Всего новостей: 4269350, выбрано 8964 за 0.077 с.
Новости. Обзор СМИ Рубрикатор поиска + личные списки
Списков нет
Литва установила коэффициент при перевозке грузов из Клайпедского порта в рефвагонах. С 20.08.09г. по 31.12.09г. при перевозке грузов из Клайпедского порта в рефрижераторных вагонах принадлежности Литовских ж/д к базовым ставкам, указанным во 2 части Тарифного руководства на перевозку импортируемых, экспортируемых и внутренних грузов 01-LG/2008, устанавливается коэффициент 0,522. Применяются коэффициенты индексации, указанные в письме №2(ДК)-2315 от 30.06.08г.
11 июня 2009г. Еврокомиссия официально представила стратегию, направленную на ускоренное развитие Балтийского региона. Документ включает 80 основных проектов для реализации на территории стран-членов ЕС и приграничных регионов России. Евросоюз впервые создал подобный документ на уровне макрорегиона. С инициативой его разработки выступили в дек. 2007г. государства-члены ЕС.Балтийский регион до сих пор сталкивается с серьезными трудностями: ухудшением экологического состояния Балтийского моря, которое омывает берега восьми государств-членов ЕС и России, плохим транспортным сообщением, торговыми барьерами, проблемой в энергоснабжении. Ситуацию в регионе, который населяют почти 100 млн.чел., усугубляет отсутствие эффективной координации между органами разных государств.
Основная часть стратегии ЕС для Балтийского региона – комплексный план совместных мероприятий, основанный на всесторонних консультациях с национальными и региональными правительствами, предпринимателями, общественными организациями и учеными (они проходили с нояб. 2008г.).
Разработчики выделяют четыре основные задачи: сделать Балтийскую часть Европы экологически устойчивой (это предполагает решение проблемы промышленных сточных вод), процветающей (один из способов достижения этого – внедрение инновационных технологий на малых и средних предприятиях), доступной и привлекательной (в первую очередь, путем улучшения транспортного сообщения), а также безопасной и защищенной, что немыслимо без повышения оперативности реагирования на аварии.
Эти задачи будут достигаться путем выполнения различных проектов. Из 80 основных инициатив, вошедших в стратегию, часть уже находится на стадии реализации. Одна из них предполагает отказ государств Евросоюза от применения фосфатов в моющих средствах для снижения содержания биогенных веществ в море.
Также будет реализован «план объединения балтийского энергетического рынка» для обеспечения лучшего подключения Латвии, Литвы и Эстонии к европейским энергетическим сетям. Планируется организовать совместную систему наблюдения за морским пространством, создать фонд поддержки инноваций и исследований с использованием государственных и частных средств с целью приспособления исследовательской деятельности к конкретным преимуществам региона.
Нашел поддержку и важный транспортный проект, по итогам которого к 2013г. Варшаву и Таллинн соединит железная дорога «Рэйл Балтика». Проектная скорость движения поездов по ней составит 120 км/ч.
В рамках реализации плана действий стратегии Балтийский регион получит свыше 50 млрд. евро инвестиций от различных фондов ЕС. В т.ч. 27 млрд. евро будут направлены на улучшение доступа в регион, почти 10 млрд. – на охрану окружающей среды, 6,7 млрд. – на развитие конкурентоспособности и 697 млн. евро – на обеспечение безопасности и предотвращение рисков.
По заявлению Еврокомиссии, стратегия – новый вид сотрудничества в Евросоюзе, который еще не имеет аналогов, но который, в случае удачной реализации, может быть внедрен в Средиземноморье или в регионе Дуная. Основной плюс стратегии заключается в том, что теперь восемь стран ЕС, входящих в регион Балтийского моря – Дания, Эстония, Финляндия, Германия, Латвия, Литва, Польша и Швеция (с населением почти в 100 млн.чел.) смогут планировать свою деятельность и расставлять приоритеты, зная, что их соседи также вкладывают в развитие региона свои силы и средства.
Литва установила коэффициенты на перевозку мазута и технической соли. С 1.09.09г. к базовым ставкам, рассчитываемым согласно 2 части Тарифного руководства на перевозку импортируемых, экспортируемых и внутренних грузов 01-LG/2008, устанавливаются следующие коэффициенты:• мазут (ГНГ поз. 2743, 2744) из «Новополоцкого НПЗ» (Республика Беларусь) в Клайпедский порт по маршруту Кяна-Клайпеда – 0,352;
• техническая соль (ГНГ поз. 2501) в Клайпедский порт со станций Белорусской ж/д – 0,401;
• техническая соль (ГНГ поз. 2501) со станций Белорусской ж/д в направлении Калининградской обл. и далее в Польшу – 0,765.
Применяются коэффициенты индексации, указанные в письме НР 2(DK)-2315 от 30.06.08г.
Быстрое развитие экономического сотрудничества и торговых отношений между Европой и Азией невозможно без эффективной организации перевозок. Согласно статистическим данным ВТО, объем экспорта из Китая с тех пор, как он присоединился в 2001г. к ВТО, увеличился в 4 раза (объем импорта увеличился более чем в 3 раза) и составил в торговле с Европой 264 млрд.долл. Исторически основную роль в обеспечении перевозок между этими регионами играет морской транспорт. Однако в последнее время, для того чтобы разгрузить морской транспорт и найти более конкурентные и привлекательные решения, внимание также уделяется поиску новых, альтернативных вариантов перевозки.Как отметил Менно Менист, гендиректор NEA, новая Евроазиатская автотранспортная инициатива IRU – NELTI – является одним из таких вариантов. В связи с существованием других транспортных решений на этом направлении (проект возрождения Транссибирской магистрали) необходимо детально изучить конкурентоспособность Северного, Центрального и Южного маршрутов NELTI. Основной задачей NEA – Института транспортных проблем (Нидерланды) являлось обеспечение научной поддержки проекта. На основе ряда критериев, разработанных в соответствии с методикой ЭСКАТО, эксперты NEA проанализировали журналы водителей, участвующих в процессе мониторинга. Полученные данные позволили осуществить сравнительный анализ маршрутов NELTI и определить ключевые факторы для продолжения успешного развития перевозок по данным направлениям. Маршруты проекта NELTI, несомненно, имеют высокий потенциал развития и представляют конкурентное решение по транспортировке грузов между Европой и Азией.
Вопросы использования потенциала автомобильного транспорта для развития евроазиатских транспортных связей обсуждаются на международном уровне с конца 90гг. XX века. Логически следующим шагом должны были стать пилотные коммерческие регулярные автоперевозки между Азией и Европой по маршрутам Великого шелкового пути. Для этого с 2006г. была начата подготовка Проекта IRU NELTI, представляющего собой качественно новый шаг в рамках международной политики по развитию евроазиатских транспортных связей.
Разработка проекта осуществлялась в 2006-08гг. Эта работа включала: отбор автотранспортных компаний для участия в проекте; формирование национальных координационных центров для поддержки перевозчиков и оперативного решения возникающих проблем; организация взаимодействия с ассоциациями международных автоперевозчиков, правительственными органами стран Азии и Европы, международными организациями и структурами региональной экономической интеграции; планирование конференций и других информационных и PR событий во время осуществления проекта.
Целью проекта является запуск регулярных автомобильных перевозок грузов между Китаем и Европой, содействие реализации транзитного потенциала государств Центральной Азии, Кавказа и др., увеличение ими экспорта транспортных услуг, а также повышение информированности государств и бизнеса о возможностях осуществления трансконтинентальных автомобильных перевозок.
Организатором проекта выступил Международный союз автомобильного транспорта (IRU). Проект осуществлялся в тесном взаимодействии с ассоциациями международных автомобильных перевозчиков – членами IRU. Участниками проекта выступили 12 автотранспортных компаний из 8 государств: AtrimLogistik (РФ); Azatika (Кыргызская Республика); B.K.Intrans (Республика Узбекистан); Bunyod (Республика Узбекистан); Central Asia Trans (Республика Узбекистан); Tizgaman Jahan Int'l Trans.Co (Исламская Республика Иран); Karadeniz (Турция); Oshmejtrans (Киргизская Республика); Yanstrong (Республика Беларусь); «МГАТП №7» (Киргизская Республика); «Дегертач» (Республика Таджикистан); «КазАвтоТранс» (Республика Казахстан); «УкрТранс» (Украина). Партнерами проекта являлись: «Евро-азиатский транспортный проект» – генеральный экспедитор и «Ингосстрах» – страховая компания.
Для реализации проекта в 12 странах (в 10 государствах-участниках СНГ, а также в Турции и Исламской Республике Иран) были созданы Координационные центры, в состав которых входят представители ассоциаций международных автомобильных перевозчиков, а также назначенные эксперты транспортных ведомств, таможенных служб и органов внутренних дел. Координационные центры осуществляли информационное и иное содействие перевозчикам, участвующим в Проекте IRU NELTI, а также оказывали необходимую помощь в разрешении возникающих проблем. За время реализации проекта перевозчики неоднократно отмечали факты весьма ценной помощи, которую оказали им координационные центры, особенно в Республике Беларусь, Республике Казахстан, Киргизской Республике и РФ.
Реализация Проекта IRU NELTI началась в сложный для мировой торгово-экономической системы период. Осенью 2008г. началась острая стадия кризиса в финансовой системе мира, приведшая к параличу кредитования как потребителей, так и производителей товаров и услуг. В результате обвального снижения спроса (производственного и потребительского) произошел коллапс международной торговли и следом за ним – трансконтинентальных морских перевозок, объемы которых между Европой и Азией в помесячном выражении сократились к концу 2008г.-началу 2009г. на 30-40%, а ставки фрахта на перевозку контейнеров – в 3-4 раза (достигли 15-летнего минимума).
В этих условиях начало осуществления Проекта IRU NELTI было подвержено целому ряду рисков – от снижения грузопотоков и ставок фрахта за перевозку грузов до подрыва финансовой устойчивости работы автотранспортных компаний. Перевозки в рамках Проекта IRU NELTI были успешно начаты, причем их динамика и объемы перевезенных грузов значительно превысили все ожидания. Глобальный экономический кризис не смог воспрепятствовать успешной реализации Проекта IRU NELTI.
Примечание. Важным элементом Проекта IRU NELTI является мониторинг осуществляемых перевозок. За основу его принята методика ЭСКАТО ООН, которая была адаптирована к сектору международных автомобильных сообщений. Были разработаны дневники водителей, в которых фиксируются все данные о передвижениях, пересечении границ, вынужденных остановках, состоянии автодорожной и вспомогательной инфраструктуры, официальных сборах и незаконных поборах, а также возникающих проблемах и нарушениях.
После заполнения дневников они предоставлялись Представительству IRU в регионе СНГ для анализа и статистической обработки. Перевозчики заполнили дневники по 36% всех осуществленных кругорейсов. Созданы инструменты информационной поддержки перевозок по маршрутам Великого шелкового пути. Запущен специальный web сайт проекта www.iru-nelti.org, на котором все участники рынка могут почерпнуть всю необходимую справочную и практическую информацию. Сайт также явился важным элементом мониторинга перевозок в рамках NELTI.
Высокую эффективность показали другие инструменты информационной поддержки – конференции и PR акции, проведенные в разных странах и направленные на развенчивание распространенных «мифов» о невозможности евроазиатских автомобильных перевозок.
Был также распространен вопросник о барьерах, имеющихся в сфере перевозок между Азией и Европой. Т.о., по существу, запущен новый бренд «IRU NELTI», символизирующий конкурентоспособность автомобильных евроазиатских перевозок по сравнению с другими видами транспорта. Перевозки в рамках Проекта IRU NELTI осуществлялись по трем основным маршрутам и их ответвлениям, проходящим по территории 24 государств.
Северный маршрут (длина маршрута 6,5 тыс.км.) проходит по территории 13 стран и трем различным региональным сегментам: Средней Азии, России и Беларуси, а также Европейскому Союзу. Результаты мониторинга показали, что в зависимости от места происхождения груза и места назначения водителям требуется от 10 до 18 дней, чтобы проехать этот маршрут в одну сторону. Расчет строился на том, что в среднем в Европе грузовик проезжает 750 км. в день.
Эти факторы сокращают расстояние, которое на Северном маршруте грузовик проезжает за день, до 489 км., по сравнению с 750 км., которые грузовик в среднем проезжает в день в Европе.
Среди границ с наибольшим временем ожидания можно выделить:
1. Пограничные переходы Казахстан-Россия: среднее время ожидания на основных пунктах пересечения границы превышает 5-6 часов. На наиболее часто используемом на Северном маршруте пограничном автомобильном пункте пропуска Петухов-Жана Жол время ожидания составляет от 4 до 60 часов, в среднем 21 час.
2. Пограничные переходы Узбекистан-Казахстан: в среднем время ожидания превышает 15 часов, от 4 до 48 часов. По результатам мониторинга выявлено, что водители грузовиков, участвующие в проекте NELTI, чаще всего едут через пограничный автомобильный пункт пропуска Тажен-Даутата.
3. Пограничные переходы Республика Беларусь-Польша: среднее время ожидания превышает 6 часов, и наиболее часто используется пограничный автомобильный пункт пропуска Кукурыки-Козловичи.
4. Пограничные переходы Узбекистан-Таджикистан: среднее время ожидания превышает 11 часов. На пограничном автомобильном пункте пропуска Андархан-Патар время ожидания составляет от 3 до 8 часов, на погранпереходе Ойбек-Фотехобод – от 7 до 41 часа.
5. Пограничный переход Узбекистан-Кыргызская Республика: время ожидания на совместном пограничном автомобильном пункте Достук, как правило, превышает 24 часа.
По результатам других наблюдений в среднем водители тратили полчаса на заправку грузовиков. Остановки дорожной полицией/инспекцией также обычно не превышают 30 минут. За время каждого рейса машину в среднем останавливают 4-5 раз.
Что касается структуры издержек, то общие расходы водителей на северном маршруте составляют от 500 до 3000 долл. Наибольшая статья расходов – расходы на топливо. За ними следуют платежи при пересечении границ, на которые может приходиться до 30% всех расходов. В среднем 70% всех платежей, уплачиваемых при пересечении границ на Северном маршруте, являются неофициальными. В некоторых случаях они могут достигать 97% от всех платежей, выплачиваемых на границах.
Для того чтобы проанализировать относительную скорость и время, которые водители затрачивают на прохождение маршрута NELTI, мы использовали методологию ООН по оценке времени/расходов – расстояния. Эта методология применялась ко всем путевым журналам, которые вели водители. Она помогает выявить самые узкие места на маршруте.
1) Информация в журналах водителей не полная, что означает, что некоторые остановки, которые водитель совершал во время рейса, могут быть пропущены на карте.
В качестве примера по Северному маршруту мы взяли рейс из Ташкента (Узбекистан) в Ульм (Германия) через Казахстан, Россию, Беларусь, Литву и Польшу. Водителю потребовалось 12 дней, чтобы проехать 7234 км. Самая большая задержка в пути была на границе между Россией и Казахстаном, на которой время ожидания составило более 14 часов.
Относительно применения методологии ООН по оценке времени/расходов – расстояния по параметру времени для данного рейса NELTI, было выявлено что скорость работы операторов в Казахстане была довольно низкой: потребовалось 3 дней, чтобы проехать 1300 км. В данном случае Россия является хорошим «сухопутным мостом» – по ее территории водитель проезжал 600 км. в день. В Польше и в Германии скорость движения транспортных средств была выше, чем в регионе СНГ. Общее время ожидания на границах у оператора этой перевозки составило 24 часов. Расходы на топливо в течение рейса составили 64% всех расходов, за ними следуют платежи на границах (26%) и другие расходы (10%).
