Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

По БАМу на «Кадиллаке»

Путевые заметки о том, как РЖД прокладывает БАМ-2

Рустем Фаляхов, Артем Сизов

Участок железной дороги от Тынды до Комсомольска-на-Амуре стал самым ярким аккордом в нашем путешествии по БАМу. В этом крае все самое-самое: самые живописные и самые опасные горы, самые веселые и удивительные люди, перед энергией которых отступает даже вечная мерзлота. А сам БАМ предстает здесь самым человечным и полезным творением.

Сейчас на БАМ приходится 1% от всех пассажирских перевозок в России. Не много, если считать в процентах, но это 10 млн пассажиров. То есть, 10 млн человек ежегодно пользуются услугами БАМа. И нередко бывает так, что БАМ – это единственная возможность отправиться на учебу, навестить родственников, съездить на отдых, поддержать бизнес и даже вырвать больной зуб. Жителям больших городов этого не понять, а житель российской глубинки не боится переоценить социальную значимость железной дороги.

Офтальмолог на разъезде

Чего стоит только «Терапевт Матвей Мудров». Это поезд, медицинский, если официально — передвижной консультативно-диагностический центр. Он укомплектован самым современным медицинским оборудованием для диагностики любых болячек. Прием больных проводят терапевт, хирург, педиатр, гинеколог, офтальмолог, оториноларинголог, врач функциональной диагностики, рентгенолог и другие специалисты. Консультации дает и невролог и невропатолог.

Поезд курсирует по железным дорогам Хабаровского, Приморского краев, Еврейской автономной и Амурской областей, Якутии. Медуслуги оказываются не только железнодорожникам, но и всем желающим. От Северобайкальска до Советской Гавани, что на берегу Тихого океана. БАМ проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, охватывает более 60 городов и поселков.

Кроме основного бамовского пути медицинский поезд заезжает и делает одно-двухдневные остановки на сотнях и сотнях больших и маленьких станций, примыкающих к БАМу. Ответвление на Усть-Илимск – 215 км; на Чинейское месторождение — 66 км; на станцию Бамовская — 179 км; на Нижний Бестях (Якутск) — 1078 км; на Эльгинское месторождение – 321 км; на станцию Известковая — 326 км; на станцию Волочаевка — 351 км. Еще имеется ответвление на станцию Чёрный Мыс — это дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин — 120 км.

Медицинский поезд ждут даже там, куда железная дорога не дошла. Просто потому, что такой концентрации высококлассных специалистов не всегда найдешь даже в столичной клинике.

БАМ нужен людям, он выполняет социальную функцию, сродни той, что несет государство, считает Николай Бруев, начальник станции Тында.

— И, конечно, нужно достраивать БАМ-2. То, что построено, это только первая очередь. Начали строить вторую – остановились. БАМ — это не стройка ради стройки. Построим, а там посмотрим? Нет, это не так, — возмущается Бруев.

На БАМе даже обычные пассажирские поезда выполняют функции, без которых жизнь в этих суровых местах и вовсе казалась бы невозможной. Поездом сюда подвозят продукты питания, одежду и обувь, учебники, стройматериалы, сигареты и алкоголь.

По автодорогам доставлять эти грузы тоже можно, но трассы, петляющие параллельно «железке», нередко упираются в очередную горную реку без моста. Из окна поезда, неспешно поднимающегося в гору, это отчетливо видно. Рек и болот здесь очень много. Больше только гнуса и паутов – местных оводов. А вот мостов не много. Автомобильные мосты, бывает, строятся, это тоже видно из окна. Но строятся не везде. И не всегда сразу после того, как их снесет очередной паводок.

Так что БАМ – это дорога жизни. На каждой станции – стоянка обычно не превышает 10-15 минут – идет активная разгрузка. Грузовую часть пассажирского поезда облепляют японские и корейские подержанные внедорожники и минивэны. Сцена немного смахивает на кадры из советских фильмов про басмачей или про батьку Махно, грабивших поезда. Но здесь все проходит мирно, весело. Каждый приезд поезда – новый импульс для жизни, для развлечения, повод для шопинга или бизнеса. Малого бизнеса, мелкого, а иногда вполне даже успешного.

Артем Сизов/«Газета.Ru»

На красном «Кадиллаке»

На станции Ургал мы с удивлением обнаружили магазинчик – узкую комнату-пенал – с газетами и журналами, переводными картинками, китайскими куклами, наборами для рукоделия, зажигалками, бижутерией, мылом, кормом для собак и кошек и даже с канарейкой в клетке. Неожиданная бизнес-модель! Оказалось, что магазин очень востребован, от покупателей не было отбоя. Одна пассажирка прибежала с поезда купить скотч – оторвалась ручка от сумки, другая купила бант для дочери-школьницы…

Продавец наотрез отказалась назвать себя, но с радостью рассказала всю свою жизнь за три минуты: «За веселой жизнью на БАМ приехала я, из Донецка, сама не знаю почему. Мне тогда 22 года было, сейчас я на пенсии. Подрабатываю. Куда уезжать-то теперь уже. Да и привыкла. Тут у нас спокойно и все рядом», — поведала бизнес-леди.

Петр Васянович – представитель крупного бизнеса. Тоже когда-то начинал на БАМе, как и все здесь. Сейчас Васянович ездит на красном «Кадиллаке». У супруги тоже неплохая тачка – пикап «Фольксваген Амарок». Где мы оказались вообще? Дальневосточная это глубинка или американская?

Хотя родом он из Житомирской области, но такой человек, про которого говорят: «сделал себя сам». «Я в 6 лет уже работал, помощником пастуха. Мать получала в колхозе 20 рублей, да и то денег толком не давали, говорили – берите пшеницей. А отец – 30 рублей зарабатывал. Я сам, при живых родителях, попросился в интернат, в пятом классе. Я понимал, что родители не вытянут нас», — вспоминает Васянович.

Фоторепортаж: Автомобили БАМа

__is_photorep_included10255289: 1

Потенциал не раскрыт

Но запомнилось и другое. То, что говорили те же самые люди, не представляющие свою жизнь без БАМа. Это ветераны: Виктор Никулинских и Виктор Суходолов, Константин Новолецский, Василий Цивилев, Виктор Синицкий. Но это боевые ветераны. Например, Суходолов трудится на двух работах возрасту вопреки. А Никулинских выступает с лекциями и возглавляет совет ветеранов-железнодорожников. Чем они обеспокоены?

У всех одна тема для беспокойства: «Сегодня нет постоянства, люди не знают, что дальше – будет ли работа, не будет. Что власти решат – достраивать БАМ или нет».

— При Ельцине слово нельзя было про БАМ сказать! Нарицательное слово было — БАМ, отголоски до сих пор идут, нужен или не нужен БАМ, дорога в никуда. А при Путине начали восстанавливать, — говорит Никулинских.

— Я хорошо помню 90-е годы, когда говорили, что БАМ – это дорога в никуда. Когда говорили, что строительство БАМА – это была ошибка, — говорит Николай Бруев, представитель второго поколения бамовцев.

По его словам, после таких «вводных» в Тынде одна за другой гибли строительные организации, которые строили БАМ. А они, между тем, были с огромным потенциалом, который так и не был раскрыт до конца.

Длина основного пути БАМа (Тайшет — Советская Гавань) составляет 4287 км. Когда дорога проектировалась, предполагалось, что она поможет освоить гигантскую территорию в 1,5 млн кв км. Территорию, богатую запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами. Тут вся таблица Менделеева. Прокладывай дорогу – добывай, богатей. Но сначала помешала война, в послевоенное время у государства не было «лишних денег», при Брежневе появились возможности, но только на прокладывание однопутного БАМа. Потом развал СССР, Перестройка, кризис экономический, геополитический.

Строительство магистрали обошлось государству в ценах 1991 года без учета упущенной выгоды в 17,7 млрд рублей. Но экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Ключевая причина — медленное освоение прилегающих к БАМу территорий. Еще в 80-е годы советские экономисты указывали на то, что из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализованы только два — в Нерюнгринском угольном бассейне и Апсатском месторождении угля. С тех пор мало что изменилось. Не начаты, например, разработки Чинейского рудного, Удоканского медного и других крупнейших разведанных месторождений полезных ископаемых.

Достроить и дать ток

Тем не менее, являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы России, магистраль сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино – почти на 500 кмв, до Якутии – на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, – на 1000 км.

По направлению Тайшет – Тында – Комсомольск объем грузовых перевозок составляет порядка 12 млн тонн в год.

Большая часть магистрали – однопутная, с «карманами», необходимыми для пропуска встречных поездов, поэтому рост объемов транспортировки ограничен.

Сейчас основная часть Байкало-Амурской магистрали, как говорят сами железнодорожники, это дорога первой категории. То есть, здесь по два пути на участке Лена – Тында и один путь на участке Тында – Комсомольск-на-Амуре. Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (27 кВ), от Усть-Кута до станций Таксимо дорога пока еще однопутная, но электрифицирована. Далее в восточном направлении движение поездов — на тепловозной тяге.

— Конечно же, нужно достраивать БАМ-2. То, что построено, это только первая очередь. И необходимо электрифицировать БАМ полностью, — считает Андрей Бардов, начальник восстановительного поезда на станции Таксимо.

По прогнозам РЖД, к 2030 году объемы перевозок по магистрали могут возрасти в разы. Наибольший прирост объемов грузовых потоков прогнозируется на направлении Комсомольск — Советская Гавань, что связано с развитием портовых терминалов для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.

На месте Тушинского аэродрома «вырастет» мини-город — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

9 детских садов, 5 школ, поликлиника, центр спортивной медицины и храмовый комплекс появятся на территории бывшего Тушинского аэродрома. Об этом сообщил заместитель мэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«Один из приоритетных проектов реновации промзон в Москве - развитие территории Тушинского аэродрома. Здесь построят мини-город площадью 160 га», - рассказал М. Хуснуллин в интервью АГН «Москва».

По его словам, здесь появится более 700 тыс. кв. метров жилья и около 300 тыс. «квадратов» различной недвижимости: гостиницы, бизнес-центры, офисы, большое количество спортивных объектов.

Глава Стройкомплекса также отметил, что в 50 метрах от западной трибуны стадиона «Открытие Арена» построят многофункциональную спортивную арену на 12 тыс. мест с возможностью расширения до 20 тысяч.

«Помимо футбольных матчей, объект будет предназначен для проведения культурно-зрелищных, развлекательных мероприятий, праздников, концертов, спектаклей, выставок, спортивно-игровых соревнований. Около стадиона также планируется построить речной порт с общественно-деловой зоной и двумя причалами. Порт будет интегрирован в транспортную систему района», - заключил М. Хуснуллин.

Директор направления практики оборонного консалтинга компании «Делойт Консалтинг» (США) Джек Мидгли (Jack Midgley), который во время своего недавнего посещения Норвегии встречался с главнокомандующим ВС Норвегии адмиралом Хоконом Бруун-Ханссеном, считает, что сейчас Россия является постоянной угрозой для Норвегии в северных районах, и в будущем такой же вызов возникнет со стороны Китая. Своё утверждение он основывает на планах китайской экспансии в Арктике, подтверждающихся тем, что страна наращивает силы, способные решать военные задачи в арктических морских районах: несколько недель назад началось строительство второго китайского ледокола (первого с атомной энергетической установкой), каждая третья строящаяся подводная лодка в мире является китайской, и большинство этих подводных лодок – атомные, способные действовать в Арктике.

Вывод о возможности агрессивного поведения Китая на Севере Мидгли основывает на том, что в другой части мира эта стирана в последние годы прибегает к насилию для удержания контроля над территориями и природными ресурсами. Установление контроля такого же типа возможно и в Арктике.

— Если посмотреть на то, что происходит в Южно-Китайском море и в Восточной Африке, где Китай создаёт свои базы и активизирует своё судоходство, в том числе военное, можно увидеть модель для будущего Арктики, — говорит Мидгли, при этом задаётся вопросом, как мир будет реагировать, когда китайские военные корабли начнут патрулировать арктические воды, богатые минеральными и биологическими природными ресурсами.

Учитывая, что в последние годы возросла экономическая активность Китая на Севере, следует ожидать повышение деятельности его военно-морских сил, которое может выражаться в проведении военно-морских учений, постоянном патрулировании морских районов и заходах военных кораблей в арктические порты. Такое заключение американского эксперта в какой-то степени совпадает с оценками норвежских военных.

В оценке угроз «Фокус 2016», подготовленной Разведывательной службой ВС Норвегии, описывается возросшая самоуверенность Китая, как минимум во внешней политике, в рамках которой страна намеревается применять силу для защиты своих ключевых интересов. К таким интересам руководитель норвежской военной разведки генерал-лейтенант Мортен Хага Лунде (Morten Haga Lunde), как и американский эксперт, относит торговлю и грузовые перевозки, в том числе по Северному морскому пути.

Вместе с тем, Лунде считает, что сегодня грузовые перевозки по Северному морскому пути рентабельны не для всех, так как в связи с большой протяженностью маршрута и наличием сложных ледовых условий существует постоянная зависимость от ледоколов. Китай пока заложил только один атомный ледокол, но при этом он имеет арктическую стратегию и чёткие интересы в этом регионе, охватывающие такие природные ресурсы, как нефть, газ и рыбу, а также Северный морской путь, который при круглогодичной доступности снижает сроки морских перевозок на две недели. Соответственно, по мнению норвежского генерала, если есть экономические интересы, то будут и военные.

В целом, Лунде согласен с оценками Джека Мидгли, но полагает, что Норвегия столкнётся с предсказанным сценарием только в конце 2020-х годов.

Газета «Афтенпостен» получила подтверждение от штаба норвежских вооружённых сил, что Джек Мидгли представил свои прогнозы главнокомандующему норвежских ВС, и обратилась за разъяснениями в китайское посольство в Осло. Полученный по почте ответ китайского дипломата Сун Ху (пресс-атташе посольства) имел следующее содержание:

«Китай всегда следует независимой внешней политике во имя мира, не является угрозой для любой страны в Арктике до 2020 года и не будет её представлять там после 2020 года. Некоторые люди преувеличивают китайские интересы в Арктике, и мы этим очень польщены.

В 1925 году Китай подписал Договор о Шпицбергене и в течение более 90 лет всегда был конструктивным участником и партнером в арктическом сотрудничестве, хотя степень участия страны в этом процессе значительно ниже, чем европейских стран, США и Японии.

Деятельность Китая в Арктике сосредоточена главным образом на исследованиях. В ряде случаев ледокол «Снежный дракон» доставляет в Арктику иностранных экспертов. Китайские учёные, в свою очередь, принимают участие во многих рабочих группах и исследованиях в рамках Арктического Совета. Наше участие следует принципам уважения, сотрудничества и беспроигрышности всех сторон.

Китай уважает суверенитет стран Арктики и права коренных народов, а также является сторонником уважения интересов неарктических государств и международного сообщества в Арктике и считает, что общие рамки для сотрудничества в этом регионе обеспечивает беспроигрышную ситуацию.

Китай поддерживает правовой режим в Арктике, основанный на нормах существующего международного права и будет по-прежнему продвигаться в направлении более широкого обмена опытом и знаниями, взаимного обучения и сотрудничества с другими странами для создания Арктики, в которой могут культивироваться мир, стабильность, прочная экосистема и принципы устойчивого развития.

Деятельность китайцев в Южно-Китайском море имеет историю более 2000 лет. Китай является первой страной, которая обнаружила, дала название, изучила и начала использовать острова Наньхай и Жухадо с прилегающими водами, является первой страной, которая осуществляла суверенитет и юрисдикцию в этих районах длительное время и эффективным образом.

Тематика проблем Южно-Китайского моря полностью отличается от Арктики. Начиная с 70-х годов некоторые страны начали вторгаться и незаконно оккупировать некоторые острова и рифы китайского архипелага Нанша Куандао. Несмотря на то, что Китай всегда решительно выступал против таких действий со стороны других государств, страна взяла на себя обязательство урегулировать споры мирным путем.

Китай не является арктической страной и не имеет никаких территориальных споров с какими-либо странами региона. Предположение о том, что Китай станет угрозой в Арктике, может только создать проблемы. Сылка на ситуацию в Южно-Китайском море, как и на то, что будет происходить в Арктике, преследует цель ввести людей в заблуждение, породить зло и раздоры.»

Норвежский научно-исследовательский институт им. Фритьофа Нансена в сотрудничестве с Институтом оборонных исследований Министерства обороны Норвегии и несколькими азиатскими исследовательскими центрами недавно реализовал крупный международный исследовательский проект, касающийся оценки интересов азиатских стран в Арктике.

В отчётном докладе по этому проекту констатируется, что Китай имеет большую вовлечённость в крупнейшие программы по строительству арктической инфраструктуры и проект «Ямал СПГ» в Западной Сибири. Через несколько лет танкера СПГ ледового класса будут перевозить груз из этого района вдоль норвежского побережья в любое время года, в то же время морские перевозки в восточном направлении будут осуществляться только в летний сезон, когда ледовые условия лучше.

Что касается китайской экспансии в арктических районах, в результатах исследования отмечается экономическая возможность этой страны инвестировать в районы, находящиеся под норвежским контролем, но это не будет представлять какой-либо угрозы безопасности, прежде всего требуется установление хорошего режима административного управления.

Газета «Афтенпостен»

Индийская экспансия «Роснефти»

Индийская Essar Oil согласилась продать «Роснефти» 49% своих акций. Стоимость сделки оценивается в 3,5 млрд долларов. Покупка «Роснефтью» акций Essar позволит реализовать на рынке Индии около 100 млн тонн нефти в течение 10 лет

«Роснефть» приобретает 49% индийской Essar Oil. В крупнейшей российской нефтяной компании оценивают стоимость сделки в 3,5 млрд долларов. Об этом сообщил РИА Новости представитель «Роснефти».

По его словам, сделка не несет дополнительных кредитных рисков для госкомпании. Собеседник агентства добавил, что индийский рынок — один из наиболее быстрорастущих в мире и потому самый привлекательный для нефтегазовых компаний в области переработки и распределения. Сделку по приобретению 49% Essar Oil «Роснефть» планирует закрыть до конца года. Для чего российской компании этот актив?

«Весь комплект собственности Essar — это очень интересный комплект, который включает в себя порт, куда могут входить крупнейшие супертанкеры с нефтью, и порт, которым можно отправлять морем любые объемы нефтепродуктов. Порт напрямую связан с хранилищами, а хранилища напрямую связаны с заводом «Вадинар», который находится на этой же территории. Завод имеет мощность сейчас по сырью 20 млн тонн нефти в год. Но планируется увеличение мощности до 24 млн тонн нефти в год. Это 15% от всего импорта нефти в Индию. Помимо этого, компании принадлежит 3 000 заправочных станций. И эти заправочные станции занимаются сбытом по всей Индии. Их количество планируется увеличить до 5 000. В этой ситуации, получив 49-процентный пакет компания, Россия фактически гарантирует себе 15-процентую долю всего импорта нефти в Индию. Но это, конечно, не все. Есть еще консорциум нефтяных компаний индийский, которые также обладают мощностями по переработке и по сбыту нефти, они также вошли в российский проекты, и в сумме доля Россия в перспективе при полном развитии бизнеса может достигнуть 30% от индийского импорта нефти. Это гигантский шаг вперед. Это очень серьезно для нашей страны, потому что это позволяет не бояться никаких кризисов, никаких санкций, ограничений и прочих других неприятностей, потому что долговременное сотрудничество, основанное на взаимном обмене собственностью, — это очень и очень серьезно. У завода есть огромный результат по развитию, по увеличению мощностей, по созданию нефтехимических производств, по расширению своей доли на очень быстрорастущем индийском рынке. Так что здесь перспектив очень много, очевидно, что надо вкладываться и вкладываться, потому что отдача будет потом очень серьезной».

В сообщении «Роснефти» говорится, что стоимость приобретения 100% бизнеса EOL «Роснефтью» и консорциумом международных инвесторов, составит почти 13 млрд долларов. Покупка «Роснефтью» пакета акций Essar Oil позволит реализовать на рынке Индии порядка 100 млн тонн нефти в течение ближайших 10 лет. Об этом в эфире телеканала «Россия 24» сообщил министр энергетики РФ Александр Новак.

14 ОКТЯБРЯ В ЕРЕВАНЕ СОСТОЯЛАСЬ ВСТРЕЧА МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА С МИНИСТРОМ ТРАНСПОРТА, СВЯЗИ И ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ РЕСПУБЛИКИ АРМЕНИЯ ВАГАНОМ МАРТИРОСЯНОМ

В ходе встречи стороны затронули вопросы взаимодействия России и Армении в различных отраслях транспорта.

В области железнодорожного сообщения обсуждалась деятельность Южно-Кавказской железной дороги. Отмечена необходимость укрепления грузовой базы для ЮКЖД путём построения новой логистики перевозок грузов из/в Иран транзитом через Армению.

Стороны также обменялись мнениями о целесообразности дальнейшего функционирования железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ (Россия) – Поти (Грузия), с помощью которого осуществляются перевозки между Россией и Арменией. По мнению М. Соколова, это важный вопрос, принимая во внимание необходимость поддержания устойчивых транспортных связей между Арменией и Россией.

