Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В период с 1 по 3 декабря 2016 г. состоялся официальный визит короля Марокко Мухаммеда VI в Нигерию, в ходе которого он провел переговоры с президентом этой страны Мухаммаду Бухари и участвовал в церемонии подписания ряда межправительственных соглашений.

Согласно официальному коммюнике, по итогам встречи глав Марокко и Нигерии заключены 14 конвенций о взаимном сотрудничестве в области образования, защиты инвестиций, нефтегазовой сферы, горнодобывающей промышленности, туризма, банковского сектора, страхования и логистики. Сообщается, что стороны обсуждали перспективы организации скоростного автомобильного сообщения между городами Танжер и Лагос.

Отмечается, что наибольшее значение имеют договоренности, достигнутые в нефтегазовой сфере. Так, Рабат и Абуджа объединят усилия в реализации проекта «Trans African Pipeline» по строительству трубопровода, который свяжет газовые месторождения Нигерии через территорию стран Западной Африки с Марокко, а также Испанией и Португалией. Информации об объемах инвестиций не раскрывается.

Ранее, 30 ноября 2016 года, в нигерийской экономической столице г. Лагос прошел деловой форум, в котором приняли участие крупнейшие финансовые организации двух стран. В частности, марокканским банком «BCP» были подписаны соглашения c нигерийскими компаниями «Africa Finance Corporation» и «Heirs Holdings» о сотрудничестве в области инвестиций. Также «Attijariwafa Bank» (Марокко) и один из крупнейших банков Нигерии «United Bank of Africa» заключили соглашение о партнерстве.

Нигерия – один и главных экономических партнеров Марокко на Африканском континенте. На нее приходится более 8 % марокканского экспорта в страны Африки и около 14 % марокканского импорта из африканских стран.

“Usine Nouvelle”

Индия откроет еще один филиал своего банка в Иране

Министр иностранных дел Ирана Мохаммад Джавад Зариф заявил, что индийский банк UCO откроет филиал в Тегеране, в ближайшем будущем.

Зариф сообщил об этом в Нью-Дели, выступая на совместной торговой встрече между Ираном и Индией. Ссылаясь на свои недавние переговоры с высокопоставленным чиновником Центрального банка Ирана (CBI), он сказал: "Высокопоставленный чиновник недавно заявил мне в письме, что филиал индийского банка UCO будет открыт в Тегеране до конца текущего года".

Подчеркивая, что Иран рассматривает Индию как важного торгового партнера, Зариф заявил, что Тегеран стремится углублять и развивать дружественные отношения с Нью-Дели. Он сказал, что отношения между двумя странами развиваются в различных областях энергетики, торговли и транспорта, в то время как "обе страны стремятся расширить сотрудничество в других областях".

Индия проявляет большой интерес к сотрудничеству и инвестициям в Иране после отмены санкций против Тегерана. В мае Иран, Индия и Афганистан подписали эпохальное соглашение в Тегеране о создании транзитного и транспортного коридора, известного, как Чабахарское трехстороннее соглашение. Оно было подписано официальными лицами трех стран в присутствии президента Ирана Роухани, его афганского коллеги Мохаммада Ашрафа Гани и премьер-министра Индии Нарендры Моди, в Тегеране.

Чабахарское трехстороннее соглашение значительно увеличит использование возможностей порта Чабахар, который соединит Индию и Среднюю Азию через Афганистан, и будет обеспечивать доступ Афганистана в Индию через море.

Иран выступает третьим крупным поставщиком нефти в Индию после Саудовской Аравии и Ирака, с долей экспорта более чем 500 000 баррелей в день сырой нефти.

Индия планирует инвестировать $ 20 млрд. в газовое месторождение и порт в Иране

Министр нефти Индии Дхармендра Прадхан сообщил, что его страна готова сделать инвестиции в размере $ 20 млрд. в развитие иранского газового месторождения "Farzad B" в Персидском заливе.

Иран и Индия могут быстро улучшить свои двусторонние отношения в нефтяной и газовой промышленности в новой (постсанкционной) эпохе, сказал Прадхан во время Иранско-Индийского совместного экономического форума, который состоялся в Нью-Дели. Министр иностранных дел Ирана Мохаммад Джавад Зариф также присутствовал на мероприятии.

Министр нефти Индии добавил, что Нью-Дели стремится инвестировать $ 20 млрд. в порт Чабахар, находящийся на юго-востоке Ирана и в разработку гигантского морского месторождения газа "Farzad B".

Индийские компании ведут переговоры с Тегераном с 2009 года для разработки этого газового месторождения, по оценкам, содержащего 607 млрд. куб. м газа, из которых 358,4 млрд. куб. м. извлекаемые.

Как стать «своим» в Европе: самые выгодные предложения

И паспорт, и жилье на море: компания Henley & Partners представила ежегодный рейтинг программ получения гражданства или статуса резидента в обмен на инвестиции, в том числе в недвижимость

Ежегодно компания Henley & Partners публикует индексы программ получения вида на жительство и гражданства через инвестиции, серьезной частью которых являются вложения в недвижимость. В этом году особых сюрпризов нет: Португалия, Мальта, Кипр, Австрия, Бельгия — словом, Европа по-прежнему лидирует.

Лучшей для получения вида на жительство вновь названа программа Португалии, позволяющая получить статус резидента за инвестиции от 250 тысяч евро. Дополнили первую тройку Бельгия и Австрия.

Что касается программ получения гражданства, лидером остается Мальта с ее инвестиционными требованиями в размере от 1 млн евро. На втором месте — Кипр, но тут надо уточнить: нынешний рейтинг не успел учесть изменения в кипрском законодательстве, вступившие в силу 1 ноября и снизившие порог входа в программу индивидуальных инвесторов с 5 млн до 2 млн евро. Поскольку Мальта скоро выберет свою квоту в 1,8 тысячи заявлений, лидером индекса, очевидно, станет Кипр. Хотя, судя по словам Андреаса Эраклиоса, менеджера по продажам самого масштабного проекта Кипра Limassol Marina, снижение инвестиционного порога вряд ли поменяет планы кипрских девелоперов.

Андреас Эраклиос

менеджер по продажам Limassol Marina

«Я думаю, что это число уже уменьшается — я имею в виду тех, кто хочет гражданство. Хотя сейчас могут появиться новые. Но мы знаем, что люди, которые хотят купить ради паспорта и готовы отдать 2 млн, могут отдать и 3 млн, и больше, чтобы получить именно хорошую недвижимость, потому что покупают недвижимость ради паспорта, но потом, когда приезжают сюда, принимают решение оставить эту недвижимость».

В качестве примера Андреас Эраклиос приводит клиентов, которые купили два маленьких проекта, а сейчас уже инвестируют в виллу за 6 млн евро, хотя у них уже есть кипрский паспорт.

Валерия Мозганова

Выступление и ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел России С.В.Лаврова в ходе совместной пресс-конференции по итогам переговоров с Министром иностранных дел Филиппин П.Ясаем, Москва, 5 декабря 2016 года

Уважаемые дамы и господа,

Переговоры с моим филиппинским коллегой Министром иностранных дел П.Ясаем прошли в конструктивном и доверительном ключе. Мы предметно поговорили по широкому спектру вопросов двусторонней повестки дня и международным делам.

В июне наши государства отметили знаменательную дату – 40-летие установления дипломатических отношений. Сегодня Филиппины – перспективный партнер России в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Об этом шла речь на встрече наших президентов, которая состоялась 19 ноября на «полях» саммита АТЭС в Лиме. Сегодня мы обстоятельно рассмотрели перспективы наших двусторонних отношений в русле тех итогов, которые были достигнуты в ходе контакта президентов Российской Федерации В.В.Путина и Филиппин Р.Дутерте.

Сегодня мы констатировали настрой на активизацию политического диалога, в том числе на самом высоком уровне, по межмидовской линии, по линии межпарламентских, культурных и гуманитарных обменов, контактов в рамках советов безопасности двух стран, которые уже планируются.

Отметили особое значение расширения связей в сфере торговли и инвестиций. Этому должно способствовать создание межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, о чем было принято решение в прошлом году. На следующей неделе уже состоится встреча сопредседателей этой комиссии. Проявлен интерес к расширению связей в таких областях, как сельское хозяйство, рыболовство, транспорт, энергетика, телекоммуникации, снижение опасности и преодоление последствий стихийных и техногенных катастроф, образование, правоохранительное сотрудничество, включая укрепление его договорно-правовой базы, здравоохранение, трудовая миграция, подготовка кадров, связи между университетами, культурные обмены, фестивали. Центры изучения русского языка, которые создаются на Филиппинах, показывают в целом ряде университетов этой страны растущий интерес филиппинской молодежи к его изучению.

Говорили о том, как стимулировать потоки туристов в обоих направлениях.

Мы подтвердили заинтересованность наращивать сотрудничество в борьбе с международным терроризмом, незаконным оборотом наркотиков. Россия готова принимать соответствующих филиппинских сотрудников правоохранительных органов для повышения их квалификации.

Условились ускорить проработку находящихся на рассмотрении сторон целого ряда договорно-правовых актов, подписание которых способствовало бы продвижению сотрудничества в различных областях, в том числе в тех, которые были мной перечислены. В этом контексте мы уделили внимание конкретным аспектам, которые должны быть урегулированы для того, чтобы можно было реализовать приглашение, переданное Президентом Российской Федерации В.В.Путиным Президенту Филиппин Р.Дутерте, посетить в будущем году Россию с визитом.

По международным и региональным вопросам мы договорились укреплять нашу координацию в рамках ООН, в других многосторонних форматах.

Мы высоко ценим сотрудничество между Россией и Ассоциацией государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН). В мае этого года состоялся очередной саммит глав государств России и АСЕАН, который проходил в Сочи и завершился весьма знаменательными результатами. В будущем году Филиппины будут председательствовать в АСЕАН. Мы рассчитываем на плодотворные контакты с Манилой, равно как и на тесное взаимодействие в других форматах, где АСЕАН играет ведущую роль, таких как Восточноазиатские саммиты, Региональный форум по безопасности, «Совет министров обороны АСЕАН плюс партнеры». Мы также будем взаимодействовать в контексте АТЭС, других структур, которые работают в АТР.

Сегодня мы обменялись мнениями о том, как способствовать укреплению региональной безопасности, способствовать тому, чтобы архитектура сотрудничества в этом регионе не была «лоскутной», а опиралась на механизмы обеспечения равной и неделимой безопасности, которая основывалась бы на внеблоковых подходах и на принципах уважения международного права.

Я считаю, что переговоры были весьма полезными. Признателен моему коллеге Министру иностранных дел Филиппин П.Ясаю за сотрудничество. Уверен, что по итогам этих переговоров мы сможем продвинуть в практическом плане развитие наших отношений.

Вопрос (адресован обоим министрам): Рассматривался ли вопрос закупки Филиппинами военного оборудования в России? Планируется ли какое-либо участие Манилы в военном альянсе с Россией?

С.В.Лавров (отвечает после П.Ясая): Вы уже, наверное, слышали из заявлений, которые мы только что сделали, что развивается военное сотрудничество и контакты военно-технического характера. В сентябре с.г. делегация Филиппин участвовала в международном военно-техническом форуме АРМИЯ-2016, могла ознакомиться с образцами российской военной продукции. К некоторым из них, как я понимаю, был проявлен интерес. У нас есть опыт заходов военных кораблей наших стран в порты друг друга.

Как сказал мой коллега П.Ясай, Министр обороны Филиппин Д.Лорензана в настоящее время тоже находится в Москве. У него запланирована встреча в Министерстве обороны и Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству Российской Федерации. Мы считаем это абсолютно нормальными, перспективными направлениями взаимодействия. У нас такие связи есть с большинством стран региона, включая большинство стран АСЕАН.

Что касается военных альянсов и блоков, мы принципиально выступаем за то, чтобы вопросы безопасности в АТР решались на внеблоковой, универсальной основе, когда все страны региона ощущают, что есть договорённости, надежно обеспечивающие равную и неделимую безопасность для каждой из них.

Вопрос (адресован обоим министрам): В октябре этого года в аэропорту Манилы был задержан российский гражданин Ю.Кирдюшкин. Его обвиняют в провозе большой партии кокаина. 28 ноября по аналогичному обвинению была задержана гражданка России А.Новопашина, летевшая из Красноярска. Обсуждался ли этот вопрос? При каких условиях возможно возвращение российских граждан на родину, в том числе, если в суде будет доказана их вина?

С.В.Лавров: Этот вопрос поднимался. Мы всегда обсуждаем с нашими партнерами вопросы о российских гражданах, находящихся в нестандартных ситуациях. В данном случае оба наших гражданина действительно обвиняются в контрабанде значительных объемов наркотиков.

Посольство России находится в контакте с правоохранительными органами Филиппин. Рассчитываем на беспристрастное расследование. Понимаем, что на Филиппинах есть законы, которые нужно уважать. Наши загранучреждения и Министерство иностранных дел на своих сайтах постоянно предупреждают всех, кто собирается путешествовать, что нужно внимательно изучить законы принимающего государства. Тем более, если речь действительно идет о наркотиках, если это будет доказано, то учесть запрет на их провоз несложно, потому что он универсально действует во всем мире.

Повторю еще раз, мы внимательно следим за ходом расследования, рассчитываем на его беспристрастность. Мы поблагодарили филиппинских партнёров, за то, что к нашим гражданам обеспечивается консульский доступ, он будет предоставляться и далее. Будем информировать СМИ о каком-то новом развитии в этом вопросе.

Вопрос: Сегодня в Нью-Йорке СБ ООН должен рассматривать проект резолюции по Алеппо, который предлагает как минимум семидневное прекращение огня всеми сторонами и некоторые другие аспекты. Поддержит ли его Россия?

С.В.Лавров: Начну несколько с другого события. Как мы объявили в прошлую субботу, 3 декабря, сейчас по предложению США в Женеве начинается работа российских и американских экспертов по проблеме Восточного Алеппо. Целью этой работы является полный вывод всех боевиков из восточной части города в пользу чего, как вы знаете, Россия давно выступала. На эту же тему был, кстати, план спецпосланника Генсекретаря ООН С. де Мистуры. В ходе российско-американских консультаций будут согласовываться конкретные маршруты и сроки выхода всех боевиков из Восточного Алеппо. Как только такие маршруты и сроки будут согласованы, вступит в силу режим прекращения огня с тем, чтобы приступить к эвакуации этих боевых отрядов. Если российско-американское взаимодействие по этим вопросам даст результат, а у нас есть все основания полагать, что так оно и будет, то проблема Восточного Алеппо будет решена эффективно. Будет обеспечено освобождение города от экстремистов и прочих боевиков, безопасность мирных граждан, бесперебойные доставки гуманитарной помощи и в целом нормализация там обстановки и жизни.

Переходя к проекту, о котором вы спросили, я считаю, что в этих условиях ставить его на голосование было бы контрпродуктивным, поскольку это шло бы вразрез с теми подходами, которые сейчас согласовываются между Москвой и Вашингтоном в качестве сопредседателей МГПС. Объясню в чем проблема. В этом проекте речь идет совсем не об уходе боевиков, а о немедленном прекращении огня, причем к боевикам в Восточном Алеппо в нем не предъявляется никаких требований, а им отводится десять суток (это немалый срок) для того, чтобы определиться, готовы ли они стать частью режима перемирия или нет. У нас отсутствуют какие-либо сомнения, учитывая опыт предыдущих пауз в боевых действиях, что десятидневная передышка такого рода, которую боевикам так щедро хотели бы предоставить энтузиасты проекта резолюции, была бы точно использована для перегруппировки и пополнения их сил и средств и тем самым затруднила бы освобождение Восточного Алеппо от них, лишь продлевая страдания людей. Поэтому с учетом всех аспектов и нынешнего развития событий упомянутый проект резолюции на фоне российско-американской инициативы является по большому счету провокационным шагом, подрывающим российско-американские усилия. Если те, кого больше заботит не достижение договоренности о выводе боевиков из Алеппо, а их сохранение там, если все же решатся поставить этот проект на голосование, то мы будем исходить из изложенной выше позиции.

Вопрос: Вооруженные группировки оппозиции в Сирии заявили Вашингтону о своем отказе покидать восточные кварталы Алеппо. Как Москва трактует подобный отказ боевиков, учитывая поступательное сокращение подконтрольных боевикам территорий в этом городе, а также наметившиеся новые витки переговоров по урегулированию сирийского вопроса между США и Москвой, а также между Москвой и повстанцами при посредничестве Анкары и без участия Вашингтона? Не могли бы Вы сообщить некоторые подробности предложения по Сирии, которое Вам передал в Риме Государственный секретарь США Дж.Керри?

С.В.Лавров: Я только что сказал про это предложение. Оно касается согласования конкретных маршрутов и сроков ухода из Восточного Алеппо всех боевиков без исключения. Поэтому те вооруженные группировки, о которых Вы упомянули вначале и которые откажутся покидать Восточный Алеппо будут приравнены к террористам. Не желая уйти из Восточного Алеппо, они тем самым продолжат вооруженную борьбу. Будем обращаться с ними, как с террористами-экстремистами и поддерживать операцию сирийской армии против бандитских отрядов такого рода.

Повторю, мы исходим из того, что когда американцы выдвинули свою инициативу о необходимости для всех боевиков уйти из Восточного Алеппо, то они отдавали при этом себе отчет, каких шагов это потребует от них и их союзников, влияющих на боевиков, засевших в Восточном Алеппо. Мы были готовы встречаться в Женеве уже сегодня, но американцы просили на день-полтора отложить наши консультации. Скорее всего, они начнутся завтра вечером или в среду утром. Рассчитываю, что отсрочка, о которой попросил Вашингтон, будет использована для того, чтобы задействовать все каналы в целях реализации задачи убрать всех боевиков из Восточного Алеппо. Это включает в себя методы убеждения вооруженных группировок в том, что оставаться в Восточном Алеппо им не надо, это не в их интересах. Надеюсь, у американцев и их союзников такие методы есть.

Россия. Филиппины > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 5 декабря 2016 > № 1998631 Сергей Лавров

Проект модернизации угольного терминала АО «Восточный порт» заинтересовал премьер-министра

В ходе осмотра выставки «Транспорт России» глава правительства Дмитрий Медведев ознакомился с планами по развитию портовой инфраструктуры в Находке

ООО «Управляющая портовая компания» - управляющая организация АО «Восточный порт» - представила на выставке «Транспорт России», организованной в рамках форума «Транспортная неделя», экспозицию инвестиционного проекта по строительству в Приморье крупнейшего специализированного угольного терминала в России. Для синхронизации развития портовой и железнодорожной инфраструктуры проект включает в себя строительство за счет Восточного порта двух вагонных парков стоимостью 5 млрд рублей.

Компания реализует проект на собственные средства. На данный момент в третью очередь порта инвестировано более 19 млрд рублей из запланированных 27 млрд. Запуск третьей очереди терминала намечен на сентябрь 2017 года. Расширение терминала позволит увеличить объём перевалки угля с 24 млн тонн в год до 29 млн в 2017 году и до 39 млн в 2019-м.

Экспозицию Восточного порта на форуме «Транспортная неделя» осмотрел Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев. О реализации инвестиционного проекта ему рассказала директор по перспективному развитию и работе с федеральными органами ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская. Премьер-министр поинтересовался количеством рабочих мест после запуска новых мощностей угольного порта. Ирина Ольховская пояснила, что реализация проекта даст работу свыше 400 специалистам.

Также Ирина Ольховская сообщила премьеру, что при строительстве очереди нового причала порта использовано более 4 тыс. тонн металлоконструкций российского производства. Сборка углепогрузочной техники осуществлена в сотрудничестве с японскими партнерами.

Строительство третьей очереди началось в 2012 году в связи с необходимостью увеличения пропускной способности портов на Дальнем Востоке, сообщили Gudok.ru в «Управляющей портовой компании». «Сегодня проект реализован более чем на 80%», - рассказал управляющий директор Восточного порта Анатолий Лазарев.

Чтобы обеспечить новый комплекс железнодорожной инфраструктурой, акционеры компании приняли решение построить два вагонных парка на станции Находка Восточная - парк приема вагонов с грузом на 12 путей и парк отправления порожних вагонов на пять путей. Парк приема вагонов выйдет на промышленную мощность в 2018 году. Парк отправления будет общего пользования - им смогут пользоваться все хозяйствующие субъекты. После окончания строительства, в третьем квартале 2017 года, он будет передан в собственность и в управление ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).

Анатолий Лазарев объяснил логику принятия решения о передаче парка общего пользования ОАО «РЖД» таким образом, что у государства есть более приоритетные инфраструктурные проекты, например, строительство Керченского моста в Крым. «А нам проект выгоден в любом случае, - отметил Лазарев. - Мы обеспечим себя инфраструктурой, мы сможем сами зарабатывать».

Для реализации этого проекта 24 ноября АО «Восточный порт» заключило договор с ОАО «РЖД» о техническом присоединении своих путей необщего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД» на станции Находка Восточная Дальневосточной железной дороги.

Главная задача нового терминала - увеличить общий грузооборот компании и удовлетворить растущий спрос в странах Азиатско-Тихоокеанского региона и обеспечить рост экспортного потенциала угольной отрасли России. Основные потребители находятся в Индии, Китае, Корее, Малайзии и Японии. Также недавно появились покупатели угля в странах Южной Америки.

АО «Восточный порт» имеет контракты на пять лет вперед, сообщил Gudok.ru Анатолий Лазарев. «Уверенность в том, что грузооборот, который заложен проектом, мы сохраним, у меня не вызывает сомнений», - сказал он.

Николай Логинов

Дутерте выбирает между Трампом и Путиным

Глава МИД Филиппин в ходе российского визита уточнил время приезда Родриго Дутерте в Москву

Александр Братерский, Игорь Крючков

Сегодня в Москву прибыл с рабочим визитом глава МИД Филиппин Перфекто Ясай. Это его первый визит в Россию после прихода к власти нового и скандального президента Филиппин Родриго Дутерте, который сравнивал себя с Гитлером, грозил разорвать отношения с Вашингтоном и укрепить связи с Россией. В ходе переговоров стороны уточнили время визита самого Дутерте в Москву.

Перфекто Ясай и Сергей Лавров на переговорах в Москве, как ранее сообщал российский МИД, обсудили «состояние и перспективы расширения двустороннего сотрудничества» и «обменялись мнениями по актуальным региональным и глобальным темам». «Филиппины — перспективный партнер России в Азиатско-Тихоокеанском регионе», — говорилось в заявлении МИД РФ, опубликованном в преддверии визита.

Во многом визит филиппинского дипломата был показательным и задал тон развитию отношений между Россией и Филиппинами, чей президент Родриго Дутерте своими громкими заявлениями вызвал интерес к этой стране у мировой общественности.

Ставший президентом летом этого года, Дутерте уже неоднократно обрушивался с критикой и даже оскорблениями в адрес США, главного военного союзника Манилы в регионе. В октябре Дутерте послал к черту президента США Барака Обаму, а в сентябре назвал генсека ООН Пан Ги Муна дураком.

Визит Перфекто Ясая в Москву предваряет поездку президента страны Родриго Дутерте.

«Я приехал сюда в продолжение договоренностей наших лидеров в Перу на полях саммита АТЭС: в ходе этой встречи президент России Владимир Путин пригласил президента Родриго Дутерте посетить Россию с визитом в 2017 году. Надеюсь, это произойдет в апреле-мае», — конкретизировал даты Ясай на переговорах с Лавровым.

Выбор слова

Глава филиппинского МИДа Ясай не раз публично говорил о необходимости снижения зависимости Филиппин от США. Это одна из центральных линий политики Филиппин, которую выбрал президент Дутерте. Ранее Филиппины были территорией, принадлежавшей США. После обретения независимости в 1946 году Манила сохраняла тесные политические и экономические связи с Вашингтоном.

«Визит Дутерте в Москву соотносится с традициями нашей дипломатии, — считает президент Института стратегических оценок Александр Коновалов. — Мы предпочитаем поддерживать позитивные отношения с политиками, которые не стесняются жестких выражений в адрес США».

Впрочем, по мнению собеседника «Газеты.Ru», эта позиция вызывает вопросы в контексте позитивных сигналов, которые направил Кремль в адрес избранного президента США Дональда Трампа.

Региональные СМИ часто называют Дутерте популистом, который пользуется схожими приемами, какие применял Дональд Трамп в ходе американской предвыборной кампании. В отличие от американского, филиппинский президент уже вступил в должность и шокировал многих западных экспертов тем, с какой жестокостью он развернул национальную кампанию по борьбе с наркоманией и наркотрафиком.

Дутерте начал использовать наемников и добровольческие отряды для расправ над подозреваемыми в наркоторговле, еще будучи мэром города Давао. Это принесло нынешнему лидеру Филиппин мрачную славу и одновременно активную поддержку среди широких масс бедного населения.

Теперь же на Филиппинах за считаные месяцы возникли «эскадроны смерти», которые стали осуществлять внесудебные расправы над всеми, кто подозревается не только в распространении и производстве, но еще и в употреблении наркотиков.

«В Германии Адольф Гитлер уничтожил 3 млн евреев. На Филиппинах 3 млн наркоманов. Я бы хотел убить их, — говорил президент Дутерте на пресс-конференции в Давао в начале октября. — Если в Германии был Гитлер, то пусть на Филиппинах буду я».

Кстати, на встрече с Перфекто Ясаем 5 декабря глава российского МИДа Сергей Лавров заявил, что РФ готова принимать у себя филиппинских правоохранителей для повышения их квалификации.

Между Трампом и Путиным

Россию мало волнуют внутренние проблемы Филиппин, однако в Кремле не могли не прислушаться к высказываниям Дутерте, который заявил, что его страна может присоединиться к «новому порядку» во главе с Китаем и Россией. Впрочем, впоследствии политик быстро отказался от своих слов.

В начале декабря он заявил, что его страна не готова к заключению военных союзов с Китаем и Россией. Он также упомянул, что Филиппины связаны оборонным договором с США, который был заключен в 1951 году. Ранее Дутерте заявил, что собирается разорвать этот договор.

Во времена «холодной войны» на Филиппинах была американская военная база, сейчас ее нет, однако американские военные имеют возможность использовать порты страны в случае необходимости.

На изменение позиции Дутерте могло повлиять избрание президентом США Дональда Трампа, к которому филиппинский лидер испытывает определенную симпатию. Ранее лидер Филиппин говорил, что новый президент США поддерживает его жесткую борьбу с наркотиками. По словам Дутерте, он уже «заверил» Трампа в том, что дорожит связями с США.

Для самого избранного президента США, который видит главным американским вызовом не Россию, а Китай, союзник в лице Филиппин также будет кстати.

20 лет назад, 5 декабря 1996 г., озеро Байкал – крупнейший природный резервуар пресной воды – был внесён в Список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО

Вопросы, связанные с охраной самого глубокого озера на планете, в том числе возможное строительство ГЭС Шурэн, будут рассматриваться 11-13 декабря 2016 г. в г. Улан-Батор в рамках 20-го заседания Межправительственной Российско-Монгольской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству. Российскую делегацию возглавит глава Минприроды России Сергей Донской.

«Озеро Байкал охраняется Конвенцией об охране всемирного культурного и природного наследия (ЮНЕСКО), требует серьезных исследований и оценки экологических рисков при реализации проектов, а также степени их влияния на равновесие байкальской экосистемы. Минприроды России настроено на дальнейший диалог по данным вопросам с монгольскими партнерами и Всемирным банком», – подчеркнул С.Донской.

Напомним, в 2016 г. учреждено единое Байкальское управление Росприроднадзора, что позволит ужесточить экологический контроль за состоянием оз.Байкал.

В ведении Байкальского управления будет находиться центральная экологическая зона Байкальской природной территории. Ранее надзорные функции по центральной экологической зоне Байкала были разделены между территориальными управлениями Иркутской области и Республики Бурятии. Новое управление будет базироваться в г.Иркутске и иметь обособленные подразделения в городах Улан-Удэ и Нижнеангарске.

