Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Транспортная группа FESCO запускает регулярный контейнерный поезд из Владивостока в Минск – FESCO Minsk Shuttle, расширяя географию маршрутов, проходящих через Дальний Восток России по Транссибирской магистрали, сообщается в пресс-релизе логистического оператора.

Общее время в пути следования из Владивостока составляет 11 суток. Сейчас поезд курсирует на основе еженедельного расписания, в октябре число отправок планируется увеличить до двух раз в неделю. FESCO Minsk Shuttle – единственный регулярный контейнерный сервис, связывающий Дальний Восток России и Белоруссию по суше. Он является частью интермодальной цепочки FESCO, в рамках которой обеспечивается доставка товаров из стран азиатского региона.

Сервис FESCO Minsk Shuttle ориентирован на растущий на фоне повышения динамичности бизнес-процессов и скорости товарооборота спрос на отправки по более короткому маршруту через Дальний Восток России в Минск. Традиционно грузы в Белоруссию доставляются по морскому пути Deep Sea через Суэцкий канал и порты Прибалтики. Запуск регулярного поезда открывает возможность для ускоренной доставки, сокращая время в пути, например, из Китая в Белоруссию в два раза.

Оплатить проезд картой «Стрелка» теперь можно на пассажирских теплоходах судоходной компании «Порт Коломна». Единую транспортную карту Подмосковья принимают на маршруте №1 Причал «Бочманово» (Коломна) – Причал «Притыка» (курсирует по выходным) и маршруте №3 Причал д. Андреевское – Причал г. Лыткарино, сообщается в пресс-релизе Минтранса Московской области.

«Возможность безналичной оплаты проезда востребована пассажирами на всех видах общественного транспорта региона. Ранее карта «Стрелка» принималась для оплаты проезда в пригородных поездах, наземном автомобильном и электрическом пассажирском транспорте. Теперь в этот список включены и водные маршруты, что позволяет владельцам «Стрелки» пользоваться любыми видами транспорта по всей территории области без использования наличных средств», - объяснил нововведение министр транспорта Московской области Михаил Олейник.

Стоимость проезда по карте «Стрелка» такая же, как за наличный расчет: на маршруте №1 – 61 рубль, на маршруте №3 – 33 рубля. Льготный тариф сейчас распространяется на детей от 5 до 10 лет. Билет для данной категории пассажиров оплачивается за наличный расчет по льготному тарифу – 50% от полной стоимости проезда: 31,5 рублей и 16,5 рублей соответственно.

Предложения по предоставлению скидки для учащихся по карте "Стрелка" будут рассмотрены при формировании тарифов на 2017 год.

«Оплата проезда по карте «Стрелка» на водном транспорте будет происходить так же, как на наземном транспорте. На борту судна пассажир предъявит карту «Стрелка» кассиру, который спишет с баланса карты необходимую сумму, приложив «Стрелку» к мобильному терминалу. Информация об оплате проезда на данном виде транспорта появится у пользователя в личном кабинете или мобильном приложении «Стрелки»», - объяснил генеральный директор ООО «ЕТК» Павел Буяджи.

Напомним, Единая транспортная карта «Стрелка» – электронное средство платежа, обеспечивающее возможность безналичной оплаты проезда на всех видах общественного транспорта Подмосковья. Карту «Стрелка» принимают к оплате более чем в 5 тысячах автобусов ГУП МО «МОСТРАНСТВО» во всех подмосковных городах, а также на транспортных средствах более 200 коммерческих и муниципальных перевозчиков. На карту можно записать билет или абонемент для проезда более чем на 2 тысячах пригородных электричек по всем железнодорожным направлениям.

На сегодняшний день пользователями карты «Стрелка» стали более 1,4 миллиона человек. По «Стрелке» совершено более 180 миллионов поездок.

Мария Платонова

Нефть: мировой рынок остается перенасыщенным

Мировые цены на нефть в пятницу начали умеренно снижаться, так как часть инвесторов решила зафиксировать прибыль после двухдневного ралли, вызванного данными министерства энергетики США о значительном снижении запасов "черного золота" в стране. Накануне цены еще росли. "Вестник Кавказа" предлагает читателям ознакомиться с материалом сайта американской биржи, специализирующейся на акциях высокотехнологичных компаний, NASDAQ.

Цены на нефть продолжили рост четверг. Их увеличение было спровоцировано неожиданными сообщениями об уменьшении запасов в нефтехранилищах США, а также ослаблением американского доллара. Цена на нефть США с поставкой в ноябре выросла на 98 центов, или на 2,16%, до 46,32 долларов за баррель на Нью-Йоркской товарной бирже. Brent, глобальный бенчмарк, выросла на 82 цента, или на 1,99%, до 47,65 долларов на ICE Futures Europe.

Доллар США незначительно ослабел в четверг, после решения ФРС оставить краткосрочные процентные ставки без изменений. Это помогло нефти, которая оценивается в долларах, стать более доступной для покупателей, которые используют иностранную валюту. Индекс доллара WSJ недавно упал на 0,06%.

Но повышение было недолгим. Участники рынка в ближайшее время могут начать рассматривать потенциальное увеличение процентных ставок в этом году. Несмотря на уменьшение на 6,2 миллиона баррелей, о котором в среду сообщила американская Energy Information Administration, внутренние запасы нефти все еще на 11% выше, чем год назад.

"До тех пор пока мы действительно не увидим признаков того, что уровень запасов в нефтехранилищах уменьшается, рынку будет сложно поддерживать такого рода тенденции", - говорят нефтяные аналитики.

В четверг они были по-прежнему озабочены тем, что привело к снижению запасов американской нефти. В записке немецкого Commerzbank говорится о том, что не было никакого ясного индикатора, почему акции упали снова и что падение не следует рассматривать как сигнал о том, что поставки будут снижены в ближайшее время.

По мнению аналитиков, мировой рынок остается перенасыщенным. Производство стран ОПЕК выросло в последние месяцы из-за рекордной добычи Саудовской Аравии и увеличения поставок из Ирака и Ирана. Кроме того, Ливия возобновила экспорт из порта, который был закрыт в течение длительного времени.

Наблюдатели рынка также считают значительной вероятность того, что члены ОПЕК достигнут соглашения о заморозке производства в ходе неформальных переговоров на следующей неделе. Ирак поддержит решение картеля ограничить добычу нефти для поддержания цен на нефть. Но многие наблюдатели рынка скептически относятся к любым реальным действиям, учитывая давнюю напряженность внутри группы. "Те, кто делает ставку на сокращение или заморозку странами ОПЕК, должны перестать мечтать", - сказал китайский нефтетрейдер из Сингапура.

Топливная компания Colonial Pipeline Co. заявила в среду вечером о возобновлении своей основной линии доставки бензина, которая была частично закрыта с момента обнаружения массивной утечки в штате Алабама 9 сентября. Отключения электричества повлияли на поставки топлива на большей части юго-востока страны и спровоцировали рост цен на бензин. Компания заявила, что понадобится еще несколько дней для того, чтобы поставки были восстановлены в нормальном режиме.

Стоимость бензиновых фьючерсов осталась примерно той же, увеличившись на 0,28 цента, или на 0,2%, до 1,4018 доллара за галлон. Дизельные фьючерсы выросли на 2,52 цента, или на 1,76%, до 1,4542 доллара.

nasdaq.com

Экспорт зерна из Ростовской области в 2016 году планируется увеличить на 15-20%, сообщил журналистам региональный министр сельского хозяйства и продовольствия Константин Рачаловский.

"В этом году будет превышен уровень экспорта. В 2015 году 10 миллионов тонн зерна было отправлено за рубеж через ростовские порты. Мы предполагаем, что из них порядка 6 миллионов — донское зерно. Предполагаем, что в 2016 году произойдет рост на 15-20% во многом благодаря тому, что в 2016 году мы получили 8,9 тонны пшеницы, что почти на 2 миллиона тонн больше, чем в прошлом году", — пояснил Рачаловский.

Он добавил, что производство ранних зерновых в 2016 году составило 10,512 миллионов тонн. По его словам, на сегодняшний день продолжается уборка поздних зерновых культур (кукуруза, рис, сорго). Как заявил Рачаловский, после уборки всех зерновых культур область получит не менее 11,5 миллиона тонн зерна.

Основными получателями зерна из Ростовской области являются Турция, Египет, Греция, Саудовская Аравия, Сирия. По словам Рачаловского, максимальная цена на зерно третьего класса, которое идет за рубеж, в портах Ростовской области составляет около 11,15 тысячи рублей.

В Украине запускается новая программа закупок зерна

Новая программа закупок зерна по фиксированной ставке запускается ПАО "Государственная продовольственная зерновая корпорация" (ГПЗКУ), говорится на сайте госкомпании.

Основным условием программы является то, что валютная ставка остается неизменной до момента поставки зерна. В день заключения договора поставки применяется фиксированная валютная ставка и фиксируется конечная дата поставки. Эти данные будут обнародоваться на официальном сайте ГПЗКУ.

Непосредственное выполнение всех этапов закупок госкорпорация будет осуществлять через свои региональные отделения.

Для участия в программе поставщику необходимо подать в соответствующий региональный отдела ГПЗКУ заявку на реализацию зерна, сформировать необходимый пакет документов, согласовать фиксированную валютную ставку и заключить соответствующий договор поставки.

Расчет с поставщиком будет происходить в течение трех дней с даты переоформления зерна на ГПЗКУ и предоставления всех необходимых документов.

Оплата будет осуществляться в гривне по курсу НБУ на день поставки.

ГПЗКУ создана правительством Украины в августе 2010 года. В ее состав входит разветвленная сеть филиалов - линейные и портовые элеваторы, мельницы, комбикормовые и крупяной заводы. Суммарно 53 подразделения-филиала ГПЗКУ могут хранить 3,75 млн тонн зерновых, в том числе суммарные мощности по перевалке на экспорт Одесского и Николаевского портов составляют около 2,5 млн тонн зерновых грузов в год.

Индийские мукомолы наращивают импорт пшеницы

В текущем году Индия активно импортирует пшеницу, несмотря на высокую пошлину. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

В первом полугодии т.г. импорт пшеницы в Индию превысил 1 млн. т, поскольку мукомолы активно закупали украинскую пшеницу, более дешевую, чем индийская.

С июня Индия законтрактовала около 700 тыс. т австралийской пшеницы и 350-400 тыс. т украинской.

«Импортная пшеница намного дешевле даже с учетом пошлины и других затрат», - сказал неназванный индийский трейдер. – «Ранее импорт осуществляли мукомолы из южных районов Индии, сейчас и трейдеры ввозят пшеницу через порты Мумбаи и Вишакхапатнам».

За последние две недели трейдеры закупили около 150 тыс. т украинской пшеницы с поставкой, главным образом, в октябре. Цена составила 192-193 $/тонна на базисе C&F.

Украинская пшеница обходится мукомолам в 19000 рупий ($285) за тонну, что намного ниже цены продажи индийской пшеницы из государственных запасов – 21000 рупий.

«Мы ожидаем, что индийские мукомолы, активность которых сейчас высока, продолжат заключать сделки», - заявил неназванный сингапурский трейдер, который поставляет пшеницу индийским потребителям.

По мнению трейдеров и представителей мукомольной отрасли, в ближайшие месяцы активность импорта значительно возрастет. За весь текущий сезон Индия может импортировать почти 5 млн. т пшеницы. Прогноз МСХ США намного ниже – 2 млн. т (0,471 млн. т в прошлом сезоне).

Беларусь перестала переваливать топливо через порты Украины

За полугодие объем экспорта белорусских нефтепродуктов вырос в натуральном выражении на миллион тонн. Белорусская нефтяная компания — спецэкспортер нефтепродуктов — в 2016 году практически перестала отгружать на экспорт топливо через украинские порты. С отменой квот на вывоз топлива его продажи в Беларуси растут До этого БНК экспортировала топливо, в том числе, через одесский морской порт и в незначительной степени — через порт Николаев. "Транзит через Украину в этом году практически упал. Если в 2015 году мы переваливали через украинские порты 1,1 миллиона тонн топлива, то в этом году только около 200 тонн", — заявил заместитель генерального директора БНК Сергей Гриб в четверг на международной нефтяной конференции в Минске. Гриб добавил, что эти объемы транзита компания была вынуждены переориентировать на порты Балтии. "Эти объемы ушли на порты Литвы, Латвии и Эстонии, поскольку там премиальная логистика.

Нам кажется, что транзитным странам стоит предпринимать определенные усилия, чтобы бороться за привлечение белорусских грузов", — сказал он. В то же время представитель БНК заметил, что компания продолжает занимать на украинском рынке лидирующие позиции по объёмам поставок бензина и дизтоплива. В целом, сообщил Гриб, за полугодие БНК поставила на экспорт 8,6 миллиона тонн нефтепродуктов, что на 1 миллион тонн больше по сравнению с тем же периодом прошлого года. В стоимостном выражении экспорт сохранился на уровне прошлого года, несмотря на существенное падение мировых цен на нефтепродукты.

Sputnik

Кабинетом Министров РА было принято решение о передаче части жилого микрорайона Очамчырского морского порта в собственность районной Администрации.

Глава Администрации Очамчырского района Хрипс Джопуа проинформировал Апсныпресс о дальнейших планах по благоустройству городка, ранее принадлежавшего Абхазскому морскому пароходству.

Как сообщил Хрипс Джопуа, в послевоенные годы в городке располагалась российская военная организация, а проживающие там люди в ней работали, и сам городок принадлежал российской стороне. Позже, микрорайон передали Абхазскому морскому пароходству, так как на территории Очамчырского морского порта функционировал судоремонтный завод.

Джопуа рассказал о существующих проблемах микрорайона: «В городке существуют проблемы водоснабжения и электроснабжения, есть дома, которые не подключены к общей системе канализации. Администрация города, совместно с жилищно-коммунальными службами, планируют начать соответствующие ремонтные работы: провести электрокоммуникации, водопроводные трубы, сделать капитальный ремонт домов и кровель крыш».

В данный момент, по словам Хрипса Джопуа, в микрарайоне проживают около 100 семей. Он подчеркнул, что после капитального ремонта домов у Администрации города появится возможность выделить квартиры в городке приблизительно еще 50 семьям.

«Apsny.ru»

Японскому бизнесу помогут прийти в ДФО

На Дальнем Востоке будет создан Центр поддержки японского бизнеса. Первым этапом станет организация платформы для привлечения инвестиций в территории опережающего развития и свободный порт Владивосток.

О планах по созданию новой организации заявил заместитель главы Минвостокразвития Артур Ниязметов на заседании Российско-Японского консультативного совета по модернизации экономики России. «В настоящее время Фондом развития Дальнего Востока, Агентством по привлечению инвестиций и поддержке экспорта совместно с Японским банком для международного сотрудничества (JBIC) обсуждается вопрос учреждения Центра поддержки японского бизнеса на Дальнем Востоке. Определяются параметры проектной компании для выполнения данной задачи», – рассказал Артур Ниязметов.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Минвостокразвития, первым этапом формирования центра станет создание отраслевой инвестиционной платформы для привлечения японского бизнеса в территории опережающего развития и свободный порт Владивосток. Соответствующее соглашение ФРДВ, АПИ и JBIC подписали на Восточном экономическом форуме.

Заместитель министра отметил, что «в планах – создание российско-японского фонда по развитию городской среды, российско-японского продовольственного фонда в области морских биоресурсов, совместного индустриального парка в Комсомольске-на-Амуре».

По мнению Артура Ниязметова, сейчас наблюдается активизация двустороннего сотрудничества. Он напомнил, что по итогам ВЭФ-2016 Минвостокразвития разработало план интенсификации экономических связей между регионами Японии и Дальнего Востока. Документ содержит 18 направлений.

В министерстве подчеркнули, что факторами углубления российско-японского торгово-экономического сотрудничества являются созданные в ДФО новые инвестиционные механизмы – территории опережающего социально-экономического развития, свободный порт Владивосток, адресная инфраструктурная поддержка инвестиционных проектов, доступное финансирование Фонда развития Дальнего Востока. За год объем привлеченных инвестиций превысил триллион рублей, 7% от них составляют вложения из Японии.

«Мы готовы сделать все, чтобы объем японских инвестиций был на порядок выше по сравнению с сегодняшними цифрами. В наших силах сделать так, чтобы максимальное количество проектов в самых разных областях дошло до успешной реализации», - отметил Артур Ниязметов.

Дубай, ОАЭ. Первый в ОАЭ и один из крупнейших в мире причал для крупнотоннажных танкеров VLCC (Very Large Crude Carrier) открылся в порту эмирата Фуджейра.

Эти танкеры способны принимать до 2 млн баррелей нефти. Причал позволяет обеспечивать их круглосуточное заполнение нефтью. Специально для строительства причала фарватер был углублен до 26 метров. Максимальная длина принимаемых танкеров – до 344 метров.

Порт Фуджейра находится на берегу Оманского залива Индийского океана. Стоимость проекта составила 650 млн дирхамов (около US$ 177 млн).

Бывший исполнительный директор Управления по инвестициям эмирата Рас-аль-Хайма был арестован в Саудовской Аравии за превышение служебных полномочий и хищение крупной суммы средств.

Бывший глава Управления по инвестициям эмирата Рас-аль-Хайма арестован в Саудовской Аравии

Кхатер Массаад, бывший исполнительный директор Управления по инвестициям эмирата Рас-аль-Хайма (RAKIA), был задержан в аэропорту Джидды, Саудовская Аравия, во вторник по ордеру, выданному Рас-Аль-Хаймой.

Обладатель ливанского и швейцарского гражданств обвиняется в хищении $1,5 млрд при исполнении своих полномочий. Он отрицает все обвинения, выдвинутые против него.

Бизнесмен был признан виновным в суде Рас-Аль-Хаймы в прошлом году, несмотря на его отсутствие на заседании, в умышленной растрате государственных средств и совершении должностных преступлений на государственной службе.

Рас-Аль-Хайма также собирается предъявить Массааду обвинения в мошенничестве и выводе государственных средств в связи с проектом морского порта в Грузии.

Правительство эмирата намерено сотрудничать с властями Саудовской Аравии для обеспечения возвращения обвиняемого в ОАЭ, чтобы тот мог предстать перед судом.

Миллион долларов за голову европейца

Западные СМИ приводят свидетельства того, что группировка «Исламское государство»* полностью контролирует потоки мигрантов, отправляющихся из Ливии в страны Европы. Из этих людей террористы формируют свои ячейки.

Селения вдоль всего средиземноморского побережья Ливии заполнены мигрантами из стран Африки. Они ожидают, когда их посадят в лодки и переправят в Европу.

Корреспондент британской The Daily Мail Эндрю Мэлоун пишет, что от европейцев скрывают чудовищный размах этого бизнеса, возникшего по вине западных стран, уничтоживших ливийскую государственность.

Мэлоун утверждает, что ИГ использует Ливию для заброски в Европу своих будущих агентов. Группировка захватила значительную часть ливийской территории, в других районах полно эмиссаров ИГ.

Из-за страха перед головорезами Ливию перестали посещать съемочные группы западных телеканалов, репортеры агентств и газет. Опустели и по большей части закрылись иностранные посольства. Все это происходит на фоне обещаний, раздаваемых «Исламским государством»: выплачивать по миллиону долларов за любого европейца или американца, переданного в руки террористов. Мэлоун с удивлением обнаружил, что из 400 номеров роскошного оте­ля в Триполи, всегда забитого под завязку, сегодня занят лишь один - его собственный.

Наравне с «Исламским государством» Ливией сегодня правят три враждующих между собой правительства, здесь царит полнейшее беззаконие.

Вместо того чтобы блокировать побережье и прекратить нашествие на континент беженцев и террористов, европейские военные корабли лишь способствуют нарастанию кризиса, доставляя в целости и сохранности людей с перехваченных лодок в итальянские порты.

Руководитель ливийской разведки не понимает, почему европейцы не помогут уничтожить тренировочные лагеря ИГ, куда за ничтожную плату заманивают африканцев, обещая помочь их семьям. В лагерях им промывают мозги так, что из них те выходят фанатичными убийцами. За переправку в Европу потенциального боевика ИГ платит контрабандистам около 2 тыс. евро.

Ливийцы предупреждают, что среди беженцев из Африки много настоящих преступников. При нападениях на ливийские военные базы террористы используют живой щит из женщин и детей, которых сажают в машины со взрывчаткой, управляемые подрывниками-самоубийцами.

«Дэвида Кэмерона должен преследовать тот ад, в который погрузилась Ливия», - пишет Мэлоун о бывшем британском премьер-министре, который вместе с тогдашним президентом Франции Николя Саркози уничтожил ливийское государство и не понес за это никакой ответственности. Как и за кровавый хаос, в который с головой окунулась эта некогда процветавшая страна.

