселону, Берлин, Дюссельдорф, Эдинбург, Лондон, Милан, Осло, Париж и Тампере.

В Каунасе, по словам О'Лири, будут базироваться два самолета Boeing 737-800, которые будут обслуживать 150 чел. (включая пилотов и другой персонал). Предполагается, что уже в этом году поток пассажиров через аэропорт удвоится и составит 1 млн.чел. База также приведет к созданию 1000 новых рабочих мест. Глава Ryanair заявил, что выбор в пользу Литвы был сделан из-за привлекательного делового климата, хорошей инфраструктуры и стремительного роста пассажиропотока. В пред.г., отмечает AP, власти Каунаса резко снизили сборы аэропорта после того, как единственный литовский авиаперевозчик – flyLAL – был объявлен банкротом.

Министр транспорта и коммуникаций Элигиюс Масюлис признал, что расширить сетку полетов удалось благодаря благоприятной ценовой политике, сообщает ru.delfi.lt. Международный аэропорт «Рига» продолжает переговоры Ryanair, сообщает Nozare.Lv со ссылкой на пресс-службу аэропорта. Информацию об открытии базы в Каунасе аэропорт не комментирует, отмечая, что точка в переговорах не поставлена.

Накануне, в ходе своего официального визита в Хельсинки, Владимир Путин встретился с президентом Литвы Далей Грибаускайте. Путин предложил Грибаускайте рассмотреть возможность увеличения поставок газа в эту страну «на хороших условиях». По словам Путина, есть о чем поговорить в энергетике, особенно, в связи с закрытием Игналинской АЭС. «У нас есть основание полагать, что в связи с закрытием станции Игналинской АЭС минимум в два раза возрастут потребности Литвы в природном газе, – сказал Путин. – Мы тоже готовы на хороших условиях рассмотреть все потребности, в духе партнерства решать все эти проблемы».

Грибаускайте отметила, что Литва очень заинтересована в этом сотрудничестве. «Мы заинтересованы, чтобы Литва получала те же цены, как и Западная Европа, и особенно, чтобы мы могли перейти на спотовые цены, т.е. биржевые – торговлю и цены на газ». Грибаускайте также получила предложение от Путина совместно строить новую АЭС в Калининграде, но отказалась от него, заявив что Литва будет строить свою новую АЭС самостоятельно.

Власти страны вынуждены были 31 дек. пред.г. закрыть Игналинскую атомную электростанцию по требованию Евросоюза. На протяжении ряда лет Вильнюс предпринимал попытки добиться в Брюсселе разрешения на продление срока эксплуатации ИАЭС, однако не добился успеха. После закрытия Литва превратилась в импортера электроэнергии и планирует построить новую станцию на своей территории совместно с Латвией, Эстонией и Польшей.

На встрече также шла речь о таможенных пошлинах и «недискриминирующем сотрудничестве в отношении Литвы», демаркации государственной границы, аренде Виштынецкого озера и инициативе по очистке Балтийского моря. «Мы говорили о совместных проектах, например, можно было бы осуществить очистку дна Балтийского моря от оружия вместе с Россией и в рамках НАТО, и премьер Путин отреагировал на это вполне позитивно», – сказала Грибаускайте по итогам встречи, – передает «Полит.ру». oilru.com.

Artyomovsk Winery: итоги 2009г. в цифрах и фактах.

• 100% игристого вина, произведенного на предприятии в 2009г., было реализовано на рынках Украины, Германии, России, Великобритании, Израиля, Канады, Греции, Литвы, Латвии и Эстонии.

• 80:20 – соотношение продаж на украинском и экспортном рынках.

• 85% – совокупная доля продаж «артемовского игристого» в Киевской, Донецкой, Луганской, Днепропетровской и Харьковской областях.

• 17, 8% доля Artyomovsk Winery в общем объеме продукции украинских предприятий, производящих игристые вина (по данным Госкомстата).

• 90% доля Artyomovsk Winery в общем объеме произведенного в Украине игристого вина по традиционному методу шампанизации в бутылке (по данным Госкомстата).

• 180% – прирост экспортных продаж TM KRIMART.

• 16 000 гостей побывало на экскурсии по Artyomovsk Winery в 2009г.

• 8000 бут/час – эффективная производительность полностью автоматизированной линии дегоржажа, которая была введена в эксплуатацию в 2009г. Подобное оборудование впервые установлено на винодельческом предприятии Восточной Европы и СНГ и лишь несколько ведущих мировых производителей шампанских и игристых вин имеют на своих предприятиях подобные линии.

• 14 000 контейнеров были закуплены для хранения и

транспортировки бутылок с вином, данные контейнеры позволяют работать в автоматическом режиме тиражному цеху, цеху послетиражной выдержки, новому цеху дегоржажа и цехам отделки. Это значительный шаг на пути улучшения качества продукции, сокращения издержек производства и главное, возможность для рационального использования площадей для выдержки за счет укладки контейнеров в многоуровневые штабеля.