Учитывая последние трагические события на автомобильной дороге Беслан-Владикавказ в Республике Северная Осетия – Алания, особое внимание было уделено обеспечению безопасности автомобильных пассажирских перевозок. М. Соколов выразил соболезнования В. Мартиросяну в связи с данной трагедией. Стороны отметили необходимость усиления контроля за уровнем безопасности международных автоперевозчиков, а также установкой на транспортных средствах приборов по контролю за режимами труда и отдыха водителей. «Мы должны совместными усилиями решать задачи по повышению уровня безопасности межгосударственных пассажирских автоперевозок», – подчеркнул Министр.

В завершение М. Соколов отметил значительный потенциал для дальнейшего сотрудничества между Россией и Арменией. «Наша задача – закрепить и развивать сложившиеся позитивные тенденции сотрудничества в области транспорта», – сообщил глава российского Минтранса.

В. Мартиросян поблагодарил российских коллег и лично М. Соколова за активное участие в реализации совместных транспортных проектов, представляющих большую значимость для России и Армении.

Россия делает новые ходы на шахматной доске энергетических стратегий (I)

Петр ИСКЕНДЕРОВ

События последних нескольких дней способны коренным образом изменить ситуацию на мировых энергетических рынках. Достигнутая в Алжире договорённость стран-членов ОПЕК об ограничении добычи нефти может быть усилена за счет участия России, а российско-турецкие переговоры на высшем уровне на XXIII Мировом энергетическом конгрессе в Стамбуле заложили основы принципиально новой архитектуры обеспечения энергобезопасности Европы. Ключевая роль в ней будет принадлежать газопроводу «Турецкий поток», первые две нитки которого (в том числе одна, предназначенная для последующей транспортировки российского газа в Юго-Восточную Европу) должны быть построены до конца 2019 года.

Межправительственное соглашение по строительству двух ниток «Турецкого потока» подписали министр энергетики России Александр Новак и министр энергетики и природных ресурсов Турции Берат Албайрак в присутствии глав обоих государств. Как подчеркнул в связи c этим российский президент Владимир Путин, Москва и Анкара таким образом движутся «в направлении реализации планов президента Турции о создании в этой стране крупного энергетического хаба».

По свидетельству Александра Новака, сухопутным участком «Турецкого потока» будет владеть турецкая компания («скорее всего, Botaş»), а морским - компания из России. Для сооружения второй нитки газопровода будет создано совместное российско-турецкое предприятие, а морской участок трубопровода в любом случае остается за Россией.

Основные параметры будущего газопровода конкретизировал глава «Газпрома» Алексей Миллер. Мощность каждой нитки составит 15 млрд 750 млн кубометров газа в год. Одна из них предусмотрена для поставок газа непосредственно на турецкий рынок, другая - для поставок газа транзитом через территорию Турции в европейские страны.

Значимость достигнутых российско-турецких договорённостей по газопроводу выходит далеко за рамки двустороннего сотрудничества. Вторая («европейская») нитка газопровода «Турецкий поток» может быть подключена к инфраструктуре итало-греческого проекта ITGI Poseidon, предусматривающего сооружение трубопровода через Грецию и Ионическое море на юг Италии. Как отмечает немецкое издание Tagesschau, при благоприятном развитии событий в трубопровод ITGI Poseidon в довольно сжатые сроки удастся закачать газ из российского порта Анапа, учитывая то, что данный вопрос неоднократно обсуждался еще в 2015 году в ходе российско-греческих переговоров на высшем уровне.

Следует также отметить встроенность проекта «Турецкий поток» в общую систему более широкого сотрудничества России и Турции в энергетической сфере, включающего расширение поставок российской нефти по линии компании «Роснефть» и сооружение в Турции АЭС «Аккую».

Сообщения о российско-турецких договорённостях, достигнутых президентом России Владимиром Путиным в Турции, вызвали негативную, а в чём-то паническую реакцию в западных столицах. «Свидание в Стамбуле заставляет Запад покрываться холодным потом», - отмечает, в частности, норвежское издание Aftenposten. По его мнению, в настоящее время можно говорить о существенном изменении внешнеполитических приоритетов Турции, которые еще год назад выглядели незыблемыми. «Многие турецкие военные и дипломаты, которые тесно занимались сотрудничеством с Соединёнными Штатами, НАТО и ЕС, либо арестованы, либо уволены со своих постов» после подавления властями Турции недавней попытки военного переворота, пишет Aftenposten.

Следует ожидать, что уже в ближайшее время США и руководство Европейского союза предпримут новые шаги по противодействию проекту «Турецкий поток», стараясь убедить Анкару отказаться от него или, по крайней мере, заморозить начало строительных работ. «Тот факт, что российский газ потечет в Европу через Турцию и Грецию, которые входят в НАТО, - еще одна проблема, осложняющая региональную политику США», - констатирует турецкое издание Hürriyet.

Одним из тезисов информационной кампании против «Турецкого потока» станет тезис о нерентабельности проекта в части увеличения российских газовых поставок в Европу по причине снижения европейского спроса на газ в условиях развития возобновляемой энергетики. Этот тезис использовался ещё в кампании, проводившейся Европейской комиссией и европейскими СМИ против проектов «Северный поток» и «Южный поток». Сейчас, однако, даже наиболее убеждённые сторонники «зелёной энергетики» вынуждены признавать, что положение изменилось не в пользу зелёных.

Как подчеркнул в своем выступлении на XXIII Мировом энергетическом конгрессе в Стамбуле Владимир Путин, объёмы мирового потребления нефти и газа в мире продолжают расти, а появляющиеся оценки о завершении эры углеводородов пока не имеют под собой реальной основы. В.Путин напомнил, что, согласно прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА), через 20-30 лет «мир останется все-таки углеводородным, а спрос на нефть и газ продолжит расти». К 2040 году доля нефти в общемировом энергопотреблении составит примерно 26%, угля – 25%, газа – 24%, биомассы и биотоплива – 10%, атомной энергии – 7%, гидроэнергетики – 3%, прочих возобновляемых источников – 5%.

Данные расчёты подтверждаются и динамикой поставок по уже существующим в Европе газопроводам, в частности по трубопроводу «Северный поток». Как сообщил в ходе встречи на VI Петербургском международном газовом форуме с президентом компании Gasunie Ханом Феннема председатель правления ПАО «Газпром» Алексей Миллер, поставки газа по этом трубопроводу в текущем году возросли на 13% по сравнению с прошлым годом. Это позволило руководителям «Газпрома» и Gasunie подтвердить важность и актуальность сооружения новых газопроводов для надёжных поставок газа из России в Европу с учётом падения собственной добычи в европейских странах и устойчивого роста импорта российского газа.

Есть и ещё один примечательный момент, проливающий свет на возможные маневры Евросоюза вокруг «Турецкого потока». По данным турецких и азербайджанских источников, Еврокомиссия может пойти даже на то, чтобы попытаться вернуться к проекту «Южный поток», ею же и отвергнутому. «На данный момент, - пишет, азербайджанское издание Haqqin.az. - Брюссель заинтересован именно в «Южном потоке» - Еврокомиссию не устраивает Турция в качестве страны-транзитера… Так вот хитро переплелись не только маршруты еще не построенных газопроводов, но и политические интересы задействованных в процессе сторон».

В то же время следует учитывать, что ситуация на мировом газовом рынке, и в частности динамика цен на газ, в значительной степени зависят от расстановки сил в нефтяном сегменте мировой экономики. И здесь ключевое значение приобретает политика стран-членов ОПЕК и перспективы взаимодействия нефтяного картеля с Россией.

(Окончание следует)

ПАО «НК «Роснефть» объявляет о подписании договора купли-продажи 49% акций Essar Oil Limited ("EOL") у Essar Energy Holdings Limited и аффилированных с ней компаний, контролируемых семьей Руйя.

Сделка была единогласно одобрена советом директоров ПАО «НК «Роснефть» 13.10.2016.

«Роснефть» приобретает 49% одного из самых современных НПЗ Азиатско-Тихоокеанского региона в г. Вадинар, который обладает комплексной инфраструктурой. В состав бизнеса EOL также входит крупная сеть АЗС в Индии с 2,7 тыс. станций, работающих под брендом Essar.

Стоимость приобретения 100% бизнеса EOL ПАО «НК «Роснефть» и консорциумом международных инвесторов, в который войдет также Trafigura, составит 12,9 млрд долл. США. В соответствии с установленными процедурами, крупнейший международный инвестиционный банк предоставил заключение о соответствии цены сделки справедливой стоимости актива. Цена приобретения 49% акций в пользу ПАО «НК «Роснефть» будет определена, исходя из фактического значения чистого долга и чистого оборотного капитала в момент закрытия сделки.

Необходимые для закрытия процедуры включая, согласования международных антимонопольных органов, будут пройдены до конца года.

Приобретение доли в одном из крупнейших и наиболее современных НПЗ Индии позволит «Роснефти» выйти на перспективный индийский рынок и вывести деятельность трейдингового подразделения на ведущие позиции в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Основными источниками синергии станут возможность переработки тяжелой нефти из Венесуэлы и кросс-поставки нефтепродуктов на рынки АТР, что позволит усилить экономическую эффективность деятельности НПЗ (Gross Refining Margin), которая с начала финансового года EOL (апрель 2016 г.) превышает 10 долл. США за баррель переработки.

Комментируя заключение сделки, главный исполнительный директор ПАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин заявил: «Это историческое событие для компании – «Роснефть» выходит на один из самых перспективных и быстрорастущих рынков мира. Проект создает уникальные синергетические возможности как для уже имеющихся активов Компании, так и для планируемых проектов «Роснефти», и открывает перспективы для роста эффективности поставок на рынки других стран АТР, таких как Индонезия, Вьетнам, Филиппины, Австралия».

Сделка реализуется при содействии банка ВТБ Капитал, выступающего в качестве эксклюзивного финансового консультанта нынешних акционеров EOL.

Мощность переработки НПЗ Вадинар в настоящее время составляет 20 млн тонн в год. По объемам переработки данный НПЗ является вторым в Индии, а по уровню технологической сложности входит в десятку лучших заводов мира. НПЗ обладает высокой гибкостью по сырью и способен перерабатывать тяжелые и сверхтяжелые сорта нефти. НПЗ имеет доступ к глубоководному порту, который может принимать сверхбольшие танкеры класса VLCC. Существующие активы компании генерируют стабильный денежный поток, достаточный для выполнения всех обязательств и финансирования программы развития. Essar Oil Limited владеет также сетью из 2,7 тыс. заправочных станций по всей Индии. Отмена регулирования ценообразования на розничном рынке Индии открыла перспективу эффективного роста розничных продаж. В планах компании – существенное расширение сети.

Российские атомные технологии идут в Индию

Дмитрий Бокарев

В то время как основное внимание СМИ продолжает уделяться военным конфликтам, политическим скандалам и агрессивным попыткам разных государств навязать свою волю другим, приятно видеть, что еще можно укрепить свой авторитет и повысить доходы цивилизованным путем экономического и научного сотрудничества. Одной из главных отраслей, в которых переплетаются высокие технологии, большие деньги и серьезная политика, сегодня является атомная энергетика. Одной из важнейших фигур в мировой АЭ является Россия.

Российские атомные технологии давно и по праву считаются одними из лучших в мире и помогают нашей стране приобретать экономических и политических партнеров. Особенно это касается стран Азии, только вступивших на путь АЭ и желающих приобрести в равной степени эффективные, безопасные и не очень дорогие технологии. Наибольшим успехом можно считать, когда российскими разработками интересуются такие мощные государства, как Индия или Китай.

Как и в Китае, в Индии непрерывно развивается промышленность и растет уровень жизни, а значит, растет и энергопотребление. Как и Китай, Индия сталкивается с дефицитом углеводородного топлива, а также с экологическими проблемами, возникающими в связи с его использованием. И так же, как Поднебесная, Индия намерена решить все эти проблемы разом за счет атомной энергетики. При этом обе страны в настоящий момент развивают свою АЭ при поддержке России.

Индия имеет уже неплохой опыт. Первая индийская АЭС заработала в 1969 г., на год раньше, чем первая китайская. Сейчас в стране работают более 20 ядерных реакторов и еще 5 строится. За прошедшие десятилетия индийские ученые даже смогли разработать оригинальный реактор «Тарапур», работающий на необогащенном природном уране. Это особенно важно, поскольку свойства добываемого в Индии урана делают обогащение слишком дорогим. Возможность использования природного урана делают Индию независимой от поставок ядерного топлива из-за рубежа. Эта технология настолько удачна, что Индия даже намерена экспортировать ее в другие страны, которые испытывают сходные проблемы с ураном. Однако недостаток индийского реактора – недостаточная мощность. По этой причине Индия заинтересовалась российскими атомными технологиями.

Межгосударственное соглашение между Россией и Индией о строительстве АЭС «Куданкулам» рядом с одноименным городом в штате Тамилнад было заключено еще в 1988 г. Однако из-за последовавших вскоре политических событий в России окончательно оформить проект и приступить к работе не удавалось в течение следующих 10 лет. Тем не менее, несмотря на все трудности, от строительства не отказались. В 1998 г. к старому договору было согласовано дополнение, после чего начались работы. И в 2013 г. к национальной энергосистеме Индии был подключен первый блок новой АЭС. Строительство ведет «Атомстройэкспорт» – предприятие российской госкорпорации «Росатом», ответственное за сооружение АЭС за рубежом, а общее научное руководство осуществляет российский институт им. Курчатова. В проекте смогли поучаствовать многие другие российские компании, получившие выгодные контракты. При этом основные строительные работы индийская сторона предпочла производить самостоятельно, хоть и под руководством наших специалистов. Это решение несколько замедлило ход работ, но при этом позволило индийским строителям приобрести бесценный опыт.

В основу проекта индийской АЭС легли схемы, по которым российские ядерщики уже строили АЭС в России и в Восточной Европе. Эти станции работают уже много лет и доказали свою надежность и эффективность. Реактор, работающий в «Куданкуламе», это проверенный временем ВВЭР-1000, и сейчас это самый мощный и при этом самый безопасный реактор в Индии. Коммерческая эксплуатация энергоблока №1 началась в конце 2014 г., а промышленная – в августе 2016 г. Несколько ранее, в мае 2016 г. впервые был запущен блок №2, с таким же реактором. В конце августа 2016 г. второй блок станции был подключен к индийской энергосистеме.

Всего же ИКАЭЛ (Индийская компания по атомной энергии), от чьего имени был заключен контракт на строительство, заказала 4 энергоблока. Необходимые соглашения для сооружения блоков №3 и №4 были подписаны в 2014-2015 гг., а сейчас уже полным ходом ведутся работы.

Одним из бонусов сооружения АЭС можно назвать то, что обычно строителям приходится создавать дополнительную инфраструктуру для подвоза материалов и ядерного топлива. Для облегчения работ на Куданкуламе, расположенном в 1,5 км от побережья Индийского океана, был построен морской порт, который позднее может быть использован для других целей.

К сожалению, при строительстве АЭС в населенных районах всегда так или иначе нарушается привычный уклад жизни местных жителей. Сооружение АЭС Куданкулам не стало исключением. В 2011 г. в районе стройки вспыхнули массовые протесты граждан, которые перекрывали дороги и препятствовали работам. Позднее в индийский Верховный суд не без участия зарубежных «спонсоров», недовольных развитием сотрудничества между Индией и Россией, были поданы иски с требованиями прекратить строительство. Решение было принято в пользу продолжения строительства. Тем не менее из-за этих событий пуск блока №1 был отложен на два года. В сентябре между Россией и Индией были завершены переговоры о строительстве еще двух энергоблоков, подписание соглашения должно состояться до конца осени 2016 г.

Есть вероятность и того, что российские ядерщики вскоре получат заказы на строительство АЭС в других штатах Индии. Еще в конце 2014 г. двумя странами обсуждался план строительства еще 25 АЭС по российским технологиям и с участием российских компаний по всей территории Индии. Пока что это просто смелый проект, однако если в ближайшие годы работающие блоки станции Кундакулам хорошо себя проявят и благотворно повлияют на индийскую энергетику, есть вероятность, что индийское правительство захочет продолжить сотрудничество.

Как уже упоминалось выше, сотрудничество в области атомной энергетики требует тесного экономического и политического взаимодействия. Каждая построенная АЭС требует технического обслуживания и регулярных поставок подходящего для нее топлива в течение многих десятилетий, а это значит, что АЭС «Куданкулам» в Индии, Тяньваньская АЭС в Китае и многие другие российские станции, расположенные в Азиатско-Тихоокеанском регионе, на Ближнем Востоке и в Восточной Европе, обеспечивают российское присутствие в этих регионах на многие годы вперед. Что касается Индии, то план строительства еще 25 реакторов по российским технологиям обсуждается очень серьезно, и больших препятствий пока не заметно. Если он осуществится, то Россию и Индию ждет стабильное и длительное сотрудничество.

Лагерь евроскептиков пополнился авторитетным адептом. Им стал Джозеф Стиглиц (лауреат Нобелевской премии по экономике и бывший главный экономист Всемирного Банка), который в интервью немецкому изданию Die Welt поделился своими пессимистическими прогнозами в отношении будущего еврозоны.

По мнению Стиглица, в недалеком будущем так называемая «еврозона» (то есть 19 стран, в которых евро является официальной валютой) в своем нынешнем виде перестанет существовать. Он отметил, что в настоящее время главным кандидатом на выход из нее является Италия, жители которой, по его наблюдениям, глубоко разочарованы в евровалюте.

Кроме того, Джозеф Стиглиц считает, что Германия (главный экономический локомотив ЕС) уже смирилась с практически неизбежным выходом из еврозоны Греции. Не исключен также и скорый выход Португалии. А главный вопрос, по мнению видного экономиста, заключается только в том, кто продержится в зоне евро ближайшие 10 лет, и в каком порядке из нее будут выходить отдельные страны.

Стиглиц также заявил, что готов помочь руководству ЕС своими советами и рекомендациями по смягчению последствий экономического кризиса и реформированию системы обращения евровалюты, однако сомневается, что к нему всерьез прислушаются. Он считает, что наиболее вероятный сценарий заключается в неизбежном распаде нынешней единой еврозоны как минимум на две части - зоны южного и северного евро.

Для справки:

Джозеф Стиглиц - американский «экономист-неокейнсианец». Профессор Колумбийского Университета. В 2001 году получил Нобелевскую премию по экономике за «Анализ рынков с несимметричной информацией». Председатель Совета Экономических Консультантов при президенте США (1995-1997). В 1997-2000 годах занимал должность вице-президента и главного экономиста Всемирного Банка.

Контроль качества атмосферного воздуха в санитарно-защитной зоне АО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП, входит в UCL Holding) зафиксировал соответствие результатов исследования установленным государственным гигиеническим нормативам. Об этом сообщает пресс-служба ТМТП.

Исследования проводил аккредитованный специализированный испытательный центр Туапсинского филиала ФБУ «Центр гигиены и эпидемиологии по Краснодарскому краю».

Превышений предельно-допустимых концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе в санитарно-защитной зоне порта за III квартал 2016 года не обнаружено. В частности, уровень содержания в воздухе диоксида азота, диоксида серы, оксида углерода, сероводорода, бензапирена, взвешенных веществ, сажи и углеводородов – ниже предельно допустимой концентрации. Исследования атмосферного воздуха проводились в 6 точках на границе санитарно-защитной зоны ТМТП, из них 3 точки расположены в центре г. Туапсе.

По результатам проверки состояния морской воды (для химических анализов было отобрано 28 проб по всей площади акватории порта Туапсе). превышений ПДК вредных веществ в контрольных точках не выявлено. Состояние воды в акватории сохраняется на уровне прошлого года. Пробы оценивались по 16 показателям, в частности, микробиологии, паразитологии, радиационным показателям.

АО «Туапсинский морской торговый порт» является основным оператором одного из крупнейших портов в России – морского порта Туапсе. ТМТП входит в UCL Port, стивидорный дивизион международной транспортной группы UCL Holding, объединяющий также Таганрогский морской порт на Юге России и ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» и ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» на Северо-Западе страны. Сегодня парк перегрузочной техники ТМТП состоит из 28 портальных кранов грузоподъёмностью от 10 до 124 тонн, а также 60 погрузчиков и бульдозеров. Грузооборот в 2015 году составил 14,7 млн тонн.

На территории АО «ТМТП» установлена собственная система экологического мониторинга для круглосуточного контроля состояния атмосферного воздуха во время производственных работ. Эта система представляет собой два стационарных поста, позволяет определять уровень концентрации загрязняющих веществ и в режиме реального времени передавать данные специалистам экологической службы порта. Обобщенные результаты мониторинга ежедневно передаются службой в администрацию города.

В соответствии с решениями Кубанского бассейнового водного управления о предоставлении водного объекта (Черное море), АО «ТМТП» имеет девять выпусков ливневой канализации в акваторию порта.

Суд признал тару припасами

Арбитражный суд Камчатского края поддержал позицию рыбаков о том, что тароупаковочные материалы подлежат таможенному оформлению в качестве судовых припасов. Апелляционная инстанция решение оставила без изменений.

