Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

РАВНЕНИЕ НА КАЧЕСТВО

"РИА Рейтинг" - "Московские новости"

Рейтинг регионов: как оценить жизни

Агентство "РИА Рейтинг" подготовило новый рейтинг регионов России по качеству жизни. Он построен на основе комплексного учета показателей, фиксирующих фактическое состояние различных аспектов условий жизни и ситуации в различных социальных сферах. Источниками информации для составления рейтинга являются официальные данные Росстата, Минздрава, Минрегиона, Минфина, Минспорта, Минобрнауки, Банка России.

Рейтинг рассчитывался по 61 показателю, которые объединены в десять групп, характеризующих основные аспекты качества жизни в регионе: уровень доходов населения, жилищные условия, обеспеченность объектами социальной инфраструктуры, экологические и климатические условия, безопасность проживания, демографическая ситуация, здоровье населения и уровень образования, транспортная инфраструктура и уровень освоенности территории, уровень экономического развития, уровень развития малого бизнеса.

Позиции субъектов РФ в итоговом рейтинге определялись на основании интегрального рейтингового балла, который рассчитывался путем агрегирования рейтинговых баллов субъектов РФ по всем анализируемым группам. Методология рейтинга регионов по качеству жизни-2013 была усовершенствована по сравнению с предыдущим рейтингом. Для сопоставимости результатов авторы рассчитали прошлогодний рейтинг по новой методологии. В рейтинг не включена Чеченская Республика из-за отсутствия в открытом доступе ряда показателей, необходимых для расчета.

Лидеры прежние Рейтинг подтвердил существенные региональные различия в качестве жизни. Многие из них заданы климатически и географически, определяются наличием ресурсной базы, статусом финансовых центров, и кардинально изменить ситуацию в ряде случаев малореально, во всяком случае в среднесрочной перспективе, но улучшить ситуацию и уменьшить диспропорции, безусловно, возможно.

Первые позиции в рейтинге вполне предсказуемо занимают Москва и Санкт-Петербург, которые являются лидерами в России по многим показателям. В первую десятку рейтинга также входят такие экономически развитые регионы, как Московская область, Республика Татарстан, Краснодарский край, Белгородская область, Воронежская область, Ханты-Мансийский автономный округ - Югра, Тюменская область, Нижегородская область. По сравнению с результатом прошлого рейтинга по сопоставимой методике первая десятка осталась практически неизменной.

Среди лидеров в основном финансовые центры либо регионы с развитой промышленностью. Причем в числе последних есть как регионы с преимущественно сырьевой структурой промышленности, от которых зависит наполняемость бюджета страны, так и те, где развит обрабатывающий сектор промышленности, а также регионы, где наряду с промышленностью хорошо развит аграрный сектор. Если говорить о внутреннем распределении позиций лидеров, то можно отметить рост на две позиции Воронежской области.

На противоположном полюсе рейтинга - Республика Дагестан, Забайкальский край, Кабардино-Балкарская Республика, Курганская область, Республика Бурятия, Карачаево-Черкесская Республика, Республика Ингушетия, Республика Алтай, Республика Калмыкия, Республика Тува. Эти регионы пока не имеют устоявшихся экономических основ для успешного развития, в основном не обеспечены значительными минеральными ресурсами, а в связи с этим не обладают достаточным уровнем собственных доходов. Уровень зависимости бюджетов этих регионов от федерального центра остается довольно высоким, поэтому устойчивость развития подвергнута более высоким рискам, чем большинства других регионов РФ. Впрочем, в составе регионов, замыкающих рейтинг, также происходят подвижки. В качестве примера можно выделить Республику Ингушетия, которая за год поднялась на две позиции в рейтинге. Все остальные регионы в последней десятке либо снизили, либо не изменили своих позиций.

Перемена мест имеет значение По сравнению с результатом прошлого рейтинга 26 регионов улучшили свои позиции, 18 - не изменили, и 38 - снизили.

Максимальный прогресс в рейтинге по сопоставимой методике показали два региона ЦФО: Ивановская область, поднявшаяся на 19 позиций и занявшая 41-е место, и Рязанская область, прибавившая десять позиций и занявшая 35-е место. Важнейшим фактором, определившим позитивную динамику этих регионов в рейтинге, стало повышение их позиций в группе "уровень доходов", на что повлиял рост заработной платы и снижение доли населения с доходами ниже прожиточного минимума. В лидерах по росту позиций в рейтинге также Волгоградская область (+9 мест), Ненецкий АО (+9), Ульяновская область (+8).

В числе регионов, которые за год продемонстрировали наиболее существенное снижение своих рейтинговых позиций, Красноярский край (-14), Республика Карелия (-7), Ямало-Ненецкий автономный округ (-7). Отметим, что эти же регионы показали снижение позиций и в рейтинге социально экономического положения регионов по итогам 2012 года, подготовленном "РИА Рейтинг". Если говорить о Красноярском крае, то существенных негативных изменений отдельных индикаторов здесь не произошло. Снижение вызвано тем, что ряд индикаторов либо не изменились, либо умеренно снизились на фоне их роста в других регионах. Невысокие позиции край занимает по таким группам показателей, как экологические и климатические условия, освоенность территории, в то время как по показателям экономического развития, развития малого бизнеса, демографической ситуации регион занимает довольно сильные позиции.

В следующем рейтинге по итогам 2013 года вряд ли произойдут существенные изменения в верхних и нижних строках рейтинга. По-прежнему финансовые, наиболее развитые промышленные и нефтегазовые регионы будут иметь существенные преимущества перед регионами, которые пока не могут развиваться без существенной поддержки со стороны федерального бюджета. И в ближайшие годы вряд ли в этой диспропорции произойдут существенные изменения. В то же время в середине рейтинга возможно перераспределение, поскольку текущая экономическая ситуация крайне неравномерно оказывает влияние на региональные бюджеты и экономики.

Среди лидеров в основном финансовые центры либо регионы с развитой промышленностью

19 на позиций поднялась Ивановская область, на десять - Рязанская область

14 на позиций опустился Красноярский край, на семь - Республика Карелия и Ямало-Ненецкий автономный округ

Министерство здравоохранения приступило к обсуждению нового законопроекта «О донорстве органов, частей органов человека и их трансплантации (пересадке)», который в случае принятия должен заменить закон от 1992 года, сообщает РИА АМИ.

На совещании Минздрава, посвященном законопроекту, министр здравоохранения Вероника Скворцова отметила, что документ будет представлен для заключения другим компетентным органам власти во второй половине января будущего года. Пока, до 10 января представители системы здравоохранения, профессионального сообщества и субъектов РФ смогут вносить свои предложения по регламентации вопросов, связанных с донорством и трансплантацией органов.

Ожидается, что в ближайшее время будут обнародованы комментарии представителей Министерства здравоохранения, трансплантологов, представителей медицинского сообщества. Внесение законопроекта на рассмотрение в Правительство РФ предварительно запланировано на март будущего года. По словам В.Скворцовой, необходимо добиться качественного исполнения нового законопроекта, серьезного его обсуждения и глубокой проработки.

Составители нового законопроекта предложили создать отдельные базы данных доноров и предоставить россиянам при жизни возможность согласиться или отказаться от изъятия органов после смерти.

Важным пунктом документа является определение детского донорства. Посмертное изъятие органов у детей будет разрешено при условии волеизъявления родителей. В то же время, у детей-сирот изъятие органов запрещается. Помимо этого новый документ установит критерии констатации факта смерти, применимые в сложных случаях.

Опубликована резолюция IV Всероссийского съезда по охране окружающей среды

Лесной форум Гринпис России сообщает о том, что на сайте Минприроды России размещена резолюция IV Всероссийского съезда по охране окружающей среды, прошедшего 2-4 декабря 2013 года в Москве. Все, что прямо относится к лесам и лесному хозяйству, собрано в этой резолюции в специальный раздел - "Охрана и устойчивое использование лесов". К сожалению, пишет Лесной форум Гринпис России, в этом разделе нет ничего конкретного и нового - все написанное уже не раз в той или иной форме высказывалось и документально фиксировалось на совещаниях примерно такого же или даже более высокого уровня, чем прошедший Всероссийский съезд. По многим высказанным пожеланиям даже давались поручения Президента РФ, но они так и остались невыполненными, хотя сроки исполнения истекли.

Лесной форум Гринпис России приводит лесную часть резолюции съезда. С полным текстом резолюции можно ознакомиться на сайте Минприроды России.

"8. Охрана и устойчивое использование лесов

8.1. Рекомендовать Правительству Российской Федерации

8.1.1. Обеспечить:

- приведение Лесного кодекса и других нормативных правовых актов в соответствие с Основами государственной политики в области использования, охраны, защиты и воспроизводства лесов в Российской Федерации;

- принятие поправок в лесное законодательство, устанавливающих запрет на промышленную заготовку древесины в защитных лесах;

- расширение полномочий субъектов Российской Федерации по выделению особо защитных участков леса.

8.1.2. Содействовать:

- формированию рынка экологической лесной продукции, природоохранных и экосистемных услуг в области леса, развитию биоэнергетики;

- многоцелевому использованию лесов, включая заготовку недревесных лесных ресурсов, а также развитие экотуризма.

8.1.3. Принять меры по увеличению оплаты труда работников федеральных государственных бюджетных учреждений, осуществляющих деятельность в области охраны, защиты, воспроизводства и использования лесов.

8.2. Министерству природных ресурсов и экологии Российской Федерации, Федеральному агентству лесного хозяйства обеспечить:

- своевременное исполнение поручений Президента Российской Федерации, данных по итогам заседания президиума Государственного совета Российской Федерации 11 апреля 2013 г., с привлечением профильных научных и общественных организаций;

- открытость оперативной информации о состоянии лесов, текущем и планируемом лесопользовании, о лесных пожарах, повреждении лесов вредными организмами и о других неблагоприятных факторах;

- обсуждение подходов к формированию национального лесного наследия Российской Федерации, то есть фонда лесов, не подлежащих хозяйственному освоению;

- открытость обсуждения внесения изменений в государственную программу "Развитие лесного хозяйства на 2013-2020 годы" и разрабатываемых нормативных правовых актов в области использования, охраны, защиты и воспроизводства лесов."

Компания John Deere и журнал «Лесная Индустрия» провели круглый стол «Эффективное строительство лесных дорог» в рамках деловой программы международной выставки-ярмарки «Российский лес» в г. Вологда.

В ходе дискуссии обсуждались несовершенство нормативно-правовой базы, регулирующей строительство и содержание лесных дорог, участие государства в финансировании этих процессов и «их неподъемная дороговизна» для частных арендаторов.

Представители нескольких компаний-лесозаготовителей высказали мнение, вероятно, поддерживаемое большинством игроков рынка: нужна поддержка государства в виде разделения ответственности. Строительство магистральных дорог, которые используются совместно с жителями близлежащих населенных пунктов, скорой помощью, пожарными службами, необходимо финансировать за счет государства; а ответвления от этих дорог, так называемые «усы», которые нужны только для работы в лесу, – строить за счет самих заготовителей.

«Конечно, строительство лесных дорог нужно, прежде всего, нам, - отметил директор группы компаний «Регион лес» Алексей Луговской. – Ежегодно мы строим порядка 60 км дорог круглогодичного пользования. Но отсутствие лесной инфраструктуры - проблема не только наша, ведь лесная дорога зачастую проходит через муниципальные образования, обеспечивая связь и снабжение населенных пунктов. Также в случае лесных пожаров для своевременной их ликвидации необходима развитая дорожная инфраструктура. Мы содержим не только лесные, но и дороги общего пользования, обеспечивая нормальную жизнь в районах Архангельской области. Лесозаготовительный бизнес нуждается в помощи государства в виде субсидирования части затрат, а также хорошо разработанной проектными организациями с учетом мнения лесозаготовительных предприятий проектной документации для строительства лесных дорог. Необходимо чётко понимать, что значит «лесная дорога», какие технические нормы и требования к ней предъявляются».

В отдельных регионах уже есть успешный опыт совместного финансирования строительства лесных дорог. Ситуацию прокомментировал Роман Марков, заместитель начальника Департамента лесного комплекса Вологодской области: «В 2009-2010 гг. Рослесхоз принял решение по выделению средств на строительство лесных дорог для пяти субъектов РФ. Был заложен механизм государственно-частного партнерства, когда 60% средств выделяла Федерация, а 40% финансировала область или арендатор. За два года Вологодской области удалось привлечь на строительство лесных дорог 150 млн руб. За счет федеральных средств было построено 42 км дорог, а арендаторами – 90 км».

Тема строительства лесных дорог вызвала большой интерес среди участников выставки. Круглый стол посетили представители компаний-лесозаготовителей, производителей дорожно-строительной и лесозаготовительной техники, других предприятий лесного комплекса.

***

John Deere (Deere & Company — NYSE: DE) является мировым лидером по производству современной продукции и предоставлению услуг, направленных на поддержание успеха клиентов, чья деятельность связана с землей: тех, кто занимается культивацией почвы, выращиванием и сбором урожая, мелиорацией и строительством, обеспечивая постоянно растущие мировые потребности в продовольствии, топливе, жилье и инфраструктуре. С 1837 и до сегодняшнего дня компания John Deere производит инновационную продукцию высочайшего качества, поддерживая традиции честного ведения бизнеса.

Для получения более подробной информации посетите международный сайт компании John Deere www.JohnDeere.com или российский по адресу www.JohnDeere.ru

«Лесная индустрия» – первый деловой журнал для предпринимателей и специалистов компаний, бизнес которых связан с древесным сырьем. «Лесная индустрия» выходит 10 раз в год, что позволяет динамично анализировать самые последние события в лесопромышленном комплексе. В каждом номере публикуется интервью с руководителем одной из ключевых компаний отрасли, кейсы ведущих предприятий, комментарии и точки зрения экспертов, анализы рынков и обзор новых технологий обработки древесины. «Лесную индустрию» читают, чтобы опережать конкурентов.

www.lesindustry.ru

Хватит кормить кого?

Северный Кавказ: от проблемы региона к общероссийскому сюжету

Резюме Северный Кавказ – территория этнополитического и религиозного взаимодействия, которая может сыграть немалую роль в укреплении России и ее позиций в мире. Но она имеет шанс превратиться и в опасный фронтир, который останется вызовом, даже если Москва посчитает его «кормление» слишком затратным проектом.

Ситуация на Северном Кавказе остается одной из самых остро дискуссионных в российском экспертном сообществе и у зарубежных авторов. При этом в последние годы происходят серьезные сдвиги в определении приоритетов для обсуждения. Если раньше происходящее рассматривалось прежде всего в контексте межэтнических отношений и региональной политики, то сегодня данная тема превратилась в сюжет общероссийского масштаба. На первый план выходят не Чечня, Ингушетия или Дагестан сами по себе, а их восприятие «ядром России».

Какова цена Северного Кавказа для Российской Федерации? Не только и не столько материальная, но и политическая. Усиливает или ослабляет страну этот проблемный регион? Расширяет ли Северный Кавказ возможности России в международной политике? В какой степени можно доверять северокавказским региональным элитам и готовы ли жители Москвы и других центральных территорий воспринимать выходцев из республик турбулентного региона в качестве сограждан, а не «чужаков»? Нужно ли «кормить Кавказ», поддерживая дотационные субъекты Юга России? И не только кормить, но и призывать оттуда солдат в Вооруженные силы, привлекать управленческие, научные кадры, студентов и аспирантов, взаимодействовать с местным бизнесом? Вот круг вопросов, которые оказываются в фокусе северокавказской повестки дня.

Все эти проблемы возникли не сегодня. Они формировались с того момента, как новая Россия, едва отразив попытки взять реванш сторонниками советского проекта, столкнулась с сепаратистским вызовом в Чечне, а затем и с многочисленными этнополитическими и религиозными проблемами в южной части страны. И за два десятилетия после распада Советского Союза обращение к северокавказским сюжетам раз за разом происходило не только в актуально-политическом, но и в историческом контексте. Чего стоит одна лишь «черкесская проблема», ставшая особенно актуальной в период подготовки к проведению XXII зимних Олимпийских игр в Сочи. И все это, не говоря уже о многочисленных «войнах» исторической памяти и памятников, в которых генералы Ермолов, Засс, адмирал Лазарев и имам Шамиль из кумиров и антигероев прошлого превращаются в участников современной общественно-политической дискуссии. Только осенью 2013 г. в поле внимания СМИ и экспертов попали два характерных события. Первое – открытие реконструированного мемориала «Дади-юрт» в Чечне в память о жертвах одного из эпизодов Кавказской войны (1819). В ответ на эту акцию, всецело поддержанную Рамзаном Кадыровым, активисты организации «Офицеры России» предложили президенту Владимиру Путину установить памятник известному генералу императорской России Алексею Ермолову. Второе – критическое заявление главы Дагестана Рамазана Абдулатипова по поводу гимна Краснодарского края, в котором, по его мнению, содержатся признаки межнациональной розни (в тексте есть слова: «на врага, на басурманина мы идем на смертный бой»).

Сегодня остроту ситуации добавляет практически повсеместный рост идей сепаратизма, при котором не только окраины, но и центр просчитывают возможные издержки и приобретения от совместного проживания. Между тем нахождение адекватных ответов на обозначенные выше вопросы по своему значению выходит далеко за рамки северокавказской географии. Во многом это определение российской гражданско-политической идентичности, активная фаза формирования которой еще не завершилась. Разрешение кавказских головоломок – не в последнюю очередь вклад в будущий российский государственный проект. И во внутренней, и во внешней политике.

Северный Кавказ vs Россия?

Уже стало трюизмом говорить о большой стратегической ценности Северного Кавказа для России и Евразии. По справедливому замечанию академика Юрия Полякова, «Кавказ – не ворота, которые можно открывать и закрывать». Это в первую очередь территория этнополитического и религиозного взаимодействия. При определенных обстоятельствах она может сыграть роль в укреплении России и ее позиций в мире. Но Северный Кавказ имеет шанс превратиться и в опасный фронтир. За последние 20 лет в направлении реализации «фронтирного» сценария уже сделано немало. Однако ситуация еще не стала необратимой. И для того чтобы приостановить нарастание негативных тенденций, требуется содержательный разговор о северокавказском измерении современной российской государственности.

Социологические исследования последних лет приводят к неутешительным выводам. В российском обществе нарастает негативное восприятие (вплоть до полного неприятия) Северного Кавказа. Нахождение его в составе России не воспринимается либо не рассматривается как ценность. В качестве цены сохранения российского единства предлагается введение фактического апартеида. Как правило, резкие всплески негатива происходят после резонансных террористических атак, таких как теракт в московском аэропорту Домодедово 24 января 2011 г. (крупнейшая акция в аэропортах мира по количеству жертв – 37 убитых). Согласно исследованию Левада-центра, проведенному по горячим следам трагического события (февраль 2011 г.), 24% респондентов заявили, что поддерживают идею закрытия административных границ между республиками Северного Кавказа и остальной Россией. Отвечая на вопрос о том, какие инструменты следует использовать для проведения политики на северокавказском направлении, 36% опрошенных заявили, что требуется ужесточить контроль над внутренней миграцией, а 18% поддержали отделение Северного Кавказа. Но и вне привязки к тем или иным террористическим атакам реакция респондентов на «северокавказские вопросы», как правило, жесткая. Согласно исследованию Левада-центра, специально посвященному «воображаемым врагам» (декабрь 2012 г.), «чеченские сепаратисты» и «исламские фундаменталисты» заняли, соответственно, второе и пятое место с 39 и 20% (в то время как США, НАТО и «западные силы» получили первое, третье и пятое). Согласно данным Института социологии РАН (2012 г.), около 10–15% респондентов поддержали лозунг «Россия для русских», а порядка 30% высказались за предоставление самому крупному этносу политико-правовых привилегий. В опросе Левада-центра (октябрь 2013 г.), проведенном в 130 населенных пунктах 45 регионов, 71% опрошенных поддержали идею «Хватит кормить Кавказ»; 63% высказались за ужесточение правил регистрации для приезжих, а также передвижения по стране в целом. На вопрос о том, когда респонденты испытывают неприятие и страх (согласно заявлениям – 61,5%), это происходит при встрече с выходцами из северокавказских регионов и мигрантами из республик Центральной Азии. Между этими двумя категориями (одна из которых представляет граждан России, а другая – иностранцев) респонденты не видят существенной разницы.

Один из главных теоретиков постсоветского транзита Дмитрий Фурман так описал этот феномен: «Мы добились на Кавказе чистой формальности. В низовом русском массовом сознании присутствует понимание того, что Северный Кавказ – это не Россия. Опросы показывают, что люди Северного Кавказа для простых русских людей более чуждые, чем, скажем, украинцы или белорусы. Всякие идеи по ограничению миграции относятся к азиатам, представителям азиатских, кавказских республик и к нашему Северному Кавказу тоже».

Запрос на политико-правовое обособление Северного Кавказа или введение норм апартеида в отношении этой части России существует и среди определенных общественных движений и во властных структурах. В последние годы в России сформировался общественно-политический тренд, который можно определить как «новый русский национализм» или «русский сепаратизм» («Русский гражданский союз», «Русское общественное движение», «Русская платформа», партия «Новая сила»). Он еще не стал в полной мере институциональным, хотя некоторые шаги сделаны. В отличие от предшествующих политиков, выступавших под лозунгами защиты русского народа и обеспечения ему преференций, «новые националисты» не отрицают ни демократии, ни федерализма. В выступлениях их представителей и идеологов находится место и для правозащитной риторики.В последнее время наибольшую активность проявляет партия «Новая сила». На ее счету акция «Стоп, миграция» и кампания «Ставрополье – не Кавказ». В 2010 г. был проведен интернет-опрос по поводу перехода Ставрополья в состав Южного федерального округа (ЮФО). Тогда число сторонников данной идеи достигло 10,5 тыс. человек. Ее озвучивали разные общественные организации края. Она была представлена и в ходе ставшего традиционным ноябрьского «Русского марша» в том же 2010 году. Предлагалось даже переименовать край в Ставропольскую русскую республику. Кампания 2013 г., организованная «Новой силой», закончилась после нескольких попыток превратить ее в общероссийское событие. Особенно резонансной стала тематическая массовая акция в Невинномысске 26 января 2013 г., когда правоохранительные структуры задержали 139 участников несанкционированного собрания.

Ряд идей, активно защищаемых «новыми националистами», вводится в публичный оборот и представителями исполнительной власти, и «системными» политиками, представляющими российский депутатский корпус. Отделение Ставрополья от Северного Кавказа поддерживал депутат Госдумы РФ от ЛДПР, член комиссии по делам СНГ Илья Дроздов. 2 августа 2012 г. губернатор Краснодарского края Александр Ткачев выступил с инициативой о создании на территории Кубани «казачьей полиции». На расширенном заседании коллегии краевого управления МВД Ткачев объяснил, что полицейские казаки должны не допустить массового переселения в подведомственный ему регион представителей северокавказских республик. Своей сверхзадачей кубанский губернатор обозначил превращение края в своеобразный «миграционный фильтр», поскольку, с его точки зрения, соседнее Ставрополье с этой ролью не справляется. «Здесь кубанцы, здесь у них свои законы, здесь они достаточно жесткие ребята», – резюмировал глава края.

Краснодарский край в 2014 г. будет принимать зимнюю Олимпиаду в Сочи. И это событие по своему значению уже сегодня вышло далеко за рамки очередного международного спортивного форума. Сочинские игры имеют важное символическое значение. Они призваны утвердить возвращение России в «высшую лигу» международной политики. Крайне важно и стратегическое значение Кубани в целом – третий показатель по численности населения после Москвы и Московской области (около 5,5 млн человек). Край включает в себя территорию черноморского побережья, оставшуюся в России после распада Советского Союза, а новороссийский и туапсинский порты занимают первое и третье место в стране по грузообороту.

К экстравагантным высказываниям вице-спикера Государственной думы и многолетнего лидера Либерально-демократической партии Владимира Жириновского все уже успели привыкнуть. Однако его призывы к ограничению рождаемости в республиках Северного Кавказа (посредством введения штрафа за третьего ребенка) и ограждению региона «колючей проволокой», высказанные в ходе телевизионного шоу Владимира Соловьева «Поединок» (26 октября 2013 г.), вызвали широкий общественно-политический резонанс и недовольство как северокавказских элит, так и правозащитников. Таким образом, идея отделения или как минимум обособления Северного Кавказа начинает рассматриваться «системными» политиками как потенциально привлекательная в работе с электоратом.

Сплошь и рядом представители российского чиновничества и депутатского корпуса применительно к жителям северокавказских республик используют термин «диаспора», хотя так называется землячество граждан одного государства на территории другого.

На этом фоне высшая российская власть последовательно отстаивает политическое единство граждан и территориальную целостность страны. Это нашло отражение и в создании Совета при президенте РФ по межнациональным отношениям (24 августа 2012 г. прошло его первое заседание), и в утверждении Стратегии государственной национальной политики до 2025 г. (19 декабря 2012 года). В этом документе в качестве главного приоритета обозначена необходимость упрочить «общероссийское гражданское самосознание и духовную общность многонационального народа России (российской нации)». То же выступление Жириновского не осталось без реакции президента. 6 ноября 2013 г. Владимир Путин на встрече с лидером ЛДПР недвусмысленно заявил собеседнику: «У вас устойчивый электорат, и нет необходимости обращаться к части своего электората, чтобы укрепить свои позиции в ущерб фундаментальным интересам страны». Однако, последовательно защищая принципы единой гражданской нации и отвергая ксенофобию, первые лица в некоторых выступлениях вводили определенные элементы противопоставления Северного Кавказа остальной России. Так, 21 декабря 2010 г. после резонансной акции на Манежной площади Владимир Путин (на тот момент глава правительства) заявил: «У каждого есть малая родина, мы гордимся ею. Но я 10 копеек не дам за здоровье человека, который, приехав из средней части России в республики Северного Кавказа, невежливо обойдется там с Кораном». Он призвал ужесточить правила регистрации для приезжих в крупных городах, если ими будут нарушаться «местные обычаи и законы». Выступая на форуме «Машук-2013» (август 2013 г.), глава правительства Дмитрий Медведев заявил о необходимости «переходного периода», прежде чем ввести прямые выборы глав регионов в тех случаях, «когда политическая культура еще несколько иная».

Не только ксенофобия

В выступлениях правозащитников и представителей американо-европейского экспертного сообщества растущее противопоставление Северного Кавказа остальной России объясняется укреплением ксенофобских настроений в центральной части страны. Это зачастую видится как наследие «имперской традиции» или проявление «великодержавного шовинизма». Спору нет, ксенофобия и русский этнический национализм играют свою роль в этом процессе. Однако было бы крайним упрощенчеством ограничивать анализ только такими сюжетами.

Во-первых, Северный Кавказ воспринимается как регион, несущий опасность и политическую нестабильность. И для таких выводов есть серьезные основания. Достаточно сказать, что в «Едином федеральном списке организаций, признанных террористическими Верховным судом Российской Федерации», среди 19 структур три связаны с Северным Кавказом (остальные 16 – иностранного происхождения, главным образом из стран Ближнего Востока, Афганистана, Пакистана). При этом «Кавказский Эмират» («Имарат Кавказ») стал единственной структурой, действующей на российской территории, которая была включена в «террористические списки» американского Госдепа, а действия лидера «Эмирата» Доку Умарова объявлены угрозой для интересов не только России, но и США. За 2012 г. на Северном Кавказе жертвами вооруженного насилия стали 1225 человек (700 убито и 525 ранено). Сегодняшний Северный Кавказ экспортирует нестабильность далеко за пределы самого региона. Террористические атаки северокавказских джихадистов имели место на железной дороге (поезд «Невский экспресс» между Москвой и Санкт-Петербургом в 2009 г.), в Москве (московское метро в 2010 г., аэропорт Домодедово в 2011 г.), в Волгограде (взрыв автобуса в 2013 году). Джихадисты Северного Кавказа также заявили о распространении активности на территорию Поволжского федерального округа. В последние несколько лет исламистские группы, включая и радикалов, стали намного более значимым фактором в социально-политической жизни Волжско-Уральского региона.

Во-вторых, за период между последней Всесоюзной (1989) и второй Всероссийской переписью населения (2010) произошло резкое изменение этно-демографического баланса в республиках Северного Кавказа. Некоторые авторы говорят о его «дерусификации» и даже определяют его как «внутреннее зарубежье России». Как бы то ни было, многие связующие нити между русским этническим большинством и северокавказским миром (в широком культурном смысле) оказались обрублены. Из семи республик Северного Кавказа только в маленькой Адыгее (окруженной Краснодарским краем) не произошло резкого снижения доли русских в общем составе населения. Эта тенденция наметилась еще в советский период (о чем свидетельствуют данные переписей 1959–1989 годов). Однако в последние два с половиной десятилетия она приобрела качественно иные масштабы. Так, в Дагестане доля русского населения сократилась с 9 до 3,5%, в Кабардино-Балкарии – с 31,95 до 22,55%, в Карачаево-Черкесии – с 45 до 31,4% (при этом из первой по численности группы русские в КЧР стали второй).

Отдельная строка – положение в Чечне и в Ингушетии. В 1989 г. русские составляли более 24% от населения Чечено-Ингушской АССР. По данным Всероссийской переписи 2010 г., русских в Чечне осталось 1,92%, а в Ингушетии – 0,78%. При этом выдавливание русского населения из Чечни сопровождалось массовыми эксцессами, которые не попали в фокус внимания ни отечественных, ни западных правозащитников. В одном из интервью председатель Форума переселенческих организаций Лидия Графова сделала очень непростое признание: «Мы виноваты перед русскими беженцами из Чечни. Мы – это в целом правозащитное движение. Именно с нашей подачи общественное сострадание замкнулось только на чеченцев. Это, наверное, заскок демократии – поддерживать меньшинство даже ценой дискриминации большинства».

Укрепились опасения по поводу внутренней миграции выходцев из региона в различные части большой России. Это далеко не единственная, но одна из причин того, что переселенческие программы по привлечению выходцев из трудоизбыточных Дагестана и Ингушетии в регионы, имеющие недостаток трудовых ресурсов (в одном из районов Тверской области – Наровчатовском – между 2002 и 2010 гг. население сократилось на 13,4%), так и не заработали хотя бы даже в частичном объеме. В 2010 и 2011 гг. удалось организовать переселение в Пензенскую область 150 человек из Дагестана и Ингушетии. Однако проект полпреда президента в Северо-Кавказском федеральном округе Александра Хлопонина (2010 г.) по переселению трудовых мигрантов из Ингушетии в Свердловскую область не увенчался успехом.

В-третьих, северокавказские республики неблагополучны с экономической и социальной точек зрения. Показатели экономического развития этих субъектов – самые низкие по России (с исключением для некоторых видов сельскохозяйственной продукции). Бывшие крупные предприятия тяжелой промышленности либо закрыты (Тырныаузский горно-обогатительный комбинат в Кабардино-Балкарии), либо с трудом выживают, резко сократив объемы производства («Электроцинк» в Северной Осетии, Каспийский завод в Дагестане, выпускающий продукцию ВПК). Символично, что в октябре 2010 г. в одной из заброшенных шахт Тырныаузского комбината спецназом ФСБ и МВД России проводилась спецоперация по ликвидации засевших там боевиков. Северокавказские республики сохраняют и первые строчки в рейтингах по уровню безработицы. СКФО в целом занял в 2012 г. первое место по количеству безработных (14,6%). Особенно высок уровень безработицы среди молодежи. Все это требует внимания федеральной власти, которое на фоне сложностей в соседних регионах (Ставропольский край) или в центре страны воспринимается как отдача приоритета Кавказу в ущерб остальной России.

В-четвертых, в последние два десятилетия критически снизился уровень участия республик Северного Кавказа в общероссийских процессах. Самый яркий показатель – служба в армии. За весь период после распада СССР так и не была решена проблема призыва из этого региона в ряды Вооруженных сил РФ. Явнус Джамбалаев, возглавляющий отдел призыва призывного пункта Дагестана (самый крупный субъект федерации на Северном Кавказе), считает, что до 31 декабря 2013 г. в российскую армию должны быть призваны 1335 человек. Это в два раза больше, чем призвано весной. Однако планы планами, а в ноябре к местам службы было отправлено две группы (170 и 149 призывников, соответственно). И это притом что Дагестан считается одним из самых «молодых» субъектов Российской Федерации. Таким образом, «успехи» по количественному увеличению призыва можно считать более чем скромными. В июле 2012 г. впервые за многие годы 150 чеченцев были призваны на военную службу в 249-й специальный моторизованный батальон внутренних войск России. Эта часть дислоцируется в Чечне на постоянной основе. Тогда новость из Чеченской Республики рассматривалась едва ли не как сенсация, несмотря на то что, по данным республиканского военкомата, численность граждан призывного возраста на подведомственной территории составляла около 80 тыс. человек.

В-пятых, сама российская власть поощряет управленческий партикуляризм на Северном Кавказе, что, с одной стороны, способствует решению ряда тактических проблем, но не помогает всесторонней интеграции региона в общероссийское политическое, правовое и культурное пространство. На сегодняшний день вопрос о выходе Чечни из состава России перестал быть политически актуальным. Чечня – единственная из непризнанных республик, отколовшихся от новых независимых постсоветских государств, которая была возвращена под контроль центральных властей. И не просто возвращена, а превращена в витрину образцовой лояльности центру. Политическая стабильность ставится в заслугу Кадырову как федеральной властью, так и экспертным сообществом. В 2009 г. в Чечне отменен режим КТО (контртеррористической операции) республиканского значения. Количество террористических атак, несмотря на то что они по-прежнему сохраняют актуальность, уменьшается. В 2012 г. от них пострадало 174 человека (82 убитых), что незначительно меньше, чем за 2011 г. (186 жертв, 92 убитых). Для сравнения, в соседнем Дагестане в 2012 г. жертвами терактов стали 695 человек (405 убитых). Осенью 2011 г. объявлено, что Кадыров окончательно искоренил кровную месть – вековой институт, побороть который не удалось ни царской, ни советской власти. За год Кадыров примирил 450 семей и уже распустил созданную им специальную комиссию по примирению за ненадобностью. Благодаря масштабным федеральным трансфертам республика стала региональным инвестиционным лидером.

Однако у этой блестящей вывески есть обратная сторона. Прежде всего следует вести речь о цене инкорпорирования Чечни в состав России. В республике де-факто установлен особый политический режим. На ее территории законы Российской Федерации действуют далеко не в полном объеме (фактически игнорируется конституционный принцип отделения религии от государства и образования, гендерное равенство). Более того, федеральные власти (суды, прокуратура и воинские части на территории Чечни) могут выполнять свои прямые функции лишь в определенной степени. Сегодня правоохранительные органы Чечни де-факто подчинены главе республики. Кампании по борьбе с радикальным подпольем проводит сама же республиканская власть. При этом благодаря «эффекту Кадырова» группы боевиков просто передислоцируются в другие республики Северного Кавказа (Ингушетия, Дагестан, Кабардино-Балкария) и за пределы России. Отдельные категории преступлений в Чечне не могут расследоваться находящимися в Чечне российскими следственными органами (убийства, похищения людей), а сроки наказания уроженцы республики отбывают только в исправительных учреждениях на территории Чечни (в случае их задержания за пределами республики их должны доставить этапом на историческую родину). Чеченские призывники не проходят действительную военную службу за ее пределами в других субъектах РФ, а сам призыв охватывает лишь небольшой круг призывной молодежи. Особый неформальный статус Чечни также вносит вклад в укрепление восприятия Северного Кавказа как государства в государстве.

Вне всякого сомнения, одним из главных событий 2013 г. стал арест бывшего мэра Махачкалы Саида Амирова, который долгие годы являлся одним из центральных персонажей в дагестанской элите. У него имелся прямой выход на высшее политическое руководство и крупный бизнес в Москве в обход республиканской власти. Было и свое слово в принятии важнейших управленческих решений не только в сфере его непосредственной компетенции. И свои «силовые ресурсы» (помимо административного влияния). Так, в 1999 г. во время рейда Шамиля Басаева и Хаттаба на Дагестан Амиров выставил собственный отряд в поддержку федерального центра. И эта поддержка, как и аналогичная помощь со стороны других региональных «баронов», была существенным фактором, обеспечившим России успех в борьбе с распространением сепаратистских метастазов по всему Северному Кавказу. Амиров не просто много лет занимал свой пост, но и получал высокие правительственные награды, а также публичную поддержку сверху. Его арест, если судить по первым месяцам после этой акции, не стал началом системных изменений в подходах федерального центра к организации власти и управления на Северном Кавказе.

Фигуры, подобные Амирову, возникли не в вакууме. Они оказались востребованными, когда самая крупная северокавказская республика была предоставлена самой себе и развивалась, имея по соседству сепаратистскую Ичкерию, а также была вынуждена разрешать непростой «лезгинский вопрос» с новым независимым Азербайджаном и урегулировать ситуацию с переселением кварельских аварцев из Грузии. Не говоря уже о проблемах приватизации и перехода от плановой советской системы к новым формам хозяйственности.

В-шестых, растущая обособленность Северного Кавказа (сопровождаемая ростом этнического национализма в 1990-х гг. и исламизацией в начале 2000-х гг.) связана не столько с усилиями местных или иностранных проповедников, сколько с распадом светской системы регулирования различных сфер жизни. В этом контексте следует особо отметить земельный дефицит и продолжающуюся урбанизацию. Сельские населенные пункты пустеют из-за того, что нет работы. Привычные этнические ареалы размываются, а принципы частной собственности вступают в противоречие с представлениями о собственности этнической, когда представители «своего народа» могут иметь преференции при доступе к имущественным и властным ресурсам на той или иной территории. И все это на фоне недостаточно эффективной судебной и управленческой системы. Отсюда и апеллирование к мечети, шейхам или салафитским группам как к возможным арбитрам. В итоге такая «конкуренция юрисдикций» ведет и к конфликтам, и к насилию, ибо есть проблемы с признанием того или иного религиозного авторитета единственно легитимным.Отделение и апартеид: опасные перспективы

Проблема сохранения Северного Кавказа в качестве полноценной части России налицо. Но в ее решении крайне важно избежать упрощений. Идея «отделить Кавказ» волевым решением центра или создать для него некие «особые условия» (де-факто апартеид), ставшая популярной в блогосфере, при ближайшем знакомстве с конкретикой не выдерживает критики. Во-первых, отделение не остановит этнической миграции (главная фобия москвичей и жителей крупных центральных городов России). Регион не является однородным, и вопреки некоторым устойчивым медийным штампам он не объединен некоей общей идеей противостояния Москве. Следовательно, в случае гипотетического отделения неизбежно встанет вопрос о границах, о количестве возможных государств и де-факто образований. На «отделенном Кавказе» не появится сильная государственность, зато вероятна «война всех против всех» (суфии против салафитов, исламисты против светских националистов, не говоря уже о противостоянии разных национальных проектов). Российский Кавказ в «свободном плавании» – это не Алжир начала шестидесятых. Здесь Российскому государству просто не с кем будет договариваться. Или придется вести переговоры с каждым мало-мальски значимым полевым командиром.

Во-вторых, встает вопрос о русских же, еще проживающих в Кабардино-Балкарии, Карачаево-Черкесии, Адыгее и в небольшом количестве в Дагестане, Чечне и Ингушетии, а также о представителях народов Кавказа, находящихся на территории остальной части РФ от Ставрополья до Владивостока.

В-третьих, немаловажной является военная инфраструктура (части Каспийской флотилии, пограничные заставы, подразделения Министерства обороны). Данный вопрос опровергает мнение сторонников «экономии финансовых средств» для России путем прекращения финансирования Северного Кавказа. Проблема «хватит кормить» будет лишь трансформирована в другие приоритетные статьи расходов (строительство казарм, выделение квартир для военнослужащих и их семей, обустройство потенциальной госграницы и обеспечение ее функционирования). При этом сторонники идеи обособления Кавказа забывают о том, что в самом регионе есть значительное количество людей, заинтересованных в сохранении российской юрисдикции. Среди них те, кто воевал в 1990-х гг. на стороне России в Чечне, а в 1999 г. – в Дагестане, не говоря уже о представителях властных структур, полиции, бизнеса, простых обывателях.

В-четвертых, потеря Кавказа неизбежно обострит вопросы, которые ранее оставались в тени. В «урезанной» России на первый план выйдут проблемы других национально-государственных образований – Татарстан, Башкортостан, Тува, Якутия... Даже среди деятелей неоказачьего движения есть те, кто не считают себя русскими, а казачество рассматривают как уникальный народ. Следовательно, «отделение» Кавказа будет восприниматься как прецедент. И совсем не отвлеченно, как в случае с Косово, Абхазией или Южной Осетией.

В-пятых, утрата Северного Кавказа чревата серьезными издержками для российской внешней политики. Нахождение северокавказских республик с мусульманским населением в составе России давало и дает Москве возможность играть на многих геополитических досках и иметь влияние не только на Западе, но и в исламском мире. Учитывая растущую роль Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии в мировой политике, от такого инструмента было бы странно отказываться. И тем более выстраивать свое позиционирование на противопоставлении исламу и его приверженцам.

И последнее (по порядку, но не по важности). Следует отметить, что воплощение в современных условиях практики апартеида нереально. И не только в силу моральных или этических соображений. Расовая сегрегация былых времен в США, Австралии или Южной Африке могла работать при одном условии – гигантском образовательном разрыве между белым и «цветным» населением. Заметим, что как только уровень образования среди последнего вырос, началось движение за равные гражданские права и отмену апартеида.

Идеи «особого» или «закрытого» статуса Кавказа базируются на неадекватных представлениях о якобы имманентном «традиционализме» этого региона, преобладании там кровнородственных отношений. В действительности традиционные общественные структуры кавказских народов переживают серьезный кризис и трансформацию. Тот же чеченский тейп более не проживает компактно, не владеет общей землей. Институт старейшин вырождается, будучи подорван вооруженными конфликтами, когда обладание оружием становилось важнее возраста. Процесс исламского возрождения сопровождается конфликтом поколений. И для салафитской молодежи старшее поколение «неправильных», «поверхностных» мусульман не является авторитетом. По-видимому, прав российский исламовед Владимир Бобровников, утверждающий: «Дореволюционная мусульманская идентичность кавказских горцев резко и необратимо изменилась в ходе сначала дореволюционных российских реформ второй половины XIX века, а затем коллективизации и советских национально-языковых преобразований 1920–1950-х годов. Сами “горцы” в большинстве своем уже не горцы, а далекие потомки людей, когда-то живших в горах».

Более того, в начале XXI века мы имеем достаточно образованное общество в различных субъектах России вне зависимости от этнического происхождения. Добавим к этому их включенность в общероссийское и мировое информационное пространство. В этой связи любая попытка де-факто отменить в России равное гражданство и ввести апартеид вызовет ответную реакцию, спровоцирует девятый вал сепаратизма и разнонаправленного, но одинаково разрушительного для единства страны этнического национализма. Кто, в самом деле, добровольно согласится с введением «миграционных фильтров» для жителей Северного Кавказа, если таковые будут установлены в Ставрополье, на Кубани или в Москве официально? Риторический вопрос.

Отгородиться от миграции «чужаков» не получится и по другим причинам. Против этого работают объективные законы экономики, географии и демографии. Если население северокавказских республик увеличивается, земельных ресурсов в Чечне, Дагестане или Ингушетии физически не хватает, а уровень безработицы (особенно среди молодежи) высок, то выезд трудоизбыточного населения не остановить никакими кордонами. Более того, он желателен как социальная профилактика: без внутренней миграции у кавказского «котла» намного больше шансов взорваться.

***

Таким образом, идеи «русского сепаратизма» или введения апартеида не решат ни одной из актуальных проблем сложного региона и России в целом. Напротив, их практическая реализация способна спровоцировать новые конфликты, подстегнуть обособление различных частей и этнических групп России, а также дробление страны в целом. Однако констатация данного тезиса вовсе не означает, что власти, защищающие нынешний статус-кво, могут ограничиваться одной лишь дежурной критикой экстремистов. Идея «бегства от Кавказа» питается не только броскими популистскими лозунгами, но и бездействием тех, кто по своему статусу и положению должен заниматься профилактикой этнических и религиозных эксцессов, правовым разрешением имущественных, бытовых и иных споров.

Следовательно, главнейшей задачей сегодняшнего дня остается реальный, а не формальный приход Российского государства на Северный Кавказ. В виде интегрирующей силы, справедливого арбитра и гаранта безопасности. Взять хотя бы такой сюжет, как призыв в российскую армию юношей из северокавказских республик. В полиэтничном государстве призывная армия становится не просто силовой структурой, а важнейшим инструментом интеграции разных сегментов общества. Для перенаселенного и трудоизбыточного Кавказа с его высоким уровнем безработицы и средним возрастом в 26–28 лет армия может стать хорошим социальным лифтом и реальной альтернативой подполью и криминальному бизнесу. Говоря же о социально-экономическом развитии региона, следует ориентироваться в первую голову не на интересы крупных столичных бизнесменов, а на проекты, которые предоставят возможности местному населению (рабочие места, вовлечение малого бизнеса), что в свою очередь создаст дополнительные «якоря» для лояльности. И, конечно, с помощью эффективных программ внутренней миграции государство решит сразу несколько задач (освоение запущенных и малонаселенных регионов, снижение демографической нагрузки на Кавказ, втягивание ее жителей в общероссийские процессы). Государственная поддержка институтов гражданского общества в кавказских республиках смогла бы создать массовую опору для противодействия клановости и коррупции. Однако, рассуждая об этих мерах, следует иметь в виду: вне общероссийского контекста изменения на Северном Кавказе не получатся. Без качественных изменений всего государственного механизма и коренной реформы национальной политики, превращения ее из комплекса фольклорно-этнографических праздников в стратегию формирования российского гражданина оазиса процветания не создашь.

С.М. Маркедонов – приглашенный исследователь Центра стратегических и международных исследований (CSIS, г. Вашингтон).

Россия. СКФО > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966395 Сергей Маркедонов

Как сделать Европу надежным тылом

Будущее ЕС и стратегия России

Резюме Новая стратегия Москвы в отношении ЕС должна рассматривать Европу как спокойный тыл России и быть основана на политике сдержанного вовлечения. Отличительной чертой наступившего этапа является смена парадигмы завышенных ожиданий на прагматическое взаимодействие.

В сентябре 2010 г. Международный дискуссионный клуб «Валдай» вынес на суд участников, российской и международной общественности доклад «К Союзу Европы». В его основе лежала объективная оценка потерь, которыми оборачивается неспособность России и Европейского союза выработать общее видение стратегии взаимоотношений. Проанализировав внутреннее состояние партнеров и их роль в мире, составители доклада предлагали тогда решительно двинуться к общему политическому и экономическому будущему – созданию Союза Европы. Движение к этой новой геостратегической общности должно было, по замыслу авторов, составить смысл долгосрочной интеграционной стратегии. О ее отсутствии и необходимости выработки заговорили еще в первой половине 2000-х, теперь же это стало практически общепризнанным.

Спустя три с лишним года после опубликования доклада, вызвавшего широкую дискуссию, очевидно, что шансы на преодоление раскола Европы минимальны, а, по мнению многих, вообще слабо просматриваются. На фоне стабильных экономических связей в России и Евросоюзе неуклонно сокращается стремление к взаимному познанию, пониманию и сближению.

Расхождение по углам

Совпали два процесса. Внешнеполитическое сознание Старого Света становится все более замкнутым, отстраненным от дел мира, хотя риторика утверждает противоположное. Неспособность повлиять на глобальные события и неудачи в региональной политике (наиболее ярким примером является фактическое исчезновение Европы как значимого игрока на Ближнем Востоке) в сочетании с по-прежнему острыми внутренними проблемами толкают ЕС к тому, чтобы сконцентрироваться на себе. Москва между тем, с одной стороны, переживает период осознания новой идентичности, что сопровождается идеологическими зигзагами, с другой – начинает всерьез переосмыслять глобальную ориентацию под воздействием фундаментальных сдвигов мировой расстановки сил с запада на восток. И если в 2010 г. разворот России в Азию, а Европы внутрь себя только намечались, то в 2013 г. новое позиционирование партнеров в отношении друг друга и внешнего мира стало очевидным.

В последние месяцы Россия и Евросоюз продемонстрировали минимальную способность отказаться от принципов игры с нулевой суммой, при которой выигрыш одного из партнеров обязательно означает потери другого. События лета-осени 2013 г., связанные с запланированным подписанием Украиной договора об ассоциации с ЕС, стали яркой иллюстрацией подобного конфронтационного мышления, которое не просто не настроено на совместный поиск решения, но – в случае с Евросоюзом – не может даже вообразить такую возможность. Сначала Брюссель, а потом и Москва выдвинули Киеву ультиматум – или/или, делайте выбор сейчас. Бесперспективность и пагубность такой постановки вопроса очевидна. Но отказаться от бесплодной логики «охоты за трофеями» ни Россия, ни Европейский союз не в состоянии.

Наблюдатели все чаще фиксируют признаки атрофии институционально-правовой базы отношений России и ЕС. Перспективы создания более работоспособных механизмов призрачны, этим попросту прекратили всерьез заниматься. Но наиболее существенный вклад в то, что контакты скатились к стагнации, внесли тенденции внутреннего развития каждого из партнеров. В Евросоюзе они серьезно ограничивают силы и волю к выстраиванию осмысленно-конструктивных отношений на Востоке, заставляют ориентироваться на наиболее важные географические направления, в первую очередь – на трансатлантическое сотрудничество. В России они по разным причинам стимулируют проведение географически более дифференцированной внешней политики.

Россия взяла курс на выстраивание собственного интеграционного блока, в целом ориентированного на новый мировой центр гравитации – Азиатско-Тихоокеанский регион, рассчитывая в ходе этого строительства найти и ответы на все более серьезные и опасные вызовы национального развития. При этом происходящие сдвиги не являются конъюнктурными, временными, они обусловлены общемировыми долгосрочными тенденциями. Даже глубокий экономический и политический кризис в России, который заставит ее свернуть амбиции и соотносить желания с возможностями, не возродит неоспоримую прежде ориентацию на Европу. Впервые за 300 лет Старый Свет перестает быть для России универсальным полюсом притяжения и ценностным ориентиром, а становится одним из внешних партнеров, пусть пока и наиболее важным в категориях торгового оборота и потребительского поведения.

Это не означает, что навсегда сохранится нынешний консервативный уклон в российской общественно-политической дискуссии, которая все больше противопоставляет себя идейному пространству современной Европы. Скорее он являет собой этап поиска новой самоидентификации, которая в конце концов достигнет точки баланса между культурной традицией и современностью. Однако солидаризации России с тем, что сегодня называется «европейскими ценностями», не произойдет и в этом случае, равно как и признания, что Запад имеет моральное и политическое право указывать стране ориентиры и направления ее движения.

Россия и Евросоюз обнаруживают себя в принципиально иной системе координат. И это делает беспристрастный анализ природы, содержания и перспектив кризисных явлений внутри ЕС крайне актуальным для российской внешней и внешнеэкономической политики.

Что происходит в ЕС?

Чтобы сделать первый шаг в данном направлении и привлечь внимание российской политической, интеллектуальной и деловой элиты к новым вызовам и возможностям, Совет по внешней и оборонной политике провел весной 2013 г. ситуационный анализ «Будущее Европейского союза», в котором приняли участие представители академического сообщества, ведущие специалисты МИД России, других ведомств и бизнеса.

По результатам сделаны следующие основные выводы.

Европейский союз переживает кризис, который по всем признакам носит системный характер, поскольку поразил как базовые элементы интеграционной конструкции (институты и основные общие политики ЕС), так и механизмы их взаимодействия. В том числе он негативно сказался на способности Евросоюза к принятию и воплощению в жизнь коллективных решений.

Сам Европейский союз, который на протяжении довольно долгого времени в целом отказывался признавать системность возникших проблем, сейчас приблизился к пониманию этого факта. Реакция стран-участниц на системный кризис будет выражаться, с одной стороны, в попытках ужесточать регулирование на уровне сообщества, а с другой – в расширении практики гибкой интеграции и создания коалиций из государств, желающих углубленного сотрудничества и способных к нему в разных областях. Сочетание этих тенденций станет наиболее серьезным вызовом для политической философии, преобладавшей в интеграционном процессе на протяжении полувека. Она предполагает равное участие стран во всех направлениях взаимодействия и достаточную мягкость в вопросах регулятивной гармонизации.

Однако некоторая централизация механизма принятия решений, стремление к большему регулированию не означает роста авторитета и расширения возможностей Еврокомиссии, а отражает стремление стран-членов к выработке коллективных, пусть даже и половинчатых, неэффективных, решений. На деле следует ожидать укрепления межправительственной составляющей и сужения реальных полномочий наднациональных органов управления.

Системный кризис качественно изменил баланс сил между ведущими странами – членами Европейского союза. Успешная Германия, которая в последние годы явно выигрывает экономически, балансирует на грани острого конфликта не только со странами европейского юга, но и с Францией, своим историческим партнером по строительству единой Европы. Политически от кризиса наиболее выигрывают противники углубления интеграции, во главе которых стоит Великобритания. Именно ее идеология «разноскоростной» интеграции «по интересам» может выдвинуться в будущем на доминирующие позиции. Впрочем, ситуация в британской политике такова, что сам Лондон, не справившись с нарастающей волной евроскептицизма, может быть вынужден согласиться на выход из Евросоюза, что снова кардинально изменит расстановку интересов и приоритетов в объединении, обесценит Великобританию как для континентальной Европы, так и в глазах США.

Тем не менее преобладание концепции «разных скоростей» станет важнейшим фактором, определяющим наиболее вероятные сценарии развития – вялотекущей интеграции при опережающем развитии механизмов гибкого участия. Такой путь будет постепенно размывать политические основы единой Европы и уже через пять-семь лет поставит ее лидеров перед принципиальным выбором между политическим прорывом к большей интеграции и формальным признанием неизбежности распада ЕС как политической, а затем и экономической общности.

Все участники ситуационного анализа согласились с тем, что в текущей перспективе подобное развитие событий не скажется на активности Евросоюза в отношениях с внешними партнерами. Более того, в ряде случаев общеевропейские институты будут стремиться компенсировать сокращение своих полномочий внутри интеграционной группировки наступательной тактикой вовне. Россия уже столкнулась с ситуацией, когда «третий энергетический пакет», выгодный в первую очередь странам-членам, продвигается и подается как исключительно брюссельское начинание.

В сложившихся обстоятельствах России предстоит принять на вооружение более сдержанную, хотя и демонстративно неагрессивную, политику в отношении ЕС. Европейский союз остается крайне важным партнером в самых разных сферах взаимодействия. Но Москва уже не может исходить из неизбежности и желательности стратегического сближения с прицелом на создание в будущем единой международно-политической общности. В центре новой стратегии должна находиться идея Европы как спокойного тыла России на западе, отношения с которым обеспечат ресурсы, необходимые для ответа на важнейшие вызовы, брошенные национальной внешней и внешнеэкономической политике в XXI веке. Большинство из них исходят с юга и востока.Новая стратегия России

Совсем невелики шансы на то, что послекризисный Европейский союз, каким бы он ни стал, превратится в благорасположенное к России образование или тем более будет стремиться построить с ней единое политическое, экономическое и человеческое пространство. Более того, растущая слабость и неуверенность Евросоюза в себе как международном игроке и сближение его с США в рамках вероятной через несколько лет трансатлантической зоны свободной торговли сделают Европу еще более сложным собеседником.

Не случайно все участники ситуационного анализа сошлись во мнении, что по мере нарастания в самом Европейском союзе кризисных тенденций не наблюдается сколько-нибудь заметного снижения наступательного характера действий его бюрократии. Более того, логика выживания институтов ЕС будет диктовать им необходимость доказывать странам-членам свою полезность и незаменимость, постоянно усиливая нажим на внешних партнеров. Такая тенденция надолго останется раздражающим фактором в отношениях не только с Россией, но и с другими важнейшими игроками мировой политики и экономики.

Вместе с тем степень экономической взаимозависимости России и Евросоюза, а также отсутствие весомых объективных причин для повышения уровня конфликтности не позволят скатиться к полноценной напряженности. Даже выход на первый план символических и частных претензий к Москве, соперничество за страны промежуточной периферии и обоюдное ухудшение имиджа не изменят стагнационный тренд на конфронтационный. В этой связи наиболее адекватной реакцией России на новую конфигурацию отношений могло бы стать принятие обновленной стратегии взаимодействия с этим по-прежнему важным, но все более непростым актором. В центре стратегии должно находиться осознание того, что Европа уже не может рассматриваться в качестве универсального ориентира российской внешней и внешнеэкономической политики.

Признание этого будет означать новый взгляд на более чем 300-летнюю парадигму позиционирования России, начало постепенного отхода от восприятия Европы и Запада в целом в качестве наиболее важного и самоценного направления национальной внешней политики – точки отсчета, источника основных угроз, образца и главного центра притяжения. Россия не может и не должна отказываться от своих преимущественно европейских корней. Как не могут и не должны делать этого, например, Соединенные Штаты или Бразилия и другие страны Латинской Америки. Более того, в силу географического положения Россия останется для большинства внешних партнеров, включая государства БРИКС и соседей по Евразии, державой именно европейской, со всеми коннотациями – положительными и отрицательными.

Однако тянущаяся из глубины веков психологическая и отчасти политико-институциональная зависимость от Европы должна быть преодолена. Просто потому, что она становится ограничителем на пути приобретения Россией качества современной глобальной державы. Та же Бразилия, скажем, гордясь своими европейскими истоками и всячески стимулируя связи с Евросоюзом, ведет и воспринимает себя как совершенно независимый и тем более не зависящий от Старого Света субъект международных отношений с собственным мировосприятием.

Интеграционное объединение в Европе, каким бы оно ни было, – не главный партнер и не основной вызов для Москвы. Европа – это спокойный тыл России, которая разворачивается в сторону тех частей света, события в которых представляют реальную угрозу или насущный интерес с точки зрения перспектив взаимодействия. Тем более что задача, решение которой становится ключевой предпосылкой для подъема России, требует именно стратегического разворота на восток – развитие Сибири и Дальнего Востока. Не обратившись к пространствам, граничащим с ее зауральской частью, Россия никогда не сможет превратить колоссальную территорию от Екатеринбурга до Владивостока в полноценную часть современной цивилизации.

Отказ от концептуально закрепленной европейской ориентации вызывает беспокойство немалого числа россиян, которые опасаются, что в этом случае страна скатится к «азиатчине» в худшем значении этого слова, к антидемократическим или откровенно мракобесным принципам организации политической и общественной жизни, утратит внешние стимулы для прогрессивных преобразований. Риск отката в направлении архаических и деструктивных представлений о развитии действительно существует, учитывая богатую традицию подобных попыток в русской истории и наличие мощной интеллектуальной школы такого рода. Однако формальная привязка к Европе и дежурное декларирование приверженности «европейским ценностям», как мы наблюдали на протяжении практически всей постсоветской истории, никоим образом не дает гарантии от процессов ровно противоположного содержания.

Сама по себе идея о том, что для выхода на «торную дорогу» цивилизации нужен внешний «магнит», доброжелательный патронат наставника со стороны, работает (да и то не стопроцентно) только в государствах, готовых полностью подчиниться «руководящей и направляющей силе» европейской интеграции и стать ее частью. Пример Украины наглядно показывает, что такая модель имеет обратный эффект, если страна в силу каких-то причин не может рассчитывать на полноценную интеграцию, но все равно апеллирует к внешним образцам. Это только тормозит процесс становления национальной элиты, подменяя ответственность за свое будущее стремлением переложить ее на «старших партнеров». Любая интеграция возможна, лишь когда решение о ней принимается осознанно и исходя из просчитанных долгосрочных интересов, а не для того чтобы в пожарном порядке заткнуть политико-экономические прорехи или заполнить идейный и моральный вакуум.

Вопрос о вхождении России в ЕС не стоял никогда и не может быть поставлен по объективным причинам, а значит использовать образ Европы как института и юридического объединения для создания образа будущего России бесполезно, если не вредно. С государствами, которые объявляют о своей ориентации на Европу, Евросоюз умеет общаться только при помощи инструментов нормативной экспансии, иной модели он просто не знает. А поскольку Россия не готова и не намерена готовиться к такой форме отношений, для плодотворного взаимодействия ей нужно убедительно позиционировать себя как самостоятельную и самодостаточную в идейном отношении силу.

В свою очередь успешное развитие Россией восточного направления политики, обретение собственных стимулов для модернизации сделает ее намного более интересным партнером и для Европейского союза, возродит интерес, который сегодня явно затухает, а это, в свою очередь, будет способствовать и «европеизации» за счет более глубокого и интенсивного обоюдовыгодного сотрудничества.

Стратегия Европы как надежного тыла диктует необходимость выработки новой политики вовлеченного сдерживания и требует придать политико-правовому и институциональному формату взаимоотношений прагматический характер, нацеленный на конкретные результаты.

В первую очередь России вместе с ее партнерами по евразийской интеграции нужно разработать и осуществить комплекс мер по вовлечению Евросоюза в конструктивное взаимодействие с институтами Таможенного союза и Единого экономического пространства. Надо четко и недвусмысленно поставить перед европейскими визави вопрос о том, что объем обязательств, принятый странами Таможенного союза, уже не допускает исключения органов интеграционного объединения из двусторонних контактов с ЕС. Стоит настаивать на скорейшем установлении прямого диалога по линии Еврокомиссия – Евразийская экономическая комиссия. Возможно, на первых порах привлекая представителей ЕЭК к официальным и рабочим мероприятиям России, Казахстана и Белоруссии с Евросоюзом. В этой связи необходимо четко разграничить предмет компетенций сторон в рамках диалога Россия – ЕС и Европейский союз – Евразийский экономический союз. Также следует рассмотреть вопрос о создании постоянно действующих консультационных и информационных механизмов, обеспечивающих необходимый уровень взаимной прозрачности внутренних (политических и экономических) процессов в Евросоюзе и Едином экономическом пространстве.

Экономическая ситуация в Европе не улучшается, а руководители пока не способны определить убедительную стратегию выхода из кризиса. Поэтому требуется качественно повысить уровень внимания органов российской государственной власти и экспертного сообщества к секторальному анализу экономики стран ЕС и оценке эффективности принимаемых там мер государственного регулирования. Имеет смысл, видимо, поставить перед европейскими партнерами вопрос о необходимости регулярного информирования ими внешних партнеров о реальном состоянии дел в экономике Евросоюза. Также необходимо направить специальные усилия на изучение успехов и неудач интеграционного взаимодействия стран Европы, чтобы извлечь уроки, которые могли бы быть использованы при строительстве Евразийского экономического союза.

Все эти меры не должны, впрочем, негативно сказываться на темпах и глубине диалога Россия – Евросоюз, опорными направлениями которого являются работа над новым базовым соглашением и взаимодействие в энергетике. По первому из этих направлений, где переговоры фактически заморожены с конца 2011 г., следует сохранять приверженность выработанному видению формата соглашения как краткого политического документа и серии дополняемых в будущем секторальных соглашений. Вместе с тем подход к содержанию политического раздела придется скорректировать, исключив из него однозначные указания на приоритетность для России европейского вектора и обозначив Евросоюз, наряду с Китаем, Индией и США, в качестве одного из стратегически важных партнеров.В сфере международной политики и безопасности пора признать, что возможности институтов Европейского союза к диалогу на эти темы пока, к сожалению, ограниченны. Данная сфера пребывает в ЕС в кризисном состоянии, а действия ведущих держав, таких как Великобритания и Франция, которые пытаются (впрочем, довольно безуспешно) самостоятельно повысить свой международный престиж, только ухудшают ситуацию. Потребуется время и на восстановление возможностей Германии лидировать в данной области и выдвигать совместно с Россией инициативы стратегического характера.