Выбор места размещения Байкальского управления Росприроднадзора связан со спецификой экологической ситуации в регионе. Управление территориально размещено в г. Иркутске, так как это ближайший региональный центр к уникальным объектам Байкала, испытывающим наибольшую в центральной экологической зоне антропогенную нагрузку. Речь, прежде всего, идет о туристической мекке Байкала - острове Ольхон, порте Байкал, поселке Листвянка и других объектах.

10 тонн незадекларированного краба на сумму 6 млн. рублей пытались вывезти в Японию.

В результате совместных мероприятий сотрудников Сахалинской таможни и сотрудников Государственной морской инспекции ПУ ФСБ России был выявлен факт недекларирования товара – краб живой стригун опилио в количестве 10.171 кг.

По результатам досмотра морского транспортного средства (порт приписки Советская Гавань), убывающего в Японию установлено, что фактически на борту судна находится 45.171 кг товара, вместо указанных в декларации на товар 35.000 кг. Таким образом, не были заявлены сведения о крабе живом в количестве 10.171 кг.

Стоимость незадекларированного товара составила 91.539 долларов США, что в рублевом эквиваленте составляет около 6 млн. руб.

По данному факту возбуждено дело об административном правонарушении по ч. 1 ст. 16.2 КоАП РФ в отношении неустановленного лица по факту недекларирования товаров подлежащих обязательному письменному декларированию. Санкция предусматривает наказание в виде штрафа до двукратного размера стоимости предметов правонарушения.

Патриарх Московский и всея Руси Кирилл в ходе визита во Францию помолился об исцелении ран "на теле русской эмиграции", об окончательном преодолении разделений русского народа, порожденных революцией и Гражданской войной XX века.

"Сегодня наши молитвы — о том, чтобы жизнь нашего народа становилась лучше духовно и материально, чтобы окончательно были излечены все раны разделений XX века, в том числе и раны, которые еще каким-то образом присутствуют на теле русской эмиграции", — сказал патриарх Кирилл, посещая русский участок кладбища Сен-Женевьев-де-Буа под Парижем.

На этом кладбище похоронены выдающиеся представители русской эмиграции. В их числе русский философ протоиерей Сергий Булгаков, писатели Иван Бунин и Иван Шмелев, председатель Временного правительства князь Георгий Львов, генерал-лейтенант Николай Лохвицкий, кинорежиссер Арсений Тарковский. Первые захоронения на русской части кладбища, которое до сих пор является действующим, датируются 1927 годом. Всего на Сен-Женевьев-де-Буа находится более 5 тысяч могил, в которых покоятся около 15 тысяч русских.

"Для меня посещение русского кладбища Сент-Женевьев-де-Буа всегда является событием, связанным с особыми переживаниями. Здесь лежат замечательные представители нашего народа, цвет русской интеллигенции. Осознавая, что они далеко от своей родной земли, понимаешь, какая трагедия произошла в жизни нашего народа: разделенная страна, разделенный народ, потеря тысяч и тысяч человеческих жизней, изгнание лучших представителей нации за рубеж – все это являлось следствием трагического события, столетие которого мы будем вспоминать на будущий год. Эти сто лет были очень трудными в жизни нашего Отечества: и гражданская война, и репрессии, и страшные войны с внешним врагом, и трудности, связанные с экономическим состоянием страны, с политическим положением в мире. Все это печатью лежит на истории нашего народа в последние сто лет", — отметил предстоятель Русской православной церкви.

По его словам, "по милости Божией сегодня Россия возрождается". "Произошло гражданское примирение людей. В прошлое ушло противостояние "красных" и "белых". Люди сознают себя единым народом и строят новую Россию не на пустом месте и не на развалинах, а на богатейшей тысячелетней традиции. И в центре этой традиции – духовная жизнь нашего народа, вера православная", — подчеркнул патриарх Кирилл.

Он отметил также, что в понедельник (5 декабря) — ровно восемь лет со дня кончины его предшественника патриарха Алексия II, вместе с которым он посещал русское кладбище под Парижем во время его визита во Францию в 2007 году. "Поэтому сегодня наши молитвы о тех, кто покоится на сем кладбище, будут также сопровождаться молитвой и о покойном святейшем патриархе Алексии", — сообщил предстоятель РПЦ.

Патриарх Кирилл совершил на русском кладбище Сен-Женевьев-де-Буа литию (краткое заупокойное богослужение), во время которого помолился также об упокоении жертв ДТП в ХМАО.

Предстоятель Церкви возложил цветы к надгробиям видных представителей русского зарубежья, в их числе: Сергий Булгаков, Леонид Успенский, Никита Струве, Антон Карташев.

"Особенно необходимость духовного единства русских людей за рубежом сознаешь, посещая это святое место", — сказал патриарх Кирилл.

Патриарх Кирилл начал первосвятительский визит в Корсунскую епархию, объединяющую приходы РПЦ во Франции, Испании, Португалии и Швейцарии, 3 декабря с всенощного бдения в небольшом старом русском храме на улице Петель в Париже. В ходе визита, который продлится до 7 декабря, предстоятель РПЦ посетит не только Париж, но и швейцарский город Цюрих, где возглавит церковные торжества по случаю 80-летия храма Воскресения Христова.

Патриарх Московский и всея Руси Кирилл, посетив в понедельник Русскую духовную семинарию под Парижем, отметил ее важное миссионерское значение и пожелал ее воспитанникам достойно нести христианское свидетельство в Европе.

Русская духовная семинария (духовно-образовательный центр имени Женевьевы Парижской) основана в 2009 году и является уникальным учебным заведением РПЦ, где студенты помимо богословского образования имеют возможность получить дипломы французских светских вузов. На данный момент в семинарии обучается более 25 человек. Распределение выпускников занимается особая комиссия, учрежденная Патриархом Кириллом. Обучение проходит на русском и французском языках. Среди студентов — французы, колумбийцы, выходцы из Гаити.

"Очень рад, что к начертанной (в 2009 году) модели добавилась очень важная духовная и миссионерская функция, которую вы осуществляете здесь. Знаю, что многие люди, которые либо потеряли связь с христианством, либо вообще не являлись христианами, через ваши труды открыли для себя Христа… На вас лежит большая ответственность — вы представляете во Франции Русскую православную церковь, и ее молодое поколение… Мы будем все вместе молиться и трудиться для того, чтобы вы в полной мере эту ответственность осуществляли достойно", — сказал патриарх, обращаясь к семинаристам и преподавателям.

Он рассказал, что будучи председателем Отдела внешних церковных связей Московского патриархата занимался созданием этого учебного заведения.

"Мне представилось очень полезным и правильным создать семинарию, духовно-образовательный центр во Франции таким образом, чтобы лица, закончившие семинарское образование, могла здесь во Франции, опираясь на научный и учебный потенциал парижских университетов, продолжать свою специализацию. И было очень важно создать для обучающихся здесь соответствующую духовную, культурную атмосферу, которая помогала бы им сохранять живую связь с матерью-церковью, возрастать духовно. Здесь есть все необходимое, чтобы наша молодежь изучала достижения западной богословской науки, устанавливала связи с окружающим христианским миром и одновременно жила в привычных для себя духовных, молитвенных условиях", — отметил патриарх.

Он совершил молебен в семинарском домовом храме во имя Святой Женевьевы Парижской и Мартина Исповедника. После богослужения предстоятель РПЦ наградил почетных гостей, помогающих Корсунской епархии (епархия объединяет приходы РПЦ во Франции, Испании, Португалии и Швейцарии) и Русской семинарии под Парижем. В их числе — бывшая супруга Романа Абрамовича — Ирина Абрамович была награждена орденом Святой княгини Евфросинии Московской.

Патриарх также подарил семинаристам икону преподобного Сергия Радонежского — покровителя учащихся.

Китайские "МиГ-19" превращаются в беспилотные ударные средства.

5 декабря 1963 года первый истребитель-бомбардировщик J-6 (МиГ-19) китайской сборки поступил на вооружение ВВС НОА Китая, сообщает "Военный Паритет".

С тех пор, по неполным данным, было выпущено более 5200 самолетов этого типа, сообщают китайские источники. В составе ВВС и на базах хранения насчитывается 1000 J-6.

В последнее время Китай проводит программу превращения этих самолетов в боевые ударные беспилотники в виде своеобразных крылатых ракет наземного базирования (проект J-6 Bray). Эти самолеты-камикадзе способны нанести сокрушительный удар по военной инфраструктуре Тайваня и блокировать морские порты путем установки мин.

С поступлением на вооружение большого количества истребителей третьего поколения (китайская классификация четвертого поколения) легкие боевые самолеты J-7 (МиГ-21) также начали выводиться из боевого состава. Эти самолеты легко могут быть оборудованы в беспилотные крылатые ударные средства. "Только подумайте, при военном воссоединении Тайваня тысячи J-6 и J-7 темной тучей летят на остров и как это будет эффектно!", восклицает китайский блогер.

Порт Хуанхуа в северо-китайской провинции Хэбэй стал крупнейшим в Китае портом по перевозке угля. По итогам января-октября 2016 г., грузооборот порта Хуанхуа достиг 204 млн т. Это на 49% больше, чем за январь-октябрь 2015 г., сообщила Цанчжоуская портовая корпорация.

За последнее время в порту построен фарватер для судов водоизмещением 200 000 т, а также 33 стоянки для судов водоизмещением более 10 000 т. На эти цели было потрачено более 60 млрд юаней ($8,7 млрд).

Ранее сообщалось, что за январь-октябрь 2016 г. объем грузооборота портов Китая составил 6,74 млрд т. Это на 2,7% больше, чем за январь-октябрь 2015 г. За десять месяцев текущего года объемы перевалки внешнеторговых грузов в китайских портах достигли 2,81 млрд т, показав рост на 3,4% в годовом сопоставлении. В то же время перевалка каботажных грузов составила 3,93 млрд т, увеличившись на 2,2% относительно уровня десяти месяцев прошлого года.

В частности, только за октябрь 2016 г. грузооборот портов Поднебесной достиг 681 млн т. Это на 7% больше, чем годом ранее. Объем перевалки внешнеторговых грузов составил 279 млн т с приростом на 5%, а каботажных – 402 млн т с увеличением на 8%.

Объем перевозок на водном транспорте Китая за десять месяцев 2016 г. вырос на 2% относительно аналогичного показателя прошлого года – до 5,19 млрд т. Грузооборот в этом секторе увеличился на 4%, достигнув 7,87 трлн т-км.

В этом круизном сезоне Дубай обслуживает 157 судов, что на 16% больше по сравнению с прошлым сезоном.

В Дубай прибыло более 20 новых круизных судов

В течение текущего круизного сезона 2016-17, который начался в октябре прошлого года и будет продолжаться до апреля следующего года, жителей и гостей Дубая будут обслуживать 157 судов. Это на 16% больше по сравнению с показателем прошлого сезона (134 единицы).

Ожидается, что Порт Рашид примет 650 тыс туристов круизных судов, на 30% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Султан Ахмед бин Сулайем, председатель группы и главный исполнительный директор DP World, сказал: “Стратегический план по привлечению миллиона круизных туристов к 2020 году претворяется в жизнь […] Его Высочество шейх Мухаммед бин Рашид Аль Мактум, вице-президент и премьер-министр и правитель Дубая внимательно следит за тем, как Дубай и ОАЭ становятся региональными и международными центрами круизного туризма.”

Он также отметил видение шейха Мухаммеда, в соответствии с которым Дубай должен стать главным туристическим направлением.

“В следующем году начнутся работы по соединению круизных терминалов 2 и 3 465-метровым мостом и по увеличению количества причалов”, — добавил он.

Эти инициативы направлены на размещение большего числа круизных судов в порту.

Мохаммед Аль Маннэй, директор Порта Рашид, сказал: “ОАЭ имеют все возможности стать главным круизным направлением, и это наша цель на ближайшие несколько лет. Порт способен принимать 7 круизных судов одновременно на 1900-метровом причале, а терминалы 2 и 3 могут обслуживать 18 тыс туристов. Круизный терминал номер три является самым большим в своем роде во всем мире с вместимостью в 14 тыс пассажиров и площадью в 125 тыс кв. м.”

Трагедия парома «Севоль»: было ли преступное бездействие власти?

Константин Асмолов

На фоне правительственного кризиса в РК в обществе снова всплыла тема трагедии парома «Севоль», которая сегодня подается как «наши дети умирали в холодной воде, а президент не только была неизвестно где, но и не наказала виновников трагедии». Так как с тех пор прошло немало времени, нам стоит напомнить аудитории то, что сделала и чего не сделала власть для того, чтобы установить причину трагедии и наказать ее виновников.

Непосредственно о трагедии мы писали в разгар событий, и поэтому просто напомним, что массовая гибель детей 16 апреля 2014 г. случилась по комплексу причин. Паром вышел в плавание с грубейшими нарушениями требований техники безопасности (перегрузка, пониженная остойчивость, незакрепленный багаж, проблемы в рулевом управлении и т.п.), а команда, отвечавшая за безопасность судна, состояла из адептов специфической протестантской конгрегации, именуемой «сектой спасения», отчего покинула судно в первых рядах, приказав пассажирам сидеть и ждать. Сама помощь подоспела достаточно быстро, но спасательные работы были организованы по принципу «у семи нянек дитя без глазу», и в итоге из 476 пассажиров спасли лишь 172.

В стране конфуцианской ментальности такие бедствия всегда воспринимаются как знак того, что высшие силы недовольны курсом властей, и тема ответственности президента прозвучала сразу. Рейтинг Пак Кын Хе упал с 71 до 40%, и она несколько раз публично извинялась. Кроме того, южнокорейская диаспора в США уже 11 мая 2014 г. поместила в газете New York Times статью с критикой правительства в вопросе спасения пассажиров: неэффективность ответственных ведомств указывает на недостаточную компетентность Пак Кын Хе как главы государства.

Негодование вызвала и политика ведущих СМИ, которые заняли позицию: больше хороших новостей, меньше сенсационных разоблачений. К тому же местное информагентство поторопилось дать в эфир бравурную новость о том, что всех спасли.

Кроме того, трагедия быстро породила целый ряд совершенно фантасмагорических слухов – что на самом деле паром столкнулся с американской подводной лодкой; что паром перевозил засекреченное оборудование для американской военной базы, и поэтому сначала пытались спасать его, а потом детей. Хотя в итоге они так и не были подтверждены, страсти довольно сильно разогрели общественное мнение.

Наиболее громкой была кампания, связанная с требованием отставки президента телерадиокомпании KBS Киль Хван Ёна, который якобы по поручению администрации президента освещал события с выгодной для правительства стороны. Это обернулось многодневной забастовкой сотрудников и в результате Киль Хван Ёна сняли. Под огонь критики попали глава разведки и Офиса национальной безопасности, который сказал, что его ведомство “ликвидацией последствий бедствий и катастроф не занимается”.

Теперь поговорим о том, какие меры были приняты. 2 июня 2014 г. начала работу специальная комиссия по проведению парламентского расследования причин трагедии, а 11 июля она уже приступила к общим слушаниям, уделив основное внимание неэффективным и неслаженным мерам ведомств во время трагедии и в ходе последовавшей поисково-спасательной операции.

Уже через месяц после происшествия совместная следственная группа прокуратуры и полиции предъявила обвинения 15 членам экипажа. То, что жертвам не удалось спастись из-за того, что экипаж приказал им оставаться на местах, было расценено как преступная халатность и «убийство путём бездействия». Это важно, поскольку ранее в делах подобного рода обвинения в убийстве никогда не предъявлялись. Возможно, дело в реплике Пак Кын Хе, – «поведение капитана и некоторых членов экипажа непостижимо с точки зрения здравого смысла и похоже на акт убийства, которое невозможно допустить». В результате капитан парома получил более 30 лет тюрьмы.

Фигурантами дела стали также четыре представителя учреждения, отвечающего за проверку спасательного оборудования, два сотрудника компании, отвечающей за погрузочно-разгрузочные работы, два оператора движения судов, двое сотрудников морской полиции, двое сотрудников администрации порта, а также один инспектор Корейского регистра судоходства.

На главного виновника трагедии следствие вышло быстро, но руководитель судоходной компании и одновременно глава секты бросился в бега. Пак Кын Хе четыре раза отдавала указание его поймать, но 12 июля 2014 г. его тело было обнаружено, а причиной смерти назвали самоубийство. Был ли это действительно суицид, или ему помогли, можно только предполагать, но общество осталось без главного козла отпущения, а все ниточки, которые могли привести через него к иным людям, включая, возможно, покрывавших секту госчиновников, оказались оборваны. Иные руководители компании, однако, получили тюремные сроки.

Выявлены и наказаны были и те, кто распространял ложные слухи про “Севоль”, в том числе притворяясь пассажирами затонувшего парома. Большинство – подростки в возрасте от 10 до 19 лет.

Досталось и спасателям, действия которых были признаны непрофессиональными и неадекватными. Капитану спасательного судна были предъявлены обвинения в убийстве по неосторожности, плюс выяснились многочисленные факты коррупции и халатности на более высоком уровне. Замешанными в коррупции были признаны 399 человек, из них 154 арестованы. Однако в отличие от ситуации с командой парома, у следствия не оказалось достаточно улик, чтобы кто-то получил серьезный срок аналогичный капитанскому.

Помимо ритуальной отставки премьер-министра, снято с постов еще некоторое количество чиновников и сделан целый ряд административных оргвыводов. Так, была расформирована служба береговой охраны, которая ранее занималась всем, что связано с морем: пограничной службой, полицейскими функциями, спасением на водах, борьбой с браконьерами и др. Часть ее функций передали другим ведомствам, чтобы избежать дублирования полномочий, часть – специально созданному Государственному агентству по гражданской безопасности (так в РК наконец появился свой МЧС).

16 сентября 2014 г. в РК впервые подготовили свод правил по освещению СМИ событий в случае возникновения стихийных бедствий, охватывающий этику сбора данных, отказ от чрезмерной конкуренции среди СМИ, проверку материалов, ограничение подробностей с чрезмерно откровенным содержанием.

Однако вопрос о трагедии сразу же оказался политизирован, потому что оппозиция не преминула воспользоваться этим как поводом для попыток возложить ответственность на власти в целом. Опираясь на слухи и действуя в парадигме «власти скрывают страшное», она стала требовать специального закона, который позволил бы создать специальную следственную группу с особыми полномочиями наподобие той, что будет сейчас расследовать дело Чхве Сун Силь.

Правящая партия же сочла, что это «может пошатнуть принцип независимости трех ветвей власти и систему правосудия в целом», благо было понятно, что от поиска конкретных виновников оппозиция быстро перейдет к популистским заявлениям типа: «Всю систему надо менять». Не понравилась и идея включить в число следователей родственников тех, кто пострадал: эти люди в любом случае не являются непредвзятыми. В итоге четыре месяца Южная Корея фактически существовала без парламента – депутаты не приняли ни одного законопроекта, сосредоточившись исключительно на критике друг друга.

Оттого специальный закон так и не приняли, и в сочетании с тем, что, несмотря на обещания, паром отказались поднимать (собирались, но в итоге сочли операцию слишком сложной и опасной), это тоже подогрело слухи о том, что «власти скрывают». Как заявил один из родственников погибших: “Мы сможем поверить в правдивость слов правительства и президента только тогда, когда от слов они перейдут к делу и начнут реальные действия”.

На этом фоне и возник устойчивый слух о том, что Пак Кын Хе проигнорировала новость о трагедии и вообще семь часов находилась неведомо где. Масла в огонь подлил корреспондент японской консервативной газеты «Санкэй Симбун» Тацуя Като, который в своей статье от 3 августа 2014 г. намекнул, что во время трагедии Пак Кын Хе находилась на свидании со своим помощником. Расследование длилось два месяца и закончилось вынесением официальных обвинений, согласно которым журналисту грозило до семи лет заключения в тюрьме, лишение права заниматься журналистской деятельностью сроком на 10 лет либо штраф на сумму до 50 миллионов вон. Однако медиа-скандал привлек внимание как японского правительства, так и Государственного департамента США и в декабре 2015 г. Сеульский окружной суд снял все обвинения по делу Тацуя Като, сказав, что, хотя статья и содержала ложную информацию, свобода прессы должна быть защищена.

Но даже если верить хронологии, которой оперирует оппозиция, выходит, что данные о катастрофе были доложены президенту на момент, когда поисково-спасательные работы еще не были развернуты в полном объеме, и понять, что крушение парома обернется страшной трагедией, мог только человек, способный предвидеть будущее.

Таким образом, нельзя сказать, что власть проявила «преступное бездействие». Скорее, общество хотело крови и не получило ее. Как отмечал в свое время Олег Кирьянов, корреспондент «Российской газеты» в Корее, «Севолем» заболело все корейское общество, и актуализация этой проблемы действительно привела к тому, что на улицы вышел не один десяток тысяч.

Завершились Х международный Форум и выставка «Транспорт России»

2 декабря Х международный форум и выставка «Транспорт России» завершили свою работу.

С работой выставки ознакомился Председатель Правительства РФ Д.А. Медведев. Также была проведена встреча Д.А. Медведева с представителями бизнес-сообщества.

В этот же день выставку посетил заместитель Председателя Правительства РФ А.В. Дворкович.

На стенде ФГУП «Росморпорт» А.В. Дворкович в режиме видеосвязи объявил о начале церемонии поднятия государственного флага России на пришвартованном в Туапсе дноуглубительном судне «Кадош» и рабочем катере «Бата», который в настоящее время находится в морском порту Темрюк.

Заключительным мероприятием Форума «Транспорт России» стал IV Форум транспортного образования «Университет 3.0. Новая формула интеграции науки, технологий, образования и предпринимательства». Модератором Форума выступил Министр транспорта РФ М. Соколов, в дискуссии принимали участие ректоры крупнейших учебных заведений страны и представители российский и иностранных компаний. В работе Форума принимали участие заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта А. Пошивай, ректоры, профессора и преподаватели, студенты учебных заведений Росморречфлота.

Участники мероприятия обсудили будущее отечественного транспортного образования и науки.

Патриарх Московский и всея Руси Кирилл 3-7 декабря впервые посетит с первосвятительским визитом Францию и Швейцарию, в рамках поездки он освятит новый кафедральный собор в Российском православном духовно-культурном центре в Париже и встретится с "высокими представителями" руководства Франции.

Зарубежные поездки предстоятеля Русской церкви проходят на фоне осложнившихся в последнее время отношений РФ с рядом западных стран. Ранее, 15-18 октября, патриарх посетил с визитом Великобританию — Сурожскую епархию РПЦ. Территории Франции и Швейцарии входят в юрисдикцию Корсунской епархии.

По информации патриаршей пресс-службы, в субботу вечером предстоятель РПЦ совершит всенощное бдение в храме Трех святителей на улице Петель в Париже, который до строительства Троицкого собора на набережной Бранли являлся главным кафедральным храмом Корсунской епархии. Также, как ожидается, в этот день патриарх совершит осмотр духовно-культурного центра, открытого 19 октября.

Освящение Троицкого Собора

Впервые вопрос о возможности создания православного центра в Париже поднял еще патриарх Московский и всея Руси Алексий II во время своего визита во Францию в октябре 2007 года, так как Трехсвятительский храм был слишком мал и не мог вместить всех желающих, особенно в дни знаменательных для православных событий. Участок на набережной Бранли был приобретен управлением делами президента РФ в марте 2010 года, а в апреле 2015 года на месте строительства прошла церемония закладки первого камня будущего центра.

В торжественной церемонии открытия центра в октябре этого года приняли участие министр культуры России Владимир Мединский и руководитель управления Московской патриархии по зарубежным учреждениям епископ Богородский Антоний. Ожидалось, что презентовать центр будут президенты Франции и России Франсуа Олланд и Владимир Путин, однако визит российского лидера в Париж был отменен.

По словам пресс-секретаря патриарха священника Александра Волкова, в воскресенье, 4 декабря, предстоятель РПЦ совершит освящение Троицкого собора и богослужение в нем.

"Это событие огромной важности и для Корсунской епархии, и вообще для всех наших общин за рубежом. Увеличивается количество наших прихожан и общин, в том числе, и во Франции, и зримым свидетельством этого станет освящение нового кафедрального собора, строительство которого стало возможным благодаря поддержке Российского государства", — сказал РИА Новости Волков.

По его словам, сотрудничество РФ и Франции в духовной и культурной сферах имеет глубокие корни, и возведение православного духовно-культурного комплекса в центре Парижа, "сердцем" которого станет Троицкий собор, есть "яркое подтверждение тех многовековых связей, которые существуют между нашими народами, и роли русской общины в истории Франции, которую сложно переоценить".

В духовно-просветительском центре действует также Центр русского языка Института Пушкина, предлагающий языковые курсы, программы художественного и эстетического воспитания для детей и просветительские программы для взрослых. В целом, комплекс общей площадью более 4-х тысяч квадратных метров состоит из четырех зданий: Троицкого собора, выставочного центра, русско-французской школы и здания с конверт-залом и жилыми помещениями.

Другие пункты программы

Согласно программе визита, в понедельник, 5 декабря, патриарх посетит русское кладбище Сен-Женевьев-де-Буа, на котором похоронены выдающиеся представители русской эмиграции, в их числе — русский философ протоиерей Сергий Булгаков, писатели Иван Бунин и Иван Шмелев, председатель Временного правительства князь Георгий Львов, генерал-лейтенант Николай Лохвицкий, кинорежиссер Арсений Тарковский. Первые захоронения на русской части кладбища, которое до сих пор является действующим, датируются 1927 годом; всего там находится более 5 тысяч русских захоронений. На русском кладбище первоиерарх РПЦ совершит заупокойную литию.

"Отдавая дань памяти тем многочисленным нашим эмигрантам, которые на протяжении XX века оказывались во Франции и внесли огромный и неоспоримый вклад в ее культуру, но при этом сохранили и память о своей стране и об ее традициях, — патриарх совершит заупокойное богослужение на кладбище Сен-Женевьев-де-Буа и посетит Русский Дом", — рассказал его пресс-секретарь.

Кроме того, в понедельник патриарх Кирилл посетит Русскую духовную семинарию в Париже, основанную в 2009 году, где встретится с преподавателями и учащимися. Наличие семинарии, по словам священника Александра Волкова, дает возможность готовить кадры для рукоположения в священный сан и для служения в Европе, в первую очередь, во Франции.

"Также ожидается, что в рамках своего визита патриарх встретится с высокими представителями власти Французской республики. На повестке дня – темы, связанные с защитой христиан на Ближнем Востоке и положением христианской общины в современной Европе", — заключил Волков.

В ходе визита в Швейцарию, который начнется сразу по окончании поездки во Францию, предстоятель РПЦ, как ранее сообщала его пресс-служба, "7 декабря возглавит торжества по случаю 80-летия со дня основания Воскресенского прихода в Цюрихе".

Приходы и монастыри на территории Франции, Испании, Швейцарии и Португалии объединяет Корсунская епархия РПЦ. Главный кафедральный собор — храм во имя Трех святителей — находится в Париже. Епархия была образована 5 января 1960 года в составе Западноевропейского экзархата РПЦ.

Работа Керченской паромной переправы, остановленной утром из-за сильного ветра, возобновила работу по фактической погоде, сообщает оператор переправы "Морская дирекция".

Паромная переправа закрылась в 10:10 в субботу.

"Работа Керченской паромной возобновлена. Осуществляется по фактическим погодным условиям", — говорится в сообщении.

В Крыму объявлено штормовое предупреждение: сильный дождь, мокрый снег, местами сильные осадки, на дорогах гололедица, сильный юго-западный с переходом на северо-западный ветер 25-30 метров в секунду, местами ураган 33 метра в секунду. В горах возможен сход снежных лавин. Температура воздуха в ближайшие дни опустится до —13 ночью, днем —7.

Керченская паромная переправа (порт Крым — порт Кавказ) и аэропорт "Симферополь" являются главными транспортными артериями, связывающими полуостров Крым с материковой Россией.