*- Запрещена в России

Николай Иванов

Количество сотрудников порта Восточный после запуска третьей очереди угольного терминала осенью 2017 года вырастет с 1,7 до 2,2 тыс. человек, специалистов уже сейчас готовят в учебно-курсовом комбинате предприятия, сообщается на сайте порта.

«Уже осенью 2017 года состоится запуск третьей очереди специализированного угольного терминала. Численность сотрудников АО «Восточный порт» вырастет с 1700 до 2200 человек. Сейчас на предприятии разработана программа подготовки кадрового резерва. [...] В рамках подготовки кадрового резерва для третьей очереди угольного комплекса только в 2016 году сотрудники учебно-курсового комбината подготовили 187 специалистов по различным специальностям. Треть из них - работники АО «Восточный порт», у остальных в будущем есть возможность влиться в коллектив крупнейшей угольной стивидорной компании страны», - говорится в пресс-релизе компании.

Порт Восточный уже начал набор сотрудников для третьей очереди терминала. В пресс-службе уточнили, что конкретных планов относительно того, будут ли это жители Приморья или люди из других регионов страны, нет. Предприятие принимает заявления от всех желающих.

Порт Восточный - крупнейшая стивидорная компания России, которая специализируется на перевалке каменного угля. Сейчас в его структуру входят два производственно-перегрузочных комплекса. Первый - единственный в Приморском крае специализированный угольный комплекс с системой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов, уровень его автоматизации достигает 98,9%, мощность перевалки - 14,2 млн тонн в год. Второй - универсальный комплекс - специализируется на грейферной перевалке угля, его мощность составляет 3 млн тонн в год.

В 2012 году АО «Восточный порт» начало строительство третьей очереди угольного комплекса, проект включает создание федеральной железнодорожной инфраструктуры. Общая стоимость проекта составляет 27 млрд рублей, 7 млрд рублей из них пойдут на строительство внешней железнодорожной инфраструктуры, которую после сдачи в эксплуатацию передадут на баланс государства.

Планируется, что третья очередь начнет работу уже в 2017 году, ее мощность составит около 10 млн тонн, а к 2020 году общий годовой грузооборот АО «Восточный порт» составит около 39 млн тонн. Весь запланированный объем перевалки обеспечен грузовой базой российского угля, добываемого в Кузбассе и других угольных бассейнах страны. Грузооборот компании в 2015 году составил 22,8 млн тонн угля, это пятая часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 32% от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна.

Мария Платонова

Во время рабочего визита в махачкалинский филиал заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт» Сергей Куров проверил ход выполнения дноуглубительных работ, проводимых комплексной системой выемки грунта (DOP-200) на причале № 6 в сухогрузной гавани порта.

Кроме того, Сергей Куров провел рабочее совещание с руководством филиала. В ходе встречи обсуждались вопросы оперативного завершения ремонта судов предприятия и выполнения дноуглубительных работ в акватории морского порта Махачкала техникой ФГУП «Росморпорт».

В настоящее время дноуглубительные работы в объеме 465 тыс. куб. м осуществляются самоходной шаландой «Дельтовая-10» и комплексной системой DOP-200, а также земснарядом «Соммерс». Дноуглубительное судно «Днестр» приступит к работам в ближайшее время, сообщается на сайте ФГУП «Росморпорт».

Власти китайского города Хэйхэ (провинция Хэйлунцзян) приступили к строительству китайского участка уникальной канатной дороги, которая соединит российский Благовещенск и Хэйхэ, сообщает ТАСС со ссылкой на агентство "Синьхуа". Общий объем инвестиций в проект составит 799 млн юаней (119,8 млн долларов).

«Протяженность канатной дороги над рекой Амур (китайское название Хэйлунцзян) составит около 1 километра. Для прохождения данного участка понадобится около трех минут, а всей дороги - примерно 20 минут», - заявила генеральный директор проекта с китайской стороны Син Лисинь.

Проект существует на бумаге уже несколько лет, однако сроки строительства постоянно откладывались. Летом 2014 года власти Хэйхэ и Амурской области достигли договоренности о начале работ. Со стороны Китая работы стартуют на острове Большой Хэйхэ, с точки в 300 метрах от КПП на этом острове.

С учетом технических требований и положения портов двух стран будет использовано 12 групп гондол вместимостью 40 человек каждая. Всепогодная канатная дорога сможет перевозить до 2 тыс. пассажиров в час.

В настоящее время транспортное сообщение между Благовещенском и Хэйхэ осуществляется по Амуру, а зимой по ледовой дороге или наплавному мосту.

Как писал Gudok.ru, строительство моста и канатной дороги через Амур между городами Благовещенск и Хэйхэ (КНР) позволит Амурской области увеличить приток китайских туристов с 70 тыс. до 1 млн человек в год. Программа реализации этих проектов рассчитана до 2025 года. Мощность одной только канатной дороги составит 2,5 тыс. человек в час.

Мария Платонова

Навстречу росту

На Дальневосточной магистрали продолжается развитие подходов к морским портам

Приморский край традиционно имеет стратегическое значение для железнодорожного транспорта, а сегодня порты Приморья к тому же очень востребованы для обеспечения российского экспорта.

Андрей Ваулин, заместитель начальника Дальневосточной дороги по Владивостокскому региону

– Владивостокский регион обеспечивает львиную долю выгрузки Дальневосточной дороги и формирует почти треть её погрузки. Насколько важно улучшать работу с клиентурой?

– В условиях конкуренции с автомобильным, морским и даже трубопроводным транспортом (напомню, с завершением строительства трубопровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» железная дорога потеряла 15 млн тонн нефти) возрастает ценность каждого грузоотправителя. С клиентами необходимо выстраивать взаимовыгодные долгосрочные отношения. И цель – не просто удовлетворять спрос, но и формировать его на основе индивидуальной работы.

В качестве примера могу привести партнёрство с ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП). Основное узкое место при взаимодействии с ним – недостаточная пропускная способность вытяжных путей, которые задействованы при организации маневровой работы, подаче-уборке подвижного состава. В итоге за раз мы можем подавать в порт всего 45 условных вагонов. Объединив усилия с ВМТП, пересмотрели технологию, и теперь подача в порт сможет уже составить 71 вагон. Это позволит увеличить выгрузку с нынешних 189 до 250 вагонов в сутки. Соответственно, уйдём от «брошенных» поездов в адрес данного получателя.

Подготовлена программа развития Владивостокского торгового порта до 2020–2025 годов. Согласно планам, ежегодный грузооборот ВМТП к этому времени возрастёт почти вдвое – до 10 млн тонн.

– Какие ещё шаги дорога делает в сторону клиентоориентированности?

– Портфель железнодорожных услуг сегодня включает в себя комплексное транспортное обслуживание. Но, пожалуй, одна из главных потребностей клиента связана с организацией перевозок по специализированному расписанию. В частности, на этой основе организуются контейнерные маршруты со станций Владивостокского региона в центральную часть России по твёрдой «нитке» графика.

Другое востребованное направление работы – подготовка пакета документов для предоставления грузоотправителям скидок в рамках тарифного коридора ОАО «РЖД». В целом совместно с Агентством фирменного транспортного обслуживания стараемся, чтобы принцип «одного окна» в нашем регионе соблюдался. Тем более в Приморье появляются новые предприятия, в том числе в рамках создания свободного порта Владивосток, территорий опережающего развития.

Так, ООО «Пасифик Лоджистик» недавно открыло вторую очередь терминала в районе станции Гайдамак. 17 сентября оттуда отправлен второй по счету контейнерный поезд с транзитным грузом из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (торжественная отправка первого состава состоялась в начале месяца во время Восточного экономического форума). Часть контейнеров шла в Тольятти, другая – через станцию Брест в страны Европы. Сегодня сервис «Пасифик Лоджистик» обеспечен заявками, он выходит на регулярную основу – один маршрут в сутки. Для нас это большой плюс к погрузке, тем более речь идёт о высокодоходных грузах.

– В кризис погрузка контейнеров наиболее подвержена колебаниям…

– Конечно, снижение курса рубля к другим валютам сильно ударило по контейнерным перевозкам – они упали вдвое. Но если говорить опять-таки о «Пасифик Лоджистик», это предприятие нарастило объёмы. По сути, это единственная компания, которая построила, можно сказать, на руинах бывшего крупного судостроительного завода в центре Владивостока цивилизованный контейнерный терминал.

ООО «Пасифик Лоджистик» импонирует ещё и тем, что в кризисный период сумело переориентироваться. Инвестор не побоялся вложить средства в создание терминала, вовлёк в процесс разных партнёров, и бизнес пошёл. У компании сократились отправки автомобилей, но она сегодня отправляет сборный груз, начиная от строительного камня и керамической плитки до запчастей.

– Какие бы порты вы выделили в плане выгрузки?

– Партнёрские отношения выстроены с АО «Восточный Порт». В адрес этой компании продолжают расти перевозки угля. В 2015 году грузооборот «Восточного Порта» приблизился к 23 млн тонн, в 2016-м ожидается увеличение на 6,2%. И в целом станция Находка-Восточная бьёт исторические рекорды: выгрузка в отдельные сутки доходит до 1750 вагонов.

Грузооборот обеспечивается и стивидорами соседнего Находкинского порта. К примеру, ОАО «Терминал Астафьева», которое планирует в этом году увеличить перевалку с прошлогодних 1,5 млн тонн до 2 млн. Наращивает объёмы АО «Торговый порт Посьет», которое перешло на прогрессивный способ выгрузки, установив вагоноопрокидыватель. При среднесуточной норме 270 вагонов компания сегодня выгружает 320–330, а в летний период – до 400. И сегодня «брошенных» поездов в адрес Посьета нет, хотя несколько лет назад эта проблема возникала регулярно.

– Насколько в условиях роста грузопотока актуально развитие железнодорожной инфраструктуры?

– Мы прекрасно понимаем, что наши смежники развиваются и нам необходимо обеспечить реконструкцию железнодорожных подходов. Особенно это касается перевального участка Смоляниново – Находка. Здесь идут работы по усилению хозяйства электрификации и электроснабжения, обновлению устройств СЦБ. В ближайшие годы модернизируем несколько станций данного участка. Но уже сегодня изыскали резервы и в отдельные дни за 12-часовую смену пропускаем через станцию Смоляниново в адрес Находкинского узла 30 чётных поездов.

Многие наши партнёры задают вопрос: как будет работать припортовая станция Мыс-Чуркин в связи с реконструкцией Владивостокского тоннеля, более известного как тоннель им. Сталина, который давно требует закрытия на капремонт? Процесс наконец-то сдвинулся с мёртвой точки. К реконструкции сооружения приступило АО «Мосметрострой», до конца года компания должна освоить 432 млн руб., а в целом за два года реконструкции – более 3,2 млрд руб.

– На каком этапе сегодня работы?

– Подрядчик занимается герметизацией швов, усилением обделки тоннеля. С отключением на участке контактной сети работы активизируются, пропуск поездов будет осуществляться тепловозной тягой и в ночное время. Так что обеспечение Владивостокского морского рыбного порта и «Пасифик Лоджистик» не должно пострадать. Хотя некоторые клиенты переходят на работу с тыловыми «сухими» терминалами, к примеру на станции Угольная, где формируются контейнерные и рефрижераторные поезда. Автомобили забирают груз в морском порту и везут его до Угольной.

Что касается пригородных электропоездов, то на время реконструкции тоннеля они будут отправляться с остановочного пункта Третья Рабочая. Есть договорённость с мэрией Владивостока, чтобы жителей микрорайона Чуркина перевозить автобусами на Третью Рабочую, а далее электричками в сторону Артёма и станции Надеждинская. Расписание автобусов будет привязано к этим маршрутам.

– На недавнем Восточном экономическом форуме во Владивостоке много говорили о перспективах развития международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». Как они работают сегодня?

– Ключевым направлением остаётся российско-китайский погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ, который является одним из звеньев МТК «Приморье-1». Что важно: помимо экспорта понемногу прирастаем транзитом. Если в прошлом году из Китая было отправлено два контейнерных маршрута с дальнейшей перегрузкой в наших портах, то в этом перевезено более 800 контейнеров, хотя и небольшими отправками. Под перспективные объёмы реконструируется перегрузочный комплекс Владивостокской дистанции механизированных погрузо-разгрузочных работ на станции Гродеково.

По МТК «Приморье-2» транзит также осуществляется в небольших объёмах и главным образом через автомобильный пункт пропуска Краскино. Хотя китайские участники Восточного форума высказывали заинтересованность в перевозке транзитных грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона через порт Зарубино в Китай. И логистика здесь оптимальная. Сегодня наша главная задача – отработать взаимодействие с пограничниками, таможней по оперативной доставке груза. И конечно, железнодорожный погранпереход Махалино – Хуньчунь необходимо на государственном уровне включить в перечень пунктов пропуска, которые могут работать с различными видами грузов, например продуктами питания. Пока что там преимущественно везётся экспортный уголь.

Беседовал Павел Усов

Французские производители крахмала импортируют пшеницу из Болгарии

Судно Glory Mercy с болгарской пшеницей прибыло во французский порт Дюнкерк. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

Французский производитель крахмала закупил партию (33 тыс. т) пшеницы для собственных нужд. Данная закупка свидетельствует об ограниченности предложения пшеницы во Франции в связи с неурожаем.

«Крахмальная промышленность нуждается в сырье, и из-за высоких цен и необычайно низкого качества французской пшеницы в текущем году, потребители обратились к импорту», - сказал неназванный трейдер. – «Не исключено, что будут и другие подобные поставки».

Французские производители крахмала ежегодно перерабатывают почти 3 млн. т пшеницы, что составляет 20% внутреннего потребления. Обычно они полностью обеспечивают свои потребности за счет местного зерна.

В текущем году Франция собрала самый низкий урожай пшеницы за последние 23 года из-за длительного периода неблагоприятной погоды. Качество собранной пшеницы также оставляет желать лучшего. Слишком высокое содержание белка усложняет процесс получения крахмала.

По прогнозам FranceAgriMer, импорт пшеницы в сезоне 2016/17 вырастет до 700 тыс. т (433 тыс. в прошлом сезоне). Некоторые трейдеры и аналитики ожидают, что импорт достигнет 1 млн. т.

Египет в среду может принять две партии пшеницы из России и Украины

Администрация египетского торгового порта Думьят на Средиземном море готова уже в среду принять находящиеся в порту две партии пшеницы из России и Украины, пишет египетская газета Аль-Маль со ссылкой на источники в порту.

По словам источников, администрация торгового порта получила в среду соответствующие распоряжения от министерства сельского хозяйства и министерства снабжения Египта после принятия правительством страны решения о возвращении к международным стандартам качества импортируемой пшеницы, допускающим содержание в зерне следов спорыньи на уровне не более 0,05%.

По информации "Аль-Маль", речь идет о 60 тысячах тонн пшеницы из России и 55 тысячах тонн из Украины, находящихся в настоящее время в порту. Источники издания пояснили, что эти партии импортной пшеницы станут первыми, поставленными на египетский рынок после начала действия в стране с 28 августа новых норм, не допускающих даже минимального содержания спорыньи в пшенице.

В Египте с 28 августа действовали новые требования министерства сельского хозяйства страны, согласно которым в импортируемой пшенице не должно содержаться никаких следов спорыньи. При этом Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН допускает содержание в пшенице спорыньи на уровне 0,05%. Сразу несколько крупных партий пшеницы из России и Румынии были недавно "забракованы" египетскими фитосанитарными властями в портах отгрузки.

Египет — основной покупатель российской пшеницы в мире, в 2015-2016 сельскохозяйственном году (с июля 2015 года по июнь 2016 года) страна закупила около 6 миллионов тонн зерна из РФ.

Американские «ножницы» для Шёлкового пути

Автор: Сергей КОЖЕМЯКИН.

Многоходовая авантюра, направленная на ослабление позиций Китая, разворачивается в Южной Азии. Пытаясь не допустить осуществления стратегии «Один пояс — один путь», США создают альянс Афганистана и Индии. Отдельным элементом операции является провоцирование экстремистской активности в регионе.

Союзники и враги

Визит президента Афганистана в Индию, состоявшийся 15—16 сентября, был обставлен с подчёркнутой торжественностью. Ашрафа Гани принимали как особо важного гостя. Премьер-министр Нарендра Моди не скупился на заявления о стратегическом характере отношений двух стран. Довольно внушительными оказались и достигнутые договорённости. В Дели пообещали выделить Кабулу один миллиард долларов на развитие экономики и социальной сферы, наладить поставки продовольствия и фармацевтической продукции. Наконец, стороны заключили соглашение о совместной борьбе с терроризмом.

Отметим, что нынешняя поездка Ашрафа Гани в Индию — не первая, да и Нарендра Моди посетил Афганистан дважды за последний год. На индийские деньги в Кабуле построено новое здание парламента, а в провинции Герат — водохранилище и гидроэлектростанция Салма. Общий объём помощи со стороны Дели превысил за последние годы два миллиарда долларов.

Столь тесное сотрудничество может показаться странным, ведь Афганистан и Индия не имеют общей границы, культурно-этнографические различия между странами велики, а разрушенная непрерывными войнами афганская экономика вряд ли может представлять интерес для Дели. В действительности Афганистан уже много лет является одним из приоритетных направлений индийской внешней политики. Причину следует искать в более чем натянутых отношениях Индии и Пакистана. Поскольку с Афганистаном у Исламабада также немало разногласий, в Дели, видимо, действуют по принципу «враг моего врага — мой друг».

Однако в последнее время к этому южноазиатскому «треугольнику» добавился четвёртый игрок — Соединённые Штаты. Внутрирегиональные противоречия они пытаются использовать в собственных целях, главной из которых является удар по растущему влиянию Китая.

Провозглашённая Пекином стратегия «Один пояс — один путь» вызывает у Вашингтона плохо скрываемую тревогу. Её успешная реализация способна не просто превратить Китай в глобальную сверхдержаву. Впервые со времён развала Советского Союза и уничтожения социалистического лагеря появится шанс сформировать альтернативный политический и экономический полюс, состоящий из государств Евразии, а в перспективе — и других континентов. Подобное развитие событий смертельно опасно для гегемонии мирового капитала, что подталкивает к действиям на опережение.

Коридор возможностей

В настоящее время США работают над созданием своего рода геополитических ножниц, одно лезвие которых представлено Афганистаном, а другое — Индией. Эти «ножницы» должны перерезать Новый Шёлковый путь в самом уязвимом месте. Таковым является Пакистан. В прошлом году Пекин и Исламабад подписали соглашение о создании китайско-пакистанского экономического коридора. Грандиозный инфраструктурный пояс, состоящий из высокоскоростной железной дороги, автомобильного шоссе, нефте- и газопровода, протянется от границ Синьцзян-Уйгурского автономного района КНР до глубоководного порта Гвадар на берегу Аравийского моря.

Проект, чья предварительная стоимость составляет 46 миллиардов долларов, свяжет Китай с Ближним Востоком и сократит на 10 тысяч километров расстояние, которое в настоящее время проходят танкеры. Для Пекина создание альтернативного транспортного коридора — буквально вопрос жизни и смерти, поскольку напряжение, нагнетаемое Соединёнными Штатами в регионе Юго-Восточной Азии, может завершиться перекрытием морских путей.

Исключительная важность совместных проектов требует укрепления и без того тесных отношений между Китаем и Пакистаном. Причём не только в экономической сфере. Минувшим летом страны начали работу над стратегическим соглашением в области обороны и безопасности. Предпосылки к этому уже есть. Исламабад является крупнейшим покупателем китайского оружия, страны сотрудничают в разработке некоторых видов вооружений — например, истребителей JF-17 Thunder. Традицией стали совместные учения. В этом году военно-морские силы двух государств провели манёвры в Восточно-Китайском море, а военно-воздушные подразделения отрабатывали навыки на территории Пакистана.

В конце августа в Исламабаде состоялся китайско-пакистанский межгосударственный саммит, на котором были согласованы важные детали экономического коридора и подтверждён курс на укрепление отношений. Глава пакистанского правительства Наваз Шариф отметил, что сотрудничество с Китаем «принесёт мир и процветание всему региону».

Так несомненно бы и случилось, не будь у проекта серьёзных врагов. США, которые привыкли относиться к Исламабаду, как к послушному сателлиту, крайне раздражены его «предательством». Недавно Пакистану было отказано в ежегодной военной помощи на 300 миллионов долларов. Поводом стала якобы недостаточная активность силовых структур Пакистана в борьбе с исламистами. Самое интересное заключается в том, что именно в последнее время власти страны провели ряд крупных антитеррористических операций в Карачи, Северном Вазиристане и других регионах, нанеся ощутимый урон экстремистским группировкам.

Однако США и их союзники практически в открытую обвиняют Исламабад в поддержке террористов. Показательны заявления, сделанные госсекретарём Джоном Керри и министром иностранных дел Индии Сушмой Сварадж на недавнем американо-индийском стратегическом диалоге. Керри подчеркнул, что США поддерживают Индию в борьбе против терроризма, и тут же прозрачно намекнул, откуда именно исходит данная угроза. По его словам, «очень важно, чтобы Пакистан… присоединился к решению этой проблемы». Ещё более откровенной была Сушма Сварадж, признавшаяся, что Дели и Вашингтон договорились сообща бороться с практикой защиты террористов Исламабадом.

