Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Стартовала активная фаза российско-китайского учения «Морское взаимодействие-2016»

Сегодня в Южно-Китайском море стартовала активная фаза российско-китайского военно-морского учения «Морское взаимодействие-2016».

«Отряд боевых кораблей Тихоокеанского флота (ТОФ) к выходу в море для участия в морском этапе совместного российско-китайского учения готов», – доложил о готовности отрядов кораблей ТОФ командующий Приморской флотилией ТОФ контр-адмирал Вадим Кулить. Доклад принял заместитель главнокомандующего ВМФ России вице-адмирал Александр Федотенков.

По окончании церемонии проводов отряды боевых кораблей ВМФ России и ВМС Народно-Освободительной армии Китая (НОАК) покинули порт Чжаньцзян (южная провинция Гуандун) и взяли курс в назначенные районы для проведения активной морской фазы учения.

Во время выхода в море кораблям предстоит отработать совместные действия по организации всех видов обороны кораблей на незащищенном рейде, поиску, спасению, конвоированию и освобождению судов, обнаружению и распознаванию целей в рамках отработки эпизодов по ПВО.

Планируется выполнить совместные артиллерийские стрельбы по морским и воздушным целям. На заключительном этапе учения будет осуществлена совместная высадка морского и воздушного десанта на необорудованное побережье в провинции Гуандун.

Для участия в учении в КНР прибыл отряд боевых кораблей ТОФ в составе больших противолодочных кораблей «Адмирал Трибуц», «Адмирал Виноградов», большого десантного корабля «Пересвет», морского буксира «Алатау» и танкера «Печенга». Командир отряда – командующий Приморской флотилией ТОФ контр-адмирал Вадим Кулить.

Всего на учение привлечено с обеих сторон 18 кораблей и судов обеспечения, 21 единица авиатехники, более 250 военнослужащих морской пехоты и 15 единиц боевой техники.

Совместное учение отрядов кораблей ВМФ России и ВМС НОАК проходит с 12 по 19 сентября в воздушном пространстве, прибрежной и морской акватории Южно-Китайского моря.

Подобные учения проводятся флотами России и Китая на регулярной основе уже в пятый раз, они направлены на укрепление практического сотрудничества флотов двух стран и противостояние различным угрозам в море.

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

РФ в сентябре может увеличить экспорт зерна до 4,2-4,3 млн т, если договорится с Египтом по спорынье - эксперт

Россия в сентябре может экспортировать 4,2-4,3 млн тонн зерна против 4,18 млн тонн в сентябре прошлого года, прогнозирует замдиректора департамента стратегического маркетинга ЗАО "Русагротранс" Игорь Павенский.

Однако, как заявил И.Павенский "Интерфаксу", этот объем возможен в том случае, если удастся урегулировать с Египтом проблему "нулевой спорыньи", из-за которой Египет приостановил отгрузку российской пшеницы.

По его данным, под угрозой срыва находятся поставки 373 тыс. тонн пшеницы, которая в основном была закуплена на тендерах GASC (главное управление Египта по поставкам сырья). Экспорт заблокирован, несмотря на то, что в уже заключенных контрактах прописан норматив по спорынье в 0,05%.

Как сообщалось, проблема возникла в связи с тем, что в сентябре Египет ввел норму, в соответствии с которой содержание спорыньи не должно превышать 0%.

Как заявил И.Павенский, экспорт в первую неделю сентября прошел успешно, было отгружено 943 тыс. тонн зерна, что на 4% выше прошлогоднего показателя - 908 тыс. тонн.

По его словам, заявки на перевалку зерна в портах в сентябре пока составляют 1,28 млн тонн зерна, что на 16% ниже, чем в сентябре 2015 года, когда перевалка составила 1,53 млн тонн. В частности, заявки на перевалку пшеницы составляют 1,05 млн тонн против 1,25 млн тонн в сентябре 2015 года, ячменя - 134 тыс. тонн против 156 тыс. тонн, кукурузы - 95 тыс. тонн против 131 тыс. тонн соответственно.

Доля глубоководных портов в общем объеме российского экспорта в сентябре может составить 37%, что соответствует показателю прошлого года.

По словам эксперта, цена спроса на российскую пшеницу с протеином выше 12,5% с поставкой в октябре за две недели "просела" на $5 за тонну, до $165-167 при цене предложения около $169-171 за тонну (снижение за неделю на $4). "Однако большинство продавцов зерна пока не готово к такому низкому ценовому уровню", - отметил И.Павенский.

Цена на российский ячмень относительно стабильна - в пределах $152-154 за тонну. "Есть сообщения о том, что Саудовская Аравия, являющаяся крупнейшим покупателем ячменя, традиционно осенью приостановила закупки этого зерна. Оживление закупок ожидается только в декабре", - сказал эксперт.

В то же время "проседание" мировых цен и большой урожай "давят" на внутренний рынок. В результате, по данным "Русагротранса", цены на зерно в европейской части страны за неделю снизились в среднем на 300 рублей за тонну. Так, цена пшеницы 4 класса составляет в пределах 8 600 рублей за тонну, ячменя - 7 000-7 600 рублей. На юге цена этой пшеницы варьируется в диапазоне 9 300-9 600 рублей за тонну, в Поволжье - 8 400-8 700 рублей.

Морпорты Украины в январе-августе увеличили экспортные отгрузки растительного масла до 2,75 млн. тонн – АМПУ

Морские порты Украины в январе-августе т.г. перевалили 2,96 млн. тонн растительного масла наливом, что на 20,2% выше показателя за аналогичный период 2015 г. На экспорт за 8 месяцев отгружено 2,75 млн. тонн масла (+19,2%). Об этом 14 сентября сообщила пресс-служба Администрации морских портов Украины.

В частности, государственными стивидорными компаниями на причалах АМПУ было обработано 83,46 тыс. тонн масла (+22,2%), частными стивидорными компаниями на причалах АМПУ – 2,379 млн. тонн (+27,3%), стивидорными компаниями на собственных причалах – 497,37 тыс. тонн (-5,6%).

Объемы перевалки растительных масел за отчетный период в портах следующие:

- Николаевский – 1,231 млн. тонн (+82%)

- Ильичевский – 823,03 тыс. тонн масла (-26,1%)

- «Южный» – 688,06 тыс. тонн (+23,4%)

- Одесский – 95,6 тыс. тонн (+100,3%)

- Измаильский – 50,06 тыс. тонн (+165%)

- Херсонский – 38,67 тыс. тонн

- Мариупольский – 33,4 тыс. тонн (-32,4%)

Порт Гданьска (Польша) сократил объемы отгрузки зерна

Грузооборот порта Гданьск (Польша) в январе-августе 2016 года вырос на 4,7% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года – до 24,584 млн тонн. Об этом сообщается в материалах администрации порта.

Объем перевалки зерновых сократился на 30,4% – до 707,18 тыс. тонн, штучных грузов и древесины вырос на 27,4% – до 9,53 млн тонн, других массовых грузов (агрегаты, сера, руда) вырос на 20,6% - до 2,62 млн тонн, обработка угля выросла 14,3% - до 3,37 млн тонн, жидкого топлива сократился на 15,3% - до 8,33 млн тонн.

13 сентября в г. Нью-Дели (Республика Индия) под сопредседательством с российской стороны заместителя Председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина прошло 22-е заседание российско-индийской Межправительственной комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому и культурному сотрудничеству.

Одним из ключевых вопросов для обсуждения в рамках Комиссии стал вопрос активизации работы по запуску международного транспортного коридора «Север – Юг». Скоординированная работа всех заинтересованных сторон позволит обеспечить взаимовыгодное функционирование данного маршрута. С. Аристов подчеркнул, что российская сторона уже давно придает вопросу развития указанного коридора серьезное значение, и обратил особое внимание на предпринятые практические шаги для продвижения по данному направлению. Так, в соответствии с решением руководства ОАО «РЖД», в целях налаживания перевозок между Россией и Индией компании ПАО «Трансконтейнер» и OOО «РЖД Логистика» приступили к первой тестовой отправке пяти универсальных крупнотоннажных контейнеров по маршруту: Бангалор – порт Нова Шева (Индия) – порт Бендер-Аббас (Иран) – Астара (Азербайджан) – Воронеж с грузом компании «Сименс».

Кроме того, замминистра напомнил индийской стороне о предложении возобновить деятельность российско-индийской Рабочей группы по транспорту, в рамках которой станет возможно более детально прорабатывать вопросы развития транзитного потенциала между двумя странами и сотрудничества по обеспечению функционирования коридора «Север – Юг», а также другие актуальные вопросы взаимодействия в транспортной отрасли.