Длина Центрального маршрута – 5100 км., он состоит из нескольких отрезков пути, расходящихся от Черного моря. Маршрут пролегает от Центральной Азии через Туркменистан, Азербайджанскую Республику и Грузию в Европу. Хотя официально прогнозируемое время в пути на этом маршруте варьируется от 14 до 18 дней, результаты мониторинга показывают, что водителям требуется иногда до 27 дней пути.
Средняя скорость на Центральном маршруте составляет 366 км. в день. Разница во времени движения довольно значительна по следующим причинам: пересечение Черного и Каспийского морей; длительное время ожидания на границах; регулярные остановки дорожной полицией/инспекцией.
По результатам мониторинга самыми большими нефизическими преградами на этом маршруте являются паромные переправы на Каспийском и Черном морях.
Было изучено 9 поездок по данному маршруту, и в каждом случае время ожидания на границе при паромном пересечении (Самсун (Турция), Новороссийск (РФ, на Черном море), Туркменбаши (Туркменистан) или Баку (Азербайджанская Республика)) превышало 24 часа. В одном случае время ожидания парома составило 5 дней.
На туркменско-азербайджанской границе самое большое время ожидания отмечено на пограничных автомобильных пунктах пропуска в порту Туркменбаши – до 6 суток. Еще одним фактором, задерживающим водителей на Центральном маршруте, являются остановки дорожной полицией/инспекцией: за весь рейс водитель может потерять в пути до 17 часов. У некоторых операторов количество вынужденных остановок составляло 19 остановок на 1 рейс.
Общие расходы на Центральном маршруте в среднем составляют EUR2600. Более 2/3 из них приходится на топливо. Вторая статья расходов – пересечение границ, здесь сумма расходов составляет от 135 до 565 долл. (почти в каждом случае более 85% этой суммы приходится на неофициальные выплаты). Третья статья расходов – оплата за паромную переправу.
Самым большим недостатком Центрального маршрута является зависимость от паромной переправы и связанные с ней вопросы перегрузки. Время ожидания отхода парома очень длительное, что приводит к значительным задержкам: 6 наблюдателей, которые вели журналы NELTI, отметили, что среднее время ожидания паромов составило 41 час. В одном исключительном случае потребовалось 5 полных дней (120 часов), прежде чем удалось пересечь Черное море.
В большинстве случаев водители предпочитают выбирать Северный или Южный маршруты, а не ехать через Узбекистан, Туркменистан, Каспийское море, Азербайджанскую Республику и Черное море. Т.о. они сокращают количество пересекаемых границ и, соответственно, время в пути и финансовые потери.
Расходы на топливо составляют 83% всех расходов, которые несет оператор за рейс. 10% расходов приходится на другие официальные выплаты, которые включают расходы на оплату перевозки паромом от Новороссийска до Самсуна. И, наконец, 7% всех расходов приходится на выплаты при пересечении границ.
Южный маршрут NELTI является самым коротким, его длина – 4000 км. Он начинается в Кыргызской Республике и проходит через Узбекистан, Туркменистан, Исламскую Республику Иран и Турцию в Европейский Союз. Теоретически на прохождение этого маршрута требуется 12-14 дней. Хотя Южный маршрут проходит вдоль наименее стабильного ближневосточного региона, он широко используется, т.к. в Исламской Республике Иран существует относительно надежная инфраструктура. Оценки экспертов подтверждают, что 50% ежегодных 8000 рейсов из Турции в Казахстан проходят по Южному маршруту. Однако из Казахстана ежегодно только 300 автомашин используют Южный маршрут до Турции, остальные предпочитают Северный маршрут через Россию.
Реальное время в пути на Южном маршруте составляет 12-17 дней в зависимости от места происхождения и места назначения рейса. Разница во времени, которое водители потратили на проезд по Средней Азии, с тем временем, которое им бы потребовалось для проезда такого же расстояния в Западной Европе, очевидна.
Основными причинами такой разницы во времени являются: время ожидания на границе; в некоторых районах – ограничения вождения.
В целом время ожидания на границах на Южном маршруте – самое большое по сравнению с другими маршрутами Проекта IRU NELTI. По наблюдениям 7 поездок, среднее время, которое оператор тратит при пересечении границ, составляет более 80 часов на рейс, что приравнивается к 3,5 дням потери времени в пути.
Пограничные автомобильные пункты пропуска на Южном маршруте, на которых больше всего тратится время на ожидание:
1. Пограничные переходы Исламская Республика Иран-Турция: среднее время ожидания здесь свыше 30 часов: чаще всего используется пограничный автомобильный пункт пропуска Лютфабад (Исламская Республика Иран)-Артык (Турция).
2. Пограничные переходы Узбекистан-Таджикистан: здесь среднее время ожидания на границе составляет более 18 часов.
Также водители отметили, что иранская транзитная виза выдается только на 7 дней, чего явно не достаточно, чтобы пересечь страну, т.к. в некоторых регионах проезд разрешен только с 6 часов утра до 9 часов вечера. Возможным решением этой проблемы является выдача транзитных виз сроком на 14 дней.
Если рассматривать наиболее типичный рейс южного маршрута NELTI между Стамбулом (Турция) и Ошем (Кыргызстан) через Узбекистан, Туркменистан и Исламскую Республику Иран, то для того, чтобы проехать расстояние 4,6 тыс.км., потребовалось 18 дней.
Водители теряют как минимум по 1 дню на каждой границе между Ираном и Турцией, Ираном и Туркменистаном и Туркменистаном и Узбекистаном. Это приводит к увеличению на 20% (18 дней вместо 15) общего времени в пути. С учетом коротких расстояний, которые проезжаются каждый день – это происходит в Турции, а также в Исламской Республике Иран, Таджикистане и Узбекистане – средняя скорость оператора во время рейса была очень низкой и составила 255 км. в день.
Плата за пересечение границ на Южном маршруте является самой высокой по сравнению с другими маршрутами NELTI. В случае этого оператора она составила более 40% его расходов. 59% расходов пришлось на топливо и только 1% на другие, не предусмотренные траты.
Основываясь на результатах мониторинга, можно сделать следующие выводы при сравнении Северного, Центрального и Южного маршрутов Проекта IRU NELTI:
1. Центральный маршрут используется операторами меньше всего. Больше всего журналов наблюдений было получено с Северного и Южного маршрутов NELTI.
2. Чем дальше от Европейского Союза, тем значительнее увеличивается время перевозки. Время перевозки на км. пути на 25% больше, если груз перевозится в Москву, по сравнению с перевозкой груза в Варшаву. В Средней Азии эта разница еще более ощутима; фактор времени увеличивается на 80%, когда груз перевозится из Москвы в Ташкент. Это приводит к тому, что средняя скорость на дороге составляет в государствах-участниках СНГ только 37,5 км/час, в то время как в ЕС скорость составляет 70 км/час. Среднее расстояние, которое водители проезжают в день на Северном маршруте, составляет 490 км., на Центральном и Южном маршрутах – 360 км. и 250 км. в день соответственно. Эту разницу можно объяснить лучшей инфраструктурой на Северном маршруте и лучшей ситуацией на пунктах пересечения границ.
3. Время ожидания на разных границах сильно отличается, но практически во всех случаях время ожидания превышает 3-4 часа. В некоторых экстремальных случаях водителей останавливали на границе более чем на 5 дней.
4. Для того, чтобы совершить рейс из Казахстана/Кыргызcкой Республики в Европу по любому из трех маршрутов, требуется одинаковое количество дней (от 12 до 17). Однако если пункт назначения находится в Европе, то предпочтительнее использовать Северный маршрут, т.к. в этом случае меньше пересечений границ. Если конечный пункт назначения расположен в Турции, Болгарии или Румынии, то водители предпочитают использовать Южный маршрут.
5. Структура расходов на трех маршрутах отличается незначительно. В целом 75% расходов приходится на топливо, затем следуют расходы на пересечение границ и другие официальные выплаты. На Центральном маршруте статья официальных расходов самая высокая, т.к. сюда входит плата за паром на Черном и Каспийском морях. Расходы на пересечение границ самые высокие на Южном маршруте, где они могут доходить до 3000 долл. на один рейс в одну сторону.
В среднем расходы на пересечение границ на Северном маршруте составляют около $520 на 1 рейс, на Центральном маршруте – 370 долл. и на Южном маршруте – 2000 долл. на 1 рейс. На каждом из исследуемых маршрутов были проблемы из-за попытки получения наживы официальными лицами таможенных, пограничных и иных органов. В некоторых случаях неофициальные выплаты при пересечении границ достигали 95% всей суммы, уплаченной на границе, или 25% всех расходов на рейс.
В ходе реализации Проекта IRU NELTI были получены конкретные данные, подтверждающие коммерческую эффективность перевозок между Азией и Европой, в т.ч. об уровне фрахта (в 4-5 тыс.долл. в одну сторону в зависимости от маршрутов), структуре этого фрахта, основных проблемах и т.д.
Перевозки осуществлялись непрерывно в течение полугода на общих основаниях, они носили полностью коммерческий характер. Никакие преференции в виде «зеленого коридора» или иных режимов наибольшего благоприятствования перевозчикам не предоставлялись.
Интенсивность перевозок по трем маршрутам различалась. Более интенсивно перевозки осуществлялись по Северному и Южному маршрутам. На Южном маршруте интенсивность перевозок снижалась зимой в силу традиционных сезонных колебаний.
На развитие перевозок по Центральному маршруту повлиляли проблемы доступа автоперевозчиков к морским паромным переправам на Каспийском море, работающим преимущественно в интересах железных дорог. Наиболее характерными показателями барьеров, возникающих на пути международных автоперевозок, являются удельный вес вынужденных простоев в общем времени перевозки грузов и удельный вес затрат, которые несут перевозчики в пути и на границах (официальные платежи и неофициальные поборы).
Отдельные показатели, характеризующие затраты времени и средств автотранспортных компаний, участвующих в осуществлении Проекта IRU NELTI. Показатель – фактическое значение: общая сумма уплаченных официальных сборов и платежей, за исключением затрат на топливо, проживание и питание водителей, (тыс.долл.) – 167,2; общая сумма уплаченных необоснованных поборов, взяток и вымогательств с водителей, (тыс.долл.) – 143,7; время работы водителей автотранспортных средств, (тыс. часов) – 60,5; время в пути автотранспортных средств, дней – 4167; количество остановок в пути следования (более, чем на 15 мин.), (раз) – 5917; количество пересечений государственных границ, (раз) – 1084; продолжительность простоев на маршруте, дней – 1880.
25% от величины фрахта и свыше 39% от времени доставки грузов составляют «непроизводственные» затраты автоперевозчиков. Снижение уровня этих двух показателей, характеризующих уровень барьеров на маршрутах, позволит сократить.
В Вильнюсе (Литва) созданы два маневровых тепловоза получивших название ТЭМ ТМХ. Это совместный проект Брянского машиностроительного завода (БМЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»), компании CZ LOKO и Вильнюсского депо по ремонту локомотивов.Тепловоз ТЭМ ТМХ-001 предназначается для эксплуатации на железных дорогах России, а ТЭМ ТМХ-002 создан по заказу Литовской железной дороги. Различие между тепловозами 001 и 002 заключается в применении на локомотиве ТЭМ ТМХ-002 модуля тормозного оборудования системы, а на тепловозе ТЭМ ТМХ-001 УКТОЛа российского производства.
ТЭМ ТМХ сконструирован на базе тепловоза ТЭМ18 (производство Брянского машиностроительного завода) с использованием его главной рамы и бесчелюстных тележек. На тепловозе применена модульная конструкция, что позволило установить башенную кабину машиниста и низкий капот. Локомотив оснащен двигателем внутреннего сгорания Caterpillar 3512B DITA (или 3508 B DITA) мощностью 1455 квт. или 970 квт., который выполняет показатели экологического стандарта EURO-3, электродинамическим тормозом, автономным подогревателем кабины машиниста и кондиционером. Расход топлива уменьшен на 30%, масла на 60% по сравнению с тепловозом ЧМЭ3. ТЭМ ТМХ проходит процедуру сертификации по российским стандартам.
Россия в течение 2-3 лет может полностью отказаться от услуг портов прибалтийских стран по перевалке грузов. Об этом сообщил вице-премьер России Сергей Иванов в ходе рабочей поездки в Калининградскую обл.«Этому будет способствовать введение всех мощностей нового порта в Усть-Луге, в т.ч. мощностей по приему автомобилей, перевозимых морских транспортом», – сказал он. Также, по мнению С. Иванова, Россия сможет взять на себя часть транзитных грузов.
Он добавил, что российские порты на Балтике в долгосрочной перспективе будут основными воротами России в международной торговле. Он напомнил, что еще несколько лет назад 90% всего российского импорта и экспорта товаров проходило через порты прибалтийских государств. «Понимая это, мы стали развивать на Северо-Западе как специальные порты (Высоцк и Приморск), так и многопрофильные (Усть-Луга и Калининград). Только за 2008г. Россия сократила объем перевалки грузов через иностранные порты на 20%», – отметил С. Иванов.
Касаясь развития порта в Санкт-Петербурге, С. Иванов отметил, что с развитием порта в Усть-Луге петербургский порт будет все больше переходить на контейнерные перевозки и прием автомобилей. По мнению вице-премьера, это позволит разгрузить автотрассу Москва-Хельсинки, а также улучшить экологическую обстановку в Санкт-Петербурге. Для этого планируется перевести прием ряда грузов, в т.ч. нефти и угля из порта в Санкт-Петербурге в Усть-Лугу.
А вот губернатор Калининградской обл. Георгий Боос, выступая на совместном совещании Морской коллегии при правительстве РФ, комиссии Совета Федерации по национальной морской политике и комитета Госдумы РФ, предложил значительно повысить тарифы для грузов, следующих по территории России в направлении портов Литвы, Латвии и Эстонии. По мнению губернатора, это необходимо сделать для выравнивания положения, в котором находятся калининградский порт и порты прибалтийских государств.
По подсчетам Георгия Бооса, по территории РФ ежегодно проходит 75 млн.т. таких грузов. Соответственно, губернатор считает, что повышение российских тарифов на транзит может стать серьезным основанием для влияния на дискриминационную ситуацию, которая сформировалась в отношении Калининградского порта.
Предпосылкой для подобного предложения явилось то, что, по словам Георгия Бооса, тарифы для грузов, следующих по территории Литвы в направлении порта Клайпеды, в 2-2,2 раза ниже, чем для грузов, идущих в направлении порта Калининграда. Губернатор отметил, что литовцы пошли на некоторые уступки: раньше разница в тарифах была в 2,5-3 раза.
В процесс выравнивания конкурентных условий губернатор предложил включить и Белоруссию, которая находится в союзных отношениях с Российской Федерацией, и по территории которой также следуют грузы в направлении прибалтийских портов. В итоге Георгий Боос, согласно сообщению калининградского агентства, предложил Морской коллегии под председательством Сергея Иванова направить соответствующее предложение на проработку в правительство РФ.
Лабиринты арктической политики
© "Россия в глобальной политике". № 4, Июль - Август 2009
О.Б. Александров – к. полит. наук, доцент кафедры международных отношений и внешней политики России МГИМО (У) МИД России.
Резюме Укреплению позиций России на европейском Севере и в Арктике может способствовать создание региональной системы безопасности, например Балтийского союза, который стал бы прообразом новой, кооперативной системы безопасности в Европе.
С начала 2000-х годов Север в целом и Арктика в особенности становятся одним из приоритетных направлений российской внешней политики. Этому способствовали целый ряд факторов. Наиболее значимые из них – укрепление энергетической составляющей во внешней политике России, строительство экспортных трубопроводов и реализация транспортных проектов на российских Севере и Северо-Западе, начиная с Балтийской трубопроводной системы (БТС), запущенной в 2001-м, и заканчивая строительством газопровода «Северный поток» (Nord Stream) по дну Балтийского моря. Внимание к арктической проблематике изначально было вызвано обнародованием данных о гигантском ресурсном потенциале этого региона. Прогнозы пробудили небывалый интерес к Арктике со стороны ведущих стран мира, а также крупнейших нефте- и газодобывающих компаний. Сделанные прогнозы заставили Москву поторопиться с определением границ своих северных владений.