Напомним, что проблема оформления тароупаковочных материалов для рыбопромысловых судов неоднократно поднималась бизнес-сообществом. Поручение разобраться в ситуации давал вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев.

Вопрос нашел отражение в аналитические материалах по административным барьерам в рыбной отрасли, переданных ВАРПЭ в июне в Генпрокуратуру.

Теперь пополнился список судебных решений. В Арбитражный суд Камчатского края обратилось ООО «Роскамрыба». Предприятие просило признать незаконными действия Камчатской таможни по отказу в регистрации таможенной декларации на отбывающее в рейс судно, а также взыскать понесенные в результате убытки.

Как выяснилось, при отходе рыболовного судна из порта Петропавловск-Камчатский, капитан подал таможенную декларацию на транспортное средство и декларацию судовых эксплуатационных припасов, в которой были заявлены тароупаковочные материалы.

Однако, как сообщили Fishnews в пресс-службе суда, таможня посчитала что тароупаковочные материалы не могут быть отнесены к судовым припасам и подлежат декларированию в качестве товара. В выпуске тароупаковки и в регистрации таможенной декларации на судно компании было отказано.

Но арбитраж пришел к иным выводам: спорные материалы необходимы для нормальной эксплуатации судна, потребляются в процессе обработки выловленных водных биоресурсов и, таким образом, могут быть отнесены к припасам в смысле, который придается этому понятию Таможенным кодексом Таможенного союза. Заключение сделано с учетом положения ТК ТС, Кодекса торгового мореплавания и закона о рыболовстве, уточнили в пресс-службе.

Таким образом, у таможни не имелось правовых оснований для отказа в выпуске тароупаковочного материала в качестве судовых припасов и в регистрации таможенной декларации на транспортное средство.

Сообщается, что в результате действий таможенных органов компания была вынуждена поместить спорную тароупаковку под таможенный режим экспорта, оплатить соответствующий таможенный сбор и услуги своего таможенного представителя. В связи с этим арбитраж взыскал в пользу предприятия 17 175 рублей убытков.

Постановлением Пятого арбитражного апелляционного суда от 27 сентября 2016 г. решение суда оставлено без изменения, в удовлетворении апелляционных жалоб Камчатской таможни и Федеральной таможенной службы России отказано.

У приморской ТОР «Большой Камень» прибавилось земли

Правительство расширило границы территории опережающего социально-экономического развития «Большой Камень» в Приморском крае. На новых участках планируется реализовывать проект по созданию логистических центров для хранения и транспортировки рыбопродукции.

Напомним, что постановление о создании ТОР «Большой Камень» было подписано в январе 2016 г. При этом было заявлено, что в регионе планируется сформировать судостроительный кластер.

Постановлением Правительства РФ от 12 октября 2016 г. № 1035 в состав ТОР дополнительно включены пять земельных участков, расположенных на территории городского округа Большой Камень.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе кабмина, на двух из этих участков потенциальный резидент территории опережающего развития, входящий в группу компаний по добыче рыбы и производству рыбопродукции, судоремонту и судостроению, планирует реализацию трех инвестиционных проектов.

В частности, предусмотрено создание сухого порта для хранения, транспортировки продукции из водных биоресурсов (строительство холодильника на 15 тыс. тонн, складского комплекса, четырех железнодорожных веток, подготовка площадки для 1,5 тыс. контейнеров, закупка кранов и погрузчиков). Также предполагается создание прибрежного логистического комплекса для перегруза продукции с судов на берег, хранения и транспортировки продукции из ВБР (строительство холодильника на 15 тыс. тонн, складского комплекса, подготовка площадки для 200 контейнеров, закупка кранов и погрузчиков). Кроме того, планируется модернизация жестянобаночного производства (строительство нового цеха).

На трех участках должны быть построены 86 домов для сотрудников судостроительного комплекса «Звезда», автодорога, сети тепло- и энергоснабжения, а также очистные сооружения. Включение их в состав ТОР позволит оперативно начать строительные работы, так как выделение земель может быть проведено в короткие сроки, заявили в пресс-службе.

Кроме того, расширен перечень видов экономической деятельности, при которых действует особый правовой режим предпринимательской деятельности на ТОР «Большой Камень». В список включены «Строительство зданий» и «Операции с недвижимым имуществом».

Заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота принял участие в заседании Совета директоров АО «Морцентр-ТЭК»

14 октября в заместитель Министра транспорта Российской Федерации – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерский принял участие в 80-м заседании Совета директоров Акционерного общества «Морцентр-ТЭК».

В работе Совета директоров под председательством Н. Цаха приняли участие члены Совета директоров: председатель Исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ А. Давыденко, генеральный директор ОАО «Калининградский морской торговый порт», В. Дорофеев, коммерческий директор ООО «Управление транспортными активами» В. Кириленко, президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» А. Исуринс, советник Директора по логистике АО «СУЭК» В. Москвичев, представители АО «Морской порт Санкт-Петербург», АО «Таганрогский морской торговый порт», АО «Туапсинский морской торговый порт», ПАО «Владивостокский морской торговый порт», ПАО «Мурманский морской торговый порт».

В заседании также приняли участие представители Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока, заместитель генерального директора - Директора по логистике АО «СУЭК» В. Илатовский, первый заместитель генерального директора ОАО «Калининградский морской торговый порт» В. Лавренчук, директор по развитию ООО «УК Мечел-Транс» А. Лукашина, представитель АО «Восточный порт» И. Бакай, руководитель портового Департамента ООО «Восточная горнорудная компания» А. Механиков, представители АО «Ванинский морской торговый порт», АО «Торговый порт Посьет», А. Шутка.

В ходе заседания Совета директоров обсуждались вопросы оценки работы морских портов за 9 месяцев и перспектива по итогам 2016 года; реализации Федерального закона «О свободном порте Владивосток» № 212-ФЗ от 13.07.2015 года; вопросы тарифного регулирования услуг операторов морских терминалов после упразднения ФТС России и передачи функций ФАС России.

Участники заседания отметили рост объемов перевалки грузов в морских портах России до 531,7 млн. т, что на 5,7 % больше по сравнению с прошлым годом и перспективам увеличения грузооборота по итогам года на 5 % до 710 млн. т.

Также была отмечена необходимость внесения изменений в нормативно-правовые акты о свободном порте Владивосток, которые позволят действующим операторам морских терминалов получить статус резидента.

Рынок торговой недвижимости Петербурга

По данным компании JLL, за 3-й квартал 2016 года доля вакантных площадей на рынке торговых центров Санкт-Петербурга выросла на 0,9 п.п. – до 6,9%, что является наибольшим значением с 2011 года. Основной причиной увеличения показателя стал ввод новых торговых центров.

В 3-м квартале были открыты два торговых объекта – суперрегиональный ТРЦ «Охта Молл» (78 тыс. кв. м) и 2-я очередь районного ТРК «Порт Находка» (10,9 тыс. кв. м). Таким образом, за квартал рынок увеличился на 88,9 тыс. кв. м, что также станет результатом всего 2016 года и на 60% превысит показатель 2015 года. В настоящий момент в Санкт-Петербурге работает 58 качественных торговых центров совокупной площадью 2,25 млн кв. м.

Несмотря на рост доли вакантных площадей, ситуация на рынке торговой недвижимости постепенно стабилизируется. Без учета новых объектов в 3-м квартале появилось на 27% больше арендаторов в торговых центрах, чем было закрыто. При этом общая площадь закрытых в 3-м квартале 2016 года магазинов достигла минимального уровня за год, составив чуть менее 35 тыс. кв. м.

«Отметим высокую активность ритейлеров одежды в 3-м квартале. Среди наиболее заметных событий в этом сегменте можно выделить открытие магазинов Familia и Takko Fashion в ТРК “Питер Радуга”, House в ТРЦ “Галерея”, анонсированные открытия Fashion House в ТРК “Лондон Молл”, Benetton в “МЕГА Дыбенко”, – отмечает Владислав Фадеев, руководитель отдела исследований компании JLL в Санкт-Петербурге. – В результате на сегмент одежды пришлось 46% занятых за квартал площадей в торговых центрах (без учета новых объектов), еще 13% пришлось на ритейлеров обуви и кожгалантереи».

«Мы наблюдаем стабилизацию спроса на аренду помещений в торговых центрах Санкт-Петербурга со стороны федеральных и локальных сетей. Достаточно активный интерес с точки зрения будущих открытий проявляют fashion операторы, представители сегмента “красота и здоровье”, а также сети общественного питания, – комментирует Юлия Чернышева, руководитель направления аренды торговых центров компании JLL в Санкт-Петербурге. – Сегодня многие бренды, строя планы на 2017 год, выделяют Санкт-Петербург как привлекательный регион и планируют развитие в нем. Постепенное поглощение имеющихся площадей в отсутствие нового ввода в ближайшей перспективе будет способствовать росту интереса девелоперов к реализации новых торговых проектов в городе».

По данным JLL, до конца 2017 года в Санкт-Петербурге не ожидается появление новых торговых центров. Нулевой ввод площадей в 2017 году будет отмечен впервые с начала развития современного рынка, с 2003 года. Сравнительно высокая обеспеченность – 430 кв. м на 1 тыс. жителей, отсутствие роста оборотов розничной торговли и высокая стоимость финансирования приводят к осторожности девелоперов в части запуска новых проектов. Эксперты JLL ожидают снижения доли свободных площадей на рынке торговых центров Петербурга до 6,5% к концу 2016 года и до 5,5% к концу 2017 года.

Максимальные арендные ставки для торговой галереи за 3-й квартал не изменились и составляют около 70 тыс. рублей за кв. м в год (не включая эксплуатационные расходы и НДС).

Источник: пресс-релиз компании JLL

О мерах по развитию арктического туризма в России рассказал замглавы Ростуризма Роман Скорый на конференции «Международное сотрудничество в Арктике: новые вызовы и векторы развития», посвященной 20-летию создания Арктического совета. Мероприятие, организованное Российским советом по международным делам, проходило 12-13 октября 2016 года в г. Москве.

Россия предлагает на мировом туристском рынке уникальный продукт – круизы на Северный полюс. Рейсы выполняются из Мурманска через Шпицберген или через Землю Франца Иосифа с заходом на Новую Землю, с осмотром птичьих базаров и наблюдением за арктическими животными на скале Рубин и в бухте Тихая, на островах Чампа, Рудольфа.

Несмотря на высокую стоимость экспедиционных круизов, такие путешествия пользуются огромным спросом, и места на них заказывают за год и даже раньше.

Особенно востребованы арктические туры гражданами Германии и США. Экспедиционные круизы рассчитаны на небольшое количество участников: от 50 до 110 человек на одном судне. Для этих проектов используются суда ледового класса или ледоколы, способные посещать районы, абсолютно недоступные для обычных круизных теплоходов.

Ежегодная тенденция к увеличению количества заявок и проходов судов с туристическими целями по Северному морскому пути предопределяет актуальность вопроса о системном туристическом развитии Арктической зоны.

Основным сдерживающим фактором для увеличения турпотока является неразвитая туристская инфраструктура. Требуется серьезная реконструкция объектов Арктической инфраструктуры, перепрофилирование их под нужды науки и туризма.

«Россия – единственная страна в мире, которая морским путем доставляет туристов на "вершину планеты". При этом ни одна концепция и стратегия развития Арктической зоны в должной мере не предусматривает получение стабильного дохода от арктического туризма. Зачастую инвестиционные проекты вовсе не предусматривают реализации туристического потенциала», – отмечает заместитель Руководителя Федерального агентства по туризму Роман Скорый.

Для реализации потенциала арктического туризма в России требуется комплексная работа по снятию существующих на сегодняшний день ограничений, а также межрегиональное взаимодействие и кооперация. Для выхода на мировой рынок круизного туризма и расширения сотрудничества с ведущими туроператорами требуется объединение ресурсов Архангельской, Мурманской областей, Карелии с Красноярским краем, активно развивающим туризм в Арктике.

При системном подходе к развитию туризма в Арктической зоне не придется дополнительно вкладывать огромные средства в строительство новой туристической инфраструктуры: он позволит еще на этапе проектировки транспортных торгово-промышленных узлов заложить возможность их использования как объектов двойного назначения, и тогда доходные и налоговые поступления от развития туризма очень скоро оправдают вложенные бюджетные средства.

Важнейшей мерой представляется также либерализация визового режима для приезжающих в Россию иностранных туристов.

«Мировая практика показывает, что любое упрощение визовых формальностей обеспечивает увеличение числа иностранных туристов на конкретном направлении на 20-30%. Российский опыт также подтверждает перспективность этого решения. Отмена виз с Израилем в 2008 году позволила уже в следующем году нарастить поток туристов в Россию на 14% и еще почти на 30% – через год. За первые полгода безвизового режима с Республикой Корея в 2014 году количество корейских путешественников в нашей стране выросло на 58%. Благодаря организации групповых безвизовых туров из Китая въездной турпоток из КНР за последние 5 лет вырос в 3,5 раза. Упрощение визового режима для пассажиров круизных судов может стать серьезным стимулом для развития арктического туризма в России», – говорит Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов.

В первую очередь в интересах увеличения въездного турпотока в Арктической зоне предлагается предусмотреть 72-часовое безвизовое пребывание на территории Российской Федерации иностранных граждан – пассажиров круизных судов, прибывающих в Российскую Федерацию (в том числе транзитом) через международные аэропорты. Эта мера позволит туристам начинать и заканчивать круизы в Российской Федерации (а не только делать остановки в российских портах), что значительно увеличит привлекательность портовых городов, так как позволит туристам находиться в них 2-3 суток до посадки на круизное судно или после окончания круиза. Эта инициатива активно поддерживается портами Российской Федерации и их объединениями.

Также целесообразно предусмотреть безвизовое пребывание до 15 суток для пассажиров речных круизов (по аналогии с пассажирами морских круизов и паромов – организованными группами, с проживанием на судах).

Для справки:

Маркетинговые исследования круизной компании «Poseidon Expeditions» показали, что существует стабильный спрос на посещение архипелага Шпицберген туристами, готовыми потратить для этого 7-9 дополнительных дней. Также существует интерес к изучению российской части Шпицбергена - Баренцбурга, посещение которого можно организовать на обратном пути с Земли Франца-Иосифа.

Арктический туризм может быть весьма прибыльным и при этом не наносить вреда экологии. Например, канадский город Черчилл, где экотуризм начал развиваться около 30 лет назад с одного автобуса, возившего приезжих посмотреть на медведей, постепенно развился в многомиллионный бизнес, который обеспечивает сейчас доход городского бюджета.

Совокупный грузооборот ООО «Управляющая портовая компания», контролирующего работу крупнейших морских угольных терминалов России – АО «Восточный Порт» (Врангель, Приморский край) и АО «Ростерминалуголь» (Усть-Луга, Ленинградская область), за 9 месяцев 2016 года составил 30,9 млн тонн, сообщает пресс-служба компании.

Позитивная динамика грузооборота была достигнута, несмотря на трудность с обеспечением железнодорожными вагонами для транспортировки угольной продукции в порты, которая сложилась на сети железных дорог с начала II полугодия.

Наиболее быстрорастущими направлениями отгрузки угля стали Израиль (рост отгрузки в 2 раза), Япония (рост на 28,8%) и Китай (рост на 9,8%). Направления экспорта пополнили Таиланд, Вьетнам, Чили и Мексика (Восточный Порт), Индия и Малайзия («Ростерминалуголь»). Всего с начала года угольные терминалы Управляющей портовой компании обработали 600 судов, включая самые крупные балкеры классов panamax и capesize.

ООО «Управляющая портовая компания» контролирует работу крупнейших морских угольных портовых терминалов России – АО «Восточный Порт» (пос. Врангель, Приморский край) и АО «Ростерминалуголь» (пос. Усть-Луга, Ленинградская область). Совокупный грузооборот терминалов по итогам 2015 года превысил 40 млн тонн, что составляет более трети российского морского экспорта угля. Уголь отгружается более чем в 30 стран Европы, Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона. К 2019 году общий годовой грузооборот морских терминалов под контролем Управляющей портовой компании вырастет до 56,5 млн тонн.

«Управляющая портовая компания» основана в 2008 году. С 2009 года компания контролирует работу АО «Восточный Порт», за время управления грузооборот предприятия вырос на 58%, составив 22,8 млн тонн в 2015 году. В 2016 году Управляющая портовая компания получила контроль над работой морского угольного терминала АО «Ростерминалуголь». По итогам 2015 года перевалка угля в «Ростерминалуголь» достигла рекордного показателя 17,5 млн тонн.

Ирина Таранец

С выходом нового закона транзит грузов должен вырасти

В течение этого месяца законопроект «О транзите», работа над которым велась почти пять лет, будет вынесен на слушание в Государственную думу нового созыва. Документ удалось согласовать со всеми причастными министерствами и ведомствами.

Об этом сообщил, выступая на проходившем в Москве Межрегиональном съезде промышленников, руководитель экспертного совета Госдумы ФС РФ по безопасности на транспорте Юрий Нагерняк. Хотя, вероятно, потребуются и доработки с учётом нынешних реалий развития отрасли. Так, президент Национального транспортного клуба Наталья Иванова считает, что в законопроекте следует предусмотреть такие положения, которые давали бы импульс развитию контрейлерных перевозок, а также паромного сообщения.

О том, насколько важен транзит для экономики страны, свидетельствуют оценки ряда экспертов. Некоторые из них считают, что по валютным доходам он может не уступать нефтегазовой отрасли, если, конечно, удастся привлечь максимально возможные объёмы грузов. Между тем по итогам 2015 года транзитные перевозки сократились на 3,7 млн тонн. Продолжается падение и в текущем году. Хотя кратчайший сухопутный маршрут в Европу лежит через нашу страну. Проблем тут много, одна из основных – несовершенство законодательной базы.

Нельзя не учитывать и «восточный фактор». Не секрет, что основная масса грузов, которые могли бы идти через нашу территорию, китайского происхождения. Восточный сосед сегодня направляет колоссальные средства на выстраивание новых транспортных коридоров в рамках общей концепции Великого шёлкового пути. При этом китайцы выбирают в основном маршруты, которые идут в обход России. Подтверждает это и недавнее сообщение о намерениях КНР построить в Белоруссии крупнейший в Европе логистический центр. Интересно то, что сам подход китайцев заключается в том, чтобы с интервалом в 1–2 тыс. км создать целый ряд параллельных коридоров: если какой-то из них окажется неэффективным, можно будет задействовать запасные варианты.

Между тем, как заявил Юрий Нагерняк, в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» не заложено каких-то принципиально новых решений, если не считать дальнейшего развития мощностей морских портов. Только что опубликованы промежуточные итоги её выполнения.

По его словам, в прошлом году государство выполнило свои обязательства по финансированию этой программы более чем на 92%. Однако с учётом неоднократных корректировок суммы, выделяемые сегодня на развитие транспорта, нельзя считать соответствующими потребностям экономики. Причём на научно-исследовательские работы в области транспорта из общей суммы выделенных средств приходится всего 0,2%.

Олег Сергеенко

До конца 2017 года в метро отремонтируют более 130 вагонов

Сиденья и поручни в вагонах подземки покроют антивандальной краской, а отделку салона выполнят из негорючих материалов.

Капитальный ремонт проведут в номерных вагонах серии 81-717/714. Это позволит увеличить срок их службы на 15 лет. В вагонах установят антивандальные сиденья и поручни, которые органично впишутся в общий дизайн. При этом отделка интерьера будет выполнена из современных негорючих материалов.

«В соответствии с заключённым контрактом, более чем в 130 вагонах московского метро проведут капитальный ремонт. В ходе работ планируется повысить надёжность подвижного состава, создать более комфортные условия для пассажиров и машинистов, а также улучшить внешний вид поездов», — рассказал заммэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

На данный момент Московский метрополитен обслуживает свыше 5,5 тысячи вагонов, более половины из них относится к серии 81-717/714, которые используются в подземке много лет. По данным пресс-службы метрополитена, эти вагоны надёжные и безопасные, а выпуск более современных модификаций этой серии продолжается до сих пор.

«Мы ежегодно ремонтируем от 100 до 130 вагонов. Это те вагоны, у которых подошёл срок капитального ремонта», — добавил Максим Ликсутов.

По его словам, конкурс на ремонт вагонов был объявлен метрополитеном на открытой площадке для проведения торгов. В феврале 2017 года на Таганско-Краснопресненской линии выпустят первые поезда нового поколения «Москва» 765-й серии. Их главные особенности — широкие дверные проёмы, улучшенный салон, сквозной проход через все вагоны, а также места для маломобильных пассажиров. Кроме этого, в них есть точки для зарядки гаджетов и интерактивные панели, на которых можно найти нужную станцию, проложить маршрут и рассчитать время в пути. Всего до 2020 года метро получит 768 таких вагонов.

Горожане уже смогли посмотреть и оценить поезд «Москва», название выбирали читатели mos.ru. В сентябре перед аркой главного входа на ВДНХ была организована выставка двух вагонов нового поезда. Её посмотрели десятки тысяч человек. По словам Максима Ликсутова, больше всего горожанам понравились интерактивные табло и зарядные порты для мобильных устройств.