Одновременно нужно стремиться к воплощению в жизнь принципов Партнерства для модернизации, на словах провозглашенного в 2010 г., созданию условий для того, чтобы Евросоюз оставался для России источником ресурсов, необходимых для ответа на самые острые вызовы развития. Особое внимание надо уделить налаживанию механизмов привлечения и защиты европейских инвестиций в производственные мощности на территории Сибири и в первую очередь Дальнего Востока, расширение сотрудничества Россия – ЕС в подготовке управленческих кадров для бизнеса и органов государственной власти, в том числе в контексте евразийской интеграции. Также речь может идти о совместных программах привлечения в Россию грамотных специалистов из стран Европейского союза.

В энергетических отношениях России и ЕС особняком стоят два блока. Первый на виду у всех – торговля углеводородами. Именно эта сфера провоцирует страхи Евросоюза по поводу асимметричной зависимости от Москвы. Здесь же сконцентрированы и основные противоречия, связанные с попытками Брюсселя распространить на Россию свое законодательство по либерализации рынков (пресловутый «третий энергетический пакет»). По сути, действия Евросоюза направлены на то, чтобы избавиться от собственных геополитических страхов путем экспорта в Россию своего видения рыночных отношений. При этом Москва тоже рассматривает торговлю углеводородами прежде всего в бизнес-ключе (эффективность использования энергетических рычагов в политических целях на самом деле низка и краткосрочна), однако для нее важно справедливое распределение прибыли, а не тип организации рынков.

Конфликт удастся свести к минимуму лишь выработкой взаимоприемлемой юридической базы отношений в рамках международной организации, где и Россия, и Европейский союз – полноправные участники. Только так получится сдвинуться от примитивного «обмена газа на колбасу» к созданию единого энергетического комплекса. Самый простой шаг – синтезировать Договор к Энергетической хартии (ДЭХ в основном отражает представления Европы) и концепцию глобальной энергетической безопасности, согласованную в ходе российского председательства в «Большой восьмерке» в 2006 году. Шанс для этого представляет текущая модернизация ДЭХ. (О перспективах ДЭХ читайте в следующем номере журнала.) В концептуальном плане стоит напомнить Брюсселю, что конкурентные рынки – не самоцель (как он сейчас проповедует), а одно (и не единственное) средство обеспечить стабильное энергоснабжение по приемлемым ценам.

Второй блок энергетических отношений России и Евросоюза включает «зеленую энергетику», то есть технологии повышения энергоэффективности, сбережения электричества и тепла, а также использования возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Находясь вдали от общественного внимания, такое взаимодействие развивается динамичнее, чем торговля углеводородами. Приоритеты, безусловно, не полностью совпадают: ЕС заинтересован прежде всего в ВИЭ, они призваны сократить его зависимость от поставок извне, Россия же делает акцент на повышение энергоэффективности. Но имеющиеся расхождения не влияют на конструктивность диалога по «зеленой энергетике», эта отрасль стимулируется финансово и организационно, тем более что налицо и схожесть законодательства сторон.

Риски, правда, кроются и тут – существует опасность наращивания и без того заметной технологической зависимости России от единой Европы, поскольку именно компании Старого Света продают конструктивные решения и оборудование. Следовательно, вероятно усугубление «колониальных» связей: помимо того что Россия сегодня де-факто меняет природные ресурсы на продукцию машиностроения и бытовые товары, она станет еще и рынком сбыта европейских технологий в «зеленой энергетике». Выходом могли бы оказаться совместные исследования и разработки в области сбережения тепла и электричества, использования ВИЭ, а также размещение производств соответствующего оборудования на российской территории. Это, кстати, вполне укладывается не только в логику модернизации России и соответствующего партнерства Москвы и Брюсселя, но и в курс Европейского союза на новую индустриализацию, провозглашенный в 2012 году.

Два блока энергетических отношений – торговлю углеводородами и «зеленую» повестку – стоит связать. Брюссель не дает (и, по всей видимости, никогда не даст) четкого ответа, готов ли он в будущем покупать дополнительные объемы нефти и природного газа у России, поэтому нет смысла разрабатывать новые месторождения для западных потребителей и прокладывать дорогостоящие трубопроводы с востока на запад. Долгосрочное стратегическое партнерство следует выстраивать в Азии. В случае возникновения спроса со стороны ЕС требуемые объемы природного газа и нефти разумно обеспечить за счет повышения внутренней энергоэффективности, сбережения электричества. Тем более что основные центры потребления углеводородов расположены в европейской, а не азиатской части России.

Следует, видимо, обсудить и ревизию институциональной базы отношений Россия – ЕС, возможно, отказавшись от отдельных изживших себя форматов. Так, в частности, уже давно непонятно, что дает такая форма диалога, как регулярная (тем более два раза в год) встреча на высшем уровне. Этот и ряд других форматов систематизированного взаимодействия могли бы быть с успехом заменены на интенсивные рабочие контакты, допускающие более широкое вовлечение деловых кругов.

* * *

Представленный контур новой стратегии России в отношении Евросоюза не может пока претендовать на полноту и законченность. Эта стратегия, рассматривающая Европу как спокойный тыл и основанная на предлагаемой концепции сдержанного вовлечения, может и должна быть развита и конкретизирована, исходя из национальных интересов в первой четверти XXI века, требований евразийского интеграционного проекта и на основе тщательного анализа тенденций внутреннего развития в самом Европейском союзе. Однако уже сейчас российское экспертное сообщество и органы государственной власти могут признать наступление нового этапа в отношениях Россия – Евросоюз. Этапа, отличительной особенностью которого является смена парадигмы завышенных оптимистических ожиданий на прагматическое взаимодействие.

Данная статья излагает сжатые результаты ситуационного анализа, проведенного Советом по внешней и оборонной политике (СВОП), журналом «Россия в глобальной политике» и Национальным исследовательским университетом – Высшая школа экономики (НИУ ВШЭ) 15 марта 2013 года. В нем приняли участие: Афонцев С.А., д. э. н., заведующий отделом экономической теории Института мировой экономики и международных отношений (ИМЭМО) РАН, профессор МГИМО (У) МИД РФ; Бордачёв Т.В., к.п.н., директор МНО Центра комплексных европейских и международных исследований (ЦКЕМИ), заместитель декана ФМЭиМП НИУ ВШЭ по стратегическому планированию, профессор кафедры мировой политики НИУ ВШЭ; Борко Ю.А., д.э.н., главный научный сотрудник, руководитель Центра европейской документации Института Европы (ИЕ) РАН; Журавлёв А.В., директор по стратегическому планированию и анализу компании TelecomСonsult; Кондратьева Н.Б., к.э.н., доцент кафедры международных экономических организаций и европейской интеграции НИУ ВШЭ; Капырин И.Н., заместитель Постоянного представителя России при Совете Европы; Кузнецов А.И., к.и.н., директор Историко-документального департамента МИД России; Лукьянов Ф.А., глава Совета по внешней и оборонной политике, главный редактор журнала «Россия в глобальной политике»; Полянский Д.А., заместитель директора Первого департамента стран СНГ МИД России; Романова Т.А., к.п.н., профессор им. Жана Монне, заместитель заведующего кафедры европейских исследований факультета международных отношений Санкт-Петербургского государственного университета, доцент кафедры международных экономических организаций и европейской интеграции НИУ ВШЭ; Соколов С.О., директор по связям с органами власти и корпоративным вопросам ООО «Найк»; Солтановский И.Д., к. и. н., директор Департамента общеевропейского сотрудничества МИД России.

Т.В. Бордачёв – кандидат политических наук, директор Центра комплексных международных и европейских исследований НИУ ВШЭ, заместитель декана факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ.

Т. А. Романова – к. полит. н., доцент факультета международных отношений Санкт-Петербургского государственного университета.

Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966394

Железнодорожный транспорт и рыночные принципы управления

Юрий Винслав

1. Акционерные формы управления отраслью: исторический опыт

Специфика функционирования отечественной железнодорожной отрасли в условиях рыночной экономики определяется следующими обстоятельствами. Во-первых, поскольку предприятия железных дорог обслуживают внешнюю рыночную среду, их услуги должны быть своевременными и конкурентоспособными в сравнении с другими видами транспорта (по качеству и цене); при этом соответствующий производственный потенциал должен иметь оптимальные резервы наращивания пропускной и провозной способности и обеспечивать возможность маневрирования ресурсами. Во-вторых, применительно к грузовым тарифам действуют объективные ограничения величины транспортной составляющей в структуре себестоимости продукции отраслей-потребителей, а к тарифам пассажирским — объективные ограничения величины платежеспособного спроса населения. В-третьих, как показывает мировой и отечественный опыт, любые преобразования форм собственности и управления не должны подрывать управляемость перевозочным процессом на стратегических магистралях и затруднять обеспечение перевозок государственной значимости (это относится как к территориальным, так и к отраслевым звеньям железнодорожного транспорта); иначе нельзя гарантировать безопасность движения, которая является неоспоримым императивом управления отраслью.

Коммерческий успех и стабильность российского железнодорожного транспорта вполне достижимы: залогом служит ведущая роль железных дорог в системе транспортных коммуникаций страны, их интенсивное взаимодействие с платежеспособными секторами экономики, априорная стратегическая (жизнеобеспечивающая) народнохозяйственная значимость. Высока и инвестиционная привлекательность этой отрасли, причем ее потенциал может быть реализован и без резкого увеличения цены перевозок. Иначе говоря, мы не разделяем мнения, согласно которому применение акционерных форм хозяйствования неминуемо повлечет за собой потерю управляемости железными дорогами со всеми вытекающими катастрофическими последствиями для них и для народного хозяйства в целом. Наоборот, именно использование акционерных форм хозяйствования позволяло Российскому государству в прошлом успешно решать задачи становления и развития железнодорожной отрасли.

В дореволюционной России в 1836—1916 годах за счет акционерного капитала было построено около 70 % железных дорог, причем их строительством и эксплуатацией занимались 160 акционерных обществ. В 1861 году по правительственной инициативе появилось Главное общество российских железных дорог, крупнейшая в то время отечественная акционерная компания.

Первые российские АО создавались для прокладывания и использования сравнительно коротких линий (протяженностью 200—250 км): это позволяло начинать строительство отдельных участков дороги при сравнительно небольших размерах стартового капитала и в короткие сроки налаживать их коммерческую эксплуатацию. Однако компактные железнодорожные компании не могли пополнять парк подвижного состава; к тому же продвижение грузов замедлялось из-за многочисленных сопряжений отдельных участков; возникали конфликты при передаче грузовых вагонов с дороги на дорогу. Все это в конечном счете предопределило интеграционные процессы: частные железные дороги объединялись путем поглощений и слияний. Так возникли крупные корпорации, владевшие протяженными железнодорожными линиями, длина которых достигала тысяч километров. В качестве примера можно назвать Рязано-Уральскую дорогу, связывавшую Москву с Астраханью (через Саратов) и Уральском.

Упомянутому выше Главному обществу было предоставлено монопольное право строительства в течение десяти лет всех новых железных дорог — параллельных или соприкасающихся в одном из пунктов, — а также возможность присоединять к ним посредством покупки или иными способами других железнодорожных линий. Общество было ориентировано на широкое привлечение иностранного банковского капитала: 62,5 % акций намечалось разместить за границей и только 37,5 % — в России. Российское правительство в связи с этим пошло на предоставление обществу ряда льгот (гарантирование чистого дохода на уровне 5 %, льготирование ввоза из-за границы железнодорожного оборудования)[1], одновременно закрепив за собой важные рычаги корпоративного управления: в уставе был оговорен срок концессии 85 лет, по истечении которого дороги, принадлежащие обществу, должны были безвозмездно перейти в государственную собственность. Общество при этом брало на себя обязательства не поднимать плату за провоз грузов и проезд пассажиров выше согласованного уровня. На него было возложено общее руководство строительством и эксплуатацией частных железных дорог: выдача лицензий, контроль за деятельностью компаний. Эту функцию Главное общество выполняло до 1889 года, когда в министерстве финансов был образован департамент железнодорожных дел, который с тех пор и стал осуществлять финансовый надзор за деятельностью всех частных железных дорог.

Аналогично строились взаимоотношения государства с другими железнодорожными акционерными обществами. Технические нормы и правила строительства и эксплуатации железных дорог разрабатывались Главным управлением (с 1865 г. — министерством) путей сообщения и были обязательными для исполнения всеми акционерными обществами. Правительством назначались инспекторы, которые не вмешивались в дела компаний, но имели право требовать сведения о работе железных дорог и добиваться точного соблюдения законов и правительственных постановлений.

Государство постепенно расширяло законодательную базу, регламентировавшую деятельность железнодорожных обществ. Сначала вопрос о предоставлении преференций конкретному обществу рассматривался при утверждении его устава (общего положения о льготах не существовало), а в 1905 году появилось «Положение о мерах к привлечению частных капиталов в дело железнодорожного строительства», которое дифференцировало объем льгот для дорог: а) государственного значения; б) местного значения; в) сооружаемых на наличные средства предпринимателей. Основной льготой стало разрешение начислять на время постройки дороги минимальные, не более 3 %, дивиденды по акциям. После ввода дороги в эксплуатацию для определения дивидендов чистый доход (прибыль) пропорционально делился между акционерным и облигационным капиталом. Правительство выдавало акционерным обществам беспроцентные ссуды, если чистый доход оказывался недостаточным для выплаты гарантированного уровня дивидендов по акциям и процентов по заемным средствам; размер ссуды ограничивался и не должен был превышать чистого дохода, полученного дорогой от перевозки грузов; срок возврата ссуд также фиксировался.

Сосуществование в России в течение более 50 лет частных и государственных железных дорог показало, что между ними не наблюдалось существенных различий по финансовым параметрам, качеству обслуживания и уровню безопасности движения. Сторонники приватизации обычно указывали, что управление государственными железными дорогами недостаточно эффективно, поскольку ими руководят простые чиновники, не заинтересованные лично в коммерческом успехе предприятия. Однако по свидетельствам современников — например, видного специалиста инженера А. А. Головачева, — в частных обществах царили такие же бюрократические порядки, а степень ответственности руководителей была подчас даже более низкой.

Надо заметить, что политика в области строительства и эксплуатации железных дорог менялась в зависимости от экономической ситуации в стране. В 1860—1870-е годы, когда экономика России была ослаблена поражением в Крымской войне и необходимостью направлять значительные средства на выкупные платежи помещикам после отмены крепостного права, привлечение частного капитала к строительству железных дорог всячески поощрялось. В 1856—1881 годах из 22 тыс. км железных дорог 19,5 тыс. (89 %) было построено акционерными обществами, 1,5 тыс. (6,5 %) — частными предпринимателями и только 1 тыс. км (4,5 %) — государством. В начале 1880-х годов экономическое положение государства укрепляется, в связи с чем принимается решение о поэтапном выкупе частных железных дорог, мотивируемое финансовыми и военно-стратегическими соображениями, необходимостью централизации руководства крупными магистралями. Государству в ряде случаев было выгоднее выкупать частные железные дороги, а не выделять ссуды на погашение кредитов и гарантированные ссуды, нужные для выплат дивидендов по акциям. В 1857—1878 годах почти весь дефицит государственного бюджета обусловливался выделением средств на поддержку частных железнодорожных обществ, но уже в 1881—1900 годах было выкуплено 37 частных железных дорог — главным образом небольших, длиною менее 1 тыс. км, и не имевших ресурсов для поддержания в исправном состоянии и обновления технических средств. Возможности и условия выкупа оговаривались в уставах обществ, причем в большинстве случаев выкуп осуществлялся на основе возврата стоимости строительства.

Эта стратегия развивалась в период экономического подъема в России в начале 1890-х годов и поддерживалась расширением строительства новых железных дорог за счет государства: уже в 1881—1900 годах было построено 12,5 тыс. км железных дорог, то есть 40 % их общей протяженности. Ухудшение экономического положения после Русско-японской войны и революции 1905 года вынудило сократить выкуп частных железных дорог и вернуться к стимулированию их строительства за счет акционерных компаний. В 1900—1913 годах было выкуплено всего 1,5 тыс. км частных железных дорог, а построено частными компаниями — 16,7 тыс. км.

К 1917 году 70 % железных дорог общего пользования (по протяженности) принадлежали государству. Видный государственный деятель дореволюционной России С. Ю. Витте, в разное время занимавший посты министра путей сообщения, министра финансов и председателя Совета министров, в прочитанных в 1900—1902 годах лекциях высказывался вполне определенно: «В железнодорожном деле сосредоточивается и перекрещивается такая масса разнообразных и важных интересов, что оставлять дороги в бесконтрольном ведении частных предпринимателей представляется крайне рискованным».

Железнодорожное строительство стало мультипликатором развития машиностроения, металлургии и горнодобывающей промышленности, причем благодаря акционерным обществам. Так, с помощью частного капитала были построены локомотивостроительные заводы в Коломне, Сормове, Луганске и Брянске, позволившие полностью отказаться от импорта подвижного состава и другого железнодорожного оборудования, организован прокат рельсов на металлургических заводах в Донбассе. Характерно, что владельцы акционерных предприятий, выпускавших продукцию для нужд железнодорожного транспорта, создавали картельные объединения. Скажем, в 1882 году появился картель «Союз рельсовых фабрикантов»; в 1904 году несколько картелей образовали знаменитый «Продамет» — мощный синдикат по сбыту продукции металлургии, контролировавший 60 % соответствующего сектора внутреннего рынка.

Наша историческая ретроспекция позволяет сделать ряд выводов, явно небесполезных и сегодня, когда предстоит реформирование отрасли. Во-первых, акционирование железнодорожных предприятий может быть использовано не во вред, а во благо для народного хозяйства, хотя сама по себе приватизация в данной сфере отнюдь не обеспечивает мощного экономического эффекта. Во-вторых, государство обязано сохранять свое решающее (стимулирующее или ограничивающее) влияние на деятельность акционерных компаний отрасли, разрабатывая в этих целях соответствующую правовую базу. В-третьих, привлечение внешних инвестиций возможно как на основе участия инвесторов в капитале акционерных обществ, так и за счет эмиссии ценных бумаг, осуществленной этими обществами.

2. О недостатках избранной стратегии реформирования российских железных дорог

Комплексное реформирование производственной и управленческой структуры железнодорожной отрасли началось в 2001 году, но решения, принятые в рамках этого процесса, выполняются медленно и не в полном объеме, а его завершение постоянно откладывается на будущее. В целом можно утверждать, что реформа продвигается со скрипом, приносит противоречивые результаты и вызывает неоднозначные оценки со стороны СМИ и клиентов железных дорог. Что касается руководства госкомпании и входящих в нее линейных предприятий, то еще в 2008 году звучали заявления, что отраслевая реформа протекает чуть ли не идеально; при этом ссылались на Евросоюз, вполне одобрительно воспринявший реализуемую в России идею разделения перевозок и инфраструктуры и на уровне собственности, и на уровне управления. Однако в посткризисный период (2010—2012) четко обозначились существенные изъяны в управляемости отраслью и удовлетворении потребностей клиентов.

Анализ ситуации указывает на ряд методологических ошибок, допущенных при реформировании. Несмотря на то, что первоначально приоритетом считалась технологическая модернизация, на деле в первую очередь решалась задача создания конкурентной рыночной среды. Между тем в существующих условиях эта задача во многом оказалась искусственной: практическое отсутствие параллельных железнодорожных путей лишало внутриотраслевую конкуренцию ясных стимулов и делало ее проблематичной. Частные компании-операторы заняли выжидательную позицию, следуя курсу на согласованное разделение рынка услуг. Более того, возник ряд подотраслевых монополий, сосредоточивших в своих руках отдельные промышленные производства и специализированные транспортные услуги.

К сожалению, в ходе реформы не была выдвинута на первый план такая важнейшая цель, как снижение транспортных издержек промышленности — то есть грузоотправителей и грузополучателей — и железнодорожных пассажирских тарифов. Механизм оценки и мониторинга внутрикорпоративных трансакционных издержек все еще не отлажен, несмотря на то что наблюдается их существенный рост, а компенсация ложится тяжелым бременем на железнодорожные тарифы.

Все более очевидной становится ущербность избранного стратегического курса, сводящегося к механическому копированию европейской модели железнодорожных реформ. Как следствие и в аспекте управления, и в аспекте собственности оказались разорванными жестко взаимосвязанные звенья основного бизнес-процесса, характерного для железнодорожной отрасли, — а его специфика такова, что путь, вагоны и локомотив образуют единую организационно-технологическую систему и тем самым должны подлежать четко скоординированному общесистемному регулированию. Недаром взаимозависимость компонентов железнодорожного комплекса всегда находилась в центре внимания специалистов, занимавшихся фундаментальными и прикладными научными исследованиями в этой области.

Попробуем представить, что произойдет, если на промышленном предприятии производственное оборудование, рабочая сила, обрабатываемые предметы труда будут управляться разными инстанциями! К сожалению, для сегодняшних железных дорог такая ситуация стала реальностью и приводит к потере управляемости, росту издержек, потере доверия клиентов.

Безусловно, руководству отрасли еще до начала реформы был известен опыт становления и развития железных дорог США, где взаимодействуют крупные акционерные компании, организованные по территориальному принципу.

Здесь поддерживается единство руководства всеми элементами региональной бизнес-системы, обеспечивающей конечный результат транспортного процесса. Именно такой подход наиболее приемлем для страны со столь обширной территорией, как Россия. Придание железным дорогам статуса территориальных дочерних акционерных обществ, подконтрольных ОАО «РЖД», позволило бы, во-первых, обеспечить общую управляемость перевозками в прямом сообщении; во-вторых, благодаря взаимоучастию в капитале, осуществляемому дорогами, предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, заметно улучшить планирование и организацию перевозочного процесса, который бы при этом получил жесткую ориентацию на потребности клиентов; в-третьих, избежать падения основных показателей качества перевозочного процесса[2].

Организационно-экономические трансформации железнодорожной отрасли планировались и были реализованы главным образом на уровне управляющих субъектов, но не предусматривали значимого стимулирования линейных предприятий. Там, на микроуровне, несмотря на давно начавшиеся реформы, мало что изменилось к лучшему. Задания по росту производительности труда, как и других качественных показателей, спускают сверху исходя из достигнутого уровня, причем зачастую не увязывают с ресурсами — инвестициями, поставками нового оборудования. Железнодорожники-практики страдают из-за непредсказуемости грузовых потоков; начальники линейных предприятий, даже крупных (1 тыс. человек и более), лишены возможности нормального самостоятельного хозяйствования и вместо ясной системы финансирования в соответствии с результатом деятельности вынуждены использовать далеко не лучший, хотя и привычный способ мотивации — «выбивать деньги сверху». По давней традиции железнодорожной отрасли руководители предприятий не могут спланировать свой рабочий день, потому что его течение нарушает множество неожиданных совещаний — иначе говоря, оперативный, ситуационный стиль менеджмента стал в условиях «новой корпоративной культуры» преобладающим. Думается, что многие из названных проблем являются следствием системных ошибок реформирования. Стоит в этой связи еще раз вернуться к истокам рыночных преобразований в отрасли.

Вопрос первый. Для чего была нужна реформа? По мнению экспертов, она полностью копировала концепцию Евросоюза: разделение инфраструктуры и перевозок; при этом многие справедливо ставили под сомнение целесообразность такого копирования: важнейшие параметры функционирования отрасли в России и ЕС просто несопоставимы (структура перевозок, расстояния и т. д.).

Вообще говоря, разделение инфраструктуры и перевозочного процесса экономически выгодно при следующих условиях:

1) если технологические и экономические связи между инфраструктурными предприятиями, которые оказывают услуги перевозочному (основному) бизнес-процессу, не очень тесны, так что перевозчик может выбирать между тем или иным инфраструктурным предприятием, а последнее — свободно диверсифицировать свою деятельность;

2) если возможно развитие конкурентных отношений между действующими или вновь созданными инфраструктурными предприятиями;

3) если планирование, оценка, ресурсное обеспечение деятельности инфраструктурных предприятий и предприятий основного бизнеса могут проводиться относительно независимо друг от друга, без жесткой взаимной привязки.

Соблюдаются ли эти условия для ОАО «РЖД»? Инфраструктура и основной бизнес составляют здесь по сути единый технологический и экономический механизм. У вагонного депо, дистанции пути и т. п. нет другого заказчика, рыночного пространства, нежели перевозочный процесс. Фактически они являются чем-то вроде поставщиков комплектующих, в роли которых выступают необходимые услуги, позволяющие обеспечить конечный результат — перевозку.

Вопрос второй. Насколько обязательно было формировать дочерние компании по видам деятельности — перевозкам, ремонту и т. д.? Ведь при этом речь шла о разрыве естественной вертикальной связи: «промежуточная услуга — конечная услуга (перевозка)», причем в масштабе всей отрасли, — а это резко обострило проблему управляемости. Выделение дочерних структур по отдельным специализированным видам основной перевозочной деятельности — рефрижераторным, контейнерным перевозкам — еще могло бы быть как-то оправдано.

К сожалению, не обсуждался всерьез альтернативный вариант создания дочерних структур, которыми могли бы стать промежуточные холдинги, организованные по территориальному принципу[3].

Вопрос третий. Следовало ли начинать отраслевые реформы с высшего уровня, реорганизуя Министерство путей сообщения? По мнению одного из идеологов железнодорожной реформы А. Беловой, акционерное общество является оптимальной формой, позволяющей решить задачу повышения эффективности железнодорожного транспорта[4]. Пусть так, но нельзя забывать, что эффективность повышается в первую очередь благодаря работе низовых предприятий, а ее успешность прямо обусловлена технологическим процессом, организацией и экономикой производства, которые влияют на реальное положение дел гораздо больше, чем смена вывески. Между тем анализ ситуации на этом уровне попросту не предпринимался. А. Белова справедливо заметила, что задача реформы — не создавать конкуренцию ради конкуренции, а оптимизировать издержки. Но был ли налажен учет трансакционных издержек в управлении отраслью? Нет сомнений в том, что никто этим не занимался. Сама А. Белова признает, что создание нескольких компаний на рынке влечет за собой естественное повышение издержек — ведь эти компании не могут оптимизировать использование подвижного состава и вынуждены перегонять вагоны обратно порожняком, а следовательно, грузоотправителям их услуги обходятся дороже.

Все говорит о том, что планировать реструктуризацию следовало комплексно, четко контролируя взаимодействие всех трех уровней управления отраслью:

железных дорог — основного предприятия, в рамках которого создается результат: перевозка (для прямого сообщения[5] перевозка является промежуточным результатом, однако перевозочный процесс нередко и начинается и заканчивается в рамках одной дороги);

линейных предприятий — оперативных бизнес-единиц, имеющих юридическую самостоятельность, но тесно связанных с дорогами технологически и экономически, поскольку именно дороги ставят перед ними конкретные цели (прежде всего — объемные показатели, а также лимиты затрат и т. д.);

ОАО «РЖД» — управляющей компании, обеспечивающей внешние связи и междорожное регулирование.

Вопрос четвертый. Много говорится о вертикальной интеграции и создании в рамках такой интеграции управляющих дирекций на уровне ОАО «РЖД». Но каким должен быть состав этих дирекций? В настоящий момент едва ли можно говорить о ясности в этом вопросе. Кроме того, функции перевозчика и инфраструктурного обслуживания часто выполняет одна и та же компания, а значит, нельзя утверждать, что первоначальные принципы реформы, предусматривавшей создание независимых перевозчиков, неукоснительно соблюдаются.

Интеграция в железнодорожной отрасли, где все переплетено и по вертикали, и по горизонтали, — вопрос сложный и неоднозначный. Надо четко понимать, что конечная транспортная услуга создается в перевозочной сфере и в рыночном виде оформляется на уровне отрасли в целом (прямые, дальние перевозки) и/или на уровне дороги. Если последняя создает составную часть конечной услуги, то эту часть можно назвать промежуточной услугой. Линейные предприятия так или иначе служат созданию именно промежуточных услуг в определенных территориальных границах (на уровне дорог), и для них эти промежуточные услуги являются конечным продуктом. Как видим, дороги выступают как корпоративные объединения с внутренней вертикальной интеграцией входящих в них бизнес-единиц.

Таким образом, базовый тип кооперационных (интеграционных) связей в отрасли — «двойная вертикаль»; вертикальные отношения возникают здесь в связи с междорожными перевозками и в связи с обслуживанием основной деятельности дороги инфраструктурными (линейными) предприятиями, дислоцированными на соответствующей территории. В этих условиях разумными были бы следующие организационно-институциональные изменения.

За ОАО «РЖД» сохраняется регулирование перевозочного процесса в масштабе страны; курирование дорог по преимуществу в стратегическом аспекте; обеспечение единой научно-технической, инвестиционной, внешнеэкономической политики; развитие научно-технической горизонтальной кооперации между дорогами.

Дороги получают статус стратегических бизнес-единиц, отвечающих за эффективность перевозочного процесса в пределах своей территории; координируют взаимодействие перевозчиков и инфраструктурных предприятий; тесно сотрудничают с грузоотправителями и грузополучателями в пределах своей территории; содействуют развитию инициативы и обеспечению самофинансирования линейных предприятий[6].

Линейные предприятия выступают как оперативные бизнес-единицы; формируют свою выручку в зависимости от объема услуг, оказываемых железной дороге как интегрированной акционерной структуре, и от объема услуг, оказываемых сторонним заинтересованным клиентам; имеют возможность использования резервного (дорожного) фонда при выполнении сверхнормативных объемов работ.

3. О совершенствовании управления железнодорожной отраслью

Эксперты отрасли — в частности вице-президент ОАО «РЖД» С. Бабаев — справедливо констатировали, что базовой моделью при проведении реформы была европейская модель, подразумевающая конкуренцию независимых перевозчиков в рамках общей инфраструктуры. Российские условия, однако, существенно отличаются от европейских. Железные дороги в Европе в большей степени ориентированы на пассажирские перевозки; перевозка грузов имеет там второстепенное значение, поскольку их при необходимости легко перевозить и автотранспортом — тем более что в Европе существует развитая сеть качественных автомагистралей. В России массовые грузы (зерно, уголь, стройматериалы, нефтепродукты) перевозятся в основном по железным дорогам, обеспечивающим 70—90 % таких перевозок; в то же время автотранспортная сеть оставляет желать много лучшего.

По оценке С. Бабаева, в результате реформы удалось привлечь частных инвесторов и благодаря им обновить парк грузовых вагонов. Однако управление движением в последние годы усложнилось, обострилась проблема сбалансированного развития инфраструктуры. На новом этапе реформы, по С. Бабаеву, нужно создать институт локальных перевозчиков, которым на 5—10 лет будет передано управление отдельными участками инфраструктуры — преимущественно примыкающими к основным магистралям и обслуживающими отдельные регионы; такие перевозчики будут конкурировать «за маршрут». Основные магистрали должен обслуживать национальный перевозчик, который будет принимать (сдавать) вагоны (поезда) локальным перевозчикам на стыках.

На наш взгляд, эта новация выглядит искусственной и едва ли сможет повысить эффективность перевозок в целом. Она вызывает закономерные вопросы: почему национальный перевозчик (ОАО «РЖД») не может самостоятельно и ответственно довезти груз, то есть предоставить клиенту конечный результат перевозки; как обеспечить должный набор компетенций вновь создаваемых локальных перевозчиков (так, чтобы они были конкурентоспособными по отношению к гораздо более опытному национальному перевозчику); как можно сформировать конкурентную среду в условиях практического отсутствия параллельных линий между одними и теми же экономическими центрами; каким образом должны окупиться дополнительные затраты на создание локальных перевозчиков?

Идеологи реформ в лице Федеральной антимонопольной службы считают, что для конкуренции в сфере железнодорожных перевозок нужно организовать торговлю транспортными услугами на специальных площадках (биржах), которые в условиях централизованного управления вагонными парками могут усилить рыночные начала. При этом регулярные перевозки, составляющие основную часть перевозок, должны осуществляться вне биржевых сделок. Такой способ реформирования также ставит вопрос о соотношении регулярных и трамповых перевозок в области доступа к инфраструктуре. Необходима все же единая концепция использования инфраструктуры при дифференцированном подходе к различным категориям пассажирских (пригородные, дальние, обычные, экспрессы) и грузовых (массовые, скоропортящиеся, опасные) перевозок. Сугубо коммерческие критерии — «везем то, за что больше платят» — здесь явно непригодны. Кроме того, никак нельзя быть уверенными в реализации принципа равного доступа к инфраструктуре.

В соответствии с ранее принятой (первоначальной) моделью развития рынка железнодорожных перевозок единственным сетевым перевозчиком должна быть корпорация «РЖД». Согласно Гражданскому кодексу перевозка является публичной услугой; как следствие она должна оказываться по всей территории страны по первому требованию грузоотправителей. Трудно представить себе появление в ближайшие три года, да и позже, частных компаний, способных оказывать транспортные услуги в географически отдаленных экономических центрах РФ. Потенциальные перевозчики могут брать на себя лишь услуги на отдельных направлениях, покупая локомотив, заключая договор с конкретным грузовладельцем, оплачивая пользование инфраструктурой и осуществляя перевозку.

Эксперты отрасли — в частности Б. Лапидус — правы, утверждая, что намеченный путь реформирования приведет к распаду российского рынка перевозок на отдельные выгодные и невыгодные сегменты, оставит железнодорожную инфраструктуру без достаточных средств. Добавим, что покупателями локомотивов могут стать юридические лица, не имеющие собственного вагонного парка, например локомотиворемонтные заводы и т. п.; при этом качество конечной услуги еще более пострадает, а трансакционные издержки существенно возрастут. На стыках между национальным и локальными перевозчиками начнется «торговля». Единственным более или менее целесообразным с точки зрения теории управления представляется следующий вариант: локальный перевозчик, обладающий локомотивным и вагонным парком, приобретает в собственность участок сети между грузоотправителем и грузополучателем и осуществляет самостоятельно регулярные перевозки между пунктами А и Б. Однако такая схема — редкость.

К сожалению, ориентация на «создание конкурентных условий» как основную цель, а не средство реформирования отрасли, оказалась доминирующей даже на завершающих этапах рыночной трансформации железных дорог. Р. Паршина, председатель совета директоров одного из крупных частных железнодорожных операторов — Дальневосточной транспортной группы, убеждена, что государственная железнодорожная монополия к началу подъема российской экономики (1999—2000) была «совершенно не способна удовлетворять быстро растущий спрос на перевозки»[7]. Р. Паршина с особым удовлетворением отмечает тот факт, что частные компании, обладающие собственным парком вагонов, смогли предлагать свои услуги клиентам по более низким — в сравнении с установленными для ОАО «РЖД» — тарифам, словно забывая, что согласно вновь введенным правилам они получали скидку с тарифа на перевозку грузов, хотя, на наш взгляд, государственная поддержка ничем не проявившего себя частного бизнеса носила явно искусственный характер.

Проблема разработки эффективной системы тарифов в области транспортных услуг остается нерешенной. По мнению Е. Михайлова, начальника департамента по маркетингу грузовых перевозок и тарифной политике ОАО «РЖД», сегодняшняя тарифная система, в основе которой лежат средние затраты на перевозки, приводит к тому, что в либерализуемых секторах железнодорожного транспорта сегменты с доходностью выше средней уходят к частным компаниям, а с доходностью ниже средней остаются у РЖД. Тем самым общее экономическое положение компании ухудшается, и она вынуждена с каждым годом повышать общую базу затрат и тарифы для всех пользователей.

Оплата перевозок — основной источник получения инвестиций для РЖД. Естественна общая заинтересованность в эффективной системе образования тарифов, отвечающей требованиям экономики страны, учитывающей внутриотраслевую и межотраслевую конкуренцию. Действующая система регулирования тарифов, безусловно, сыграла важную роль, обеспечив выживание РЖД и экономики всей страны. Но сейчас она не выполняет должных функций и, более того, несет в себе ряд угроз. Наиболее опасная из них — неверные сигналы, которые получают все участники рынка из-за того, что для парка РЖД искусственно устанавливаются тарифы, противоречащие уровню затрат и реальным условиям.

Намерение ввести институт локальных перевозчиков и создать биржевые площадки для торговли транспортными услугами, о котором мы уже сказали, поддерживается частными операторами потому, что в условиях дефицита пропускной способности дорог они опасаются передачи управления парком вагонов в единственный центр, то есть ОАО «РЖД». Эта поддержка вполне закономерна, поскольку централизация управления вагонными парками предельно нивелирует роль компаний-операторов. Однако, на наш взгляд, создание биржи отнюдь не избавляет частный бизнес от необходимости четкого и эффективного взаимодействия с ОАО «РЖД» — ведь основная часть грузовых перевозок имеет регулярный характер и в любом случае будет организовываться вне биржевых схем.

В 2011 году были созданы восемь (по числу федеральных округов) межрегиональных координационных советов и шестнадцать региональных координационных советов, действующих в границах дорог. Это нововведение представляется хорошо продуманным и не слишком затратным. Координационные советы, призванные стать площадками взаимодействия представителей ОАО «РЖД», региональных властей, операторов — собственников подвижного состава, представителей портов, должны способствовать рациональным институциональным новациям, создать механизм принятия стратегических решений с учетом интересов всех участников, изучения спроса на перевозки, формирования эффективных транспортно-логистических цепочек. Вполне разумно, что их возглавляют начальники железных дорог — это подтверждает целесообразность территориального принципа управления отраслью и высокую роль дорог как стратегической бизнес-единицы государственного холдинга, а не просто его филиала.

При совершенствовании управления отечественными железными дорогами важно учитывать зарубежный опыт. Так, для железнодорожной отрасли США характерны высокая плотность сети, наличие многочисленных параллельных линий. Основной формой организации предприятий здесь является вертикальная интеграция. Тенденция последних десятилетий — укрупнение вертикально интегрированных компаний, разделивших сеть на сферы своего влияния: в 1980—2000 годах число железнодорожных компаний 1-го класса сократилось с 40 до 7. Внешними конкурентами железнодорожных компаний выступают автомобильный и воздушный транспорт (последний — в части пассажирских перевозок); внутриотраслевая конкуренция обеспечивается соперничеством параллельных линий. Их конкурентоспособность определяется прежде всего уровнем технической оснащенности и, как следствие, пропускной способностью. Другие компании получают право доступа к инфраструктуре для транзитных перевозок на основе специальных соглашений, в которых оговариваются соответствующие условия, включая размер оплаты. Распространена аренда ниток графика для стабильных перевозок.

Следует отметить, что по инициативе американских железнодорожных корпораций малорентабельные пассажирские перевозки (дальнего сообщения) переданы субсидируемой государством компании «Амтрак», а на уровне пригородного сообщения — специальным компаниям, субсидируемым муниципалитетами. Пассажирские компании используют инфраструктуру железных дорог за плату. Для контроля железнодорожных тарифов используется соотношение дохода и переменных расходов: если оно превышает 1,8, потребитель имеет право подать жалобу в регулирующий орган.

В странах Западной Европы в 1980-е годы происходило разделение единых железнодорожных комплексов на перевозочный и инфраструктурный блоки. При этом степень такого разделения в различных странах варьировалась — от разделения форм финансовой и бухгалтерской отчетности до полного хозяйственного обособления. Для железных дорог континентальной Европы характерна фрагментарность инфраструктуры в соответствии с государственными границами стран; значительный объем перевозок по национальной сети дорог осуществляется с использованием подвижного состава и тяговых средств железнодорожных компаний других стран. Поэтому разделение инфраструктуры и перевозочного комплекса не вызвало серьезных затруднений и лишь узаконило сложившуюся ситуацию.

Право доступа к инфраструктуре регламентируется законом ЕС «О распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за ее использование». Операторы инфраструктуры в соответствии с этим законом обязаны публиковать в открытой печати данные о распределении пропускной способности и принципах формирования ставок платы за ее использование. Операторы-перевозчики обязаны заблаговременно заказывать нитки графика по маршруту следования.

С развитием международной и, особенно, межконтинентальной торговли все острее становится конкуренция между отдельными мультимодальными технологическими маршрутами, тогда как острота конкурентной борьбы между отдельными видами транспорта, характерной для раннего этапа развития транспортной сети, постепенно снижается. В настоящее время основные транспортные бизнес-единицы либо нашли свои рыночные ниши, позволяющие им устойчиво работать и получать прибыль, либо прекратили свою деятельность.

Основным средством соперничества предприятий в транспортной сфере является снижение себестоимости перевозок и оптимизация соотношения «цена / качество услуг». У крупных вертикально интегрированных компаний в этом отношении гораздо больше возможностей экономии — за счет общего объема перевозок и способности инвестировать значительные средства в техническое развитие. Так, в США, где доминируют крупные вертикально интегрированные компании, себестоимость перевозок ниже, чем в Западной Европе, где действуют более мелкие, привязанные к национальным границам бизнес-структуры. В СССР, где предприятия железнодорожного транспорта функционировали как единый производственно-хозяйственный комплекс, себестоимость перевозок была даже ниже, чем в США. Это достигалось за счет более интенсивной, а подчас и чрезмерно высокой загрузки инфраструктуры и подвижного состава.

Специалисты Института проблем естественных монополий, анализируя потенциал конкурентной транспортной среды в России, показали, что в отличие от США у нас имеется крайне ограниченное число параллельных линий, — между тем только они обеспечивают полномасштабную конкуренцию транспортных компаний. К тому же и существующие параллельные линии несопоставимы по своему потенциалу: длина линий, техническое оснащение, провозная способность (например, одна линия — однопутная, другая — двухпутная). Следовательно, конкуренция параллельных железнодорожных линий в России маловероятна. Ей мешает и то, что система тарифов построена на основе среднесетевых издержек, а не на индивидуальных издержках транспортных предприятий, в которых учитывается сложность профиля пути, наличие искусственных сооружений, требующих больших эксплуатационных затрат (мосты, тоннели) и т. д.

Более реальная конкуренция может возникнуть при участии железных дорог России в интермодальных транспортных международных цепочках — таких, скажем, как Азия — Европа, Скандинавия — Иран. Примером подобной цепочки могут служить контейнерные перевозки из Японии, Южной Кореи, Китая в Европу, осуществляемые совместным предприятием «Русская тройка», которое создано ОАО «РЖД» и Дальневосточным морским пароходством. Перспективными также выглядят интермодальные цепочки с участием автомобильного и железнодорожного транспорта: на железнодорожную станцию грузы доставляются автомобилями в прицепах, а оттуда к месту назначения — железной дорогой. Достоинством таких цепочек является относительно высокая экологичность: ряд европейских стран запрещают транзитные перевозки грузов через свою территорию на большегрузных автомобилях.

Специфический сектор конкурентного соперничества между ОАО «РЖД» и частными операторами-перевозчиками — высокодоходные перевозки. До последнего времени в этой борьбе побеждали частные компании, которым было дано право выбирать наиболее выгодные заявки, в то время как ОАО «РЖД» из-за своего статуса общественного перевозчика не имело права отказывать грузоотправителям. Однако ситуация изменилась со снижением объемов перевозок, когда выбор клиентов сузился и стал для частников более затруднительным, а ОАО «РЖД» смогло воспользоваться возможностями приоритетной подачи «своих» вагонов под погрузку.

* * *

Обобщая, можно констатировать, что в условиях кризисных явлений в глобальной и национальной экономике проблемы совершенствования управления железнодорожным транспортом (компанией ОАО «РЖД») следует решать прежде всего на интеграционной основе, обеспечивая высокую степень управляемости бизнес-единицами. Нужно учитывать объективную технологическую взаимосвязь важнейших бизнес-процессов, преодолевать нарастающие дисбалансы их функционирования, исходить из установки на систематический рост капитализации корпоративного бизнеса и снижение трансакционных издержек.

[1] Руководство финансовыми делами общества было возложено на совет управления, насчитывавший 20 членов, которые входили в два равных по численности комитета: русский и парижский (фактическое руководство осуществлял последний, включавший в себя представителей европейских банков-инвесторов).

[2] К сожалению, реформаторами не был учтен негативный опыт преобразования другой естественной монополии, РАО «ЕЭС». Как известно, для этого была избрана радикальная и якобы безальтернативная абстрактная рыночная модель, отрицающая всякую вертикальную интеграцию в сфере производства электроэнергии, ее передачи и распределения. В результате резко сузились возможности перераспределения энергии при изменении пиковых нагрузок во времени, выросла аварийность из-за потери управляемости и высокой степени износа оборудования, увеличились потери электроэнергии в сетях, трансакционные издержки, продолжавшийся рост цен на энергию в 2005—2010 гг. сопровождался увеличением кредиторской задолженности за поставленную продукцию; наметились потенциальные диспропорции между составными частями электроэнергетического бизнеса.

[3] Шумов Л., Кривцов А. Железно российское АО // Финанс. 2003. № 17.

[4] Белова А. Конкуренция для нас далеко не на первом месте // Финанс. 2003. № 17.

[5] Вид грузовых и пассажирских перевозок, при котором пробег совершается по двум или нескольким дорогам. — Прим. ред.

[6] Якутин Ю. В. Сфера транспортных услуг: стратегические и программные аспекты совершенствования // Менеджмент и бизнес-администрирование. 2010. № 4.

[7] Ведомости. Форум, апрель 2008 г. С. 21.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Вдогонку за высокими скоростями

Андрей Гурьев

Неудавшийся проект строительства высокоскоростной железнодорожной линии Москва — Санкт-Петербург сфокусировал в себе многие российские проблемы: ментальные, правовые, нравственные и прочие. В то время как весь мир уже с 80-х годов прошлого века ездит со скоростью 300—350, а то и 400 км в час, мы радуемся и тихоходному по западным меркам «Сапсану». Чтобы все-таки начать переходить к новым скоростям, нужно прежде всего отказаться от сочиненных нами самими мифов и четко представлять себе все обстоятельства и ошибки прошлых лет.

У нас все было и... ничего не было

Первые идеи создания специализированных высокоскоростных магистралей[1] (ВСМ) стали высказываться в СССР в конце 1960-х годов. К этому времени уже было ясно, что построенная в 1964 году в Японии первая линия со скоростью движения поездов 210 км в час отлично себя показала и явилась настоящим прорывом в мировой железнодорожной практике.

В 1969—1974 годах по заданию Министерства путей сообщения СССР рядом отраслевых институтов был проведен комплекс работ по изучению путей повышения скорости движения на железных дорогах страны. В итоге был сделан вывод, что существенный эффект может дать лишь строительство специальных пассажирских высокоскоростных линий, например, на направлении Центр — южные курорты.

В конце 1975 года пленум Научно-технического совета МПС признал целесообразным разработать технико-экономическое обоснование по организации высокоскоростного движения на направлении Москва — Юг. Правда, тогда эти работы ввиду общей, названной потом «застойной», экономической ситуации в стране были отложены, но в 1987 году к теме ВСМ вернулись, причем помимо МПС к ее разработке были подключены Государственный комитет по науке и технике (ГКНТ), Госплан, Академия наук СССР и другие организации.

В результате была сформулирована Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт»[2], которая включала создание железнодорожной системы и технических средств для пассажирских перевозок со скоростью до 350 км в час. В МПС началась разработка строительства ВСМ Москва — Харьков — Крым, Кавказ. Вскоре стараниями начальника Октябрьской железной дороги А. А. Зайцева в этот проект был включен и участок Ленинград — Москва.

7 февраля 1989 года был образован Научный совет по программе «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». От МПС в него вошел первый заместитель министра путей сообщения Г. М. Фадеев, который и стал руководителем строительства ВСМ Центр — Юг.

Далее эта тема зазвучала «в полный рост». В июне 1989 года в Ленинграде состоялось Всесоюзное совещание по высокоскоростному движению с участием работников ЦК КПСС, Госплана, ГКНТ, Академии наук, МПС, зарубежных специалистов. Главным сторонником ВСМ на совещании выступило Министерство путей сообщения. Г. М. Фадеев, в частности, заявил, что «решение проблемы создания высокоскоростных линий в СССР не только созрело, но и перезрело», и подчеркнул: «Многие считают, что надо существующие линии приводить в такое состояние, чтобы довести скорость до 200 км в час. Это неразумно, да и невозможно. Наличие сверхскоростной магистрали помогло бы решить целый комплекс проблем»[3].

К концу 1989 года ВНИИЖТ завершил разработку научного проекта по комплексному исследованию системы высокоскоростного экологически чистого транспорта. В работе участвовали также научно-исследовательские, проектные и учебные вузы МПС, АН СССР, Минтрансстроя, Минтяжмаша, Минэлектротехприбора, Минавиапрома, Минэнерго, Госкомприроды, исполкомы Москвы и Ленинграда. В документе было дано обоснование целесообразности строительства в СССР высокоскоростных магистралей с учетом зарубежного опыта и отечественных условий.

19—22 ноября 1990 года в Ленинграде в гостинице «Пулковская» состоялась Вторая Всесоюзная конференция по высокоскоростному движению на железнодорожном транспорте. В конференции приняли участие представители практически всех властных структур СССР и РСФСР, а также гости из полутора десятков зарубежных стран. Всего на форуме присутствовало около 500 человек, в том числе 72 зарубежных представителя. За три дня было заслушано 46 докладов, из них — 29 сообщений иностранных специалистов. Председатель Верховного Совета РСФСР Борис Ельцин направил в адрес конференции приветственное обращение. Председателем оргкомитета конференции являлся Г. М. Фадеев, который был и одним из основных докладчиков.

Он, в частности, отметил, что уже определено направление, на котором будет осуществляться первый этап сооружения сети высокоскоростных сообщений в СССР: Ленинград — Москва, неудовлетворенный спрос на перевозки превышал здесь 20 %. «Есть все основания считать, что строительство высокоскоростной линии как раз и является наилучшим вариантом решения этой проблемы», — подчеркнул первый заместитель министра. Он подробно остановился на своем видении финансирования ВСМ. В качестве основного источника Фадеев назвал государственные бюджеты СССР и РСФСР и добавил: «Наряду с этим следует рассмотреть возможности привлечения средств населения и организаций таким путем, как выпуск долгосрочного займа с последующей выплатой средств из получаемых доходов от эксплуатации высокоскоростных линий. Необходимо также оценить возможности финансирования строительства магистрали на основе создания акционерных обществ, консорциумов или других способов, в том числе и с привлечением иностранного капитала»[4].

8 начале марта 1991 года подкомиссия Государственной экспертной комиссии Госплана СССР признала проект ВСМ перспективным[5], однако строительство линии Центр — Юг не поддержала, предложив выделить вопрос создания дороги Ленинград — Москва в качестве самостоятельной проблемы. Буквально на следующий день после объявления этого известия состоялась коллегия МПС. В своем выступлении на ней Г. М. Фадеев назвал предстоящее создание ВСМ проектом XXI века, подчеркнув, что только благодаря его реализации появятся надежды на прорыв к новым техническим и технологическим рубежам. «Пора переходить от разговоров к конкретным делам, иначе будет упущен шанс догнать западный локомотив, и мы безнадежно отстанем в развитии железнодорожных магистралей», — заявил Фадеев[6]. Волею судеб это было его последнее заявление в поддержку проекта ВСМ Ленинград — Москва.

Итак, характеризуя период с момента возникновения Государственной программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» в 1988 году до конца 1991 года (когда было создано РАО «Высокоскоростные магистрали»), прежде всего нужно отметить ведущую роль Министерства путей сообщения СССР в инициировании, разработке и лоббировании проекта ВСМ. Скоростное движение являлось неотъемлемой частью научно-технической и практической деятельности МПС в 1950—1980-е годы, и идея создания в СССР специализированных высокоскоростных линий рождалась именно в среде железнодорожников, была ими выпестована и в конце 1980-х годов воспринималась как неизбежный путь дальнейшего развития железнодорожного транспорта. При этом сначала речь шла о системе Центр — Юг, а с 1990 года — об участке Ленинград — Москва. Первый заместитель министра путей сообщения Г. М. Фадеев в тот период лично возглавлял эту работу, заявлял о себе как об убежденном стороннике строительства ВСМ и фактически являлся знаменем приверженцев создания высокоскоростных магистралей в СССР.

В пятницу 13-го

В пятницу 13 сентября 1991 года президент РСФСР Борис Ельцин подписал Указ № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва». Его подготовкой занимались непосредственно начальник Октябрьской железной дороги (ОЖД) А. А. Зайцев, мэр Санкт-Петербурга А. А. Собчак и министр транспорта РСФСР В. Б. Ефимов.

В указе, в частности, говорилось: «Принять предложение Совета Министров РСФСР, мэров гг. Москвы и Санкт-Петербурга, Леноблсовета о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва и организации производства электроподвижного состава. В этих целях считать необходимым создание Российского акционерного общества с контрольным пакетом акций, принадлежащим государству».

Данное РАО под названием «Высокоскоростные магистрали» было зарегистрировано 25 декабря 1991 года в Санкт-Петербурге. Наиболее крупными учредителями компании выступили мэрии Москвы и Санкт-Петербурга, администрация Ленинградской области и ГУП «Октябрьская железная дорога». Председателем наблюдательного совета РАО «ВСМ» был избран А. А. Зайцев, а генеральным директором — А. А. Большаков, работавший ранее заместителем мэра Санкт-Петербурга по экономике и финансам.

Все шло замечательно. Проект перешел в стадию практической реализации: была создана реальная хозяйственная компания, и уже начиналось самое главное — строительство дороги и подвижного состава. Однако очень скоро выяснилось одно крайне неожиданное для всех причастных лиц обстоятельство. Назначенный 20 января 1992 года главой образованного Министерства путей сообщения Российской Федерации Г. М. Фадеев, не проявив никаких отеческих чувств по поводу создания РАО «ВСМ», внутренне этот проект совершенно не принял и при внешней сдержанности и холодности в действительности быстро стал твердым противником строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва.

Сам он рассказал автору по этому поводу следующее: «Вот представьте ситуацию: я сижу в своем кабинете, расписываю почту. И вдруг — что я вижу? Указ президента страны о создании РАО "Высокоскоростные магистрали". Можете представить мое изумление? Я же проект этого указа не визировал и ни сном ни духом о нем не знал. То есть высокоскоростную железнодорожную магистраль хотят строить практически без министерства путей сообщения».

«Я думаю, дело исключительно в его обиде, — сообщил в этой связи А. А. Зайцев. — Он этого никогда не формулировал, но мы, видит бог, пытались ввести дело в конструктивное русло. После образования РАО "ВСМ" лично я своими руками принес Геннадию Матвеевичу проект постановления правительства о назначении его председателем наблюдательного совета и сказал: мы все это проведем сами, вы только дайте согласие. Но он положил этот проект под сукно, так и не сказав ни "да", ни "нет". Сама же фамилия Большаков вскоре стала для Фадеева просто нарицательным негативным понятием».

Надо сказать, что отмеченные Фадеевым правовые коллизии в этом деле объяснялись довольно просто. Президент Российской Федерации по определению не мог ничего указывать Министерству путей сообщения СССР, а никакого МПС России в сентябре 1991 года еще не существовало, и у реформаторов в правительстве не было планов его учреждать, поскольку был уже создан Минтранс РФ. Соответственно и визы Фадеева на документе не требовалось. Само же создание акционерного общества для строительства ВСМ ни у кого из причастных сомнения не вызывало, поскольку в этом же ключе еще совсем недавно высказывался и сам Фадеев. На самом деле создание РАО «Высокоскоростные магистрали» являло собой самую что ни на есть последовательную реализацию того, что обсуждалось сторонниками проекта в 1989—1991 годах, а также фиксировалось во всяческих резолюциях и рекомендациях.

Скорее всего, дело было в том, что взгляды Фадеева всегда отличались большой степенью государственничества (этатизма): единая государственная железная дорога, единое управление ею, единый авторитет во главе этой монолитной системы. Все иное — от лукавого[7]. Поэтому создание реального и независимого от МПС акционерного общества, строящего новую высокоскоростную железную дорогу за счет привлеченного капитала, а не бюджетных средств, просто не вписывалось в менталитет Фадеева. Тем более что у него были теперь в качестве министра путей сообщения дела более широкого масштаба, и ситуация с падением перевозок заставляла сосредоточиться на других проблемах. В период с 1992 по1996 год Фадеев в качестве министра путей сообщения РФ делал все, чтобы не допустить акционирования железнодорожного транспорта в России и поэтому, вероятно, не мог одной рукой что есть силы держать и не пущать отрасль к рынку[8], а другой — взращивать этот самый рынок через РАО «ВСМ».

Плоть и кровь РАО «ВСМ»

Тем не менее в 1992 году образованное РАО «ВСМ» стало обретать плоть и кровь, то есть имущество и денежные средства. 17 июля 1992 года Борис Ельцин подписал новый Указ № 786 «О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва и организации производства электроподвижного состава». На основании этого документа 22 декабря 1993 года был подписан важнейший для работы РАО «ВСМ» приказ Комитета РФ по земельным ресурсам и землеустройству № 62 «Об изъятии и предоставлении в постоянное пользование земель под строительство и эксплуатацию пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва». В приказе, в частности, предписывалось изъять для федеральных нужд земельные участки с правом вырубки леса на территории трассы общей площадью 7319,4 га (из них 13,9 % приходилось на пашню).

Для создания необходимого производства подвижного состава и различного оборудования РАО «ВСМ» получило от государства в собственность или доверительное управление контрольные пакеты акций 23 предприятий, ранее относившихся преимущественно к военно-промышленному комплексу.

В 1994 году правительство определило основной инвестиционный механизм, посредством которого должно было осуществляться строительство ВСМ, — облигационный заем, гарантированный государством. Минфин РФ обязывался рассмотреть обращение РАО «ВСМ» о выпуске им в 1994—1999 годах облигационного займа с его размещением в России и за рубежом и определить порядок обращения и погашения выпускаемых ценных бумаг. Подчеркнем, что важнейшим условием организации облигационного займа являлось предоставление государственных гарантий: в случае неплатежеспособности РАО «ВСМ» правительство обязывалось погасить основной долг и проценты.

А. А. Большаков так прокомментировал это решение: «Документ — дитя, рожденное в муках. Созданием его занимались несколько министерств, десятки различных комитетов, и нам не один десяток раз, приводя расчеты, приходилось доказывать и объяснять необходимость этого постановления. Например, только с заместителем министра экономики мы встречались 11 раз. И это при полной поддержке местных властей Москвы и Петербурга. Хочу подчеркнуть, что речь не идет о финансировании строительства новой дороги за счет государства. Речь идет о финансовом участии государства в этой стройке, но только на возвратной основе. В чистом виде деньги из казны взяты на это дело не будут»[9].

Первый выпуск облигаций РАО «ВСМ» объемом 120 млрд рублей был зарегистрирован Минфином 24 января 1996 года. Интересно отметить, что это был вообще первый на российском фондовом рынке опыт реализации корпоративных ценных бумаг с государственными гарантиями. Генеральным агентом при размещении займа выступил Центральный банк России, торги были проведены на ММВБ. Всего в 1996—1998 годах было размещено шесть выпусков облигационного займа на общую сумму 1392 млн рублей, причем до дефолта 1998 года успели погасить первые три транша — за счет выпуска последующих[10]. С запуском данного инвестиционного механизма у РАО «ВСМ» появились первые крупные деньги на реализацию проекта, общая стоимость которого оценивалась в 7—8 млрд долларов США.

Могло бы быть так

Начальный вариант Технико-экономического обоснования проекта ВСМ (ТЭО-92) был разработан и представлен Ленгипротрансом в 1992 году. Летом его рассмотрел и утвердил Наблюдательный совет РАО «ВСМ». В августе-сентябре документ прошел экспертизу Экспертного совета при Президенте РФ.

30 июля 1993 года РАО «ВСМ» устроило торжественную закладку первого железнодорожного моста через реку Кузьминку на 18-м км трассы ВСМ. В свайное основание берегового устоя была заложена памятная доска с надписью: «На этом месте начались работы по сооружению первой в России высокоскоростной специализированной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва, возводимой в соответствии с указом Президента Российской Федерации от 13 сентября 1991 года». Здесь же был установлен памятный знак, выполненный в виде стилизованного километрового столба из красного гранита.

Важнейшим этапом дальнейшего прохождения проекта было рассмотрение его Государственной вневедомственной экспертизой России (Главгосэкспертизой), давшей положительное заключение 25 февраля 1994 года. В том же 1994 году ТЭО рассматривала Государственная экспертная комиссия Минэкономики РФ, в состав которой входило 9 академиков, 11 докторов наук, 12 кандидатов наук, 12 инженеров. 20 апреля было выдано итоговое положительное постановление с рекомендациями по доработке проекта[11]. Все дополнительные требования государственных экспертиз были рассмотрены подрядчиком и заказчиком, в результате чего появилось ТЭО-95, выполненное под руководством главного инженера проекта Л. Н. Данильчика, который с 1994 года оставил пост директора Ленгипротранса и сосредоточился на проекте ВСМ.

Согласно ТЭО магистраль была запроектирована как двухпутная, электрифицированная на переменном токе железнодорожная линия эксплуатационной длиной 659,1 км. Максимальная эксплуатационная скорость предусматривалась 300 км в час, а расчетная — 350 км в час. Движение поездов намечалось с 6 до 24 часов. Примерный график предполагал отправку экспрессов с конечных пунктов утром и вечером с интервалом в 15 минут, а днем — в 1—2 часа. Время в пути без остановок должно было составлять 2,5 часа.

Для миграции диких животных были запланированы специальные переходы и водопропускные трубы. В районе Валдайского парка предусматривалось прохождение трассы на эстакаде с рекультивацией поврежденных ранее хозяйственной деятельностью участков. Поезда должны были оборудоваться туалетами вакуумного типа с очисткой на конечных станциях.

Важнейшее значение имел выбор варианта прокладки самой трассы. Были протрассированы пять вариантов дороги: западный, восточный, комбинированный, дальний и новгородский. Последний — с прохождением по Валдайскому национальному парку — в процессе согласования трассы с землевладельцами и местными органами власти получил предпочтение. В целом с технической, экономической, социальной, культурной, рекреационной и иных позиций новгородский вариант выигрывал, что было подтверждено проведенными в 1992—1994 годах государственными экспертизами. Относительно же экологического аспекта проектировщики указывали, что благодаря техническим решениям при пересечении Валдайского парка он наносит ему не больший ущерб, чем западный вариант. Были, разумеется, и предложения провести ВСМ параллельно существующей линии Москва — Санкт-Петербург, однако это оказалось технически абсолютно невозможным ввиду нахождения здесь большого количества населенных пунктов и множества малых и больших кривых, требующих снижения скорости.

Что касается оценки экономической части проекта, то здесь показательным является заключение ГЭК Минэкономики РФ, данное в 1994 году, в котором, в частности, указывалось: «Согласиться с положениями ТЭО, квалифицирующими создание высокоскоростных железнодорожных магистралей в нашей стране как актуальную народнохозяйственную проблему. Отметить, что это направление развития транспорта полностью соответствует мировым тенденциям. Подтвердить, что направление Москва — Санкт-Петербург обладает несомненным приоритетом для создания первой ВСМ».

При прохождении ТЭО через экспертизы наиболее проблематичной оказалась государственная экологическая экспертиза ввиду негативной позиции прежде всего министра охраны окружающей среды и природных ресурсов РФ В. И. Данилова-Данильяна, который заявил: «Все это — спекуляция, рассчитанная на неграмотных. Удовлетворить экологические требования по новгородскому варианту трассы равносильно укладке пути золотыми рельсами. Гигантомания и ложь! Более того, постановлением правительства о выделении 60 миллиардов рублей мы создали маленького монстрика, который с каждым годом будет все прожорливей»[12].