Игры с сепаратистами

Движение к антипакистанскому и антикитайскому пакту идёт на полных парах. В конце августа Дели и Вашингтон подписали так называемое соглашение по логистическому обмену. Полностью текст документа не опубликован, но даже обнародованных пунктов достаточно, чтобы сделать вывод о беспрецедентном военном сближении двух стран. Индия позволила американским боевым самолётам и кораблям использовать свои военные базы для дозаправки, ремонта и пополнения запасов, а также на время совместных учений. Некоторые из таких манёвров стартовали 15 сентября в граничащем с Китаем штате Уттаракханд.

Выбор места проведения учения явно не случаен. Как и не случайна та энергичность, с которой Соединённые Штаты добиваются сближения Дели и Кабула. В конце августа — начале сентября Индию один за другим посетили командующий силами США и НАТО в Афганистане Джон Николсон, начальник генштаба афганской армии Кадам Шах Шахим и экс-президент Хамид Карзай, сохраняющий большое влияние на политику страны. Завершающим аккордом стал визит Ашрафа Гани, о котором мы писали в начале статьи.

О каждой из этих поездок есть официальные сообщения, но в прессу, по-видимому, попало далеко не всё содержание переговоров. На мысль об этом наталкивает фраза Карзая, обронённая им в Дели. Бывший президент Афганистана выразил поддержку заявлениям Нарендры Моди, касающимся Белуджистана.

Речь идёт о выступлении премьер-министра на праздновании Дня независимости Индии 15 августа. В нём Моди обвинил Исламабад в оккупации не только Кашмира, но и Белуджистана. Провинция эта расположена на юго-западе Пакистана и населена народами (белуджи, брагуи, пуштуны), среди которых довольно широко распространены сепаратистские настроения. Зная, насколько чувствителен этот вопрос для соседей, Моди рассказал о нарушениях прав человека в Белуджистане и признался, что получает от жителей региона просьбы о помощи. Как заверил глава правительства, просьбы эти не останутся неуслышанными. Спустя месяц схожие обвинения в адрес Исламабада повторил постоянный представитель Индии в ООН Аджит Кумар.

Разговоры о поддержке, оказываемой Дели сепаратистам Белуджистана, идут давно. По данным пакистанской разведки, Индия использует консульство в афганском Кандагаре для финансирования и обучения боевиков. Досье с перечислением доказательств Исламабад передал в ООН ещё в прошлом году. Знаменитый сайт «Викиликс», в свою очередь, обнародовал секретные донесения американских и британских спецслужб, подтверждающие сотрудничество Дели с сепаратистами.

Попытки дестабилизации Белуджистана между тем имеют более глубокую подоплёку. Значительная часть китайско-пакистанского экономического коридора должна пройти по территории этой провинции. Здесь же расположен и стратегически важный для проекта порт Гвадар. Стоит ли удивляться, что выступающие за отделение Белуджистана движения раскритиковали планы сотрудничества с Китаем и одновременно приняли на ура заявления Моди?!

Экспорт хаоса

Плацдармом для осуществления авантюры должен стать Афганистан. Решающую роль в этом играют США и их кабульские марионетки, стремящиеся не допустить в стране национального примирения. Напомним, что в прошлом году между афганскими властями и «Талибаном» начался диалог. Посредниками выступили Китай и Пакистан, которым удалось решить прежде казавшуюся неосуществимой задачу — усадить стороны за стол переговоров. Но когда успех мирного процесса стал очевидным, США организовали информационный вброс о гибели лидера талибов — Муллы Омара. Развернувшаяся вслед за этим борьба за власть в «Талибане» свела мирную инициативу на нет. Лишь спустя несколько месяцев ценой больших усилий Пекину и Исламабаду удалось реанимировать диалог. Однако в Кабуле и Вашингтоне пошли на открытый саботаж переговоров. Крест на процессе поставила гибель нового главы талибов Ахтара Мансура. 21 мая он был убит ударом с американского беспилотника на границе Афганистана и Пакистана.

Это событие имело самые драматические последствия. Если под руководством Мансура талибы жёстко боролись с пришлыми экстремистскими организациями вроде «Исламского государства», то его гибель привела к радикализации движения. Эмиром «Талибана» избран шариатский судья Маулави Ахундхада, но реальная власть находится в руках его заместителей — Сираджуддина Хаккани и Мохаммада Якуба — сына покойного Муллы Омара. В конце лета они объявили о заключении союза с отрядами ИГ. Согласно договорённостям, последним предоставляется свобода действий в провинциях Нангархар и Кунар на востоке Афганистана.

Срыв переговоров и победа в «Талибане» крайнего крыла позволяют США решить сразу несколько задач. Во-первых, найдено оправдание для сохранения военного присутствия. Совсем недавно в Вашингтоне обещали снизить к 2017 году численность военнослужащих до 5,5 тысячи человек, а количество американских военных баз — до 3. Теперь это решение пересмотрено. Нынешний почти 10-тысячный контингент на 9 базах сохранится на неопределённое время. Более того, США дополнительно стягивают в Афганистан авиацию, а также расширяют права своих военных: им, как и прежде, разрешено участвовать непосредственно в боевых операциях.

Во-вторых, консервируя страну в состоянии гражданской войны, Вашингтон получает возможность экспортировать нестабильность в соседние регионы. Первые результаты уже есть. 8 августа в столице Белуджистана — городе Кветта — произошёл теракт. Взрыв в военном госпитале унёс жизни 93 человек. Ответственность взяла на себя группировка «Джамаат уль-Ахрар», тесно связанная с «Исламским государством» и афганскими боевиками.

Всё говорит за то, что похожие известия теперь будут приходить часто. Поставив целью не допустить роста влияния своих геополитических соперников, США готовы ввергнуть регион в хаос. Но хаос, мастерски управляемый со стороны.

Ирак в августе экспортировал более 100 млн баррелей нефти - министерство.

Ирак в августе нынешнего года отправил на экспорт более 100 млн баррелей сырой нефти. Об этом сегодня сообщил официальный представитель Министерства нефти страны Асем Джихад.

По окончательным данным министерства, "Ирак экспортировал в августе 2016 года 100 млн 100 тыс. баррелей нефти". Как отметил Джихад, доходы от экспорта этого сырья в прошлом месяце составили 3 млрд 928 млн долларов. Иракская нефть в августе продавалась по средней цене в 39,241 доллара за баррель.

Представитель министерства указал, что сырая нефть была отгружена на танкеры, принадлежащие 36 компаниям из различных стран. При этом, добавил Джихад, нефть направлялась на экспорт только из морских портов, расположенных на юге страны. Экспорт по трубопроводам из Иракского Курдистана был остановлен, так как, по словам представителя Министерства нефти, власти этой провинции на севере Ирака "не придерживались договора об экспорте нефти, заключенного с центральным правительством в Багдаде".

Компания "Прайм" инвестирует свыше 41 млрд рублей в терминал по перегрузке СПГ в Ванино.

АО "Прайм" намерено инвестировать более 41 млрд рублей в строительство терминального комплекса по отправке на экспорт сжиженного природного газа (СПГ) на территории Свободного порта Ванино. Об этом сегодня сообщил генеральный директор компании-инвестора Максим Захаров.

"Новый терминал для перевалки сжиженных углеводородных газов планируется построить в северной части бухты Мучке. Первый этап - это 500-750 тысяч тонн газов, второй этап - до 2 млн тонн. Терминал начнет работу в первом квартале 2020 года, капитальные вложения в первую очередь составят 16 млрд рублей, во вторую - 25,5 млрд рублей", - сказал Захаров, выступая на заседании комиссии (наблюдательного совета) Свободного порта Ванино (СПВ) под председательством губернатора Вячеслава Шпорта.

Гендиректор "Прайма" добавил, что проект рассчитан на растущее производство сжиженного газа и рост спроса на него в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Ранее ТАСС сообщил, что компания подала заявку на получение статуса резидента в Корпорацию развития Дальнего Востока. Инвестор планирует построить первый на Дальнем Востоке терминал по перегрузке сжиженных углеводородных газов из железнодорожных цистерн, промежуточному хранению и отгрузке в морские суда-газовозы для отправки на экспорт.

Как сообщил на заседании комиссии заместитель председателя правительства, министр инвестиционной и земельно-имущественной политики Юрий Чайка в регионе уже сформирован пул из 16 потенциальных инвесторов-резидентов СПВ с объемом заявленных инвестиций 72 млрд рублей.

В июне границы Свободного порта Владивосток были расширены еще на несколько регионов Дальнего Востока: Хабаровский край (Ванинский муниципальный район), Сахалинскую области (Корсаковский городской округ), Камчатский край (Петропавловск-Камчатский), Чукотский автономный округ (Певек), Приморский край (Лазовский муниципальный район).

Газ в США дорожает перед зимой: Экономика экспорта СПГ ухудшается.

Стоимость газа на внутреннем рынке США впервые более чем за год превысила отметку в $3 за MBTU на фоне уменьшившихся запасов и сокращения добычи. Такое изменение цен делает экспорт сжиженного газа из США более проблематичным, а также серьезно уменьшает вероятность его конкуренции с "Газпромом" на европейском рынке.

Цены на газ в США вчера выросли, впервые за 13 месяцев превысив отметку в $3 за миллион британских тепловых единиц (MBTU). Октябрьский фьючерс на газ на площадке Henry Hub торговался вчера на уровне $3,025 за MBTU. Последний раз такой уровень был достигнут в августе прошлого года, после чего цены перешли к снижению, опускаясь в марте--феврале до критически низкого для страны уровня в $2 за MBTU (около 4,6 тыс. руб. за 1 тыс. кубометров, сопоставимо с оптовыми ценами на газ в центральной России). Тогда на цены давил рекордный уровень запасов газа после мягкой зимы в США (он на 54% превышал средний уровень за последние пять лет). Однако из-за жаркого лета, которое способствовало повышенному расходу электроэнергии для кондиционирования, уровень запасов газа упал, в то время как добыча газа в США начала снижаться из-за низких цен. Согласно последним доступным официальным данным (US EIA), в июне добыча сухого товарного газа в США упала в годовом выражении на 2,6%, до 61,3 млрд кубометров, причем снижение добычи год к году продолжается третий месяц подряд.

Рост цен на газ в США в преддверии зимы означает, что конкурентоспособность сжиженного газа из США при экспорте снижается. Экспортная цена американского СПГ существенно зависит от внутренних цен. Так, стоимость СПГ с пока единственного нового проекта по сжижению, который уже начал работу — Sabine Pass в Луизиане,— формируется как 115% от цены на Henry Hub плюс плата за сжижение (для первой очереди $2,25 за MBTU) плюс фрахт танкера ($0,3-0,5 за MBTU). В итоге, даже если не учитывать фрахт, стоимость американского СПГ составляет сейчас около $5,7 за MBTU, что существенно превышает не только текущие цены в Европе ($4,53 за MBTU на британском хабе NBP), но и спотовые цены в Азии. По оценке Platts, спотовые партии СПГ в Азии с поставкой в октябре в среднем контрактуются по $5,45 за MBTU.

В итоге, по данным платформы ICIS LNG Edge, из 26 танкеров СПГ, которые в этом году были отправлены на экспорт из США, только два пришли в Европу (по одному в Испанию и Португалию), тогда как почти 60% поставок пришлось на Южную Америку. Российский газ на Пиренейский полуостров не поставляется, поэтому до сих пор прямой конкуренции с американским СПГ у него нет. Более того, текущий рост цен на внутреннем рынке США делает такую конкуренцию в ближайшие месяцы все менее вероятной. По расчетам "Ъ", сейчас при поставках СПГ из США в Северо-Западную Европу трейдер будет терять как минимум $1,15 на MBTU. В зимние месяцы этого года, исходя из форвардных цен, отрицательный netback будет меньше, но все равно значительным — около $0,7 на MBTU. При этом динамика цен на нефть, к которым привязана большая часть экспортных контрактов "Газпрома", остается стабильной или даже имеет тенденцию к снижению. То есть цена российского газа в Европе в ближайшие месяцы существенно не вырастет, и он останется более конкурентоспособным, чем СПГ из США.

О посещении Приморского филиала ФГБУ «ВНИИКР» делегацией специалистов Лесной службы США, НОКЗР США и Канады.

Во второй декаде сентября 2016 года делегация специалистов Службы инспекции здоровья растений и животных (Департамент защиты растений и карантина США, USDA-APHIS-PPQ), Лесной службы (FS) США и Агентства по инспекции пищевых продуктов (Отдел защиты растений Канады, CFIA) посетила Приморский филиал ФГБУ ВНИИКР». Целью визита было обсуждение результатов мониторинга лимантриид, проводимого в ряде портов Приморского края. От российской стороны в данной встрече принимали участие: директор ФГБУ «ВНИИКР» Александр Сапожников, заместитель директора по науке Евгений Мазурин, начальник отдела лесного карантина Олег Кулинич, директор Приморского филиала ФГБУ «ВНИИКР» П.Е. Буевич, заместитель директора Приморского филиала ФГБУ «ВНИИКР» И.А. Скворцова, заведующая ИЛ Приморского филиала ФГБУ «ВНИИКР» Т.Я. Фрейман, директор ФБУ «Рослесозащита» – ЦЗЛ Приморского края.

Согласно фитосанитарным требованиям США и Канады, суда, заходящие в порты Дальнего Востока Российской Федерации в период лёта таких вредителей, как непарный шелкопряд (Lymantria dispar),розовый шелкопряд (Lymantria mathura), монашенка (Lymantria monacha), и планирующие в дальнейшем посещение портов Северной Америки, обязаны быть досмотрены и зачищены от яйцекладок этих вредителей. В случае отсутствия официального документа, подтверждающего досмотр и «зачистку», судно не допускается в порты США и Канады или облагается штрафными санкциями. Причина такого строгого контроля – риск заноса азиатского подвида непарного шелкопряда, распространенного на Дальнем Востоке, ареал которого включает Российскую Федерацию, Японию, Китай и Южную Корею. Данный подвид также представляет угрозу лесным насаждениям Российской Федерации. Каждая женская особь азиатского подвида непарного шелкопряда откладывает массу яиц, которые в свою очередь производят на свет потомство исчисляемое сотнями особей. Вредитель способен причинить вред 600 видам деревьев и кустарников включая как хвойные, так и лиственные деревья лесных и садовых культур. Имеется информация о том, что шелкопряд может поедать пшеницу на близлежащих полях после того, как им была уничтожена листва на излюбленных им растениях-хозяевах. Дефолиация, происходящая в результате поедания шелкопрядом листвы, приводит к ослаблению деревьев и кустарников и в итоге завершается их гибелью. Шелковые нити, выделяемые гусеницами, помет, остатки листвы и мертвые бабочки – все это попадает в дома, дворы и парки, досаждая людям. У некоторых людей волосинки гусениц вызывают аллергические реакции.

Начиная с 1992 г. сотрудники ФГБУ «ВНИИКР» совместно с ФГУ «Рослесозащита» проводят мониторинг непарного шелкопряда и других видов лимантриид в портах и припортовой лесной зоне Дальнего Востока РФ, что позволяет делать прогноз его численности и оценивать возможный объем работ по зачистке судов от яйцекладок вредителя. Дело в том, что самка непарного шелкопряда, перелетая на большие расстояния до 30 км, откладывает массу яиц на любые поверхности, включая палубные надстройки судов.

Делегация, посетив китайское судно, стоящее на рейде в порту Находка, на практике ознакомились с методами досмотра и зачистки палубы от яйцекладок вредителя. Текущий 2016 год отличается особенностью климатических условий, не благоприятствующих развитию вредителя, но в некоторые предыдущие годы при вспышке численности непарного шелкопряда фактически каждый квадратный метр палубы судна покрывали многочисленные яйцекладки вредителя, которые надо было удалить.

На совместной встрече участники совещания обсудили программу по мониторингу лимантриид в портах и припортовых зонах и предложили внести изменения в ряд пунктов, исходя из целесообразности мониторинга. Обсуждались дополнительные риски возможного заражения груза яйцекладками лимантриид.

Красная путина на Дальнем Востоке подходит к завершению – добыто более 405 тыс. тонн лососей

По состоянию на 20 сентября 2016 года, вылов тихоокеанских лососей в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне составил 405 тыс. тонн, что больше показателя аналогичного периода 2014 года на 34,2%, или 103 тыс. тонн.

Промысел, заполнение нерестилищ и закладку икры лососевых на рыборазводных заводах обсудили на очередном заседании штаба по вопросам организации и проведения лососевой путины в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне, которое в режиме видеоконференции провел заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов.

«Путина близится к завершению. По предварительным итогам можно сказать, что она прошла успешно, практически все регионы идут с опережением», – отметил Василий Соколов, открывая встречу.

Лидером добычи остаётся Камчатский край: общий вылов достиг 229 тыс. тонн, превысив на 64,5% показатель 2014 года. Вылов тихоокеанских лососей на Чукотке составил более 1,6 тыс. тонн. В Хабаровском крае добыто на 36,9% и составил 76,3 тыс. тонн. В Приморском крае вылов лососей практически завершен. Объем добычи более чем в 2 раза превысил показатели 2014 года и составил 4,23 тыс. тонн.

В Магаданской области промысел продолжается. Опережение показателей 2014 года составляет 69%, или 1,5 тыс. тонн - по состоянию на 20 сентября добыто 3,68 тыс. тонн. Как отметил директор ФГБНУ «МагаданНИРО» Виктор Овчинников, подходы горбуши в этом году выросли в 5 раз по сравнению с 2014 годом, а динамика заполнения нерестилищ позволяет говорить о выходе запасов из депрессивного состояния, которое наблюдается с 2000 годов. Заходы кеты ниже, чем в 2014 году, но на уровне среднемноголетних. Нерестовая миграция кижуча еще не завершена.

На Сахалине и Курильских островах вылов тихоокеанских лососей отстаёт от показателей аналогичного периода 2014 года на 11,3% и составляет более 90 тыс. тонн. Вместе с тем, на заседании отмечено, что продолжается ход горбуши на Итурупе, хорошие подходы кеты наблюдаются у Северо-Западного Сахалина. В связи с этим, на ученом совете ФГБНУ «СахНИРО» в среду будут рассмотрены корректировки в сторону увеличения рекомендованного вылова в этих районах. Василий Соколов поручил ФГБНУ «ВНИРО» по получении материалов незамедлительно рассмотреть обоснования ФГБНУ «СахНИРО».

На Камчатке путина почти завершена: с 20 сентября закрыт промысел в Усть-Камчатском, Карагинском и Олюторском районе, в Западно-Беринговоморской зоне промысел не ведется еще в июле-августе. К 26 сентября промысел завершится на западном побережье полуострова. До конца октября продолжится только спортивный лов кижуча.

В ходе заседания традиционно был рассмотрен вопросы отгрузки и хранения уловов.

За период путины у побережья Восточной Камчатки на приемке для переработки работало 43 судна: на переработку принято более 30,8 тыс. тонн тихоокеанских лососей и гольцов; у Западной Камчатки задействовано 38 судов, принято 22,8 тыс. тонн уловов лососевых.

По состоянию на 20 сентября, в порту Петропавловск-Камчатский на хранении находится около 22 тыс. тонн. Согласно данным отраслевой системы мониторинга, в течение недели на транспортные суда отгружено 6,45 тыс. тонн рыбной продукции лососевых, около 95% планируется к отгрузке в порту Владивосток. В портах Хабаровского края, по состоянию на 20 сентября, выгружено 2,7 тыс. тонн продукции из уловов лососевых.

Всего в порты Приморского края на отчетную дату доставлено около 1,5 млн тонн рыбопродукции. Продукция из лососевых составила 130,95 тыс. тонн, превысив показатель 2014 года на 71%. Из них на внутренний рынок оформлено почти 106,5 тыс. тонн, что на 40% больше, чем в 2014 году.

Средний уровень загрузки холодильников Приморского края составляет 91,1%. Вместе с тем, как отметили в Приморском территориальном управлении Росрыболовства, дефицита мощностей нет: продукция поступает на склад и уходит на отгрузку оперативно. С подвижным составом проблем также не отмечается. Стоимость доставки рыбной продукции из Владивостока до Москвы составляет в среднем 13,5-14 руб./кг. В центральную Россию отправлено 54 ускоренных поезда.

В ходе обсуждения также рассмотрены вопросы закладки икры и выполнения государственными рыборазводными заводами государственного задания по искусственному воспроизводству лососевых. Так, завершен отлов производителей тихоокеанских лососей и закладка икры на инкубацию в целях искусственного воспроизводства на всех лососевых рыбоводных заводах ФГБУ «Севвострыбвод». Продолжается закладка икры на Сахалине, готовится приступить к отлову производителей в Приморском крае. В Хабаровском крае также процесс идет в штатном режиме.