• в виноматериальном цехе закончена модернизация системы обработки вина холодом, основным предназначением которой является гарантия стабильного качества купажей, подготавливаемых к тиражу и, в конечном результате, стабильность качества готовой продукции.

• в апр. исполнилось 55 лет со дня выпуска первой бутылки игристого вина на Артемовском заводе шампанских вин. Именно в 1954г., через 4г. со дня основания завода, с конвейера сошла первая партия артемовского «Советского шампанского».

• в дек. 2009г. на рынке было представлено эксклюзивное игристое вино Krimart мускатное брют – не имеющее аналогов ни в Украине, ни за ее пределами.

• по результатам ежегодного рейтинга «Гвардия руководителей 2009» гендиректор предприятия Алексей Гаркуша занял второе место в рейтинге самых успешных руководителей компаний алкогольной промышленности Украины.

• Указом президента Украины от 13 окт. 2009г. заместителю гендиректора Малеваной Виктории было присвоено почетное звание «Заслуженный работник промышленности Украины».

• по итогам II Международного конкурса игристых вин имени Л.С. Голицына «Новый Свет – 2009» предприятие было награждено золотой медалью за игристое вино Krimart розовое брют.

Артемовский завод шампанских вин Artyomovsk Winery производит игристые вина исключительно традиционным бутылочным способом. На территории Украины представляет торговые марки: Krimаrt, «Артемовское», «Крым». Экспортные поставки игристого от Артемовского завода шампанских вин охватывают более двадцати стран мира. Дополнительная информация на сайте www.krimsekt.ua.

Литовский комбанк Nordea Bank Lietuva, принадлежащий финансовой группе Nordea, в 2009г. получил 40,5 млн. литов (11,7 млн. евро) убытков против 54,9 млн. литов (15,9 млн. евро) прибыли перед отчислениями годом ранее. В 2009г. деятельность Nordea Bank Lietuva принесла 67,6 млн. литов (19,6 млн. евро) прибыли, что на 31% больше, чем в 2008. Однако в силу того, что банку пришлось направить 108,2 млн. литов (31,4 млн. евро) отчислений на покрытие проблемных кредитов, просроченных на 60 и более дней, окончательные показатели сведены с убытком.

Кредитный портфель в течение пред.г. уменьшился на 11% до 6,9 млрд. литов (2 млрд. евро). Кредиты физическим лицам возросли на 7% до 2,6 млрд. (0,8 млрд. евро). Сумма вкладов клиентов банка возросла на 13,1% до 1,749 млрд. литов (0,507 млрд. евро). Активы Nordea Bank Lietuva сократились на 0,45 млрд. (0,13 млрд. евро) до 8,2 млрд. литов (2,4 млрд. евро). banki.ru.

В 2009г. объем заготовки древесины по всем видам рубок в лесхозах отрасли Республики Беларусь составил более 7,7 млн.куб.м., говорится в сообщении Минлесхоза Республики Беларусь, полученном Lesprom Network. На внутреннем рынке в заготовленном виде реализовано 2,3 млн.куб.м., на внешнем – 1,2 млн.куб.м., в цехах переработан 1 млн.куб.м. древесины, реализовано 3,3 млн.куб.м. дров. Наибольшим спросом пользовалась древесина хвойных пород, удельный вес которой в общем объеме поставки составил 81%, на древесину мягколиственных пород приходится 17%, твердолиственных – 2%.

Основными покупателями деловой древесины в заготовленном виде выступали организации, не имеющие ведомственной подчиненности. Они приобрели 1 млн.куб.м. (43% всей реализованной лесхозами деловой древесины). Предприятия концерна «Беллесбумпром» купили 0,5 млн.куб.м. (22%), Минстройархитектуры – 0,35 млн.куб.м. (15%), минсельхозпрода – 0,27 млн.куб.м. (12%). В дополнение к реализованной деловой древесине, в заготовленном виде на внутренний рынок реализовано 208 тыс.куб.м. пиломатериалов, из них хвойных пород 197 тыс.куб.м. На корню в 2009г. лесхозы реализовали 12,6 млн.куб.м. древесины.

В отрасли функционирует 73 лесопильно-деревообрабатывающих цеха. За год они переработали 885,9 тыс.куб.м. древесины, это на 2,3 тыс.куб.м. больше, чем в 2008г.

Выпущено 361,2 тыс.куб.м. пилопродукции, из них 268,8 тыс.куб.м. – пиломатериалов, высушено 19,8 тыс.куб.м. Из общего объема произведенной пилопродукции на внутреннем рынке реализовано 208,5 тыс.куб.м. на сумму 52,1 млрд. руб. Заготовлено 3921,8 тыс.куб.м. (1043 тыс.т. у.т.) древесного топлива, на 31 производстве изготовлено 204,8 тыс.куб.м. щепы. Местным теплоисточникам жилищно-коммунального хозяйства реализовано 912 тыс.куб.м. дров и 123,5 тыс.куб.м. щепы. На экспорт дров реализовано 2,9 тыс.куб.м., щепы – 30 тыс. плотныхкуб.м.