По расчетам специалистов, месторождения нефти и газа российской части Арктики составляют до 25 % мировых запасов углеводородов (примерно 15,5 млрд тонн нефти и 84,5 трлн кубометров газа). Уже в настоящее время на ее просторах добывается до 90 % никеля и кобальта, 60 % меди, 96 % платиноидов и 100 % апатитового концентрата.
АРКТИЧЕСКОЕ ОЖИВЛЕНИЕ
Экспертные оценки свидетельствуют о том, что стремительные климатические перемены, затрагивающие Арктический регион, позволяют начать геологоразведку и промышленное освоение отдельных его частей уже с 2020 года. Одновременно становится возможным дальнейшее развитие стратегически важных транспортных маршрутов, наиболее перспективными из которых являются Северный морской путь и кроссполярные авиарейсы. Норвежские оценки перспектив экономического освоения Арктики более осторожны. По мнению главы норвежского МИДа Юнаса Гар Стёре, к 2040-му Арктика, вероятно, будет свободна ото льда в течение значительной части года, в результате чего появятся новые транспортные маршруты. Одновременно возникнет множество вопросов относительно суверенитета над этими областями.
Однако в условиях возобновления спроса на углеводородные ресурсы подлинным камнем преткновения становятся международно-правовой статус Арктики, необходимость уладить многолетние территориальные споры и установить многосторонний политический диалог при участии всех приарктических государств – Дании, Канады, Норвегии, России и США.
Институционально-правовая структура Арктического региона на данный момент находится в стадии формирования. Еще в 1996 году был создан Арктический совет в составе Дании, Исландии, Канады, Норвегии, России, Соединенных Штатов, Финляндии, Швеции и ряда неправительственных организаций. Форум зарекомендовал себя в качестве востребованной площадки для обсуждения актуальных проблем региона и защиты уникальной природы Арктики. Однако в политическом плане Арктический совет долгое время пребывал в тени Совета Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР), поскольку его деятельность практически не выходила за рамки экологической проблематики, а политика государств региона не носила согласованного характера.
На этом фоне знаковым событием стала первая международная конференция пятерки приарктических государств – Дании, Канады, Норвегии, России и США, которая состоялась в конце мая 2008-го в гренландском городе Илулиссате. Показательно, что на нее были приглашены не все члены Арктического совета, а лишь те из них, кто имеет прямой выход к арктическим рубежам.
На встрече обсуждались и происходящие в Арктике климатические перемены, и проблема их вероятного воздействия на экосистему региона в свете предстоящего хозяйственного освоения арктических ресурсов. Созыв конференции был во многом инициирован ходом и результатами российской арктической экспедиции-2007, которая произвела сильное впечатление на окружающие страны и вынудила их активизировать собственную политику в этом регионе. Так, в январе 2009 года, перед самым уходом с поста президента Джорджа Буша-младшего, администрация США обнародовала собственную арктическую доктрину и выразила желание присоединиться к Конвенции ООН по морскому праву (1982).
Одной из ключевых характеристик Арктического региона является его высокий конфликтный потенциал. По сей день не улажены разногласия между Россией и США в связи с разделом арктических владений и экономической зоны в Беринговом море (линия разграничения Бейкера – Шеварднадзе не была признана российской стороной, и соглашение не ратифицировано российским парламентом). Норвегия и ряд других государств, включая Россию, придерживаются разных точек зрения по вопросу об архипелаге Шпицберген и о границе экономической зоны вокруг него. Не до конца урегулированы территориальные разногласия между Канадой и Данией, Данией и Россией, Россией и Канадой. При этом и Дания, и Канада активно заняты бурением глубоководных скважин и составлением карт своих арктических секторов.
На этом фоне российская арктическая экспедиция-2007 произвела больше политико-пропагандистский, нежели научно-практический, эффект, поскольку Москва еще всерьез не начинала заниматься бурением скважин и составлением подробных карт заявленного арктического сектора. Неспокойную политическую ситуацию в регионе усугубляет намерение Гренландии изменить свой автономный статус в составе Дании и добиваться политической независимости. Расширенное самоуправление гренландцев имеет под собой прочную основу – решение правительства Дании о передаче им в собственность нефти и других полезных ископаемых, которые могут находиться на гренландском шельфе. Против этого протестуют ряд оппозиционных датских партий.
Тем временем свои права на участие в разделе Арктики заявляет все большее число государств. В начале 2000-х довольно неожиданно прозвучало заявление Великобритании о том, что права на Арктику имеют только две державы – Канада и Россия. За этим пассажем многие увидели стремление Лондона поучаствовать в дележе «арктического пирога» на стороне Оттавы, которая является активным членом британского Содружества наций. Наконец, ряд стран, не имеющих прямого выхода к Арктике, способны оказывать влияние на ход и результаты арктической гонки через действующие международные структуры. К примеру, Исландия Финляндия и Швеция, как государства – члены Арктического совета, участвуют в обсуждении перспективных планов развития этого региона.
ПРИГОТОВЛЕНИЯ К СХВАТКЕ
Начало раздела Арктики на национальные сектора было положено сто лет назад, когда правительство Канады объявило суверенитет над землями, расположенными между Северным полюсом и материковой частью страны (1909). Советская Россия во многом взяла на вооружение канадскую модель разграничения Арктики на национальные сектора. В 1926 году Москва в одностороннем порядке демаркировала границы своих арктических владений, которые простирались от норвежского Шпицбергена на западе до Берингова моря на востоке и от Северного полюса до южного побережья Баренцева и Карского морей, моря Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Однако подобное обозначение северных акваторий не затрагивало вопроса о границах континентального шельфа, поскольку в отличие от островов дно арктических морей признавалось неделимым. В 1997-м Россия ратифицировала упомянутую выше Конвенцию ООН по морскому праву, что несколько позже стало ощутимым тормозом в реализации ее арктических амбиций. Отныне Россия могла претендовать лишь на 200-мильную экономическую зону, которую в исключительных случаях допускается расширить до 350 миль.
Новейшая страница в арктической политике России была открыта в 2001 году, когда в Комиссию ООН по границам континентального шельфа подала заявку Москва в целях закрепления за ней обширных арктических участков общей площадью 1,2 млн квадратных километров. Доводы России основывались на том, что подводные хребты Ломоносова и Менделеева являются продолжением и составной частью шельфа евразийского материка – Сибирской платформы. В случае предоставления весомой доказательной базы Россия смогла бы поставить перед экспертами Организации Объединенных Наций вопрос о распространении ее влияния на треугольник Мурманск – Чукотка – Северный полюс с колоссальными запасами нефти и природного газа, залегающими в подводном грунте на этой территории.
Однако для продвижения своей позиции через структуры ООН Москве потребовалось представить более весомые аргументы. С этой целью и была снаряжена арктическая экспедиция-2007, в ходе которой батискафы «Мир-1» и «Мир-2» взяли пробы грунта. Важным символическим жестом стало водружение российского триколора на Северном полюсе на дне Северного Ледовитого океана. Именно символизм данной акции спровоцировал острую реакцию остальных приарктических стран. Среди наиболее резких выделялась реплика министра иностранных дел Канады Питера Маккея, назвавшего полярную экспедицию России «возвратом в XV век».
В целом страны Запада крайне болезненно отреагировали на активизацию арктической политики России, однако тон комментариев колебался от возмущенно-алармистского (Дания, Канада, США) до сдержанно-прагматического (Норвегия). Так, в ответ на полярную экспедицию России правительство Канады сделало ряд резких заявлений и приняло решение разместить в Арктике свой постоянный воинский контингент. В его состав вошли около 100 военнослужащих, дислоцированных в поселке Йеллоунайф на севере страны. По заявлению министра обороны Канады, зона ответственности этого подразделения будет протяженной и входящие в его состав военнослужащие станут тесно взаимодействовать с подразделениями канадских арктических рейнджеров. В августе–сентябре 2009 года в канадской части Арктики были проведены трехнедельные военные учения, к началу которых премьер-министр Стивен Харпер приурочил пятидневное турне по северу страны.
В свою очередь Соединенные Штаты, выразив недоумение по поводу российской экспедиции, анонсировали планы строительства новых ледоколов. Не остался в стороне и Брюссель. В марте 2008-го в докладе верховного представителя Европейского союза по общей внешней политике и политике безопасности Хавьера Соланы говорилось, что европейским странам следует готовиться к конфликтам с Россией из-за энергоресурсов Арктики. Лишь Норвегия в лице своих военных экспертов выразила понимание мотивов России, в том числе согласившись с размещением в арктической зоне на постоянной основе российского воинского контингента.
Однако некоторым диссонансом прозвучало предложение бывшего министра иностранных дел Норвегии Турвальда Столтенберга о формировании сил развертывания в рамках внешней и оборонной политики государств Северного совета, высказанное им в феврале 2009 года на заседании Совета министров Северных стран. Речь идет о создании военной группировки этих стран «для обеспечения безопасности в Арктическом регионе». План Столтенберга нашел поддержку среди министров иностранных дел государств Северного совета. Как предполагается, основу сил развертывания составят хорошо подготовленные и оснащенные военно-воздушные и военно-морские силы Дании, Норвегии и Швеции, которые на постоянной основе будут патрулировать воздушные и морские границы, а также осуществлять мониторинг над Арктикой. Судя по данному плану, в споре за Арктику не только Канада и США, но и страны Северной Европы видят себя и Россию по разные стороны баррикад. Тем самым ставятся под сомнения перспективы взаимодействия России и стран-партнеров по обновленному проекту «Северное измерение». Данный проект, выдвинутый Финляндией в конце 1990-х, задумывался как способ гармонизации интересов государств региона при лидирующей роли Евросоюза.
Противопоставление соперничества за Арктику и сотрудничества в рамках «Северного измерения» кажется натянутым только на первый взгляд. Внешне спонтанный характер российской арктической экспедиции ставит неизбежный вопрос о согласованности и целостности «северного вектора» российской внешней политики, если под ним понимать сочетание трех направлений – балтийского, североевропейского и собственно арктического. В качестве объединяющего элемента всех трех направлений выступает «Северное измерение» – этот недавно обновленный региональный формат взаимодействия, который призван сплачивать интересы партнеров по данной инициативе – ЕС, Исландии, Норвегии и России. Территориальные рамки «Северного измерения», выходя за границы стран-участниц, охватывают значительный арктический сектор.
По сути, за пределами данной инициативы остаются интересы лишь двух приарктических стран – Канады и США, однако расширение НАТО и распространение ее военно-политической инфраструктуры на государства Северной Европы и Балтии дают американским странам дополнительную возможность контролировать ход политических процессов в Арктическом регионе. Так, в январе 2009 года в Рейкьявике (Исландия) состоялся семинар с участием представителей Североатлантического альянса, на котором обсуждались вопросы безопасности в Арктике.
Речь шла как об исследовании ресурсов этого региона, так и о проведении активной политики на арктическом векторе, направленной на защиту национальных интересов приарктических государств. Одновременно на саммите НАТО в Бухаресте был поставлен вопрос о превращении альянса в инструмент энергетической безопасности, что также усиливает потенциальную роль Североатлантического блока в решении арктической головоломки. Традиционно наиболее жесткий подход в рамках НАТО был заявлен американской стороной, представитель которой дал понять, что Соединенные Штаты не останутся безучастными наблюдателями действий России, которые в Вашингтоне считают самозахватом. Возможности США активно противодействовать планам России на уровне государства ограничены тем, что Соединенные Штаты единственные из приарктических стран не подписали и не ратифицировали Конвенцию ООН по морскому праву.
ИНТЕРЕСЫ РОССИИ И ПРЕПЯТСТВИЯ НА ИХ ПУТИ
Закрепление претензий России на значительную часть арктического шельфа, по всей вероятности, может повлечь за собой не только обострение двусторонних отношений, но и привести к пересмотру ряда проектов, которые реализуются в рамках Совета Баренцева/ Евроарктического региона. К примеру, идея совместного освоения Северного морского пути, закрепленная в документах данного субрегионального форума, чревата потерей Россией части суверенитета над этим транспортным маршрутом. Речь идет прежде всего о возможности Москвы законодательно регулировать режим судоходства в Арктике в российской зоне интересов, а также в непосредственной близости от российских государственных границ.
Очевидно, что интересам России не отвечает интернационализация районов Арктики, расположенных за пределами 200-мильной зоны к северу от российских границ. В этом контексте весьма неоднозначно выглядит ратификация Россией Конвенции ООН по морскому праву и еще в большей степени ее использование в целях международно-правового регулирования действий государств в отношении арктических территорий, в частности для определения границ национальных арктических секторов. На этом фоне полезным представляется изучение канадского опыта закрепления за страной арктического сектора, которое было осуществлено на основе национального законодательства. Очевидно, что канадский опыт носит характер прецедента и может быть использован российскими властями в случае аналогичных действий.
Схожим образом складывается ситуация с проектом «Северный поток». К лагерю противников данного российско-германского энергетического проекта примыкает все большее число государств-партнеров России по «Северному измерению». Открытыми оппонентами «Северного потока» объявили себя Латвия, Литва, Польша, Швеция и Эстония. По мнению шведских экспертов, данный проект, решая задачи диверсификации поставок энергоносителей на европейский рынок, угрожает региональной стабильности на Балтике, вносит разногласие в ряды европейцев, усиливает позиции «авторитарной» России и снижает возможности стран Балтии участвовать в обеспечении безопасности региона, входящего в радиус действия проекта «Северное измерение». Вряд ли Москва может согласиться с подобной оценкой своей политики в этом регионе. Вместе с тем России все труднее находить компромисс с западными партнерами как по арктической проблематике, так и по проблеме энергетической безопасности.
Усугубляет ситуацию то, что именно Брюссель и Вашингтон становятся новыми центрами принятия решения в отношении Севера. Россия нервно реагирует на дискуссии о возможном вступлении в Североатлантический альянс Финляндии и Швеции, понимая, что отсутствие консенсуса в рамках «Северного измерения» по широкому кругу военно-политических вопросов затормозит и экономическое сотрудничество в регионе Северной Европы. Это создаст нежелательную в контексте спора об арктических ресурсах ситуацию, когда все страны региона, за исключением России, окажутся интегрированы в европейские и евро-атлантические структуры.
Несмотря на статус северной державы и партнерство в рамках обновленного «Северного измерения», Россия остается по большей части нерегиональным игроком применительно к Северной Европе и Балтийскому региону, поскольку слабо взаимодействует с Евросоюзом и НАТО, курирующими экономические и военно-политические процессы в регионе. Положение нерегионального участника предоставляет ряд преимуществ, главными из которых являются свобода рук, возможность проведения гибкой многовекторной политики, а также перспектива заключения альянсов с другими заинтересованными сторонами. Вместе с тем данный статус налагает и ряд ограничений. В первую очередь речь идет о необходимости, продвигая свои интересы, действовать в одиночку, без поддержки стран региона. Ранее России в Совете государств Балтийского моря (СГБМ) приходилось одной отстаивать целесообразность строительства новых портовых мощностей на побережье Балтийского моря, а также дискутировать со странами-кандидатами на вступление в Европейский союз вопрос о возможных путях решения проблемы транзита в Калининградскую область.