Ввиду такой обструкции в 1994—1995 годах к экспертной деятельности была привлечена большая группа ученых общей численностью 200 человек, в том числе более 90 докторов наук, профессоров, академиков различных академий. Работа была организована на базе Санкт-Петербургского научного центра РАН под руководством члена-корреспондента, директора Зоологического института А. Ф. Алимова. В июне 1995 года ученые дали положительное заключение. Сразу было отмечено, что впервые в России проводится столь основательное изучение экологических последствий проекта, о чем свидетельствует и такой показатель: если раньше при строительстве железных дорог доля средств, направляемых на природоохранные мероприятия, составляла обычно 3 %, то в смете ВСМ она приближается к 17 %.

Между тем экспертная комиссия под руководством члена-корреспондента РАН А. В. Яблокова[13]заняла иную позицию. Нельзя сказать, что все члены комиссии являлись противниками строительства дороги. Соотношение было примерно 50 на 50, да и то среди тех, кто не высказывал уверенной поддержки РАО «ВСМ», непримиримых насчитывалось человек десять-пятнадцать, а остальные занимали некую прагматичную позицию.

Однако к осени 1995 года стало ясно, что сам Яблоков и его ближайшие сторонники никаких конструктивных дебатов по корректировке ТЭО вести не собираются, а заинтересованы исключительно в том, чтобы признать проект неудовлетворительным или хотя бы отправить его в долгий ящик на доработку с невозможностью в это время вести какие-либо строительные работы. Надо признать, что вся работа комиссии и ее отношения с РАО «ВСМ» являли собой беспрецедентный образец неконструктивных отношений экологов и проектировщиков, сопровождались массой скандалов и недружественных выпадов[14]. Тем не менее в конце ноября минимальное большинство голосов было собрано все-таки за то, чтобы одобрить ТЭО.

В итоге сводное заключение было передано в правительство с сопроводительным письмом[15], подписанным Даниловым-Данильяном, где он констатировал: «Рассмотрев представленные материалы, экспертная комиссия пришла к выводу, что реализация данного проекта может быть осуществлена с соблюдением природоохранных требований, определенных Законом РФ "Об охране окружающей природной среды". Экспертная комиссия незначительным большинством (30 из 57 членов) в целом одобрила ТЭО ВСМ. Минприроды полагает возможным согласиться с мнением большинства членов комиссии о целесообразности реализации ТЭО ВСМ при условии, что все высказанные экспертами замечания и предложения будут реализованы на последующих стадиях проектирования».

Вот как оценивал эту историю, в частности ситуацию с Валдайским парком, генеральный директор РАО «ВСМ» в 1994—2005 годах В. И. Тулаев: «Валдайский национальный парк — это абсолютно надуманная проблема. Надо просто знать историю этого вопроса, и все встанет на свои места. В свое время создание Валдайского парка явилось исключительно искусственной мерой, никакого отношения к экологии не имевшей. В том районе проходил пояс обороны Москвы, и поскольку в те времена такие вещи, мягко говоря, не афишировали, то в целях ограничения доступа людей в места базирования стратегических ракет придумали назвать это заповедником, природоохранной зоной. Так что, когда там в период перестройки ракеты уничтожили, то и охранять-то было уже совершенно нечего. Далее, однозначно нельзя было называть заповедником тот коридор, в котором уже находятся газопровод, автомобильная трасса и действующая железная дорога. И третье, был предложен целый ряд решений, которые были гораздо более полезны для заповедника, чем упорное противостояние по поводу строительства ВСМ. Этот парк имел совершенно нелогичное разделение транспортным коридором на две неравные части. На большую, которую никто не трогал, и меньшую, которую отсекал транспортный коридор. Поэтому с учеными-экологами и органами власти был проработан вариант изменения границ парка с приданием ему новых необходимых объемов, которые бы улучшали его географическое, экологическое и прочее состояние. Но противникам стройки не нужны были никакие рациональные варианты. Им надо было угробить проект, а потому Валдайский заповедник был избран как аргумент, крайне тяжело преодолеваемый с точки зрения юридического состояния проблемы. Вот на него и налегли»[16].

Все прозрачно и законно

19 июня 1997 года проект ВСМ рассматривался на заседании Государственной Думы и был признан большинством голосов целесообразным. Такое решение стало большим положительным моральным стимулом для РАО «ВСМ». При этом было решено, что помимо подготовки земли для самой трассы важно сначала построить вокзал или Транспортно-коммерческий центр (ТКЦ) в Санкт-Петербурге, который бы уже мог служить источником доходов для финансирования ВСМ.

Проект ТКЦ предусматривал отнюдь не пару железнодорожных касс с бачком для кипяченой воды в коридорчике (как это, наверное, хотели бы видеть скромняги-экологи), а включал в себя 11 сооружений, в том числе железнодорожный терминал (19 % от общей стоимости, более 30 тыс. кв. м), гостиницу на 350 мест, шесть офисных зданий, в том числе управление РАО «ВСМ», паркинг на 2,5 тыс. машин, магазины, кафе и т. д. Общая площадь комплекса составляла 153,6 тыс. кв. м на территории 5,2 га в районе Московского вокзала на Лиговском проспекте. Проектная стоимость ТКЦ оценивалась в 366,7 млн долларов. При этом предполагалось, что РАО «ВСМ» выделит 166,7 млн долларов из облигационных займов, а 200 млн возьмет в кредит у иностранных банков.

10 августа 1995 года Минэкономики России сообщило, что оно «рассмотрело проект РАО "ВСМ" на строительство вокзального комплекса в Санкт-Петербурге и его поддерживает»[17]. В январе 1996 года предложенную концепцию ТКЦ одобрил Градостроительный совет Санкт-Петербурга. 27 июня 1996 года было издано специальное распоряжение Правительства РФ о привлечении кредита в 200 млн долларов в Великобритании для строительства ТКЦ[18].

14 октября 1997 года между Внешэкономбанком с российской стороны и Департаментом гарантий по экспортным кредитам (Export Credit Guarantee Department, Великобритания) а также банками Indosuez Finance (UK) Limited и Schweizerischer Bankverein (Deutschland) AG с британской стороны было заключено кредитное соглашение. А 21 октября между РАО «ВСМ», администрацией г. Санкт-Петербурга, Минфином России и Внешэкономбанком был подписан договор поручительства (долговое обязательство). Кредит на сумму 200 млн долларов предоставлялся Внешэкономбанку (для РАО «ВСМ») под 7,3 % годовых на десять лет с отсрочкой погашения на 3,5 года с момента открытия кредитной линии. То есть сделка заключалась под гарантии Правительства России в лице министерства финансов, причем первоначально предполагалось, что контргарантом выступит Санкт-Петербург.

Строительство началось 17 ноября 1997 года. В 1997 — первой половине 1998 года были выполнены земляные работы по котловану и его ограждению, сооружение свайного поля, бетонирование монолитных фундаментов, арматурные работы, полимерная изоляция сооружений. При этом были созданы запасы строительных материалов и металлических конструкций для объектов I и II фазы строительства.

Все дело в яме

Первый гром грянул в середине 1998 года — совершенно неожиданно для всех сторонников проекта. 1 июля президент Б. Н. Ельцин подписал указ «О признании утратившими силу некоторых указов Президента РФ»[19], в котором было всего несколько слов: «Признать утратившими силу Указ Президента РФ от 13 сентября 1991 г. № 120 "О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва" и пункты 2 и 3 Указа Президента РФ от 17 июля 1992 г. № 786 "О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва и организации производства электроподвижного состава"».

Все поняли это так, что строительство высокоскоростной магистрали признано нецелесообразным. Правда, потом поступило разъяснение, что указ связан с принятием нового законодательства и не отменяет стройку, но общий эффект был для РАО «ВСМ» весьма отрицательным. Противники строительства ликовали, а большинство публики было совершенно не намерено разбираться с юридическими крючками и пунктами, оставаясь в полной уверенности, что все прекращается.

А вскоре так и произошло на самом деле. В августе 1998 года в России был объявлен дефолт (отказ правительства платить по своим долгам), нарушивший множество финансовых деловых схем, в том числе и работу РАО «ВСМ». В 1996—1998 годах было размещено шесть выпусков облигаций, причем первые три уже были погашены. При проведении же в сентябре 1998 года аукциона по размещению облигаций седьмого транша заявок на их приобретение не поступило, и сбор средств не состоялся, а облигации в полном объеме были аннулированы.

РАО «ВСМ» осталось без привлеченного капитала еще до того, как построило что-либо способное самостоятельно зарабатывать деньги и давать доход. То есть основной инвестиционный механизм проекта был разрушен и уже больше не возобновлялся. РАО «ВСМ» оказалось в долговой яме, выпустить ее из которой могло только государство, но оно не спешило этого делать. Получилась любопытная ситуация: государство гарантировало РАО «ВСМ» работу инвестиционного возвратного механизма, но само себя вдруг объявило банкротом. В этой связи в октябре 1998 года работы по строительству ТКЦ были прекращены, и рядом с Московским вокзалом Санкт-Петербурга появилась типичная незавершенка, которую прозвали «ямой». Практически сразу после дефолта начались тяжбы с гарантиями по кредиту. В результате всех зачетов и расчетов на РАО «ВСМ» повис долг порядка 1 млрд рублей[20].

В 2000-е годы предпринимались некоторые попытки реанимировать проект. Например, 30 августа 2000 года недавно избранный президент РФ В. В. Путин распорядился[21] об ускорении подготовки необходимых документов по строительству ТКЦ. 11 июня 2004 года также вновь назначенный министр транспорта И. Е. Левитин заявил на заседании правления ОАО «РЖД» о необходимости вернуться к планам по строительству отдельной высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва. В августе того же года В. В. Путин дал поручение[22] об объединении усилий РАО «ВСМ», заинтересованных министерств, ведомств и ОАО «РЖД» по вопросу проекта ВСМ Санкт-Петербург — Москва.

Однако назначенный в 2002 году во второй раз министром путей сообщения Г. М. Фадеев (напомним, первый раз он его занимал в 1992—1996 гг.) не поддерживал идею строительства отдельной ВСМ. 28 декабря 2004 года он подписал распоряжение МПС «Об организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения». На основании этого документа действующую линию Санкт-Петербург — Москва было решено сделать высокоскоростной. Средства железных дорог были направлены на реконструкцию главного хода Октябрьской магистрали.

Работавший в 2005—2007 годах генеральным директором РАО «ВСМ» В. С. Воронин пытался при поддержке министерства транспорта придать проекту новый импульс, но, поскольку финансовые вопросы никак не решались, эти усилия не увенчались успехом. В декабре 2007 года государство передало акции РАО «ВСМ» компании «Российские железные дороги», после чего оно быстро сошло с исторических горизонтов.

30 июля 2009 года ОАО «РЖД» провело презентационный рейс купленного в Германии высокоскоростного поезда «Сапсан» на линии Москва — Санкт-Петербург. Экспресс преодолел путь между столицами за предельно возможное на данной инфраструктуре время — 3 часа 45 минут. С декабря того же года началась регулярная эксплуатация этих поездов между столицами с основной скоростью до 200 км в час, а на отдельном участке — до 250 км в час.

Почему не получилось?

Какие же можно сделать обобщения относительно причин неудачи проекта? Возьмем, прежде всего, субъективный фактор, роль личности в истории. Такой проект, как ВСМ Санкт-Петербург — Москва, мог осуществить в тех непростых условиях только лидер, во-первых, сильный во всех отношениях, во-вторых, публичный, харизматичный и, в-третьих, имеющий личную поддержку на самом верху.

Г. М. Фадеев обладал и соответствующей высотой общественного положения, и твердостью характера, и масштабностью натуры, и работоспособностью, и публичностью. Но он от участия в строительстве ВСМ в конце 1991 года отказался. При этом нужно признать: во время первого правления Фадеева в 1992—1996 годах проект хоть и медленнее, чем планировалось, но все-таки продвигался, а в 1996—2001 годах Фадеев вообще не возглавлял МПС. То есть в целом лично Фадеев мог и не загубить этот проект. Он мог бы его возглавить и реализовать, но отказался от этого, потому что прямого государственного капитала для такой стройки в то время не было, а иначе работать он не умел и рисковать не стал.

А. А. Большаков тоже являлся сильным лидером в хозяйственном, политическом и общечеловеческом отношении — это несомненно. Но он из-за своей закрытости, непубличности, привычки держаться исключительно в тени не стал тем харизматичным олицетворением проекта, которое было бы способно внести в общество чувство симпатии и доверия, повести за собой, несмотря на все препятствия.

Таким образом, говоря о субъективных причинах неудачи проекта, можно констатировать, что он не был обеспечен общественным лидером должного уровня и соответствующих такой задаче качеств. Ни Фадеев, ни Большаков с ней не справились.

А теперь об объективных причинах. Здесь мы подходим к самому глубинному вопросу строительства высокоскоростных железных дорог — роли в этих процессах государства. Вне всякого сомнения, участие государства в реализации проектов транспортной инфраструктуры, в частности ВСМ, является вполне определенной, оправданной и необходимой мерой: транспортные коммуникации предполагают прохождение по земле большого количества административных образований, частных компаний, особых территорий, угодий и т. д., а поэтому затрагивают интересы множества юридических и физических лиц. При отсутствии указующего перста государства все эти субъекты будут неизбежно создавать для строительства ВСМ такие препятствия, которые ни одна коммерческая компания преодолеть просто не в состоянии. Также необходимо соответствующее правовое поле, а это сфера исключительно государственной компетенции. Кроме того, объекты транспортной инфраструктуры имеют длительные сроки окупаемости, а поэтому нуждаются в долгосрочных инвестициях. Как показал международный опыт, получить их возможно либо прямо из государственного бюджета с последующими большими сроками возврата капитала, либо путем заема средств под государственные гарантии, либо же через различные смешанные варианты так называемого государственно-частного партнерства. То есть в целом здесь нужна идейно-политическая, правовая и экономическая поддержка государства.

Однако же нельзя сказать, что проект ВСМ имел последовательную политическую поддержку руководства страны. Казалось бы, президент подписал два указа и дал старт проекту. Но тут же выяснилось, что министр путей сообщения при этом то ли обиделся на кого-то, то ли сделал вид, но в проекте не только не участвует, а вообще его на дух не переносит. Однако дела до этого никому нет: живите как хотите, разбирайтесь сами. После Указа № 786 от 17 июля 1992 года ни президент, ни премьер ни разу публично не поддержали сколько-нибудь существенно ВСМ, никак не выразили своего к ней отношения, не помогли бороться в особенно трудные моменты с демагогами и популистами. Наконец, история с Указом от 1 июля 1998 года говорит о том, что власть просто бросила этот проект на произвол судьбы еще до дефолта.

Не была обеспечена и достаточная правовая поддержка проекта. Это выразилось в том, что одни нормативные правовые акты предписывали строить магистраль, другие этому прямо препятствовали (налицо непродуманное природоохранное законодательство), а третьи создавали в общественном мнении видимость того, что проект вообще закрыт, хотя в действительности это было не так. Также и в части формирования технического нормативного поля для создания ВСМ общее состояние дел оставляло желать со стороны причастных ведомств более целенаправленной и энергичной работы.

Кроме того, правительство не выполнило своих финансово-экономических обязательств. Как уже говорилось, принятый инвестиционный механизм реализации проекта был самим же государством разрушен, образовавшиеся вследствие этого долги РАО «ВСМ» оставались несколько лет без покрытия, и нормальная хозяйственная деятельность компании была попросту невозможна. Государство не выполнило своих функций, и в этом главная причина неудачи проекта ВСМ Санкт-Петербург — Москва.

Время терпит

К сожалению, ситуация остается невнятной и сегодня. В 2008 году Правительство РФ утвердило «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», где были зафиксированы и планы по строительству ВСМ со скоростью 350 км в час. В частности, по минимальному варианту запланировано до 2015 года построить ВСМ Москва — Санкт-Петербург со временем нахождения в пути 2 часа 30 мин. Кроме того, в максимальном варианте значатся также проекты строительства высокоскоростных линий Москва — Нижний Новгород (время нахождения в пути 1 час 40 мин.) и Москва — Смоленск — Красное (около 2 часов). Необходимые инвестиции в строительство высокоскоростных магистралей оцениваются по максимальному варианту на уровне 1261 млрд рублей, по минимальному — 565 млрд рублей.

Подготовительные работы по этим проектам ведет дочерняя компания ОАО «РЖД» «Скоростные магистрали». Есть новые поручения президента страны, идут разговоры о том, что это нужно, были заявления о необходимости строительства ВСМ к чемпионату мира по футболу 2018 года. Но уже теперь не успели, потому как на эту стройку нет денег. Понятно, что выделение бюджетных средств в таких размерах — дело невозможное, пока у власти находятся не сумасшедшие люди. Нужен привлеченный капитал, а он может прийти в такие проекты только под гарантии государства. Их тоже нет. Наверное, время пока терпит.

[1] Согласно принятой сегодня в России и мире классификации высокоскоростными железнодорожными магистралями принято называть такие, на которых скорость движения поездов составляет более 200 км в час.

[2] Программа была утверждена постановлением Совета Министров СССР № 1474 от 30 декабря 1988 г.

[3] Гудок, 4 июля 1989 г.

[4] Фадеев Г. М. Перспективы скоростного транспорта в СССР // Железнодорожный транспорт. 1991. № 3.

[5] Программа была утверждена постановлением Совета Министров СССР № 1474 от 30 декабря 1988 г.

[6] Гудок, 21 марта 1991 г.

[7] Подробнее см.: Гурьев А. И. И какие же русские не любили быстрой езды? Санкт-Петербург. 2009. С. 53—108. http://guryevandrey.narod.ru/VSMindex.html

[8] Подробнее см.: Гурьев А. И. Из тупика. История одной реформы. Санкт-Петербург. 2008.http://guryevandrey.narod.ru/bookself.html

[9] Гудок, 28 июля 1994 г.

[10] Отчет Счетной палаты по проверке использования иностранных займов и кредитов, привлеченных под гарантии Правительства РФ для реконструкции, сохранения и развития исторического центра в г. Санкт-Петербурге в администрации г. Санкт-Петербурга, Фонде инвестиционных строительных проектов и РОАО «Высокоскоростные магистрали» // Бюллетень Счетной палаты РФ. 2002, № 3.

[11] Постановление Государственной экспертной комиссии Минэкономики России № 6 от 20 апреля 1994 // Паспорт ТЭО-95. С. 191—200. История Ленгипротранса. Т. 1. С. 147.

[12] Гудок, 20 мая 2005 г.

[13] Комиссия была образована согласно приказу Минприроды РФ № 274 от 6 июля 1995 года.

[14] Подробнее см.: Гурьев А. И. И какие же русские не любили быстрой езды? С. 147—177.

[15] За № 01-13/18-3503 от 20 декабря 1995 г.

[16] Из беседы с автором.

[17] Письмо № 2203-П в адрес Правительства РФ.

[18] Распоряжение было одобрено постановлением Государственной Думы от 23 июня 1997 года № 1612-ПГД.

[19] Указ № 756.

[20] Отчет Счетной палаты о результатах проверки состояния переоформления, урегулирования и реструктуризации долговых обязательств перед федеральным бюджетом в РОАО «Высокоскоростные магистрали» // Бюллетень Счетной палаты. 2006. № 4.

[21] Поручение № Пр-1752.

[22] № Пр-1339.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Трудное расставание с монополизмом

Анатолий Голомолзин

Задачи государственной политики состоят в развитии цивилизованной конкуренции в транспортной отрасли, ее комплексной модернизации. Незавершенность структурных преобразований в отрасли «сдерживает приток новых инвестиций, внедрение инноваций и цивилизованных, адекватных времени управленческих механизмов»[1].

Обсуждая вопросы реформирования отраслей, от результатов деятельности которых зависит экономика страны, жизнь ее граждан, нельзя ограничиться общими декларациями или общими соображениями. Необходим мониторинг реформы и анализ ее результатов в зависимости от происходящих институциональных изменений.

В ряду важнейших регуляторных воздействий со стороны государства находятся регулирование и дерегулирование тарифов на железнодорожные перевозки, защита и развитие конкуренции. Остановимся на них более подробно, исходя из зарубежного и отечественного опыта.

Зарубежный опыт

В большинстве стран идут реформы железнодорожного транспорта. В развитых странах реформы продолжаются — практически еще нигде они не завершены, обсуждаются их ход и перспективы. Из крупных экономик лишь Китай, Индия и Турция не приступали к масштабным преобразованиям, хотя эти вопросы обсуждаются и отдельные институциональные нововведения имеют место. Ни один из примеров зарубежного опыта невозможно напрямую перенести на Россию в силу различий социально-экономических, географических, институциональных, территориально-производственных и многих других. При этом в большей степени изучен и представляет интерес опыт североамериканский (США, Канада, Мексика), европейский (включая ЕС в целом, Великобританию и Швецию, с одной стороны, и Германию — с другой), Австралии (см. табл. 1).

Конкуренция бывает как интермодальная (межотраслевая), так и внутримодальная (внутриотраслевая). Выделяют также конкуренцию на рынке и конкуренцию за рынок (см. вставку 1).

* * *

Вставка 1

Интермодальная конкуренция. Воздушный, водный и автомобильный транспорт являются потенциальной альтернативой железнодорожному транспорту. Степень взаимозаменяемости данных видов транспорта и как следствие уровень интермодальной конкуренции, с которой сталкивается железнодорожный транспорт (значительно различается для грузового и пассажирского), зависит от географических, демографических и экономических особенностей различных стран и возможностей использования данных видов транспорта.

Конкурентные отношения между видами грузового транспорта определяются их наличием, расходами грузоотправителя на логистику при использовании того или иного вида, ценностью груза, размерами его партий, средней скоростью альтернативных видов транспорта, тарифами на их использование и др.

Внутримодальная конкуренция. В случае когда железнодорожный транспорт имеет значительные преимущества перед альтернативными видами, он может оказывать негативное воздействие как на конкурентов, так и на контрагентов. Чтобы сдерживать произвол в поведении таких железных дорог, внедряются различные формы внутримодальной конкуренции, зависящие от структуры железнодорожной системы и особенностей инфраструктуры. Перечислим наиболее важные:

— параллельная конкуренция;

— конкуренция от точки до точки;

— конкуренция между операторами-арендаторами и владельцем инфраструктуры или между операторами;

— конкуренция за рынок.

Параллельная конкуренция — форма конкуренции «на рынке», когда конкурирующие вертикально интегрированные железнодорожные компании владеют своей собственной инфраструктурой для обслуживания определенной пары пунктов назначения (объектов). Данная форма характерна для Северной Америки, где все основные направления обслуживаются конкурирующими перевозчиками. В Европе данная форма конкуренции отсутствует.

Конкуренция от точки до точки — также форма конкуренции «на рынке» между вертикально интегрированными железными дорогами. При этом обслуживаются пары пунктов назначения (объектов) на сетях, которые полностью не перекрываются. Конкуренция осуществляется за обслуживание одного этапа мультимодальной перевозки в зоне пересечения двух сетей. Данная форма конкуренции представляется более эффективной для грузовых перевозок, нежели пассажирских, так как пассажиры более чувствительны к фактору времени.

Конкуренция также может осуществляться на одной и той же железной дороге между различными хозяйствующими субъектами (либо между операторами-арендаторами, либо оператором(ами)-арендатором(ами) и владельцем инфраструктуры). Данный вид конкуренции может быть реализован на вертикально интегрированной железной дороге, когда операторы-арендаторы входят на рынок, на котором владелец инфраструктуры уже оказывает перевозочные услуги (как в случае с США, где на 27 % ж/д линий осуществляют перевозочную деятельность больше одного грузового оператора) или на вертикально разделенных системах, где владелец инфраструктуры либо не осуществляет грузовую и пассажирскую перевозочную деятельность, либо вообще не участвует ни в какой деятельности помимо предоставления ж/д инфраструктуры (как это происходит в некоторых странах ЕС).

Конкуренция может быть также и «за рынок», когда перевозчики участвуют в конкурсе за право получения эксклюзивной франшизы на осуществление перевозочной деятельности на отдельном направлении (маршруте). Тендеры особенно распространены, когда железнодорожные перевозки субсидируются (пригородное сообщение в Нидерландах, Швеции и Германии), так как должным образом подготовленные и проведенные конкурсы между претендентами могут значительно снизить объемы необходимой финансовой поддержки.

Таблица 1

Структура рынка и его участники, условия конкуренции и виды регулирования[2]

В идеале структура и собственность должны быть выбраны таким образом, чтобы достигалась необходимая степень внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции, а для нее уже, с учетом существующей транспортной инфраструктуры, формируется соответствующая регуляторная система. На практике вопросы структуры, регулирования, собственности и конкуренции зачастую решаются раздельно, иногда целями, отнюдь не отвечающими общей политике. В таких случаях и результаты получаются отнюдь не однозначными.

Североамериканский опыт[4]

В США имеется семь частных вертикально интегрированных грузовых компаний первого класса (с операционным доходом более 401,4 млн долларов), 33 вертикально интегрированных региональных компании (оперируют железнодорожными путями протяженностью более 350 миль) и более 500 вертикально интегрированных локальных железных дорог (оперируют путями менее 350 миль). Услуги дальнего пассажирского сообщения оказывает «Амтрак» — государственная компания, которая пользуется инфраструктурой грузовых компаний для оказания своих услуг, а также имеет в собственности несколько участков сети на северо-востоке. В докладе Организации экономического сотрудничества и развития (ОСЭР) справедливо отмечается, что вертикально интегрированные железнодорожные монополии, испытывающие только интермодальную (межвидовую) конкуренцию, не имеют достаточных стимулов ограничивать цены для конечных пользователей — как грузоотправителей, так и пассажиров. В этом случае необходимы некоторые формы регулирования.

Когда же присутствуют конкурирующие перевозчики (операторы, владельцы подвижного состава), внутримодальная (внутривидовая) конкуренция расширяет возможности выбора для потребителей. В США эффективная межвидовая и внутривидовая конкуренция позволила с начала 1980-х годов в полной мере задействовать рыночные механизмы (без какого-либо регулирования тарифов) на рынке грузовых перевозок.

В этой связи некоторые исследователи (Мак Кулиш, 2004), основываясь на опыте США, полагают, что вертикальная интеграция имеет 20—40 % преимущество перед вертикально разделенной железной дорогой. Однако необходимо подчеркнуть, что в США эффективность рыночных механизмов обусловлена отнюдь не только конкуренцией вертикально интегрированных грузовых компаний, но и конкурентным давлением со стороны независимых грузовых операторов, а также вертикальной и горизонтальной дезинтеграцией пассажирских перевозок.

Также следует иметь в виду, что по отношению к отделенной от инфраструктуры государственной пассажирской компании «Амтрак» в США (то же относится и к канадской «ВИА») не применялось регулирование пригородных пассажирских тарифов. А после того как были дерегулированы авиаперевозки, стало полностью рыночным (а тарифы дерегулированными) и дальнее пассажирское сообщение. Пока регулятор в США мог требовать покрытия дефицита доходности от пассажирских перевозок за счет грузовых, сохранялось регулирование конечных пассажирских тарифов. Когда же «Амтрак» был отделен и дефицит стал оплачиваться из бюджета, конгресс дерегулировал тарифы и урезал расходы (более чем вполовину).

На пассажирском железнодорожном транспорте также была введена система ценообразования, аналогичная авиаперевозкам — ставки повышаются в периоды пика спроса и снижаются в непиковые периоды, что повышает эффективность пассажирских компаний и позволяет выровнять загрузку инфраструктуры.

Что касается платы за доступ к сети, то она формируется на основе принципа «затраты, которых можно избежать». Если «Амтрак» считает, что размер платы монопольно высок, то он может обратиться в компетентный орган. Изначально при определении размера платы за доступ ориентировались на то, что на линиях для грузовых перевозок имеется избыток мощностей. Однако с момента создания «Амтрак» плотность грузового трафика возросла в 4(!) раза. Соответственно возникли ограничения по пропуску трафика «Амтрака», а стоимость доступа к инфраструктуре стала определяться не только ее затратами на эксплуатацию, но и получила значительную инвестиционную составляющую.

В США с момента старта реформ в 1980 году (т. е. с принятия закона Стаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и это при том, что с 2004 по 2011 год они выросли на 25 %. В США доля линий с несколькими конкурирующими операторами лежит в пределах от 24 до 28 %. Оценить, в какой мере задействован этот конкурентный потенциал, трудно, ввиду того, что доступ к сети бывает затруднен из-за ограничений по товарной номенклатуре или по пропускным способностям инфраструктуры.

Имевший место 25-процентный рост тарифов с 2004 по 2011 год (вследствие возникновения проблем с пропускными способностями железных дорог, а также роста энергетических расходов) генерирует дополнительное политическое давление на регуляторные изменения, в том числе на необходимость введения тарифного регулирования.

Однако законодатели США решают данные проблемы путем расширения условий конкуренции. В начале 2011 года, несмотря на противодействие железнодорожных компаний, Комитет по законодательству Сената США одобрил законопроект, согласно которому устраняются применявшиеся в железнодорожном секторе исключения из антимонопольного законодательства. Теперь его должны утвердить обе палаты. Отмена исключений позволит смягчить рыночный диктат крупных грузовых монополий. Есть основания полагать, что она также приведет к росту протяженности железных дорог, доступных для конкуренции.

Политика Евросоюза[5]

ЕС последователен в своей политике, направленной на реструктуризацию и развитие конкуренции. Ключевое значение имеет Директива 2012/34/EU «Установление единого европейского железнодорожного рынка» и «Четвертый железнодорожный пакет» от 2012 года. В них сформулировано, что основной прогресс был достигнут в стабилизации позиции железных дорог ЕС на транспортном рынке. Однако отмечается, что ранее установленные цели не были достигнуты в полном объеме вследствие замедления или неполноты внедрения железнодорожной реформы.

Дальнейшее внедрение реформы направлено на:

разделение институциональное, а не на системы раздельного учета; полное открытие национального рынка пассажирских перевозок (в январе 2007 г. были открыты рынки перевозок грузов, в январе 2010 г. — рынки международных пассажирских перевозок);

способствование конкуренции «на рынке» для таких услуг, которые могут быть предложены за счет открытого доступа и конкуренции «за рынок» (посредством франшизы) для социально поддерживаемых услуг; дальнейшее развитие взаимной функциональной совместимости железных дорог ЕС и акцентирование внимания на вопросах безопасности. Еврокомиссия активно воздействует на процессы реформирования — как путем направления специальных «писем озабоченности» (24 письма в июне 2008 г.), так и обращением в суд на тех, кто не реагирует надлежащим образом. В 2010 году обращение в Европейский суд было сделано в отношении 13 стран, включая Австрию, Чехию, Германию, Грецию, Францию, Венгрию, Ирландию, Италию, Люксембург, Польшу, Португалию, Словению, Испанию.

Проблемы фиксировались примерно одинаковые: отсутствие независимости управления инфраструктурой и проблемы платы за доступ; отсутствие независимости и достаточности компетенции регулятора; отсутствие ясного разделения между управлением инфраструктурой и другими железнодорожными предприятиями. В пяти случаях (Польша, Чехия, Словения, Люксембург, Франция) суд уже согласился с Еврокомиссией, что имело место нарушение европейского законодательства.

Прогресс сокращения числа стран (с 24 до 13), не соответствующих установленным требованиям, очевиден. Вместе с тем оставшиеся страны это около 70 % грузового и пассажирского трафика ЕС. При этом масштаб проблем может быть еще более значительным, поскольку ряд стран, таких как Австрия и Германия, являются основными транзитерами.

Если говорить о технической эффективности, то вертикальное разделение генерирует дополнительные затраты. К ним, в частности, относятся транзакционные издержки, связанные с договорными отношениями между операторами и менеджерами инфраструктуры — в железнодорожных вертикально интегрированных компаниях таких издержек нет[6]. Другие затраты могут быть обусловлены локальными накладками, обусловленными несогласованностью операторов и менеджеров инфраструктуры. Исследования этих факторов по большей части носят академический характер, а их результаты и выводы не учитывают всей сложности возникающих вопросов.

Так, согласно исследованиям (на материале ЕС) Ван де Вельде с коллегами (2012), дополнительные затраты на разделение ниже для железных дорог с низкой плотностью и выше — с высокой. Утверждается также, что рост затрат, вызванных рассогласованностью действий участников рынка, превышает рост прямых эксплуатационных затрат. Исследователи полагают, что полные дополнительные эксплуатационные затраты в железнодорожной отрасли ЕС могут составить 5,8 млрд евро в год при «отсутствии сопутствующих выгод». Вывод, который они делают, состоит в том, что страны должны иметь свободу структурного выбора и делать его в зависимости от обстоятельств.

Однако эксперты ОЭСР[7] подчеркивают, что большинство подобных исследований ориентировано на оценку дополнительных затрат, и совсем мало таких, где бы рассматривались дополнительные выгоды, связанные с вертикальной дезинтеграцией. Расходы властей на обеспечение региональных и межрегиональных перевозок снизились от 20 до 50 % на надлежащим образом организованных тендерах (а форма конкуренции «за рынок» была возможна только в случае вертикальной дезинтеграции). Этот дополнительный выигрыш намного выше, чем дополнительные расходы, учитываемые Ван де Вельде и др. в их расчетах. Эксперты ОЭСР также обращают внимание на другую очевидную выгоду, обусловленную сокращением перекрестного субсидирования. Необходимо также учитывать позитивные последствия, обусловленные приходом в железнодорожную сферу частного бизнеса, имеющего гораздо большую эффективность, чем государственный (публичный).

В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования. Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007 и 2011 годах провел исследования того, как директивы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LEX); какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения в части обеспечения доступа к системе (индекс ACCESS); как повлияли на уровень конкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.

Главные выводы исследования следующие:

реформы прогрессируют во всех странах;

прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежели пассажирских;

более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитии собственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмов нового регулирования недостаточны. Отчасти это обусловлено слабыми общественной осведомленностью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения норм права и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место в Великобритании, где реформы идут с середины 1990-х, и Нидерландах (где антимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защите конкуренции).

Высокая оценка немецкими исследователями индексов LEX и ACCESS структурных преобразований немецких железных дорог вызывает определенные вопросы, с учетом того, что Еврокомиссия обращалась в Европейский суд в связи с несоответствием норм и практики Германии директиве ЕС.

К недостаткам исследований Кирхнера также относят то, что автор фиксирует внимание на показателях внутривидовой конкуренции и не учитывает межвидовую, весьма существенную.

Доля пассажирских железнодорожных перевозок в структуре транспорта, исчисленная в пассажиро-километрах, для 15 старых членов ЕС с середины 1980-х по 2011 год осталась неизменной — на уровне 7 %. Доля пассажирских перевозок у 10 новых членов снизилась с 30 % в середине 1980-х до 7 % в 2011 году. Реструктуризация не улучшила положения железнодорожного транспорта, но можно предположить, что без вертикальной дезинтеграции показатели были бы более низкими.

В грузовых перевозках тенденции в целом аналогичные. У 15 старых членов доля железнодорожных перевозок в структуре транспорта снизилась с 25 % в средине 1980-х до 13 % в 2011 году. У 10 новых членов доля в 2011 году составляла около 23 %, превышая аналогичный показатель «старой» Европы, но падение с середины 1980-х произошло с гораздо более высокого уровня — на 70 %. Более высокая доля десяти новичков отчасти объясняется тем, что железнодорожные системы Эстонии, Латвии, Литвы и Польши по-прежнему связаны с железными дорогами России и Украины.

Опыт Великобритании[8]

К числу стран, последовательно проводящих структурные реформы, направленные на развитие внутриотраслевой конкуренции на основе вертикальной и горизонтальной дезинтеграции, относятся Великобритания и Швеция.

В Великобритании произошло разделение старой вертикально интегрированной British Railways (BR) на инфраструктуру (которую вначале приватизировали — Railtrack, а потом вновь деприватизировали — Network Rail), грузовые (три крупные компании, одну из которых купил Дойче Бан, три частные лизинговые компании подвижного состава) и пассажирские компании (в 25 разделенных географически регионах, с привлечением по франшизе эксклюзивного оператора на условиях net cost — эти условия дают возможность гибкого реагирования на изменения ценовой конъюнктуры, прогнозируемого спроса, инвестирования).

В результате реформ, в основе которых лежат вертикальная и горизонтальная дезинтеграция и внедрение механизма франшизы, система стала второй по уровню безопасности в ЕС; уровень удовлетворенности потребителей ею самый высокий в ЕС; пассажирский трафик растет в Великобритании быстрее, чем в большинстве других стран ЕС.

В то же время английская система на 20—40 % более затратна. Главным образом потому, что из-за роста трафика возникла потребность в значительных инвестициях для создания дополнительных мощностей инфраструктуры.

Другая причина — в несовершенстве тендерных процедур получения исключительных прав на обслуживание отдельных географических регионов и условий контрактов по франшизе. По этой причине механизм франшизы был изменен на gross cost (оператор в этом случае функционирует с меньшей степенью свободы — на условиях контрактного менеджмента, определенных собственником).

Опыт Австралии[9]

Эксперты отмечают, что последние двадцать лет страна оставалась признанным лидером по темпам экономического роста среди стран ОЭСР. В основе этих достижений лежат успешные структурные проконкурентные реформы в сферах транспорта, ТЭК и связи, начавшиеся с начала 1990-х годов и последовательно реализованные. А имевший место с начала 2000-х рост мировых сырьевых рынков был оптимальным образом задействован для развития внутреннего рынка в целом и основных его рыночных институтов.

Большое значение имели реструктуризация, выразившаяся в вертикальном и горизонтальном разделении на общенациональном уровне, и обеспечение недискриминационного доступа к естественно-монопольным услугам и инфраструктуре общего пользования. Сыграли свою роль и корпоратизация, приватизация, реформа регулирования. Государство проводило активную промышленную и бюджетную политику, вкладывая средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, но только под установленные соглашениями обязательства по проведению структурных реформ. Вопросы соблюдения законодательства о защите конкуренции, обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, разрешения споров между участниками рынка, защиты прав потребителей, тарифного регулирования были отнесены к компетенции Австралийского конкурентного ведомства. Ведомство исполняло свои функции гибко, оперативно реагировало на происходящие изменения, постоянно осуществляя мониторинг и детальный анализ ситуации на рынках. За счет этого столь серьезным и глубоким реформам было обеспечено максимально эффективное сопровождение.

Опыт России

Институциональные преобразования в железнодорожной отрасли начались еще в середине 1990-х и продвинулись достаточно глубоко. В 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития железнодорожного транспорта». В этом документе заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли, учитывающая опыт (не всегда положительный) преобразований в развитых государствах. В 1998 году правительство одобрило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта». В ней определены лишь направления реформирования, без конкретного перечня мероприятий. Соответствующая программа, уже с перечнем мероприятий до 2010 года, была утверждена правительством в 2001-м, а в 2011-м принята Целевая модель рынка железнодорожных перевозок до 2015 года.

В целях разделения властных и хозяйственных функций Министерство путей сообщения было разделено на ОАО «РЖД» и Министерство транспорта.

В результате реформирования железнодорожный транспорт приобрел следующую структуру:

— ОАО «Российские железные дороги» — владелец инфраструктуры общего пользования и единый общесетевой грузовой перевозчик;

— грузовые компании-операторы (более 1700), оказывающие услуги по предоставлению вагонов под перевозки грузов;

— компании дальних пассажирских перевозок (ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Гранд Экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ООО «Тверской экспресс»);

— компании пригородных пассажирских перевозок (сейчас их 29).

Кроме того, осуществляется акционирование и приватизация предприятий по ремонту подвижного состава и производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций; предприятий и подразделений сельского хозяйства; иных предприятий и объектов непрофильной сферы деятельности.

На рынке также присутствуют 12 000 локальных предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

Субъект естественной монополии, ОАО «РЖД» владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением. Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам (рис. 1)[10].

Рис. 1. Распределение имущественного комплекса основных железнодорожных хозяйств по категориям владельцев

В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому «РЖД», а его дочерним компаниям. В частности, ОАО «ВГК», ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Рефсервис».

Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежат 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», а остальные — 12 тыс. владельцев.

Некоторые важнейшие меры, предусмотренные программой структурной реформы, не были реализованы[11]:

— не созданы специализированные компании-перевозчики (занимающиеся транзитными, интермодальными, рефрижераторными перевозками);

— не развивается институт частной собственности в сегменте магистральных локомотивов (второй этап реформы);

— не ведется «подготовка предложений по формированию условий для увеличения количества компаний, находящихся в конкурентных отношениях, имеющих статус перевозчика и осуществляющих перевозки грузов на условиях публичного договора, позволяющих, в том числе, регламентировать: взаимодействие владельца инфраструктуры и перевозчика; допуск на инфраструктуру общего пользования подвижного состава перевозчиков; услуги по предоставлению локомотивной тяги открытого акционерного общества "Российские железные дороги"».

В России, как и за рубежом, мало исследований, в которых ход реформирования (реализованные вовремя, с задержкой и вовсе не реализованные мероприятия) анализировался бы под углом зрения достижения программных целей. А они таковы: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг; формирование единой эффективной транспортной системы страны; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожной отрасли.

В работе автора (2004)[12] оценивалось влияние реформ, проведенных в 1999—2003 годах, а это формирование конкурентного сегмента услуг по предоставлению подвижного состава грузовыми компаниями-операторами, повышение гибкости регулирования и дерегулирования в сфере пассажирских перевозок на степень удовлетворения спроса и общий рост экономики. В другой работе[13] оценивалось влияние в тот же период хода реформирования на степень удовлетворения спроса на перевозки. Полезно кратко изложить их содержание.

О некоторых итогах реформирования в 1999—2003 годах

Регулирование, ориентированное на результат, гибкое регулирование и дерегулирование, основанные на тщательном анализе рынка, показали свою эффективность и как средство преодоления кризиса, и как инструмент реформирования. В конце 1990-х — начале 2000-х в функции антимонопольных органов России наряду с контролем за соблюдением антимонопольного законодательства входило регулирование тарифов, в том числе в сфере железнодорожных перевозок.

Пассажирские железнодорожные перевозки

Как удалось добиться того, что начиная с 2000 года убыточность пассажирских перевозок стала сокращаться, а в целом ряде сегментов они сделались не только безубыточными, но прибыльными? Почему нормализовалась обстановка на железнодорожных вокзалах, исчезли очереди, а пассажиропоток постоянно растет? Почему в стране начало развиваться железнодорожное пассажирское машиностроение, появились новые типы вагонов, а в сферу пассажирских перевозок пришли частные компании?

Все это стало возможным потому, что в конце 1990-х в условиях кризиса тарифы на пассажирские перевозки менялись с темпами инфляции несколько раз в год, за счет чего поддерживался баланс интересов железнодорожников и пассажиров. А в начале 2000-х Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП) разработало меры, как показала практика, высокоэффективные, по повышению гибкости тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных вагонах и их дерегулированию в фирменных поездах, вагонах СВ и купе, а также в пригородных электропоездах повышенной комфортности. Рост тарифов допускался лишь при условии повышения качества услуг и наличия у пассажиров возможности выбора[14]. В первую очередь были введены гибкие тарифы на поездки в плацкартном вагоне. Они стали меняться в течение года в зависимости от спроса. Выше спрос — выше тарифы, и наоборот. Поэтапно было осуществлено дерегулирование дальних пассажирских перевозок, вначале в вагонах СВ и купе фирменных поездов, затем в купейных вагонах. В результате стал расти пассажиропоток, повысилось качество обслуживания, в периоды повышенного спроса деньги пассажиров пошли не перекупщикам, а железнодорожникам. Перевозки приобрели большую равномерность в течение года, а значит, и более равномерной стала загрузка подвижного состава.

В целях развития сектора электропоездов повышенной комфортности также было принято решение о дерегулировании соответствующих тарифов, но при непременном условии, что запускаются такие поезда не вместо, а вместе с обычными электричками. Пассажиры своими деньгами должны голосовать за то или иное качество. Именно тогда пустили первый «аэроэкспресс» в Домодедово, а позже — и в другие аэропорты[15]. Сегодня мы имеем в стране примерно сотню таких маршрутов, демонстрирующих высокую рентабельность.

Все это позволило привлечь инвестиции в обновление и модернизацию подвижного парка, развить отечественное пассажирское машиностроение, обеспечить внедрение инноваций[16].

К сожалению, требование антимонопольных органов о преимущественном предложении перевозок по регулируемым тарифам в решениях созданного позже тарифного органа (ФСТ) не нашло места, поэтому зачастую электропоезда повышенной комфортности пускаются взамен обычных электричек. А рассмотрение дел о нарушениях антимонопольного законодательства — это суды, это долго не решаемые проблемы пассажиров.

Нужно понимать, что в условиях рыночной экономики выросла конкуренция с другими видами транспорта. Так, оптимальное плечо пассажирских автобусных перевозок увеличилось с 500 до 1500 км. Если бы не было принято решений по дерегулированию тарифов, железнодорожники уже безнадежно проиграли бы в конкурентной борьбе.

Грузовые железнодорожные перевозки

Если оценивать итоги реформирования железнодорожного транспорта в секторе грузовых перевозок, то основные, а говоря откровенно, единственные, позитивные результаты здесь были достигнуты именно за счет дерегулирования тарифов. Заметим, что разработали план и запустили процесс дерегулирования антимонопольщики, а уже позднее все это было закреплено в правительственной программе (см. вставку 2).

* * *

Вставка 2

В рассматриваемый период МАП совмещало функции защиты конкуренции и установления тарифов. Железнодорожники не являются самым злостным нарушителем антимонопольного законодательства, но в пятерку лидеров попадают (и сейчас, и во времена МПС) неизменно. К примеру, в 2000—2001 годах в отношении МПС было возбуждено 20 дел, чаще всего связанных с перевозками экспортно-импортных грузов. В период кризиса 1998 года железнодорожники разово повысили тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов внутри страны в 3—4 раза. Причем сделано это было не в соответствии с законом, решением правительства или органа регулирования, а по телеграмме МПС. Тарифы легли непосильным бременем на грузоотправителей, и МПС стало применять скидки. Общий их объем в 2000 году оценивался в 60 млрд руб. Предоставлялись они зачастую в индивидуальном порядке или отдельным регионам. Это создавало неравные условия на различных товарных рынках и порождало злоупотребления при распределении льгот.

Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении не повышались с июля 1997 до ноября 1999 года, то есть отрасль по сути выпала из общего экономического тренда. С 1999 года, когда функции по регулированию естественных монополий на транспорте были возложены на МАП, антимонопольщики провели несколько экономически обоснованных индексаций тарифов. Также по предложению МАП правительство установило порядок, не допускающий предоставления индивидуальных тарифных льгот. Были также четко сформулированы правила установления исключительных тарифов, повышающих гибкость прейскуранта. Как следствие в 1999 году отправление грузов по сравнению с предыдущим годом выросло на 13,5 %, грузооборот (за счет роста дальности перевозок) — на 18,1 %. В 2000 году железные дороги получили 246,3 млрд руб. дохода, что выше показателя 1999 года на 89,9 млрд руб., или на 63,5 %. Балансовая прибыль отрасли выросла в тот же период с 24,4 млрд до 54,1 млрд руб. По итогам 2001 года рост грузооборота составил 5—8 %, а доходы отрасли достигли 315 млрд руб.

Начиная с 2001 года, когда монопсония на рынке грузовых железнодорожных перевозок была преодолена, имел место существенный рост производства грузовых вагонов: в 2001 году — на 162,5 % к предыдущему году, в 2002-м — на 164,6 %, в 2003-м — на 210 %. Машиностроительные заводы имели заказы на 1—2 года вперед, получили стимулы для модернизации, внедрения инноваций. В 2001—2002 годах ежегодный объем инвестиций операторов в подвижной состав составлял 6—8 млрд руб., а годом позже — 20 млрд, что в разы больше, чем ранее вкладывало МПС. Иными словами, были созданы условия для устойчивого роста отрасли.

В 2003 году из отраслей, ориентированных на внутренний рынок, удельный вес машиностроения увеличился на 0,4 п. п. при среднем уровне 0,1—0,2 п. п. Индекс физического объема производства продукции в машиностроении в 2003 году составил 109,4 % от уровня 2002 года. В значительной степени этот рост был обеспечен за счет железнодорожного машиностроения, а также роста производства средств связи. Важно, что эти результаты были достигнуты в результате институциональных преобразований.

О некоторых итогах реформирования в 2003—2009 годах

Цель реформы — создание механизмов, обеспечивающих устойчивый, сбалансированный спрос на услуги железнодорожного транспорта, нормальное функционирование и развитие его самого и пользователей его услуг. Причем сбалансированность должна носить не только статический характер, отражая текущую ситуацию, а также динамический, оценивая перспективы инвестиционного и инновационного развития организаций железнодорожного транспорта[17].

В качестве показателей сбалансированности спроса и предложения на конкретном товарном рынке используются статический и динамический индексы сбалансированности. С их помощью количественно оценивается соответствие динамики производства и перевозок, потребления и перевозок и т. д. Реформирование железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом в трех сегментах рынка: комплексные услуги по перевозке, услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, услуги по предоставлению вагонов. Динамика индексов сбалансированности в каждом из них в 2003—2009 годах была следующей:

в сегменте комплексных услуг по перевозкам грузов статический индекс показывает стабильное превышение спроса над предложением. Исключение составляет 2009 год, когда из-за кризиса спрос снизился. Примерно так же вел себя динамический индекс; в сегменте оказания услуг локомотивной тяги статический индекс в течение всего рассматриваемого периода демонстрирует превышение спроса над предложением. За эти шесть лет число локомотивов уменьшилось, а грузооборот существенно вырос. Вместе с тем темпы роста капиталовложений в локомотивный парк растут и есть надежда, что через не слишком долгое время спрос и предложение придут в равновесие. Однако устойчивым оно будет лишь при условии активного привлечения в данный сегмент новых конкурирующих перевозчиков и операторов локомотивной тяги; в сегменте услуг инфраструктуры наблюдается постепенное исчерпание имеющихся резервов. Статические индексы сбалансированности показывают превышение спроса, что естественно, поскольку эксплуатационная длина сети не растет уже долгие годы, число грузовых станций сокращается, разбалансирован также спрос на инвестиции в инфраструктуру. Однако динамический индекс указывает на то, что темпы роста инвестиций в инфраструктуру в последние годы превышают темпы роста объемов продаж услуг инфраструктуры. Поскольку пропускная способность — ключевой показатель, к тому же инфраструктура по объективным причинам является естественной монополией, преодоление тенденции «проедания резервов» требует изменения приоритетов инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в пользу сегмента оказания инфраструктурных услуг.

В сегменте предоставления вагонов для перевозок грузов за рассматриваемый период произошло выравнивание спроса и предложения. Снижение индексов отмечается и по «статике», и по «динамике». Рост капиталовложений в вагонный парк стабильно (за исключением 2009 кризисного года) опережает рост спроса на соответствующие услуги. При всем том целые отрасли и регионы не могут получить нужные им вагоны, но не из-за физического их отсутствия. Во-первых, не хватает маневровых локомотивов для подачи и уборки вагонов на удаленных станциях и малодеятельных подъездных путях. Во-вторых, тарифное регулирование не обеспечивает необходимой гибкости, чтобы всем участникам процесса было экономически выгодно грузить и перевозить низкостоимостные грузы.

Но главная проблема в том, что рынок грузовых железнодорожных перевозок не имеет адекватной ему коммерческой инфраструктуры, без которой обеспечить эффективное и надежное управление вагонными парками различной принадлежности практически невозможно. То есть в сегменте, где рынок действует в полном объеме, его институты пока не получили соответствующего развития. И это главное, на что надо обратить внимание при выстраивания логики действий на завершающем этапе реформирования отрасли.

Среди работ других авторов, системно анализирующих данные проблемы, в том числе на основе статистических наблюдений и обобщения отечественного и зарубежного опыта, можно выделить монографию Ф. И. Хусаинова[18].

Куда надо и куда не надо двигаться дальше

В 2008—2009 годах (период завершения третьего этапа реформы) ситуация на рынке железнодорожных перевозок грузов была относительно стабильной. Организационно обособленная дочерняя компания ОАО «РЖД» — ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») самостоятельно, в условиях конкуренции с другими операторами, оперировала постепенно увеличивавшимся парком грузовых вагонов, передаваемых в ее уставный капитал РЖД.

При этом ОАО «РЖД» выполняло обязательства перевозчика по оказанию комплексной услуги железнодорожной перевозки грузов по заявкам грузоотправителей за счет оставшегося в его распоряжении вагонного парка. Грузоотправители пользовались правом выбора: заявлять перевозки в вагонах, принадлежащих перевозчику, или в вагонах иной принадлежности, в том числе в собственных вагонах грузоотправителя.

В 2009—2010 годах вдобавок к ПГК была создана еще одна дочка РЖД — ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»)[19]. В уставный капитал данного общества были переданы оставшиеся в ОАО «РЖД» грузовые вагоны, за исключением парка для хозяйственных нужд и перевозок грузов в интересах обороноспособности и безопасности государства. При образовании обеих компаний ФАС выдал поведенческие требования к группе лиц ОАО «РЖД», направленные на обеспечение конкуренции.

Дело по «агентской схеме»

Группа лиц ОАО «РЖД» не оспорила в суде эти требования, но тем не менее стала действовать вразрез с предписаниями ФАС. А именно: в 2010—2011 годах была применена так называемая агентская схема договоров РЖД с ее дочкой ПГК.

В рамках этой схемы перевозчик, ОАО «РЖД», стал выступать в качестве лица, действующего в интересах одного из операторов — ОАО «ПГК». При агентской схеме ОАО «РЖД» по сути перестало отвечать за установленную Уставом обязанность перевозчика по обеспечению подачи вагонов под погрузку.

Следует подчеркнуть, что никакие другие условия в тот момент на рынке не менялись (значительная часть парка вагонов по-прежнему находилась в собственности группы ОАО «РЖД», число независимых операторов сохранялось приблизительно на одном уровне, ситуация в экономике оставалась устойчивой). Изменились только внутрикорпоративные процедуры и организация согласования заявок на перевозки грузов. И именно это повлекло за собой серьезные негативные последствия для грузоотправителей и грузополучателей. В частности, существенно снизились показатели скорости доставки грузов[20]. При фактическом избытке вагонов на рынке сложился их дефицит.

В ФАС прошло несколько заседаний экспертного совета по улучшению ситуации на рынке железнодорожных перевозок, по обеспечению условий конкуренции. Но позиция РЖД не менялась, между тем ситуация на рынке становилась все хуже и хуже. Доступность услуг для крупных грузоотправителей снизилась с 90 до 60 %, а для малого и среднего бизнеса — с 75—80 до 30 %. Стоимость вагонной составляющей выросла до 2 раз, а стоимость перевозки — до 30 %. В результате в декабре 2011 года комиссия ФАС признала, что ОАО «РЖД» нарушило Закон «О защите конкуренции».

Компании было предписано в обязательном порядке удовлетворять заявки на перевозки грузов вагонами перевозчика. ФАС также приняла решение наложить на железнодорожников максимальный в их практике штраф.

Эти события заставляют нас обратиться к истории и вспомнить, что писал в свое время выдающийся государственный деятель С. Ю. Витте[21]:

«С отправителями необходимо быть в постоянном общении и относиться с полной беспристрастностью и известного рода широкостью к их желаниям. Как бы сильно ни были вооружены железнодорожные учреждения, ведущие тарифы, они все-таки не могут знать все частности торговли и промышленности, в особенности при настоящем их развитии и специализации. Только при постоянных общениях с отправителями можно быть в курсе дела, и в таком случае часто сами отправители укажут на те меры, которые надлежит принимать как для известных конкуренций, так и вообще для тарифных совершенствований. Каждый серьезный человек, как бы ни было велико его богатство, рассчитывает свои расходы. На известное дело он не пожалеет тысяч, если оно соответствует его расчетам, и пожалеет рубли, если он находит, что почему-либо расход этот не соответствующий или не справедливый. То же, и едва ли не в большей степени, имеет место и по отношению торговцев и промышленников. Поэтому часто скряжничество в удовлетворении требований отправителей, неправильная экономия и медленность в расчетах с ними ставят их в такие отношения к дороге, от которых она впоследствии теряет гораздо более того, что было сохранено на скряжничестве и узкой экономии. Иногда оттого, что отправитель не получил от дороги на известном расчете 10рублей, которые он считал справедливым получить, он заплатит в следующий раз 100 рублей лишних, если может обойтись без ее услуги».

Как ни печально, эти слова, сказанные на рубеже прошлого и позапрошлого веков, сегодня звучат очень и очень актуально. Создание позитивной атмосферы взаимоотношений и кардинальное улучшение ситуации на рынке могут быть достигнуты лишь при учете интересов всех участников рынка в сфере железнодорожного транспорта в меняющихся условиях оборота услуг, в условиях становления и развития конкуренции.

Но РЖД предприняли попытку вернуться к старой системе управления железнодорожными перевозками. Недавно компания вышла с предложением ввести технологию управления перевозками, названную «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок» (ЕСТП). В ходе обсуждения на заседании экспертного совета ФАС с участием экспертов и представителей заинтересованных компаний эта идея была подвергнута серьезной критике.

Один из ключевых пунктов ЕСТП — восстановление помесячного календарного планирования перевозок для грузоотправителей, что практически восстанавливает еще советскую практику «месячных развернутых планов перевозок грузов». Между тем «календарное» планирование было отменено еще в 1998 году, и переход на непрерывное планирование позволил кардинально улучшить эксплуатационные показатели деятельности железных дорог.

Нужна коммерческая инфраструктура рынка

Как уже говорилось, серьезные проблемы, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, по нашему мнению, возникли прежде всего потому, что, как на этапе подготовки Концепции структурных реформ, так на последующих этапах, не было поддержано предложение антимонопольщиков о создании в первоочередном порядке коммерческой инфраструктуры рынка услуг в сфере железнодорожных перевозок. Нужна организация, на площадке которой осуществлялось бы предоставление услуг транспортных компаний. О том, что ее необходимо создать, говорил президент В. В. Путин на совещании в Кемерове 24 января 2012 года, что нашло отражение в его поручении.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов стандартными услугами, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа оборота услуг в сфере железнодорожных перевозок, сформировать систему разрешения споров. То есть необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. Для того чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо решить следующие задачи[22]:

— обеспечить конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работы системы управления коммерческой инфраструктурой; — обеспечить системное представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Законе «О железнодорожном транспорте в РФ») разновидностей организаций железнодорожного транспорта: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев путей необщего пользования, экспедиторов, грузовладельцев;

— обеспечить представительство в процессах создания и работы коммерческой инфраструктуры федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (Минэкономразвития России, Минтранса России, ФАС, ФСТ);

— обеспечить координацию в системе управления коммерческой инфраструктурой регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иных целей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— обеспечить внедрение порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с ними стандартных услуг через торговую систему в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативные правовые акты, регламентирующие установление этих отношений;

— обеспечить выполнение коммерческой инфраструктурой функции разрешения споров по вопросам препятствия формированию рыночных отношений и др.

Для реализации программы создания коммерческой инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта» (НП «Совет РЖТ»). НП «Совет РЖТ» должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

По всем этим направлениям программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, включающие укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

[1] Из выступления Президента РФ В. В. Путина на заседании Госсовета по вопросу транспортной стратегии 29 октября 2003 г.

[2] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[3] При составлении таблицы данные по частным, используемым исключительно для горнопромышленных целей железным дорогам не принимались во внимание.

[4] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[5] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[6] В то же время снижаются транзакционные издержки, характерные для взаимоотношений национальных вертикально интегрированных компаний, которые могут ограничивать свободу перемещения в границах единого рынка Евросоюза.

[7] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[8] Recent developments in rail transportation services. Issues Paper. DAF/COMP/WP2(2013)6. Organisation for Economic Co-operation and Development. 10 May 2013.

[9] Structural reform in the rail industry. DAF/COMP(2005)46. Organisation for Economic Co-operation and Development. 21 Dec 2005.

[10] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

[11] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 6 (192).

[12] Голомолзин А. Н. Регулирование, ориентированное на рынок, как основа устойчивого экономического роста // Конкурентная Россия. М., 2003.

[13] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли // Бюллетень транспортной информации. 2011. № 4, 5, 6, 8.

[14] Гарантируется преобладание мест по регулируемым тарифам: назначение фирменных поездов осуществляется при обязательном курсировании альтернативных нефирменных, а при их отсутствии в состав фирменных обязательно включаются нефирменные вагоны.

[15] Знаменательный факт: после того как стало известно о запуске новой скоростной транспортной системы Москва — Мытищи (на данном направлении нет метро, а автомагистрали перегружены), стоимость жилья в Мытищах существенно выросла.

[16] Рост производства пассажирских вагонов в первый год (2003) введения новой системы составил 18 %. Важен не только рост, но и его качество. Так, создан первый в Европе и в странах СНГ модернизированный вагон, оборудованный местами для сидения пассажиров, на базе спального вагона габарита РИЦ. Сертифицирована новая модель вагона класса люкс. Более 50 российских предприятий в кооперации создали модель так называемого вагона-трансформера, который позволяет оперативно менять его вместимость и классность.

[17] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Цит. соч.

[18] Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М.: Наука, 2012. 192 с.

[19] В настоящее время ОАО «ВГК» переименовано в ОАО «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»).

[20] По данным Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (г. Старый Оскол), представленным на круглом столе, проведенном 20 ноября 2012 г. указанным НП в г. Москве. Аналогичные данные приводит Институт проблем естественных монополий.

[21] Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. 364 с.

[22] Голомолзин А. Н., Давыдов Г. Е. Рынок грузовых железнодорожных перевозок — этап формирования коммерческой инфраструктуры рынка. М.: ООО «Буки Веди», 2013. 96 с.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979685 Анатолий Голомолзин

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

Государство и железнодорожный транспорт

Георгий Давыдов

В Российской империи железнодорожный транспорт возник и развивался при активной поддержке государства. Как и вся государственная элита, российские императоры, начиная с Николая I и кончая Николаем II, были решительными сторонниками развития этого нового и передового вида сообщения. Поначалу казна гарантировала минимальный доход по акционерному капиталу большинства железнодорожных обществ.

В то же время железные дороги, с их громадным влиянием на хозяйственную жизнь страны, требовали активного государственного регулирования. Общий устав железных дорог Российской империи, утвержденный Александром III в 1885 году, и другие важнейшие регуляторные акты этого периода были приняты в условиях, когда отрасль состояла в основном из частных железных дорог, которые формировали свою техническую и коммерческую политику самостоятельно, независимо друг от друга. Государству удалось ввести деятельность частного капитала в общие рамки, обеспечившие прямое сообщение между дорогами, а также бесперебойное выполнение заявок на перевозки грузов. Одновременно был установлен строгий внешний контроль за соблюдением этих обязанностей, который осуществляли, в частности, и «чины жандармской полиции».

Таким образом, на этом этапе становления железных дорог в России предприниматели, объединенные в общие технические и тарифные съезды, наравне со своими партнерами по перевозочному процессу — промышленниками и купцами — выдвигали и рассматривали предложения по организации технологического и коммерческого взаимодействия, а чиновники из министерства путей сообщения, министерства финансов, Государственного совета и других учреждений, стоявшие «над схваткой», эти предложения поддерживали или отклоняли.