На заседании была отмечена активизация транспортного диалога двух стран. Россия и Индия поддержали проведение в ближайшее время 1-го заседания Совместной морской комиссии и консультаций авиационных властей. Российская сторона выразила заинтересованность в реализации железнодорожных проектов на территории Индии, в том числе в модернизации инфраструктуры и повышения квалификации индийских специалистов указанного профиля.

Президент определил ориентиры для портов: аренда или концессия

Глава государства Владимир Путин поручил обеспечить инвентаризацию ГТС морских портов и их инфраструктуры, закрепленных за «Нацрыбресурсом». В Правительстве должны рассмотреть вопрос о передаче таких объектов в аренду или о заключении концессионных соглашений с сохранением профиля.

Напомним, что президент России Владимир Путин дал председателю Правительства РФ Дмитрию Медведеву ряд поручений по вопросам рыбохозяйственного комплекса. Срок исполнения – 1 февраля 2017 г.

Как сообщает корреспондент Fishnews, поставлена задача обеспечить инвентаризацию гидротехнических сооружений морских портов и объектов их производственной и инженерной инфраструктуры, закрепленных за ФГУП «Национальные рыбные ресурсы», а также рассмотреть вопрос о передаче таких объектов в аренду или о заключении концессионных соглашений с сохранением профиля их использования.

Сахалинские власти хотят привлечь краба на родной берег

В Сахалинской области начинается создание инфраструктуры, необходимой для торговли морепродуктами, добытыми в прибрежной зоне, в живом виде. Для этого решено собрать рабочую группу из представителей добывающих компаний, отраслевых ученых, контролирующих органов, торговых организаций.

Вопрос обеспечения реализации в живом виде водных биоресурсов, добытых в шестимильной зоне, обсуждался на совещании с рыбопромышленниками Сахалинской области.

Зампредседателя правительства региона Игорь Быстров рассказал, что 11 сентября продажу живых моллюсков и крабов организовали на ярмарке в Южно-Сахалинске. Но чтобы сделать такую торговлю постоянной и повсеместной, необходима инфраструктура – как в портах, куда будет поступать живой улов, так и в торговых точках. В частности – нужно установить аквариумы с морской водой, обеспечить ее очистку и аэрацию. Все это потребует определенных затрат от участников рынка, отмечено на совещании.

«Мы добиваемся, чтобы рыбопромышленные компании, которые добывают в прибрежной шестимильной зоне колючего краба и морского ежа, поставляли свой улов на Сахалин и Курильские острова, – объяснил Игорь Быстров. – Сегодня он, минуя территорию России, уходит в Японию. Однако нам необходимо обеспечить морепродуктами население области. Но это не единственная цель. Поскольку сделки на покупку российского краба, морского ежа на сотни миллионов долларов осуществляются за границей, наша страна теряет огромные деньги. Если же уловы пойдут, скажем, в порт Корсаков, который недавно получил статус свободного, и за ними сюда поедут покупатели из-за границы, ситуация изменится коренным образом. Многомиллионные сделки будут совершаться в нашей стране. Она и будет получать выгоды от них. Поэтому создание в Корсакове полноценной площадки по торговле водными биологическими ресурсами и мощностей по переработке и хранению уловов преследует две цели: обеспечить жителей Сахалинской области и других регионов страны рыбой и морепродуктами по доступной цене, а также перевести выгодные сделки на территорию России».

По словам Игоря Быстрова, с 1 сентября право на добычу самцов колючего краба на восточном побережье Сахалина имеют все жители области. Как сообщили Fishnews в пресс-службе регионального правительства, бесплатные путевки на лов в заливах Мордвинова и Анива можно оформить, предъявив паспорт, в рабочее время в офисе компании «Мальки-тур». На следующей неделе оформлением путевок на добычу колючего краба займутся подразделения регионального многофункционального центра предоставления государственных и муниципальных услуг.

Фермер и тяжелый путь к рынку

Российское сельское хозяйство невозможно представить без Краснодарского края. Это – житница. Регион кормит не только россиян, но и многие страны мира. Более того, он производит огромное количество кормов для животных. Осень – время года, когда уборочная подходит к своему финишу. Тем не менее, итоги сельскохозяйственного года принято подводить в последний месяц лета.

Краснодарские аграрники в начале августа 2016 года провели традиционный «День урожая». Для праздника была веская причина – регион установил рекорд по сбору зерна – 10,15 млн. тонн. В прошлом году этот показатель составлял 9,8 млн. тонн, что тоже на тот период было беспрецедентно.

Львиная доля собранного урожая приходится на крупнейшие в России агропромышленные комплексы. В их владении находится тысячи гектар посевных, современная сельскохозяйственная техника и достаточно большие финансовые ресурсы. Но есть еще фермеры. Они в регионе собрали почти треть от общего объема зерна. Эти люди являются, как правило, большими профессионалами в своей области. Крестьяне, а именно так их и можно называть «работают на земле» и прекрасно знают, как с ней обходиться. Без преувеличения – земля их кормит. И соответственно отношение фермеров к ней особенное – бережное.

Труд фермеров не подневольный, как было в России веками. Их хозяйства более гибкие в части управления и принятия решений, что нельзя сказать о крупных сельхозпредприятиях.

Как правило, фермерские предприятия являются семейным бизнесом. Так, например, в этом плане показательно крестьянско-фермерское хозяйство Титовых. Их небольшое предприятие в этом году умудрилось собрать большой урожай. Хозяин – Александр Титов – проработал на земле почти четверть века, но такого урожая, с его слов, он не видал. Действительно, 85 центнеров с гектара – это очень много. Для сравнения, в прошлом году данный показатель составлял 65 центнеров, а в 2014 году – 68 центнеров. Естественно, немаловажную роль играют благоприятные погодные условия – в прошедшем сельскохозяйственном году они были как раз такими. Но очень много зависит и от технологий, используемых для обработки земли и защиты культур, а также организации сельхозпроизводства. Что касается семьи Титовых, то они владеют всего лишь 840 га земли и выращивают на ней не только пшеницу, но и ячмень, кукурузу, подсолнечник , а также сою. Александр Титов отмечает, что спрос на их продукцию есть всегда - другой вопрос: по каким ценам? Сейчас они немного выросли, а вот раньше падали, все больше обесценивая тяжелый труд фермеров. Так, например, пшеница 4 класса, которую хорошо покупают за рубежом, в настоящее время торгуется в пределах 9,5 руб.

Экспортный товар

По оценкам участников рынка, почти 90% всей собранной пшеницы реализуется за пределами страны. Во многом это связано с тем, что Краснодарский край очень удачно расположен с логистической точки зрения. Урожай достаточно недорого можно довезти до портов Кубани. Конечно, эффективность сельскохозяйственного бизнеса зависит и от мировых цен на пшеницу. А они, как известно в последние годы не очень стабильны.

Отдаленные от морских логистических путей сельскохозяйственные предприятия не выдерживают конкуренции с коллегами, приближенных к портам, и предпочитают значительную часть своего урожая использовать на корм животным.

Фермеры Титовы собранный в этом году урожай не планируют продавать – слишком низкая цена. До весны он будет у них лежать в «закромах» и ждать благоприятной рыночной конъюнктуры. Александр и его супруга Ирина хотят продать пшеницу хотя бы за 12 руб. Хорошо, что у них есть свои склады и не нужно платить деньги за хранение урожая.

Подобная тактика не является проявлением жадности краснодарских фермеров. За валюту, которая выросла в два раза, они покупают семена и «химию». Последняя товарная позиция, даже отечественная стоит, как импортная. Ее производители заявляют, что также закупают сырье за рубежом. Таким образом, все завязано на доллар. А он такой нестабильный и непредсказуемый.

В этом году уродилась не только пшеница, но и другие культуры, а также овощи и фрукты. Но, эксперты заявляют, что большой урожай совершенно не означает, что рынок будет заполнен дешевыми продуктами. У фермеров нет своей сбытовой инфраструктуры. Эту функцию выполняют посредники, которые, закупая по дешевой цене продукцию у частных хозяйств, продают ее «втридорого». Они хотят как можно больше прибыли и, соответственно, держат цены на рынке исходя из своих интересов.

Автор: Кононов Игорь

Как основатель Zara на два дня стал богатейшим человеком в мире

Ходя по магазинам Zara вы может быть и не задумываетесь об этом, но где-то там, в северной Испании есть 80-ти летний дедушка, который подобрал висящие для вас в магазине вещи. Пять лет тому Амансио Ортега ушел в отставку с поста исполнительного директора Inditex, компании владеющей брендом Zara . Но он до сих пор так и не оставил работу.

Даже на этой неделе, когда рост стоимости ценных бумаг сделал его на два дня богатейшим человеком в мире, он оказался не готов уйти на покой.

Каждый день он преодолевает путь в 10 км от своего дома в центре прибрежного испанского города Ла Корунья до пригорода, в котором расположена штаб-квартира Inditex и, где он впервые представил бренд Zara

Иногда он садится вместе с командой, ответственной за дизайн женских вещей в Zara, и они перебрасываются идеями по кругу. Идеями, которые затем станут основой для работы команды на недели и месяцы вперед. Новый макет магазина, новый дизайн для предстоящей зимней коллекции. И если у господина Ортега возникает предчувствие, то к нему прислушиваются. В конце концов у него за плечами 60 лет опыта в продаже модной одежды и свой бизнес он выстроил с нуля.

Согласно данных журнала Forbes, эксперта в оценке денежного баланса на банковских счетах богатейших людей мира, Состояния господина Ортега в минувшую среду и четверг превысило общую суму средств, которой располагает основатель Microsoft Билл Гейтс. Затем колебания цен вытолкнуло его обратно на второе место.

Господин Ортега не в первый раз оказывается на верхушке дерева. В октябре 2015 он уже был на пару часов богатейшим человеком на планете. Тогда, в Испании, это событие было воспринято как знаковое.

В отличии от других богатейших людей мира он предпочитает оставаться в информационной тени, избегает давать интервью и не появляется в медиа насколько это только возможно.

Амансио Ортега родился в семье железнодорожного рабочего незадолго до начала гражданской войны в Испании. Его семья отчаянно боролась что бы свести концы с концами. Бедность наложила глубокое впечатление на него в детские годы.

Вот как описывает это Ковадонга О’Шеа, автор биографии основателя Zara: «Однажды [он и] его мать пошли в бакалейную лавку… Тогда человек стоящий за кассовым аппаратом сказал его матери, синьора… мы больше не можем отпускать вам товары в кредит».

В своей книге 2012 года госпожа О’Шеа написала, что Амансио Ортега до сих пор испытывает стыд за тот случай, когда его семья оказалась неспособной заплатить по счетам.

«Когда Амансио рассказывал мне об этом он ужасно разволновался. И сказал мне: «Я был тогда глубоко унижен и оскорблен»». Он пообещал себе, что его семья больше никогда не будет испытывать нужды, бросил школу и нанялся на работу в магазин, продававший рубашки.

Постепенно он набирался опыта в сфере продажи одежды и к началу 1960 был готов основать с членами своей семьи и его будущей женой Розалией Мера их собственный бизнес. В начале они открыли компанию по производству текстиля, а позже создали бренд Zara.

Что же вывело его в лидеры и обеспечило Inditex, компании-владелице Zara такой оглушительный успех? Это было четкое понимание одного принципа.

Магазинам требовалось слишком продолжительное время для того что бы предоставить людям ту модную одежду, которую они ищут. К тому времени когда товар поступал в продажу, следящие за модными тенденциями покупатели уже хотели чего-то другого. И Амансио Ортега решил сократить время цикла, от возникновения интереса к модному товару до его поступления в продажу.

«[Амансио Ортега] сделал нечто уникальное», утверждает Михаель Вильсон, маркетинговый аналитик в Berenberg.

«Он вышел в перед с амбициозной идеей дать потребителям то, чего они хотят»

«У множества ретейлеров [компании] определяют, чего хочет потребитель, затем заказ поступает производителю, и продукция отправляется в магазины, где ее может приобрести покупатель»

Вместо этого в Zara и других смежных брендах компания внимательно прислушивалась к продавцам в магазинах, спрашивая их о мнении покупателей и об их предпочтениях.

И поскольку производственные мощности Inditex расположены не в Азии, а в Испании, Португалии, Турции и Марокко они могут реагировать быстро и оперативно заказывать увеличение выпуска популярного продукта или внесение изменений в стиль товаров.

«Они берут идеи для своих моделей напрямую у покупателей, вместо того что бы проталкивать им продажи уже выпущенных товаров», говорит Михаель Вильсон.

Какими брендами владеет Inditex?

– Zara

– Zara Home

– Pull & Bear

– Massimo Dutti

– Bershka

– Stradivarius

– Oysho

– Uterque

Модель работы, принятая в компании не может быть с легкостью скопирована другими фирмами, ведь у них нет устоявшейся местной сети поставщиков, утверждает Симон Боулер, представитель Exane, компании по исследованию капитала.

Но если гиганты модной индустрии не могут с легкостью адаптировать бизнес-модель Inditex, то онлайн бренды – компании вроде Boohoo и Asos могу себе это позволить. Сейчас они занимают лишь небольшой сегмент рынка по сравнению с Inditex., но они сфокусированы именно на сокращении времени реакции на тенденции, возникающие в High Street и Instagram.

Сейчас Inditex «неплохо сидит» на своем мечте, говорит Симон Боулер. «Но через 10 или 15 лет на рынке скорее всего появится больше конкурентов, использующих схожую с ним бизнес-модель.»

Представитель господина Ортега заявил, что масштаб успеха скорее застал основателя компании врасплох. Он всегда был амбициозен в ведении бизнеса, но никогда не фокусировался на личном богатстве, и частенько выражает удивление такому обороту дел.

У господина Ортега есть яхта, но поскольку в длину она меньше 40 метров, то вряд ли может отразить масштаб его богатства.

Другим аспектом его жизни являются его дети и внуки. Он редко путешествует далеко от Ла Коруньи. У него есть второй дом неподалеку, и если он отправляется прогуляться вокруг Ла Марины, то местные знают, что господин Ортега не любит суеты.

Ковадонга О’Шеа, которая знает господина Ортега вот уже 20 лет утверждает, что блеск его успеха корнями уходит к гуманности, он ощущает, что те вершины, которых достигла его компания, это лишь от части его заслуга.

Когда она указала ему на позитивные новости относительно его компании, он просмотрел их, сказав, что они вызвали у него «головокружение».

«Амансио Ортега не относится к тому типу богатых людей, которые смотрят на вас с высоты своего успеха.»

Автор: Хукер Люси @BBC

2 сентября 2016 года Арбитражный суд Калининградской области вынес решение по иску ФГУП " Национальные рыбные ресурсы" в пользу Калининградского УФАС, признав принятое ранее решение управления законным.

Напомним, ранее антимонопольный орган признал действия ФГУП по установлению и взиманию тарифов на услуги удаленного морского терминала Пионерский незаконными в силу требований п. 10 ч. 1 ст. 10 Закона о защите конкуренции.

В адрес Управления из Калининградской транспортной прокуратуры поступило обращение председателя профсоюза рыбаков для проведения проверки правомерности установления Калининградским филиалом ФГУП «Нацрыбресурс» тарифов за стоянку судов в порту г. Пионерский.

Антимонопольный орган установил: ФГУП "Нацрыбресурс", являясь субъектом естественной монополии, в нарушение требований части 1 статьи 18 Закона о морских портах, без обращения к компетентному органу за установлением тарифа (сбора) и определения единицы измерения, к которой он применяется, самостоятельно издало 27.08.2014 приказ об утверждении тарифов на услуги по стоянке судов у причалов удаленного морского терминала Пионерский. Такое действие является незаконным и экономически необоснованным, поскольку цены и тарифы на услуги субъектов естественных монополий подлежат государственному регулированию посредством определения перечня товаров (работ и услуг) субъектов естественных монополий, цены (тарифы) на которые регулируются государством, и хозяйствующий субъект не наделен полномочиями самостоятельно, применяя ту или иную методику, устанавливать размер и порядок взимания сборов, а в отсутствие установленных в определенном законодательством порядке портовых сборов - взимать их.

Комиссия УФАС признала действия ФГУП «Нацрыбресурс», выразившиеся в нарушении части 1 статьи 18 ФЗ «О морских портах в Российской Федерации» в части установлении и взимании тарифов на услуги удаленного морского терминала Пионерский, оказываемые субъектами естественных, нарушением пункт 10 части 1 статьи 10 ФЗ «О защите конкуренции». По фату нарушения выдано предписание о прекращении в срок до 01.06.2016 допущенного нарушения. Кроме того, лица, виновные в совершении нарушения антимонопольного законодательства будут привлечены к административной ответственности.

2 сентября 2016 года Арбитражный суд Калининградской области вынес решение по иску ФГУП "Нацрыбресурс" к Калининградскому УФАС.

Иран является ключевым игроком для создания Нового шелкового пути

С Ираном поддерживается идея возрождения Великого шелкового пути, соединяющего Восточную Азию с Европой.

Эксперт по восточным вопросам Владимир Сажин рассказал о роли Тегерана в этом важном геополитическом проекте. "Главный советник Верховного лидера Ирана по международным делам Али Акбар Велаяти подтвердил поддержку Тегераном, предлагаемого Пекином проекта - Нового Шелкового пути и приветствовал растущую экономическую мощь Китая", - сказал Сажин.

Он добавил, что реализация этого проекта, который китайцы называют "Шелковый путь 21 - го века", будет расширять экономическое и политическое влияние Пекина на гигантской пространства, которые простираются от Тихого океана вплоть до Британских островов.

Новый Шелковый путь имеет два части - наземную и океанскую. Проект наземного базирования включает в себя страны, расположенные вдоль первоначального Шелкового пути, шедшего через Центральную Азию, Западную Азию, на Ближний Восток и в Европу, и призывает к более тесной интеграции с надеждами развития сплоченной экономической зоны.

Морской Шелковый путь расширяет проект через несколько смежных водоемов, в том числе через Южно-Китайское море, южную часть Тихого океана и Индийского океана, в качестве средства, чтобы притупить набеги США на китайскую региональную экономическую гегемонию.

Проект, стоимостью $ 150 млрд., планируется завершить где-то между 2020 и 2025 годами, а Китай уже объявил о планируемом строительстве железной дороги Урумчи-Тегеран, которая в конечном счете может достичь турецкой границы. Новый Шелковый путь является абсолютно прагматичным мероприятием, направленным на то, чтобы транспортировать азиатские минеральные богатства, доступные для китайских инвесторов, и создавать новые возможности для китайского экспорта в Европу.

"Иран, с его развитой инфраструктурой, является важным сухопутным и морским перекрестком, соединяющим Север с Югом и Восток с Западом. Вот почему он рассматривается Китаем как страна, способная играть ключевую роль в проекте Новый Шелковый путь", - заявил Владимир Сажин, добавив, что Иран тоже заинтересован в проекте, и согласился инвестировать $ 6 млрд. к 2022 году.

Во время выступления на встрече мэров городов Шелкового пути в Казвине, ранее в этом месяце, Велаяти сказал, что Иран будет играть ключевую роль в проекте, и что его морские порты Бендер-Аббас и Чабахар были главными центрами морских и наземных перевозок, замеченными Китаем, как "идеальный инструмент" для достижения своих целей. Иран и Китай последовательно наращивают свое экономическое, промышленное и культурное сотрудничество, в результате чего товарооборот между ними достиг $ 52 млрд. в 2014 году, в то время как в 1997 году он находился на уровне всего $ 12 млрд.

Участие Тегерана в проекте Новый Шелковый путь принесет двум странам еще большее сближение, добавил Сажин. Это не означает, однако, что Иран собирается игнорировать свою интеграцию с другими региональными ассоциациями. По заявлениям иранских чиновников, главным приоритетом Ирана во всех этих проектах является более тесное сотрудничество с Россией, Китаем и Индией.

Иран укрепляет свой флот в Персидском заливе

Военно-морские силы Корпуса стражей исламской революции (КСИР) Ирана приняли на вооружение новое высокоскоростное судно, способное разместить на борту вертолет.

Как сообщает РИА Иран.ру, церемония передачи судна на вооружение ВМС состоялась во вторник в порту города Бушер на юге страны.

Как заявил командующий ВМС КСИР адмирал Али Фадави, новый корабль стал крупнейшим в Иране судном с корпусом из алюминия – длина его составляет 55 метров, дальность плавания – 10 километров. По словам Фадави, на своем борту судно может принять вертолет и 100 пассажиров, а также имеет возможность плавать в неспокойных водах.

Фадави подчеркнул, что корабль был спроектирован и построен иранскими специалистами без иностранного участия, на его вооружении находятся отечественные разработки.

Командующий ВМС КСИР отметил, что принятие на вооружение нового корабля позволит Ирану усилить присутствие в морских и океанских водах.

Шакалы

Калинин Александр

Давняя поговорка «лес не без шакала» сегодня приобретает иной смысл

Жители Вышневолоцкого района забили тревогу: некие люди рядом варварски вырубают лес. По сигналу на место выехали активисты Общероссийского народного фронта. Но виновных так и не нашли.

Невидимки с топорами

Во-первых, вырубка шла на границе двух районов, и чиновники Вышнего Волочка и Спирова спихивали ответственность друг на друга; во-вторых, кому принадлежали земли, так и не определили, и разбирательство безнадёжно утонуло в бездонном бюрократическом болоте. Министр лесного хозяйства Тверской области так прямо и сказал: межевание – дело Росреестра и федеральной власти, а у нас на это нет ни денег, ни полномочий, и вообще ловить «чёрных лесорубов» – дело полиции, а не региональной власти. Полиция, в свою очередь, божилась, что никаких лесорубов – ни чёрных, ни рыжих – в глаза не видела, хотя каждую неделю (люди подтвердят) по четвергам проводит рейды.

– Вы хоть канаву бы вырыли, чтобы машины браконьеров пройти не могли, – только и сумел сказать на это координатор Центра общественного мониторинга ОНФ по проблемам экологии и защиты леса Владимир Гутенёв.

А Владимир Кузнецов, сопредседатель регионального отделения Общероссийского народного фронта, привёл в пример Старицкий район, где лесопатолог вынес заключение, что лес якобы болен и его нужно вырубить. И хотя эксперт ОНФ это доказательно опроверг, Минлесхоз региона поддержал своего лесопатолога, и заведённое уголовное дело по факту незаконной вырубки леса рассыпалось.

Вертолётчики, облетающие нефтепровод, проходящий через Ярославскую, Тверскую, Новгородскую области, рассказывают: сверху лес представляет собой удручающее зрелище. Сплошная свалка из сучьев, пней, срубленных, упавших и гниющих деревьев.

Но ведь так было не всегда. В дореформенной России лес был даже бóльшим народным достоянием, чем нынешний Газпром. Потому как не только обогревал и кормил деревню, не только давал работу лесоперерабатывающим предприятиям и строительному комплексу, но и приносил валюту в казну государства. И у леса в ту пору был один хозяин – лесхоз. Санитарные вырубки, то есть спил перестоявших, больных, сорных деревьев, насаждение новых участков, противопожарные полосы, водоёмы – всё это было в его ведении. На страже лесных массивов стояла целая армия лесоустроителей – инженеров, инспекторов, лесничих, лесников. Леспромхозы, занимавшиеся промышленной вырубкой леса, играли по их правилам.

И правила эти касались всех. Мы с отцом в те годы заготавливали на зиму дрова. Так вот, тогда без разрешительной бумаги в лес – ни ногой. Но и получив бумагу, идёшь не куда попадя, а в то место, которое укажет лесник и которое определено для санитарной вырубки. Нравится тебе это место или нет, хороший там подъезд или только вездеход пройдёт, пили только там. Потом делянку должен сдать леснику. Он проверит, соответствуют ли нормативам пеньки, сложены ли в кучу ветки, а уж после этого выпишет подорожную, по которой ты беспрепятственно довезёшь дрова до дома.

Да, можно было договориться с лесником, чтобы выделил тебе место получше и поближе к дороге. Были и браконьеры, но не в таком количестве, как в пореформенное время. Боялись люди. За машину левых дров можно было попасть под статью Уголовного кодекса и получить срок. А уж о том, чтобы продать брёвна на сторону, и речи быть не могло. Без соответствующих документов никто бы у тебя их не взял, потому как тоже светила статья и срок, в лучшем случае – потеря должности.

Зелёный клондайк

Вакханалия началась в 90-е годы. Тогда торговля древесиной по доходности сравнялась с торговлей наркотиками, и в лес повалил криминальный люд.

Первыми разрабатывать зелёный клондайк начали уголовные авторитеты. Они скупали у деревенского люда порубочные билеты, которые выдавались под заготовку дров или надворное строительство. Билеты были разовыми, но действовали в течение года, и по ним можно было валить леса сколько угодно. Следом за уголовниками пошла местная шпана, сколотившая первоначальные капиталы на торговле разведённым спиртом и самогоном, потом все кому не лень – от пронырливых иностранцев до милицейских жён.

И людям, стоявшим на защите леса, работать в нём стало опасно.

Вот лишь несколько примеров того времени по одной Владимирской области.

31 марта 1995 ушёл на работу и пропал инженер по защите и охране лесов Заречного лесничества Петушинского района Геннадий Королёв. Вечером какие-то люди вызвали его из дома, он обещал скоро вернуться и не вернулся.

В Курловском лесничестве Гусевского района расстреляли семью лесничего. Злоумышленник заявился, когда тот был в лесу, убил из ружья жену лесника и двоих внучек, а избу подпалил.

Запылал дом заслуженного лесовода России Валентины Смирновой из Андреевского лесничества Судогодского района. Дверь снаружи была подперта, поэтому выпрыгивали они с мужем из окон, не успев ни скотину со двора вывести, ни вещи забрать. Даже документы сгорели.

Другой лесничий этого же лесничества – тоже, кстати, заслуженный – Юрий Гусев был оклеветан, по подозрению во взяточничестве арестован и несколько суток просидел в следственном изоляторе.

Дотла спалили дачу начальника отдела государственного контроля областного управления лесами Майи Ифановой, а саму ею избили в подъезде собственного дома.

Можно было бы привести немало подобных примеров и из других регионов. Работникам лесной охраны настоятельно не рекомендовали ходить по лесосекам и делянкам в одиночку.

Знали ли об этом в руководстве страны? Да, но Гайдару и Ельцину срочно требовалось создать класс собственников. Любой ценой. Пусть и ценой жизни и здоровья работников лесоохраны. Ценой самого русского леса. Умирали порождённые социалистической экономикой леспромхозы. Рядом с ними вырастали новые, в большинстве криминальные, коммерческие структуры, вооружённые новейшим оборудованием и высокопроходимой техникой. Шёл передел леса. И тогдашнее правительство своими решениями лишь ускоряло этот процесс.

Вали всё на прохожего.

Он стерпит

1 января 1998 года был принят новый Уголовный кодекс, упразднивший такую меру наказания за лесное браконьерство, как лишение свободы. Чтобы попасть под уголовное преследование, надо было срубить более 560 кубометров леса. Почти 30 машин. А машину леса нынче увезти – что корзину грибов. Если попался, самое большее, что грозит, штраф 30 рублей за кубометр, тогда как рыночная его цена доходила в ту пору до 700 рублей и выше. Но и такие деньги можно было высудить лишь в том случае, если докажешь, что пойманный сам спилил лес, а не купил его у неизвестного прохожего. У лесника нет прав ни на досмотр, ни на доследование. Даже инспектор ГИБДД может остановить машину лишь в населённом пункте, воры же пользовались преимущественно лесными дорогами.

В Собинском районе возле Дома-музея Жуковского выстроил дачу директор одной из московских фирм. Лес рубил в охранной зоне. Завели уголовное дело. Но кто-то его надоумил: ты что, разве сам пилил? Нет. Ну и никакого отношения к этому лесу не имеешь. И суд его вины не признал. После этого вор сам подал иск на работников лесоохраны, требуя возместить моральный ущерб. Едва отбились.

В Сандовском районе Тверской области в начале 2000-х за год вывозилось около 70 тысяч кубометров деловой древесины. Ежесуточно из района уходило до 15 автомашин с лесом, вывозилось по 300–350 кубометров древесины. Всё это усугублялось тем, что лес вырубался варварски. Из цельного дерева браконьеры брали лишь 5–6 метров комля, всё остальное оставлялось в лесу и гнило. Ни одного уголовного дела возбуждено не было. Случалось, незаконно заготовленная древесина конфисковывалась, но что с ней дальше делать, никто не знал. Складов специальных не было, а под открытым небом она быстро превращалась в труху. Самих преступников можно было оштрафовать на 10 минимальных окладов – это по тому времени 840 рублей, тогда как только за день рубщик зарабатывал до тысячи.

Вот какую историю рассказал лесничий Спировкого района Алексей Оборин. Получив информацию о том, что на одном из участков совершена незаконная вырубка леса и хозяин, уроженец Кавказа, ночью собирается вывезти его в Петербург, лесники проклеймили торцы бревён с обеих сторон и спрятались в засаде. Когда вечером подъехали КамАЗ и погрузчик, лес погрузили на машину, работники лесной охраны вышли из засады и составили протокол. Однако схваченный за руку преступник не только не был осуждён, а наоборот – лесников заставили перед ним извиниться. Для этого тому достаточно было сказать, что лес он сам не пилил, а купил его у случайных прохожих, которых видел в первый и последний раз в жизни и при встрече ни за что не узнает.

Способов избежать даже административного наказания было множество. Вывозимый лес оформлялся на подставных людей, всякий раз разных. Пеньки летом засыпали землёй, зимой на морозе заливали водой. Чтобы невозможно было провести экспертизу, комли брёвен с обеих сторон опиливали. В Селивановском районе Владимирской области браконьер нанимал пилить деревья деревенских ребятишек, они же таскали ночью сучья в овраг.

Окончательный передел леса произошёл с принятием нового Лесного кодекса. Лес стали сдавать в аренду оптом и в розницу на конкурсной основе, то есть угодья на десятки лет доставались тому, кто больше заплатит. Или откатит. Причём арендаторов не связывали никакими обязательствами по отношению к арендуемым участкам. Леса безжалостно вырубались, захламлялись, вырубленные делянки не расчищались, не засаживались молодняком, зарастая постепенно сорными деревьями. Как и противопожарные просеки. Всё это послужило одной из причин массовых лесных пожаров жарким летом 2010 года, когда вместе с лесом горели целые деревни вместе с жителями.

И ещё одна проблема, которая перетекла к нам из дореформенного периода, а в наше время лишь обострилась до предела. Даже в годы советской власти, когда активно строились дороги и лесные посёлки, расчётная лесосека в России осваивалась лишь на 20 процентов. Остальные 80 процентов древостоя перестаивали и пропадали. Это как хлеб: опоздал с жатвой – несёшь потери.

Мне говорили в 90-х годах: даже если из 1 миллиона 600 тысяч кубов леса, предназначенного на свал, украли 8 тысяч кубометров, это не проблема для страны. Но беда в том, что 80 процентов древесины берут не там, где можно и нужно, а там, где нельзя, – ближе к дорогам, подъездным путям, портам, границам. Там, где лес надо охранять. В местах труднодоступных он как стоял, так и стоит. Вернее, отжив свой срок, умирает, гниёт и распространяет вредителей. Вкладываться в дороги никто не хочет. Действуют по принципу: после нас хоть трава не расти. И не растёт…

Ливия решила подкачаться

Ливия наращивает добычу и может сорвать переговоры о заморозке нефтепроизводства

Алексей Топалов

Ливия заявляет о планах в несколько раз нарастить производство и начать масштабный экспорт нефти после возврата контроля над нефтеналивными портами Сиртского залива. Это происходит на фоне все более частых разговоров о возврате к идее заморозки нефтедобычи. Теперь Ливия, благодаря своим планам, может сыграть роль Ирана, из-за которого сорвались прошлые переговоры по фиксации мирового уровня производства нефти.

Ливия в течение месяца нарастит производство нефти до 600 тыс. баррелей в сутки, сообщила Национальная нефтяная компания Ливии. Помимо этого, в ближайшее время будет возобновлен экспорт через порты так называемого «нефтяного полумесяца» (побережье залива Сирт), контроль над которыми ливийские войска вернули накануне. Технические группы уже приступили к оценке необходимых действий, добавил глава ливийской ННК Мустафа Санаалла.

К концу года уровень производства в Ливии планируется довести до 0,9 млн баррелей в сутки — при условии достаточного финансирования, доступа к портам и открытия нефтепроводов на юго-западе страны.

Ливия до вооруженного конфликта, разгоревшегося в 2011 году, добывала 1,4–1,6 млн барр./сутки, что соответствовало примерно 2% мирового производства. Но в настоящее время добыча в стране составляет лишь около 200 тыс. барр./сутки. Стоит отметить, что это оценки ООН. По данным Организации стран – экспортеров нефти, в которой состоит Ливия, в августе ежедневное производство в этой стране было выше и составляло 292 тыс. барр./сутки.

«Увеличив добычу и экспорт нефти, мы можем сократить дефицит бюджета и платить за жизненно важные услуги», — отмечается в сообщении ННК Ливии.

Но в текущей ситуации улучшение положения в Ливии может негативно отразиться на мировом нефтяном рынке.

В этом году активно обсуждается тема заморозки уровня добычи нефти с целью стабилизировать мировые цены. Первыми этот вопрос подняли Россия, Саудовская Аравия и Венесуэла еще в начале года, но апрельские переговоры в Катаре, которые должны были привести к окончательному соглашению, сорвались.

Виновником стал Иран, который сначала заявил о том, что поддерживает инициативу, но затем решительно отказался фиксировать добычу. Исламская Республика указала на то, что санкции США и Европы, ограничивающие экспорт нефти из Ирана (а следовательно, и добычу в стране), были отменены только в январе и Иран «не намерен вновь загонять себя в санкции», пока не выйдет на досанкционный уровень производства, что соответствует около 4 млн барр./сутки. Россия, кстати, тогда заявила, что и без Ирана заморозка способна положительно повлиять на цены на нефть, так как идею поддержали производители, обеспечивающие 73% мирового производства нефти.

Но в последний момент, в ходе переговоров в столице Катара Дохе 17 апреля, заморозку отказалась поддерживать Саудовская Аравия, заявившая, что фиксировать добычу должны все крупные производители.

В этом месяце разговоры о фиксации нефтедобычи в мире вновь активизировались. Предполагается, что тема заморозки будет обсуждаться на Международном энергетическом форуме, который состоится в конце сентября в Алжире, а также в ходе очередной сессии ОПЕК в октябре. Россия и Саудовская Аравия в рамках недавнего саммита G20 даже подписали совместное заявление с целью стабилизации рынка нефти. В частности, в документе стороны отмечают неустойчивость на нефтяном рынке из-за сокращения капитальных затрат в нефтедобыче и переноса инвестпроектов. Кроме того, Россия и Саудовская Аравия признали необходимость сдерживания излишней волатильности рынка нефти.

Соглашение подразумевает создание рабочей группы для мониторинга рынка и выработки рекомендаций для обеспечения его стабильности. Как говорил ранее российский министр энергетики Александр Новак, обсуждаются сроки заморозки уровня добычи на три либо шесть месяцев. Не исключено, что срок фиксации будет и более полугода.

Впрочем, Иран продолжает делать противоречивые заявления. С одной стороны, Исламская Республика ранее заявляла, что будет поддерживать все инициативы, направленные на стабилизацию рынка. Такую позицию Тегерана подтвердил на прошлой неделе министр нефти Ирана Бижан Намдар Зангане. Но необходимо вспомнить, что Иран делал такие же заявления и в начале года, после чего иранская делегация даже не прибыла на переговоры в Дохе.

С другой стороны, директор Национальной иранской нефтяной компании (NIOC) по международным связям Мохсен Гамсари в интервью Bloomberg, также на прошлой неделе, заявил, что досанкционные уровни производства будут достигнуты лишь к концу 2016 — началу 2017 года. В августе, по данным ОПЕК, Иран добывал 3,65 млн барр./сутки. Но при этом Гамсари подчеркнул, что со стороны Исламской Республики решение о заморозке будет политическим и принимать его должен как раз Зангане.

Ливия в данной ситуации может оказаться в роли Ирана, чей отказ от заморозки повлек за собой цепную реакцию в виде ухода от соглашения одного из инициаторов этого плана, Саудовской Аравии.

«Заморозка произойдет только тогда, когда все крупные производители, и в первую очередь такие, как Иран и Ливия, достигнут максимумов добычи», — предупреждает аналитик банка «Уралсиб» Алексей Кокин.

«В ближайшее время фиксации уровня производства никто и не ожидает, — говорит глава аналитического управления Фонда национальной энергетической безопасности Александр Пасечник. — Словесные интервенции по этому поводу служат лишь для поддержания рынка, в то время как основные игроки демонстрируют лишь рост добычи».

Нефтяные котировки на новости о планах Ливии существенно не отреагировали. На 17.00 мск цена ноябрьских фьючерсов на нефть марки Brent на межконтинентальной бирже ICE в Лондоне составила $46,49 (–$1,3).

Заместитель Министра обороны Николай Панков провел селекторное совещание по вопросам предстоящей избирательной кампании

Статс-секретарь – заместитель Министра обороны Николай Панков провел селекторное совещание по подготовке и проведению выборов в Единый день голосования 18 сентября.

Выступая перед его участниками, замглавы военного ведомства подчеркнул, что «в предстоящих выборах примет участие личный состав всех военных округов, флотов, родов войск, военно-учебных заведений и организаций Минобороны России, а также члены семей военнослужащих и гражданский персонал Вооруженных сил».

«Наша важнейшая задача — максимально обеспечить реализацию избирательных прав военнослужащих, в том числе находящихся на лечении, выполняющих задачи в отрыве от пунктов постоянной дислокации», — подчеркнул Николай Панков.

Он напомнил, что на нынешних выборах, которые считаются одними из самых масштабных за последние 5 лет, вместе с выборами депутатов Госдумы, которые проводятся по новой, смешанной системе, военнослужащие, члены их семей и гражданский персонал армии и флота участвуют в голосовании на выборах высших должностных лиц субъектов РФ, в законодательные (представительные) органы государственной власти субъектов РФ и в органы местного самоуправления по месту дислокации воинских частей.

В свою очередь заместитель председателя рабочей группы Минобороны по организации избирательного процесса Василий Волков заявил, что проголосовать в Единый день голосования 18 сентября смогут, в том числе, военнослужащие, возвращающиеся к пунктам постоянной дислокации с учения «Кавказ-2016» и находящиеся заграницей.

«В этом году у нас наблюдается массовый отъезд военнослужащих из мест постоянной дислокации в связи с проведением стратегического командно-штабного учения «Кавказ-2016». Тем не менее, органы военного управления при поддержке Центральной избирательной комиссии уже сделали все, чтобы и эти люди могли реализовать свое конституционное право», — пояснил Василий Волков.

«Особое внимание уделяется труднодоступной и отдаленной местности, отрабатываем систему досрочного голосования. Для экипажей кораблей ВМФ России, находящихся в дальних зарубежных походах, запланирован заход в порты, где голосование будет организовано сотрудниками российских генконсульств и посольств», — отметил Василий Волков.

В селекторном совещании приняли участие члены Центральной избирательной комиссии и рабочая группа Минобороны по организационно-техническому обеспечению избирательного процесса в Вооруженных Силах и содействию ЦИК РФ в избирательных кампаниях.

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

Отряд кораблей ВМС Республики Корея прибыл во Владивосток

Сегодня во Владивосток с неофициальным визитом зашли эсминец УРО «Адмирал Ли Сун Син» и морской танкер «Чхонджи» военно-морских сил (ВМС) Республики Корея под командованием контр-адмирала Ли Сан Хун.

На борту корейских кораблей находятся 600 членов экипажа, 130 из которых являются курсантами 7-го выпуска Академии ВМС Республики Корея.

Это уже 12-й визит корейских морских кадетов во Владивосток, впервые они побывали здесь в 1996 г. А последний раз заходили в главную базу Тихоокеанского флота в декабре 2014 г.

Цель визита — укрепление дружеских отношений между флотами наших государств и прохождение морской практики курсантов 4-го курса академии. В течение 107 дней корабли ВМС Республики Корея посетят 13 портов в 12 странах мира, включая Владивосток.

В ходе визита запланированы различные мероприятия с российскими коллегами, посещение культурных и исторических достопримечательностей города, спортивные состязания, встречи с проживающими в Приморье гражданами Республики Корея.

Визит кораблей ВМС Республики Корея завершится 17 сентября, после чего они направятся в следующий порт на о. Гуам.

Пресс-служба Восточного военного округа

Власти Монако осушат море для строительства роскошного жилья

Крошечное княжество намерено вложить €2 млрд в амбициозный проект. Строители «отвоюют» у моря шесть гектаров земли, чтобы возвести недвижимость для состоятельных покупателей.

По данным компании Savills, Монако занимает второе место в рейтинге самой дорогой элитной недвижимости в мире. Средняя стоимость «квадрата» здесь составляет €90 900. Высокая стоимость жилья обусловлена как раз ограниченной территорией и нехваткой земли под строительство. Общая площадь княжества составляет 196 гектаров, 40 из которых были получены путем осушения моря во времена правления Ренье III, пишет The Guardian.

Ренье III тогда окрестили «строительным принцем». Его сын Альбер II продолжил отцовскую традицию и одобрил реализацию нынешнего проекта. Он предусматривает строительство на искусственной насыпи нескольких жилых комплексов с роскошными апартаментами, парком, инфраструктурой, мариной, пешеходной набережной и японским садом. Также отведено место для небольшого порта.

Согласно масштабному плану, первым делом необходимо выкопать и перевезти сотни тысяч тонн песка с Сицилии для создания рукотворной насыпи. Только на эту операцию уйдет около 40 месяцев. Защитники окружающей среды уже бьют тревогу, опасаясь, что такое вмешательство навредит морской экосистеме.

Осуществление задачи возложено на строительную компанию Bouygues. Ее специалисты предусмотрели также укрепление рукотворной насыпи с помощью специальных цементных плит, каждая из которых весит 10 000 тонн.

Контейнерооборот портов России в январе-августе 2016 года сократился на 0,7% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года - с 2,63 до 2,61 млн TEU, сообщает агентство ТАСС со ссылкой на данные Ассоциации морских торговых портов РФ (АСОП).

Экспорт контейнеров за январь-август сократился на 2,7% до 1,08 млн TEU (груженых - 701,45 тыс. TEU (+12,2%), порожних - 379,94 тыс. TEU (-21,8%)). Импорт вырос на 0,9% до 1,1 млн TEU.

Спад перевалки транзитных контейнеров в январе-августе составил 45,9% - с 52 до 28,1 тыс. TEU (перевалка порожних сократилась на 94,6%, груженых - 24,8%). Каботажных контейнеров перевалено на 6,6% больше, чем в январе-августе 2015 года - 400,58 тыс. TEU (перевалка порожних выросла на 3%, груженых - на 8,9%).

Темпы падения контейнерооборота продолжают снижаться. Так, по итогам января спад контейнерооборота относительно аналогичного периода прошлого года составлял 10,3%, в первом квартале - 5%, по итогам полугодия - 1,3%, в январе-июле - 1,2%, в отчетном периоде - 0,7%.

По статистике АСОП, порты Арктического бассейна в январе-августе нарастили перевалку контейнеров на 9,6% до 93,9 тыс. TEU. Контейнерооборот портов Балтийского бассейна увеличился на 1,5% - до 1,34 млн TEU, в портах Азово-Черноморского бассейна контейнерооборот вырос на 3,5% - до 428,8 тыс. TEU.

Порты Дальневосточного бассейна сократили перевалку контейнеров на 7,5% до 751,9 тыс. TEU, Каспийского - на 31% до 1,35 тыс. TEU.

Доля перевалки контейнеров портами Балтийского бассейна составила 51,2%, Дальневосточного - 28,8% от совокупного контейнерооборота РФ.

Лидирующую строчку рейтинга портов по объему погрузки контейнеров по итогам 8 месяцев 2016 года, как и в 2015 году, занимает Большой порт Санкт-Петербург с оборотом в 1,16 млн TEU (+0,7%).

Порт Новороссийск расположился на второй строчке рейтинга с оборотом 418,92 тыс. TEU, что на 4,7% больше, чем за восемь месяцев 2015 года. На третьем месте рейтинга порт Владивосток - 396,19 тыс. TEU (-3,6%).

Порт Корсаков увеличил контейнерооборот на 35,5% до 73,31 тыс. TEU, что позволило порту подняться с 7 на 6 место. Порт Усть-Луга оказался на 7 месте, перевалив 53,66 тыс. TEU (-5,7%).

В целом, наибольшее снижение контейнерооборота за отчетный период показали порты: Холмск - на 88,1% до 2,23 тыс. TEU, Ростов-на-Дону - на 76,3% до 761 TEU.

Наибольший рост перевалки контейнеров отмечен в портах: Зарубино - в 3,4 раза до 476 TEU, Ванино - в 5,5 раза до 110 TEU, Москальво - на 83,6% до 112 TEU.

Всего за январь-август 2016 года 10 крупнейшими портами РФ перевалено 2,54 млн TEU, что составляет 97% совокупного контейнерооборота морских портов России. Снижение по сравнению с восемью месяцами прошлого года составило 0,2%.

В 2015 году контейнерооборот портов России составил 3,94 млн TEU: экспорт - 1,65 млн TEU, импорт - 1,64 млн TEU, транзит - 66,43 тыс. TEU, каботаж - 591,08 тыс. TEU.

За четыре года ОАО «РЖД» повысило скорость доставки контейнеров по Восточному полигону на 30%

Использование Транссибирского маршрута дает возможность доставить груз из Китая в Европу за 14-17 суток

Президент ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозёров на заседании международной ассоциации «Координационный совет по Транссибирским перевозкам» представил преимущества транзитных сервисов, предлагаемых ОАО «РЖД», сообщает пресс-центр «Российских железных дорог».

Пленарное заседание международной ассоциации КСТП открылось 14 сентября в Улан-Баторе. На заседании обсуждаются возможности использования транспортного коридора Восточного полигона, гармонизации правового регулирования международных перевозок, повышения эффективности контейнерных перевозок между странами Европы, Балтии, Центральной Азии и АТР. В мероприятии принимают участие 180 представителей из 18 стран: руководители и полномочные представители государственных транспортных ведомств, железных дорог, морских портов, судоходных, операторских, страховых и IT-компаний, а также национальных и международных транспортных и экспедиторских ассоциаций.

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров в своем выступлении отметил, что конкурентоспособность Транссиба в качестве транзитного моста, соединяющего страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы, растет благодаря активной работе членов КСТП.

«Особенно приятно, что многие из присутствующих, в том числе наши зарубежные коллеги и партнеры, рассматривают КСТП как одну из ключевых площадок для укрепления деловых взаимоотношений», – отметил в приветственном слове Олег Белозёров.

По словам президента «Российских железных дорог», за последние годы ОАО «РЖД» серьезно улучшило показатели работы инфраструктуры железнодорожных транспортных коридоров. Скорость доставки контейнерных отправок в транзитном сообщении на Восточном полигоне, в том числе назначением в Китай, с 2012 года увеличилась более чем на 30% - до 783,2 км/сутки.

«Мы предлагаем удобные транзитные маршруты с минимальным числом пересечения государственных границ, единым правовым пространством, упрощенной системой декларирования грузов. В то время, когда доставка трансокеанским маршрутом через Суэцкий канал составляет 30-40 дней, использование Транссибирского маршрута дает возможность доставить тот же груз из Китая в Европу за 14-17 суток», – отметил Олег Белозёров.

Проект развития железных дорог Восточного полигона предусматривает увеличение в 2020 году провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока на 66 млн тонн в год к уровню 2012 года. Общая стоимость реализации проекта ранее составляла 562,4 млрд рублей.

В ходе визита в Монголию Олег Белозеров встретился с председателем правления группы компаний «Инкоу Порт» Ли Хэчжуном. Партнеры обсудили перспективы сотрудничества по развитию транзитных перевозок на маршруте Китай - Европа с использованием инфраструктуры российских железных дорог, в том числе по созданию совместного логистического центра «Белый Раст» в Подмосковье, а также перспективы реализации совместных транспортно-логистических проектов в третьих странах.

За 8 месяцев 2016 года из порта Инкоу через пограничный переход Маньчжурия – Забайкальск в направлении России, Белоруссии и стран Европы перевезено почти 18 тыс. контейнеров (ДФЭ), что почти в 2 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.

10 марта 2016 года порт Инкоу совместно с Российской железнодорожной контейнерной корпорацией и московским вокзалом Ховрино запустил совместный международный маршрут «Новый Восточный Экспресс» (порт Байюйцюань - Москва Ховрино), который расширил линейку из 6 постоянно действующих европейских маршрутов, осуществляемых из порта Инкоу через территорию России. Данный маршрут является еженедельным, общее время перевозки составляет 10 дней. При этом уникальное решение, реализованное в рамках проекта, позволяет сделать маршрут безостановочным и снизить стоимость транспортировки одного контейнера более чем на 500 долларов.

Соглашение является логическим продолжением договоренностей, достигнутых в сентябре 2015 года между председателем правления корпорации порта Инкоу Ли Хэчжун и президентом ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым. Соответствующий меморандум о сотрудничестве был подписан в присутствии глав двух государств в Пекине.

Ожидается, что в рамках проекта будет создан российско-китайский логистический центр в Московской области и совместный российско-китайский логистический парк в порту Инкоу.

Ключевым фактором развития подобной модели является высокая экономическая эффективность мультимодальных перевозок по сравнению с морскими: время в пути сокращается до 50%, при этом себестоимость интегрированной логистики (море - железная дорога) на один контейнер снижается более чем на 1000 долларов США.

«Координационный совет по Транссибирским перевозкам» – некоммерческая транспортная международная ассоциация, основанная в 1993 году с целью привлечения транзитных и внешнеторговых грузов на Транссибирский маршрут и развития экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, Дальнего и Ближнего Востока, Средней Азии и Европы с использованием инфраструктуры российских железных дорог. КСТП тесно взаимодействует с международными транспортными организациями: Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международным союзом железных дорог (UIC), Международным комитетом по железнодорожному транспорту (CIT), Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (FIATA), Европейской комиссией, Европейской экономической комиссией ООН и др.

Уровень добычи тихоокеанских лососей на Дальнем Востоке достиг 386 тыс. тонн

Показатели вылова превысили данные за аналогичный период предыдущего четного года на 34,5%

По состоянию на 13 сентября 2016 года, вылов тихоокеанских лососей в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне составил 386 тыс. тонн, что на 34,5% больше показателя за аналогичный период 2014 года.