По итогам заседания Василий Соколов поручил Северо-Восточному территориальному управлению совместно с Администрацией края провести оценку всех холодильных мощностей на Камчатке, Приморскому территориальному управлению проанализировать экспорт лососевых по видовому составу продукции на основании выдаваемых сертификатов, а также доложить на следующем штабе ход выполнения плана по закладке икры на тех заводах, где появятся риски невыполнения госзадания.

Крабовая путина хорошо стартовала

На Западной Камчатке за первые две недели промысла камчатского краба отечественные суда добыли 1916 тонн, освоив 21% общедопустимого улова. За аналогичные периоды 2014 и 2015 гг. было освоено 17 и 15% ОДУ соответственно.

Крабовая путина на Западной Камчатке стартовала 1 сентября. В этом году за четыре месяца рыбопромышленникам предстоит выловить более 9 тыс. тонн камчатского краба. Напомним, после длительного запрета промысел этого объекта в районе был возобновлен в 2013 г. Уже на протяжении трех сезонов показатели остаются на исторически высоком уровне, а освоение общего допустимого улова вплотную приближается к 100%, отмечают в Камчатском НИИ рыбного хозяйства и океанографии.

В этом году камчатского краба на Западной Камчатке осваивают 27 судов. 9 из них производят из уловов сыро- и варено-мороженые наборы конечностей и прочую продукцию, 18 - доставляют краба в живом виде в порты Республики Корея, Китая и Японии. В аналогичный период 2014 и 2015 гг. на добыче камчатского краба работало 14 и 20 судов соответственно.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе КамчатНИРО, в Западно-Камчатской подзоне 8 судов на 15 сентября добыли 869,8 тонн камчатского краба, или 13,2% ОДУ. Три судна, доставляющие краба в живом виде, осваивали в среднем 9,7 тонны за судосутки, позиционируясь в пределах Ичинского миграционного района. Их промысловые показатели весьма различались и варьировали, в среднем, в пределах 5,6 – 15,2 тонны за судосутки.

Пять судов, производящих сыро- и варено-мороженную продукцию, добывали в среднем 12,7 тонны за судосутки. Четыре судна дислоцировались в южной части подзоны, в границах Колпаковского миграционного района, одно добывало краба в режиме прибрежного рыболовства в Ичинском районе. Среднесуточные показатели варьировались в широких пределах: от 9,5 до 23,5 тонны краба за судосутки. В период 12-13 сентября суточный вылов группы был ниже среднего из-за неблагоприятных погодных условий.

С начала путины основные промысловые усилия сосредоточены в Камчатско-Курильской подзоне, где 20 судов за две недели выловили 1062 тонны камчатского краба. 15 единиц флота транспортируют живую добычу в иностранные порты. В среднем они осваивали 17,3 тонны за судосутки, максимум - 31,7 тонны. В целом среднесуточный вылов таких судов изменялся от 8,6 до 28,1 тонны. Четыре судна вели добычу в центральной части подзоны, на одном локальном участке в пределах Озерновского миграционного района. Другая группа из 11 судов дислоцировалась в наиболее северной части подзоны (в границах Кихчикского района).

Пять судов, выпускающих мороженную продукцию, вылавливали в среднем за судосутки 10,7 тонны, максимум – 21,7 тонны. Два из них позиционировались в районе, непосредственно примыкающем к Западно-Камчатской подзоне, и в центральной части Камчатско-Курильской подзоны. Два других судна ведут добычу в южной части подзоны. Пятое судно сначала работало в Камчатско-Курильской подзоне, а затем перешло в Западно-Камчатскую.

Объемы среднесуточного вылова в Камчатско-Курильской подзоне с 12 по 14 сентября также определялись погодными условиями – часть судов штормовала, поэтому показатели за этот период ниже среднего. Всего с начала года в подзоне добыто 1074,7 тонны камчатского краба, или 43% ОДУ.

Очевидно, что уже в первой половине октября интенсивность промысла камчатского краба в Камчатско-Курильской подзоне снизится, и суда, освоив там свои лимиты, переместятся в Западно-Камчатскую подзону, отметили в КамчатНИРО. Помимо камчатского краба, в Западно-Камчатской подзоне с 11 октября возобновится промысел синего краба.

Несмотря на сравнительно высокие объемы ОДУ в текущем году, освоение лимитов камчатского краба Западной Камчатки идет опережающими темпами, подчеркнули в институте. Также ученые обращают внимание на возрастающие количество и долю судов, доставляющих краба в живом виде.

Предварительные итоги по лососю оцениваются как успешные

По состоянию на 20 сентября на Дальнем Востоке выловлено 405 тыс. тонн тихоокеанских лососей. Это выше показателя за аналогичный период 2014 г. на 34,2%, или 103 тыс. тонн.

«Путина близится к завершению. По предварительным итогам можно сказать, что она прошла успешно, практически все регионы идут с опережением», – отметил заместитель Росрыболовства Василий Соколов, открывая заседание штаба путины.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе ведомства, лидером добычи остается Камчатский край: общий вылов достиг 229 тыс. тонн, превысив на 64,5% уровень 2014 г. В Сахалинской области рыбаки добыли более 90 тыс. тонн – на 11,3% меньше, чем в позапрошлом году. В Хабаровском крае лососевая путина обеспечила уловы в 76,3 тыс. тонн. В Приморском крае выловлено 4,23 тыс. тонн – объем добычи более чем в два раза превысил уровень 2014 г. В Магаданской области вылов составил 3,68 тыс. тонн – на 15 тыс. тонн, или 69% больше, чем в позапрошлом году. На Чукотке добыто более 1,6 тыс. тонн.

В Магаданской области промысел продолжается. Как отметил директор МагаданНИРО Виктор Овчинников, подходы горбуши в этом году выросли в 5 раз по сравнению с 2014 г., а динамика заполнения нерестилищ позволяет говорить о выходе запасов из депрессивного состояния, которое наблюдается с 2000-х гг. Заходы кеты ниже, чем в позапрошлом году, но на уровне среднемноголетних. Нерестовая миграция кижуча еще не завершена.

На Сахалине и Курильских островах вылов тихоокеанских лососей отстает от показателей 2014 г. Вместе с тем на заседании отмечено, что продолжается ход горбуши на Итурупе, хорошие подходы кеты наблюдаются у северо-западного Сахалина. В связи с этим на ученом совете СахНИРО в среду будут рассмотрены корректировки в сторону увеличения рекомендованного вылова в этих районах. Василий Соколов поручил ВНИРО незамедлительно рассмотреть обоснования Сахалинского НИИ рыбного хозяйства и океанографии по обоснованию вылова в этих районах.

На Камчатке путина почти завершена: с 20 сентября закрыт промысел в Усть-Камчатском, Карагинском и Олюторском районах, в Западно-Беринговоморской зоне промысел не ведется уже в июле-августе. К 26 сентября промысел завершится на западном побережье полуострова. До конца октября продолжится только спортивный лов кижуча.

В ходе заседания традиционно был рассмотрен вопросы отгрузки и хранения уловов. За период путины у побережья Восточной Камчатки на приемке работало 43 судна: на переработку принято более 30,8 тыс. тонн тихоокеанских лососей и гольцов; у Западной Камчатки задействовано 38 судов, принято 22,8 тыс. тонн уловов лососевых.

По состоянию на 20 сентября в порту Петропавловск-Камчатский на хранении находилось около 22 тыс. тонн. Согласно данным отраслевой системы мониторинга, в течение недели на транспортные суда отгружено 6,45 тыс. тонн рыбной продукции из лососевых, около 95% планируется к отгрузке в порту Владивосток. В портах Хабаровского края на отчетную дату выгружено 2,7 тыс. тонн продукции из уловов лососевых.

Всего в порты Приморского края на отчетную дату доставлено около 1,5 млн. тонн рыбопродукции. На долю продукции из лососевых пришлось 130,95 тыс. тонн, что на 71% выше уровня 2014 г. Из них на внутренний рынок оформлено почти 106,5 тыс. тонн, что на 40% больше, чем в 2014 г.

Холодильники Приморья загружены в среднем на 91,1%. Вместе с тем, как заявили в территориальном управлении Росрыболовства, дефицита мощностей нет: продукция поступает на склад и уходит на отгрузку оперативно. С подвижным составом проблем также не отмечается. Стоимость доставки рыбной продукции из Владивостока до Москвы составляет в среднем 13,5-14 рублей за килограмм. В Центральную Россию отправлено 54 ускоренных поезда.

В ходе обсуждения также рассмотрены вопросы закладки икры и выполнения федеральными рыборазводными заводами госзадания по искусственному воспроизводству лососевых. Так, завершены отлов производителей и закладка икры на инкубацию в целях искусственного воспроизводства на всех лососевых рыбоводных заводах ФГБУ «Севвострыбвод». Продолжается закладка икры на Сахалине, готовятся приступить к отлову производителей в Приморье. В Хабаровском крае также процесс идет в штатном режиме.

По итогам заседания Василий Соколов поручил Северо-Восточному территориальному управлению Росрыболовства совместно с администрацией края провести оценку всех холодильных мощностей на Камчатке. Приморскому теруправлению поставлена задача проанализировать экспорт лососевых по видовому составу продукции на основании выдаваемых сертификатов, а также доложить на следующем штабе о ходе выполнения плана по закладке икры на тех заводах, где появятся риски невыполнения госзадания.

Учебный корабль «Смольный» в рамках дальнего морского похода завершил деловой заход на Мальту

Учебный корабль Балтийского флота (БФ) «Смольный», совершающий дальний поход в целях проведения морской практики курсантов военно-морских учебных заведений Минобороны России, завершил программу делового захода в порт Ла-Валетта (Республика Мальта) и взял курс в Балтийск.

В иностранном порту экипаж учебного корабля находился с 15 сентября. За это время «Смольный» пополнил запасы воды и продовольствия, курсанты и экипаж корабля отдохнули на берегу от дальнего морского похода и выполнили технический осмотр учебного корабля. Во время стоянки военные моряки ознакомились с главными достопримечательностями и музеями мальтийской столицы.

По прибытии в Балтийск, которое ожидается в октябре, экипаж учебного корабля пополнит запасы и после непродолжительной стоянки выйдет в море для совершения перехода в Кронштадт.

Пресс-служба Западного военного округа

Михаил Темниченко: «Торги фьючерсом на нефть Urals начнутся в этом году»

Михаил Темниченко, вице-президент Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи

Беседовала: Елена Гостева, редактор Банкир.Ру

О том, почему Россия, извлекая из недр нефть марки Urals, продает ее, ориентируясь на котировки нефти марки Brent, и о запуске торгов фьючерсом на Urals, порталу Bankir.Ru рассказал вице-президент Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи Михаил Темниченко.

— Россия, являясь одним из крупнейших производителей и поставщиков нефти, до сих пор вынуждена ориентироваться на цену этого товара, сложившуюся на зарубежных торговых площадках. При этом мы добываем нефть марки Urals, а опираемся на цену нефти марки Brent. Как сложилась такая ситуация и как сегодня страна пытается исправить такое положение вещей?

— Марка нефти Urals — это не какой-то сорт нефти с заранее заданными и оговоренными параметрами. Urals — это обобщенное название нефти, которая добывается в России и идет на экспорт через четыре точки нашей страны: порты Приморск, Усть-Луга, Новороссийск и нефтепровод «Дружба», который поставляет нефть до нефтеперерабатывающих заводов за пределами России. И при этом в каждую из этих точек приходит разная по своим свойствам нефть. Даже учитывая, что большая часть нефти, добываемой в России, относится к среднесернистым сортам нефти, она разная все равно. Так, в порт Приморск Ленинградской области приходит нефть с содержанием серы 1,46%. В порту Усть-Луга содержание серы в нефти доходит до 1,7%, в Новороссийские — до 1,5%. То есть цифры содержания серы разные везде. К тому же у этой нефти в разных местах разная плотность. Но при этом вся эта нефть обобщена в одной марке — как раз Urals. Эту нефть описывает внутрироссийский государственный стандарт, который подразумевает содержание серы в среднесернистой нефти от 0,6% до 1,8%.

— Сколько всего в России добываем нефти за один год?

— Мы добываем более 530 млн тонн, и примерно 250 млн тонн идет на экспорт. При этом большую часть этой нефти мы вывозим в западном направлении, или она переливается в перечисленных портах на борт танкеров, или уходит по нефтепроводу «Дружба».

— И у этого огромного рынка нефти нет никакой фиксированной цены?

— Ни фиксированной цены, ни прямой котировки сейчас у нашего рынка нефти нет. Вся нефть торгуется в привязке к котировке цены нефти марки Brent. Сложившаяся практика продажи российской нефти выглядит так. Нефть продается по формуле цены, которая определяется как среднее арифметическое котировок dated Brent агентства Platts за месяц, и от этой цифры вычитается дисконт. То есть контракт заключается в одну дату, а возможность посчитать цену этого контракта появляется по истечении месяца.

Platts — американское информационное агентство, которое специализируется на публикации ценовых котировок на нефть, нефтепродукты, природный газ, продукты нефтехимии и промышленные металлы.

В итоге получается, что, когда кому-то нужно купить танкер нефти, торгуется даже не сама цена на нефть, а размер дисконта от этой цены. А сама котировка нефти марки Brent складывается совершенно на другом рынке. Когда-то, довольно давно, это была цена реальной нефти марки Brent с точкой поставки в Северном море. Потом поток нефти именно этой марки начал иссякать, и в нее начали добавлять разные сорта. И сейчас Brent — это корзина из четырех сортов нефти: Brent, Osoberg, Ekofisk и Fortis. И даже эти четыре сорта в сумме дают менее 1 млн баррелей в день.

— Далее встает вопрос: а как формируется цена нефти марки Brent?

— В системе Platts есть «окно». В нем регистрируются физические сделки по продаже нефти.

Но это не биржевая система, это «индикативное окно». В этом окне нефтяной брокер может просто сообщить, что он совершил определенную сделку. При этом он делать этого не обязан — как и не обязан раскрывать никакие дополнительные условия этой сделки. Самое интересно заключается в том, что в этом окне сделок не бывает днями и неделями. И это с учетом того, что программа отгрузок танкеров по нефти марки Brent — 45 танкеров в месяц, это максимум.

Примечателен и тот факт, что это рынок, на котором нет компаний, которые продают российскую нефть.

— То есть Россия и ее компании, как добывающие, так и торгующие нефтью, не имеют на рынок ценообразования нефти никакого влияния?

— Именно так. Это такая давно сложившаяся картина мира: мы добываем и продаем, а цену формируем не мы. И для наших компаний такая ситуация крайне неприятна. Но и ничего в ней изменить мы не могли, пока к самой котировке Brent на рынке не возникли вопросы. А они возникли, в том числе, у финансовых регуляторов.

Так, несколько лет назад проводилось расследование в отношении компании Platts. Кроме того, в последние десять лет весь мир «закручивает гайки» по отношению к финансовым деривативам, особенно к внебиржевым. Всю торговлю пытаются подвести к биржевым технологиям или как минимум проводить через биржевой клиринг. И вот все чаще и чаще стало возникать мнение о том, что котировка Brent, теряет репрезентативность, так как ею можно легко сманипулировать.

— И возникает вопрос: а есть ли замена Brent?

— Вот тут-то для нас и открывается окно возможностей. Потому что российская нефть марки Urals — это тот наиболее подходящий поток физической нефти, на базе которой можно построить прямую котировку цены среднесернистой нефти. И весь наш проект на том и построен, чтобы эту возможность сейчас не упустить.

70% сделок на рынке нефти сегодня так или иначе завязаны на котировки Brent. Оставшиеся 30% — это американская нефть WTI и немного нефти из Дубая. Или котировка WTI перестанет быть внутриамериканским бенч-марком в связи с либерализацией внутреннего рынка нефти США, или появится что-то новое. Поэтому мы два года и занимаемся этим проектом — созданием механизма определения стоимости нефти Urals на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже. Но просто взять и скопировать технологию Platts не имеет смысла. Нефти Urals добывается и продается в мире куда больше, чем нефти марки Brent.

Но даже у нас набрать достаточное количество публичных спотовых сделок (сделок с реальным товаром.— Bankir.Ru) для расчета на ежедневной основе индекса стоимости проблематично. Поэтому мы и искали инструмент, на котором котировка будет не просто репрезентативной, а еще и к тому же активно торгуемой.

— Что же в итоге решили?

— Решили пойти по пути создания фьючерса на нашу нефть. Но тут тоже есть свои проблемы. Если этот фьючерс расчетный, то возникает проблема, по какой цене его рассчитывать. Спотовой котировки нефти Urals, как мы уже говорили, нет. А если закрывать контракт по цене самого фьючерса в последний торговый день, то получится инструмент, который оторван от физического рынка, а значит очень сильно подвержен манипуляциям. Потому что если у тебя нет конечного обязательства купить или продать нефть по сложившейся цене, то ты можешь, чисто теоретически, загнать котировку куда угодно.

— И какая же модель в итоге признана самой реалистичной?

— Было принято решение сделать фьючерсный поставочный контракт. При этом бумажный контракт, в том случае если участник торгов дотащил до конца жизни контракта открытую позицию, превращается в обязательство поставлять физическую нефть. Не хочешь поставлять или покупать — закрой позицию или перенеси ее на следующий месяц. Такой котировкой, конечно, тоже можно пытаться манипулировать. Но в итоге цена контракта все равно вернется к стоимости физического актива. Кроме того, у этого инструмента отсутствует базисный риск, из-за которого нашим нефтяникам не очень удобно использовать фьючерс на Brent.

Эта модель широко обсуждалась в Минэнерго, в Федеральной антимонопольной службе, в правительственной и президентской комиссиях по ТЭКу. Модель была признана рабочей. В октябре прошлого года правительству было поручено обеспечить разработку плана запуска поставочного фьючерса на российскую нефть марки Urals на российской бирже.

— Когда нам ждать этого события?

— 28 мая этого года Аркадий Дворкович подписал план, согласно которому запуск фьючерса должен произойти в этом году.

— Вы успеете?

— Сама спецификация контракта давно разработана и даже зарегистрирована в Банке России.

Теперь этот проект уже перестал восприниматься мировым рыночным сообществом как нечто «бумажно-абстрактное». Стало ясно, что в этом проекте совместно работают все российские нефтяные компании, биржа и регуляторы. Этот факт автоматически повышает интерес к инструменту всех, кто в рынок вовлечен. Для каждого типа участников есть свои выгоды. У конечных потребителей российской нефти, например, появляется доступ к физическому потоку российской нефти.

Принять участие в торгах может вообще любой трейдер или нефтеперерабатывающий завод, причем торги на бирже анонимные. То есть любая международная компания может, работая с этим контрактом, физически покупать российскую нефть. Для этого надо открыть фьючерсную позицию в размере поставочной танкерной партии и получить танкер нефти в порту города Приморск.

— Почему точкой поставки был выбран Приморск?

— В Приморске нефть имеет стабильное качество уже много лет, там большие объемы поставки, современный порт. У этого порта в 2015 году было всего восемь дней простоя, несмотря на то что порт зимой замерзает.

Сейчас уровень отгрузок из Приморска превышает 1 млн баррелей в день. Этого размера физического потока достаточно для базы под поставочный фьючерсный контракт. Плюс контракт получается простой и понятный. Не надо пересчитывать котировки на разных базисах поставки и приводить их к единому знаменателю. А все остальные физические потоки нефти можно торговать с дифференциалом по цене Urals Primorsk.

— Есть что-то, что мешает начать торги именно сегодня?

— На рынок надо допустить иностранцев. Для нашего контракта они составляю добрую половину потенциальных участников, и только они могут выходить на поставку со стороны покупателей. Чтобы создать условия для их подключения, в закон «Об организованных торгах» в весеннюю сессию Думы были внесены поправки, которые разрешили прямой допуск иностранных компаний на российские биржи. Правда, прямой допуск разрешен только для работы на товарных биржах и для работы на товарных деривативах, без права обслуживания российских клиентов. Поэтому теперь иностранным участникам этого рынка не надо организовывать в России дочернюю компанию в виде юридического лица и получать лицензию ЦБ, например, профессионального участника рынка ценных бумаг. Аналогичные изменения мы внесли в правила допуска к торгам СПбМТСБ. Сейчас эти правила проходят регистрацию в Банке России.

— Так можно повторить свой вопрос: биржа успеет начать торги фьючерсом в этом году?

— Конечно, надо еще много подготовить, и не только бирже. Но, по моей оценке, мы уложимся в поставленные сроки.

— У иностранных компаний есть интерес к этим торгам?

— Конечно, есть. В рабочем контакте мы находимся практически со всеми нефтяными компаниями и нефтетрейдерами с мировыми именами. Многие из них высказали в той или иной степени заинтересованность в участии в торгах. Называть конкретные имена до получения официальных заявлений не хотелось бы, но получить реальное представление об интересе к проекту можно будет на специальном мероприятии, которое биржа организует для международных участников в рамках роуд-шоу. Проводить мы его будем в начале ноября в Лондоне, с участием российских регуляторов и нефтяников.