Укреплению позиций России на европейском Севере и в Арктике способствовало бы создание региональной системы безопасности, например Балтийского союза, который мог бы сыграть роль прообраза новой, кооперативной системы безопасности в Европе. Противоположную тенденцию составляют дискуссии о возможности вступления Финляндии и Швеции в НАТО, активно поощряемые Вашингтоном. Как известно, Стокгольм полностью выступил на стороне Соединенных Штатов и солидаризировался с ними в оценках событий в Грузии и Южной Осетии. А министр иностранных дел Швеции Карл Бильдт резко осудил решение России о признании независимости Абхазии и Южной Осетии, сравнив ее действия по защите миротворцев и российских граждан, проживающих в Южной Осетии, с оккупацией Гитлером Чехословакии в 1938–1939 годах. Ранее отношения между Россией и Швецией охладил отказ Стокгольма выдать Москве ряд лиц, подозреваемых в террористической деятельности на территории Российской Федерации.
В самый разгар «арктического бума» в сентябре 2008-го на заседании Совета безопасности РФ президент Дмитрий Медведев поставил задачу превратить Арктику в ресурсную базу России и в кратчайшие сроки закрепить за страной границы континентального шельфа. На этом же заседании были утверждены Основы государственной политики России в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, а также заявлено о намерении России в 2010-м подать в ООН заявку на расширение своего континентального шельфа. В свою очередь российский генерал Владимир Шаманов подтвердил готовность Вооруженных сил РФ обеспечить защиту той части арктического шельфа, на которую претендует Россия. Было заявлено о формировании российского «арктического кулака» на основе частей и соединений Ленинградского, Сибирского и Дальневосточного военных округов.
В данных условиях неизбежно возникает вопрос о будущей модели развития этого обширного региона, его новых географических границах, международно-правовом статусе Арктики, о достижении многостороннего консенсуса и поиске адекватных способов управления этими огромными территориями. Все это не только создает элемент неопределенности в отношении обновленного «Северного измерения», но и становится проверкой на прочность «северного вектора» политики Российской Федерации в новых геополитических реалиях. Экономический кризис уже внес свои коррективы в российские планы, выполнение которых частично приостановлено. В частности, отложена до 2012 года подача заявки России на границы арктического континентального шельфа, заморожены геологические исследования Арктики, по-прежнему неясны сроки формирования арктической группировки войск.
Исходя из этого, проблема конструирования «северного вектора» политики Российской Федерации представляется задачей со многими неизвестными. В зависимости от изменения ситуации в регионе можно прогнозировать и попытку России в полном объеме интегрироваться в систему многостороннего сотрудничества, которая создается в регионе на базе обновленного «Северного измерения», Арктического совета или иных организационных структур, и ставку на избирательное сотрудничество, предполагающее решение наиболее острых проблем на двусторонней основе. Таким образом, рано или поздно России придется уточнить приоритеты в рамках «северного вектора» своей политики и найти выход из арктического лабиринта.
Россия. Арктика > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > globalaffairs.ru, 12 сентября 2009 > № 2913964
Олег Александров
Второй год Россия лидирует по числу туристов в Анталье. С янв. по май на турецком курорте побывало 1,6 млн. россиян – всего на 5% меньше, чем за тот же период 2008г. Как следует из статистики туристических властей Антальи, второй год подряд Россия остается основным «поставщиком» туристов на турецкий курорт, опережая традиционно лидирующую по этому показателю Германию. К тому же нынешнее 5-процентное падение турпотока зафиксировано впервые после нескольких лет, на протяжении которых рост числа российских туристов оставался в рамках 22-27%.С начала года в Анталье также стало меньше и немецких туристов – 1,4 млн.чел., что на 4,4% меньше, чем в янв.-авг. пред.г. Существенное падение турпотока продемонстрировали Сербия (-68%), Украина (- 24%), Израиль (- 50%), Испания (- 32%), Литва (- 39%). Положительная динамика наблюдается на рынках Португалии (+77%, чуть более 5,6 тыс.чел.), Финляндии (+26%), Словакии (+30%).
Также в этом году в Анталье оказалось больше туристов из Греции, Швейцарии, Австрии, Ирана и Казахстана. Всего в янв.-авг. в Анталье отдохнуло 5,9 млн. иностранных туристов – на 5,7% меньше, чем за аналогичный период пред.г.
В авг. 2009г. стоимость жилой недвижимости в крупнейших городах страны сократилась на 3,3% относительно предыдущего месяца. Среди пяти крупных городов Литвы – Вильнюса, Каунаса, Клайпеды, Шауляя и Паневежиса – наибольшее снижение отмечено в Шауляе (4,9%), наименьшее – в Клайпеде (0,6%).В целом по стране цены на жилье упали в годовом исчислении на 30% и находятся теперь на уровне 2005г., сообщает The Baltic Course со ссылкой на данные одной из крупнейших риэлторских компаний балтийского региона Ober-Haus. Основным фактором, определяющим негативную ценовую динамику на литовском рынке жилья, является крайне низкая покупательская активность. За I пол. в Вильнюсе было продано всего 500 квартир, на 70% меньше, чем за аналогичный период пред.г.
Валовой внутренний продукт (ВВП) Латвии за I пол. 2009г. сократился на 18,4% по сравнению с аналогичным периодом пред.г., сообщает центральное статистическое управление страны, передает «Финмаркет». Во II кв. спад ВВП составил 18,7% по сравнению с апр.-июнем 2008г.Согласно сообщениям статистических ведомств стран Балтии, в апр.-июне этого года самым стремительным было падение экономики Литвы – на 20,2%. За этот период ВВП Эстонии сократился на 16,1%. По данным статистики, ВВП Литвы падает III кв. подряд, Латвии и Эстонии – пятый.
Президент Литвы Даля Грибаускайте 8 сент. провела рабочую встречу с главой правительства страны Андрюсом Кубилюсом. Как отмечает пресс-служба главы государства, на встрече обсуждались вопросы борьбы с монополиями и меры по снижению цен на электроэнергию. По словам президента Литвы, эти задачи являются «одними из главных приоритетов».Даля Грибаускайте положительно оценила действия правительства по изменению закона «Об атомной энергетике», расформирование LEO LT, и начало реформы рынка электроэнергетики, которая «нанесет мощный удар по монополиям, снизит цены на электроэнергию и положительно отразится на потребителях и производителях электроэнергии». Расформирование национальной электроэнергетической компании LEO LT было одним из главных обещаний Дали Грибаускайте во время кампании по выборам президента Литвы.
Белорусский язык в Будапештском университете им. Л. Этвеша преподается с сент. 1994г. До этого времени венгерские слависты занимались в первую очередь историей белорусского языка. Профессор Андраш Золтан в своей кандидатской диссертации написал о влиянии канцелярского языка Великого княжества Литовского на канцелярский язык Московского княжества. Когда он работал над старобелорусскими или староукраинскими текстами, то решил подумать о возможности вести преподавание белорусского языка в Венгрии.С сент. 1994г. по приглашению Андраша Золтана в Венгрию приехал кандидат филологических наук доцент Брестского государственного университета им. А.С. Пушкина М. Аляхнович. Он активно включился в организационную, научную, общественную жизнь кафедры. По инициативе профессора Г. Цыхуна они организовали венгерскую ассоциацию белорусистов.
В апр. 1996г. А.Золтан и М. Аляхнович организовали первую в Венгрии научно-практическую конференцию по белорусистике. Материалы конференции были изданы отдельным сборником. Неординарность события и положительные отзывы на него отразила пресса двух стран.
Заинтересованный белорусский читатель мог и смог почерпнуть из материалов конференции достаточно много новой информации о языковых, литературных, культурно-исторических и этнокраеведческих основах наших связей, о возможности совместных поисков для дальнейшего сотрудничества. В белорусских научных кругах зазвучали темы интересных исследований и имена ученых из ведущих центров Венгрии (Будапешт, Сегед, Дебрецен, Ниредьхаза, Печ, Сомбатхей и др.).
Отрадно, что конференция помогла венгерским белорусистам определить направления возможных научных исследований на перспективу, явилась началом для разработки совместных учебно- методических и научных программ. Конференция стала традиционной: «Языки в Великом княжестве Литовском и странах современной Центральной и Восточной Европы: аналоги и преемственность» (Будапешт, 25-26 мая 1998г.), «Языки в Великом княжестве Литовском и странах современной Центральной и Восточной Европы: миграция слов, выражений и идей» (Будапешт, 5-7 апреля 2000г.), «Языки Великого княжества Литовского» (Брест, 18-19 мая 2004г.).
М. Аляхнович работал в Будапеште два года. За это время он опубликовал в Венгрии ряд своих статей, привлек белорусских коллег к публикации своих работ в Венгрии. Заметим, что, начиная с 1996г., белорусские ученые – языковеды, литературоведы стали активно печататься в таких венгерских научных изданиях, как «Studia Russica» и «Studia Slavica». Плодотворно и сотрудничество белорусских ученых с журналом «Studia Slavica Savariensia»
Представители венгерской науки приняли участие в научных конференциях на территории Беларуси: конгрессы белорусистов в Минске, конференция по белорусско-русско-польскому сопоставительному языкознанию и литературоведению в Витебске, конференция по творчеству белорусского писателя Якуба Коласа в Минске, совместная встреча в Гродно, посвященная деятельности Ст. Батория, научно-практическая конференция по творческому наследию Ф. Янковского в Бресте, международная научная конференция, посвященная 80-летию проф. Л. Шакуна в Минске и др.
Хорошо знакомы и получили высокую оценку в белорусских научных кругах работы А. Золтана по истории белорусского языка, о месте белорусского языка в системе славянских языков. Более 80 работ А. Золтана посвящены белорусской тематике.
М. Аляхнович занимался также и переводной работой: с помощью своих коллег и студентов перевел ряд венгерских поэтов (Эндре Ади, Аттила Йожеф, Деже Косталани, Арпад Тот, Леринц Сабо, Миклош Радноти и др.).
М. Аляхнович является автором статьи о современном белорусском языке в венгерской энциклопедии «Языки мира», основанной проф. Иштваном Фодором. До сегодняшнего дня эта статья является самой основательной работой, из которой венгерский читатель может почерпнуть подробную информацию о современном белорусском языке.
До сегодняшнего времени лекторами белорусского языка работают коллеги и ученики М. Аляхновича. Это преподаватели кафедры истории белорусского языка и диалектологии Брестского государственного университета им. А.С. Пушкина: Валентина Мороз (1996-98гг.), Микола Новик (1998-99гг.), Наталья Якубук (1999-2001гг.). С 2001г. по сегодняшний день я являюсь лектором университета.
Уже первый белорусский лектор – М. Аляхнович – планировал составление учебника по белорусскому языку для венгров. Осуществить же задуманное нам удалось совместно со студенткой Жужей Каткич. В 2006г. под общей редакцией А. Золтана вышло первое венгерское учебное пособие по изучению белорусского языка – «Дваццаць сустрэч з Беларуссю: падручнік па беларускай мове для пачаткоЎцаЎ». Недавно вышел в свет большой белорусско-венгерский словарь, объемом 14 000 слов, авторами-составителями которого являются Аттила Холаш и Л. Станкевич.
В преддверии проведения первого заседания Белорусско-Венгерской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству наш корреспондент Нина Попова встретилась с послом Республики Беларусь Еленой Купчиной.• Уважаемая Елена Николаевна, белорусско-венгерским дипломатическим отношениям уже исполнилось более пятнадцати лет. Какую роль играет Венгрия во внешней политике Беларуси?
Действительно, дипотношения между Беларусью и Венгрией были установлены в фев. 1992г., и с того времени они переживали как периоды активности, так и моменты некоторого застоя. Мы понимаем, что последнее было обусловлено существующими различиями во внешнеполитических приоритетах. Однако Беларусь осуществляет многовекторную внешнюю политику. И в отношениях с зарубежными государствами, включая Венгрию, мы ищем то, что могло бы нас объединить в общем стремлении к развитию взаимовыгодных партнерских отношений на благо наших стран и народов.
Мы рассматриваем Венгрию, соседнюю для нас в контексте ЕС страну, в качестве важного и перспективного партнера в Центральной Европе. Точкой отсчета для поступательного и стабильного развития политических отношений и укрепления сотрудничества в других сферах я бы назвала открытие в 2000г. Посольства Беларуси в Венгрии. Начало работы в Минске в пред.г. Посольства Венгрии на уровне посла говорит о заинтересованности венгерской стороны последовательно развивать и интенсифицировать двусторонние отношения.
С 2000г. на ежегодной основе проводятся консультации между министерствами иностранных дел Беларуси и Венгрии, на которых обсуждается весь комплекс двусторонних отношений. По итогам последних раундов консультаций, прошедших на уровне замминистра, следует отметить прагматичный и заинтересованный подход обеих сторон.
На протяжении трех последних лет стороны готовят и согласовывают планы конкретных мероприятий по развитию сотрудничества на последующий год. Их реализация позволяет в значительной степени продвигаться по ряду направлений, представляющих взаимный интерес. В последние годы расширена тематика межмидовских консультаций – на уровне руководителей управлений и департаментов состоялись консультации по консульским вопросам и по вопросам внешнеполитического планирования.
Не могу не сказать о наметившейся активизации связей между нашими парламентами. В июне пред.г. в государственном собрании Венгрии по инициативе давнего друга Беларуси бывшего мэра города Дендеш депутата Дюлы Сабо была создана группа венгерско-белорусской дружбы. В ее состав вошли представители всех парламентских партий. После избрания нового состава белорусского парламента осенью пред.г. в нем была учреждена аналогичная группы дружбы. А в марте 2009г. Будапешт посетила белорусская парламентская делегация во главе с заместителем председателя верхней палаты нашего парламента Анатолием Рубиновым. В ходе переговоров были очерчены сферы взаимного интереса. Это – обмен парламентским опытом и опытом работы органов местного самоуправления, вопросы облегчения взаимных поездок граждан, взаимодействия в аграрной и экологической сферах, в области науки. Очень надеюсь, что в нынешнем и последующем парламентских циклах будут заложены основы долгосрочного межпарламентского сотрудничества.
С учетом географического положения и соседства наших стран имеются реальные перспективы укрепления двустороннего взаимодействия по вопросам транзита энергоресурсов, в сфере транспорта и охраны окружающей среды, в вопросах безопасности границ, борьбы с нелегальной миграцией и торговлей людьми. Хотела бы отметить переходящий в практическую плоскость диалог между пограничными службами наших стран.
Еще одно перспективное направление, на этот раз регионального взаимодействия, – укрепление сотрудничества Беларуси со странами Вышеградской группы. Наши страны близки географически и имеют целый комплекс общих интересов. Считаю, что именно период председательства Венгрии в этой региональной структуре призван стать этапом серьезного сближения Беларуси со странами Группы.
• Венгрия с 2004г. является членом Европейского Союза, каким образом это повлияло на развитие белорусско-венгерских политических отношений?
С одной стороны, «корпоративная дисциплина» Евросоюза предписывает венграм четко придерживаться общих решений ЕС. С другой стороны, в наших отношениях появилось больше прагматизма. В условиях жесткой конкуренции на европейских рынках Венгрия вынуждена искать за пределами ЕС новые либо утраченные ранее ниши для продвижения своих национальных интересов в торгово-экономической, инвестиционной и других сферах. Для того чтобы занять это пространство, важно не опоздать и быть активным, а где-то и по-хорошему напористым. Отрадно, что все больше венгерских политиков осознает, что Беларусь является для Венгрии ответственным, искренним и надежным партнером.
Нам очень важно, что в отличие от некоторых других стран-членов ЕС Венгрия проводит взвешенную внешнеполитическую линию в отношении нашей страны в европейских структурах. Важным является тот факт, что венгерская сторона в рамках европейской политики соседства выступает за развитие ее восточного измерения. Серьезные перспективы для укрепления сотрудничества с Венгрией и Евросоюзом в целом видим в программе «Восточного партнерства», которая была запущена в этом году и в разработке принципов которой принимала участие и Беларусь.