Цеха Минлесхоза увеличили объем выпуска товарной продукции до 119,9 млрд. руб. (в 2008г. – 112,2 млрд. руб.). Получено 8,4 млрд. руб. прибыли (133,7% к 2008г.). Рентабельность также увеличилась с 4,9% в 2008г. до 7,8% в отчетном году.

В 2009г. в развитие цехов было вложено 26,8 млрд. руб. Средства направлялись на выпуск пиломатериалов и погонажных изделий (данные производства введены в эксплуатацию в Бегомльском, Житковичском, Островецком, Кличевском и Осиповичском опытном лесхозах), сушеной продукции (введены в эксплуатацию пять таких производств в Бобруйском, Борисовском опытном, Житковичском, Ивьевском и Бегомльском лесхозах). Также инвестиции направлялись в создание инфраструктуры по производству топливной щепы (запущено 5 таких производств в Пружанском, Лепельском, Октябрьском, Сморгонском и Климовичском лесхозах) и модернизация существующих цехов переработки.

В 2009г. лесопродукция поставлялась в 24 страны дальнего и ближнего зарубежья. Больше всего белорусский лес пользовался спросом в Польше (43,8% от всего объема экспорта), Германии (11,9%), Литве (11,5%), Латвии (8,9%), Бельгии (5,7%), России – (4,5%) и Швеции (3,8%). В целом за год на экспорте продукции и услуг организации лесного хозяйства заработали 57,9 млн.долл., из них на лесопродукции – 56,5 млн.долл., на услугах – 1,4 млн.долл.

Услуги по перевозке пассажиров и грузов в Литве в ближайшее время на ряду с государственным предприятием Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги) будут представлять частные перевозчики, сообщает во вторник интернет-портал Delfi со ссылкой на министра транспорта и коммуникаций Литвы Элигиуса Масюлиса.

По словам Масюлиса, для предоставления услуг по перевозке будут объявлять конкурсы, в которых сможет участвовать и Lietuvos gelezinkeliai. Соответствующие законодательные акты должен одобрить парламент, возможно, новая практика вступит в силу в 2011г.

«Я не исключаю возможности, что, если примут закон и установят благоприятную плату за инфраструктуру, то могут появиться частные перевозчики. У них будут свои вагоны, локомотивы, а за проезд по рельсам и остановку на вокзалах они будут платить Литве. Такую плату должно платить и предприятие Lietuvos gelezinkeliai «, – сказал Масюлис порталу.

В первую очередь, по словам Масюлиса, с учетом директив ЕС, надо отделить инфраструктуру от коммерческой деятельности, чтобы создать возможность перевозить пассажиров и грузы и частным компаниям. Соответствующие поправки к ж/д кодексу сейчас рассматривают в парламенте.

Министр отметил, что в наст.вр. налоги на инфраструктуру слишком высоки, их надо сделать более привлекательными, поскольку, если их не изменить, то приход других перевозчиков может быть лишь теоретическим. В наст.вр. пассажиров перевозит предприятие Lietuvos gelezinkeliai, которое погашает убытки пассажирских перевозок за счет перевозки грузов. Однако с 3 дек. 2009г. в силу вступил европейский регламент, запрещающий такие субсидии. Ирина Павлова

Первые 160 газовых труб, предназначенных для использования в строительстве газопровода Nord Stream, который будет проложен по дну Балтийского моря из российского Выборга до немецкого Грайфсвальда, поступят в порт Слите шведского о-ва Готланд в пятницу, 12 фев., сообщает шведское информационное агентство ТТ со ссылкой на данные властей Готланда. В общей сложности в Слите для складирования или для перезагрузки будет доставлено 58 тысяч труб. Помимо шведского порта Слите в транспортировке труб будут использованы также порты шведского города Карлскруна и финские Котка и Ханге.

Как сообщает пресс-служба Nord Stream, начало строительства первой линии газопровода намечено на 1 апреля 2010г. Строительство второй линии начнется весной 2011г. В конце 2009г. компания Nord Stream получила разрешения на реализацию проекта от стран, через воды которых пройдет маршрут газопровода, – России, Финляндии, Швеции, Дании и Германии.

В связи с начавшимся в среду в Финляндии «Саммитом действий по Балтийскому морю – 2010» руководство компании Nord Stream сообщило о решении опубликовать базу данных своих экологических исследований и учредить фонд экологической информации Балтийского моря. Создаваемый Фонд, как говорится в сообщении для прессы, «обеспечит доступ заинтересованных лиц к огромному массиву информации, собранной в ходе многолетних исследований в рамках процесса получения разрешений на строительство и эксплуатацию газопровода Nord Stream». Заявление компании стало одним из 140 обязательств или обещаний, данных накануне саммита отдельными региональными компаниями и политиками и нацеленных на восстановление Балтики.