К концу XIX века Россия столкнулась с рядом проблем, осложнявших развитие железнодорожного дела. Во-первых, проявились негативные стороны частного строительства и эксплуатации железных дорог; участились банкротства компаний, имевших государственные гарантии; казна была вынуждена выкупать некоторые дороги. Во-вторых, для обеспечения обороны страны, а также для перемещения избыточного населения из западных и южных губерний нужно было в ускоренном темпе связать эти губернии с малонаселенными регионами Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, которые были непривлекательными для частных железнодорожных компаний, поскольку промышленность в них была развита плохо.

С. Ю. Витте писал: «В царствование Александра III установилась твердо идея о государственном значении железных дорог, которая в значительной степени исключает возможность построек и в особенности эксплуатации железных дорог частными обществами, которые в основе своей преследуют идеи не общегосударственные, а идеи характера частных интересов. Проведению ее в жизнь способствовало то, что, конечно, императора Александра III не могло не шокировать такое положение вещей, что в государстве создались как бы особые царства — железнодорожные, в которых царили маленькие железнодорожные короли»[1].

Доля государственных железных дорог в отрасли стала возрастать. Соответственно усилилось и влияние государственных учреждений на решения, принимаемые в этой сфере. К началу Первой мировой войны министерство путей сообщения уже выступало в качестве последовательного проводника государственных интересов.

Немало руководителей железных дорог в предреволюционный период сочувствовали идеям огосударствления железнодорожной отрасли. Среди них выделялся барон Николай Карлович фон Мекк (1863—1929), успешно руководивший в 1890—1917 годы Московско-Казанской железной дорогой, которая не только быстро развивалась в техническом и экономическом аспектах, но и отличалась высоким уровнем социальной защищенности рабочих и служащих. По инициативе Николая Карловича была создана потребительская кооперация, которая обеспечивала железнодорожников дешевыми продуктами. В 1913 году были открыты магазины в Москве, Казани, Нижнем Новгороде и других городах. На линии Арзамас — Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников. Были построены недорогие многоквартирные дома для рабочих в Москве и при станции Москва-Сортировочная. Близ платформы Прозоровская (с 1930 г. — Кратово) Московско-Казанской дорогой был приобретен большой участок леса для постройки и сдачи жилых домов в наем служащим дороги. В поселке были проложены уличная сеть с тротуарами, канализация, трамвайные линии, электрическая и телефонная сети, водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий санатории, церковь, здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой и небольшой квартал с общежитием для детей служащих, не живущих в поселке. Для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная школа[2].

После революции, несмотря на потерю состояния и постоянную угрозу для своей жизни и жизни близких, Н. К. фон Мекк не эмигрировал из Советской России и продолжил трудиться на своем поприще. В начале 1920-х годов он работал постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения (НКПС), однако в 1929 году, когда уже не было в живых Дзержинского, неоднократно вызволявшего Н. К. фон Мекка из рук чекистов, был в очередной раз арестован и расстрелян[3].

Разумеется, Н. К. фон Мекк и другие специалисты, работавшие в то время в НКПС, не рассматривали послереволюционную консолидацию железных дорог как удобную возможность для создания привилегированного субъекта экономики, снимающего сливки монопольной ренты. В Уставах железных дорог РСФСР 1922 и Союза ССР 1927 года можно найти немало общего с Общим уставом железных дорог 1885 года. Регулирование взаимодействия железных дорог с грузовладельцами («грузохозяевами») было направлено на создание благоприятных условий для клиентов. В частности, грузы к перевозке принимались по предъявлению, сохранялась возможность оплаты перевозок на станции назначения или возможность отправки груза «наложенным платежом», при отказе железных дорог в приеме груза к перевозке по ненадлежащим основаниям они несли ответственность «за вред и убытки». Железные дороги в соответствии с уставами 1920-х годов сохраняли признаки полноценного логистического оператора: на станциях грузы не только принимались, взвешивались и хранились, но и продавались, причем деятельность железных дорог в сфере обращения прямо предусматривалась требованиями декретов Совнаркома СССР. Продолжали работать тарифные съезды, дававшие возможность участникам перевозочного процесса договариваться между собой и согласованно устанавливать регулятор-ные нормы. Однако в уставах 1920-х годов уже расширялись предварительные условия для доступа грузоотправителей к перевозочным услугам. Внешнего государственного контроля за соблюдением законодательных норм, подобного тому, какой осуществлялся по уставу 1885 года, уставы 1920-х годов уже не предусматривали.

Начиная с 1930-х годов и до XXI века железнодорожный транспорт общего пользования функционировал как единая корпорация. В 1930-х отрасль возглавили руководители нового типа, положившие начало стилю управления, который соответствовал отраслевому строению экономики СССР. Нет смысла повторять хорошо известные оценки негативных и позитивных особенностей этого стиля, обычно называемого «административно-командным». Коротко о нем можно сказать так: там, где деятельность определяется спущенными сверху показателями, а не платежеспособным спросом, удовлетворение потребностей в перевозках расценивается как побочное, а то и вредное излишество.

Советское государство объединило функции хозяйственной деятельности и государственного регулирования в лице одной организации, НКПС (МПС). Первым законодательным актом новой эпохи стал Устав железных дорог Союза ССР 1935 года. Тарифные съезды уже не проводились, так что устав писали в основном силами НКПС и, разумеется, в интересах НКПС. Этим уставом на НКПС возлагалась очень важная функция — утверждение Правил перевозок, регламентирующих технологическое и коммерческое взаимодействие между перевозчиком (т. е. самим НКПС) и клиентами. Именно с этих пор наши железные дороги подчиняются правилам, по которым «перевозчик всегда прав», а клиент рассматривается как некая враждебная сила.

В Устав 1935 года был включен ряд новшеств.

1) Вводились месячное планирование перевозок и пятидневная заявка на подачу вагонов, причем с оговоркой, что «начальник станции указывает каждому отправителю день отгрузки». Если ранее грузы принимались железной дорогой по предъявлению, а затем отправлялись в течение 48 часов (Устав 1922 г.), то новая норма означала существенное ограничение доступа к перевозкам.

2) Вместо возмещения вреда и убытков железной дорогой при отказах в приеме грузов к перевозке Устав 1935 года ввел обоюдные штрафы за невыполнение плана перевозок (с железной дороги и с грузоотправителя).

3) Составлением актов и подсчетом штрафов отныне занималась одна из сторон возможного конфликта — железная дорога, причем штрафы в ее пользу взыскивались в безакцептном (принудительном) порядке, тогда как клиент такого права был лишен.

Советская модель взаимодействия государства и железнодорожного транспорта имела и достоинства: строились новые линии, промышленность осваивала новые, технически более совершенные образцы локомотивов и вагонов и наращивала их выпуск, высокими темпами продвигалась электрификация тяги, успешно развивались отраслевая наука и подготовка кадров. И все же потребности народного хозяйства в перевозках грузов удовлетворялись плохо. Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, изучавший эту проблему в 1977—1980 годах под руководством профессора А. В. Комарова, констатировал, что тогдашняя система организации и планирования перевозок не формировала у перевозчика заинтересованности в сбалансированном и согласованном взаимодействии железнодорожного транспорта с грузообразующими отраслями промышленности[4]. Так же, как системы планирования и организации производства в отраслях промышленности, эта система была ориентирована на набор показателей, выгодный для МПС как отраслевой корпорации (прежде всего — на грузооборот), причем эти показатели не имели достаточной увязки с потребностями отраслей, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. Перевозки планировались в соответствии с укрупненной номенклатурой групп грузов, включавшей 41 позицию, из них 27 (на их долю приходилось 90 % объема перевозок) осуществлялись централизованно, через МПС, а остальные 14 (местные, минерально-строительные и прочие грузы) — отдельными железными дорогами и другими органами.

При годовом планировании перевозок заявки на следующий год подавались до 1 июля текущего года. От лица наиболее крупных министерств и ведомств их представляли Союзглавснабсбыты Госснаба СССР, выступавшие в качестве основного субъекта планирования. Эти заявки были плохо обоснованы, так как опирались лишь на сопоставление отчетных данных о перевозках за предыдущий год и о планах производства и перевозок на текущий год с различными оценками объемов производства на планируемый год. Добиться согласованности планов производства и перевозок было весьма затруднительно. Трудность состояла в том, что потребители получали свои фонды от фондодержателей не ранее октября; только после этого они могли их специфицировать и сообщить о своей конкретной потребности. Затем территориальные органы Союзглавснабсбытов или территориальные управления Госснабов СССР и РСФСР прикрепляли поставщиков к потребителям. Этот процесс заканчивался за месяц до начала планируемого года. Но к тому моменту разработка годового плана перевозок уже была завершена.

В результате материальные балансы и планы распределения продукции составлялись по ее видам, а также по министерствам и ведомствам-поставщикам без увязки с территориальным размещением потребности и без учета возможностей сети железных дорог. Следствием этой методической рассогласованности планирования производства, поставок, перевозок и потребления были многочисленные нерациональные перевозки, рост средней дальности перевозок.

На межотраслевом уровне систематическая несогласованность планирования привела к постепенному исчерпанию резервов пропускной и провозной способности железных дорог СССР. Ее прирост заметно отставал от прироста приведенного грузооборота[5], и это выражалось в высоком уровне неподачи вагонов по отношению к плановому объему перевозок, который был ниже заявленной потребности. Например, по Министерству лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности СССР в период 1980—1990 годов неподача составляла 17—22 %, вследствие чего в половине нижних лесных складов регулярно переполнялись емкости для хранения древесины[6]. Автору этой статьи довелось в июле 1978 года собирать материалы о транспортном обслуживании объединения «Чуналес» незадолго до того, как во Фрунзенском леспромхозе этого объединения случился чудовищный пожар. В результате более чем двухмесячной полной неподачи вагонов на нижнем складе и в его окрестностях скопилось более 130 тыс. кубометров леса. Сгорело все. Подобные картины приходилось наблюдать в объединении «Лобвалес», в Киришском, Вилегодском леспромхозах и других предприятиях различных регионов страны.

Анализируя причины, порождавшие межотраслевые диспропорции и низкую надежность перевозок, следует прежде всего отметить недостаточную экономическую чувствительность железнодорожного транспорта к потребностям обслуживаемых предприятий. Несмотря на постоянное снижение показателей эффективности использования вагонного парка, МПС не проявляло заинтересованности в создании необходимых резервов пропускной способности. В проигрыше оказались не только грузовладельцы, но и сами железные дороги, так как в структуре оборота вагона постоянно снижалась доля собственно перевозочной работы, приносящей доходы и обеспечивающей расширенное воспроизводство. А для клиентов такое положение вещей оборачивалось снижением надежности обслуживания.

В условиях сокращения резервов провозной и пропускной способности железные дороги не смогли бы нормально функционировать, если бы они не обладали особым правовым статусом. На практике это означало асимметричную (в их пользу) ответственность по обязательствам при перевозке грузов, использование бюджетных средств, выделенных промышленным предприятиям для финансирования объектов, необходимых железным дорогам, и т. п. В сочетании с естественным монополизмом эта правовая асимметрия позволяла железным дорогам перекладывать последствия недостатков в собственном развитии на промышленность. Под нажимом железных дорог на предприятиях сооружались объекты для погрузки и выгрузки вагонов, которые при нормальном транспортном обслуживании были бы излишними. Так, на Котласском целлюлозно-бумажном комбинате более 15 лет ржавел вагоноопрокидыватель — устройство для выгрузки полувагонов с короткомерной древесиной, необходимой для варки сульфатной целлюлозы. Ржавел он потому, что комбинат самостоятельно нашел техническое решение своей логистической проблемы: привез из Финляндии чертежи «балансовоза» (платформы с металлическими стойками) и за свой счет начал переоборудование универсальных платформ, арендованных у МПС, в такие балансовозы. Предприятия и в других случаях вынужденно шли на значительные инвестиции в непрофильную технику для перевозок в сфере обращения, которые вообще-то должен был выполнять железнодорожный транспорт общего пользования.

Слабая экономическая чувствительность железнодорожного транспорта, его естественный монополизм, отсутствие ценового регулятора поведения предприятий промышленности — сочетание всех этих факторов мешало удовлетворению потребностей народного хозяйства страны в перевозках грузов. Таким образом в экономике Советского Союза, несмотря на декларируемую планомерность и пропорциональность развития, фактически нарастала стихийность. Смычка хозяйственных функций с функциями государственного регулирования не только не помогала, но и препятствовала решению накопившихся проблем.

После развала СССР и перехода Российской Федерации на рыночный путь развития экономическая жизнь страны принципиально изменилась. Однако железнодорожный транспорт общего пользования еще более десяти лет жил по привычной схеме: под началом федерального министерства находились семнадцать железных дорог, начальники которых назначались распоряжениями Правительства РФ. Дисбаланс влияния на государственные решения стал еще более явным: с одной стороны выступали консолидированные железные дороги, с другой — дезагрегированные промышленные предприятия и остаточные структуры союзных министерств и ведомств. При этом надотраслевые учреждения, которые в СССР служили примирению ведомственных интересов — Госплан, Госснаб, Госарбитраж, — канули в Лету или утратили в своем новом состоянии регулирующие функции. В 1992—1997 годах автор этой статьи в качестве советника генерального директора ЗАО «Металлургтранс», а затем исполнительного директора Ассоциации пользователей услуг транспорта участвовал в подготовке двух законопроектов: «О Федеральном железнодорожном транспорте» (принят в августе 1995 г.) и «Транспортный устав железных дорог» (принят в январе 1998 г.). Несмотря на тогдашнее падение объемов перевозок, представители МПС настойчиво и неустанно воздвигали все новые нормативные преграды перед грузоотправителями. Например, обсуждая ключевой вопрос о сохранении месячных развернутых планов перевозок, МПС соглашалось лишь заменить слово «план» словом «заявка», а порядок доступа к перевозкам требовало оставить таким, каким он описывался в Уставе железных дорог СССР 1964 года. С большим трудом удалось согласовать в законопроекте Транспортного устава железных дорог отказ от месячного развернутого планирования перевозок, исключить из него реликты прежних хозяйственных отношений — например, обязанность предприятий промышленности достраивать и развивать станции примыкания в случае увеличения объемов производства.

Представители МПС, участвовавшие в рассмотрении проекта Транспортного устава в рабочей группе Комитета по промышленности, строительству, транспорту и энергетике Государственной думы РФ II созыва, стремились получить односторонние преимущества для железных дорог в ущерб государственным интересам и законным интересам грузовладельцев. Министерство, которое по правилам ведомственного политеса было обязано отстаивать законопроект, внесенный Правительством РФ, не постеснялось внести через депутатов выгодные для себя поправки. А в рабочей группе, ведавшей всей протокольной частью, представители МПС собственные поправки пометили как принятые, а прочие — как отклоненные.

Почему представителям грузовладельцев удалось все же добиться некоторого прогресса? Дело в том, что в обществе начали, пусть и не в полной мере, действовать силы, заинтересованные в поддержке не только крупной государственной структуры (МПС), но и пользователей услуг — пассажиров, предприятий промышленности. Несмотря на дисбаланс влияний на уровне правительства, где МПС намного перевешивало остальные ведомства, через парламент можно было как-то защитить законные интересы других участников рынка, в частности грузовладельцев.

Тогда же, во второй половине 1997 года, Национальная ассоциация транспортников (президент П. Е. Трушко) и Ассоциация пользователей услуг транспорта (исполнительный директор Г. Е. Давыдов) обратились в правительство с предложением о возрождении тарифных съездов как инструмента государственного регулирования на железнодорожном транспорте. Мы, в частности, писали: «в XIX — начале XX века Российское государство формировало и проводило свою ценовую и тарифную политику в условиях рынка через регулярные собрания представителей железных дорог, промышленности, торговли, предприятий иных видов транспорта. Как свидетельствует исторический опыт, тарифные съезды оказали положительное влияние на преодоление «тарифной анархии», имевшей место в период до 1890-х годов. Восстановление этой исторической традиции способствовало бы усилению государственного регулирования в сочетании с развитием конкуренции и повышением качества обслуживания пользователей услуг транспорта».

Объективный анализ сложившейся практики регулирования тарифов показывал, что в отличие от советского периода, когда Госплан, Госкомцен и другие надотраслевые ведомства располагали мощной научной и проектной базой, а также опытными кадрами, российские ведомства середины 1990-х годов, призванные обеспечивать соблюдение законных прав и интересов государства, населения и других пользователей транспортных услуг, не имели необходимых ресурсов, чтобы эффективно оппонировать субъектам естественных монополий и генерировать собственную позитивную программу в области тарифов и условий оказания услуг. Для нас было очевидно, что этот вакуум могли заполнить только механизмы саморегуляции, при которой государственные органы будут включаться в процесс регулирования лишь с того момента, когда заинтересованные стороны уже проработают многие вопросы и подготовят согласованные решения, так что государству останется только выступить в роли арбитра по вопросам, которые не удалось согласовать.

Мы предлагали исходить из исторической преемственности: тарифный съезд должен был иметь приблизительно те же полномочия, что и ранее, в условиях Российской империи и СССР; ему предстояло стать совещательным органом, чьи рекомендации играют первостепенную роль при принятии решений для правительства, Федеральной службы по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ), МПС и других государственных структур, а также для железных дорог и хозяйствующих субъектов.

В результате нашего обращения правительство в ноябре 1997 года поручило ФСЕМТ и МПС подготовить и провести тарифный съезд. В январе — феврале 1998 года был сформирован организационный комитет съезда, а в начале марта 1998 года — определены ориентировочная дата и место его проведения: 27 апреля 1998 года, Колонный зал Дома Союзов в Москве. Само мероприятие получило название «Всероссийский тарифный съезд потребителей транспортных услуг», что не вполне соответствовало нашему замыслу, но придавало ему очевидную политическую заостренность.

В начале апреля 1998 года сменилось руководство и состав правительства. Делались попытки отменить съезд, однако они остались безуспешными. В середине апреля в течение недели рабочая группа оргкомитета обсуждала проекты итоговых документов и передала свои предложения в оргкомитет. Эти предложения включали следующие разделы:

— О роли федерального железнодорожного транспорта в развитии экономики Российской Федерации и задачах его структурного реформирования.

— О тарифной политике на федеральном железнодорожном транспорте и направлениях ее совершенствования.

— О совершенствовании государственного регулирования тарифов на перевозки федеральным железнодорожным транспортом. О государственной поддержке федерального железнодорожного транспорта в период его структурного реформирования.

— О совершенствовании условий перевозок пассажиров и грузов и их оплаты. О развитии партнерского взаимодействия между федеральным железнодорожным транспортом и пользователями его услуг.

— О консолидации добровольных объединений пользователей услуг транспорта и создании Российского союза транспортных потребителей.

Кроме того, в оргкомитет были направлены «Предложения к проекту Концепции тарифной политики, выносимой на обсуждение тарифного съезда».

После нескольких дискуссий название мероприятия было изменено и приобрело научный оттенок: «Всероссийский тарифный съезд — конференция потребителей транспортных услуг и работников железнодорожного транспорта». МПС старалось устранить любые намеки на возможность участия пользователей услуг в разработке и реализации тарифной политики государства.

Надо сказать, что вторая половина 1997 года ознаменовалась рядом важных событий в области тарифного регулирования. Начала работу ФСЕМТ, сразу же заявившая о своей активной позиции. Откликаясь на инициативу ряда организаций, в том числе Ассоциации пользователей услуг транспорта, МПС уже летом 1997 года установило стандартные скидки с тарифов за дополнительные объемы перевозок при соблюдении определенных сроков и размеров предварительной оплаты: эти скидки составили 30 %. В октябре 1997 года благодаря настойчивости ФСЕМТ было впервые за многие годы проведено общее снижение тарифов на перевозки грузов.

30 марта 1998 года правительство признало необходимым «образование правительственной комиссии по регулированию тарифов и ставок сборов на железнодорожном транспорте», а также «создание рабочей группы для рассмотрения предложений по установлению исключительных тарифов». Это решение было своего рода мини-революцией, так как лишало МПС функций по определению индивидуальных скидок с тарифов (специальных ставок). Здесь важно упомянуть роль президента Национальной ассоциации транспортников П. Е. Трушко, убедившего первого вице-премьера Правительства РФ Б. Е. Немцова в необходимости лишения МПС соответствующих полномочий и передачи их правительству.

Параллельно шла активная подготовка постановления правительства о структурном реформировании железнодорожного транспорта. В сентябре 1997 года Минтрансом России были внесены довольно радикальные предложения: о ликвидации МПС, а Госкомимуществом России — о разделении МПС на вертикально интегрированные компании. Эти предложения обсуждались на заседаниях рабочей группы Правительства РФ под руководством Е. Г. Ясина. Нетрудно догадаться, как на эти предложения откликнулось руководство МПС: Н. Е. Аксененко, И. С. Беседин, Б. М. Лапидус, участвовавшие в обсуждениях проекта программы реформ в правительстве. Дискуссии были крайне жаркими.

К весне 1998 года страсти поутихли, и незадолго до открытия тарифного съезда, назначенного в итоге на 27 мая, правительство издало постановление «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», которое дало старт структурному реформированию отрасли. Этот документ был не очень четким, но все же изменил настроения участников съезда в лучшую сторону.

Каковы же были результаты первого тарифного съезда, состоявшегося после длительного перерыва? Распространена ошибочная точка зрения, что съезд был «пустой говорильней», «ничего не дал» и т. п. Какую-то роль в этой аберрации сыграла резолюция съезда, действительно вызывавшая уныние. Если, однако, сопоставить пожелания грузовладельцев с результатами съезда, то его следует признать небывалым успехом пользователей услуг железнодорожного транспорта.

Во-первых, была создана новая система государственного регулирования тарифов на железнодорожные перевозки, главным элементом которой стала правительственная комиссия по совершенствованию государственной тарифной политики, — о ее создании Б. Е. Немцов впервые объявил в своем выступлении на съезде. Во-вторых, сразу же после съезда были существенно снижены тарифы на перевозки важнейших топливно-сырьевых грузов: угля, железной руды. Наконец, ряд вопросов, поставленных рабочей группой по подготовке итоговых документов, но не отраженных в его резолюции, получил решение после завершения съезда.

В 1998—2000 годах были проведены еще один Всероссийский тарифный съезд потребителей транспортных услуг (Красноярск, октябрь 1998 г.), затем Общий тарифный съезд транспортников (Москва, март-апрель 1999 г.), а также две тарифные конференции (Москва, декабрь 1999 г.; Красноярск, июль 2000 г.). В январе 1999 года правительство, которым руководил Е. М. Примаков, приняло постановление «Об общих тарифных съездах транспортников Российской Федерации», придавшее съездам регулярную основу; их предполагалось проводить ежегодно.

Важную роль в восстановлении тарифных съездов как института, способствующего выработке и проведению государственной политики в области транспорта, сыграл А. И. Лебедь. Незадолго до съезда, проходившего в мае 1998 года, он был избран на пост губернатора Красноярского края. По этой причине первыми его словами, сказанными на трибуне съезда, были: «Я вернулся!».

В дальнейшем, занимая пост руководителя Временной комиссии Совета Федерации ФС РФ по вопросам тарифов транспорта, он настойчиво защищал концепцию тарифных съездов. К большому сожалению, Александр Иванович Лебедь трагически погиб в апреле 2002 года. В это время уже начались процессы реформирования МПС России, разрабатывались новые редакции отраслевых законов, а также проект нового грузового тарифа, изначальные идеи которого обсуждались на тарифных конференциях в конце 1999 и в 2000 году. В отсутствие той мощной поддержки, которую оказывал тарифным съездам А. И. Лебедь, МПС и другие ведомства с чувством облегчения предали эту форму работы забвению.

По нашему убеждению, и сейчас ничто не мешает заинтересованным организациям, прежде всего Министерству транспорта, которое абсорбировало существовавшие транспортные ведомства, и Торгово-промышленной палате РФ прибегнуть к испытанному механизму тарифных съездов. Как и 15 лет назад, мы считаем, что эти съезды позволяют: пользователям услуг транспорта и региональным органам власти — донести свои наиболее острые транспортные проблемы непосредственно до руководства страны и федеральных ведомств; железным дорогам (владельцам инфраструктур, перевозчикам) — опереться на мнение широкой общественности при решении вопросов государственной поддержки; правительству РФ и его ведомствам — проверить эффективность действующих механизмов государственного регулирования тарифов и внести необходимые коррективы; наконец, создать эффективный механизм согласования законных интересов всех сторон: населения, перевозчиков, грузовладельцев и органов власти.

В настоящее время, после разделения в 2003 году функций хозяйственной и государственной регулирующей деятельности и создания ОАО «РЖД», саморегулирование хозяйственных взаимодействий в сфере грузовых железнодорожных перевозок могло бы стать безоговорочным фактом. Однако вместо «объединения субъектов предпринимательской или профессиональной деятельности в саморегулируемые организации», как это предусмотрено законом, саморегулирование осуществляется одним из хозяйствующих субъектов: естественным монополистом ОАО «РЖД». А это ограничивает законные права и интересы других организаций.

ОАО «РЖД» и сейчас сохраняет за собой важнейшие функции управления, к которым относятся:

а) технико-экономический аудит услуг.

Именно ОАО «РЖД» ведет и корректирует Единый перечень работ (услуг), разъясняет, что входит или не входит в состав той или иной услуги, формулирует условия типовых (примерных) договоров на эти услуги и устанавливает на них ценовые ставки (тарифы). Для прочих участников рынка эти показатели являются основным ориентиром;

б) рационализация перевозок, а также операций перевозочного процесса и состава лиц, выполняющих отдельные операции.

Яркий пример: в 2011 году ради упорядочения порожних вагонопотоков ОАО «РЖД» заставило министерство транспорта внести нужные ему поправки в «Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом». Если же продвигается проект, не устраивающий ОАО «РЖД», он блокируется и попадает в долгий ящик — такова судьба поправок к закону «О железнодорожном транспорте в РФ», которые рассматриваются правительством и в ведомствах с 2008 года;

в) ведение котировок цен на услуги, их обобщение и анализ, совершенствование методологии и практики тарифного регулирования.

Известно, что регулируемые тарифы устанавливаются Федеральной службой по тарифам только по инициативе или с согласия ОАО «РЖД». За все время своего существования ОАО «РЖД» ни разу не пользовалось правом судебного оспаривания действующих тарифов, установленных ФСТ, несмотря на то, что это право предусмотрено законом «О естественных монополиях». Хотя тарифы на регулируемые виды услуг должны быть экономически обоснованными (ст. 8 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ»), ОАО «РЖД» начиная с 2008 года пользуется правом получения компенсаций выпадающих доходов при пассажирских и грузовых перевозках по регулируемым тарифам. Соответствующие выплаты из бюджета ежегодно составляют десятки миллиардов рублей;

г) анализ состояния коммерческих и технологических взаимодействий на рынке, актуализация и совершенствование правил перевозок и правил оборота услуг на рынке.

ОАО «РЖД» разрабатывает и вносит в министерство транспорта и другие федеральные органы власти все проекты изменений действующих Правил перевозок грузов, проекты технических регламентов, Правил технической эксплуатации, новые редакции Норм безопасности на железнодорожном транспорте и других нормативных актов.

Таким образом, в настоящее время не требуется «добиваться саморегулирования» сферы грузовых железнодорожных перевозок, так как оно в известном смысле имеет место. Нужно трансформировать нынешнее саморегулирование, осуществляемое ОАО «РЖД» в собственных интересах, превратив его в саморегулирование силами всех статусных организаций железнодорожного транспорта, которое будет служить интересам этих организаций и росту рынка во всех его сегментах. Разумеется, при этой трансформации не должны пострадать законные права и интересы ОАО «РЖД».

Чтобы сформировать работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо обеспечить системное представительство и конструктивное участие в создании и функционировании этой системы:

— ОАО «РЖД»;

— всех основных участников рынка, указанных в законе «О железнодорожном транспорте в РФ»: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев железнодорожных наливных пунктов, экспедиторов, грузовладельцев;

— федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли: министерства экономики и социального развития, министерства транспорта, Федеральной антимонопольной службы, Федеральной службы по тарифам;

— объединений предпринимателей: Торгово-промышленной палаты, Российского союза промышленников и предпринимателей, их региональных подразделений.

В этой системе следует обеспечить:

— четкую координацию регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры как в конкурентном секторе рынка перевозок грузов, так и в других случаях (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— имплементацию порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях при перевозках грузов, осуществляемого через систему организованных торгов[7], в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и другие нормативные правовые акты.

Необходимо также добиться четкого выполнения следующих функций:

— технико-экономического аудита услуг, оборот которых осуществляется в конкурентной сфере;

— обобщения и контроля движения цен на услуги, реализуемые в конкурентной сфере, а также совершенствования тарифного регулирования в отношении услуг, оказываемых в сфере естественной монополии;

— рационализации перевозок грузов, использования пропускных мощностей инфраструктуры и провозных мощностей участников рынка, технологического посредничества на организованных торгах;

— коммерческого арбитража;

— информационного, аналитического и программно-технического обеспечения деятельности системы.

Организационная структура системы управления коммерческой инфраструктурой должна строиться справедливо и демократично, обеспечивать прямое волеизъявление участников рынка, формирование представительных органов (своего рода «парламентов») снизу и, далее, формирование этими представительными органами исполнительных органов, ведущих каждодневную работу по решению перечисленных выше задач. В системе должны быть предусмотрены прямые и обратные связи, координирующие ее деятельность, гарантирующие ее устойчивость и сходимость процессов выработки и принятия решений. В нее обязательно следует встроить механизмы ответственности представительных органов перед субъектами рынка, исполнительных органов — перед представительными, а также контроль за соблюдением установленных правил игры участниками рынка, «парламентариями» и исполнительными органами.

Таким образом система охватит все сообщество, имеющее отношение к рынку перевозок: предприятия железнодорожного транспорта, пользователей услуг, профессиональных экспертов, а также федеральные и региональные органы власти, причастные к регулированию этого рынка. Формой их «всеобщей организации» станет Общий тарифный съезд транспортников, созываемый в соответствии с упомянутым постановлением правительства.

Применительно к формированию коммерческой инфраструктуры рынка тарифный съезд должен прежде всего констатировать само ее наличие в качестве совокупности институтов рынка и отношений между ними, а затем — учредить организационную форму для системы управления, о которой сказано выше. Речь по сути будет идти о самоуправлении, так что с самого начала эту систему следует рассматривать как саморегулируемую организацию, имеющую организационно-правовую форму некоммерческого партнерства.

[1] Витте С. Ю. Воспоминания. М., 1960. Т. 1. С. 513.

[2] См.: Гавлин М. Л. Династия «железнодорожных королей» фон Мекк // Экономическая история. Обозрение / под ред. Л. И. Бородкина. Вып. 7. М., 2001. С. 133—152. Приведенные данные взяты из: Краткий очерк развития сети Общества Московско-Казанской железной дороги. М., 1913.

[3] Палтусова И. Н. Династия фон Мекк // Труды Государственного Исторического музея. Вып. 98: Исторический музей — энциклопедия отечественной истории и культуры. М., 1997. С. 149—167.

[4] См.: Сборник научных трудов ИКТП при Госплане СССР. М., ИКТП при Госплане СССР, 1979; Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация. М., Транспорт, 1983. С. 152—154; 211—219.

[5] Митаишвили А. А. Развитие транспортной системы СССР // Вопросы экономики. 1980. № 3. C. 6—15.

[6] Давыдов Г. Е. Проблемы правового регулирования хозяйственных взаимодействий по перевозкам грузов железнодорожным транспортом. М.: ГРАССО, 1995. С. 56.

[7] Федеральный закон РФ от 21 ноября 2011 г. № 325-ФЗ «Об организованных торгах».

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Демонополизация — не панацея

Юрий Саакян

На вопросы редакции «Отечественных записок» отвечает генеральный директор Института проблем естественных монополий, кандидат физико-математических наук Юрий Саакян

«Отечественные записки»: В какой степени удалось демонополизировать железнодорожные перевозки? Это ведь была одна из основных целей реформы железнодорожной отрасли.

Ю. С.: Реформа стартовала в 2001 году, когда было принято постановление Правительства РФ № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», определившее задачи и основные этапы реформирования. Целью реформы было прежде всего снижение затрат на железнодорожный транспорт. Что касается демонополизации, то недавно мы подвели итоги изучения реформ железнодорожного транспорта во многих странах и выяснили, что уровень конкуренции на железнодорожном транспорте во всем мире достаточно низкий. Железные дороги, разумеется, конкурируют с другими видами транспорта, но внутри самой отрасли особой конкуренции нет. Классический пример — немецкие железные дороги. В Германии лицензии на перевозки имеют около 400 компаний, и при этом 80 % всех перевозок осуществляет Deutsche Bahn.

Самый, насколько я понимаю, острый вопрос, вызывающий дискуссии, — надо ли отделять инфраструктуру от перевозки? Наша программа реформ предусматривала на третьем этапе «оценку целесообразности отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности». Мы изучили 25 исследований, которые делались для разных стран, разных железнодорожных систем, в том числе некоторые работы затрагивали Россию — вывод складывается однозначный: нет никаких доказательств того, что отделение инфраструктуры от перевозки приводит к повышению эффективности отрасли и качества услуг. Потребитель на себе никакого улучшения не чувствует. Более того, при отделении инфраструктуры от перевозки, как правило, происходит рост затрат железнодорожной отрасли в целом, что неминуемо оборачивается либо ростом стоимости конечных услуг для потребителя, либо ростом объема госсубсидий. Причем чаще всего европейские страны идут по пути субсидирования инфраструктуры и, соответственно, роста государственных затрат, потому что невозможно бесконечно поднимать тариф. Ведь есть грузы, которые все равно не могут уйти на другие виды транспорта, как, например, уголь.

А наша железнодорожная система, к тому же, дефицитна, в ней много узких мест. На восточном полигоне, например, есть маршрут, где можно провезти только 45 поездов в сутки. А предъявляют к погрузке на 60. В условиях, когда инфраструктура дефицитна, отделение инфраструктуры от перевозки и допуск независимых частных перевозчиков, безусловно, приводит к потере устойчивости работы железнодорожного транспорта.

ОЗ: В таком случае нужна ли вообще была реформа?

Ю. С.: Безусловно, нужна, потому что огромная структура, каковой было Министерство путей сообщения, само выпускающее приказы, само эти приказы выполняющее, само устанавливающее тарифы, сделалась тормозом экономики. Необходимо было отделение государственного управления от хозяйственной деятельности. В результате реформы такое разделение произведено. Теперь есть регулирующие государственные органы — Минтранс, отвечающий за государственную политику, Федеральная служба по тарифам, которая занимается установлением тарифов, Федеральная антимонопольная служба, которая следит за соблюдением антимонопольного законодательства. А хозяйственной деятельностью занимается ОАО «РЖД». Понятно, что в огромной структуре ОАО «РЖД» оказалось много непрофильных видов деятельности, их необходимо было выделять и продавать. Тут, правда, нужно действовать осторожно, поскольку есть неудачный опыт, на пример, выделения ремонтных служб из электроэнергетики как непрофильных. Они быстро перепрофилировались, стали строить дороги и офисные центры, и выяснилось, что ремонтом инфраструктуры в энергетике заниматься некому. Пришлось заново создавать ремонтные компании, которые зачастую оказываются аффилированными с энергетическими.

То есть что на самом деле является непрофильным видом деятельности для инфраструктурной компании — это вопрос, который требует внимательного изучения. Если говорить про железнодорожный транспорт, то, на мой взгляд, большой ошибкой было то, что перевозчика лишили вагонов. Такого нет ни в одной стране мира. Как может перевозчик нести ответственность перед грузовладельцем в полном объеме, если он не владеет вагоном? В общем, мы создали некую уродливую конструкцию, которая называется «перевозчик без вагонов», какой не знает мировая практика. И мы создали еще одну непонятную структуру, которая называется «операторы подвижного состава». Они до сих пор сами не понимают, какая на них ответственность, каковы их обязанности, потому что нет нормативной базы, регулирующей их деятельность. Сейчас готовятся изменения в закон «О железнодорожном транспорте» и в «Устав железнодорожного транспорта», которые должны эти вопросы отрегулировать.

Но пока у нас есть большое количество субъектов рынка, действующих вне правого поля, и это, наверное, надо считать самым большим минусом нашей реформы.

ОЗ: Может быть, и к лучшему, что включен этакий эволюционный механизм?

Ю. С.: Так экономика работать не должна и не будет. Нельзя играть в шахматы при том, что один из игроков будет ходить конем не буквой Г, а как заблагорассудится, с условием, что потом, где-нибудь в середине партии, выработаем правила. Правила все-таки должны быть установлены до начала игры. Но примерно такое же положение и с пассажирскими перевозками. Из ОАО «РЖД» выделили поезда дальнего следования в ведение Федеральной пассажирской компании, а пригородные перевозки — в 26 пригородных компаний, которые пока находятся в совместном ведении ОАО «РЖД» и субъектов Федерации. А закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации» не принят, и непонятно, кто, собственно говоря, отвечает за расписание, кто отвечает за тариф... Да, в законе о разграничении полномочий федеральных и региональных органов власти сказано, что именно регион организует пригородное сообщение. Но что означает «регион организует» — непонятно. Регион устанавливает тариф, который оказывается ниже экономически обоснованной стоимости перевозки (люди могут не иметь возможности платить столько, сколько стоит на самом деле перевозка), и у пригородных компаний возникают выпадающие доходы — кто их должен компенсировать? В случае с Федеральной пассажирской компанией понятно, что это федеральный бюджет, а с пригородными перевозками вопрос повис. Вроде бы как регионы, но у регионов тоже не хватает денег для того, чтобы покрывать убытки пригородных компаний. Пригородное сообщение субсидируется во всем мире. Есть великолепный пример Мексики, которая решила отказаться от субсидирования этого вида перевозок, и в результате пригородного сообщения в Мексике нет, кроме района большого Мехико. Может быть, и нам не нужно пригородное сообщение, кроме самых больших агломераций — Москвы, Петербурга, Екатеринбурга. Но кто-то должен принять такое решение и объявить всем, что не будет поддержки пригородного движения. Этой проблемы не было, когда все перевозки осуществляло ОАО «РЖД», внутри которого происходило перекрестное субсидирование, то есть фактически грузовладельцы доплачивали за перевозку пассажиров. Сегодня это невозможно. Просто потому, что это разные субъекты рынка. И откуда взять средства на то, чтобы покрывать все убытки пассажирских перевозок, непонятно. И у пригородных компаний, за исключением, может быть, Центральной пригородной пассажирской компании, работающей в Московском регионе, просто нарастают убытки. И если вопрос не будет решен, то непонятно, чем это закончится. В проект закона о регулярном железнодорожном пассажирском сообщении заложена норма о государственном заказе. Однако этот закон уже два года обсуждается в правительстве и в Госдуму не внесен, ведомства не могут согласовать окончательную редакцию. Государственный заказ на перевозку пассажиров широко применяется в мировой практике. То есть государство поручает пассажирской компании перевезти по такому расписанию столько пассажиров, и после подсчета расходов на реализацию такого расписания и доходов исходя из стоимости билетов, которую устанавливает государство, происходит покрытие выпадающих доходов перевозчика. На уровне региона это должен делать регион. Это регион на самом деле должен установить расписание движения электричек исходя из потребностей своего населения, и регион должен устанавливать тариф исходя из платежеспособности своего населения, причем неминуемо встает вопрос о выпадающих доходах, которые надо откуда-то покрывать. Откуда — этот вопрос в разных странах решают по-разному. Например, в Германии есть закон о регионализации, согласно которому регионы целевым образом получают субсидии, причем размер субсидий установлен на десять лет. То есть регион знает, сколько и в каком году получит субсидий из федерального бюджета на организацию пригородного сообщения. Исходя из этого уже планируют расписание, стоимость билетов, организуют франшизы, продают нитки графика тому или иному перевозчику, то есть в том числе организуют конкуренцию между перевозчиками на своих маршрутах.

Пока у нас не определены источники финансирования, подобные конкурсы невозможны. Нет заинтересованных в этом бизнесе людей. Кто пойдет в бизнес, который ежегодно приносит несколько миллиардов убытков? А для государства это вопрос социальной политики, вопрос транспортной доступности, вопрос подвижности населения, в том числе трудовой иммиграции.

ОЗ: Как пригородные компании сейчас покрывают эти нарастающие убытки?

Ю. С.: Никак. Они просто накапливаются. Сейчас государство взяло на себя оплату услуг железнодорожной инфраструктуры для пригородных компаний. В результате этого Центральная пригородная пассажирская компания стала прибыльной, но все остальные все равно убыточны. Но даже ЦППК не хватает прибыли для того, чтобы самостоятельно закупать подвижной состав, чтобы стать полноценным перевозчиком. Сегодня пригородные компании арендуют подвижной состав и бригады машинистов у ОАО «РЖД». А чтобы возникла конкуренция, должен прийти частный капитал, и у него должно быть достаточно средств на обновление подвижного состава. Аналогичная ситуация с обновлением пассажирских вагонов дальнего следования. Парк пассажирских вагонов сильно изношен, а средств хватает на закупку в год около 400 вагонов. Но нужно закупать в год не меньше 1000, в противном случае через 10 лет людей не на чем будет возить, а это ведь и вопрос безопасности.

Федеральная пассажирская компания получает 30 млрд рублей субсидий на возмещение выпадающих доходов, но этого явно не хватает на полноценное обновление пассажирских вагонов. При этом всем почему-то кажется, что это очень много, но субсидии, например, испанским железным дорогам ежегодно достигают 6 млрд евро, а масштаб страны и размер железнодорожной системы с нашими несопоставимы. Все эти вопросы в ходе реформ не решены, и нормативной базы, которая позволила бы системе нормально функционировать, нет.

ОЗ: А кто должен быть субъектом и мотором для приведения нормативной базы в порядок?

Ю. С.: У нас слишком много ведомств, которые должны все согласовать, и законы о железнодорожном транспорте, и закон о транспортном обслуживании населения очень долго ходят по инстанциям, но, по-моему, только сейчас процесс сдвинулся с мертвой точки.

ОЗ: Но в отношении грузовых перевозок нет таких проблем, они доходны?

Ю. С.: Грузовые перевозки — доходная сфера, но в ней также нет полного порядка. Когда был дефицит вагонов у ОАО «РЖД», было принято решение, что грузовладельцы могут приобретать свои вагоны. Стали возникать операторские компании, в этот бизнес пришли банки и лизинговые компании, и сейчас не менее 60 % вагонов в конечном счете находятся в собственности банков. Из перевозочного тарифа выделили вагонную составляющую. Выделили таким образом, чтобы бизнес по приобретению вагонов стал выгодным. До кризиса доля вагонной составляющей достигала 30—40 % в конечной цене для грузовладельца. Это большая доля, и она позволила очень быстро окупать вагоны. К чему это привело? В том числе к безудержному росту цен — у нас цены на вагоны в какой-то момент оказались выше американских.

ОЗ: Но так был ликвидирован дефицит вагонов. Он же был?

Ю. С.: Да, но возникла следующая проблема. На железной дороге в отличие от автомобильной по обочине не проедешь и вагон на тротуар не поставишь. С грузом он или порожний — он занимает пути. Возник уже совсем чудовищный дефицит инфраструктуры, вызванный с одной стороны тем, что ее строительство все 1990-е годы не финансировалось, а с другой стороны тем, что вагонов стало слишком много. В результате такой же объем грузов перевозится гораздо большим числом вагонов по той же инфраструктуре. Кроме того, возникла еще одна проблема. Когда МПС управляло своим парком, грузовладельцу отправлялся ближайший порожний вагон. А сейчас надо отправить не любой вагон, а вагон именно того оператора, с которым грузовладелец заключил договор, причем, возможно, через всю страну. Огромное количество пустых вагонов зачастую движутся навстречу друг другу.

ОЗ: Не возникает в связи с этим некой кооперации операторов?

Ю. С.: ОАО «РЖД» пытается внедрить новую технологию управления вагонами, и операторы как-то пытаются кооперироваться. Но проблема пока остается. У нас большие пробеги порожних вагонов, а значит, увеличиваются расходы, потому что неважно, провезли вы вагон порожний или груженый, у вас есть расходы на инфраструктуру и локомотив, который должен эти вагоны переместить.

ОЗ: Эти проблемы как-то решают в единой Европе?

Ю. С.: Наша железнодорожная система принципиально отличается от европейской. В Европе средний состав — не более 20 вагонов, и максимальная дальность перевозки — 500 километров. У нас в составе в среднем 60 вагонов, и среднее расстояние доставки — 1700 километров. При этом состав несколько раз в пути следования проходит сортировку. Доля повагонных и групповых отправок в России составляет 62 %, а маршрутных, когда сформированный в одном месте поезд едет в таком составе до пункта назначения, — только 38 %. В Германии доля маршрутных отправок достигает 90 %. У нас уже есть проблемы с сортировкой из-за того, что это вагоны разных операторов, а если нужно будет еще подавать локомотивы разных собственников — проблема усугубится. Поэтому вопрос, нужны или не нужны частные перевозчики, — не философский.

Перед европейцами стояла задача создать единую европейскую железнодорожную систему. Для этого они и приняли концепцию отделения инфраструктуры от перевозки, в таком случае на единой железнодорожной сети теоретически могут функционировать все перевозчики. Но, кстати говоря, этого не произошло. Во-первых, страны активно сопротивляются, потому что расчеты показали, что отделение инфраструктуры от перевозки приводит как минимум к 25—30 % росту затрат. А во-вторых, в Европе прослеживается тенденция к возникновению двух-трех общеевропейских перевозчиков, потому что крупные компании вроде Deutsche Bahn активно поглощают национальных перевозчиков других стран. И все равно возрождается монополия.

ОЗ: То есть не стоит даже пытаться создать на железных дорогах конкурентную среду?

Ю. С.: Возможно, со временем в железнодорожной отрасли возникнут предпосылки для совершенной конкуренции, но сегодня их нет. Когда в пример нам приводят американские железные дороги, это некорректно. Они исторически строились по-другому. Там из пункта А в пункт Б ведут несколько параллельных железных дорог. Перевозчиков в начале прошлого века было множество, несколько сотен точно. Затем начались активные процессы консолидации, потому что бизнес на самом деле очень дорогой, и в какой-то момент их осталось порядка сорока, и консолидация продолжалась, пока их не стало семь. Вот на этапе консолидации из сорока в семь издержки железнодорожного транспорта снизились на 25 %. А как только вышел закон, запрещающий дальнейшую консолидацию, затраты выросли на сегодняшний день на 10 %.

ОЗ: Но если естественным образом неизбежно восстанавливается в какой-то форме в этом секторе монополизм, если он неизбежен технологически, то государственные службы должны как-то следить, чтобы эти монополии держались в рамках умеренной доходности?

Ю. С.: Безусловно, здесь нужно и тарифное, и антимонопольное регулирование. Нужно стимулировать монополию к снижению издержек, расставанию с непрофильными активами. Существует легенда, будто в США деятельность железных дорог совсем не регулируется. Но это неправда. Там есть Совет по наземному транспорту, который подчиняется непосредственно президенту. Транспортные компании объявляют свои цены за полгода до того, как их введут. И если Совет по наземному транспорту обнаружит, что норма доходности перевозчика превысила установленный государством уровень, он применяет очень жесткие санкции. При этом ни в каком суде эти санкции обжаловать нельзя.

ОЗ: И американское решение вы считаете эффективным?

Ю. С.: В их условиях — да. В наших условиях — не уверен. Время от времени в правительственных и экспертных кругах обсуждается идея создания единого отраслевого регулятора, который будет заниматься тарифами, антимонопольным регулированием и государственной политикой в области железнодорожного транспорта. Но у меня есть, честно говоря, большие сомнения относительно, во-первых, целесообразности такого шага, а во-вторых — его реализуемости. Откуда взять людей, обладающих необходимыми компетенциями, для того чтобы осуществлять такое комплексное масштабное регулирование? В американском Совете по наземному транспорту работают профессионалы высочайшей квалификации, которых не проведешь. Где взять такое количество профессионалов у нас — я, честно сказать, не знаю.

ОЗ: А в Англии они есть?

Ю. С.: Англия вообще пошла по очень радикальному пути. Они отделили инфраструктуру от перевозки и даже приватизировали инфраструктурную компанию. Часть исследователей считает, что в Англии все великолепно. Я, честно говоря, так не считаю. Во-первых, крупнейший грузовой перевозчик Англии фактически является дочерним предприятием Deutsche Bahn. Стоило ли менять одного монополиста на другого, только уже транснационального? Во-вторых, инфраструктурная компания дважды обанкротилась и в результате вернулась под контроль государства. Кроме того, многие перевозчики зарабатывали деньги, не осуществляя перевозок. Инфраструктурная компания, если она не может по каким-то причинам осуществить перевозку в срок, обязана платить штрафы. Англичане всегда гордились точностью своего расписания. То есть если в расписании написано, что поезд отходит от лондонского вокзала в 18:12, то по нему можно было сверять часы — он отправлялся ровно в 18:12, не в 18:15, и тем более не в 18:20. Но опоздания стали достигать трех-четырех часов, что в общем-то для масштабов Англии много. Более того, в Англии широко распространена практика стыковых билетов. То есть пассажир покупает билет из пункта А в пункт Б, но где-то в середине пути делает пересадку. И благодаря четкому расписанию никаких проблем не возникало. Но когда поезда начали опаздывать, то, соответственно, не могло соблюдаться стыковое расписание. Однако задержки составов — еще не самое негативное последствие разделения инфраструктуры и перевозки. Недостаток средств на обслуживание инфраструктуры и как следствие ее износ в конечном итоге привели к ряду крушений поездов с человеческими жертвами. Так, в результате столкновения поездов под Лондоном в 1999 году погиб 31 человек. Через год в Хатфилде в результате схода пассажирского поезда, вызванного состоянием пути, погибли 4 человека и более 70 человек получили травмы.

И еще один момент, который критически важен, — доля государственных затрат. Инфраструктуру надо содержать. А что значит отделить перевозку от инфраструктуры? Вы фактически доходы отделяете от расходов. То есть перевозчик собирает доходы, а кто-то должен содержать инфраструктуру, которая дохода не приносит, потому что это тариф, и он должен быть таким, чтобы перевозчики могли осуществлять свой бизнес. В противном случае они просто не поедут, поэтому железнодорожную инфраструктуру необходимо субсидировать. В Великобритании надеялись уйти от подобной практики, однако в реальности получилось так, что приватизированная железнодорожная инфраструктура, будучи банкротом, фактически вернулась в руки государства. Более того, нужно особо отметить то, что с 2001 года, когда частная инфраструктурная компания Railtrack прекратила свою деятельность, государственные расходы на поддержку отрасли, включая прямые инвестиции в развитие инфраструктуры и субсидии пассажирским перевозчикам, увеличились более чем в 5 раз. Возникает вопрос: в чем смысл? Чтобы одни зарабатывали прибыль, а государство вкладывало деньги, наши, между прочим, деньги — налогоплательщиков. Больше же государству их взять неоткуда. Поэтому я не могу высоко оценить английскую реформу. И что там возникла совершенная конкуренция, я тоже не вижу. Я вообще не разделяю веры, что конкуренция — всегда хорошо, потому что конкуренция — всего лишь инструмент. Если она помогает тем целям, которые перед собой ставишь, а напомню, что главная цель реформы — это удовлетворение пассажиров и грузовладельцев и снижение совокупных затрат, то тогда конкуренция нужна и полезна, если не способствует — то нет. И вот чего я не понимаю. У нас очень много внимания уделяют естественным монополиям, говорят, что это плохо. Хорошо, давайте их называть не естественными, а инфраструктурными монополиями. Но давайте признаем, что все-таки наши предшественники создали действительно уникальные инфраструктуры — и энергетическую, и железнодорожную. И когда мы говорим, что монополия это плохо, давайте спросим себя — а мы в состоянии построить параллельные железнодорожные пути или вторую единую энергосистему?.. Это первое. А второе — у нас что, везде совершенная конкуренция и самое главное зло это естественные монополии? У нас есть конкуренция в нефтяной отрасли, розничной торговле, которая во всем мире является самым конкурентным видом деятельности? У нас какой бизнес ни копни, везде окажутся монополии.

Поэтому к вопросам определения дальнейших шагов в сфере естественных (инфраструктурных) монополий необходимо подходить со здравым смыслом и с детальными расчетами и оценками всех совокупных эффектов.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979674 Юрий Саакян

Контуры незавершенной либерализации

Фарид Хусаинов

С 2001 года в России идет процесс реформирования железнодорожного транспорта. Одной из важнейших составляющих проводимых реформ является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок, то есть развитие системы операторских компаний (владеющих и оперирующих собственным подвижным составом) и конкуренции между ними.

Роль железнодорожного транспорта в экономике России

Транспортный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей экономики. Он включает 1,5 млн км наземных путей сообщения. На транспорте работает 6,5 % трудоспособного населения России. Стоимость основных производственных фондов транспорта составляет 27 % фондов страны, при этом доля транспортных издержек в конечной цене продукции промышленного и сельского хозяйства оценивается в 15—20 %, достигая по некоторым грузам 50 %.

Что касается объема выполняемой работы, то ведущим в транспортной системе России является железнодорожный (табл. 1).

Таблица 1

Грузооборот различных видов транспорта в 2012 году

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979670 Фарид Хусаинов

РСПП оценил проект судовых правил пересечения границы

Комиссия РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре проанализировала проект новых правил для неоднократного пересечения границы промысловыми судами. В документе обнаружились прежние пробелы и новые административные барьеры для «прибрежки».

Президент Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин направил председателю Правительства Дмитрию Медведеву заключение Комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре. Комиссия оценила проект постановления о порядке получения разрешения на неоднократное пересечение государственной границы российскими рыбопромысловыми судами.

Как сообщает корреспондент Fishnews, отраслевые специалисты отметили, что в документе не отражена необходимость устранения существующих пробелов. Как и действующая редакция Правил, проект в качестве основания для отказа в выдаче разрешения рыбопромысловым судам на неоднократное пересечение границы устанавливает следующее условие: «если район добычи водных биоресурсов находится в пределах внутренних морских вод и территориального моря Российской Федерации» (пп. «г» п. 7 проекта Правил). Таким образом, из сферы регулирования по-прежнему выпадают две категории субъектов рыбохозяйственной деятельности, имеющие потребность в регулярном сбросе сточных вод в исключительной экономзоне РФ. Первая категория - организации, использующие рыбопромысловые суда для приемки лосося и весенней нерестовой сельди со ставных неводов и их переработки на борту для дальнейшей транспортировки на российский берег. Также из правовых норм оказываются исключенными организации, ведущие промысел только в пределах морских вод и территориального моря РФ.

По мнению Комиссии РСПП, такая дискриминация «приводит к невозможности исполнения международного и национального законодательства, является причиной массового административного преследования пограничными органами судовладельцев-прибрежников и наложения многомиллионных штрафов на них и капитанов судов, осуществляющих сброс сточных вод и отходов без процедуры оформления «закрытия границы».

Авторы заключения отмечают, что проект новых Правил не только не устраняет, но и еще более укореняет необоснованные административные барьеры в прибрежном рыболовстве.

В частности, в п. 7 проекта добавлено новое ограничение: на получение разрешения не сможет претендовать организация, допустившая нарушение законодательства о госгранице в течение года до даты обращения за получением разрешения. «Учитывая сложившуюся практику взаимодействия пограничных органов с российскими рыбодобывающими организациями, слабую профилактику правонарушений в сфере соблюдения пограничного режима, полагаем, что данная норма сделает практически недоступным упрощенный механизм пересечения госграницы для большинства рыбохозяйственных предприятий», - комментируют в РСПП.

Также проект предусматривает установление необоснованно продолжительного срока для принятия погранорганом решения о выдаче разрешения (7 рабочих дней согласно пункту 5), оформления и выдачи заявителю (3 рабочих дня согласно пункту 8). «Затягивание административного регулирования в сфере рыбохозяйственной деятельности не соотносится с ограниченными сроками навигации в прибрежном рыболовстве, может причинить социально-экономический ущерб участникам промысловой деятельности и населению прибрежных регионов», - подчеркнули члены Комиссии. Они предлагают сократить процедуру принятия решения до трех дней, а время оформления и выдачи разрешения – до одного дня.

Еще одним проявлением излишней бюрократизации Порядка эксперты сочли положения пункта 15 об обязанности возвращения в погранорган прекращенного разрешения, а также пункта 16 о порядке его повторной выдачи.

«Все перечисленные выше ограничения не только осложнят проведение промысловой деятельности, но и окажутся на руку рыбодобывающим странам-конкурентам Российской Федерации, заинтересованным в увеличении экспорта в нашу страну продукции из водных биоресурсов (Китай, Норвегия, Вьетнам)», - резюмируют авторы заключения.

Специалисты настаивают на научном обосновании марикультуры

Эксперты рыбной отрасли Приморья обсудили проблемы формирования и эффективности использования участков марикультуры. По мнению специалистов, нужно увеличить роль научного обоснования как при определении участков, так в регулировании требований к их пользователям.

12 декабря состоялось заседание Общественного экспертного совета по рыбному хозяйству, водным биоресурсам и аквакультуре в Приморском крае. В совещании участвовали представители науки, краевой администрации, регионального теруправления Росрыболовства, отраслевых объединений и бизнеса. Специалисты обсуждали проблемы формирования и использования участков марикультуры, опыт работы с пользователями в других регионах, механизмы контроля за деятельностью собственников участков и другие аспекты развития рыбоводства.

Председатель совета генеральный директор ТИНРО-Центра Лев Бочаров во вступительном слове подчеркнул, что аквакультура должна развиваться и научное сообщество готово способствовать этому, но сначала необходимо решить множество серьезных вопросов.

Об одной из таких проблем рассказал заместитель директора приморского департамента рыбного хозяйства и водных биоресурсов Валерий Корко. По его словам, за текущий год комиссия по определению границ рыбопромысловых участков провела 7 заседаний, на которых было рассмотрено 108 предложений по формированию РПУ в Приморском крае. 81 заявка была подана на рыбоводные участки, но только 9 из них были одобрены комиссией: два пресноводных и 7 в прибрежной зоне Японского моря.

Распространенными причинами для отклонения были запрет на использование акваторий ввиду их значимости для военных структур и государственной безопасности, а также наличие там естественных популяций промысловых водных биоресурсов.

Как сообщает корреспондент Fishnews, среди участников совета и приглашенных гостей возникла оживленная дискуссия. На данный момент многие бизнесмены заинтересованы в разведении товарных гидробионтов, но в настоящее время эффективность использования большинства участков в Приморье оказалась крайне низкой, не превышающей уровень 2002-2003 гг. Существующая нормативно-правовая база не предусматривает каких-либо определенных требований к обоснованию целесообразности использования участков, их продуктивности, а также к проверке проектов, предлагаемых заинтересованными лицами. Позиция участников совета была единой: отсутствие каких-либо механизмов контроля за пользователями участков может привести к нежелательным экономическим последствиям.

Генеральный директор ООО «Акватехнологии» Сергей Слепченко считает, что проблема низкой эффективности участков марикультуры связана с откровенным нежеланием их владельцев вкладываться в производство. «Недобросовестные пользователи подают заявки на участки только с одной целью – изымать природные ресурсы, - заявил глава «Акватехнологий». - В то время как промышленное рыболовство, уже доказавшее свою эффективность, сталкивается с тем, что его не пускают на участки, где не ведется никакой работы». По мнению Сергея Слепченко, необходимо проработать вопрос о расторжении договоров с недобросовесными пользователями участков, как делается с неэффективными держателями промысловых квот. Однако сейчас для этого нет юридических оснований ни у Росрыболовства, ни у региональной администрации.

Директор приморского департамента рыбного хозяйства и водных биологических ресурсов Александр Передня, отметил, что проблема также заключается в том, что отказаться от формирования новых участков краевые власти не могут, однако издать перечень соответствующих нормативных документов можно только на правительственном уровне.

«Выставляемый на конкурс участок мало характеризовать четырьмя точками координат. Необходим ряд других показателей», – заявил Лев Бочаров.

Все присутствующие согласились, что обоснование выделения аквакультурных участков должно проходить только с помощью научных организаций. Однако далее участники заседания подняли вопросы: каким образом будет проводиться такое исследование, и кто за него будет платить?

«Исследование продуктивности участка, равно как и оценка воздействия на экосистему любой детальности, связанной с аквакультурой может выходить далеко за границы этого кусочка акватории, - заметил Лев Бочаров, – Кроме того, речь идет о живых организмах, чьи запасы могут меняться, поэтому здесь проблематично пользоваться устаревшими данными исследований».

Члены и гости совета обсудили рациональность выделения средств на такие работы из средств федерального бюджета. Участники совещания обратили внимание на то, что бизнес мало заинтересован во вложении денег в исследование участков, которые могут и не достаться предпринимателям по результатам конкурса, а у региональных администраций, по словам Александра Передни, попросту не хватает полномочий для финансирования подобных программ.

Эксперты также рассмотрели опыт работы предприятий аквакультуры и их взаимодействие с органами исполнительной власти в других субъектах России.

Совет рекомендовал приморскому департаменту рыбного хозяйства и водных биоресурсов подготовить и направить в Правительство РФ предложения краевой администрации к проекту постановления, устанавливающего порядок определения границ рыбопромысловых участков.

12 декабря в Москве прошло заседание Оргкомитета по подготовке к проведению 7-го Международного форума "Лес и человек", который пройдет 20-23 октября 2014 года.

В число сопредседателей оргкомитета входят президент Торгово-промышленной палаты России Сергей Катырин, президент Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России Мирон Тацюн, замминистра природных ресурсов РФ, руководитель Федерального агентства лесного хозяйства Владимир Лебедев. На заседании также присутствовали Руководитель Федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии Наталья Антипина и заместитель министра экономического развития России Андрей Клепач.

Своими целями организаторы форума ставят выработать комплекс совместных действия федеральных и региональных органов власти, лесного комплекса и заинтересованных зарубежных структур по развитию устойчивого лесопользования и лесопереработки в России.

В рамках форума предполагается обсудить актуальные проблемы лесного комплекса России, включая расширение сотрудничества с мировым лесным сообществом, поиск эффективных путей развития.

Работу заседания оргкомитета корреспонденту GosNews.ru прокомментировала генеральный директор НП "Объединенная лига кадастровых инженеров" Наталья Плющева. Она отметила, что по результатам встречи принято решение об открытии на форуме секции, посвященной кадастровому учету лесов - "Лесной кадастр - проблемы и пути решения", которая займется вопросами кадастрового учета объектов недвижимости лесного фонда, что сегодня особенно актуально, учитывая прошлогодние корректировки Постановления Правительства РФ "О федеральном агентстве лесного хозяйства".

"В рамках подготовки к форуму предполагается проведение мероприятий с привлечением представителей органов власти и кадастровых инженеров, которые позволят выявить и, я надеюсь, разрешить наиболее актуальные проблемы, возникающие в большинстве субъектов РФ при подготовке документации и постановке на кадастровый учет объектов недвижимости лесного фонда. Особое внимание будет уделено организации электронного документооборота при осуществлении кадастровой деятельности и кадастрового учета объектов лесного фонда", - пояснила Наталья Плющева.

Первый Форум "Лес и человек" был проведен в 2001 году по инициативе Союза лесопромыленников и лесоэкспортеров России. Его основной миссией организаторы видят необходимость консолидировать усилия всех заинтересованных в оздоровлении отрасли сторон. Инициатива получила поддержку Правительства России. С 2002 года Форум рассматривается отечественным лесным сообществом как крупнейшая отраслевая площадка по обмену опытом, формированию единой позиции экспертов в вопросах инвестирования, производства, экспорта лесопродукции, как смотр новой техники и технологий.