Безусловно, имевшиеся ранее и существующие политические ограничения со стороны ЕС в отношении Беларуси зачастую по инерции приводят к политизации других, чисто технических моментов. Конкретный пример – просьба белорусской стороны о принятии иностранными государствами поправки к Киотскому протоколу. Эта поправка устанавливает для нашей страны обязательства по сокращению выбросов парниковых газов в атмосферу. Беседуем с профильными министерствами – все вроде бы просто и понятно – препятствий не имеется. А политической воли для принятия венгерской стороной положительного решения пока нет.
Уже второй год венгры ссылаются на Брюссель, хотя в рамках Еврокомиссии ранее было достигнуто понимание, что эта сфера находится в компетенции стран-участников. Как результат – Беларусь лишена возможности наравне с другими государствами участвовать в процессе противодействия глобальному изменению климата, используя механизмы Киото. Что ж, будем пытаться далее убеждать наших партнеров. Уверена, что при условии сохранения диалога, обоюдного стремления сблизить свои позиции мы обязательно придем к взаимному пониманию и согласованию всех нерешенных вопросов.
• В период кризиса многие страны пересматривают отношение к собственному внешнеторговому потенциалу. Какими вы видите перспективы торгово-экономических отношений Беларуси и Венгрии?
Вы правильно заметили, что мировой финансово-экономический кризис заставляет правительства различных государств искать новые рынки сбыта для национальной продукции. Если проследить основные направления реализации внешнеэкономической политики Беларуси, то станет ясно, что поиск новых торговых партнеров, диверсификация направлений экспорта является одной из ключевых задач, которую правительство Беларуси поставило перед собой задолго до кризиса.
Доля экспорта в формировании белорусского национального продукта достигает 70%. Нам нельзя быть зависимыми от одного рынка, даже если это такие крупные партнеры Беларуси, как Россия и ЕС. Многовекторность внешней торговли – это современное средство развития белорусского государства, обусловленное стремлением сохранить и приумножить национальное производство и капитал.
Давайте посмотрим на структуру товарооборота Беларуси с зарубежными странами. Основной объем товаров, экспортируемых Беларусью в ЕС, составляют товары сырьевой группы – нефтепродукты, металл, древесина. Сложных технических товаров в Европе продается сравнительно немного, не говоря уже о продуктах питания. На рынках стран СНГ ситуация обратная. Это обусловлено не только историческими причинами, но и правилами регулирования торговли в современном мире. Кризис рельефно продемонстрировал, что защита отечественного производителя является первостепенной задачей деятельности любого правительства, в т.ч. развитых стран.
С 1 янв. 2010г. Беларусь, Россия и Казахстан образуют таможенный союз. Его выгода для стран-участниц будет заключаться в предоставлении максимально благоприятного режима торговли национальными товарами, в то время как в отношении импорта будут применяться общие правила регулирования торговли. И наш таможенный союз – это будет тот путь, по которому уже идет объединенная Европа.
Мы также отдаем себе отчет в том, что торговля с развитыми странами подразумевает насыщение белорусского производственного потенциала передовыми технологиями, которые могут поступить только с западного направления. Развитие торгово-экономических отношений с Венгрией приносит Беларуси видимую пользу.
К рассмотрению на предстоящем в сент. 2009г. Первом заседании межправительственной Белорусско-Венгерской комиссии готовятся несколько проектов, которые свидетельствуют об имеющемся у двух стран серьезном потенциале для развития промышленной кооперации, а это самая тесная степень сотрудничества. Такие венгерские компании, как «Кнорр-Бремзе Хангари», «Дженерал Электрик Хангари», «Линамар», имеют долгосрочные интересы в Беларуси и готовы во взаимодействии с белорусскими партнерами расширять сферы своей активности, что будет вести к увеличению производства как на венгерских, так и на белорусских предприятиях.
• В нашей беседе вы затронули вопросы взаимных поездок. Насколько большой проблемой является для граждан двух стран визовый режим, который существует между странами?
Гармонизируя свое законодательство с ЕС, венгерская сторона в 2001г. выступила инициатором введения визового режима в отношениях с нашей страной. На что Беларусь, руководствуясь принципом взаимности и защищая интересы своих граждан, была вынуждена ответить тем же. Хотела бы подчеркнуть, что благодаря усилиям обеих сторон нам удалось пережить тот непростой период без особых «потрясений», связанных с очередями граждан и другими проблемными моментами. Важно, что удалось договориться о сохранении безвизового въезда для владельцев дипломатических и служебных паспортов.
Нет сомнений, введение визового режима негативным образом повлияло на развитие делового сотрудничества и межличностных контактов, создало дополнительные препятствия для поездок туристов, студентов, спортсменов, деятелей культуры. Ситуация еще больше усугублялась для белорусов в связи с отсутствием до недавнего времени венгерского консульского учреждения в Минске. Более того, после вступления Венгрии в Шенген белорусские граждане вообще оказались в дискриминационном положении.
Они до сих пор вынуждены платить за шенгенскую визу по 60 евро, что почти в два раза выше суммы, которую оплачивают наши соседи – россияне и украинцы. И это в ответ на то, что Беларусь в инициативном порядке сделала ряд шагов на пути максимального упрощения процедуры получения виз для граждан ЕС. Сегодня гражданам объединенной Европы для получения гостевой или деловой белорусской визы нет необходимости предоставлять приглашения, в то время как белорусские граждане вынуждены собирать целый пакет документов. Мы не можем мириться с такой ситуацией и будем делать все возможное для защиты интересов наших граждан и юридических лиц. Вопросы облегчения визового режима и снижения стоимости виз будут и дальше оставаться в фокусе нашего внимания в диалоге с ЕС и Венгрией.
В целом с венгерской стороной, как и с другими странами – соседями Беларуси, мы находим понимание по данному вопросу. Будем работать над тем, чтобы влияние этой группы стран в европейских структурах смогло бы привести к позитивным и ощутимым для простых людей сдвигам. В нашем понимании политика добрососедства – это политика, направленная на укрепление контактов между нашими народами. Слишком свежи у нас у всех в памяти воспоминания о существовавшем в Европе железном занавесе.
• Что бы вы могли рассказать нашим читателям об исторических связях белорусского и венгерского народов и современных культурных контактах?
Несмотря на отсутствие устойчивых культурологических связей, Беларусь и Венгрия имеют объединяющие их исторические моменты, уходящие своими корнями в далекое прошлое. Можно вспомнить, что в конце XVI века, хотя и на короткий период, у нас даже был общий правитель – Стефан Баторий (Батори Иштван), который являлся одновременно венгерским и польским королем, а также князем Великого княжества Литовского, державы белорусов. Кстати, Стефан Баторий любил бывать в замке в Гродно, который он перестроил и фактически превратил в королевскую резиденцию. Именно в этом замке он и умер в 1586г., лишь позднее его останки были перевезены в Краков. Это лишь один из наиболее ярких примеров нашего общего исторического прошлого.
Что касается современности, то я хотела бы подчеркнуть ценность сотрудничества в области культуры и образования как одного из важнейших инструментов получения каждым гражданином наших стран достоверной и, самое главное, личной информации о жизни и достижениях Беларуси и Венгрии. Поэтому белорусская сторона самым серьезным образом настроена на то, чтобы придать двустороннему взаимодействию в этих сферах более осознанный и устойчивый характер.
Мы работаем по нескольким основным направлениям. Во-первых, стремимся к наиболее полному представлению национальных особенностей белорусов. Традиционным стало участие наших самодеятельных фольклорных коллективов в фестивалях танца в г.Дендеш. С каждым годом мы «открываем» для белорусского народного искусства все новые и новые венгерские города. А такие фестивали – это всегда не только праздник танца, но и яркие народные костюмы, разнообразие языков, знакомство с национальной кухней. Очень важно, что мы встречаем у венгров большой интерес и готовность к расширению взаимодействия, в первую очередь со стороны органов местного самоуправления.
Второе направление – это показ современного белорусского художественного и исполнительского искусства. Осознавая острую нехватку финансирования на культурные проекты, мы стараемся работать точечно, помогать в первую очередь талантливой молодежи. В течение последних трех лет венгерские зрители смогли познакомиться с творчеством ряда молодых белорусских художников, побывать на концертах белорусских исполнителей классической музыки. Такие мероприятия, проводимые нами обычно в мае и потому получившие название «May.by – Майские встречи с Беларусью», уже стали приобретать характер традиционных.
Хотела бы также отметить, что значительный вклад в изучение общих исторических и лингвистических моментов вносит созданная в 1994г. при Будапештском университете им. Лоранда Этвеша Венгерская ассоциация белорусистов во главе с профессором Андрашем Золтаном. С той поры в университете ведется преподавание белорусского языка. Важными событиями последних лет стали издания усилиями белорусских и венгерских специалистов первого учебника белорусского языка для венгерских студентов и первого венгерско-белорусского словаря.
Интенсификация двусторонних культурных и образовательных контактов естественным образом подтолкнула наши страны к заключению межправительственного соглашения о сотрудничестве в области образования, науки и культуры. Соглашение было подписано в мае тек.г., и мы сделали все, чтобы церемония подписания, которая состоялась во Дворце Грашшалкович в г.Геделле, превратилась в настоящий праздник для ценителей культуры. Была организована выставка традиционных белорусских костюмов из различных регионов страны, представлены новые работы молодых белорусских художников, обучающихся в Венгерской академии искусств, прошел концерт талантливых белорусских исполнителей классической музыки – студентов Лондонской королевской музыкальной академии.
Мы очень надеемся, что заключение соглашения позволит заложить правовые основы долгосрочного белорусско-венгерского сотрудничества в области образования, науки и культуры, привлечь бюджетные финансовые средства для реализации конкретных совместных проектов, программ и мероприятий уже в ближайшие годы. Ведь такое сотрудничество способствует росту взаимопонимания и соответственно создает благоприятный сопутствующий фон для развития всего комплекса отношений между государствами.
В июле этого года зерна из Литвы экспортировано на 32% больше, а рапса в 30 раз больше, чем за тот же период пред.г. По данным информационной системы рынка, литовские предприятия закупки зерна экспортировали в июле 48,498 тыс.т. зерна, в т.ч. 42,477 тыс.т. пшеницы, экспортированной в Латвию, Голландию, Норвегию, Белоруссию, Ливию, Конго и на Фаррерские о-ва (средняя цена – 518,25 лита за 1 т.).Экспорт рапса в июле с.г., по сравнению с июлем пред.г., увеличился в 30 раз и составил 6,844 тыс.т. Рапс экспортировали в Германию и Данию (средняя цена – 975,73 лита за 1 т.). Импорт же зерна в июле, по сравнению с июлем пред.г., сократился на 74% и составил 8,136 тыс.т. Более половины импорта пришлось на пшеницу.
Количество россиян, отдыхавших за границей, в янв.-июле 2009 уменьшилось на 22,6% по сравнению с I пол. 2009г., сообщила пресс-секретарь Российского союза туриндустрии (РСТ) Ирина Тюрина. Она отметила, что больше чем в два раза сократились поездки в Китай (59%) по причине ужесточения таможенных правил при ввозе товара в Россию. Поездки на Украину снизились на 48%. Упал спрос на поездки в Литву на 47,5%, а количество российских туристов, выезжавших в Хорватию, уменьшилось на 42%. Тюрина прокомментрировала, что Турция со снижением на 18,5% впервые за много лет по итогам пол. потеряла первое место и уступила лидерство Египту, который тоже потерял, но меньше – 8%. Турция не уменьшила стоимость проживания. А Египет очень оперативно отреагировал на кризисные тенденции спроса. GZT.RU.
Чистая прибыль Mazeikiu nafta за первые шесть месяцев 2009г. составила 72 млн. литов (29,49 млн.долл.), что в 4,7 раза меньше, чем за тот же период 2008г. Доходы общества в I пол. 2009г. достигли 4,8 млрд. литов и были почти вдвое меньше, чем за тот же период 2008г., сообщает portnews.ru со ссылкой на «Балтийский курс».Объемы переработки сырья Mazeikiu nafta по сравнению с I пол. пред.г. уменьшились только на 6%. На сокращение доходов повлияло снижение мировых цен на нефть и нефтепродукты. Оценивая итоги работы I кв., гендиректор Mazeikiu naftа Кристиан Патер сказал, что существенное влияние на результаты общества оказали последствия спада мировой экономики в результате чего значительно уменьшилось потребление горючего.
Только в Литве за вышеупомянутый период продажи дизельного топлива сократились на 25%, бензина – на 8%. Однако Mazeikiu nafta удалось сохранить свои позиции на главных рынках и успешно реализовать все производимое горючее, отмечается в сообщении. Компания PKN Orlen S.A., являющаяся акционером АО Mazeikiu nafta, приняла решение об изменении названия общества на Orlen Lietuva.
PKN Orlen принадлежат 100% акций Mazeikiu nafta. В комплекс Mazeikiu Nafta входят Mажейкяйский НПЗ, Бутингский морской нефтетерминал и система трубопроводов. Убыток литовского концерна в I кв. 2009г. по сравнению с аналогичным периодом пред.г. увеличился в 7,3 раза – до 18,6 млн.долл. (48,5 млн. литов). Оборот Mazeikiu nafta в янв.-марте 2009г. по сравнению с I кв. 2008г. сократился на 38,9%.
Военно-морские учения Open-Spirit 2009, в ходе которых корабли ВМС будут заняты поиском и обезвреживанием морских мин, пройдут в территориальных водах Эстонии с 31 авг. по 11 сент., сообщил в воскресенье Главный штаб Сил обороны Эстонии.В Open-Spirit 2009 примут участие 16 кораблей из семи государств (Эстонии, Литвы, Германии, Франции, Швеции, Дании и Польши). Со стороны Эстонии в операции примут участие тральщик Admiral Cowan и штабное судно Tasuja. Впервые в учениях примет участие объединенная группа водолазов из Эстонии, США и Германии.
В ходе учений будут отрабатываться навыки по обнаружению и уничтожению морских мин, оставшихся после двух мировых войн в территориальных водах и экономической зоне Эстонии в Балтийском море.
Учения Open Spirit проводятся с 1997г. по инициативе противоминной флотилии ВМФ Германии поочередно вблизи берегов Эстонии, Латвии и Литвы. Во время Первой и Второй мировых войн в Балтийском море было заложено 80 тыс. мин, в т.ч. 60 тыс. – в Финском заливе. Начиная с 1994г., в эстонских водах было обнаружено почти 600 мин и других взрывоопасных предметов.
Один из крупнейших в Китае автопроизводителей – холдинг (Beijing Automotive Industry Holding) интересуется возможностью создания в Литве предприятия по сборке автомобилей, а также открытия центра по распространению китайских автомобилей в Европе. Об этом сообщает «Аutoconsulting».«Китайский автопромышленный холдинг ищет возможности выхода на европейский рынок как в плане логистики, так и в плане производства и торговли. Компания рассматривает Литву как одного из возможных партнеров, она будет изучать рынок, интересоваться помощью, которую предоставляет Европейский Союз», – заявил советник министра экономики республики Даумантас Лапинскас.
«Тот факт, что китайские компании отправились искать счастья в Литве, говорит о полном разочаровании политикой России и Украины. Безрезультатно закончились попытки китайской компании «Great Wall» построить собственный завод в Росии. Другой производитель «Chery» уже который год скитается по различным сборочным площадкам, плодя самим же себе конкурентов. Теперь вот и BAIC обратил свой взгляд на более прогнозированную Литву», – констатируют аналитики «Аutoconsulting».
Международное трубопроводное предприятие «Сарматия» (Польша) рассчитывает на частичное финансирование Европейской комиссией проекта Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора (ЕАНТК), базой которого является запуск нефтепровода «Одесса-Броды» в аверсном режиме (в направлении Бродов), и достройка его до польского Плоцка. Об этом говорится в сообщении главной службы информационной политики Секретариата президента.21 авг. состоялась встреча первого заместителя главы Секретариата Александра Шлапака и Представителя президента по международным вопросам энергетической безопасности Богдана Соколовского с членами правления «Сарматии». В ходе встречи стороны отметили актуальность и важность поддержки ЕАНТК со стороны Европейской комиссии, в частности, в части частичного финансирования работ через СП «Сарматия».