Саммит стал совместной инициативой президента Финляндии Тарьи Халонен, премьер-министра страны Матти Ванханена и Группы действий по Балтийскому морю, представленной региональными политиками и предпринимателями. Целью встречи, поясняют ее организаторы, является стремление объединить ресурсы и потенциал государственного, частного и общественного секторов в работе по оздоровлению Балтийского моря.

Среди участников конференции в Хельсинки – король Швеции Карл XVI Густав, премьер-министр РФ Владимир Путин, президенты – Латвии Валдис Затлерс и Литвы – Даля Грибаускайте, главы правительств Эстонии Андрус Ансип, Норвегии – Йенс Столтенберг, Дании – Ларс Лекке Расмуссен, представители деловых, общественных и научных кругов. Людмила Божко

Премьер-министр РФ Владимир Путин на первой за долгие годы встрече с президентом Литвы Далей Грибаускайте предложил рассмотреть возможность увеличения поставок газа в эту страну на хороших условиях. «И в энергетике есть о чем поговорить, особенно в связи с закрытием Игналинской атомной электростанции. Мы знаем, что есть планы по так называемой Балтийской станции. У нас есть основание полагать, что в связи с закрытием станции минимум в два раза возрастут потребности Литвы в природном газе. Мы тоже готовы на хороших условиях рассмотреть все потребности, в духе партнерства решать все эти проблемы», – сказал Путин президенту Литвы.

Грибаускайте заявила, что Литва очень заинтересована в сотрудничестве. «Если брать эти слова в прямом смысле, скажу, что мы заинтересованы, чтобы Литва получала те же цены, как и Западная Европа, и особенно, чтобы мы могли перейти на спотовые цены, т.е. биржевые – торговлю и цены на газ», – сказала литовский президент.

Она отметила, что эта тема очень важна для Литвы и будет поставлена «на стол переговоров». «Кроме Балтийского региона, спотовые цены уже Россия применяет к другим странам», – сообщила Грибаускайте.

Российский премьер сказал, что эту тему можно обсудить. «Я не уполномочен «Газпромом» проводить конкретные переговоры, особенно по ценам, но, тем не менее, по этим вопросам мы можем с Вами поговорить», – сказал он.

Экспорт газа в Литовскую Республику осуществляется на основе долгосрочных договоров, действующих до 2015г. включительно. Объем поставок природного газа в Литву в 2008г. составил 3,1 млрд.куб.м. Представитель «Газпрома» сообщил 1 фев., что Литва, Латвия и Эстония в янв. этого года закупали российский газ в рекордных объемах.

По договоренности сторон ОАО «Газпром» с 2005г. выполнялось постепенное, рассчитанное на три года повышение цен на экспортируемый в страны Балтии природный газ, в целях достижения при поставках к 2008г. доходности на уровне стран дальнего зарубежья. С 2008г. цена газа для балтийских покупателей соответствует европейскому уровню и ежемесячно рассчитывается по формуле в зависимости от усредненной за шесть-девять месяцев цены мазута и газойля. В III кв. 2009г. расчетная договорная цена для стран Балтии составила 240,91 долл. за тыс.куб.м.

Дефицит внешней торговли Литвы сократился в 2009г. по сравнению с 2008г. на 74,8% до 4,4 млрд. литов (1,275 млрд. евро). Такие данные сообщили в департаменте статистики при правительстве страны. Литва сократила экспорт на 26,6% до 40,7 млрд. литов (11,8 млрд. евро), импорт – на 38,2% до 45,1 млрд. литов (13,1 млрд. евро). Экспорт продукции литовского производства уменьшился на 27,2%.

Крупнейший спад по экспорту в 2009г. зафиксирован по группам удобрений (48,7%), наземных транспортных средств (38,8%), масел из обработанных нефтепродуктов и масел из битумных минералов (37%), электромашин и электрооборудования (35,5%). Крупнейший спад по импорту зафиксирован по группам наземных транспортных средств (66,7%), котлов, машин и механизмов (40,5%), сырой нефти (37,2%). В дек. 2009г. по сравнению с нояб. экспорт возрос на 2,2%, импорт сократился на 5,2%, экспорт продукции литовского производства увеличился на 2,6%. banki.ru.

Swedbank, работающий в Литве, получил в 2009г. 1,181 млрд. литов (0,342 млрд. евро) убытков против 412,4 млн. литов (119,5 млн. евро) прибыли годом ранее. Полученные убытки Swedbank объясняет необходимостью направления крупных отчислений на формирование резервов для покрытия «плохих» кредитов, которыми по законам Литвы считаются платежи, просроченные более чем на 60 дней. На 31 дек. сумма выданных Swedbank кредитов, имеющих признаки быть зачисленными в убытки, была равна 1,393 млрд. литов (0,404 млрд. евро) против 195 млн. (56,5 млн. евро) на конец 2008г. Доля таких кредитов в общей их массе составляла 10,4%.