Развитие лесной экономики обсудили в Вологде

Научно-практический семинар "Совершенствование юстиционно-экономической системы развития лесного бизнеса РФ" состоялся в Вологде. Мероприятие прошло 5 декабря в рамках Международной выставки "Российский лес".

"Лесная экономика нашей страны должна стать самой передовой в мире, и мы будем к этому стремиться. Но чтобы добиться каких-то результатов, нужно знать к чему мы идем и много учиться. Поэтому на выставке "Российский лес", помимо деловой программы, есть и широкая научная составляющая", - подчеркнул заместитель губернатора Вологодской области Николай Гуслинский.

Модератором семинара выступил генеральный директор Научно-исследовательского и аналитического центра экономики леса и природопользования Николай Петрунин. "Необходимо, чтобы лесная отрасль и лесная промышленность стали социальнозначимыми. Сейчас для этого необходимо многое сделать, в первую очередь - в части модернизации производств, чтобы создать новые предприятия. Отмечу, что для этого в нашей стране есть все условия. Помимо этого, необходимо решить социальные вопросы: создание новых рабочих мест, повышение оплаты труда и культуры производства, создание социальной инфраструктуры, - рассказал Николай Петрунин. - Безусловно, меняется тип наших предприятий, в том числе и Вологодской области. Во многих субъектах РФ уже стали заниматься кластерным подходом, который позволяет не только решить социальные аспекты, но и определиться с новыми видами производства".

По итогам конференции подготовят постановление и направят его в Министерство природных ресурсов и экологии РФ и в Рослесхоз.

Федерализм и кризис Еврозоны: германские дебаты и российские дилеммы

Андрей Станиславович Макарычев (р. 1965) – профессор Тартуского университета (Эстония).

Введение

Проблемная ситуация, ставшая предметом анализа в данной статье, состоит в широкой вариативности смыслов, определяющих содержание федерализма как академического и политического концепта. Этим термином, в зависимости от контекста его употребления, могут обозначаться процессы как внутренней децентрализации властных полномочий, так и формирования нового политического сообщества на основе опыта интеграционного объединения группы государств. Дискуссии о федерализме в современном европейском контексте показывают, насколько пластичным может быть этот термин. Будучи встроенным в смысловые рамки дебатов о преодолении кризиса Еврозоны, федерализм означает не децентрализацию власти, а наоборот, формирование единой Европы на основе принципов субсидиарности и делегирования государственных полномочий на наднациональный уровень.

Эта терминологическая двойственность наглядно представлена в интенсивных дебатах о будущем Европейского союза. С одной стороны, многие ведущие члены ЕС представляют собой федеративные или децентрализованные государства (Германия, Австрия, Бельгия, Испания, Италия, Великобритания), что предопределяет выбор скорее в пользу рассредоточения власти, чем ее концентрации. С другой стороны, традиции федералистской мысли стали одной из основ идеи (и идеологии) европейского единства, которая начиналась как интеллектуальная утопия, но с продвижением евроинтеграции приобрела вполне осязаемые институциональные очертания.

И та и другая тенденции встречают на своем пути значительные ограничения и вызовы. Федерализм как принцип внутриполитического устройства отнюдь не всегда указывает на перспективу разрешения конфликтных ситуаций. Например, Кипр, уже став членом ЕС, продолжает оставаться расколотым островом и не идет по пути федерализации. Укрепившееся стремление Каталонии и Шотландии к выходу, соответственно, из состава Испании и Великобритании свидетельствует об идущем изнутри прессинге, который испытывают на себе многие национальные государства с децентрализованной формой правления. Что касается перспектив наднационального федерализма, то кризис Еврозоны не добавил им популярности и заставил конкурировать с более узким пониманием интеграционного проекта как межгосударственного объединения. Интересно, что в Германии, ключевой стране ЕС, именно федеральные земли находятся среди наиболее влиятельных противников расширения и углубления модели европейской интеграции.

В настоящей статье я очерчу круг политических проблем, которые актуализируют проблематику федерализма в современном ЕС, и сравню друг с другом две различные модели будущей Европы: ориентированную на усиление федеративных начал в ЕС и предполагающую более традиционную формулу взаимодействия между национальными государствами. Я проанализирую обе модели с точки зрения поддерживающих их дискурсов и обращу внимание на возможные последствия каждой из них для системы внешних связей ЕС.

Политические рамки анализа

Идеям европейского федерализма, конечно, уже не один десяток лет, однако в современной Европе, охваченной кризисом и переживающей один из наиболее драматических моментов в своей новейшей истории, дискуссии на эту тему имеют собственную специфику. Она определяется комбинацией процессов, происходящих внутри ЕС и прямо сказывающихся на контурах его территориального устройства[1].

На фоне финансового кризиса в политических кругах Европы резко возрос уровень евроскептицизма, апофеозом которого стала позиция Великобритании с ее нежеланием участвовать даже в обсуждении проблем финансовой санации Греции. Рост национализма в Греции, Дании, Финляндии, Франции, Венгрии постоянно генерирует призывы к ренационализации внешней и внутренней политики стран – участниц интеграционного проекта. Нарастание раскола по линии Север–Юг (между странами с относительно эффективным финансовым менеджментом и странами, находящимися в кризисе по причине отсутствия такового) добавляет еще одну линию напряжения в сценарий европейского кризиса и усиливает ощущение того, что Европа идет по пути пошаговой дезинтеграции.

Важной составляющей реакции государств ЕС на кризис Еврозоны (а вместе с ней и всей европейской модели интеграции) является возрождение интереса к формированию региональных дипломатических площадок для координации действий отдельных групп государств. Характерно, что практически все формы регионального взаимодействия (напрямую не контролируемого Брюсселем и потому не обязательно вписывающегося в рамки Общей внешней и оборонной политики ЕС) возникают при непосредственном участии Германии. Речь идет о таких «геометриях регионализма», как:

– Веймарский треугольник (Германия, Франция, Польша), который обрел «второе дыхание» после формирования оси Берлин–Варшава, ставшей одной из основ германской внешней политики. Характерно, что интерес к этой политической «фигуре» проявила и Россия, однако реализован он был в рамках другого треугольника: Германия – Польша – Россия – опять же при неформальном, но настойчивом кураторстве Берлина.

– Вышеградская группа (Польша, Венгрия, Чехия, Словакия), которая, оформившись еще в 1991 году, сегодня обрела новые смыслы своего существования в силу трех обстоятельств. Во-первых, Вышеградская четверка является одним из важнейших институциональных элементов программы ЕС «Восточное партнерство», охватывающей Украину, Молдову, Беларусь, Грузию, Армению и Азербайджан. Во-вторых, указанная группа центральноевропейских стран получила новый импульс для координации своей деятельности в области энергетической безопасности, особенно в свете российско-украинских газовых конфликтов и нарастающей озабоченности относительно надежности РФ в качестве поставщика энергоресурсов. В-третьих, Вышеградская группа – при политическом патронате Германии (и Франции) – приняла решение о формировании собственного воинского контингента, который мог бы решать задачи обеспечения безопасности в конфликтных ситуациях. Если первое из этих трех направлений можно рассматривать как реализацию политики ЕС, то два последующих скорее являются реакцией на пассивность Брюсселя в вопросах энергетической и военной безопасности.

– Продолжение дипломатических консультаций в формате «3 + 1» (Германия и три страны Балтии), что можно рассматривать как подтверждение интереса Берлина к балтийской региональной интеграции, в которую Германия с начала 1990-х годов инвестировала значительные ресурсы.

Все эти тенденции можно интерпретировать как элементы меняющейся конфигурации сил в рамках ЕС. Вполне вероятно, это означает потенциальную готовность Германии к реализации концепции «европейского ядра». Такой сценарий не обязательно должен предусматривать демонтаж общих европейских институтов – скорее он предполагает новую модель германской «мягкой» гегемонии, опирающейся на систему региональных институциональных партнерств. Не исключено, что одним из условий реализации этого сценария станет неформальное разделение сфер интересов между Францией (Средиземноморская и Южная Европа) и Германией (Балтийская, Северная и Центральная Европа). Помимо внутренних эффектов, для ЕС эти новации могут оказаться значимыми инструментами политики стран-членов и в отношении восточных соседей, включая Россию, в виде современной версии Ostpolitik.

Перечисленные тренды в своей совокупности означают заметное усиление давления как на национальные государства («изнутри» и «сверху»), так и на наднациональные институты власти («снизу»). В результате европейский проект становится предметом горячих дискуссий, составной частью которых и выступает федералистский сценарий.

С точки зрения внутреннего устройства ключевая проблема, на фоне которой актуализируются федералистские смыслы, состоит в одном существенном структурном противоречии. С одной стороны, возрастающий объем полномочий в таких сферах, как управление долговыми обязательствами и рынком труда, налогообложение, пенсионная политика и так далее, постепенно переходит в компетенцию Евросоюза. С другой стороны, этот трансферт не сопровождается изменением формата функционирования общесоюзных институтов, что порождает серьезные вопросы, касающиеся не только их эффективности, но и демократической легитимности.

Дискуссии на эту тему привели к формированию двух доминирующих политических платформ, отражающих два разных подхода к будущему Евросоюза. Первый можно назвать «сильным» федерализмом, второй – «слабым» конфедерализмом. В этих определениях прилагательные означают не оценочные категории, а степень выраженности институциональных обязательств. Они примерно соответствуют разграничению между «плотной», или «густой» (thick), и «жидкой» (thin) моделями международного общества, описанными в рамках английской школы международных отношений. Если первая модель предусматривает институциональное «уплотнение» на основе усиления наднационального компонента архитектуры власти, то вторая предполагает систему межправительственных соглашений (intergovernmentalism) при сохранении суверенных качеств государств – членов ЕС.

Две опции, стоящие перед ЕС, можно разграничить еще по одному принципу: федерализм представляет собой модель политической Европы, в то время как альтернативная модель межправительственного союза может рассматриваться как набор технических (административно-управленческих) решений. Характеристика федералистского сценария как политического означает, по сути, прямой призыв к элитам принять решение в пользу усиления интеграции на основе политической воли к единству Европы, а не экономических расчетов. Последние, вероятно, вполне могут подсказывать иные варианты, связанные с замораживанием или свертыванием интеграционных механизмов, однако политический характер выбора в пользу федерализма предполагает реализацию более долгосрочной стратегии, основанной на ценностном фундаменте и не сводящейся к чисто экономическим калькуляциям. Именно политический выбор, с точки зрения федералистской логики, предопределяет будущее европейских финансов и экономики, а не наоборот.

Наконец, интересны некоторые параллели между дебатами федералистов и сторонников межправительственного союза с внутренними германскими дебатами о нормализации. Германия после воссоединения формирует свою идентичность через сочетание собственного суверенитета и обязательств, вытекающих из участия в европейском интеграционном проекте. Однако различные трактовки того, что считать «нормальным» сочетанием этих двух приоритетов, предопределили раскол политического сообщества Германии на сторонников «реалистической» (то есть, по сути, национально ориентированной) внешней политики, опирающейся на экономические (и, если потребуется, военные) ресурсы, и их либеральных оппонентов, отстаивающих максимально полную интеграцию ФРГ в европейские структуры при выдвижении на передний план ценностного компонента[2].

В самом общем плане немецкие реалисты исходят из того, что поскольку большинство ведущих стран мира (включая США, Китай, Россию[3]) строят свою политику на традиционных принципах суверенитета, то по такому же пути должна идти и Германия. По их мнению, «нормальные великие державы» не нуждаются во внешнем контроле[4]. Исходя из этого реалистическое понимание национальных интересов как ключевого компонента «нормальности» предполагает возможность и право выбора собственных приоритетов. Понятно, что идеи федерализма в рамках данной системы взглядов воспринимаются крайне скептически. Что касается альтернативной модели межправительственных блоков, то реалистический сценарий допускает формирование «германской» и «французской» Европы. При этом в Германии достаточно большим влиянием пользуется так называемый «рыночный реализм», который критически относится к либеральным концепциям объединенной Европы как «гражданской силы» (Zivilmacht). По мысли «рыночных реалистов», Германия должна стремиться играть роль «экономической силы» (Wirtschaftsmacht) и «торгового государства» (Handelsstaat[5]), исповедуя «рыночный национализм»[6].

Если ключевыми терминами «нормализационного» лексикона германских реалистов являются «национальные интересы» и «прагматизм», то в центре либерального вокабулярия находятся «ответственность», «сдержанность» и «доверие». Либералы оспаривают саму возможность «нормализации» таких реалистических концептов, как «баланс сил», «игра с нулевой суммой» и «дарвинистская конкуренция за выживание»[7] («борьба всех против всех»). С их точки зрения, Германия – это, образно говоря, «укрощенное государство» (tamed power), идентичность которого глубоко укоренена в общеевропейском проекте чувством ответственности как за прошлые трагедии, так и за взятые на себя обязательства[8]. Соответственно, ничто не заставит Германию отказаться от уже приобретенной идентичности, глубоко вобравшей в себя постнациональные ценности, смысл которых состоит в постепенном преодолении национального эгоизма и узко понимаемых национальных интересов[9]. С позиции либералов постнациональные качества германской внешней политики определяются укорененностью Германии в европейском политическом сообществе, отказом от «политики силы» (Machtpolitik) и следованием нормативным принципам, включая гуманитарные императивы. Именно благодаря этому такая система взглядов оказывается очень близкой идеологии федерализма, поскольку позитивно оценивает возможность передачи части суверенных полномочий на наднациональный уровень. Для либералов преодоление национализма федеративной интеграцией является хорошим противоядием от политики односторонних действий, которая содержит в себе зерна конфликтов и противоречит самой идее европейского единства на основе общей идентичности. Поскольку основной вектор внешней политики Германии либералы видят в транснациональной интеграции посредством усиления федералистских начал, в наиболее радикальном варианте эта модель может привести к тому, что у Германии вообще не окажется собственных узких (национальных) интересов[10], которые могли бы продвигаться за счет других государств.

Федералистский сценарий и сценарий межправительственного союза

В академическом плане сценарий федеративной Европы базируется на долгой традиции космополитической мысли, связанной, в частности, с наследием Иммануила Канта. В современной ситуации особо актуальными выглядят по крайней мере три его идеи. Первая – это гибкое сочетание внутреннего, международного и космополитического (то есть создающего основу для федерализма) права. По сути именно такая комбинация сегодня характерна для ЕС: например, все случаи реализации суверенных полномочий Германии, особенно в сферах безопасности и финансов, в рамках всего ЕС проходят процедуру согласования в Конституционном суде ФРГ. Вторая важная кантовская идея касается понимания ограниченности вестфальской модели национальных государств, потенциально чреватой конфликтами, в том числе и вооруженными. Именно ссылки на прошлые войны, неоднократно опустошавшие Европу, являются одним из наиболее мощных аргументов сторонников федеративной интеграции. Наконец, третье положение Канта, не потерявшее значимости и сегодня, описывает разработанную им модель федерализма как базирующуюся на нормативном фундаменте[11]. Следовательно, она способна осуществиться только в рамках республиканского устройства и может служить источником внешнего расширения зоны демократии[12]. В этом плане наблюдается смысловая перекличка идей федерализма с концепцией Евросоюза как «нормативной силы» (normative power). По сути нормативная основа просматривается и в концепции «Европы разных скоростей», которая предполагает более тесную степень интеграции стран, разделяющих общие подходы к надлежащему управлению (goodgovernance), включая прозрачность финансовой и банковской системы.

В то же время Кант достаточно критично относился к любой форме централизации власти, а это противоречит планам современных европейских федералистов. Эти федералисты готовы признать необходимость и полезность культурного многообразия, но выступают за общие, и даже единые, для всего Союза управленческие рычаги[13]. С точки зрения федералистской программы, формирование «объединенной европейской суверенной воли»[14] произойдет на основе укрепления полномочий общих органов власти (прежде всего Европейского парламента) и главенства европейского права над национальным правом – с признанием невозможности вмешательства в суверенную юрисдикцию со стороны федеративного Союза.

Кроме того, в политическом плане сложно реализуемой остается и другая идея Канта – о том, что члены федерации должны применять в отношении внешних стран такие же принципы, как и внутри своего сообщества. Современные сторонники европейского федерализма отнюдь не всегда рассматривают свой проект как непременно глобальный или космополитический, то есть требующий реформы ключевых институтов мирового порядка, включая ООН, и введения института космополитического гражданства[15]. Более того, модель ЕС как «нормативной силы», предположительно действующей на основе определенных ценностных стандартов, трудно реализовать, когда речь заходит о практическом взаимодействии с авторитарными режимами. Между тем, такое взаимодействие порой необходимо ради материальных интересов самой Европы. И, хотя либералы выступают за единые политические принципы, которые должны применяться как внутри ЕС, так и в его внешней политике, на деле эта установка оказывается нереализуемой, а разрыв между внутренними нормами и внешними интересами сложно чем-то закамуфлировать.

Однако, помимо политического союза, то есть приверженности общим подходам в отношениях друг с другом, модель федералистской Европы предполагает и значительные экономические полномочия, а именно:

– максимально тесную координацию национальных экономических политик (она уже имеет место);

– взаимную ответственность за долги (debt mutualisation);

– регулятивные полномочия в налоговой сфере;

– формирование трансфертного союза в качестве ключевого элемента фискального федерализма, основанного на возможности прямого перевода финансовых средств по горизонтали – из бюджета одного государства (предположительно благополучного) в бюджет другого (нуждающегося в средствах);

– создание банковского союза с полномочиями принимать решения по санации банковских секторов проблемных стран-участниц.

Ключевыми для описанной выше экономической модели являются политические препятствия. Во-первых, устойчивость наднационального федерализма определяется зрелостью европейского транснационального политического сообщества. В этой связи вопрос о том, есть ли такой субъект, как европейский демос и, соответственно, существует ли политическая основа для «уплотнения» («сгущения») институтов евроинтеграции, остается открытым.

Во-вторых, в большинстве столиц стран ЕС отсутствует политическая воля к расставанию с собственным суверенитетом. Причем это касается как лидеров (дебаты на эту тему очень остры в Германии), так и аутсайдеров (Греция); как старых членов ЕС (Дания), так и новых (Венгрия). Показательно, что даже Польша, политически плотно интегрированная в европейские структуры, в том числе благодаря тесным отношениям с Германией, не выражает полной уверенности в необходимости вступить в зону евро даже после выполнения всех необходимых технических условий.

Альтернативный, гораздо менее амбициозный и обязывающий сценарий базируется на сохраняющейся устойчивости и притягательности концептов эпохи модерна с их акцентами на государственном суверенитете. Во многих странах ЕС, включая Германию, весьма сильные позиции занимают сторонники такого «прочтения» Европы, которое базируется на национально ориентированной внешней политике и системе межгосударственных институтов.

Ключевыми компонентами этого сценария являются:

– признание национальных государств, а не институтов ЕС, базовыми носителями политической легитимности;

– сведение интеграционных механизмов к Wirtschaftsregierung – управлению экономическими процессами;

– ограничение функций Еврокомиссии контролем над соблюдением технических норм, без дискреционных полномочий и политических функций;

– индивидуальная ответственность участников Союза за состояние своих финансов;

– двух- или многосторонние, но не панъевропейские механизмы обеспечения безопасности;

– строгое соблюдение принципа недопустимости обязательного общего финансового спасения должников (no-bail-out clause), заложенного в Маастрихтском договоре;

– недопустимость выпуска евробондов, то есть дешевых кредитов, косвенно оплачиваемых самыми сильными экономиками и перераспределяемых в пользу отстающих.

Несмотря на очевидную экономическую фокусировку этих принципов, нельзя сказать, что их сторонники игнорируют нормативную составляющую. Она четко просматривается в широко распространенном убеждении в том, что демократические устои возможны преимущественно на уровне национального государства, где они оформлялись исторически. Этот тезис приводит к скептицизму в отношении эффективности демократии на наднациональном уровне и отождествлению Брюсселя, политического центра ЕС, с евробюрократией, гигантской технократической машиной, не обладающей достаточной демократической легитимностью.

Значение дебатов о федерализме для восточной политики ЕС и некоторые выводы

Дебаты о будущей модели ЕС имеют значение и для России. Движение в сторону наднациональной федерации будет означать постепенное сглаживание различий во внешнеполитических линиях членов ЕС и приближение к модели общей внешней и оборонной политики, заложенной в документах Союза. Этот сценарий повлечет укрепление солидарности между партнерами по евроинтеграционному проекту. Соответственно, у внешних акторов, включая Россию, практически не останется маневренного пространства для того, чтобы делить участников ЕС на разные категории и проводить относительно них различные тактические курсы, как это происходит в настоящее время, в том числе в вопросах энергетической политики.

Второй сценарий – более узкие полномочия Брюсселя при меньшем объеме взаимных институциональных обязательств – означает более «рыхлый» союз, который скорее всего будет строиться по принципу партнерства региональных кластеров. Многие из них (нордический, балтийский, центральноевропейский) будут настроены весьма скептически в отношении полномасштабного сотрудничества с Россией (особенно в случае консервации нынешнего режима), включая допуск российских операторов на европейские рынки, расширение энергетических проектов и совместные решения в области безопасности. Однако при этом снижение институциональной сплоченности ЕС может усилить чувство настороженности в приграничных странах (особенно прибалтийских) относительно намерений и возможностей России на западном направлении ее внешней политики. В этой связи ключевое значение для малых и средних стран, историческая идентичность которых надолго сохранила память о периоде советского доминирования, будет иметь НАТО – как инструмент, гарантирующий их стратегическую безопасность в рамках евроатлантической системы отношений.

В российских комментариях по поводу современной Европы голоса скептиков преобладают. Действительно, критическое отношение к состоянию ЕС вполне имеет под собой основания. Но при этом не надо забывать, что Евросоюз сегодня решает, пусть и без гарантий на успех, политическую задачу, на порядок более сложную по сравнению с той, которая стоит перед Россией, до сих пор ищущей формулу оптимального внутреннего устройства и баланса отношений между различными регионами. В целом давно уже справившись с задачей этого уровня, ЕС пытается экспериментальным путем соединить относительно успешно работающую в большинстве стран модель национальной демократии с наднациональными институтами и вытекающими из них обязательствами. Задача примерно такой степени сложности стояла в свое время перед бывшим Советским Союзом, однако тогда дело закончилось очевидным преобладанием центробежных тенденций и переносом центра политической тяжести – и экономической активности – на национальный уровень.

Но даже если аналогичная тенденция возобладает и в Евросоюзе, к чему есть некоторые предпосылки, возврата к модели традиционного («вестфальского») суверенного государства-нации в Европе уже все равно не будет. Даже не используя в своем лексиконе слово «федерализм» как негативно маркированное для многих политических групп (F-word), правительства стран ЕС так или иначе продолжат совершенствование интеграционного проекта, находя для этого новые смысловые рамки. В каких-то случаях главным аргументом федералистского (по сути, но не обязательно по названию) проекта может стать необходимость сохранения общего европейского рынка и валюты перед лицом обостряющейся конкуренции со стороны «растущих держав» (Китая и, возможно, в каких-то сферах России). В других ситуациях на передний план могут выйти внутренние аргументы, и тогда федералистские решения будут противопоставлены мерам жесткой финансовой экономии, сокращающим стимулы для роста во имя бюджетной дисциплины. В этом плане федералистский дискурс демонстрирует гибкость и способность к видоизменениям вплоть до мимикрии, что и обеспечивает его устойчивость.

Вне зависимости от того, какую институциональную конструкцию примет этот дискурс, России не избежать соотнесения себя с процессами, происходящими в Европе. Необходимость этого усиливается реализуемым в настоящее время проектом создания Евразийского союза. Кремль при этом стоит перед важной концептуальной дилеммой: признать модельный характер европейской интеграции или же, наоборот, дистанцироваться от европейского опыта как неудачного и/или не подходящего для России (и ее соседей). Первый вариант – и только он – открывает хотя бы некоторые перспективы для озвученной Владимиром Путиным (но изначально принадлежавшей Шарлю де Голлю) идеи общего экономического пространства от Лиссабона до Владивостока. Но его оборотной стороной вполне может стать перспектива перехода к наднациональной модели интеграции, которая Москву вряд ли устроит. Поэтому российской правящей группе политически ближе вариант, предполагающий критическое отношение к опыту ЕС как нестабильного объединения, при этом посягающего на экономические интересы России. Реакция Москвы на перспективы заключения соглашений об ассоциации ЕС с Украиной и Арменией ясно дала понять, что идеи европеизации России и «совместного пути в Европу» на деле оказались фикцией. Однако подчеркнуто негативное отношение Москвы к модели евроинтеграции ставит на повестку дня вопрос о том, может ли сама Россия предложить для своих потенциальных партнеров по Евразийскому союзу принципиально иную модель, своего рода институциональное know-how, эффект от которого превзойдет плоды объединения Европы в наднациональный союз. Однако иначе, чем фантастической, такую перспективу назвать нельзя, что оставляет шансы на понимание Россией важности тщательного изучения и осмысления опыта Европы, а не его отрицания.

[1] См.: Hazak G. The European Union – a Federation or a Confederation? // Baltic Journal of European Studies. 2011. Vol. 2. № 1(11). P. 43–64.

[2] Muller J. Preparing for the Political: German Intellectuals Confront the «Berlin Republic» // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Political Thought and German Reunification. London; New York: Macmillan Press; St. Martin Press, 2000. P. 204.

[3] См.: Meister S. Multipolare Rhetorik vs. unilaterale Ambitionen. Die Grenzen russischer Aussenpolitik // DGAP Analyse. 2009. № 3. S. 5.

[4] Maull H. Introduction // Idem (Ed.). Germany’s Uncertain Power. Foreign Policy of the Berlin Republic. Basingstoke: Palgrave Macmillan, 2006. P. 3.

[5] Idem. Aussenpolitische Entscheidungsprozesse in Krisenzeiten // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 39.

[6] Guerot U. Eine deutsche Versuchung: ostliche Horizonte? // Ibid. S. 13.

[7] Speck U. Pfeiler der Freiheit // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 28.

[8] Muller-Brandeck-Bocquet G. Deutschland – Europas einzige Furhrungsmacht? // Aus Politik und Zeitgeschichte. 2012. 5 Marz. № 10. S. 16–17.

[9] Forsberg T. The Debate over Germany’s Normality: a Normal German Debate? // Williams H., Wight C., Kapferer N. (Eds.). Op. cit. P. 139.

[10] Kundani H. Was fur ein Hegemon? // Internationale Politik. 2012. Mai–Juni. S. 25.

[11] Schutter H. de. Federalism as Fairness // Journal of Political Philosophy. 2011. Vol. 19. № 2. P. 167–189.

[12] Brown G.W. State Sovereignty, Federation and Kantian Cosmopolitanism // European Journal of International Relations. 2005. Vol. 11. № 4. P. 495–522.

[13] Tinnevelt R. Federal World Government: The Road to Peace and Justice? // Cooperation and Conflict. 2012. Vol. 47. № 2. 2012. P. 177.

[14] Bowman J. The European Union Democratic Deficit: Federalists, Skeptics, and Revisionists // European Journal of Political Theory. Vol. 5. № 2. P. 197.

[15] Marchetti R. Global Governance or World Federalism? A Cosmopolitan Dispute on Institutional Models // Global Society. 2006. July. Vol. 20. № 3. P. 287–305.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Антиреволюционный экзорцизм

Илья Калинин

Сергей Кургинян: Дух Горбачева парит над ними! Они прославляют его, он – прославляет их! Дух развала, мертвый дух, парит над ними. Что мы скажем этому духу?

Все митингующие вместе с ведущими: Нет! Нет – ему! Нет – духу Горбачева! Пусть он сгинет!

Митинг на Поклонной горе. 4 февраля 2012 года[1]

Демонологическая образность при разговоре о революции устойчиво используется по крайней мере уже более полутора веков. И теми, кто грезит о ее приходе. И теми, для кого она является ночным кошмаром. Призрак коммунизма рождается как амбивалентная фигура, изначально призванная внушать и надежду, и ужас. Переход с рационального языка экономических формаций и отношений собственности на язык христианской мистики, народных суеверий и колдовства обеспечивал возможность более интенсивного вовлечения человека в революционную активность, обращаясь не только к сознанию, но и к вытесненным за его пределы желаниям. С другой стороны, этот же риторический переход давал простор и для антиреволюционной мысли, в распоряжении которой оказывалась богатая религиозная традиция борьбы с соблазном и одержимостью дьяволом. Вынесенная в эпиграф к роману «Бесы» евангельская история о бесноватом – несмотря на конкретный исторический контекст, связанный с Нечаевым, – стала одной из базовых рамочных конструкций антиреволюционного дискурса как такового.

С тех пор прошел целый век, богатый на революции самого разного политического порядка, социальной природы и идеологической направленности. Последняя треть европейского XX века (начиная с 1968 года) и первые полтора десятилетия нового века демонстрируют тенденцию ко все большей метафоризации революции, расширяющей объем этого понятия и делающей все менее определенным стоящий за ним феномен (возможно, эта тенденция сама по себе является довольно мощным средством дезавуирования революции как одного из способов исторических изменений). «Студенческая революция», «бархатная революция», «цветные революции» отвечали то большему, то меньшему набору революционных признаков, постепенно превращая «революцию» в фигуру речи, риторическую стратегию мобилизации масс или ретроспективную концептуализацию произошедших изменений. Случай «цветных революций», несмотря на позитивность самого опыта социальной мобилизации (особенно в той степени, в какой она носила автономный самодеятельный характер), показал, что результатом победы этих «революций» стала лишь частичная ротация внутри уже существовавшей политической элиты, а политические институты практически не изменились. Так что сама революционность «цветных революций» была лишь риторической надстройкой соответствующих популистских проектов, изначально не входя в их политическую и тем более социальную программу.

Что касается России, то для ее политической элиты апелляция к примеру «цветных революций» стала чрезвычайно удобным аргументом в полемике с оппозицией и инструментом реанимации массовых страхов. «Революция» (и связанные с ней негативные коннотации крови, хаоса, распада и так далее) стала собирательным обозначением любой оппозиционной деятельности, опирающейся не на системные и контролируемые правящей элитой правила политической игры, а на социальный активизм и организацию широкого общественного движения, которое было бы способно поставить под сомнение сами эти правила.

Рациональные причины, по которым «революция» не входит в повестку дня правящего класса, очевидны. Не очень успешное геополитическое противостояние конкурентам, начавшим действовать на постсоветском пространстве, окрашивает отечественный государственнический антиреволюционный дискурс в новые тона: борьба за оказавшийся под угрозой национальный суверенитет, защита оставшейся после распада СССР целостности или возвращение целостности утраченной (при этом источник самой революционной опасности экстериоризируется: она мотивируется не внутренними причинами, а наличием внешних врагов и их российских пособников). Иными словами, логика элиты и тех, кого (несмотря на их заявления) устраивает перспектива ее дальнейшего воспроизводства, такова: возникшее после думских и президентских выборов протестное движение несет в себе опасность революционных потрясений, а эти революционные потрясения угрожают не правящей элите, но социальной, политической, суверенной целостности России как таковой. Естественно, подобная синонимизация протестного движения – даже в момент его наибольшей интенсивности – с разрушительным для России революционным подъемом носила прежде всего тактический характер и была призвана мобилизовать не только непосредственных сторонников Путина, но и ту часть патриотических сил, для которых целостность означает консолидацию вокруг имперского ядра (а границы периферии соразмерны лишь степени имперских амбиций).

Но это все внешний, тактический уровень предвыборной борьбы, стигматизации политических соперников и прежде всего – самой перспективы массового социального движения. Но какова риторическая структура той дискурсивной борьбы с «грозящей России революционной опасностью», которая развернулась начиная с событий на Украине (зимой 2004/05 года) и достигла своего пика зимой 2011/12-го? Вопрос тем более не праздный, что сама рамка «революции» и «революционной опасности», «развала России» и «защиты отечества» носит исключительно риторический характер – в том смысле, что не отсылает ни к какой иной реальности, кроме языковой (хотя формирование этой официальной дискурсивной рамки позволяет совершать вполне реальные действия: ужесточать законодательство, выносить судебные приговоры, подавлять автономные гражданские инициативы). Однако эта производимая патриотами России языковая реальность «любви к Отечеству», «готовности ее защищать» и даже «умереть под Москвой» (как завещал нам великий Лермонтов)[2] все же отсылает к реальности иного, предшествующего дискурсу, порядка – к реальности вытесненных желаний, подавленных влечений, непроработанных страхов, то есть к бессознательному субъектов того «антиреволюционного» дискурса, о котором мы говорим. Насыщенность его риторики сексуальными мотивами, демонологической образностью, комплексами вины и желанием ее искупить может дать ключ к раскрытию и аналитике политического бессознательного российских патриотов. (Конечно, анамнез представителей путинской элиты и тех, кто, к ней напрямую не принадлежа и потому имея большую свободу в речевой реализации собственных фантазмов, грезит о реставрации империи, не совпадающей с границами нынешней РФ, частично различается.)

Обсессивная острота восприятия российской политической элитой «цветных революций» связана не столько с самими этими событиями в отдельных постсоветских республиках, сколько с собственной травмой рождения, уходящей в историю перестройки, распада СССР, ослабления российского государства в 1990-е и последующего выстраивания вертикали власти. Страх перед перспективой новой социальной мобилизации был характерен уже и для ельцинской элиты, а путинская когорта сделала своей главной политической задачей блокирование самой возможности ее повторения. Именно поэтому любые всплески социальной активности в соседних постсоветских государствах выступают в качестве событий, запускающих процесс возвращения изначальной травмы, структурирующей бессознательные мотивы новой российской элиты (и части российского общества). Ее то непоследовательно жестокие, то комически лихорадочные, то риторически саморазоблачающие[3] действия указывают на присутствие некой бессознательной спонтанности и психического автоматизма, не позволяющих сдерживаться даже тогда, когда это тактически выгодно. За всеми этими действиями стоит вытесненный в бессознательное страх перед массовым социальным движением. Травматическим горизонтом этого страха является перестройка, по отношению к которой нынешняя элита занимает неизбежно двойственное отношение. С одной стороны, перестройка как процесс, приведшей к дестабилизации и распаду государства, радикально не вписывается в базовый патриотический этос, декларируемый элитой. С другой стороны, само ее рождение без остатка вписано в перестройку и последующие за ней события. Эта неизбежная двойственность приводит к тревожной нехватке собственной легитимности, парадокс которой заключается в том, что дискурсивно она выстраивается на отрицании собственных оснований, стирании связи между отрицаемым историческим периодом и теми, кто, отрицая его, ему органически наследует.

Нынешние государственники пришли к власти благодаря распаду одного государства и коррозии внутри другого. Именно перестройка вынесла наверх тех, кто сейчас находится у власти. Они не стояли у ее истоков, не были ее основными агентами на рубеже 1980–1990-х, но именно они активно и успешно воспользовались ее результатами в 1990-е, чтобы в конце того десятилетия оказаться в высших эшелонах власти. Если бы не перестройка, то представители нынешней элиты – 1) начав свою карьеру еще в советских и партийных структурах, совершали бы свой путь наверх значительно дольше; 2) наиболее значимая ее часть, которая начинала свою карьеру в силовых ведомствах, никогда не заняла бы господствующих политических высот (это не соответствовало прежним принципам формирования высшей политической элиты; фигура Андропова представляет собой исключение); 3) и самое важное: в прежней ситуации, даже оказавшись у власти, они не смогли бы конвертировать свой политический капитал в финансовый, сконцентрировав в одних руках и власть, и собственность. Более того, именно благодаря постперестроечным (постреволюционным) трансформациям политических институтов и ослаблению государственных структур, общей анемии власти и аномии общества, силовики и оказались востребованы в качестве основного ресурса рекрутирования в политическую и экономическую элиты[4]. Однако обеспеченный волной революционных перемен (хотя изначально вовсе не заложенный в их программу) приход к власти нынешней элиты мог быть закреплен только через бонапартистскую реакцию, в начале утверждающую прекращение любого рода революций, а затем отрицающую и любое массовое социальное движение, не инициированное властью. Истеричность этого отрицания говорит о том, что за ним стоит не только рациональная логика политической борьбы, но и бессознательная симптоматика, вызванная вытеснением истории собственного рождения и становления.

Согласно психоаналитической логике, причины внутренней тревоги должны быть вытеснены. Поэтому психической защитой от «неприятного факта» собственной органической причастности к перестройке и последующим за ней процессам служит осуждение самого этого события[5]. По словам Фрейда, «осуждение – это интеллектуальная замена вытеснения: содержащееся в нем отрицание несет на себе мету вытеснения, свидетельство о своем происхождении»[6], так что само отрицающее суждение позволяет в данном случае не только вынести оценку, но и вытеснить из сознания связь между субъектом осуждения и тем, что он осуждает. В свою очередь мотивация этого отрицания рационализируется через критическое обращение к последствиям перестройки – распаду страны, травматичной для большей части общества экономической и социальной реальности 1990-х, которые для представителей нынешней элиты были как раз золотым временем их быстрого карьерного роста и накопления капиталов. Таким образом, в отношении к перестройке нынешней элиты можно выделить два взаимосвязанных уровня: ее сознательное осуждение как процесса, приведшего к распаду страны и тотальному ослаблению российского государства, и бессознательное вытеснение факта укорененности собственной власти в том, что повергается рациональному осуждению. Бессознательный страх перед массовой мобилизацией, реализующийся в агрессии по отношению к возникающим очагам и перспективам социального движения, можно описать как страх кастрации, характерный для субъекта, не завершившего (или неудачно завершившего) эдипальную стадию своего становления. Социальный подъем перестройки выступает здесь в качестве исторической фигуры символического отца, которого нужно уничтожить в борьбе за право обладания матерью, родиной, единой Россией, любовь к которой декларируется как главный мотив всей государственной деятельности российской политической элиты и тех, кто ее поддерживает:

«“Мы пришли сегодня сюда, для того, чтобы сказать, что мы любим Россию… И я сейчас вас спрошу, и прошу ответить мне однозначно, прошу ответить мне простым коротким словом «да». Итак, мой вопрос: мы любим Россию?” – спросил Путин. В ответ ему прокричали: “Да!” “Конечно, мы любим Россию! И таких, как мы, людей, разделяющих наши взгляды, не десятки тысяч – нас десятки миллионов людей в России! Нас больше, чем 140 млн. человек! Но мы хотим, чтобы нас было больше. Мы хотим, чтобы у нас было больше детей в России”»[7].

Любовь к России, сексуальная прокреативность, акцент на органическом единстве народного тела переплетаются друг с другом, противостоя тому, что связывается с альтернативной фигурой независимой социальной активности, ассоциируется с политической дифференциацией, разрушением фиктивного социального консенсуса и что напоминает о перестроечном движении, символическое отцовство которого элита пытается уничтожить (осуждая ошибочность и предательский характер перестройки, отрицая свою генетическую связь с ней, вытесняя историю своего происхождения и подавляя все, что может о ней напомнить: например, протестное движение).

История изобретения традиции, предпринятого политической элитой и ее лидерами в начале 2000-х, разворачивалась по пути все большего отрицания событий рубежа 1980–1990-х годов, все глубже упрятывающего источник происхождения новой власти и все сильнее вытесняющего его не только из публичного дискурса, но и из сознания самого правящего класса. Так в одном из своих первых обращений к Федеральному Собранию Путин вписал перестройку в длительный и драматичный цикл российской истории:

«Я хочу сказать определенно: мы не боимся и не должны бояться перемен. Но любые перемены – политические и административные – должны быть оправданы обстоятельствами. Конечно, общественные ожидания и опасения появляются не на пустом месте. Они основаны на известной логике: за революцией обычно следует контрреволюция, за реформами – контрреформы, а потом и поиски виновных в революционных издержках, и их наказание, тем более, что собственный исторический опыт России богат такими примерами. Но пора твердо сказать: этот цикл закончен, не будет ни революций, ни контрреволюций. Прочная и экономически обоснованная государственная стабильность является благом для России и для ее людей»[8].

В этом утверждении содержатся сразу несколько тезисов: общество устало от постоянных перемен; сами перемены носят обратимый характер, лишь расшатывая устои государства и приводя к жертвам; исторический опыт России достаточно богат негативными примерами революционных изменений для того, чтобы, наконец, извлечь из него уроки и сделать вывод – больше не будет никаких революционных перемен. Недавний период перестройки уже оценивается негативно, но разговор о ней еще ведется в терминах революции[9], а сама связь между теми, кто сегодня (в 2001 году) не боится перемен, и теми, кто стоял за последней революцией и недавними реформами, еще удерживается на синтаксическом уровне высказывания.

На следующем этапе перестройка уже полностью заслоняется последующим распадом СССР, вытеснению подвергается и само понятие революции с его возможными положительными значениями радикальных преобразований. Теперь разговор об этих событиях идет уже не в амбивалентных терминах революции, а в однозначных терминах катастрофы:

«Еще раз напомню, как зарождалась новейшая российская история. Прежде всего следует признать, что крушение Советского Союза было крупнейшей геополитической катастрофой века. Для российского же народа оно стало настоящей драмой. Десятки миллионов наших сограждан и соотечественников оказались за пределами российской территории. Эпидемия распада к тому же перекинулась на саму Россию»[10].

Это терминологическое переключение чрезвычайно симптоматично для той рецепции перестройки, которая обрела дискурсивную гегемонию с начала 2000-х годов. Описание перестройки как истории демократизации общественной и политической жизни, возникновения свободных выборов, роста гражданского участия почти полностью уступило место разговору о ней как о территориальном распаде, как о процессе, поставившем под угрозу суверенитет России. Обозначенная в терминах катастрофы перестройка (и ее революционная составляющая) была лишена своего гражданского мобилизационного измерения, превратившись в синоним утраты былой государственности. Соответственно, и любое обращение к наследию перестройки как к последней эпохе социального подъема стало мгновенно квалифицироваться как угрожающее национальному суверенитету.

Более того, дискурсивная рамка катастрофы позволяла полностью дезавуировать связь между теми, кто в ней виновен (или теми внешними обстоятельствами, которые к ней привели), и теми, кто – несмотря на масштабы геополитической катастрофы – смог сохранить государство, наследующее поверженному гиганту.

«Сегодня мы живем в условиях, сложившихся после распада огромного великого государства. Государства, которое оказалось, к сожалению, нежизнеспособным в условиях быстро меняющегося мира. Но, несмотря на все трудности, нам удалось сохранить ядро этого гиганта – Советского Союза. И мы назвали новую страну Российской Федерацией»[11].

Сентябрьские события 2004 года в Беслане позволили еще более радикально стигматизировать вытесняемое из поля политического сознания событие перестройки, связав уже устойчиво ассоциирующийся с ней распад СССР и все еще не решенные внутренние проблемы новой России с ее не готовностью к «прямой интервенции международного террора»[12].

Это постепенное, но все более радикальное отрицание перестройки, призванное скрыть и вытеснить историю происхождения нынешней политической элиты, сопровождается перенесением этого отрицания на тех, кто, с ее точки зрения, пытается вновь вызвать к жизни «мертвый дух» перестройки. Социальный активизм современного протестного движения – точно так же, как это уже было проделано с рецепций перестройки, – переописывается как активность внутреннего врага, выступающего агентом внешней воли. А поскольку сама фигура революции уже определена в господствующем историческом и политическом дискурсе как апофеоз распада и разложения, утраты государственности и главное – как проявление некой внешней по отношению к телу нации силы, то противостояние ей описывается через процедуру отторжения, изгнания чужеродного за пределы суверенного единства. Это «битва за Россию» (Путин)[13], в которой борьба с «революционной опасностью» (которая даже зимой 2011/12 года была не чем иным, как риторическим конструктом) разворачивается по модели средневекового экзорцизма – изгнания бесов, поселившихся в теле христианина. Эта модель позволяет определить внутреннюю проблему через опасность, исходящую от внешних сил, которые можно изгнать, вернув социальному телу искомые единство и чистоту[14].

«Главное – чтобы мы были вместе. Мы – это многонациональный, но единый и могучий российский народ. […] И мы просим всех не заглядывать за бугор, не бегать налево, на сторону и не изменять своей Родине, а быть вместе с нами»[15].

Кроме того, благодаря этому экзорцистскому жесту, превращающему внутреннее во внешнее, правящей элите удается не только вытеснить своих соперников на обочину политического процесса, но и в очередной раз вытеснить, заслонив от самой себя, тайну собственного происхождения, уходящую в социальные движения перестройки и институциональную турбулентность 1990-х. В этом смысле борьба элиты с внесистемной оппозицией, политические шансы которой связаны с возможной перспективой гражданской мобилизации, помимо защиты собственной власти, выполняет еще и функцию психологической защиты от знания о факте собственного рождения в результате предшествующего социального подъема, с которым правящий класс не желает иметь ничего общего.

И, как это и должно быть в случае с бессознательным, то, что вытесняется в одном месте, выходит на поверхность в другом. Те страхи, комплексы и фобии, которые официальные представители элиты пытаются рационализовать, а то, что не рационализируется, – вытеснить за пределы публичного дискурса, прорываются в симптоматичной риторике «спасителей отечества», готовых консолидироваться вокруг ее национального лидера. То, что можно аналитически вскрыть в выступлениях официальных лиц, обнажается в камланиях их сторонников. Организованный 4 февраля 2012 года митинг на Поклонной горе насквозь пронизан этой риторикой агрессии, нагнетающей страх перед мнимой опасностью, изгоняющей духов перестройки, подвергающей экзорцизму ее нынешних бесноватых, одержимых «беззаконным протестом». Приведу лишь несколько реплик:

Сергей Кургинян: Мы все – ПРОТИВ ОРАНЖЕВОЙ ЧУМЫ. […] Это игра людей, которые говорят о том, что они РАЗВАЛЯТ Россию… Начав с [лозунга] «честных выборов», они теперь говорят об антиконституционном МЯТЕЖЕ! Но давайте все вместе скажем «нет» тем, кто хочет отнять у нас Россию, тем, кто молится на Горбачева, этого убийцу Советского Союза! Скажем им всем: «НЕТ!» ВЫМЕТЕМ оранжевый мусор… ДА – нашему единству РАЗНЫХ патриотов, которые хотят ВЫМЕСТИ из политического процесса оранжевый мусор!

Максим Шевченко: Здравствуй, Россия! […] Они, как в 91-м, клевещут на нашу страну! Они хотят ее развала, они хотят утопить ее в крови!.. Мы НЕ ХОТИМ оранжевого переворота! Мы не хотим оранжевой чумы! У нас есть профилактика против этой болезни! Это – наша воля, наше единство, это наша готовность продолжать нашу историю.

Михаил Леонтьев: Нам предлагают «перестройку-2»… Они считают, что у нас коллективная амнезия, что у нас отбило мозг. Мы не дадим делать русскую историю предателям и идиотам!.. Они хотят снести российское государство и русскую власть.

Александр Проханов: Мы пришли сюда, чтобы предотвратить НАЧАВШУЮСЯ – не будущую, а сегодняшнюю! – оранжевую революцию, оранжевый переворот, который заострил свое острие и бьет в Кремль. Он говорит, что он бьет в Путина. Он бьет в российскую государственность… и, если она будет разрушена, начнется гигантская бойня всех против всех: русских против кавказцев, кавказцев против татар, русских против русских. Начнется та катастрофа, которая была уже после февраля семнадцатого и после августа 91-го года[16].

Цитировать можно было бы еще долго, но мы лишь умножили бы примеры воспроизводства хорошо знакомой логики, о которой уже говорилось выше: протестное движение – это попытка революционного переворота; его цель не Путин, а российская государственность; альтернативой нынешнему режиму является кровавая бойня; над страной вновь нависает катастрофический горизонт перестройки, грозящий исказить ход русской истории; агентами нового развала страны являются чужеродные силы, противостоящие народному патриотическому единству. Не менее характерна и постоянно прорывающаяся средневековая риторика, восходящая к инквизиционным процессам и трактатам по демонологии: «мертвый дух», «дух развала», «мусор», «чума», «болезнь», «заострившие свое острие», направленное в сердце русской государственности. С одержимыми этим дьявольским революционным духом невозможно не только вести диалог, с ними невозможна и обычная политическая конкуренция – их можно только изгнать, извергнуть за пределы сообщества, «вымести из политического процесса».

В своей работе «Демонологический невроз семнадцатого столетия» Фрейд проанализировал несколько случаев демонической одержимости, придя к выводу о том, что демономания (равно как и страх перед ней) есть невроз, возникающий в результате подавления желаний:

«В нашем представлении демоны – это плохие, достойные порицания желания, производные от инстинктивных импульсов, которые были отторгнуты и вытеснены. Мы [то есть последователи психоанализа. – И.К.] всего лишь устраняем осуществлявшуюся в средневековье проекцию этих психических содержаний во внешний мир и считаем, что они появляются во внутренней жизни пациента, что именно там их законное место»[17].

В нашем случае мы имеем пример обратного процесса. Фрейд проинтерпретировал средневековую демономанию как внешнюю проекцию феномена, который он предлагал описывать через обращение к внутренним проблемам, к психической жизни человека. Современный антиреволюционный экзорцизм, наоборот, предлагает бороться с внутренними проблемами, проецируя их во внешние образы демонических сил, стремящихся подорвать здоровое единство нации и элиты, и возрождая тем самым средневековые практики борьбы с ведьмами и бесноватыми.

С точки зрения Фрейда, причина демономании кроется в неудачном разрешении Эдипова комплекса.

[1] Смысл игры – 8. Полная версия митинга на Поклонной горе 04.02.2012(http://eot.su/node/10902).

[2] См. выступление кандидата в президенты Владимира Путина на митинге на стадионе «Лужники» 23 февраля 2012 года.

[3] Вроде недавних комментариев Сергея Собянина, сделанных после выборов мэра Москвы: «Нам есть, чем гордиться: мы организовали самые честные, самые конкурентные, самые открытые выборы в истории Москвы» (Сергей Собянин: Мы провели самые честные выборы в истории Москвы(http://lifenews.ru/#!news/118996)). Остается только спросить, какими были выборы в предыдущие 15 лет.

[4] О логике и механизмах этого рекрутирования силовиков см.: Крыштановская О.Анатомия российской элиты. М., 2004. С. 264–282.

[5] В действительности это отрицание касается не столько ее итогов, которые, как бы то ни было, служат формальным правовым основанием легитимности нового государства и его руководства, сколько содержащегося в перестройке заряда выходящей из-под контроля социальной активности, которая потенциально может быть запущена вновь.

[6] Цит. по: Лапланш Ж., Понталис Ж.Б. Словарь по психоанализу. М., 1996. С. 32.

[7] Выступление Владимира Путина на митинге в «Лужниках»(http://ria.ru/vybor2012_putin/20120223/572995366.html).

[8] Послание Президента России Федеральному Собранию РФ (2001 год)(www.intelros.ru/strategy/gos_rf/psl_prezident_rf/26-poslanie_prezidenta_...).

[9] О политических, аналитических и философских основаниях рецепции перестройки постперестроечным обществом и элитой см.: Магун А.Отрицательная революция. К деконструкции политического субъекта. СПб., 2008. С. 47–88.

[10] Послание Президента России Федеральному Собранию РФ (2005 год)(www.rg.ru/2005/04/25/poslanie-text.html).

[11] Обращение Президента России Владимира Путина, 4.09.2004(http://archive.kremlin.ru/appears/2004/09/04/1752_type63374type82634_763...).

[12] Там же.

[13] Выступление Владимира Путина на митинге в «Лужниках».

[14] О том, как такое переключение внутреннего социально-психологического напряжения переопределялось в рамках борьбы с внешними дьявольскими силами, пытающимися овладеть душой человека, см.: Гинзбург К. Колдовство и народная набожность. Заметки об одном инквизиционном процессе 1519 года// Он же. Мифы – эмблемы – приметы. Морфология и история. М., 2004. С. 19–51.

[15] Выступление Владимира Путина на митинге в «Лужниках».

[16] Смысл игры – 8…

[17] Фрейд З. Демонологический невроз семнадцатого столетия // Russian Imago. СПб., 2002. С. 45.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Вологодская область вошла в первую десятку в рейтинге оценки российских регионов с точки зрения фундаментальной эффективности и экологической ответственности бизнеса, составленном международной информационной группой «Интерфакс».

В топ-10

Рейтинг регионов РФ по фундаментальной эффективности и экологической ответственности бизнеса за 2012 год был представлен на съезде по охране окружающей среды, который проходил в Москве в начале декабря.

«Рейтинг, составленный на основе результатов оценки эколого-энергетической эффективности 4000 предприятий из всех регионов России, определен для каждого из 83 субъектов Федерации и предназначен для самих регионов РФ, их кредиторов и инвесторов с целью учета экологического фактора при принятии экономических решений», - сообщает «Интерфакс».

Первую тройку в списке заняли Чувашия, Бурятия и Орловская область. Вологодчина, продемонстрировав достаточно высокую динамику по всем позициям, стоит в рейтинге на 8-й позиции. Так, динамика эффективности за год поднялась на 1,9%. Прозрачность показателей расположенных на территории области предприятий составила 77,8%, общая эко-энергоэффективность - 85%, а технологическая эффективность - 94,1%. Среди регионов Северо-Западного федерального округа выше расположилась только Калининградская область (6-я строчка). Наши ближайшие соседи выглядят следующим образом: Санкт-Петербург (17-е место), Республика Коми (20-е), Карелия (35-е место), Мурманская область (51-е), Архангельская область (53-я позиция).

За основу расчетов разработчики рейтинга брали четыре основных критерия фундаментальной эффективности. Первый - количество продукции, произведенной на единицу затраченной энергии и природных ресурсов (эко-энергоэффективность). Второй - способность технологического оборудования выполнять работу с меньшим воздействием на окружающую среду (технологическая эффективность). Третий - изменения эффективности с 2000 года (+/- процентов в год). И четвертый критерий - степень прозрачности экологической отчетности компании. Вначале по каждому из этих четырех критериев производилось ранжирование регионов, а итоговый рейтинг определился по сумме мест отдельно взятого субъекта Федерации во всех четырех списках.

«Согласно методологии рейтинга, первые места в нем занимают регионы, имеющие бизнес с высокой эффективностью - эко-энергетической и технологической, высокими темпами роста эффективности и высокой прозрачностью. Руководство регионов может способствовать повышению рейтинга субъекта, если будет активно способствовать раскрытию экологической отчетности своих предприятий», - пояснил директор проекта «Эколого-энергетическое рейтинговое агентство «Интерфакс-ЭРА» Александр Мартынов.

Прозрачность в экологии и отчетах

Безусловно, одними из главных причин, повлиявших на позитивную динамику Вологодской области в этом рейтинге, стали мероприятия по повышению энергоэффективности и охране окружающей среды, проводимые на крупнейших предприятиях региона.

Так, в опубликованном рейтинге фундаментальной эффективности 150 компаний в реальном секторе экономики России ОАО «ФосАгро» заняло шестое место. Пожалуй, главным событием для компании в 2012 году стал пуск на площадке «ФосАгро-Череповец» нового производственно-энергети-ческого комплекса, состоящего из агрегата по выпуску карбамида мощностью 500 тысяч тонн в год и газотурбинной установки мощностью 32 МВт. Общий объем инвестиций в реализацию этого проекта составил 7,6 миллиарда рублей. Помимо увеличения выпуска удобрений, создания новых рабочих мест, ожидаемого роста налоговых платежей очень велика и экологическая значимость проекта.

«С пуском нового производства минимизируется воздействие на окружающую среду углекислого газа, который вместе с аммиаком используется в качестве сырья при выпуске карбамида. Этот аспект очень важен для экологии промышленного Череповца», - рассказал в интервью «Красному Северу» генеральный директор ОАО «ФосАгро-Череповец» Алексей Григорьев.

Руководство компании заверяет, что принципы энергоэффективности и снижения нагрузки на окружающую среду будут применяться и при реализации другого масштабного проекта на череповецкой площадке - строительства нового, третьего по счету, производства аммиака мощностью 760 тысяч тонн в год, пуск которого запланирован на 2017 год.

Кроме того, при составлении рейтинга 150 ведущих компаний страны эксперты высоко оценили и ОАО «Северсталь» (45-я позиция). Ближайший конкурент из большой металлургической тройки - Новолипецкий металлургический комбинат - занял в этом списке только 59-е место. А другие сталелитейные компании - ОАО «Трубная металлургическая компания», «ЕВРАЗ», «Металлоинвест», Магнитогорский меткомбинат, «Мечел» - расположились и того ниже - со 108-го по 132-е место.

Что касается «Северстали», то экологические проекты для компании находятся сегодня в приоритете. Достаточно сказать, что в нынешнем году компания увеличила финансирование экологической программы более чем в два раза - до 2,5 миллиарда рублей. Как отмечал генеральный директор ОАО «Северсталь» Алексей Мордашов, главная цель проводимых природоохранных мероприятий - «улучшение качества жизни в Череповце, снижение влияния вредного производства на окружающую среду и обеспечение лучших условий работы на предприятии».

- Мы поставили перед собой задачу в ближайшие два года уйти от сверхнормативных выбросов. В конвертерном производстве реализуется программа стоимостью 120 миллионов долларов, которая позволит уйти от выбросов пыли в атмосферу. Также разработаны программы по совершенствованию аспирационных систем в электросталеплавильном производстве, в известково-доломитном цехе. В течение ближайших двух лет мы должны уйти от основных выбросов пыли. Существует серьезная проблема по выбросам сероводорода. Но мы рассчитываем, что найдем решение и этого вопроса, - подчеркнул Алексей Мордашов.

Так, по двум проблемным веществам - неорганической пыли и сероводороду - компания планирует выйти на нормативы природоохранного законодательства в полном объеме к 2016 году. А в нынешнем в активной стадии находится реализация двух крупных инвестиционных проектов, направленных на снижение выбросов неорганической пыли. Это строительство установки улавливания неорганизованных выбросов от конвертеров стоимостью около 3,6 миллиарда рублей. Недавно металлурги уже ввели первую очередь установки - произведено укрытие зонта первого конвертера. В 2015 году аналогичные работы пройдут на втором и третьем конвертерах, и к концу 2015 года, как обещает руководство «Северстали», ситуация с выбросами будет приведена к лучшим мировым практикам.

Среди других наиболее крупных инвестиционных проектов - реконструкция газоочисток шахтной электропечи № 1 стоимостью порядка 850 миллионов рублей и вращающей печи № 7 известково-доломитного цеха стоимостью около 340 миллионов рублей. Также несколько экологических мероприятий реализуется и в агломерационном производстве.

В стадии решения находится и вопрос по сероводороду. Совместно с Московским институтом стали и сплавов «Северсталь» реализует ряд проектов и научных работ, которые позволят существенно сократить выбросы сероводорода. К примеру, внедрение технологии безводного охлаждения шлака до четырех суток уже позволило компании снизить выбросы сероводорода со шлаковых полей Череповецкого меткомбината в два раза в сравнении с прошлым годом.

Кроме того, в апреле нынешнего года ОАО «Северсталь» подписало меморандум о сотрудничестве с финскими компаниями, в соответствии с которым на площадке Череповецкого металлургического комбината создан Центр водных технологий для промышленности. Этот центр позволит объединить усилия и возможности российских металлургов и финских специалистов в вопросах рационального использования и охраны водных ресурсов, очистки сточных вод, водоподготовки и энергетической эффективности.

В числе лидеров рейтинга фундаментальной эффективности Северо-Западного федерального округа значатся и ОАО «Вологодский оптико-механический завод», ООО «Электроремонт», МУП г. Череповца «Электросеть», МУП «Вологдагортеплосеть».

Общее число поступивших от субъекта Федерации анкет и полнота отраженных в них данных обеспечила Вологодской области первое место в рейтинге регионов по прозрачности бизнеса - одном из составных частей общего фундаментального списка.

«Прозрачность регионального бизнеса - в значительной степени - индикатор заинтересованности руководства региона в объективной информации об энергоэффективности предприятий и их влиянии на окружающую среду. А с другой стороны - индикатор наличия заинтересованного диалога между бизнесом и властью», - отмечают эксперты «Интерфакс-ЭРА».

Алексей ТРЕТЬЯКОВ

Родительская плата за детсады должна включать только расходы на питание, стирку белья и услуги нянечек, считает замминистра образования и науки РФ Наталья Третьяк.

Президент РФ Владимир Путин в начале декабря пообещал поручить правительству заняться вопросом определения максимальной платы за детские сады. Путин напомнил, что был недостаток мест в детских дошкольных образовательных учреждениях и что были приняты решения, которые поставили вопросы социальной справедливости на первый план: если расходы семьи на детский сад превышали 20%, включались инструменты поддержки.

"В родительскую плату за содержание ребенка в детских садах должны входить только (затраты), связанные с содержанием, если переводить на бытовой язык - это расходы на питание, расходы на стирку белья и расходы на оплату труда нянечек", - сказала Третьяк в ходе парламентских слушаний по дошкольному образованию в Госдуме.

Она добавила, что в связи с вступлением в силу нового закона об образовании резкого роста платы за детские сады не произошло, а в 15 субъектах даже отмечается снижение.

Министр образования и науки РФ Дмитрий Ливанов ранее сообщил, что всего за 2013 год в России появятся и начнут работу более 580 новых детсадов.

Во вторник вице-премьер Ольга Голодец сообщила, что строительство детских садов является приоритетной задачей для правительства РФ, до 2016 года необходимо полностью ликвидировать дефицит мест в них. Голодец добавила, что в 2013 году порядка 360 тысяч новых мест уже введены в российских детсадах.

Конституция, функции Правительства России и эффективные технологии управления

Статья Дмитрия Медведева для журнала «Закон» и «Российской газеты».

Любой юбилей — повод, чтобы, вспомнив о прошлом, спланировать будущее. Россия-1993 и Россия-2013 — это две разные страны. И нашей сегодняшней Россией мы гордимся больше. Значит, 20 лет прошли не зря.

У каждого государства — свои этапы развития. Но в истории любой страны есть событие, которое становится символом качественного изменения государства. Это принятие конституции — главного документа, или, если говорить терминами, принятыми уже не только в юридической среде, но и в обществе, — Основного закона.

Обычно в конституции закрепляются коренные положения политической, экономической, социальной жизни общества, утверждаются базовые регуляторы. Наша Конституция особенная: она стала не просто итогом социального консенсуса, своего рода Общественным договором, как ее европейские «сестры», но и реальным инструментом реформ, которых так хотело большинство граждан тогдашней РСФСР.

Путь к правовому государству

С 1993 г. экономическая, социальная, общественно-политическая система России строится на базе нового Основного закона. На протяжении всех этих лет много говорилось о значении Конституции, о ее огромном регулятивном потенциале, который еще предстоит раскрыть по мере развития страны, о Конституции как правовой основе рыночной экономики и частной собственности. Безусловно, все это верно. Но, как представляется, не менее важно то, что принятая на всенародном голосовании новая Конституция впервые в тысячелетней истории провозгласила Россию правовым государством. Впервые верховенство права, законность стали идеологическими началами долгосрочного развития, принципами, определяющими построение всей системы общественных отношений. Впервые не политическая целесообразность, не высшая воля, не произвольная неограниченная власть государства, а закон был объявлен базовым принципом жизни и развития страны.