Представители «Сарматии» подчеркнули необходимость скорейшего принятия украинским правительством решения об аверсном режиме использования нефтепровода «Одесса-Броды». На встрече был также обсужден ряд практических вопросов, в частности, относительно потенциальных возможностей расширения функций «Сарматии» в контексте практической реализации всех маршрутов ЕАНТК.
Учредителями «Сарматии» являются нефтетранспортные компании Азербайджана (Socar), Грузии (Georgian Oil and Gas Corporation), Литвы (Klaipedos Nafta), Польши (PERN Przyjazn) и Украины («Укртранснефть»).
В июне гендиректор «Сарматии» Сергей Скрипка передал на экспертное изучение Европейской комиссией технико-экономическое обоснование проекта создания Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора. «Сарматия» прогнозирует достройку нефтепровода «Одесса-Броды» до польских Плоцка и Гданьска до 2012г.
Литва фиксирует падение въездного турпотока. Третье место по числу прибытий в страну сохраняет Россия. Как рассказали «Туринфо» в литовском Департаменте статистики, за I пол. 2009г. количество гостей, воспользовавшихся услугами гостиниц, гостевых домов, кемпингов, хостелов и мотелей Литвы, уменьшилось на 22,1% по сравнению с тем же периодом пред.г.Всего зарегистрировано 633 400 гостей, 53,3% из которых – иностранцы. Наибольшее число гостей прибыло из Польши (54 600), Германии (39 300) и России (32 100). Популярные литовские курорты также отмечают уменьшение числа туристов: в Неринге – на 44,7%, Паланге – на 24%, Друскининкай – на 14,9%, Бирштонасе – на 11,7%. Услугами гостиниц, гостевых домов и хостелов Вильнюса за шесть месяцев 2009г. воспользовались 229 200 гостей, что на 19,9% меньше аналогичного показателя пред.г.
Литовский еженедельник Balsas составил перечень «плюсов» и «минусов» Вильнюса по результатам опроса, проведенного среди иностранцев. К «плюсам» столицы Литвы и ее окрестностей относятся: чистота на улицах, обилие зелени, озера, старинная архитектура («Старый город»), а также высокая культура поведения и приветливость местных жителей.
К «минусам» гости и туристы отнесли: чересчур высокие цены, недобросовестность таксистов, архитектуру («некоторые старинные здания» – такие, как «Дворец великих князей» и замок в Тракай – слишком явно «обновлены»), тот факт, что многие музеи закрыты по понедельникам и вторникам, отсутствие информации на английском (а также на немецком, французском, польском и русском) языках, а также стереотипы по отношению к иностранцам.
Количество постояльцев литовских гостиниц за I пол. 2009г. уменьшилось на 22% по сравнению с тем же периодом пред.г., сообщает во вторник департамент статистики при правительстве Литвы. На протяжении I пол. 2009г. гостиницы, гостевые дома, мотели, дома отдыха и санатории приняли 633,4 тыс. гостей, 53,3% из которых – иностранцы. Гостиницы и гостевые дома разместили 490 тыс. постояльцев, что на 20,2% меньше, чем за тот же период пред.г. В санаториях за это время отдохнули и оздоровились 45 тысяч человек, почти 26 тыс. путешественников выбрали другие типы гостиничных учреждений.За первые шесть месяцев этого года гостиницы Вильнюса приняли 229,2 тыс. гостей, что на 19,9% меньше, чем за тот же период пред.г. В т.ч. на 16,6% до 186,1 тыс. уменьшилось количество иностранцев, посещающих литовскую столицу. Процент заполняемости гостиниц Вильнюса упал до 42,1% в то время как в I пол. 2008г. этот показатель достигал 53,9%.
Число гостей в санаториях Друскининкая, курортного города на юге Литвы, уменьшилось на 14,9%, на литовской части Куршской косы отдыхало на 44,7% меньше туристов, в Паланге и ее окрестностях – на 24% меньше.
В сравнении с 2008г. в I пол. этого года Литва оказалась на 14,6% менее привлекательной для иностранцев. Число гостей из Евросоюза уменьшилось более чем на 18%. Меньше гостей приезжало и из соседних стран таких, как Эстония (на 26,7%), Латвия (20,9%) и Польша (17,5%).
Поляки и латыши остались среди наиболее частых гостей Литвы. В 2009г. в этой прибалтийской республике побывали 54,6 тысяч посетителей из Польши и 25,7 тысяч из Латвии. Много гостей приезжало в Литву из Германии – 39,3 тыс. (в I пол. 2008г. – 44, 9 тыс.), России – 32,1 тыс. (32 тыс.), Беларуси – 13,3 тыс. (10,3 тыс.). В I пол. 2009г. заполняемость гостиниц и гостевых домов составила 32,1%, что на почти на 11% меньше, чем в тот же период 2008г.
Евросоюз, скорее всего, удовлетворит заявку Литвы на финансовую помощь в 175 млн. евро на прокладку электрокабеля NordBalt между странами Балтии и Швеции, сообщила пресс-служба президента Литвы.Прокладка кабельного соединения между Литвой и Швецией для объединения энергосистем стала одной из основных тем обсуждения на встрече главы литовского государства Дали Грибаускайте с председателем Европейской комиссии Жозе Мануэлем Баррозу. Президент страны подчеркнула особое значение для Литвы сооружения электромоста, мощностью которого составит 1 тыс. мвт., а протяженность – 350 км.
В ночь на 1 янв. 2010г. согласно обязательствам Литвы перед Евросоюзом, будет остановлена работа последнего, второго блока Игналинской АЭС, что может привести к возникновению дефицита электроэнергии в регионе. Поэтому Литва стремится обезопасить свою энергетическую систему, диверсифицировав источники поставки электроэнергии.
«Председатель Баррозу заверил меня лично в том, что поданная Литвой заявка на получение финансовой помощи ЕС в 175 млн. евро на прокладку кабельного соединения находится на стадии рассмотрения, и мы можем надеяться на решение в ближайшее время», – сказала Грибаускайте.
Глава государства также подчеркнула, что Литва надеется на большее внимание со стороны Европейской комиссии к проблемам внешней энергетической безопасности Европейского Союза. В Брюсселе Грибаускайте и Баррозу обсудили другие актуальные для Литвы вопросы и предстоящие осенью этого года встречи Совета Европейского Союза, посвященные вопросам экономики и изменения климата.
Польский концерн PKN Orlen, являющийся собственником литовского нефтеперерабатывающего комплекса Mazeikiu nafta (MN), просит у правительства республики право контроля над работающей в Клайпедском государственном морском порту Литвы на Балтике госкомпанией по перевалке нефтепродуктов Klaipedos nafta. Переговоры по этому вопросу с премьером Андрюсом Кубилюсом и министром энергетики Арвидасом Секмокасом провел здесь сегодня гендиректор MN Кристиан Патер.«Позиция правительства остается неизменной. Приватизации Klaipedos nafta не будет», – заявил после встречи журналистам Секмокас. Он сообщил, что на базе Klaipedos nafta планируется строительство терминала сжиженного газа. «Поэтому данное предприятие имеет для Литвы стратегическое значение», – отметил министр.
Патер заявил, что для решения проблем транспортировки нефтепродуктовPKN Orlen готов проложить от нефтеперерабатывающего предприятия в Мажейкяй до Клайпеды трубопровод и хотел бы выкупить у государства Klaipedos nafta. На случай отказа, о чем и было сказано Патеру в ходе встречи, PKN Orlen предложил компромиссный вариант. «Если не удастся заполучить акции, можно подписать договор, который обеспечивал бы наше доминирование в правлении Klaipedos nafta», – сказал Патер. Правительство данный вариант пока не комментирует.
Грузия 18 авг. официально покинула состав Содружества независимых государств, выразив протест на действия России в авг. 2008г. В соответствии с Уставом СНГ, официальная процедура выхода страны из объединения завершается через 12 месяцев после соответствующего оповещения исполнительного комитета содружества. Во вторник данный срок истек.Несмотря на выход из объединения, власти Грузии готовы в двустороннем формате продолжить сотрудничество с членами СНГ с учетом уважения территориальной целостности государств, заявил накануне замминистра иностранных дел Грузии Давид Джалагания.
Согласно Венской конвенции от 1969г., Грузия остается участником ряда международных соглашений в рамках СНГ, которые распространяются и на те государства, которые не являются членами содружества. Это 75 документов.
С приходом к власти президента Михаила Саакашвили с командой преимущественно молодых политиков усилилось стремление страны в европейские и евроатлантические структуры. В фев. 2006г. Грузия вышла из состава «Совета министров обороны стран СНГ», объяснив данное решение тем, что страна взяла курс на вступление в НАТО и поэтому не сможет находиться в двух военных объединениях одновременно. Тогда же было сделано официальное заявление о том, что Грузия остается членом организации, хотя уже тогда в парламенте, как со стороны большинства, так и оппозиции звучали призывы к выводу страны из данного объединения.
О выходе страны из состава СНГ президент Грузии Михаил Саакашвили заявил после «пятидневной войны» в авг. 2008г. Саакашвили обвинил Россию в агрессии и оккупации части территории Грузии. Инициативу президента 14 авг. поддержал грузинский парламент, а 18 авг. МИД Грузии известил нотой исполнительный комитет СНГ о выходе страны из Содружества Независимых Государств. Спустя почти год, 12 июня 2009г., парламент Грузии единогласно принял два постановления «О межпарламентской ассамблее СНГ», согласно которому формально завершилась процедура выхода страны из объединения.
Содружество Независимых Государств – организация, возникшая после распада СССР. В СНГ до сегодняшнего дня входили 12 государств. Декларация о создании СНГ была подписана 21 дек. 1991г. в Алма-Ате руководителями Азербайджана, Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Молдавии, России, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана и Украины. Вступление в СНГ Грузии было оформлено решением глав государств от 3 дек. 1993г., принятым в связи с обращением главы грузинского государства Эдуарда Шеварднадзе от 8 окт. 1993г. Из республик бывшего СССР в СНГ не вошли Латвия, Литва, Эстония.
Поставки в РФ молока и молочных продуктов четырех литовских компаний были временно ограничены с 17 авг. Такое решение вынес российский Россельхознадзор, говорится в сообщении ведомства. Названия компаний не уточняются. Согласно сообщению, в твороге, сливочном масле и молоке этих компаний обнаружен запрещенный препарат – тетрациклин.По словам директора государственной продовольственно-ветеринарной службы Литвы Казимираса Лукаускаса (Kazimieras Lukauskas), в 2007 и 2008г. некоторым литовским компаниям уже было запрещено экспортировать товары в РФ из-за ненадлежащего качества. В общем объеме импорта молочной продукции в РФ доля Литвы не превышает 5%, отмечает агентство.
Польша оставила строительство нефтепровода Броды-Плоцк в списке ключевых энергетических проектов, софинансированных за средства ЕС в рамках программы «Инфраструктура и окружающая среда» до 2013г. Т.о., проект, стоимость которого оценена в EUR440 млн., может получить дофинансирование из средств ЕС в объеме EUR120 млн.Достройка нефтепровода из украинских Бродов в польский Плоцк занимает второе место среди 13 записанных в основном списке ключевых энергетических проектов по уровню дофинансирования после «энергомоста» между Польшей и Литвой, для которого зарезервировано EUR170 млн. Еще 4 энергетических проекта записаны в резервные.
Общая стоимость энергетических проектов, записанных в программе, составляет EUR2,25 млрд., EUR640 млн. из которых предоставит ЕС. Куратором проекта Броды-Плоцк выступает минэкономики Польши, а реализатором – СП «Сарматия». «Сарматия» сможет воспользоваться средствами, зарезервированными для проекта, в 2012-14гг.
В июне тек.г. польская Gazeta Wyborcza написала, что Польша может исключить Броды-Плоцк из перечня ключевых проектов в рамках программы «Инфраструктура и окружающая среда» из-за того, что автор проекта – польская нефтетранспортная компания Pern Przyjazn не успевает подготовить все необходимые документы. Для того, чтобы не потерять дофинансирование, соответствующую заявку подало СП «Сарматия», которое фактически заменило Pern в качестве автора проекта.
Россельхознадзор с 17 авг. вводит временные ограничения на поставки продукции в РФ молочной продукции четырех литовский предприятий из-за найденных в ней антибиотиков, запрет может быть снят в ближайшие сроки.В сливочном масле, сметане и твороге этих производителей, чья совокупная доля в общем объеме экспорта молочной продукции из Литвы в Россию составляет 15%, обнаружены остатки тетрациклина. Литовская ветеринарная служба уже заранее получила соответствующее извещение и, в свою очередь, заверила, что приняла все необходимые меры по усилению контроля над экспортируемой в Россию молочной продукцией.
Данные ограничения со стороны РФ – вынужденные меры по защите экономических интересов страны, и они не направлены на дискриминацию литовских компаний, заявлял посол РФ в Литве Владимир Чхиквадзе. По словам пресс-секретаря Россельхознадзора Алексея Алексеенко, причиной того, что продукция с содержанием запрещенных веществ прошла через границы, мог стать сбой мониторинга из-за многократного увеличения в последнее время объема поставок из Литвы. Подобный случай был с Бразилией около трех лет назад, когда эта страна резко увеличила объемы экспортируемого мяса, отметил он. Тогда ограничения были сняты довольно быстро. На минувшей неделе и российская, и литовская стороны также отмечали, что проблема, скорее всего, разрешится в ближайшие сроки.
По словам директора государственной продовольственно-ветеринарной службы Литвы Казимираса Лукаускаса, это не первый случай, когда Россия, которая является основным торговым партнером Литвы и входит в число крупнейших инвесторов в литовскую экономику, закрывает свой рынок для отдельных молочных предприятий страны. Это происходило и в 2008, и в 2007гг. Существует специальная система контроля. Если выявляются какие-то нарушения, то доступ на рынок страны для предприятий-нарушителей закрывается.
По существующей договоренности между Россией и ЕС, запрет на ввоз продукции снимается под гарантии продовольственно-ветеринарной службы страны-поставщика. На необходимые для снятия запрета меры уходит от недели до полугода по мере ликвидации причин эмбарго.
В общем объеме импорта молочной продукции в РФ доля Литвы не превышает 5%, и временное отсутствие продукции четырех импортеров не отразится на розничном российском рынке, уточнил исполнительный директор Молочного союза России Владимир Лабинов.
Стоимость квартир в Литве сократилась в июне на 27,9% относительно прошлого июня, что стало крупнейшим спадом в годовом исчислении за все 15 лет исследования рынка жилья в стране. Относительно предыдущего месяца квартиры в пяти крупнейших литовских городах (Вильнюс, Каунас, Клайпеда, Шяуляй и Паневежис) стали дешевле на 0,9%, а в целом по стране – на 2,9%, сообщает The Baltic Course.Одновременно с падением цен сокращаются и объемы продаж жилья. За I пол. в Вильнюсе было продано 500 квартир – в 3,5 раза меньше, чем за тот же период пред.г. Недвижимость в Литве, проданная в янв.-июне, относилась преимущественно к эконом-классу стоимостью от 2500 до 4500 литов (728-1311 евро) за кв.м.
Поставки в РФ молока и молочных продуктов четырех литовских компаний были временно ограничены с 17 августа. Такое решение вынес российский Россельхознадзор. Согласно сообщению, в твороге, сливочном масле и молоке этих компаний обнаружен запрещённый препарат — тетрациклин. Названия компаний не уточняются.По словам директора государственной продовольственно-ветеринарной службы Литвы Казимираса Лукаускаса, в 2007 и 2008 году некоторым литовским компаниям уже было запрещено экспортировать товары в РФ из-за ненадлежащего качества. В общем объеме импорта молочной продукции в РФ доля Литвы не превышает 5%, отмечает агентство.