Строительство моста через Керченский пролив и подходов к нему ведется в соответствии с графиками строителей, а по ряду показателей – с их опережением. Итоги работы за 9 месяцев 2016 года участники реализации проектов обсудили на расширенном заседании штаба строительства под руководством главы Росавтодора Романа Старовойта.

Работы по строительству Крымского моста развернуты на всех 8 участках – как на автодорожной, так и на железнодорожной составляющих. Погружено более 2700 свай разного типа (в том числе 220 свай в акватории), готова 141 опора, в работе – еще более 140 опор (в том числе 25 опор в акватории, включая две фарватерные), сообщил директор по строительству транспортного перехода через Керченский пролив ООО «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» Леонид Рыженькин.

«В сентябре достигнут наилучший показатель с начала строительства: за месяц погружено 339 трубосвай. При этом один из производителей данных работ погрузил, используя один комплекс, 52 трубосваи. Это своеобразный рекорд», - отметил он.

На технологической площадке «Керчь» ведется сборка арок: собрано почти 1,5 тыс. тонн металлоконструкций (вес обеих арок – около 10 тысяч тонн). Строители продолжают укрупнительную сборку пролетов автодорожного и железнодорожного мостов (укрупнено более 6,8 тыс. тонн металлоконструкций). Ведутся работы по созданию локальных очистных сооружений, водоотводных лотков и морских рассеивающих выпусков.

Всего на объекте задействовано более 220 единиц техники и более 3,5 тысяч строителей, в том числе жители Краснодарского края и Республики Крым.

«По состоянию на 13 октября заказчик ФКУ Упрдор «Тамань» принял выполненные по госконтракту работы на сумму 30,4 млрд рублей, из них строительно-монтажные работы на сумму 23,7 млрд рублей и в счет погашения авансового платежа – проектные и изыскательские работы на сумму 6,7 млрд рублей», - сообщил и. о. начальника ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков, отметив высокую производственную и финансовую дисциплину участников проекта.

Строительство автомобильных подходов к мосту со стороны Таманского полуострова ведется с опережением годового графика.

Так, завершается подготовка территории строительства 40-километровой автодороги от трассы А-290 до моста. Выполнены археологические полевые исследования: ученые провели раскопки древних поселений общей площадью почти 240 тыс. кв. метров и курганов объемом более 34 тыс. куб. метров. Из земли извлечено более 33 тысяч фрагментов керамического материала античности, средневековья, наиболее ранние находки – керамика бронзового века (XV-XII вв. до н. э.), обнаружены десятки изделий из металла, монеты, янтарные и стеклянные бусины, серьги, пряжки и другие археологические находки. Практически завершена очистка местности от взрывоопасных предметов.

На подготовленной территории ведется отсыпка насыпи земляного полотна, устройство дорожной одежды. Строительно-монтажные работы развернуты по всем 15 искусственным сооружениям будущей трассы, в том числе на пяти транспортных развязках. В строительстве участвуют почти 800 человек, задействовано более 220 единиц техники.

«Планируем заготовить стройматериалы на весь сезон 2017 года, использовав при этом максимальную провозную способность железной дороги в период конца года, новогодних праздников и февраля», - отметил начальник ФКУ Упрдор «Черноморье» (заказчик автоподходов на Таманском полуострове) Николай Кужель.

Железнодорожный подход к мосту со стороны Краснодарского края строится в рамках проекта «Создание сухогрузного района порта Тамань». По данным заказчика ФКУ «Ространсмодернизация», сейчас работы ведутся на станции Вышестеблиевская и на участке от Вышестеблиевской до 26-го км. «Идем в соответствии с графиком производства работ», - отметил руководитель проекта Анатолий Верещака. Параллельно завершается проработка технических решений по участку от 26-го км до примыкания к мосту, и к концу года предусмотрено разворачивание строительства по всем участкам будущей железнодорожной ветки.

В Крыму завершены проектно-изыскательские работы по автодорожному подходу к мосту, материалы готовятся к государственной экспертизе. Планируется, что после получения всех необходимых заключений к весне 2017 года дорожники выйдут на строительство 9-километровой трассы. «Дорога будет готова к открытию рабочего движения моста через Керченский пролив», - подтвердил врио начальника управления автодорог Минтранса Республики Крым Геннадий Рыжков.

Ведутся конкурсные процедуры по выбору подрядчика строительства железной дороги к мосту на крымской стороне. Тендер, объявленный подведомственным Росжелдору ФКУ «Управление служебных зданий федеральных органов исполнительной власти в области транспорта», предполагает ввод железной дороги во временную эксплуатацию до 1 апреля 2019 года, а ввод в постоянную эксплуатацию – вместе с началом работы железнодорожной части моста – 1 декабря 2019 года.

Завершая заседание штаба, Роман Старовойт оценил хорошие темпы строек и в преддверии профессионального праздника – Дня работников дорожного хозяйства – поблагодарил всех участников проекта. «Мы с вами сейчас реализуем, наверное, самый сложный и самый важный проект в Российской Федерации. Это и высокая честь, и большая ответственность, - сказал глава Росавтодора. – Спасибо за работу».

В Новороссийском порту задержано 48 тонн фасоли из Эфиопии

В Новороссийском морском порту государственные инспекторы Управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея задержали партию опасной фасоли красной из Эфиопии массой 48,0 тонн.

Ещё при досмотре фасоли специалистами Управления было отмечено присутствие плесневого запаха в данной пищевой продукции.

Лабораторные анализы, проведённые в Новороссийском филиале ФГБУ «Центр оценки качества зерна», выявили наличие в фасоли не только плесневого запаха, но и повышенную влажность (19,4% при норме не более 18,0%), а также микотоксин – афлатоксин В1 в количестве 0,007 мг/кг при норме не более 0,005 мг/кг.

В соответствии с законодательством Российской Федерации указанная партия некачественной и опасной фасоли красной была запрещена к ввозу в нашу страну.

Для справки: афлатоксин В1 – самый опасный токсин, производимый несколькими видами грибов рода Aspergillus flavus, Aspergillus parasiticus, которые размножаются на зерне при высокой влажности и в теплых условиях. Многочисленные исследования свидетельствуют, что афлатоксины поражают все органы и ткани человека, повышают риск возникновения опухолевых заболеваний, вызывают аллергию, генные мутации, являются сильными иммунодепресантами.

Иран может стать мостом в сотрудничестве России с Индией

Россия предложила индийской стороне развивать в рамках коридоров "Север - Юг" логистические маршруты из индийских портов в астраханские порты РФ через порты Ирана. Об этом сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров на российско-индийском форуме в Мумбаи.

Как сообщает ТАСС, министр промышленности и торговли Денис Мантуров отметил, что это может дать большой потенциал для увеличения торговли между Россией и Индией

Глава российского министерства возглавляет бизнес-миссию в Индии, где посещает четыре индийских штата. "Один из регионов России, который, я надеюсь, вы посетите в свою следующую поездку, - это Астрахань. Этот регион станет ключевым логистическим хабом в транспортном коридоре "Север-Юг", который позволит перенаправлять грузопотоки из индустриальных центров России по Каспийскому морю до иранских портов и далее по другим направлениям. Конечно, тут могут быть задействованы порты Индии", - сказал Мантуров.

Министр экономики РФ отметил, что это может дать большой потенциал для увеличения торговли между Россией и Индией. "Если говорить про наши компании, то у них появится возможность развивать масштабные проекты с Мумбаи и Дели", - отметил министр.

О расширении территории опережающего социально-экономического развития «Большой Камень» (Приморский край).

Постановление от 12 октября 2016 года №1035. В границы ТОР «Большой Камень» дополнительно включены пять земельных участков, расположенных на территории городского округа Большой Камень. На этих участках планируется реализовать инвестиционные проекты по строительству логистических центров для хранения и транспортировки рыбопродукции, а также построить жилые дома для сотрудников судостроительного комплекса «Звезда». Реализация этих проектов позволит привлечь более 3 млрд рублей частных инвестиций, создать около 500 рабочих мест.

Справка

Подготовлено Минвостокразвития в соответствии с Федеральным законом от 29 декабря 2014 года №473-ФЗ «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации».

Территория опережающего социально-экономического развития «Большой Камень» (далее – ТОР «Большой Камень») создана в соответствии с постановлением Правительства от 28 января 2016 года №43.

Подписанным постановлением расширены границы ТОР «Большой Камень». В неё дополнительно включены пять земельных участков, расположенных на территории городского округа Большой Камень Приморского края.

На двух из этих участков потенциальный резидент ТОР «Большой Камень», входящий в группу компаний по добыче рыбы и производству рыбопродукции, судоремонту и судостроению, планирует реализацию трёх инвестиционных проектов.

В частности, предусмотрено строительство:

- логистического центра в виде сухого порта для хранения, транспортировки рыбопродукции и консервов (строительство холодильника на 15 тыс. т, складского комплекса, четырёх железнодорожных веток, подготовка площадки для 1,5 тыс. контейнеров, закупка кранов и погрузчиков);

- прибрежного логистического комплекса для перегруза продукции с судов на берег, хранения и транспортировки рыбопродукции и консервов (строительство холодильника на 15 тыс. т, складского комплекса, подготовка площадки для 200 контейнеров, закупка кранов и погрузчиков).

Кроме того, планируется модернизация жестяно-баночного производства (строительство нового цеха).

На трёх участках будут построены жилые микрорайоны (86 домов) для сотрудников судостроительного комплекса «Звезда», автодорога, сети тепло- и энергоснабжения, а также очистные сооружения. Включение их в состав ТОР «Большой Камень» позволит оперативно начать строительные работы, так как выделение земель в рамках ТОР «Большой Камень» (через управляющую компанию) может быть проведено в короткие сроки.

Кроме того, расширен перечень видов экономической деятельности, при которых действует особый правовой режим предпринимательской деятельности на ТОР «Большой Камень».

В перечень включены «Строительство зданий» и «Операции с недвижимым имуществом». Это позволит предоставить статус резидента территории опережающего социально-экономического развития компаниям-застройщикам и будет способствовать созданию условий для снижения стоимости строительства и эксплуатации жилья и, соответственно, стоимости жилья для сотрудников судостроительного комплекса «Звезда».

Расширение границ ТОР «Большой Камень» позволит реализовать эти инвестиционные проекты, привлечь более 3 млрд рублей частных инвестиций, создать около 500 рабочих мест.

Премьер-министр Грузии Георгий Квирикашвили отметил важность присутствия корабля Mount Whitney военно-морских сил США в порту города Батуми, сообщила в пятницу пресс-служба грузинского правительства.

Флагманский корабль шестого флота ВМС США Mount Whitney прибыл в порт Батуми 12 октября. Как сообщалось на сайте шестого флота, цель визита — усиление безопасности, стабильности и готовности союзников США, а также укрепление партнерских отношений. В пятницу состоялись совместные американо-грузинские учения в Черном море с участием экипажа корабля Mount Whitney, в которых отрабатывались навыки поисково-спасательных работ.

"Вход корабля США Mount Whitney в порт Батуми чрезвычайно важен для нашей страны. Помимо развития безопасности и стабильности в черноморском регионе вход корабля в Грузию еще раз подтверждает непоколебимую поддержку нашей стране со стороны наших стратегических партнеров — Соединенных Штатов", — заявил Квирикашвили.

По словам посла США в Грузии Яна Келли, это четвертый визит корабля Mount Whitney в Грузию.

Президент РФ Владимир Путин поручил правительству РФ совместно с администрацией Краснодарского края и при участии "Таманьнефтегаза" (входит в группу компаний "ОТЭКО") обеспечить реализацию концессионного соглашения о создании инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на территории Таманского полуострова, сообщается на сайте Кремля.

"Правительству Российской Федерации совместно с администрацией Краснодарского края и при участии закрытого акционерного общества "Таманьнефтегаз" обеспечить реализацию концессионного соглашения о создании инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на территории Таманского полуострова", — сообщается на сайте.

Доклад должен быть представлен до 1 ноября 2016 года, а затем один раз каждые полгода.

Правительство РФ в июне согласовало концессионное соглашение с "Таманьнефтегазом" по строительству железнодорожных объектов сухогрузного района морского порта Тамань. В рамках проекта планируется создание объектов железнодорожной инфраструктуры федеральной собственности, которые будут использованы для обеспечения перевозок в крымском направлении и в направлении сухогрузного района морского порта Тамань, а также для обеспечения грузоперевозок в направлении портовых мощностей "Таманьнефтегаза". Объекты будут созданы за счет собственных средств "Таманьнефтегаза".

Ранее Федеральное агентство железнодорожного транспорта и "Таманьнефтегаз" подписали первое в РФ концессионное соглашение о строительстве железнодорожной инфраструктуры. Для увеличения объема перевозки грузов в сторону терминалов ГК "ОТЭКО" до 70 миллионов тонн в год компания построит за 362 миллиона рублей 3,5 километра железнодорожных путей общего пользования.

Отряд кораблей Каспийской флотилии посетит порты Ирана и Казахстана в ходе проведения сбор-похода

Отряд кораблей Каспийской флотилии в составе ракетного корабля «Татарстан», малого ракетного корабля «Град Свияжск» и приданных судов обеспечения вышел в Каспийское море для выполнения задач морского похода.

Отряд кораблей идёт под флагом командира бригады надводных кораблей Каспийской флотилии капитана 1 ранга Сергея Бабскова.

Для развития и укрепления международного сотрудничества между прикаспийскими странами в ходе выполнения задач похода российские моряки посетят порты Ирана и Казахстана.

Также за 15 суток плавания отряд кораблей выполнит задачи по демонстрации военно-морского присутствия, обеспечению безопасности морской экономической деятельности Российской Федерации в акватории Каспийского моря, экипажи отработают совместное маневрирование в условиях интенсивного судоходства.

За время морского похода отряд кораблей пройдет по Каспию порядка 2000 морских миль.

Пресс-служба Южного военного округа

Учебный корабль «Смольный» БФ в рамках дальнего похода зашел в Средиземное море

Учебный корабль Балтийского флота (БФ) «Смольный» в ходе выполнения задач дальнего морского похода зашел в Средиземное море.

Корабль вышел из Балтийска 6 октября, совершил переходы через Балтийское и Северное моря, прошел проливы Ла-Манш и Гибралтар.

В середине следующей недели «Смольный» планирует нанести неофициальный визит в греческий порт Салоники, где экипаж корабля, в составе которого находится оркестр БФ, примет участие в торжествах, посвященных национальному празднику — Дню Охи.

В сентябре в ходе проведения штурманского похода с воспитанниками морских кадетских корпусов и курсантов высших военно-морских учебных заведений Минобороны России «Смольный» побывал с деловым заходом в порту Ла-Валетта, несколько раз заходил в главную базу Черноморского флота Севастополь, пройдя в общей сложности около 7 тыс. морских миль.

Дальний морской поход учебного корабля проходит в рамках развития международного сотрудничества между БФ и военно-морскими силами Греческой Республики.

Пресс-служба Западного военного округа

В ноябре Индия рассчитывает получить 400 тыс. т украинской пшеницы

В ноябре в Индию прибудет восемь-десять судовых партий (до 400 тыс. т) ранее закупленной пшеницы украинского происхождения. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

«Индия ожидает прибытия большого количества пшеницы в следующем месяце», - сказал неназванный сингапурский трейдер, продавший пшеницу в Индию. – «В результате, предложение пшеницы на внутреннем рынке увеличится».

Суда прибудут в следующие порты: Новый Мангалур, Мумбаи, Хазира, Тутикорин, Вишакхапатнам и Колката.

«Трейдеры продают индийским мукомолам пшеницу, которую закупили ранее», - сообщил другой неназванный сингапурский тредер. – «Они получили за нее около 20 $/тонна».

СБ ООН и Сирия: два проекта, две цели

Александр МЕЗЯЕВ

Состоявшееся 8 октября голосование в Совете Безопасности ООН по ситуации в Сирии стоит осмыслить ещё раз. Уникальность ситуации состояла в том, что были представлены два проекта резолюции СБ, и оба проекта не имели шансов быть принятыми. Российский представитель Виталий Чуркин назвал это «одной из самых странных мизансцен в истории Совета Безопасности».

Напомним, что голосование по французскому проекту завершилось результатом 11-2-2. Одиннадцать стран проголосовали «за», ⁽¹⁾ две – «против» (Россия и Венесуэла) и две воздержались (Ангола и Китай). Вето России заблокировало принятие проекта.

По российскому проекту голосование завершилось с результатом 4-9-2. «За» проголосовали Китай, Египет, Россия и Венесуэла, «против» - Франция, Япония, Малайзия, Новая Зеландия, Сенегал, Испания, Украина, Британия и США, воздержались Ангола и Уругвай.

В чём была принципиальная разница между двумя проектами, что заставило Совет Безопасности разделиться столь драматически? В общих словах об этом сказал на заседании Совбеза В.Чуркин, а более полный ответ нам дают тексты проектов, которые были опубликованы, к сожалению, только через несколько дней после заседания. ⁽²⁾

* Французский проект. ⁽³⁾ Текст проекта резолюции, представленного Францией, состоял из двенадцати пунктов. Наиболее существенными там были два требования и два призыва.

Во-первых, проект требовал, чтобы все стороны сирийского конфликта, в частности сирийские власти, незамедлительно выполнили свои обязательства согласно нормам международного гуманитарного права и международного права прав человека, в том числе в отношении всех осаждённых и труднодоступных районов. Кроме того, выдвигалось требование к сторонам незамедлительно прекратить все воздушные бомбардировки города Алеппо и все полёты военной авиации над ним.

Во-вторых, проект призывал к немедленному прекращению боевых действий, а также к незамедлительному обеспечению безопасного и беспрепятственного гуманитарного доступа на всей территории Сирии, а также содержал призыв ко всем сторонам «не допускать того, чтобы материальная и финансовая помощь попадала в распоряжение лиц, групп, предприятий и организаций, связанных с «Аль-Каидой» или ИГИЛ (известной также как ДАИШ), и других террористических групп». ⁽⁴⁾

Следует отметить, что текст французского проекта был составлен таким образом, чтобы подчеркнуть ответственность за тяжесть ситуации исключительно правительства Сирии. Во французском проекте полностью затушевывался тот факт, что гуманитарный кризис в Алеппо был спровоцирован искусственно, когда в августе и сентябре боевики отказались пропускать гуманитарные конвои и грозились открывать по ним огонь. Одновременно в проекте игнорировались задачи скорейшего начала межсирийского политического процесса, который саботируется именно теми, кого всячески опекает Запад.

Однако главное даже не в этом, а в том, что под видом введения бесполётной зоны спонсоры французского проекта пытались обеспечить прикрытие террористам «Джабхат ан-Нусры» и примкнувшим к ним группировкам. В этом смысле французский проект был откровенной и грубой провокацией: резолюцию СБ ООН хотели использовать в пользу террористов, ещё и применив при этом незаконную концепцию «бесполётной зоны». Данная концепция прямо противоречит всем существующим международно-правовым актам. Воздушное пространство государства является частью его суверенной территории и не может быть «закрыто» никем. В том числе Советом Безопасности ООН.

* Российский проект. Проект резолюции, представленный Россией, был более кратким и при этом имел своей основой французский текст. Так, например, первое и третье требования российского проекта полностью повторяли соответствующие положения французского, в том числе в отношении указания на сирийское правительство как адресата выполнения обязательств по международному гуманитарному праву. Имелся в российском проекте и пункт о незамедлительном прекращении боевых действий, в частности, в Алеппо, а также о немедленном обеспечении безопасного и беспрепятственного гуманитарного доступа на всей территории Сирии. В то время как французский проект говорил о некой абстрактной гуманитарной помощи жителям Алеппо, российский проект говорит о необходимости выполнения уже заключённых договорённостей на этот счёт.

Единственным существенным отличием российского проекта от французского было отношение к террористам. Так, параграф 4 российского текста гласил, что в качестве основополагающего приоритета необходимо срочное достижение достоверного отделения сил умеренной оппозиции от «Джабхат ан-Нусры», и требовал, чтобы все стороны препятствовали оказанию материальной и финансовой поддержки лицам, группам, предприятиям и организациям, связанным с «Аль-Каидой», ИГИЛ (ДАИШ) или «Джабхат ан-Нусрой» и другими запрещёнными в России террористическими группами. ⁽⁵⁾

Однако оказание такой поддержки и есть главная задача западных «партнёров» России. Министр иностранных дело России С.Лавров недавно приоткрыл завесу: «У нас масса «перехватов» – такие возможности у нас есть. Когда обсуждалось трехдневное перемирие в Алеппо без того, чтобы размежевать «хороших» от террористов, эфир был полон оптимистическими переговорами о том, что «вот-вот сейчас американцы русских уговорят объявить перемирие, и мы быстренько получим и оружие, и боеприпасы, и все будет хорошо». Поэтому без этой проблемы разъединения любое решение СБ ООН будет бессмысленным, равно как и без того, чтобы четко сказать – все, кто блокирует межсирийский политический диалог, должны это немедленно прекратить. Вот так мы поговорили с французами».

В проекте России также указывалось, что устойчивое урегулирование нынешнего кризиса в САР может быть обеспечено лишь на основе инклюзивного и осуществляемого самими сирийцами политического процесса, базирующегося на Женевском коммюнике от 30 июня 2012 года, которое было одобрено в резолюциях 2118 (2013), 2254 (2015) и 2268 (2016) Совета Безопасности ООН и соответствующих заявлениях Международной группы поддержки Сирии (МГПС).

Важным отличием российского проекта от французского является наличие постоянных ссылок на уже заключённые соглашения по Сирии, заложившие базовые принципы политического урегулирования. Так, в проекте делается призыв ко всем сторонам руководствоваться заключённым 9 сентября 2016 года соглашением между Российской Федерацией и США, в том числе для целей предоставления незамедлительного и беспрепятственного гуманитарного доступа, в частности посредством объявления еженедельных 48-часовых гуманитарных пауз. Эти документы были включены в текст российского проекта в качестве приложений.

Несмотря на то, что Россия предлагала исключительно конструктивные поправки, проект всё-таки был отклонён. Почему? Об этом рассказал президент РФ В.Путин. Выступая 12 октября на форуме «Россия зовёт!», он отметил, что история с французским проектом «имеет неприличный запах».

В.Путин сказал, что во время подготовки французами их проекта Россия заявила, что не будет голосовать против, если будут учтены её поправки. «Приехав в Москву, министр иностранных дел Франции заверил: «Да, конечно, мы и не хотим нарываться ни на какое вето». Что произошло дальше? Французский министр улетел из Москвы в Вашингтон, а «на следующий день он вышел с господином Керри, и они обвинили Россию во всех смертных грехах, никто вообще не стал с нами ни о чём разговаривать и ничего обсуждать, и вбросили эту резолюцию в Совет Безопасности, явно ожидая нашего вето».

Требуются ли здесь какие-либо комментарии по поводу «партнёрского» поведения США?

И очень примечательны слова российского президента по поводу политики Франции: «…но вот так вот просто обслуживать внешнеполитические интересы, а может быть, даже внутриполитические интересы своих союзников, в данном случае — США. Не знаю…»

Пожалуй, это замечание расставляет все точки над i в вопросе о заказчиках и исполнителях «странной мизансцены», разыгранной в Совете Безопасности ООН 8 октября…

⁽¹⁾ Египет, Франция, Япония, Малайзия, Новая Зеландия, Сенегал, Испания, Украина, Британия, США и Уругвай.

⁽²⁾ Текст французского проекта был официально опубликован в системе документации ООН 11 октября, а российский – только 13 октября.

⁽³⁾ К моменту голосования спонсорами французского проекта стали 46 государств: Австралия, Австрия, Андорра, Бельгия, Болгария, Венгрия, Германия, Греция, Грузия, Дания, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Канада, Катар, Кипр, Коста-Рика, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Марокко, Мексика, Монако, Нидерланды, Норвегия, ОАЭ, Польша, Португалия, Румыния, Сан-Марино, Саудовская Аравия, Сенегал, Словакия, Словения, Британия, США, Турция, Украина, Финляндия, Франция, Хорватия, Чехия, Швеция и Эстония.

⁽⁴⁾ См. документ ООН: S/2016/846.

⁽⁵⁾ См. документ ООН: S/2016/847.

Россию признали одной из самых небезопасных стран мира

В соответствующем рейтинге, составленном Всемирным экономическим форумом, пишет The Telegraph, Россия занимает 126 место, соседствуя с Мьянмой и Ямайкой

В топ-10 самых безопасных стран между тем вошли Финляндия, Катар, ОАЭ, Исландия, Австрия, Люксембург, Новая Зеландия, Сингапур, Оман и Португалия.

При создании рейтинга учитывались "общая преступность и насилие (включая террористическую угрозу) в той или иной стране, а также уровень доверия к правоохранительным органам и их способность защитить граждан от преступности".

Василий Лебедев, генеральный директор туркомпании "Открытие", категорически не согласен с этим рейтингом. "Безопасность страны определяется уровнем преступности, уровнем убийств на 100 тыс. населения и другими подобными официальными данными. По этим параметрам, на первом месте должен быть Китай, за ним должна следовать Северная Корея, где туристы просто носят на руках и с ним ничего не случится, это исключено, как понятие вообще. Россия на 126 месте? Это по какой такой причине разница нашей страны и Финляндии столь высока? На мой взгляд, это, мягко сказать, необоснованно. Мне интересно, где живут составители списка? Наверное, в Финляндии или Исландии. Доверия к таким спискам нет ни малейшего".

Арам Антонян, генеральный директор компании "Болеро тур", считает все списки достаточно двоякими. "Конечно, списки немного политизированы, но все они так или иначе основаны не на бабушкиных сказках, а на реальных цифрах. Ведь, не смотря на то, что во главе всего стоят цифры, здесь учитывают еще риски по возможным преступлениям, террористическим угрозам. Исходя из этих параметров, Россия не входит в первую 10-ку и даже 20-ку.

Вместо того, чтобы размышлять о справедливости присужденного нашей стране места, нам нужно думать о том, как наладить ситуацию. Есть хороший пример. В этом году самый колоссальный прирост туристов продемонстрировала Грузия, в том числе и благодаря тому, что страна является абсолютно безопасной, риски сводятся здесь к 0,0001%. Вот и нам нужно стремиться к подобным показателям".

Польша считает приоритетным расширение газового интерконнектора с Украиной.

Правительство Польши считает одним из своих приоритетов проект расширения польско-украинской соединительной газовой инфраструктуры, реализация которого позволит втрое увеличить поставки газа на Украину. Об этом, как сообщает сегодня "Газета выборча", заявил представитель правительства республики по вопросам развития стратегической энергетической инфраструктуры Петр Наимский на организованной в среду конференции "Польша - ворота для поставок СПГ из США в Центральную и Восточную Европу".

"Мы думаем об Украине. Я ставлю ее на первое место, так как это действительно крупнейший рынок сбыта газа в регионе. Вместе с тем, с политической, а не только экономической точки зрения, можно ожидать, что украинцы захотят физически получить другие источники поставок, не российские", - отметил представитель польского правительства.

"Существует проект расширения польско-украинского интерконнектора. В настоящее время у нас есть возможность направлять на Украину 1,5 млрд кубометров газа. Но если расширить этот газопровод на украинской стороне - это короткий участок около 120 км, соединяющий польскую границу с первым крупным хранилищем газа на Украине, - мы сможем направить в страну 5 - 6 млрд кубометров газа. Это означает, что будут возможны контракты, в том числе прямые, между потребителями на Украине, а также поставщиками сжиженного природного газа (СПГ) в Свиноуйсьце", - подчеркнул он. Наимский не исключил, что это может быть даже СПГ из США, поставки которого республика планирует осуществлять через новый газовый порт в Свиноуйсьце. По его словам, соответствующие переговоры как с американской стороной, так и с украинской уже ведутся.

Предполагается, что увеличение поставок газа может состояться до конца 2019 года.

В настоящее время Украина импортирует газ из Венгрии, Польши и Словакии, отказавшись закупать российский газ с ноября 2015 г. Однако месяц назад премьер-министр страны Владимир Гройсман заявил о планах правительства исключить к 2020 году от импорта газа за счет увеличения собственной добычи. По его словам, Украине надо за 5 лет нарастить добычу на 7 млрд куб. м, а "не платить валюту для того, чтобы импортировать".

Камчатка ищет пути решения кадрового вопроса

С началом реализации проектов ТОР и свободного порта на Камчатке возникла потребность в новых специалистах, в том числе в рыбной промышленности, отмечает губернатор Владимир Илюхин. Проблему решают за счет привлечения специалистов из-за пределов края.

Губернатор Камчатки Владимир Илюхин провел рабочую встречу с первым заместителем гендиректора Агентства по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке Павлом Игнатьевым. Как сообщили Fishnews в пресс-службе правительства региона, основной темой обсуждения стали перспективы развития кадрового потенциала края.

«С началом реализации проектов ТОР на Камчатке появилась потребность в новых специалистах. В первую очередь в строительной отрасли, в гостиничном и ресторанном бизнесе, в сфере транспорта и рыбной промышленности. Только в 2017 году нам понадобится свыше 5 тыс. человек, которые обладают соответствующими профессиями. На ближайшие несколько лет прогнозируется открытие более 15 тыс. вакансий, - рассказал Владимир Илюхин.

Он отметил, что в регионе принимаются меры для обеспечения края необходимыми кадрами. Потребность в них учитывается при открытии набора в средних профессиональных учебных заведениях. Также по целевым заявкам готовят специалистов высшего звена. «Но пока мы все равно испытываем нехватку кадров, - констатировал губернатор. - Справляемся за счет привлечения специалистов из-за пределов Камчатки».

Глава региона добавил, что в крае успешно реализуется программа переселения соотечественников из-за рубежа: только за прошлый год в край приехали порядка 500 человек.

Павел Игнатьев сообщил, что в рамках визита у него запланирован ряд встреч с руководителями предприятий, ставших резидентами ТОР «Камчатка», а также других компаний, реализующих в крае крупные инвестиционные проекты. Рассматриваются вопросы трудовой мобильности кадров, перспективы трудоустройства на предприятия, взаимодействие камчатских компаний с агентством.

«На Камчатке я в первый раз. Уже обсудил ряд вопросов с представителями рыбохозяйственного комплекса. Планируем продолжить это общение с другими предприятиями», - сообщил представитель агентства.

Взаимодействие правительства Камчатского края и Агентства по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке осуществляется в рамках соглашения о партнерстве, подписанного в августе этого года. Документ, в частности, предусматривает сотрудничество сторон при разработке инициатив по улучшению качества работы системы занятости региона. Также предусмотрены реализация мероприятий по привлечению работников для замещения вакансий, совместные мониторинги рынка труда.

Заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота принял участие в заседании российско-турецкой МПК

10-12 октября в Стамбуле прошло 14-е заседание Смешанной межправительственной комиссии по торгово-экономическому между Российской Федерацией и Турецкой республикой.

В заседании принял участие заместитель Министра транспорта – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерский.

В ходе экспертных консультаций обсуждался весь спектр актуальных вопросов российско-турецкого сотрудничества в сфере транспорта. Также обсуждались вопросы функционирования железнодорожно-паромной линии между портам Кавказ и Самсун и возможности улучшения ее работы. Также обсуждалась возможность организации круизного сообщения на Черном море между портами Северного Кавказа и Крыма и портами Турции.

Достигнут договоренность провести консультации экспертов морских администраций двух стран в Стамбуле в ноябре-декабре 2016 года.

10-12 ОКТЯБРЯ В СТАМБУЛЕ ПРОШЛО 14-ОЕ ЗАСЕДАНИЕ СМЕШАННОЙ МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ КОМИССИИ ПО ТОРГОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОМУ СОТРУДНИЧЕСТВУ МЕЖДУ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИЕЙ И ТУРЕЦКОЙ РЕСПУБЛИКОЙ

В заседании от Минтранса России принял участие заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский.

На экспертных консультациях Комиссии был подробно обсужден весь спектр актуальных вопросов российско-турецкого сотрудничества в сфере транспорта, в том числе условия возобновления международного автомобильного сообщения между Россией и Турцией.

Сторонами были предложены сроки и условия проведения очередного заседания Смешанной комиссии по автомобильному транспорту. Достигнута договоренность провести консультации Авиационных властей России и Турции до конца текущего года в Москве.

Стороны обсудили вопросы функционирования железнодорожно-паромной линии между портами Самсун и Кавказ и договорились рассмотреть возможность улучшения ее работы. Также обсуждалась возможность организации круизного сообщения между портами России и Турции на Черном море (порты Северного Кавказа и Крыма (Российская Федерация) и порты Турции).

Достигнута договоренность провести консультации экспертов морских администраций двух стран в Стамбуле в ноябре-декабре 2016 г.

Александр Рар: «Европейскую элиту пугает самодостаточная Россия»

Татьяна МЕДВЕДЕВА

Известный немецкий политолог русского происхождения Александр Рар выпустил новую книгу: «Россия — Запад. Кто кого?». В ней анализируются причины конфронтации, которая все больше приобретает черты цивилизационного конфликта. При этом Старый Свет уже почувствовал угрозу, исходящую от международного терроризма, опасность исламизации, а тут еще и глобальный экономический кризис. Как же выпутаться из этого клубка противоречий? Своими взглядами автор поделился с «Культурой».

культура: Так кто кого, по-Вашему? Или грядет примирение?

Рар: Четверть века назад, когда рухнул Советский Союз, все восторженно кричали, что наступил вечный мир: Европа сейчас объединится, начнется эпоха полного взаимопонимания. Реальность оказалась, к сожалению, другой. Запад требовал, чтобы ваша страна становилась младшим партнером. В 90-е Россия соглашалась. Но последние несколько лет она из этого состояния выходит и все больше стремится отстаивать собственные интересы.

В своей книге я касаюсь таких узловых моментов, как война в Чечне, грузино-российский конфликт, дело Ходорковского, скандал вокруг «Пусси Райот», события на Украине — все они по-разному рассматриваются в России и на Западе. Это привело к тому, что появились как бы две правды. Важно отметить, Запад давно живет в постхристианском мире, а Россия демонстрирует приверженность традициям. Противоречия копились, и вот в 2010–2011 годах произошел перелом: Россия начала наступать на Запад и отвечать ему. Несходство ценностей переросло в противостояние. Я не берусь прогнозировать, кто кого. Хочу, чтобы читатель принял участие в дискуссии, и мы вместе поняли, как нужно действовать.

культура: Как живется сейчас Европе, какие вызовы стоят перед ней?

Рар: Многие считают, что экономика Евросоюза достаточно сильна, чтобы преодолеть проблемы, но надо признать: вызовы серьезные. Первый из них — финансовый. В Германии его не так остро почувствовали благодаря реформам, проведенным в свое время Шрёдером. Но на юге Европы кризис больно ударил по Греции, Италии, Испании, Португалии. Мы все связаны, и Германия будет вынуждена тушить финансовые пожары, которые могут возникнуть.

Вторая проблема — это беженцы. В ФРГ общество раскололось: половина за прием мигрантов, половина — нет. Но если взять Европу в целом, там 80 процентов — против. Люди боятся, что это ослабит социальные системы их стран. И хотя эти системы довольно прочные, они все-таки должны защищать свое население, а не миллионы пришельцев с юга. Всех невозможно обеспечить, европейские структуры не выдержат. Еще пугает исламизация. Государства Восточной и Южной Европы больше сталкиваются с мусульманским фактором, чем немцы. Есть понимание, что беженцы прибыли из стран, где нет никакой демократии, очень трудно будет их интегрировать. Люди это чувствуют и не поддерживают политику «открытых дверей».

Третий вызов — угроза терроризма. Это мне напоминает чеченскую войну, когда существовала идея построения халифата на территории России. Сейчас подобные силы преследуют похожую цель — дестабилизировать западное общество, создавать свой плацдарм.

Ситуация усугубляется тем, что Европа не является средой солидарности. Великобритания запустила процесс выхода из ЕС. Лидеры Польши и Венгрии говорят: «Мы не хотим, чтобы Франция и Германия руководили Евросоюзом, у нас собственные представления по многим вопросам, в том числе и касающимся отношений с Россией». Еще один фактор — выборы в США. Кандидаты настолько не схожи, что могут получиться две совершенно разные Америки. Эти ожидания тоже влияют на европейцев.

культура: Кстати, как Вы оцениваете роль США в отношениях России и Европы?

Рар: У Вашингтона есть геополитические цели, которые не совпадают с потребностями Старого Света. В ходе украинского кризиса это стало абсолютно очевидно. Американцы стремятся удержать гегемонию. Они шпионили за немецкими политиками, те же вовсе не обиделись, а сказали: значит, было за что. Европейские элиты не хотят оказаться в таком сложном новом мире без защиты из-за океана, поэтому готовы играть роль младшего брата.

культура: Ну не все же в качестве старшего видят одну лишь Америку...

Рар: Действительно, все идет к тому, что в мире появятся три центра силы. Атлантический блок, объединяющий США и Европу, — он будет держаться на общих ценностях и стратегии. Второй центр — это дуга исламского экстремизма, охватившая Северную Африку и некоторые страны Азии. Государства на этих территориях слабы, там остро ощущается влияние других держав, продвигающих свои интересы. Наиболее показательный пример — Сирия. Несчастная страна, она воюет с 2011 года. «Арабская весна» была спровоцирована Западом. Сейчас в конфликт вовлечена и Россия, столкнулись Турция и курды, Иран, Саудовская Аравия, Израиль, исламисты. ИГИЛ будет существовать и в странах Северной Африки. В этом регионе мы расплачиваемся за искусственно проведенные западными политиками границы после окончания эпохи колониализма.

Третий центр силы возникает в евразийском пространстве вокруг таких игроков, как Россия, Китай, Иран, Индия и Турция, — у них собственные приоритеты, и, несмотря на трудности, созданные ими альянсы типа ШОС и БРИКС станут развиваться. Мой прогноз: в XXI веке спор между северными странами и югом продолжится, в разных государствах в той или иной степени повторятся сценарии Сирии и Ливии.

культура: Вы отметили, что многие европейцы против нашествия беженцев. Возможно ли на этой волне становление нового рейха?

Рар: Если говорить о Германии, то там исключено возвращение Гитлера. Политики, выступающие с нацистских, расистских, ксенофобских позиций, не пользуются влиянием. Антиисламское движение есть, но я бы это не сравнивал с Третьим рейхом. Нацистские идеи могут появляться на востоке Европы, а не в Германии.

культура: Вернемся к главной теме разговора: почему на Западе нас так демонизируют?

Рар: Мои предки из России, я хорошо понимаю вашу страну, но вижу, что европейцы по отношению к ней испытывают генетический страх. Если мы вспомним историю, то обнаружим, что до Петра Великого Московию на Западе особо не замечали, хотя уже при Иване Грозном она стала крупным государством. По-настоящему Россия вступила в европейскую большую игру в XIX веке после победы над Наполеоном. Она показала свою мощь, захватив Париж. Если для вас Наполеон — это зло, то на Западе его считают выдающимся человеком: создал правовое государство, принес Европе буржуазное правление. Мы видим разную оценку исторических событий. После Октябрьской революции СССР воспринимался Западом как угроза, поскольку предлагал социалистический проект. Затем «холодная война» — опять противостояние. Сейчас вы усилили военную мощь — и заговорили об опасности «новой российской империи». После конфликта с Грузией и событий на Украине Запад причислил Россию к основным мировым угрозам — наряду с изменением климата и ИГИЛ.

Сегодня некоторые политики пытаются поставить знак равенства между нацизмом и коммунизмом. У многих стран постсоветского пространства, таких, как Латвия, Литва, Эстония, Украина, проявляется комплекс младшего брата, им заразилась и часть европейских элит. За прошедшие 25 лет не получилось создать Большую Европу с участием вашей страны. НАТО наращивает присутствие у российских границ. При этом вы самодостаточное государство. Конфронтация с Западом приведет к тому, что Россия переориентирует свою экономику на Азию.

культура: Есть ли шанс у России и Старого Света стать реальными союзниками?

Рар: Европу активно вовлекают в трансатлантическое сообщество. Но если появятся серьезные проблемы, например глобальные вызовы в лице международного терроризма, это заставит Россию и Запад искать новые формы сотрудничества, и они могут объединить усилия.

Евросоюз. США. Россия > Внешэкономсвязи, политика > portal-kultura.ru, 13 октября 2016 > № 1932883 Александр Рар

Пару дней назад в эфире не самой рейтинговой передачи не самого рейтингового из украинских телеканалов, отвечая на вопрос абсолютно лояльной режиму и совершенно ручной журналистки, глава администрации президента (АП) Порошенко Игорь Райнин констатировал, что в Харькове сохраняется угроза дестабилизации. Сначала эта новость пробежала по украинским СМИ, теперь добралась и до российских.

Опираясь на пересказ урезанной цитаты Райнина, российские эксперты начали гадать, что же вдруг так напугало украинских руководителей, и не готовится ли часом в Харькове вооружённое восстание.

Очаг нестабильности

На самом деле высказывание Райнина не имеет алармистского налёта и является простой констатацией факта.

Харьков в массе своей не симпатизирует украинским властям. Харьковская область имеет протяжённую (около 300 км) границу с Россией и примерно такую же — с восставшим Донбассом. В области сосредоточено 10% переселенцев из Донбасса (не менее 100 тыс. человек).

С точки зрения украинских властей это, безусловно, дестабилизирующие факторы. Райнин отметил, что, если пустить ситуацию на самотёк и не принимать превентивных мер, то дестабилизация возможна.

Ровно то же самое он мог бы сказать об Одесской, Днепропетровской, Запорожской, Херсонской, Николаевской областях. Везде на юго-востоке Украины ситуация примерно одинакова, с поправкой на местные особенности. Киевские власти не забыли, как в марте 2014 года взмывали триколоры, когда крымская весна едва не превратилась во всеукраинскую русскую весну.

То, что вопрос Райнину был задан именно о Харькове, выглядит вполне логично. В конце концов, на должность главы администрации президента он пришёл с должности харьковского губернатора, да и вся его политическая карьера неразрывно связана именно с Харьковом и областью.

Тем не менее, необходимо учитывать, что все вопросы подобных интервью (особенно "спонтанные") предварительно согласовываются с АП и тщательно прорабатываются. То есть акцентирование внимания на Харькове не может быть случайностью. Если данный фрагмент беседы никак не связан с международной политикой Украины (а Райнин отвечает за внутренние дела, делами внешними Порошенко занимается лично), если не было никаких значительных изменений в сфере безопасности (а их не было), то что же артикулировал Райнин?

Ещё раз подчеркну, что склонные к истерикам на пустом месте украинские СМИ, готовые видеть "российскую агрессию" и "заговоры сепаратистов" даже в перемене погоды, оставили без внимания такой прекрасный повод для выстраивания очередной конспирологической версии. Промолчали и силовики. То есть все поняли, кому посылался вербальный сигнал и не сочли нужным вмешиваться.

Самый главный ястреб

Давайте вспомним, что позиции Петра Порошенко в украинской политике, которые и раньше не отличались прочностью, в последние месяцы дополнительно ослабели. Два года президент балансировал между активными, влиятельными и вооружёнными сторонниками разжигания войны (не только с Донбассом, но и с Россией) и мечтающим о мире большинством населения. Однако в последние месяцы, когда Запад (Франция, Германия и даже США) заняли жёсткую позицию о необходимости незамедлительного выполнения Украиной минских соглашений, Порошенко пришлось определяться.

И он определился, попытавшись стать самым агрессивным из агрессивных — главным ястребом Украины. И сам Порошенко, и его ближайшие сотрудники (включая министра иностранных дел Климкина, который слова не скажет, если оно предварительно не утверждено в АП) едва ли не каждый день публично заявляют, что Минск не будет выполнен никогда, если только все стороны не согласятся читать его так, как читает Украина.

Но вынужденное изменение позиции только дополнительно ослабило Порошенко. Он не может быть большим нацистом, чем лидер полка "Азов" и "гражданского корпуса "Азов" Белецкий. И он не может быть более брутальным, чем министр внутренних дел (так и не ушедший в отставку) Арсен Аваков, недавно публично выяснявший у французского президента Франсуа Олланда, кто он такой.

Я не случайно упомянул Авакова и Белецкого. Они активно сотрудничают в попытках приведения всей украинской нацистской вольницы к одному знаменателю. Именно в составе МВД числится полк "Азов", занимающийся не столько боевыми операциями, сколько политической деятельностью под вывеской одноимённого "гражданского корпуса".

Если у ориентированного на Коломойского Дмитрия Яроша, также попытавшегося создать единую украинскую нацистскую партию под своим руководством, дела идут неважно, то Белецкий при поддержке Авакова уже недалёк от создания классической нацистской партии. В ней "гражданский корпус" будет политической составляющей, а полк "Азов" и аффилированные с ним нацистские подразделения нацгвардии станут аналогом гитлеровских штурмовиков, только в более высоком статусе, поскольку являются официальными частями и подразделениями МВД и имеют на вооружении не только стрелковое оружие, но и бронетехнику.

Необходимо также помнить, что традиционно МВД на Украине обладает и большей численностью и большими возможностями, чем армейские структуры. Именно ведомство Авакова обеспечивает силовой контроль над всей территорией Украины, ещё и умудряется помогать военным на линии фронта гражданской войны.

В момент готовности нацистских политических структур Белецкого к полноценной трансформации в партию, у него с Аваковым окажется достаточный силовой ресурс, чтобы не просто потребовать проведения досрочных парламентских выборов (о которых мечтают все оппоненты Порошенко), но и обеспечить нужный результат избирательного процесса (независимо от реальных итогов голосования). В отличие от Юлии Тимошенко, имеющей политический ресурс в виде партии "Батькивщина", но не имеющей ресурса силового, и от Игоря Коломойского, чьё влияние за пределами днепропетровской области серьёзно урезано, Аваков в тандеме с Белецким может оказаться более чем серьёзной опасностью для власти и жизни Порошенко.

Харьков — последняя надежда президента

Чтобы противостоять этой опасности, необходимо иметь мощную опору в нескольких ключевых областях. Порошенко надёжно опирается только на Винницкую область, которая в качестве базы не может составить конкуренцию ни промышленным областям юго-востока, ни идеологизированным областям запада Украины. Киев с областью, теоретически являющиеся президентской сферой влияния, крайне ненадёжны, наводнены маргинальным элементом, и в лучшем случае могут оказаться нейтральными.

В областях Галиции и Волыни Порошенко откровенно не любят. Центральные области всегда "колеблются с линией партии" и примыкают к победителю. Донбасс наполовину неподконтролен Киеву, а в оставшейся части сильны позиции местного олигархата, который будет раскладывать яйца по всем корзинам. Днепропетровск контролируется командой Коломойского, который имеет с Порошенко неразрешимые противоречия.

Саакашвили в Одессе ничего не контролирует и ничего не может гарантировать, а местная элита всегда озабочена только сохранением своих доходов от контрабанды.

В общем, из серьёзных регионов поддержать Порошенко может только Харьков.

Сидящая в городе и области команда Добкина-Кернеса всегда конкурировала с Аваковым. В случае победы министра внутренних дел в борьбе за власть на Украине ничего хорошего их не ждёт. Придётся либо бежать из страны, либо объявлять Харьковскую народную республику, с неясными перспективами на собственное политическое и финансово-экономическое выживание (по крайней мере, в ДНР/ЛНР новые военные лидеры постепенно вытеснили с территорий республик старых олигархов).

В общем, у Порошенко и у враждебной Авакову харьковской элиты внутриполитические интересы на данном этапе в значительной мере совпадают.

Что сыграло не последнюю роль в назначении харьковчанина Райнина главой админстрации.

Ось "Винница-Киев-Харьков" позволяет контролировать центральные регионы, а также Полтавскую, Сумскую, Черниговскую и частично Житомирскую области, а также, если и не доминировать, то на равных бороться за влияние в Одесской, Николаевской и Херсонской областях. Получается протяжённый "великокняжеский домен", разрезающий Украину пополам и контролирующий транзит (а в идеале и порты).

Кому грозит Порошенко

Осталось вспомнить, что силы МВД имеют двойное подчинение и в сложных случаях ориентируются на позицию руководителей своего региона, а также что ещё в 2014 году во всех областях созданы части территориальной обороны, подконтрольные местным властям.

А теперь посмотрим, чем завершает свой харьковский спич Игорь Райнин. Он говорит, что пресловутые превентивные меры, которые должны сохранить в области стабильность базируются на программах: "антитеррор", гражданской безопасности и территориальной обороны.

Все три программы находятся в ведении местных властей, "антитеррор" в сотрудничестве с местным управлением СБУ. Фактически речь идёт о создании в Харькове и области некоего контролируемого местными властями и лояльного Порошенко межведомственного силового объединения, которое в любой момент может быть задействовано для подавления любых (далеко не только "пророссийских" или "сепаратистских") волнений.

И предлог благовидный — недопущение дестабилизации области, которая, по словам того же Райнина, является восточным форпостом не только Украины, но и Европы.

В общем, пытаясь удержаться у власти, Порошенко шлёт подсиживающим его нацистам сигнал, что "воевать за Европу" он готов не только с Россией, но и с ними.

Ростислав Ищенко, обозреватель МИА "Россия сегодня"

В начале этой недели флагманский корабль 6-го флота ВМС США USS Mount Whitney вошел в акваторию Черного моря. Экипаж намерен отработать с союзниками по НАТО и региональными партнерами взаимодействие по обеспечению безопасности. Однако флагман, даже без сопровождения ударных кораблей своего флота, остается источником военной опасности и региональной напряженности.

Американский штабной корабль в Черном море — дополнительный элемент разведывательной системы Запада, которая включает сухопутное и космическое наблюдение. Mount Whitney представляет собой сгусток радиоэлектронных приборов, предназначенных для ведения разведки в широком диапазоне электромагнитного спектра, а также для освещения воздушной, надводной, подводной обстановки — в интересах ударных кораблей. Россия приняла меры для снижения радиолокационной активности Черноморского флота.

Флаг Mount Whitney демонстрирует готовность США к проведению агрессивной внешней политики, которая отчетливо проявляется, к примеру, в территориальных водах Йемена.

Пока американский штабной корабль находится в западной части Черного моря, российские военные моряки отслеживают его маневры с помощью стационарных (береговых) средств наблюдения. Если Mount Whitney приблизится к границам России, его встретят корабли и авиация Черноморского флота.

Зачем же американский флагман отправился в Черное море?

Это не круиз

7 октября штабной корабль Mount Whitney вышел из своей базы в итальянском порту Гаэта, чтобы провести учение в Черном море с ВМС и ВВС Румынии по борьбе с надводными кораблями и подводными лодками вероятного противника. Ранее Бухарест предложил план создания черноморской флотилии НАТО.

В западной части Черного моря 6-й флот США имеет устойчивые позиции, используя порты Украины, Румынии и Болгарии. В июле в Черном море состоялись совместные учения Sea Breeze-2016 и отработка "многонациональной операции по восстановлению конституционного строя в кризисном регионе". И, вот — новые маневры, свидетельствующие о повышенном интересе ВМС США к российскому Крыму и Черноморскому флоту РФ.

В силу ограничений Конвенции Монтрё боевые корабли США и основные силы ВМС НАТО не могут свыше трех недель находиться в акватории Черного моря.

И США подталкивают к противостоянию с Россией своих причерноморских партнеров. Американский штабной корабль — им в помощь, а точнее — для руководства возможными боевыми действиями.

Mount Whitney создавался как плавучий командный центр, необходимый для управления и координации действий ВМС и подразделений морской пехоты. Внешне напоминает научно-исследовательское судно или корабль для управления космическими аппаратами — огромная плоская палуба усеяна белыми кожухами антенн. Располагает десятками каналов связи и обмена данными, необходимых для управления боевыми действиями на море, на земле и в воздухе.

Mount Whitney лишен ударных систем, из вооружения — две 25-мм пушки M242, две 20-мм зенитные пушки Phalanx CIWS, четыре пулемета калибра 12,7 мм. Имеет на борту вертолет SH-60 Knighthawk. При этом корабль активно участвовал в различных операциях в Индийском и Атлантическом океанах, Средиземном и Карибском морях. Не раз бывал и в акватории Черного моря (которое входит в зону ответственности 6-го флота ВМС США).

Доставлял гуманитарную помощь Грузии осенью 2008 года (в порт Поти), дежурил в Черном море во время Олимпийских игр 2014 года в Сочи.

Штабной корабль Mount Whitney находится в боевом строю с 1971 года, водоизмещение — 18400 тонн, длина — 189 м, ширина — 33 м, максимальная скорость — 23 узла (около 40 км/час). Постоянный экипаж — 325 человек, из которых 155 являются гражданскими вольнонаемными лицами.

Вместимость корабля, включая его экипаж, составляет 930 человек.

При всей "полугражданской" наружности, этот корабль создан для боевых действий, и представляет в Черном море командный пункт 6-го флота ВМС США.

Противостояние флотов

После Второй мировой войны американцы оставили в Средиземном море десятки кораблей, и в 1946 году сформировали из них эскадру, которую впоследствии преобразовали в 6-й оперативный флот.

Сегодня боевые корабли США базируются в Испании, Франции, Италии, Греции, Турции (имеются планы освоения восточноевропейских баз). 6-й флот обозначает лишь сферу ответственности, а состав регулярно обновляется — корабли, самолеты и части морской пехоты прибывают в Средиземное море на срок до 8 месяцев. Флагман Mount Whitney находится в регионе годами.

Основа 6-го флота — оперативное соединение в составе двух многоцелевых авианосцев, двух ракетных крейсеров, шестнадцати фрегатов и эсминцев. 6-й флот также располагает подводными лодками и соединениями десантных кораблей с морской пехотой. 70 из 140 палубных самолетов могут нести ядерное оружие.

Американские корабли с боевой информационной системой Aegis (которая интегрирована в систему ПРО) присутствуют в регионе, чтобы отразить или ослабить возможный ответный ракетный удар со стороны России. В качестве проверки и демонстрации возможностей системы в феврале 2008 года ракетой SM-3 из состава Aegis-3 был разрушен старый американский разведывательный спутник весом 5 тонн на высоте 247 км над Землей.

Россия располагает Средиземноморской эскадрой, в которую на ротационной основе входят боевые корабли всех четырех флотов. И все же Черноморский флот играет особую роль, оставаясь ключом России к Средиземноморью.

Воссоединение Крыма с Россией послужило возрождению Черноморского флота, который из-за ограничений с украинской стороны не пополнялся новыми кораблями четверть века.

С марта 2014 года российский противокорабельный комплекс "Бастион", оснащенный ракетами "Оникс" держит под контролем большую часть Черного моря вплоть до турецких берегов и все побережье Украины. Новые возможности открывают ракетные комплексы "Искандер" и "Калибр". В соответствии с Федеральной целевой программой, до 2020 года ЧФ получит около тридцати боевых кораблей и более 86 миллиардов рублей.

Черноморский флот уступает по тоннажу и огневой мощи 6-му флоту США. Однако, учитывая береговую и авиационную составляющую черноморской группировки России, американцы не могут не сознавать, насколько ограниченными могут быть их силовые акции в регионе.

Аэродромы Крыма позволяют значительно увеличить российскую авиационную группировку и завоевать господство на потенциальном театре военных действий (ТВД). Мы помним эмоциональную реакцию Пентагона и Госдепартамента США на полеты российских фронтовых бомбардировщиков вблизи американского эсминца Donald Cook (в Черном и Балтийском морях).

Американское издание The National Interest отмечает: "Имея в своем арсенале крылатые ракеты "Калибр-НК", бомбардировщики большой дальности и подводные лодки, Кремль может наносить ответные удары в пределах огромной географической дальности. Нельзя исключать, что русские ударят в ответ по американским базам в Катаре, Объединенных Арабских Эмиратах или Турции, воспользовавшись высокоточными крылатыми ракетами большой дальности. Российский Черноморский флот и Каспийская флотилия легко могут поразить такие цели… Видимо, было бы благоразумно проявить сдержанность".

Широкомасштабная война маловероятна, и все же отдельные конфликты возможны. Соединенные Штаты надеются на разведывательные полеты и походы альянса, на русофобию и военно-морскую мощь причерноморских государств, на участие в конфликте с Россией средиземноморских стран. Поэтому "волк в овечьей шкуре" и флагман без флота, штабной корабль Mount Whitney и его нетрадиционный экипаж находятся в Черном море.

Александр Хроленко, обозреватель МИА "Россия сегодня"

В 1 полугодии 2016 г. оборот Sonae Industria увеличился на 3,2%

Консолидированный оборот производителя древесных плит Sonae Industria (г. Майа, Португалия) по итогам шести первых месяцев 2016 г. вырос в годовом исчислении на 3,2%, достигнув 121 млн евро, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Прибыль по EBITDA за отчетный период увеличилась на 29% до 19 млн евро. Чистый убыток Sonae Industria в первом полугодии 2016 г. составил 27 млн евро, что на 39% превышает отрицательный результат аналогичного периода прошлого года.

Более 20-ти предприятий Sonae Industria расположены в шести странах на трех континентах, их совокупный штат — более 4 тыс. сотрудников.

Рустам Танкаев: «"Турецкий поток" позволит не допустить «замерзания» Европы зимой 2020-2021 годов»

Новый Трансчерноморский газопровод политически и экономически выгоден Турции, России и Европе, поэтому у него есть все шансы быть построенным, так считает ведущий эксперт Союза нефтегазопромышленников России Рустам Танкаев, выступивший на пресс-конференции «Турецкий поток»: российско-турецкое потепление?»

Первоначально планировалось, что «Южный поток» будет иметь пропускную способность 63 млрд кубометров газа в год. Потом, когда речь пошла о переориентации на «Турецкий поток», эта цифра была переложена на него. Позднее выяснилось, что отношения с Европейским Союзом настолько сложны, что гарантировать такой объем приобретения газа невозможно. Поэтому пропускная способность была разделена на две части - было запланировано две очереди из двух ниток по 31,5 млрд кубометров. Сейчас подписаны документы на строительство первой очереди, то есть, двух ниток по 15,75 кубометров газа в год. Из этих двух ниток одна предназначена для поставок на внутренний рынок Турции, она, вместе с «Голубым потоком», гарантирует полный объем потребления газа. Фактически, получается так, что к 2020 году весь рост потребления газа Турцией, который нужно было бы компенсировать увеличением поставок, будет компенсирован, но и только. Вторая нитка рассчитана на поставки на территорию Европы через хаб, но есть очень большое подозрение, что потребление газа в Турции будет расти и, видимо, они начнут «отщипывать» от второй нитки газ на свою территорию.

Полностью финансирует строительство подводных ниток «Газпром». Стоимость проекта – $4,3 млрд. Но курс доллара меняется, меняются и условия ведения строительства, и цифра эта тоже будет меняться. Стоимость других частей этого проекта обсуждать невозможно, потому что речь идет о поставках газа с Ямала до побережья Черного моря в районе Анапы, и это часть единой системы газоснабжения России. Она настолько многосвязна и используется для такого количества разного рода поставок, что сказать, во что именно вложены конкретные деньги, очень сложно. Кто-то говорит, что туда вложили 17 млрд, кто-то, что 5, но посчитать сложно, потому что разделить эти проекты на то, что будет связано с «Турецким потоком», и то, что связано с развитием газотранспортной системы России, невозможно.

Однако есть кое-что, что можно выделить. Дело в том, что технологический коридор от Ямала до побережья Черного моря выстраивался с таким расчетом, чтобы он мог пропустить 63 млрд кубометров, но два года назад «Газпром» отказался от достройки части этих газопроводов. Приблизительно 800 км этого маршрута могут пропускать 31,5 млрд кубометров в год, остальные трубы просто не были уложены и не были достроены.

Интересы Турции и интересы России в этом проекте различны. Интересы покупателя и интересы продавца несколько расходятся между собой, но при этом и одна сторона, и другая чрезвычайно сильно заинтересованы в этом проекте.

Начнем с Турции. Если говорить о стратегии, то главная стратегическая задача президента Турции Реджепа Тайипа Эрдогана с его приходом к власти состояла в том, чтобы сделать Турцию главным мировым узлом по торговле нефтепродуктами, нефтью и газом. Речь шла о том, чтобы стать посредником при поставках углеводородного сырья с Ближнего Востока в Европу. В значительной мере эта задача была решена: была построена масса объектов - и нефтепроводов, и газопроводов, и портов. Все мы помним о роли Джейхана в поставках нефти на мировой рынок с Ближнего Востока, о газопроводах, которые строились из России, Ирана, Азербайджана. В общем, тут очень много проектов, и, конечно, ключевую роль в этих проектах играла Россия и контакты с Россией.

С момента ухудшения отношений между государствами и с того момента, когда был прерван «Турецкий поток», как будто злой рок начал преследовать все энергетические проекты Турции. Это неслучайно, потому что Россия была в них в той или иной мере всегда задействована. Я хочу напомнить, что из-за войны на Ближнем Востоке турецкие порты работали чрезвычайно плохо, при борьбе с контрабандой, конечно же, задели и гражданские объекты, не только объекты террористов. Курды чрезвычайно активны сейчас, а газопровод, который идет из Ирана в Турцию и дальше в Европу, проходит полностью по территории Курдистана.

Поэтому восстановление «Турецкого потока» и дальнейшее развитие энергетических проектов Турции для Эрдогана и для Турции как государства чрезвычайно важно. Но это только стратегия, есть еще и тактика.

За последние 10 лет потребление газа в Турции выросло в два раза. И этот рост является также стратегической задачей для правительства и для промышленности страны. Газ – самый чистый энергоноситель в мире. Чем больше доля газа в энергопотреблении любого государства, тем чище его территория, тем лучше экономические показатели. В настоящий момент потребление газа в Турции соответствует примерно 50 млрд кубометров в год. В прошлом году потребление составляло 46,7 млрд кубометров, тогда приблизительно 60% всего газа, который потребляла Турция, поставлялось из России. 20% поставлялось из Ирана и порядка 7% из Азербайджана. Таким образом, Россия доминирует на турецком рынке, и расширение поставок из России критически важно для экономики Турции. При этом примерно половина газа поставляется через «Голубой поток», через акваторию Черного моря - об этих поставках можно не беспокоиться, они вполне гарантированны. Но другая половина, может быть, чуть меньший объем, поставляется через территорию Украины и дальше по Трансбалканскому газопроводу.

Этот маршрут чрезвычайно ненадежен и по политическим причинам, и потому, что экономические условия там постоянно меняются, плата за транзит через территорию Украины меняется. Но есть еще и технологическая составляющая, о которой можно сказать даже более ответственно, чем об экономических показателях. Технологическая составляющая состоит в том, что сама по себе газотранспортная система Украины постепенно выходит из строя, на нее нужно потратить $200 млн, а Украина тратит $20 млн – 10% от того, что нужно. Конечно, этих денег недостаточно.

На настоящий момент пропускная способность этих газопроводов составляет менее 60 млрд кубометров в год, при том, что исходно она составляла 238 млрд кубометров. То есть, в настоящий момент система работает уже на 25% своей проектной мощности, и постепенно этот показатель будет падать. По расчетам инженеров, основанных на оценке состояния компрессорных станций и контрольно-измерительного оборудования, которое там стоит, срок жизни украинской ГТС истекает в 2020 году. В 2020 году транзит через территорию Украины может прекратиться не потому, что там кто-то с ними не перезаключит договор, а потому, что сама система «сдохнет».

Тогда перед Европой встанет страшный «призрак» холодной зимы 2020-2021 годов. Вот такая странная дилемма. Турция так же заинтересована в том, чтобы найти какой-то обходной путь и исключить рискованную часть украинского транзита из поставок газа на свою территорию. «Турецкий поток» как раз и является решением этой проблемы и мы видим, что у Турции здесь интересы не только стратегические, но и абсолютно тактические. Для Турции это жизненно важно.

В чем состоит интерес России? Для нашей страны интерес тоже очень серьезен. Да, действительно, может наступить страшная зима 2020-2021 годов, когда поставки газа из России очень сильно сократятся и будет страдать Юго-Восточная и Южная Европа. Конечно, их каким-то образом можно будет заместить, но цены на газ поднимутся «до небес», и это приведет к различным социальным последствиям для Юго-Восточной Европы, и последствия эти будут «приписаны» России. Несмотря на то, что Россия сделала все, чтобы организовать поставки помимо территории Украины, никто об этом вспоминать не станет, и мы будем виноваты перед всей Европой.

Конечно, этого хотелось бы избежать. Таким образом, для России «Турецкий поток» как обходной маршрут важен с точки зрения отношений с Европой, но кроме этого есть и другие соображения. За последние 15 лет Россия очень много потеряла на внешнем рынке газа - экспорт газа из России сократился на 40%. Конечно, основное сокращение дала Украина, но, кроме Украины, пострадали и некоторые другие направления, и сейчас «Газпром» их старательно восстанавливает. Но если у нас будет такой провал, который может ожидаться в связи с падением ГТС Украины, то мы можем потерять еще большую часть рынка, что категорически неприемлемо. И «Турецкий поток» является выходом из этого положения. Причем выход этот достаточно безопасный для «Газпрома».

Если «Газпром» выходит на европейскую территорию, пусть даже на берег Болгарии или на берег Германии со своим газом, то он уже нарушает «Третий энергопакет» и это вызывает противодействие Евросоюза. Но если «Газпром» выходит на территорию Турции, где находится хаб по торговле газом, то он становится уже не российским, а итальянским, греческим, венгерским – любым другим, но только не российским, и поставкам этого газа никто в Европе препятствовать уже не сможет и не будет. Таким образом, «Турецкий поток» позволяет обойти требования «Третьего энергопакета» и для России это тоже чрезвычайно интересно.

Мария Платонова

Круизная морская линия свяжет китайский порт Тяньцзинь, корейские Пусан и Сокчо, японские Сакайминато и Хаката и российский Владивосток. К концу ноября корейская сторона предоставит расписание, регулярные рейсы начнутся с февраля 2017 года, сообщил президент Морского туристического центра провинции Кангвон Руспублики Корея Пак Тэ Ук на встрече с администрацией Приморского края.

Как сообщает пресс-служба региональной администрации, на встрече корейские партнеры были готовы обсуждать детали регулярной круизной линии между Китаем, Японией и Приморским краем. В частности, представители корейской туриндустрии заявили о намерении сделать Владивосток одним из узлов круизной и паромной линий в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Как отметил Пак Тэ Ук, первое круизное судно из Республики Корея - лайнер «Коста Виктория» - посетил Приморье в мае 2016 года, пассажиры остались довольны визитом. В 2017 году планируется шесть судозаходов «Коста Виктории» во Владивосток, а также ещё около 10 рейсов других компаний.

Что касается паромного сообщения Сокчо - Зарубино, трехстороннее соглашение о возобновлении которого было подписано на саммите губернаторов регионов стран Северо-Восточной Азии, первый рейс планируется летом следующего года. После модернизации порт Сокчо может принимать суда водоизмещением до 100 тыс. тонн, и у корейской стороны большие планы по развитию паромного сообщения. На линии планируется использовать суда вместимостью около тысячи пассажиров, кроме того, паромная линия сможет перевозить в два раза больше контейнерных грузов, чем ранее.

Президент Морского туристического центра провинции Кангвон отметил, что запуск регулярного круизного сообщения в АТР имеет особое значение в рамках концепции Олимпийского пути. В ближайшие годы в странах Северо-Восточной Азии пройдут сразу три Олимпиады: в 2018 году – в провинции Кангвон Республики Корея, в 2020 году – в Токио, в 2022 году – в Пекине. Это уникальная возможность выстроить транспортные коридоры в макрорегионе, отметил Пак Тэ Ук.

Отметим, в этом году Приморье посетили пять круизных лайнеров, шестой судозаход во Владивосток ожидается 20 октября. В следующем году количество судозаходов круизных лайнеров увеличится в три раза.

Топливо вернули в коридор

Условия перевозки угля уравняли со всеми экспортно ориентированными грузами

Заметно выросшие мировые цены на энергетический уголь позволили правлению ОАО «РЖД» отменить льготную экспортную надбавку в 1,3%. Это автоматически повлекло применение к этому грузу верхней планки тарифного коридора в 13,4%, которая была установлена в 2015 году для экспортной продукции.

Как пояснила «Гудку» руководитель управления по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД» Ирина Ажикина, в прошлом году льготный низкий коэффициент для угля был установлен потому, что отрасль оказалась неконкурентоспособной на мировых рынках из-за падения цен на этот вид топлива. Тогда они составляли порядка $40 за тонну, в то время как сейчас поднялись до $70, а по отдельным позициями уже даже до $80. Это неплохая цена, которая приближается к уровню благополучного 2010 года.

«У РЖД появилось право отменить ранее принятое решение при изменении технико-экономических показателей, – говорит Ирина Ажикина. – В любом случае этот коэффициент прекращал бы своё действие 29 января 2017 года. В конце сентября проводилось совещание с руководством всех угольных компаний, и они знали о том, что у РЖД есть намерение отменить эту льготу».

В целом верхняя планка тарифного коридора в 13,4% увеличит стоимость перевозки тонны угля на $1–1,5. Это позволит ОАО «РЖД» получить дополнительные доходы и снизить убыточность транспортировки угля. Сейчас цена перевозки составляет 750–800 руб. за тонну. Представители угольных компаний не считают, что это повышение серьёзно отразится на их бизнесе, однако полагают, что к нему добавится рост цен на вагоны и услуги по перевалке в портах. Как сообщил представитель одной из крупных угольных компаний, они ждут до конца 2017 года увеличения стоимости на 500 руб. за тонну в целом.

Как замечает доцент МИИТа Фарид Хусаинов, уголь является очень значимым грузом на железной дороге, его доля в перевозках с 1999 года постоянно растёт. В 2015 году она составила уже 26,6%, увеличившись за 16 лет в полтора раза. При этом 47% угля идёт на экспорт. Однако РЖД получают от перевозки 1 тонны угля в 1,7 раза меньше средств, чем от перевозки тонны груза по сети в среднем. Если средневзвешенная доходная ставка в прошлом году составляла 3,96 руб. за 10 тонн на километр, то у угля – 1,63 руб.

«В результате при перевозках угля на расстояние свыше 4 тыс. км этот груз становится для перевозчика неприбыльным, а в разные годы на такое расстояние перевозилось от четверти до трети всего объёма, – говорит Фарид Хусаинов. – При росте погрузки уголь вытесняет из перевозок высокодоходные грузы».

Сейчас в рамках работы над новым Прейскурантом 10-01 вопрос о перевозках низкодоходных грузов железнодорожным транспортом является основным, и по нему ещё предстоит принять решение.

Сергей Плетнёв

Кризис Евросоюза всё более очевиден

Автор: Анна СЕМЁНОВА.

Антинародная политика Европейского союза, осуществляемая под прямым давлением США, вызывает активный протест левых сил континента. Они стремятся противопоставить режиму жёсткой экономии, проводимому тройкой международных кредиторов (Международный валютный фонд, Европейский центральный банк и Еврокомиссия), программу совместных действий. Существенным её элементом является проведение саммитов по так называемому плану Б. Первый из них состоялся в январе этого года в Париже по инициативе Левой партии Франции (см. «Правда», №11 с.г. от 4 февраля), второй — весной в Мадриде, и третий должен пройти в середине ноября в Копенгагене.

НАПОМНИМ, план А предполагает отказ ряда стран от выполнения навязанных им европейских договоров, которые обрекли их на бесконечную долговую яму. Прошлогодний пример Греции — яркое тому свидетельство. На последней сессии Европарламента 5 октября представитель греческой партии «Народное единство» Николаос Шунтис в резкой форме обратился к еврокомиссару по вопросам экономики и финансовым делам Пьеру Московиси, назвав его губителем народа Греции: «Вы — лицемеры и спекулянты, потому что вместе с греческим правительством вы разграбили общественное достояние моей страны, именно вы вынудили 40% греческих граждан жить за чертой бедности».

Греческий печальный опыт заставил левых политиков Европы сделать свои выводы, чтобы никогда не оказаться в подобной ситуации, заметил известный французский политик, евродепутат, создатель движения «Франция непокорённая» Жан-Люк Меланшон — главный инициатор современного плана Б. Этот проект, включающий выход из зоны евро, должен начать действовать при неудаче плана А. Разработанный вчерне ещё первым греческим правительством Ципраса и не реализованный на практике план Б обрёл новый стимул после выхода Великобритании из Европейского союза.

Ещё раньше Меланшон неоднократно обращал внимание на то, что в современных условиях ЕС, Европа всё больше становится «тюрьмой народов», подчиняясь инструкциям из Брюсселя. Конкретные эпизоды репрессивной деятельности, которая ведётся против народов при любой их попытке вырваться из долговой петли, приобретают форму политического шантажа, что проявилось не только в ситуации в Греции, но и по отношению к Испании и Португалии. Кризис Евросоюза стал особенно очевиден при развитии ситуации с беженцами и принятием под давлением США антироссийского курса. Об этом свидетельствовал саммит глав государств в Братиславе в сентябре этого года, показавший, по словам военного аналитика Левой партии Франции Джордже Кузмановича, «разноголосицу и разброд в ЕС при отсутствии какой-либо легитимности» и усиление милитаристской направленности против России.

Добавим к этому тотальную коррупцию в руководстве Европарламента, когда еврокомиссары, завершая свой срок пребывания в должности, переходят на работу в мировые коммерческие структуры, что не только запрещено, но и аморально, а некоторые ухитряются сочетать свою деятельность в руководящих структурах Европарламента с финансовыми аферами в офшорах, что является, по мнению Меланшона, ярчайшим примером «сговора европейской технократии с мировой олигархией». В этой ситуации, считает политик, есть только одна альтернатива: изменить Евросоюз или выйти из него.

Все эти темы обсуждались на состоявшейся в конце сентября в Берлине встрече представителей левых партий во главе с Оскаром Лафонтеном (Левая партия Германии) и Жан-Люком Меланшоном. Десятичасовая дискуссия продемонстрировала единство мнений участников о провале политики неолиберальной Европы и необходимости совместных действий. Давая интервью около Бранденбургских ворот, лидер движения «Франция непокорённая» подчеркнул, что вместо прежней стены «укрепляется новая, не материальная, но гораздо более жёсткая — из денег, разделяющая в каждом городе, в каждой стране бедных и богатых. При этом богатые всё больше обогащаются, а число бедных растёт». Напомнил Меланшон и о роли Красной Армии, освободившей мир от нацизма, и о колоссальных жертвах, понесённых советским народом. «Мы несправедливы, забывая об этом!» — сказал он.

На встрече в Берлине много говорилось о предстоящем в ноябре саммите по плану Б в Копенгагене. Призыв к его проведению подписали многие представители левых партий Европы, включая лидеров испанских «Объединённых левых» во главе с коммунистами. Имея в виду печальный опыт Греции, организаторы встречи подчеркнули: «Нам срочно нужен сильный и чёткий отклик слева. Нам нужны альтернативные решения и стратегии, которые могут предотвратить любое повторение этого опыта». В документе констатировано, что в рамках ЕС идёт движение к усилению политики жёсткой экономии, наступлению на социальные права трудящихся, включая право на труд. Отмечена тесная связь между действиями тройки международных кредиторов в Греции и других странах с попытками ужесточить трудовое законодательство во Франции, в Бельгии, Италии.

Обозначены и основные темы для дискуссии на саммите. Возможно ли реформирование экономического и валютного союза в рамках существующей структуры ЕС или необходим разрыв с ней? Что может быть альтернативой евросистеме? Как левые могут влиять на новую Европу, которая складывается после выхода из ЕС Великобритании? Какие стратегические вопросы могут объединить левые силы в Европе в ближайшие годы? Особенностью предстоящего саммита станет участие в нём представителей левых партий из Северной и Восточной Европы, некоторые из которых, кстати, взяли на себя организацию самой встречи (речь идёт о Красно-зелёной коалиции (альянсе) Дании и Левой партии Швеции). В саммите предполагается участие ведущих экономистов и известных политиков.

В заключение отметим, что на фоне разнузданной антироссийской истерии, развёрнутой на Западе в связи с событиями в Сирии, Жан-Люк Меланшон на последней сессии Европарламента голосовал против резолюции, осуждающей действия России в Сирии, дав при этом развёрнутое обоснование своей точки зрения и обвинив США в политике двойных стандартов. Выступая 11 октября на одном из центральных телеканалов Франции, он вновь подчеркнул, что США и зависящий от них Евросоюз провоцируют войну с Россией, а дипломатия Франции, в частности действия президента Франсуа Олланда, представляет собой «жалкое зрелище».

Новый генеральный секретарь ООН Антониу Гутерреш способен ответить на вызовы, которые в настоящее время стоят перед организацией и миром, считает президент Франции Франсуа Олланд.

"В настоящее время, отмеченное кризисами, терроризмом, проблемами климата, гуманитарными трагедиями, мир как никогда нуждается в том, чтобы ООН была сильной, эффективной и объединенной вокруг задач мира, безопасности, развития и защиты прав человека", — сказано в заявлении главы французского государства.

По словам Олланда, Гутерреш в полной мере способен ответить на данные вызовы, поскольку речь идет о человеке вовлеченном, обязательном и привыкшем действовать решительно, который на посту премьер-министра Португалии и верховного комиссара ООН по делам беженцев доказал свой гуманизм, приверженность фундаментальным ценностям и способность ставить цели, управлять и проводить реформы.

Президент Франции также отметил, что Гутерреш прекрасно владеет французским языком и может рассчитывать на полную поддержку со стороны Парижа.

 «Шёлковая» стратегия

Китай разворачивается на Запад

Юрий Тавровский

Выдвинув 3 года назад инициативу под названием Новый Шёлковый путь, Китайская Народная Республика опирается на собственный опыт возрождения отсталых западных провинций и предлагает соседям по Евразии программу совместного процветания.

Китай всей своей мощью разворачивается на Запад. Такое впечатление сложилось у меня за последние 10 месяцев после поездок по важнейшим районам на Новом Шёлковом пути — провинциям Хэнань и Цзянсу, Ганьсу и Шэньси, Нинся-Хуэйскому и Синьцзян-Уйгурскому автономным районам.

Для китайцев "Запад" — не то же самое, что для нас: традиционно враждебное пространство, насылающее одну волну завоевателей за другой. Для китайцев Запад — это мечта и романтика, новые просторы и новые богатства. "Западным краем" в древности называли неведомые земли нынешней Центральной Азии, Персии, Индии. На Западе царила хозяйка Рая богиня Сиванму, росли персики бессмертия и водились стремительные "летающие кони". Туда обращали свои взоры властители древнекитайских царств, посылавшие гонцов в поисках продлевающих жизнь снадобий и, что ещё важнее, союзников. Именно так был открыт путь в эллинистические царства Ферганской долины, Афганистан и Индию. Посланный на Запад ханьским императором У-ди (156-87 до н.э.) дипломат и разведчик Чжан Цянь после полутора десятилетий плена, побегов и скитаний по пустыням вернулся со сведениями, позволившими вскоре начать караванную торговлю с соседями. Кстати, тогдашняя столица Чанъань, нынешний Сиань, была расположена гораздо западнее столицы нынешней, что стимулировало участие китайцев в делах народов Запада, а их — в делах китайских.

Предшествовавшая Хань династия Цинь (221-207 до н.э.) вообще была создана самым западным из враждовавших между собой семи древнекитайских царств. Его правитель Цинь Шихуан-ди повелевал полукочевыми племенами, которые превосходили в воинских умениях оседлых жителей Центральной равнины, и впервые объединил Поднебесную.

Великая династия Тан (618-907 н.э.), при которой расцвёл Шёлковый путь, была примером не только взаимопроникновения товаров и предметов культуры, но также смешения кровей. Окитаивание тюрков приняло такие же масштабы, как обрусение татарской знати со времён Золотой Орды. В свою очередь, императорский двор Тан, его аристократы и воинство долго не признавались в других царствах Поднебесной китайцами, а именовались "племя табгачи". Симбиоз китайских и тюркских народов не только создал "гремучую смесь" пассионарности и ускорил развитие новой нации, но и помог державе Тан сильно расшириться на Запад.

Активность на западном направлении была характерна как для большинства китайских династий, так и для соседних народов, не раз покорявших Поднебесную. Завоевав Китай и двигаясь по Шёлковому пути, монгольские орды династии Юань (1279-1368 н.э.) покорили полмира, дошли до Карпат и Чёрного моря. Спустя три века насчитывавшие всего 500 тысяч человек племена маньчжур сначала победили правившую Китаем династию Мин (1368-1644 н.э.), а затем расширили пределы своей династии Цин (1644-1911 н.э.) на Синьцзян, Монголию, Тибет. После свержения власти Цин в Китае начался период смуты и войн, западные окраины попадали под контроль разных военных группировок, но оставались частью Поднебесной.

Ситуация в западных областях начала меняться к лучшему после провозглашения в 1949 году КНР. Советская помощь в создании новых отраслей промышленности, неизвестных ранее областей науки и техники преображала Китай, особенно западные провинции. Но период стабильности и развития продолжался недолго, и с началом "великого скачка" в 1958 году китайский Запад разделил участь всей страны. Только после 1978 года Китай вернулся на траекторию развития. Однако локомотивом прогресса стали приморские провинции на Востоке, где были созданы специальные экономические зоны, куда потекли капиталы и технологии сначала "заморских китайцев" из Гонконга, Тайваня и других районов "Большого Китая", а затем Японии, США, государств Европы.

Тень отсталости и бедности накрыла китайский Запад, в состав которого сейчас включают провинции Ганьсу, Гуйчжоу, Цинхай, Шэньси, Сычуань, Юньнань, а также город центрального подчинения Чунцин и пять автономных национальных районов (Нинся-Хуэйский, Синьцзян-Уйгурский, Гуанси-Чжуанский, Внутренняя Монголия и Тибет). На эти районы приходится свыше 70% территории КНР, но менее 30% населения и всего около 15% ВВП. Диспропорция в развитии восточных и западных провинций стала не просто очевидной, но и опасной.

В 1999 году в Пекине приняли стратегическую программу "Великое открытие и развитие западных районов". Конечно, и до этого решения на китайском Западе кое-что открывали, кое-что развивали. Достаточно вспомнить о железной дороге между Ганьсу и Синьцзяном, о первой в мире высокогорной скоростной Цинхай-Тибетской железной дороге. Космодромы Цзюцюань в провинции Ганьсу и Сичан в провинции Сычуань. Центры ядерных исследований в Ганьсу и Цинхае. Нефтяные прииски Юймэнь и предприятия цветной металлургии в Цзяюйгуань в той же Ганьсу. Нетрудно заместить, что эти, да и большинство других новостроек имели военное, стратегическое значение и несильно поднимали уровень благосостояния. Вот почему принятая в 1999 году программа считается точкой отсчёта новой комплексной политики одновременного наращивания производственного потенциала и улучшения жизни людей, которую можно назвать "Разворот на Запад".

Дан приказ им всем — на Запад!

Для начала, как водится в КНР, была создана специальная рабочая группа во главе с премьер-министром Чжу Жунцзи. Группа подключила учёных и местные власти, разработала обширный многолетний план. Акцент в нём делался на развитие путей сообщения и телекоммуникаций, энергетику, борьбу с загрязнением окружающей среды. Только за одну 10-ю пятилетку, к 2006 году, на развитие инфраструктуры было потрачено более 1 триллиона юаней (около 120 млрд. долл.). Стимулирование сразу принесло плоды — западные регионы на протяжении последующих лет показывали средний рост ВВП на уровне свыше 10%.

Ещё одним толчком стал мировой финансовый кризис 2008-2009 годов. Китайское руководство решило бороться с ним за счёт резкого увеличения вливаний средств в инфраструктурное и жилищное строительство. Именно тогда по всей стране началось создание сети скоростных железных и шоссейных дорог. Современные терминалы аэропортов и вокзалов, университетские городки и школьные комплексы, административные здания и музеи, идеальные шоссе между большими и малыми городами преобразили западные провинции.

Посетив недавно провинции Шэньси и Ганьсу после десятилетнего отсутствия, я просто не узнал старые места. Практически в любом городе и городке появились кварталы новостроек, сгруппированные в "район развития", к которым от старой застройки ведут отменного качества широкие дороги. Отстроенная за счёт государства инфраструктура быстро обросла объектами частных инвесторов: многоэтажные жилые комплексы, торговые центры. Удобные транспортные магистрали привлекли новые предприятия, как китайские, так и иностранные.

Существенную роль сыграли дополнительные льготы для заморских инвесторов в западные районы: на 15% снизили налог на прибыль, позволили вкладывать капиталы в энергетику, сельское хозяйство, сферу услуг, телекоммуникации, создавать филиалы инженерно-проектных компаний, адвокатских контор, страховых компаний. Стоит упомянуть и про льготы, предоставленные местными властями. Это освобождение от налога на прибыль, на импорт материалов и оборудования на 2-5 лет, сокращение вдвое регистрационного сбора и сбора за аренду земли, разработку природных ресурсов. Синергия правительственных мер стимулирования и местных льгот позволила добиться зримых успехов в то самое время, когда во всём мире только и говорили про финансовый кризис, про рецессию и стагнацию. Но самое интересное было ещё впереди…

Разворот на Запад идёт по Шёлковому пути

Осенью 2013 года китайский руководитель Си Цзиньпин выдвинул инициативу создания "Экономического пояса Шёлкового пути", подразумевающую ускоренное совместное развитие Китая и стран, расположенных в ареале знаменитого торгового маршрута. Эта инициатива, вскоре дополненная ещё одной под названием "Морской Шёлковый путь XXI века", оказалась настолько неожиданной и масштабной, что поначалу вызвала непонимание и даже недоверие в странах Евразии, в том числе и России. Прошло немного времени, и недоверчивые взгляды стали меняться на восхищённые. Предсказавший как-то "конец истории" американский философ японского происхождения Фрэнсис Фукуяма назвал двойную инициативу, получившую общее сокращённое название "Один пояс и один путь" (ОПОП), не иначе как "крупнейшей стратегией XXI века". В своей статье для "Проджект Синдикейт" он написал: "Если проект ОПОП оправдает ожидания китайских плановиков, то вся Евразия — от Индонезии до Польши — преобразится в течение жизни одного поколения. Китайская модель будет процветать вне Китая, повышая доходы, а значит, и спрос на китайскую продукцию на новых рынках, которые заменят стагнирующие рынки в других частях света".

Действительно, предложив соседям по Евразии эскиз колоссального плана совместных инфраструктурных и промышленных проектов, Китай исходит из понятного стремления увеличить сбыт своей продукции за счёт создания новых и расширения существующих рынков. Китай уже осуществляет строительство дорог, туннелей и плотин, технопарков и зон свободной торговли в странах Центральной Азии, в Пакистане, Индонезии и на Цейлоне, в Греции, Венгрии, Сербии и Белоруссии.

При этом Китай никого не хочет "осчастливить" насильно. Впрочем, добровольцев хватает с избытком. По состоянию на середину 2016 года соглашения о сотрудничестве с Китаем в рамках ОПОП подписали более 30 стран, создано 46 зон сотрудничества с 17 странами. В созданный недавно для финансирования программ ОПОП Азиатский банк инфраструктурных инвестиций с капиталом в 100 млрд. долл. вступили 57 стран. Ещё бы, Пекин объявил о намерении вложить 1.4 трлн. долл. в реализацию программ наземного и морского Шёлковых путей! Ещё один новый финансовый институт — Фонд Шёлковый путь с капиталом в 40 млрд. долл. — нацелен в первую очередь на Россию и страны Центральной Азии.

В нашей стране к Новому Шёлковому пути относятся неоднозначно. Ориентирующиеся на США и его европейских союзников политические силы, СМИ и наладившие коррупционные схемы с Западом деловые круги то открыто, то исподтишка критикуют китайскую инициативу. Пекин подозревают то в стремлении "колонизировать" Россию при помощи более эффективной экономики, то, наоборот, в стремлении использовать наши природные и людские ресурсы ради предотвращения неминуемого краха якобы идущей на дно китайской экономики.

Как складывается паззл под названием "Шёлковый путь"

Нынешнее состояние инициативы "Один пояс и один путь" похоже на большой "паззл", фрагменты которого только начинают собираться. При этом китайская часть "паззла" уже в значительной степени готова. В этом я убедился, совершив в течение 2016 года серию поездок по всей протяжённости Нового Шёлкового пути.

В самом начале я осмотрел огромный морской порт Ляньюньган, где сходятся наземный и морской участки Нового Шёлкового пути, откуда берут начало железнодорожный "Новый Шёлковый путь" и скоростное шоссе "Китай-Западная Европа", которое должно дойти до Санкт-Петербурга. В городе Чжэнчжоу я увидел перекрёсток уже построенных высокоскоростных железных и шоссейных дорог, которые пересекают весь Китай с Севера на Юг и с Востока на Запад. Там же мне показали фундамент "электронного Шёлкового пути" — недавно открытый логистический терминал электронной торговли для зоны Нового Шёлкового пути. Я видел, как в "сухопутном порту" поезда загружаются контейнерами, которые через Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу отправляются в германский Гамбург.

В Сиани, который на протяжении двух тысяч лет был столицей Поднебесной и служил отправной точкой старинного Шёлкового пути, мне показывали не только терракотовое воинство императора Цинь Шихуан-ди, но и созданные в расчёте на взаимодействие со странами Запада "Зону освоения высоких технологий" и новый логистический центр.

Провинция Ганьсу поразила темпами развития "Нового Ланьчжоу" — созданного по мировым стандартам кластера заводов, лабораторий, логистических центров неподалёку от стратегической железной дороги "Новый Шёлковый путь" и скоростного шоссе "Китай — Западная Европа". Построенный с советской помощью в 50-е годы завод тяжёлого машиностроения, переместившийся на новую площадку, дал продукцию через 20 месяцев после начала строительства. Завод лаков и красок — через 8 месяцев. Эти и другие предприятия уже выпускают товары для стран Центральной Азии и Ближнего Востока, планируют расширить экспорт в Россию, Иран, на рынки Восточной и Западной Европы. В пустыне я объехал поля с тысячами ветрогенераторов и солнечных батарей, объединённых в экспериментальную электросеть. В древнем городе Увэй я бродил по циклопическим залам нового Центра радиационной медицины с уникальными установками облучения раковых клеток тяжёлыми ионами. Прямо со стен средневековой крепости Цзяюйгуань на Шёлковом пути я отправился в цеха металлургического завода, выплавляющего специальные стали с добавками редкоземельных элементов.

В Синьцзяне, граничащем сразу с восемью государствами Евразии, мне показали Зону свободной торговли Хоргос на стыке рубежей Китая и Казахстана. Именно из Хоргоса может начаться движение по южному маршруту Нового Шёлкого пути — на Пакистан и Иран. Через другой пограничный город, Алашанькоу, через Казахстан идут поезда, проходящие по территории России. В главном городе Синьцзяна Урумчи быстро достраивают собственную СЭЗ. На улицах пятимиллионного города видно немало студентов из стран Центральной и Южной Азии.

Совершенно очевидно, что, приступая к нынешней фазе "Разворота на Запад", китайцы не собираются заниматься благотворительностью. Они "переходят реку, ощупывая ногами подводные камни". Развивая инфраструктуру Нового Шёлкового пути, они в первую очередь заботятся о скорости перемещения грузов между собственными промышленными центрами, об удобстве всё более мобильных граждан Китая — предпринимателей, рабочих, студентов, туристов. Наращивая производство высокотехнологичной и экологичной продукции, они заботятся о выравнивании уровней развития западных и восточных провинций. Предлагая сотрудничество соседям по Евразии, китайцы не только стремятся выйти на их рынки, но и готовы открыть собственные, в том числе и рынок быстро растущей электронной торговли.

Обустройство китайского Запада ещё далеко не завершено. Ещё не слились в общенациональные сети скоростные железные и шоссейные дороги, не заполнены новые технопарки и зоны свободной торговли. Ещё не распаханы все залежные земли, не устранены бедность сельских жителей и экологические проблемы промышленных центров.

Однако достижения первых трёх лет после выдвижения инициативы "Один пояс и один путь" дают основания полагать, что китайский "Разворот на Запад" действительно становится "крупнейшей стратегией XXI века" и ещё при нашей жизни до неузнаваемости преобразит огромные пространства Евразии.

Китай. Евросоюз. Азия > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 13 октября 2016 > № 1930333 Юрий Тавровский

На текущий момент «Совкомфлот» обслуживает три ключевых арктических нефтегазовых проекта – месторождения «Приразломное», «Варандей» и «Новый порт», а треть судов компании обладает высоким ледовым классом.

Так, в рамках проекта «Варандей» работает три танкера «Совкомфлота» ледового класса Arc6. С начала эксплуатации месторождения в июне 2008 года на суда СКФ было безопасно отгружено более 47,3 млн тонн нефти, по состоянию на 1 октября 2016 года совершено 687 рейсов. «Приразломное» обслуживают два челночных танкера «Совкомфлота» ледового класса Arc6, «Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов», построенные на петербургских «Адмиралтейских верфях». С апреля 2014 года танкеры перевезли около 2,5 млн тонн нефти, совершив к началу октября 36 рейсов. Игорь Тонковидов отметил, что 16 сентября с.г. уникальный арктический челночный танкер «Совкомфлота» ледового класса Arc7 «Штурман Альбанов» успешно доставил первую крупнотоннажную партию сырой нефти Новопортовского месторождения в порт Мурманск. До конца года работу в рамках проекта «Новый порт» начнут еще два танкера СКФ, один из которых, «Штурман Малыгин», пополнил флот компании 7 октября.

ПАО «Совкомфлот» и Российский морской регистр судоходства (РС) провели конференцию «Полярный кодекс и безопасность судов ледового плавания». Мероприятие было посвящено особенностям внедрения в России Полярного кодекса, вступающего в силу с 1 января 2017 года и призванного обеспечить безопасную для экологии эксплуатацию судов в полярных водах. Конференция, которая прошла в Санкт-Петербурге в рамках Международной выставки «ТРАНСТЕК-2016», стала площадкой для продуктивного диалога между представителями судоходных компаний, научных центров и Регистра.

Конференцию открыли выступления генерального директора РС Константина Пальникова и первого заместителя генерального директора – главного инженера ПАО «Совкомфлот» Игоря Тонковидова. С приветственным словом к участникам обратился директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Виталий Клюев. Также в мероприятии приняли участие президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин и технический офицер Международной морской организации (ИМО) Михаил Гаппоев.

Игорь Тонковидов выступил с докладом о современных транспортных решениях как ключевом элементе крупных индустриальных проектов в Арктике. В своем выступление Игорь Тонковидов рассказал об уникальном опыте работы в арктических и субарктических морях, который Группа компаний «Совкомфлот» накопила за последнее десятилетие. «Именно наличие таких компетенций, квалифицированного судового персонала и системы специальной подготовки экипажей к работе в условиях северных морей является залогом надежной транспортной составляющей нефтегазовых проектов в арктической зоне», – подчеркнул Игорь Тонковидов.

Он отметил, что в «Совкомфлоте» разрабатывается система удаленного мониторинга технического состояния флота, которая позволяет дополнительно контролировать качество и безопасность судоходства. «Внедрение систем удаленной превентивной диагностики позволяет на постоянной основе получать все необходимые данные о состоянии ключевых механизмов. Это особенно актуально для обеспечения непрерывного цикла работы флота в отдаленных районах Арктики, труднодоступных для посещения судов сервисными инженерами и другими квалифицированными специалистами», – подчеркнул Игорь Тонковидов.

Завершая свой доклад, он отметил, что в дальнейшем «Совкомфлот» продолжит укреплять сотрудничество с профильными научными организациями и регуляторами – РС, Центральным научно-исследовательском институтом морского флота и Крыловским государственным научным центром – в поиске применимых технических решений, позволяющих эффективно и безопасно осуществлять морские операции в суровых климатических условиях Арктики.

Российский морской регистр судоходства представил на конференции «Руководство по применению положений Полярного кодекса». С докладом о принципиально важных аспектах этого документа выступил начальник отдела корпуса и судовых устройств РС Михаил Кутейников. Он отметил, что документ разработан Регистром для удобства клиентов и является инструментом для определения перечня требований Кодекса, применимых к конкретному судну. Руководство не дублирует текст Полярного кодекса и не содержит дополнительных требований. Документ описывает порядок выдачи свидетельства судна полярного плавания, а также содержит требования по эксплуатационной и экологической безопасности судов, предназначенных для работы в полярных водах. Он будет применяться при освидетельствовании судов и судового оборудования, рассмотрении проектной документации и документации на суда в постройке и эксплуатации.

О том, как после принятия Полярного кодекса предполагает строить свою работу в вопросах арктического судоходства ИМО, рассказал технический офицер Организации Михаил Гаппоев. Преимущества использования методов математического моделирования для определения безопасных условий маневрирования судна во льдах и выработки конкретных рекомендаций осветил доцент Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова Андрей Ершов. Об опыте разработки рекомендаций по допустимым и опасным режимам движения судна во льдах рассказал профессор Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Владимир Тряскин. С материалами выступлений можно ознакомиться на сайте РС.

Филиал ПАО «Кубаньэнерго» Юго-Западные электрические сети завершает ремонт оборудования на ПС 110 кВ «Новороссийская», которая обеспечивает электроэнергией более 20 тысяч потребителей и градообразующие предприятия, в том числе Новороссийский морской торговый порт, судоремонтный и шиферный заводы.

Энергетики отремонтировали силовые трансформаторы, масляные выключатели и разъединители, заменили морально устаревшее подстанционное оборудование на современное.

– Ремонт одной из ключевых подстанций Новороссийска значительно повысит надежность электроснабжения как бытовых потребителей, так и крупных предприятий города. А самое главное то, что работы проводились без отключения населения, – отметил директор Юго-Западного филиала Дмитрий Головаха.

В настоящее время энергетики производят покраску конструкций подстанции, обновляют диспетчерские наименования и знаки безопасности. В целях пожарной безопасности на территории энергообъекта выкошена растительность.

Мероприятие проводятся в рамках ремонтной программы Кубаньэнерго на 2016 год. Стоимость ремонтных работ на подстанции «Новороссийская» составляет более 2 млн руб.

Порт Вентспилс (Латвия) начал принимать пальмовое масло

Грузооборот порта Вентспилс (Латвия) за январь-сентябрь 2016 года снизился на 21% в сравнении с показателем аналогичного периода 2015 года - до 14 млн тонн. По данным администрации порта, за сентябрь 2016 года было перегружено 1,2 млн тонн грузов.

В том числе за 8 месяцев 2016 года объем перевалки через терминал Ventspils Nafta termināls составил 6 млн тонн (-23%), через Baltic Coal Terminal сократился на 49% - до 767 тыс. тонн (в сентябре было обработано первое судно за последние 5 месяцев), через «Вентспилский морской торговый порт» снизился на 31% - до 1,6 млн тонн, через терминал Ventall Termināls сократился на 48% - до 525 тыс. тонн. Грузооборот терминала Ventbunkers снизился на 24% - до 1,7 млн тонн, терминала SIA Ventamonjaks сократился на 14% - до 326 тыс. тонн.

Через терминал Ventspils Grain Terminal было перегружено 294 тыс. тонн зерновых, а объем перевалки через терминал Ventplac возрос на 14% - до 363 тыс. тонн. Объем грузооборота через Ventamonjaks Serviss увеличился на 9% - до 150 тыс. тонн, через Noord Natie Ventspils Terminals возрос на 15% - до 1,9 млн тонн.

Кроме того, в апреле 2016 года начал работать терминал Eurohome Latvija, через который было перегружено 199 тыс. тонн.

В сентябре в порту начал работать терминал Overseas Estates, через который было перегружено 5 тыс. тонн пальмового масла.

В ДАНИИ БЕГСТВО 80 ТЫСЯЧ ВЗРОСЛЫХ ФОРЕЛЕЙ УГРОЖАЕТ ЭКОЛОГИЧЕСКОМУ БАЛАНСУ

Власти страны призвали рыбаков срочно вылавливать беглецов

Власти Дании обратились к рыбакам с призывом выловить 80 тысяч радужных форелей, случайно выпущенных на волю после того, как грузовое судно врезалось в рыбоводческое хозяйство. ЧП случилось на полуострове Ютландия.

Опасения специалистов вызваны тем, что крупные особи весом до трех килограммов могут нарушить экологический баланс, начав поедать игру и молодь других видов рыб, в том числе морской форели.

По словам члена Ассоциации рыбаков Дании Сорена Кнабе, сейчас наступил худший период для того, чтобы производить массовый выпуск радужной форели. «Морская форель сейчас прибывает к острову Фюн для метания икры, а ее икра является любимой пищей для радужной форели. Сбежавшая радужная форель последует за морской форелью и будет поедать ее икру», – приводит ВВС слова Кнабе.

По словам одного из рыбаков, рыбе потребуется четыре или пять дней на то, чтобы приспособиться к новым условиям и начать поедать икру, передает агентство «Рейтер». Врезавшееся в рыбоводческое хозяйство судно направлялось из российского Калининграда в датский морской порт Коллинг.

Эксперты Всемирного экономического форума (ВЭФ) определили самые безопасные страны мира. Лидером рейтинга, в который вошло 141 государство, стала Финляндия, сообщается в отчете ВЭФ.

На втором месте находится Катар, замыкают тройку ОАЭ. Исландии и Австрии достались четвертая и пятая позиции в списке соответственно.

В первую десятку рейтинга в порядке убывания также были включены Люксембург, Новая Зеландия, Сингапур, Оман и Португалия. Россия в списке ВЭФ заняла 126-ю строчку. Последнее место в рейтинге отдали Нигерии.

При создании этого перечня учитывались такие критерии, как ситуация с преступностью в стране, включая терроризм, уровень доверия населения к правоохранительным органам, способность стражей порядка защитить граждан и другие параметры.

В августе страховая компания «Согаз» назвала самые безопасные для российских туристов европейские страны. Государством, в котором путешественники из России реже всего обращались за медицинской помощью, оказалась Эстония.

Группа компаний, состоящая из AkzoNobel, Van Gansewinkel, Air Liquide, AVR, Enerkem планирует строительство завода в порту Роттердама по переработке отходов.

Стороны будут совместно работать над оптимизацией и выполнением бизнес-кейса, который включает в себя выбор точного местоположения в порту Роттердама, а также получение всех согласований и разрешений.

Планируется, что строительство завода начнется в первой половине 2017 года.

Новый химический завод будет основан на технологии, разработанной компанией Enerkem.

Консорциум рассматривает технологию Enerkem в качестве дополнения к существующим технологиям переработки.

В Каспийском экипаже отличное пополнение

Самым ожидаемым и торжественным событием для любого будущего моряка является его посвящение в большую семью курсантов морского учебного заведения. Именно такое событие состоялось в Каспийском институте морского и речного транспорта 7 октября. На большом плацу, под ласковым Астраханским осенним солнцем в торжественном построении блистали новенько формой 571 первокурсник в ожидании торжественного вручения курсантских погон.

Каждый год институт распахивает двери для нового поколения будущих моряков и флотоводцев, опытных механиков и электриков флота, прекрасных строителей морского транспорта страны. В 2016 году итоги приёмной кампании превысили все ожидаемые результаты, и все первокурсники гордо переступили пороги своего нового дома, который готов сделать из вчерашних школьников настоящих профессионалов водного транспорта.

Экипаж любого корабля – единый коллектив, который живёт, работает и созидает как надёжный слаженный механизм. Именно так можно сказать о большом, почти в 4000 человек, коллективе курсантов Каспийского института морского и речного транспорта. На факультетах среднего профессионального и высшего образования обучаются юноши и девушки не только Астраханского региона, но и почти со всех уголков Российской Федерации и стран Прикаспия.

Поздравить и напутствовать будущих курсантов прибыл ректор Волжского государственного университета водного транспорта И. Кузьмичёв, а церемонии приняли участие директор Каспийского института О. Карташова, начальник Астраханского суворовского училища МВД РФ, полковник А. Поляков, руководитель Администрации портов Каспийского моря М. Абдулатипов, директор Астраханского мореходного училища в период с 2001 по 2007 В. Усов, выпускник мореходки и известный Астраханский фотограф В. Лоянич, выпускники и руководство Каспийского института морского и речного транспорта. Все присутствующие горячо поздравили первокурсников, пожелав им всегда беречь честь моряка России и никогда не ронять достоинства и звания курсанта Каспийского института морского и речного транспорта.

Торжественные речи сменились поздравлением от Морского царя –Нептуна, который окропил новобранцев морской водой и пообещал всегда помогать им в море, и на практике и во время работы. Царя морей на плацу сменил сам Пётр I. Громогласным голосом наказал не ронять честь морского мундира, курсантских погон и всегда быть благодарными своим наставникам и родителям.

Продолжением праздника был концерт танцевального коллектива и вокальной группы джаз-оркестра филиала «Экспромт».

Торжественное мероприятие завершилось поздравлением родителей первокурсников, которые во время всех событий с гордостью и надеждой смотрели на своих мальчишек и девчонок, которым офицеры и ветераны флота вместе с руководителями филиала и университета торжественно вручали погоны курсанта и курсантские билеты. Радость, счастье и надежда, что после окончания обучения сегодняшние первокурсники станут опорой семьи и гордостью Российского флота.