В нашем государстве конституционализм развивался по сложному пути. Еще сто лет назад отечественные юристы отмечали, что «конституционное государство есть практическое осуществление идеи правового государства» (Кокошкин Ф.Ф. Лекции по общему государственному праву. 2-е изд. М., 1912. С. 261.). Однако короткий век Основных государственных законов Российской империи был оборван Первой мировой войной и Октябрьским переворотом. В XX в. советские конституции оставались после принятия политическими декларациями, не имеющими ничего общего с реальной жизнью. Независимо от норм Основного закона действительную власть в стране осуществлял партийный аппарат, взаимодействие которого с обществом регулировалось директивными решениями партийных органов, не обладающими юридической силой даже с точки зрения советского законодательства. В середине прошлого века фактически высшим органом публичной власти с неограниченными полномочиями было Политбюро ЦК КПСС, вообще не упомянутое в действовавшей тогда Конституции СССР. Мы хорошо помним те времена, когда политические и личные свободы, перечисленные в Конституции, грубо попирались. Государство просто не считало необходимым даже формально соблюдать нормы законов, полагая, что его легитимность не происходит из Конституции, а основывается на победе в борьбе за власть, что она обусловлена историческими и идеологическими предпосылками.

Жестокая ирония истории заключается в том, что некоторые авторы проекта «сталинской» Конституции СССР 1936 г., закрепляющей на бумаге обширные юридические гарантии реализации прав человека и гражданина, сами, вместе с миллионами современников, стали жертвами незаконных репрессий.

Конституция и юридические технологии

Сегодня конституция шире понятия нормативного текста Основного закона. В любой развитой стране конституция — это не только конституционные законы и практика органов конституционного правосудия. Конституция как система государственного и общественного уклада — это международные договоры, законы, акты глав государств и правительств, акты министерств и ведомств, судебная практика, опыт взаимодействия органов публичной власти друг с другом и с общественными институтами, с региональной и муниципальной властью. В наши дни юридический процесс, процесс формирования, модификации и реализации конституционных норм намного шире и сложнее собственно законодательного процесса, процесса подготовки и принятия изменений в конституцию. Невозможно получить полное представление о современной политической или экономической системе, просто ознакомившись с текстом конституции страны (как это было два столетия назад). Необходимо понять, как она применяется, как осуществляется реальное взаимодействие государственных и общественных институтов, как реализуются властные полномочия в экономической и социальной сферах, какое действительное значение имеют те или иные органы управления, наконец, кем принимаются и как юридически оформляются основные политические решения.

Не только практика применения положений конституции, но даже подзаконное регулирование могут неузнаваемо изменить толкование Основного закона, модифицировать смысл его норм под воздействием стремительно меняющихся политических, экономических и социальных условий. Это придает любой современной конституции гибкость и адаптивность, но может привести к глубоким проблемам развития государства как механизма управления, основанного на принципе верховенства права, к угрозе возникновения технологического, управленческого разрыва в системе публичной власти. Тем более что никто не отменял простого принципа, сформулированного еще Монтескьё: «Законы должны иметь для всех одинаковый смысл».

В правовом государстве каждое управленческое решение, прежде всего в социально-экономической сфере, каждое властное решение, затрагивающее права и интересы людей, оформляется в правовых актах. Отсюда следует, что право — ключевой инструмент, опосредующий публичное управление.

Процесс подготовки и принятия правовых актов как формы управленческих решений, правильного и полного отражения в юридических актах их организационного, экономического и социального содержания — вопрос юридической технологии. Любое нормативное предписание, прежде чем превратиться в юридический акт, проходит через целый ряд процедур, включая подготовку проекта, его согласование, обсуждение на различных уровнях, оценку политического и социально-экономического эффекта, формальное утверждение, опубликование, вступление в силу. Например, в российской системе федеральных органов исполнительной власти нормативный акт Правительства РФ проходит стадии подготовки профильным министерством, согласования с заинтересованными государственными органами, общественного обсуждения, правовой и антикоррупционной экспертизы, доработки и обсуждения на площадке Аппарата Правительства, утверждения на заседании Правительства. Процедура еще больше усложняется, когда речь идет об указе Президента РФ или федеральном законе. Часто весь процесс подготовки и принятия нормативно-правового акта с участием различных субъектов может занимать от нескольких месяцев до нескольких лет. Важнейший вопрос: как избежать в результате прохождения правовым актом многоступенчатых процедур «юридического искажения» его политического, экономического или социального содержания и, что более важно, — его конституционного смысла?

Конституция РФ определяет цели публичного управления, общий конечный результат государственного и общественного развития. К их числу относятся защита прав и свобод человека и гражданина, обеспечение суверенитета государства, экономическое благополучие, целостность и безопасность страны, социальная справедливость и др. Указанные цели прямо в ней закреплены (прежде всего в главе 1) и являются ориентирами для государственной политики во всех сферах. Но Конституция не устанавливает конкретных средств, технологий достижения закрепленных в ней целей. По сути, такие технологии в самом общем виде описаны лишь в положениях Конституции о системе разделения властей, о полномочиях Президента, Правительства, Федерального Собрания и суда. Однако это не означает, что государственный аппарат абсолютно свободен в определении средств и технологий достижения поставленных перед ним Конституцией целей.

Право как инструмент управления

Сегодня юридические технологии, приемы юридической техники, правила подготовки нормативно-правовых актов намного сложнее, чем даже десять лет назад. Они меняются вместе с экономикой, социальными институтами, с внедрением информационно-коммуникационных систем и, главное, вместе с усложнением приемов и методов управления. Актуальной задачей является повышение эффективности юридического процесса. От этого зависят в том числе рост национального благосостояния и инвестиционная привлекательность страны.

Юридические недостатки правового акта (неточность формулировок, использование неопределенных понятий, внутренние противоречия акта, непродуманные положения о вступлении в силу) всегда негативно влияют на регулятивный потенциал документа, на его способность позитивно воздействовать на реальные общественные отношения. В сфере применения экономического законодательства большое значение имеет транспарентность и эффективность публичных процедур (например, в антимонопольном, инвестиционном, градостроительном законодательстве, законодательстве о связи, об электроэнергетике и т.д.). Поэтому законодательный пробел, юридическая неточность, допускающие неопределенность правоприменения, для любого хозяйствующего субъекта, для экономики в целом означают реальные материальные потери, а также повышенные страновые риски для за­рубежных инвесторов, снижение кредитных рейтингов, удорожание денежных ресурсов для развития национального бизнеса.

В условиях построения правового государства мы должны отчетливо понимать, что языком государственного управления становится именно юридический язык, язык правовых актов. А юридические технологии занимают все более заметное место в арсенале технологий управления.

Процесс трансляции нормативных положений Конституции в федеральные законы, подзаконные акты, в решения судов всех уровней не может искажать смысл Основного закона. Такой процесс должен быть последовательным и продуманным. Именно поэтому написание закона во всех странах, политическая система которых строится на основе принципа верховенства права, становится отдельной профессией, особой специализацией юристов. Общемировая тен­денция также заключается в повышении роли юристов в общественной жизни, увеличении доли людей с юридическим образованием и юридическим опытом в органах исполнительной и, что очень важно, законодательной власти. Рычагом управления экономикой и социальной сферой уже давно стал закон, правовой акт.

Такие же тенденции отчетливо прослеживаются и в негосударственном, корпоративном секторе управления. В крупнейших компаниях во всем мире формируются собственные правовые системы. По количеству правовых предписаний, ширине сферы их применения в ежедневной деятельности сотрудников подчас они не уступают законодательным системам отдельных государств. Также и в частном секторе растет роль юридических подразделений, которые задействованы практически во всех бизнес-процессах для оценки юридических рисков, правового обеспечения проектов в различных юрисдикциях, взаимодействия с органами публичного управления.

Однако здесь нельзя впадать в крайности. Очень опасна иллюзия того, что любая социально-экономическая проблема, чрезвычайная ситуация может быть разрешена спешным изданием очередного закона. Такой «легизм» ведет не просто к казуистичности правового регулирования, разрушению правовой системы. Он вызывает у людей недоверие и неуважение к закону, создает разрыв нормативного акта с жизнью. Принятие закона — лишь один из этапов юридического процесса. Необходимо не только обеспечивать его безусловное исполнение — надо внимательно следить за правоприменением, постоянно анализировать действие акта, при необходимости корректировать его. А в некоторых случаях — своевременно ставить вопрос об отмене неэффективного закона. В юридическом процессе важна оперативность принятия решений, согласованность действий всех субъектов правовых отношений, понимание общей задачи правового регулирования.

Правительство и Основной закон

В соответствии со ст. 110 Конституции РФ исполнительную власть Российской Федерации осуществляет Правительство Российской Федерации. Правительство руководит деятельностью большинства федеральных органов исполнительной власти, в свою очередь отвечающих за выработку и реализацию государственной политики в важнейших сферах обще­ственной жизни: в экономике, финансах, транспорте, связи, энергетике, культуре, науке, образовании, здравоохранении, социальном обеспечении, экологии, управлении федеральной собственностью.

Таким образом, Правительство и возглавляемая им система федеральных органов исполнительной власти занимают в механизме применения юридических технологий управления особое, уникальное место. В конституционной системе разделения властей Правительство:

· взаимодействует со всеми без исключения субъектами публичного управления: Президентом РФ, палатами Федерального Собрания, судами, органами государственной власти субъектов Российской Федерации;

· отвечает за предельно широкую сферу вопросов социально-экономического развития страны;

· в сложившейся системе правового регулирования принимает акты прямого действия, прежде всего нормативные постановления, без которых многие нормы федеральных законов остаются де-юре или де-факто бессильными.

Не будет преувеличением сказать, что по предметному охвату, по количеству и объему правовых актов Правительство и подведомственные ему федеральные структуры управления (включая их территориальные органы) находятся на ведущем месте среди всех публичных субъектов.

Федеральная исполнительная власть — центр всего юридического процесса как формы государственного управления. Правительство обладает правом законодательной инициативы, — оно готовит поправки, заключения, официальные отзывы на рассматриваемые Федеральным Собранием законопроекты. Значительная часть нормативных указов Президента РФ также готовится при непосредственном участии Правительства. Как уже отмечалось, традиционно важную роль в современной российской правовой системе играют постановления и распоряжения Правительства, принимаемые в рамках собственной компетенции, установленной Конституцией, федеральными законами и указами Президента РФ.

Реализация норм федеральных законов, их применение к конкретным отношениям, как правило, опосредуется подзаконными правовыми актами — ведомственными приказами, счет которых с момента принятия Конституции, с момента формирования новой правовой системы идет на десятки тысяч. Обязанности по координации и контролю административного правотворчества также лежат на Правительстве. В огромном потоке ведомственных нормативно-правовых актов важно обеспечить не только их формальное соответствие нормативным документам более высокого уровня, но и юридическое качество самих актов, их согласованность друг с другом.

Управленческие связи Правительства РФ в юридическом процессе разнонаправлены. Вертикальные — обеспечивают взаимодействие Правительства, с одной стороны, с Президентом РФ, а с другой — с федеральными органами исполнительной власти, с региональными властями. Сегодня большое количество актов Правительства издается во исполнение прямых поручений Президента РФ, на основании его программных указов, положений ежегодного Послания Президента Российской Федерации Федеральному Собранию.

Горизонтальные управленческие связи обеспечивают взаимодействие Правительства РФ с органами государственной власти, стоящими с ним на одной конституционной ступени: Федеральным Собранием, высшими судами.

Не менее важными в современном механизме государственного управления являются внутренние связи в рамках системы самого Правительства. Организация качественного взаимодействия органов ведомственного управления, Аппарата Правительства, повышение эффективности их работы в юридическом процессе — ключевая функция Правительства РФ. По сути, оно — «перекресток дорог» в юридическом процессе, управленческий центр для большинства проектов, реализуемых в системе федеральной исполнительной власти. При этом каждый, ознакомившись на официальном сайте с повесткой любого заседания Правительства или с перечнем издаваемых им актов, может оценить разброс рассматриваемых вопросов, как по отраслям регулирования, так и по значению в жизни страны. Многие вопросы имеют действительно общегосударственный, программный характер. В других случаях принимаемое решение касается лишь узкой сферы экономики либо отдельных государственных корпораций, конкретных объектов федеральной собственности. В структурах Правительства сосредоточены, таким образом, все ступени государственного управления: от микро- до макроуровня.

Совершенствование системы исполнительной власти

Российское государство прилагает значительные усилия к совершенствованию системы исполнительной власти в Российской Федерации и повышению эффективности ее функционирования. Неслучайно одним из приоритетных направлении административной реформы, проводившейся в нашей стране начиная с 2004 г., стал переход от отраслевого принципа построения системы федеральных органов исполнительной власти к функциональному.

В ходе реформы была предпринята попытка четко определить сферы ответственности органов исполнительной власти, оптимизировать их состав и механизмы функционирования. Однако сделать это безупречно не удалось. Далеко не во всех сферах управления государственные функции удалось распределить в рамках триады «министерство — служба — агентство». В результате ряд нежизнеспособных звеньев пришлось упразднить. Многие службы пытались избавиться от опекающих их министерств и перейти в прямое подчинение к Правительству РФ — и некоторым это удалось. Наконец, чрезмерная концентрация разнообразных полномочий в рамках министерств потребовала их разукрупнения и создания самостоятельных органов власти. Все это сопровождалось конкуренцией административных структур, на что подчас уходили основные усилия некоторых органов исполнительной власти.

Возникает вопрос: что лучше для исполнительной власти — стабильность ее структуры или периодические перемены в ее организации? Скорость жизни увеличивается стремительно, и исполнительная власть должна успевать модернизироваться в соответствии с современными вызовами. Но желание перемен может быть обусловлено и чисто бюрократическими мотивами — стремлением уволить неугодных, имитацией активной деятельности. Такие изменения бессмысленны, они причиняют серьезный ущерб, мешая формированию эффективного государства.

Тем не менее, несмотря на некоторые издержки административной реформы, одним из ее наиболее значимых результатов стало содержательное разделение функций отдельных государственных органов. Крайне редкой стала ситуация, при которой орган исполнительной власти, по сути дела, сам устанавливает обязательные для применения и исполнения субъектами хозяйствования требования... и сам же контролирует их исполнение. В прошлом это создавало благоприятную среду для различных злоупотреблений со стороны должностных лиц. Теперь детальная регламентация деятельности государственных органов, нормативно-правовое закрепление процедур, установление строгих процессуальных рамок и алгоритмов принятия управленческих решений задано извне, другими государственными органами. Их закрепление специальными нормативными правовыми актами — административными регламентами — делает процесс государственного управления более открытым и эффективным, позволяет обеспечивать четкость и быстроту реагирования власти на запросы общества.

Отсюда — один шаг до создания типового административного регламента, а от него — к принятию закона об основах исполнительно-распорядительной деятельности, о котором шла речь еще в 1960-е гг. Однако тогда такой закон разработать и принять не удалось. Теперь для этого есть все необходимые условия, осталось только поставить такую задачу и решить ее.

Правительство, контроль и управление рисками

Таким образом, ключевой задачей сегодня становится модификация юридических технологий в системе федеральной исполнительной власти — от подготовки инициативы по принятию правового акта до мониторинга его применения. При этом важно сочетать централизацию и децентрализацию юридического управления, дифференцировать публичные процедуры правотворчества в зависимости от важности, сложности и срочности решаемых задач, привлекать общественные силы, квалифицированных негосударственных экспертов. Так же как и в бизнесе, в государственных орга­нах должна существовать эффективная современная система управления юридическими и менеджерскими рисками при принятии решений.

Необходимо обеспечить высокий уровень планирования юридического процесса, подготовку большинства проектов законодательных актов федеральными органами исполнительной власти строго в рамках планов законопроектной деятельности Правитель­ства и, как следствие, эффективно использовать имеющиеся ресурсы (прежде всего человеческие). Нужно сформировать целостную систему прогнозирования развития законодательства, мониторинга экономической и социальной эффективности принятых актов на федеральном и региональном уровнях.

Особого внимания требуют организация государственного контроля и обеспечение стабильности правового регулирования.

Осуществление государством контрольной функции как одного из средств обеспечения законности и поддержания дисциплины гарантирует развитие общества при сохранении его стабильности. В последние два года была проделана довольно большая работа по корректировке и детализации правил осуществления контрольно-надзорных мероприятий, позволившая восполнить ряд пробелов, существовавших еще с 1990-х гг. Они отрицательно сказывались как на уровне защиты прав подконтрольных субъектов, так и на качестве контроля (надзора). Однако не все произошедшие изменения работают в полную силу. Определенная часть существующих проблем пока не решена. Следует признать: эти проблемы связаны с несовершенством не только материального права, что подразумевает дальнейшее уточнение обязательных требований к поведению подконтрольных лиц, но и процедур проведения проверок и применения принудительных мер в отношении выявленных нарушений. Дальнейшее совершенствование контрольно-надзорных функций связывается и с формированием нормативной базы Таможенного союза и Единого экономического пространства.

Нестабильность правового регулирования, частое изменение законодательства, регулирующего экономическую деятельность, пробелы, внутренние противоречия, несогласованность правовых актов, низкое лингвистическое качество текста — вот те факторы, которые снижают эффективность государственного управления.

Сегодня необходимы эффективные, часто инновационные решения обозначенных проблем. Ответственность за разработку таких решений лежит не только на юристах, работающих в государственных структурах. Это общая задача юридической науки и практики.

Юристы должны предлагать качественные (и часто типовые) правовые инструменты и технологии для применения в сфере публичного управления, в корпоративном секторе, экономике, международных отношениях. Как это ни прискорбно звучит для огромной корпорации юристов, право сегодня все меньше — искусство и все больше — технологии. Такие технологии не должны находиться в диссонансе с общими задачами, на решение которых они направлены. Разработка эффективных юридических технологий, очевидно, не является самоцелью, — эти инструменты должны меняться вместе с вектором развития государства, общества, экономики, внешней политики.

Исполнительная власть и гражданское общество

Серьезное воздействие на государство оказывает гражданское общество, его отдельные институты, которые уже не довольствуются статусом объектов управления и хотят сами влиять на власть. В этих условиях к правовому регулированию, системной организации, технологиям функционирования, профессиональной подготовке персонала и другим параметрам исполнительной власти предъявляются чрезвычайно высокие требования.

Одними из важных элементов повышения эффективности деятельности органов исполнительной власти должны стать большая открытость госорганов, а также привлечение граждан к участию в управлении делами государства, в том числе через систему «Открытое правительство». Новые механизмы взаимодействия исполнительной власти с институтами гражданского общества создают предпосылки для решения проблемы, которую можно назвать хронической для российской государственности. Еще в 1862 г. выдающийся русский правовед Б.Н. Чичерин писал о том, что «разлад между правительством и общественным мнением всегда составляет преграду народному развитию» (Чичерин Б.Н. Несколько современных вопросов. М., 1862. С. 7.).

Ряд шагов по ее преодолению Правительством уже сделан. Так, в июле 2012 г. на сайте Министерства экономического развития РФ был размещен для общественного обсуждения документ под названием «Концепция формирования механизма публичного представления предложений граждан Российской Федерации с использованием сети Интернет для рассмотрения в Правительстве Российской Федерации предложений, получивших поддержку не менее 100 тыс. граждан» («Российская общественная инициатива»). В августе 2012 г. Концепция была утверждена Правительством РФ.

Принцип открытости предполагает создание и свободное использование специализированного сетевого ресурса, который обеспечивает открытый доступ любого человека к размещенным там предложениям, возможность ознакомиться со всеми принятыми по ним решениями и результатами голосования.

Подписан и вступил в силу Указ Президента РФ от 04.03.2013 № 183 «О рассмотрении общественных инициатив, направленных гражданами Российской Федерации с использованием интернет-ресурса „Российская общественная инициатива"». Документ определяет правила, по которым граждане с помощью современных технологий могут донести до власти и общества свои предложения по вопросам социально-экономического развития страны, совершенствования государственного и муниципального управления.

И позитивные примеры уже есть. Предметом общественной экспертизы стали такие значимые доку­менты, как проекты федеральных законов «Об образовании в Российской Федерации», «Об основах социального обслуживания населения в Российской Федерации», «Об охране здоровья населения от воздействия окружающего табачного дыма и послед­ствий потребления табака».В поисках баланса

Сама Конституция — живая ткань права. Меняется ее толкование, в нее вносятся дополнения при неизменности базовых конституционных начал и принципов. Те или иные положения становятся более значимыми для общества в конкретный исторический период. По-разному понимается баланс частных и публичных интересов.

Формирование и изменение управленческих технологий должны происходить в конституционных рамках, в пределах предусмотренного Основным законом общего правового и организационного инструментария. Необходимо точно, без искажений отражать букву и дух Конституции, учитывать лучшие мировые практики публичного управления. При этом, как справедливо писал С.С. Алексеев, «существующие реалии, относящиеся к действующей российской Конституции, должны быть уроком, поводом к размышлениям с перспективой на будущее» (Алексеев С.С. Самое святое, что есть у Бога на земле. Иммануил Кант и проблемы права в современную эпоху. М., 2013. С. 236.).

Это означает, что к каждому участнику нормотворческого процесса предъявляются особые требования. Аппарат государства должен крайне тщательно подходить к выбору средств, методов и технологий ради достижения конституционных целей. Исключений здесь не может быть ни для кого, включая Правительство. И не важно, будет это подзаконный акт, закон или даже целый кодекс.

Конечно, не каждый закон можно написать так ясно, доступно и красиво, как сформулированы главы Конституции. Но стремиться к этому идеалу нужно. Особенно в условиях все возрастающей конкуренции правовых систем. Сейчас, когда бизнес с легкостью перемещается с континента на континент, уводя за собой капиталы, высококвалифицированные кадры и новые технологии или выбирая для себя возможность воспользоваться иностранными, а может быть, и международными судами, наша правовая система испытывает колоссальное давление. Как облегчить это давление, а облегчив — повысить конкурентоспособность нашей экономики? Ответ очевиден: прежде всего — повысив качество правотворчества и правоприменения.

В современных условиях Правительство РФ, действительно, находится на перекрестке юридических процессов. Его задача в том, чтобы тщательно спланировать законотворчество, руководствуясь Конституцией как своего рода дорожной картой. Ведь потенциал Основного закона по-прежнему огромен. Именно такой подход позволит обеспечить развитие России как правового государства на долгие десятилетия вперед.

Журнал "Закон"

Россия > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 10 декабря 2013 > № 961276 Дмитрий Медведев

ПИРАТСКАЯ РУЛЕТКА: ПОБЕДИТЬ НЕВОЗМОЖНО

О юридических рисках использования нелицензионного программного обеспечения слышали многие владельцы бизнеса. Но полное понимание этих рисков, к сожалению, или к счастью, приходит лишь к тем, кто испытал последствия применения пиратского софта на себе. Наверняка большинству руководителей компаний кажется, что уж их точно "пронесет" - к ним не придут с проверкой люди в форме

Dura lex, sed lex

На самом деле, прийти могут ко всем. Не имеет значения, возглавляете вы крупный холдинг или полуподвальную фотостудию.

Задать вопросы о лицензионности используемого компанией ПО имеют право представители различных правоохранительных структур. Не так давно, еще 5-6 лет назад компьютерные преступления, включая пиратство, были, преимущественно, в ведении подразделения "К". Но времена изменились: повысился уровень компьютерной грамотности полицейских, накопилась успешная правоприменительная практика и, главное, "повзрослела" законодательная база.

Сегодня меры для борьбы с пиратами прописаны в Кодексе об административных правонарушениях, в Уголовном и Гражданском кодексах. Как именно будет классифицироваться факт использования нелицензионного ПО зависит от конкретного случая.

Так, например, если о факте пиратства станет известно правообладателю, и он в соответствии с Гражданским кодексом обратится в суд для защиты нарушенных прав, то суд будет рассматривать спор между двумя хозяйствующими субъектами. Если же факт пиратства выявляют правоохранительные органы, то в результате расследования может быть возбуждено уголовное дело или дело об административном правонарушении. Все зависит от того, каков размер деяния, то есть стоимости украденного программного обеспечения. Если эта сумма меньше 100 тысяч рублей, то все ограничится "малой кровью", то есть, административным штрафом.

"Административные штрафы строго регламентированы законом. На сегодняшний день взыскания с юридических лиц практически никогда не превышают 40 тысяч рублей", - пояснила Милада Мараховская, адвокат, юридический представитель Ассоциации производителей программного обеспечения BSA в России.

При ущербе свыше 100 тысяч рублей возбуждаются уголовные дела, которые могут закончиться как штрафами, так и реальными сроками: до двух лет лишения свободы можно получить при ущербе от 100 тысяч рублей до 1 миллиона, и до шести лет лишения свободы возможно при ущербе более 1 млн рублей.

Кому интересен ваш софт

Пожалуй, наиболее вероятный для нарушителей вариант - столкнуться напрямую с правоохранительными органами. Как рассказал BFM.ru юрист по охране интеллектуальной собственности компании Microsoft в России Александр Страх, в большинстве случаев, проверки предприятий и компаний на предмет использования нелицензионного ПО правоохранительные органы инициируют по собственной инициативе, исходя из результатов своей оперативно-розыскной деятельности. Если фирма привлекла к себе внимание подозрительными методами ведения бизнеса, поводом для проверки может послужить практически что угодно. В том числе, заявление или анонимное сообщение со стороны конкурентной компании или бывших сотрудников фирмы.

Фото: PhotoXPress

Практика самостоятельных проверок со стороны полиции довольно распространена, подтверждают в BSA. "Правообладатели на сегодняшний день отмечают некоторое снижение этой активности - органы МВД, как известно, находились в процессе реорганизации, - рассказала Милада Мараховская. - Но, тем не менее, проверки проводятся достаточно часто".

Правообладатели - такое пока случается значительно реже - тоже могут инициировать проверку предприятия на предмет использования нелицензионного софта. Как правило, это происходит в тех случаях, когда у них есть информация, что компания массово использует пиратское ПО и длительное время отказывается сотрудничать в области легализации, то есть приобретать лицензионные программы.

Проверка хитростью

Иногда компании-нарушители изобретают хитрые способы "сэкономить" на ПО. Нередки случаи, когда та или иная компания приобретает только часть необходимых ей лицензий, а остальное "добирает" пиратскими программами. В этом случае работает заблуждение, что компанию нельзя обвинить в пиратстве - ведь она действительно купила лицензионное ПО, зачем же ее проверять?

Но и здесь не все так просто. "Если мы говорим о больших организациях, то, при приобретении лицензионного ПО Microsoft, они соглашаются с правом компании провести аудит программного обеспечения, используемого в организации с привлечением аудиторской фирмы. Это прописано в условиях наших лицензионных соглашений, - пояснил Александр Страх. - И мы как социально ответственная компания это делаем, периодически".

Такая проверка не сваливается на заказчика как снежный ком на голову. Сначала ему предлагается воспользоваться возможностями технологии SAM - Software Asset Management Фактически это перечень шагов, которые позволяют произвести инвентаризацию ИТ-активов предприятия, оценить какое программное обеспечение используется, все ли условия лицензионных соглашений соблюдены и, главное, совпадает ли закупленное ПО с теми бизнес-задачами, которые стоят перед организацией. "Это распространенный способ работы в случаях, когда есть или возможно недолицензирование или перелицензирование, то есть, когда лицензии есть на те программы, которые в работе особо не нужны. И наоборот на жизненно важные программные продукты лицензий не достает", - отметил Александр Страх.

Если по каким-то причинам программа не дает эффекта - наступает очередь аудита. Стоит отметить, что подобная практика применяется не одной Microsoft - свои программы учета лицензий есть у многих крупных производителей софта.

"Защищая свои права на интеллектуальную собственность, правообладатели, среди которых такие крупные международные и российские игроки, как Microsoft, Adobe, 1С, способствуют развитию в стране цивилизованного рынка и развитию честной конкуренции", - отмечает Алексей Черный, менеджер ассоциации производителей программного обеспечения BSA.

"Непредсказуемые" факторы

Человеческий фактор - непредсказуемость действий каждого из сотрудников организации - входит в список рисков, связанных с использованием пиратского ПО. Поэтому даже единичные случаи использования сотрудниками компании пиратский версий могут заинтересовать правоохранительные органы.

Например, если при проверке компьютеров организации обнаруживается пиратское ПО разных правообладателей (например, Adobe Photoshop, Microsoft Windows Server и какой-нибудь модуль 1C -Предприятия), установленное на нескольких ПК пользователей, то это может стать основанием для юридического преследования. И в случае, если суммарный ущерб правообладателей превысит 100 тысяч рублей против ответственных лиц компании может быть возбуждено уголовное дело по статье 146 УК РФ.

Еще один характерный сценарий развития событий - нарушение требований лицензионных соглашений, регламентирующих и распространение и использование ПО. Например, OEM - версии предназначены для установки на новые компьютеры сборщиками компьютерных систем. Однако, есть организации, которые пытаются самостоятельно легализовать уже используемые компьютеры с установленными пиратскими версиями, приобретая для них OEM - лицензии, поскольку этот вариант дешевле. В этой ситуации организация нарушает требования использования OEM-версий, прописанные в лицензионных соглашениях, и, поступая таким образом, руководители организаций сами провоцируют возникновение юридических рисков.

Еще одна типовая ситуация неправильного лицензирования: когда организация закупает ПК с предустановленными версиями операционной системы Windows для домашнего использования, чтобы было подешевле, а затем начинает использовать обновления в рамках корпоративных соглашений. Налицо двойное нарушение условий лицензирования. Это может быть классифицировано как пиратство и наказуемо в соответствии с российским законодательством.

Проверка практикой

Как говорилось выше, оценка серьезности нарушения авторских прав на программное обеспечение может зависеть от разных факторов. И дела, дошедшие до судов, имеют разный исход.

Один из свежих и показательных примеров - дело краснодарского системного интегратора "Орбита". История началась в ноябре 2010 года, когда ГУЭБиПК МВД РФ (на тот момент ОРБ "№"5 МВД РФ) провело проверку в офисе "Орбиты". Ее результатом стало выявление факта использования нелицензионного ПО - программных продуктов компаний Adobe, Autodesk и Corel, которые были установлены на 46 компьютерах.

Летом 2011 года правообладатели обратились в арбитражный суд с исковыми требованиями о выплате компенсации в двукратном размере стоимости обнаруженных программ, которые были удовлетворены судом первой инстанции, но успешно обжалованы "Орбитой" в кассационном порядке.

В ходе нового рассмотрения дела в Арбитражном суде Краснодарского края производство по делу, длившееся около двух лет, завершилось подписанием мирового соглашения. По условиям этого соглашения "Орбита" обязалась выплатить правообладателям компенсацию за нарушение авторских прав в размере 5,3 млн рублей.

"Наиболее ощутимыми являются гражданские взыскания - те компенсации, которые, в соответствии с Гражданским кодексом, правонарушитель должен выплачивать правообладателю, - подчеркнула Милада Мараховская. - Здесь суммы исчисляются миллионами рублей и иногда заканчиваются для нарушителя закрытием бизнеса".

Так, например, в ноябре 2012 года Прикубанский районный суд города Краснодара постановил: прекратить деятельность индивидуального предпринимателя Чеботарева А.В. в части розничной торговли техническими носителями информации (ст. 1253 ГК РФ). Сотрудники правоохранительных органов Краснодарского края провели проверочные мероприятия в организации Чеботарева и обнаружили 97 компакт-дисков с пиратским ПО нескольких правообладателей. Правообладатели в свою очередь подали совместное заявление в Прокуратуру с просьбой обратиться в суд с требованием о прекращении предпринимательской деятельности. В результате г-ну Чеботареву пришлось не только закрыть свой бизнес, но и выплатить штраф в размере 350 тысяч рублей, а так же получить условный срок на 3 года и 2 месяца.

Впрочем, чаще суды применяют в отношении нарушителей довольно мягкие взыскания, уточнила представитель BSA: "Если мы говорим об уголовной ответственности, то речь, как правило, идет об условных сроках, а реальные сроки отбывания наказания в тех или иных местах заключения назначаются крайне редко".

Один из последних наглядных примеров - дело компании ООО "Стройиндустрия". Руководитель этой чебоксарской компании, 53-х летняя Ольга Александровна Матросова, была признана виновной в незаконном использовании объектов авторского права в особо крупном размере и приговорена к 2,5 годам лишения свободы условно. На компьютерах компании были обнаружены пиратские копии программного обеспечения Adobe, Autodesk и Microsoft на сумму более 2,7 млн руб.

Александр Страх подтвердил, что, по его опыту, в 99% случаев правонарушителям назначаются штрафы и условные сроки. "На самом деле, все равно это серьезно, потому что никто не хочет иметь судимость, никому это не нужно, - уточнил он. - В особо тяжких случаях дают реальный срок, но это происходит нечасто".

Штраф, условный или реальный срок, так или иначе, наносят удар по репутации компании. Особенно неприятные последствия могут ждать тех, кто ведет дела с зарубежными партнерами. На Западе интеллектуальную собственность уважают наравне с материальной, а значит, использование пиратского софта в глазах зарубежных партнеров может выглядеть как обычное воровство.

Международный форум «Экология большого города» представит 19–21 марта 2014 года в выставочном комплексе «Ленэкспо» достижения и инновации в области окружающей среды.

Целевой группой мероприятия, уже традиционно станут представители региональных и муниципальных природоохранных органов, а также поставщики и производители оборудования и услуг, используемых при решении природоохранных задач и улучшения экологической обстановки на территории городов. Международный форум – прекрасная возможность познакомятся с новинками отрасли в области управление отходами и ресурсосберегающих технологий; рационального водопользования, экологического мониторинга, реабилитации территорий и акваторий; экологического строительства и информационного обеспечения природоохранной деятельности.

В 2014 году в экологическом форуме планируют принять участие представители многих зарубежных стран. Особо хотелось бы отметить компании из Германии, Чехии и Австрии. С их продукцией и услугами можно будет познакомиться на коллективных стендах организованных компанией Leipziger Messe International GmbH (Германия) и Министерством промышленности и торговли Чешской Республики совместно с Агентством по поддержке торговли CzechTrade (Чехия).

Новинкой 2014 года станет направление выставки и форума - Экологическое строительство. Оно будет отражено в экспозиции последних достижений в области проектирования, строительства и эксплуатации «зеленых зданий».

Участники форума познакомятся с широким спектром технологических и производственных разработок: генеральной схемой санитарной очистки Санкт-Петербурга, представленной Институтом прикладной экологии и гигиены, схемой управления твердыми бытовыми отходами в Республике Бурятия. Компания «Интеграл» продемонстрирует новую версию программного комплекса «Эколог-Город», используемого для автоматизации деятельности природоохранных структур и экологических служб администраций городов и регионов. Среди новинок также биопрепараты для очистки сточных вод от компании Novozymes Biologicals, представленные фирмой «Био-Хим».

Деловая программа форума позволит экспертам обсудить вопросы реализации экологической политики городов, водоподготовку и водоотведение, обращение с отходами, региональный экологический мониторинг, ликвидацию ранее накопленного экологического ущерба, информационное обеспечение природоохранной деятельности, экологическое строительство, внедрение инновационных экологических технологий и оборудования и многое другое.

Руководители и специалисты природоохранных структур субъектов и городов РФ традиционно встретятся на семинаре-встрече «Экологические проблемы городов», организованном Комитетом по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности Санкт-Петербурга. Одними из ключевых событий программы станут конференция «Обращение с отходами производства и потребления: российский и международный опыт» и круглый стол «Система санитарной очистки городов». Своим опытом по рекультивации загрязненных земель поделятся эксперты из Германии, Австрии, Финляндии и других европейских стран на конференции «Европейский опыт рекультивации загрязненных земель». Пути повышения эффективности работы в области охраны окружающей среды за счет внедрения средств автоматизации и современных информационных технологий будут обсуждаться на семинаре «Информационное обеспечение природоохранной деятельности». Вопросы организации и проведения мониторинга атмосферного воздуха, водных объектов, грунтовых и подземных вод, а также зеленых насаждений на территории городов поднимут в рамках семинара «Организация экологического мониторинга на территории городов». Актуальную теоретическую и практическую информацию по правоприменительной практике и экологической отчетности на предприятиях специалисты получат на семинаре «Экологическое законодательство, правоприменительная практика, экологический контроль предприятия».

В форуме примут участие ведущие научные учреждения, компании и ассоциации отрасли. Это Российская академия наук, Институт прикладной экологии и гигиены, «Мегатехника», «Завод МПБО-2», «Тара.ру», «Группа компаний «Интеграл», «Безопасные технологии», «Глобал Принтинг Системс», КОММАШ, «Станкоагрегат», CzechTrade, Международная ассоциация экономического партнерства (MAEP), Ассоциация экологического партнерства при ТПП Санкт-Петербурга, Ассоциация поддержки и развития системы экологического воспитания «Чистый город» и многие другие.

В Правила ОМС внесены изменения, касающиеся расчета тарифов на оплату медпомощи

Минздрав России издал Приказ № 859ан от 20.11.2013 г. "О внесении изменений в Правила обязательного медицинского страхования, утвержд?нные Приказом Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации от 28 февраля 2011 г. № 158н", сообщает КонсультантПлюс.

Документ, в частности, устанавливает:

расчет тарифов может осуществляться на единицу объема медицинской помощи (1 случай госпитализации, 1 обращение в связи с заболеванием, 1 законченный случай при оплате диспансеризации и профилактических медицинских осмотров отдельных категорий граждан, 1 посещение при оказании медицинской помощи в неотложной форме, 1 пациенто-день лечения, 1 вызов скорой медицинской помощи), на медицинскую услугу, за законченный случай лечения заболевания, включенного в соответствующую группу заболеваний (в том числе клинико-статистические группы заболеваний), на основе подушевого норматива финансирования медицинской организации на прикрепленных к медицинской организации застрахованных лиц;

тариф на оплату медицинской помощи включает:

расходы на заработную плату, начисления на оплату труда, прочие выплаты, приобретение лекарственных средств, расходных материалов, продуктов питания, мягкого инвентаря, медицинского инструментария, реактивов и химикатов, прочих материальных запасов, расходы на оплату стоимости лабораторных и инструментальных исследований, проводимых в других учреждениях (при отсутствии в медицинской организации лаборатории и диагностического оборудования), организации питания (при отсутствии организованного питания в медицинской организации), расходы на оплату услуг связи, транспортных услуг, коммунальных услуг, работ и услуг по содержанию имущества, расходы на арендную плату за пользование имуществом, оплату программного обеспечения и прочих услуг, социальное обеспечение работников медицинских организаций, установленное законодательством РФ, прочие расходы, расходы на приобретение оборудования стоимостью до ста тысяч рублей за единицу;

дополнительные элементы структуры тарифа на оплату медицинской помощи, определенные Программой государственных гарантий оказания гражданам РФ бесплатной медицинской помощи, утвержденной Правительством РФ;

-расходы, определенные территориальной программой обязательного медицинского страхования в случае установления дополнительного объема страхового обеспечения по страховым случаям, установленным базовой программой обязательного медицинского страхования за счет средств субвенций из бюджета Федерального фонда и межбюджетных трансфертов из бюджетов субъектов РФ в бюджет территориального фонда;

для установления тарифов могут использоваться следующие методы определения затрат:

нормативный; структурный; экспертный. Выбор метода(ов) определения затрат для каждой группы затрат осуществляется в зависимости от условий оказания медицинской помощи, территориальных и иных особенностей оказания медицинской помощи (медицинской услуги);

в составе затрат, непосредственно связанных с оказанием медицинской помощи (медицинской услуги), учитываются следующие группы затрат:

- затраты на оплату труда и начисления на выплаты по оплате труда персонала, принимающего непосредственное участие в оказании медицинской помощи (медицинской услуги);

- затраты на приобретение материальных запасов, потребляемых в процессе оказания медицинской помощи (медицинской услуги);

- затраты на амортизацию оборудования, используемого при оказании медицинской помощи (медицинской услуги);

- иные затраты, непосредственно связанные с оказанием медицинской помощи (медицинской услуги).

Группы затрат могут быть дополнительно детализированы.

При расчете стоимости пролеченного больного с применением способа оплаты по клинико-статистическим группам учитываются затратоемкость по клинико-статистическим группам, количество профильных госпитализаций и применение современных эффективных технологий, стимулирование медицинских организаций, а также медицинских работников (осуществление выплат стимулирующего характера) к внедрению ресурсосберегающих медицинских и организационных технологий, уровень оказания медицинской помощи, сложность лечения пациентов.

Также Правила дополнены новой главой XV "Порядок информационного сопровождения застрахованных лиц при организации оказания им медицинской помощи страховыми медицинскими организациями".

Стратегия развития пищевой промышленности далека от реальности

По оценке Общественного совета при Росрыболовстве, Стратегия развития пищевой и перерабатывающей промышленности РФ до 2020 г. не поддается анализу в части, касающейся рыбопереработки, и нуждается в серьезном усовершенствовании.

«К сожалению, мы не смогли проанализировать ход реализации Стратегии в части, касающейся рыбоперерабатывающей промышленности, поскольку не обнаружили результатов работы по данному направлению, в частности Департамента регулирования агропродовольственного рынка, рыболовства, пищевой и перерабатывающей промышленности Министерства сельского хозяйства Российской Федерации», - сделал вывод председатель Общественного совета при Росрыболовства Александр Савельев по результатам экспертного обсуждения документа.

Однако представители отраслевой общественности высказали конкретные предложения по совершенствованию стратегии в части, касающейся рыбоперерабатывающей промышленности, отметил глава Общественного совета в итоговом письме, адресованном в Правительство России и Минсельхоз.

Как сообщает корреспондент Fishnews, больше всего вопросов у представителей рыбной отрасли вызвали заложенные в стратегии плановые показатели по развитию консервного производства. Упор на этот сегмент рыбопереработки, по общему мнению, не соответствует потребительским предпочтениям, общей конъюнктуре отечественного рынка и стратегии развития мирового рыбного рынка.

«Увеличение производства рыбных консервов на территории Дальнего Востока более чем на 60%, как и на территории других регионов, является чрезмерным», – уверен член Общественного совета при Росрыболовстве, ректор Дальрыбвтуза Георгий Ким. По имеющимся данным, существующие консервные линии уже сейчас задействованы лишь на 20-40% и за последние 5 лет доля рыбной консервации неуклонно сокращается. «Это связано с отсутствием устойчивого потребительского спроса на консервы, поскольку в настоящее время данный вид продукции не отвечает современным требованиям здорового питания», – отмечает ректор отраслевого вуза.

Это мнение разделяют и представители других регионов: «По мнению научного сообщества Северо-Запада, перспективнее развивать фермерские рыбоводные хозяйства и предприятия небольшой мощности (с холодильником 10-50 тонн), но с широким ассортиментом рыбной гастрономической продукции, которые будут совмещать и функции реализации готовой продукции (кафе, магазин). От этого выиграют и потребители, и производители», – поделился мнением главный инженер ОАО «Гипрорыбфлот» Виктор Красавцев.

В части научного обеспечения стратегии эксперты предлагают создать минимум два экспериментальных многоцелевых производства (инновационных рыбоперерабатывающих центра) для апробирования новых технологий, видов продукции и оборудования для обеспечения их быстрого внедрения на предприятия отрасли. Площадками для ИРЦ уже готовы стать Мурманский государственный технический университет и Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет.

Больше внимания предлагается уделить развитию марикультуры в прибрежных субъектах и рыбоводства в центральных и западных регионах России. «Наша страна располагает большими возможностями и может производить больше рыбы не только за счет природных ресурсов, но и выращивая ее в прудах, озерах и реках. Многие страны, такие как Норвегия, Китай, Вьетнам, большую часть рыбы и прибыли получают именно за счет развитой аквакультуры», – резюмирует президент Сибирской межрегиональной ассоциации по воспроизводству и сохранению водных биоресурсов «Аквакультура» Константин Канашков. По его мнению, государство может помочь развитию аквакультуры возмещением части затрат на создание рыбоперерабатывающего комплекса, проведение мелиоративных мероприятий и субсидирование уплаты процентов по краткосрочным займам.

«У ведущих представителей отраслевого сообщества вызвал недоумение тот факт, что в Стратегии рыботовары не включены в перечень важнейших видов продукции пищевой промышленности, уступив по важности крупе, кондитерским изделиям, колбасным изделиям, сгущенному молоку и прочим продуктам, несмотря на очевидную пользу рыбы для здоровья человека», - высказал замечание президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Александр Фомин.

Эксперты ВАРПЭ также обнаружили ряд существенных расхождений данных, приведенных в стратегии, с официальными показателями. Необоснованно поставлены задачи по развитию рыбопереработки на территориях: «Суммарно на три основных территориальных образования (Дальний Восток, Северо-Запад и Юг) намечено доведение обрабатывающих мощностей в размере 78% от всех обрабатывающих мощностей и (без указания процентного соотношения) создание новых 85 предприятий в Центральном федеральном округе. Если учесть, что существуют значительные объемы судовой переработки, то возникает вопрос, а что же, непереработанной рыбы совсем не будет? Видимо, показатель 78% должен браться от суммы береговой переработки и это должно быть указано», - прокомментировал Александр Фомин.

Президент ассоциации «Рыбопромышленный холдинг Карат» Владимир Романенко указал на отсутствие в стратегии мер по развитию производства рыбопродукции глубокой степени переработки непосредственно на рыбопромысловых судах. «Мы считаем, что в Стратегии в части рыбоперерабатывающего комплекса необходимо отметить аспекты развития не только береговой переработки, но и прописать развитие переработки на судах непосредственно в море из свежего сырья, что особенно важно в условиях отдаленности районов промысла от береговых мощностей», – отметил он.

По мнению другого члена Общественного совета при Росрыболовстве, начальника управления «Ассоциации Росохотрыболовсоюза» Игоря Чинякова, для развития судовой переработки необходимо оснащать крупнотоннажные суда рыбопромыслового флота современным технологическим оборудованием, а также установками для производства рыбной муки и жира: «Это позволит полностью использовать добытые водные биоресурсы, загружать рефрижераторы готовой продукцией и не транспортировать на берег 20-30% отходов».

Представитель магаданских рыбаков – президент Ассоциации рыбопромышленников Колымы Михаил Котов обратил внимание на ошибочность акцента, который сделан в стратегии на введении дополнительных перерабатывающих мощностей на территории Дальнего Востока. «Ограниченность местных рынков сбыта, транспортная удаленность от центральных районов России и сжатые сроки хранения делают бессмысленным поставки готовой рыбопродукции в остальные субъекты РФ». Вместо этого он предлагает включить в Стратегию развития пищевой и перерабатывающей промышленности мероприятия по рассредоточению производства готовой рыбопродукции с высокой добавленной стоимостью в крупные российские регионы. Увеличить производство рыбопродукции возможно за счет совершенствования логистики для бесперебойной оперативной приемки на дальневосточном берегу замороженной рыбы и дальнейшей ее транспортировки внутри страны.

«Дело рыбаков ловить рыбу и перерабатывать ее так, чтобы компактно с меньшей степенью влияния на продукцию доставить потребителю! И это, на наш взгляд, не нашло отражение в утвержденной Стратегии», – указал на имеющуюся недоработку Дмитрий Матвеев, президент Ассоциации рыбопромышленников Сахалина (АРС). По мнению членов объединения, в стратегии необходимо прописать создание и развитие рыбных торгово-логистических центров, своего рода рыбных бирж или накопительных и перегрузочных рыбных узлов с развитой транспортной инфраструктурой, набором необходимых сервисов и холодильных мощностей.

Решить вопросы переработки, логистики, хранения и доставки скоропортящихся продуктов руководитель ФГУП «Нацрыбресурсы» Станислав Стандрик, в свою очередь, предложил за счет создания федеральной сети центров оптовой торговли продуктами питания с ограниченным сроком хранения – «Российской продовольственной сети»: «Создание Роспродсети позволит увеличить общий оборот продовольственного рынка более чем на 23%, в том числе увеличить долю отечественной рыбопродукции на продовольственном рынке, а также будет способствовать снижению оптовых и розничных цен на продукты питания», - отметил глава предприятия.

Как сообщили "Уралинформбюро" в управлении пресс-службы и информации правительства Свердловской области, 3 декабря 2013 года региональный кабмин утвердил закон о создании системы капитального ремонта многоквартирных домов. Ранее документ обсудили и одобрили на заседании комиссии по развитию ЖКХ свердловской Общественной палаты и на заседании областной межведомственной комиссии по реализации концепции реформирования жилищно-коммунального комплекса на 2009-2020 годы. Теперь свой вердикт должно вынести Законодательное собрание.

Документ разработан в связи с внесением изменений в Жилищный кодекс РФ 25 декабря 2012 года. Модернизированная система обновления жилфонда должна заработать в субъектах РФ с 1 января 2014 года. Как отмечает среднеуральский министр энергетики и ЖКХ Николай Смирнов, сегодня более 60% многоквартирных домов нуждаются в капитальном ремонте, а жители в данном вопросе крайне пассивны.

"Когда речь идет о ремонте своих квартир, нам и в голову не приходит, что это должно делаться за счет посторонних лиц, за счет областного или местного бюджета. Аналогичная ситуация с общедомовым имуществом. Ответственность за его содержание также должны нести собственники. И их заинтересованность в данном вопросе самая что ни на есть прямая, ведь поддержание домов в надлежащем техническом состоянии, обеспечивает не только безопасность и комфорт проживания, но и предотвращает обесценивание жилья в нестабильных рыночных условиях. Однако, несмотря на это, государство и ранее не устранялось, и сегодня не намерено устраняться ни от организационной, ни от финансовой поддержки в данном вопросе. Свидетельство тому - создание регионального Фонда содействия капитальному ремонту МКД, учредителем и гарантом работы которого выступает правительство Свердловской области", - подчеркнул Н.Смирнов.

На Среднем Урале в рамках принятой программы планируется обновить все многоквартирные дома, а их в регионе насчитывается более 100 тысяч. Ремонтировать не будут только аварийное жильё. Его снесут, а обитателей переселят в новые благоустроенные квартиры.

Кроме того, в законопроекте четко прописаны полномочия и ответственность органов местного самоуправления, управляющих компаний и других уполномоченных органов, порядок отбора первоочередных для ремонта домов, а также подход к утверждению минимального размера взноса на обновление жилья. Здесь же определены система работы регионального оператора и порядок контроля за его деятельностью.

"Основным контролирующим звеном в решении вопросов капремонта будут выступать, непосредственно собственники помещений. Они будут вправе запрашивать в органах государственного жилищного надзора и у самого регионального оператора любые сведения, касающиеся ведения счетов, о размере средств накопленных на счете, о расходовании средств на капитальный ремонт", - рассказал свердловский министр ЖКХ.

Программа рассчитана на 30 лет. Краткосрочные планы по ее реализации будут утверждаться правительством Свердловской области на три года. В их основу лягут данные, которые предоставят органы местного самоуправления.

ОПОРА ПРЕДЛАГАЕТ ФУТУРИСТИЧЕСКУЮ НАЛОГОВУЮ СИСТЕМУ

ЕЛЕНА МАЛЫШЕВА

Чиновники советуют бизнесу умерить свою требовательность и фантазию

Российский бизнес по-прежнему недоволен условиями своей работы. На совместном форуме "Опоры России" и АСИ на прошлой неделе предприниматели отметили некоторое потепление бизнес-климата, но предложили властям действовать гораздо решительнее.

В ответ чиновники намекнули бизнесменам, что лучше умерить свои претензии. Первый вице-премьер Игорь Шувалов напомнил, что 15 лет назад условия были гораздо хуже. Правда, он все-таки пообещал, что дополнительная поддержка возможна. А именно - создание федерального гарантийного фонда для облегчения доступа к кредитам и проведение эксперимента по предоставлению "налоговых каникул" для определенных видов бизнеса в регионах.

Экспериментальные каникулы

Идея "налоговых каникул" для тех, кто только начинает свой бизнес, обсуждается уже давно. В этом году она трансформировалась в "каникулы" для новых индивидуальных предпринимателей.

Общественные организации - ОПОРА, "Деловая Россия" и ОНФ летом выступили с совместной инициативой освобождать от всех налогов на два года индивидуальных предпринимателей, впервые прошедших регистрацию. Идею поддержали Минэкономразвития и Торгово-промышленная палата.

Один из аргументов "против" - вовсе не налоги являются ключевым факторов для россиян, которые отказываются от мысли о своем бизнесе. Как пояснил на форуме глава профильного департамента Минфина Илья Трунин, поэтому власти и склонились в итоге к проведению эксперимента. "Самое плохое, что может случиться, - окажется, что это не оказывает никакого воздействия на малый бизнес, и, скажем, МВД является гораздо более серьезным препятствием, чем налоговые органы", - заметил он.

НДС преткновения

Такую вероятность косвенно подтвердил на форуме и один из представителей среднего бизнеса. Главной своей головной болью он назвал не налоги, а визиты полиции, которая изымает документы в связи с претензиями по неуплате НДС фирмами-контрагентами. В связи с чем он даже предложил отменить этот налог, с которым связано большинство нарушений.

Ему сразу возразил замминистра экономического развития Сергей Беляков: МВД приходит к бизнесу не только из-за НДС, да и в целом, если голова болит, то ее не стоит сразу отрубать, а сначала стоит попробовать вылечить.

Впрочем, даже если "излечить" НДС, бизнесу этого не хватит, считают в ОПОРЕ.

Фискальная политика в отношении малого бизнеса в целом должна измениться.

Налогообложение в форме морковки

Направляя правительству комплексную программу по развитию малого бизнеса "Территория бизнеса - территория жизни", общественные деятели дополнили ее пакетом революционных предложений по переориентации налоговой политики на стимулирование роста. Система налогообложения должна стать своеобразной "морковкой, за которой бизнесу можно было бы идти", заявил на форуме член правления ОПОРЫ Михаил Орлов.

"Сегодня действительно очень много сделано для малого бизнеса... Но получается странная ситуация: мне как предпринимателю невыгодно расти", - пожаловался вице-президент организации Николай Николаев. Поэтому после введения "налоговых каникул" для новеньких, пояснил он, предлагается пойти дальше. "Если человек достиг показателей, которые его превращают из микробизнеса в малое предприятие, то ему продляются эти льготы еще на три года", - сказал Николаев.

Более того, и далее, если этот малый бизнес успешно дорос до среднего, ему надо продлять льготы, хотя бы частично, считают в ОПОРЕ. В результате примерно через семь лет государство получит "хорошего, крупного налогоплательщика".

Замминистра экономического развития РФ Сергей Беляков смысла в таком предложении не увидел. По его мнению, предлагается сократить общую систему налогообложения до минимума, подменив ее сплошными льготами для большинства предприятий. "Не кажется ли вам, что всю неэффективность государства, которая выражается для бизнеса в повышенных издержках неналогового характера... мы пытаемся компенсировать простыми решениями в части налоговой нагрузки?" - спросил он предпринимателей. А если это так, продолжил он, то новые льготы с высокой долей вероятности окажутся неэффективными.

В беседе с "МН" Беляков также отметил, что, по его мнению, бизнес не решается укрупняться не из-за налогов, а просто исходя из бизнес-стратегии. Это же подтверждает и международная практика: "Все страны, где есть меры поддержки малого бизнеса, не предполагают такого последовательного налогового стимулирования на всех этапах жизни".

Правительство старается, и это надо ценить

От приглашенного к дискуссии замглавы ФНС Дмитрия Григоренко малый бизнес пытался получить обещание льгот другого рода - пореже проверять и в целом относиться помягче. "А разве сейчас этого уже не происходит?" - удивился чиновник. Он заметил, что по статистике на сегодняшний день налоговые органы проверяют только четырех налогоплательщиков из ста малых предприятий и то лишь в случае серьезных оснований предполагать какие-то нарушения.

"Есть ощущение... какой-то невостребованности в полном масштабе того, что происходит", - заявил он, перечислив усилия по созданию максимально приятного предпринимателям климата: "начиная с того, что Налоговый кодекс пытаемся писать доступным языком и заканчивая сервисами оплаты и упрощенным режимом налогообложения". По мнению Григоренко, проблема - в недоинформированности бизнеса.

С ним согласился и Илья Трунин: "Когда мы почитаем Налоговый кодекс, мы увидим, что преференций для бизнеса достаточно много. И когда мы слышим, что у нас по-прежнему все плохо, то тогда вопрос: есть ли место в мире, где хорошо?" Малый бизнес не нуждается в новых льготах, заявил на пленарном заседании Игорь Шувалов, который не принимал участие в утренних дискуссиях, но очень точно их подытожил. Российские власти, подчеркнул он, в последние годы много работают над предпринимательским климатом, тем не менее никто не удовлетворен этой работой, хотя это не вполне справедливо. "У нас есть враги народа - чиновники, враги народа - предприниматели, у нас есть очень плохие в глазах пациентов врачи, у нас есть очень плохие педагоги в глазах тех, кто получает образовательные услуги... есть вообще кто нормальный в стране?" - спросил Шувалов, призвав проявлять больше уважения друг к другу.

Главной своей головной болью он назвал не налоги, а визиты полиции, которая изымает документы в связи с претензиями по неуплате НДС фирмами-контрагентами

100 млрд рублей - предлагается выделить из Фонда национального благосостояния на поддержку малого и среднего предпринимательства в 2014 году

1 день - максимальный срок оформления грузов в Южной Корее. В России эта процедура занимает минимум неделю

Игорь Шувалов первый заместитель председателя правительства России

- Мы договорились, что со следующего года начнем эксперимент (по организации налоговых каникул для новых субъектов малого и среднего предпринимательства. - "МН" ) в нескольких субъектах для того, чтобы доказать всем, что мы можем научиться их администрировать, и не будет какого-то элемента перерегистрации с целью уклонения от уплаты налогов, чего опасается Федеральная налоговая служба и Министерство финансов. Давайте переживем 2014 год в эксперименте, будет развиваться успешно - тогда его распространим на всю страну.

Источник агентства КазТАГ сообщил, что АРЕМ практически готов согласовать для КТЖ новые тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети, которые должны начать действовать с 1 января следующего года. В среднем повышение составит 10%. Сообщение взбудоражило казахстанских металлургов, пишет Эксперт Казахстан.

Увеличение ставок ударит, разумеется, не только по ним, металлургические гиганты через профильную Республиканскую ассоциацию горнодобывающих и горно-металлургических предприятий (АГМП) уже начали бить в набат, в отличие от представителей других секторов."Неблагоприятная конъюнктура цен в горно-металлургическом секторе - а цены только с начала 2013 года упали на 10-15% - привела к ухудшению показателей многих предприятий-экспортеров: "Казахмыс", ENRC, "Арселор Миттал". Крупные компании вынуждены урезать свои программы . Более того, некоторые из них в сентябре вынуждены были ввести сокращенный рабочий день",- рассказывает о ситуации в отрасли исполнительный директор ассоциации Николай Радостовец. Исходя из сложившейся ситуации, г-н Радостовец делает вывод о том, что горно-металлургическому сектору нужна помощь правительства. И вообще, и в частности - в вопросе перевозки продукции: "Поскольку в условиях большой протяженности территории Казахстана транспортная составляющая играет значительную роль в цене продукции, и расходы, связанные с железной дорогой, оказывают существенное влияние на конкурентоспособность ГМК, нужно применять более гибкие подходы в вопросах тарифной политики на железнодорожном транспорте".

КТЖ, делая запрос в АРЕМ, в качестве аргумента предъявляет то, что компании необходимо снизить износ железнодорожной сети. Если тариф будет утвержден, монополист готов инвестировать в обновление инфраструктуры 134 млрд тенге. Если же утвержден не будет, он вложит лишь 76 млрд тенге.

"Мы убеждены, что в сегодняшней ситуации повышение тарифов такими темпами недопустимо. Оно непосильно для горно-металлургических предприятий. А ведь от того, насколько успешно они будут осуществлять свою деятельность, в большой степени зависит эффективность самой железной дороги",- возмущенно замечает г-н Радостовец.

Избавьтесь от пассажиров

Каким же образом должны железные дороги финансировать обновление путей, без чего через несколько лет те же металлурги не смогут доставлять свою продукцию? У ассоциации ГМК есть несколько предложений. Во-первых, они выступают с инициативой, чтобы КТЖ отказалось от выплаты дивидендов акционеру, то есть фонду "Самрук-Казына". В качестве аналогии приводится сфера электроэнергетики, где владельцы отказались от получения дивидендов, пока идет процесс модернизации станций. Во-вторых, грузоперевозки для приоритетных отраслей экономики должны осуществляться по сниженным тарифам. "Горно-металлургическому сектору это помогло бы сохранить конкурентоспособность. Компаниям, которые находятся в нелегком финансовом положении, важны временные преимущества или послабления",- говорят в АГМП.

Третье предложение - отказаться от субсидирования пассажирских перевозок за счет грузоперевозок. "Нужно снижать эту зависимость и в итоге прийти к тому, чтобы каждый платил сам за себя. Это неправильно, что сегодня за пассажиров частично рассчитываются промышленники",- высказывает свою точку зрения Николай Радостовец. Он говорит, что либо за счет бюджета нужно увеличить дотации на пассажирские перевозки в тех регионах, где это необходимо, либо установить для пассажиров реальные тарифы. "В рыночных условиях необходимо, чтобы и субъекты рынка пассажирских перевозок предложили меры по снижению затрат, по увеличению пассажирооборота, по рационализации маршрутов, по повышению конкурентоспособности. Если нужны новые участники на этом рынке, значит, нужно стимулировать их создание",- перечисляет нужные, по его мнению, меры директор горно-металлургической ассоциации.

Также он ратует за введение государственных дотаций железной дороге для поддержки ключевых отраслей. "Россияне в рамках внешних договоренностей фактически лишились возможности предоставлять скидки по направлениям (на порты), поэтому для поддержки грузоотправителей социально важных грузов (угля, зерна и т. д.) они применяют "дисконт за дальность". Так осуществляется поддержка местных предпринимателей, и российские грузоотправители оказываются в более выгодных условиях, нежели наши, казахстанские",- приводит опыт партнера по ТС г-н Радостовец.

И последнее, за что бьется ассоциация горняков и металлургов,- это собственный локомотивный парк. "Это позволило бы многим крупным компаниям сэкономить и дало бы возможность легче пережить рост тарифной составляющей. В соседней России рынок локомотивной тяги также монополизирован, но там предпринимаются первые шаги по его либерализации. Что касается нашего законодательства, оно позволяет сделать это уже не первый год, а значит, и процесс должен у нас завершиться раньше. Тогда отечественная экономика могла бы с меньшими потерями преодолеть негативные тенденции на мировых рынках. Если мы не сделаем это раньше россиян и они первыми выйдут на этот рынок, мы окажемся в невыгодном положении",- говорит г-н Радостовец.

Вообще же в АГМК полагают, что Министерству экономики и бюджетного планирования стоит проанализировать то, как отразится повышение тарифов на грузоперевозках для различных отраслей промышленности, а Евразийской экономической комиссии при содействии казахстанских органов провести анализ последствий предоставления тех или иных скидок на грузоперевозки и влияния своих решений на грузооборот.

Не смертельно

Что касается параллелей с энергетической отраслью, то она не совсем уместна, так как по программе "Тариф в обмен на инвестиции", если владелец генерирующих энергетических объектов готов инвестировать в модернизацию, государство утверждает ему повышение тарифов. Таким образом, по аналогии государство должно повышать тарифы КТЖ, только если нацкомпания утвердит в профильном министерстве план обновления своей инфраструктуры. То есть повышение тарифов должно-таки состояться, пусть и не столь радикальное, даже если "Самрук" не возьмет полагающееся ему, как акционеру. Дивиденды за 2011 год, согласно прошлогоднему отчету КТЖ, составили 36,87 млрд тенге. Таким образом, разница в инвестициях в 58 млрд денге, о которых говорят в КТЖ, могла бы быть покрыта примерно за полтора года, если б перевозчик не платил бы ни тенге материнской компании. Однако захочет ли фонд расставаться с такой суммой - вопрос открытый. Причем отвечать на него должен, скорее, не сам "Самрук", а его акционер - правительство республики.