Прибыль Swedbank до налогообложения и отчислений, полученная в 2009г., составила 471 млн. литов (136,5 млн. евро) и по сравнению с соответствующим показателем 2008г. уменьшилась на 22%, а доходы сократились на 24% до 753 млн. литов (218,3 млн. евро). Объем вкладов увеличился на 5%. banki.ru.

Правительство предпримет все усилия, чтобы в 2014г. ввести евро в Литве, заявил в интервью Литовскому радио премьер-министр страны Андрюс Кубилюс. Он предупредил, что и в дальнейшем придется принимать непопулярные решения по контролю за финансами. «Выход из кризиса должен быть хорошо обдуман, финансовая система надлежащим образом управляема, чтобы параметры дефицита или государственного долга не превышали установленные Маастрихтские критерии и чтобы это не препятствовало введению евро, т.к. введение евро полезно не какому-то министру финансов, премьеру или президенту, а каждому жителю Литвы», – сказал он.

В конце янв. 2010г. представители Еврокомиссии упомянули о возможности введения евро в Литве в 2014г. Литва пыталась ввести евро еще в 2007г., но тогда в стране инфляция превысила предельное разрешенное значение для стран-участниц зоны евро. С середины 2008г. инфляция стала снижаться, но сегодня тревогу вызывает фискальный дефицит. Чтобы ввести евро, требуется, чтобы дефицит национального бюджета не превышал 3% от ВВП, а государственный долг – 60% от ВВП. banki.ru.

Белорусская железная дорога (БЖД) и чешская транспортно-логистическая компания OKD Doprava рассматривают возможность создания совместного предприятия. По данным министерства транспорта и коммуникаций Беларуси, стороны рассматривают возможность создания СП в сфере транспорта и логистики на условиях вклада Белорусской железной дорогой в уставный фонд предприятия производственных мощностей станции «Мотыкалы» Брестского отделения БЖД».

OKD Doprava является вторым по величине после «Чешских дорог» ж/д перевозчиком в Чехии, осуществляющим перевозки грузов и предоставляющим услуги в сфере логистики. Партнерство компании и БЖД позволит привлечь в Беларусь дополнительные инвестиции, создать новые рабочие места.

В минтрансе также отметили, что в 2010г. Белорусская железная дорога будет развивать сотрудничество с ж/д администрациями России, Украины, Латвии, Литвы, Польши. С некоторыми из них прорабатываются проекты по строительству в Беларуси современных транспортно-логистических центров. Будут приняты меры и по восстановлению докризисного уровня экспортных и транзитных ж/д перевозок. В пред.г. из-за снижения спроса на мировом рынке на черные металлы, кокс и руду экспортно-импортные грузопотоки, которые являются базой для транзитных ж/д перевозок через нашу страну, заметно снизились. Белорусская железная дорога осуществляет 80% всех выполняемых в республике грузовых и 40% пассажирских перевозок. Общая протяженность главных путей БЖД составляет более 7 тыс.км., электрифицированных линий – более 870 км.

OKD Doprava владеет 90% акций ЗАО «Белтерминал», которые компания выкупила в конце 2008г. у Брестской областной администрации и частных акционеров за 3,65 млн.долл. Компания инвестировала в развитие логистического центра 15 млн.долл. Ранее терминал площадью 13,3 га был советским военным объектом, где в сутки с «широкой» на «узкую» колею переставляли до 160 вагонов.

Как сообщил газете Гудок директор по интермодальным перевозкам OKD Doprava Виктор Быстриян, на базе терминала компания планировала уже в I пол. 2009г. запустить в эксплуатацию транспортно-логистический комплекс. Однако этот процесс затянулся из-за медленного согласования с БЖД вопроса по выкупу путей, проходящих по территории «Белтерминала». «Переговоры сильно затянулись, несмотря на то что мы гарантировали Брестскому отделению не создавать конкуренцию. В результате предварительно договорились, что БЖД получит 50% логистического центра», – заявил Виктор Быстриян. Он выразил надежду, что переговоры завершатся в течение одного-двух месяцев.

Министр транспорта Литвы Элигиюс Масюлис во время встречи в Стамбуле с послом Турции Омером Алтугом пригласил Турцию к участию в проекте комбинированного транспорта «Викинг» (Балтийское море – Черное море), сообщила пресс-служба литовского министерства. По его мнению, это приведет к улучшению условий грузоперевозок между двумя странами. «Мы призываем Турцию присоединиться к Балтийскому и Черному морям, стать партнером ж/д проекта Мы приглашаем вас внести свой вклад в расширение географии этого проекта, и мы надеемся, что для Турции это будет экономически выгодно», – сказал Элигиюс Масюлис.

Омер Алтуг от имени турецкого государства поприветствовал предложение Литвы. На встрече было принято решение провести презентацию проекта с участием литовских, белорусских и украинских экспертов и представителей турецкого бизнеса. Контейнерный поезд «Викинг» перевозит грузы между Балтийским и Черным морями. Охватываемая номенклатура – крупнотоннажные контейнеры всех типоразмеров, а также реф- и танк-контейнеры (включая цистерны длиной 7150-8100 мм).