Про формальную регистрацию сейчас говорить еще равно: запустить все процедуры аккредитации на бирже эти компании смогут после того, как будут зарегистрированы правила допуска к торгам. Биржа сейчас ведет подготовительную работу по переводу на английский язык этих правил, а также всех остальных нормативных документов и договоров. Кроме этого, с привлечением консультантов готовятся заключения по вопросам налогообложения, учета и оформления операций с поставочными фьючерсными контрактами как для российских, так и иностранных компаний.

— И что, иностранные компании будут выходить на торги на российскую биржу, несмотря на введенные против нашей страны санкции?

— Во-первых, санкции не распространяются на сделки купли-продажи нефти. Во-вторых, мы готовим для участников именно биржевой рынок, который регулируется специальным законодательством и Центральным Банком.

На мой взгляд, как раз формат организованного рынка несет в себе наименьшие риски для иностранных участников. Его регулирование активно стремится к международным стандартам, а рисковать изменением публичных правил игры не позволяет себе практически никто. Если кто-то хочет уже совсем перестраховаться, он будет использовать механизмы адресной поставки или EFP, чтобы точно знать контрагента до начала процедуры экспирации фьючерса. Плюс психологический момент — международные покупатели нефти не могут позволить себе остаться в стороне от такого рынка, это просто экономически им невыгодно. Мы общаемся с крупнейшими игроками нефтяного рынка уже полтора года — и тон у них от разговора к разговору заметно меняется. Сначала нам говорили: у вас ничего не получится. Потом: то, что вы делаете, никому из нас не нужно. А теперь уже задают практические вопросы, как все будет работать.

— Цена фьючерса будет установлена в рублях?

— Нет, цена будет в долларах США за баррель.

— Нет ли в этом противоречий с планами государства перейти на расчеты за нефть в рубли?

— Здесь важно понимать вот какой момент. Наша задача не создать биржевую спотовую торговлю российской нефтью.

Основная задача — создать механизм определения справедливой цены на отечественную нефть, которая будет формироваться на российской площадке и с учетом возможностей участия в формировании этой цены производителей российской нефти. Дальше эта цена должна стать базой для формирования международного бенчмарка для среднесернистой нефти. И такой бенчмарк доложен быть сопоставим, в том числе и по котировке, с мировым рынком нефти. Нельзя сделать бенчмарк в рублях за тонну, если весь мир торгует в долларах за баррель. Им просто никто не сможет пользоваться.

— Но тогда мы никогда и не отвяжемся от долларовой цены на нефть.

— А это очень сложный вопрос — о том, нужна ли нам отвязка от долларовой цены как самоцель. Речь о другом. Мы приучим участников мирового нефтяного рынка — и физического, и бумажного — торговать в России, на нашей площадке, российским финансовым инструментом. При этом обеспечение сделок на бирже они будут вносить в рублях. И даже вариационная маржа, и та будет считаться в рублях. Да, котировка у нас будет долларовая. Но все остальное — рублевое. Фактически, это первый шаг к формированию в России международного финансового центра и привлечению на российский биржевой рынок — в его товарной ипостаси — тех игроков, которые массово пока так и не пришли на наши чисто финансовые рынки.

Рыбный путь

Модернизация логистической инфраструктуры по доставке дальневосточных морепродуктов будет стоить недорого

Перевозка дальневосточной рыбы в европейскую часть страны не потребует большой нагрузки на потребителя, и поэтому при решении этой задачи не нужны государственные инвестиции, полагает член совета директоров ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» Денис Сарана. По его расчётам, за эту новую логистическую услугу потребителю рыбы придётся заплатить дополнительно всего 40–50 руб. в год.

В прошлом году железной дорогой с Дальнего Востока перевезено порядка 650 тыс. тонн рыбы, а сейчас с учётом мер по развитию и насыщению внутреннего рынка уже в ближайшие годы стоит задача достигнуть миллиона тонн. Как пояснил на Восточном экономическом форуме Денис Сарана, несмотря на то что с советских времён рефрижераторный парк значительно уменьшился (сейчас он составляет 560 тыс. тонн, однако из них лишь 175 тыс. – современные рефконтейнеры и рефсекции), с учётом ускорения оборота он вполне способен перевезти и миллион тонн, однако подвижной состав уже старый и в большинстве своём не обеспечивает требуемых условий перевозок.

Проблемой также является недостаток складских холодильных мощностей, которые не всегда позволяют сгладить пиковые нагрузки. К примеру, в летние месяцы железнодорожным транспортом вывозится меньше рыбы, чем в зимние, поскольку в тёплое время года транспортировка дороже (летом – 12 руб. за килограмм рыбы, зимой – лишь 8 руб. за кг).

«Мы можем без всяких государственных инвестиций и регулирования построить современные недорогие холодильники в портах и быстровозводимые тыловые холодильные склады, для этого нужны только понятные правила игры, – говорит Денис Сарана. – Для порта Владивосток вообще достаточно уже введённых льгот по системе свободного порта, и это не отразится на цене услуги. Сейчас перевалка рыбы в порту стоит рубль за килограмм и столько же – хранение в течение месяца».

Доставка в распределительные центры железнодорожным транспортом с учётом покупок нового подвижного состава подорожает с 8–12 руб. за килограмм до 10–14 руб. В целом на логистику и морозильное оборудование необходимы инвестиции порядка 5 млрд руб. в год в течение нескольких лет, и они быстро окупятся. Частично инвестиции можно профинансировать за счёт прибыли, частично это могут быть займы иностранных компаний. Государственного участия здесь совсем не нужно.

«С учётом того что в России уровень потребления рыбы составляет 25 кг на человека в год, из них лишь 6 кг – дальневосточная, а подорожание в целом составит 5–6 руб., получается, что потребитель в среднем заплатит всего лишь 40–50 руб. в год дополнительно за создание современной логистической цепи доставки с учётом увеличения доли рыбы с Дальнего Востока», – подытожил Денис Сарана.

То, что никаких особенных ценовых проблем с организацией цепи поставок с Дальнего Востока нет, подтверждает и руководитель проекта по организации логистики перевозок ОАО «Рефсервис» Ольга Ефимова.

«За два последних года стоимость доставки рыбы у операторов практически не выросла, – замечает Ольга Ефимова. – Есть единственная проблема – это цены на рыбу у ретейлеров, которые растут совершенно непропорционально стоимости перевозок».

Ранее в ОАО «РЖД» уже предупреждали, что не стоит искать резервы снижения стоимости рыбной продукции в железнодорожных тарифах, поскольку на конечную стоимость они влияют совершенно незаметно. Железнодорожники активно предоставляют услуги скоростных поездов с рефконтейнерами, которые позволяют сохранить температурный режим и качество рыбы. За восемь месяцев 2016 года рост таких отправок составил 17% к соответствующему уровню прошлого года, но стоимость доставки не растёт. Железнодорожный путь не единственный – дальневосточные морепродукты едут и автотранспортом, и даже морским путём через Европу. Таким образом, развитие логистической цепи действительно пока происходит без заметной нагрузки на потребителя.

Сергей Плетнёв

Владимир Путин проведет заседание президентского совета по стратегическому развитию, на котором обсудит меры по поддержке малого бизнеса и развитию транспортной инфраструктуры.

"Глава государства проведет заседание совета при президенте по стратегическому развитию и приоритетным проектам, в ходе которого будут обсуждаться меры, направленные на поддержку малого бизнеса и комплексное развитие транспортной инфраструктуры", - говорится в сообщении пресс-службы Кремля.

Участники совета, как сообщили РИА Новости в Минэкономразвития, обсудят основные направления приоритетного проекта правительства по поддержке малого и среднего предпринимательства.

"Это будет касаться развития Корпорации малого и среднего бизнеса, у нас есть некоторые пожелания, исходя из опыта работы. Наши предложения будут направлены на совершенствование этой работы, расширения доступа малого бизнеса к финансовым ресурсам", - сказал, в свою очередь, глава Торгово-промышленной палаты России Сергей Катырин.

В самой Корпорации МСП не стали комментировать повестку предстоящего заседания.

Глава государства 15 сентября провел в Керчи заседание президиума Госсовета, на котором обсуждались вопросы развития транспортной системы юга страны. По итогам был подготовлен проект поручений.

Важным направление президент назвал совершенствование транспортной инфраструктуры в городах, которые примут матчи чемпионата мира по футболу в 2018 году. Первый в истории чемпионат мира по футболу на территории России пройдет с 14 июня по 15 июля 2018 года. Матчи турнира будут сыграны в Москве, Калининграде, Санкт-Петербурге, Волгограде, Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Саранске, Ростове-на-Дону, Сочи и Екатеринбурге.

Путин подчеркивал, что Россия должна быть готова к конкуренции в сфере международных грузоперевозок. Он отмечал, что надо искать баланс между различными видами транспорта и привлекать к развитию инфраструктуры частных инвесторов.

В начале сентября Путин на Восточном экономическом форуме называл развитие транспортной инфраструктуры важным фактором успешной интеграции России с партнерами из других стран АТР. В качестве примеров глава государства привел проекты "Приморье-1" и "Приморье-2", которые, по словам Путина, позволяют формировать кратчайшие пути доставки грузов из северо-восточных провинций Китая к портам юга Приморского края. Путин также говорил о строительстве российского участка транспортного маршрута Европа — Западный Китай. Часть дороги уже строится.

Указ о создании совета по стратегическому развитию был подписан 30 июня. Путин лично возглавил его, назначив заместителем Медведева, который при этом возглавляет президиум совета. Путин, объявивший о создании новой структуры на Петербургском экономическом форуме, говорил, что совет займется ключевыми проектами, направленными на структурные изменения в экономике и социальной сфере страны. Среди таких изменений — повышение темпов роста экономики, производительности труда, улучшение делового климата, содействие малому и среднему бизнесу, поддержка экспорта.

На первом заседании совета в середине июля Путин обозначил несколько подходов к формированию приоритетных проектов и сказал, что "каждый проект должен быть нацелен на ограниченный круг наиболее острых, актуальных задач, решение которых может дать системный позитивный эффект для развития страны, повысить качество жизни граждан".

Он также призвал правительство содержательно подойти к формулированию конечных результатов работы, заявил о необходимости выстроить траекторию работы на среднесрочную перспективу, обозначить задачи на 2020 и 2025 годы, обеспечить проекты национального развития бюджетными средствами, не выходя за рамки бюджетной сбалансированности, кардинально повышать эффективность расходов на проекты.

Египет решил вернуться к прежним международным стандартам качества импортируемой в страну пшеницы, допускающим содержание в зерне следов спорыньи, на уровне не более 0,05%, заявил министр сельского хозяйства Египта Исам Фаид по итогам заседания кабинета министров, слова которого приводит новостной портал "Аль-Масриюн".

В Египте с 28 августа действуют новые требования министерства сельского хозяйства страны, согласно которым в импортируемой пшенице не должно содержаться никаких следов спорыньи. При этом ФАО ООН допускает содержание в пшенице спорыньи на уровне 0,05%. Решение египетского Минсельхоза не исключило из новых правил даже ту пшеницу, договора на которую были заключены до появления этих нововведений.

Сразу несколько крупных партий пшеницы из России и Румынии были недавно "забракованы" египетскими фитосанитарными властями в портах отгрузки. Это поставило Египет под угрозу огромных штрафных санкций. Румынский экспортер пшеницы уже предъявил Египту требования оплатить неустойку по контракту в размере 500 тысяч долларов.

Египет — основной покупатель российской пшеницы в мире, в 2015-2016 сельскохозяйственном году (с июля 2015 года по июнь 2016 года) страна закупила около 6 миллионов тонн зерна из РФ.

Маргарита Кислова.

Злочевский: санкции сменили географию экспорта зерна

Минсельхоз прогнозирует рекордный урожай зерна около 113 млн тонн. Это приблизительно на 5 миллионов тонн больше, чем в 2015-м. Как рекордный урожай повлияет на стоимость зерна, и как проходят зерновые интервенции в России. Об этом мы поговорим с нашим гостем Аркадием Злочевским, президентом российского Зернового союза.

Начался важный период в жизни каждого сельхозпроизводителя, который занимается, прежде всего зерновыми. Как пошутил один из губернаторов, у нас всегда две проблемы. Когда низкий урожай – это большая проблема. Когда большой урожай – это снова большая проблема. Какие сложности?

- Да. У нас именно, так. Урожай беда побольше.

- Чего стоит опасаться вот этой осенью?

- Конечно, сложностей очень много. В первую очередь связано это с конъюнктурой рынка. Потому что, как только случается такой урожай, причем, он не плановый, а он больше, на бога молимся, да, погодка помогла. И в итоге, соответственно, возникает проблема с ликвидностью зерновых ресурсов. Их просто некуда девать, излишки. И цены падают.

А это больно ударяет по карманам в первую очередь производителя, трейдеров и экспортеров это не затрагивает. Они как бы балансируют между внутренним рынком и мировым. Или, скажем, внутренним рынком и продуктами переработки. А вот по стимулам крестьянским хозяйствам, именно по производству это ударяет достаточно болезненно.

- В этом смысле объемы зерновых интервенций, которые обычно государство имеет возможность регулировать и это делает, каким-то образом помогают? И насколько вообще это эффективный инструмент в современном рыночном понимании?

- Это, безусловно, помогает. Хотя бы даже с точки зрения психологии восприятия. Потому что цены – это психологический фактор, которые заявлены, как интернационные, это срабатывает, в какой-то степени удерживает. Но, конечно, эффективность механизма, который мы применяем для закупок, оставляет желать лучшего. И она одна из самых низких в мире.

- Что нужно было бы изменить? Почему она не достаточно эффективна, эта система?

- Ну, система сама по себе построена на конкуренции. То есть биржевые торги, игра на понижение. Вот, что…странно и абсурдно, но тем не менее, факт нашей биографии. От так называемых минимальных закупочных цен – интернационных - мы пляшем вниз. Тогда почему они минимальные, если они де факто являются максимальными?

Но мы их называем минимальным, так в документах названо. Но от них только вниз. И вот, скажем, вчерашние торги показали уже снижение цены от заявленной интернационной в среднем на тысячу рублей. Это значит, что крестьяне недополучили деньги от заявленных цен. А весь мир пользуется так называемыми минимальными гарантированными ценами, которые вообще исключены из конкурентной среды, рассчитываются на основе себестоимости. И рынок. История не знает ни одного примера, когда бы рынок опустился ниже минимальной гарантированной цены в принципе. То есть это цена отсечения. А ровно это и должно быть у нас. Но, к сожалению, не так. Да, мы, бывает, проваливаемся очень низко. И нам очень памятна история 2009-го года, когда после очень высоких цен 2007-8-го годов в 2009-м году цены обвалились в три раза с 9500 до 3000 рублей за тонну, что ниже себестоимости. Вот это крайне критичный процесс. Итогом обвала 2009-го года стал неурожай 10-го. И мы должны это понимать, что там не засуха сыграла огромную роль.

- Какой-то вклад она тоже внесла?

- Конечно засуха внесла свой вклад в неурожай. Но традиционно от засухи можно потерять примерно 10% планового урожая. Так во всем мире выглядит. Да, а мы потеряли 30%. Еще 20% мы потеряли от плохой конъюнктуры предыдущего сезона и от недовложений в производство. Потому что от погодных явлений можно защищаться только технологическими средствами, больше никак. А когда они не защищены, погода срабатывает очень жестко. И это ведет к катастрофическим потерям, таким, как было в 2010-м году.

- Чей механизм регулирования рынка вам видится наиболее эффективным и подходящим для нас, чей можно опыт адаптировать?

- Можно применять практически любой опыт. Америка, Канада, Австралия, Европа применяют минимальные гарантированные цены. Это куда более эффективный механизм. Нюансы и тонкости там, где-то лучше, где-то хуже, это можно уже смотреть для того, чтобы улучшить российскую площадку.

- Действительность.

- То есть действительность, зависит от законодательства, от тех правил, которые сложились по рынку. Давайте адаптируем все наилучшие механизмы, но фундаментом является все равно минимальные гарантированные цены. Мы предлагаем, соответственно, с учетом нашей специфики практически слить воедино с так называемым механизмом обратного выкупа. Когда крестьяне сдают в интернационный фонд, то по минимальной гарантированной цене имеет право выкупить в последующем этот урожай. Если конъюнктура улучшилась, по той цене, по которой он заложил. Компенсировав только затраты на хранение и, там, агентскую комиссию, грубо говоря, которая необходима и должна быть оплачена. Чтобы мне платить при этом ставки по привлеченному кредиту, за деньги, которые он получил от государства. И это было бы тогда очень важным стимулирующим механизмом для развития производства в первую очередь. Потому что, когда у тебя неликвидное зерно, ты не можешь окупить процесс, это резко снижает инвестиции. А здесь этот механизм практически поддерживает инвестиционный процесс в секторе.

- Давайте рассмотрим мировой рынок. Место России на мировом рынке серьезно улучшилось. Во всяком случае, об этом говорит глава Минсельхоза. Ну, и в целом эксперты это отмечают. Россия, как экспортер пшеницы, свои показатели улучшает. И здесь нужно говорить, а где те рынки сбыта в основном, которые сейчас, ну, наиболее перспективны, и что происходит с нашими мощностями, которые позволяют заниматься экспортом зерна. Что с этим? Потому что, если вот взглянуть на карту, основные рынки сбыта пшеницы, то мы видим, что, конечно, самый такой лакомый кусок рынка расположен на Ближнем Востоке и северной Африке. Там очень серьезные рынки. Но разного рода перевалочные мощности, все, что касается элеваторов и так далее, сосредоточено, в основном, в европейской части России. Там у нас явно инфраструктура не готова. Я имею в виду на Дальнем Востоке. Правда?

- Да, инфраструктура там, может быть, сегодня не очень готова, хотя там мощности есть. И они не до загружены. Там есть прямой вариант в порту Восточный во Владивостоке, соответственно, там, можно переваливать зерно. И реально перевалка идет, просто объемы небольшие. А под объемы там точно появится терминал, может быть, и не один. Но, где эти объемы и, собственно говоря, это вопрос внутренней логистики. Расстояние от тех зерновых зон, которые, в которых мы выращиваем и приспособлены для дальневосточного вывоза, ровно такой же, как для южного. Потому при наличии всех тех же прочих, составляющих преимущество у юга, потому что там есть инфраструктура и есть налаженные каналы связи. Поэтому мы в ту же самую Южную Корею отгружаем с Новороссийска, а не с Дальнего Востока, в том числе и сибирское зерно. И расстояние то же самое. Мы давно уже говорим на эту тему с правительством и РЖД. Предлагаем сделать льготный режим. На такие расстояния надо вводить очень большие льготы для того, чтобы стимулировать. Невозможно возить. Мы возим гораздо дороже, чем наши конкуренты, вот, в чем проблема. В результате зерно у нас становится просто не конкурентно способным на внешних рынках.

- Просто цена.

- Именно из-за транспортных затрат. Потому что возим гораздо дороже. Понятно, что у нас может быть не подготовлена еще внутренняя инфраструктура. Но мы же действуем ровно наоборот. Потому что, скажем, все зерно перевозится в Америке отправительскими маршрутами. И это обходится почти в два раза дешевле, чем немаршрутные отгрузки. А мы можем, тягаться по стоимости немаршрутных отгрузок. Но де факто. Поскольку они маршрутами возят, они возят в два раза дешевле нас на те же расстояния, понимаете.

- Да.

- И в конечном итоге это значит, что нам надо маршрутизировать первозки. Мы только начали этот процесс. Была рабочая группа в Минсельхозе, которая обсуждала эту проблему. Было определенно 4 терминала, они в практике начали маршрутизировать свои отправки на порты. А еще 9 готовы были приступить к этой работе. Но тут поменялись правила по маршрутам. И теперь количество вагонов не 47, а 60 надо. А у нас на пути столько не встает ни на одном терминале.

- Конечно.

- Вообще осуществить погрузку необходимо за сутки, за 24 часа, а мощности не позволяют. В результате мы выпали даже из тех скидок скромных, там в два раза дешевле, а у нас 10% скидка на маршрут. Соответственно, как в этих условиях. Ну, либо мы приведем к таким же условиям, как у них, и станем конкурентно способны. Либо мы так и будем оставаться в не конкурентно способном состоянии.

- Но у вас есть ощущение, что власти вас слышат, что в министерстве понимают, о чем говорят участники рынка?

- Эту тему мы обсуждали с РЖД. РЖД там вроде как понимает, что говорит, что не все от них зависит. И у них всего - 25% скидки. И их-то не дают, эти 25%. А это явно не достаточно для дальневосточного вывоза. Там надо больше. То есть это должно решать правительство. Правительство решало, пока у нас было специальное поручение президента на тему решить по Сибири и Дальнему Востоку. И там предоставляли 50-процентную скидку на дальность свыше 1100 километров. Но это время кончилось.