Насколько плохи дела у металлургов? Согласно последнему квартальному отчету ENRC, если взять для примера эту компанию, конъюнктура, действительно, не радует: цены высокоуглеродистых ферросплавов снизились за год на 10%, хромовой руды - на 12%, алюминия - на 5%. Тем не менее все не так плохо. "Доходы Группы за девять месяцев 2013 года были незначительно ниже аналогичного периода 2012 года, несмотря на слабую конъюнктуру рынка и снижение цен реализации сырьевых товаров. Высокие показатели производства привели к повышению объема сбыта ключевых сырьевых товаров Группы, что в большой степени компенсировало негативное влияние более низких цен",- рапортует ENRC.

Для оценки вклада транспортировки в себестоимость можно привести такие цифры по одной из компаний ENRC, "Алюминий Казахстана": в 2012 году она заплатила КТЖ 99,2 млн тенге (в 2011 году - 182,9 млн тенге) при выручке 75,3 млрд тенге. Вообще расходы по транспортировке "Алюминия Казахстана" составили в 2012 году 2 млрд тенге. Чистая прибыль всей группы ENRC за первое полугодие сложилась на уровне приблизительно 22 млрд тенге (148 млн долларов). Конечно, и 2 млрд тенге для того же "Алюминия Казахстана" - сумма немаленькая. Однако все-таки сомнительно, чтобы повышение издержек при транспортировке на 10% убило эту компанию. Как бы то ни было, АГМП последовательно выступает против повышения тарифов железнодорожникам.

Наталья Самойлова, руководитель аналитического отдела российской инвесткомпании "Golden Hills-КапиталЪ АМ", говорит, что сейчас ставки на транспортировку в рамках ТС, по большому счету, согласовываются в Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), хотя страны решили не вводить единый тариф. Но если уж повышение тарифов прямо-таки катастрофически скажется на отрасли, казахстанское правительство может установить сниженные тарифы для отдельных категорий товаров: "На самом деле ЕЭК уже отмечала, что с 1 января 2013 года уполномоченные органы государств Таможенного союза могут по согласованию с ЕЭК устанавливать исключительные тарифы для отдельных направлений перевозок определенных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме". То есть если тарифы угрожают рентабельности металлургических компаний, государство может и должно разработать пакет стимулирующих мер. "К примеру, выходом из ситуации может стать введение исключительного тарифа в прейскурант",- говорит аналитик.

Идея обзавестись собственными локомотивами кажется г-же Самойловой странной: "Вряд ли это сможет существенно сократить издержки, так как на поддержание парка достаточных объемов также потребуются дополнительные расходы, причем немалые". Коллегу поддерживает ведущий эксперт российской управляющей компании "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов: "Вопрос приобретения собственных локомотивов не такой простой, как может показаться на первый взгляд. Во-первых, вопрос определения количества требуемых каждой компании локомотивов может оказаться весьма затруднительным. Во-вторых, их приобретение, последующая эксплуатация и обслуживание тоже стоят денег, а ведь расходы у металлургов и так значительны, и не факт, что собственные локомотивы смогут уменьшить их. И, наконец, непонятно, как металлурги смогут решить вопрос загрузки, ведь вряд ли у них найдутся такие значительные объемы грузов, чтобы локомотивы были заняты постоянно, а если они будут простаивать, то они не будут приносить доход, не будут окупать средства, вложенные в них. Можно попробовать поискать работу на открытом рынке, но, во-первых, КТЖ вряд ли будет мириться с тем, что у нее отбирают часть дохода. Компания постарается ответить частным владельцам локомотивного парка, например, снижением своих тарифов. А, во-вторых, если владельцев частных локомотивов будет много, то конкуренция будет велика и они просто не найдут себе столько работы в республике и возвращать потраченные на приобретение локомотивов средства будут долго".

В действительности казахстанское законодательство еще с середины 2000-х не запрещает иметь собственный локомотивный парк, но КТЖ действительно не в восторге от этой идеи. Чтобы понять, что произойдет, если появится масса частных извозчиков, стоит обратиться к негативному российскому опыту. Передача в частные руки подвижного состава закончилась тем, что сегодня в РФ, как говорят в РЖД, число эксплуатируемых вагонов давно превысило то количество, которое использовалось в РСФСР. При этом, поскольку они находятся в частной собственности, нет координации по их загрузке. Показатели порожнего пробега достигли огромных значений. При этом пустые вагоны, которые их хозяева гоняют туда-сюда, занимают пути, это в результате увеличивает время транспортировки грузов, из-за чего появляется необходимость вкладывать огромные средства в строительство новых магистралей. Трудно представить, что произойдет, если на рынке появятся еще и частные компании, предоставляющие тягу.

Локомотивы, как правило, не удаляются больше чем на три часа от депо, к которому они приписаны. Они доходят до ближайшей крупной станции - и затем возвращаются назад. Так что нашим металлургам разрешение обзавестись своими локомотивами может помочь только в двух случаях. Во-первых, расшить "бутылочные горлышки" на тех перегонах, где КТЖ не справляется самостоятельно (хотя непонятно, почему бы не продавить через правительство увеличение парка в этих депо). Во-вторых, получить инструмент давления на нацкомпанию - чтобы у нее не так часто возникало желание подавать заявки в АРЕМ.

Вообще казахстанской стороне в ЕЭК, скорее, нужно продавливать понижение тарифов на всей территории ЕЭП, чем идти на поводу у россиян. За это им скажут огромное спасибо российские же предприниматели, которые уже устали повторять, что стоимость доставки некоторых грузов по железной дороге в России уже превышает соответствующие показатели в США.

Я хотел бы остановиться на условиях, в которых сейчас находится финансовое сообщество, на том, что мы, собственно, ждем от создания мегарегулятора с учетом общей экономической картины, и каким образом мегарегулирование может позволить обеспечить экономический рост в нашей стране.

Александр Мурычев, вице-президент РСПП, председатель совета Ассоциации региональных банков России

Все последние годы вплоть до конца 2012 года экономика России росла очень хорошими темпами, и по итогам 2012 года вышла на 5-е место по объему ВВП в мире по паритету покупательной способности, на 8-е место – по объему ВВП по официальным валютным курсам. ВВП на душу населения в России по итогам 2012 года по паритету покупательной способности составлял $22,7 тыс.

Это очевидные позитивные результаты, очень хорошие показатели для развивающейся экономики. Однако 2013 год дает уже иную картину. И тут важно напомнить, что Россия – никакой не «оазис». Россия действительно интегрирована в мировую экономику.

Тень рецессии – российские проблемы

Как следствие мирового кризиса, помноженного на наши проблемы, – резкое замедление темпов роста ВВП в России в 2013 году. Фактически Россия поставлена на грань рецессии, причем у нас нет роста промышленного производства – он практически нулевой. Можно по-разному считать, но, тем не менее, разные эксперты сходятся в том, что прирост нулевой. В середине лета этого года сложилась ситуация, когда впервые с 2009 года в промышленности произошло резкое падение производства. И это очень тревожное обстоятельство, поскольку сейчас мы фактически сравнялись с той картиной, какую имели на июль 2009 года, самый неприятный посткризисный период.

Тревогу вызывает и то, что у нас в мае 2013 года сальдированный финансовый результат оказался ниже января. Снижается деловая активность, снижается рентабельность промышленного производства. При этом в обрабатывающей промышленности рентабельность еще ниже, чем в целом по производству.

Ситуация, конечно, обусловлена целым рядом различных причин. Первое – неблагоприятная ситуация, в которой находится Евросоюз. Так как Евросоюз наш основной торговый партнер, у нас свыше 50% экспорта/импорта именно с ним, это ударяет по нам ощутимо. И, очевидно, что в связи с этим спрос на наше классическое сырье, а также другие виды продукции, которые мы поставляем участникам Евросоюза, снижается. Это не могло не отразиться на формировании, собственно, и российского бюджета.

Второе и более важное обстоятельство – особенности нашей экономики. Мы имеем свои особенности, при том что Европейский союз сейчас стремится выходить из рецессии. Мы видим, что они ставят грандиозные задачи, которые в последующие годы, наверное, смогут обеспечить какой-то темп роста в этих экономиках. В Евросоюзе точку максимального снижения деловой и производственной активности уже прошли, а мы в эту точку только входим.

В чем проблема? Проблема заключается, прежде всего, в том, что у нас все держится на нефти и на газе. И в этой связи я хотел бы привести один пример, который характеризует общее состояние нашей экономики. Если в начале 90-х годов прошлого столетия на долю нефти и газа приходилась одна треть совокупного российского экспорта, то сейчас она достигла уже двух третей, что свидетельствует как о недостаточной степени диверсификации нашей экономики, так и о низкой конкурентоспособности отраслей с высокой добавленной стоимостью.

Кроме того, так исторически сложилось – у нас структура экономики «пришла» из советского периода, у нас крупные корпорации (тогда – министерства) всегда были доминирующими хозяйствующими субъектами. Это, прежде всего, связано с тем, что основу структуры промышленного производства у нас составляют добывающие отрасли, которые потребляют очень много инвестиций. В том числе инвестиции на расширенное и на простое воспроизводство. А мы сейчас испытываем дефицит капитала и дефицит рабочей силы. И вот этот дефицит рабочей силы нарастает. К сожалению, мало что делается по подготовке кадров технического уровня, и это тоже очень сильно сдерживает развитие инновационной составляющей экономики: для такого развития нет кадров. Поэтому для России – очень важно сотрудничество с Евросоюзом, с глобальным рынком. И мы должны вести речь о формировании долгосрочных совместных проектов и программ, прежде всего, связанных с тем, чтобы иностранные кадры приходили на наш рынок и помогали нам в развитии программ, связанных с инновациями.

И, наконец, еще одна особенность нашей экономики – в последние годы в России сохраняется тенденция чистого оттока капитала, несмотря на все усилия, которые предпринимает правительство. По итогам этого года прогноз Минэкономики по оттоку – $60 млрд. Это можно объяснять разными техническими причинами – погашением долга, переводами, трансфертами, но тем не менее отток есть, и это не может не тревожить.

Третье обстоятельство – замедление темпов роста нашей экономики не в последнюю очередь объясняется явным запаздыванием проведения структурных и институциональных преобразований и реформ в нашей стране, включая судебную систему, снижение издержек и административных барьеров для бизнеса. Бизнес это остро ощущает, и мы наблюдаем, к сожалению, его низкую активность и, более того, сужение поля деятельности для малого предпринимательства и индивидуального предпринимательства. Большой уход с рынка именно этой категории предпринимателей вызван неопределенностью завтрашнего дня, очень сильным давлением по части социального налога, по части административных барьеров.

Конечно, правительство предпринимает определенные усилия, с бизнесом ведется постоянный диалог, прежде всего – через РСПП. Есть пять тематических блоков, которые согласованы с Российским союзом промышленников и предпринимателей, это – развитие малого и среднего предпринимательства, повышение инвестиционной активности, повышение доступности банковского кредитования, улучшение инвестиционного климата и решение отдельных отраслевых проблем.

Что касается малого и среднего предпринимательства, Минэкономики предложило грандиозный проект на 2014–2016 годы – до 200 млрд. рублей выделить для создания Федерального гарантийного фонда поддержки малого и среднего предпринимательства. 70 млрд. рублей предлагается выделить непосредственно в регионы, через региональные фонды поддержки малого и среднего предпринимательства, еще 100 млрд. рублей планируется выделять через Внешэкономбанк на возмездной основе. Это обсуждается, но пока решения на этот счет не принято. К сожалению, Минфин России стоит пока в позиции: «Мы не возражаем, если вы нам найдете источники погашения этих средств, мы с удовольствием на это пойдем». Но пока эти источники не названы. И, к сожалению, сомневаюсь, что эти деньги могут быть в таком объеме выделены.

Что касается инвестиционной активности, то в первом полугодии текущего года улучшилась ситуация с иностранными инвестициями: на 1 июля 2013 года накопленный иностранный капитал составил более $370 млрд., что на 10,7% больше, чем за аналогичный период 2012 года. В первом полугодии в экономику России поступило $98,8 млрд. иностранных инвестиций, что на $32,1 млрд. больше, чем за аналогичный период 2012 года. Из них, что обнадеживает, большая часть была направлена в обрабатывающее производство.

Россия в ВТО – плюсы и минусы

Еще один момент важный момент – вступление Россия в ВТО. Мы сейчас имеем возможность пользоваться всеми возможностями Всемирной торговой организации. Это не гарантия успеха, но шанс на успех. Мы имеем шанс интегрироваться в мировую экономику и работать по общим стандартам, которые предлагает интегрированное экономическое сообщество. По оценкам Всемирного банка, в среднесрочной перспективе членство в ВТО увеличит рост ВВП России на 3% в год в случае успешной модернизации экономики и изменения структуры управления.

Произойдет ли у нас это? Будем надеяться. Рынок и конкуренция должны создать условия для того, чтобы наша промышленность подстраивалась под программы реализации продукции с высокой конкуренцией и добавленной стоимостью. Тем не менее напомню, что недавно прошло заседание правления РСПП по проблеме членства в России ВТО, на котором оценили итоги минувшего года. Это, конечно, пока промежуточные итоги, видеть устойчивые тенденции пока трудно, но тем не менее худшие прогнозы относительно негативного сценария вступления России в ВТО не оправдываются. Пока вступление России в ВТО мало отразилось на товарной структуре импорта страны. Однако отдельные сектора экономики испытывают стресс от присоединения к ВТО и нуждаются в мерах поддержки. Наиболее серьезный прирост импорта произошел, прежде всего, по сегментам продовольственного рынка, текстилю, одежде, обуви, продукции агропромышленного комплекса в целом и по ряду других.

Сейчас настает время некого мониторинга, оценки годового присутствия России в ВТО. Необходимо четко разграничить проблемы адаптации вот этих отдельных отраслей и системной проблемы конкурентоспособности российской экономики в целом. Вступление в ВТО в большинстве отраслей экономики не создало новых проблем, но заострило застаревшие проблемы. И здесь, безусловно, приоритетом для правительства должно стать обеспечение благоприятных условий для доступа российских товаров на зарубежные рынки. К сожалению, в этом смысле мы пока еще очень слабо ощущаем поддержку правительства, потому что как пример могу назвать: ограничения для российских товаров на мировых рынках автоматически сняты не были, как некоторые из нас думали. Из 94 антидемпинговых мер, которые применяются к товарам российского экспорта, сняты только 4. А вот за отмену остальных нам необходимо всем коллективно и консолидировано бороться в рамках согласительных процедур ВТО.

Базель III – негативные последствия

Напомню, что в этом году Россия возглавляет G20, а РСПП – В20, поэтому в этом году мы активно трудились и работали по этим направлениям, вырабатывали очень много разных предложений и рекомендаций. Были сформированы различные группы по секторам, их было целых 7, в том числе – по теме финансового регулирования, мегарегулирования. Были наработаны очень неплохие предложения, которые мы уже передали главам государств во время саммита в Санкт-Петербурге. Их суть в следующем – глобальным, транснациональным мегарегулятором становится «Большая двадцатка». Рабочая группа при этом обратила внимание не только на необходимость тесного взаимодействия национальных регуляторов, на их совместную, систематическую работу, но и на негативные последствия внедрения «Базеля III» для банковского сектора и экономики в целом.

Резкое, быстрое внедрение «Базеля III» очень сильно и негативно отразится на развитии кредитования реального сектора экономики, который и так испытывает большой дефицит кредитных ресурсов. Внедрение жестких базелевских принципов сузит возможность развития кредитования.

Я считаю, что на данном экономическом, историческом этапе мы должны, наоборот, развивать возможности кредитных организаций в области кредитной активности и поддержки реальной экономики, но никак не сужать эту возможность. Может быть, в дальнейшем «Базель III» и надо будет ввести, но не сейчас. Американцы же не спешат с этим. Почему? Потому что они испытывают сейчас острые проблемы в экономике. Поэтому у них только с 2015 года начнется что-то реальное в плане подъема. В США вопрос внедрения «Базеля III» Конгресс взял под свой политический контроль. Пока не восстановится экономика, ни о каком этапе внедрения «Базеля III» в США речи нет. Полагаю, об этом стоит задуматься.

Мегарегулятор – есть вопросы

В связи с этим особенно важна позиция мегарегулятора. Сейчас ЦБ РФ как мегарегулятор имеет огромные полномочия. И здесь есть ряд противоречий. Уже сейчас очевидно, что закон о мегарегуляторе и поправки к нему потребуют дополнительных корректировок и поправок, и это внесет дополнительную административную нагрузку на финансовую индустрию. Закон очевидно несовершенен. Например, ряд положений принятого закона в связи с передачей полномочий Банку России вызывают сомнение, связанное, прежде всего, с целями и деятельностью самого Банка России. Существует явное противоречие между целью обеспечения устойчивости рубля и формированием условий устойчивого экономического развития. Банк России фактически никогда не нес ответственности за экономический рост в стране, и сейчас вроде бы он не несет, но тем не менее все эти поправки в закон уже неким образом заставляют ЦБ задуматься над тем, что какая-то ответственность возлагается на мегарегулятор.

Еще одна проблема – на Банк России возложили функцию установления тарифов на обязательное страхование ответственности владельцев опасных объектов. Это очень тяжелая тема, и РСПП несколько лет над этой темой бьется с правительством. Пока мы ни о чем не договорились. Когда мы сейчас обращаемся в правительство, нам говорят: «Это уже не наша тема – это тема ЦБ РФ». Но эта тема напрямую касается создания условий экономического роста, прежде всего – в реальных секторах экономики, потому что здесь речь идет о тарифах и тарифной политике.

Есть и иные вопросы. В законе о мегарегуляторе отсутствует перечень некредитных финансовых организаций. Кто будет курировать и заниматься лизингом? Кто будет заниматься факторингом, коллекторским бизнесом? Кто будет регулировать ломбарды и целый ряд финансовых посредников? В сферу регулятора должны попасть и эти секторы финансового рынка, которые очень активно проявляют себя на финансовом рынке.

Кроме того, мы в РСПП считаем, что отсутствие у Банка России права законодательной инициативы – это плохо. ЦБ РФ, с учетом его громадных полномочий, функций, для большей оперативности, конечно же, должен иметь право законодательной инициативы. Сейчас потребуются сотни разных законов приводить в соответствие с новыми реалиями, с учетом функций мегарегулятора. А для этих целей, конечно, меньше должно быть бюрократии и больше прямого влияния Центробанка на ход законотворчества.

В целом в России ситуация вполне управляемая, так как у нас огромные золотовалютные резервные активы, свыше $0,5 трлн., около $100 млрд. в резервном фонде, около $100 млрд. в фонде национального благосостояния. Поэтому у нас вполне предсказуем курс рубля, вполне предсказуемая конъюнктура цен на нефть, хотя бы на ближайшие полгода. Подушка безопасности есть. Поэтому повторю то, что сказал на одной экономической дискуссии: «Будем жить долго. Может быть, не слишком весело, но долго».

Подробнее: http://bankir.ru/publikacii/s/o-sostoyanii-ekonomiki-shanse-vto-negative-bazelya-iii-i-voprosakh-k-megaregulyatoru-10004300/#ixzz2pMU78wUe

Закон гостеприимства

Константин Ромодановский: «Еще три-четыре шага, и, я вас уверяю, порядок в сфере миграции будет наведен. Без всяких виз»

Вопреки классику исконных бед у России как минимум на одну больше: в этот список по праву входит проблема «понаехавших». О застарелых болячках миграционной политики и новых способах их лечения в интервью «Итогам» рассказывает руководитель Федеральной миграционной службы (ФМС России) Константин Ромодановский.

— Константин Олегович, проблема миграции из стран СНГ все больше напоминает гордиев узел. На распутывание тратятся колоссальные усилия, а толку чуть. Может, взять — и рубануть, как предлагают некоторые политики: ввести визы?

— Вы правы в том, что основные проблемы в сфере миграции связаны с гражданами стран СНГ. Просто в силу их количества: выходцы из ближнего зарубежья составляют более 70 процентов прибывающих в Россию иностранцев. Большинство едут в поисках работы. С одной стороны, это хорошая новость. Широкий поток трудовых мигрантов говорит о том, что экономика России не стоит на месте, развивается. Плохая же новость — то, что, во-первых, этот поток слишком велик: с 2009 года он вырос почти на 40 процентов. И во-вторых, едут к нам не специалисты, а, как правило, просто хорошие ребята.

— Иногда, как показывают события в том же Бирюлеве, не очень хорошие.

— Согласен. Но абсолютное большинство все-таки настроены на то, чтобы работать, а не нарушать закон. Тем не менее даже очень хороший человек — это еще не профессия. Несмотря на отсутствие квалификации, эти люди почему-то уверены, что здесь их ждут с распростертыми объятиями, и, соответственно, валом валят в Россию. Даже не зная русского языка. Безусловно, это вызов. Но мы не можем ответить на него закрытием границ, поскольку политика России направлена не на разрыв, а на укрепление связей со странами СНГ. Мы создали ЕврАзЭС, Таможенный союз, создаем Единое экономическое пространство. Введение визового режима противоречило бы нашим усилиям в этом направлении.

— Иными словами, безвизовый режим — плата за наши внешнеполитические амбиции?

— Я бы все-таки назвал это нашими внешнеполитическими интересами. Собственно, секрета из этого никто не делает. Владимир Владимирович Путин, выступая в прошлом году на коллегии ФМС, прямо сказал, что вводить визы не целесообразно по политическим причинам. Иначе мы оттолкнем от себя страны СНГ. Не ждите, что я добавлю к этому что-то новое. ФМС отвечает за миграционную политику, вопросы внешней политики решаются на другом уровне.

— Это понятно. Порой, кстати, возникает ощущение, что, будь ваша воля, вы бы решили эти вопросы по-другому.

— Нет, я искренне считаю, что отгораживаться границами и визами — не выход. Ведь в таком случае надо быть готовым к тому, что границы закроются и для нас. В том числе, например, с Украиной, с которой у нас теснейшие, в буквальном смысле родственные связи. Да и с остальными соседями по СНГ у нас тоже много общего. Короче говоря, в результате значительно больше потеряем, чем приобретем.

— Что касается Украины, спорить трудно. Но вот, скажем, на границе с благополучнейшей Финляндией у нас колючая проволока и контрольно-следовая полоса, а с Таджикистаном, из которого идет основной поток наркотиков, — режим «открытых дверей». Где логика?

— Во-первых, Таджикистан такое же государство — участник СНГ, как и все остальные. Выделять, обособлять его недопустимо. Что же касается Финляндии, то эта страна является членом ЕС. Мы давно призываем Евросоюз к отмене виз — результат вам известен. Согласитесь, что мы не можем открыть границу в одностороннем порядке, этот процесс может быть только взаимным.

— Но и в отношениях между Россией и Таджикистаном можно обнаружить асимметрию. Согласно подписанному в этом году межгосударственному соглашению срок постановки граждан этой страны на миграционный учет увеличивается с 7 до 15 дней. В то время как прибывшие в Таджикистан россияне обязаны уложиться в три дня.

— Обратите внимание на то, как называется это соглашение: «О порядке пребывания граждан Республики Таджикистан на территории РФ». Это первый документ такого рода, в котором ничего не говорится о гражданах России. Преференции предоставляются нами в одностороннем порядке.

— Это-то и удивительно.

— Тем самым мы подчеркиваем, что нам таких льгот от Таджикистана не надо. Нас не волнуют сроки регистрации, установленные их миграционным законодательством, потому что из граждан России там практически никто не работает. Поток односторонний. На этот шаг мы пошли по настоятельной просьбе таджикской стороны. Мотивировалась она тем, что Россия — протяженное государство и, если следовать, например, по железной дороге, не всегда получается прибыть на место в течение 7 дней. Но уверяю вас: на эффективность миграционного контроля это соглашение никак не повлияет.

— Поделитесь, пожалуйста, свежей статистикой: сколько сегодня в стране иностранцев? И какая доля, по вашим данным, приходится на нелегалов?

— На сегодняшний день на территории России находятся 11 миллионов иностранных граждан. Что же касается, как вы говорите, нелегалов, то я бы не стал использовать это выражение.

— Хорошо, тогда сколько у нас нелегальных мигрантов?

— Тоже некорректный термин. Нелегалом, или нелегальным мигрантом, в буквальном смысле этих слов является тот, кто нелегально переходит госграницу. А все эти 11 миллионов въехали на законных основаниях.

— Кого же тогда ваши сотрудники ловят на рынках и овощебазах?

— Я предпочитаю менее эффектное и хлесткое, но более юридически грамотное определение — нарушители миграционного законодательства. К этой категории относятся, во-первых, иностранные граждане, нарушившие установленные законом сроки пребывания. Скажем, если речь идет о прибывших в безвизовом порядке, то, не имея вида на жительство или разрешения на временное пребывание, можно находиться на территории России не более 90 суток. И, во-вторых, те, кто работает без соответствующего разрешения или патента. Всего в этом году мы составили порядка 800 тысяч протоколов. Две трети из них приходится на тех, кто вышел за временные рамки, остальные — попавшиеся на незаконной трудовой деятельности.

— Не могу не заметить, что ваши подчиненные более смелы как в терминах, так и в цифрах. К примеру, ваш первый зам Екатерина Егорова оценивает «объемы нелегальной миграции» в 3,5 миллиона человек.

— Бывает, что в запале разговора люди не выбирают выражения, такое случается иногда и с моими подчиненными. Это если говорить о терминологии. Теперь о том, откуда взялась эта цифра. Как я уже сказал, у нас сегодня 11, точнее, 11,1 миллиона иностранных граждан. 1,8 миллиона человек — те, у кого есть разрешение на работу или патент. Кто-то приехал в Россию с целями, не связанными с трудовой деятельностью, — лечиться, учиться, в гости к родственникам и друзьям или в качестве туристов. Остается 3,6 миллиона человек, которых мы называем группой риска.

Не будем себя обманывать: большинство этих людей, конечно же, тоже где-то работают. Естественно, незаконно. Есть все основания предполагать, что незаконной трудовой деятельностью занимаются и многие из указавших частные цели. Ведь как зачастую рассуждают эти люди? Если признаюсь, что приехал на заработки, то подпаду под усиленный контроль. Но недавно мной дана команда: те, кто заявляет о каких-то иных причинах приезда, кроме работы, не получат ни разрешения на работу, ни патента. Все, хватит играть в гуманистов.

— Каких еще новаций ждать в миграционной сфере?

— Одно принципиально важное изменение уже произошло. Я имею в виду санкции по отношению к тем, кто не покинул вовремя пределы России.

Уточню: к 90 дням, определенным законом для иностранных граждан, приехавших в безвизовом порядке, мы добавляем еще 30. Это мировая практика: человеку дают время на то, чтобы он либо легализовал свое пребывание, либо самостоятельно выехал из России. Таким образом срок растягивается фактически до 120 дней. Но если человек не укладывается уже и в данные рамки и выезжает позднее, наша информационная система автоматически фиксирует это, и он попадает в стоп-лист.

То же самое происходит с теми, кто совершил два правонарушения за год или не оплатил штраф. В течение следующих трех лет въезд в Россию для них будет закрыт. Эта норма появилась в 2013 году, но уже доказала свою эффективность. Об этом можно судить по одному только количеству звонков от разного рода ходатаев и заступников — как зарубежных, так и российских, — которые просят нас войти в положение лиц, оказавшихся в черном списке. Судя по этому индикатору, мы попали в настоящую болевую точку.

Чтобы были понятны масштабы «бедствия»: с начала года въезд в Россию закрыт для более чем 390 тысяч иностранных граждан.

— Ну а что если нарушитель все-таки останется?

— В этом случае он рискует быть задержанным и принудительно выдворенным за пределы России. При таком варианте срок запрета на въезд увеличивается до 5 лет. А если это повторное нарушение — до 10. Если в течение этого периода нарушитель попытается проникнуть на территорию России, на него заводится уголовное дело. Все это тоже результат недавних поправок в законодательство.

С начала года из страны были выдворены или депортированы более 50 тысяч иностранных граждан. Специальные учреждения для содержания мигрантов, подлежащих выдворению, созданы на сегодняшний день в 21 субъекте Федерации, еще в 32 — откроются до конца года. Кстати, до 1 апреля они перейдут в ведение ФМС. Понятно, что всех нарушителей мы поймать, к сожалению, не можем, к каждому мигранту не приставишь нашего сотрудника.

Но гораздо больше нас беспокоит другое. Каждый десятый иммигрант из СНГ, пробыв здесь 90 суток, выезжает на очень короткий срок, буквально на один день, за пределы России и сразу возвращается обратно. Цель очевидна: срок пребывания обнуляется. Действуя в таком челночном режиме, иностранный гражданин, не имеющий никаких разрешительных документов, может пребывать на территории России практически неограниченное время. Как можно догадаться, эти «туристы» едут к нам не ради походов по музеям. Это один из основных источников, питающих незаконный рынок труда.

Но я надеюсь, мы подрубим скоро и этот канал. Наше предложение заключается в следующем: своим правом на 90-дневное пребывание без разрешительных документов мигрант должен пользоваться не чаще чем раз в полгода. То есть пробыл 90 дней в России, уехал, подождал три месяца, и только после этого получаешь право на новый въезд.

— Насколько эта идея близка к реализации?

— Нас услышали: несколько дней назад депутатами Госдумы внесен соответствующий законопроект. Надеемся на его быстрое рассмотрение и принятие. Словом, мы действуем step by step. Еще три-четыре подобных шага, и, я вас уверяю, порядок в этой сфере будет наведен.

— Без всяких виз?

— Без всяких виз. Тем более что и визы-то сегодня ставить некуда: до 1 января 2015 года граждане ближнего зарубежья въезжают в Россию по своим внутренним документам.

— Ну, помнится, когда вводили визовый режим с Грузией, очень быстро решили эту проблему.

— Подождите, но с Грузией у нас даже нет дипотношений! Вы же не призываете к тому, чтобы мы пришли к такому состоянию с другими странами СНГ?

— Упаси Бог. Но поделюсь с вами еще одним сомнением. К сожалению, мне не приходилось бывать в Америке...

— Я был.

— Тогда вы не хуже меня знаете, как выглядит граница США и Мексики. И несмотря на эту «китайскую стену», количество гостей с юга, нелегально проникших в Штаты, исчисляется миллионами. Поэтому, когда смотришь на сливающийся с пейзажем российско-казахстанский рубеж, невольно возникает вопрос: не являются ли легально въехавшие мигранты лишь надводной частью айсберга?

— Вопрос в принципе к погранслужбе, но могу вас заверить, что случаи незаконного проникновения на территорию Россию единичны. В год по этому поводу возбуждается чуть более сотни уголовных дел. Для сравнения: с начала года зафиксировано почти 44 миллиона пересечений границы в сторону России через пункты пропуска.

— Может быть, просто не всех нелегалов ловят?

— Такую возможность исключить нельзя, тем более что стопроцентный контроль здесь невозможен. Но если бы явление носило массовый характер, то соотношение между статистикой легальных и нелегальных пересечений было бы все-таки иным. Да и зачем идти ослиными тропами, если не требуется виз и можно спокойно воспользоваться самолетом или поездом?

Нет, конечно, если рассуждать гипотетически, не исключено, что после того, как мы начали вводить такие ограничения, поток по тропам может несколько увеличиться. Но существенно на миграционную ситуацию это в любом случае не повлияет.

— От окраин — к московским проблемам. Один из основных упреков, который адресуется сегодня органам власти в связи с событиями в Бирюлеве: они прекрасно видели назревающий кризис, но, как говорится, пальцем о палец не ударили, чтобы его предотвратить. Принимает ли ФМС эту критику на свой счет?

— Конечно, принимает. Об этом говорят уже наши кадровые решения. Своих постов лишились три человека: начальник УФМС по Южному административному округу, ее заместитель и начальник отделения ФМС Бирюлево Западное.

Хотя говорить, что мы не ударили там пальцем о палец, все-таки несправедливо. Та же, например, всем известная овощебаза проверялась в течение года порядка 6—7 раз. Другое дело, что особенности нашего законодательства в значительной мере обессмысливают эту работу.

Мы, представьте себе, обязаны заранее уведомить организацию о предстоящей проверке. Все равно что сказать: ребята, внимание, мы идем, прячьте нарушителей! Естественно, что такие лишенные элемента внезапности рейды заканчиваются, как правило, ничем. Надеюсь, из этой ситуации будет сделан комплексный вывод. Виноваты здесь, считаю, все уровни и ветви власти. Прежде всего в том, что не смогли добиться общего понимания задачи и взаимодействия при ее решении.

— Объясните, кстати, такой парадокс: в Бирюлеве Западном проживают, согласно данным ФМС, всего 11 тысяч мигрантов — чуть ли не в 20 раз меньше, чем в центральном Тверском районе столицы.

— Все очень просто: в центре Москвы очень много гостиниц. В одном только Тверском районе насчитывается 157 отелей и хостелов. Иностранец приезжает, регистрируется, заселяется, а через пару дней его сменяет другой, еще через пару дней — третий и так далее. Может быть, некорректно выражусь, но здесь огромный «человекооборот».

— Это объясняет, почему так много иностранцев зарегистрировано в центре, но не то, почему их так мало в Бирюлеве. В какой мере эта статистика отражает реальность?

— Эта статистика отражает лишь законопослушных иностранных граждан, проживающих в Бирюлеве и вставших там на миграционный учет.

— Иными словами, остальные проживающие в Бирюлеве иностранцы — отъявленные нарушители миграционного законодательства?

— Не совсем так. То есть они, скорее всего, нарушают законодательство, но только в том, что касается незаконной трудовой деятельности. Регистрационные процедуры здесь ни при чем. Дело в том, что несколько лет назад мы освободили мигрантов от ответственности за постановку на миграционный учет, возложив ее на принимающую сторону. Понятно, что добрая половина «гостей» из СНГ принимающую сторону найти не может. Поэтому стало очень распространенным явлением: человек въезжает, нигде не отмечается и пропадает из нашего поля зрения.

Собственно, именно за счет этих невидимок и возникла такая суперконцентрация мигрантов в Бирюлеве. Тем более что там был такой магнит, как эта овощебаза, которую можно назвать настоящим рассадником нелегальных трудовых отношений.

— Я правильно понимаю, вы за возвращение ответственности мигрантов за постановку на миграционный учет?

— И да, и нет. Это удобно для законопослушных граждан, в том числе из стран с визовыми отношениями. Однако люди-невидимки — совсем не тот результат, который мы хотели получить в итоге либерализации нашего миграционного законодательства.

— А что скажете еще об одном плоде этой либерализации — праве мигрантов регистрироваться по адресу работодателя? Нет желания и здесь провести работу над ошибками?

— Тоже сложный вопрос. Не хотелось бы выплеснуть с водой и ребенка. Разрешая постановку иностранного гражданина на миграционный учет по месту работы, мы выводим его из тени, делаем его видимым и осязаемым для миграционного контроля. Так что нужно взвесить все за и против. Как раз этим мы сегодня и занимаемся — анализом нормативно-правовой базы, выявлением слабых мест.

Очевидной ахиллесовой пятой является механизм формирования квот. Об этом говорит уже тот факт, что число иностранных граждан, имеющих разрешение на работу или патент, как минимум вдвое больше, чем занимающихся незаконной трудовой деятельностью. В нынешнем его виде квотирование не только не помогает бизнесу развиваться, а, напротив, загоняет его в серые и черные схемы. Наши усилия сегодня направлены на то, чтобы создать другой, новый механизм — более гибкий, более доступный предпринимателям, более соответствующий потребностям экономики.

— Можете ли вы назвать потенциальные горячие точки на карте страны в том, что касается отношений между местными и «понаехавшими»?

— Самые напряженные точки — Москва, Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область. То есть регионы с наиболее быстрым экономическим развитием, с наибольшим промышленным потенциалом, с наибольшей концентрацией финансовых ресурсов. Рыба, как известно, ищет, где глубже, а человек — где лучше. Потому на эту четверку приходится более трети миграционного потока и более 50 процентов всех проблем миграционной сферы.

Наведем порядок здесь — все остальное покажется семечками.

— В январе этого года вам был присвоен ранг министра. Учитывая этот факт, а также растущий объем полномочий ФМС и громадье ваших планов, логично предположить, что и ваше ведомство ждет повышение до министерского звания. Предчувствие не обманывает?

— Обманывает. Абсолютно. Таких планов нет.

Андрей Камакин

Россия. ЕАЭС > Миграция, виза, туризм > itogi.ru, 2 декабря 2013 > № 954610 Константин Ромодановский

Минприроды России готовит правовую базу для использования космоснимков высокого разрешения для контроля площадей лесных пожаров

Лесной форум Гринпис России сообщает о том, что Минприроды России готовит правовую базу для использования космических снимков высокого разрешения для контроля за площадями лесных пожаров и выяснения причин расхождения между данными системы ИСДМ-Рослесхоз и данными, представляемыми уполномоченными органами субъектов РФ. Соответствующие изменения предполагается внести в "Правила осуществления контроля за достоверностью сведений о пожарной опасности в лесах и лесных пожарах", утвержденные постановлением Правительства РФ от 18 августа 2011 г. №687. Проект в настоящее время находится на последней стадии доработки в рамках МПР, и вскоре должен быть внесен на утверждение в Правительство РФ.

В предлагаемой новой редакции этих Правил пункт 9 должен выглядеть следующим образом:

"9. В случае несовпадения сведений с данными автоматизированной информационной системы Федеральное агентство лесного хозяйства извещает об этом соответствующий уполномоченный орган и предлагает в 3-дневный срок представить объяснения по факту их несовпадения или уточнить представленные сведения.

В случае, если в указанный срок выявленные расхождения не устранены, Федеральное агентство лесного хозяйства проводит проверку достоверности сведений о площади лесных пожаров с использованием космических средств высокого пространственного разрешения, а при отсутствии необходимых для такой проверки данных, в течение трех месяцев проводит выездную проверку в субъекте Российской Федерации. Методика проверки с использованием космических средств высокого пространственного разрешения утверждается Министерством природных ресурсов и экологии Российской Федерации".

Соответствующие изменения вносятся и в следующий пункт этих Правил - "Акт с указанием достоверности (недостоверности) сведений, представленных уполномоченным органом" теперь можно будет составлять не только по итогам выездной проверки, но и проверки с использованием космических средств.

Если эти изменения будут утверждены, и если новые Правила будут применяться на практике, они позволят практически полностью разрушить многолетнюю систему лесопожарной лжи, считает Лесной форум Гринпис России: космоснимки высокого разрешения позволяют определять площади крупных и катастрофических лесных пожаров с очень высокой точностью, которая часто недостижима наземными методами. В такой ситуации скрывать площади крупных и катастрофических лесных пожаров будет просто невозможно - а именно эти пожары дают основной вклад в общую площадь лесов, пройденную огнем, и именно они требуют экстренного реагирования со стороны федеральных служб (переброски резерва лесопожарных сил и т.д.). В общем, изменения очень нужные и правильные - осталось дождаться их принятия и добиться, чтобы они работали в реальной жизни.

Лесные и водные субвенции окончательно исключены из состава "единой субвенции" на 2014-2016 г.г.

Распоряжением Правительства РФ от 26 ноября 2013 г. № 2201-р лесные и водные субвенции субъектам РФ окончательно исключены из состава "единой субвенции" - соответствующие изменения внесены в "Перечень субвенций из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации, формирующих единую субвенцию бюджетам субъектов Российской Федерации из федерального бюджета, на 2014 - 2016 годы". Охотничьи субвенции оставлены в составе "единой субвенции", несмотря на то, что ранее, на этапе подготовки федерального бюджета следующего года к рассмотрению во втором чтении в Государственной Думе, их тоже предполагалось исключить.

Сохранение самостоятельных лесных субвенций стало результатом эффективной совместной работы профильных органов государственной власти (Минприроды, Рослесхоза) и общественных организаций (Гринпис России и других).

Исключение лесных субвенций из состава "единой субвенции" позволит избежать хаоса, связанного с предполагавшимся очередным переходом к новой системе финансирования лесного хозяйства, и возможности перераспределения и без того скудных лесных денег в пользу других экстренных бюджетных нужд. Это не улучшит ситуацию в лесном хозяйстве, но устранит одну из наиболее важных причин ее дальнейшего ухудшения (к сожалению, лишь одну из многих). Иными словами, от того, что лесные субвенции исключены из состава "единой субвенции", ситуация в лесном хозяйстве не станет лучше и даже не перестанет ухудшаться, но она будет ухудшаться не так быстро, как ухудшалась бы при включении лесных субвенций в состав "единой субвенции".

Ниже приводится текст распоряжения.

"ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Распоряжение от 26 ноября 2013 г. № 2201-р

Исключить пункты 6 и 7 перечня субвенций из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации, формирующих единую субвенцию бюджетам субъектов Российской Федерации из федерального бюджета, на 2014 - 2016 годы, утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 августа 2013 г. № 1456-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2013, № 34, ст. 4481).

Председатель Правительства Российской Федерации Д.Медведев"

В Подмосковье прошла научно-практическая конференция "75 лет на страже здоровья леса"Конференция, посвященная 75-летию службы защиты леса, организованная ФБУ "Рослесозащита" состоялась в Подмосковье, на базе оздоровительного комплекса "Левково". Цель конференции - подведение итогов деятельности Российского центра защиты леса за все это время, демонстрация достижений в системе лесозащиты и обсуждение стратегии развития организации на последующие 20 лет.

В конференции приняли участие Владимир Лебедев - заместитель Министра природных ресурсов и экологии РФ - руководитель Федерального агентства лесного хозяйства, Андрей Жилин - заместитель руководителя Рослесхоза, руководители органов управления лесами в федеральных округах и субъектах Российской Федерации, представители научного сообщества, специалисты центрального офиса и региональных филиалов Российского центра защиты леса.

На конференции были представлены презентации и доклады на тему современного развития системы защиты леса, обсуждались проблемные вопросы и способы их решения.

С приветственным словом перед участниками выступил Владимир Лебедев, который поздравил лесозащитников с 75-летием, пожелал успехов в работе и подчеркнул, что от Рослесозащиты уже в следующем году ждут принципиально нового подхода к работе, те поправки в лесное законодательство, которые сейчас готовят специалисты совместно с Рослесхозом, должны привести к конкретным положительным результатам. Также Лебедев заверил, что Рослесхоз выделит деньги на создание новой лаборатории.

Доклады и презентации подготовили ученые, которые уже давно сотрудничают с Центром защиты леса. Академик РАН Исаев А.С. рассказал о лесопатологическом мониторинге, который ведется на основе современных методик и технологий. О сотрудничестве в области защиты леса и о современных научных разработках в области химической и биологической борьбы с вредителями, которые планируют применяться Рослесозащитой, доложил Александр Мартынюк - директор ФБУ "ВНИЛМ". Между двумя подведомственными организациями сегодня есть договоренность о создании производственной биолаборатории.

Также обсуждалось соглашение об обмене информацией между Рослесозащитой и Рослесинфоргом. На днях это соглашение будет подписано, и лесопатологи смогут использовать данные лесоустройства.

В ходе конференции участники поднимали самые наболевшие вопросы в сфере защиты и охраны леса. Велась активная дискуссия на тему ведения оздоровительных рубок в защитных лесах, на которых сейчас лежит запрет, о развитии очагов короеда в центральной части России, о тех необходимых мерах, которые нужно принимать уже сейчас.

Закончилась конференция торжественным награждением специалистов Рослесозащиты почетными грамотами Минприроды и Федерального агентства лесного хозяйства и ведомственным нагрудным знаком отличия "Почетный работник лесного хозяйства".

О трансформации POS-бизнеса, выходе на новые сегменты, о запуске системы мульти-скоринга и почему нельзя сравнивать российских и венгерских клиентов «Б.О» расспросил Давида Семере, и.о. президента ОТП Банка, заместителя председателя правления, члена правления, директора дивизиона финансов.

— В период с 1 августа 2012 года по 1?августа 2013 года объем портфеля кредитов, выданных физлицам, увеличился на 25,3%?— с 90 до 113 млрд рублей. В чем секрет вашего успеха? Ведь сейчас рынок розничного кредитования резко замедлил свой рост.

— Основой нашего роста является достаточно высокий темп развития продуктов и процессов, сопровождающийся постоянным совершенствованием системы принятия решений и клиентского сервиса. Говоря о ключевой роли отдельных драйверов роста, я бы выделил POS-бизнес, карточный бизнес и направление нецелевого кредитования.

На рынке POS с его усилившейся конкуренцией мы не сбавили оборотов и выросли на 30% за счет как усиленной работы с торговыми организациями и оптимизации процессов, позволяющих нам быть эффективным и удобным партнером, открытием точек нового формата IPOS — мини-отделений на территории крупных торговых центров, так и благодаря расширению продуктового ряда POS-точек. Например, в этом году уже в полноформатном масштабе на POS-точках стартовали продажи продуктов, привязанных к пластиковой карте, — это кредит наличными, выдаваемый на неперсонифицированную дебетовую карту, и кредитная карта мгновенного выпуска. По сути, с учетом всех этих нововведений мы говорим о трансформации POS-бизнеса банка из локализованной бизнес-модели финансирования покупок клиента в конкретной торговой точке в полноценный канал продаж банковских продуктов.

Рост более 45% в сегменте кредитных карт был, прежде всего, обеспечен реализацией курса на совершенствование процесса перекрестных продаж, что на данный момент является одной из ключевых задач банка. Мы еще далеко не в конце пути, но уже в этом году видим положительную количественную оценку наших усилий и выбранного курса в целом.

Из подходов, позволивших вырасти нам также более чем на 30% с середины прошлого года, я бы выделил перекрестные продажи, а также выход в новые сегменты — в текущем году мы приняли решение о кредитовании пенсионеров, собственников бизнеса, модифицировали продукты для наших зарплатных клиентов.

— Какие из сегментов рынка розничного кредитования стали драйверами роста размера кредитного портфеля ОТП-Банка? В чем ваши преимущества перед конкурентами? Какие привлекательные для розничных клиентов банковские продукты вы сейчас предлагаете и что планируете вывести на рынок в ближайшие месяцы?

— В кратко- и среднесрочной перспективах мы продолжим делать акцент на развитии наших трех основных линий бизнеса: POS-кредитовании, перекрестных продажах и нецелевых займах. Естественно, что в рамках каждой из этих линий в условиях уплотняющегося рынка мы упорно работаем над нашими конкурентными преимуществами. Общей задачей является: улучшение системы принятия решений, поиск оптимального баланса между принимаемым риском, объемом и доходностью. В этом же направлении мы неустанно работаем над совершенствованием наших скоринг-моделей, аналитических и статистических подходов к управлению портфелями. Если говорить конкретно о каждом из наших бизнес-направлений, то в рамках развития POS-бизнеса приоритетной целью остается совершенствование процессов взаимодействия с партнерами, вместе с тем мы усиливаем фокус на экономическую целесообразность. В настоящее время мы активно используем модели доходности по торговым точкам, включающие в себя потенциальные доходы от перекрестных продаж (Models based on сustomer life-time value (CLV)). В случае если мы видим неудовлетворительную доходность торговой точки, мы принимаем решение о пересмотре условий сотрудничества.

Помимо этого, упомянутая ранее тенденция предложения новых продуктов (кредитов наличных, кредитных карт) будет развиваться через оптимизацию технологии выдачи и обслуживания этих продуктов.

Говоря о перекрестных продажах, мы стремимся стать банком, делающим это лучше всех на российском рынке. Сейчас мы ведем тяжелую работу по созданию промышленного — близкого к идеальному — процесса перекрестных продаж, и очень скоро наши клиенты и рынок увидят результаты этой работы.

Много сюрпризов мы готовим в рамках нецелевого кредитования. В 2014 году мы планируем внедрить логику альтернативных предложений для наших клиентов, когда, подав заявку на определенные параметры кредита (сумма — срок — продукт), клиент получит расширенный пул предложений, которые предложены банком, исходя из оценки профиля и платежеспособности клиента. Также 2014 год станет годом перезапуска нашего онлайн-канала привлечения, который начнет функционировать с учетом лучших рыночных практик. Мы уже сейчас ведем работу над оптимизацией нашей продуктовой линейки, которая в обновленном виде начнет работать уже в конце этого года, в следующем году собираемся ввести возможность суррогатной оценки клиента, например, на основе его туристической активности и факта владения им автомобилем определенной марки и года выпуска. Такой подход уже используется многими банками, мы собираемся учесть весь агрегированный опыт и поставить такую оценку в основу контроля наших рисков, с одной стороны, и в основу справедливого предложения для клиента — с другой.

— В июле 2013 года ваш банк начал региональную экспансию в Республике Башкортостан. В сентябре этого же года вы планируете открыть свои первые офисы в Казани и использовать их в качестве плацдарма для захода в этот субъект РФ. Где после Республики Татарстан следует ожидать появления новых отделений ОТП Банка?

— У нас уже прошли открытия в Краснодаре и Волгограде, Уфе и Улан-Уде. На очереди Казань, Кемерово — в эти города мы только приходим и планируем открыть свои первые отделения. Всего до конца года мы планируем открыть 60 новых отделений, и наша стратегия предусматривает присутствие во всех регионах страны.

— ОТП Банк входит в международную финансовую группу ОТП, при разработке новых сервисов и продуктов для российских потребителей используется ли опыт и наработки «материнской» структуры, или для России приходится придумывать что-то эксклюзивное (например, из-за различия менталитета отечественных и иностранных потребителей финансовых услуг)?

—Безусловно, мы часть крупнейшей финансовой восточноевропейской группы, поэтому мы можем использовать передовые технологии и опыт нашей материнской структуры, так же как опыт наших коллег в других странах присутствия банка. Зачастую мы внедряем отдельные технологические и процессные решения, опробованные на рынке Центральной и Восточной Европы. Например, наш сервис ДБО — «ОТПдирект» построен на технологической платформе ОТП Банк Венгрия. Но для того, чтобы адаптировать его к требованиям российского потребителя, нам пришлось его серьезно изменить: в частности, был создан с нуля функциональный СМС-банк, внедрены платежные сервисы и другие операции, популярные у российского потребителя.

Что же касается, например, кредитных продуктов, то сравнивать российский рынок и венгерский нельзя. Россия — огромная страна, поэтому тут можно найти даже различия в предпочтениях клиентов на региональном уровне, которые, безусловно, также приходится учитывать. Например, меняется сумма кредита, сроки, где-то силен корпоративный блок, где-то население более бережливо и активнее вкладывает в депозиты, так что очень все индивидуально. Поэтому все продукты, которые разрабатываются в российском банке, индивидуальны с учетом российской специфики, требований клиентов.

— Осенью 2013 года вы планируете запустить сервис мульти-скоринга. В чем основная идея этой услуги? Чем он отличается от уже существующего скоринга? Что получит банк после запуска этого проекта?

— Обычный скоринг оценивает вероятность выхода в просрочку по клиенту, при этом почти не учитываются такие важные составляющие, как условия сделки: процентная ставка, срок кредита, платеж по кредиту и т.д.

Система мульти-скоринга заключается в том, что банк, оценивая клиента и его желания, моделирует ситуацию, при которой он может без дополнительных рисков, сохраняя необходимый уровень доходности, не отказывая клиенту, сформировать предложение в виде более универсальных вариантов по кредитованию.

Когда клиент приходит в банк, у него всегда есть ожидания в отношении получения кредита, которые не всегда совпадают с его возможностями. И если сейчас такие клиенты получают отказ, то с внедрением мульти-скоринга банк сформирует несколько встречных предложений, которые могут варьироваться как по сумме, так и по ставке и срокам.

В ближайшее время ОТП Банк планирует усовершенствовать текущую скоринговую систему и развивать перспективное, на наш взгляд, направление — мульти-скоринг. С введением технологии мульти-скоринга банк будет рассматривать не только вероятность дефолта клиента, но и возможности клиента. Банк оценивает потенциальный доход, который может быть получен при выдаче кредита по каждому конкретному клиенту. Новая система позволит клиенту с большой вероятностью дефолта (по причине несоответствия запрашиваемых условий кредита его финансовым возможностям), который обратился за кредитом в банк, отказывать по запрошенному продукту, но при этом со стороны банка будет предложена альтернатива, соответствующая риск-ожиданиям банка и платежеспособности клиента.

Таким образом, банк увеличит сегмент для работы, будет меньше отказывать хорошим клиентам и сможет более эффективно управлять качеством и доходностью кредитного портфеля.

Сергей Чертопруд, «Банковское обозрение», №10 (177), октябрь 2013 года

ЭКОЛОГИ ВНЕ ПОЛИТИКИ

Иоланта Качаева, [email protected]

В Москве после десятилетнего перерыва состоится IV Всероссийский съезд по охране окружающей среды. Представители власти, бизнеса и общественных организаций обсудят состояние экологии в стране, предложат поправки в законодательство и помогут молодым экоактивистам объединиться в движение, подобное крупным международным экообъединениям.

Итоговым событием года охраны окружающей среды станет IV Всероссийский съезд. Дискуссионная площадка для профессионального экологического сообщества развернется в Москве, в международном выставочном центре "Крокус Экспо" 2-4 декабря.

Последний Всероссийский съезд по охране окружающей среды проводился в России 10 лет назад, в ноябре 2003 года. За это время тема защиты экологии стала одной из приоритетных и для власти, и для бизнеса. В работе нынешнего форума примет участие более 2 тыс. представителей федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов РФ, бизнес-сообщества и общественных организаций российского и международного уровня.

Около 30 различных мероприятий, в том числе пленарные заседания, конференции, "круглые столы", дискуссии и рабочие сессии заявлены в программе. Среди тем - пути предотвращения, последствия и адаптация к изменению климата, экологическая безопасность в области обращения с отходами, применение индексов и "зеленых стандартов" в строительстве, государственный экологический надзор и экологическая безопасность предприятий, сохранение биоразнообразия заповедников и развитие экотуризма, экологические аспекты устойчивого лесоуправления и другие.

В рамках съезда также состоятся: первый молодежный экологический форум, всероссийская акция "Аллея России", церемонии вручения премии правительства Москвы в области охраны окружающей среды и премии Green Evolution.

РИНАТ ГИЗАТУЛЛИН заместитель министра природных ресурсов и экологии России - На съезде будет идти речь и о российских лесах. Те законодательные инициативы, с которыми Минприроды в последнее время выступало, - это семь поправок в Лесной кодекс, которые регулируют заново всю деятельность организаций и граждан в лесу, а также экспорт древесины. И, соответственно, Рослесхоз, федеральное агентство лесного хозяйства в рамках съезда проведет всероссийскую лесную конференцию. Еще будут отдельные "круглые столы" и секции. Так что лесники будут представлены достаточно качественно.

Также в рамках съезда состоится презентация нового движения "Вырасти свою Россию". Мы отдали этот вопрос на аутсорсинг. Что это значит? Мы знаем ряд молодежных организаций, которые в данный момент в области экологии не слишком активны, но вообще занимают активную социальную позицию - организуют в том числе лагеря на Селигере, занимаются тем, что пропагандируют какие-то прелести волонтерского движения.

Поэтому мы собрали коллег и сказали: "Если среди ваших активистов есть те, кто профессионально занимается вопросами экологии, но никак не объединен, пожалуйста, мы приглашаем вас на съезд". И выяснилось, что таких ребят (в основном это студенты московских вузов, вузов Приволжского федерального округа) достаточно много. Они выразили желание самоорганизоваться, и мы предоставили им площадку. И пока взрослые дяди и тети будут обсуждать вопросы нормативно-правового регулирования в области экологии, молодежь соберется и как-то самоорганизуется.

Вот журналисты задают вопрос: почему нет никакого взаимодействия кроме как с "экотеррористическими организациями"? А потому что нет у нас экологических российских организаций, которые были бы так же активны, как международные. То есть это либо полумертвые организации, которые занимаются локальными проблемами, либо созданы условно под конкретную какую-то речку. С ними мы взаимодействуем.

Но так, чтобы была организация, которая в масштабах всей страны занималась каким-то противодействием попыткам застройки, рубок незаконных и так далее, это было бы неплохо. Во всяком случае контрагенты из числа организаций, которые бы работали исключительно на территории России, нам нужны. Таких нет. Если молодежь соберется и создаст экологическое движение, которое будет полупрофессионально действовать на постоянной основе, мы только за.

СЕРГЕЙ ДОНСКОЙ министр природных ресурсов и экологии России - Основная цель проведения года окружающей среды и съезда - привлечение внимания к охране окружающей среды.

Планируется, что на обсуждение будут вынесены следующие важные темы: развитие правовых институтов по оценке воздействия на окружающую среду, работа государственной экологической экспертизы, изменение климата и охрана озонового слоя, внедрение "зеленых" стандартов строительства, взаимодействие экономики и экологии и другие.

Этот съезд для нас является знаковым и важным событием, поэтому все результаты и предложения, озвученные в рамках мероприятий, будут обязательно прорабатываться и реализовываться на практике.

Съезд для нас очень важное мероприятие не только с точки зрения того, что мы завершаем им год охраны окружающей среды, но и с точки зрения аспектов или вопросов, которые будут подняты в рамках этого форума.

И для нас очень важно, чтобы на этом съезде очень подробно были обсуждены различные инициативы, в том числе и наши инициативы, чтобы мы получили конструктивные предложения и в конце концов могли бы их реализовывать уже на практике. То есть мы все предложения, которые будут озвучены участниками, возьмем в свою работу и в дальнейшем будем ими руководствоваться.

АНТОН КУЛЬБАЧЕВСКИЙ руководитель департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы - Москва будет активно участвовать в IV Всероссийском съезде: от столицы выступят 220 делегатов. Это практически все организации, которые присутствуют в Москве как государственные, так и общественные.

В частности, на рассмотрение мы внесем вопрос актуализации и изменения московской стратегии экологического развития, рассчитанной до 2025 года. Также мы выступим за внесение изменений в законодательство, например, нам важен и необходим закон об отходах.

Недавно прошла в столице научно-практическая конференция по экологическим проблемам московского региона, на которой мы сформировали предложения для съезда. Они связаны с теми изменениями, которые произошли за десятилетний период. Это и особо охраняемые природные территории, это развитие московской агломерации, это экология здоровья, экология и транспорт, отходы.

Главное - то, что у нас за 10 лет поменялась терминология. За это время экология как таковая из науки, из совокупности знаний о состоянии окружающей среды превратилась в какую-то трансформацию. Это уже не наука, а еще и деятельность. Она подменила собой все понятия охраны окружающей среды. Поэтому московские экологи решили, что надо еще раз дать новое определение экологии, что же это такое, что это за понятие, когда мы его в своем лексиконе употребляем.

Надо четко понимать, кто такие экологи, потому что у нас сейчас каждый человек, если он выступает против чего-либо, называет себя экологом. Хотелось бы тоже дать определение людям, экологическим движениям, чем же они занимаются, для того чтобы не было подмены понятий.

Допустим, в московском регионе были выборы мэра, были выборы президента, в Госдуму, мы столкнулись с тем, что экология зачастую выходит на политическую арену, с чем мы не согласны, потому что природа выше политики, и я считаю, что экологи должны быть не политизированы, а заниматься своим делом, именно охраной окружающей среды. Это такой посыл.

Очень хотелось бы внести изменения в законодательство, чтобы оно было более современным. Тот же самый закон об отходах - необходимо вводить раздельный сбор отходов, утилизационный сбор, потому что без этого мы просто дальше никуда не двинемся.

На съезде будет вручаться премия правительства Москвы по экологии. Мы добавили к списку и премию для общественных организаций, и премию для прессы, потому что раньше у нас эти направления не были настолько востребованы.

68 тыс. несанкционированных свалок обнаружено в России к ноябрю 2013 года, 42 тыс. из них ликвидировано

***

КАРТА ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ В МОСКВЕ И ПОДМОСКОВЬЕ

Ознакомиться с актуальной экологической обстановкой в Москве и Московской области можно на сайте ГПБУ "Мосэкомониторинг", который находится в подчинении департамента природопользования и охраны окружающей среды. http://www.mosecom.ru/. Здесь ежедневно публикуются справки о загрязнении воздуха и метеорологической обстановке в разных районах столицы. При желании здесь же можно ознакомиться с подробными отчетами о состоянии московской атмосферы, воды и почвы, содержании в них вредных веществ и примесей. Информация на сайте обновляется каждые 20 минут, что позволяет создать максимально полную картину экологической ситуации в городе.

***

Московские экологи решили, что надо еще раз дать новое определение экологии

25 млрд составляет предварительно подсчитанный ущерб, нанесенный экологии в результате паводка на Амуре в 2013 году

УТИЛИЗАЦИЯ МУСОРА

В России каждый год образуется 50 трлн бытовых отходов, 70% из которых можно переработать в новую продукцию. В настоящее время 96% людей предпочитают просто выбрасывать мусор, и утилизируется только 4-5% от общего количество отходов. Вся информация о раздельном сборе мусора есть на сайте центра экономии ресурсов "Сфера экологии" Centrecon.ru. Здесь также можно узнать, какие отходы пригодны для утилизации и в каком виде их нужно сдавать в пункты приема вторсырья, адреса которых указаны на портале. Российский "Гринпис" также создал карту, на которой отмечены все организации, принимающие мусор на переработку. http://www.greenpeace.org/russia/ru/campaigns/ecodom/trash/ recyclemap/

Цель проведения съезда окружающей среды - привлечение внимания к ее охране

Дошкольные учреждения в России в этом году получили рекордные 300 тысяч новых мест, на эти цели из федерального бюджета выделено 50 миллиардов рублей субсидий, сообщил премьер-министр РФ Дмитрий Медведев на совещании в Калининградской области по вопросам доступности дошкольного образования.

"Триста тысяч новых мест - это беспрецедентная цифра", - сказал премьер, отметив, что никогда, ни в советское, ни в постсоветское время столько мест в детских садах не появлялось.

"Есть ряд субъектов РФ, где освоено меньше 50% субсидии, есть где потрачено все... в любом случае, нам нужны не цифры, а новые места в дошкольных учреждениях", - сказал премьер.

По словам Медведева, сейчас в России в целом получают дошкольное образование 5,5 миллиона детей от трех до семи лет.

Совещание с участием министров образования и науки РФ, строительства и ЖКХ РФ, замминистра финансов, представителей Калининградских властей проходит в городе Гурьевске Калининградской области. Перед совещанием глава российского правительства посетил один из реконструируемых детских садов в Гурьевском районе и ознакомился с работой многофункционального центра администрации района.

Научно-практическая конференция "75 лет на страже здоровья леса" состоится 28 ноября в Подмосковье

За 75 лет деятельности служба защиты леса из небольшой экспедиции превратилась в мощный Российский центр защиты леса. Сегодня это 42 филиала, расположенные по всей стране, более 2000 квалифицированных специалистов: лесопатологов, определяющих болезни леса; семеноводов, контролирующих качество семян для воспроизводства лесов и хранящих Федеральный фонд семян; генетиков использующих современные нанотехнологии для решения непростых задач по сохранению здоровья российского леса и его выращиванию на новой, научно-обоснованной и генетически устойчивой основе.

Специалисты "Российского центра защиты леса" за этот период обследовали свыше 400 млн. га лесов. Лесопатологический мониторинг различными методами ведётся на всей территории государственного лесного фонда, а 110 млн га наиболее экономически важных лесов взят под постоянный ежегодный контроль.

Ситуационный центр Российского Центра защиты леса отслеживает все неблагоприятные воздействия на лесные насаждения, обеспечивает информацией для принятия решений органы управления лесным хозяйством. Мобильные отряды полевых экспедиций Центра оказывают квалифицированную помощь в обследовании поврежденных лесов.

Цель проведения конференции - демонстрация достижений системы защиты леса от вредителей, подведение итогов деятельности за эти годы, обсуждение стратегии развития организации на последующие 20 лет.