Строительство объектов недвижимости в Литве значительно подешевело. В 2009г. индекс строительных расходов в стране упал на 12,6% в сравнении с пред.г. Наибольший «вклад» в падение индекса внесло сокращение затрат на рабочую силу. Этот показатель сократился на 22,6% в годовом исчислении, сообщается в отчете Статистического департамента Литвы.

По словам главы департамента по оценке и анализу рынка компании Ober-Haus Саулюса Вагониса, в Литве строятся преимущественно небольшие административные объекты и частные дома. Темпы их строительства соответствуют докризисному уровню.

Что касается крупных жилых и коммерческих объектов, они возводятся не столь активно. Это связано с серьезными финансовыми трудностями, которые испытывают литовские девелоперы. Как отмечает Вагонис, подобные проекты обладают высокой рентабельностью. Помимо удешевления строительства, значительно сократилась и стоимость земельных участков под застройку – на 50-70% в сравнении с пиковыми показателями конца 2007г., говорит эксперт. Колебание индекса строительных цен в Литве отражает изменение прямых расходов на строительство, которые включают затраты на строительные материалы, оборудование и рабочую силу.

«Статойл» продает все свои заправочные станции в Европе, в т.ч. 19 АЗС на Северо-Западе России. Первую свою заправку в Мурманске «Статойл» открыл в 1993г. «Статойл» стал первой западной нефтяной компанией, открывшей свою розничную сеть на российском Северо-Западе. С тех пор как 17 лет назад в Мурманске появился логотип компании, была создана целая сеть современных автозаправочных станций от Мурманской обл. на севере до Ленинградской и Псковской обл. на юге.

Как сообщает газета Aftenposten, в числе потенциальных покупателей компании из Норвегии и из других стран. У «Статойла» имеется 2323 заправочных станции в Норвегии, России, Швеции, Дании, Польше, Латвии, Литве и Эстонии. На Кольском п-ве девять заправок «Статойла» обслуживают в общей сложности более 50.000 чел. в неделю. Кроме Мурманска, заправки «Статойла» есть в Североморске, Полярных Зорях и Мончегорске.

Aftenposten пишет, что пока не известно, какие компании могут быть заинтересованы в приобретении сети автозаправок. Вероятнее всего, будет образовано акционерное общество, и «Статойл» может стать его участником. Если кто-либо купит всю сеть целиком, бренд и логотип могут исчезнуть. В России в марте 2008г. BarentsObserver писал, что в следующие пять лет «Статойл» планирует открыть в России еще 40 АЗС.

Европейский инвестиционный фонд (ЕИФ) через литовский коммерческий банк Swedbank Lietuva выделит на поддержку малого и среднего бизнеса Литвы кредитную линию на 104 млн. евро. Соответствующий договор подписан здесь руководством ЕИФ и комбанка. Swedbank Lietuva стал третьим коммерческим банком республики, отобранным для администрирования и распределения средств в рамках данного проекта с участием ЕИФ. Ранее аналогичные соглашения фонд заключил с банками Siauliu bankas и SEB.

Общая сумма финансовой поддержки малого и среднего бизнеса по линии ЕИФ достигла 294 млрд. евро. Получившие кредит предприятия смогут использовать их как для инвестиций, так и в качестве оборотных средств. Потолок размера кредита для одного предприятия составит 1,5 млн. литов (0,4 млн. евро). banki.ru.

Несмотря на негативное влияние мирового финансово-экономического кризиса на рынок авиаперевозок, в 2009г. в Украине наблюдалось дальнейшее расширение географии международных регулярных полетов. По данным минтранса, с при помощи новых регулярных рейсов украинских авиаперевозчиков Киев был соединен с Кельном, Дортмундом, Катовице, Осло-Торпом, Тревизо, Калининградом, Абу-Даби и Вильнюсом. Львов – с Лондоном, Дортмундом и Москвой, Симферополь – с Варшавой и Москвой, Одессу – с Дубаи, а Луганск, Харьков и Николаев – с Москвой.

В 2009г. было утверждено расписание движения для выполнения регулярных рейсов иностранными перевозчиками по новым маршрутам: Будапешт-Ужгород, Стамбул-Львов, Душанбе-Киев (Борисполь). Госавиаадминистрацией Украины в 2009г. было выдано 14 лицензий на предоставление услуг по перевозке пассажиров, грузов воздушным транспортом, 7 лицензий на выполнение авиационно-химических работ, 45 назначений на право регулярной эксплуатации международных воздушных линий, 86 дополнений к лицензиям на право выполнения регулярных и чартерных полетов, 256 сертификатов субъектам авиационной деятельности на право продажи авиационных перевозок и 924 разрешения на перевозку товаров военного назначения и двойного использования.