- Что значит - кончилось? Чего, поручение президента – это какое-то поручение с конечным сроком исполнения?

- Ну, это поручение, благодаря поручению удалось решить. А так мы, я говорю конкретно про российский зерновой союз. Каждый год ходили в федеральную службу по тарифам.

- Сезон прошел, и вроде как заиграли?

- Пока существовал и продлевали эту скидку. Каждый год предоставляли документы и так далее. То есть это не системное решение.

- Президент должен каждый сезон это говорить, чтобы продлить это решение?

- Конечно. В настоящее время это вообще иссякло. И теперь нам говорят и отвечают все чиновники: ну, вот, у нас новый тариф готовится №1001 по железной дороге. Ну, вот давайте в нем чего-то и предусматривать. А никакие льготные режимы после того, как мы образовали Евразийское экономическое сообщество, невозможно, поскольку они будут действовать и распространяться на всю евразийскую территорию.

- Что касается валютной составляющей. Потому что, все производители, все те, кто работает на экспорт чего бы то ни было, в разных секторах российской экономики обычно оценивают курс рубля. Чуть крепче, то уже не выгодно. Чуть слабее, то лучше. Для производителей зерна, вообще для сельхоз сектора нынешний уровень российской валюты, он комфортен, можно сказать, что у нас здесь есть конкурентное преимущество, оно по-прежнему сохраняется?

- Я бы не сказал, что оно по-прежнему сохраняется. Но, оно безусловно есть, это преимущество. Но иссякает быстро.

-По времени оно же ограничено. Там все-таки 2-3 года, это то, чем можно в среднем пользоваться если девальвировать?

Конечно, эффект девальвации сработал. И на момент, когда рубль обвалился, мы уже теряли конкурентно способность. Мы проигрывали последние тендеры в Египте, а это крайне важный институт

- Давайте рассмотрим ситуацию с Египтом?

- Действительно, сложилась интересная ситуация для нашей страны. Россия уже на этот момент практически проигрывала все французам и румынам. И тут вдруг обвалился рубль. На этом мы стали все резко выигрывать. То есть, это безусловно сработало. Более того, я считаю, что само импортозамещение реальное, которое случилось за эти пару лет, оно произошло отнюдь не от анти российских санкций. Анти санкции привели только к импорто замешению, они сменили географию поставок.

- Да.

- Не более того. А вот обвал рубля реально обеспечил это импорто замещение. Заместил на прилавках импортную продукцию отечественной, национальной. Это крайне важный процесс. Но эффект уже практически исчерпан. Он подошел к концу. И сейчас надо резко повышать свою конкурентно способность. Для этого все программы и государственная поддержка должны быть заточены на повышение конкурентно способности. А они таковыми не являются на сегодняшний день. Они вообще не затачивают нашу конкурентно способность, не повышают ее. А иной раз даже снижают.

- Расскажите про египетскую историю, потому что то, что, в общем, Россия здесь уже борется опять за этот рынок, а он для нас был одним из основных. Я так понимаю, что, там, Турция, Египет – это такие основные импортеры, во всяком случае, по этому направлению, по российскому зерну были. Ну, формально придираются египтяне из-за грибка спорыньи. И это аргумент, это серьезный аргумент? Или они просто здесь выторговывают себе более выгодные условия, потому что вот новость о том, что, ее комментирует вице-премьер Аркадий Дворкович, что мы будем запрет на ввоз в РФ овощей из Египта тоже вот обсуждать и оценивать его влияние на инфляцию. Это все выглядит таким обменом. Мы сейчас вот притормозили их импорт овощей из-за того, что они не могут с нами договориться. Есть ли тут момент такой конспирологический?

- Я бы не ставил в один ряд овощи, с зерном. Это разные вещи. Дело в том, что Египет своим решением практически подорвал собственные позиции по снабжению населения продовольствием. А, когда Египет осознает этот вопрос. Там у них свои внутренние процессы, своя кухня, в которую мы не вмешиваемся.

- Восток.

- Скорее всего, да, это связано, и решение основано было на том докладе, который сделал Минздрав египетский в отношении здоровья египетской нации. И там эта спорынья была поименована. И, соответственно, какие риски она за собой несет. Просто чиновники минсельхозовские, египетские я имею в виду чиновники, не наши, они перепугались этого доклада Минздрава египетского. И решили принять такое решение. Сказали, ну, не, не чтобы ограничить наши поставки. Властям Египта надо соответственно защищать, интересы своего населения. Скорее всего, с перепугу, скажем так. Но власти приняли решение по нулевому порогу, что в принципе не реально и невыполнимо. В результате провалили все последние тендеры, потому что никто не подал заявки. Сейчас до них быстренько дойдет, что выполнить эти требования невозможно. А, как они останутся без снабжения. Мы помним, чем закончилась история 2010-го года, когда мы нашему эмбарго сильно помогли египетской революцией.

- Кстати, да.

- Сместить. Да. И, соответственно,

- На самом деле не Фейсбук, а вот такие истории серьезнее всего влияют.

- Да. Это же реальные хлебные бунты были. Естественно, никто там не пойдет на то, чтобы хлебные бунты допустить. Поэтому они вернут все эти уровни. Другой вопрос, до какого уровня и порога, мы сейчас там ведем переговоры с египтянами в отношении обоснованности. Потому что был 0,05. Ну, достаточно высокий порог. Его можно понизить реально, да, там, скажем, до 0,03. Ну, и все, и как бы и красиво соблюсти фасад и позаботиться о здоровье египетской нации, но при этом и реальные поставки поддержать. Потому что их просто сейчас зарубили своим решением. И все, сейчас невозможно поставлять.

Спасибо большое, Аркадий Леонидович, за то, что нашли время, пришли к нам. Спасибо. Аркадий Злочевский, президент Российского зернового союза, обсуждали мы ситуацию на зерновом рынке России.

Россия > Агропром > zol.ru, 21 сентября 2016 > № 1901325 Аркадий Злочевский

Урожай Кубани не пропадет из-за запрета на ввоз пшеницы в Египет

Запрет на ввоз в Египет пшеницы с любым содержанием спорыньи привел к остановке ее отгрузки из Азово-Черноморских портов. Эксперты уверены, что это не повлияет на цены, а экспортеры найдут замену Египту

В конце августа 2016г. министерство сельского хозяйства и мелиорации земель Египта ввело запрет на ввоз пшеницы с содержанием спорыньи выше 0%, сообщает пресс-служба Россельхознадзора РФ. После этого Египет внес Россию в список стран, из которых был приостановлен импорт.

В региональном управлении ведомства РБК Юг подтвердили, что отгрузки пшеницы из портов региона в Египет с сентября не производятся. При этом страна является важным торговым партнером региона в этой сфере — на ее долю приходится в среднем 30% годового экспорта пшеницы из Краснодарского края.

В 2016г. на Кубань вновь собран рекордный урожай зерновых и зернобобовых культур (без риса и кукурузы) — 10,15 млн тонн. С учетом закрытия границы таким крупным импортером может возникнуть вопрос хранения зерна, отмечал ряд экспертов,

Однако в министерстве сельского хозяйства и перерабатывающей промышленности Краснодарского края уверены, что мощностей для хранения хватит.

По данным ведомства, в заготовительной отрасли Кубани осуществляет деятельность 41 предприятие. Емкость единовременного хранения зерна составляет 4,1 млн.тонн (в т.ч. элеваторная – 3,1 млн тонн и складского напольного хранения – 1 млн тонн). Кроме того, 7,5 млн тонн – емкости для хранения зерна, находящихся у сельхозтоваропроизводителей. В настоящее время загрузка производственных мощностей предприятий заготовительной отрасли составляет 32%.

Предприятиями загототрасли принято на хранение зерновых нового урожая 2 млн тонн (+62,4% к уровню прошлого года). Из них 250,2 тыс. тонн пшеницы 3 класса, 929,2 тыс. тонн пшеницы 4 класса, 705 тыс. тонн пшеницы 5 класса, 125,1 тыс. тонн ячменя, 9,2 тыс. тонн подсолнечника, 31,9 тыс. тонн – кукурузы, 8,4 тыс. тонн риса-сырца.

Фактическое наличие зерна по состоянию на 12 сентября 2016г. на элеваторах – 1,3 млн тонн. Из них: 109,2 тыс. тонн пшеницы 3 кл., 698,8 тыс. тонн пшеницы 4 кл., 393,3 тонн пшеницы 5 кл., 72,4 тыс. тонн ячменя, 27,6 тыс. тонн кукурузы и 6,6 тыс. тонн подсолнечника, 8,4 тыс. тонн риса-сырца.

Источник, знакомый с ситуацией, рассказал РБК Юг, что Египет мог ввести запрет, чтобы добиться снижения цен. Однако, по мнению генерального директора ООО «Агро-Импульс» (оптовый торговец зерном) Ларисы Иуненко, египетский запрет несильно повлияет на сложившуюся в этом году низкую мировую стоимость пшеницы.

Когда у Египта закончатся поставщики, которые продают зерно по соответствующим требованиям, российская пшеница вновь будет востребована, уверена она.

Иуненко считает, что российские экспортеры с успехом найдут страны, куда отправить свою пшеницу. Статистика управления Россельхознадзора по региону это подтверждает.

Только за неделю с 13 по 19 сентября 2016г. через морские порты «Ейск», «Темрюк», «Тамань», «Кавказ», «Новороссийск» и «Туапсе» отгружено на экспорт 28 судов с зерном и продуктами его переработки, общим объемом свыше 501 тыс. тонн. В том числе 15 судов с пшеницей – более 342 тыс. тонн.

Эта продукция была направлена в 15 стран мира: Бангладеш, Греция, Грузия, Италия, Ливан, Марокко, Мексика, ОАЭ, Оман, Саудовская Аравия, Сирия, Судан, Турция, Южная Корея.

Как ранее сообщал РБК Юг, Краснодарский край в I полугодии 2016г. отправил на экспорт злаков на общую сумму $483,8 млн. А товарном выражении экспорт зерна и продуктов его переработки через порты Краснодарского края за 7 месяцев 2016г. составил 8,9 млн тонн, что на 18,8% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Директор ООО «Диомидовский рыбный порт» Павел НИКОЛАЕВ

Инвестпроект не должен превратиться в бег с барьерами

Павел НИКОЛАЕВ, Директор ООО «Диомидовский рыбный порт»

Работа регулятора над проектами подзаконных актов по «инвестиционным квотам» в самом разгаре. Активный интерес к содержательному наполнению недавно принятых понятий и положений закона о рыболовстве, принципиально новых для отрасли, проявляет не только общественность. Свои коррективы вносит даже глава государства. Из последних поручений президента, например, следует, что число претендентов на «инвестиционные квоты» будет расти.

Перед Росрыболовством встает непростая задача: как привлечь в отрасль финансы, обеспечить всех желающих инвесторов квотами и не настроить в итоге «сараев», которые потом будут сыпаться и банкротиться.

По мнению представителей самого бизнеса, высокие критерии соответствия для потенциальных инвесторов в данном случае действительно способны стать хорошим фильтром. Но не менее важно, чтобы условия не состояли из сплошных рисков.

В чем средний бизнес видит привлекательность участия в проектах под «инвестиционные квоты» и какие барьеры в этом марафоне способны стать непреодолимыми для заинтересованного и ответственного инвестора, в интервью Fishnews рассказал директор ООО «Диомидовский рыбный порт» Павел Николаев.

– Павел Федорович, весной этого года вы презентовали проект, который хотели бы реализовывать во Владивостоке: современный высокотехнологичный комплекс, ориентированный на глубокую переработку минтая с полной утилизацией отходов, заморозку и хранение рыбопродукции. Тогда же вы отмечали, что сам проект возник именно как ответ бизнеса на решение государства стимулировать квотами строительство стратегически важных береговых объектов рыбопереработки. Что ж, поправки вышли – вы готовы двигаться дальше?

– Прежде всего действительно хотелось бы поблагодарить руководство отрасли: наконец принят закон, который открывает доступ на этот привлекательный рынок новым предприятиям, прежде не входившим в «закрытый клуб» (как нередко называют рыбную отрасль). Я считаю, что появление такой возможности, прописанной в федеральном законодательстве, подкрепленной «квотами господдержки» и обеспеченной финансовыми гарантиями со стороны бизнеса, – это уже большое достижение.

Считаю прорывом и тот факт, что правом доступа к ресурсу решено поощрять не только обновление промыслового флота, но и развитие рыбопереработки. А также то, что всеми этими возможностями сможет воспользоваться не только крупный, но и средний бизнес.

– Сейчас идет работа над подзаконными актами. По теме обновления флота под «инвестквоты» звучит много мнений, предложений, критики, обсуждаются конкретные проекты. По поводу строительства перерабатывающих заводов информации пока гораздо меньше. Вы наверняка уже оценили перспективы для своего проекта, на что хотели бы обратить внимание?

– Характеристики нашего будущего завода полностью укладываются в требования к объектам инвестиций, которые приводятся в проекте постановления. Производственная мощность – более 42 000 тонн в год, комплекс будет включать цеха по производству филе минтая, выпуску фаршевой продукции, обработке печени и икры минтая.

Отдельным блоком будет идти переработка отходов с выпуском более 6 000 тонн рыбной муки и жира высокого качества в год.

Обязательно будет строиться холодильник, рассчитанный на хранение 6000 тонн продукции.

Планируемый объем инвестиций в проект – более 1 млрд рублей.

С подобными характеристиками наш проект относится к «объекту инвестиций типа Ж» (производственная мощность от 25 000 до 50 000 тонн по сырью). В соответствии с последней редакцией требований к объектам инвестиций максимальный объем квот, на которые мы сможем рассчитывать, может составить от 10 000 до 12 500 тонн в год. Но указанного объема все рано будет недостаточно для полноценной загрузки такого предприятия, как наше. Минимальный порог «инвестквот» для завода с объемом производства 42 000 тонн в год должен составлять 14 000 тонн ВБР (для загрузки хотя бы одной рабочей смены).

Как инвесторы, мы должны внимательно оценивать не только выгоды.

– А какие риски вы видите для себя как инвестора?

– Во-первых, стоит обратить внимание на дополнительные затраты, которые понесет инвестор при предоставлении банковской гарантии.

Срок реализации инвестиционного проекта, после которого дается право на добычу по «инвестквотам», может составлять до 5 лет. Однако инвестор обязан предоставить финансовое обеспечение в виде банковской гарантии сразу, вместе с заявкой для отбора инвестиционных проектов. Таким образом, получается разрыв: финансовое обеспечение уже предоставлено, а встречное обязательство (в виде права на добычу ВБР) предоставляется только после постройки завода (или судна). Но в течение этого времени инвестор ежегодно будет нести расходы на обслуживание банковской гарантии (до 4% от суммы гарантии ежегодно). К этому стоит прибавить еще и кредитные средства, которые будут привлекаться на создание завода.

Кроме того, в подготовленных проектах постановлений отмечается, что банковская гарантия должна быть выдана только банком, имеющим наивысший рейтинг, присвоенный российскими и международными рейтинговыми агентствами. Но количество таких банков в нашей стране ограничено, т.е. у инвесторов существенно сужается выбор. Да и не каждый средний и малый бизнес сможет получить банковскую гарантию в кредитных организациях с высшим рейтингом.

Если дело в опасениях по поводу отзыва лицензии у банка-гаранта, то мы не видим проблемы: в предложенных Росрыболовством проектах прописана возможность замены банковской гарантии. Правда, на это отводится всего 5 дней – физически ни один банк не сможет за такой короткий срок выдать гарантию. Поэтому предлагаем скорректировать и этот момент, увеличив срок до 30 рабочих дней.

Также предлагаем уменьшить размер банковской гарантии до уровня, который предусмотрен законодательством о госзакупках, – 10-15%.

Лишними, на наш взгляд, являются неустойки и штрафы, связанные с графиком реализации инвестиционного проекта. Мы и так отвечаем банковской гарантией и если не сдадим в срок, то потеряем эти деньги.

Второй момент, на который хотелось бы обратить внимание: инвесторы получают свои квоты только после реализации проектов. Но кто будет осваивать их в течение тех пяти лет, пока будет строиться завод?

– Позиция Росрыболовства по этому поводу была озвучена: объемы «инвестквот» будут расходоваться постепенно, по мере строительства объектов инвестиций. Резервировать или замораживать эти ресурсы в рамках ОДУ не планируется.

– А теперь представьте: я строю завод, а в это время какой-то крупный (или не очень) пользователь ВБР, который уже давно работает на промысле, начинает осознавать, что после сдачи в эксплуатацию моего завода он лишится своих 20% квот. Ведь общий допустимый улов не планируется увеличивать на объем «квот под инвестиции». И тогда правильно ли я вижу дальнейшую картину? Если да, то, наверно, я никогда не дострою свой завод.

Всем понятно, что для того, чтобы ввести в эксплуатацию такое производство, нужно пройти все инстанции, получить бессчетное количество разрешений и согласований, т.е. мы еще до конца даже не осознаем, что нас ждет. Вот и получается, что как только претендент на «инвестиционные квоты» включается в работу, то он становится конкурентом для остальных игроков – это может дать непредсказуемый эффект и серьезно осложнить жизнь инвесторам.

– Интересный взгляд. Впрочем, вариантов развития событий по новому для отрасли сценарию действительно может быть масса. Человеческий фактор относится к рискам, которые трудно просчитать заранее. А как насчет административных барьеров?

– В этом плане нас тревожит система контроля за реализацией инвестпроекта и то, что инвестор единолично несет полную ответственность, даже в части соблюдения всех этапов графика строительства. Следить за постройкой заводов и судов и их соответствием требованиям и условиям, установленным в инвестиционном проекте, будет Минпромторг. Он же будет обязан оперативно информировать о выявленных нарушениях Росрыболовство и предоставлять любую информацию о ходе реализации проекта по запросу федерального агентства.

Понятно, что помимо форс-мажора, учтенного в договоре, за эти 5 лет на стройке может произойти все что угодно. А если государство «вдруг» решит увеличить оборонзаказ на верфях или «чересчур рьяный» инспектор найдет «нарушение» при строительстве берегового предприятия – кто будет отвечать за срыв сроков сдачи объекта? Инвестор, который останется и без денег, и без квот. Государство в этом случае не теряет ничего, а лишь пополняет бюджет на сотни миллионов.

Я считаю, что такой тотальный контроль – это излишний административный барьер. Полагаю, этот момент стоит пересмотреть: нужно убрать из этой схемы человеческий фактор и дать больше свободы инвестору. Зачем вмешиваться в хозяйственную деятельность предприятия, если и так установлен срок ввода объекта в эксплуатацию, определены критерии и требования к заводу по договору, вносится обеспечение в виде банковской гарантии. При этом в момент строительства инвестор не берет денег у государства и не пользуется «инвестквотами». Зачем тогда такой тотальный контроль? Мы хотим сами определять темпы строительства и инвестирования в зависимости от внешних факторов на протяжении всего срока по договору.

– Вполне обоснованно с позиции бизнеса.

– Конечно. Есть еще один важный для нас момент. В проектах подзаконных актов под объектами инвестиций понимаются имущественные комплексы, предназначенные для производства рыбной и иной продукции и «построенные на территории РФ». Таким образом не остается возможности для реконструкции уже существующих сооружений с целью создания на их месте рыбоперерабатывающих предприятий, т.к. Градостроительный кодекс Российской Федерации содержит четкие определения понятий «строительство» и «реконструкция» объектов капитального строительства.

На территории Диомидовского рыбного порта есть блок недвижимости, на основе которого в рамках капитальной реконструкции мы планировали создать современный производственный комплекс. Но если потребуется соблюдать требование о строительстве завода с нуля, то на одном только сносе фундамента и получении разрешения на строительство нового объекта мы потратим уйму времени и денег. А еще проектирование, сами строительные работы, ввод в эксплуатацию – понимаете разницу?

У нас уже готова предпроектная проработка завода. Соблюдены все требования экологической безопасности, т.к. предприятие будет расположено в черте города. Не хотелось бы убить такой перспективный проект одной лишь узкой формулировкой в законе.

Мы также предлагаем разделить требования к судам и береговым заводам и освободить предприятия от локализации комплектующих. Тем более что отечественные инженеры подтверждают: пока еще большой процент технологически сложного оборудования, которое используется в перерабатывающих линиях, представлен на нашем рынке только зарубежными брендами.

– Но все-таки, судя по тому, как внимательно вы отнеслись к изучению подзаконной базы, интерес к «инвестиционным квотам» у вас остается, несмотря на все перечисленные риски?

– Да, еще раз отмечу, что нам это интересно. Поэтому хотелось бы, чтобы схема заработала в правильном русле.