В конференции принимает участие Лебедев Владимир Альбертович - заместитель Министра природных ресурсов и экологии РФ - руководитель Федерального агентства лесного Рослесхоза, руководители органов управления лесами в федеральных округах и субъектах Российской Федерации, представители региональных филиалов Российского центра леса, лесной науки.

С Кунашира во Владивосток, или приключения российской рыбы

Весной внимание рыбацкого сообщества было приковано к поручениям Президента РФ по развитию отрасли: в перечне нашли отражение вопросы обновления флота, аквакультуры, прибрежного рыболовства, борьбы с ННН-промыслом и многое другое. Не осталась без внимания и тема бюрократических препон. Владимир Путин поручил Правительству РФ представить предложения об устранении избыточных административных барьеров при поставке водных биоресурсов на российский берег. Вопрос активно обсуждался на совещании, которое проводил в августе на Сахалине глава профильной межведомственной рабочей группы, начальник Контрольного управления Президента России Константин Чуйченко. Рыбаки заявили о такой «болевой точке», как взаимодействие с Россельхознадзором. Fishnews не единожды писал на резонансную тему. На этот раз на примере Южно-Курильского рыбокомбината мы решили посмотреть, как происходит оформление продукции на внутренний рынок.

Производственная база предприятия располагается на острове Кунашир – компания занимается добычей водных биоресурсов и выпуском рыбной продукции (товар отправляется как по России, так и за рубеж). Поставки на внутренний рынок идут по традиционному пути – через Владивосток. Недавно по такой схеме с Южных Курил с грузом минтая отправился ТР «Ос Рифер». На борту находилась рыба с двух добывающих судов – «Браттег» и «Вардхольм».

Но для того чтобы минтай можно было благополучно вывезти с Кунашира, предприятие должно предпринять целый ряд шагов. Пока продукция находилась на береговом холодильнике, были отобраны пробы для лабораторных исследований на предмет качества. Соответствующие акты подготовили 22 октября. С этого момента пошел сбор документов для подачи в управление Россельхознадзора, в Сахалинский отдел по ветеринарному и карантинному фитосанитарному надзору, с целью получить разрешение на перемещение продукции.

Список объемный:

– копии фактуры по отгрузке;

– копии удостоверений качества;

– копии разрешений на добычу;

– копии телеграмм о внесении изменений в промысловые билеты;

– копии отчетов по вылову, заверенные в территориальном управлении Росрыболовства (на получение требуется от 1 до 3 суток);

– копии перегрузочного коносамента о том, что суда-переработчики сдали свою продукцию на береговой холодильник, а там ее приняли;

– копии сертификатов соответствия всем нормам на продукцию;

– акты отбора проб для проведения исследований на соответствие всем нормам качества.

Сколько документов из этого перечня имеют отношение к ветеринарной безопасности?

Весь пакет был сдан в отдел управления Россельхознадзора 24 октября. В этот же день в межрайонной ветеринарной лаборатории, подведомственной Россельхознадзору, были получены протоколы испытаний качества продукции. Отметим, что признаются только результаты исследований, проведенных в лаборатории Россельхознадзора, поэтому образцы приходится отправлять с Кунашира на Сахалин. Процедура исследований образцов продукции может занимать около недели, однако на этот раз экспертиза проводилась по «срочной» схеме – за это взимается плата в двойном размере. 25 октября было получено разрешение на вывоз продукции во Владивосток: сотрудник Россельхознадзора на Кунашире получил отмашку от коллег из Южно-Сахалинска.

Ранее генеральный директор ООО ПКФ «Южно-Курильский рыбокомбинат» Константин Коробков обращался к руководству Россельхознадзора с предложением передать полномочия по приему заявок и принятию решения на места, так как там имеется специалист РСХН.

Делегирование полномочий сделало бы оформление более простым и быстрым, что пошло бы на пользу не только бизнесу, но и российским покупателям, отмечал генеральный директор Южно-Курильского рыбокомбината. Идея озвучивалась на совещании, которое проводил в 2012 году на Сахалине заместитель руководителя Россельхознадзора Евгений Непоклонов, – и вроде бы нашла поддержку. Но до сих пор штамп о разрешении вывоза на ветеринарном свидетельстве инспектор Россельхознадзора на Кунашире (как и в любом другом порту Сахалинской области) ставит только после того, как получит распоряжение из управления Южно-Сахалинска.

На государственном уровне активно говорят о необходимости межведомственного взаимодействия: чтобы чиновники запрашивали документы не у заявителя, а у коллег из других госорганов. В феврале мы писали о том, что Минсельхоз, Россельхознадзор и Росрыболовство заключат соглашение по электронному взаимодействию. Однако практика, по-видимому, далека от идеала. «Если хотите, чтобы документы рассматривались быстрее, предоставляйте их сами. Можем их запросить мы, но сколько нам будут отвечать – неизвестно», – отвечают специалисты РСХН, осуществляющие прием заявок.

Важнейший момент – список подаваемых бумаг. Официально утвержденного перечня документов, которые необходимы для получения разрешения на вывоз продукции в другой регион России, нет.

Но вернемся к отправке ТР «Ос Рифер» во Владивосток. После получения разрешения, 26 октября, судно с продукцией ушло в столицу Приморья. Пока оно следует в пункт назначения, специалист Южно-Курильского рыбокомбината на Сахалине пересылает документы на груз своему коллеге во Владивосток – компания вынуждена иметь там своего представителя для оформления прибывающих грузов.

Во Владивостоке этот специалист вновь идет в Россельхознадзор и передает ТОТ ЖЕ САМЫЙ ПАКЕТ документов на прибывающий груз, который подавался при оформлении на вывоз в Южно-Сахалинске.

При этом нужно отметить, что управление Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области – это одна структура, просто в ее ведении находится два субъекта Федерации.

Итак, бумаги снова проверяются.

После прихода груза представитель предприятия забирает с судна оригиналы документов и два манифеста. Ветеринарам сдается манифест. На коносаменте ставится штамп «Выпуск разрешен».

Далее после выгрузки продукцию ждет досмотр. Инспекторы работают с девяти утра до шести вечера, в выходные и праздники с 10 до 14. При этом наблюдается нехватка инспекторов, что также создает сложности.

После получения акта досмотра представитель предприятия идет в отдел погранветконтроля на границе РФ и транспорте.

Здесь ветеринары берут:

– копии удостоверений качества;

– копии коносамента;

– копии ветеринарных свидетельств;

– оригинал акта досмотра.

На ветеринарном свидетельстве ставятся необходимые отметки о выпуске продукции, и документ относится ветеринару порта. Дальше продукцией занимается уже покупатель.

Практически всегда проверка документов или досмотр продукции во Владивостоке приводит к задержанию груза. К примеру, если при досмотре груза находятся смазанные штампы на мешках, то вся продукция задерживается, кладется на холодильник. Начинается разбирательство. При этом проверка идет в отношении нескольких мешков (весом 100-200 кг), а задерживается вся прибывшая партия (сотни тонн).

И груз может быть задержан до 45 дней.

Итак: сотня килограммов «спорной» продукции является основанием для задержания сотен тонн продукции, которая не вызвала вопросов у чиновников.

Для предприятия это выливается во временные и финансовые потери.

Таким образом, на оформление минтая для внутреннего рынка ушло почти две недели. И это лишь процедуры в двух пунктах – на Южных Курилах и во Владивостоке.

Далее, по мере следования продукции по стране, ее ждут новые проверки: чиновники отслеживают, как их коллеги выполнили свои функции в предыдущем пункте маршрута.

В Россельхознадзоре ссылаются на заботу о потребителе. Однако это типичный административный барьер в самом ярком его проявлении.

Российский рыбак ловит рыбу в безопасных в эпизоотическом отношении промысловых районах.

Мониторинг этих районов ведется государственными структурами на постоянной основе.

Вся продукция произведена обученными специалистами на аттестованных судах, перевозится аттестованными транспортами и хранится на аттестованных береговых холодильниках. Все это находится под пристальным контролем Роспотребнадзора и Россельхознадзора и ими же аттестовано.

Тогда возникают вопросы:

– Для чего рыбаков понуждают проводить тотальные исследования готовой продукции на все мыслимые и немыслимые показатели?

– Что мы ищем в продукции в лабораториях Россельхознадзора?

Все это к ветеринарной безопасности не имеет никакого отношения!

Ветеринарное оформление рыбопродукции не раз становилось темой совещаний: представители рыбной промышленности рассказывали о проблемах в этой сфере министру сельского хозяйства Николаю Федорову, главе Правительства РФ Дмитрию Медведеву, Президенту России Владимиру Путину. Поручения руководства страны по этой теме заслуживает отдельной статьи (Fishnews такой материал уже публиковал). Однако, как видно, вопросов к действиям контролеров у бизнеса меньше не становится: рыбопромышленники продолжают говорить о том, что производственные процессы едва ли столь же сложны, сколь процессы оформления продукции.

Иркутская область. Для увеличения доходной части могут быть задействованы некоторые резервы

Рост валового регионального продукта в Иркутской области в действующих ценах в 2013 году составит 7%, в 2014 году - 8,6%, в 2015 - 8,7%, что превысит среднероссийские показатели. Об этом на встрече с журналистами сообщил первый зампред регионального правительства Владимир Пашков. Вместе с тем доходы населения должны вырасти в 2014 году на 3,4%, в 2015 - на 3,8%, в 2016 - на 3,6%.

Владимир Пашков отметил, что бюджет Иркутской области на 2014-2016 годы является "бюджетом развития". При этом правительство продолжит работу по увеличению доходной части региональной казны.

- При всех сложностях мы не отказались ни от одной программы и социальных обязательств, которые существуют. Это главный показатель деятельности, направленной на развитие экономики Иркутской области, - отметил зампред.

Комментируя ситуацию с наполнением регионального бюджета в перспективе, министр экономического развития Иркутской области Руслан Ким подчеркнул, что в Приангарье есть предпосылки для создания больших промышленных кластеров, реализации крупных проектов.

- Новая индустриализация не должна быть такой, как в советское время. Необходимо использовать другие подходы к формированию экономики. Просто строительство завода не даст нужного результата. Вокруг крупных предприятий должны быть организованы производства, использующие инновационные технологии, занимающиеся переработкой сырья, выпуском готовой продукции. При этом необходимо использовать инфраструктуру, которая есть, и создавать новую с привлечением федеральных средств. Мы над этим работаем, - отметил Руслан Ким.

Говоря о текущей ситуации по наполнению бюджета, руководитель управления Федеральной налоговой службы по Иркутской области Константин Зайцев сообщил, что несмотря на снижение налога на прибыль, по всем остальным налогам наблюдается стабильный рост. По увеличению доходной части бюджета совместно с министерством финансов Иркутской области ведётся постоянная работа. Руководитель налогового ведомства отметил, что для увеличения доходной части могут быть задействованы некоторые резервы. Необходимо проработать вопрос внесения изменений в законодательство, в частности, касающееся лесной сферы. Это будет способствовать увеличению поступлений налогов.

Кроме того, с 2014 года вступает в силу закон о противодействии незаконным финансовым операциям. Продолжится работа по пресечению деятельности фирм-однодневок, которые создаются для того, чтобы минимизировать налогооблагаемую базу. Со следующего года налоговые инспекторы смогут без решения суда проверять движение средств на банковских счетах физических лиц. Кроме того, с 2014 года декларации по налогу на добавленную стоимость будут предоставляться в электронном виде, что позволит сделать этот процесс прозрачным и прекратить незаконное возмещение НДС.

По словам министра финансов Иркутской области Наталии Бояриновой, в случае если ситуация с доходным потенциалом будет меняться, необходимости в привлечении большого объёма заёмных средств в бюджет не будет. На сегодняшний день средний процент госдолга субъектов РФ составляет 51%, в Приангарье эта цифра составляет 4,2%.

В настоящее время банков, имеющих лицензию, осталось меньше 900, но эксперты уверяют: работают активно всего 200–300 банков, остальные – практически не проводят каких-либо значительных операций.

В воздухе уже чувствуются новогодние настроения. Что касается банков, то они вовсю стараются, дабы выполнить поставленные годовые планы, работая преимущественно в розничном направлении. В корпорате буквально весь год продолжается некая стагнация, связанная с экономическими проблемами в мире и стране: банки попросту боятся рисковать и кредитовать реальный сектор. Главные тенденции сегодня можно обобщить по двум направлениям: усиление администрирования со стороны регулятора и общее замедление темпов роста кредитных портфелей банковского сектора как следствие замедления роста экономики в целом.

Операция «консолидация»

По словам вице-президента банка «Интеркоммерц» Виктора Подлесных, в этом году в бизнесе произошло многое – создание мегарегулятора, массовый отзыв лицензий небольших банков и финансовых компаний, консолидация банков (продолжение поглощения крупными банками более мелких). «Сюрпризы, которые может преподнести нам Банк России в оставшиеся до конца года месяцы, относятся, скорее, к разряду «новогодних» и заключаются в ожидании информации, кто будет следующим в списке по отзыву лицензии», – продолжает Сергей Серов, заместитель председателя правления Инвестторгбанка.

По мнению Игоря Комягина, управляющего директора по развитию бизнеса СБ Банка, данная тенденция простимулирована регулятором, сейчас правила уже уточнены, полномочия выданы, так что в будущем году продолжатся отзывы лицензий у банков, вставших на путь проведения сомнительных операций и не способных развиваться без этого. По его словам, частые отзывы лицензий в 2013-м не связаны напрямую с ростом числа проблемных банков. Центробанк, по сути, действует на опережение и заблаговременно проводит «зачистку», чтобы избежать волны банкротств в следующем году. В кандидаты «на отзыв» попадут в основном высокорисковые игроки рынка с дутыми активами, плюс – «прачечные комбинаты». «У всех банков в 2014-м году ожидается тяжелый период, связанный с замедлением деловой активности в стране и снижением доходов клиентов», – уверен эксперт.

Первый сигнал к тому, что у банка в скором времени могут возникнуть проблемы, – это новости о вынесенных предупреждениях и штрафах от Банка России. Как правило, регулятор сначала дает несколько устных предупреждений, после этого вводит запрет на прием вкладов и лишь затем закрывает банк. Если видит, что изменений к лучшему нет. Кроме того, банки еще до вмешательства ЦБ замораживают часть финансовых операций, вводят ограничения на отдельные операции, задерживают платежи, ссылаясь при этом на некие «технические проблемы».

В принципе, тенденция к сокращению числа кредитных организаций, которая обусловлена как консолидацией бизнеса, так и уходом с рынка ряда игроков, сохраняется уже несколько лет: за 2011, 2012 и 8 месяцев 2013 количество действующих кредитных организаций сократилось с 1012 до 947. Поэтому в следующем году эта тенденция, скорее всего, останется, причины абсолютно прогнозируемые: ЦБ пристально следит за состоянием рынка и принимает меры в отношении нарушителей (в том числе, отзыв лицензии) и постепенная консолидация.

«Очевидно, что даже самой большой по территории стране мира не нужно столько банков, – подытоживает Виктор Подлесных. – Вернее сказать, в условиях снижения банковской маржи эффективно работать могут только крупные банки, так что Банку России остается только констатировать смерть недееспособных членов банковского сообщества».

Драйверы роста

Драйверами для развития банковского рынка в этом году стали довольно высокорискованные потребительские кредиты и обеспеченная во всех отношениях ипотека. «Для поддержания приемлемого уровня процентной маржи ряд российских универсальных банков придерживались тактики наращивания доли розничных кредитов в своих кредитных портфелях», – говорит Михаил Гонопольский, начальник аналитического управления Бинбанка.

«Розничное кредитование продолжает оставаться драйвером рынка, – комментирует Сергей Серов. – Снижение маржинальности корпоративного бизнеса не оставляет альтернативы для многих банков и вынуждает менять зачастую корпоративную стратегию в пользу развития кредитных продуктов для населения». Если рост розничного портфеля обеспечен кредитами под залог недвижимости (в классическом ипотечном или квазиипотечном виде), то это, скорее, оправдано. Большое беспокойство вызывает тенденция по выдаче необеспеченных ссуд в виде кредитов наличными или через «пластик». Сопоставимые темпы роста демонстрирует рынок МСБ. Эта тенденция будет прослеживаться и в следующем году, хотя проблемы, накопленные активным использованием «кредитных» фабрик, стали сильно влиять на качество портфелей малого бизнеса банков, использующих скоринг. «Полагаю, что на горизонте 1–2 лет ожидать какого-то изменения векторов развития не следует, – продолжает Серов. – Корпоративное кредитование будет демонстрировать снижение темпов и объемов, за исключением, возможно, кредитования сектора ОПК, поддерживаемого средствами государственного оборонного заказа».

«Приоритет – розничное кредитование, многие банки пытаются выйти на этот рынок, – соглашается Виктор Подлесных. – И повышение технологичности операций, которые приводят к снижению расходов на 1 операцию и обеспечивают прибыльность банка».

«Роль вкладов в текущем году не изменилась, – продолжает Антон Павлов, начальник управления по работе с розницей Абсолют-банка. – Это по-прежнему ключевой источник фондирования». Но при этом, по его словам, можно говорить о том, что на рынке появилась новая тенденция – банки все чаще стали привлекать финансирование за счет сделок секьюритизации ипотечных портфелей. «Если говорить о кредитных картах, то ситуация довольно противоречивая, – продолжает эксперт. – С одной стороны, рынок растет, хотя и темпы его роста постепенно замедляются: если исходить из числа эмитированных банками кредитных карт (205 млн. штук на 1 июля 2013 года, по данным Центрального Банка), то у рынка есть как минимум двукратный потенциал роста, с другой стороны, растет и уровень просроченной задолженности по кредитным картам, и темпы роста просрочки существенно выше темпов роста рынка».

«В следующем году в связи с ужесточением требований по резервам в розничном сегменте произойдет некоторый передел рынка. Отдельные игроки могут покинуть сегмент потребительского или, по крайней мере, экспресс- и pos-кредитования, – подытоживает Евгений Ивановский, зампред Транскапиталбанка. – Некоторым монолайнерам придется пересмотреть свои стратегии в сторону диверсификации предложений. Ряд банков будет вынужден искать дополнительные источники роста, не связанные с потребительскими кредитами».

Корпоративная просадка

В секторе корпоративного кредитования продолжится стагнация. По словам экспертов, объем задолженности предприятий стабилизируется на уровне 50% ВВП. Динамика роста кредитования корпораций, соответствующая росту номинального ВВП, позволит предприятиям лишь финансировать текущую производственную деятельность. Финансирование же капитальных инвестиций будет осуществляться за счет наращивания внешней задолженности. Но уже сейчас очевидно, что в 2014 году еще больше усилится конкуренция за качественного заемщика, все острее будет ощущаться эффект «процентных ножниц», и вероятен сценарий, при котором в начале будущего года усредненные ставки привлечения будут выше ставок размещения. Усилится давление на капитал банков после введения новых правил расчета нормативов, а значит, и вечная борьба за маржу и прибыльность выйдет на принципиально иной уровень, и ряды участников рынка продолжат редеть.

«Работа с юрлицами не может быть в отрыве от общей ситуации в стране, – комментирует Виктор Подлесных. – Налицо замедление экономического роста, переходящее в стагнацию». В таких условиях снижается спрос на кредитные ресурсы, что приводит к снижению ставок из-за конкуренции между банками. Думаю, что в будущем году тенденция продолжится. «Глобальный драйвер – низкий ВВП, за этим следует снижение темпов вложений предприятий в основное производство, – продолжает Сергей Серов. – Следствием этого курса является сокращение объемов банковских заимствований компаний, что находит свое отражение в статистике темпов роста корпоративных портфелей». Хотя на формирование срочной пассивной базы банковского сектора низкие темпы вложения компаний в производство влияют положительно – предприятия расценивают банковские депозиты как альтернативу инвестиционным программам. Этому способствуют, в том числе, и привлекательные процентные ставки. «В ряде банков наблюдается некоторое ужесточение критериев в процессе принятия решений о кредитовании, – говорит Евгений Ивановский. – Еще ряд банков выбирает стратегию повышения эффективности портфеля без существенного его наращивания».

Касательно сегмента МСБ, правительство страны видит его одним из драйверов роста экономики и локомотивом ее выхода из состояния стагнации. Этот вопрос достаточно широко освещается в средствах массовой информации. Активно ведется дискуссия по поводу принятия законодательных актов, которые позволят банкам в дальнейшем проводить секьюритизацию кредитных портфелей, сформированных из займов, выданных представителям МСБ. Это положительный фактор, так как принятие закона о секьюритизации позволит банкам использовать дополнительный инструмент формирования финансовых ресурсов. Однако не стоит забывать, что по опросам самих субъектов МСБ главной проблемой на сегодня для них остаются не высокие процентные ставки, не доступ к кредитным ресурсам, а именно напряженная ситуация в экономике страны в целом.

Осторожное кредитование

Из тенденций эксперты также называют появление отчетливой прослойки вкладчиков – физлиц, которые набрали кредитов больше, чем могут обслуживать, но которые пока не представляют глобальной угрозы для розничных банков. «Учитывая общий возрастающий тренд роста числа просроченных платежей по необеспеченным кредитам, вызванный высокой долговой нагрузкой на заемщика, подходы к оценке потенциальных заемщиков в 2013 году стали более требовательными, – комментирует тенденцию Ивановский. – Банки стали чаще пересматривать свои скоринговые модели и подключать дополнительные сервисы, предлагаемые БКИ». По его словам, параллельно совершенствуются методы выявления мошенничества. С целью снижения операционных затрат проводится планомерная работа по автоматизации и стандартизации процессов оценки потенциальных заемщиков.

«Согласно данным, публикуемым Банком России, в сфере кредитования наблюдаются две тенденции, – продолжает Сергей Наркевич, управляющий по стратегическому анализу Промсвязьбанка. – Первая заключается в ужесточении требований по корпоративным кредитам и к заемщикам, и к обеспечению, которое происходит с начала 2011 года, вторая – в постепенном ужесточении неценовых требований к индивидуальным заемщикам с начала 2013 года, что является относительно новым трендом». «В текущих реалиях говорить о либерализации требований не приходится, но и тенденции на ужесточение нет, – продолжает Антон Павлов. – Скорее, участники рынка сейчас занимают выжидательную позицию по данному вопросу, немаловажным фактором остается текущая экономическая ситуация – банки ждут понимания того, что именно сейчас происходит в экономике: рецессия или снижение темпов роста».

«После того, как ЦБ РФ приступил к активному ограничению роста рынка розничного кредитования, многие банки скорректировали свою кредитную политику, – комментирует Денис Ковалев, член правления банка «Дельтакредит». – Ряд банков сделал больший акцент в пользу залоговых продуктов, некоторые банки ужесточили требования к потенциальным заемщикам, одновременно снизив маржу по соответствующим продуктам».

Ипотека

Ипотечное кредитование в 2013 году остается «островком стабильности» на рынке, несмотря на ухудшение экономической ситуации, снижение темпов роста потребительского кредитования и рост просрочки. «Особенно воодушевляет сохранение уровня просроченной задолженности на минимальных уровнях в условиях роста просрочки по всем остальным видам розничного кредитования», – комментирует Антон Павлов.

«Средняя ставка по ипотеке начала снижаться со второго квартала 2013 года и в сентябре составила 12,4%, снизившись на 0,5 процентного пункта, – говорит Денис Ковалев. – Вместе с бурным ростом строительства это позволило банкам стабильно наращивать выдачу ипотеки даже на фоне замедления экономического роста». Как обычно, в конце года многие банки запускают различные акции, направленные на снижение требований или улучшение условий выдачи для заемщиков. В соответствии с данными аналитического центра банка «Дельтакредит» ипотечный индекс (объем выдач) в 2013 году составит 1 291 млрд. рублей, увеличившись на 25%.

По словам Евгения Ивановского, рынок ипотеки развивался в целом в соответствии с ожидаемыми прогнозами. Никаких значительных потрясений ни со знаком «плюс», ни со знаком «минус» он не продемонстрировал. Из тенденций можно выделить рост доли ипотечных сделок – по данным статистики, каждое четвертое-пятое, по словам Ивановского, будет развиваться и дальше: доля ипотеки в ВВП России составляет порядка 3,2%, что несопоставимо с показателями других стран в 30–70% ВВП, поэтому потенциал у этого рынка большой. Кроме того, ипотека с точки зрения восприятия заемщиков становится все более привычным продуктом, воспользоваться которым готово все большее количество граждан. Тормозящим же фактором в развитии ипотеки эксперт назвал то, что цены на недвижимость не соответствуют доходам населения – средняя стоимость 1 кв. метра жилья 48–52 тыс. рублей при среднедушевом доходе 27–30 тыс. рублей. В жилищном строительстве отмечается рост предложения на фоне исчерпывающегося платежеспособного спроса. Рост цен на жилье в 2013 году соответствовал уровню инфляции.

«В целом прогноз в отношении быстрого роста рынка ипотеки оправдывается, – говорит Сергей Наркевич, управляющий по стратегическому анализу Промсвязьбанка. – В первом полугодии 2013 года рост ипотеки устойчиво держался на уровне 35–37%, а в мае рост ипотечного портфеля превысил рост портфеля по кредитам населению в целом. Если в ближайшее время указанная тенденция продолжится, то начнется давно ожидаемая ребалансировка портфеля кредитов населению в пользу большей доли ипотеки».

Технологичнее и технологичнее

Также все эксперты как один отметили, что банки стали более технологичными, так как фокус внимания смещается в сторону удаленных каналов доступа. «В России растет число пользователей электронных каналов и стремится догнать процент проникновения пользователей электронных финансов в странах Европы, также помимо поступательного движения консервативных финансовых учреждений в сторону развития онлайн-каналов налицо обратное движение компаний из области ИТ в сторону финансовых услуг, а общий знаменатель у двух стримов – реализация услуг с помощью сервисов дистанционного финансового обслуживания», – говорит Илларион Яловенко, начальник управления развития интернет-банка Альфа-банка.

«В условиях большой конкуренции и снижающейся маржи банки вынуждены постоянно совершенствоваться, снижать уровень расходов, – продолжает Денис Ковалев. – Многие банки создали кредитные конвейеры и фабрики, максимально автоматизировав свои бизнес-процессы. Активно развивается интернет-банкинг.

«Конкурентная борьба зачастую идет не в ценовом поле, а на поле сервиса, скорости и разнообразия услуг. Копится багаж знаний о клиентах, их поведенческих моделях и т.п. Дистанционные услуги шагнули на новый уровень, клиенты это ценят, – подчеркивает Игорь Кормягин. – Казалось бы, банальная услуга, предоставленная клиенту в удобной форме в интернет-банке или посредством смс (например, информирование о сумме начисленного штрафа ГИБДД), может вызвать резкое повышение лояльности к банку». «Банки ориентируются на актуальные запросы и потребности потребителей, а в настоящее время клиенту, прежде всего, необходимы скорость и комфорт при проведении банковских операций, поэтому, безусловно, прослеживается тенденция внедрения новых технологичных разработок, особенно в области дистанционных сервисов обслуживания, – продолжает Владимир Ястребков, вице-президент МДМ-банка – руководитель дирекции «Розничный бизнес». – Как правило, такие разработки являются основой процесса или продукта в рамках принятой бизнес-модели банка».

По словам Евгения Ивановского, данная тенденция обусловлена многими факторами и прослеживается в разных областях деятельности банков. Это и комфорт клиента: для современного пользователя банковских услуг дистанционные каналы обслуживания уже настолько привычны, что без них ожидаемый уровень сервиса обеспечить практически невозможно. Это и то, что количество владельцев смартфонов неуклонно растет: людям удобно пользоваться банковскими услугами с их помощью, и этот спрос постоянно растет. Соответственно, развиваются мобильный и интернет-банкинг. Кроме того, банки стремятся к снижению операционных издержек, связанных с обслуживанием клиентов в обычных отделениях – опять же, развивается обслуживание через удаленные каналы (интернет-банк, мобильный банк, сети терминалов и банкоматов).

Фаина Филина, Bankir.Ru

21 ноября на заседании президиума правительства РФ министр транспорта Максим Соколов озвучил некоторые показатели работы воздушного транспорта в стране, сообщает ФИНАМ. Так, с 2009 года отечественные пассажирские авиаперевозки растут примерно на 15% в год, опережая мировой рынок в три раза. За 9 мес. 2013 г. объём перевозок пассажиров вырос на 14% (г/г). По прогнозам Минтранса, по итогам 2013 года авиаперевозчики РФ перевезут порядка 83 млн пассажиров, а аэропорты страны обслужат свыше 100 млн пассажиров. На долю 10 крупнейших авиаперевозчиков страны приходится примерно 75% объёма всех пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях. Около 75% перевозок осуществляется через Московский авиационный узел (МАУ). Из перевезённых в 2012 году по внутренним маршрутам 35,5 млн пассажиров, лишь 7,5 млн было перевезено через другие российские города. В 2013 г. темпы роста этого вида перевозок составят 16,5%, а число перевезённых пассажиров превысит 8,5 млн человек.

На конкурентные маршруты (обслуживаемые 3 и более перевозчиками) приходится 4/5 объёма всех перевозок. Вместе с тем, региональные местные авиаперевозки пока составляют не более 25% совокупном объёме авиатранспортной работы. Есть проблемы и с конкуренцией в аэропортах. Минтранс РФ продолжит работу по развитию конкуренции в сфере воздушных перевозок, в частности, будет требовать наличия в аэропортах двух и более поставщиков услуг по отдельным видам наземного обслуживания. Работа по введению невозвратных тарифов продолжится, при этом ожидается принятие положительного решения по допуску иностранных граждан в качестве командиров воздушных судов (полный текст выступления – на сайте Минтранса).

Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент"

Очевидно, что наш авиационный рынок все годы после кризиса не стоял на месте и активно развивался, о чём свидетельствуют показатели работы отрасли, озвученные ведомством. И в настоящий момент можно утверждать, что он достиг качественно иного уровня, он не такой, каким был, скажем, пять-десять лет назад, когда и перевозчиков было меньше, и парк воздушных судов состоял во многом из отечественных самолётов, и аэропорты представляли собой малопривлекательные сооружения. Понятно, что путь, проделанный авиаиндустрией, значителен, но вместе с тем предстоит сделать ещё очень и очень многое, чтобы приблизиться к показателям деятельности авиаперевозчиков многих ведущих стран мира. И вот, собственно, здесь, и могут возникнуть определённые затруднения. Отрасль, если можно так выразиться, при существующих условиях функционирования рынка, нормах и правилах регулирования, уже достигла своего "потолка", и требуются многочисленные изменения, чтобы она вновь начала расти. Часть этих изменений была озвучена в докладе господина Соколова, но, учитывая отечественный бюрократизм и скорость принятия решений, а главное – скорость выполнения принятых решений, не исключено, что многие изменения в правилах работы отрасли начнут действовать, в лучшем случае, лишь в следующем году. То есть, их влияние на отрасль начнёт сказываться лишь в 2015 году. Ведь мало разрешить использовать труд иностранных пилотов, надо ведь договориться с ними, решить массу организационных и юридических вопросов, многочисленные бытовые проблемы, этим пилотам надо будет где-то жить, возможно, с семьёй. То есть, авиакомпаниям предстоит пройти значительный путь, прежде чем им удастся принять на работу иностранных лётчиков. А некоторые изменения, которые должны стимулировать дальнейшее развитие отрасли, могут быть приняты ещё позже, а значит, и влиять на работу авиаперевозчиков, аэропортов и всех остальных участников рынка они станут ещё позже. К тому же, не стоит забывать, что стагнация пока не оставляет российскую экономику и, в сочетании с замедлением внедрения новой программы стимулирования отечественного авиарынка, велик шанс получить в 2014 году если не падение рынка, то значительное снижение ключевых показателей работы всего воздушного транспорта. Таким образом, в отрасли может наступить своего рода "передышка", которая может продлиться весь 2014 год. А к концу следующего года, когда заработает часть стимулирующих мер, некоторое оживление рынка всё же может произойти, но вряд ли удастся превысить показатели авиационной отрасли за 2013 год.

Помимо тех мер стимулирования отрасли, что назвал в своём докладе министр, можно прогнозировать, что одним из важнейших направлений для развития всего рынка авиаперевозок, конкуренции на нём, станет развитие региональных аэропортов. Считаю, что в ближайшие несколько лет и федеральные власти, и региональные власти будут уделять много внимания этим аэропортам, причём это касается не только аэропортов в региональных центрах, но и в других населённых пунктах. Регионы уже стремятся сделать свои аэропорты привлекательнее, лучше и производительнее, чем у соседей и эта тенденция будет нарастать. Понятно, что это будет положительно сказываться на повышении мобильности населения, также это будет способствовать росту привлекательности региона для бизнеса, увеличению его туристического потенциала. Можно ожидать, что в ближайшие годы региональные аэропорты будут из федеральной собственности передаваться в собственность субъектов федерации и власти российских республик, краёв, областей и округов будут озабочены поиском инвесторов. Отчасти поддержку этим проектам может оказать государство, так как оно заинтересовано в развитии региональных авиаперевозок, но всё же наибольший объём работы предстоит выполнить именно региональным властям, в частности, найти инвесторов для развития местных аэропортов, оказать всю возможную другую помощь им, когда инвестор будет реализовывать этот проект.

Понятно, что у нашего авиарынка нет иного пути, кроме как двигаться вперёд, но путь этот будет тернистым, и пройдёт ещё много времени, прежде чем мы сможем достичь показателей стран-лидеров в авиаперевозках и по числу перевезённых пассажиров, и пассажирообороту, но решить эту задачу нам по силам.

Почвы лесных питомников Алтайского края - под контролем Центра защиты леса

Лесоводы Алтайского края ежегодно проводят посадки лесных культур на площади 6-11 тыс. га. Для этого необходимо около 30 млн саженцев. Основные площади для лесовосстановления расположены на гарях прошлых лет в наиболее засушливой части края, где летом обычны суховеи, песчаные бури и многодневная жара. Поэтому требуется высококачественный посадочный материал, способный прижиться в короткий влажный период весной и противостоять летним неблагоприятным климатическим условиям. Высокое плодородие почв в лесных питомниках - залог получения качественных саженцев. В Алтайском крае имеется 25 постоянных лесных питомников общей площадью 428,7 га и 8 временных питомников площадью 30,3 га. В Республике Алтай девять питомников общей площадью 68 га. Выращивают в основном кедр, лиственницу, сосну и ель.

Почвенно-химический отдел Центра защиты леса обеспечивает весь комплекс почвенно-агрохимических работ. Регулярно проводятся почвенно-агрохимическое обследование лесных питомников. По результатам полевых изысканий выдаются почвенно-агрохимические очерки и рекомендации по повышению плодородия почв и агротехнике выращивания посадочного материала.

Для питомников и лесных культур специалисты почвенно-химического отдела разработали методики применения новых инсектицидов против почвенных вредителей; методику применения современных биостимуляторов "Радифарм", "Гидромикс" для развития корневой системы; рекомендации для внекорневой подкормки сеянцев по применению растворимых микрокристаллических удобрений "Мастер", с различным содержанием азота, фосфора, калия и набором микроэлементов.

Успешный опыт алтайских лесоводов по применению новейших агрохимических препаратов для выращивания посадочного материала одобрен участниками окружного совещания органов исполнительной власти в области лесных отношений субъектов РФ Сибирского федерального округа и рекомендован к повсеместному внедрению.

В ленточных борах Кулундинской степи Алтайского края имеются участки с засоленными и солонцеватыми почвами. Они образуют прогалины среди сосновых насаждений. Иногда лесоустроителинамечают такие участки под искусственноелесовосстановление. Почвенно-химический отдел по заявке лесопользователей проводит работу по определению пригодности почв на непокрытых лесом землях, что экономит средства на восстановление леса.

При агрохимическом обследовании лесных питомников Алтайского края обнаружилось, что на некоторых полях произошло закисление почв. Поэтому в следующем году дополнительно к выполнению классических почвенно-агрохимических работ, планируется уделить внимание ликвидации закисления почв. Почвенно-химический отдел задался целью объединить владельцев лесных питомников, нуждающихся в известковании почв и заказать необходимое количество доломитовой муки, с помощью которой можно уменьшить кислотность почвы.

Вклад сотрудников почвенно-химического отдела ЦЗЛ Алтайского края в лесовосстановление высоко оценен как органами лесоуправления, так и лесопользователями.

Доля жилой недвижимости эконом-класса в объем объеме жилой недвижимости, построенной по итогам 10 месяцев 2013 года в РФ, составляет 35,5%, сообщил РИА Новости в среду сотрудник пресс-службы министерства строительства и ЖКХ России.

Он уточнил, что эта цифра была озвучена на совещании, проведенном главой ведомства Михаилом Менем с представителями регионов и посвященном исполнению указа президента России Владимира Путина по обеспечению россиян доступным жильем. "Всего, таким образом, в январе - октябре в РФ было построено 16 миллионов квадратных метров жилья эконом-класса", - сообщил собеседник агентства.

При этом представитель Минстроя рассказал, что, по мнению министра строительства и ЖКХ, особых акцент субъекты РФ должны сделать на выполнение программы "5х5", которая предполагает дополнительный ввод в строй за 5 лет 25 миллионов квадратных метров жилья эконом-класса по цене не более 30 тысяч рублей за "квадрат".

В частности, отметил сотрудник пресс-службы, Мень поручил регионам рассчитать общий объем затрат на обеспечение инженерной инфраструктурой земельных участков, выделяющихся для строительства жилья в рамках этой программы, так, чтобы затраты не превышали 3 тысяч рублей на 1 квадратный метр новой жилой недвижимости.

В Совете Федерации 13 ноября состоялись парламентские слушания: «Вопросы целевого использования средств, выделенных на капитальный ремонт многоквартирных домов и переселение граждан из аварийного жилищного фонда»

Как сообщил на них аудитор Счётной палаты РФ Юрий Росляк, на проведение капитальных ремонтов с 2008 по 2012 год направлено более 455 млрд руб. Из них средств Фонда содействия реформированию ЖКХ – более 321 млрд руб., или 70,7 % от общего объёма средств. В результате отремонтировано 134,5 тыс. многоквартирных домов, то есть 99,6 % домов, заявленных к ремонту.

На расселение ветхого жилья за счёт всех источников финансирования в этот же период направлено почти 159 млрд руб., в том числе средств Фонда ЖКХ – 107 млрд руб.; расселены 12 376 аварийных домов общей площадью 3,7 млн кв. м, или 73,6 % от запланированного. Жилищные условия улучшили 209 807 человек. Вместе с тем, подчеркнул Юрий Росляк, проведённые Счётной палатой проверки эффективности расходования средств в 15 регионах и 42-х муниципалитетах выявили проблемы финансового, организационного и правового характера.

В частности, было установлено, что ежегодно на счетах бюджетов субъектов Федерации и муниципалитетов находятся неиспользованные средства Фонда ЖКХ. По состоянию на 1 января общий объём этих средств составил около 9,9 млрд руб. Одной из причин неэффективного освоения выделенных средств является некачественная разработка региональных адресных программ, в том числе, ошибки, допущенные при планировании и финансовой оценке предполагаемых мероприятий.

Необходимо применять современные технологические решения, а также использовать проекты быстровозводимых и энергоэффективных конструкций домов. На сегодня такие есть в ряде регионов, например, в Ярославской области. Кроме того, для строительства жилья нужно иметь подготовленные площадки, которые должны быть обеспечены соответствующими мощностями: инженерной, транспортной и иной инфраструктурой. Это нужно делать в рамках развития и реализации программ «доступное жилье».

В 2008-2012 годах, а также за 9 месяцев 2013 года, фондом ЖКХ были перечислены средства для софинансирования принятых региональных программ по капремонту и переселению граждан из аварийного фонда на общую сумму свыше 375 млрд руб., или 67% объёма средств, которые направлены на эти цели из всех источников. Зам. гендиректора Фонда ЖКХ Сергей Сучков полагает, что подобные ошибки вызваны отсутствием в регионах полной и достоверной информации о техническом состоянии жилищного фонда.

По его словам, проводимые федеральные статистические наблюдения не позволяют в полном объеме обеспечить органы власти информацией о состоянии объектов ЖКХ. Так, данные Росстата носят обобщенный характер и не содержат сведений, имеющих первостепенное значение для определения технического состояния многоквартирных домов, а также не отражают статистику по многоквартирным домам, нуждающихся в капитальном ремонте.

По мнению Сергея Сучкова, большое значение имеет утверждение методики мониторинга состояния жилищного фонда. Однако до сих пор не приняты правовые акты об осуществлении мониторинга использования жилищного фонда и его сохранности. Эти документы должны обеспечить получение всех необходимых данных для качественного планирования капитального ремонта многоквартирных домов.

Первый зампред Комитета Госдумы по жилищной политике и жилищно-коммунальному хозяйству Елена Николаева отметила, что определение понятия «многоквартирный дом» в Градостроительном кодексе РФ и Постановлениях Правительства РФ кардинально расходятся. Это порождает две системы учёта таких домов (полученные цифры отличаются в 2,5 раза), что в свою очередь порождает проблемы в подготовке программ по переселению граждан и ремонту жилья.

В парламент уже внесена поправка в законодательство, устраняющая эту проблему. Елена Николаева обратилась к сенаторам с просьбой поддержать соответствующую законодательную инициативу. «На сегодняшний день нет документа, определяющего порядок составления программ капитального ремонта жилья. В итоге очередность проведения ремонта не понятна гражданам и мы имеем много замечаний по качеству работ. Пробелы в нормативной базе порождают неэффективность. Мы должны законодательно пресечь такую практику», – сказала Николаева.

«Объём ветхого жилья очень большой, и если мы начнём его финансировать, то будет и большой объём денежных средств, который, в том числе из региональных систем, пойдет неэффективно. Есть дома, которые капитально ремонтировать уже не имеет смысла, так что нужно досконально продумать, когда действительно нужен ремонт, а когда будет эффективнее снос и новое строительство. К сожалению, всё это происходит от того, что в стране не существует единого мониторинга ветхих строений.

Бывает такое, что данные о числе домов, нуждающихся в ремонте, отличаются в 2-3 раза. Необходимо уточнить это понятие и внести соответствующие изменения в Жилищный кодекс», - уверена Елена Николаева. Руководитель рабочей группы по развитию ЖКХ Экспертного совета при Правительстве, исполнительный директор некоммерческого партнерства «ЖКХ Развитие» Андрей Чибис посвятил своё выступление повышению эффективности программ капитального ремонта многоквартирных домов и расселения аварийного жилья.

Он обратил внимание на процесс комплексного освоения территорий застройщиками: « В ряде субъектов Федерации выявлены случаи, когда аварийные дома расселяются за бюджетные средства, а земельные участки, на которых они стояли, передаются застройщикам. При этом на строительные компании не возлагаются социальные обременения; бюджет несёт расходы, зато увеличивается прибыль коммерческих структур. Кроме того, мы иногда сталкиваемся с ситуацией, когда расселённые дома не сносят, и они стоят пустыми.

Муниципальные власти практически нелегально заселяют туда людей, работающих, например, в сфере ЖКХ. Между тем, земельные участки, на которых стоят эти дома, как правило, высоколиквидные: их продажа может принести дополнительные средства для решения проблемы ветхого жилья», – отметил Андрей Чибис. По его словам, «необходимо законодательно стимулировать регионы продавать участки под расселёнными домами и проводить соответствующий мониторинг, в том числе административный».

По итогам встречи был принят проект рекомендаций по законодательному обеспечению эффективности программ по расселению и капитальному ремонту жилья. В частности, по мнению участников обсуждений, необходимо закрепить законом определение и методику оценки эффективности расходования бюджетных средств. Это позволит установить административную и уголовную ответственность должностных лиц за неэффективное использование государственных денег.

Также надо закрепить порядок возврата юридическими лицами, осуществляющими капитальный ремонт многоквартирных домов, неиспользованных средств, предоставить право государственным и муниципальным органам власти осуществлять проверки таких организаций не реже одного раза в год. Парламентские слушания были организованы Комитетом СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера совместно со Счетной палатой РФ.

В слушаниях приняли участие члены Комитета СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера - Игорь Фомин и Сергей Лукин; члены Комитета СФ по социальной политике - Михаил Пономарев и Игорь Чернышев; член Комитета СФ по бюджету и финансовым рынкам - Марат Суюнчев; а также члены Общественной палаты, Минфина, Министерства строительства и ЖКХ, Федеральной службы по тарифам, Федеральной службы государственной статистики, Фонда ЖКХ, органов исполнительной власти субъектов РФ и органов местного самоуправления, ассоциаций и союзов муниципальных образований, ведущие российские эксперты в области жилищно-коммунального хозяйства, а также представители общественных организаций и бизнеса.

Мария Мохова

В законопроекте о федеральном бюджете 2014 г., подготовленном ко второму чтению, лесные субвенции выделены из состава "единой субвенции"В редакции законопроекта № 348499-6 "О федеральном бюджете на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов", подготовленной к рассмотрению во втором чтении, лесные субвенции выделены из состава "единой субвенции". Это означает, что на федеральном уровне этими субвенциями, в том числе нераспределенным резервом, будет распоряжаться по-прежнему Рослесхоз (а не Минрегион, как предполагалось ранее), а у органов государственной власти субъектов РФ не будет права и возможности направить лесные деньги на финансирование иных бюджетных расходов. Кроме того, это означает, что в начале года будет работать уже сложившаяся и отработанная система финансирования лесного хозяйства в регионах, а не новая, непонятная, которая могла бы привести к большой задержке с выплатами зарплат работникам леса, с финансированием подготовки к лесопожарному и лесокультурному сезонам и т.д. Сохранение лесных субвенций, конечно же, не решит существующих проблем лесного хозяйства, но позволит избежать некоторых новых, которые при худшем варианте развития ситуации могли бы привести к совершенно катастрофическим последствиям.

Известно также, что поручение о подготовке соответствующих документов (предусматривающих сохранение отдельных лесных субвенций) было разослано из аппарата Правительства РФ по профильным министерствам.

Окончательное решение о судьбе лесных субвенций пока не принято, но представляется маловероятным, что законодатели вернутся к идее включения их в состав "единой субвенции".

Специалисты Центра защиты леса Алтайского края следят за плодородием почв в лесных питомниках и на участках леса, где планируется создание культур

Лесоводы Алтайского края ежегодно проводят посадки лесных культур на площади от 6 до 11 тыс. га. Для этого необходимо около 30 млн саженцев. Основные площади для лесовосстановления расположены на гарях прошлых лет в наиболее засушливой части края, где летом обычны суховеи, песчаные бури и многодневная жара. Поэтому требуется высококачественный посадочный материал, способный прижиться в короткий влажный период весной и противостоять неблагоприятным климатическим условиям летом. Высокое плодородие почв в лесных питомниках - залог получения качественных саженцев. В Алтайском крае имеется 25 постоянных лесных питомников общей площадью 428,7 га и 8 временных питомников площадью 30,3 га.

Андрей Вершинин, начальник почвенно-химического отдела Центра защиты леса:

- В Алтайском крае регулярно проводятся почвенно-агрохимические обследования лесных питомников. По результатам полевых изысканий выдаются почвенно-агрохимические очерки и рекомендации по повышению плодородия почв и агротехнике выращивания посадочного материала. Так, в 2013 году выданы агрохимические очерка для арендаторов лесных участков в Боровлянском лесничестве.

Более того, для питомников и на площади посадок лесных культур почвенно-химическим отделом разработаны методики применения новых инсектицидов против почвенных вредителей "Актара", "Круйзер"; методика применения современных биостимуляторов "Радифарм", "Гидромикс" для развития корневой системы; рекомендация для внекорневой подкормки сеянцев по применению растворимых микрокристаллических удобрений "Мастер", с различным содержанием N, P, K, и набором микроэлементов. На основе гуминовых удобрений для внекорневых подкормок сеянцев и в болтушке при посадке лесных культур рекомендовано применение гумата калия "Берес-4" - высокоэффективного удобрения.

Андрей Вершинин, начальник почвенно-химического отдела Центра защиты леса:

- В ленточных борах Кулундинской степи Алтайского края имеются участки с засоленными и солонцеватыми почвами. Они образуют прогалины среди сосновых насаждений. Иногда лесоустроители намечают такие участки под искусственное лесовосстановление. Почвенно-химический отдел по заявке лесопользователей проводит работу по определению лесопригодности почв на непокрытых лесом землях. В 2013 году дано заключение о непригодности части почв прогалин для произрастания леса. Посадки деревьев на них не целесообразны, что экономит средства на восстановление леса.

При агрохимическом обследовании лесных питомников Алтайского края обнаружилось, что на некоторых полях произошло закисление почв. Поэтому в 2014 году дополнительно к выполнению классических почвенно-агрохимических работ и работ по определению лесопригодности прогалин планируется уделить внимание ликвидации закисления почв. Почвенно-химический отдел задался целью объединить владельцев лесных питомников, нуждающихся в известковании почв и заказать необходимое количество доломитовой муки, с помощью которой можно уменьшить кислотность почвы.

Успешный опыт алтайских лесоводов по применению новейших агрохимических препаратов для выращивания посадочного материала в 2013 году одобрен участниками окружного совещания органов исполнительной власти в области лесных отношений субъектов РФ по Сибирскому федеральному округу (2013 г.) и рекомендован к повсеместному внедрению.

Более 20 российских компаний, в том числе ОПК "Оборонпром", "Сухой" и РСК "МиГ", примут участие в международной авиационно-космической выставке "Дубай Аэрошоу-2013", которая пройдет с 17 по 23 ноября в ОАЭ, сообщает Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФС ВТС) РФ.

Одна из крупнейших авиационно-космических выставок в регионе проводится при содействии правительства Эмирата Дубай и министерства обороны Объединенных Арабских Эмиратов раз в два года, начиная с 1989 года.

"В работе выставки примут участие 23 российские организации, в том числе шесть субъектов военно-технического сотрудничества: государственная корпорация "Ростехнологии", "Рособоронэкспорт", ОПК "Оборонпром", компания "Сухой", РСК "МиГ", НПЦ газотурбостроения "Салют", - говорится в сообщении.

Российскую делегацию в ОАЭ возглавит заместитель директора ФСВТС России Вячеслав Дзиркалн. Также в выставке планируется участие делегации министерства обороны РФ во главе с заместителем министра обороны Российской Федерации Юрием Борисовым.

"Площадь выставочной экспозиции составит 325 тысяч квадратных метров. Свое участие подтвердили 883 компании из 47 государств. Самые масштабные экспозиции представят Соединенные Штаты Америки, Объединенные Арабские Эмираты, Германия, Великобритания, Франция и Россия. Государственная корпорация "Ростехнологии" организует российскую экспозицию продукции военного назначения", - добавили в пресс-службе ФС ВТС.

Почему оружие называется так, а не иначе

Традиция называть оружие, исходя из его внешней схожести с каким-либо предметом, восходит к 16-му веку. Тогда на вооружении французской армии впервые появились гранаты. Солдаты, недолго думая, присвоили новому оружию название фрукта - и по форме схожи, и разрыв гранаты на мелкие кусочки напоминает многочисленные гранатовые зернышки. Есть и более прозаичные варианты. Например, пистолет Glock 17 имеет то же название, что и фирма, его производящая (Glock GmbH - прим. ред.), которая, в свою очередь, получила свое название от имени ее основателя - Гастона Глока.

Российские инженеры пошли по другому пути. Названия нашего оружия остроумны, необычны, иногда даже кокетливы. Чего только стоят такие названия, как 23-миллиметровая резиновая пуля "Привет", 240-миллиметровый реактивный снаряд МС-24 с химической БЧ "Ласка", ручной огнемет РПО-2 "Приз", бронежилет "Визит" и светозвукошумовая граната многократного действия "Экстаз".

В Сухуме состоялось торжественное открытие Московского культурно-делового центра "Дом Москвы»

В рамках V Российско-абхазского делового форума "Россия и Абхазия 2008-2013: пятилетний опыт и перспективы сотрудничества" состоялось торжественное открытие Московского культурно-делового центра "Дом Москвы» в Сухуме.

В церемонии открытия участвовали президент Абхазии Александр Анкваб, чрезвычайный и полномочный посол Российской Федерации в Республике Абхазия Семен Григорьев, начальник Управления Президента Российской Федерации по межрегиональным и культурным связям с зарубежными странами Владимир Чернов, участники Делового форума.

Символическая капсула в основание Дома Москвы была заложена в 2006 году тогдашними мэром Москвы Юрием Лужковым и безвременно ушедшим президентом РА Сергеем Багапшем.

«Я хочу напомнить тот год, когда вот здесь, слева был сооружен деревянный помост, на котором стояли Юрий Михайлович Лужков и Сергей Васильевич Багапш. Тогда было сказано, что в Сухуме будет построен «Дом Москвы». Были непростые времена, было много трудностей. Но эти трудности преодолены. И сегодня мы воочию увидим прекрасное здание, которое будет еще одним очень важным связующим звеном между Россией и Абхазией, - сказал президент Александр Анкваб, выступая на торжественной церемонии.

Он выразил уверенность, что в этом здании будут проводиться мероприятия, направленные на развитие российско-абхазских отношений в разных сферах. «У нас много общего, общая история, очень близки народы. И я уверен в том, что функционирование «Дома Москвы» будет способствовать упрочению российско-абхазских дружественных связей», - сказал он.

Президент назвал весьма символичным открытие «Дома Москвы» во время проведения V Делового форума. «Не сомневаюсь, что в «Доме Москвы» будет подписано в перспективе много деловых контрактов, будут звучать музыка, стихи и песни. Его будут посещать те, кто будет продолжать наши братские отношения. В добрый путь «Дом Москвы» в Сухуме», - сказал Александр Анкваб.

Посол России в Абхазии Семен Григорьев отметил, что «Москва стала одним из первых субъектов Российской Федерации, который (уже не секрет) еще до официального признания независимости Абхазии установила с абхазским государством, абхазским народом прямые дружественные, братские отношения».

Москва в свое время оказывала народу Абхазии огромную гуманитарную помощь. В Абхазии хорошо знают и помнят об этом. В Москве проходили и проходят учебу сотни абхазских юношей и девушек. В Москве проходили лечение сотни жителей Абхазии. И больше всего мне хотелось бы того, чтобы «Дом Москвы» не стал памятником тем отношениям. Он должен быть действующим, эффективным, живым институтом, который будет работать на укрепление наших братских отношений. Это должен быть настоящий культурный центр, центр образовательной, воспитательной, просветительской, гуманитарной работы, которую будут вести здесь россияне, москвичи на благо народа Абхазии, на пользу двусторонних отношений. Я уверен, что в этом случае помощь «Дому Москвы» будут оказывать и министерство иностранных дел России, и агентство «Россотрудничество» и другие российские федеральные ведомства. Уверен, что полной поддержкой «Дом Москвы» будет пользоваться и со стороны руководства Абхазии. Я желаю «Дому Москвы» счастливой и светлой судьбы», - сказал Семен Григорьев.

Заместитель руководителя департамента внешнеэкономических и международных связей г. Москвы, глава делегации Москвы на Деловом форуме Андрей Чижов выразил слова благодарности руководству Абхазии. «И лично президенту Республики Абхазия Александру Анквабу за ту поддержку, которую мы ощущали в ходе строительства этого здания. Я хочу поблагодарить руководство Российской Федерации, Администрацию Президента за ту помощь, которую они оказывали в ходе реализации этого проекта. Я думаю, это здание станет очагом культуры Москвы, московским уголком здесь, в Сухуме. Я думаю, это место будут рады посещать жители Абхазии. Здесь будут проводиться интересные мероприятия, разнообразные выставки, деловые встречи», - сказал Андрей Чижов.

Начальник Управления Президента РФ по межрегиональным и культурным связям с зарубежными странами Владимир Чернов заметил: «Абхазия - морская страна, поэтому сегодняшнее событие можно сравнить со спуском нового корабля в море».

Перерезав красную ленточку Александр Анкваб, Владимир Чернов и участники V Российско-абхазского делового форума прошли в «Дом Москвы» и осмотрели многоэтажное здание.

Создание культурно-делового центра российской столицы в Сухуме направлено на развитие взаимовыгодных связей в экономической, научно-технической, культурной и гуманитарной областях, эффективное сотрудничество между организациями и деловыми кругами двух стран, а также на поддержку российских соотечественников, проживающих в Абхазии.

Учредителем Дома Москвы в абхазской столице является Государственное унитарное предприятие «Московский центр международного сотрудничества», которое находится в ведомственном подчинении Департамента внешнеэкономических и международных связей города Москвы.

Аналогичные культурно-деловые центры в настоящее время активно и плодотворно работают в таких городах, как Бишкек (Киргизия), Ереван (Армения), Рига (Латвия), Севастополь (Украина) и София (Болгария).

Справка АП: Здание «Дома Москвы» построено на основании Распоряжения Правительства Москвы от 25.04.2008г. № 878-РП по индивидуальному проекту в живописном месте набережной города на улице Генерала Дбар, дом 3, общей площадью 5446 кв.м.

«Дом Москвы» является многофункциональным комплексом, куда входят 11 гостиничных номеров категории «Люкс», 4 - категории «Апартаменты», конференц-зал, выставочный и офисный центры, ресторан, минимаркет для реализации товаров московских производителей, подземная парковка на 18 автомобилей. Здание «Дома Москвы» оснащено современным инженерным оборудованием, которое позволяет функционировать комплексу, как от городских сетей, так и в автономном режиме.

«Апсныпресс»

Выступление министра экономики Абхазии Давида Ирадяна на V Российско-абхазском деловом форуме

Здравствуйте, уважаемый Александр Золотинскович, уважаемые участники Форума!

Безусловно, признание Российской Федерацией в 2008 году государственной независимости Республики Абхазия послужило определенным толчком к развитию двустороннего экономического сотрудничества, и, учитывая, что Россия является нашим основным партнером в этой сфере, к развитию экономики Абхазии в целом.

Приведу несколько основных цифр, иллюстрирующих сказанное:

- ВВП Республики Абхазия за последние четыре года вырос более чем в 1,5 раза: с 15,7 млрд. рублей в 2009 году до 25 млрд. рублей в 2012 году.

С 15 млрд. в 2008 году до 36 млрд. в 2012 году выросла совокупная валовая выручка по всем субъектам экономики;

- бюджет республики за период с 2008 по 2013 годы увеличился в 4,5 раза: с 1,8 млрд. в 2008 году до 7,7 млрд. в 2013 году.

- внешнеторговый оборот за последние пять лет вырос в 2,3 раза: с 7,1 млрд. рублей в 2008 году до 16,5 млрд. рублей в 2012 году, при этом объем экспорта увеличился с 900 млн. рублей в 2008 году до 2,5 млрд. рублей в 2012 году.

При этом по итогам 2012 года на долю России приходится 63% товарооборота Абхазии, это около 10 млрд. руб. За период с 2008 по 2012 гг. товарооборот с РФ увеличился более чем в 2 раза, примерно на 6 млрд. руб.

Также можно отметить, что в структуре экспорта Абхазии увеличивается доля товаров с более высокой добавленной стоимостью (вино, другие алкогольные напитки, продукты переработки рыбы и так далее).

В течение указанного периода реализовывались масштабные программы безвозмездной помощи, в том числе «Комплексный план содействия социально-экономическому развитию Республики Абхазия», реализуется и новая Инвестиционная программа на 2013 - 2015 годы.

В рамках этих программ было сделано и продолжает делаться очень много – в том числе и для развития экономики. И инженерная и транспортная инфраструктура являются ее насущной необходимостью. К примеру, без водоснабжения и водоотведения, хороших дорог невозможно развивать туризм. Без полноценной социальной инфраструктуры невозможно иметь эффективные трудовые ресурсы. Вкладывались деньги и непосредственно в экономику – в транспорт, энергетику, промышленность, сельское хозяйство.

Республика Абхазия благодарна России за эту помощь, ведь без нее в ближайшие годы мы бы не смогли за счет собственных средств решить такой пласт проблем в социально-экономической сфере.

Но в то же время мы хотим зарабатывать сами, в том числе продавая в Россию качественную продукцию и качественно обслуживая российских туристов.

В связи с этим можно коротко сформулировать те основные позиции, по которым мы ждем содействия со стороны Российской Федерации:

1. Свободный доступ товаров на российский рынок – здесь, конечно, большие надежды связаны с Соглашением о режиме торговли товарами, предусматривающим беспошлинную торговлю с РФ, которое должно стать важнейшим стимулом для развития промышленности в нашей стране. Однако важно не только юридическое оформление его вступления в силу, но и реализация на практике. Ведь мы помним, как, например, не оправдались надежды абхазских производителей на поставку стройматериалов для возведения олимпийских объектов в Сочи, несмотря на подписанные, в том числе и на уровне Правительств, соглашения.

2. Свободный доступ российских туристов в Абхазию. Мы не оставляем надежд, что, пограничный переход на реке Псоу начнет нормально функционировать в курортные сезоны, не становясь непреодолимым препятствием для туристов, направляющихся к нам на отдых;

3. Российские инвестиции. Вот здесь уже все зависит от нас - для привлечения российских инвестиций мы должны изменить нынешние реалии.

И эта работа, о которой ранее заявлялось с трибун этого Форума, близка к завершению.

В конце ноября на согласование будет представлен проект закона Республики Абхазия «Об инвестиционной деятельности», задачей реализации которого будет полное реформирование существующего режима инвестиционной деятельности. Используя опыт других стран, мы намерены, с одной стороны, начать активную, целенаправленную и непосредственную работу с самими инвесторами, а с другой – дать инвесторам – и национальным, и иностранным – гибкие, но в то же время защищенные правовые механизмы инвестирования, дать им возможность договариваться между собой и находить взаимовыгодные формы сотрудничества - и не в обход неготового к этому устаревшего законодательства, как часто сейчас происходит, а в полном соответствии с буквой закона.

Государство, таким образом, станет полноценным игроком на рынке инвестиций, одновременно повысив уровень свободы действий частного инвестора и снизив его зависимость от чиновничьего усмотрения. Новое законодательство в совокупности с мерами по его реализации позволит предоставить инвесторам подлинные гарантии и защиту, в том числе возможность отстаивать свои права в различных инстанциях, а также определенную либерализацию в сфере имущественных отношений.

Все эти меры после того, как, надеемся, наши коллеги из законодательной ветви власти нас поддержат, начнут реализовываться на практике уже с начала следующего года.

А ведь Абхазии есть, что предложить инвесторам. Это и возможности для строительства курортов, и возможности транспортной инфраструктуры для транзита товаров, и все условия для организации производства столь редкой сейчас экологически чистой пищевой продукции, и развитие финансовых институтов. Мы можем внедрять передовые технологии, в том числе и российских компаний, в самых различных сферах: создание производств фактически «с нуля», низкие административные барьеры, небольшие масштабы страны, отсутствие сопротивления со стороны крупных компаний, использующих более старые технологии, – все это делает возможным инновационный путь развития экономики Абхазии. Возможно, это и достаточно смелая идея, но вполне осуществимая – уже есть примеры воплощения ее на практике. И именно от нас с вами, от нашего сотрудничества зависит, сможем мы реализовать ее, или нет. И это сотрудничество на следующем этапе должно перейти на новый уровень – от подписания межгосударственных соглашений к подписанию конкретных инвестиционных договоров.

Уверен, что достигнув еще более тесного взаимодействия с Российской Федерацией как по линии бизнеса, так и по линии органов власти, мы сможем в полной мере использовать дивиденды от политического признания нашей независимости для строительства крепкого фундамента самостоятельного, экономически развитого государства, обладающего собственными широкими возможностями для решения стоящих перед ним задач.

«Апсныпресс»

Абхазия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 15 ноября 2013 > № 950256 Давид Ирадян