В пред.г. было осуществлено 14 проверок авиакомпаний относительно соблюдения ими требований законодательства Украины во время организации авиационных перевозок пассажиров и грузов, в т.ч. опасных. Организовано и проведено 13 сертификационных обследований по получению сертификата соответствия на право осуществления обслуживания пассажиров и багажа, наземного администрирования в аэропорту.

Белорусская железная дорога (БЖД) ввела на 2010г. понижающий коэффициент 0,6 на тарифы по транспортировке нефтепродуктов из белорусского Новополоцка в г.Высоцк (Ленинградская обл., РФ). Об этом заявили в министерстве транспорта и коммуникаций Белоруссии, сообщает «Нефть России». «Предоставленная скидка позволит российской компании «Лукойл» перенаправить транзит нефтепродуктов, который ранее осуществлялся через латвийские и литовский порты, в Высоцк», – сказал представитель минтранса.

Компания «Лукойл» – один из крупнейших поставщиков нефти на Новополоцкий НПЗ «Нафтан». Объем поставок нефти для дальнейшей переработки в предыдущие годы составлял 250-300 тыс.т. в месяц. После переработки нефти на белорусском НПЗ российская компания переваливала нефтепродукты преимущественно через латвийские порты.

В порту Высоцк (Ленинградская обл., РФ) расположен морской терминал РПК Высоцк «Лукойл-II», через который «Лукойл» осуществляет экспорт нефтепродуктов. В 2009г. через этот терминал отправлено 13,9 млн.т. нефтепродуктов. ОАО «Нафтан» (Новополоцк, Беларусь) перерабатывает 10,7-10,8 млн.т. нефти в год. Глубина переработки нефти в 2008г. составила более 72%.

Польская печать комментирует безуспешные усилия концерна PKN Orlen перенять контроль над литовским терминалом Klaipеdos nafta. Приобретя терминал, общество Orlen Lietuva могло бы значительно сократить расходы на экспорт горючего и спасти хромающую рентабельность предприятия. А в нынешней ситуации наиболее реальным сценарием для концерна является продажа в Литве общества, вызывающего много хлопот, пишет польская газета Puls biznesu.

Официально представители PKN Orlen говорят только о различных возможностях. А неофициально известно, что они с удовольствием нашли бы покупателя и избавились от ноши. Концерн уже посещали лоббисты-посредники, действующие от имени российских компаний. Они пытались узнать, склонно ли польское общество отдать контроль над мажейкяйским предприятием и на каких условиях. По словам этих эмиссаров, в приобретении общества Orlen Lietuva заинтересованы концерны Lukoil и TNK-BP, – передает Литовское Агентство Новостей (ELTA). oilru.com.

Глава ОАО РЖД Владимир Якунин в интервью эстонскому изданию Eesti Pдevaleht заявил, что железные дороги Эстонии и России и руководители этих предприятий никогда не ссорились. Улучшением отношений можно назвать то, что в пред.г. несколько вырос объем транзита и это, по словам российского чиновника, результат двусторонних переговоров и договоренностей.

Якунин отметил, что рассчитывать на то, что рост транзита через Эстонию продолжится, не стоит. «Я считаю, что тот объем товароперевозок, которого удалось достичь, является максимально возможным», – сказал Якунин, добавив, что тут есть российская политика, которая направлена на то, чтобы максимум грузов проходили через российские порты.

Руководитель РЖД признал, что железная дорога является одной из основательниц порта в Усть-Луге, который к концу 2010г. должен начать гнать нефтепродукты на экспорт. Также же тесное сотрудничество имеется с портом Мурманска. РЖД является акционером порта в Новороссийске и ведется активная работа в направлении портов Дальнего Востока.

На вопрос, означает ли запуск порта в Усть-Луге конец нефтетранзита в Эстонии, Якунин сказал, что не может ответить на него, поскольку не является торговцем нефти. Однако как ж/д считает, что это на самом деле принесет нашей стране значительное снижение транзита. Он отметил, что, безусловно, во многом атмосфера сотрудничества зависит от атмосферы межгосударственных отношений. Поэтому отношения с Эстонией несколько хуже, чем с Латвией и Литвой. oilru.com.

В пред.г. прибыль ж/д компании Lietuvos gelezinkeliai (Литовская железная дорога) до вычета налогов составила 15 млн. литов (3,076 млн. латов) – в 8,4 раза меньше, чем в 2008г. На отдельных направлениях объем переваленных грузов сократился на 50%. Прошлогодние показатели Lietuvos gelezinkeliai определил заметно сократившийся объем грузоперевозок, сообщил гендиректор Lietuvos gelezinkeliai Стасис Дайлидка в интервью еженедельнику Veidas.

Только в калининградском направлении объемы грузоперевозок компании сократились более чем на 50%, а в других направлениях – почти на 30%. Поэтому перевозчик пошел на сокращение затрат почти на 400 млн. литов (82,043 млн. латов).