В начале третьей декады ноября в Украину было импортировано 740 тонн пропан-бутановой смеси из Азербайджана.

Как сообщает Report со ссылкой на российские СМИ, об этом сообщает консалтинговая компания UPECO.

По информации UPECO, до этого поставки азербайджанского сжиженного газа в Украину не производились. Первыми импортерами выступили компании «Надежда» и SOCAR Energy Ukraine, которые законтрактовали соответственно 530 и 210 тонн пропан-бутановой смеси.

Производителем LPG является Бакинский нефтеперерабатывающий завод имени Гейдара Алиева. Согласно паспорту качества, массовая часть бутана в газе составляет 64,6%, пропана – 33,4%.

В Украину LPG был импортирован по железной дороге с терминала City Gas, который находится в свободной экономической зоне румынского порта Галац. В свою очередь, на терминал в Румынии пропан-бутан был доставлен танкером из черноморского порта Батуми.

В UPECO отмечают, что поставка LPG из Азербайджана в Украину является фрагментарной, поскольку на терминал в Галаце поставляется сжиженный газ из разных направлений, включая Россию, Казахстан и страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов.

REPORT.AZ,

За 11 месяцев экспорт нефти из РФ в дальнее зарубежье вырос на 6,6%.

В январе-ноябре экспорт российской нефти в страны дальнего зарубежья составил 215,715 млн тонн (4,720 млн баррелей в сутки), что на 6,6% выше аналогичного показателя 2015 года. Такие данные содержатся в оперативной сводке ФГБУ "ЦДУ ТЭК".

При этом следует учитывать, что 2016 год - високосный, и в феврале текущего года было на 1 день больше, чем в феврале 2015 г.

В ноябре 2016 г. из РФ было вывезено 20,053 млн тонн нефти (4,900 млн баррелей в сутки) - на 11,2% больше, чем в ноябре 2015 г.

По системе нефтепроводов АК "Транснефть" в дальнее зарубежье за 11 месяцев всего было экспортировано 202,718 млн тонн нефтяного сырья (из них 184,487 млн тонн - российские ресурсы), минуя "Транснефть" - 31,228 млн тонн.

В ноябре по системе "Транснефти" всего в дальнее зарубежье было экспортировано 18,385 млн тонн нефтяного сырья (из них 16,778 млн тонн - российские ресурсы), минуя "Транснефть" - 3,276 млн тонн.

Через порт Новороссийск по системе АК "Транснефть" за 11 месяцев отгружено 21,060 млн тонн российского нефтяного сырья (в ноябре - 2,016 млн тонн), Приморск - 46,420 млн тонн (3,796 млн тонн), Козьмино - 29,023 млн тонн (2,720 млн тонн), Усть-Луга - 17,894 млн тонн (в ноябре - 1,899 млн тонн).

"Роснефть" в январе-ноябре текущего года экспортировала в дальнее зарубежье по системе АК "Транснефть" 93,075 млн тонн (в ноябре - 8,059 млн тонн). Как сообщалось, "Роснефть" в середине октября купила 50,0755% акций "Башнефти", однако "ЦДУ ТЭК" в статистике по итогам 11 месяцев учитывает показатели "Башнефти" отдельно: за указанный период компания экспортировала в страны дальнего зарубежья 5,434 млн. тонн (в ноябре - 0,529 млн. тонн).

Экспорт "ЛУКОЙЛа" в дальнее зарубежье составил за 11 месяцев 20,124 млн тонн (в ноябре - 2,198 млн тонн), "Сургутнефтегаз".

экспортировал 29,479 млн тонн (2,735 млн тонн), "Газпром нефть" - 7,494 млн тонн (0,486 млн. тонн), "Татнефть" - 10,943 млн. тонн (в ноябре - 1,042 млн. тонн).

Предприятия, не входящие в состав вертикально интегрированных нефтяных компаний, в январе-ноябре 2016г отгрузили в дальнее зарубежье по системе "Транснефти" 13,947 млн тонн нефти (в ноябре - 1,445 млн тонн). Операторы СРП за 11 месяцев поставили на экспорт 874,5 тыс. тонн.

Транзит Казахстана в январе-ноябре составил 15,208 млн тонн (в ноябре - 1,278 млн тонн), Азербайджана - 1,138 млн тонн (159,7 тыс. тонн), Туркмении - 404,5 тыс. тонн (37,4 тыс. тонн), Белоруссии - 1,481 млн тонн (в ноябре - 131,6 тыс. тонн).

Российские нефтяные компании за 11 месяцев 2016 г. снизили экспорт нефти в страны ближнего зарубежья на 17,3% относительно соответствующего периода прошлого года - до 17,095 млн. тонн. Сырье поставляется только в Белоруссию.

Совещание о перспективах развития железнодорожной отрасли.

Обсуждались перспективы развития отрасли, финансовый план и инвестиционная программа ОАО «Российские железные дороги» на 2017–2019 годы.

Выставка «Транспорт России» проводится в рамках «Транспортной недели» – ежегодного делового события, включающего серию общероссийских и международных мероприятий для открытого обсуждения наиболее актуальных транспортных вопросов и укрепления взаимопонимания между представителями государственной власти и бизнес-сообщества.

Среди участников выставки – производители транспортных средств, грузовые и пассажирские перевозчики, владельцы и операторы транспортной инфраструктуры, ремонтные и обслуживающие предприятия, логистические компании, представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, СМИ, научного сообщества.

Вступительное слово Дмитрия Медведева на совещании:

Мы собрались здесь, на выставке, не только для того, чтобы посмотреть достижения нашего большого транспортного хозяйства. Разговор пойдёт о важном направлении развития нашего транспортного комплекса – о железнодорожной отрасли.

От устойчивой, надёжной работы железнодорожного транспорта зависит повседневная жизнь огромного количества людей, миллионов людей. Кто-то пользуется электричками, чтобы доехать до работы, кто-то регулярно выбирает поезда дальнего следования, чтобы съездить отдохнуть или навестить родственников. Скоро сезон новогодних каникул, это означает, что «Российским железным дорогам» предстоит перевезти миллионы пассажиров и, конечно, сделать всё, чтобы наши граждане сохранили о своём путешествии по России максимально благоприятные впечатления.

Железные дороги в нашей стране играют особую роль в экономике. Эффективная работа железнодорожников определяет успехи или проблемы металлургов, угольщиков, нефтяников, аграриев, представителей многих других секторов экономики.

От того, насколько быстрыми и конкурентоспособными будут железнодорожные перевозки, зависят стратегические позиции России на мировых рынках. Мы поставили перед собой амбициозную цель – увеличить объёмы промышленного экспорта, а стало быть, нужно модернизировать логистические возможности, транспортные мощности, встраиваться в глобальные транспортные коридоры, в том числе совместно с нашими ведущими внешнеторговыми партнёрами.

Поэтому даже в довольно жёстких условиях мы продолжаем вкладывать в железнодорожную инфраструктуру значительные средства. Объём капитальных вложений компании «Российские железные дороги» на следующий год планируется увеличить почти до 470 млрд рублей. За счёт этих инвестиций должно быть реконструировано свыше 2,5 тыс. км пути, приобретено около 450 новых локомотивов. В свою очередь этот спрос простимулирует строительный комплекс, предприятия транспортного машиностроения, позволит сохранить занятость, создать дополнительные рабочие места. При этом не нужно забывать об инвестиционных программах дочерних и зависимых обществ «Российских железных дорог». Они также закупают грузовые, пассажирские вагоны и пригородные электрички.

Совсем недавно мы обсуждали вопрос поддержки приоритетных отраслей промышленности, в том числе транспортного машиностроения. Рассчитываю, что и в 2017 году железнодорожная отрасль обеспечит свой вклад в их развитие.

Продолжаем реализацию крупных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке, на юге России, в центре России, включая модернизацию Байкало-Амурской магистрали, Транссибирской магистрали, развитие инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. Инвестиции также будут направлены на развитие Московского транспортного узла.

И, конечно, в зоне внимания должны быть вопросы безопасности движения, поддержания на должном уровне объектов технологической инфраструктуры. Что касается финансовых показателей «Российских железных дорог», – их нужно рассматривать с учётом общей ситуации в экономике. Напомню, что по закону Правительство исполняет полномочия акционера «Российских железных дорог». Мы заинтересованы в стабильном развитии компании.

Необходимо сбалансировать всю систему тарифных, налоговых, имущественных решений в интересах общего курса на сокращение издержек и, главное, в интересах потребителей транспортных услуг. Компания и её совет директоров внимательно проанализировали все расходы на предмет возможной оптимизации. Процесс этот всегда сложный и не очень приятный, но его нужно проходить, как его прошло Правительство, когда готовило федеральный бюджет. Такая работа обязательна и для компаний с государственным участием.

В этом году компания «РЖД» впервые не получила от государства общую субсидию на компенсацию расходов на текущую деятельность. Тем не менее мы сохранили основные механизмы поддержки, которые носят строго целевой характер, планируем их сохранить и на следующий год. Это и субсидии на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования, и субсидии на услуги инфраструктуры при перевозке пассажиров в пригородном сообщении, и скидка на билеты для школьников, субсидии на сообщение с Калининградской областью и некоторые другие меры.

Мы также дополнительно поддержали пригородное сообщение, обнулив по этому виду перевозок налог на добавленную стоимость до 2030 года. Предполагается и обнуление на тот же срок НДС для дальних перевозок. Кроме того, на реализацию приоритетных инвестиционных проектов направляются бюджетные средства в уставной капитал компании. Рассчитываю, что менеджмент «РЖД» продолжит работу над повышением эффективности, это важнейшая задача, при этом обеспечит устойчивость и безопасность системы, будет совершенствовать технологии, организационные подходы, применять результаты независимого ценового и технологического аудита проектов, использовать другие современные управленческие подходы.

В заключение обращаю внимание на то, что 2016 год был объявлен Годом пассажира. Скоро год уже заканчивается, но это не означает, что дальше этими вопросами не нужно будет заниматься. По большому счёту каждый год действительно должен быть в интересах пассажиров, и пауз, остановок здесь быть не должно. Требования людей к сервису, к качеству подвижного состава растут, и железные дороги должны соответствовать современным реалиям.

Давайте все эти вопросы обсудим и выйдем на ряд поручений и на ряд управленческих и тарифных решений.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 2 декабря 2016 > № 2001225 Дмитрий Медведев

2 ДЕКАБРЯ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ ПРЕЗИДЕНТ РФ ВЛАДИМИР ПУТИН ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ЦЕРЕМОНИИ ЗАВЕРШЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЦЕНТРАЛЬНОГО УЧАСТКА ЗАПАДНОГО СКОРОСТНОГО ДИАМЕТРА

Торжественная церемония, посвященная завершению строительства Центрального участка (ЗСД) и пуску движения по всей протяженности магистрали, состоялась на вантовом мосту через Корабельный фарватер. Событие знаменует успешное окончание строительной фазы уникального проекта по созданию и эксплуатации скоростной внутригородской магистрали в Санкт-Петербурге, имеющей федеральное значение.

На мероприятии присутствовали полномочный представитель Президента в Северо-Западном федеральном округе Николай Цуканов, губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко, заместитель Министра транспорта РФ Николай Асаул, руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт, руководители компаний, реализующих проект.

В ходе церемонии Президенту доложили об основных этапах реализации проекта, инженерных и архитектурных особенностях построенных сооружений и эксплуатационных показателях действующих участков магистрали. Глава государства поприветствовал присутствовавших на церемонии рабочих и инженеров, принимавших участие в строительстве участка, и поблагодарил их за проделанную работу.

Проект по строительству Центрального участка ЗСД реализован ООО «Магистраль северной столицы» - консорциумом, сформированным ВТБ Капитал и Газпромбанком. Стоимость Центрального участка оценивается более чем в 120 млрд руб.

Западный скоростной диаметр является крупнейшим в мире проектом государственно-частного партнерства в сфере строительства платных дорог и одним из крупнейших в России строительных проектов. Возведение Центрального участка осуществлялось в период с 2013 по 2016 годы. Участок полностью пролегает на искусственных сооружениях, включает в себя два вантовых моста, двухъярусный мост через Морской канал, тоннель и полутоннель.

«Западный скоростной диаметр» – первая в России платная дорога в черте города. Она представляет собой 46,6-километровую автомагистраль, состоящую из трех участков и соединяющую север, центр и юг Санкт-Петербурга. Открытие Центрального участка ЗСД, протяженностью 11,7 км, сделает возможным движение автомобилей по всей протяженности трассы.

Движение транспорта по Центральному участку ЗСД будет открыто до конца текущей недели.

Западный скоростной диаметр – это уникальная внутригородская платная магистраль, один из наиболее значимых и успешных инфраструктурных проектов в современной России и крупнейший проект государственно-частного партнерства (ГЧП) в сфере создания платных дорог в мире. ЗСД позволяет проехать 5-ти миллионный мегаполис менее чем за 20 минут. Трасса связывает между собой различные части города – северо-западные, центральные и южные районы Северной столицы, решает проблему изолированности Васильевского острова, разгружает центральную, историческую часть города, обеспечивает доступность Морского порта Санкт-Петербурга. ЗСД определяет развитие города в качестве транспортного узла мирового уровня, становится частью международного транспортного коридора «Север-Юг».

Проект удостоен наград ведущих мировых и российских экономических изданий: ProjectFinanceInternational, ProjectFinanceMagazine, WorldFinance, InfrastructureInvestor, «Рынок ценных бумаг».

2 ДЕКАБРЯ В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ – 2016» МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В КОНГРЕССЕ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО СООБЩЕНИЯ

В ходе мероприятия участники ознакомились с презентацией проекта ВСМ «Москва-Казань», включающей демонстрацию вокзальных комплексов и подвижного состава, а также обсудили ключевые преимущества, перспективы и риски проекта.

В конгрессе приняли участие представители органов федеральной и региональной власти, ведущих научных и проектных институтов, крупнейших промышленных и строительных предприятий, сотрудники банковского и финансового сектора, зарубежные партнеры и общественные организации, эксперты и студенты профильных ВУЗов из более чем 150 организаций.

В своем выступлении М. Соколов подчеркнул, что проведение конгресса позволит выработать приоритеты и новые механизмы финансирования, которые будут способствовать не только реализации проекта ВСМ «Москва – Казань», но и других масштабных инфраструктурных проектов в России. «Транспорт должен являться генератором новых технологий и услуг, необходимым условием территориальной целостности страны», – сказал он.

В рамках реализации Транспортной стратегии до 2030 года Министр выделил инвестиционные проекты, реализуемые ОАО «РЖД». Это мероприятия по развитию инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока – модернизация БАМа и Транссиба. Обеспечивается развитие на подходах к морским портам Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока России, а также строительство ВСМ «Москва-Казань». Реализуется проект по развитию Московского транспортного узла. «Данные мероприятия позволят повысить эффективность внешнеторговых отношений со странами Европы и Азии, за счет развития пропускных способностей инфраструктуры и пограничных пунктов пропуска», – уверен М. Соколов.

Министр сообщил о создании условий для увеличения объемов перевозки грузов в направлении Северо-Западного и Азово-Черноморского регионов, проектах на Востоке страны. Ключевым проектом также является строительство Северного широтного хода, который позволит перевозить порядка 24 млн тонн грузов с 2020 года. Особое внимание акцентировано на развитии предприятий, формирующих инновационный спрос.

По мнению М. Соколова, реализация проекта строительства ВСМ позволит устранить «узкие места» нашей транспортной системы за счет переключения части пассажиропотока в дальнем следовании с существующих линий на высокоскоростные. «Этим мы сможем освободить дополнительные ветки под грузовое движение, снимем ряд экономических ограничений», – сказал глава Минтранса.

Международный опыт показывает, что с развитием высокоскоростного движения идет активное освоение новых высокотехнологичных производств. Кроме того, в России созданы все условия для производства подвижного состава нового поколения. Реализация проекта ВСМ «Москва-Казань» сократит время следования в пути в 4 раза 14 до 3,5 часов.

М. Соколов напомнил, что Минтрансом совместно с ОАО «РЖД» проводится работа по созданию законодательной и нормативной правовой базы в сфере проектирования, строительства, финансирования и эксплуатации высокоскоростных линий. «Создание высокоскоростного движения относится к числу проектов национального масштаба, ведь именно скорость и комфорт влияют на подвижность населения и эффективность экономических связей. Уверен, что будущее – за реализацией проектов по созданию высокоскоростных железных и автомобильных дорог, а также других видов транспорта», – подытожил Министр.

«Капитан покупал продукты за свой счет»

Член экипажа задержанного траулера «Николай Касаткин» рассказал о причинах забастовки

Владимир Ващенко, Герман Петелин

Следственный комитет начал проверку сведений о невыплате зарплаты морякам российского траулера «Николай Касаткин». Судно было накануне задержано в Амстердаме за многочисленные нарушения, в том числе и трудового законодательства, а его экипаж объявил забастовку. «Газета.Ru» связалась со вторым помощником капитана, который рассказал о ситуации на судне.

Рыболовецкий траулер «Николай Касаткин» задержан властями Нидерландов в порту Амстердама за многочисленные нарушения трудовых прав членов экипажа. Второй помощник капитана Вячеслав Чернявский рассказал «Газете.Ru» о том, что сейчас происходит на судне. По его словам, на судне находятся 15 человек и все они объявили забастовку. Единственным, кто оказался против таких действий моряков, стал капитан «Николая Касаткина».

«Но он ведь все-таки ближе к судовладельцам и, возможно, ему что-то пообещали. А нам-то надо семьи кормить», — сказал Чернявский.

По его словам, экипаж не получает зарплату уже четыре месяца. «К тому же судовладелец довольно плохо обеспечивает судно продовольствием и водой. В последний раз продукты питания капитан покупал за свои личные деньги только для того, чтобы мы не выдвигали никаких требований и чтобы разрядить ситуацию. Но все равно все это уже достало», — рассказывает Чернявский.

По его словам, сразу по приходе в порт моряки обратились в ITF (Международная федерация транспортных рабочих). «После нашего обращения на борт поднялись представители портовых властей, которые начали проверку», — поясняет помощник капитана.

«Проверялось все: от документации до технического состояния судна. В итоге была сделано 18 замечаний, которые касались технического состояния судна, а также еще одно, которое касается задержки заработной платы. Невыплата зарплаты экипажу, по международным стандартам, является серьезным нарушением, и судно было задержано в порту до погашения задолженности», — сказал помощник капитана.

Общая сумма задолженности, по словам Чернявского, составляет более $30 тыс.

Он утверждает, что схема выплат была следующей: с моряками составлялся договор, что их ежемесячная плата будет состоять из двух частей: 8 тыс. рублей плюс основная часть в валюте. Месяц назад прекратились и рублевые выплаты. «Сейчас нам постоянно звонит бухгалтер, которая говорит, что денег нет, и требует, чтобы мы разгрузили судно. Сами же судовладельцы с нами на связь не выходили», — сказал Чернявский.

В Российском союзе моряков в Калининграде «Газете.Ru» также подтвердили, что у членов экипажа рыболовецкого траулера «Николай Касаткин» из России заканчиваются питьевая вода и продовольствие.

«И еды, и воды не хватает. Правда, все относительно: работодатель, например, утверждает что и того и другого достаточно. Но портовая инспекция из порта Амстердама, которая проверила судно, сделала заключение, что запасы продовольствия и питьевой воды на «Николае Касаткине» не соответствуют международной Конвенции о труде в морском судоходстве от 2006 года», — сообщили в профсоюзе.

«Какие ваши доказательства?»

Напомним, накануне стало известно, что портовые власти Амстердама за грубые нарушения трудового законодательства задержали транспортное судно под российским флагом «Николай Касаткин» (порт приписки Невельск). Экипаж, которому судовладелец задолжал зарплату, объявил забастовку и отказывается разгружать трюм. Как отметили в калининградском отделении Российского союза моряков, голландская инспекция нашла и другие нарушения на «Николае Касаткине», в том числе установила, что трудовые договоры членов экипажа составлены неправильно, у моряков судна недействительные медицинские свидетельства, не соблюдаются требования техники безопасности на борту, а также отсутствуют свидетельства о тренинге экипажа.

Владельцем траулера «Николай Касаткин» является компания ООО «Парус» из Южно-Сахалинска. Согласно справке из Единого государственного реестра юридических лиц, эта организация была зарегистрирована в налоговой инспекции в августе 2009 года. Основным видом деятельности является «прочая вспомогательная деятельность водного транспорта», а также «рыболовство в открытых районах Мирового океана и внутренних морских водах». Уставный капитал «Паруса» составляет 10 тыс. рублей.

«Газете.Ru» не удалось взять комментарий у представителей этой организации. Однако в нашем распоряжении есть копия письма, которое представитель судовладельца отправил в Российский союз моряков в Калининграде. В нем сказано, что, по версии руководства «Паруса», задолженность перед экипажем «Николая Касаткина» значительно меньше заявленной моряками. «Какие ваши доказательства, что мы столько должны? По контрактам, с нас всего семь с половиной тысяч долларов причитается, а по-вашему — 85 тысяч.

Не толкайте нас на преступный путь нелегальщины. У вас имеются трудовые контракты, где лишних цифр нет.

Фактически компания задержала зарплату лишь за один месяц по объективным причинам. А так мы всегда на стороне экипажа и тоже жертвы экономической ситуации, требования экипажа необоснованны», — сказано в письме.

На различных форумах, посвященных трудоустройству моряков, о компании «Парус» накопилось немало нелестных отзывов.

«Деньги устанете выбивать, задержка от 4 месяцев, а для командирского состава вообще замены не дождетесь, некоторые по 9 месяцев замены ждут... вот так все печально...», — пишет один из пользователей на сайте fishflot.ru.

«С 22.01.2015 по 21.05.2015 я работал в компании ООО «Парус» на судне «Надир» в должности 3-го механика. Компания платит белую и черную зарплату. Оклад по договору был 7200 рублей, районный коэффициент и северная надбавка составляли 10 800 рублей, то есть зарплата по договору составляла 18 000 рублей, из которой компания удерживала 13%. Черная зарплата составляла 1900 долларов, которую я получил один раз за все время работы. Ночные часы и выходные дни, в которые я работал, не учитывались. В начале мая судно стало на ремонт в Норвегии. Там мной был вызван инспектор ITF, так как нам не платили зарплату уже три месяца. Компания сразу же выплатила мне все деньги согласно договору и купила билет домой. Они сказали, что остальные деньги я получу только через суд! Также у компании есть пять или шесть промысловых судов, которые вылавливают краба.

На этих судах нелегально работают граждане Украины! Никакого технического снабжения! Насколько мне известно, у них две бухгалтерии.

Вторая находится в Корее», — рассказал свою историю Сергей на сайте Antijob.net.

Тем временем Дальневосточное управление на транспорте Следственного комитета решило проверить сообщения о задолженности морякам «Николая Касаткина».

«В ходе просмотра СМИ обнаружены сведения о том, что в Амстердаме задержано российское судно «Николай Касаткин», экипаж которого объявил забастовку в связи с невыплатой судовладельцем (ООО «Парус», Южно-Сахалинск) заработной платы. По данному факту незамедлительно организовано проведение процессуальной проверки по признакам преступления, предусмотренного статьей УК РФ «Невыплата заработной платы», — сообщили журналистам в пресс-службе ведомства.

Теперь следователям предстоит узнать, сколько же именно работодатель должен морякам, а также дать правовую оценку действиям тех, кто нарушил трудовое законодательство. По результатам проверки будет либо возбуждено уголовное дело, либо вынесен отказной материал.

Еще одно проблемное судно

Между тем, по данным Российского профсоюза моряков (РПСМ), сейчас в норвежском порту Ботсфьорд объявили забастовку 12 членов экипажа судна «Павел Копытин», которое ходит под российским флагом. Собственником и судовладельцем является ЗАО «Альбакор Прим».

Как сообщают моряки, их права нарушаются судовладельцем. На судне не соблюдается продолжительность рабочего времени, моряки работают по 16 часов, на судно не поставляются топливо и продукты питания. Кроме того, экипажу не была обеспечена своевременная замена и репатриация домой, а задержка зарплаты составила более семи месяцев. В связи с этим профсоюз обратился в Генеральную прокуратуру с требованием провести проверку.

При этом, как следует из заявления РПСМ, судовладельцы «Павла Копытина» могут быть связаны с компанией «Парус», которая владеет судном «Николай Касаткин».

«На специализированных морских форумах имеется много отрицательных отзывов моряков о работе на данном судне и других рыболовных судах, связанных с ЗАО «Альбакор Прим», ООО «Парус» и Wise Grand International Limited. Указанные компании члены экипажей характеризуют как единую бизнес-структуру. По утверждениям членов экипажа судна «Павел Копытин», компанию-судовладельца возглавляют Селезнев В.А. и Губанов А.В. По данным ЕГРЮЛ, Селезнев В.А. является генеральным директором ЗАО «Альбакор Прим», а Губанов А.В. — генеральным директором ООО «Парус», — говорится в обращении РПСМ в Генеральную прокуратуру РФ. Копия документа есть у «Газеты.Ru».

Профсоюз требует проверить деятельность всей бизнес-структуры на предмет соответствия действующему законодательству, принять меры для восстановления нарушенных прав членов экипажа теплохода «Павел Копытин» и привлечь к ответственности виновных лиц.

Спасение на водах

Автор: Альберт СПЕРАНСКИЙ. Председатель Совета общероссийской общественной организации «Рабочие инициативы».

Российский профсоюз моряков подвёл итоги своей работы

В «Правде» от 11—14 ноября этого года была напечатана небольшая заметка о забастовке в норвежском порту экипажа траулера «Павел Копытин», который несколько месяцев был вынужден жить без зарплаты. Вот что предшествовало этой забастовке. Моряки заплатили от 30 до 50 тысяч рублей за трудоустройство кадровым агентствам, называемым круинговыми компаниями. Им купили билеты до Мурманска, а уже оттуда отвезли в Норвегию. На месте выдали два контракта: в одном была указана зарплата в рублях, эквивалентная 300 долларов, во втором — якобы премии. Трудовые книжки у них забрали и увезли в порт приписки траулера Южно-Сахалинск. Владельцем судна является ЗАО «Альбакор Прим», зарегистрированное в обыкновенной квартире в Южно-Сахалинске с отключённым телефоном. Ещё полгода назад профсоюз обратился в транспортную прокуратуру с заявлением о привлечении ЗАО «Альбакор Прим» к ответственности за мошенничество.

ПОДОБНАЯ СХЕМА заключения контрактов не оставила работникам выбора, поскольку денег на обратную дорогу из Норвегии у них не было. И пришлось им вместо указанной в контракте 40-часовой рабочей недели вкалывать по 16 часов в сутки с 8-часовым отдыхом.

В начале октября рыбаки траулера отказались выходить на работу из-за долга по зарплате за три месяца. Основная часть заработка перечислялась якобы на банковские счета рыбаков в южнокорейский Пусан. Там же находился и бухгалтерский офис для расчёта с моряками. Итак, флаг — Российской Федерации, а деньги — в Корее. Попробуй дотянись до этой бухгалтерии. Такой расклад даёт немалые возможности владельцу манипулировать с зарплатой моряков.

Когда началась забастовка, судовладелец прислал не деньги, а распоряжение поставить судно в отстой. Рыбаков фактически выгнали с работы. Не подчинишься — вызовут полицию, которая депортирует до границы. Поэтому моряки решили вернуться домой по-доброму. Контора сразу оплатила билеты: видимо, собственники хотели как можно скорее избавиться от забастовщиков. Сами же рыбаки решили продолжить борьбу с судовладельцем уже на берегу. Обратились в профсоюз. В начале ноября Российский профессиональный союз моряков (РПСМ) подготовил заявление в защиту прав и интересов рыбаков «Павла Копытина» в Генпрокуратуру РФ. Операция по защите началась.

ОХОТА современного капитала за деньгами моряков начинается ещё на берегу. Набор экипажей ведут круинговые компании. На сегодняшний день их, по данным СМИ, в стране почти семьсот, но лицензиями обладают всего около 250 организаций. Остальные пытаются предоставлять услуги трудоустройства, не имея на то законного права и не давая морякам никаких гарантий. При этом они не забывают потребовать от ищущих работу взнос перед трудоустройством: якобы на оформление визы, оплату проезда, страховки и т.п. После нескольких месяцев ожидания моряк может с удивлением узнать, что он вёл переговоры об устройстве на работу с фирмой информационно-консультационных услуг, которая ни за что не отвечает.

На одном из морских форумов пострадавший от лжекруинга так рассказывал о случившемся: «Подписал все документы, внёс оплату, которую потом должны были компенсировать. Обещали связаться со мной за два дня до отправки в рейс, но мне так никто и не позвонил. На звонки не отвечают, офис компании закрыт. А на двери висит объявление: «Сдаётся в аренду».

По нашему законодательству, интересы работников на местном уровне должны представлять первичные профсоюзные организации, действующие в рамках предприятия. При этом абсолютно не учитываются особенности работы организаций малого и среднего бизнеса, где, как правило, численность работников невелика.

Представьте себе судоходную компанию, у которой в эксплуатации находится пара-тройка арендованных на время судов с численностью плавсостава порядка пятидесяти человек. При существующей ситуации профсоюзу, чтобы вести переговоры по заключению коллективного договора, нужно в обязательном порядке создать первичную организацию. Это явный абсурд. Поэтому коллективные договоры с владельцами судоходных компаний заключают непосредственно региональные отделения профсоюза. В этих договорах обозначена нижняя планка зарплаты моряков.

НЕДАВНО Российский профсоюз моряков подвёл очередные итоги своей работы. В Санкт-Петербурге прошёл VIII съезд РПСМ, в котором приняли участие 115 делегатов, а также президент Международной федерации транспортных рабочих (ITF) Падди Крамлин и генеральный секретарь ITF Стив Коттон. Значимость этому форуму прибавило и то, что в ноябре этого года РПСМ исполнилось 25 лет. Это мощная организация, которая защищает права наших моряков в 125 странах мира.

Особое внимание съезд уделил вопросам заработной платы моряков, работающих на российских судах. Среди судовладельцев ширится практика установления официальных окладов морякам на уровне действующего в России минимального размера оплаты труда (около 7 тысяч рублей), остальное, как говорится, на словах и в конверте. Профсоюз видит решение этого вопроса в законодательном установлении минимального уровня оплаты труда для членов экипажей российских морских судов, который уже установлен комиссией Международной организации труда (МОТ). Для России это, без учёта сверхурочных и отпускных, — 614 долларов.

Часто судовладельцы вообще по нескольку месяцев задерживают экипажам зарплату, а то и вовсе бросают их у чужого берега без питания и воды. Вот в какую дикую ситуацию загнали экипаж судна «Navistar», приписанного к компании в Ростове-на-Дону. Моряки в течение двух месяцев не могли добиться от работодателя выплаты заработной платы. В результате они написали письмо в РПСМ с просьбой о помощи:

«Нам не хотят ликвидировать задолженность по заработной плате, не собираются давать замену пяти членам экипажа, у которых истекли сроки контрактов, до тех пор пока мы не доставим груз в Турцию. А судно наше в аварийном состоянии. Оно должно было стать на капремонт в Турции, но по пути туда попало в сильный шторм. Двигатель заклинило, и мы неделю дрейфовали в открытом море, прежде чем смогли связаться с руководством. Нас отбуксировали в ближайший порт на Мальте. Поломка двигателя столь серьёзная, что мы не можем продолжать рейс. Тем не менее судовладелец требует, чтобы мы доставили груз, хотя это не только технически невозможно, но и опасно для жизни экипажа. Мы и так чуть не погибли во время шторма, в ходе которого двигатель пришёл в полную негодность. Просим вас: помогите, экипаж практически брошен на произвол судьбы».

Морской профсоюз знает, на какие кнопки нажимать, к кому обращаться. Задолженность по зарплате перед моряками этого судна была погашена, иначе судно могло быть арестовано. Отправились к семьям и те, кого по истечении срока контракта задержали на судне.

Как рассказал на съезде инспектор РПСМ по городу Находке Николай Суханов, согласно кодексу торгового мореплавания, управляющая компания обязана заключать с экипажем коллективный договор по международным стандартам. Он обязывает не только вовремя выплачивать зарплату, но и нести социальные обязательства. Например, создавать на корабле достойные условия жизни, а в случае гибели моряка единовременно выплатить родственникам 100 тысяч долларов.

В случае невыполнения обязательств судно будет арестовано в любом порту, где работает международный профсоюз моряков. Если и судно, и оператор, и флаг на борту российские, то коллективный договор составляется с участием РПСМ. Естественно, собственникам с прибыли необходимо платить налоги, зарплату морякам выдавать «белую», выделяя положенную часть в Пенсионный и прочие социальные фонды.

Николай Суханов недавно получил SOS от моряков теплохода «Прогресс»: «Нам не платят зарплату 4 месяца. Помогите!!!» Теплоход был на подходе к порту. Николай Михайлович тут же связался с прокуратурой и попросил организовать проверку, в ходе которой моряки должны были написать заявления о невыплате зарплаты.

Как только рефрижератор «Прогресс» встал на разгрузку к причалу, на палубу поднялась комиссия Дальневосточной транспортной прокуратуры. А спустя час на борту был представитель управляющей компании — оператора судна, что находится в южнокорейском Пусане. Он тут же предложил комиссии уладить дело миром: погасить экипажу долг по зарплате без возбуждения уголовного дела. Ещё через три дня 100 тысяч долларов поступили на счета моряков.

— «Прогресс» сейчас ходит под российским флагом, — рассказал Николай Суханов. —Судовладелец — тоже россиянин, но сдаёт теплоход в аренду. Оператор, будучи иностранцем, не платит российских налогов. А управляя кораблем под российским флагом, не попадает под юрисдикцию международного морского права. Вот такой офшор на воде. «Крайним», как всегда, оказался экипаж. У 22 моряков «Прогресса» только договоры, но нет записи в трудовой книжке, не идёт стаж, не бывает больничных.

Морякам дважды повезло: они смогли дозвониться до профсоюза, а судно зашло в порт Находка. Если бы теплоход был вдали от России, команде ещё долго пришлось бы ждать погашения долгов по зарплате.

Николай Суханов приложил массу усилий, чтобы наладить отношения с силовыми структурами. Вместе с Дальневосточной прокуратурой и следственным управлением они создали прецедент в правоприменительной практике. Отныне суда, на борту которых ущемлены права моряков, можно задерживать в российских портах вне зависимости от порта приписки.

ТРИЖДЫ В ГОД на Дальнем Востоке России проводятся Недели борьбы с «удобным» флагом. Проверяются условия труда и быта моряков и наличие на судах коллективного договора, одобренного ITF. В результате за последнее время РПСМ сумел подписать коллективные договоры на 23 судах.

Первое, что в профсоюзе спрашивают у моряка, попавшего в беду: почему он, прежде чем уйти в рейс, не поинтересовался в профсоюзной организации, что это за компания, как в ней обстоят дела с выплатой заработной платы, составляется ли там официальный трудовой договор. Он обычно отвечает, что не слышал о профсоюзе и не знал, где можно получить такую информацию. Тогда человеку предлагают написать заявление и вступить в профсоюз. После этого юристы и адвокаты начинают заниматься его делом. Профсоюз связывается с инспекторами ITF в других странах мира и просит надавить на судовладельца, чтобы он выплатил зарплату моряку из Находки.

Когда судно заходит в иностранный порт, инспектор ITF поднимается на его борт, выставляет требование и обследует условия, в которых работают моряки. Чаще всего там отсутствуют трудовой и коллективный договоры, зато есть задержки по заработной плате. Зачастую на таких судах нарушаются многие международные требования, низкая зарплата, плохое питание, отсутствие спецодежды. А в таких европейских странах, как Норвегия, Финляндия и Швеция, если после проверки судна под «удобным» флагом выясняется, что на нём не подписан коллективный договор, то оно, даже несмотря на отсутствие жалоб со стороны моряков, из порта просто не выйдет.

Иногда моряки немного лукавят, когда говорят, что не знают о РПСМ. Дело в том, что очень часто при поступлении на работу им задаётся вопрос, являются ли они членами РПСМ или нет. Недобросовестные судовладельцы избегают встречи с профсоюзом! Ясно, что члены РПСМ среди работников им просто не нужны. Они прекрасно понимают, что после того, как моряк отработает месяц-полтора и ему не заплатят заработную плату, он обратится в профсоюз и тот сразу примет меры. Это грозит серьёзными штрафами, задержками судна и другими санкциями, которые профсоюзы могут предпринять. А зачем это хозяину судна…

Только в 2015 году в портах Владивостока, Ванина, Холмска, Находки были выплачены задолженности по зарплате 13 экипажам. Во всех случаях накладывался запрет на выход в море судам, имеющим долги по оплате труда моряков. И такое происходит во всех портах России.

В рамках VIII съезда РПСМ были приняты восемь резолюций, направленных на решение основных проблем моряков России. В частности, были затронуты право женщин осваивать морскую специальность, защита национального морского рынка труда, а также проблемы судовой медицины и морского образования в России.

Делегаты съезда выразили обеспокоенность в связи с возможным увеличением максимального срока оформления удостоверений моряка с 15 дней, установленных сейчас, до шести с половиной месяцев. Как поясняют в минтрансе РФ, такой срок необходим для проверки возможной причастности моряков к экстремистской или террористической деятельности. Планируемое изменение приведёт к нарушению права моряков на труд по выбранной профессии. Они подолгу не смогут устроиться на работу.

Дикий капитализм расплодил множество мошенников, от которых трудящимся нужно уметь обороняться. Независимый Российский профессиональный союз моряков организует такую круговую оборону против морских жуликов. Хочется пожелать ему: «Так держать!»

В период с 21 по 27 ноября Россельхознадзор не впустил в страну более 300 тонн фруктов и овощей, зараженных карантинными вредителями.

В этот период было задержано 5 партий томатов, три партии мандаринов и четыре партии перца. Импорт одной из партий белорусских томатов весом 19,8 тонн был остановлен в Смоленской области в связи с обнаружением в продукции западного цветочного (калифорнийского) трипса Frankliniella occidentalis Perg. Еще четыре партии томатов общим весом 74,9 тонн задержали в Ленинградской области, куда эта продукция поступила из Марокко. В этих партиях была найдена южноамериканская томатная моль Tuta absoluta (Povolny). Томаты были возвращены поставщикам.

В порту Севастополя специалисты Россельхознадзора задержали три партии мандаринов из Турции (94,5 тонн). В этой продукции была выявлена средиземноморская плодовая муха Ceratitis capitata (Wied.) Этот же вредитель стал причиной задержания 63,8 тонн гранатов из Египта в порту Новороссийска. Здесь же обнаружение западного цветочного (калифорнийского) трипса Frankliniella occidentalis Perg. в четырех партиях перца из Израиля послужило причиной возврата 47,1 тонны этой продукции экспортеру.

О вредителе:

Западный цветочный (калифорнийский) трипс (Frankliniella occidentalis Perg.) – карантинный для РФ объект. В теплицах он вредит всем овощным культурам и большинству декоративно-цветочных растений. Является активным переносчиком опасных вирусных заболеваний, поражающих широкий круг культурных растений.

Вредоносность южноамериканской томатной моли (Tuta absoluta (Povolny) сравнима с вредоносностью саранчи, поскольку гибель урожая в некоторых случаях может достигать 100%. Томатная моль повреждает пасленовые растения в любой фазе развития, от всходов до полного созревания.

Средиземноморская плодовая муха (Ceratitis capitata (Wied.)) повреждает плоды апельсина, мандарина, авокадо, хурмы, инжира, кофе, банана, лимона, земляники, граната, абрикоса, яблони, сливы, черешни, винограда, финика, томата, баклажана, перца, а также более 70 видов других растений. Потери урожая могут доходить до 100%.

Смазка - причина проблем энергоустановки "Зумвалта".

Эсминец USS Zumwalt (DDG-1000) завершил ремонтные работы на военно-морской станции США Родман в Бальбоа (Панама), сообщает "Военный Паритет".

Корабль готовится покинуть порт. 21 ноября на эсминце вышли из строя подшипники, которые соединяют главную энергоустановку корабля с асинхронными двигателями (генераторами) приводных валов из-за некачественной смазки. В сентябре "Зумвалт" также сталкивался с подобной проблемой, что отодвинуло на несколько дней переход на базу Норфолк (Вирджиния). Тогда было заменено смазочное масло с выбором его из энергоустановки строящегося эсминца Lyndon B. Johnson (DDG-1002).

ГЭУ корабля является одной из самых сложных в ВМС США. На эсминце газовые турбины используются для питания асинхронных двигателей, которые, в свою очередь, поставляют большие объемы электричества для бортовых систем и трансмиссии корабля. Строительство трех кораблей этого класса обойдется казне США в 22 млрд долл.

Экипажи кораблей Каспийской флотилии приступили к отработке элементов боевой подготовки

К выполнению мероприятий боевой подготовки в новом учебном году приступили экипажи около 60 кораблей и судов обеспечения Каспийской флотилии, в том числе ракетных кораблей «Татарстан» и «Дагестан», малых ракетных и артиллерийских кораблей «Град Свияжск», «Углич», «Великий Устюг», «Волгодонск», «Махачкала», «Астрахань», базовых и рейдовых тральщиков, артиллерийских катеров, рейдовых буксиров и гидрографических судов.

На первом этапе они отрабатывают элементы повседневной деятельности в базе и приготовления корабля к бою и походу в рамках первой курсовой задачи К-1.

В процессе боевой подготовки с моряками проводятся различные корабельные учения по приготовлению корабля к бою и походу, борьбе за живучесть при стоянке корабля у пирса, противовоздушной и противодиверсионной обороне кораблей. Они отрабатывают вопросы повседневной организации службы, выполняют нормативы по обслуживанию вооружения и механизмов корабля.

Следующим этапом боевой подготовки будет слаживание экипажей при выходах в море, где морякам предстоит совершенствовать навыки выполнения морских элементов и плановых боевых упражнений, как одиночным кораблем, так и в составе отряда кораблей.

Основной задачей в 2017 учебном году для Каспийской флотилии станет проведение международного военно-морского учения с участием Военно-Морского Флота России, Военно-морских сил Казахстана и Азербайджана, а также участие в международном конкурсе «Кубок моря» в рамках Армейских международных игр-2017 и совершение дружеских визитов в порты прикаспийских государств.

Кроме того, запланировано проведение зачетных тактических учений корабельных группировок с выполнением комплекса ракетных и артиллерийских стрельб по морским, береговым и воздушным целям.

Пресс-служба Южного военного округа

Сторожевой корабль БФ «Ярослав Мудрый» идет в Балтийск

Экипаж сторожевого корабля (СКР) «Ярослав Мудрый», совершающий дальний поход, завершил выполнение плановых задач в Карибском море.

В начале сентября корабль покинул Средиземноморье и вышел в Индийский океан, где несколько недель выполнял антипиратскую миссию. В первой половине октября СКР пересёк Средиземное море и вышел в Атлантику.

В октябре отряд кораблей Балтийского флота в составе СКР «Ярослав Мудрый» и танкера «Лена» пересёк Атлантический океан, зашел в Карибское море, где посетил кубинскую Гавану и порт Пойнт-Фортин Республики Тринидад и Тобаго.

Дальний поход корабля проходит в соответствии с планом боевой подготовки Военно-Морского Флота России.

Пресс-служба Западного военного округа

Отряд боевых кораблей ТОФ зашел с визитом в Таиланд

Отряд кораблей Тихоокеанского флота ВМФ России, в составе большого противолодочного корабля «Адмирал Трибуц» и большого морского танкера «Борис Бутома» прибыл в порт Саттахип Королевство Таиланд.

Программой захода предусмотрены протокольные встречи командования походом с представителями командования ВМС Таиланда и администрацией города.

Во время стоянки в иностранном порту корабли пополнят запасы воды и продовольствия, а российские военные моряки получат возможность отдохнуть на берегу от дальнего морского похода и осмотреть местные достопримечательности. Кроме того между военнослужащими двух стан будет проведен товарищеский футбольный матч.

Отряд кораблей Тихоокеанского флота вышел из главной базы флота г.Владивосток в середине октября. Корабли выполняли задачи боевой службы в Тихом и Индийском океанах, принимали участие в международной выставке вооружений «Индодефенс-2016» во время захода в индонезийский порт Танджунгприок.

Пресс-служба Восточного военного округа

Из-за повышения мировых котировок, Ирану удалось повысить цену на свою стальную продукцию

Повышение мировых котировок на сырье и стальную продукцию позволило иранским экспортерам, в настоящее время, добиться роста цен на крупные партии продукции, фокусируясь на рынке Среднего Востока.

На прошлой неделе, иранская металлургическая компания "Khouzestan Steel Company" закрыла тендер на продажу 25 000 тонн в ОАЭ на уровне $ 400 за тонну по схеме FOB, с отгрузкой в конце декабря, по цене на $ 45 / т больше, по сравнению с началом месяца. На этой неделе, "Khouzestan Steel Company" предлагала стальные заготовки по цене $ 405 / т по схеме FOB.

Металлургическому комбинату "Esfahan Steel Company" также удалось добиться роста цены на $ 35 / т, подписав контракт с эмиратским заказчиком на 25 000 тонн продукции по цене $ 405 / т по схеме FOB, с отгрузкой в течение второй недели декабря.

Ближний Восток остается основным рынком продаж для иранских экспортеров стальных заготовок.

Справка: схема FOB предусматривает договор купли-продажи, согласно которому производитель продукции оплачивает доставку и погрузку товара в порту, а покупатель платит за его разгрузку в пункте назначения и дальнейшую транспортировку до места, а также берет на себя расходы по страхованию груза.

Греческий народный праздник Момогери вошёл в список ЮНЕСКО

Момогери - традиционное празднование Нового года в восьми деревнях в регионе Козани в Западной Македонии – внесено в Репрезентативный список культурного нематериального наследия человечества ЮНЕСКО.

Решение об этом было принято в ходе 11-й сессии Межправительственного комитета по охране нематериального культурного наследия, проходящей в Аддис-Абебе.

Традиционный праздник Момогери, один из многих карнавальных событий «Двенадцатидневья», или Святок (период Рождества, Нового года и Крещения), широко отмечается в Северной Греции и связан с приходом нового года. Обычай широко отмечался на Понте и считается одним из важных элементов коллективной идентичности понтийского народа.

По сути, это театральное представление, состоящее из многочисленных сценок, разыгрываемых местными жителями. Название праздника происходит из двух слов: «момос» (бог насмешки) и «герос» (старик), то есть, его буквальный перевод - «старый насмешник».

Добавим, что Момогери стал четвёртым греческим элементом нематериального культурного наследия, включённым в Репрезентативный список нематериального культурного наследия человечества ЮНЕСКО. В список также входят средиземноморская диета (совместно с Италией, Испанией, Марокко, Португалией, Кипром, Хорватией), выращивание и производство мастихи на Хиосе и обработка мрамора на острове Тинос.

Порты обеспечили рост погрузки

В адрес дальневосточных портов поступает всё больше угля

В ноябре продолжился устойчивый рост погрузки в направлении российских портов и припортовых нефтебаз. Её доля в общем объёме на сети составила 25%. В целом же при плане 3 млн 400 тыс. тонн в среднем в сутки отгружалось 3 млн 402,9 тыс. План перевыполнен на 178 тыс. тонн.

Итоги месяца были подведены вчера на селекторном совещании в Центральной дирекции управления движением. В прошлом месяце общая погрузка в порты Дальнего Востока, Северного Кавказа и ОЖД выросла на 8,2% к прошлогоднему уровню. Заместитель начальника Управления движения дирекции Алексей Кузнецов обратил внимание, что наибольший прирост погрузки (на 9,5%) отмечен в адрес ДВЖД. Хорошо в том направлении отгружался уголь в адрес Ванинского морского торгового порта, «Дальтрансугля» и на станцию Посьет – соответственно на 40, 13 и 17%.

Представитель Владивостокского морского рыбного порта Константин Коваленко сообщил о хорошей динамике отгрузки рыбы. Такие же темпы портовики собираются сохранить и декабре. Всего в этом порту в прошлом месяце было погружено 15 тыс. тонн, или 21 вагон в среднем в сутки.

Объёмы погрузки росли в других направлениях, в том числе на СКЖД на 5,7%. Здесь увеличился грузопоток на Новороссийск на 15%, в основном из-за роста перевозок руды и чёрных металлов, причём каждой из номенклатур почти на треть.

В направлении ОЖД рост погрузки достигнут на станцию Лужская на 14%. Основную прибавку при этом составил уголь (28%), удобрения (16%) и нефтяные грузы (5%).

В ноябре выросли в российских портах и объёмы выгрузки – в целом на 8%. Улучшить показатель помешали отставленные от движения поезда. Вчера на СКЖД их было 88. И в основном это было связано с неблагоприятными погодными условиями. Особенно заметно непогода сказалась на работе Новороссийского транспортного узла и портов Керченского пролива. То же и на ДВЖД, там 1 декабря простаивали 73 грузовых состава.

Но и это не помешало в ноябре добиться лучших в этом году результатов по выгрузке вагонов в российских портах – удалось вплотную подойти к 15-тысячной отметке. Так, 28 ноября было выгружено 18784 вагона, 23 ноября – 14632. В целом же в третьей декаде месяца среднесуточно выгружалось 14430 вагонов. На 10% выросла выгрузка в портах ДВЖД и СКЖД, на ОЖД – на 7%, составив там 5835 вагонов в сутки.

На ДВЖД отметим выгрузку угля по станции Ванино для ОАО «Ванинский морской торговый порт» – на 21% (+31 ваг./сут.) и АО «Дальтрансуголь» – на 8% (56 ваг./сут.), Посьет – 23%.

На СКЖД прирост отмечен по Новороссийску – на 7% и на Туапсе – на 6%, Вышестеблиевская – на 25% и Грушевая – на 10%. На ОЖД растёт выгрузка на Лужской (на 10%).

Олег Сергеенко

Искры из-под колёс

Благодаря бдительности дорожного мастера удалось избежать ЧП

Бригада путейцев 16 ноября регулировала стыковые зазоры и занималась выправкой пути на станции Биракан Дальневосточной дороги. Дорожный мастер Биробиджанской дистанции пути Евгений Бакшеев делал промеры стрелочных переводов, когда заметил что-то неладное в движущемся грузовом поезде, который вёл трёхсекционный электровоз 3ЭС5К «Ермак».

«Из-под колёсной пары одной из секций «Ермака» вылетали искры, присмотрелся: колесо не крутится, – рассказывает Евгений. – Связался по радиосвязи с дежурным по станции. Его реакция не заставила себя долго ждать. Локомотивная бригада, получив команду, остановила поезд».

Заклинивание колёсной пары на электровозе чревато сходом тележки и изломом пути. Даже если бы поезд без происшествий миновал станцию и это случилось бы на перегоне, не избежать массовых задержек движения по Транссибу. Ведь Биробиджанская дистанция расположена, пожалуй, на самом грузонапряжённом направлении Дальневосточной магистрали. По 80–90 поездов с грузами в сутки идут в направлении портов Хабаровского края и Приморья, фактически через каждые 10–15 минут следует очередной состав.

«Это одна из профессиональных черт мастера или бригадира пути – обратить внимание на проходящий поезд. Ведь рядом с Бакшеевым работали и другие, а заметил произошедшее с локомотивом именно он», – отмечает заместитель начальника Биробиджанской дистанции пути по кадрам Александр Тюлюпа.

В должности мастера 26-летний Евгений Бакшеев трудится чуть больше года. В дистанцию он устроился в 2011-м монтёром пути. С первых дней старался понять все тонкости профессии, проявлял инициативу. Молодого энергичного работника заметили, и через два года он стал бригадиром по текущему содержанию и ремонту пути, а ещё через два – уже дорожным мастером.

По свидетельству руководства предприятия, на линейном участке в Биракане за это время повысилась производительность труда, снизились производственные затраты, в том числе за счёт организации рабочего пространства по принципу 5С. Строго соблюдаются правила производства работ, а недочёты, выявленные в ходе комиссионных осмотров, оперативно исправляются.

Умело организовать работу коллектива не просто. Конечно, нужны опыт, умение реагировать на изменение оперативной обстановки. Немало зависит и от характера руководителя: мастер должен быть принципиальным человеком.

Впрочем, по словам самого Евгения, диалог с подчинёнными давно выстроен. «Коллектив у нас сплочённый, все местные – из Биракана. И всегда готовы по вызову выйти на работу, в любую погоду и время суток, – поясняет он. – Вот недавно пришлось потрудиться до двух часов ночи. И никто не возмущался, все понимают, что безопасность движения в приоритете».

Евгению Бакшееву приходится вникать в различные сферы производства, тем более что в последнее время в Биробиджанской дистанции выполняется большой объём капитальных работ по оздоровлению верхнего строения пути и земляного полотна, включая модернизацию.

В следующем году дорожный мастер планирует поступить на заочное отделение в Дальневосточный госуниверситет путей сообщения.

Павел Усов

Производство есть. Значит, и кадры будут

Хотя многие сегодня говорят о том, что в промышленности наметился тренд на «безлюдное промышленное производство», пока еще рано говорить о том, что предприятия легпрома по примеру металлургических, энергетических или прокатных в ближайшем будущем смогут отказаться от персонала.

В конце концов, на современных станках, которыми сегодня активно оснащаются российские компании, кто-то должен работать, так что инженеры, технологи-дизайнеры и швеи с золотыми руками еще долго будут востребованы.

Многие участники дебатов «Высококвалифицированные кадры: привлекать зарубежных специалистов или взращивать самим?», которые проходили в рамках форума легкой промышленности, отмечали, что сегодня к ним приходят выпускники, которые недостаточно хорошо ориентируются в современных реалиях, порой не понимают, как устроен процесс конструирования или с какого боку подойти к оборудованию, которое, между прочим, по сложности стоит на втором месте после полиграфического.

Пока, к сожалению, уровень образования не всегда может поспеть за активно развивающейся промышленностью: сегодняшние технологии через пять лет морально устаревают и меняются на новые, а знания выпускников «выходят в тираж» еще до окончания ими техникумов, училищ и институтов. Один из руководителей крупного швейного предприятия, говоря о качестве обучения, привел показательный пример: девушка с дипломом порт­нихи и непомерными амбициями требовала соответствующую ее корочкам зарплату, но при этом не имела даже элементарных навыков швеи.

Собравшиеся констатировали, что за последние десять лет произошло «схлопывание» системы подготовки кадров: сократилось число заведений среднего специального образования, закрылись текстильные и швейные кафедры в вузах, год от года сокращаются бюджетные места для специалистов легпрома...

При этом производственники не всегда с энтузиазмом воспринимают предложение учебных заведений устраивать практические занятия для студентов на реальных производственных площадках. «На них должны приходить учиться преподаватели системы среднего профессионального образования, - говорят предприниматели, - чтобы они сами увидели, как устроен производственный процесс, и поняли, какие знания нужны ученикам».

Что касается собственно главной темы дебатов, то тут все были едины: при том, что, конечно, воспитывать и культивировать квалифицированную рабочую силу нужно прежде всего на территории России, нет ничего зазорного и в трансфере зарубежных специалистов под новые проекты, и в приглашении на работу представителей рабочих специальностей из ближнего зарубежья.

Сейчас в России бурно развивается производство, в том числе высокотехнологичное, которое уже требует от персонала узкоспециальных знаний. Нужно предельно внимательно подходить к выстраиванию современной кадровой политики уже сегодня, чтобы завтра и уже работающие предприятия, и те, которые только планирует построить в регионах Минпромторг, не остались без рабочих рук.

Участники дебатов даже внесли конкретные предложения по тому, как стимулировать работу учебных заведений: если выпускника взяли на работу и он проработал три года - получаешь от государства бонус, не устроился выпускник по специальности - значит, учили его плохо и бонуса не видать. Или, к примеру, перенять у итальянцев опыт подготовки ремесленников: там маститые портные открывают свои школы, которые финансируются известными мировыми брендами одежды.

Что-то отдаленно похожее есть, впрочем, уже в России. Ряд предприятий открывает собственные учебные площадки и выращивает кадры под себя, приглашая наставников, у которых молодежь учится уму-разуму, а уже работающий персонал получает новые компетенции.

А в Новосибирской области, к примеру, предприятия точечно формируют запрос на необходимое количество определенных специалистов профильным учебным заведениям, а уже те совместно с региональным министерством образования, науки и инновационной политики решают, как реализовать поставленную задачу. Говорят, система работает отлично. Значит, ее можно распространять и в других регионах России.

Представители Минпромторга обещали уже в ближайшее время усилить блок кадровой политики в концепции стратегического развития легкой промышленности.

СДЕЛАНО В РОССИИ

Не многие посетители форума поверили, что эта хоккейная экипировка вратаря, выпущенная небольшим предприятием «Крок» из нижегородского Богородска, по качеству не уступает хоккейному обмундированию ведущих мировых производителей, а по цене - в разы ниже. Для тех, кто не гонится за брендом, а ценит безо­пасность, легкость и удобство формы, продукция ООО «Крок» - оптимальный вариант. «Защиту» вратаря, как и экипировку для игроков, уже оценили юношеские спортивные школы Поволжья, Урала и Дальнего Востока, а также профессиональные клубы из Татарстана и команды Федерации хоккея Беларуси.

Полина ФЕДОРОВА, руководитель направления по работе с промышленностью департамента по работе с промышленностью и развитию новых компетенций WorldSkills Russia:

- Россия в 2011 году присоединилась к международному движению WorldSkills - движению, возникшему в Европе после Второй мировой войны в целях повышения престижа рабочих профессий и развития навыков и мастерства. Раз в два года в разных странах проходят мировые чемпионаты WorldSkills, а между ними также раз в два года - чемпионаты Европы. В России мы проводим не только региональные чемпионаты и национальный финал среди студентов, победители которых едут потом защищать честь России на международных чемпионатах, но и отраслевые чемпионаты среди молодых сотрудников предприятий.

Олимпиады рабочих профессий по стандартам WorldSkills - самый понятный механизм, который помогает оценить уровень подготовки тех или иных специалистов, ориентируясь на стандарты мирового уровня, изучать и использовать лучшие практики подготовки кадров, стимулировать людей на приобретение новых компетенций, чтобы быть лучше и успешнее. Тот или иной специалист должен обладать целым набором навыков, компетенций, которые помогут ему не только успешно выполнять рабочие функции, но и легко адаптироваться к новым условиям. Таким должен быть рабочий новой формации.

Когда в 2013 году россияне впервые приняли участие в олимпиаде рабочих рук, проходившей в Лейпциге, в общем зачете они заняли последнее место. Зато в 2015 году на чемпионате в Сан-Паулу они уже улучшили результат на 27 позиций. У россиян есть все шансы показать себя с самой лучшей стороны в 2017 году в Абу-Даби и в 2019 году, когда участники со всего мира соберутся уже в Казани.

Движение WorldSkills может и должно стать мостиком, который соединит компании легкой промышленности и профессиональные образовательные учреждения, ведь стандарты WorldSkills соответствуют самым актуальным мировым требованиям, обновляются в режиме реального времени и гибко реагируют на запросы промышленности. Приглашаем предприятия легкой промышленности к сотрудничеству! Мы готовы обсуждать потребности отрасли и совместно работать над решением насущных проблем в части подготовки кадров.

Премьер-министр России Дмитрий Медведев на совещании по развитию железнодорожного транспорта объявил основные направления развития отрасли. На встрече также рассматривались финансовый план и инвестиционная программа ОАО «Российские железные дороги» на 2017–2019 годы, сообщает официальный портал Правительства РФ.

Перед совещанием Дмитрий Медведев осмотрел экспозицию выставки «Транспорт России», организованной в Гостином дворе. Выставка «Транспорт России» проводится в рамках «Транспортной недели» – ежегодного делового события, включающего серию общероссийских и международных мероприятий для открытого обсуждения наиболее актуальных транспортных вопросов и укрепления взаимопонимания между представителями государственной власти и бизнес-сообщества.

В процессе обхода Дмитрий Медведев посетил стенд Международного аэропорта «Шереметьево», на котором представлен макет терминала B. Также председатель правительства ознакомился с деятельностью ПАО «Совкомфлот» – крупнейшей судоходной компании России, одного из мировых лидеров в сфере морских грузоперевозок.

На экспозиции ОАО «РЖД» Дмитрий Медведев ознакомился с макетом скоростного поезда «Стриж» и проектируемого состава, предназначенного для использования на высокоскоростных магистралях. Глава правительства также осмотрел стенд Центральной пригородной пассажирской компании и стенд Российского университета транспорта. Здесь премьер затронул идею создания единого вуза по подготовке транспортников. «Надо, чтобы трудовые коллективы к этому были готовы. Здесь не должно быть никакого насилия. Если складывается создание такого крупного вуза, то это неплохо, но надо чтобы здесь коллективы и, конечно, студенты, были к этому подготовлены», - сказал глава правительства.

Открывая совещание, Дмитрий Медведев напомнил, что от устойчивой, надёжной работы железнодорожного транспорта зависит повседневная жизнь миллионов людей. «Скоро сезон новогодних каникул, это означает, что «Российским железным дорогам» предстоит перевезти миллионы пассажиров и, конечно, сделать всё, чтобы наши граждане сохранили о своём путешествии по России максимально благоприятные впечатления», - сказал премьер-министр.

Глава правительства также подчеркнул, что от того, насколько быстрыми и конкурентоспособными будут железнодорожные перевозки, зависят стратегические позиции России на мировых рынках. «Мы поставили перед собой амбициозную цель – увеличить объёмы промышленного экспорта, а стало быть, нужно модернизировать логистические возможности, транспортные мощности, встраиваться в глобальные транспортные коридоры, в том числе совместно с нашими ведущими внешнеторговыми партнёрами», - приводит слова премьера официальный портал правительства.

По словам Дмитрия Медведева, даже в довольно жёстких условиях в железнодорожную инфраструктуру вкладываются значительные средства. Премьер-министр заверил, что объём капитальных вложений компании «Российские железные дороги» на 2017 год планируется увеличить почти до 470 млрд рублей. «За счёт этих инвестиций должно быть реконструировано свыше 2,5 тыс. км пути. Нужно приобрести порядка 450 новых локомотивов. В свою очередь этот спрос простимулирует строительный комплекс, предприятия транспортного машиностроения, позволит сохранить занятость, создать дополнительные рабочие места. При этом не нужно забывать об инвестиционных программах дочерних и зависимых обществ «Российских железных дорог». Они также закупают грузовые, пассажирские вагоны и пригородные электрички», - отметил он

Комментируя ключевые направления инвестиций, Дмитрий Медведев напомнил, что продолжается реализация крупных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке, на юге России, включая модернизацию Байкало-Амурской магистрали, Транссибирской магистрали, развитие инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. Инвестиции также будут направлены на развитие Московского транспортного узла. «И, конечно, в зоне внимания должны быть вопросы безопасности движения, поддержания на должном уровне объектов технологической инфраструктуры», - предупредил глава правительства.

Отдельно Дмитрий Медведев обратил внимание, что в 2016 году ОАО «Российские железные дороги» впервые не получило от государства общую субсидию на компенсацию расходов на текущую деятельность. «Мы сохранили основные механизмы поддержки, которые носят строго целевой характер, планируем их сохранить и на следующий год. Это и субсидии на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования, и субсидии на услуги инфраструктуры при перевозке пассажиров в пригородном сообщении, и скидка на билеты для школьников, субсидии на сообщение с Калининградской областью и некоторые другие меры. Мы также дополнительно поддержали пригородное сообщение, обнулив по этому виду перевозок налог на добавленную стоимость до 2030 года».

По словам премьер-министра, предполагается обнуление на тот же срок НДС и в сегменте дальних пассажирских перевозок. Кроме того, будут направлены бюджетные средства в уставной капитал компании для реализации приоритетных инвестиционных проектов. «Рассчитываю, что менеджмент ОАО «РЖД» продолжит работу над повышением эффективности, это важнейшая задача, при этом обеспечит устойчивость и безопасность системы, будет совершенствовать технологии, организационные подходы, применять результаты независимого ценового и технологического аудита проектов, использовать другие современные управленческие подходы», - заключил Дмитрий Медведев.

 Как Япония оккупировала часть российских земель

Леонид Масловский

Первым врагом России была не Япония и даже не Германия, а Великобритания (Англия) и порождённые ею Соединённые Штаты Америки (США). Это они спровоцировали на войну с Россией и Японию, и Германию.

Всего в двадцатом веке Япония четыре раза нападала на Россию. Один раз в 1904 году на царскую Россию, второй раз после Великой Октябрьской социалистической революции на молодую Советскую республику и два раза на СССР.

США частично финансировали нападение Японии на царскую Россию в 1904 году. В 1904 году Япония была сравнительно бедна и при наличии огромного желания создать великую империю не имела достаточных сил и средств для захвата территории России. А захватить земли России хотелось.

Не могли японцы смириться с тем, что рядом с ними находятся Курильские острова, Сахалин, другие территории, вошедшие в состав России, и не они, а русские пришли и в незапамятные времена поселились рядом с Японией.

Кроме того, русские арендовали у Китая Квантунский полуостров, включая расположенные в заливах Жёлтого моря Порт-Артур (Люйшунь) и Дальний (Далянь), после аренды отстроенные русскими людьми.

Русская военно-морская база Порт-Артур была построена и укреплена на века и представляла собой самый красивый и укреплённый порт в Юго-Восточной Азии.

При всей амбициозности японских руководителей без помощи США и Англии Япония не решилась бы напасть на Россию. Англия и США сделали всё для того, чтобы Япония начала войну с Россией. И она её начала в 1904 году вероломно, без объявления войны напав на Россию. Первый удар был нанесён в ночь на девятое февраля (в тексте указывается новый стиль) по русской эскадре в Порт-Артуре.

Русские войска сражались мужественно, держа оборону с суши и с моря. Порт-Артур русские войска героически обороняли с двенадцатого августа 1904 года по второе января 1905 года по новому стилю, но не имели сил, достаточных для дальнейшего отражения атак противника. Японские войска ворвались в город, и Порт-Артур с 1905 по 1945 год был оккупирован Японией. В 1945 году Порт-Артур был возвращён СССР, но в 1955 году Н. С. Хрущёв вывел войска и флот из Порт-Артура.

В 1904 году наши войска героически сражались не только на суше, но и на море. Героически сражался русский крейсер «Варяг» вместе с канонерской лодкой «Кореец» под командованием В. Ф. Руднева. Сражение происходило у южно-корейского города Чемульпо (Инчхон) в гавани Жёлтого моря девятого февраля 1904 года. Бой был неравный. Два русских корабля сражались с целой японской эскадрой. Когда сопротивление стало уже невозможным, экипажи взорвали «Кореец» и затопили «Варяг».

В Цусимском сражении 27−28 мая 1905 года были разгромлены наши вторая и третья Тихоокеанские эскадры. Русские сражались до последнего матроса. Вместо убитых к орудиям вставали даже корабельные священники. Русская армия потерпела поражения и под Ляояном и Мукденом.

Трудно Японии доставались победы, и не Россия, которая только начинала «запрягать», а Япония запросила мира. Пятого сентября 1905 года в Портсмуте (США) был подписан мирный договор. Министр иностранных дел России Витте согласился передать Японии южную часть Сахалина, после чего его в России начали называть полусахалинским. Японии так же были переданы права на Порт-Артур и порт Дальний.

Много непонятного в действиях российской дипломатии в 1905 году. Почему Японии была передана половина острова Сахалин, в то время как японцы захватить Сахалин не смогли и имели только небольшой плацдарм, который не в состоянии был выдержать и одной атаки наших войск? Япония выдохлась, попросила мира и не могла вести боевых действий против России. Почему в этих условиях Российская дипломатия не только выполняла условия Японии, но и отдавала больше, чем осмелилась требовать Япония? Невыгодные для нас условия договора были навязаны США, и сами переговоры совсем не случайно проходили на территории США. Второй причиной кабальных условий договора являлась революционная ситуация внутри России.

С 1905 года Япония ждала подходящего момента для осуществления целей, не достигнутых в войне с Россией в 1904—1905 годах. Японии было мало российских земель, оккупированных в 1905 году. Она стремилась оккупировать наш Дальний Восток.

События в России развивались, как казалось Японии, в её пользу. В феврале 1917 года фактически была уничтожена самодержавная Великая Российская Империя. Англия, США и другие страны Запада хозяйничали в России, стремясь поделить её на множество мелких территориальных образований и навсегда лишить Россию государственности, а русский народ — права на жизнь.

Их планам не суждено было сбыться в то время. 25 октября 1917 года (7 ноября по новому стилю) свершилась Великая Октябрьская социалистическая революция, уничтожившая частную собственность, частные банки, капитализм, эксплуатацию человека человеком и положившая начало новому социальному строю — социалистическому. К власти пришли большевики. Англия и США потеряли былое влияние в России.

В 1918 году, в самое трудное для молодой Советской республики время, Япония напала на Дальний Восток и… увязла в гражданской войне. Японцев мимоходом били и красные, и местные банды, и партизаны. В 1922 году белые были разбиты под Волочаевкой и Спасском. В феврале красные части вошли в Хабаровск. Разгромив основную силу, Красная Армия в октябре 1922 года вышвырнула японских интервентов из Владивостока «и на Тихом океане свой закончила поход».

Но Япония продолжала нападать на Россию и в дальнейшем: в августе 1938 года в Приморском крае РСФСР, у залива Посьет, в районе озера Хасан советские войска вели упорные бои с японскими захватчиками. Японцы перешли государственную границу СССР и захватили сопки Безымянная, Заозёрная, Чёрная, Пулемётная горка, расположенные между рекой Тумень-Ула и озером Хасан. Советские войска штурмовали захваченные японцами сопки. В итоге самураи потерпели поражение и отступили с нашей территории. Над сопкой Заозёрной победители вновь подняли красный флаг.

Нападение самураев у озера Хасан носило провокационный характер, являлось пробой наших сил. Крупномасштабные бои с участием тысяч людей, сотен танков, бронемашин, самолётов были ещё впереди, на Халхин-Голе.

В марте 1936 года на монголо-маньчжурской границе произошло несколько мелких стычек. В это время северо-восточная часть Китая, Маньчжурия, была захвачена и оккупирована Японией. В ответ на провокации на границе с Монголией 12 марта между СССР и МНР был подписан протокол о взаимопомощи. И. В. Сталин предупредил: «В случае если Япония решится напасть на Монгольскую Народную Республику, покушаясь на её независимость, нам придётся помочь Монгольской Народной Республике». Молотов подтвердил, что границу МНР мы будем защищать так же решительно, как и свою собственную границу.

В соответствии с договором о взаимопомощи в сентябре 1937 года в Монголию был введён «ограниченный контингент» советских войск в составе 30 тысяч человек, 265 танков, 280 бронемашин, 5000 автомобилей и 107 самолётов.

В ночь со второго на третье июля 1939 года японцы начали новое наступление с участием пехотных дивизий, танковых, артиллеристских, инженерных и кавалерийских полков. В их задачу входило окружение и уничтожение наших войск на восточном берегу реки Халхин-Гол. Для этого японские войска наступали как на восточном, так, форсировав реку, и на западном берегу реки, отсекая наши соединения от войск, находящихся на восточном берегу, то есть, создавая на западном берегу реки внешний фронт окружения. Соединения японских войск форсировали реку Халхин-Гол для перехода частей на западный берег в районе горы Баин-Цаган.

Японцы сражались мужественно, но были остановлены и выбиты с отдельных высот советскими частями с большими потерями и для нас, так как на момент японского наступления мы не имели количества сил и средств, достаточных для отражения удара противника. Причиной несвоевременного прибытия наших войск, техники и доставки боеприпасов являлась отдалённость железнодорожной станции от места боёв. Отдалённость японских войск от железной дороги составляла 60 километров, отдалённость наших войск от железнодорожной станции Борзя составляла 750 километров.

По разработанному генеральному плану 20-го августа 1939 года началось окружение Японских войск, вторгшихся на территорию Монголии. Операцию начали 150 бомбардировщиков СБ, под прикрытием 144 истребителей и весь день сбрасывали бомбы с высоты двух тысяч метров на позиции японцев. Артподготовка продолжалась два часа сорок пять минут. В девять часов утра советские войска перешли в наступление по всему фронту. Двадцать третьего августа окружение самураев было завершено. Попытки японцев внешним ударом прорвать кольцо окружения не увенчались успехом. Тридцатого августа удалось подавить последние очаги сопротивления.

К утру 31 августа 1939 года территория Монгольской Народной Республики была полностью очищена от японо-маньчжурских захватчиков. Наши потери убитыми и пропавшими без вести составили 7974 чел. и 720 чел. умерло в госпиталях от ран. Японские потери убитыми составляют не менее 22 000 чел. Раненных в РККА — 15 251 чел., в Японской армии — 53 000 чел. Потери в самолётах всех типов в авиации РККА — 249 штук, в авиации Японии — 646 штук (имеются сведения по датам потерь и типам сбитой и уничтоженной на аэродромах авиатехники). Как очевидно, Рабоче-Крестьянская Красная Армия воевала с японцами несравненно лучше царской армии.

Поколение участников боёв на Халхин-Голе отбило у Японии желание воевать с СССР. Во время Великой Отечественной войны 1941−1945 гг. Япония не осмелилась напасть на Советский Союз хотя и держала в Маньчжурии, на границе с СССР миллионную Квантунскую армию.

Советские войска начали наступление против Квантунской армии, как и обещал Сталин союзникам, ровно через три месяца после Дня Победы над Германией — 9 августа 1945 года. 10 августа в войну вступила Монгольская Народная Республика. Вмешательства в войну США с Японией требовали не только союзнические обязательства СССР, но и государственные интересы Советского Союза.

При нашем нейтралитете в Японию и Китай пришли бы американцы, потому что одна Япония не могла долго противостоять такой огромной и богатой стране, как США. Американцы не пожалели бы ничего, и если не в 1945, то в 1946 или в 1947 году захватили бы Японию. После капитуляции Японии СССР оказался бы в кольце американских баз на Курильских островах и Южном Сахалине. А вдоль всей огромной границы с Китаем дислоцировались бы многочисленные армии Чан Кайши, поддерживаемые американской авиацией.

Вступление СССР в войну с Японией обезопасило наши границы с Китаем и дало возможность свободного выхода в океан нашего Тихоокеанского флота, что также имело большое значение для безопасности России. До победы над Японией наш флот был заперт в Охотском море.

Напавшие на СССР в 1941 году Германия с Италией, Венгрией, Румынией и Финляндией, поддерживаемые всей Европой, при явном преимуществе в живой силе и технике не смогли в нашей стране реализовать свой план молниеносной войны (блицкриг). Только армия Советского Союза в Японии всему миру показала что такое молниеносная война со второй после Германии сильнейшей армией мира.

17 августа главнокомандующий Квантунской армией генерал Отодзо Ямада отдал приказ начать переговоры с советским Главнокомандованием на Дальнем Востоке. А. М. Василевский ответил: «Предлагаю командующему войсками Квантунской армии с 12 часов 20 августа прекратить всякие боевые действия против советских войск на всём фронте, сложить оружие и сдаться в плен.

С 19 августа японские войска начали капитулировать. В плену советских войск, в конечном счёте, оказалось 148 японских генералов и 594 тысячи офицеров и солдат. Фактически миллионная Квантунская армия была разгромлена за 12 суток.

К концу августа было закончено разоружение и принятие в плен Квантунской армии и других сил противника, которые располагались в Маньчжурии и Северной Корее. Нашими войсками были освобождены Северо-Восточный Китай (Маньчжурия), Ляодунский полуостров, Южный Сахалин, Курильские острова и Северная Корея до 38-й параллели. Надо заметить, что наши войска ворвались даже в Сеул, но потом согласно имевшемуся с США соглашению оставили его и отошли к северу. 10 сентября был днём окончания полной капитуляции и пленения Квантунской Армии.

Русское воинское кладбище в Порт-Артуре посещали большие группы советских офицеров, красноармейцев и краснофлотцев. Посетили кладбище и маршалы Советского Союза, и генералы, и адмиралы. Здесь, в месте захоронения с 9 февраля 1904 по 2 января 1905 года 15 тысяч солдат, матросов и офицеров Порт-Артурского гарнизона и флота особенно остро ощущалась связь поколений и времён истории России.

В центре кладбища стоит белая часовня на высоком фундаменте, на мраморе которой написано: «Здесь покоятся бренные останки доблестных русских воинов, павших при защите крепости Порт-Артура». Генералы отдавали рапорт. Под звуки траурно-торжественного марша советские, русские воины нового поколения возлагали цветы на могилы русских воинов прошлого поколения.

Советские солдаты, как и солдаты царской армии, защищавшие Порт-Артур, стояли насмерть и в войне с Германией и её союзницей Японией не посрамили русского оружия, вернули свои земли и отомстили за смерти своих соотечественников.

2 сентября 1945 года японский министр иностранных дел Сигемицу и начальник генерального штаба Умедзу подписали акт о безоговорочной капитуляции. Как мирный договор с Россией в 1905 году, так и акт о безоговорочной капитуляции в 1945 году Япония подписывала на территории США — в 1945 году на борту американского линкора «Миссури». Этим Америка давала понять не только Японии, но и всему миру кто хозяин в Юго-Восточной Азии.

Но Советский Союз, уступив Америке Японию, оставил себе Китай и Северную Корею и тем самым резко ограничил влияние Америки в Юго-Восточной Азии, как незадолго до этого ограничил её влияние в Европе. Ограничить влияние США без войны с ними было под силу только великому Советскому Союзу во главе с великим государственником И. В. Сталиным. Укрепление СССР своих позиций на Дальнем Востоке, как и в Европе, позволило народам советской страны нормально жить и развиваться сорок лет до 1985 года.

Второго сентября 1945 года И. В. Сталин обратился к гражданам СССР: «Поражение русских войск в 1904 году в период русско-японской войны оставило в сознании народа тяжёлые воспоминания. Оно легло на нашу страну чёрным пятном. Наш народ верил и ждал, что наступит день, когда Япония будет разбита и пятно будет ликвидировано. Сорок лет ждали мы, люди старшего поколения, этого дня. И вот, этот день наступил. Сегодня Япония признала себя побеждённой и подписала акт безоговорочной капитуляции. Это означает, что Южный Сахалин и Ку-рильские острова отойдут к Советскому Союзу, и отныне они будут служить не средством отрыва Советского Союза от океана и базой японского нападения на наш Дальний Восток, а средством прямой связи Советского Союза с океаном и базой обороны нашей страны от японской агрессии. Наш советский народ не жалел сил и труда во имя победы. Мы пережили тяжёлые годы. Но теперь каждый из нас может сказать: мы победили. Отныне мы можем считать нашу отчизну избавленной от угрозы немецкого нашествия на западе и японского нашествия на востоке. Наступил долгожданный мир для народов всего мира".

В честь славных советских войск, одержавших победу, 3 сентября был дан салют в Москве 24 артиллерийскими залпами из 324 орудий. День 3 сентября был объявлен праздничным Днём Победы над Японией.

В советско-японской войне 1945 года есть ещё некоторые заслуживающие рассмотрения факты. В частности, нашим генеральным штабом был разработан план высадки десанта на самый северный из японских островов — Хоккайдо, то есть высадки десанта непосредственно на территорию японского государства. Но 28 августа советские войска получили приказ о запрете штурма.

Некоторые военные считают, что надо было нарушить договор с американцами и штурмовать остров Хоккайдо, расположенный недалеко от Южного Сахалина и задолго до японцев освоенный русскими, как и все другие острова Курильской гряды. Даже в самом конце 18 века японцы не претендовали на Южные Курилы и признавали право России на эти земли.

Корияма Ёсимицу, японский историк, пишет, что глава центрального правительства Японии Мацудайра Саданобу ещё в 1792 году в своём предписании подчинённым, изданном в связи с предстоящими русско-японскими переговорами, заявил, что район Нэмуро (остров Хоккайдо) не является японской землёй. Острова не только не входили в состав Японии, но японцы до конца 18 века не ступали на землю островов. Могами Тонукай, участник экспедиции, высадившийся на Южные Курилы в 1785 году, писал в своём отчёте: «Я был первым японцем, ступившим на эту землю, жители острова были удивлены, увидев меня, и окружили толпой, разглядывая меня».

Промышленник Семён Дорофеевич Итуёсов произвёл большое впечатление на Могами своими познаниями в географии Курил. Это неудивительно, так как русские владели Курилами с первой половины 17 века. Русские давали названия островам. В дальнейшем на своих картах англичане и японцы их переименовывали. В частности, острова Фигурный (Шикотан, Шпанберг), Зелёный (Сибоцу) и т. д.

Заселять Южные Курилы японцы начали даже не в 1905, а в 1930—1940 годах для обслуживания и строительства военно-морских баз и аэродромов. Таким образом, многие исторические факты доказывают, что не Россия должна отдать Японии Южные Курильские острова, а Япония должна вернуть России незаконно присвоенный остров Хоккайдо.

В войне с Японией мы не были захватчиками, так как не захватили ни пяди японской земли, отказавшись даже от возвращения острова Хоккайдо. Мы были освободителями, потому что освобождали свои территории, свою землю, захваченную японцами, и территории Китая и Северной Кореи.

А вот Япония в ХХ веке вела против России несколько захватнических войн и оккупировала часть территории Российской империи. Япония не имеет никаких прав на Курильские острова, а российское правительство не имеет никаких оснований для передачи Японии части территории Российской Федерации. Передаче территорий, которые народ сотни лет осваивал и ценой своих жизней защищал от врагов, является изменой Родине и создаёт прецедент для дальнейшего отторжения земель от России.

Япония. США. ДФО > Армия, полиция > zavtra.ru, 2 декабря 2016 > № 1990164 Леонид Масловский

Абсолютным лидером среди стран-грузополучателей угля, экспортированного ОАО «Восточный порт», в 2016 является Южная Корея, сообщает служба коммерческой работы, маркетинга и связей с общественностью стивидорной компании.

В Южную Корею отправлено более 40% всей угольной продукции, обработанной стивидором. На втором месте Япония – 25%, а замыкает тройку лидеров Китай – более 11%. В этом году значительно возросли отправки угля в адрес Малайзии. Также среди грузополучателей Индия, Шри-Ланка, Вьетнам, Филиппины, Гонконг и т.д.

В 2016 году АО «Восточный Порт» ежемесячно посещали делегации из стран АТР – покупатели российских энергоресурсов. Среди них были и те, кто уже работает со стивидорной компанией, и те, кто рассматривает такое сотрудничество с введением в эксплуатацию в 2017 году Третьей очереди Угольного комплекса.

Свой выбор компании из стран АТР останавливают на специализированной стивидорной компании по ряду причин. Среди главных – оперативная работа: на данный момент общая производительность всей техники на угольном комплексе АО «Восточный Порт» – 3 тыс. тонн в час; возможность включения в контракты дополнительных услуг по очистке груза от металлического контамината с использованием мощных магнитных станций; блендирование, сортировка и доведение энергоресурса до контрактной экспортной фракции; экологичность предприятия.

АО «Восточный Порт» — крупнейший в России специализированный угольный терминал, оснащенный конвейерным оборудованием, вагоноопрокидывателями, судопогрузочными машинами и уникальной многоступенчатой системой магнитной очистки угля, не имеющей аналогов в России. По итогам 2015 года грузооборот АО «Восточный Порт» составил 22,8 млн тонн.

Основной груз – каменный уголь, добываемый в Кузбассе. В 2015 году экспортный уголь составил 99,8% от всего грузооборота стивидорной компании, менее 0,2% пришлось на каботажный уголь.

Ирина Таранец

Компания Arecont Vision выпустила миниатюрную IP-камеру MegaVideo Flex — устройство, состоящее из двух отдельных блоков. В одном из них располагается объектив и матрица, в другом — электронная схема камеры и слот для установки SDHC-карты.

Блок матрицы, в котором размещена сама матрица и объектив, связан с основным блоком камеры MegaVideo Flex через USB-кабель. С помощью очень простого набора аксессуаров блок матрицы может быть установлен на любую поверхность, например в корпус прибора или в потолок помещения. Основной блок может быть удалён от него на расстояние до 12 метров. Такую камеру хорошо использовать там, где слишком сложно, а иногда и невозможно разместить камеру традиционного формата, состоящую из одного сравнительно большого корпуса. В числе наиболее актуальных вариантов использования новинки — встраивание в банкомат, размещение в дверных проёмах или в окошках для обслуживания клиентов.

В линейку MegaVideo Flex входят модели с разрешением 1,2, 2,1, 3 и 5 мегапикселей. В модели с разрешением 1,2 мегапикселя используется фирменная технология NightView, с помощью которой повышается чувствительность камеры. В условиях высокой контрастности можно использовать модификации 2- или 3-мегапиксельной камеры, имеющие широкий динамический диапазон.

В основном блоке новой камеры имеются два USB-порта для подключения одной или двух ИК-подсветок. Каждая подсветка состоит из шести светодиодов, которые испускают ИК-излучение с длиной волны 850 нм, и имеет дальность 15 метров. Обе подсветки также могут быть удалены от основного блока на 12 метров.

Для настройки IP-камеры MegaVideo Flex IP применяется удалённая фокусировка. Это облегчает и установку камеры, и её последующую подстройку. Дополнительную гибкость даёт возможность выбрать объектив. Доступная величина его фокусного расстояния — 2,1, 2,8, 4, 6, 8, 12 и 16 мм.

Сжатие изображения IP-камера MegaVideo Flex выполняет по алгоритму H.264. С помощью фирменной технологии Arecont Vision SNAPstream (Smart Noise Adaptation and Processing — «Интеллектуальная подстройка и обработка шума») можно произвести дополнительное сжатие видеопотока.

Передняя сторона блока матрицы и ИК-подсветок имеет защиту от влаги. Питание подаётся на камеру по технологии PoE. Через встроенный интуитивно понятный интерфейс производится быстрая и удобная настройка камеры. С помощью инструмента AV IP Utility пользователь может быстро сконфигурировать одну или сразу нескольких камер видеонаблюдения.

ГНКАР в январе - ноябре сократила экспорт нефти через Новороссийск на 10,4%.

Государственная нефтяная компания Азербайджана (ГНКАР) в январе - ноябре 2016 года снизила экспорт нефти через порт Новороссийск на 10,4%, до 1,138 млн тонн, сообщила сегодня компания.

За соответствующий период 2015 года ГНКАР экспортировала через Новороссийск 1,27 млн тонн нефти.

В ноябре нынешнего года отгрузка нефти из российского порта, куда сырье прокачивается по трубопроводу Баку - Новороссийск, составила 159,7 тыс. тонн против 169,6 тыс. тонн в ноябре прошлого года.

Договор о прокачке нефти по трубопроводу Баку - Новороссийск подписан между "Транснефтью" и ГНКАР в конце февраля 2016 года. Рамочный объем прокачки по договору составляет 1,3 млн тонн, что примерно соответствует уровню транспортировки прошлых лет.

В 2015 году ГНКАР отгрузила из порта Новороссийск 1,27 млн тонн нефти. Азербайджан транспортирует свою нефть по маршруту Баку - Новороссийск с 1997 года.

1 ДЕКАБРЯ СОСТОЯЛСЯ ДЕЛОВОЙ ЗАВТРАК МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ»

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Рад приветствовать вас на традиционном деловом завтраке, проходящем в этом году в рамках десятой юбилейной транспортной неделе. Это стало уже хорошей традицией встречаться в таком формате и я хочу искренне поблагодарить глав субъектов РФ, депутатов Госдумы и сенаторов Федерального собрания, инвесторов, представителей финансовых кругов, ну и конечно же команду Минтранса за то участие, ту подготовку нашего делового завтрака и всей транспортной недели, и тех мероприятий и событий, который мы будем сегодня обсуждать.

На самом деле деловые завтраки проходят достаточно стандартному сценарию, когда ведущий, модератор вбрасывает в аудиторию какую-то идею, тему и потом все начинают ее обсуждать, голосовать, дискутировать.

Я хочу немножко отойти от этого сценария и прошу у вас понимания. Поскольку тема, которая сегодня обозначена основной в рамках нашего делового завтра еще никогда не обсуждалась. И сегодня мы только подходим к пониманию и форматированию наших будущих взаимоотношений в рамках следующего грядущего десятилетия. У нас и тема то всего юбилейного десятого форума так и называется «Транспорт будущего».

Поэтому мне нужно некоторое время, чтобы описать предмет нашей сегодняшней дискуссии, и, я уверен, что вы и с радостью, и с готовностью в нее включитесь. Поскольку мы сегодня впервые ставим вопрос об обсуждении будущих параметров федеральной целевой программы «Развития транспортной системы» на следующее десятилетие, потому что нынешняя целевая программа 2010-2020 гг. не то чтобы завершается... Но уже можно подвести какие-то итоги, проанализировать перспективу ближайших трех лет с учетом того, что проект Федерального закона о бюджете на 2017-2019 гг. находится в Государственной думе.

И подготовиться уже к тому, каким мы увидим транспортную систему в грядущем десятилетии, и что для этого мы все вместе должны сделать.

Но сначала немножко об итогах того периода, когда эта федеральная целевая программа работала и развивала транспортную отрасль.

Мы видим, что те параметры федерального бюджета, которые внесены в Государственную думу, а это 850 млрд. рублей ежегодно в рамках государственной программы развития транспортной системы, это серьезный финансовый ресурс для решения транспортных задач и не только поддержания стабильной, безопасной, уверенной работы транспортной системы, но и ее развития.

Хотя это развитие должно быть действительно сконцентрировано на основных направлениях нашей совместной работы, а именно на тех проектах, которые преобразуют транспортную отрасль в ближайшие три года.

Ну а что же было сделано за предыдущий период?

Оглядываясь назад, немало. Поскольку те проекты, которые были реализованы, не только преобразили облик нашей транспортной системы, но ими можно гордиться.

Это проекты мирового масштаба, начиная с объектов транспортной инфраструктуры: и мостов, и аэропорта, и аэроэкспресса, которые были введены в рамках подготовки к саммиту АТЭС во Владивостоке в 2012 году. Это два красавца-моста, даже три, но два из них уж точно очень красивые. Это мост через бухту Золотой Рог. И, конечно же мост на остров Русский. Благодаря этим проектам мы возродили наши компетенции в области мостостроения. Я бы даже сказал, выбились в лидеры, поскольку последующие объекты тоже являются жемчужинами мирового мостостроения.

Это объекты подготовки к Универсиаде в Казани в 2013 г. Ну и, конечно же, качественный рывок был сделан в части развития инфраструктуры при подготовке к Олимпиаде в Сочи. И сейчас мы ведем активную подготовку к проведению Чемпионата мира, но об этом я расскажу немного позже, потому что до этого нам удалось сделать очень и очень многое.

Мы в этом году ввели (будем говорить, что уже ввели в строй), потому что один из объектов, Московское Центральное кольцо, уже успешно функционирует с сентября текущего года и перевозит неожиданно рекордное для нас самих количество пассажиров в сутки. Порядка 300 тысяч и даже более пассажиров в день пользуются этим недавно введенным объектом. Ожидаем открытия в полном объеме проекта западного скоростного диаметра в С.-Петербурге.

И тот, и другой объекты коренным образом преобразуют логистику всего движения, и пассажирского, да и не только пассажирского, как в московском транспортном узле, так и в санкт-петербургском транспортном узле. Проект Западный скоростной диаметр, помимо всего прочего, является крупнейшим проектом государственно-частного партнерства в мире.

Подводя короткий итог этой вступительной части, действительно сделано очень много.

Но на чем же мы будем концентрироваться в ближайшие три года, с учетом тех параметров бюджета, о которых я уже говорил, и какие идеи, какие принципы закладывать в развитие нашей будущей транспортной системы. И вот как раз это, мне бы хотелось, чтобы стало предметом дискуссии, предметом обсуждения сегодня на нашем круглом столе.

Конечно, в первую очередь мы будем развивать и поддерживать те проекты, которые сегодня являются ключевыми в рамках нашей стратегии развития транспортной системы до 2030 года. Именно эта стратегия ляжет в основу нашего будущего бюджетного среднесрочного в рамках федеральной целевой программы, и краткосрочного в рамках ФАИБ бюджета планирования.

Это развитие коридоров, международных транспортных коридоров, использования транзитного потенциала нашей страны. И здесь я тоже остановлюсь на каких-то конкретных проектах.

Ну, наконец, снятие тех инфраструктурных ограничений, которые сегодня являются, так называемыми бутылочными горлышками и затыкают движение грузов, и не только грузов, но и пассажиров по нашей транспортной системе. В том числе, включая и пункты пропуска через государственную границу.

Говоря о ключевых проектах ближайшего времени, это подготовка транспортной системы к проведению Чемпионата мира. Не буду сейчас говорить о том, как будут реализованы транспортные объекты практически во всех одиннадцати городах, которые принимают будущий Чемпионат мира. Это очень важная тема. Она просматривается и обсуждается на различных площадках и Правительства, и Федерального собрания, и Администрации президента.

И здесь хочу поблагодарить, пользуясь случаем, губернаторов, которые представляют регионы за, действительно, командную работу. Без этого нам вряд ли удастся успешно подготовиться к Чемпионату мира.

Это развитие тех проектов, которые, в том числе, будут к 2018 году или к рубежу 2018-2019 года соответствовать качеству нашей транспортной системы как современной, и инновационной. Это проекты развития центральной кольцевой автомобильной дороги. Это второй ключевой проект развития московского транспортного узла. Связи между нашими столицами скоростной автомобильной дороги М11 Москва - С.-Петербург.

Это развитие коридоров в направлении Дальнего Востока. И здесь ключевым является БАМ и Транссиб. И сегодня это первый проект, который реализуется с поддержкой средств федерального фонда национального благосостояния. Но и это тот проект, который по-прежнему, даже при сокращенном финансировании, является нашим приоритетом.

Это проект, который очень важен для изменения формата транспортной системы юга России. Это обход Краснодара с дальними подходами, начиная от станции «Максим Горький».

Это подходы к Керченскому транспортному переходу. Да и сам Крымский мост и ведущая от него вглубь полуострова дорога «Таврида», являются нашими основными приоритетами. Все с вниманием следят за тем, как идут работы. Идут они в графике. И, сомнений нет, что в установленные сроки, если говорить об автомобильном движении, то в 2018 году этот коридор будет полностью открыт для всех граждан и гостей нашей страны.

Это развитие подходов к нашим портам, развитие портовой инфраструктуры. Здесь ключевыми проектами являются для нас развитие подходов на Дальнем Востоке, в Приморском крае, Восточной Находке, коридоре «Приморье-1», «Приморье-2». И, конечно же, Мурманский транспортный узел, выход на западный берег Кольского залива, развитие портовых мощностей и соответствующей подходной железнодорожной инфраструктуры.

Но есть и те проекты, которые нам, к сожалению, не удалось реализовать в рамках федеральной целевой программы, в рамках госпрограммы до 2020-го года. Она была серьезным образом сокращена.

У нас есть такая уверенность, что мы сможем консолидировать финансовые ресурсы и именно об этих проектах я попрошу сегодня рассказать наших коллег, и губернаторов, и инвесторов, и наши ведущие компании, которые занимаются развитием транспортной инфраструктуры. И, конечно же, российские железные дороги и других наши коллегии.

Ну и еще один приоритетом, которым бы я обязательно обозначил на оставшееся [время] до 2020 года и следующее десятилетние – это развитие высокоскоростного сообщения в нашей стране.

Проект высокоскоростной магистрали, мы о нем говорим не только на каждом деловом завтраке. Мы на самом деле очень и очень много делаем. И сегодня круг инвесторов и потенциальных интересантов существенным образом расширился. Поэтому мы обязательно поговорим и об этом проекте сегодня. Это действительно наше ближайшее будущее, я в этом абсолютно уверен.

Я занял немножко больше времени, но именно об этом я вас и просил.

Это нужно, чтобы понимать, как мы будем структурировать наши проекты, кто получит преимущество. И, конечно же, мы обсуждаем не только те проекты, которые будут реализовываться в рамках нашей стратегии. Принцип этот я уже обозначил, как основной. Но и те проекты, которые будут использовать для своей реализации внебюджетные источники. Не только средства государственных фондов, или государственных институтов развития. Но и в первую очередь ваши средства, уважаемые инвесторы. И такие проекты уже сегодня реализуются. Вы знаете, мы их поддерживаем. И система «ПЛАТОН» (ред. плата за тонну для большегрузных автомобилей), как своеобразный фонд для развития проектов государственно-частного партнерства и другие проекты, которые мы структурируем в формате ГЧП. Это все тоже ваша заслуга нашей совместной работы и взаимопонимания.

Ну и основным, третьем принципом формирования проекта по расшивке узких мест будет так называемый принцип затраты выгоды. Это принцип сегодня уже реализуется рядом структурных подразделений команды Минтранса и Росморпортом, российскими железными дорогами в своей работе. К нему вплотную подошли и Федеральное дорожное агентство, и госкомпании.

Именно те проекты, которые будут давать наибольший мультипликативный эффект не только для транспортной системы, а для развития регионов, смежных отраслей экономики, получат приоритет в нашей будущей федеральной целевой программе.

Давайте двигаться по графику, потому что это диалог, это дискуссия. И, конечно же, очень важно то, как вы воспринимаете наши приоритеты. И каким образом проекты, которые вы предлагаете, будут изменять облик и регионов, и целых отраслей транспортного комплекса.

Первому, кому я хочу предоставить слово, это губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа, Кобылкин Дмитрий Николаевич. Проект, который он будет презентовать, уже звучал на площадке нашего форума. Мы были готовы для его реализации, и средства были заложены в федерально-целевой программе. Но в настоящий момент эти средства серьезным образом сокращены. Но наша нацеленность и с командой Дмитрия Николаевича, и с российскими железными дорогами, и другими инвесторами, она осталась. И поэтому я уверен, что у этого проекта не только далекое, но и близкое будущее.

Дмитрий Николаевич, Вам слово.

— Дмитрий Кобылкин, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа

Большое спасибо, Максим Юрьевич. Доброе утро, уважаемые коллеги.

Среди стратегических проектов Ямало-Ненецкого автономного округа я представляю территорию Ямала. Мы находимся в центральной части российской Арктики. Хотел представить вашему вниманию проект «Энергия Арктики». Он состоит из «Северного широтного хода» и железной дороги Бованенково-Сабетта к выходу будущего многофункционального порта Сабетта.

«Северный широтный ход» - это дорога, имеющая очень большую историю. Она была начата в период Советского Союза при Иосифе Виссарионовиче Сталине. Это знаменитая 501-я стройка. Какое-то время [она] функционировала, но не было мостовых переходов, не было перехода через реку Обь, но была ледовая переправа. В том числе железная дорога действовала по ледовой переправе в зимний период времени.

Сегодня протяженность этой трассы 684 километра, общая стоимость проекта 240 млрд. рублей. Грузовая база, сформированная на сегодняшний день, порядка 21 млн. тонн.

На каком этапе мы сегодня находимся. У нас подтверждена грузовая база, у нас понятные нам игроки. Это топливно-энергетический комплекс, это компания Газпром, компания Новатэк. Это практически все, кто работает на полуострове Ямал свой грузовой базой с жидкими углеводородами. Это «Российские железные дороги». Это наш сторонник Министерство транспорта, Максим Юрьевич очень хорошо знает этот проект, поддерживает его. У нас было поручение президента в 2010 году, и мы проделали, на мой взгляд очень большую работу на сегодняшний день, в том числе и в строительстве некоторых инфраструктурных проектов.

Вдоль трассы «Северного широтного хода» строится автомобильная дорога. Завершение ее планируется на 2018 год. Также мы построили мост через реку Надым. Автомобильная часть его готова за счет средств субъекта Российской Федерации Ямала.

Хочу сказать, что преимущества этого проекта в том, что он «рублевый», он полностью состоит из российских материалов, на сто процентов. Я считаю, что у него есть очень серьезная мультипликация в части открытия месторождений, которые находятся в этом коридоре и их обустройства. К сожалению, их реализация невозможна в связи с тем, что сегодня баррель нефти не тот, что был раньше, и вряд ли таким станет. Поэтому нефтегазовым компаниям со стороны субъекта федерации, со стороны государства нужно помочь открыть эти месторождения, реализовать добычу углеводородного сырья с них.

И, конечно, это самое важное, порт Сабетта, к которому мы стремимся. На нем формируется очень серьезный кластер на сегодняшний день. В следующем году в конце года мы делаем первый пусковой по сжижению природного газа, знаменитый Ямал СПГ. Это очень капиталоемкий проект, который позволит нам открыть северный морской путь. Это та задача, которую мы получили от президента Российской Федерации. И максимально разогреть проект грузами с этого порта, соединив так называемые азиатские и европейские рынки.

Максим Юрьевич, о перспективе я рассказал. Сегодня есть абсолютное понимание у всех игроков. При запуске третьей стадии месторождения Бованенково 19-го числа будет подписано соглашение между РЖД и Газпромом о подтверждении достройки участков Газпрома по железной дороге. И мы готовы к реализации этого проекта.

Прошу отдельно его поддержать. Хочу поблагодарить всех губернаторов соседних субъектов, Наталью Владимировну Комарову – Ханты-Мансийский округ, Якушева Владимира Владимировича – Тюменская область. Они сторонники этого проекта и понимают его энергию. Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, Дмитрий Николаевич. Хочу поблагодарить, в первую очередь вас, а также всех участников этого проекта: Газпром, РЖД, других инвесторов, которые, видя нашу нацеленность на его реализацию, выстраивают планы по развитию железнодорожной ветки на Бованенково в сторону Сабетты – крупнейшего проекта, который Вы упомянули, и который заработает уже в следующем году.

И скажу в этой аудитории, что для нас с вами, Дмитрий Николаевич стало уже делом чести даже в условиях сокращенного бюджетного федерального финансирования (кстати, субъект российской федерации Ямало-Ненецкий автономный округ выполняет свои обязательства по развитию этого проекта, и в прошлом году был открыт мост через реку Надым) в тяжелейших условиях, проявив «смекалку и находчивость», и консолидировав все финансовые ресурсы, все-таки запустить его в рамках этого десятилетия.

Я нацелен и ориентирую всю команду Министерства транспорта, всех наших коллег на то, чтобы мы сделали это. Нам все сегодня не хватает определенных финансовых инструментов для реализации такого масштаба проектов.

Да, у нас был в конце прошлого в начале этого десятилетия инвестиционный фонд, остатки это фонда сегодня, крохи буквально, уже завершаются с точки зрения реализации проектов, таких как развитие ветки Лосево-Каменногорск, ряда других железнодорожных направлений.

Но нам всем необходим инструмент в рамках Минтранса. Мы попытались запустить такой мини-фонд через систему «Платон». В общем-то, попытка эта удалась, хотя не реализована в полном объеме. Шесть региональных проектов государственно-частного партнерства уже были представлены в Минтранс. Часть из них получила одобрение, и, надеюсь, что до конца этого года они будут вынесены на рассмотрение правительственной комиссии по транспорту, и таким образом будет подтверждена возможность их финансирования, а значит завершение конкурсных процедур, закрытие концессионных соглашений по ряду проектов, часть из которых сегодня представлена на нашей выставке.

Для нас очень важным инструментом развития являлся Внешэкономбанк. Он наработал серьезные компетенции, с точки зрения оценки проектов, помощи и регионам, и инвесторам в форматировании проектов государственно-частного партнерства, а самое главное, обеспечивает кредитование на приемлемых условиях. Потому что эта ставка порой не позволяет нам реализовывать проекты с горизонтом планирования 20-30 лет, а тем более дольше.

И сегодня у нас Внешэкономбанк работает по-новому, был осуществлен его перезапуск. «ВЭБ 2.0» - уже стало девизом нового этапа работы этого крупнейшего финансового института. И я хочу предоставить слово Синюгину Вячеславу Юрьевичу, исполняющему обязанности генерального директора федерального центра проектного финансирования.

— Синюгин Вячеслав, исполняющий обязанности генерального директора федерального центра проектного финансирования.

Спасибо, уважаемый Максим Юрьевич. Уважаемые коллеги, доброе утро, приятного аппетита. В ответ на то, что было сказано, сейчас в качестве заголовка нашей дискуссии хотелось бы вспомнить работу профессора Митио Каку «Физика будущего», которая дает картинку этого будущего и картинку будущего транспорта.

И вот один из акцентов, о котором я хотел сказать прежде, чем перейду к вызовам и драйверам развития, как мы их видим, это важно видеть в целом картинку будущего, важно ориентироваться на нее и идти планомерно к тому, чтобы жить в этом будущем успешно и конструктивно.

Итак, вызовы и драйверы развития транспортной инфраструктуры, как мы их видим. Было сказано о том, что сократились расходы бюджетов всех уровней. Сегодня мы видим то, что недостаточно стимулов по развитию инноваций, достаточно долгий период окупаемости инфраструктурных проектов. При этом нужно учитывать, что сегодня закрыты значительные рынки капиталов для этой сферы.

Одно из пожеланий, уважаемый Максим Юрьевич, к будущей программе ФЦП 21-30, это более четко определить правила получения государственного софинансирования по проектам инфраструктуры. Ну, пожалуй, за исключением автодорог , где эта ситуация достаточно хорошо отрегулирована. Драйверы развития.

Конечно, мы видим и вместе с вами разделяем транзитный потенциал, как один из крупнейших драйверов сегодня. Такие возможности у России сегодня, безусловно, есть.

Новые технологии, такие как беспилотные системы, которые уже не являются фантастикой на дорогах, изменят ситуацию в дорожной отрасли в значительной степени. Мы должны учитывать такого рода технологии.

Это и возможность инициации проектов частными инвесторами, которая более активно проявилась с принятием нового законодательства.

Это и новые финансовые инструменты, которые сейчас разрабатываются. Вместе с тем я хотел еще раз отметить, что транспортная инфраструктура была и будет одной из основных частей стратегии развития реализации проектов Внешэкономбанка. Это важный акцент, о котором я хотел вам сказать.

Опыт Внешэкономбанка в кредитовании инфраструктурных проектов - это четыре базовых направления: аэропорты, дороги, морской транспорт, логистические и морские порты. Общий объем уже профинансированный, который мы на сегодняшний день имеем, это порядка 155 млрд.

В работе сейчас проекты в целом на сумму более 290 млрд. рублей. Здесь такие крупные проекты, в которых участвовал Внешэкономбанк, как строительство терминала D в Шереметьево, реконструкция «Пулково», проект, о котором было сказано и [в рамках которого] в пятницу стартует еще один элемент, Западный скоростной диаметр.

Это большие и значимые для нашей страны проекты. Но сточки зрения доли, аэропорты в нашем профинансированном портфеле составляют большую часть.

Опыт по подготовке новых проектов - предпроектная стадия и работа по структурированию проектов – это один из важнейших элементов сегодня. До того, как дойти до финансирования нужно проект подготовить, найти правильный инструментарий. И я здесь хотел упомянуть несколько проектов, которые сейчас в портфеле федерального центра проектного финансирования, по которым ведется работа или уже закончена. Мы работали над проектом морского перехода через Керченский пролив.

Три проекта, которые поддержаны сегодня через систему «Платон», также были структурированы федеральным центром проектного финансирования. В работе сейчас и получены заявки по проекту Стерлитамак-Кага-Магнитогорск и ряд других проектов, особенно отмечу проект «Европа-Западный Китай», один из масштабных проектов развития транзитного потенциала, который будет реализовываться в ближайшие годы и как раз будет частью ФЦП 21-30.

Новая стратегия ВЭБ 2.0.

Вы видите, что инфраструктура транспорта остается одним из главных приоритетов, куда будет инвестировать Внешэкономбанк. Новые инструменты – это анализ бизнес-моделей, привлечение софинансирования, агрегация мер господдержки, развитие экспортной составляющей, активное участие в реализации проектного управления на современных принципах IT, синдицирование. Это те новые принципы, которые мы закладываем в работу Внешэкономбанка.

Спасибо большое за приглашение, спасибо за внимание и хорошей работы!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, Вячеслав Юрьевич! Всем нам хорошей дружной работы. Как говорится, только вперед!

Я уже говорил об объектах Чемпионата мира. Это действительно для нас один из главных приоритетов в ближайшее время. Но, наверное, только в Ростовской области реализуется один из крупнейших, даже не в рамках подготовки к чемпионату, а за последнее двадцатилетие проектов в нашей транспортной системе, это строительство нового аэропорта-хаба. Аэропорт, который уже получил свое звонкое гордое имя аэропорт «Платов», где уже сделана большая часть озеленения, и уже нет сомнения, что в следующем году он примет первых пассажиров.

Но не только с точки зрения аэропорта преобразуется инфраструктура Ростовской области. Ростов – участник проекта «Безопасные и качественные дороги». Этот проект пришел на площадку нашего обсуждения, вошел в повестку нашей работы совсем недавно, по поручению президента в рамках работы комиссии по стратегическим инвестициям. И он нацелен на достижение результатов в ближайшие два года, но не только. Горизонт нашего планирования – это 25-й год. И поэтому те проекты, которые структурируются сейчас, как раз войдут в формат нашей федеральной целевой программы первой половины следующего десятилетия.

Какими будут эти проекты? На что они будут нацелены и каких результатов мы достигнем благодаря их реализации? Я хотел бы передать слово губернатору Ростовской области Василию Юрьевичу Голубеву.

— Василий Голубев, губернатор Ростовской области

Большое спасибо! На самом деле, реализация программы «Безопасные и качественные дороги» для Ростовской области, прежде всего, это горизонт, связанный с ростовской агломерацией. Если посмотреть на эту часть Ростовской области, то примерно 1446 км составляет 4% от общей протяженности дорог Ростовской области. Но, как вы знаете, именно через эту часть Ростова и Ростовской области проходит основной поток автомобильного транспорта, который следует и с юга на север и с севера на юг.

В этом году в районе Аксая было рекордное количество транспорта, пересекавшее Дон и Аксайский мост, 110 тысяч автомобилей в сутки. Понятно, что это запредельное количество, и не решать проблемы развития агломерации нам нельзя. Максим Юрьевич сказал, что два периода 2017-й и 2018-й, когда планируется вложение примерно 2 млрд. руб. на содержание и обустройство дорог. И следующая часть – это 2019-2025 гг., когда мы говорим о необходимости решения достаточно крупных инвестиционных проектов, обеспечивающих движение с юга на север и наоборот.

И здесь я бы хотел назвать один проект, которым мы занимаемся примерно три года, это обход Аксая, примерно 60 км новой дороги, спроектированная по стандартам строительства Федеративной Республики Германия. Абсолютно новые технологии. И несомненная принципиальная задача, которая должна обеспечить разгрузку этого участка.

Это непростая часть территории. Это пойменные земли, поэтому заметная часть дороги должна будет построена на искусственных сооружениях. И также нужно будет строить мост через реку Дон. Но дорога принципиально изменит положение дел в этой части, и, несомненно, это продолжение еще одной задачи, которую мы перед собой ставим. Максим Юрьевич о ней знает, не так давно мы ее обсуждали, это строительство кольца вокруг города Ростова, которое весь приезжающий транспорт уведет из Ростова. Сегодня это весьма важная и, на мой взгляд, стратегическая задача для развития Ростова как центра Южного Федерального округа.

Если говорить о реализации программы «Безопасные и качественные дороги», я еще раз подтверждаю, что это абсолютно своевременная задача, которая перед нами стоит. И она актуальна не только для федеральных дорог, но и для наших муниципальных и областных дорог, проходящих в том числе по агломерации Ростов.

Ну, два слова о ЧМ 2018. Тут есть задачи, выходящие за пределы времени чемпионата, а есть те, которые мы должны решить именно к концу следующего года. Среди них это и аэропорт «Платов». Здесь я могу сказать, что все три участника программы: инвесторы, федерация и регион в полном объеме, в точном соответствии с дорожной картой сегодня выполняют свою задачу.

Кажется, можно смело говорить, что первого декабря 2017 года мы должны полететь оттуда и такой документ мы с Максимом Юрьевичем подписали на последнем заседании штаба пятого ноября текущего года.

Максим Юрьевич, еще одна тема, о которой мы говорим, но я хотел бы сказать, что для нас сверхактуальным является тема Багаевского гидроузла. Для года экологии, который будет в следующем году, для решения ряда природоохранных мероприятий, для речного транспорта и т.д. это принципиальная задача только для Ростовской области. Я говорю спасибо за поддержку, и надеюсь, что мы эти проекты вместе реализуем. Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемый Василий Юрьевич!

На самом деле, не только Багаевского, но и гидроузла в Нижнем Новгороде. Это те проекты, которые будут приоритетами нашей федеральной целевой программы. Потому что они обеспечат стабильное функционирование всей европейской глубоководной системы внутренних водных путей. Так что, для нас, Василий Юрьевич, эти проекты тоже являются задачами номер один.

Говоря о том проекте, который Вы презентовали, и мы его тоже поддерживаем в рамках ближайшего будущего, ну или по крайней мере в рамках форматирования федеральной целевой программой. Хочу спросить Вас и Сергея Валентиновича Кельбаха, который тоже присутствует на нашем завтраке.

В ведении госкомпании «Автодор» находится наша основная дорога на юг России, трасса «М 4 Дон». Вот мы говорим о том, что проекты структурируются если не в формате, то, по крайней мене на принципах государственно-частного партнерства. Именно таким является аэропорт «Платов», когда мы объединили свои финансовые ресурсы, разложили риски, и хоть соглашение заключено не по 115-му ФЗ, но могу сказать, что по духу это ГЧП в чистом виде. Да и по содержанию тоже.

А что касается проекта, о котором говорил Василий Юрьевич, обход Аксая в рамках новой траектории трассы М 4, возможно ли использование внебюджетных источников в рамках его реализации? Либо с точки зрения использования прямой платы, либо, может быть, в формате КЖЦ, который тоже относится у нас к государственно-частному партнерству?

— Сергей Валентинович Кельбах

Спасибо, Максим Юрьевич, что включили в дискуссию. Доброе утро всем! Ну и сразу тогда ответ на вопрос.

Безусловно, проект обхода Аксая будет реализовываться использования инструментов государственно-частного партнерства. Проект высокодоходный. Действительно, в этом году мы увидели еще более активную тенденцию по увеличению транзитного трафика к черноморскому побережью и Кавказа и Крыма. А значит интересной перспективой для инвесторов [является] данный проект.

По предварительным оценкам, по своей доходности он вполне сравним с проектами вблизи мегаполисов Санкт-Петербурга и Москвы. Такая доходность бывает в крупных агломерациях, в данном случае этот проект очень хорошо вписывается в рамки ГЧП. Мы сейчас его упаковываем , он находится в главгосэкспертизе, финансово-экономическое обоснование уже позволяет смело говорить, что в следующем году мы начнем структурировать проект и показывать его рынку. Мы ориентированы на достаточно жесткие бюджетные ограничения, а важность и значимость этого проекта мы понимаем безусловно. Василий Юрьевич, мы его действительно три года пестовали, сложный был проект… Максим Юрьевич Соколов Хочу выразить уверенность, что этот проект найдет своих инвесторов и инвестиционный интерес на рынке капитала. Хочу сказать, что такие проекты, которые реализует госкомпания «Автодор», ими всегда в той или иной мере интересуются инвесторы. Это два крупнейших проекта, о которых мы уже говорили, но не только. Это проекты в рамках коридора «Европа-Западный Китай». Сегодня это тоже один из важнейших приоритетов нашей деятельности как на период до 2020 года, так и наследующую пятилетку. Специально не говорю «десятилетку». Потому что в перспективе пяти лет этот коридор должен быть реализован в новом качестве.

И такими проектами всегда интересуется наш Российский фонд прямых инвестиций, география деятельности этого фонда достаточно широка. В буквальном смысле от Балтийского моря до Тихого океана. И проекты в Приморском крае, и в Еврейской автономной области, и в Азово-Черноморском бассейне, и на Балтике в Санкт-Петербурге. Это все предмет интереса нашего РФПИ. И сегодня его представляет здесь старший вице-президент Седов Илья Леонидович.

Илья Леонидович, пожалуйста, вам слово. Как Вы видите перспективы нашей совместной деятельности? Как Вы взаимодействуете с регионами, с губернаторами, с инвесторами? Ну и, конечно же, с иностранными инвестиционными фондами? Здесь нам иностранный капитал придется на руку.

— Седов Илья Леонидович

Спасибо большое!

Российский фонд прямых инвестиций был, остается, и, надеюсь, останется одним из крупнейших инвесторов в российскую экономику, в том числе логистическая, транспортная инфраструктура, развитие регионов были у нас изначально заявлены как одни из приоритетов. И они такими и остаются.

Из того, что было сделано за прошлый год, хотелось бы отметить , что мы осуществили достаточно крупную инвестицию в логистический комплекс Московской области. И рассчитываем продолжить строить именно в этом направлении, складскую логистическую инфраструктуру, потому что по нашему мнению, это та отрасль, которая позволяет значительно повысить эффективность транспорта, эффективность перевозок, и заработать доходность, на что ориентирован наш фонд.

Мы подписали сотрудничество и активно работаем с компанией DP World, это один из ведущих мировых операторов в портовом секторе из Ближнего Востока. Надеемся скоро объявим о сделках. Также в автодорожном секторе мы подписали соглашение о сотрудничестве с госкомпанией «Автодор» по схеме корпоративного ГЧП. Это схема реализации проектов в партнерстве, путем ведения совместного бизнеса, если можно так сказать, с госкомпанией «Автодор». Надеемся, что в этом году начнут финансировать первый проект – дорога «М 4 Дон» между Ростовом и Краснодаром.

Мы продолжаем сотрудничество и видим большую поддержку со стороны наших партнеров с Ближнего Востока, из Азиатских стран, из Китая, из Индии. Существует большой интерес к высокоэффективным прибыльным российским проектам. Мы надеемся, что в ближайшее время будем объявлять о все большем количестве сделок.

Что касается сделок государственно-частного партнерства, о которых здесь говорилось, в условиях консолидации бюджетов, в условиях выполнения задач по повышению эффективности использования бюджетных средств, хотелось бы еще глубже сотрудничать с государством в рамках структурирования проектов ГЧП, потому что те методы, которые работали еще пять лет назад, они сейчас не работают. Еще внимательнее нужно относиться к запросам друг друга с точки зрения разделения рисков, с точки зрения помощи, оказания поддержки друг другу для того, чтобы сделать проекты эффективными.

Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо! Мы очень ценим нашу совместную работу, тем более она находит живой отклик в регионах при образовании объектов транспортной инфраструктуры. Поэтому, уверен, что будем взаимодействовать.

Мы много говорили о развитии портовой инфраструктуры, проектов развития вывоза экспортной базы из нашей страны. Это очень важно. Тем более что морская отрасль в этом году возьмет очередную рекордную планку 700 млн. тонн по обработке грузов в наших морских портах. Это стало возможным благодаря приходу частных инвесторов в развитие портовой инфраструктуры. Вот почему так важно сохранить те условия работы, которые были у них в последние годы, когда они сумели спрогнозировать и потоки, и доходность своих проектов. И одним из таких инвесторов для нас является компания Кузбассразрезуголь. Здесь присутствует ее президент Бокарев Андрей Рэмович.

Андрей Рэмович, Вам слово. Как Вы видите в ближайшее время перспективы инвестирования внебюджетных и бюджетных источников в те проекты портовой инфраструктуры, а возможно и не только. Как Вы оцениваете перспективы ближайших трех лет и следующих проектов федерально-целевой программы на десятилетие 20-х годов?

— Бокарев Андрей, президент Кузбассразрезуголь

Спасибо! Доброе утро, коллеги!

В последнее время обсуждение вопросов, связанных с развитием портовой инфраструктуры достаточно ярко представлена на всех уровнях.

Только за последние три недели прошло несколько совещаний и у заместителя председателя правительства Игоря Дворковича и у Шувалова. Все они затрагивали вопросы регулирования деятельности портов, потому что возникают проблемы, связанные с тем как должны работать элементы морской инфраструктуры. Основываться они должны на долгосрочных договорах, либо на годичных. Какие принципы взаимоотношений с грузовладельцами.

В этой связи хотелось бы отметить, что то, что сегодня предлагает нам ФАС не способствует долгосрочному развитию и увеличению инвестиций в порты, потому что основой для такого развития является долгосрочный договор и наличие грузовой базы.

Мы когда с вами сегодня начинаем любой разговор, мы ведем такой разговор с Минтрансом в лице господина Алескова. Что стоит на первом месте – наличие грузовой базы. Если грузовой базы не существует, то нет смысла и привлекать государственные деньги, нет смысла и частному инвестору смотреть на развитие того или иного проекта портовой инфраструктуры потому что она не имеет гарантированного объема. Соответственно и для банковского сектора такие проекты становятся непривлекательными.

Поэтому развитие портов как перевалочных мощностей являются неотъемлемой частью на сегодняшний день присутствия нас на внешних рынках. Это является нашей экспансией, особенно на Востоке, и поэтому за последние годы в рамках портовых мощностей добавилось почти 80 млн. тонн, которые обеспечены этой грузовой базой.

Мы надеемся, что регламент который мы обсуждаем сегодня с правительством, позволит нам закрепить законодательно, чтобы деятельность регламентировалась не годичными контрактами, а долгосрочными пяти-семи-летними договорами. В этом случае мы видим необходимость увеличения инвестиций на южном направлении, в Тамани. Наверняка будет утверждено строительство нескольких терминалов на севере – в Мурманском районе.

Мы ведем сегодня переговоры с ГТЛК не только о покупке подвижного состава, но и о возможном совместном участии в строительстве новых терминальных мощностей на западном побережье Кольского залива. Возможно, мы достигнем договоренностей о совместном участии в этом проекте. Но и наличие сегодня совместной деятельности по приобретению и развитию другой инфраструктуры - железнодорожной, подтверждает, что такая возможность существует.

Я призываю всех рассмотреть и использование частных инвестиций, и государственных в рамках ГЧП как эффективный инструмент развития именно инфраструктурных проектов.

Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемы Андрей Рэмович! Я тоже призываю всех следовать Вашему примеру. Мы очень цени партнерство с Вами, с Вашей командой по всем направлениям – север, восток и юг, и по всем отраслям нашего транспортного комплекса.

Сейчас хочу передать слово первому вице-президенту Российских железных дорог Мишарину Александру Сергеевичу, который курирует проект, качественно преобразующий не только облик нашей транспортной системы, но и большую часть европейской части нашей страны. Проект высокоскоростного движения Москва-Казань. Это не единственный проект, который мы видим в рамках перспективы следующего десятилетия. Напомню, что в стратегии развития транспортной системы ВСМ идут сразу по трем направлениям. Настало время задуматься еще об одном ответвлении – ответвлении в сторону полуострова Крым, Симферополя и Севастополя. А так помимо направления «Москва-Казань» у нас Санкт-Петербург и Сочи.

Александр Сергеевич, как вы видите будущее ФЦП и что сегодня происходит с проектом «Москва-Казань».

— Мишарин Александр, вице-президент Российских железных дорог

Спасибо, Максим Юрьевич! Уважаемые коллеги, очень важная тема.

Задана будущая программа будущий вид транспорта. Первое, что мы должны обсуждать, это транспортную систему несырьевой экономики. Это очень важный посыл, который закладывает долгосрочную программу развития страны. И некоторые критерии здесь должны быть откорректированы.

У сырьевой экономики один из важнейших параметров – это скорость. Наши примеры говорят о том, что мы сегодня перевозим каждого десятого пассажира уже на дневных скоростных поездах. И мы по пассажиропотоку ошиблись везде. Мы ошиблись с Сапсаном, в меньшую сторону, в этом году мы перевезем более 5 млн., загрузив все имеющиеся поезда, и имея среднюю загрузку 90%.

Мы ошиблись на скоростных направления на Нижний Новгород, на Смоленск, мы ошиблись по загрузке по Центральной Кольцевой дороге, которая должна была выйти на 300 тыс. через два года, а сегодня это количество мы уже перевозим.

То есть мы говорим о том, что востребованность скорости в нашей стране настолько велика, что мы это себе еще представить не можем. Причем массового доступного транспорта, это очень важно.

Если говорить о дальнейшем развитии, что нам нужно. Мы действительно имеем программу развития скоростного и высокоскоростного движения, которая сегодня отцифрована. Она состоит из 4 300 км ВСМ и 7 000 реконструкции действующих сетей по скорости до 200 км/ч.

В ореол этой программы попадает более 100 млн. населения, живущих в нашей стране, это больше, чем три четверти. Эффекты исчисляются триллионами.

В этом году, как один из пилотных проектов, кроме скоростного движения, мы достаточно много сделали в ВСМ «Москва-Казань». С чем мы столкнулись? Это год прошел далеко не зря. Мы заканчиваем проектную документацию. На первый участок до Нижнего Новгорода получаем ведомственную экспертизу. На прошлой неделе сдаем в государственную экспертизу проект. Провели большую работу по сертификации основных технических решений. Потому что железная дорога, которая позволяет двигаться со скоростью в 3-4 раза быстрее, требует других конструкторских решений.

С чем мы столкнулись? Два вопроса.

Первый. Вот сейчас технические проблемы. Вышло постановление 1146 от 12 ноября по установлению предельной цены. Предельная цена либо по аналогам, либо по нормативам. Для новых видов транспорта этого нет.

И второе. Если мы хотим создать новые виды транспорта, которые дадут колоссальный бюджетный мультипликативный эффект, мы должны признать механизмы доходов будущих периодов, которые мы будем закладывать в проекты ГЧП. Это одна из причин, почему у нас проекты ГЧП не идут. Считаю, что у нас все сегодня есть, чтобы в следующем году первый высокоскоростной реальный проект начать строить.

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, Александр Сергеевич!

Что касается тех предложений, которые вы дали, по итогам нашего делового завтрака я попрошу свою команду взять их на серьезную проработку. По второму, оценке мультипликативного эффекта, мы с Вами уже давно обсуждали такие подходы и находимся «на одной волне». Важно, чтобы и Минэкономразвития с новым руководителем, и Минфин, нас поддержали, и именно этот подход был заложен в оценку проектов, включаемых в федеральную целевую программу.

Я лично себе не представляю транспортной системы будущего десятилетия без реализации таких проектов как ВСМ.

Но какими бы не были проекты, их невозможно реализовать без банковского финансирования. И давним проверенным и надежным партнером транспортной системы и в разрезе региональном и федеральном, является банк ВТБ.

Сегодня он представлен здесь высокими руководителями. И я хочу передать слово Панкратову Олегу для того, чтобы он рассказал о своем видении подходов будущего десятилетия и тех приоритетах, которые Вы выстраиваете для себя в рамках развития транспортной инфраструктуры.

— Олег Панкратов, руководитель департамента финансирования инфраструктуры ВТБ Капитал

Спасибо, Максим Юрьевич! Доброе утро всем!

Совершенно правильно сказано, группа ВТБ является лидером на рынке как финансирования, та и инвестирования в инфраструктурные проекты, прежде всего государственно-частного партнерства. Нами реализованы и реализуются такие крупные проекты как аэропорт «Пулково» в Санкт-Петербурге.

На этой неделе мы запускаем центральный участок Западного скоростного диаметра. Весь Западный скоростной диаметр является крупнейшим в мире проектом государственно-частного партнерства в области платных дорог. Мы строим седьмой и восьмой участок дороги Москва-Санкт-Петербург М11. Участвуем в ряде региональных проектов.

Недавно были названы победителем по строительству моста через реку Часовую в Перми. Так что активным образом участвуем на этом рынке. Есть очень интересные тенденции последних двух-трех лет. Действительно рынок меняется, какие-то вещи, которые работали раньше теперь, может быть, не работают, но работают другие вещи.

Мы говорим о запуске Западного скоростного диаметра. Это большое достижение и знаковое событие для всей транспортной отрасли. Но есть кое-какие события, которые менее известны, но для финансирования крупных проектов очень значимые. Например, в октябре мы закрыли сделку с Катарским фондом прямых инвестиций о покупке доли в Аэропорту «Пулково». Появился новый значимый инвестор. Это первая сделка в Российской Федерации, когда проект государственно-частного партнерства выпущен на вторичный рынок. То есть это первый пример такого рода. Да действительно вошли инвесторы группа ВТБ совместно с компанией Фрапорт, реконструировали существующий терминал, построили новый терминал, вложили 1,1 млрд. евро, шесть лет. И теперь, продав долю, получили возможность вернуть свои инвестиции. В общем, очень важная веха.

Второе, о чем я хотел сказать, тоже связано с аэропортом. Мы сейчас работаем над рефинансированием. Что это такое. Было изначально поднято финансирование под строительство аэропорта. На тот момент пассажиропоток был в два раза меньше, чем он есть сейчас. Мы сейчас были на рынке, общались с различными банками, в том числе и иностранными, и, что интересно, что предложение рынка превысило спрос где-то в три раза. То есть мы видим сегодня, что рынок мог бы финансировать проекты порядка 1,5 млрд. евро, причем с привлечением западных банков. Очень обнадеживающая картина в этом плане.

По региональным проектам, которые очень важны, мы присутствуем на рынке. Очень важная тенденция - это участие пенсионных фондов. Вы знаете, что мы выпускали проектные облигации по проекту М11, они успешно были выпущены в рынок. Разошлись между шестью пенсионными фондами. Новые проекты, в том числе с участием денег от системы «Платон», тоже будут востребованы, и спрос на них будет.

Деньги на рынке есть, в том числе у группы ВТБ, и, наверное, их даже больше, чем предложение проектов на рынке, которое есть сейчас. Поэтому большая просьба к Максиму Юрьевичу, к государственным организациям, здесь присутствующим, пожалуйста, давайте нам больше хороших проектов.

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемый Олег Владимирович, мы обязательно к вам зайдем. Причем большой командой вместе с нашими губернаторами, инвесторами и не только. Какими бы не были проекты, маленькими, большими, в каких бы отраслях и где бы не реализовывались, нам не обойтись без наших партнеров-консультантов.

Давним деловым партнеров и участником наших круглых столов, деловых завтраков является Еганян Альберт Суренович, председатель совета директоров группы InfraONE.

Альберт Суренович, хочу признаться, что всегда моей настольной книгой являются ваши отчеты о перспективах инвестиций в инфраструктурные проекты. Это очень важно постоянно держать руку на пульсе и быть на одной волне. Вы действительно являетесь связующим звеном шерпом между различными участниками инвестиционного процесса. Я знаю, что и многие субъекты, губернаторы тоже ценят ваш профессиональный подход. Вам слово. Как Вы оцениваете перспективы нашего дальнейшего взаимодействия в рамках предстоящего десятилетия. Будет ли у вас работа в ближайшем будущем.

— Альберт Еганян, председатель совета директоров InfraOne

Спасибо большое, Максим Юрьевич! Если после этого я начну заикаться, то приношу извинения заранее.

Вы начали с ФЦП 21-30, поэтому я хотел бы опереться на ваше первое высказывание в самом начале нашего делового завтрака. Есть поговорка, «жизнь – это то, что происходит с нами, пока мы строим планы на завтра», но не строить эти планы нельзя. Нам кажется, что на фоне того, что происходило и происходит у нас в стране, ФЦП 21-30 все равно будет ФЦП внебюджетных инвестиций. Дальше возникает вопрос, есть ли у нас в стране эти внебюджетные инвестиции. Олег [Панкратов] только что выступал и сказал, что только один ВТБ имеет аппетит к большему количеству проектов, нежели чем те, которые существуют на рынке. Давайте мы к аппетитам ВТБ добавим аппетиты других госбанков, которые активно интересуются инфраструктурными проектами.

У нас вчера был круглый стол только по автомобильным дорогам, и там было сказано, что крупные госбанки ходят по рынку, по субъектам, по федералам практически их «трясут, подвешивают вверх ногами» и требуют большего количества проектов, поскольку на рынке реальный профицит финансирования. И это только госбанки. Остальные банки из ТОР-20 тоже начинают испытывать интерес к инфраструктуре, интересуются проектами. Появляется конкуренция.

У нас есть крупные негосударственные пенсионные фонды, которые уже инвестируют в инфраструктуру. НПФ так называемой второй категории, которые только начинают инвестировать в инфраструктуру. На рынке переизбыток ликвидности. И чтобы жизнь малиной не казалась, Центральный банк РФ в марте текущего года выпускает на рынок еще и резервы страховых компаний, когда говорит, что и вам тоже можно вкладываться в облигации концессионных компаний. Совокупный расчет Центрального банка говорит о том, что только по текущему году не израсходованные потенциальные резервы для концессионного и ГЧП рынка, а это в первую очередь инфраструктура, составляют не менее чем 500 млрд. рублей.

Вот такова действительность, которая существует на настоящий момент. И это не только наши оценки, это в первую очередь оценки наших регуляторов. Дальше о количестве проектов, о которых шла речь. На региональном уровне на рынок ежегодно поставляются десятки концессионных проектов при потребностях в сотнях. На федеральном уровне (я сейчас не только про транспорт, но в том числе и про транспорт) поставляются на рынок десятки проектов, а необходимы сотни.

В итоге получается парадоксальная ситуация, деньги есть, ликвидности переизбыток, потребностей в инфраструктуре у граждан страны много, проектов на рынок выходит мало, и все постоянно обсуждают потребность во внебюджетных инвестициях.

Вы спросили, что делать. ФЦП 21-30 в первую очередь вынуждено будет рассматривать те проекты, которые имеют большую долю внебюджетных инвестиций, поскольку времена, когда правительство сбрасывало деньги с вертолетов на инфраструктурные потребности в регионах, закончились примерно в 2012-м году. А по большому счету, нет каких-то особых ограничений для того, чтобы делать значительное количество проектов на внебюджетных началах. В сфере концессии. Особенно региональных. Особенно в сфере транспорта. Их нужно просто делать.

Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

То есть будем взаимодействовать. Спасибо!

Я уже говорил в своем вступительном слове о приоритетах в следующий период нашего времени по развитию транспортной инфраструктуры московского и санкт-петербургского транспортного узлов. Это две наши агломерации мирового уровня. Мы также уделяем внимание и городам-миллионникам, и другим агломерациям. Их 34 в нашей стране. Именно они стали приоритетами в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги», им будет уделено самое серьезное внимание в ближайшие семь лет.

Мы очень хорошо знаем и говорили о тех проектах, которые были реализованы за счет сложения всех возможностей и бюджетных, и внебюджетных, причем разного уровня.

Хотелось бы обратить внимание на Северо-Запад. Понятно, что проект Западного скоростного диаметра - это жемчужина в короне инвестпроектов нашей страны. А что еще делается? Хочу предоставить слово руководителю Санкт-Петербургской транспортной дирекции Полякову Кириллу Валентиновичу.

Кирилл Валентинович, пожалуйста, вам слово.

— Поляков Кирилл, руководитель Санкт-Петербургской транспортной дирекции

Спасибо, Максим Юрьевич, доброе утро всем и приятного аппетита.

Действительно, Санкт-Петербургский транспортный узел – один из двух уникальных транспортных узлов, так как объединяет два субъекта. То, что делается на сегодняшний день: в нашем узле мы разработали совместно с двумя субъектами федерации и Министерством транспорта стратегию развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которая увязана со стратегией развития транспортного комплекса Российской Федерации до 2030 года.

Совместно разработали совместную объединенную транспортную схему, которая является одним из документов территориального планирования. Впервые в РФ это сделано. Она увязывает все проекты, в том числе проекты, по которым субъекты должны при принятии решения основываться.

Принятие решений о размещении тех или иных объектов жилых, промышленных или еще каких-то. То, что сегодня в межрегиональном взаимодействии делается, про три проекта расскажу.

Первый касается вовлечения ведомственных железных дорог в хозяйственный оборот. Это военные железные дороги, которые на сегодняшний день окутывают Ленинградскую область, как одну из наиболее когда-то милитаризированных областей РФ. Мы один из городов-спутников Ленинградской области город Сертолово связываем по существующей сети военной железной дороги с центром Петербурга. Города активно развивается. На сегодня там проживают порядка 50 тыс., а планируется до 100 тыс. увеличение численности. Сейчас они добираются от 70 минут до двух часов до центра Петербург. За счет использования железной дороги и запуска нового рейсового автобуса РА 2, который полностью разработан в России и использует дизельную тягу, будут добираться за 30 минут.

Также второй проект. В развитии Западного скоростного диаметра полностью подготовлено обоснование и планировочные решения по строительству новой магистрали с мостом через реку Неву, которая свяжет Западный скоростной диаметр, кольцевую автодорогу, восточное полукольцо, и Мурманское шоссе, позволит вывести большое количество транспортных потоков из центра Петербурга и будет еще одним знаковым проектом ГЧП в РФ.

Так что, мы не стоим на месте, много проектов есть для того, чтобы банки могли на условиях ГЧП вкладывать средства в развитие транспортной инфраструктуры.

Спасибо

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо Кирилл Валентинович и добавлю буквально два слова для банков инверторов и консультантов, и иных участников. Есть не только такие масштабные проекты. А такие как обход Красного села, развитие транспортно-пересадочного села Девяткино.

Завершая нашу регламентную часть нашего делового завтрака, хочу сказать – посмотрите какая широкая география реализации проектов с привлечением внебюджетных инвестиций. И действительно сегодня мы достигли параметра нашей федеральной целевой программы, когда внебюджетные инвестиции уже опережают бюджетные.

Мы планировали достичь этих параметров только в следующей десятилетии, а достигли уже сегодня в нашей федерально-целевой программе. И это заслуга нашей с вами совместной работы.

Но где бы и какие бы масштабные проекты не реализовывались, они реализовываются в регионах, в субъектах Российской Федерации. Поэтому очень важно было участие в нашем деловом завтраке именно глав субъектов, руководителей транспортных комплексов регионов. Потому что от вашей нацеленности и командной работы зависит очень и очень многое в достижении этой целей. И я благодарен руководителям за то, что они уделяют персональное внимание развитие транспортной структуры.

Вы сами понимаете, что в этом залог успешного развития нашей страны. И мне уже многие губернаторы, руководителя субъектов просигналили, что они тоже хотят рассказать о своих инвестиционных возможностях, о том как они видят программу ФЦП развития транспортной системы в ближайшим будущем.

Поэтому, что называется, открытый микрофон, и у нас еще есть несколько минут, готов предоставить слово желающим. Ильдар Нуруллович Габдрахманов, вице-губернатор Московской области, пожалуйста, Московская область, конечно рядом тут как тут.

— Ильдар Габдрахманов, вице-губернатор Московской области

Спасибо. Во-первых, Максим Юрьевич, я хотел поблагодарить вас за плодотворное сотрудничество. Многое, что удается

сделать в Московской области в сфере транспорта, это благодаря федеральной поддержке. И те крупные проекты, которые находятся в высокой стадии реализации и поддержаны президентом, такие как ЦКАД, как строительство крупнейший путепроводов, автомобильных дорог. Это все стало возможным за счет плодотворной совместной работы.

Мы вместе с Минтрансом России находимся в стадии формирования проекта легкорельсового транспорта. Это для нас является ключевым проектом, в который мы привлекаем большое количество внебюджетных средств. Этот проект предусматривает создание кольца - фактически скоростных трамваем, наземного метро, соединяющего все крупные города Московской области. Входящее во все аэропорты. Мы уже разработали ППТ и его утвердили. Сейчас заказывает Московская область проектную документацию.

Мы надеемся к концу следующего года завершить работы по разработке проекта. И первый участок мы хотим построить между Подольском и аэропортом Домодедово. В Домодедово большое количество рабочих мест, а Подольск - это большой город, в котором проживает много военнослужащих.

И соединение этих двух центров позволит нам сократить в три раза время поездки из Подольска с Домодедово. Сегодня на это уходит почти два часа, а в случае реализации этого проекта – время составит 30 минут. Поэтому я призываю всех, кому интересен этот проект, взаимодействовать с нами и министерством транспорта. Спасибо больше Максим Юрьевич за поддержку.

Соколов: Спасибо вам, поддержу своего коллегу, Ильдара Нурулловича и всю команду правительства Московской области во главе с губернатором Андреем Юрьевичем Воробьевым в части их нацеленности на реализацию такого рода прорывных проектов.

Я, кстати, тоже абсолютно убежден, что за ЛРТ ближайшее будущее и не только в рамках развития общественного транспорта в таких алгомерациях, как Москва и Санкт-Петербург. Но и других городов-миллионников. Действительно легковой легкорельсовый транспорт, особенно тот, который был представлен на выставке Интерсити в рамках нашей транспортной неделе на ВДНХ (это, кстати, тоже продукция нашего «Трансмашколдинга», Тверского машиностроительного завода), это будущее нашего городского транспорта.

Такие проекты мы, безусловно, будем поддерживать, заявлять в качестве приоритетных, в том числе и в рамках федерально-целевой программы. Ну а финансовые институты, банки, институты развития, я прошу тоже внимательно присмотреться именно к этому виду транспорта.

Мы действительно реализовывали масштабные проекты, которые коренным образом преобразовывали нашу транспортную систему в ее географических параметрах.

Но следующее десятилетие, это будет десятилетие особого внимания к развитию общественного транспорта. Потому что это тот вид транспорта, с которым каждый из нас сталкивается ежедневно.

И от того, какое впечатление он получает от качества поездки, впрямую зависит не только настроение, зависит производительность. И здесь нужно задумываться о тех мультипликативных эффектов, которые еще не всегда оцениваются нашим министерством финансов.

Уважаемые коллеги, друзья, у нас основная повестка нашего делового завтрака подошла к концу.

Сегодня очень важный день в жизни нашей страны, уже скоро будет оглашено послание нашего президента к Федеральному собранию. Я хочу поблагодарить вас всех за участие в деловом завтраке, в нашем десятом юбилейном транспортном форуме. Пожелать всем совместных красивых, успешных проектов. Будущего нашей транспортной отрасли, будущего нашей стране. Спасибо вам за внимание.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 1 декабря 2016 > № 1999808 Максим Соколов

На форуме REIF 2016 обсудили проект российской промышленной зоны в Египте.

В рамках II Российского экспортно-инвестиционного форума (REIF 2016) при поддержке Минпромторга России прошла презентация проекта российской промышленной зоны (РПЗ) в Египте.

В конгресс-центре технополиса «Москва» 24 ноября состоялся ежегодный Российский экспортно-инвестиционный форум на тему «Промышленный экспорт и инвестиции: вектор Россия – мир». Деловая программа мероприятия началась с пленарной дискуссии «От экспорта товаров к экспорту производств: создание российских промышленных зон на примере российской промышленной зоны в Египте», в ходе которой эксперты презентовали представителям отечественного и зарубежного бизнеса реализуемый по линии Минпромторга России проект создания российской промышленной зоны в Египте. К участию в обсуждении также была приглашена египетская делегация во главе с директором по маркетингу Генерального управления экономической зоны Суэцкого канала Амром Марзуком.

Российская промышленная зона в Египте расположится в особой экономической зоне Суэцкого канала в районе Восточного Порт-Саида, открывая своим резидентам широкие возможности для производства и поставок продукции не только на египетский рынок, но и в страны Ближнего Востока и Африки. На первом этапе реализации проекта предусмотрено освоение территории площадью 80 га с возможностью последующего расширения до 2000 га. В результате реализации трех этапов проекта планируется создание не менее 25 тыс. рабочих мест на территории российской промышленной зоны, резиденты которой будут выпускать продукцию на 10 млрд долларов в год.

В качестве потенциальных резидентов для размещения в РПЗ рассматриваются производства из таких отраслей, как автомобилестроение, транспортное и специальное машиностроение, металлургия, промышленность строительных материалов, медицинские технологии и инфраструктура обработки данных. Планируется, что старт развитию РПЗ дадут производители автомобильной и сельхозтехники, а также предприятия в сфере металлообработки и индустриального домостроения с привлечением сопутствующего бизнеса в области энергетического оборудования.

Участники дискуссии согласились с тезисом Министра промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова, что в текущей ситуации на мировых рынках принцип «продал и забыл» с учетом нарастающей глобальной конкуренции и введения регуляторных барьеров больше не работает. Необходим системный подход, предполагающий локализацию, организацию совместных центров компетенций, работу в периметрах зон свободной торговли для входа на крупнейшие региональные рынки.

В контексте решения задачи по развитию экспортного потенциала российской промышленности создание РПЗ в Египте, а также проработка возможностей для развития аналогичных площадок в других регионах мира рассматривается Минпромторгом России как один из наиболее перспективных пилотных проектов, направленных на обеспечение продвижения на ключевые региональные рынки высокотехнологичной и конкурентоспособной отечественной промышленной продукции.

Президент Российской Федерации Владимир Путин о здравоохранении: выдержки из послания Федеральному Собранию

Президент Российской Федерации Владимир Путин: "Смысл всей нашей политики – это сбережение людей, умножение человеческого капитала как главного богатства России. Поэтому наши усилия направлены на поддержку традиционных ценностей и семьи, на демографические программы, улучшение экологии, здоровья людей, развитие образования и культуры.

Знаете, не могу не сказать два слова о том, что реально происходит, что у нас здесь есть, чего мы добились. Естественный прирост населения продолжается.

В 2013 году – у демографов есть такое понятие «коэффициент рождаемости» – он в России составил 1,7, это выше, чем в большинстве европейских стран. Для примера скажу: Португалия – 1,2, в Испании, Греции – 1,3, Австрия, Германия, Италия – 1,4, в Чешской Республике – 1,5. Это данные за 2013 год. В 2015 году суммарный коэффициент рождаемости в России будет ещё больше, чуть-чуть, но всё–таки больше – 1,78.

Мы продолжим изменения в социальной сфере, чтобы она становилась ближе к людям, к их запросам, была более современной и справедливой. Социальные отрасли должны привлекать квалифицированных людей, талантливую молодёжь, поэтому мы повышаем и зарплаты специалистов, улучшаем условия их труда.

Отмечу, что конкурс в медицинские и педагогические вузы – совсем недавно он был почти нулевой – уверенно растёт. В 2016 году на педагогические специальности он составил 7,8 человека, а после прошедшего приёма в 2016 году общий конкурс на бюджетные места в медицинские вузы составил уже почти 28 человек на место. Дай бог всем здоровья и успехов – молодым специалистам – в их работе в будущем.

Хорошо помню, как в своё время обсуждали с коллегами проекты развития высокотехнологичной медицинской помощи, а также сети перинатальных центров, которых у нас и не было совсем. Сейчас их, в 2018 году, в России уже будет 94.

И сегодня наши врачи спасают новорождённых в самых трудных случаях. И по этим показателям мы также вышли на позиции передовых стран мира.

По итогам ещё 2015 года показатели младенческой смертности составили в России 6,5 на тысячу родившихся живыми, а в европейском регионе Всемирной организации здравоохранения показатель 6,6, то есть у нас уже был чуть получше. По итогам 10 месяцев 2016 года Россия вышла на уровень 5,9.

За последние десять лет в 15 раз увеличился объём высокотехнологичной медицинской помощи. Сотни тысяч сложных операций делаются не только в ведущих федеральных центрах, но и в региональных клиниках. Если в 2005 году, когда мы начали эту программу, 60 тысяч человек в России получали высокотехнологичную медицинскую помощь, в 2016–м это будет уже 900 тысяч. Тоже нужно ещё двигаться дальше. Но всё–таки сравните: 60 тысяч и 900 – разница существенная.

В следующем году нам нужно внедрить механизмы устойчивого финансирования высокотехнологичной помощи. Это даст возможность и дальше повышать её доступность, сокращать сроки ожидания операций.

В целом, надо прямо сказать, проблемы в здравоохранении сохраняются в целом, их ещё очень много. И прежде всего они касаются первичного звена. Его развитию необходимо уделить приоритетное внимание.

Граждане зачастую сталкиваются с очередями, с формальным, безразличным отношением к себе. Врачи перегружены, трудно попасть к нужному специалисту. Нередки случаи, когда поликлиники оснащены новейшим оборудованием, а у медицинских работников элементарно не хватает квалификации, чтобы применить это оборудование.

Начиная с будущего года на базе федеральных и региональных медицинских центров и вузов будет организована регулярная переподготовка врачей. При этом специалист с помощью образовательного сертификата сможет сам выбрать, где и как повысить свою квалификацию.

Продолжим наращивать и уровень информатизации здравоохранения, чтобы сделать удобной и простой запись на приём, ведение документации. Нужно освободить врачей от рутины, от заполнения вороха отчётов и справок, дать им больше времени для непосредственной работы с пациентом.

Также с помощью информационных технологий будет существенно повышена эффективность контроля за рынком жизненно важных лекарств. Это позволит избавиться от подделок и контрафакта, пресечь завышение цен при закупках медикаментов для больниц и поликлиник.

В течение ближайших двух лет предлагаю подключить к скоростному интернету все больницы и поликлиники нашей страны. Это позволит врачам даже в отдалённом городе или посёлке использовать возможности телемедицины, быстро получать консультации коллег из региональных или федеральных клиник.

Хочу обратить на это внимание Министерства связи. Министр заверил нас, что эта задача абсолютно реалистична, выполнима.

Я сейчас сказал об этом с трибуны, вся страна теперь будет за этим смотреть внимательно.

С учётом географии, огромных, порой трудно доступных территорий, России нужна и хорошая оснащённая служба санитарной авиации. Уже со следующего года программа развития санитарной авиации охватит 34 региона страны, которые получат средства из федерального бюджета.

Прежде всего это Сибирь, Север, Дальний Восток. На эти цели (депутаты знают об этом, это была в том числе и ваша инициатива) в 2017 году на закупку авиационных услуг в рамках проекта развития санитарной авиации будет предусмотрено (во втором чтении это должно пройти) 3,3 миллиарда рублей."

Билеты на Кубок конфедераций ФИФА сегодня поступят в открытую продажу

Болельщикам будут доступны билеты на все 16 матчей турнира.

1 декабря с 14:00 ФИФА начнёт продажу билетов на Кубок конфедераций. Футбольный турнир пройдёт в России в 2017 году. Расписание игр уже известно. Болельщикам станут доступны билеты на все 16 матчей.

Подать заявки на приобретение билетов можно на сайте до 19 января 2017 года. День и время заявки при этом не имеют значения. Если число желающих на какие-либо матчи будет превышать число билетов, счастливчиков определит случайная жеребьёвка. Такая процедура гарантирует, что у всех болельщиков будут равные шансы попасть на самые востребованные матчи. Итоги жеребьёвки подведут не позднее 28 февраля 2017 года. Деньги спишут только по её итогам.

Для посещения матчей Кубка конфедераций ФИФА необходимо иметь так называемый паспорт болельщика. Получить его можно после успешной покупки билетов. Для этого нужно подать заявку на сайте www.fan-id.ru. Каждому болельщику потребуется только один такой идентификатор личности для посещения всех матчей, на которые приобретены билеты.

Во время предварительной продажи по картам Visa было реализовано 48 504 билета. Всего в свободную продажу будет выпущено 695 000 билетов. Любой болельщик сможет купить до шести билетов на каждый матч. Максимальное число матчей — десять. Кроме того, любителям футбола предложат пакеты билетов на определённые стадионы, если они хотят посмотреть все игры в конкретном городе. Единственным исключением станет Санкт-Петербург: пакеты билетов на матчи в этом городе не будут включать финальный поединок. Максимальное общее число билетов, на которые может претендовать одна группа заявителей, составляет 60 штук.

Кубок конфедераций ФИФА впервые пройдёт в России с 17 июня по 2 июля следующего года. Пока известны следующие участники: Россия (хозяйка турнира), Германия (победитель чемпионата мира по футболу — 2014), Австралия (победитель Кубка Азии по футболу), Чили (победитель Кубка Америки), Мексика (победитель Золотого кубка КОНКАКАФ), Новая Зеландия (победитель Кубка наций ОФК) и Португалия (победитель УЕФА Евро). Победителя Кубка африканских наций определят 12 февраля 2017 года.

На Тихоокеанском флоте начинается новый учебный год

Сегодня в соединениях и воинских частях Тихоокеанского флота прошли торжественные митинги с участием представителей командования флота и личного состава, посвященные началу нового учебного года в Вооруженных Силах России.

В новом учебном году Тихоокеанский флот ожидает насыщенная боевая учеба, основу которой будет составлять морская, полевая и летная подготовка личного состава. Корабли и суда флота продолжат выполнять задачи дальних походов в различных точках Мирового океана, осуществлять деловые заходы и визиты в порты иностранных государств. В данный момент выполняют поставленные задачи в море большие противолодочные корабли «Адмирал Трибуц» и «Адмирал Пантелеев», большой морской танкер «Борис Бутома».

Планируется, что тихоокеанцы примут участие в 7-ми международных учениях. На сегодняшний день завершается подготовка к участию в российско-индийском учении «ИНДРА НЭВИ - 2016», которое пройдёт в декабре этого года в порту Вишакхапатнам (Индия) и в акватории Индийского океана.

Кроме того, на базе Тихоокеанского флота в рамках международных армейских игр 2017 года будут проведены два международных конкурса по морской и полевой выучке «Кубок моря» и «Морской десант».

С июня по сентябрь 2017 года военнослужащие ТОФ примут участие во второй уникальной научно-исследовательской экспедиции под эгидой Министерства обороны и Русского географического общества на остров Матуа. В настоящее время составляется детальный план обследований Курильского острова, ведется подбор личного состава и необходимой для изыскательских работ техники.

Командующий Балтийским флотом посетил Ленинградскую военно-морскую базу

Сегодня в объединениях, соединениях и воинских частях Балтийского флота состоялись торжественные построения и митинги с участием представителей командования флота, посвященные началу нового учебного года.

Командующий Балтийским флотом вице-адмирал Александр Носатов посетил Ленинградскую военно-морскую базу, где, выступая перед личным составом, рассказал о задачах объединения в новом учебном году.

Корабли и суда флота продолжат выполнять задачи как самостоятельно, так и в составе постоянного оперативного соединения кораблей ВМФ России в Средиземном море, осуществлять деловые заходы и визиты в порты иностранных государств. Силы и войска БФ также будут задействованы в страгегическом командно- штабном учении «Запад-2017».

Также моряки-балтийцы продолжат выполнение государственных задач по обеспечению испытаний строящихся и ремонтирующихся кораблей и подводных лодок для Военно-Морского Флота России.

Пресс-служба Западного военного округа

ОАО "Российские железные дороги" и порт Тяньцзиньи SWIFT Transport International Logistic Co., Ltd 30 ноября запустили первый контейнерный поезд из Китая в Европейскую часть России через Монголию. Об этом сообщает пресс-служба РЖД.

Поезд длиной в 57 условных вагонов с товарами народного потребления, электроинструментами и автозапчастями отправился из китайского города Тяньцзинь на станцию Ворсино Калужской области.

Время поезда в пути, с учётом прохождения пограничных переходов Замын-Ууд и Наушки, составит 10 дней.

Фитинговые платформы и контейнеры под погрузку предоставляет ПАО "ТрансКонтейнер".

Данный проект нацелен на развитие экономического сотрудничества между Россией, Китаем и Монголией, в том числе в рамках Шанхайской Организации Сотрудничества.

Компания SWIFT Transport International Logistic Co., Ltd основана в августе 2007 года в городе Тяньцзинь. Она специализируется на импорте и экспорте грузов в контейнерах между странами Юго-Восточной Азии и РФ, управляет собственным контейнерным парком численностью 6 тыс. TEU. SWIFT имеет широкую филиальную сеть в России и Китае, в том числе на пограничных переходах Манчжурия - Забайкальск и в порту Восточный.

В Амстердаме экипаж российского судна бастует из-за задержек зарплат

Анжелика Кавалерова

Члены экипажа российского транспортного судна «Николай Касаткин» устроили забастовку из-за долгов по зарплате. В настоящее время корабль находится в Амстердаме, так как попал там под инспекцию, вследствие чего выход в открытое море был запрещен.

Руководитель калининградского отделения российского профсоюза моряков Вадим Мамонтов рассказал, что экипаж российского транспортного судна «Николай Касаткин», приписанный к сахалинскому порту Невельск, объявил забастовку. Это связано с долгами работников по зарплате.

«Транспортное судно «Николай Касаткин» с грузом краба из Баренцева моря...попало в Амстердаме под инспекцию на предмет соответствия условий труда, квалификации и безопасности, после которой портовая инспекция схватилась за голову и запретила ему выход в море», - пояснил он, сообщает РИА Новости.

По данным, которые предоставила инспекция, общая задолженность по зарплате экипажа за четыре месяца составляет почти 90 тысяч долларов. Также в ряду нарушений оказались трудовые контракты, составленные неверно, недействительные медицинские свидетельства членов экипажа, а также несоблюдение требований техники безопасности на борту. Кроме того, морякам почти нечем питаться - продовольствие уже на исходе.

Экипаж не собирается выходить в море, пока долги не будут погашены, однако представители компании-судовладельца не признают часть задолженности.

Несут ли итальянские банки угрозу всей европейской экономике?

Сергей Николаев

На днях ЕЦБ согласовал детали очередного пакета спасательных мер для Banca Monte dei Paschi di Siena, старейшего банка планеты. Предыдущая попытка уберечь его от банкротства была предпринята в 2013 году, говорится в публикации колумниста The Guardian Филипа Мулине. Однако с тех пор финансовые перспективы знаменитого кредитного учреждения, как, впрочем, и всей банковской системы Италии, только ухудшились. Положение может усугубить предстоящий стране референдум.

Monte dei Paschi был учрежден в 1472 году, то есть почти за 125 лет до того, как Шекспир написал «Ромео и Джульетту», напоминает автор The Guardian.

Банк был создан для финансирования города-государства Сиены в эпоху его расцвета. Он пережил революции и войны и в 1990-х годах считался одним из самых прибыльных в Европе. Но после финансового кризиса ситуация во всем банковском секторе Италии стала близкой к настоящей катастрофе.

Позади Европы всей

Итальянские банки накопили плохих долгов, которые достигли 18% от выданных займов и составляют примерно треть «неработающих кредитов» (non-performing loans, NPL) всей еврозоны. 75% в общем объеме NPL — долги итальянских компаний. Банки не решаются списать плохие займы из-за отсутствия достаточных капиталов для оздоровления балансов. О состоянии дел в Monte dei Paschi и планах старейшины банковского цеха по выходу из кризиса Bankir.Ru уже рассказывал.

В основе многоходовой схемы лежит списание с баланса €28,5 млрд плохих долгов. В конечном счете они должны быть проданы на рынке по сильно сниженной цене. Если комбинация сработает, доля NPL на балансе Monte dei Paschi уменьшится с 43,6% до 16,3%, пишет Business Insider, приводя расчеты британского банка HSBC. Реализация замысла руководства банка не обойдется без участия как государственных инстанций, так и частных финансовых структур.

Однако спасательную операцию может сорвать предстоящий референдум по конституционной реформе, полагает Wall Street Journal. Если 4 декабря итальянцы скажут «нет», то возможны отставка правительства и политическая нестабильность. Негативный исход референдума приведет к еще большей нервозности инвесторов. Будущее банковского сектора станет еще более туманным. Хотя куда уж дальше? В течение последнего месяца индекс FTSE Italia All-Share Banks Index, в котором учтены бумаги итальянских банков, и без того упал на 12%. Между тем, акции финансовых компаний по всей Европе продолжили восстановление после падения, вызванного Brexit. Но общеевропейское спокойствие грозит оказаться временным.

В одной из предыдущих публикаций The Guardian писала, что следующий финансовый кризис может прийти из европейской банковской системы. И наибольшей угрозой становится Италия. Во всяком случае, такого мнения придерживается Стив Айсман, известный управляющий активами из США. В свое время он угадал приближение кризиса 2008 года и хорошо заработал на этом. Сейчас на миллиарды плохих долгов в Италии наслаиваются новые миллиарды. А их переоценка происходит на уровне 45–50% от первоначального номинала. На самом деле, считает Айсман, они стоят не больше 20%.

Японский синдром

Правительство и центральный банк Италии (Banca d’Italia) в курсе происходящего. Их быстрому вмешательству препятствуют громоздкие процедуры реструктуризации и банкротства, затяжные судебные процессы и налоговое законодательство, пишет The Guardian. Как утверждают критики, регуляторы не торопятся действовать в надежде, что плохие долги в конечном итоге будут как-то погашены.

Однако ситуация в стране оставляет мало оснований для надежд на радужный финал. В течение трех последних лет экономика практически топчется на месте. Темпы экономического роста остаются самыми низкими в Европе. ВВП на душу населения, который служит индикатором индивидуального благополучия граждан, показал заметное снижение. Растет разрыв между Севером и Югом. И это находит отражение в банковской сфере. Доля плохих кредитов в финансовых учреждениях в южных областях Италии превышает 20%.

Если не провести срочные реформы, предостерегает The Guardian, страна повторит печальный японский опыт. Банковскому кризису в Японии 1998–1999 годов предшествовал период, когда власти и банки были осведомлены о накопившихся проблемах, но в силу разных обстоятельств не спешили прибегать к активным действиям.

Впоследствии для разрешения кризисной ситуации потребовались реструктуризация всей банковской системы, включавшая слияния отдельных финансовых учреждений, и массивные вливания капитала. Слабые банки либо были закрыты, либо стали объектом поглощений. Государство учредило «плохие» банки, куда для очистки балансов в банковской системе были переведены токсичные кредиты.

Все эти акции пришлись на 2000–2002 годы и привели к застою в экономике. Ее рост остановился, ставки были снижены практически до нуля, а правительство и монетарные власти были вынуждены пойти на нестандартные меры. В ход было пущено количественное смягчение, когда центральный банк печатал новые деньги для выкупа банковских активов.

В результате, пишет The Guardian, в течение последующего десятилетия банковский сектор Японии едва демонстрировал рост, как, впрочем, и вся экономика. Теперь ситуация грозит повториться в Италии. Чем дольше итальянские власти будут тянуть с реформами, тем вероятнее наступление чего-то очень похожего на японскую катастрофу, делает вывод автор публикации.

Австрия, Греция, далее — везде

В итальянском случае есть еще один критический аспект. Если негативный опыт в Японии имел исключительно местные последствия, то банковский крах в Италии может приобрести характер инфекции для остальной Европы. Он способен распространиться на другие страны, в которых существует проблема NPL. The Guardian называет Австрию, Грецию, Испанию и Португалию. Британские банки меньше подвержены риску, поскольку они успели сократить свое присутствие в Италии и хранят в кредитных портфелях относительно небольшой объем плохих долгов.

В Италии предпринимаются шаги для совершенствования процедуры банкротства, но они нуждаются в ускорении, пишет газета. Имеются также планы инициировать распродажу плохих кредитов. Эти реформы со временем должны принести отдачу, однако критическим фактором становится, опять же, быстрота их реализации. Жизнеспособные банки нуждаются в срочном оздоровлении балансов, в то время как несостоятельные кредитные учреждения должны быть удалены из финансовой системы. Реструктуризация банковской отрасли требует форсирования, а корпоративное управление — полной перетряски. Задача представляется тяжелой, но если не принять решительных мер, Италия может стать новой Японией, говорится в публикации The Guardian.

Ускорение по твёрдому графику

Сегодня на станцию Автово прибывает первый контейнерный поезд со станции Зелецино, следующий по «твёрдой нитке» графика. Он был отправлен в минувший понедельник.

В составе поезда более 30 вагонов. Груз – поливинилхлорид в контейнерах.

Доставка по обычной схеме из Зелецино (Горьковская дорога) до Автова (Октябрьская дорога) должна занимать 13 суток. Ведь группе вагонов предстоит проследовать несколько крупных сортировочных узлов трёх дорог – Горьковской, Северной и Октябрьской, где их будут перерабатывать. И на каждом остановка может длиться много часов. Это требуется, чтобы провести не только технический и коммерческий осмотр вагонов. Состав, в котором они следуют, надо распустить и накопить на подгорочных путях вагоны нужных направлений, из которых будет затем формироваться следующий поезд.

Однако 40-футовым контейнерам на этот маршрут вместо почти двух недель понадобилось чуть больше двух суток. Ускорить перевозку удалось благодаря тому, что вагоны не проходили переработку на промежуточных сортировочных станциях, а к их прибытию там уже были готовы локомотивы, которые вели их по следующему плечу. На направлении впервые была применена технология перевозки большой партии по заранее подготовленной «нитке» графика. С отправителем ООО «Русвинил» была достигнута договорённость о том, что поливинилхлорид будет подготовлен к отправке в определённое время в достаточном количестве, чтобы из вагонов можно было сформировать маршрут.

«Это значительно сократило время доставки груза. Технология движения по «нитке» графика не предусматривает включение в состав грузовых вагонов, следующих в другие пункты назначения, а значит, нуждающихся в отцепке на сортировочных станциях для последующей обработки», – рассказал начальник Горьковского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) Дмитрий Козлов.

Как рассказал «Гудку» начальник отдела информационного анализа и прогноза Логистического центра ОЖД Максим Фищук, поезда, идущие по «твёрдым ниткам» в рамках заключённых с клиентами договоров, следуют под особым контролем. «Наша задача – обеспечить беспрепятственное прохождение поезда в установленные сроки. В графике движения такой маршрут выделен специальным цветом, – пояснил он. – Мы должны уложиться во время доставки, оговорённое с грузоотправителем, ведь суть услуги в том, чтобы удовлетворить потребности клиента. Он, зная фиксированные сроки отправления и прибытия, может планировать погрузку, исходя из особенностей своего производства, и рассчитать подход груза ко времени швартовки судна в морском порту».

По прибытии в Автово груз будет отправлен морским путём в Индию. Это тоже обеспечит клиенту экономию, ведь судно не будет передерживаться лишние дни в порту.

Как отметил заместитель начальника станции Автово по грузовой работе Алексей Карпин, тот факт, что у груза один владелец, означает, что он будет подан в ближайший к станции Большой порт Санкт-Петербург в течение трёх часов. По его словам, для станции также выгодно, чтобы поезда приходили маршрутами, ведь это значительно ускоряет время подачи их на терминалы. «У нашей станции незначительное путевое развитие, небольшой приёмо-отправочный парк, она зажата городом, – уточнил он. – И места в парках для сортировки грузов не хватает. Хорошо, когда приходят маршруты, которые без переработки на станции подаются сразу на пути получателя. А если клиент был бы не один, тогда время подачи в порт увеличивается до 6–7 часов, ведь состав тогда приходится расформировывать».

В Горьковском ТЦФТО рассчитывают, что первый удачный опыт формирования грузового маршрута для нового клиента откроет на этом направлении постоянные перевозки по такой технологии.

Николай Морохин, Яна Позолотчикова