Реальная зарплата в хозяйстве страны, включая индивидуальные предприятия, в пред.г. увеличилась на 10,1%, в государственном секторе – на 13,8%, а в частном – на 8,2%. Средняя начисленная зарплата (брутто) в хозяйстве страны в пред.г. составила 2151,7 лита, и по сравнению с 2007г. увеличилась на 19,4%, сообщил Департамент статистики. Средняя месячная выплаченная зарплата (нетто) в Литве, включая индивидуальные предприятия, за сопоставимый период увеличилась на 22,1% до 1650,9 лита. Начисленная заработная плата только в государственном секторе в пред.г., по сравнению с 2007, выросла на 23,4% до 2334,9 лита, в частном секторе – на 17,2% до 2058,3 лита, а выплаченная заработная плата – соответственно на 26,2% до 1784,7 лита и на одну пятую до 1582,8 лита.
Наибольшая начисленная зарплата в пред.г. была у работников финансовой и страховой сфер – 4133 лита, а также в сферах госуправления, обороны, обязательного социального страхования – 3068,8 литов. Меньше всего в пред.г. получали работники гостиничного и ресторанного бизнеса – 1243,1 лита, в прочих секторах обслуживания – 1683,3 лита.
Совокупная задолженность литовских предприятий за семь месяцев нынешнего года возросла более чем в 2,5 раза, а только в июле – на 300 млн. литов и составила 2 млрд. литов. В июле предприятия задолжали больше, чем в июне, когда просроченные задолженности увеличились на 200 млн. литов, сообщило кредитное бюро Creditinfo Lietuva. В пресс-релизе говорится, что отмечается тенденция к замедлению роста числа новых должников, однако долговой портфель стремительно увеличивается из-за предприятий, находящихся в затруднительной финансовой ситуации. «В июне мы могли усмотреть положительные сдвиги – рост долгового портфеля предприятий замедлился, однако в июле просроченные задолженности снова выросли. Ситуация предприятий продолжает ухудшаться и из-за кредитов страховые предприятия заметно уменьшили страховую защиту, в результате чего в отношении части представителей бизнеса перестали применяться отсрочки платежей», – сказала руководитель Creditinfo Lietuva по кредитному риску Алина Бьюманн (Alina Buemann). Самые большие задолженности у литовских предприятий – финансовым учреждениям, остальную часть просроченных задолженностей составляют долги телекоммуникационному, электрораспределительному, топливному и другим секторам экономики. На первых позициях списка самых крупных должников по-прежнему остаются строительные, транспортные, торговые предприятия, гостиницы и рестораны, предприятия лесной и деревообрабатывающей промышленности.
В июле с.г. среднегодовая инфляция в Литве, рассчитанная на основании согласованного с другими государствами Европейского Союза (ЕС) индекса потребительских цен, составила 7,8%. Инфляция была на 0,1% ниже рассчитанной на основании национального индекса потребительских цен, сообщил Департамент статистики. Согласованная годовая инфляция в июле была 2,6% – на 0,4% ниже рассчитанной на основании индекса потребительских цен. В июле по сравнению с июнем зафиксирована дефляция 0,8% – она совпала с рассчитанной на основании индекса потребительских цен. Согласованный с другими государствами ЕС индекс потребительских цен в ЕС используется для изменения уровня инфляции. Соответствие страны предусмотренному в Маастрихтском договоре критерию стабильности цен устанавливается с учетом уровня инфляции, рассчитанной по этому показателю.
В июле этого года, по сравнению с июлем пред.г., цены на промпродукцию в Литве сократились на 19,4%, а по сравнению с июнем пред.г. – на 2%. За вычетом нефтепродуктов, цены на промпродукцию за год сократились на 10,9%, а за месяц – на 1,6%, сообщил Департамент статистики. Наибольшее влияние на общее изменение цен в июле, по сравнению с июнем оказало снижение на 3,5% цен на рафинированные нефтепродукты, сокращение на 4,8% цен на химикаты и химические продукты, а также снижение на 4,5% цен на электроэнергию. На 4,1% подорожала продукция, связанная с переработкой отходов, на 0,7% – резиновые и пластиковые изделия, на 0,1% пищевые продукты, на 0,4% – мебель. В июле, по сравнению с июнем, цены на проданную на внутреннем рынке продукцию снизились на 2%, а за вычетом нефтепродуктов – на 1,8%, цена продукции на зарубежных рынках соответственно снизилась на 1,9% и на 1,2%.
В I пол. тек.г. объемы литовского экспорта составили 18,955 млрд. литов, а импорта – 21,225 млрд. литов – это соответственно на 31% и на 43,5% меньше, чем в янв.-июне пред.г. За сопоставимый период дефицит внешней торговли сократился на 77,5% до 2,27 млрд. литов, сообщил Департамент статистики со ссылкой на неокончательные данные таможенных деклараций и данные отчетов Intrastat. За вычетом минеральных продуктов объемы экспорта за год сократились на 26,8%, импорта – на 44,3%. Экспорт товаров только литовского происхождения сократился на 32,2%, а без учета минеральных продуктов – на 26%. В июне с.г., по сравнению с маем экспорт увеличился на 11,3%, а импорт вырос на 1%, за вычетом минеральных продуктов за месяц экспорт увеличился на 5,7%, а импорт – на 4,9%. В янв.-июне главными партнерами Литвы по экспорту были Россия – 12,4% всего экспорта, Латвия (10,1%), Германия (9,3%), Эстония (7%), главными партнерами по импорту – Россия (30,7%), Германия (11,4%), Польша (9,9%) и Латвия (6,2%). На страны ЕС в янв.-июне приходилось 64,6% всего литовского экспорта, на страны СНГ – 22,3%. Импорт из стран ЕС в янв.-июне составил 58,2%, а из стран СНГ – 33,3% всего литовского импорта.
За июль этого года официальные международные запасы Литвы сократились на 6,6% до 14, 4 млрд. литов (4,2 млрд. евро). Банк Литвы (Центробанк) сообщил, что сокращение официальных международных запасов обусловлено уменьшением вкладов центральной власти в Центробанке на 987 млн. литов. Запасы также сокращались за счет снижения внешних обязательств Банка Литвы (на 83 млн. литов) и прочих вкладов финансовых организаций в Центробанке (на 2,6 млн. литов). Сокращение официальных международных запасов несколько компенсировало увеличение на 35,4 млн. литов наличных денег в обороте, а также увеличение запасов за счет других факторов на 23,9 млн. литов.
Во II кв. 2009г. экономические показатели в Европе развивались, к удивлению экспертов, довольно позитивно. После падения ВВП в I кв. этого года почти на 2,5% по всей Еврозоне, по данным Европейского статистического агентства (Люксембург) во II кв. наблюдался лишь незначительный спад на 0,1%, на территории ЕС спад составил 0,3%. Во II пол. 2009г. уже возможен легкий рост экономических показателей. Уровень ВВП в Еврозоне все еще остается на 4,6% (в ЕС на 4,8%) ниже уровня аналогичных показателей 2008г. Лучше всех выглядят показатели роста во Франции и Германии, где рост ВВП во II кв. 2009г. составил 0,3%. Более того самый большой рост ВВП на 2,2% наблюдался в Словакии после 11% спада в I пол. Падение общеевропейских экономических показателей вызвано плохой экономической ситуацией в восточноевропейских странах: в Литве ВВП уменьшился на 12,3%.
Перспективы авиарейса Минск – Амстердам. Раньше, чтобы добраться в столицу Голландии, нужно было потратить минимум полдня, вылетая через аэропорты Варшавы или Вильнюса. Теперь путь в Страну тюльпанов сократился до двух часов сорока минут. В понедельник Национальная авиакомпания «Белавиа» выполнила первый регулярный рейс в Нидерланды.Первопроходцем стал небольшой пятидесятиместный самолет CRJ. В амстердамском аэропорту «Схипхол» его встречают. фонтанами воды. Такова традиция: самолеты, выполняющие первый рейс, непременно должны проехать под водной аркой. Пока в Амстердам летят лишь восемь пассажиров, обратно – столько же. В основном туристы и гости, навещающие родственников, друзей, знакомых.
«Для только что открывшегося направления это нормально, – считает заместитель гендиректора «Белавиа» Игорь Чергинец. – Сейчас мы заключим несколько дополнительных соглашений с нашим голландским партнером – авиакомпанией KLM, разработаем ценовую политику на каждый стыковочный маршрут. Ведь транзитом через Амстердам легко добраться в страны Африки, Южной и Латинской Америки, Юго-Восточной Азии, большинство городов США и Канады. Мы проанализировали статистику: наши пассажиры летают в последние годы туда все чаще. Планируем, что с 2010 самолеты «Белавиа» будут курсировать в Амстердам не три раза в неделю, как сейчас, а каждый день».
А кто полетит к нам? Во-первых, зарубежные партнеры. Во-вторых, пассажиры, отправляющиеся в Тбилиси, Баку или Ереван. Минск рассматривается как удобная транзитная точка на карте авиаперевозок. Но есть и другие мотивы, например дипломатические. Открытие авиарейса Минск – Амстердам рассматривают как значимое событие в двусторонних отношениях между Беларусью и Голландией. «В сферу взаимного интереса попадают сельское хозяйство, логистика, альтернативные источники энергии, туризм, высокие технологии», – считает посол нашей страны в Нидерландах Елена Гриценко.
Перспективы авиарейса Минск-Амстердам. Раньше, чтобы добраться в столицу Голландии, нужно было потратить минимум полдня, вылетая через аэропорты Варшавы или Вильнюса. Теперь путь в Страну тюльпанов сократился до двух часов сорока минут. В понедельник Национальная авиакомпания «Белавиа» выполнила первый регулярный рейс в Нидерланды.Первопроходцем стал небольшой пятидесятиместный самолет CRJ. В амстердамском аэропорту «Схипхол» его встречают. фонтанами воды. Такова традиция: самолеты, выполняющие первый рейс, непременно должны проехать под водной аркой. Пока в Амстердам летят лишь восемь пассажиров, обратно – столько же. В основном туристы и гости, навещающие родственников, друзей, знакомых.
«Для только что открывшегося направления это нормально, – считает заместитель гендиректора «Белавиа» Игорь Чергинец. – Сейчас мы заключим несколько дополнительных соглашений с нашим голландским партнером – авиакомпанией KLM, разработаем ценовую политику на каждый стыковочный маршрут. Ведь транзитом через Амстердам легко добраться в страны Африки, Южной и Латинской Америки, Юго-Восточной Азии, большинство городов США и Канады. Мы проанализировали статистику: наши пассажиры летают в последние годы туда все чаще. Планируем, что с 2010 самолеты «Белавиа» будут курсировать в Амстердам не три раза в неделю, как сейчас, а каждый день.
А кто полетит к нам? Во-первых, зарубежные партнеры. Во-вторых, пассажиры, отправляющиеся в Тбилиси, Баку или Ереван. Минск рассматривается как удобная транзитная точка на карте авиаперевозок».
Но есть и другие мотивы, например дипломатические. Открытие авиарейса Минск-Амстердам рассматривают как значимое событие в двусторонних отношениях между Беларусью и Голландией. «В сферу взаимного интереса попадают сельское хозяйство, логистика, альтернативные источники энергии, туризм, высокие технологии», – считает посол нашей страны в Нидерландах Елена Гриценко.
Литовская таможня отзовет разрешения на осуществление перевозок у перевозчиков, допустивших нарушения российского законодательства, а также передаст в Федеральную таможенную службу России перечень добросовестных перевозчиков. Об этом договорились литовская и российская стороны. На прошлой неделе ФТС была вынуждена усилить контроль за перемещением товаров из Литвы через российскую границу, что вызвало заторы на пунктах пропуска.
Ограничения по ввозу молочной продукции из Литвы, которые Россия вводит с 17 авг., могут быть сняты в короткие сроки, запрет коснулся только четырех предприятий из 20 поставщиков, сообщил пресс-секретарь Россельхознадзора Алексей Алексеенко. «Во всех четырех случаях был обнаружены остатки тетрациклина», – сказал он, уточнив, что антибиотики были обнаружены в литовском сливочном масле, сметане, твороге и молоке.«Как долго продлится срок ограничений, зависит от ветеринарных служб Литвы. Но мы с ними работаем, и думаем, что поставки восстановятся достаточно быстро», – сказал Алексеенко. По его словам, причиной того, что продукция с содержанием запрещенных веществ прошла через границы, могло стать многократное увеличение в последнее время объема поставок из Литвы. «Возможно, из-за резко возросшего объема поставок в мониторинге литовской ветеринарной службы произошел сбой», – пояснил представитель Россельхознадзора.
Подобный случай был с Бразилией около трех лет назад, когда эта страна резко увеличила объемы экспортируемого мяса. «Тогда тоже были введены временные ограничения, но местная ветеринарная служба довольно оперативно восстановила мониторинг, и ограничения были сняты», – отметил Алексеенко.
Россельхознадзор не уточнил, сколько составляет объем молочной продукции, поставляемый в РФ «запрещенными» компаниями. Как пояснил исполнительный директор Молочного союза России Владимир Лабинов, в общем объеме импорта молочной продукции в РФ доля Литвы не превышает 5%. «Данные меры Россельхознадзора никак не отразятся на розничном российском рынке», – добавил эксперт.
ОАО «Мечел», одна из ведущих российских горно-металлургических компаний, откроет представительство в Сеуле (республика Корея), говорится в сообщении «Мечела». Соответствующее решение было принято советом директоров акционерного общества.В фев. 2009г. гендиректор «Мечела» Игорь Зюзин в Южной Корее подписал соглашение о поставках нерюнгринского коксующегося угля К-9 с корейской компанией Hyundai Steel. В рамках данного соглашения был заключен коммерческий контракт, который предусматривает поставки угля в течение 5 лет, начиная с 1 апр. 2010г. Объем поставок составит до 200 тыс.т. в год. Доставка угля в Южную Корею будет осуществляться на условиях FOB через торговый порт Посьет, входящий в состав компании «Мечел».
Долгосрочный контракт с корейской компанией Hyundai Steel на поставку коксующегося угля подписала «дочка» «Мечела» компания Mechel Trading AG. В ОАО «Мечел» консолидированы контрольные пакеты акций и доли в следующих предприятиях: Челябинский металлургический комбинат, торговый дом «Мечел», «Южный Кузбасс», «Южуралникель», Белорецкий меткомбинат, Вяртсильский метизный завод, «Торговый дом Посьет», «Уральская кузница», Московский коксогазовый завод, «Ижсталь», Mechel Trading, Коршуновский ГОК, Mechel Nemunas (Литва), метзаводы Mechel Targoviste и Mechel Campia Turzii (Румыния).
Международное рейтинговое агентство Standard & Poor's понизило рейтинги Латвии и Эстонии. Рейтинг Латвии понижен с уровня «ВВ+» до «BB», прогноз по рейтингу негативный. Агентство отмечает, что в 2009г. ВВП страны сократится на 16%, а госдолг составит 80% ВВП.Рейтинг Эстонии был понижен с уровня «А» до «A-», прогноз по рейтингу также негативный. Как поясняется в сообщении, более высокий кредитный рейтинг у Эстонии обусловлен гибкой экономикой и финансовыми резервами. Агентство поместило на пересмотр с негативным прогнозом рейтинг Литвы. Кредитный рейтинг этой страны находится на уровне «BBB», он может быть понижен в ближайшее время из-за роста экономических и политических рисков.