Госкомпания Lietuvos gelezinkeliai в пред.г. впервые работала без государственных субсидий на перевозку пассажиров. Государство не помогло компании и софинансированием европейских инвестиций, хотя прежде на эти проекты выделялось 5% от их стоимости. Согласно предварительным расчетам, прошлогодний оборот концерна Latvijas dzelzceļš составил 250 млн. латов, а прибыль – 13,5 млн. латов. Годом ранее показатели составили соответственно 299 млн. латов и прибыль -13,4 млн. латов.

28.01.10г. в украинском г.Чоп состоялась международная конференция «Восток-Запад: транзит 2010», в которой приняли участие ж/д Украины, Австрии, Словакии, Венгрии, Румынии, а также экспедиторы, представители госорганов власти, контролирующих органов и руководители перегрузочных терминалов. Стороны обсудили перспективы развития транзитных перевозок грузов на 2010г.

Замгендиректора «Укрзализныци» В. Черный, подчеркнул, что Украина имеет значительный транзитный потенциал, и, учитывая географическое положение страны, перемещение грузов преимущественно осуществляется с Востока на Запад. По его данным, в течение последних 5 лет объемы транзитных перевозок выросли почти на 30%. В 2008г. было перевезено почти 70 млн.т. грузов – это самый большой показатель за весь период существования «Укрзализныци», сообщил В. Черный.

По итогам 2009г., в связи с экономическим кризисом, объем транзитных перевозок по сравнению с 2008г. уменьшился на 34,9% и составил 45,4 млн.т. Среди грузов преобладают каменный уголь, нефтепродукты, минудобрения, черные металлы.

Одной из приоритетных задач «Укрзализныци», по словам В. Черного, является организация мультимодальных перевозок грузов, в частности, товаров из Китая в Западную Европу с использованием МТК, которые пролегают по территории Украины. «Укрзализныця» активно участвует в разработке технических, технологических и тарифных условий организации контейнерных поездов из Китая в ЕС и в обратном направлении.

Также ж/д администрация работает над организацией контрейлерных перевозок. С 2003г. в Украине функционируют поезда комбинированного транспорта «Викинг» (Ильичевск-Клайпеда) и «Ярослав» (Луганск-Славкув). Создание новых современных проектов в этом сегменте транспортных перевозок могло бы стать значительным шагом к наращиванию объемов перевозок и увеличению перечня услуг железных дорог, отметил В. Черный.

После отказа правительства Литвы продать топливному концерну PKN Orlen пакет акций Клайпедского нефтепорта на страницах печатных изданий развернулось активное обсуждение возможных вариантов развития ситуации. Контроль над нефтепортом необходим «Орлену» для решения транспортно-логистических проблем принадлежащего ему НПЗ «Мажейки Нафта», расположенного на территории Литвы.

Проведенный газетой Puls Biznesu среди известных политиков опрос показал, что подавляющее их большинство считают возможную продажу «Орлена» крупной стратегической ошибкой, угрожающей польским интересам в балтийском регионе. Что касается прагматично настроенных экспертов нефтяного рынка, то их мнение единодушно – единственным выходом в данной ситуации является либо продажа «Мажеек» русским, либо тесное сотрудничество с ними. Puls Biznesu.

Суммарный доход от транзитных перевозок в Беларуси достиг в 2009г. 1,9 млрд.долл. Об этом сообщил на заседании коллегии министерства транспорта и коммуникаций Беларуси руководитель ведомства Иван Щербо. «Действенность предпринимаемых мер по развитию транзитного потенциала Беларуси подтверждается прогнозом суммарного дохода от транзита в 2009г. в 1,9 млрд.долл., что составляет 100,3% к показателю, установленному в программе обеспечения эффективного использования транзитных возможностей Беларуси», – сказал министр.

Создание условий для транзита, сопоставимых с сопредельными государствами, позволило привлечь на территорию Беларуси 60% перемещенного автотранспорта транзитного грузопотока и 40% ж/д транзита. Привлечению дополнительных грузопотоков и увеличению экспорта транспортных услуг будет способствовать и реализация программы развития логистической системы Беларуси до 2015г. Для выполнения ее мероприятий в пред.г. проводились переговоры о перспективах строительства в нашей стране транспортно-логистических центров с представителями иностранных компаний, ж/д администрациями Литвы и Беларуси, национальными ассоциациями экспедиторов.

Важнейшим приоритетом госполитики по развитию сферы услуг является повышение активности в области внешнеэкономической деятельности и транспортной логистики. «Нам удалось стабилизировать экспорт транспортных услуг на протяжении 2009г. в пределах 79-81% (к 2008г.), – отметил Иван Щербо. – По итогам года объем экспорта составил Br1,4 млрд. Впервые за последние годы темпы роста экспорта превысили темпы роста импорта». Несмотря на сложившиеся неблагоприятные условия для международных перевозок в течение года наблюдался стабильный рост положительного сальдо внешней торговли транспортными услугами, передает Белта. По итогам года оно составило 1 млрд.долл.