Современный производственно-логистический рыбоперерабатывающий комплекс, расположенный на пересечении основных путей следования дальневосточной рыбы на столы россиян, – это стратегический проект для Приморского края. Это большой вклад в экономику региона и реальная поддержка внутреннего рынка. Мы готовы заполнять прилавки рыбной продукцией высокого качества, которой сегодня так недостает даже в приморских городах.

Важно, чтобы был соблюден баланс интересов бизнеса и государства. С одной стороны, для этого нужна определенная свобода действий инвесторов в рамках основных обязательств, чтобы реализация проекта не превращалась для них в бег с барьерами. Но с другой стороны, нельзя совсем упрощать доступ к «инвестквотам». Должен быть создан фильтр, который бы отсекал недобросовестных, безответственных претендентов на квоты, не особо заботящихся о качестве исполнения своего проекта, но готовых до последнего биться за доли в аукционе на понижение.

Найти это равновесие – сложная задача, но, как мне кажется, выполнимая.

Наталья СЫЧЕВА, газета «Fishnews Дайджест»

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 20 сентября 2016 > № 1912711 Павел Николаев

В программу поддержки высоко-технологических стартапов Объединенных Арабских Эмиратов Dubai Future Accelerators были включены компании, которые обещают построить гипер-скоростную железнодорожную магистраль и самоуправляемые автомобили.

Дубай поддержит запуск гипер-скоростного поезда и беспроводных автомобилей

Одни из самых инновационных компаний в мире завоевали места в программе Dubai Future Accelerators. Она направлена на поиск новых технологий бизнес-моделей для решения экономических и стратегических проблем, с которыми ОАЭ могут столкнуться в будущем.

Среди 30 попавших в акселератор предприятий названы Hyperloop One, которая собирается построить гипер-скоростное сообщение в порту Джебель Али в Дубае, а также Next Future Transportation, специализирующаяся на беспилотном общественном и личном транспорте. Другими видными соискателями стали Construction Robotics и Honeywell.

30 компаний-победителей были выбраны из почти 3 тыс заявок, поступивших из 73 стран. Им предстоит взаимодействовать с семью государственными органами на протяжении 12-недельного периода.

Организаторы программы надеются, что результаты могут пойти на пользу всему региону и миру.

“В рамках этой инициативы ОАЭ стремятся пересмотреть международную роль бизнес-акселераторов,” — сказал Мохаммед Аль Гергави, вице-председатель и управляющий директор Dubai Future Foundation.

“Эти акселераторы теперь будут придерживаться повестки дня и стратегии правительства, а также служить в качестве катализатора для научных исследований и разработок в стратегически важных отраслях, таких как образование, здравоохранение, инфраструктура, транспорт и энергетика. Они будут обеспечивать глобальную платформу для разработки новых и инновационных решений для наиболее острых проблем, стоящих перед обществом,” — добавил он.

Три раунда Dubai Future Accelerators продолжительностью по три месяца каждый будут проходить ежегодно.

Сторожевой корабль Балтийского флота «Ярослав Мудрый» совершил деловой заход на Кипр

Сторожевой корабль (СКР) Балтийского флота «Ярослав Мудрый», выполняющий задачи дальнего похода в Средиземноморье, совершил деловой заход в порт Лимассол (Республика Кипр).

В соответствии с его планом предусмотрено пополнение корабельных запасов до требуемых норм, а военные моряки, в свою очередь, получат возможность отдохнуть на берегу и посетить местные достопримечательности.

СКР «Ярослав Мудрый» вышел из главной военно-морской базы флота города Балтийска 1 июня. Одной из основных задач похода корабля является демонстрация Андреевского флага, выполнение задач в составе Постоянного оперативного соединения кораблей ВМФ России в Средиземном море, а также обеспечение безопасности гражданского судоходства в районе Африканского Рога.

Пресс-служба Западного военного округа

Отряд кораблей Северного флота покинул Новосибирские острова

Сегодня отряд кораблей и судов обеспечения Северного флота, возглавляемый большим противолодочным кораблём «Вице-адмирал Кулаков», покинул места якорных стоянок в заливе Стахановцев Арктики у побережья архипелага Новосибирские острова и продолжил выполнение задач арктического похода в море Лаптевых.

В назначенной точке состоялась встреча отряда кораблей и судов обеспечения Северного флота с атомным ледоколом «50 лет Победы» госкорпорации «Росатом». Часть маршрута в акватории моря Лаптевых морякам-североморцам предстоит преодолеть в сложной ледовой обстановке в сопровождении ледокола.

Ледовую разведку на маршруте перехода будут вести палубные вертолёты Ка-27, базирующиеся на борту большого противолодочного корабля «Вице-адмирал Кулаков».

Мониторинг ледовой обстановки в море Лаптевых также обеспечивается дальними противолодочными самолётами Ту-142 армии ВВС и ПВО Северного флота.

За время пребывания в заливе Стахановцев Арктики отряд кораблей и судов обеспечения доставил для тактической группы Северного флота, базирующейся на острове Котельный, различные грузы, топливо и продовольствие.

Экипаж БПК «Вице-адмирал Кулаков» совместно с личным составом тактической группы СФ провел плановое учение по защите островной зоны и морского побережья России с выполнением ракетных, зенитных и артиллерийских стрельб.

Моряки Северного флота также отработали взаимодействие с ледокольным сторожевым кораблём Тихоокеанского флота «Иван Сусанин» и провели ряд учений по оказанию помощи экипажам судов в районах трассы Северного морского пути.

Арктический поход отряда кораблей и судов обеспечения Северного флота начался 30 августа. Он проходит под флагом начальника штаба Кольской флотилии разнородных сил Северного флота капитана 1 ранга Ильдара Ахмерова.

За время арктического похода корабли и суда обеспечения Северного флота прошли более 2300 морских миль, провели ряд учений в акваториях Баренцева и Карского морей, а также в порту Диксон.

Пресс-служба Северного флота

Страны Центральной Азии увеличивают объем экспорта нефтепродуктов через иранские порты

Страны Центральной Азии увеличат объем экспорта топочного мазута через иранские южные порты до 300 000 тонн к концу текущего иранского 1395 календарного года (к 20 марта 2017 г.).

По словам заместителя главы "Иранских железных дорог" Хосейна Ашури, некоторые из северных соседей Ирана начали экспортный транзит своей нефти и ее побочных продуктов в порты, расположенные на юге Ирана с начала текущего иранского года.

Чиновник отметил, что в течение последних пяти месяцев, Казахстан и Туркменистан отправили 70 000 тонн топочного мазута в южные порты Ирана на экспорт. Около 90 процентов вышеуказанных грузов были отправлены транзитом посредством сети иранских железных дорог в иранский порт Бендер-Аббас, находящийся на берегу Персидского залива, добавил Ашури.

Вблизи Тегерана появится новый сухой порт

Иранская компания "Perse Transport Bar" и швейцарская "TransInvest Holding" подписали соглашение о совместной разработке сухого порта в непосредственной близости от иранской столицы Тегерана.

Сухой порт под названием "Априн" соединит портовые города Ирана со столицей и будет выступать в качестве центрального перекрестка грузового железнодорожного транспорта страны.

"Мы попытаемся превратить порт в Особую экономическую зону, которая будет иметь большое влияние, учитывая близость железнодорожного коридора Север-Юг", - заявил управляющий директор "Иранских железных дорог" Мохсен Пур-Сейед Агаеи.

Согласно сообщениям, как ожидается, 25-летний контракт получит на первом этапе инвестиции в размере $ 30 млн. Развитие первого этапа займет 2,5 года, прежде чем данный объект начнет функционировать. Сухой порт "Априн" будет создан в 20 км к юго-востоку от Тегерана на участке площадью 700 га.

Поезда будут иметь возможность загружать контейнеры непосредственно с судов в портах Персидского залива и перевозить их в сухой порт "Априн", где будет осуществляться процедура оформления грузов. Подрядчик гарантирует минимальный трафик нагрузки 400 000 TEU (двадцатифутовых эквивалентов) через порт.

Россиян перепишут по интернету

Все меньше россиян желают, чтобы их, как в известном мультике про козленка, «посчитали». Поэтому государство ищет нетрадиционные способы опроса во время всеобщей переписи населения. Один из таких - с использованием интернета.

Во время последней общероссийской переписи населения в 2010 г. более 1 млн человек отказались по различным причинам (в основном по религиозным) отвечать на вопросы переписчиков, 3,5 млн человек умолчали о своем образовании, 4 млн скрыли источники средств к существованию, а еще 4,6 млн - вид своей деятельности. А 2,6 млн россиян социологи вообще не смогли опросить. Элементарные данные о таких уклонистах - их пол и возраст - были взяты в паспортных столах. Но без дополнительной информации портрет России так и остался неполным.

При этом надо понимать, что перепись - дело весьма дорогое. Последняя переписная кампания обошлась России более чем в 17 млрд руб. (в 3,5 раза дороже, чем в 2002 г.), но полученные и недополученные в ее ходе данные, на основании которых государство выстраивает свою демографическую и социально-экономическую политику, оказались далеки от объективных. Чтобы улучшить качество сбора сведений, Росстат намерен прибегнуть к помощи современных технологий. Если люди не хотят лично общаться с переписчиками и пускать их в дом, то, возможно, они предоставят сведения о себе через интернет. Перед тем как заполнить переписной лист в онлайне, нужно будет зарегистрироваться в Единой системе идентификации и аутентификации (ЕСИА). Для доступа к учетной записи будет использоваться страховой номер индивидуального лицевого счета (СНИЛС) Пенсионного фонда.

Подобная практика довольно распространена в мире. Она позволяет национальным статистическим агентствам снизить общую стоимость всей кампании. Но при таком подходе есть одно «но». Себестоимость переписных раундов (как, например, в Испании и Польше) может снизиться только тогда, когда с помощью SMS-оповещения переписчиков информируют о числе и локализации заполненных переписных листов по интернету плюс подключаются актуальные данные государственных регистров (ведомственных баз данных). Ряд стран (Дания, Нидерланды, Финляндия, Германия, Швеция, Норвегия и др.) уже полностью заменили ответы в опросных листах данными из административных регистров.

В России же на эффективность таких регистров надеяться пока не приходится. Росстат постоянно жалуется на качество сведений, предоставляемых ему ведомствами. При этом из бюджета выделяются серьезные деньги на совершенствование информбазы. Но воз и ныне там. Даже в базе Высшей аттестационной комиссии (ВАК) при Минобрнауки, к примеру, изменения в списке обладателей ученых степеней, мягко говоря, не поспевают за реальностью.

А в это время

На днях СМИ сообщили о том, что законопроект, подготовленный Росстатом, содержит пункт об обязательности участия россиян в переписях. За уклонение от опроса человеку грозит штраф 100-300 руб. Росстат быстро дезавуировал эту информацию.

Впрочем, такая мера действительно была в документах, но позже разработчики от нее отказались, но мировой опыт вряд ли надолго оставит наши госорганы равнодушными. Обязательность участия в переписи закреплена во многих странах, в большинстве из них введены драконовские штрафные санкции за нарушение «переписного» законодательства.

Например, в США отказ предоставлять информацию или предоставлять неверную наказывается штрафом в 500 долл., в Великобритании - 1000 фунтов, в Ирландии - 100 фунтов, в Канаде - 500 канадских долларов, в Японии - 500 тыс. йен (около 5000 долл.), в Индии - 1000 рупий (150 долл.). В Португалии штраф от 250 до 3740 евро заплатят те, кто предоставляет неточную информацию или отказывается предоставлять ее вообще. Португальские переписчики могут выписать штраф 125 евро даже за небрежное оформление переписных листов.

Елена Хакимова

Визит президента РАН В. Е. Фортова в IIASA и в Австрийскую академию наук

13 сентября 2016 года президент РАН академик В. Е. Фортов нанес рабочий визит в Международный институт прикладного системного анализа (англ. The International Institute for Applied Systems Analysis, сокр. IIASA), расположенный в Лаксенбурге (Австрия), и выступил в Австрийской академии наук (нем. Österreichische Akademie der Wissenschaften, сокр. ÖAW) с докладом, посвященным экстремальным состояниям вещества на Земле и в космосе.

Международный институт прикладного системного анализа является независимой международной организацией. Он занимается такими научными исследованиями, которые слишком многоаспектны или сложны для решения научным сообществом одной страны. Институт был основан в 1972 году и с тех пор успел заслужить уважение международного сообщества выдающимися научными результатами. В настоящее время 24 страны являются членами этой организации. Членство нашей страны в IIASA осуществляет Российская академия наук. Среди ученых IIASA несколько нобелевских лауреатов.

В Лаксенбурге президента РАН академика В.Е. Фортова приветствовал генеральный директор и научный руководитель IIASA профессор Павел Кабат, представляющий в Институте Голландию. На встрече, состоявшейся утром 13 сентября в IIASA, обсуждались различные аспекты дальнейшего сотрудничества Института и Российской академии наук. С российской стороны в дискуссии приняли участие делегат РАН в совете IIASA и вице-председатель научного совета IIASA академик А. Д. Гвишиани и посол Российской Федерации при международных организациях в Вене В. И. Воронков. По итогам обсуждения были намечены новые пути взаимовыгодного сотрудничества IIASA и Российской академии наук.

На научной сессии в IIASA, продолжившей деловые переговоры был представлен ряд докладов, демонстрирующих эффективную совместную работу Международного института прикладного системного анализа и Российской академии наук. Результаты проекта глобальной оценки энергетического прогресса («Global Energy Assessment and Russia’s Energy Futures») были доложены заместителем директора IIASA, профессором Небожей Накиченовичем (Nebojsa Nakicenovic, Польша).

Проект по борьбе с загрязнением Арктического региона («Black Carbon in Arctic: The Underestimated Role of Gas Flaring and Residential Combustion Emissions») представил профессор Зиг Климонт (Zig Klimont, Австрия). О текущих результатах моделирования единого экономического пространства, охватывающего территорию от Китая до Португалии, на сессии выступила доктор Елена Ровенская (Россия). Математико-демографический проект представил известный демограф Сергей Яковлевич Щербов (Россия).

Вечером того же дня Владимир Евгеньевич Фортов выступил в Австрийской академии наук с докладом об экстремальных состояниях вещества на Земле и в космосе (Extreme States of Matter on Earth and in Space). Доклад был выслушан австрийской академической аудиторией с большим интересом и вызвал много вопросов. Президента РАН тепло приветствовал президент Австрийской академии наук, известный физик-оптик академик Антон Цайлингер (Anton Zeilinger).

Визит президента РАН в IIASA и Австрийскую академию наук был высоко оценен австрийским научным сообществом, дипломатическими кругами и прессой.

За 30 лет Азиатский банк развития (АБР) выделил Китаю кредиты на сумму 17 млрд долларов. Средства предназначались на реализацию 95 транспортных проектов, сообщает «Синьхуа» со ссылкой на АБР.

55% инвестиций АБР в транспортные проекты Китая было направлено на строительство высокоскоростных автодорог, 27% — на железнодорожное строительство, остальные средства — на проекты, касающиеся городского и водного транспорта, а также строительства портов.

На симпозиуме, посвященном 30-летию сотрудничества между Китаем и АБР в области транспорта, представитель банка подчеркнул, что эта цифра превысила половину общей суммы кредитов, выделенных АБР Китаю за этот же период.

Сотрудничество с АБР позволило Китаю повысить уровень развития транспортной отрасли в стране, сказал замглавы Департамента комплексного планирования Министерства транспорта КНР Чжан Давэй.

По его словам, в 2016-2020 годах спрос транспортной отрасли Китая на средства международных финансовых организаций, таких как АБР, останется высоким, поэтому сотрудничество между Китаем и АБР в области транспорта продолжит расширяться.

Азиатский банк развития (АБР), созданный в 1966 году, является многосторонним финансовым институтом развития, принадлежащим 67 странам. Главной задачей является стимулировать рост экономики в Азии и на Дальнем Востоке, направляя в эти регионы прямые займы и оказывая техническое содействие.

Ирина Таранец

Крупнейший угольный терминал России — АО «Восточный Порт» — увеличил на 2,4% объем грузооборота, сообщает пресс-служба стивидорной компании.

Всего с января по август 2016 года через причалы Восточного порта было перевалено 15,8 млн тонн угля. В августе текущего года отгрузка угля на экспорт составила 2,24 млн тонн.

С начала 2016 года у причалов АО «Восточный Порт» было обработано 349 балкеров, из них 49 судов были погружены в августе.

АО «Восточный Порт» — крупнейший в России специализированный угольный терминал, оснащенный конвейерным оборудованием, вагоноопрокидывателями, судопогрузочными машинами и уникальной многоступенчатой системой магнитной очистки угля, не имеющей аналогов в России. По итогам 2015 года грузооборот АО «Восточный Порт» составил 22,8 млн тонн.

Основной груз – каменный уголь, добываемый в Кузбассе. В 2015 году экспортный уголь составил 99,8% от всего грузооборота стивидорной компании, менее 0,2% пришлось на каботажный уголь.

Ирина Таранец

20 сентября 2016 года в Патриаршей и Синодальной резиденции в Даниловом монастыре в Москве состоялась встреча Святейшего Патриарха Московского и всея Руси Кирилла с министром Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий Владимиром Андреевичем Пучковым.

Приветствуя главу МЧС, Предстоятель Русской Православной Церкви отметил, что положительно оценивает сложившееся сотрудничество. «Сейчас в Церкви обращается большое внимание на подготовку священников, которые могут вместе с сотрудниками МЧС участвовать в преодолении различного рода чрезвычайных обстоятельств, оказывать духовную, психологическую поддержку тем, кто страдает от этих обстоятельств, — отметил Святейший Патриарх Кирилл. — И если в прошлом это было спонтанно, какой батюшка есть, такого мы и направляли, то сейчас понимаем, что надо обязательно готовить людей к участию в такого рода работе».

Святейший Патриарх отметил, что взаимодействие с МЧС «помогает нашим священникам лучше понять все то, что связано с преодолением чрезвычайных обстоятельств», в частности, «как правильно относиться к стихийным факторам, сохранять внутреннее спокойствие, потому что священник, работающий с человеком, являющимся жертвой обстоятельств, сам должен быть очень спокойным, сдержанным».

«Считаю важным это взаимодействие… Мы готовы к тому, чтобы работать с вашими сотрудниками, помогая людям, в том числе, переживать непростые жизненные обстоятельства», — заключил Святейший Патриарх Кирилл.

Обращаясь к Его Святейшеству, В.А. Пучков, в свою очередь, поблагодарил «за добрые слова в адрес пожарных и спасателей».

«МЧС России сейчас выполняет сложные задачи по тушению пожаров, ликвидации чрезвычайных ситуаций, обезвреживанию боеприпасов времен Великой Отечественной войны. Мы реагируем на каждое второе дорожно-транспортное происшествие, — рассказал глава ведомства. — Сейчас мощная группировка работает в Приморье по оказанию помощи людям, которые пострадали от тройного удара стихии. Вчера наша группировка вернулась из Португалии, где мы защитили от огня населенные пункты, природные парки. Российские спасательные технологии показали свою высокую эффективность. Продолжают спасатели работать в Италии по оказанию помощи пострадавшим в землетрясении людям. Мы оцениваем состояние зданий, сооружений, готовим предложения по их восстановлению, выполняем широкий круг задач».

По словам главы МЧС, для сотрудников ведомства «очень важно быть и профессионально подготовленными, иметь экипировку и оснащение», но не менее важна моральная готовность и духовная поддержка, которые являются «важнейшей основой мотивации личного состава и высочайшей готовности органов управления сил МЧС России».

В ходе беседы В.А. Пучков поблагодарил представителей Церкви за совместную работу.

В Пирее открывается для широкой публики участок с укреплениями Иетонии, защищавшими древних жителей Пирея от вторжений. В настоящий момент на месте раскопок завершаются реставрационные и восстановительные работы.

В частности, археологический памятник будет открыт с сентября по декабрь 2016 года три дня в неделю (с четверга по субботу), со свободным входом. Часы работы в период сентябрь-октябрь 11.00 - 19.00.

Как сообщает Инспекция древностей Западной Аттики, Пирея и островов, посетители будут иметь возможность поближе познакомиться с важным археологическим объектом пирейской береговой линии, который находится в порту Пирея, напротив причала E2 (критское направление), с входом с улицы Канари.

В этом пространстве сохранились крупные участки укреплений древнего порта Пирей различных хронологических периодов, от начального строительства во времена Фемистокла до македонского господства в эпоху эллинизма.

Проект госбюджета Украины предлагает увеличение ставки портового админсбора

Проект государственного бюджета Украины на 2017 год предусматривает предписание кабинету министров внести изменения в нормативно-правовые акты относительно увеличения размера ставок портового (административного) сбора за счет оптимизации ставок других портовых сборов, передает «Интерфакс-Украина».

Согласно законопроекту №5000 «О государственном бюджете Украины», зарегистрированном в Верховной Раде, доходы государственного предприятия «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) от других портовых сборов более чем в 30 раз превышают поступления от портового (административного) сбора, который зачисляется в общий фонд государственного бюджета.