Экономический кризис и повышение налогов в конце лета приведут к закрытию курортных гостиниц Литвы, сообщила президент Литовской ассоциации гостиниц и ресторанов Эвалда Шишкаускене. «Политика власти разоряет гостиницы и рестораны, к мнению предпринимателей не прислушиваются и не хотят понять, что такое отношение властей приведет к тому, что без работы останется масса людей», – сказала собеседница агентства.Самая большая проблема, по мнению Шишкаускене – это рост НДС. Для всех НДС с начала 2009г. поднялся на 1%, а для гостиниц – на 14%. Но есть и другие проблемы. Литва – малоизвестная страна, сюда приезжает не так много туристов, и повышение цен ситуацию не улучшит.
Как сообщил руководитель пресс-службы министерства финансов Литвы Витаутас Лянкутис, столь высокое повышение НДС на услуги гостиниц было связано с отменой льготного пятипроцентного тарифа, которыми они, наравне с рядом производителей других товаров и услуг, пользовались до начала года. От этих льгот, за небольшим исключением (льготный тариф НДС сохранился, например, на книги и фармацевтические товары) пришлось отказаться с тем, чтобы сбалансировать доходную и расходную части бюджета.
Был также принят во внимание тот факт, что согласно экономическим исследованиям, предприятия, облагавшиеся льготным налогом, финансово выигрывали значительно, в то время как конечный потребитель, ради которого и вводился льготный тариф, практически не ощущал на себе влияние такого стимулирования.
По утверждению Шишкаускене, пятипроцентный НДС не был льготным, такой низкий тариф налога был связан с тем, что гостиничные услуги приравниваются к экспорту, на который принят нулевой НДС, а 5% взимались лишь потому, что услугами гостиниц пользуются и жители Литвы.
«В Евросоюзе 20 из 27 стран, в т.ч. соседи Литвы, установили для гостиничного бизнеса налог на добавленную стоимость в диапазоне от 3 до 10%. В условиях, когда мы вынуждены поднять цены, а в Литву практически нет прямых авиарейсов, мы просто не сможем конкурировать», – сказала Шишкаускене.
В министерстве финансов уточнили, что с точки зрения налогового законодательства ЕС, гостиничные услуги не рассматриваются как экспортные. Европейское законодательство дает возможность применять уменьшенный тариф НДС на эти услуги, но такое решение остается на усмотрение государства. В Латвии в отношении гостиниц применяется НДС равный 21%, в Эстонии – 9%. В обеих странах вышеупомянутый тарифы были подняты с 1 янв. 2009г.
Наличие трудностей в гостиничном бизнесе подтверждает и президент Литовской ассоциации туризма Данутя Мажейкайте. Она отметила, что «обычно курортные гостиницы заполнены летом, и, начиная с осени, заказов будет значительно меньше. Владельцы будут решать вопрос о целесообразности содержания этих гостиниц». По данным литовских туроператоров, уже этим летом наблюдалось сокращение как численности туристических групп с 30 до 15-20 чел., так и времени пребывания туристов в Литве на один-два дня.
Литва переживает самый резкий с 1995г. экономический спад. По данным Еврокомиссии, в 2008г. дефицит госбюджета Литвы составил 3,2%, в 2009г. он увеличится до 5,4%, а в 2010г., – до 8%. Правительство Литвы, пытаясь стабилизировать национальную экономику, уже сократило расходы госбюджета 2009г. на 1 млрд. евро, были подняты налоги и отменены практически все налоговые льготы, значительно сокращены расходы госучреждений республики.
Литва теряют один из крупнейших секторов своего рынка – грузоперевозки в Россию – из-за проблем литовских перевозчиков на российской границе, возникших после того, как РФ ужесточила таможенный контроль в отношении грузовых машин с литовскими номерами, сообщает во вторник газета Kauno diena со ссылкой на вице-президента литовской ассоциации перевозчиков Linavа Йонаса Грибаускаса.Федеральная таможенная служба (ФТС) России в понедельник объявила об усилении контроля за прохождением грузов на границе с Литвой в связи с участившимися случаями недоставки товаров и транспорта в таможни назначения, что наносит значительный ущерб госбюджету. По данным ФТС РФ, наибольшее число нарушений такого рода выявлено в деятельности отдельных литовских перевозчиков. По данным Linava, российские таможенники ставят фургоны с литовскими номерами на КПП в отдельную очередь, которая в пятницу достигала 10-15 км., а отдельные машины ждали проезда уже пять суток.
Газета сообщает, что ситуация на российско-латвийской границе только ухудшается, несмотря на предпринимаемые литовскими властями попытки урегулировать ситуацию с российской стороной. На границе КПП стоит вереница грузовых фургонов длиной 20 км.
В рамках усиления контроля российские таможенники проводят досмотровые операции и дополнительную проверку документов, включая проверку сведений о фактическом наличии получателей товаров на территории России.
«Имеющиеся заказчики отказываются от наших услуг, расторгают контракты и нанимают машины в других странах. Часть рынка мы потеряем навсегда, поскольку свято место пусто не бывает. Его займут поляки, латыши, румыны, болгары», – сказал газете Грибаускас. Он также отметил, что, по предварительным подсчетам, литовским перевозчикам нанесен ущерб 525 тысяч евро.
Чтобы на месте ознакомится с проблемами, в понедельник на границу отправился специально созданный под руководством замглавы таможенного департамента Литвы Йонаса Мишкиниса комитет в составе представителей таможенного департамента, министерства транспорта и коммуникаций, МИД и Linava. Министры транспорта Литвы и России Элигиюс Масюлис и Игорь Левитин договорились о скорейшем проведении встречи представителей таможенных служб двух стран при участии ассоциации грузоперевозчиков Литвы Linava для поиска выхода из сложившейся ситуации.
Посол России в Вильнюсе Владимир Чхиквадзе заверил литовскую сторону, что причины возникновения сложной ситуации на границе не являются политическими и, по его мнению, проблема должна решаться на межведомственном уровне. В случае нормализации обстановки ФТС России обещает восстановить прежний порядок проведения таможенных процедур.
В Литве кризис и повышение налогов в конце лета приведут к закрытию курортных гостиниц. «Политика власти разоряет гостиницы и рестораны, в результате масса людей останется без работы», – сообщила президент Литовской ассоциации гостиниц и ресторанов Эвалда Шишкаускене. В Литве с начала года повысились налоги, причем для большинства компаний повышение составило 1%, а для отелей – на 14%.
Внешнеторговый оборот Литвы в I пол. тек.г., по предварительным данным, составил 11,677 млрд. евро, что на 38% меньше аналогичного периода пред.г., сообщил департамент статистики Литвы. Экспорт и импорт в I пол. 2009г. по сравнению с пред.г. уменьшились на 31 и 43,5% соответственно, стоимость экспортных товаров составила 5,519 млрд. евро, импортных – 6,158 млрд. евро. Экспорт товаров литовского производства сократился на 32,2%.Дефицит внешнеторгового оборота Литвы за отчетный период составил 639 млн. евро, что на 77,5% меньше, чем за аналогичный период 2008г. Уменьшение экспорта, согласно подсчетам департамента статистики, произошло за счет снижения поставок за рубеж на 43,6% нефтяных масел и масел, полученных из битумных минералов, на 43% – наземных транспортных средств, на 43% – удобрений и на 45,3% – электронного и иного оборудования.
Снижение импорта связано с уменьшением поставок в Литву на 45,3% сырой нефти, на 73,9% – наземных транспортных средств, на 52% – котлов, машин и механического оборудования. Самым крупным торговым партнером Литвы в янв.-июне 2009г. стала Россия, на долю которой пришлось 12,4% всего литовского экспорта и 30,7% импорта.
За I пол. 2009г. из России в Литву было ввезено товаров на сумму 1,891 млрд. евро – на 41,6% меньше, чем за аналогичный период 2008г. Из Литвы в Россию было поставлено товаров на 682,7 млн. евро – на 43% меньше, чем за янв.-июнь 2008г.
Крупными экспортными партнерами Литвы в отчетный период были Латвия (10,1%), Германия (9,3%) и Эстония (7%). Важными партнерами в области импорта – Германия (11,4%), Польша (9,9%), Латвия (6,2%).
Президент Литвы Даля Грибаускайте не исключила, что новая АЭС в Литве взамен Игналинской атомной станции, которую республика должна закрыть в конце 2009г. по требованию Европейского Союза, никогда не будет построена. Грибаускайте предложила первоначально оценить экономическую сторону проекта. 6 авг. в газете «Литовский курьер» было опубликовано интервью заместителя гендиректора ОАО «Концерн Энергоатом» Сергея Бояркина, в котором он сообщил, что проект строительства Балтийской АЭС в Калининградской обл., в котором 51% будет принадлежать государству, а 49% – частному инвестору, открыт для любых европейских инвесторов, в т.ч. и для Литвы.«Последние заявления президента Литвы госпожи Дали Грибаускайте не только подчеркивают, что она, как всякая женщина, проявляет гибкость в решении различных вопросов, но и то, что она жесткий, современный политик, который видит сильные и слабые стороны того или иного проекта и принимает решение, которое оказывается единственно верным, – заявил ведущий эксперт УК «Финам-Менеджмент» Дмитрий Баранов. – И сказанные ею слова о том, что новая АЭС в Литве, возможно, строиться не будет, потому что на это нет средств, только подтверждают это. В настоящий момент это решение многим может показаться спорным и политически ангажированным, некоторые политики в Литве и ЕС могут попытаться обвинить госпожу Грибаускайте в пророссийских взглядах, но эти обвинения не имеют под собой никаких доказательств. Госпожа Грибаускайте руководствовалась элементарной логикой и здравым смыслом, который заключается в том, что если у вас нет денег на дорогостоящую покупку, то ее не надо совершать, а нужно ограничиться более дешевым приобретением. И, в самом деле, если на строительство АЭС в бюджете Литвы нет средств, то может стоить приобретать саму электроэнергию? Вопрос в данном случае риторический. Кроме того, не надо забывать, что в проекте строительства новой АЭС у Литвы были партнеры – Латвия и Эстония, с которыми Вильнюс разошелся во взглядах на строительство АЭС и привлечение к участию в проект Польши. Маловероятно, что сейчас Литве удастся найти новых инвесторов для строительства Висагинской АЭС».
«В сложившихся условиях возникает вполне законный вопрос – как республика собирается преодолевать предстоящий энергодефицит, который особенно усилится после остановки 31 дек. 2009г. второго энергоблока Игналины? Да, в марте «Интер РАО» заключило договор на поставку в Литву в течение десяти лет как минимум 2,5 млрд. квтч.ас электроэнергии, что позволит покрыть до 60% потребностей республики, – отметил он. – Какую-то часть электричества республика сможет вырабатывать самостоятельно, и, возможно, этого ей будет хватать. Однако кризис не вечный, и промышленность Литвы будет наращивать потребление электроэнергии, а ведь еще нужно думать и о развитии, и о новых проектах. В ЕС достаточно жесткие требования к состоянию экономики государств-членов союза. Все это может привести к тому, что дефицит электроэнергии будет увеличиваться, и его уже не удастся ликвидировать закупками электроэнергии в других странах. Они ведь тоже будут развиваться, и у них может просто не оказаться нужного количества электроэнергии, а если и окажется, то они могут отказаться ее продавать Литве, потому что она им самим будет нужна для новых проектов. Излишне объяснять, чем такая ситуация чревата для экономики республики, и какие денежные потери ее ждут».
«Возникает законный вопрос – есть ли выход? Да, есть. Он заключается в том, что республика может принять участие в строительстве Балтийской АЭС в Калининградской обл. И не просто принять участие, а стать ее полноправным акционером, что давно предлагает ей Россия. В этом случае, Литва не просто становится обладателем 49% акций будущей АЭС, но получает гарантированное обеспечение своей экономики электроэнергией на все время работы АЭС, а это десятки лет. Россия уже неоднократно предлагала Литве партнерство, однако Литва так и не дала четкого и недвусмысленного ответа на наше предложение. А ведь этим проектом очень интересуются другие страны, которые знают возможности российской атомной энергетики, верят в ее потенциал и отмечают высокий уровень ее безопасности. Что останавливает Литву – не совсем понятно, потому что основные параметры проекта известны, сумма возможных инвестиций ясна, сроки строительства и ввода в строй Балтийской АЭС неоднократно назывались, гарантии безопасности строительства и эксплуатации АЭС давались российской стороной неоднократно. Поэтому из всех возможных объяснений такой нерешительности, остается один – политический фактор. Но Россия уже много лет строит свои отношения с государствами на основании равноправия и взаимной выгоды, никого не ущемляя ни в политическом, ни в экономическом плане, так почему же в случае с Литвой мы должны поступить иначе? Да, свои интересы Россия защищает жестко, но так же поступают и все остальные государства на нашей планете. Более того, если Литва станет совладельцем Балтийской АЭС, ее интересы и в других областях будут защищены гораздо лучше, потому что Россия и Литва будут партнерами, а вес России на международной арене велик и она будет помогать отстаивать интересы республики, как свои собственные», – резюмировал Баранов.
Чистая прибыль Klaipedos nafta в I пол. 2009г. уменьшилась на 21% по сравнению с аналогичным показателем пред.г. – до 4,8 млн. евро, сообщает lrytas.lt. 97% продаж компании пришлось на нефтепродукты. Согласно сообщению, причиной уменьшения перевалки нефтепродуктов стало снижение в зимнее время потока мазута из Белоруссии, правительство которой решило сформировать его запасы для внутренних потребностей. Также причиной падения прибыли называется и падение спроса на нефтепродукты на мировом рынке в связи с экономическим кризисом.Акционерное общество Klaipedos nafta основано в 1994г. Литовской Республике принадлежит 70,6% акций Klaipedos nafta. В 2008г. терминал увеличил перевалку в 1,5 раза – до 8,213 млн.т., доходы выросли на 52,3% – до 119,4 млн. литов, – передает portnews.ru.
По всем основным показателям, связанным с использованием интернета, включая просмотры фильмов on-line и скачивание музыки, итальянцы занимают в Европе последнее место. По «регулярного использования» интернета жители этой страны находятся на 23 месте в ЕС. Половина итальянцев никогда в жизни не пользовалась всемирной паутиной, говорится в докладе о тенденциях в использовании цифровых технологий на протяжении последних пяти лет, подготовленном по заказу Европейской комиссии. Широкополосный интернет покрывает только 31% территории страны, что на 4% ниже среднеевропейского показателя.Согласно докладу, каждый третий европеец никогда не пользовался услугами интернета. Более того, в среднем каждый четвертый житель стран ЕС никогда в жизни не работал за компьютером. Треть людей, не пользующихся компьютером и глобальной сетью, признались, что не испытывают в этом особой необходимости, а у четверти просто нет средств на подключение интернета.
С 2004 по 2008г. число европейцев, регулярно пользующихся интернетом, выросло на треть. С 2005г. число ежедневных пользователей сетью значительне всего выросло в Ирландии, Чехии, Франции, Венгрии, Латвии и Литве. А самый медленный рост наблюдался в Исландии, Дании, Швеции и Нидерландах.
Литва договорилась с одним из крупнейших мировых банков Standard Bank о программе кредитной помощи. Об этом в среду из Лондона по телефону сообщил национальному радио замминистра экономики Арнольдас Бурковскис.Размеры кредитования называются приблизительно – речь идет о нескольких сотнях млн. литов (100 млн. литов – 29 млн. евро). По словам Бурковскиса, программой кредитной помощи смогут воспользоваться как госпредприятия, так и частные компании, а также несколько банков с литовским капиталом. Как уточнил замминистра, ссуды получат около двух десятков государственных и частных предприятий, в т.ч. Lietuvos gelezinkeliai («Железные дороги Литвы»), и 2 банка, которые будут обязаны направить заемные средства на рефинансирование литовского бизнеса.
Standard Bank, основанный в 1862г. в Южной Африке, является одной из крупнейших компаний сферы финансовых и банковских услуг на развивающихся рынках с активами более 175 млрд.долл.
Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter