Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Эпоха альтернативной энергетики закончилась

Дональд Трамп сократит инвестиции в возобновляемую энергетику

Иделия Айзятулова

Дональд Трамп победил на выборах всего сутки назад, а акции угольных и нефтяных компаний уже пошли вверх: будущий президент заявлял, что не собирается поддерживать альтернативную энергетику, предпочитая солнцу и ветру уголь и природный газ.

Если вы хотите узнать, как будет выглядеть энергетическая картина мира при президенте Дональде Трампе, просто взгляните на биржевые котировки: уже через пару часов после новостей о его победе на выборах президента США акции Glencore, крупнейшего поставщика угля, выросли на 7%, а вот акции мирового лидера в производстве ветряных турбин, Vestas Wind Systems, упали на 13%.

Пока все заявления нового президента свидетельствуют о возврате популярности наиболее консервативного топлива и о снижении инвестиций в ветряную и солнечную энергию, так как Трамп отрицает существование проблемы глобального потепления, отмечает Bloomberg.

«Эпоха декарбонизации, которая была основным принципом энергетической политики Барака Обамы, закончилась прошлой ночью», — говорит Боб Макналли, президент консалтинговой фирмы Rapidan Group и бывший старший советник по энергетике при президенте Джордже Буше-младшем. В единственной большой предвыборной речи, посвященной энергетике, Дональд Трамп обратил внимание на то, что собирается отменить «уничтожающие рабочие места» поправки о защите окружающей среды в течение 100 дней после вступления в должность, а также вывести США из Парижского соглашения по климату, подписанного в прошлом году.

«Моя администрация займется настоящими, а не надуманными проблемами окружающей среды», — заявил кандидат от республиканцев на встрече со своими сторонниками в Северной Дакоте, родине американской сланцевой революции.

На самом деле, поскольку больше Трамп практически не касался этой темы, сложно сказать, каким именно образом он будет воплощать свои планы. Журналисты и избиратели его об этом не спрашивали — энергетическая политика и проблемы климата отошли на второй план, уступив место вопросам иммиграции, экономики и того, насколько кандидат соответствует будущей должности. При этом стоит учитывать, что некоторые предложения Трампа касательно энергетики противоречивы, например его намерение увеличить одновременно потребление угля и природного газа: вообще эти два источника энергии являются конкурентами на рынке.

Тем не менее мало кто сомневается в том, какая отрасль пострадает, а какая начнет чувствовать себя лучше, учитывая то, что Трамп может рассчитывать на поддержку конгресса (и сенат, и палату представителей контролирует Республиканская партия). «Результат выборов — это, вне всякого сомнения, большой удар по сфере возобновляемой энергетики. И хорошая новость для нефтегазовой отрасли, которая больше двух лет находилась в напряжении», — считает Мэтт Лоффман, аналитик Douglas-Westwood, консалтинговой компании в сфере энергетики.

Помимо добывающих компаний такой поворот в энергетической политике выгоден и в ряде других сфер, в частности автомобилестроении и тяжелой промышленности, отмечает аналитик Lux Research Юан-Шен Ю. Кроме того, стремление Трампа увеличить добычу нефти и газа поможет удерживать на низком уровне мировые цены на них. Впрочем, крупные корпорации, скорее всего, продолжат развивать и использовать и возобновляемые источники энергии, учитывая то, что стоимость расходных материалов неуклонно продолжает снижаться.

Цены на уголь уже переживают подъем после того, как Китай, крупнейший мировой потребитель, сократил внутреннее производство, заставляя электростанции закупать топливо за рубежом. Цены на термальный уголь в австралийском порту Ньюкасл (эталонные для Азии) с января выросли почти вдвое, до четырехлетнего максимума в $114,75 за тонну.

В среду акции производителей ветряных турбин Gamesa Corp. Tecnologica и Nordex упали на 2–4%, производителей солнечных панелей SunPower, First Solar и Canadian Solar — на 4–13%. В то же время бумаги крупных угледобывающих компаний — Anglo American, BHP Billiton и Rio Tinto — подорожали на 2–4%, а Peabody Energy, одного из лидеров американских производителей, — на 67%. Кстати, в апреле нынешнего года Peabody Energy подала прошение о банкротстве.

Впрочем, основной удар придется даже не по компаниям, а по самой борьбе с климатическими изменениями. Трампу будет достаточно сложно снять с США обязательства по Парижскому соглашению, но невозможной эту задачу назвать нельзя. Сенат не голосовал за соглашение отдельно, но оно является частью Рамочной конвенции ООН об изменении климата 1992 года, которая была ратифицирована США при президенте Джордже Буше-старшем. Президент может запустить процесс денонсирования договора, о чем США должны предупредить ООН за три года.

Впрочем, Трампу не нужно отменять Парижские соглашения, чтобы начать эффективно препятствовать росту потребления возобновляемых источников энергии. Профессор Нагойского университета Юкари Такамура, которая более 10 лет следила за ходом переговоров об изменении климата, говорит, что администрация Обамы взяла на себя ведущую роль, что «резко поспособствовало» заключению Парижского соглашения. «Отсутствие такого лидера может существенно замедлить прогресс, отпугнув инвесторов, которые могли бы спонсировать исследования в этой области», — добавляет Такамура.

Приоритеты Трампа в области энергетики легко понять, взглянув на человека, которого он собирается сделать советником по энергетике: Харольд Хамм, основатель и исполнительный директор Continental Resources, одного из крупнейших в США производителей сланцевой нефти.

Другим возможным кандидатом называют Майрона Эбелла, известного критика теории изменения климата. Барак Обама, в свою очередь, пользовался советами ученых-физиков Эрнеста Мониза и Стивена Чу.

Кого бы ни выбрал Трамп, производители ископаемого топлива, которые в течение последних четырех лет конфликтовали с администрацией Обамы, теперь найдут себе друга в Белом доме. «Новый президент — большая удача для индустрии нефти и газа. Будущее американских нефтяных компаний сегодня выглядит намного более радужным, чем вчера», — резюмирует аналитик AlphaValue Александр Андлауэр.

Грузооборот морских портов России за январь - октябрь 2016 г. увеличился на 5,7% по сравнению с показателем за аналогичный период прошедшего года и составил 594,2 млн т, сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта РФ (Росморречфлот).

При этом, объем перевалки сухих грузов в январе-октябре 2016 года составил 277,7 млн тонн, что на 7,6% больше чем за аналогичный период прошлого года, объем погрузки наливных грузов по сравнению с 10 месяцами 2015 года увеличился на 2,3% до 316,5 млн тонн.

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 40 млн т грузов, что на 35,7% больше грузооборота аналогичного периода 2015 года. Увеличился объем перевалки как сухогрузов - до 22,1 млн т (+7,8%), так и наливных грузов - до 17,9 млн т (в 2 раза).

В портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов вырос на 2%, до 195,6 млн т. Из них объем сухих грузов увеличился до 73,9 млн т (+1,2%), наливных грузов - до 121,7 млн т (+2,4%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна прибавил 3,3% и составил 199,7 млн т, в том числе перевалка сухогрузов увеличилась до 86,6 млн т (+7%), наливных - до 113,1 млн т (+0,5%).

В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 4,9 млн т грузов (снижение на 13%), из них сухих грузов - 2,5 млн т (-3,9%), наливных - 2,4 млн т (-20,6%).

В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 153,9 млн т (+8,6%), из них сухогрузов - до 92,6 млн т (+14%), наливных грузов - до 61,3 млн т (+1,4%).

В январе-октябре 2016 года по Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) проведено 5 тыс. 242 соединенных поезда, что на 38% больше, чем за аналогичный период 2015 года (3 тыс. 786 поездов). Средний вес соединенного поезда составил 7 тыс. 827 тонн, при этом масса груженого состава зачастую превышала 12 тыс. тонн, сообщает служба корпоративных коммуникаций ДВЖД.

Для доставки грузов в направлении тихоокеанских портов на участке Архара – Шкотово перевезено 2,6 тыс. соединенных поездов. В обратном направлении отправлено 2,5 тыс. составов. Еще 103 поезда проведено по Байкало-Амурской магистрали.

Как отмечается в сообщении ДВЖД, соединенные поезда обеспечивают освоение возрастающего грузопотока, а также позволяют ускорить возврат вагонов для новой погрузки, пояснила служба корпоративных коммуникаций. Благодаря составам этой категории средний вес грузовых поездов в целом по железной дороге увеличился на 130,5 тонн. Кроме того, эффективность этой технологии продемонстрирована в ходе летней путевой кампании, когда в промежутках между ремонтом инфраструктуры необходимо провести максимальное количество вагонов в сжатые сроки. Это позволило сохранить баланс между ограниченными возможностями инфраструктуры в период ремонтных работ и необходимостью выполнить обязательства перед грузоотправителями.

Николай Логинов

Порт Херсона (Украина) резко увеличил отгрузку зерна

Объем грузооборота Херсонского морского порта (Украина) за январь-октябрь 2016 года составил 3,02 млн тонн, что на 7,7% ниже показателя аналогичного периода прошлого года, передает Центр транспортных стратегий (ЦТС) со ссылкой на данные Администрации морских портов Украины (АМПУ)..

Перевалка наливных грузов в порту за отчетный период перевалено 137 тыс. тонн, что на 9,6% больше, чем годом ранее, в том числе 85 тыс. тонн нефтепродуктов (-25%), 50 тыс. тонн растительного масла (рост в 4,1 раза) и более 2 тыс. тонн химгрузов (годом ранее не было).

Сухих сыпучих грузов в порту за 10 месяцев перегружено 2,35 млн тонн, что на 1,9% превышает показатель аналогичного периода прошлого года.

Наибольшая доля грузопотока - почти половина - пришлась на хлебные грузы - 1,06 млн тонн (+47,6%), в том числе зерно - 732 тыс. тонн (+74,9%). Перевалено также 17 тыс. тонн руды (рост в 1,9 раза), 43 тыс. тонн кокса (рост в 1,9 раза), 150 тыс. тонн строительных грузов (-50,5%), 134 тыс. тонн химических и минеральных удобрений (-11,6%), а также 946 тыс. тонн грузов, обозначенных как «другие».

Порт Кавказ увеличил отгрузку зерна за 10 месяцев 2016г.

Общий грузооборот морского порта Кавказ за январь-октябрь 2016 года составил 25 млн 541 тыс. тонн, что на 7% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщил капитан морского порта Кавказ Евгений Тузинкевич.

В том числе на рейдовом перевалочном районе порта Кавказ было перевалено 9 млн 243 тыс. тонн экспортных грузов, что на 22% ниже уровня прошлого года.

Объем обработки нефтепродуктов увеличился на 30% - до 11 млн 272 тыс. тонн, зерна и зерновых грузов - на 23% до 4 млн 138 тыс. тонн, серы и минеральных удобрений - на 66% до 2 млн 701 тыс. тонн. Обработка СУГ уменьшилась на 10% - до 139 тыс. тонн.

Экспорт собственно порта Кавказ по итогам 10 месяцев текущего года сократился 46% - до 368 тыс. тонн, импорт - в 5,4 раза до 74 тыс. тонн. Напротив, объем каботажа за отчетный период вырос на 49% до 15 млн 458 тыс. тонн.

Порт Таганрога продолжает наращивать отгрузку зерна

Общий грузооборот Таганрогского морского транспортного узла за январь-октябрь 2016 года составил 1 млн 902,7 тыс. тонн, что на 21,2% ниже показателя аналогичного периода прошлого года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщили в Службе капитана порта Таганрог.

Объем обработки нефтепродуктов сократился в 2,2 раза - до 277,8 тыс. тонн, чёрных металлов - в 4,5 раза до 78,1 тыс. тонн. Напротив, перевалка зерновых увеличилась на 14,8% - до 923,5 тыс. тонн, угля - на 1,7% до 536,8 тыс. тонн.

Объем экспорта за отчетный период 2016 года уменьшился на 25,6% - до 1 млн 322 тыс. тонн, импорта - в 2,2 раза до 22,4 тыс. тонн, каботажа - на 5,3% до 558,3 тыс. тонн.

О продвижении российского зерна на рынок Японии

На днях из Новороссийского порта вышло судно с партией российской кукурузы объёмом 55 тыс. тонн, предназначенной для экспорта в Японию. Важно отметить, что за весь 2015/2016 с.х.г Япония импортировала кукурузы из РФ в 4 раза меньше указанной партии — 13 тыс. тонн.

Япония — государство Восточной Азии с населением порядка 127,2 млн. человек (10-е место в мире). Является одним из крупнейших импортёров зерновой продукции в мире. Прогноз импорта зерна более 22 млн. тонн (40% от прогноза импорта всех государств Восточной Азии — 56 млн. тонн), в том числе пшеницы — 5,8 млн. тонн, кукурузы — 15 млн. тонн, ячменя — 1,1 млн. тонн. Экспорт из РФ в 2015/2016 с.х.г. составил: пшеницы — 9,8 тыс. тонн, кукурузы — 13 тыс. тонн, ячменя — 43,8 тыс. тонн.

Принимая во внимание растущий потенциал экспорта зерновых культур России и значительные объёмы импорта зерновой продукции Японии, делегация Россельхознадзора во главе с Заместителем Руководителя Русланом Хасановым и директором ФГБУ «Центр оценки качества зерна» Юлией Королевой в рамках проводимой работы по увеличению экспортных поставок зерна, расширению перечня экспортируемых зерновых культур в традиционные для российской зерновой продукции страны-импортёры и продвижению отечественного зерна на новые перспективные рынки сбыта, в мае текущего года посетила Японию с целью обсуждения вопросов поставок российского зерна и продуктов его переработки на рынок Японии. В рамках этого визита делегация Россельхознадзора провела переговоры с представителями Министерства сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии, Министерства здравоохранения, труда и социального обеспечения Японии, рабочую встречу с представителями корпорации «Дзен-но Интернешнл» и Японской ассоциации предприятий по переработки ячменя. В ходе переговоров японская сторона проинформировала не только об отсутствии за последнее время каких-либо претензий к качеству и безопасности российского зерна, но и отметила его высокое качество и фитосанитарную безопасность. Отсутствие значительного спроса на российскую пшеницу японская сторона объяснила недостаточной информированностью японского потребителя о его качестве и малой активностью российского бизнеса в этом направлении. Также представители Службы посетили Станцию защиты растений Министерства сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии и Станцию карантина Министерства здравоохранения, труда и социального обеспечения Японии, расположенные в порту г. Йокогама, ознакомились с работой самого порта и лаборатории Станции защиты растений.

В заключение визита российская сторона подчеркнула заинтересованность РФ в расширении экспортных поставок зерновой продукции на рынок Японии, отметила готовность неукоснительно соблюдать фитосанитарные требования, а также требования к качеству и безопасности, предъявляемые Японией к ввозимому зерну, отметила одинаково высокий уровень оснащения лабораторий Минздрава Японии и Россельхознадзора, пригласила японских коллег посетить Российскую Федерацию с целью обсуждения дальнейшего развития двусторонних торгово-экономических отношений в области сельского хозяйства, ознакомления с деятельностью учреждений, подведомственных Федеральной службе по ветеринарному и фитосанитарному надзору, а также с системой обеспечения качества и безопасности на всех этапах выращивания зерна.

В обход Польши. Российские фуры доберутся до Европы вплавь.

Транспортная война с Польшей вынуждает Россию развивать паромное сообщение для перевозки своих фур по морю. Это решит проблемы, возникающие у российских перевозчиков при пересечении польской границы

Минтранс намерен открыть паромную линию для перевозки фур по морю из России в Европу и в обратном направлении. «Это позволит отказаться от транзитных перевозок через Польшу, в связи с нестабильной политикой польских коллег по обмену разрешениями», — говорится в сообщении Агентства автомобильного транспорта. Сейчас обсуждаются варианты морских торговых портов, в которых можно было бы запустить паромную линию. В чем причина того, что Москве и Варшаве не удается договориться о транзите российских грузовиков через Польшу?

Зыгмунт Дзенцёловский

независимый польский журналист

«Это часть продолжающейся транспортной войны между Польшей и Россией, которая продолжается уже последних два года. Это началось, когда со стороны России стало сокращаться количество разрешений на польских дальнобойщиков. Многие поставки в Россию от имени даже не польских компаний, всяких международных корпораций. Когда это сократилось, то, конечно, Польша приняла ответные меры. И эти стороны периодически заключают какое-то компромиссное решение, но потом заканчивается срок, и переговоры возобновляются. Польский вице-премьер Моравецкий, который отвечает за экономические вопросы, говорил о том, что Польша стала транспортной державой, что у нее достаточно удобное положение, и она предоставляет транспортные коридоры с востока на запад и с запада на восток, также с севера на юг и обратно. А потом очень большие деньги вкладываются в железные дороги. Это, конечно, тоже субсидии ЕС. Поэтому такое решение, если оно воплотится в жизнь со стороны России, я помню, говорилось о пароме из Калининграда и говорилось о пароме из Питера, если оно будет принято, осуществлено, то, конечно, это будет удар по польской транспортной индустрии».

Готова ли Россия полностью отказаться от польского транзита и возить грузы по морю?

Дмитрий Бабич

политолог, специалист по странам Центральной и Восточной Европы

«Я думаю, что все-таки этот путь будет дополнительным, также как с газопроводами. Скажем «Норд Стрим», в нем не было бы нужды, если бы абсолютно надежно функционировал газопровод через Украину, и второй газопровод «Ямал-Европа» через Польшу. Но поскольку польское руководство настроено антироссийски, нужно то, что по-английски называется backup, то есть нужны запасные варианты. И вот «Норд Стрим» — это такой запасной вариант по доставке газа в Западную Европу, а паромный маршрут — это запасной вариант к тем сухопутным путям, которые веками пролегали через территорию Польши и связывали Россию с западноевропейскими странами. Как это отразится по деньгам, считать сложно, но дело в том, что между Россией и Польшей уже много лет идет такая своеобразная торговая война. Вводятся все новые и новые пошлины, ограничения, меры безопасности. В этом плане это очень стыдно признавать, но море оказывается для торговли более безопасной территорией, чем территория, несколько тысячелетий занимаемая славянскими народами. Я думаю, что, если какое-то удорожание происходит из-за паромов, то оно компенсируется отсутствием пошлин и отсутствием неожиданностей на границе».

Напомним, в январе Варшава отказывалась давать свои предложения по обмену разрешениями на автоперевозки между странами на этот год. Польские власти ссылались на то, что Россия, защищая свой внутренний рынок, ввела ограничения на въезд польских грузовиков с товарами.

А в российской Ассоциации международных автомобильных перевозчиков заявляли о «деструктивной позиции» Варшавы. По мнению ассоциации, Польша использует свое географическое положение в качестве инструмента давления для получения дополнительного количества разрешений на перевозки грузов, чтобы вытеснить с рынка российских перевозчиков.

МЕТРО ОТ КИТАЯ ДО ЕВРОПЫ

Проект Евразийского высокоскоростного метро представлен на форуме "ГЧП: Синергия успеха" в Калуге. Координатор проекта Эрнест Султанов сказал: "Это метро между Китаем, Европой и Россией. У нас будет быстрый эффективный способ передвижения, который будет позволять перемещаться быстро на большие расстояния. Города станут станциями Евразийского метро. Сейчас завершается проектирование метрополитена". Это метро является грузовым, проектанты считают, что с помощью такого метро может быть увеличен товаропоток между заинтересованными городами-участниками. К реализации планируется привлечь и Калужскую область. По данным СМИ, заместитель калужского губернатора Владимир Попов заявил о том, что власти Калужской области намерены рассмотреть возможность участия в реализации проекта скоростного грузового метро.

Напомним, сейчас между Калужской областью и китайским городом Далянь курсирует грузовой поезд в рамках проекта "Новый Шелковый путь". 29 ноября 2014 в 14:44 из порта Усть-Луга (ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал») был отправлен первый ускоренный контейнерный поезд, который прибыл на терминал «Фрейт Вилладж Ворсино» (Калужская область) точно по расписанию в 11:15 1 декабря 2014.

Председатель правления порта "Далянь Групп" Хуэй Кай 27 января подписал меморандум о создании логистического коридора "Калуга-Далянь" с представителями администрации Калужской области.

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым.

Владимир Путин провёл рабочую встречу с президентом ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым. Обсуждались итоги работы компании в текущем году и ситуация с пассажирскими перевозками на Московской кольцевой железной дороге.

В.Путин: Олег Валентинович, поговорим с Вами по результатам работы. Сколько месяцев Вы уже подсчитали?

О.Белозёров: 10 месяцев.

В.Путин: За 10 месяцев.

Погрузка растёт?

О.Белозёров: Погрузка в целом растёт по разным месяцам. Последние два месяца было снижение, но в целом растёт и грузооборот, почти на 1,5 процента, и растут все основные перевозочные показатели.

Наметились очень хорошие устойчивые тенденции по пассажирам, я регулярно докладываю. И по пассажирообороту за 10 месяцев – плюс 4,3 процента. При этом два последних года у нас наблюдалось снижение. Рост в прошлом году был по дальнему следованию, а сейчас у нас уже рост будет почти один процент в этом году в целом и по пригороду, и по дальнему следованию. При этом показатели по пригороду очень хорошие.

Вы буквально в сентябре открывали Московскую кольцевую [железную] дорогу. Мы планировали выйти на 225 тысяч человек только через год. А буквально несколько дней назад рекорд – 299 тысяч человек в сутки мы перевезли, при этом потребность ещё выше. Как я уже докладывал, у нас технические возможности есть, мы и время постараемся сократить, и увеличить составность поездов. Это хороший результат, хороший задел.

В.Путин: Проект хороший.

О.Белозёров: Очень интересный.

В дальнем следовании льготы детям с 10 до 17 лет, которые мы давали, и льготы, которые были предусмотрены Правительством, дали тоже хороший результат – плюс 16 процентов в целом. И повышение скоростей движения поездов, это поезда «Ласточка», дали плюс 23 процента по этому году.

«Сапсан» по–прежнему бьёт рекорды: в этом году плюс 35 процентов. И уже начинают говорить, что перенасыщен, нужно опять думать что–то об увеличении подвижного состава. При этом мы не забываем в том числе и о международных рейсах и в декабре планируем запустить поезда на маршруте Москва – Берлин с изменяющейся шириной колеи, поезд будет идти буквально 20 часов.

При этом Правительство в этом году приняло беспрецедентные меры по поддержке пассажирского движения. Принято постановление о компенсации ставки в пригороде 0,01 до 2030 года, сейчас внесены предложения в Думу по отмене налога на добавленную стоимость и продление тоже до 2030 года.

Это создаёт устойчивую ситуацию по развитию пригородного движения. Такая же ситуация по отмене налога на добавленную стоимость и в дальнем следовании. Это нам даст возможность дополнительно со следующего года закупать почти тысячу новых вагонов. То есть у нас очень серьёзно обновится подвижной состав.

При этом мы со своей стороны выделили для себя ряд вопросов, на которых сосредоточились. У нас проблема была со временем продажи билетов. Мы не могли продавать билеты за 60 суток – и основной объём продавали за 45 суток. С 11 декабря практически все дальние поезда перейдут на 60 суток, и мы потом перейдём на 90 суток.

Электронные продажи тоже растут: почти 40 процентов продаём сейчас через электронные продажи. При этом не нужно предоставлять справок; ряд вопросов, которые необходимы, уже при посадке в поезд можно предъявить. Мы стараемся облегчить всю эту работу с документами.

В.Путин: За четыре года почти на 20 процентов выросли.

О.Белозёров: Да, абсолютно справедливо, очень серьёзный рост, хороший.

Буквально несколько слов по грузовым перевозкам. Все традиционные показатели: планируем, что до конца года у нас будет прирост и по погрузке, и по тарифному грузообороту, поэтому здесь ситуация стабильная.

Отдельно хотел бы обратить внимание по вопросу, как мы работаем по оптимизации расходов. В этом году, я докладывал в начале года, мы нашли варианты снижения издержек более чем на 40 миллиардов – уже на сегодняшний момент это почти 65 миллиардов. Работу не останавливаем, двигаемся по всем направлениям, в том числе и скорости движения.

За год работы мы практически сэкономили более 100 миллиардов. Это один месяц затрат «Российских железных дорог», причём без ухудшения качества, именно за счёт различных механизмов.

При этом ещё один фактор для нас ключевой: мы состояние нашей инфраструктуры не ухудшаем, а начали улучшать. В следующем году километраж по просрочке у нас будет снижаться. Ключевой показатель, на который Вы обратили внимание: производительность труда у нас пять процентов – мы этот показатель за все наши долгосрочные программы себе зафиксировали.

При этом хотел бы сказать, что у нас сегодня тоже небольшое событие. У нас закончился в этом году…

В.Путин: Договор.

О.Белозёров: Да, коллективной договор, где были прописаны все наши социальные гарантии. Мы сегодня подписали на предстоящие три года этот важнейший для нас документ. На три года сохранили всё хорошее, что было в предыдущем коллективном договоре. Теперь наши работники гарантированы по всем направлениям, в том числе и ветераны, они тоже отдельно в этом договоре прописаны.

В.Путин: С профсоюзами договорились?

О.Белозёров: Договорились, причём, как отмечают коллеги, кто много лет участвует, переговоры были очень конструктивными, и по самым сложным вопросам быстро находили решение. Поэтому сегодня подписание вместе с профсоюзными лидерами проходило. Коллеги очень тепло отозвались о работе.

В.Путин: Сейчас какая средняя зарплата?

О.Белозёров: 47 тысяч 180 рублей – тоже выросла. Поскольку, как мы и докладывали, зарплата растёт в соответствии с производительностью труда, производительность растёт – соответственно повышаем заработную плату и сохраняем все льготы. Это ключевой вопрос.

У нас выполняется вся инвестиционная программа, все направления по поручениям мы своевременно реализуем – начиная от модернизации БАМа и Транссиба, в том числе направления на юг.

Отдельно хотел сказать, что развитие и обновление участков железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азова и Черноморского бассейна, в том числе и подходам к Крымскому мосту, – всё своевременно, все деньги есть, работа ведётся в соответствии с планом, который нам установлен.

В заключение хотел сказать, что все поставленные задачи, Владимир Владимирович, «Российские железные дороги» своевременно выполнят.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 9 ноября 2016 > № 1969803 Олег Белозеров

Авария «Новоульяновска» стала предметом проверок

Следственные органы и транспортная прокуратура начали проверку обстоятельств аварии на БМРТ «Новоульяновск», в результате которой один член экипажа погиб и двое пострадали.

7 ноября на борту БМРТ «Новоульяновск» (порт приписки - Владивосток, судовладелец - ОАО ХК «Дальморепродукт») в Охотском море произошел взрыв в картере главного двигателя, начался пожар. Как сообщили Fishnews в пресс-службе Дальневосточного следственного управления на транспорте СК РФ, в результате происшествия погиб один человек (моторист 2-го класса), еще двое (механик и моторист 1-го класса) получили травмы.

Возгорание было ликвидировано экипажем. «Новоульяновск» потерял ход и лег в дрейф. В настоящее время на судне работают вспомогательные двигатели, угрозы жизни и здоровью людей нет. Аварийный траулер будет отбуксирован в один из портов на побережье Охотского моря.

По информации ГУ МЧС по Сахалинской области, пострадавшие моряки 8 ноября были пересажены на судно «Катаево», которое доставит их в Магадан ориентировочно к вечеру 9 ноября.

В связи с происшествием Дальневосточное СУ на транспорте СК РФ проводит процессуальную проверку по признакам преступления, предусмотренного частью 2 статьи 143 УК РФ (нарушение правил охраны труда, повлекшее по неосторожности смерть человека). Кроме того, Дальневосточная транспортная прокуратура по факту аварии организовала проверку исполнения требований законодательства о безопасности мореплавания.

В Минтрансе обсудили запуск паромной линии в обход Польши

Министерство транспорта РФ прорабатывает вопрос кратного увеличения объемов автомобильных грузоперевозок между Россией и Европой с помощью паромных линий.

По мнению ведомства, это позволит отказаться от транзитных перевозок через Польшу в связи с нестабильной политикой польских коллег по обмену разрешениями, не позволяющей российским перевозчикам комфортно работать.

8 ноября заместитель Министра транспорта РФ Николай Асаул провел рабочую встречу с руководством крупного поставщика транспортных услуг по перевозке грузов паромами по различным направлениям – компанией DFDS. На встрече обсуждался проект меморандума, согласно которому российские перевозчики смогут доставлять товары в обход Польши, исключая временные потери на дорогу по суше и необходимость в получении транзитных разрешений.

Представители компании DFDS выразили готовность обеспечить паромную линию необходимым количеством грузовых паромов для удовлетворения спроса перевозчиков, работающих в Европе. Логистический маршрут будет разработан таким образом, чтобы безопасно и оперативно доставлять грузовики с товарами, при этом соблюдая комфортные условия для водителей транспортных средств, которые продолжат путь по суше после выгрузки в порту.

Запуск паромной линии будет актуален для перевозчиков европейской части России, которым приходится получать польские транзитные разрешения на проезд через ее территорию. При этом объем грузопотока в Европу достаточно большой, поэтому экономия времени на перевозке сыграет существенную роль в дальнейшем развитии двухсторонних торговых отношений между Россией и странами Евросоюза.

Доставка товаров паромами выгодна перевозчикам и по другим статьям расходов: экономия топлива, которое не тратится, поскольку автомобиль не находится в движении, и экономия на дорожных сборах за проезд по платным дорогам.

В настоящее время стороны обсуждают варианты морских торговых портов, откуда оптимально будет запустить паромную линию, а также паромы для таких перевозок.

Маркировка коробок и рост стоимости цитрусовых

16-18 ноября с.г. в Претории будет проводиться ХIV заседание Смешанного межправительственного комитета по торгово-экономическому сотрудничеству между Российской Федерацией и Южно-Африканской Республикой.

Это весьма важное мероприятие для бизнеса двух стран, т.к. именно в его ходе ставятся и обсуждаются текущие проблемы двухстороннего сотрудничество. Как известно, торговля фруктами – основная статься товарооборота между двумя странами - уже второй год подряд испытывает серьезные испытания.

Согласно статистическим данным Федеральной таможенной службы РФ за 2015 год импорт апельсинов из ЮАР сократился почти на 30% по сравнению с 2014 годом. В текущем 2016 году экспорт цитрусовых из ЮАР сократится еще значительней. Это происходит на фоне призывов лидеров двух стран, Президента Российской Федерации В.В. Путина и Президента ЮАР Я. Зумы увеличить экспорт свежих фруктов из ЮАР в Россию, прозвучавших во время визита в Москву Я. Зумы в августе 2014 года. По мнению южноафриканского и российского бизнеса главной причиной падения ввоза фруктов из ЮАР стало введение российской стороной торгового барьера в виде специальной маркировки знаком ЕАС, обязательной с февраля 2015.

Сама по себе эта маркировка не содержит каких-либо невыполнимых требований. Маркировка (наклейка на русском языке) сообщает о наименовании товара (яблоко это или апельсин), стране происхождения, производителе, экспортере, импортере – т.е. о том, что уже написано в товаросопроводительных документах (коносаменте, сертификате происхождения, фитосанитарном сертификате) на английском языке. Еще необходимо писать срок годности, что является нонсенсом в отношении фруктов – яблоко может храниться больше года или сгнить за две недели, если в нем завелся червяк. Такую наклейку южноафриканцы могут отпечатать, хотя и с ошибками по причине не распространенности русского языка в ЮАР. Хуже то, что наклейку нужно клеить на каждую коробку, а это входит в противоречие с технологией подготовки и отправке на экспорт фруктов, принятой в ЮАР.

Дело в том, что по существующей технологии работы со скоропортящейся продукцией фрукты после сбора и упаковки на плантациях как можно скорее доставляются на склады-холодильники в портах отгрузки. Они привозятся уже установленными и увязанными соответствующим образом на паллетах, чтобы обеспечить сохранность груза во время длительной транспортировки морем до заказчиков. Адрес конкретного получателя устанавливается часто в последний момент перед погрузкой паллет на корабль. Разрушать паллеты, клеить наклейки на каждую коробку – их минимум семьдесят на паллете – а затем увязывать паллеты вновь невозможно в условиях портовых складов. Наклеивать маркировку ЕАС в ходе упаковки фруктов на плантациях могут крупные экспортеры, работающие по программам с крупными российскими импортерами. Это стоит денег, но возможно. Однако для средних и мелких хозяйств и экспортеров, работающих на споте, разрушать паллеты и клеить наклейки в порту невозможно, и они уходят с российского рынка.

Необходимо также отметить, что в среднем и мелком фруктовом бизнесе заняты в основном чернокожие предприниматели, которым южноафриканское правительство оказывает поддержку в рамках политики «блэк экономик эмпаурмент». Для них российский рынок становится закрытым. С российской стороны удорожается стоимость фруктов, хотя апельсины из далекой Южной Африки все равно стоят дешевле фруктов, поставляемых из стран СНГ или даже собственных. А это означает, что апельсины из ЮАР стали социальным продуктом в России, и повышение стоимости на них особенно бьет по карману малоимущих слоев населения.

В течение 2015 и 2016 годов деловое сообщество российских и южноафриканских предпринимателей пыталось обратить внимание органов Евразийской Экономической Комиссии и Федеральной Таможенной Службы Российской Федерации на ненормальное положение с наклейками ЕАС, становящимися техническим барьером в торговле с ЮАР. Кажется, что нас, наконец , услышали.

В настоящее время Северо-Западное таможенное управление совместно с Деловым Советом Россия-ЮАР пытается согласовать возможность альтернативного нанесения маркировки ЕАС без разрушения паллет. Если этого удастся добиться, то это станет облегчением для торговых партнеров.

Вместе с тем с огорчением еще раз убеждаемся в том, что шаги, направленные в сторону обособленности и исключительности по сравнению с общепринятыми нормами и правилами, являются контр-продуктивными и работают против интересов обычных людей, которым приходится оплачивать бюрократические излишества.

М.И.Фатеев

Зав. секцией сельского хозяйства и продовольствия Делового Совета Россия-ЮАР

Алексей Улюкаев: Физические объемы российско-австрийской торговли стабильно растут с 2013 года

9 ноября 2016 года Министр экономического развития РФ Алексей Улюкаев выступил перед представителями австрийских деловых кругов в Палате экономики Австрии.

Алексей Улюкаев отметил, что Австрия является давним и надежным партнером России, экономические отношения с которым базируются на долгой истории взаимовыгодного сотрудничества. «На фоне общеевропейских тенденций снижение российско-австрийского товарооборота одно из самых низких в ЕС в сравнении с другими странами», – подчеркнул Министр. С января по август 2016 года товарооборот двух стран сократился на 10,8%, составив 1,8 млрд. долл. При этом физические объемы российско-австрийской торговли стабильно растут с 2013 года. Австрийский капитал продолжает поступать в экономику России. Суммарный объем накопленных австрийских инвестиций в экономике России на 1 апреля 2016 г. составил 6 млрд. долл.

По словам Алексея Улюкаева, сегодня на территории России ведут свою деятельность свыше 1000 австрийских фирм, около половины из них имеют представительства в России. Перечисляя успешные проекты последнего времени, он назвал строительство компанией «Книлл» современного завода по производству оптического волокна в г. Саранск, открытие завода компании «ЭГГЕР» в Смоленской области, а также начало строительства в партнерстве с компанией «ФойтГидро» завода по производству гидротурбинного оборудования в Саратовской области.

Наряду с активностью австрийского делового сообщества в России неплохие результаты показывает и российский бизнес. «Последние десятилетия Россия стабильно входит в тройку ведущих инвесторов в австрийскую экономику, порядка 500 предприятий с российским участием действует в Австрии», - рассказал глава Минэкономразвития России.

Благодаря выгодному географическому положению Австрия является важным транзитным центром Центральной и Восточной Европы, что создает возможности для реализации крупных инфраструктурных проектов европейского масштаба в различных сферах. «Перспективным считаем проект по созданию нового евразийского транспортного коридора – продление ширококолейной железной дороги через Словакию до Вены и создание в Австрии международного логистического центра», – рассказал Министр. Он также затронул тему взаимодействия ЕврАзЭС и ЕС, отметив готовность к предметному диалогу по созданию на пространстве от Атлантики до Тихого океана зоны проектов экономического и гуманитарного сотрудничества, опирающегося на архитектуру равной и неделимой безопасности, отсутствие двойных стандартов и разделительных линий.

«В прошлом году мы передали председателю Европейской комиссии Жан-Клоду Юнкеру предложения о новом более широком варианте партнерства, но ответа четкого так и не получили», - заметил глава российского Минэкономразвития.

Министр экономического развития также рассказал о ситуации в экономике России и предпринимаемых мерах по ее поддержке. «Текущий год проходит под знаком постепенного сглаживания экономического спада, который за девять месяцев 2016 г. составил 0,7%, – отметил он. – Стабильной остается ситуация на рынке труда, сохраняются низкие темпы инфляции». В 2016 году согласно публикуемому Всемирным банком рейтингу по условиям ведения бизнеса (Doing Business) Россия заняла 40-е место, поднявшись на 11 строчек.

Для обеспечения восстановительной динамики экономики принимаются меры, направленные на рост несырьевого экспорта, улучшение инвестиционного климата и активности малых и средних предприятий, повышение инновационности экономики в целом. Кроме того, была начата большая программа приватизации, направленная на повышение экономической эффективности действий компаний, готовится проект поправок к законам о контрактной системе и закупках госкомпаний, направленных на обеспечение прозрачности и справедливости электронных торгов.

Не менее важным направлением является импортозамещение, направленное на локализацию производств конкурентной продукции, которая не производится в России. «Мы стремимся содействовать локализации предприятий, способных производить в России промышленную продукцию с высокой добавленной стоимостью для последующего её экспорта не только в страны ЕАЭС, но и в Европу», – добавил глава Минэкономразвития России.

Кроме того, для компаний, заинтересованных в локализации технологических процессов, был создан принципиально новый инструмент – специальный инвестиционный контракт (СПИК), который позволяет упорядочить взаимоотношения между инвесторами и государством, а также обеспечит доступ инвесторов к механизмам государственной поддержки. Еще один механизм, предоставляющий единую систему льгот, преференций и гарантий для инвесторов – это особые экономические зоны и территории опережающего развития.

Говоря о поддержке экспорта, Алексей Улюкаев заметил, что в 2015 году был создан «Российский экспортный центр» (РЭЦ), который уже поддержал с Австрией 11 внешнеэкономических проектов на сумму свыше 260 млн. долл. в сфере металлургии, химической промышленности. В настоящее время идет работа над еще 10 проектами, в том числе в сферах агропромышленного комплекса, информационных технологий и строительства.

«Мы весьма заинтересованы в том, чтобы европейские, и, в частности австрийские компании, которые успешно работают с нашей страной, чувствовали, что мы готовы им предоставить максимально комфортные условия для ведения бизнеса», – подчеркнул глава Минэкономразвития России.

Алексей Улюкаев: Доброе утро дамы и господа, коллеги, партнеры!

Я очень благодарен господину президенту Палаты экономики Австрии Кристофу Ляйтлему, и в целом Палате, за ту работу, которую они проводят для поддержания наших отношений и позитивного развития. И, в частности, за возможность этого выступления, этой встречи с представителями австрийского бизнеса. Позже у меня будут встречи с вице-канцлером, представителями австрийского правительства. Серьезная и важная повестка.

Мне только что сказали, что в этом веке я первый министр экономики России, который приехал с визитом в Австрию. Мне кажется, это странно и это долг, который нужно отдавать.

Во время выступления господина Ляйтлема я вспомнил выступление Президента России Владимира Путина. Год назад он встречался с иностранной аудиторией и сказал такую фразу: очень важно, чтобы такие, как я – он на себя указал – не мешали жить и работать таким, как Вы. К сожалению, такие как мы – политический класс в широком смысле этого слова, - немало преуспел для того, чтобы мешать работать бизнесу. И мне кажется, то, что происходит сегодня в Америке – неожиданный и мало кем ожидаемый исход выборов – это, в каком-то смысле, бунт, восстание тех, кто работает, создает ценности, кто кормит, против тех, кто мешает им работать, жить и кормить нормально. Это очень важный сигнал, о котором мы все должны задуматься. И политический класс должен отдать долг классу производителей, тем, кто работает и создает ценности, создает смысл нашей жизни.

К счастью, в отношениях между Россией и Австрией больше позитивного, чем в целом на международной арене и международных экономических отношениях последнего времени. У нас есть некоторый спад торгового баланса, но гораздо меньший, чем спад с Европейским союзом или даже меньший, чем в целом динамика российской международной торговли. Этот спад определяется практически полностью одной позицией – изменение цен на сырьевые товары, при том, что в физических объемах товарооборот растет. У нас растут инвестиции, взаимные инвестиции, инвестиции австрийских компаний в Россию и, наоборот. У нас накопленный объем австрийских инвестиций порядка 6 миллиардов евро, а российских в Австрию - около 22-х миллиардов. У нас есть примеры отличных проектов в самое последние время, таких как проекты компании Книл – завод, производящий оптическое волокно, Эггер – по производству древесных панелей, компании ФойтГидро по производству гидротурбинного оборудования и так далее.

Мы взаимно работаем в банковском секторе услуг, и на австрийском банковском рынке присутствуют дочерние компании крупнейших российских банков и, наоборот, хорошо подготовленные австрийскими банкирами в России. Очень важно, что не только крупные компании, компании в области энергетики и финансовых услуг, но и малый и средний бизнес активно инвестируют и добиваются хороших результатов. Мы, конечно же, это приветствуем, и очень важно, что те институты, которые мы создали – межправкомиссии, соответствующие рабочие группы – активно работают. Эта связь не прекращается, и не прекращалась в самые тяжелые периоды. Это помогает бизнесу выполнять свои функции.

Конечно, инвестора, который вкладывает свои деньги, интересует возврат на капитал и оценка рисков. Поэтому, когда мы говорим, что сейчас очень неплохое время для того, чтобы инвестировать в Россию, мы исходим из практических вещей – из цены активов. Это очень простое сопоставление, если сравнить компании, работающие в энергетике в нефтегазовом секторе: российские, мексиканские, бразильские, - по разведанным ресурсам нефти, инфляционным издержкам, финансовым результатам, увидим, что примерно в два раза российские активы стоят дешевле, чем активы компаний с соответствующими уровнями базовых показателей. Это касается и других активов.

Если возьмем цену труда, то увидим, что сейчас труд в России стоит дешевле, чем в Китае. Такого не было никогда. Это результат глубокой девальвации национальной валюты. Тем не менее, это факт, который означает хорошее соотношение издержек и доходов. Инвестор должен понимать не только сегодняшнюю ценность активов, но и будущее, в которое он инвестирует, вкладывает деньги, организует производство. Он должен рассчитать денежный поток, составить бизнес-план. А для этого он должен понимать, каков спрос.

Экономика зиждется на трех китах: потребительский спрос, инвестиционный спрос компаний, спрос внешнего рынка – чистый экспорт. В разной последовательности эти факторы начинают позитивно работать в российской экономике. Это позволяет нам выходить из довольно глубокой кризисной ситуации, которая у нас была. В 4 квартале 2014 года мы вошли в полосу глубокого спада, по 2015 году этот спад был 3,7% ВВП. В 2016 году - неуклонное движение по выходу из этой ситуации: 1-й квартал – 1,2% спад, 2-й – минус 0,6%, 3-й – минус 0,4%, в 4-м квартале мы, видимо, перейдем нулевую отметку и ожидаем в следующем году некоторого роста. Не очень большого – порядка 1% ВВП, но роста. Затем – с выходом на уровень 2-2,5% в трехлетней перспективе. Это, конечно, не те темпы, не та динамика, которая нас устраивает, тем не менее, это понятная стабилизация ситуации. С чем она связана?

Прежде всего, с восстановлением потребительского спроса. Он начинает восстанавливаться, исходя из трех позиций. Во-первых, компании возобновили увеличение номинальных заработных плат. Весной эта пауза закончилась и сейчас номинальные заработные платы растут быстрее инфляции, а инфляция снижается довольно быстрыми темпами. Еще в прошлом году годовая инфляция превысила 13%, а сегодня, к соответствующему периоду прошлого года, 6,1%. По итогам года, думаем, будет 5,5 – 5,7%. Конечно, для европейского уха сочетание 5,5% и низкая инфляция звучит странно, но, исходя из нашей истории, это очень хорошая динамика. В следующем году инфляция с высокой степенью вероятности приблизится к 4%. Главное, начинают расти реальные доходы и зарплаты: за 9 мес. этого года номинальная зарплата превысила инфляцию, это означает примерно на 0,4% рост реальных заработных плат и он будет продолжаться и дальше. Соответственно начинается рост потребительского спроса и рост розничного товарооборота. Как только начинается рост розничного товарооборота, начинают прирастать производственные запасы бизнеса. Эти два элемента, по нашей оценке, «стоят» примерно 1,5% ВВП роста.

И сейчас принципиально важным будет, когда начнутся инвестиции, когда бизнес поймет, что с точки зрения потребительского спроса и иных факторов, ситуация становится комфортна, что уже можно начинать инвестировать, чтобы получать дополнительные деньги, инвестировать в снижение издержек, в более рациональное производство.

В 2017 году мы хотели бы способствовать восстановлению инвестактивности через набор институтов и форм поддержки, которые у нас есть: ОЭЗ, ТОСЭР, где действуют более комфортные налоговый, таможенный, регуляторные режимы, чем в целом в экономике. Продвижение в улучшении бизнес-климата есть, и оно оценивается соответствующими рейтингами. Например, в рейтинге Doing Business, который ведет Всемирный банк, за последний год мы продвинулись на 11 ступенек вперед – сейчас 40 место. Это тоже, может быть, не совсем отвечает нашим амбициям, но, я напомню, что в 2012 году это было 120 место. Конечно, чем дальше, тем каждая следующая ступенька дается труднее, тем не менее, это серьезное улучшение с точки зрения налоговых условий, администрирования, возможности приобретения земли, недвижимости, подключения к электрическим или газовым сетям; с точки зрения условий экспортно-импортных операций, электронного документооборота и так далее.

Мы максимально хотели бы использовать потенциал малого и среднего бизнеса, потому что понимаем, что он сообщает большую устойчивость экономике. Там меньше волатильность, в отличие, например, от наших национальных чемпионов, работающих в сфере энерго-сырьевого сектора, которые очень сильно зависят от конъюнктуры рынков. А мы видим, как на наших глазах драматически менялась эта конъюнктура: еще 2 с небольшим года назад баррель нефти стоил 130 долларов, в январе 2016 года была нижняя точка, когда нефть Urals опускалась до 24 долларов – больше, чем пятикратный спад. Сегодня это около 45 долларов за баррель, и мы не связываем свои ожидания улучшения экономической ситуации с каким-то принципиальным улучшением мировой конъюнктуры цен товара. Она, видимо, долгие годы будет в очень умеренной динамике. Мы не ждем спадов больших, не ждем больших скачков. Наверное, порядка 50 долларов за баррель – естественное предсказуемое будущее, плюс достигается баланс между интересами производителя и потребителя энергоресурсов, это и позволяет считать, что на этом уровне мы задержимся.

Это, конечно, связано в целом с фундаментальными проблемами мировой экономики. В течение долгого периода времени мировая торговля была локомотивом развития экономики. Мировая торговля развивалась темпами около 10% в год и подтаскивала за собой мировой экономический рост, который составлял около 5%. Вклад в два раза выше. Вот уже 2-3 года мировая торговля не локомотив, а тормоз экономики. Темпы ее роста ниже, чем темпы роста мировой экономики. И это есть очень серьезный ограничитель. И это для нас основания для того, чтобы принимать серьезные политико-экономические решения, потому что если мы видим, что сама по себе торговля тормозит, значит, должны помочь более свободному движению товаров, услуг, труда и капитала между странами.

В ВТО мы поддержали принятие решения по Trade Facilitation Agreement – Соглашение об упрощении условий торговли. Эксперты считают, что принятие этого документа, имплементация скорейшая его положений примерно дает снижение издержек на 7-8%, что означает прямой выигрыш для всех тех, кто участвует в мировой торговле.

Следующее – то, что справедливо отметил г-н Ляйтль – это переход к другой парадигме защиты внутренних рынков, развитие систем зон свободной торговли. Слишком жесткая защита своего внутреннего рынка – это прошлое, потому что сейчас очень трудно отделить от чистого национального производителя, который не связан кооперацией с производителями других стран. Большинство, по крайне мере, крупных производителей – это части глобальных цепочек добавленной стоимости. И слишком сильно защищая внутренний рынок, рискуешь тем, что защитишь своего производителя от выхода на внешние рынки, от того, что он сможет принять участие в разделе этой новой добавленной стоимости. Поэтому, конечно, мы сейчас продвигаемся по пути создания ЗСТ. Больше преуспели в создании ЗСТ со странами Азии, но мы бы очень хотели, конечно же, эту систему развернуть на Запад, на страны ЕС. При чем сейчас особенно важным становится не просто снижение тарифов. У нас итак тарифная защита невысока. Мы когда вступали в ВТО 4 года назад, было 9,5% уровень тарифной защиты. Сейчас порядка 5%. Почти в два раза мы снизили, еще немного снизим. Но не это становится сейчас главным препятствием.

Главным препятствием становятся нетарифные барьеры, т.е. системы стандартизации, сертификации, защитных мер санитарных и фитосанитарных и т.д. И здесь мы должны преодолеть разрывы различных систем стандартизации и сертификации, которые есть в России и Европе. Именно с этим мы обращаемся к нашим уважаемым коллегам из Брюсселя, предлагаем находить развязки на этом пути. Понятно, что перейти на единые стандарты – стоит денег. Чтобы производитель РФ работал по европейским стандартам, возможно, и скорее всего, ему придется модернизировать свое оборудование, вынужден инвестировать в то, чтобы работать по другим стандартам. Это комплексная задача. Нельзя просто взять и сказать, что теперь я играю по другим правилам. Нужно быть готовым к этому. Все стороны должны делать соответствующие шаги, это очень важно.

Снятие этих барьеров, включение наших компаний в единые системы создания добавленной стоимости, справедливый раздел этой новой добавленной стоимости – чрезвычайно важно, поэтому мы хотели бы поощрять такое движение через механизмы локализации производства. Когда мы говорим об импортозамещении, часто люди понимают его превратно, слишком узко. Импортозамещение видят, как протекционизм, как закрытие своего внутреннего рынка, как самоизоляцию. Мы меньше всего хотели бы этого. Мы считаем, что импортозамещение – это механизм создания современных конкурентоспособных производств в стране с участием, в т.ч. иностранного капитала, которые работали бы не только на внутренний, но и на внешний рынок. И при этом меняются и понимание к требованиям локализации производства. Когда мы говорим о том, чтобы иметь статус национального производителя производство должно быть локализовано в России на 50-60%. Мы готовы допустить, чтобы в этот зачет включались и те компоненты, которые компания ввозит из других стран для того, чтобы на российской территории сделать производство и выйти с произведенными товарами на рынки третьих стран, на экспорт. Это, мне кажется, совершенно разумное и комплексное решение проблем.

Точно также новый для нас инструмент – это специальный инвестиционный контракт, который уберегает инвесторов, принявшего ответственное решение, принявшего на себя определенный риск, от угроз, связанных с изменением условий, в которых он работает – налоговых, регулятивных условий. По СПИК вторая сторона контракта - государственная - берет на себя обязательства покрыть возможный ущерб, который может возникнуть в связи с изменениями условий, относительно первоначально зафиксированных в контракте, что тоже принципиально важно.

Сравнительно новый институт - Российский экспортный центр, который мы создали для того, чтобы объединить кредитную поддержку участников внешней торговли, системы страховой и гарантийной защиты внешне торговых контрактов или оптимизация, сертификация выставочной деятельности, продвижение на новые рынки и т.д.

Сейчас представительство РЭЦ будет на базе наших торговых представительств. Он здесь будет формироваться и оказывать соответствующие услуги как российскому бизнесу, который работает во вне, в Австрии, например, так и наоборот, австрийскому бизнесу, который готов работать с Россией.

Точно также в рамках сотрудничества малых и средних компаний, Корпорация МСП в России будет взаимодействовать с соответствующими австрийскими компаниями, чтоб выводить на экспортные возможности малый и средний бизнес. Крупные компании знают, как выходить на рынки, как выигрывать торговые споры, как получать поддержку со стороны Правительства и государства. Малые компании всего этого не знают и не умеют, и не могут нести больших издержек, связанных с правовым обеспечением, с продвижением своей продукции. Поэтому, конечно, им нужно помогать через работу соответствующих институтов.

Мы понимаем, что важнейшим ограничителем экономического роста является инфраструктурный ограничитель: недостаточное развитие системы автомобильных, железных дорог, портов, аэропортов, водопроводных систем. И здесь это не только российская проблема, это глобальная проблема. Поэтому мы хотели бы максимально способствовать тому, чтобы и средства государства, и средства суверенных фондов, и средства частных инвесторов привлекались через систему государственно-частного партнерства и систему концессий. Мы это уже отработали на автомобильных дорогах, в частности, Центрально-кольцевая автомобильная дорога, магистраль Москва-Санкт-Петербург и др. В Москве концессионная система государственно-частного партнерства, средства частного инвестора с гарантированным финансовым результатом –down side protection – гарантия минимально комфортной доходности, реализуется. Мы также собираемся делать это в области железных дорог, аэропортов и так далее.

Мы обсуждаем конкретные проблемы нашего взаимодействия – всякий раз у бизнеса бывают вопросы. Сегодня некоторые уже были заданы, некоторые еще будут заданы, но мое Министерство старается быть максимально полезным для бизнеса. Мы готовы вести речь даже об индивидуальном сопровождении проектов, понимая, что риски бывают высоки, бывают бюрократические препоны. Мы будем максимально использовать свой потенциал, чтобы эти проблемы решать.

Мы, безусловно, высоко оцениваем в целом позицию Австрийской Республики в международных делах. Она является взвешенной, мы всегда исторически являемся очень хорошими партнерами, и, безусловно, будем ими и впредь.

Конечно, также важно, что голос австрийского бизнеса звучит в поддержку позитивных изменений. Тот негативный режим отношений, который сложился в последнее время между Россией и Европейским союзом, конечно же, является пережитком прошлого, и наверно, мы должны, во-первых, даже в таких непростых условиях вести то, что называется business as usual, нашу обычную работу. И, конечно же, готовиться к тому, что если открываются возможности, то мы должны быть к этому готовы. Я имею в виду работу на экспертном уровне, работу B2B отношений. Нужно все-таки готовиться к новому режиму торговых взаимоотношений в этой большой безбарьерной среде от Владивостока до Лиссабона. Это, как я уже говорил, касалось бы не только тарифных, но и нетарифных барьеров в наших отношениях.

Мы еще в прошлом году передали Президенту Европейской Комиссии господину Юнкеру предложение о такого рода соглашении новом, которое должно заменить прежнее – Соглашение о партнерстве и сотрудничестве с Европейским союзом, сыгравшее свою позитивную роль, безусловно, но четкого ответа на это предложение мы не получили, но готовы работать в любых форматах и достигать здесь результата.

Я, наверное, завершу свое выступление и готов ответить на ваши вопросы. На те, которые смогу ответить, отвечу сейчас. На которые не смогу сейчас, постараюсь ответить через Министерство и Торговое представительство. Еще раз благодарю Палату за организацию и всех вас за участие. Спасибо.

Вопрос: Вопрос касательно соглашения свободной торговли Сербской республики, т.к. у нас завод по производству цепной техники находится в основном в Австрии и один филиал в Сербии. Мы, начиная с 2010 г. поставляли свою продукцию из Сербии в Россию, использовали беспошлинный режим и вот в связи со сближением Сербии с Евросоюзом, будет ли это соглашение корректироваться, будет ли там коррекция номенклатуры?

Алексей Улюкаев: У нас в рамках ЕврАзЭс решение вопросов по торговли товарами отнесено на наднациональный уровень, уровень Евразийской экономической комиссии, в которую входят представители России, Белоруссии, Казахстана, Армении и Киргизии. Конечно, нужна адаптация на уровне ЕврАзЭс.

Мы хотели бы сохранить тот режим торговли товарами с Сербской республикой, который есть и сейчас. Но присоединение к европейской зоне свободной торговли накладывает определенный ряд ограничений на национальный режим. Это зависит от конкретных случаев, как правило, ограничения не касаются торговли сельскохозяйственной продукции, а больше касаются промышленной продукции, но это каждый раз решение, которое согласовывает страна с Комиссией европейских сообществ. Поэтому наше стремление сохранить в полном объеме тот режим, который есть сейчас. Но это не только от нас зависит, но и от позиции коллег в Белграде и в Брюсселе.

Вопрос: Сейчас компания рассматривает возможность локализации производства на территории РФ в сфере энергетики и энергетического оборудования. Как вы видите развитие взаимоотношений между Австрией и Россией именно в сфере энергетики и энергоэффективного оборудования?

Алексей Улюкаев: Австрия - наш энергетический партнер в течение 50 лет, с середины 60-ых гг. Это касается разных сфер энергетики, в большей мере это касается сотрудничества в области газовой индустрии, но это также работа в области энергетической генерации, нефти и в возобновляемых источниках энергии. Мы видим глобальные изменения в мировой энергетике, что она становится все более зеленой и экологичной. Еще совсем недавно возобновляемые источники энергии были экзотикой, а теперь это бизнес, который почти уже не требует специальной государственной поддержки. Речь идет о солнечной, термальной генерации, на это делаются специальные «зеленые тарифы». Это принципиальные изменения на рынке, и мы бы хотели идти в ногу с ними. У нас есть программа энергоэффективности, и, конечно же, мы бы хотели видеть участие партнеров в этой программе.

НАТО ходит вокруг «Адмирала Кузнецова»

Минобороны обвинило подлодки НАТО в слежке за «Адмиралом Кузнецовым»

Максим Солопов, Инна Сидоркова

НАТО объявило о начале новой постоянной операции «Морской страж» в Средиземном море. Вместе с тем Минобороны России уличило подлодку альянса в слежке за корабельной авианосной группой во главе с «Адмиралом Кузнецовым». Российские военные восприняли попытки иностранных коллег следить за ними как повод для тренировки. Ранее анонсированный удар России по боевикам близ Алеппо может быть отложен из-за ожиданий «перезагрузки» в отношениях с США, рассказали «Газете.Ru» в Совфеде.

НАТО начинает в Средиземном море постоянную операцию по усилению военно-морского присутствия Sea Guardian («Морской страж»), говорится в сообщении на сайте альянса.

Морской поход НАТО

В операции примут участие итальянский фрегат ITS Aviere, болгарский фрегат BGS Verni, турецкий фрегат TCG Gemlik, греческая подводная лодка HS Papanikolis и испанская субмарина ESPS Mistral, а также будут задействованы морские патрульные самолеты Греции, Турции, Италии, Испании и Португалии, уточняют в НАТО.

Операция «Морской страж» позволит в реальном времени отслеживать активность в Средиземном море, чтобы предупреждать возможные угрозы, подчеркивают в Североатлантическом альянсе.

Перед участвующими в операции силами поставлены три основные задачи: максимальная осведомленность НАТО о морской ситуации, противодействие терроризму и наращивание военного потенциала НАТО. По решению союзников могут быть добавлены дополнительные задачи, в том числе по защите критической инфраструктуры, поддержанию свободы судоходства, пресечению незаконного оборота оружия и распространения средств массового уничтожения, уточняется в официальном сообщении.

Корабли, подводные лодки и самолеты НАТО будут собирать информацию для поддержания всеобъемлющей картины в зоне их ответственности. Руководить операцией будет центр морского командования НАТО в Нортвуде, Великобритания.

Решение о начале новой морской миссии НАТО было принято еще в июле 2016 года на саммите в Варшаве.

«В современных условиях глобализации экономики 90% от общего объема товаров перемещается морским путем, а 95% мирового трафика в киберпространстве передается с помощью кабелей, которые лежат на морском дне. Средиземное море не является исключением, — говорилось в официальном анонсе операции в конце октября. — Около 65% нефти и природного газа, потребляемого в Западной Европе, ежегодно проходит через Средиземное море».

Еще в 2011 году НАТО обновило морскую стратегию альянса, которая предусматривает полную модернизацию морских сил военно-политического блока, обширную многолетнюю программу морских учений и тренировок, а также расширение сотрудничества между НАТО и ее партнерами, в частности Европейским союзом.

Подводный голландец

Ранее официальный представитель Минобороны генерал-майор Игорь Конашенков сообщил, что 9 ноября в 6.50 по московскому времени в восточной части Средиземного моря корабельной поисково-ударной группой в составе больших противолодочных кораблей «Североморск» и «Вице-адмирал Кулаков» была обнаружена дизель-электрическая подводная лодка ВМС Нидерландов (предположительно «Валрус»), попытавшаяся приблизиться для слежения за корабельной авианосной группой Северного флота ВМФ России.

«Экипажам больших противолодочных кораблей «Североморск» и «Вице-адмирал Кулаков» не составило труда обнаружить лодку на дистанции 20 км, используя штатные бортовые гидроакустические комплексы и данные, полученные от противолодочных вертолетов Ка-27 ПЛ», — подчеркнул Конашенков.

По его словам, несмотря на попытки маневрирования подводной лодки, с ней был установлен «устойчивый гидроакустический контакт». Российские корабли более часа отслеживали ее маневрирование и вынудили покинуть район нахождения корабельной авианосной группы.

Корабельными противолодочными расчетами и экипажами вертолетов Ка-27 были отработаны учебно-боевые задачи по обмену данными о маневрировании иностранной субмарины, уточнил представитель Минобороны.

«Такие «неуклюжие» попытки опасно маневрировать в непосредственной близости от группы российских кораблей могли привести к тяжелым навигационным происшествиям», — заявил Конашенков.

Отряд кораблей Северного флота на протяжении всего похода регулярно обнаруживал подводные лодки ВМФ НАТО, уточнил он. В начале ноября были зафиксированы действия американской АПЛ «Вирджиния», которая попыталась следить за российскими кораблями, утверждают российские военные.

В Минобороны предупредили коллег, что попытки всех надводных кораблей, подводных лодок и авиации зарубежных государств сблизиться с авианосной группой ВМФ России «отслеживаются в реальном режиме времени, что является нормальной морской практикой и элементом практической боевой учебы в море».

«Кузнецова» придержат

Накануне вечером источник в Минобороны России рассказал «Газете.Ru», что прибывшая к берегам Сирии авианосная группа Северного флота ВМФ России во главе с тяжелым авианесущим крейсером «Адмирал Кузнецов» и тяжелым атомным ракетным крейсером «Петр Великий» «в ближайшие сутки» готовится нанести удар по позициям боевиков в районе Алеппо. По его словам, авианосная группа вместе с кораблями Черноморского флота России, стратегической и дальней авиацией, а также самолетами с авиабазы Хмеймим должна нанести «ракетно-авиационные удары по стремящимся прорваться в Алеппо бандформированиям на дальних подступах».

Как подчеркнул собеседник, в ходе «масштабных ракетно-авиационных ударов» по сотням объектов планировалось применение новейших образцов вооружения, в том числе крылатых ракет «Калибр».

Ранее о подготовке удара в районе Алеппо со ссылкой на источники в военной разведке сообщали британские СМИ.

По данным Минобороны, за последние две недели боевики предприняли несколько попыток прорыва в Алеппо с западного и юго-западного направлений. В атаках принимали участие более 2 тыс. террористов при поддержке десятков танков, бронированных машин и «джихад-мобилей» со смертниками. Не прекращались обстрелы позиций правительственных войск с использованием реактивных систем залпового огня, артиллерии и самодельных установок «Адский огонь».

Боевики, воспользовавшись очередной гуманитарной паузой, провели перегруппировку своих сил для подготовки к новому прорыву в восточную часть Алеппо, уверял собеседник «Газеты.Ru».

Официально в Минобороны не комментировали ситуацию с ударами российских кораблей в Сирии. Однако подготовку ударов подтверждает и информация на специализированном сайте The Aviationist, который опубликовал данные NOTAM (NOtice To AirMen, оперативно распространяемая информация об изменениях в правилах проведения и обеспечения полетов).

По данным издания, пилоты гражданской авиации получили соответствующее предупреждение о закрытии конкретного участка Средиземного моря к востоку от Кипра в период с 5.00 10 ноября по 21.00 22 ноября 2016 года для «учений ВМФ России», включая «учебно-тренировочные полеты и испытательные запуски ракет».

Российские военные могли отложить массированный удар по боевикам в Сирии из-за победы на президентских выборах в США Дональда Трампа, рассказал в среду первый заместитель главы комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Франц Клинцевич.

«Сегодня Россией должны были проводиться активные боевые действия в Сирии, но этого не произошло. Я это расцениваю как комплементарное поведение нашего руководства в контексте того, что Дональд Трамп стал президентом. Это сигнал о необходимости проводить консультации», — объяснил Клинцевич «Газете.Ru».

По словам сенатора, и по линии спецслужб, и по линии военных ведомств контакты между Россией и США достаточно прочные и «работа ведется». «Но зачастую военные становятся заложниками политической конъюнктуры. С приходом Трампа ситуация должна измениться», — заключил сенатор.

Трампу только в январе предстоит занять пост; тем не менее нынешнее руководство США будет вынуждено считаться с мнением избранного президента для проведения каких-то серьезных внешнеполитических шагов, уверен Клинцевич.

По словам Клинцевича, удар действительно, скорее всего, будет нанесен, но теперь уже после согласования с американскими военными.

Осторожная разрядка

В среду президент России Владимир Путин, выступая на церемонии вручения ему верительных грамот иностранными послами в Кремле, в очередной раз заявил, что решение конфликта в Сирии может быть найдено «только политическим путем». По его словам, Россия «вместе с заинтересованными странами содействует запуску внутрисирийского диалога».

Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков также рассказал, что российские ВКС в Сирии по-прежнему не наносят удары по позициям боевиков.

Кроме того, в среду Путин заявил, что в Москве готовы к восстановлению полноформатных отношений с США.

«Мы слышали предвыборные заявления еще кандидата в президенты США [Дональда Трампа], которые были направлены на восстановление отношений между Россией и Соединенными Штатами. Мы понимаем и отдаем себе отчет в том, что это будет непростой путь с учетом той деградации, в которой, к сожалению, находятся отношения между США и Россией», — сказал президент.

По его словам, возвращение российско-американских отношений «на устойчивую траекторию» позитивно сказалось бы на общем климате в мировых делах, «учитывая особую ответственность России и США за поддержание глобальной стабильности и безопасности».

Рассуждая о том, что означает победа Трампа для Москвы, исходить надо из того, что в США сформирован очень жесткий консенсус негативного отношения к России, предупреждает глава Центра глобальных интересов США Николай Злобин.

«В СМИ, в обществе, в бизнес-сообществе, а главное — в элите. И любому президенту — в данном случае Трампу, — если он захочет улучшать отношения с Россией, надо будет идти против настроений в своей элите. Честно говоря, я не вижу огромной необходимости для Трампа это делать», — рассказал Злобин.

Он особо подчеркнул, что непосредственная команда Дональда Трампа настроена крайне антироссийски.

Будущий вице-президент США Майк Пенс, которого политологи называют ставленником республиканского истеблишмента, уравновешивающим Трампа, во время предвыборных дебатов заявил, что Россия будет уважать только сильные Соединенные Штаты, а при Обаме Америка была слабой. «Русский медведь никогда не умирает, он лишь впадает в спячку. И слабая, безответственная политика Хиллари Клинтон и Барака Обамы разбудила агрессивность России. Русские пришли в Грузию, в Крым, а теперь и на Ближний Восток», — заявил Пенс.

Сильный президент Трамп сможет обуздать «маленького агрессивного Путина», подчеркнул республиканский политик.

Злобин отметил, что политика США в Сирии, скорее всего, изменится, но ожидать этого стоит не раньше весны.

«Трамп говорил: «Хиллари — это война, а я — это мир». Но он имел в виду, конечно, не то, что он заключит мир, а то, что будет вести войну гораздо более эффективно, чем его предшественники. Трамп может оказаться более решительным военачальникам и занять более активную позицию в борьбе с ИГ (организация запрещена в России. — «Газета.Ru»). Это хорошо, но надо иметь в виду, что тогда у Вашингтона будет больше противоречий с Москвой и Дамаском. И в этом смысле новый президент будет в большой зависимости от того, кого он выберет себе в советники», — считает Злобин.

Есть надежда, что со временем политика США на Ближнем Востоке начнет меняться, считает заместитель директора Института стратегических исследований и прогнозов РУДН Дмитрий Егорченков.

По его мнению, связано это может быть как минимум с предвыборными обещаниями Трампа о том, что США перестанут вмешиваться во все возможные региональные конфликты и нерешенные внутриполитические вопросы в других странах, а займутся решением своих собственных проблем. Насколько быстро это будет происходить — вопрос дискуссионный.

Фигура президента очень важна, однако, как показывает практика, она не всегда является решающей, отметил эксперт.

«Но, несмотря на возможные помехи со стороны элит, изменения на Ближнем Востоке будут. Трамп, прежде всего, захочет показать свою инаковость, свою непохожесть на предыдущих президентов», — надеется Егорченков.

Научное судно «Академик Лаврентьев» вернулось из арктической экспедиции

27 ученых из четырех институтов Российской академии наук вышли из порта Владивосток еще в июле. Исследователи шли изучать глобальные климатические изменения в арктическом регионе, в частности, наблюдать за выходом метана на восточносибирском шельфе, сообщает ИА Дейта.

«Рейс состоял из трех этапов по 40 суток каждый. Первый этап начался во Владивостоке, второй – в Петропавловске-Камчатском. Наша же часть экспедиции началась в Тикси, мы прилетели в Якутию и стартовали оттуда», – комментирует руководитель экспедиции, доктор геолого-минералогических наук Олег Дударев.

В первый раз огромные выходы метана специалисты ДВО РАН обнаружили в 2008 году в экспедиции на научно-исследовательском судне «Яков Смирницкий». Но провести серьезные исследования помешала ледовая обстановка. Следующая экспедиция состоялась уже в 2011 году. Мощные выбросы газа тогда были обнаружены на внешнем шельфе моря Лаптевых. В этом году ледовая обстановка позволила поработать подольше.

«Объемы метана в толще дна исчисляются миллиардами тонн. Если он будет активно выходить на поверхность, в атмосфере могут произойти катастрофические изменения, - объясняет Олег Дударев, - например, за счет увеличения парниковых газов в атмосфере, их разогревания, а в дальнейшем – таяния мерзлоты, которой, словно панцирем, покрыта Арктика. Проблема глобальная, но такие масштабные участки для исследования есть только у России – например, восточно-сибирский шельф, аляскинский шельф».

Выход метана нельзя прекратить, говорят ученые. И пока затрудняются сказать, как парниковый газ влияет на природу прямо сейчас. Сейчас их задача – отслеживать процесс, следить, не усиливаются ли выбросы. И попытаться спрогнозировать, что случится в ближайшем будущем.

В этом году Ледовитый океан встретил экспедицию приветливо, без штормов. Ученым удалось испытать автономный необитаемый подводный аппарат «Платформа», который ранее тестировали во Владивостоке. Робот, созданный за восемь месяцев специалистами Института проблем морских технологий ДВО РАН совместно с Томским политехническим университетом, представляет собой небольшую желтую «торпеду». С его помощью можно наблюдать за обстановкой в толще воды – измерять глубину и температуру, выдавать информацию о качестве морской воды, изучать дно.

«Оборудование работало, но из-за высокой мутности воды на видео было плохо видно обстановку, - объясняет аспирант института кибернетики Томского политехнического университета Евгений Першин, - в целом же аппарат хорошо себя показал в условиях крайнего севера. В следующем году или через год мы планируем участвовать в похожей экспедиции в Восточно-Сибирском море, море Лаптевых».

Учитывая благоприятные погодные условия, ученые качественно отработали в пять этапов забор проб именно в тех местах, где из пластов горных пород природные газы высвобождаются максимально заметно. На таких точках исследователи отобрали образцы воды, грунта и воздуха. Сейчас все пробы в морозилках. Ученым предстоит анализ образцов в лабораториях. Часть из проб обработают в Стокгольмском университете в рамках договора о совместных исследованиях.

ЭПИ "Дейта"

Россия. Африка. ДФО > Образование, наука. Экология > ras.ru, 9 ноября 2016 > № 1964016

«Лучшее из лучшего — покорить чужую армию, не сражаясь»

Автор: Сергей КОЖЕМЯКИН.

Анализ и прогноз

Реализация стратегии «Один пояс — один путь», провозглашённой несколько лет назад руководством Китая, вступает в решающую стадию. Серьёзные прорывы Пекина вызывают усиливающийся с каждым днём отпор со стороны Вашингтона. В США открыто говорят о военном конфликте с КНР и натравливают на неё соседние страны.

Кульбиты «неистового» Дутерте

Несколько месяцев назад на политическом небосклоне Азии зажглась новая «звезда». Президентом Филиппин — островного государства со 100-миллионным населением — стал Родриго Дутерте. «Человек из народа», как называет себя он сам, в рекордно короткие сроки получил мировую известность своими громкими и большей частью скандальными высказываниями. Наибольший резонанс имели его резкие выпады в адрес Соединённых Штатов Америки. «Я собираюсь перейти Рубикон в отношениях с США, — заявлял Дутерте. — Я не американская марионетка, а Филиппины — не колония».

Подобные словесные эскапады тем более поразительны, что во внешней политике Вашингтона Манила играет особую роль. В течение почти полувека — с 1898 по 1946 год Филиппины находились под владычеством США. Провозглашение независимости, однако, не стало действительным освобождением архипелага от политической, экономической и культурной подчинённости бывшей метрополии.

Превращение Китая в державу мирового масштаба только закрепило роль Филиппин как военного плацдарма Вашингтона. В 2014 году страны подписали Соглашение об усиленной совместной обороне. Документ дал США право увеличить уже имеющийся контингент, а также использовать филиппинские базы — с размещением на них американских боевых самолётов и кораблей. Кому грозит этот кулак, не скрывалось. Все усилия американской дипломатии — явной и тайной — были брошены на стравливание Китая с соседними странами.

Неудивительно поэтому, что угрозы Родриго Дутерте изгнать американские базы и прекратить с США военное сотрудничество были восприняты как резкое изменение политического ландшафта в регионе. Это стало ещё более очевидным, когда президент Филиппин вдруг начал говорить о сближении с Китаем и Россией. «Я приеду в Россию, чтобы поговорить с Путиным и сказать ему, что нас трое, кто противостоит всему миру — Китай, Филиппины и Россия», — обещал Дутерте.

Таких заявлений, больше, впрочем, напоминавших какую-то фантасмагорию, чем логически выстроенную систему взглядов, было достаточно, чтобы президента Филиппин нарекли «новым Чавесом». Особенно отличилась в этом российская пресса. Слова Дутерте принимались ею за чистую монету, хотя задуматься было над чем. Например, президент Филиппин поддержал иск против Китая, поданный при его предшественнике Бенигно Акино. Напомним, что 12 июля Гаагский третейский суд признал неправомочными территориальные притязания Пекина в Южно-Китайском море.

В дальнейшем резкие высказывания Дутерте неизменно сглаживались его подчинёнными. Например, после слов президента о выводе американских баз официальный представитель вооружённых сил Реституто Падилла уточнил, что речь идёт исключительно об отдельных объектах на острове Минданао. В целом же, по его словам, «американо-филиппинские отношения в сфере обороны остаются железобетонными». Не менее откровенным стало разъяснение министра иностранных дел Перфекто Ясая: «У нас особые отношения с США. Они являются нашим единственным военным союзником. Равнять США и Китай в этом смысле нельзя». Но как же тогда быть с высказываниями самого Дутерте?

Всё встаёт на свои места, если вспомнить, что 18—21 октября состоялся визит президента Филиппин в Китай. В преддверии этого события, обещавшего Маниле большие выгоды, Дутерте и стал разыгрывать антиамериканский спектакль. Расчёт оказался верным: стороны заключили торговые и инвестиционные проекты на сумму свыше 13 миллиардов долларов. Ещё 9 миллиардов составят льготные кредиты.

Однако не успел Дутерте покинуть Пекин, как его риторика стала меняться. Президент Филиппин, в частности, заявил, что не собирается разрывать старые союзы и заключать новые. Этот стремительный кульбит достиг апогея в Японии, куда Дутерте вскоре прибыл с официальным визитом. Отвечая на вопрос одного из депутатов, чью сторону примут Филиппины в случае конфликта Китая и США, он ответил однозначно: Манила поддержит Вашингтон и Токио. «Мы занимаем единую позицию в отношении Китая», — подчеркнул он.

Таким образом, перед нами классический образчик популиста, щедро раздающего обещания при сохранении прежнего курса. Стоит ли удивляться, что на все выпады эксцентричного лидера в Вашингтоне реагировали сдержанно-благодушно? Глава пресс-службы Белого дома Джошуа Эрнест после визита Дутерте в Китай успокоил журналистов, сообщив, что никаких конкретных свидетельств ухудшения отношений с Филиппинами нет.

В условиях роста антиамериканских настроений и усиления Китая США могли сознательно сделать ставку на Дутерте. «Выпуская пар», политик сохраняет страну в орбите американского влияния. Подобные примеры уже были. Экс-президент Афганистана Хамид Карзай во время нахождения в должности тоже обвинял Вашингтон в преступлениях и грозился вывести контингент НАТО из страны. Цена этих «смелых» заверений известна: американцы и их союзники остаются в Афганистане до сих пор.

Успехи и прорывы Пекина

Возникает вопрос: что движет Китаем? Неужели руководство страны настолько доверчиво, что поверило громким, но пустым посулам главы Филиппин? Вряд ли. В Пекине следуют чётко выверенной стратегии, выраженной ещё в знаменитом трактате Сунь-цзы «Искусство войны» (VI—V вв. до н.э.). «…сто раз сразиться и сто раз победить — это не лучшее из лучшего; лучшее из лучшего — покорить чужую армию, не сражаясь», — говорится в этом классическом произведении. Комментаторы Сунь-цзы объясняют это так: высшее искусство политики — не война, а умение добиться влияния ненасильственными методами.

В современном Китае главным из этих методов является экономика. Так что заключённые с Манилой контракты являются несомненным успехом Пекина. Они не сулят быстрых побед, но являются куда более надёжными, чем топорно-силовые действия Соединённых Штатов.

Становится понятным, почему в Вашингтоне считают стратегию КНР «Один пояс — один путь» и в целом политику Пекина на мировой арене вызовом своему господству. Китайское руководство не действует угрозами и агрессией — оно способствует индустриальному развитию окружающих государств, «подтягивает» их до своего уровня и создаёт единое экономическое пространство, альтернативное глобальной капиталистической системе.

В последние месяцы на этом пути достигнуты важные рубежи. В августе началась торговля через порт Гвадар — ключевой пункт китайско-пакистанского экономического коридора. К концу года морские ворота должны заработать на полную мощность.

Прорыв в отношениях достигнут с Бангладеш. По итогам недавних переговоров принято решение повысить уровень сотрудничества до стратегического. Премьер-министр Шейх Хасина заявила о намерении Дакки активнее включиться в реализацию стратегии «Один пояс — один путь». Через страну должен пройти экономический коридор Индия—Бангладеш—Китай—Мьянма.

Успешным оказался и визит Си Цзиньпина в Камбоджу. Китай займётся модернизацией армии страны и строительством дорог. Кроме того, Пекин согласился списать Пномпеню часть долга, выделить новые кредиты и закупать дополнительные объёмы камбоджийского риса.

Не может не тревожить Вашингтон и укрепление во властной иерархии Китая позиций Председателя КНР, которого в США справедливо считают главным автором программы Нового шёлкового пути. VI пленум ЦК Компартии Китая, проходивший с 24 по 27 октября, призвал коммунистов теснее сплотиться вокруг руководителя и наделил Си Цзиньпина титулом «стержневого лидера». До него так именовались лишь Мао Цзэдун, Дэн Сяопин и Цзян Цзэминь.

Китаю грозят войной

В Вашингтоне предпринимают лихорадочные усилия, чтобы остановить уверенную поступь Китая. США настаивают на немедленном выполнении Пекином решения Гаагского суда об уходе с островов в Южно-Китайском море. Словесные атаки подкрепляются демонстрацией силы. 21 октября в непосредственной близости от Парасельских островов прошёл американский ракетный эсминец USS Decatur. Министерство обороны КНР назвало это незаконным и провокационным актом.

Согласованно с США действует руководство Японии. Министр обороны Томоми Инада заявила об укреплении взаимодействия с Вашингтоном по ситуации в Южно-Китайском море. Речь идёт о планах по началу совместного патрулирования акватории и проведении в регионе военных манёвров. И это при том, что обе страны отделяют от Южно-Китайского моря тысячи километров!

Одновременно Япония укрепляет на острове Кюсю военно-морскую базу, оснащённую штурмовыми машинами-амфибиями, закупленными, к слову, у США. Единственное назначение базы — поддерживать контроль над островами Сенкаку, чью территориальную принадлежность оспаривает Китай.

Под явным внешним влиянием ужесточается антипекинский курс властей Тайваня. Победившая на президентских выборах Цай Инвэнь публично отвергает так называемый Консенсус 1992 года, согласно которому власти острова признали единство Китая и подтвердили стремление к воссоединению. В интервью американскому изданию «Уолл-стрит джорнэл» Цай Инвэнь обвинила Пекин в давлении и заявила, что Тайвань имеет право на самоопределение. Кроме того, руководство острова явно в пику КНР укрепляет отношения с Японией. В октябре президент Тайваня заявила о возобновлении диалога по морскому сотрудничеству с Токио.

Закрепление присутствия США происходит на Корейском полуострове. Сеул и Вашингтон окончательно согласовали размещение американской системы противоракетной обороны THAAD. Как отмечается в совместном заявлении, «это решение поможет укрепить южнокорейско-американский военный союз».

Китай отвечает симметричными действиями. На острове Вуди в Южно-Китайском море Пекин разместил военный гарнизон, а военно-воздушные силы КНР провели учения в районе японских островов Мияка. Произошло это вскоре после провокационного заявления Томоми Инада о патрулировании Южно-Китайского моря. Знаковым событием стало завершение строительства второго китайского авианосца. Как сообщили в конце октября китайские СМИ, корабль был спроектирован и построен собственными силами.

Но, в соответствии с советами Сунь-цзы, власти Поднебесной не придают исключительного значения силе. В Пекине пытаются наладить отношения со всеми странами. Важным событием стал визит в Китай премьер-министра Вьетнама Нгуен Суан Фука. Стороны договорились преодолевать разногласия на основе консенсуса и сообща работать для поддержки мира в регионе. О возвращении отношений в нормальное русло говорили на саммите «большой двадцатки» Си Цзиньпин и премьер-министр Японии Синдзо Абэ.

Впрочем, дипломатические успехи Китая пугают Соединённые Штаты не меньше, чем его экономические прорывы. В противостоянии со своим главным противником Вашингтон готов использовать любые средства, не исключая военные. Совсем недавно корпорация «Рэнд», которую называют главным мозговым центром США, опубликовала доклад «Война с Китаем. Мыслить о немыслимом». В нём рассматриваются перспективы конфликта и даются вполне определённые рекомендации американским властям: что нужно сделать, чтобы победить в будущей войне.

Терпеть соперников Вашингтон и стоящий за ним капитал не намерены. Но и в Китае отлично понимают: если страна дрогнет, то будет безжалостно растерзана. Примеров тому в новейшей истории немало.

Новороссийск расширит «злачное место»

Экспортному зерну приготовят морской выход

АО «Зерновой терминал «КСК» в Новороссийске планирует увеличить перевалку зерна на экспорт до 5 млн тонн в год за счёт расширения железнодорожных и автомобильных подъездных путей.

На модернизацию производственных мощностей предприятие планирует направить до 2019 года 3 млрд руб. Проект будет реализован в два этапа, но строительные работы начнутся после подготовки проектной документации, ориентировочно весной – летом 2017 года.

Как уточнил генеральный директор компании Алексей Амаев, расширение железнодорожных и автомобильных подъездных путей и строительство новых будет проведено в рамках первой очереди строительства – до 2018 года. В ходе второго этапа, до 2019 года, планируется построить дополнительный причал для судов дедвейтом 100 тыс. тонн и отдельный причал для маломерных судов.

В настоящий момент два из трёх железнодорожных путей на территории КСК соединены с пунктами приёма зерна, которые могут одновременно обслужить четыре вагона, третий путь используется для маневренных операций. Общая пропускная способность железнодорожного приёма составляет 1600 тонн в час. «Существующее оборудование терминала не справляется с объёмами перевалки зерна, поэтому принято решение его расширять. Мы хотим дополнительно построить железнодорожные пути в парке, так как их уже недостаточно, и третью точку выгрузки вагонов, то есть третий грузовой путь. В настоящее время порядка 65% зерна для перевалки поступает на терминал автомобильным транспортом, ещё 35% – железнодорожным. После запуска всех новых причалов 20% зерна для отгрузки планируется подвозить водным транспортом и по 40% – автомобильным и железнодорожным», – рассказал Алексей Амаев «Гудку».

Кроме того, компания намерена составить конкуренцию рейдовой перевалке зерна, удлинив действующий причал для приёма судов типа «постпанамакс» с дедвейтом 100 тыс. тонн и выделить отдельную причальную стенку для приёма малотоннажных судов, которые могли бы подвозить зерно морским и речным путём. «Сейчас таких перевозок в России нет, но потребность в них существует. Малые суда типа река – море, которые грузятся на Волге, на Дону, Каспии и идут к судам-накопителям в Керченском проливе, смогут выгружаться на нашем терминале. По сути, это альтернатива рейдовой перевалке, и КСК будет единственным глубоководным терминалом, который сможет принимать и грузить суда на «малую воду». Мы готовы работать с любым пароходством и трейдером, которых заинтересуют новые возможности терминала», – уточнил Алексей Амаев.

По оценке экспертов, за последние месяцы, несмотря на рекордный урожай в 2016 году – около 118 млн тонн, Россия отстала по экспорту зерна от уровня прошлого года: с июля по октябрь вывезено почти на 1 млн тонн меньше. Тем не менее стратегические планы КСК, связанные с модернизацией производственных мощностей терминала, экономически оправданны.

«Сейчас наблюдается существенный рост цены. Если ещё месяц назад мы были на уровне $165 за тонну зерна, то сейчас вышли на $180 и более за тонну мукомольной пшеницы из России. Плюс есть ослабление рубля из-за падения котировок нефти. Всё это позволяет увеличить экспортную доходность, соответственно растёт спрос и на поставки даже по самым экзотическим для российской пшеницы направлениям, так как на мировом рынке морских перевозок в настоящий момент очень дешёвый фрахт», – отметил заместитель директора департамента стратегического маркетинга и корпоративных коммуникаций ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский.

По его мнению, из-за низкой цены на зерно Россия будет конкурентна в большинстве стран-импортёров, включая весь Африканский континент, южноазиатские страны, к примеру в Бангладеш, в Индии, которая демонстрирует интерес, во Вьетнаме и Японии, куда начались активные поставки в этом сезоне, и в Мексике.

На юге России три глубоководных порта – в Новороссийске, Туапсе и Тамани. В последнем планируется построить крупный зерновой терминал общей мощностью 14,5 млн тонн, который сможет составить конкуренцию КСК.

«Поэтому модернизации, которая планируется владельцами глубоководных терминалов в Новороссийске, Тамани и Туапсе, сейчас достаточно для увеличения экспорта. В результате они смогут привлечь часть объёмов грузов с рейдовой перевалки, которая производится из малых портов Азовского моря», – резюмировал Игорь Павенский.

Елена Кудрявцева

Контейнеры сходят на сушу

Экспериментальный поезд указал на слабые места

Контейнерные перевозки из Китая в Латвию станут регулярными. ПАО «ТрансКонтейнер» в сотрудничестве с «Китайскими железными дорогами» и ООО «ЛДЗ Логистика», дочерним обществом ГАО «Латвийская железная дорога» (ЛЖД), провели первый тестовый поезд по маршруту Иу – Забайкальск – Рига.

Пилотный проект оказался успешным: состав преодолел расстояние из Риги до Иу и обратно с опережением графика – за 12,5 суток вместо планируемых 14. Значительно сократить время в пути удалось на российской части маршрута – от Забайкальска до Риги за 7 суток, так как поезд проходил в день до 1200 км.

«В первом поезде из города Иу в Ригу проследовало 42 контейнера с товарами народного потребления, в том числе с сантехникой и обувью. Мы обеспечиваем перегруз контейнеров на терминале «ТрансКонтейнера» на станции Забайкальск, на западной границе поезд следует через переход Себеж – Зилупе.

В дальнейшем планируем отправлять поезда на ежемесячной основе. С «ЛДЗ Логистика» мы подписали договор несколько лет назад и успешно по нему работаем и сегодня», – сообщил «Гудку» директор по логистике ПАО «ТрансКонтейнер» Юрий Сукманов.

По оценке президента ЛЖД Эдвина Смита, организовать регулярный контейнерный маршрут удалось за очень короткое время – чуть больше трёх месяцев.

В середине июля дорога подписала протокол о намерениях по сотрудничеству с «Китайскими железными дорогами» с целью развития поезда «Китайский железнодорожный экспресс» (China Railway Express).

Однако в настоящий момент говорить о полноценном развитии маршрута ещё рано. В частности, в перспективе ЛЖД хотели бы организовать регулярные перевозки от Иу до Риги и обратно не реже чем раз в неделю. Но такой возможности пока нет. В частности, по-прежнему неясным остаётся тарифный вопрос, который возник сразу после подписания протокола. На тот момент в ЛЖД пообещали предложить клиентам единый тариф на грузовые перевозки из Китая в Европу и окончательно определиться с ценой после завершения пилота.

«У нас теперь есть понимание, сколько это стоит, так как базовые расходы по организации поезда получились чуть выше. Тем не менее тариф не будет единым на все грузы и для всех грузовладельцев, ставка будет зависеть от объёма и номенклатуры. Сейчас идея заключается не столько в едином тарифе, а в том, чтобы «ЛДЗ Логистика» могла предложить клиентам полный пакет услуг и его стоимость за перевозку из пункта «А» в пункт «Б», – говорит руководитель отдела общественных связей ЛЖД Марис Озолс. Но даже эти расчёты на магистрали расценивают как коммерческую тайну.

Кроме того, перед ЛЖД стоит проблема порожняка из Латвии в Китай. Чтобы отправлять грузы до Иу, нужно учитывать пожелания партнёров. «Китайские предприниматели привыкли к своим разработанным поставочным цепочкам и большим объёмам перевозки по морю. Прежде чем предложить им новый сервис, его нужно подготовить, чтобы проиллюстрировать преимущества железной дороги перед морскими перевозками. Хотя такая тенденция наблюдается в России и, например, в Белоруссии. Возможно, это и есть главная задача сейчас – привлечь объёмы с моря на дорогу», – уточнил Марис Озолс.

Хотя в Латвии высказывается мнение, что и по морю зачастую идёт порожняк, в ЛЖД есть понимание, что для рентабельности перевозки и конкуренции с морским транспортом необходимы максимальные объёмы загрузки, причём в обоих направлениях маршрута.

Поэтому для привлечения китайских грузов дорога продолжит тестировать и другие направления грузоперевозок. В частности, из Урумчи через Казахстан, а также из Шанхая через Находку. К тому же для их развития у ЛЖД есть подписанные соглашения с российской Объединённой транспортно-логистической компанией, белорусским «Белинтертрансом» и немецким портом Дуйсбург.

Елена Кудрявцева

Оборот с технологиями

Операторы испытывают способы повышения доходов

Снижение доли высокодоходных грузов на сети негативно отражается на деятельности не только ОАО «РЖД», но и операторских компаний, несмотря на общее увеличение погрузки. Участники VII ежегодной конференции «Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг» полагают, что эффект может дать только регулирование работы отрасли и внедрение инноваций.

С 2010 по 2015 год железнодорожный транспорт РФ потерял 149 млн тонн груза, причём порядка 90 млн тонн из них ушло на автомобильный транспорт. Финансовые потери ОАО «РЖД» составили 86,7 млрд руб., и это значительно отразилось и на доходах операторских компаний. Крупные операторы настаивают на либерализации локомотивной тяги, полагая, что это увеличит их доходную базу за счёт включения локомотивной составляющей. При обсуждении в ведомствах документов об изменении модели рынка грузового железнодорожного транспорта прозвучало предложение предоставить им до 20% грузовых железнодорожных маршрутов, где они могут использовать собственные локомотивы, однако заместитель руководителя Института проблем естественных монополий Владимир Савчук отметил, что в данном случае это произойдёт либо за счёт грузовладельцев, либо потребует дотаций из бюджета.

«В этом случае прибыль частных операторов составит 89,1 млрд руб. при недополученных доходах РЖД в 115,3 млрд руб., – пояснил Владимир Савчук. – После всех расчётов видно, что государству предстоит найти 82,8 млрд руб. в год на субсидии в инфраструктуру. Возможно адекватное повышение тарифов на 8,8% на перевозку грузов, что приведёт к увеличению транспортной нагрузки на тех грузоотправителей, которые пользуются услугами только ОАО «РЖД».

Вернуть на железную дорогу грузы, которые ушли на автотранспорт, довольно сложно в ситуации, когда грузоотправителю и грузополучателю требуется быстрота доставки до двери и простота оформления документов. Сложно снижать стоимость на перевозку высокодоходных грузов, поскольку их количество уменьшается, а это ведёт к сокращению перекрёстного субсидирования для низкодоходной продукции. К примеру, в этом году по одним нефтяным грузам возможности субсидирования уменьшатся на 10 млрд руб.

Но существуют и примеры снижения себестоимости перевозок. «РЖД Логистика» при обслуживании ЕВРАЗа применяет промышленный аутсорсинг, взяв на себя все транспортные операции холдинга, в том числе на путях необщего пользования. Делегирование транспортных функций специальной компании серьёзно сокращает расходы на транспортировку продукции.

«ЕВРАЗ производит 52 млн тонн продукции, которая отправляется преимущественно железнодорожным транспортом, и при этом мы за счёт оптимизации грузовых операций на всех этапах сумели добиться снижения транспортных расходов на тонну в 12%, – говорит руководитель проекта АО «РЖД Логистика» Татьяна Сергеева. – Это выразилось и в ускорении оборота вагона, и в увеличении выгрузки в порту».

Как считает первый заместитель генерального директора Новой перевозочной компании Вячеслав Станиславский, операторским компаниям, несмотря на рост ставок, который наблюдался в последнее время, всё равно невыгодны перевозки низкодоходных грузов. Тем не менее увеличение доходности он видит в улучшении качества оперирования подвижного состава, увеличении его оборачиваемости.

«Под грузовыми операциями 35–40 тыс. вагонов простаивают до 13 суток, – говорит представитель Новой перевозочной компании. – В то же время, например, под углем подвижной состав простаивает лишь около 8 суток, поэтому операторам этот вид груза более интересен, чем строительные».

Очень мешают собственникам подвижного состава и сильные колебания стоимости грузов и, соответственно, вагонной составляющей. Если бы грузоотправители и операторы применяли более долгосрочное планирование (сейчас в среднем всего лишь месяц), это положительно сказалось бы на получении операторами доходов и предоставлении подвижного состава. Если бы грузоотправители перешли хотя бы на квартальное планирование, а ещё лучше – на годовое, это помогло бы решить вопрос с убыточностью низкодоходных грузов и избегать локального дефицита, который случился на Кузбассе летом – осенью этого года.

Инновационный подвижной состав помогает снижать издержки. К примеру, перевозки нефтяных и химических грузов и удобнее, и дешевле для операторов, поскольку сокращается стоимость порожнего пробега на тонну груза, снижается потребный парк и уменьшаются расходы на текущее обслуживание вагонов. Кроме того, эксплуатация инновационных вагонов с повышенными осевыми нагрузками оказывает меньшее динамическое воздействие на путь по сравнению с массовыми образцами ходовых частей.

Как рассказала начальник отдела ходовых испытаний НВЦ «Вагоны» Мария Зимакова, в 2016 году на Западно-Сибирской железной дороге прошли контрольные испытания поезда весом 7100 тонн, состоящего из полувагонов ТВСЗ на тележках 18-9855, в сравнении со стандартным поездом весом 6300 тонн из полувагонов на тележках 18-100. По результатам измерения действующих на путь сил экспертная комиссия с участием ОАО «РЖД» сделала выводы о том, что вертикальная сила от вагонов с осевой нагрузкой 25 тс такой же величины, как и у обычной тележки с осевой нагрузкой 23,5 тс, а боковая сила значительно меньше. Также отделом испытаний мостов и конструкций НИИ мостов были проведены исследования пролётных строений, которые показали, что динамическое воздействие на мостовые конструкции вагонов на инновационных тележках меньше, чем вагонов на тележках 18-100. Разработаны и уже проходят сертификацию несколько моделей полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс на тележке 18-6863. На скоростном испытательном полигоне ВНИИЖТа проводится комплекс ходовых испытаний и испытаний по воздействию на путь. Планируется, что в начале 2017 года эти вагоны выйдут на опытный маршрут.

Впрочем, не всегда внедрение подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой приводит к положительному результату. Проведённый в 2014 году эксперимент на участке Ковдор – Мурманск с использованием полувагонов производства «Промтрактор-Вагон» на тележках 18-9800 показал увеличение напряжений и областей недостаточной несущей способности слабого торфяного основания под насыпью, сообщил доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство» МИИТа Александр Замуховский. Экспериментальные вагоны были рассчитаны на осевую нагрузку 25 тс и в опытном порядке загружались до 27 тс.

Сергей Плетнёв

Западный скоростной диаметр откроется для движения на всем протяжении в течение месяца

В Санкт-Петербурге завершается реализация крупнейшего в мире ГЧП-проекта

Окончание строительства в Санкт-Петербурге скоростной магистрали «Западный скоростной диаметр» (ЗСД) намечено на конец ноября – начало декабря. Об этом 8 ноября министр транспорта РФ Максим Соколов и губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко сообщили Президенту РФ Владимиру Путину.

Глава государства отметил, что скоростная автотрасса в Санкт-Петербурге является одним из крупных общенациональных проектов.

Губернатор Северной столицы доложил президенту, что строительство последнего, самого сложного участка ЗСД - центрального - уже завершёно. Этот отрезок дороги возведен на искусственных сооружениях - мостах в районе залива Невская губа. «Основные строительные работы завершены. Сейчас идёт оформление соответствующих документов на ввод объекта. И мы с Максимом Юрьевичем набрались смелости пригласить Вас в конце ноября – начале декабря на открытие», - пояснил Георгий Полтавченко.

Он также добавил, что в ходе возведения центрального участка реализованы уникальные технические решения. «Шесть самых крупных российских металлургических заводов работали на эту стройку. Много решений абсолютно интересных и с точки зрения технических и вантовых систем, и с точки зрения противообледенительной системы, которые разработали наши санкт-петербургские институты. Она сегодня внедрена уже, прошла испытание, работает хорошо», - приводит слова Полтавченко официальный портал главы государства.

Владимир Путин отметил значение проекта ЗСД для экономики всего северо-западного региона. «Он, действительно, и для горожан будет очень хороший эффект иметь, но и для экономики северо-запада страны, имею в виду связь порта (Большой порт Санкт-Петербург - прим. ред.) с основными трассами, ведущими в Москву», - подчеркнул президент.

Максим Соколов отметил, что ЗСД - крупнейший проект в мире, реализованный по схеме государственно-частного партнёрства. Совокупная стоимость строительства ЗСД составляет 210 млрд руб. Финансирование строительства центрального участка ведётся за счёт частных компаний и банков, в том числе иностранных.

В свою очередь Владимир Путин обратил внимание, что «объём заказов в рамках возведения ЗСД действительно был большим», а общая стоимость строительства центрального участка трассы достигла 120 миллиардов рублей.

Партнером строительства на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП) является компания «Магистраль северной столицы» (МСС). Это консорциум, участниками которого являются банки «ВТБ Капитал», «Газпромбанк», компании Astaldi (Италия), Içtaş Inşaat (Турция) в качестве подрядчиков строительства и Mega Yapi Inşsaat ve Ticaret (Турция) – технический консультант подрядчиков, сообщается на сайте МСС. Для обеспечения финансирования проекта строительства центрального участка ЗСД привлечены кредиты «Внешэкономбанка», «Газпромбанка», Евразийского банка развития, Европейского банка реконструкции и развития и банка «ВТБ Капитал».

Протяжённость центрального участка составляет 11,7 км. Общая длина ЗСД превышает 46 км, со съездами – 70 км. «Фактически, через весь пятимиллионный мегаполис можно будет проезжать за 20 минут», - отметил Владимир Путин.

В свою очередь Максим Соколов доложил президенту, что в ходе строительства центрального участка на объекте работали более 5,5 тысячи человек (в настоящий момент на центральном участке). «Он представляет собой действительно четыре крупнейших мостовых сооружения через дельту Невы. Самое высокое – через судоходный канал – 52 метра, через основной фарватер – 35 метров, далее, на Крестовский остров – 25. Помимо этого, под Васильевским островом Западный скоростной диаметр проходит в туннельном варианте. И центральная часть даст необходимую синергию проекту. Уже сейчас Северным и Южным участком пользуются порядка 4 миллионов человек в месяц, то есть, порядка 140 тыс. машин в сутки», - добавил глава Минтранса. В то же время Георгий Полтавченко уточнил, что трафик на Северном и Южном участках ЗСД достигает 150 тыс. автомобилей в сутки.

Южный и северный участки были открыты для движения автомобилей в конце 2013 и начале 2014 года соответственно. Министр транспорта рассчитывает, что после открытия центрального участка количество пользователей ЗСД удвоится и достигнет 90 млн в год. При этом магистраль станет частью международного транспортного коридора «Север – Юг».

Проезд по магистрали организован на платной основе. В настоящее время в зависимости от категории транспортного средства, времени суток и тарифной зоны (участка ЗСД) плата за проезд составляет от 10 до 279 руб., сообщается на сайте АО «Западный скоростной диаметр», которая занимается проектированием, строительством и коммерческой эксплуатацией проекта ЗСД.

«Порядка 50 процентов, даже чуть больше, уже проезжают по дороге по транспондерам, и проект уже сегодня, даже работая не в полном объёме, имеет полный финансовый успех», - рассказал Максим Соколов. Согласно тарифам ЗСД, проезд с транспондером позволяет получить скидку до 20%.

Георгий Полтавченко также сообщил Владимиру Путину, что инвесторы проявляют интерес к еще одному ГЧП-проекту автодорожной инфраструктуры Петербурга - новой восточной хорде - широкополосной магистрали в створе Фаянсовой и Зольной улиц. Частные инвестиции, по словам губернатора города, составят 70 млрд рублей, государственные - 50 млрд. «Очень хороший проект в этом смысле», - оценил Владимир Путин пропорции финансирования проекта.

На Онежском судостроительно-судоремонтном заводе 9 ноября состоялся спуск на воду рабочего катера с ледовым усилением «Сполохи» проекта SI23WIM для ФГУП «Росморпорт», сообщила пресс-служба федерального государственного унитарного предприятия.

Катер «Сполохи» второго ледового класса предназначен для использования в служебно-разъездных целях, для доставки на борт судов комиссий, членов экипажей судов, перевозки грузов на палубе, патрулирования, осмотра и экологического мониторинга акваторий, а также имеет возможность выполнения функций лоцманского катера. Длина корпуса судна составляет 22,08 метров, ширина — 6,69 метров, осадка — 1,80 метров. Скорость хода катера — 12 узлов, дальность плавания составляет 500 миль.

«Строительство катера осуществляется для эксплуатации в устьях рек, прибрежных зонах открытых и внутренних морей, проливах, портовых водах с удалением от места убежища не более 20 миль. Эксплуатация судна планируется в морском порту Архангельск», — отметили в пресс-службе «Росморпорта».

В ходе спуска на воду катера «Сполохи» прошла традиционная церемония «крещения» судна. «Крестная мать» катера — заместитель гендиректора по управлению государственным имуществом ФГУП «Росморпорт» Ольга Брагина разбила бутылку шампанского о нос судна, тем самым ознаменовав начало его «жизни».

Контейнерный терминал АО «НЛЭ» обработал первое судно нового прямого контейнерного сервиса, организованного между Тунисом и Новороссийском, сообщает пресс-служба ПАО «Новороссийский морской торговый порт».

Новый сервис между портами Сфакс (Тунис), Новороссийск и Стамбул запущен тунисским государственным оператором Cotunav. Судозаходы в Новороссийск будут осуществляться каждые 14 дней, маршрут между Сфаксом и Новороссийском рассчитан на 6 дней. Для работы на сервисе зафрахтовано судно Mehtap Bayraktar водоизмещением 6,2 тыс. тонн. Основными грузами нового сервиса станут фрукты, овощи и мороженая рыба из Туниса, поставляемые в рефконтейнерах.

Генеральный директор ПАО «НМТП» Султан Батов отметил, что прямое контейнерное сообщение с Тунисом является абсолютно новым продуктом и расширит торговые связи России и Туниса. «Стабильное расписание и прямые судозаходы сократят расходы на экспорт тунисской продукции, в основном сельскохозяйственных грузов, на российский рынок. Мы надеемся, что новый сервис будет востребован, что положительно скажется на увеличении грузооборота группы НМТП в целом», - приводит пресс-служба НМТП слова Султана Батова.

Рабочая встреча президента России Владимира Путина с президентом ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Олегом Белозёровым была посвящена итогам работы компании в 2016 году и ситуации с пассажирскими перевозками на Московском центральном кольце (МЦК). Олег Белозёров рассказал президенту РФ об общем росте пассажиропотока, о рекордном количестве пассажиров на МЦК и новом Коллективном договоре, подписанном главой компании и председателем Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей.

Ежедневно Московским центральным кольцом, движение по которому было открыто всего два месяца назад, пользуются 300 тыс. человек. «Мы планировали выйти на 225 тыс. человек только через год. Буквально несколько дней назад рекорд – 299 тыс. человек в сутки перевезли», – доложил президент ОАО «РЖД».

«Хороший проект», – похвалил глава государства.

Глава РЖД заявил также, что до конца года будет «прирост и по погрузке, и по тарифному грузообороту». Ещё Олег Белозёров заверил президента, что компания нашла варианты снижения издержек более чем на 65 млрд руб. А всего за год работы сэкономлено более 100 млрд.

Владимир Путин спросил, какая средняя зарплата сейчас в компании? Глава компании ответил, что она выросла в соответствии с производительностью труда до 47180 руб.

Президент РЖД доложил главе государства, что Инвестиционную программу РЖД выполняют полностью и своевременно, «начиная от модернизации БАМа и Транссиба». А на южном направлении идёт в полном соответствии с планом обновление участков инфраструктуры на подходах к портам Азовского и Черноморского бассейнов, в том числе к Крымскому мосту.

Всё больше россиян стали пользоваться железнодорожным транспортом. Рост пассажирооборота, по словам руководителя ОАО «РЖД», отмечается на всех видах железнодорожных перевозок. «За десять месяцев плюс 4,3%», – отметил он, добавив, что количество пассажиров поездов «Сапсан» по-прежнему бьёт рекорды: в этом году плюс 35%. Кроме того, билеты на поезда дальнего следования, по словам главы компании, скоро можно будет купить предварительно за три месяца до поездки, а не за полтора-два, как сейчас. Причём это можно будет делать через Интернет, как и оформлять льготные проездные документы.

В этот же день Владимир Путин принял верительные грамоты у 19 послов иностранных государств, начинающих работать в Москве. «Россия готова сотрудничать со всеми странами в духе честного и взаимовыгодного парт­нёрства», – заверил Президент РФ.

В своей речи глава государства говорил о вызовах глобальной безопасности и в связи с этим о сирийском конфликте, решение которого должно быть политическим. И, конечно, не обошёл стороной победу Дональда Трампа на выборах президента США, с которым Владимир Путин связывает надежды на совместный вывод из кризиса российско-американских отношений.

Ольга Соломонова

Недвижимость в Португалии: эпитеты в рекламных объявлениях отражают реальные цены

Аналитики выяснили, что «превосходная» недвижимость в Португалии в среднем стоит €304 220, а «роскошная» - около €477 270.

Любопытное исследование провел портал Idealista. Согласно ему, самыми распространенными прилагательными, используемыми в объявлениях о продаже португальской недвижимости, являются «превосходный» (excellent), «великолепный» (magnificent) и «выдающийся» (luminous), пишет The Portugal News Online.

В ТОП-10 наиболее часто используемых эпитетов также входят «сногсшибательный» (stunning), «тихий» (quiet), «просторный» (spacious), «вместительный» (ample), «безмятежный» (tranquil), «роскошный» (luxurious) и «фантастический» (fantastic).

Самое интересное, что каждому из этих эпитетов соответствует реальная средняя цена недвижимости. Так, слово «превосходный» используется в объявлениях о продаже самых бюджетных домов и квартир. Средняя стоимость таких объектов составляет €304 220. «Безмятежная» собственность уже обходится подороже – в среднем в €360 100, а «тихая» - в €365 800.

Если вы увидите в объявлении слова «роскошный», «фантастический», «великолепный», «сногсшибательный» и «выдающийся», будьте готовы выложить кругленькую сумму. Средняя стоимость таких объектов оказывается на поверку самой высокой - €477 270. Недвижимость стоимостью более €1 млн, как правило, описывается как «роскошная».

При выгодной логистике казахстанское зерно может выйти на рынок Саудовской Аравии

Саудовская Аравия намерена импортировать казахстанское зерно при выгодной логистике, сказал Чрезвычайный и Полномочный Посол РК в Королевстве Саудовская Аравия и по совместительству в Королевстве Бахрейн Батыр Батыршаев в ходе брифинга в Министерстве иностранных дел РК.

«Казахстан и Саудовская Аравия заинтересованы в сотрудничестве в сфере сельского хозяйства. Для Королевства вопрос продовольственной безопасности стоит очень остро. Ежегодно Саудовская Аравия импортирует около 3 млн. тонн зерна и 6 млн. тонн зерновых, тратит на импорт продовольствия около $22 млрд. Королевство заинтересовано в казахстанском зерне ввиду его высокого качества. Однако серьезным препятствием остается проблема высоких транспортных расходов, стоимость тонны казахстанского зерна доходит до $270 при предложении от других игроков в пределах $180-190», - сказал Б. Батыршаев.

По словам посла, лидерами Казахстана и Саудовской Аравии поставлена задача найти пути оптимизации транспортной логистики.

«Важную роль в этом процессе призвана играть железная дорога Казахстан - Туркменистан - Иран с выходом на иранский порт Бандар - Аббас в Заливе. Саудовская Аравия может стать важным рынком для экспорта мяса из Казахстана. В настоящее время существует временный запрет на ввоз мяса, однако, надеемся, что в скором времени он будет снят», - добавил Б. Батыршаев.

Напомним, как ранее информировало ИА «Казах-Зерно», при урожае зерна порядка 23 млн. тонн, прогноз МСХ РК по экспорту зерновых (с учетом муки в зерновом эквиваленте) в текущем сельхозгоду (июль 2016 - июнь 2017 года) составляет 8,5-9 млн. тонн. Это чуть выше 2015-2016 сельхозгода, когда было экспортировано 8,4 млн. тонн зерновых.

Как сообщил заместитель председателя АО «НК «Продкорпорация» Сабит Кашкимбаев, основной объём экспорта уйдёт в Среднюю Азию, это традиционные рынки Казахстана: 4,2 млн. тонн - в Афганистан, 1,8 млн. - в Иран, порядка 500 тыс. тонн - в Китай, до 500 тыс. тонн - в Азербайджан, 200 тыс. тонн - в Грузию, до 900 тыс. тонн - в Россию.

В топ- 10 самых недооцененных островов для отдыха в Европе, составленных авторитетным австралийским порталом для путешествий Traveller.com.au, попали два греческих острова. Список включает острова, которые не привлекают большие толпы туристов, хотя по красоте ничем не уступают самым популярным островам.

Речь идёт о греческих островах Алонисос и Андрос.

Спорадский остров Алонисос (2 место) является настоящим раем для любителей природы. Именно здесь находится единственный в стране Национальный морской парк, а посетителям острова предоставляется возможность увидеть дельфинов, редкие виды тюленей и птиц.

Андрос (3 место), хоть и принадлежит знаменитому Кикладскому архипелагу, но известен гораздо меньше своих знаменитых соседей Санторини и Миконоса. Тем не менее, второй по величине остров Киклад и один из самых близких к Афинам островов архипелага имеет много достоинств. Он располагает прекрасными пешими тропами и долинами, что делает его идеальным для любителей пеших прогулок. Столица острова Хора полна красивых особняков (архондика), а летом здесь проводятся крупные культурные события.

В топ-10 вошли также Млет (Хорватия), Аланд (Финляндия), внутренние районы Шотландии, Илха-де-Тавира (Португалия), Форментера (Испания), Эльба (Италия), Лофотенские острова (Норвегия), Гоцо (Мальта).

Первые билеты на Кубок конфедераций ФИФА поступили в продажу сегодня

На этапе предварительной продажи, которая продлится до 17 ноября, оплатить покупку можно будет только банковскими картами Visa.

Первые билеты на турнир чемпионов, который пройдёт в России в 2017 году, поступили в продажу. Чтобы приобрести их, болельщикам нужно иметь при себе карту Visa. На странице FIFA.com/bilet есть билеты на все игры, включая матч открытия и финал Кубка, а также на все матчи сборной России.

Также можно приобрести билеты на серии игр в одном из четырёх городов-организаторов: Казани, Москве, Сочи и Санкт-Петербурге. Цена билетов на матчи группового этапа варьируется от 960 рублей в категории 4 (для резидентов России) и от 70 долларов в категории 3 (для всех болельщиков).

В ходе предварительной продажи, которая продлится до 17 ноября, оплатить покупку можно будет только банковскими картами Visa. Каждый болельщик может приобрести не более шести билетов на один матч и максимум — на десять матчей. Бесплатная доставка билетов начнётся в апреле следующего года. Для любителей футбола с ограниченными возможностями предусмотрены билеты специального доступа.

«В России с нетерпением ждут большого футбольного праздника. Это подтверждается в том числе и тем, что более миллиона человек приняли участие в голосовании по выбору официального талисмана ЧМ-2018, и огромным количеством заявок от кандидатов в волонтёры на Кубок конфедераций и чемпионат мира по футболу», — отметил коммерческий директор ФИФА Филипп Ле Флок.

По его словам, предварительная продажа билетов для держателей карт Visa — это хорошая возможность для болельщиков попасть на все матчи турнира, в котором, помимо сборной России, примут участие действующий чемпион мира и чемпионы всех шести континентов.

Официальная жеребьёвка Кубка конфедераций ФИФА пройдёт в Казани 26 ноября. В этот день болельщики узнают, по каким группам распределят сборные. Открытая продажа билетов начнётся 1 декабря 2016 года на сайте FIFA.com/bilet и продлится до 19 января 2017 года. Сначала болельщики должны будут подать заявку, а решение о распределении билетов примут уже после 19 января. Если количество заявок превысит число доступных билетов на тот или иной матч, то они будут распределяться путём жеребьёвки. Оплатить покупку можно будет разными способами.

Кубок конфедераций ФИФА впервые пройдёт в России с 17 июня по 2 июля следующего года. Пока известны следующие участники: Россия (хозяйка турнира), Германия (победитель чемпионата мира по футболу — 2014), Австралия (победитель Кубка Азии по футболу), Чили (победитель Кубка Америки), Мексика (победитель Золотого кубка КОНКАКАФ), Новая Зеландия (победитель Кубка наций ОФК) и Португалия (победитель УЕФА Евро). Победителя Кубка африканских наций определят 12 февраля 2017 года.

8 НОЯБРЯ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ НИКОЛАЙ АСАУЛ ПРОВЕЛ РАБОЧУЮ ВСТРЕЧУ С РУКОВОДСТВОМ КОМПАНИИ DFDS

8 ноября заместитель Министра транспорта РФ Николай Асаул провел рабочую встречу с руководством крупного поставщика транспортных услуг по перевозке грузов паромами по различным направлениям – компанией DFDS. На встрече обсуждался проект меморандума, согласно которому российские перевозчики смогут доставлять товары в обход Польши, исключая временные потери на дорогу по суше и необходимость в получении транзитных разрешений.

Автомобильные грузоперевозки из России в Европу, в частности в Германию, осуществляются, в том числе, с помощью паромных линий. Министерство транспорта РФ прорабатывает вопрос кратного увеличения объемов таких перевозок. Это позволит отказаться от транзитных перевозок через Польшу в связи с нестабильной политикой польских коллег по обмену разрешениями, не позволяющей российским перевозчикам комфортно работать.

8 ноября в Санкт-Петербурге заместитель Министра транспорта РФ Николай Асаул провел рабочую встречу с руководством компании DFDS Представители компании DFDS выразили готовность обеспечить паромную линию необходимым количеством грузовых паромов для удовлетворения спроса перевозчиков, работающих в Европе. Логистический маршрут будет разработан таким образом, чтобы безопасно и оперативно доставлять грузовики с товарами, при этом соблюдая комфортные условия для водителей транспортных средств, которые продолжат путь по суше после выгрузки в порту.

Запуск паромной линии будет актуален для перевозчиков европейской части России, которым приходится получать польские транзитные разрешения на проезд через ее территорию. При этом объем грузопотока в Европу достаточно большой, поэтому экономия времени на перевозке сыграет существенную роль в дальнейшем развитии двухсторонних торговых отношений между Россией и странами Евросоюза.

Кроме того, доставка товаров паромами выгодна перевозчикам и по другим статьям расходов: экономия топлива, которое не тратится, поскольку автомобиль не находится в движении, и экономия на дорожных сборах, например, за проезд по платным дорогам.

В настоящее время стороны обсуждают варианты морских торговых портов, откуда оптимально будет запустить паромную линию, а также паромы для таких перевозок.

8 НОЯБРЯ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В III ЕЖЕГОДНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ «ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА И ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ»

В конференции участвовали представители федеральных органов власти, субъектов РФ, крупнейших транспортных компаний, иностранные делегации. Предметом обсуждения стала реализация транспортных инфраструктурных проектов с привлечением частных инвесторов и федерального софинансирования. В рамках конференции состоялось пленарное заседание «Стратегическое планирование в транспортном комплексе: вызовы времени и основные приоритеты».

Перед началом заседания Министр посетил выставку, организованную в рамках конференции, и отметил высокую социальную значимость транспортных проектов, представленных на стендах. Он особо отметил проект развития аэропорта Пулково, строительство транспортных объектов к чемпионату мира по футболу в 2018 году, развитие Западного скоростного диаметра, порта Бронка, мультимодального хаба Усть-Луга, и ряд других.

В приветственном слове к участникам конференции М. Соколов подчеркнул приоритетность развития транспортного комплекса двух субъектов в деятельности Минтранса. Несмотря на наличие бюджетных ограничений, удалось обеспечить реализацию экономически и социально значимых транспортных проектов федерального значения. Среди главных М. Соколов назвал реконструкцию шестиполосного участка трассы «Скандинавия», строительство нового путепровода на станции «Возрождение» участка железной дороги «Выборг-Каменногорск», реконструкцию Петербургского шоссе на участке от поворота на конгрессно-выставочный центр до Витебского проспекта, а также практически готовый к вводу в эксплуатацию центральный участок Западного скоростного диаметра. «Еще предстоит решить немало задач для развития транспортного комплекса двух субъектов и найти наиболее эффективные решения в вопросах совершенствования транспортной инфраструктуры и создания более комфортных условий для жизни в регионах», – сказал Министр.

В свою очередь, заместитель Министра транспорта РФ Николай Асаул отметил необходимость стратегического планирования в транспортном комплексе в целях формирования единого транспортного пространства, повышения конкурентоспособности национальной экономики, а также обеспечения доступа для населения к безопасным и качественным транспортным услугам. Он напомнил собравшимся о Стратегии развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области на период до 2030 года. Документ необходим для сбалансированного и скоординированного развития транспортной системы макрорегиона. Как отметил Н. Асаул, положения Стратегии будут учтены при корректировке Транспортной стратегии РФ до 2030 года.

Н. Асаул выступил модератором рабочей сессии «Комплексное развитие транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области», на которой обсуждалась тема разработки Концепции агломерации двух субъектов в целях улучшения связанности территорий. Докладчиками обозначены основные цели и задачи Концепции, ее значимость для развития транспортного комплекса региона. Документ будет подготовлен в первом квартале 2017 года. Участникам продемонстрированы планы и схемы строительства новых дорожных объектов на территории Санкт-Петербурга и области. Затронуты вопросы развития транспортно-пересадочных узлов, автовокзалов, метрополитена, рельсового скоростного транспорта, а также железнодорожного сообщения внутри города.

В рамках работы Совета Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР) состоялся круглый стол «Логическое сопряжение товарных потоков Балтийских транспортных коридоров и Северного морского пути». Участники обсудили мероприятия по комплексному развитию СМП. Кроме того, уделено внимание вопросу интеграции логистической инфраструктуры транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области в систему управления товарно-материальных потоков по трассе СМП.

Улюкаев считает возможной совместную продажу долей РФ и "Транснефти" в НМТП.

Глава Минэкономразвития РФ Алексей Улюкаев считает возможным объединить продажу долей государства и "Транснефти" в Новороссийском морском торговом порту (НМТП), но решения пока нет.

В конце октября газета "Ведомости" писала со ссылкой на письмо Минэкономразвития в Минтранс, что МЭР предлагает совместить приватизацию 20% госдоли в НМТП с продажей доли "Транснефти", которая контролирует еще 35,5%. Министр транспорта РФ Максим Соколов позже заявил, что эта идея заслуживает детальной проработки.

"Да, вполне это возможно, почему бы и нет?", — сказал Улюкаев во вторник журналистам, отвечая на соответствующий вопрос.

"Ну вполне логично так предположить", — сказал он в ответ на вопрос, будет ли тогда это продажа стратегу.

Министр также сообщил, что инвестконсультант по сделке пока не отобран.

Самые большие в мире атомарины.

Самые большие подводные лодки в истории.

Expressen, Швеция

Тихие, почти беззвучные, они таятся в глубинах моря. Они могут проводить многие месяцы под водой. При этом они достаточно сильны, чтобы уничтожить немалую часть планеты. Вот самые большие подлодки в истории.

Подводные лодки класса «Акула», Советский Союз/Россия, 48 тысяч тонн

Самые большие подводные суда, когда-либо построенные человеком — это атомные подводные лодки класса «Акула» (Typhoon по классификации НАТО).

Их длина составляла 175 метров, а ширина была чрезвычайно большой. Подлодки этого класса весят вдвое больше следующих за ними по размеру.

Подводные лодки Typhoon известны как Проект 941 «Акула». Проект разрабатывался в Советском Союзе в 1970-1980-е годы.

Первая подлодка в серии из шести штук была спущена на воду в 1980 году и принята на вооружение спустя год.

Эти морские чудовища были не только огромными, но и намного более тихими по сравнению с предшественниками. Лодки приводились в движение двумя ядерными реакторами.

Они обладали способностью уничтожить большую часть мира. В арсенал каждой входило пугающее количество баллистических ракет и ядерных боеголовок.

Члены экипажа жили на подводных лодках в относительном комфорте и могли проводить под водой до 120 дней подряд. В случае чрезвычайной ситуации, например, ядерной войны, этот период мог быть увеличен.

Когда Советский Союз распался в 1991 году, подводные лодки перешли во владение нового российского флота. В 1997 две огромных субмарины списали в утиль по финансовым причинам. Позже из эксплуатации вывели и остальные суда.

Подводные лодки класса «Борей», Россия, 24 тысячи тонн

Вторые по величине подводные лодки в мире тоже принадлежат России, и они намного современнее, чем суда класса «Акула», на замену которым они и пришли.

Эти атомные подлодки длиной 170 м оснащены баллистическими ракетами типа Р-30 «Булава».

Лодки класса «Борей» уже предшественников, их габариты меньше, и поэтому они дешевле в производстве. Однако первый экземпляр все равно обошелся в 770 миллиардов долларов.

Первая подлодка «Борей» вышла в море в 2009 году, а в январе 2013 года российский Тихоокеанский флот принял ее на вооружение.

Сейчас у России три подобных субмарины, но планируется закупка еще нескольких штук.

Подводный флот Путина продолжает расти.

Подводные лодки класса Ohio, США, 18750 тонн

Третий по габаритам класс подводных лодок производится в США.

В начале 1970-х американский подводный флот был признан устаревшим, и возникла необходимость в новых подводных лодках. При этом Советский Союз, заклятый враг американцев в холодной войне, улучшил средства поиска подводных судов и борьбы с ними.

США ответили лодками класса Ohio, отличавшимися от предшественников повышенным боевым потенциалом и улучшенной скрытностью.

В настоящее время у США 18 таких подводных лодок.

В одном лодки класса Ohio превосходят российские аналоги — они могут нести на борту больше ракет, чем как «Акулы», так и «Бореи».

Дизайн рассчитан на то, чтобы подлодки могли проводить в открытом море как можно более долгое время, патрулируя океаны со своим смертоносным грузом ракет. Был принят ряд мер, чтобы укоротить необходимое им время пребывания в порту, упростить ремонт и процесс пополнения запасов.

Подводные лодки класса «Мурена», Советский Союз/Россия, 18200 тонн

Класс «Мурена» (Delta по классификации НАТО) — четвертый по размеру тип подводных лодок в мире. Эти субмарины были созданы во времена холодной войны, их задачей считались удары по американским промышленным и военным объектам, а также городам, в случае ядерной войны.

Класс Delta делится на четыре подкласса. Проект 667Б «Мурена» (Delta I) принят на вооружение в 1972 году. Всего было построено 18 таких подводных лодок, последняя выведена из эксплуатации в 1998 году. Проект 667БД «Мурена-М» (Delta II) стал модификацией «Мурены» с дополнительными ракетными отсеками. Проект 667БДР «Кальмар» (Delta III) — первые подводные лодки, способные выстреливать весь комплект баллистических ракет одним залпом, что для Советского Союза стало большим шагом вперед. Проект 667БДРМ «Дельфин» (Delta IV) отличается от предшественников бесшумностью.

Подводные лодки класса Vanguard, Великобритания, 15900 тонн

Четыре атомные подводные лодки Vanguard Королевского военно-морского флота размещены на базе Клайд в Шотландии.

Если в мире — не дай бог — разразится ядерная война, эти суда сыграют огромную роль в судьбе Великобритании.

С 1998 года на их борту размещаются лишь стратегические баллистические ракеты, одна из которых с 128 боеголовками должна находиться в море в любой момент времени. При этом у страны совсем нет тактического и авиационного ядерного оружия.

Подлодки этого класса планируется вывести из эксплуатации не раньше 2028 года.

Маркус Валлен (Marсus Wallén)

Выступление Министра иностранных дел России С.В.Лаврова на открытии конференции «Потсдамские встречи», Москва, 8 ноября 2016 года

Большое спасибо. Надеюсь, я не нарушил плавное течение дискуссии. Несколько слов для протокола. Мы искренне ценим сотрудничество, которое развивается под эгидой Потсдамских встреч. Я признателен за приглашение на этот формат. Ценим усилия Фонда поддержки публичной дипломатии им. А.М.Горчакова и Германо-Российского Форума по организации этих мероприятий.

Эта площадка неизменно собирает авторитетный состав участников, создает условия для обсуждения самых актуальных вопросов двусторонней и международной повестки дня. По большому счету, она стала неотъемлемой составляющей взаимодействия по линии гражданских обществ России и Германии. Безусловно, в нынешней ситуации на европейском континенте, да и в мире в целом особенно востребованы усилия, которые помогают преодолеть стереотипы и уйти от «затертых штампов», от черно-белого восприятия действительности.

Тема, которую вы сегодня обозначили – «Европа от Лиссабона до Владивостока: безальтернативный путь к стабильности в Европе» – безусловно, звучит весьма актуально. Мы неоднократно говорили, что после окончания «холодной войны» был упущен уникальный и реальный шанс раз и навсегда покончить с ее наследием, окончательно стереть разделительные линии, обеспечить нашему общему континенту мир и процветание на благо нынешнего и будущих поколений. Для этого имелись все необходимые предпосылки, идеологические разногласия были устранены, а олицетворявшая их Берлинская стена разрушена.

О том, почему не удалось тогда достичь успеха на этом пути, подробно говорил Президент В.В.Путин на заседании дискуссионного клуба «Валдай» 27 октября. Со своей стороны отмечу, что наша страна внесла крупный вклад в устранение наследия эпохи конфронтации, в том числе путем вывода войск и вооружений из Германии, государств Восточной Европы и Прибалтики. Все эти годы делали максимум возможного для упрочения взаимопонимания, продвижения плодотворного взаимовыгодного сотрудничества в самых различных областях – от экономики и торговли до кризисного регулирования и борьбы с терроризмом.

Наверняка, многие из здесь присутствующих помнят, что в 2008 году мы выступили с инициативой заключить Договор о европейской безопасности, который кодифицировал бы соответствующие политические обязательства о равной и неделимой безопасности, торжественно провозглашенные в конце девяностых – начале двухтысячных годов и в ОБСЕ, и в рамках Совета Россия-НАТО. К сожалению, проект этого договора был отвергнут, поскольку члены НАТО решили, что юридические гарантии безопасности могут иметь только те, кто присоединится к Северооатлантическому альянсу. Это была намеренная линия, курс на сохранение разделительных линий в Европе. Последствия этого менталитета до сих пор никуда не исчезли. На обеспечение устойчивого развития всех государств Европы были нацелены и наши шаги по реализации масштабных инфраструктурных проектов, в том числе в сфере энергетики, включая «Северный поток». На это же работало и наше предложение сформировать в перспективе российско-есовский энергоальянс. Мы настойчиво побуждали партеров ликвидировать визовые барьеры – очевидный анахронизм, сдерживающий расширение торгово-инвестиционных, культурно-гуманитарных связей, контактов между людьми.

К сожалению, наше искреннее стремление наладить широкое партнерство (а мы действительно искренне стремились к этому), наше желание сделать его подлинно стратегическим не получило должной поддержки со стороны государств Запад. Не буду обобщать, кое-кто был готов пойти на встречу, но блоковая солидарность, дисциплинированная позиция «все или никто» в итоге заставила наших западных партнеров отреагировать отрицательно и остаться на позиции мышления категориями «свой» – «чужой». Как вы знаете, – об этом недавно много говорилось, – заверения о том, что НАТО не будет расширяться на Восток, остались пустыми словами. В рамках программы «Восточное партнерство» предпринимались попытки поставить страны постсоветского пространства перед искусственным выбором «с нами или против нас», что опять-таки означало логику «игры с нулевым результатом».

В целом, как только Россия вышла на путь поступательного развития, преодолев последствия кризисных девяностых годов, мы столкнулись с новым изданием направленной против нас «политики сдерживания». Среди прочего, проявлениями такой линии стали поддержанный Вашингтоном и Брюсселем государственный переворот и вооруженный захват власти на Украине, введение односторонних антироссийских санкций. В этом же русле осуществление планов США по развертыванию европейского сегмента глобальной системы противоракетной обороны, действия НАТО по форсированной милитаризации регионов Восточной Европы, Прибалтики, акваторий Черного и Балтийского морей.

Европейская элита, безусловно, обсуждала это развитие событий. Мы следили за этими дискуссиями. В итоге результат на данный момент, по крайней мере, состоит в том, что в своем большинстве европейская элита не смогла противиться давлению из-за океана и встроилась в антироссийский контекст. При этом сама Европа (это не секрет) отнюдь не наращивает свой вес в мировых делах, сталкивается с целым рядом серьезных вызовов – от последствий финансово-экономического кризиса до роста террористической угрозы и массового притока мигрантов. Очевидно, что в современном взаимосвязанном мире создать отдельные островки безопасности больше не удастся, и общие для всех проблемы – в этом мы лишний раз убеждаемся каждый день – можно решать только сообща.

Мы последовательно исходим из того, что без объединения потенциалов всех государств обеспечить Европе, включая Евросоюз, достойное место в новой полицентричной системе мироустройства вряд ли получится. Кстати, история не раз наглядно демонстрировала, что попытки изолировать Россию неизменно приводили к тяжелым последствиям для всего континента, в то время как активное вовлечение нашей страны в его дела сопровождалось длительными периодами стабильности.

Для того, чтобы построить «Большую Европу» от Атлантики до Тихого океана, а это другой способ изложить ту тему, которую вы сегодня выбрали, необходимо выполнить ряд условий. Прежде всего, не на словах, а на деле приступить к созданию архитектуры равной и неделимой безопасности, как это зафиксировано в уже упомянутых мною решениях ОБСЕ и Совета Россия-НАТО. Следует договориться о том, чтобы неукоснительно соблюдать международное право, включая принципы национального суверенитета и невмешательства во внутренние дела, отказаться от поддержки смены власти в других государствах неконституционным путем.

Президент В.В.Путин неоднократно подтверждал нашу готовность к такого рода договоренностям, переподтверждению всех обязательств, вытекающих из Устава ООН. Он говорил об этом в ходе упомянутого мной заседания клуба «Валдай» в Сочи. Неоднократно наш руководитель подтверждал и готовность к формированию общего экономического и гуманитарного пространства от Лиссабона до Владивостока. Мы считаем, что для реализации этой стратегической задачи есть все необходимые предпосылки. Это единые цивилизационные и культурные корни, высокая степень взаимодополняемости экономик, приверженность единым правилам торговли в соответствии с нормами ВТО, заинтересованность в поиске путей инновационного роста.

В этом плане особое значение мы придаем теме, лозунгу, задаче, которую можно обозначить как «интеграция интеграций», то есть налаживание практического взаимодействия между Евросоюзом и Евразийским экономическим союзом. В октябре 2015 г. соответствующий документ, который был подготовлен ЕАЭС был передан в Еврокомиссию с предложением начать дискуссии на его основе. По-прежнему ожидаем содержательного ответа от наших коллег в Брюсселе.

Разумеется, строительство «общеевропейского дома» не увенчается успехом без обеспечения свободы передвижения граждан (под этом, кстати, мы все подписались еще в Хельсинском Заключительном акте), защиты прав национальных меньшинств, бескомпромиссной борьбы с любыми формами и проявлениями расизма, ксенофобии, агрессивного национализма, шовинизма.

Сегодня необходимо приложить энергичные усилия по восстановлению взаимодоверия в Европе, серьезно подорванного в результате внутриукраинского кризиса. Все мы согласны с тем, что на повестке дня остается скорейшее и полное выполнение Минских соглашений, в рамках которых, как мы знаем, Киев взял на себя совершенно конкретные обязательства предоставить Донбассу особый статус, закрепив его в конституции Украины, принять закон об амнистии, провести местные выборы. Подчеркну, что речь идет о базовых европейских стандартах, предусматривающих для граждан право на местное самоуправление, на беспрепятственное использование родного языка. Россия заинтересована в разрешении конфликта у своих границ больше, чем кто бы то ни было, несмотря на то, что периодически вы слышите утверждения, будто мы хотим искусственно этот конфликт затягивать, сохраняя его в подогретом или подмороженном состоянии навсегда. Это попытки негодными средствами свалить проблемы с больной головы на здоровую.

В заключение несколько слов о российско-германских отношениях. Мы убеждены, что поступательное развитие этих связей отвечает коренным интересам наших народов, является важным фактором поддержания европейской безопасности и стабильности.

Мы заинтересованы в сохранении и приумножении накопленного за долгие годы позитивного потенциала взаимодействия, последовательно выступаем за поддержание и углубление равноправного, взаимоуважительного диалога. Готовы обсуждать самые различные инициативы и предложения, в конструктивном ключе решать имеющиеся вопросы.

Знаем, что сегодня в Германии растет осознание безальтернативности нормализации отношений с Россией (в свою очередь, мы в этом убеждены), необходимости полноформатного восстановления успешно зарекомендовавших себя форматов сотрудничества. Мы регулярно получаем соответствующие сигналы от представителей германской общественности, бизнес-сообщества, рядовых граждан. Всячески приветствуем такой настрой. Смею вас заверить, что мы такой позитивный настрой ничем не провоцируем, кроме публичного изложения нашей готовности к нормальным взаимоуважительным отношениям.

Радует, что по-прежнему развиваются межпарламентские, межведомственные, межрегиональные связи, контакты между общественностью в культурно-гуманитарной, научно-образовательной и историко-мемориальной сферах. В июне нынешнего года под патронатом министров иностранных дел России и Германии – Ф.-В.Штайнмайера и вашего покорного слуги – стартовал российско-германский Год молодежных обменов, который принял эстафету от завершившихся в прошлом году «перекрестных» Годов русского и немецкого языков и литературы. Отрадно, что возобновил работу Форум общественности «Петербургский диалог», эта важнейшая площадка в деле углубления контактов по линии народной дипломатии. Отмечу наше удовлетворение тем, что попытки изменить нацеленность этого формата на продвижение отношений в позитивном ключе, превратить его в некое подобие отношений между учителем и учеником были мудро отставлены в сторону. Форум сохранил свою конструктивную направленность.

Полезный вклад в общую работу, как я уже сказал, вносят и Потсдамские встречи. Рассчитываю, что ваша нацеленность на диалог, учитывая высокую интеллектуальную насыщенность дискуссий, будет помогать находить оптимальные ответы на те непростые проблемы, с которыми мы все сегодня сталкиваемся и от которых, как я понимаю, никто из присутствующих не испытывает удовлетворение.

Еще раз хотел бы пожелать вам конструктивных дискуссий.

Россия. Германия > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 8 ноября 2016 > № 1970763 Сергей Лавров

Встреча с Максимом Соколовым и Георгием Полтавченко.

Президент провёл рабочую встречу с Министром транспорта Максимом Соколовым и губернатором Санкт-Петербурга Георгием Полтавченко. Обсуждалась реализация проекта по строительству Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Поговорим сегодня о завершении работ по одному из крупных не только петербургских, но и, можно сказать, общенациональных проектов – Западному скоростному диаметру. Из порта – в город и дальше на московскую трассу.

Г.Полтавченко: Владимир Владимирович, хотел бы отметить, что, несмотря на все сложности и проблемы, которые существовали и, в принципе, существуют, как раз строительство Западного скоростного диаметра – реальный показатель того, что инвестор всё равно интересуется и городом, и страной.

Как Вы знаете, финансирование строительства центрального участка ведётся за счёт частных компаний, целого консорциума банков, в том числе иностранных. И вот работа практически завершена.

Основные строительные работы завершены. Сейчас идёт оформление соответствующих документов на ввод объекта. И мы с Максимом Юрьевичем набрались смелости пригласить Вас где–то в конце ноября – начале декабря на открытие. Последний, самый сложный, участок – центральный участок, который идёт только на искусственных сооружениях, на опорах, мостах, – завершён.

В.Путин: Общая протяжённость – свыше 70 километров, да?

М.Соколов: Свыше 46.

В.Путин: Нет, это непосредственно. А общая протяжённость?

Г.Полтавченко: Со съездами – порядка 70 километров.

М.Соколов: И разрешите отметить, Владимир Владимирович, что это крупнейший проект не только в Санкт-Петербурге или даже в нашей стране, это крупнейший проект государственно-частного партнёрства в мире. И то, что он, несмотря на все сложности в экономике, завершился успешно, – это, конечно, результат поддержки, Вашей поддержки, и командной работы на всех уровнях управления этим проектом.

В нём принимали участие и наши, российские, банки, и иностранные подрядчики. Всего на объекте работали более 5,5 тысячи человек (в настоящий момент на центральном участке) и более шести иностранных участников, в том числе финансирующих организаций.

Центральный участок – 11,7 километра. Он представляет собой действительно четыре крупнейших мостовых сооружения через дельту Невы. Самое высокое – через судоходный канал – 52 метра, через основной фарватер – 35 метров, далее, на Крестовский остров, – 25.

Помимо этого под Васильевским островом Западный скоростной диаметр проходит в туннельном варианте. И центральная часть даст необходимую синергию проекту. Уже сейчас северным и южным участком пользуется порядка 4 миллионов человек в месяц, то есть порядка 140 тысяч машин в сутки.

Г.Полтавченко: 150 тысяч в сутки.

М.Соколов: А за счёт использования всей длины Западного скоростного диаметра это количество удвоится, и в год порядка 90 миллионов автомобилей будет по нему проезжать. Порядка 50 процентов, даже чуть больше, уже проезжают по дороге по транспондерам, и проект уже сегодня, даже работая не в полном объёме, имеет полный финансовый успех.

В.Путин: Фактически через весь пятимиллионный мегаполис можно будет проезжать за 20 минут.

Г.Полтавченко: За 20 минут с севера на юг.

И, знаете, интересно: там ещё очень много, особенно по центральному участку, уникальных технических решений. Шесть самых крупных российских металлургических заводов работали на эту стройку. Импортозамещение помогло, и много решений абсолютно интересных, и с точки зрения технических и вантовых систем, и с точки зрения противообледенительной системы, которые наши разработали, наши санкт-петербургские институты. Она сегодня внедрена уже, прошла испытание, работает хорошо.

В.Путин: Объём заказов действительно был большим, общая стоимость строительства, если мне память не изменяет, – где–то 120 миллиардов рублей.

М.Соколов: Центральной части – да, а всего с южной и северной – больше 200 миллиардов.

Г.Полтавченко: 210.

В.Путин: Что ж, я вас хочу поблагодарить. Надеюсь, у меня будет возможность ещё поблагодарить и строителей, и инженеров – всех, кто работал над этим проектом, очень нужным для города, для всего северо-запада России.

Он, действительно, и для горожан будет очень хороший эффект иметь, но и для экономики северо-запада страны, имею в виду связь порта с основными трассами, ведущими в Москву.

М.Соколов: Мы будем интегрировать в международный коридор «Север – Юг».

Г.Полтавченко: Это совсем другое качество жизни в принципе. Самое интересное, знаете ещё что, Владимир Владимирович? Этот проект уже практически готов, но до конца не начал работать, а бизнес уже проявляет интерес к новому проекту, который у нас впереди. Это строительство широкополосной магистрали в створе Фаянсовой и Зольной улиц, это восточный коридор.

М.Соколов: Хорда.

Г.Полтавченко: Да, ещё одна хорда. Там уже инвесторы намекают, что готовы с нами работать.

М.Соколов: Государственно-частное партнёрство.

В.Путин: Насколько я помню, в этом проекте государственных денег меньше 50 процентов. Где–то 40 с небольшим процентов.

М.Соколов: Да, из 120 – чуть больше 50 миллиардов, и почти 70 – миллиардов – это частные деньги.

В.Путин: Очень хорошо. Частные и банковские.

М.Соколов: И банковские.

В.Путин: Очень хороший проект в этом смысле. Спасибо.

М.Соколов: Спасибо.

Россия. СЗФО > Транспорт > kremlin.ru, 8 ноября 2016 > № 1969807

Для международных судоходных линий нет никаких барьеров в Иране

Управляющий директор Организации портов и морского судоходства Ирана Мохаммад Сайеднежад заявил, что не существует никаких барьеров перед возвращением международных судоходных линий, в том числе датской компании "Maersk", в иранские порты.

Он сообщил, что реализация Совместного комплексного плана действий (JCPOA) сняла все ограничения на возвращение гигантских судоходных линий в Иран. "В досанкционный период, в общей сложности 27 международных судоходных линий присутствовали в иранских водах, но большое количество из них остановили свою деятельность в результате введения серьезных экономических санкций против Ирана", - подчеркнул чиновник. По его словам, все основные линии прибывают обратно в страну, уже 17 компаний занимаются погрузкой и разгрузкой товаров в иранских портах без каких-либо предварительных условий.

Сайеднежад вновь заявил, что судоходная датская группа "Maersk" выразила готовность вернуться в Иран, как и многие другие иностранные компании, для которых политические вопросы не имеют места. Крупные лайнеры могут свободно выйти на иранский рынок в конкурентной атмосфере.

Сайеднежад еще раз подтвердил, что конкурентный рынок приведет к поднятию качества услуг, и в то же время, позволит снизить цены и затраты в отрасли. "В целом, новый рынок приведет к улучшению условий для ведения бизнеса внутри страны", - заверил он.

Датская "Maersk Group" является интегрированной транспортной и логистической компанией с несколькими брендами. Она считается мировым лидером в области контейнерных перевозок и обслуживания портов.

Модернизация нефтеперерабатывающих заводов в Иране является приоритетной

Управляющий директор Национальной иранской нефтеперерабатывающей компании по распространению нефтепродуктов (NIOPDRC) Аббас Каземи заявил, что модернизация нефтеперерабатывающих заводов является необходимостью для страны.

Каземи сообщил, что повышение качества проектов, уменьшение производства мазута на нефтеперерабатывающих заводах и реконструкция пяти старых нефтеперерабатывающих заводов, являются одними из основных проектов и приоритетов NIOPDRC.

По его словам, иранские перерабатывающие мощности увеличатся на 70 процентов и в ближайшие четыре года, нефтеперерабатывающие мощности Ирана вырастут до 3,2 млн. баррелей в сутки с 1,83 миллиона баррелей в сутки, как только проекты частного сектора будут завершены.

Он добавил, что частный сектор занят с такими проектами, как производство 360 000 баррелей нефти в на нефтеперерабатывающем газоконденсатном заводе "Persian Gulf Star", 480 000 баррелей за счет ввода в эксплуатацию проекта "Siraf", 150 000 баррелей принесет НПЗ "Anahita", 300 000 баррелей добавит нефтеперерабатывающий завод "Bahman Geno" в порту Джашк и 120 000 баррелей будет производить НПЗ "Pars".

От причала АО «Ростерминалуголь» ушло судно «KASTELLI WAVE», на которое была погружена 15-милионная тонна угля с начала 2016 года. Теплоход, относящийся к типу судов класса «Panamax», принял на борт 82 300 тонн кузбасского угля, который будет доставлен в один из морских портов Европы.

Это 236-е судно с начала года и 3-е с начала ноября. В 2015 году аналогичный результат был достигнут 9 ноября.

ОАО «Ростерминалуголь» учреждено в 1996 году с целью создания и дальнейшей эксплуатации угольного терминала в морском торговом порту Усть-Луга (Балтийское море). АО «Ростерминалуголь» оказывает услуги, связанные с погрузочно-разгрузочными работами, транспортно-экспедиторским обслуживанием, ведет эксплуатацию объектов специализированного комплекса по перегрузке угля. Угольный терминал имеет 2 причала общей длиной 565,4 м и глубиной у причалов: Причал №1 – 14 м, Причал №2 – 16 м., что позволяет принимать суда шириной до 32,2 м и длиной до 240 м. Объем погрузки угля на терминале АО «Ростерминалуголь» в 2015 году вырос на 13% – до 17,465 млн тонн.

Управляющей организацией АО «Ростерминалуголь» является ООО «Управляющая портовая компания».

Алексей Улюкаев: Несмотря на трудности Италия остается одним из основных торговых партнеров России, и наша задача - создать бизнесу хорошие условия

В Риме Министр экономического развития РФ Алексей Улюкаев встретился с деловыми кругами Италии в рамках делового визита в эту страну. Среди участников встречи - представители среднего и малого бизнеса, работающих в России и планирующих свою деятельность в нашей стране.

«Экономический спад в РФ прекратился, и в 2017 году уже ожидается рост примерно на 1% с выходом в дальнейшем на рост в 2% с небольшим в год»,- заявил Алексей Улюкаев, выступая перед деловыми кругами в Риме. "Мы рассчитываем, что в 2017 году экономический рост составит примерно 1%. В течение трехлетней перспективы рост ВВП выйдет на 2- 2 с небольшим процента", - добавил российский Министр.

Говоря об общей экономической ситуации, глава Минэкономразвития России заявил, что «мы пережили самые плохие времена. Они закончились". По его словам, по итогам 2015 года спад ВВП составил 3,7 проц., в 1 кв. - -1,2; во 2 кв.- -0,6%; в 3 кв. - -0,4. "Начиная с сентября 2016 г. выходим на нулевой уровень", - заметил Алексей Улюкаев.

«К сожалению, сложившаяся в мировой экономике ситуация привела к сокращению объёмов взаимной торговли России и Италии, – добавил Алексей Улюкаев. - В прошлом году товарооборот между нашими странами снизился на 36% и составил 39,6 млрд. долл.».

Тем не менее Министр с оптимизмом оценил будущее торговых отношений России и Италии. «Несмотря на трудности Италия остаётся для России одним из основных торговых партнёров, занимая по итогам 8 месяцев 5-е место в мире», - сказал он. «Мы переживаем глобальный вызов. Главным локомотивом экономического роста была торговля. Сейчас это не так», - заметил глава Минэкономразвития России.

По словам Алексея Улюкаева, в России не было спада итальянских инвестиций. И сейчас есть серьезные инвестиционные проекты в сфере авиа- и вертолетостроения и других отраслей.

«Мы живем в непростое время. И не надо бы добавлять рукотворных проблем. Наша задача - создать бизнесу хорошие условия», - заметил глава Министерства экономического развития России.

Алексей Улюкаев: У меня сегодня очень важный день, я встречаюсь с представителями итальянского правительства и итальянского бизнеса. Здесь сейчас те бизнесмены, которые работают с Россией, неплохо знают и плюсы и проблемы. Для меня главное, конечно, обратная связь, диалог. Я постараюсь быть максимально полезным для вас в вашей работе.

Сначала несколько общих слов. Мы признательны итальянскому бизнесу, который в трудное время не прекращал свою деятельность. У нас инвестиции росли и в прошлом году. Растут и сейчас. Хотя наша взаимная торговля испытала колоссальный спад. Прежде всего, это из-за фундаментальных обстоятельств – плохой конъюнктуры сырьевых рынков. Такая конъюнктура нас будет сопровождать годы. Она вряд ли изменится принципиально. Это результат изменения курсовых соотношений, девальвации рубля, которая создала проблемы для итальянского импорта. В этом году падение итальянского экспорта в Россию и соответственно импорта в Россию из Италии прекратился, чего нельзя сказать об экспорте России в Италию – тут довольно большой спад. Но это, мы считаем, явление временное. Думаю со следующего года мы выйдем в область положительных значений. Потому что меняется ситуация в российской экономике, прежде всего.

Я для себя делю последние два года на три периода: четвертый квартал 2014 года – первый-второй кварталы 2015 года – это период глубокого спада российской экономики. Нижняя точка – спад ВВП на 4,5%. Кумулятивный эффект по прошлому году – спад 3,7%. Потом с середины 2015 до середины 2016 года – это балансировка около нуля. Был очень малый спад, но без роста. И сейчас – начало роста. У нас в первом квартале 2016 года был спад минус 1,2%, во втором – минус 0,6%, третьем квартале - 0,4%. В четвертом квартале мы рассчитываем, что спад прекратится и со следующего года ожидаем начало экономического роста. В 2017 году он составит примерно 1%.

Это возможно потому что, прежде всего, восстанавливается потребительский спрос. Потребительский спрос же восстанавливается потому что, во-первых, номинальные заработные платы стали снова расти, темпом примерно 7-8% в год. Второе – инфляция. У нас еще в прошлом году было больше 13%. Сейчас, год к году - 6,1%. К концу года ожидаем примерно 5,5%. Это означает, что реальные доходы растут: номинальные минус инфляция. Сейчас за 9 месяцев 2016 года – плюс 3,4%. Пока это мало, но будет больше. Третье – начал восстанавливаться потребительский кредит. Корпоративный кредит не восстанавливается пока. Сейчас банки обладают большой ликвидностью – остатки на счетах компаний, депозиты населения. Банки корпоративный сектор пока не кредитуют – потому что боятся рисков, а кредитование населения уже восстанавливается. Поэтому начинать нужно с розничного товарооборота. Восстановление розничного товарооборота всегда сопровождается ростом производственных запасов бизнеса. Эти две составляющие вместе, по нашим расчетам, стоят примерно 1,5% ВВП роста. Инвестиции пока не возобновлены. Мы рассчитываем, что элементы инвестиционного роста начнутся в середине 2017 года. Прежде всего, восстановится потребительский спрос, всегда для бизнесменов более понятный денежный приток – основание для того, чтобы делать инвестиции. Плюс у нас есть программа поддержки инвестиций. И чистый экспорт. Мы, прежде всего, рассчитываем на несырьевой экспорт, примерно в темпах 6-7% в год будет расти даже при стагнации сырьевых рынков.

А мой прогноз, я считаю, что около 50, 50 с небольшим будет цена российской нефти, соответственно, цена газа будет порядка 180-190 за 1000 кубометров. Это такой уровень баланса, который комфортен для потребителей и производителей. Вот наши ожидания, связанные с восстановлением экономического роста в 2017 году, и затем распространением его на 2018-2019 гг.

Понятно, что кроме объективных обстоятельств есть субъективные, связанные с геополитикой, санкциями, антисанкциями. Ситуация ненормальная, она уже продолжается какое-то время и какое-то время еще будет продолжаться. По крайне мере, мы в своих прогнозных расчетах исходим из того, что пока будет продолжаться эта ситуация, т.е. для российских компаний будет затруднен выход на глобальные рынки капитала. Но у каждой монеты есть две стороны.

Рынок капитала закрыт, но зато задолженность российского бизнеса резко сократилась. Уровень корпоративного долга все-таки был очень велик где-то к 2014 году – сейчас он резко сократился. Суверенный долг у нас всегда маленький был – 12% ВВП, а корпоративный очень большой - он был больше 50% от ВВП, а сейчас резко сокращается, что повышает устойчивость бизнеса. Соотношение долга и EBITDA для компаний становится гораздо более приемлемым.

С другой стороны, санкционная ситуация потребовала диверсификации внутреннего рынка, его большей сбалансированности, увеличения доли национальных товаров в оптовой и розничной торговли, что и происходит при тех механизмах импортозамещения, которые реализуются.

И у нас, и за пределами России часто политику импортозамещения понимают очень узко как протекционизм: закрываем свой рынок, поощряем своего производителя. Но, я думаю, что мы должны гораздо шире смотреть на ситуацию. В современном глобальном мире трудно найти чистого национального производителя, все - участники глобальных цепочек добавленной стоимости. И чрезмерно защищая своего внутреннего производителя, ты рискуешь защитить его от успехов, от дохода, от выхода на рынки. Поэтому защищать нужно всю цепочку.

И надо, чтобы часть этой цепочки была в России, а часть - занята в других странах. Мы хотели бы, чтобы иностранный бизнес инвестировал в Россию и сотрудничал с национальным производителем. Имея статус национального производителя, чтобы он имел недискриминационный доступ ко всем возможностям, включая часть системы государственных закупок, получение тех льгот, которые связаны с работой наших институтов развития – ОЭЗ, ТОЭСР, налоговые. Чтобы он был участником систем специальных инвестиционных контрактов, которые гарантируют денежный поток в течение ряда лет.

Мы недавно обсуждали этот вопрос на координационном совете по иностранным инвестициям, который возглавляет председатель Правительства РФ. На нем было 37 глав крупнейших компаний мира. Мы говорили о том, что если иностранный инвестор создаст в России свое производство, которое ориентируется не только на российский рынок, а на рынки третьих стран, что мы приветствуем, то в этом случае мы по-другому готовы смотреть на локализацию. Локализация – это не просто ограничения ввоза импорта, но, если эти комплектующие ввозятся компанией для того чтобы делать производство на экспорт, то мы будем готовы засчитывать как локализацию такого производства.

Поэтому импортозамещение, ориентированное на экспорт участия в цепочках глобальной стоимости компаний, которые наладили производство в России, завозить при необходимости нужное для производства из своих предприятиях из других стран, то это мы будем поощрять и приветствовать. И это будет работать через систему СПИК или другие системы поддержки.

Вступительное слово Алексея Улюкаева перед представителями деловых кругов Италии:

Мы переживаем разные времена – более и менее успешные. Последние два года, к сожалению, для российско-итальянских экономических отношений были не самыми удачными. Я имею в виду, прежде всего, существенное падение товарооборота: в прошлом году он упал на 36%. Продолжает падать и в этом году. Это очень печально, потому что мы любим итальянскую продукцию. Падение товарооборота, конечно же, связано с объективными обстоятельствами – это изменение конъюнктуры глобальных рынков, прежде всего, сырьевых, изменение курсовых соотношений. Если смотреть на торговлю не в стоимостном, а в физическом выражении, увидим, что там такого падения нет.

Тем не менее, нужно думать над тем, чтобы преодолеть эти негативные обстоятельства. Весь мир сейчас с ними сталкивается. Мы переживаем колоссальный вызов, который состоит в том, что прежние механизмы экономического роста не срабатывают. Что я имею в виду? Это прежде всего, роль, которую прежде играла мировая торговля. В течение долгих лет темпы роста мировой торговли в 2 раза превышали темпы экономического роста. Торговля была главным локомотивом этого роста. Сейчас темпы мирового роста около 3%, а темпы мировой торговли - меньше 2%, т.е. торговля является не локомотивом роста, а ее тормозом. Мы видим, как страны пытаются решить эту проблему за счет закрытости внутренних рынков, создавая высокие тарифные и нетарифные барьеры, за счет создания определенных зон, которые были бы исключены из системы регуляторики ВТО и подчинялись другим регуляторным правилам, за счет тарифных войн, пытаясь через снижение курсов своей валюты влиять на товарооборот и т.д. Нам кажется, что это путь тупиковый, и нам нужно искать пути для того, чтобы находить возможности для роста торгового оборота, глобализации по созданию цепочек добавленной стоимости, где было бы место и российским, и итальянским производителям, которые могли бы использовать свои преимущества для наибольшего эффекта.

В этом плане очень важно, конечно же, что происходит сейчас в российской экономике, потому что если бизнес предполагает продавать или делать инвестиции, он должен понимать, какой результат получит. Две вещи всегда интересуют бизнес – это возврат на капитал и риски, которые сопровождают его инвестицию. И в этом смысле перспективы экономического роста в стране дают сигнал для бизнеса о том, что возврат на капитал возможен, а риски умеренные.

В этой связи хочу сказать, что мы тоже пережили, наверное, самые плохие времена, и они закончились для российской экономики. Они начались где-то в второй половине 2014 года, когда начался экономический спад. Он достиг своей самой низкой точки во втором квартале 2015 года, когда спад составлял примерно 4,5%. По итогам 2015 года - 3,7%. В этом году мы видим поквартально, как выходим из этого спада. В начале это было -1,3% в первом квартале, второй квартал – минус 0,6%, третий квартал – минус 0,4%. Сейчас, начиная с сентября, мы выходим на нулевой уровень, т.е. спад прекратился. Появляются возможности для того, чтобы производство начало расти.

Всегда у экономического роста три драйвера – это потребительский спрос, инвестиционный спрос компаний и чистый экспорт – возможность работать на глобальные рынки. Две первые составляющие в прошлом году были в угнетенном состоянии, и они определяли этот спад.

Сейчас мы видим, что, прежде всего, изменяются потребительские настроения. Во-первых, реальные заработные платы вернулись в область положительных значений, т.е. номинальная зарплата стала обгонять инфляцию, что очень важно. Инфляция в этом году на рекордно низких для нас значениях. Я понимаю, что для итальянского, европейского уха 5,5% как «низкая инфляция» звучит странно. Тем не менее, для России это так. В этом году будет порядка 5,5% инфляция, несмотря на вероятность, что в следующем году будет около 4%, т.е. это тот уровень, который позволяет бизнесу строить свои инвестиционные планы и создает правильную мотивацию для сбережений. Сейчас сбережения домашних хозяйств и бизнеса активно растут, соответственно растет ликвидность в экономике, пассивы банковской системы, что создает возможность для роста капитала. Однако здесь мы сталкиваемся с той же ситуацией, с которой сталкиваются Европа и весь современный мир, это так называемый deleverage, т.е. располагая большой ликвидностью, банки и финансовые институты предпочитают держать ее в ликвидной форме, несмотря на 7-процентные ставки, и не вкладывать в реальные проекты. В России усугубляется ситуация еще тем, что ставки для конечных заемщиков высоки. Сейчас ключевая ставка Банка России – это 10%. Ставки для первоклассных заемщиков – порядка 11%, для малого и среднего бизнеса – более 15%. Облигационный корпоративный долг размещается примерно 8,5-9-9,5% годовых.

Тем не менее, сам факт устойчивости финансовых рынков, прекращение инфляционных ожиданий, сокращение девальвационных ожиданий создают такой запас финансовой прочности, который делает возможным возврат экономического роста. Начинают расти реальные доходы, реальные заработные платы, восстанавливаться потребительский спрос. Пока еще он ниже, чем это было в прошлом году, но мы рассчитываем на то, что в 4 квартале этого года, начале следующего года потребительский спрос перейдет в область положительных значений. Для бизнеса это всегда сигнал о том, что можно наращивать производственный запас. И эти два звена – потребительский спрос, рост розничной торговли и создание бизнесом производственных запасов – являются первыми локомотивами для подъема экономики.

Мы рассчитываем, что в следующем году экономический рост в базовом варианте прогноза составит примерно 1%, и в течение трехлетней перспективы будет на уровне 2 - 2 с небольшим процента. Это тот уровень, который для нынешнего состояния экономической структуры России, институтов экономических, является естественным уровнем. Дальше, конечно, очень важно, как будет развиваться инвестиционный процесс: будут ли сделаны серьезные инвестиции – частного бизнеса, государства и компаний инфраструктурного сектора, железные дороги, газ, энергетика, электроэнергий, которая является тоже важным драйвером экономического роста. Мы видим будущий экономический рост, как, прежде всего, инвестиционный рост. Для этого создаем разные формы поддержки инвестиций. В частности, это механизмы, связанные с импортозамещением.

У нас в России, наверное, и в других местах часто импортозамещение воспринимают превратно, очень узко, как просто закрытие своего рынка для импорта иностранных товаров. Мы к этому не прибегаем.

У нас есть обязательства, принятые ВТО по снижению таможенного тарифа, и недавно мы его существенно снизили. Когда вступали в ВТО, средний лимит таможенного тарифа превышал 9%, сейчас это 5%. Это не очень много. Конечно, есть сектора с более высокой степенью защиты, но по импорту мы пытаемся снижать.

Мы хотели бы привлекать иностранного инвестора для создания в России производств, которые имели бы преимущество в части конкурентоспособности, и смогли бы обеспечить синергию за счет применения капитала, технологий, технологического трансферта и возможно, связанного с качеством рабочей силы, ценой, дешевизной активов внутри России. Это позволило бы получить синергетический эффект и реализовать проекты не только на российском рынке (достаточно емкий – 140 млн. потребителей), и даже не только на рынке Евразийского экономического союза, в который кроме России входит Казахстан, Белоруссия, Армения и Киргизия – (этот рынок более 170 млн. потребителей), но мы и работать на рынке третьих стран. Это мне кажется, самое важное в логике импортозамещения.

И тогда мы готовы считать, что интернациональный производитель, тот, который инвестирует в Россию, получит статус национального производителя, а значит, будет пользоваться всей совокупностью тех льгот и преимуществ (например, доступ к государственному заказу, который будет размещаться на их предприятиях, получение, возможно, каких-то субсидий и других привилегий), работа в рамках специально созданных институтов, таких как ОЭЗ, ТОЭСР, где обеспечивается более льготный налоговый, таможенный, регуляторный режим, чем в остальных сегментах экономики. И в том случае, если такой инвестор локализует производство в России, мы готовы будем снижать и обнулять таможенные ставки на те комплектующие, которые при этом будут завозить для того, чтобы создавать продукт и реализовывать его на рынках этих стран. Это чрезвычайно важное направление, которое позволит обеспечить тот самый капитал, который интересует инвестора.

Конечно, мы создаем и другие механизмы поддержки, такие как, например, РЭЦ, задача которого - поддержка экспорта, в том числе тех товаров, которые производятся на локализованных производствах здесь. Этот центр совмещает в себе функции гарантийной и страховой поддержки, которую в Италии агентство SACE осуществляет. У нас есть такое агентство ЭКСАР, которое осуществляет гарантийную страховую поддержку и тесно работает с итальянскими коллегами, например, в области поддержки экспорта российских самолетов Сухой Суперджет.

В рамках РЭЦ есть кредитный институт Росэксимбанк, который занимается предоставлением экспортных кредитов. И есть поддержка обеспечения сертификации, лицензирования, логистики, выставочной деятельности, правового сопровождения. Плюс к этому есть Корпорация поддержки МСП, которая нацелена на то, чтобы вовлечь МСБ в эту работу, создание производств, обеспечение экспорта. Много льгот для малых и средних предприятий даем, например, в рамках государственного заказа. Это очень большой рынок – госзаказ порядка 9 трлн. рублей. И заказ крупных компаний – более 20 трлн. рублей. Но мы сделали квоту – 15% заказа должно размещаться на предприятиях МСБ в том случае, когда компания обеспечивает соответствующий стандарт качества и технологичности продукции. Это позволяет иметь гарантированный спрос, денежный поток, что дает возможность бизнесу кредитоваться в банковской системе.

Не только в России, но и во всем мире кредитование МСБ – много головной боли и не очень много дохода. Банкам легче работать с крупными заемщиками. Сейчас стоимость создается в малом и среднем бизнесе, и этот сектор в вашем случае особенно важен, потому что в нем меньше волатильности, связанной с ценой на мировых рынках сырьевых товаров. Поэтому нужно обеспечивать большую устойчивость всей промышленной конструкции.

РФПИ инвестирует совместно с иностранным инвестором, обеспечивает ему больший комфорт с точки зрения экспертизы, понимания конкретных условий, которые складываются на российском рынке, заранее разделяя риски.

Для раздела рисков мы также используем институт проектного финансирования – это долгосрочные проекты, которые не имеют залоговой базы в настоящий момент, потому что предприятие еще не создано, не начало производить продукцию и денежный поток не аккумулирован. И чтобы они могли быть привлекательными для инвестиций, мы разделяем риски в рамках проектного финансирования: примерно ¼ часть должен внести инициатор проекта, остальную он получает как банковский кредит под частичную бюджетную гарантию, которая тоже закрывает 25% риска и под то, что этот кредит рефинансируется Центральным банком России на особых льготных условиях. Это распределение рисков позволяет создать комфорт для участников системы и являть соответствующий результат.

Специнвестконтракты – контракты, заключаемые с инвестором, в том числе и иностранным, гарантирующие ему на длительный срок - на 10 лет и более - неизменность условий, в которых он начал реализовывать проект. Если бизнес-план составлен на условиях 2016 года – налоговые, таможенные, страховые, тарифы естественных монополий, то эти условия не будут ухудшаться, например, до 2026 года. И если что-то будет меняться, то Россия - вторая сторона по контракту, - гарантирует компенсацию за ухудшение условий. Этот инструмент работает с нашими немецкими, японскими партнерами и мы приглашаем итальянский бизнес к нему присоединяться, потому что это дает большие возможности.

Таким образом, их реализация позволит еще один элемент спроса на инвестиционные товары включить в цепочку экономического роста. Мы рассчитываем что, начиная с 2017 года, экономический рост возобновится и через потребительский спрос, через стабильность денежной и банковской системы, и через механизм привлечения инвестиций.

В этой связи можно довольно скоро предсказывать рост товарооборота России и Италии. Это несложно сделать потому, что низкая база 2016 года, и прирост товарооборота очень легко создавать. Думаю, что важно не только его увеличение, но и изменение структуры, и дополнительная диверсификация, и увязка товарооборота с работой на глобальные и внешние рынки и для Италии и для России.

Должен сказать, что сейчас с точки зрения инвестиций итальянских компаний в Россию, дело обстоит неплохо. У нас около пятисот итальянских компаний работают на российском рынке. У нас не было спада итальянских инвестиций, они сильно сократились, их прирост, но спада не было. Довольно большие накопленные инвестиции итальянского бизнеса в России, российского бизнеса в Италии. У нас есть очень серьезные совместные проекты в области авиастроения, Сухой Суперджет самолет, или в области вертолетостроения. Есть, конечно, крупнейшие проекты в энергетике - компания Энни, это нефтегазодобыча, участие в проектах Ямал СПГ, затем и Артик СПГ. Это инвестиционное сотрудничество в области транспортного машиностроения, автомобилестроения, производства оборудования для нефтяной и газовой промышленности.

Сельское хозяйство – колоссальный потенциал для роста. Мы сейчас переживаем ренессанс российского сельского хозяйства. Кстати, не знаю, известно ли вам, что в свое время Россия была очень крупным экспортером пшеницы в Италию, причем пшеницы с высоким содержанием витаминов и белка, которая для пасты очень хороша. Хотя сейчас этого нет, но все меняется в этом мире. В свое время очень крупным экспортером пшеницы в Италию еще раньше был Египет, который сейчас является крупнейшим в мире импортером пшеницы, и мы туда поставляем не очень большие объемы. А Россия в прошлом году еще стала крупнейшим в мире экспортером зерна, больше 30 миллионов тонн мы экспортируем. Большей частью это зерно фуражное, но сейчас становится и больше продовольственное. В этом году у нас урожай уродился 117 миллионов тонн, думаю, что миллионов 35 мы экспортируем. Создание здесь с Агентством производства в области сельского хозяйства, переработки, пищевой промышленности, мне кажется, это важное направление для диверсификации.

Наше сельское хозяйство в отличие от промышленности не переживало спада. У нас средние темпы роста примерно 3,5% держатся на протяжении всех последних нескольких лет. Мы сейчас выходим на рынки не только с продукцией растениеводства, но и животноводства, это прежде всего говядина, свинина, мясо птицы. Здесь также есть возможности, крупные серьезные проекты для того, чтобы совместно реализовывать с нашими итальянскими коллегами.

Инфраструктура, конечно, чрезвычайно важная вещь для экономического роста, и потому что это огромный запас для разных смычек, областей. Я имею в виду - автодорожное строительство, железнодорожное строительство, водопроводы, аэропорты, порты. Там очень высокий дефлятор, очень высокий спрос на продукцию тех отраслей, и плюс, конечно же, инфраструктура - это товаропроводящая сеть. Это то, что позволяет снижать издержки бизнеса на доставку товаров и услуг потребителю, а следовательно позволяет ему иметь большую конкурентоспособность. Таких крупных проектов немало, и в некоторых из них участвуют наши итальянские партнеры. Такие, например, как строительство автодороги Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, Федеральной трассы Урал, дороги Москва-Петербург и так далее. Мы готовы также работать с итальянскими партнерами и по модернизации промышленного производства. У нас заключены соглашения с Ассоциацией Конфиндустрия итальянской о том, чтобы работать по модернизации.

Важно, что у нас развиваются межрегиональные связи, и знаем, что наши любезные организаторы сегодняшней встречи - агентство Ичи - приготовили большой портфель проектов для совместного инвестирования – это около 100 проектов. Общий объем инвестиций почти три миллиарда евро. Мы сейчас готовим серию презентаций этих проектов. Со своей стороны хочу сказать, что Правительство РФ будет эти проекты поддерживать и на уровне общей регуляторики и на уровне сопровождения - снятие каких-то барьеров, которые существуют или могут существовать для их реализации. Мы рассчитываем на развитие наших отношений в области высоких технологий, информационных технологий, в т.ч. то что называется интернет-вещей. И здесь также есть существенные заделы со стороны российского и итальянского бизнеса. Конечно же, очень важен уровень элементарных контактов - прямых отношений людей, ассоциаций, организаций.

Мы живем в очень непростое время, во всех отношениях. Оно объективно непростое, потому что ограничения глобальные есть. Мы сталкиваемся с ограничениями в области экологии, демографии, торговых отношений. Не следует ждать, что дальше будет легко. Эти фундаментальные обстоятельства будут работать и создавать нам большое количество проблем. На этом фоне мы должны хотя бы не добавлять к этим объективным проблемам еще рукотворных проблем.

К сожалению, в последние несколько лет мы все в этом преуспели. Санкции, антисанкции – все это не добавляет бизнесу больше уверенности, а добавляет ему больше рисков. Конечно же, бизнес должен уметь работать в любых обстоятельствах. И нам показывает это итальянский бизнес, работающий с Россией и в России. Наша задача, конечно же, создать ему более комфортные условия. Важно, что в последнее время на межправительственном и межгосударственном уровне эти отношения выстраиваются очень позитивно:. Премьер Ренци приезжал на Петербургский экономический форум, очень интересно выступал. Недавно Межправкомиссия в России собиралась. Мы встречаемся регулярно с нашими партнерами из итальянского Правительства.

Я сегодня буду встречаться с моим коллегой, партнером, и думаю, что мы совместно, подталкивая машину наших торгово-экономических, инвестиционных отношений, сможем придать ей необходимую динамику для того, чтобы соответствовать той непростой ситуации, в которой мы все находимся.

ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») готово предлагать комплексные услуги в максимально возможном количестве стран и регионов. К участию в проектах холдинг готов привлекать другие российские компании и способствовать продвижению их продукции на экспорт, сообщил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров на пленарной сессии международного экспортного форума «Сделано в России», сообщает пресс-центр «Российских железных дорог». «Бренд РЖД хорошо известен», - отметил глава компании.

Олег Белозёров подчеркнул, что российские производители уже конкурируют друг с другом на зарубежных рынках. «Мы предлагаем объединить усилия и приглашаем те организации, которые занимаются поставками и видят себя на железных дорогах, участвовать в совместных проектах», – заявил президент ОАО «РЖД».

Олег Белозёров также напомнил, что у ОАО «РЖД» накоплен международный опыт реализации железнодорожных инфраструктурных проектов и управления железнодорожными активами. В качестве примеров он привел Армению и Монголию. Он также отметил, что холдинг является крупнейшим игроком на мировом транспортно-логистическом рынке. С учетом дочерней логистической компании GEFCO он представлен более чем в 40 странах. Недавнее соглашение с группой компаний «Инкоу порт» о развитии терминально-логистического центра в Московской области, по его мнению, откроет дополнительные возможности для российских компаний по поставкам в Китай. В планах ОАО «РЖД» развивать перевозки между Китаем и Россией, а также расширять транзит Китай – Европа. Белозёров отметил, что компании ОАО «РЖД» соответствуют самым строгим требованиям по качеству и скорости реализации проектов в сфере транспортных услуг. «У нас отличные компетенции, которые позволяют нам конкурировать с другими видами транспорта», – сказал он.

Как объехать Шёлковый путь

Транссиб привлекает отлаженными технологиями и сроками доставки, но его ресурс небезграничен

Транссиб, недавно отметивший вековой юбилей окончания строительства, был и остаётся самым надёжным путём для транспортировки контейнеров из стран АТР в Европу. О том, что нужно сделать для привлечения на Транссиб больше грузов и каковы перспективы его развития, наша беседа.

Геннадий Бессонов, генеральный секретарь координационного совета по транссибирским перевозкам

– Геннадий Иванович, какова сегодня ситуация с грузовыми и, в частности, контейнерными перевозками по Великому Сибирскому пути?

– Транссиб был и остаётся основной транспортной артерией, связывающей восточную и западную части нашей страны. Усиливаются его позиции и как трансконтинентального маршрута международных перевозок. Так, с начала этого года общий объём перевозок крупнотоннажных контейнеров через станции Транссиба составил 1290728 ДФЭ, что на 3,1% больше, чем за аналогичный период 2015 года.

Но замедлилась динамика внешней торговли, что сказывается на международных перевозках. В прошлом году объём контейнерных перевозок по Транссибу в международном сообщении снизился на 12,1% по сравнению с предыдущим годом и составил 638,8 тыс. контейнеров ДФЭ. А объём внешнеторговых грузов в сообщении Россия – АТР по итогам того же года упал на 52%. Произошло серьёзное снижение объёмов транзита крупнотоннажных контейнеров из Южной Кореи. Если в минувшем году за 7 месяцев мы перевезли по Транссибу более 30 тыс. корейских контейнеров, то за аналогичный период нынешнего – менее 10 тыс. Экономический кризис переживают сейчас многие страны, в том числе и азиатские: не случайно этой весной корейские морские перевозчики почти в 3 раза снизили тарифы на транспортировку грузов. И тем самым они просто-напросто опрокинули рынок.

– Но вы не устаёте повторять, что альтернативы Транссибу нет. На чём это основано?

– Если Азиатско-Тихоокеанский регион сегодня является «мастерской мира», то Транссиб – основной транспортной артерией для доставки товаров в Европу. Сегодня по нему уже проложено более 30 маршрутов для контейнерных поездов внутреннего и международного сообщения. Конкурентными преимуществами перевозок по Транссибу являются высокая маршрутная скорость ускоренных контейнерных поездов, особенно в транзитном сообщении. Кроме того, организация движения поездов по Транссибу отлажена до мельчайших деталей. Речь идёт о регулярных поездах, которые следуют по расписанию. Это результат совместной работы ОАО «РЖД» и операторских компаний. Кроме того, до автоматизма отработаны технологии передачи грузов на границе и налажены деловые взаимоотношения с пограничными и таможенными службами сопредельных государств. Что особенно важно, введена процедура предварительного информирования их о состоянии и характере грузов.

Следует отметить, что рынок контейнерных перевозок сегодня уже более или менее консолидировался: на нём остались только наиболее крупные игроки, имеющие свой подвижной состав, терминально-складскую инфраструктуру и сеть агентских пунктов по всему миру. Всё это и даёт право говорить о том, что альтернативы Транссибу нет и в ближайшее время не предвидится.

– Однако грузов пока не прибавляется. Стоит ли ожидать, что ситуация изменится?

– На объёмы перевозок негативно влияют два основных фактора: состояние отечественной экономики и санкции. Как только начнёт подниматься экономика, по магистрали сразу же пойдут грузы. Изменится политика западноевропейских партнёров – тоже можно ждать улучшений.

Сегодня 60% всех наших грузов составляют уголь и лес. И это притом, что возить их на расстояние свыше тысячи километров абсолютно нерентабельно. Когда перевозится высокотехнологичная продукция, доля транспортной составляющей в её конечной цене незначительна. Например, в электронике она просто мизерная, тогда как в стоимости каменного угля – не менее 25–30%.

Основными конкурентными факторами по-прежнему являются совершенствование технологий перевозок, увеличение грузоподъёмности подвижного состава и привлечение более технологичных грузов. Сейчас железные дороги уже начали забирать на себя часть грузов, которые раньше перевозили самолётами. Таким образом, они оказались как бы между небом (воздушным транспортом) и морем (морским транспортом). Ведь многие виды станкостроительной продукции, да те же подшипники, морем возить нельзя – по чисто технологическим причинам. Их раньше возили самолётами. Но когда мы научились доставлять контейнеры из Китая до Европы за 14 дней, Транссиб стал весьма привлекательным маршрутом. Не случайно китайские товары так бойко по нему поехали.

Необходимо отметить, что транзит крупнотоннажных контейнеров в сообщении Россия – Китай за прошлый год вырос на 79% и составил 98 тыс. контейнеров ДФЭ, а за семь месяцев текущего года по сравнению с тем же периодом прошлого года – на 84% и составил уже 85 тыс. контейнеров ДФЭ!

В результате за счёт увеличения объёма перевозок в сообщении Китай – Европа – Китай общий объём перевозок контейнерных грузов с использованием Транссиба за 9 месяцев текущего года составил 471 тыс. контейнеров ДФЭ, что всего на 1,3% ниже показателя прошлого года.

– Но, как известно, Китай пытается проложить новый Шёлковый путь, вовлекая в этот процесс Казахстан, Азербайджан, Грузию, Украину. Как с этим быть?

– Много лет назад появился проект под названием «ТРАСЕКА». Затем возник «Шёлковый путь», который почти полностью повторил маршрут по программе «ТРАСЕКА»: Китай – Казахстан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – Чёрное море – Украина – Европа. Сейчас рассматривается ещё один маршрут: Казахстан – Туркмения – Афганистан – Иран – Турция – Европа. Безусловно, все они имеют право на жизнь. Но, чтобы всё это начало действовать на регулярной основе, нужно в первую очередь отработать технологии.Основная же борьба за грузы идёт с морскими перевозчиками, и прежде всего в тарифных вопросах. Железнодорожные тарифы всегда были и будут выше морских. Зато у нас есть преимущество в сроках доставки. Они в разы меньше, чем у морского транспорта. И это является очень серьёзным аргументом, особенно для высокотехнологичных грузов.

На мой взгляд,чтобы железнодорожные перевозки стали выгоднее для клиентов, нужно создать некий баланс между гружёными и порожними контейнерами, перевозимыми по магистрали. Ставка значительно снизится тогда, когда соотношение это станет 50 на 50, но пока мы смогли добиться только 40 на 60.

Но и это уже достижение. Кроме того, работает тот фактор, что вдоль Транссиба расположено значительное число крупных городов, в том числе миллионников: Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, которые сами по себе являются крупными грузообразующими центрами.

Если же говорить о Шёлковом пути, то там нет таких крупных центров сосредоточения грузов, поэтому они будут проигрывать и в тарифах на перевозки. Большие сомнения вызывает и возможность регулярных перевозок грузов по Каспию. Ведь для этого необходимо наладить паромное сообщение, организовать процесс обработки грузовых составов в порту. Плюс согласование графиков поездов и парома, и так в каждой стране, через которую будет проходить маршрут.

– Следовательно, можно сделать вывод, что и по тарифам можно конкурировать с альтернативными маршрутами?

– Безусловно. И в этом плане мы выигрываем прежде всего за счёт того, что смогли организовать полносоставные поезда, а это совсем другой принцип тарификации: грузоотправители теперь платят не за контейнер, а в складчину за весь поезд. Всё это позволило минимизировать издержки и сделать этот сервис конкурентоспособным, в том числе и по тарифам.

– Однако существуют и другие факторы, способствующие привлечению грузов на железнодорожный транспорт?

– На некоторых участках Транссиба грузовые поезда сегодня идут с интервалом 20 минут. Так что можно с уверенностью сказать, что там сегодня выстроены технологии, которыми не обладает ни одна альтернативная транспортная структура в мире.

И заключение контракта с фирмой «Самсунг электроникс» на перевозку её продукции данный факт только подтверждает. На Транссиб начинают приходить высокотехнологичные грузы. Кстати, в ближайшее время должен быть подписан ещё ряд важных контрактов.

– А как вам видятся перспективы развития Транссиба?

– Проектов и идей на этот счёт много. Сейчас стоит вопрос о том, что для перевозки грузов нужно проложить отдельную колею. Но кто в состоянии взять сегодня на себя такой масштабный проект? А у меня лично вызывает тревогу то, что в ближайшие годы средства на реконструкцию Транссиба и БАМа могут быть урезаны, а проекты частично заморожены.

Отсюда появляется ещё одна большая проблема: мы ведь по большому счёту пока выезжаем на том, что было создано ещё в ХIХ–ХХ веках. Хотя должны были бы уже проложить высокоскоростные магистрали как минимум до Иркутска. Но кто их будет строить и на какие средства? Сегодня пытаемся с китайцами выстраивать этот масштабный проект, начиная с ВСМ Москва – Казань. Кстати, проектировщики уже всерьёз заговорили о том, что по этому пути можно будет запустить и контейнерные поезда. Но это лишь первые шаги. Для России модернизация железнодорожной инфраструктуры – это ключевой вопрос её развития на обозримое будущее.

Однако реальных проектов по развитию Транссиба на перспективу пока не просматривается. Всё, что сегодня делается, – это в основном за счёт мобилизации резервов и возможностей РЖД. Но ОАО «РЖД», я считаю, приблизилось уже к тому максимуму, что оно может сделать самостоятельно. Крупные транспортные проекты во всём мире субсидируются государством. И нам без комплексной и системной поддержки со стороны государства не обойтись.

Беседовал Сергей Евсеев

Назван город с самыми дорогими квадратными метрами в Бразилии

Им по-прежнему остается Рио-де-Жанейро. В октябре 2016 года средняя стоимость квадратного метра в самом престижном районе этого города, Леблоне, составила €6150. Это всего на €17 меньше, чем месяцем ранее.

Несмотря на продолжающийся экономический кризис и повсеместное снижение цен на недвижимость в стране, квадратные метры в знаменитом Рио-де-Жанейро остаются весьма дорогими, пишет The Rio Times.

Средняя стоимость жилья в городе составляет около €2900 за кв.м. На втором месте по дороговизне в стране идет недвижимость Сан-Паулу – €2440 за кв.м. За ним следуют Гояния и Контагем с €1160 и €1020 за кв.м соответственно.

При этом в Рио в октябре зарегистрирован незначительный рост цен – на 0,11% за месяц. В сентябре он составлял 0,12%. Что же касается остальных крупных городов страны, то только в четырех из них месячный рост превысил 0,3%. В Куритибе квадратные метры подорожали на 0,76%, в Ресифи - на 0,58%, в Сан-Каэтану-ду-Сул – на 0,4% и в Порту-Алегри – на 0,31%.

В шести регионах в октябре зарегистрирован спад. В столице – на 0,25%, в Гоянии – на 0,53%, в Санту-Андре – на 0,23%, в Витории – на 0,1%, в Контажене – на 0,04% и в Нитеройе – на 0,01% за месяц.

Казахстан. «Астык Транс» снизил стоимость аренды вагонов на 3,2%

В целях диверсификации перечня оказываемых услуг, а также для увеличения грузопотока и перевалки зерновых культур через порт Актау далее в третьи страны, акционерным обществом «Астык Транс» принято решение о снижении стоимости предоставления вагонов с 1 ноября на 3,2% для всех клиентов без исключения.

Напомним, как ранее информировало ИА «Казах-Зерно» потребный парк для полного обеспечения перевозок казахстанских зерновых грузов для перевозки нового урожая оценивается на уровне не менее 7 тыс. единиц.

При урожае зерна порядка 23 млн. тонн, прогноз МСХ РК по экспорту зерновых (с учетом муки в зерновом эквиваленте) в текущем сельхозгоду (июль 2016 - июнь 2017 года) составляет 8,5-9 млн. тонн. Это чуть выше 2015-2016 сельхозгода, когда было экспортировано 8,4 млн. тонн зерновых.

Как сообщил заместитель председателя АО «НК «Продкорпорация» Сабит Кашкимбаев, основной объём экспорта уйдёт в Среднюю Азию, это традиционные рынки Казахстана: 4,2 млн. тонн - в Афганистан, 1,8 млн. - в Иран, порядка 500 тыс. тонн - в Китай, до 500 тыс. тонн - в Азербайджан, 200 тыс. тонн - в Грузию, до 900 тыс. тонн - в Россию.

По информации пресс-службы АО «НК «КТЖ - Грузовые перевозки», по итогам 9 месяцев 2016 года было погружено зерна - 5,6 млн. тонн, муки - 1,9 млн. тонн.

Юг обеспечат спасательным флотом

Росрыболовство планирует до конца года сформировать в Севастополе полноценное спасательное подразделение. В его состав уже вошел прибывший из Мурманска буксир «Пурга», который будет нести дежурство в акватории Азовского и Черного морей.

Азово-Черноморско-Каспийский филиал ФГБУ «Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ», базирующийся в Севастополе, был создан в 2015 г. для обеспечения безопасности мореплавания рыбопромысловых судов в этих рыбохозяйственных бассейнах. Хотя специалисты филиала регулярно проводят освидетельствования судов и компаний на соответствие нормативным требованиям по обеспечению безопасности при осуществлении рыболовства, до недавнего времени в их распоряжении не было ни одного морского спасательного судна, которое могло бы прийти на помощь терпящим бедствие рыбакам.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства, для решения этой проблемы из Мурманска в Севастополь был направлен морской спасательный буксир «Пурга». 4 ноября он успешно прибыл к новому месту базирования – Инкерманскому причалу порта Севастополь, где его встречали представители Росрыболовства, Главного управления МЧС России по Севастополю, капитании порта и рыбацкой общественности.

После непродолжительного межрейсового технического обслуживания, связанного со сложным переходом, СМБ «Пурга» приступит к исполнению своих прямых обязанностей – обеспечению безопасности плавания российских рыбопромысловых судов в акваториях Азовского и Черного морей. До конца года планируется сформировать в Севастополе полноценное спасательное подразделение. В его состав также войдут водолазный катер «Сокол» и служба наблюдения за флотом, которая посредством спутниковых технологий будет вести круглосуточный мониторинг и в случае необходимости и поступления сигнала бедствия немедленно направит в район аварии спасательные суда.

В Севастополь перебазирован морской спасательный буксир «Пурга»

Обеспечение безопасности плавания российских рыбопромысловых судов является одной из важнейших задач, поставленных перед Федеральным агентством по рыболовству Правительством Российской Федерации. Особенно актуальной эта задача становится с наступлением осенне-зимнего навигационного периода.

Обязанности пор обеспечению безопасности мореплавания возложены на морских спасателей Росрыболовства из специализированных подразделений – ФГБУ «Северный ЭО АСР» и «Дальневосточный ЭО АСР», в составе которых входят 13 спасательных судов.

Морские спасатели Росрыболовства успешно выполняют поставленные задачи по обеспечению безопасности плавания рыбопромысловых судов в северных и дальневосточных районах промысла, а также, оказывают необходимую помощь терпящим бедствие иностранным судам и судам хозяйствующих субъектов, находящихся в зоне ответственности Минтранса России.

В свою очередь, в целях обеспечения соответствия требованиям МКУБ рыбопромысловых судов Азово-Черноморского, а также Каспийского рыбохозяйственных бассейнов, на территории Крымского полуострова в 2015 году был создан Азово-Черноморско-Каспийский филиал ФГБУ «Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ» (далее – Филиал), базирующийся в Севастополе.

Экспертами Филиала на регулярной основе проводятся освидетельствования рыбопромысловых судов и их компаний на соответствие нормативным требования по обеспечению безопасности при осуществлении рыболовства, у членов экипажа судна проверяются знания судовых тревог и умения бороться за живучесть судна, что является жизненно необходимым требованием, так как при возникновении реальной аварийной ситуации только слаженные действия экипажа судна позволят ему продержаться до прихода спасательного судна.

Однако у Филиала не было ни одного морского спасательного судна, которое могло бы прийти на помощь терпящим бедствие рыбакам. Для решения данного вопроса, из порта Мурманск в порт Севастополь для выполнения государственного надзора за мореплаванием в части обеспечения безопасности плавания судов рыбопромыслового флота в районах промысла в Азово-Черноморском рыбохозяйственном бассейне при осуществлении рыболовства (п. 5.5.27(1) Положения «О Федеральном агентстве по рыболовству» от 11.06.2008 № 444), был направлен морской спасательный буксир «Пурга» (СМБ «Пурга»).

Проделав 5486-мильный переход, 4 ноября 2016 года СМБ «Пурга» успешно прибыл к новому месту базирования – Инкерманскому причалу порта Севастополь, где его встречали представители Росрыболовства, Главного управления МЧС России по г. Севастополь, Капитании порта Севастополь, рыбацкая общественность и журналисты.

После непродолжительного межрейсового технического обслуживания, связанного со сложным переходом, СМБ «Пурга» приступит к исполнению своих прямых обязанностей – обеспечению безопасности плавания российских рыбопромысловых судов в акваториях Азовского и Черного морей.

До конца текущего года запланировано сформировать в г. Севастополь полноценное спасательное подразделение, в состав которого так же войдет водолазный катер «Сокол» и Служба наблюдения за флотом, которая посредством спутниковых технологий будет нести круглосуточное наблюдение за рыбопромысловым флотом и, в случае необходимости и поступления сигнала бедствия, немедленно направит в район аварии спасательные суда.

В Иране установлен рекорд суточного экспорта дизельного топлива

Заместитель министра нефти Ирана, указывая на рекордно высокий экспорт дизельного топлива в объеме 25 миллионов литров в сутки, заявил, что Европа также начала импортировать этот иранский нефтяной продукт.

Управляющий директор Национальной иранской нефтеперерабатывающей и распределительной компании (NIORDC) Аббас Каземи сказал, что "впервые за последние сто лет, Иран настроен на экспорт нефтепродуктов".

Чиновник отметил, что все существующие мощности в портах страны и нефтяные терминалы будут оснащены для экспорта различных нефтепродуктов. Он заверил, что в нынешней ситуации, уже была установлена очередность загрузки нефтяных танкеров и согласованы графики загрузки для всех коммерческих резервуаров, предназначенных для транспортировки жидкостей или газов.

Каземи сообщил, что на нефтяном терминале в Махшехре уже одновременно функционируют четыре причала, а два новых нефтяных терминала в скором времени вступят там в строй.

"За первые семь месяцев текущего иранского календарного года, ежедневно в среднем 17 миллионов литров дизтоплива было экспортировано на региональные и глобальные рынки", - подчеркнул он. Чиновник сказал, что недавно был установлен новый рекорд, когда в общей сложности было отгружено 25 миллионов литров дизтоплива за одни сутки.

"Более того, в настоящее время, в общей сложности от 1000 до 1500 тонн в сутки газового конденсата также поставляется на мировые рынки", - отметил Каземи. "Иран в настоящее время производит около 6000 тонн газового конденсата в сутки", - подчеркнул Аббас Каземи. По его словам, экспорт мазута достигал в среднем более 45 миллионов литров в сутки, в течение первых семи месяцев текущего 1395 иранского года, охватывающего период с 20 марта до 21 октября 2016 года.

Иран начнет прямой экспорт ковров в США с января 2017 года

Иран начнет прямой экспорт своих традиционных ковров ручной работы в Соединенные Штаты с начала 2017 года.

Глава Иранского национального центра ковра Хамид Каргар заявил, что экспорт персидских ковров в США до этого осуществлялся через германский Гамбург. По его словам, Иран отправил груз ковров в Лос-Анджелес из Гамбурга, после снятия санкций в январе. Груз весил свыше 1000 тонн и имел общую стоимость около $ 37 млн., добавил он.

Он отметил, что в течение месяца с 20 января по 18 февраля 2017 года, Иран будет экспортировать ковры в США непосредственно из своих собственных портов.

Каргар напомнил, что во всем мире, персидские ковры ручной работы известны, как одни из самых старых и самых ценных восточных ремесел. Он добавил, что Иран экспортировал ковры ручной работы на сумму $ 134 млн., или 2 330 тонн, в 80 стран мира, в период с марта по сентябрь этого 1395 иранского года.

За этот период, экспорт показал рост на 18 процентов в стоимостном выражении и на 11 процентов в весе против показателей за аналогичный период прошлого года, заявил иранский чиновник.

Каргар также отметил, что Министерство промышленности, горнодобывающей промышленности и торговли Ирана стремится провести глобальную регистрацию конструкций персидских ковров, подчеркнув, что это делается для того, чтобы предотвратить копирование иранских ковров со стороны конкурентов, таких как Индия и Пакистан.

Чиновник сообщил, что Иран имеет в общей сложности 40 ковровых конструкций, принадлежащих различным географическим регионам страны. Он добавил, что уже 29 из этих видов были зарегистрированы на международном уровне во Всемирной организации интеллектуальной собственности (WIPO), в течение последних двух лет.

Грузопоток железной дороги из иранского порта Шахид Реджайе увеличился на 20 %

Более 9,7 млн. тонн нефти и ненефтяных грузов было перевезено по железной дороге из порта Шахид Реджайе, находящегося в южной иранской провинции Хормозган, в течение семи месяцев текущего 1395 иранского года (начался 20 марта 2016 г.).

По словам генерального директора Хормозганского участка железной дороги, это на 20 %, больше по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. "Доля железнодорожного транспорта в общем объеме грузоперевозок через порт Шахид Реджайе достигла 20 %", - заявил Мохаммад Пурфахри.

Чиновник приписывает рост железнодорожных перевозок расширению сети железных дорог в южном порту. Шахид Реджайе является крупнейшим контейнерным портом Ирана близ Ормузского пролива и обрабатывает более половины от общего объема импорта и экспорта Ирана.

Китайцы построят в Мавритании крупнейший в стране рыбозавод

Порядка 150 млн. долларов вложат инвесторы из Китая в проект по строительству в Западной Африке крупного рыбоперерабатывающего комплекса и флота из 20 судов.

Проект будет реализовываться в Мавритании совместно китайской Guangxi Crown Fisheries и мавританской компанией через созданное в этом году предприятие Sunrise Oceanic Resources Exploitation Company (SOREC). По информации зарубежных СМИ, новая компания будет осуществлять промысел рыбы вдоль 700 км побережья Мавритании. Основные объекты промысла – сардина, ставрида, морской окунь, осьминог и кальмар. Общий ежегодный улов по предварительным расчетам составит около 1,46 млн. тонн.

По словам представителя совместной компании SOREC, строительство рыбоперерабатывающего производства было начато еще в апреле 2016 г. в мавританской провинции Дахлет-Нуадибу, неподалеку от недавно отстроенного порта. После сдачи объекта (по планам это произойдет в апреле 2017 г.) предприятие станет крупнейшим в Мавритании заводом с мощностью производства 50 тыс. тонн продукции в год. Здесь будет производиться рыба потрошеная и б/г, а также рыбная мука и жир. Склады предприятия будут рассчитаны на хранение 8 тыс. тонн готовой продукции.

Снабжать предприятие сырьем будут 20 новых 40-метровых рыболовных судна, которые будут работать под флагом КНР. Флот также будет поставлять уловы в китайские порты.

Как сообщает корреспондент Fishnews со ссылкой на Undercurrent News, проект SOREC развивается по схеме, которая уже не раз применялась китайскими инвесторами в развивающихся странах, главным образом в Африке и Латинской Америке. Обычно компании из КНР предоставляют кредитную линию или обеспечивают строительство инфраструктуры в обмен на право эксплуатировать природные ресурсы страны. Управление проектом осуществляется, как правило, через совместное предприятие, создаваемое в сотрудничестве с местной компанией.

Ранее министр рыболовства Мавритании заявлял, что его страна намерена привлечь иностранные инвестиции для развития экономики, для чего будут разработаны специальные инициативы. При этом в зарубежном издании отмечается, что компания SOREC расположилась в зоне свободной торговли, а рыбоперерабатывающее производство обеспечит работой от 1 до 1,5 тыс. местных жителей. Кроме того, по словам представителей совместного предприятия, Мавритания получит шанс научиться у КНР передовым технологиям в области рыболовства.

Как сообщает Undercurrent News, на проходившей в Циндао международной выставке China Fisheries & Seafood Exhibition ходили слухи об участии в проекте Сун Джун И, главы крупнейшего китайского переработчика и экспортера тиляпии Baiyang Investment Group. Официальные представители компании отказались комментировать информацию, хотя брошюры SOREC, как и представитель этой компании, были замечены на выставке.

Объём грузооборота АО «Восточный порт» за 10 месяцев 2016 года составил 19.6 млн т угля, что на 3.4% превышает показатель января-октября прошлого года. В октябре текущего года отгрузка угля на экспорт составила 1.78 млн т, что на 7% выше показателя аналогичного месяца 2015 года.

В прошлом месяце в порту было обработано 38 судов. Всего с начала года Восточный порт обработал 438 сухогрузов.

Акционерное общество «Восточный порт» - крупнейшая стивидорная компания России, специализирующаяся на перевалке угольной продукции. В 2015 году грузооборот АО «Восточный Порт» составил 22,77 млн. тонн – порядка 19% от грузооборота всех угольных портов Российской Федерации.

Порт расположен на юге Приморского края в заливе Находка, бухте Врангеля. Незамерзающая гавань и глубины, достигающие на фарватере 22 метров, позволяют заходить в порт крупнотоннажным судам типа capsize дедвейтом 150 тысяч тонн и более.

Железнодорожные и автомобильные подходы обеспечивают АО «Восточный порт» выход на важнейшие магистральные дороги страны. Через припортовую железнодорожную станцию «Находка-Восточная» порт связан с Транссибирской железнодорожной магистралью, которая вместе с дальневосточными портами образует уникальный транспортный мост между Европой и Азией.

Основной груз АО «Восточный Порт» – каменный уголь, добываемый в Кузбассе. В настоящее время стивидорная компания работает с экспортным направлением.

Среди грузополучателей – страны Азиатско-Тихоокеанского региона. На протяжении нескольких лет лидирующие позиции сохраняют страны-импортеры: Южная Корея, Япония и Китай.

Самый большой в мире круизный лайнер Harmony of the seas отправился в свой первый рейс в США, пишет газета USA Today.

По информации газеты, лайнер отправился поздно вечером в субботу из порта города Форт-Лодердейл (штат Флорида) в трехдневное плавание в преддверии целой недели приветственных торжественных мероприятий. В частности, на четверг запланирована церемония освящения судна.

Корабль Harmony of the seas, который французская кораблестроительная компания STX France передала американской круизной компании Royal Carribean International (RCI) в середине мая, стал самым большим в мире круизным лайнером, который на два сантиметра длиннее прежнего обладателя этого титула, своего "собрата" Allure of the Seas. Строительство судна заняло 2,5 года и обошлось судовладельцу почти в миллиард евро. Водоизмещение Harmony of the seas составляет 227,5 тысячи тонн, его ширина — 66 метров, длина — 362 метра. На его борту смогут разместиться 6,4 тысячи пассажиров и более 2 тысяч членов экипажа.