Так, в 2014 году было получено и перечислено в государственный бюджет 95,3 млн грн от портового (административного) сбора, а доходы ГП «АМПУ» от других портовых сборов составили 2,706 млрд грн; в 2015 году от административного сбора поступило 170,2 млн грн, а доходы от других портовых сборов составили 4,731 млрд грн; в текущем году от административного сбора планируется получить 135,5 млн грн, а от других портовых сборов – 4,936 млн грн.

Администрация морских портов Украины - государственное предприятие, которое осуществляет надзор над функционированием 13 морских портов на территории Украины. Предприятие было основано в 2013 году, владеет стратегическими объектами портовой инфраструктуры, к которым относятся акватории морских портов, гидротехнические сооружения, причалы и инфраструктура общего пользования, такая как подъездные дороги и инженерные сети.

АМПУ обеспечивает функционирование морских портов, взимает портовые сборы, а также предоставляет услуги общего технического обслуживания. В каждом порту есть филиал АМПУ, которая действует как администрация порта. 80% доходов АМПУ деноминированные в долларах США, тогда как в расходах доминирует гривневая составляющая.

ФАС согласилась оставить тарифы в валюте для иностранных клиентов портов

ФАС готова рассмотреть перевод тарифов на услуги стивидоров в российских портах в рубли с возможным сохранением валютных ставок для иностранных контрагентов, рассказали «Ведомостям» четыре участника совещания в ФАС. Договоренность устная, это решение никак не оформлено, подчеркивают собеседники «Ведомостей». Совещание состоялось, подтвердил представитель антимонопольной службы. Одной из главных тем было исполнение поручения президента Владимира Путина по переводу тарифов на услуги стивидоров из валюты в рубли, уточнил он.

По данным Ассоциации морских торговых портов за январь – август, в грузообороте морских портов России на каботажные грузы приходилось 9% (перегружено 44 млн т), экспортные – 79% (371,6 млн т), импортные – 4,2% (20,5 млн т), транзитные – 6,7% (32,5 млн т). Какое число клиентов стивидорных компаний нерезиденты – не ясно. Например, когда на экспорт грузится уголь или удобрения на условиях перевалки на судно, то клиент порта – российский экспортер, приводит пример источник, близкий к одному из участников совещания. А при погрузке контейнеров – иностранная шиппинговая компания, которая продает грузоотправителю услугу доставки, включая перевалку. Переход на рубли поможет заработать шиппинговой компании, а не сэкономить грузоотправителю, отмечает собеседник.

ФАС обсуждает идею введения регулирования тарифов на услуги стивидоров (погрузка, разгрузка и хранение) и перехода на их расчет в рублях (сейчас в большинстве портов тарифы рассчитываются в долларах) с июня. Служба, в частности, разработала методику расчета рублевого тарифа исходя из затрат, которая позволит ограничить рентабельность стивидоров по EBITDA 20% против текущих 70% (по данным ФАС). Против инициативы выступал Минтранс. Нужно минимизировать не стоимость услуг, а количество услуг осмотров, досмотров товаров путем одновременного прохождения контроля, написал 1 августа заместитель министра транспорта Виктор Олерский вице-премьеру Аркадию Дворковичу. Представитель Минтранса от комментариев отказался, сославшись на то, что министерство в совещании в понедельник не участвовало.

Участники совещания из числа сотрудников стивидорных компаний осторожно оценивают его итог и не готовы к публичным комментариям. «Ничего эпохального не произошло», – говорит один из собеседников «Ведомостей». «ФАС задала вектор, дальше будут обсуждаться инструменты», – спокоен другой. Еще один участник совещания ключевым моментом называет готовность ФАС обсуждать эту тему и достигнутый компромисс. Формулу для расчета тарифа еще предстоит определить рабочей группе, которую договорились создать участники совещания. Дата следующего совещания пока не назначена.

От перехода к рублевым тарифам выиграет малый и средний бизнес, считают эксперты комитета по транспорту «Опоры России». Поддерживают решение в пользу российской валюты и в Агентстве стратегических инициатив (АСИ). «Это то, чего ждут участники рынка», – сказал представитель АСИ.

Нет необходимости ни возвращать тарифное регулирование, ни конвертировать тарифы в рубли, говорил недавно генеральный директор Global Ports Владислав Баумгертнер. «Контейнерный рынок в России остается достаточно конкурентным, и ставки регулируются рынком», – передавал его слова «Интерфакс». Преждевременно обсуждать возможные последствия возврата к тарифному регулированию деятельности стивидоров и установлению тарифов в рублях, отмечал Баумгертнер, назвав диалог между стивидорами и ФАС «довольно конструктивным». Вчера представитель компании отказался от комментариев.

Полный переход на рублевые тарифы может создать валютные риски для компаний, имеющих долговые обязательства в валюте, предупреждало S&P.

FESCO и «Русагро» запустят во Владивостоке специализированную площадку для перевалки экспортной сельхозпродукции

Транспортная группа FESCO и группа компаний «Русагро» подписали соглашение о намерениях, в рамках которого планируют внедрить во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП, входит в FESCO) современные технологии перевалки экспортной сельскохозяйственной продукции.

Соглашение призвано оптимизировать логистику поставок продукции «Русагро» в страны Азиатско-Тихоокеанского региона за счет перехода на новый технологический уровень и использования специализированных контейнеров. Развитие современной инфраструктуры обслуживания грузов позволит укрепить конкурентоспособность продукции на внешних рынках, а также существенно увеличить объем экспорта через Дальний Восток, при этом не потребует значительных инвестиций.

«Группа компаний «Русагро» продолжает развивать свое дальневосточное направление. Увеличение земельного банка и повышение эффективности ведения сельского хозяйства приводят к увеличению объемов сельскохозяйственной продукции для реализации. Подписанное соглашение является необходимым шагом для оптимизации и расширения цепочек покупателей нашей продукции», – сказал генеральный директор «Русагро» Максим Басов.

«Мы последовательно развиваем начатое в 2015 году сотрудничество по обеспечению полного логистического сопровождения транспортировки продукции «Русагро». Мы ценим стратегических клиентов и заинтересованы в повышении эффективности и совершенствовании наших услуг. В ближайшее время мы планируем финализировать параметры проекта запуска специализированной площадки в ВМТП, с тем чтобы начать его реализацию в 2017 году», – отметил президент FESCO Александр Исурин.

В 2015 году «Русагро» и ВМТП заключили соглашение о намерениях по сотрудничеству с целью развития экспортной перевалки зерна через Владивосток, впоследствии подписали контракт на перевалку. Тестовые отправки через ВМТП начались в январе 2016 года.

Сингапур и Китай — противоречивые отношения

Василий Кашин

К.полит.н., с.н.с. Центра стратегических проблем СВА, ШОС и БРИКС ИДВ РАН, с.н.с. Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ ВШЭ, эксперт РСМД

Сингапурская политика по отношению к КНР в основном определяется набором противоречивых, но постоянных факторов, вытекающих из демографии и географического положения островного государства. В результате правительство Сингапура вынуждено заниматься постоянным тщательным балансированием между жизненно необходимым для острова сотрудничеством с Китаем и постоянным дистанцированием от него. Преобладание этнических китайцев среди населения Сингапура вовсе не является фактором сближения Сингапура и КНР, а как раз наоборот — одна из весомых причин для этого дистанцирования.

На фоне многих своих соседей по региону, таких как Малайзия, Индонезия, Мьянма, Сингапур — этнически относительно однородное государство, в котором доля крупнейшего этноса (ханьцев) составляет 76,2% на 2015 г. В самом Китае ханьцы составляют немногим более 90% населения. Разумеется, проживающие в Сингапуре китайцы культурно неоднородны и относятся к нескольким диалектным группам и разным волнам миграции. Тем не менее угроза того, что Сингапур может превратиться или по крайней мере будет расцениваться соседями как «маленький Китай» в Юго-Восточной Азии, воспринималась и продолжает восприниматься сингапурским политическим классом достаточно остро.

Формируемая на острове политическая нация строится подчеркнуто как многорасовая и полиэтническая. Демонстрируя уважение к культуре, языку и истории каждой из населяющих остров этнических групп, включая китайцев, Сингапур при этом строит совершенно отдельную политическую и национальную идентичность, подчеркивает отличие своих граждан, независимо от происхождения, от жителей тех стран, откуда приезжали люди на остров. Население острова сознательно воспитывается как двуязычное — английский язык господствует в системе образования, на государственной и военной службе. Значительная (до трети) часть китайского населения острова использует английский язык вне работы — фактически он стал для них уже родным. По данным правительственных исследований, проведенных в начале 2016 г., английский окончательно стал основным языком на острове не только в официальной жизни, но и в быту: среди лиц старше 5 лет дома на нем говорят 36,9%, в то время как на китайском — (мандарин) 34,9%.

Попытки некоторых представителей элиты КНР рассматривать Сингапур как «маленький Китай» воспринимаются сингапурскими политиками крайне негативно. Как писал в 2015 г. в статье, посвященной 25-летию установления дипломатических отношений между КНР и Сингапуром, профессор Национального университета Сингапура и бывший постоянный представитель страны в ООН Томми Ко, одна из проблем для китайско-сингапурских отношений — «восприятие некоторыми нашими друзьями в Китае Сингапура как китайской нации. Хотя китайцы составляют 75% нашего населения, Сингапур — не китайская нация, а нация, состоящая из нескольких рас» [1].

Причины такого подхода являются многоплановыми. Самые очевидные из них — стремление обеспечить межнациональный мир на острове и обеспечить самостоятельность Сингапура перед лицом азиатского гиганта. Не менее важно и то, что развитие страны как еще одного «китайского государства», пусть даже потенциального, но продолжения Китая в Юго-Восточной Азии, имело бы крайне негативные последствия для отношений с ближайшими соседями по региону. Как малое государство, лишенное природных ресурсов (кроме выгодного географического положения) и живущее за счет торговли, услуг и посредничества, Сингапур пойти на это не может.

По этим же причинам — в силу полной зависимости своей экономики от международной торговли, производственной кооперации, рынка финансовых услуг и т. д. — Сингапур не может допускать и другую крайность, а именно — игнорировать Китай и тем более отталкивать его. Китай — экономический локомотив Азии, и, как показал пример Тайваня в 1990–2000-е гг., отставание в развитии экономических связей с КНР может крайне негативно сказаться на конкурентоспособности даже относительно крупной азиатской экономики.

Сама история установления дипломатических отношений между КНР и Сингапуром показывает всю сложность внешнеполитической игры, в которую на протяжении десятилетий играет руководство острова. Легендарный сингапурский премьер Ли Куан Ю одним из первых в регионе разглядел потенциал Китая. В 1976 г. он посетил КНР, встретился с умершим позднее в том же году Мао Цзэдуном и установил хорошие личные отношения с будущим автором китайских реформ Дэн Сяопином. Сам Дэн Сяопин посетил Сингапур в 1978 г. Отношения между Сингапуром и КНР начали развиваться высокими темпами. Тем не менее Сингапур не устанавливал официальных дипломатических отношений с КНР до 1990 г. Причиной этого промедления, которая никогда и не скрывалась, стало стремление Сингапура избежать образа «еще одного китайского государства» или «представителя Пекина в АСЕАН». Сингапур дождался, пока отношения с КНР не нормализовали остальные члены альянса (последней в 1990 г. это сделала Индонезия), и только после этого обменялся с КНР послами.

Период до 2009 г. рассматривается сингапурскими специалистами как «золотой век» в отношениях Китая с Сингапуром и с АСЕАН в целом. Остров, выступая в качестве регионального логистического и финансового центра, немало выиграл от экономического подъема Китая. Через него проходили значительные финансовые потоки, связанные как с инвестициями стран мира в Китай, так и с китайской внешней торговлей и в дальнейшем инвестициями, направлявшимися в различные регионы мира из Китая. Наряду с великолепным инвестиционным климатом, совершенным законодательством и мощной сетью соглашений в сфере торговли и инвестиций, наличие кадров со знанием китайского языка и рынка было важным преимуществом Сингапура. Следует при этом отметить, что доминировавшие в мире до середины 2000-х гг. взгляды на будущее возвышение Китая были иными, чем сейчас. Китайская внешняя политика была пассивной, усилия Пекина провести военную модернизацию воспринимались скорее с насмешкой, при этом многие наблюдатели серьезно надеялись на постепенную мирную трансформацию китайской политической системы (многие китайские реформаторы, начиная с самого Дэн Сяопина, называли Сингапур в качестве примера для подражания в сфере госуправления).

Поворот наметился в 2009 г. и был во многом связан с активизацией китайской политики в отношении проблем Южно-Китайского моря, усложнившей отношения Китая и АСЕАН, но не сводился только к ней. Китай приступил к последовательному расширению своего политического влияния на страны АСЕАН. Наибольшего успеха КНР смогла добиться в укреплении влияния на беднейшие страны альянса — Лаос и Камбоджу, особая позиция которых, в частности, свела на нет все попытки обеспечить единую линию блока в отношении проблем ЮКМ. Но ими дело не ограничилось. Влияние Китая в регионе продолжает расти, оно основано не только на ведущей роли китайской экономики и проводимой КНР продуманной долларовой дипломатии, но также и на внутренних политических процессах в ряде стран Юго-Восточной Азии.

Несмотря на то, что Мьянма, находившаяся ранее в изоляции и зависимая от Пекина, с 2010 г. провела серию политических реформ, нормализовала отношения с США и перешла к проведению многовекторной внешней политики, общей тенденции укрепления роли Пекина это не изменило. Существенный поворот в сторону Китая после военного переворота 2014 г. совершил Таиланд. Другие члены альянса, включая даже вовлеченный в споры в Южно-Китайском море Вьетнам, вынуждены проводить сложную политику лавирования, все больше учитывая китайские интересы. Недавний приход к власти на Филиппинах, важнейшем союзнике США в регионе, популистского политика Родриго Дутерте, который показательно дистанцируется от США и заявляет о возможности сделок с Пекином по территориальной проблеме, может иметь разрушительные последствия для американской политики по сдерживанию Китая в Юго-Восточной Азии.

Сингапурские политики и внешнеполитические специалисты вполне осознавали возможные последствия возвышения Китая для проводимой островом политики балансирования. Ответом на рост китайской мощи стала, во-первых, линия на параллельное развитие отношений с Китаем и с США, а во-вторых, — на поддержку развития отношений АСЕАН с другими крупными державами, прежде всего с Индией и Японией. Сингапур способствовал и развитию отношений между альянсом и странами ЕС, причем Евросоюз в последнее время не раз заявлял о намерении активизировать свою роль в проблемах Южно-Китайского моря. Сингапур стремится участвовать одновременно в интеграционных проектах, поддерживаемых Пекином (Региональное всеобъемлющее экономическое партнерство) и Вашингтоном (Транстихоокеанское партнерство).

Чтобы обеспечить АСЕАН в целом и Сингапуру, в частности, по возможности полную свободу действий и защиту от давления, проводится линия на привлечение в регион максимального числа самостоятельных игроков. Именно в этом ключе, вероятно, следует рассматривать и сингапурские взгляды на роль России в регионе. Россия интересна как пусть не самый влиятельный в региональной политике, но самостоятельный игрок, дающий расположенным здесь малым странам дополнительное пространство для маневра. Поэтому ускорившееся российско-китайское сближение и в особенности последние шаги Москвы в отношении проблемы Южно-Китайского моря (поддержка позиции Китая о неприятии решений инициированного Филиппинами международного арбитража, проведение российско-китайских маневров в Южно-Китайском море) были восприняты с определенной обеспокоенностью. Они были интерпретированы (неверно) как признак возможного в будущем перехода России к полной поддержке действий КНР в Юго-Восточной Азии.

Несмотря на все эти усилия по диверсификации связей, основными партнерами для Сингапура остаются КНР и США, и постепенное сползание Пекина и Вашингтона к конфронтации представляет для острова величайшую проблему. Китай — крупнейший торговый партнер Сингапура и не оставляет усилий по постепенному вовлечению острова в сферу своего влияния, используя не только экономические возможности, но и пытаясь развивать военное и военно-техническое сотрудничество. Тесные отношения с США являются императивом для Сингапура как международного финансового центра и высокотехнологичной экономики, включенной в международные цепочки разделения труда. В силу своего географического положения Сингапур — важнейший для США партнер в регионе в сфере безопасности, и назревающий кризис в отношениях с Филиппинами лишь повышает его значимость.

В 1990 г. Сингапур и США подписали меморандум, позволяющий использовать сингапурскую инфраструктуру в интересах действующих в регионе американских сил. В 1998 г. соглашение было расширено, а в 2005 г. было подписано «Стратегическое рамочное соглашение о более тесном сотрудничестве в сфере обороны и безопасности», в рамках которого Сингапур стал «ведущим партнером» США в сфере безопасности. Сингапурские порты и аэродром имеют важное значение для действий американских сил в Юго-Восточной Азии, при этом правительство Сингапура приложило немало усилий для поддержания и расширения соответствующих инфраструктурных объектов. В частности, сингапурская военно-морская база Чанги была модернизирована, с тем чтобы обеспечивать прием всех классов боевых кораблей США, включая атомные авианосцы; аэродромы модернизированы для приема всех типов транспортных и боевых самолетов. Помимо снабжения и обслуживания американских кораблей и самолетов, здесь постоянно базируется один американский боевой корабль типа LCS (LittoralCombatShip), что позволяет американцам контролировать ситуацию на проходящих в данном районе стратегических морских коммуникациях.

При этом ситуация в отношениях между Сингапуром и США осложняется тем, что сингапурская политическая система совершенно не соответствует утвердившейся в Вашингтоне догматике о необходимости продвижения во всем мире единственно верной модели либеральной демократии. Попытки посольства США оказывать поддержку представителям сингапурской «демократической оппозиции» в прошлом уже приводили к эксцессам в отношениях между странами, и о безграничном доверии в этом вопросе говорить не приходится.

Сингапур вовлечен в проблемы Южно-Китайского моря в качестве координатора от АСЕАН в отношениях с Китаем, и, хотя и в расплывчатых выражениях, он был вынужден поддержать решение арбитражного суда, удовлетворившего в июле иск Филиппин к КНР. Принцип «центральной роли АСЕАН» во внешней политике Сингапура играет важную роль, и рост напряженности в Южно-Китайском море с неизбежностью ведет к проблемам с Пекином. В ходе своих недавних визитов в США (в августе) и в Китай (в начале сентября) премьер-министр Сингапура Ли Сянь Лун не мог уйти от обсуждения болезненных, конфликтных вопросов, хотя и стремился делать акцент на необходимости поиска компромисса и использовать кризис как возможность для выхода на новые модели взаимодействия в регионе.

Как представляется, постепенный рост американо-китайских противоречий воспринимается сингапурским руководством в качестве одного из ключевых долгосрочных вызовов. Сингапуру, как и АСЕАН в целом, предстоит найти возможность сохранить продуктивные отношения с обеими сверхдержавами и при этом не превратиться окончательно в арену для выяснения отношений между ними. При этом потребность в увеличении числа независимых внерегиональных партнеров будет только расти.

1.Под расами в Сингапуре понимают основные этнические группы, включая китайцев, малазийцев, индийцев и т. п.

Иран и Казахстан расширяют транспортные пути между странами

С установлением нового прямого рейса между двумя странами Каспийского региона и запуском нового маршрута доставки, транспортные связи между Ираном и Казахстаном процветают.

По последним данным, также новый рейс будет установлен между городом Горган на севере иранской провинции Голестан и портовым городом Актау в Казахстане. Раз в неделю, между Голестаном и Актау будет летать 104-местный "Fokker 100" компании "Beck Air", заявил генеральный директор Голестанского аэропорта Теймур Амири.

"Многие казахстанские трейдеры живут в провинции Голестан. И мы наблюдаем рост торговых связей между Казахстаном и Ираном", - сказал Амири.

Новый рейс устанавливается через несколько недель после того, как казахстанская авиакомпания "Эйр Астана" запустила новый беспосадочный рейс из Алм-Аты в Тегеран, чтобы облегчить путешествие и расширение деловых и культурных связей между двумя странами. Рейсы осуществляются три раза в неделю (по вторникам, четвергам и субботам), обслуживаются самолетами "Embraer 190".

На прошлой неделе новый маршрут доставки был открыт между Северным морским портом и свободной торговой зоной Амирабад в провинции Мазандаран и недавно разработанным морским портом в Актау.

Морской порт в Актау способен разгружать 80 000 тонн зерна одновременно с помощью новых кранов. Он будет использоваться для импорта иранских товаров, особенно апельсинов и мандаринов, которые не выращиваются в Казахстане. Отмечается, что новый международный морской порт в Актау поможет сделать зерно и металл Казахстана более конкурентоспособными продуктами. Казахстан планирует перевезти до 200 тонн металла из Казахстана в Иран до конца октября.