Ход промысла обсудили на очередном заседании штаба по вопросам организации и проведения лососевой путины, которое в режиме видеоконференции провел заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов.

Наилучшие показатели в ходе путины, по-прежнему, демонстрирует Камчатский край. Общий вылов в регионе составил 228 тыс. тонн, что на 64,2% больше аналогичного периода 2014 года. В Сахалинской области объём вылова составляет 80,8 тыс. тонн, что на 14% меньше аналогичного периода 2014 года. Общий вылов в Хабаровском крае составил 67,4 тыс. тонн, превышение к аналогичному периоду 2014 года – 36%. Вылов лососей в Приморском крае, Магаданской области и Чукотском автономном округе на сегодняшний день зафиксирован на уровне 9 тыс. 409 тонн.

Василий Соколов отметил, что улучшается ситуация с паводками в Сахалинской и Магаданской областях, а также на севере Приморского края. В связи с этим представителям отраслевой науки поручено в недельный срок провести работы по мониторингу заполнения нерестилищ в этих субъектах. Заместитель руководителя напомнил, что по итогам путины состоится обзорное совещание, посвященное многолетним наблюдениям по заполнению нерестилищ с участием отраслевых научных учреждений под председательством руководителя Федерального агентства по рыболовству Ильи Шестакова.

Как доложила исполняющая обязанности директора КамчатНИРО Нина Шпигальская, в настоящее время завершился промысел горбуши в Карагинской подзоне, вылов составляет более 66,0 тыс. тонн, что на 152,9% превышает уровень 2014 года. Промысел кеты завершился во всех районах подзоны и превышает уровень прошлого года – 12,6 тыс. тонн, добыча нерки на юге Карагинского залива также завершилась, уловы выше прошлогодних на 49,4% (4 тыс. 251,3 тонны).

В Петропавловско-Командорской подзоне c начала лососевой путины почти вся добыча осуществляется в Усть-Камчатском районе. Завершается промысел нерки, поймано более 14,0 тыс. тонн, что больше прошлогоднего показателя на 40,2%. Вылов кеты в подзоне превысил 7 тыс. тонн, что уже является рекордом для этого района за всю историю наблюдений с 1949 года. Чавычи поймано 725,4 тонны. Продолжается промысел кижуча, на сегодняшний день добыто 1 тыс. 260,2 тонны этого вида.

На Западной Камчатке закончился промысел горбуши, вылов составил 74,8 тыс. тонн. Главными объектами промысла остаются озерновская нерка (вылов на уровне 27,0 тыс. тонн) и кижуч (добыто 2,7 тыс. тонн). Вылов кеты составляет 11,9 тыс. тонн.

Как доложил исполняющий обязанности директора ФГБНУ «СахНИРО» Александр Михеев, несмотря на то, что в целом на Сахалине промысел горбуши завершился, подходы этого вида в районе острова Итуруп все еще высокие, в связи с чем, можно ожидать достижения рекомендованного наукой объема вылова. Также в регионе стартовал промысел кеты, на сегодняшний день добыто порядка 9 тыс. тонн. Василий Соколов обратил внимание Сахалино-Курильского территориального управления и СахНИРО на низкие показатели вылова кеты по юго-западному Сахалину. По итогам обсуждения было дано поручение к следующему селектору доложить о причинах, которые по мнению науки могут заключаться в задержке подходов рыбы или в искажении статистической отчетности.

Особое внимание на заседании штаба было уделено работе транспортно-логистического узла в Приморском крае. Средний уровень загрузки холодильников в портах региона составляет, на сегодняшний день, 94,5%. Стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы в среднем оценивается в 14 руб./кг. По состоянию на 13 сентября, 53 ускоренных поезда с рыбопродукцией отправлены в западные районы страны.

Василий Соколов обратился с просьбой к администрации региона активнее содействовать территориальному управлению Росрыболовства при отладке механизмов выгрузки рыбопродукции с подходящих в порты транспортов и дальнейшей ее транспортировки в центральные регионы России.

«Ситуация с загрузкой холодильных мощностей во Владивостоке, несмотря на усилия территориального управления Росрыболовства и наших партнеров из РЖД, все еще остается сложной. Прошу администрацию края активнее подключаться к этой работе, совместными усилиями мы сможем оперативно выйти из этой непростой ситуации, – сказал Василий Соколов.

По данным на 13 сентября, в порты Приморского края доставлено более 110 тыс. 182 тонны продукции из уловов лососевых, что на 61% больше, чем в 2014 году. Для поставок на внутренний рынок оформлено 97 тыс. 491 тонна. На подходе в порты находятся 15 судов с 37,8 тыс. тонн продукции на борту.

Российская пшеница vs египетских апельсинов. Кто сильнее?

Россельхознадзор выразил обеспокоенность из-за систематических нарушений фитосанитарных требований при поставках цитрусовых из Египта в Россию. Об этом говорится на сайте российской ветслужбы. В продукции из Египта регулярно обнаруживаются карантинные организмы, пояснила представитель Россельхознадзора Юлия Мелано. В частности, по ее словам, речь идет о средиземноморской плодовой мухе, повреждающей многие растения, в том числе апельсины и мандарины.

Несмотря на многочисленные обращения Россельхознадзора в адрес Центральной администрации карантина растений минсельхоза Египета по этой проблеме, египетская сторона не приняла должных мер по исправлению ситуации, указывает российская служба. Россия в ближайшее время намерена провести переговоры с египетской стороной, отметила Мелано, уточнив, что соответствующий запрос уже отправлен. Если реакции не последует, то Россия может ввести временные ограничения на ввоз продукции высокого фитосанитарного риска из Египта, отмечается в сообщении Россельхознадзора. По словам Мелано, все может решиться оперативно, в течение месяца.

В конце августа министерство сельского хозяйства и мелиорации Египта запретило ввоз пшеницы даже с минимальным содержанием спорыньи – гриба, паразитирующего на некоторых злаковых и вызывающего отравления у людей. А спустя неделю Египет внес Россию в список стран с признаками спорыньи в пшенице. В некоторых российских регионах в пробах пшеницы была выявлена спорынья, пояснял тогда Ашраф Халил, руководитель Научно-исследовательского института патологии растений минсельхоза Египта (цитата по Bloomberg).

В результате с начала сентября отгрузок российской пшеницы в Египет не было, рассказывали «Ведомостям» к конце прошлой недели шесть топ-менеджеров крупнейших зернотрейдинговых компаний и подтверждал представитель Россельхознадзора Алексей Алексеенко. «С тех пор как [Египтом] были введены новые требования к пшенице, российские партии не отправлялись», – говорил он. Добиться нулевого содержания спорыньи в зерне практически невозможно, объясняли трейдеры и Алексеенко. Даже международные стандарты допускают наличие до 0,05% пшеницы, зараженной спорыньей.

Такая ситуация фактически закрывает для России египетский рынок, констатировал Алексеенко. Россия же – крупнейший поставщик пшеницы в Египет с долей 65%. Для России Египет тоже важный рынок: по итогам прошлого сезона (2015/16 г.) четверть всех поставок российской пшеницы пришлась на эту страну – 6,1 млн т, по данным Института конъюнктуры аграрного рынка.

Теоретически можно соблюсти нулевое содержание спорыньи, но это потребует дополнительных денег и времени, рассказывал экспортер, участвующий в тендерах на поставку зерна в Египет, но когда на рынке избыток зерна – это катастрофа.

В этом году в России ожидается рекордный урожай зерновых: 113–116 млн т, в том числе около 69–74 млн т пшеницы, по прогнозам российского Минсельхоза, тогда как внутреннее потребление составит 72–74 млн т. Соответственно, экспортировать надо около 40 млн т зерна, в том числе 30 млн т пшеницы, делал вывод представитель Минсельхоза.

Чтобы не утонуть в уродившемся зерне, нужно ежемесячно вывозить процентов на 30 больше, чем в прошлом году, объяснял в воскресенье сотрудник крупного зернотрейдера. Пока же экспорт, по его словам, даже не дотягивает до прошлогодних показателей. Основные российские экспортные порты находятся в состоянии анабиоза и загружены лишь на 15–20%, говорил Олег Рогачев, член совета директоров «Русагротранса» (крупнейший в стране оператор вагонов-зерновозов). По данным Минсельхоза со ссылкой на оперативную информацию Федеральной таможенной службы, в июле – августе экспорт зерна сократился на 7% год к году до 5,4 млн т.

Трейдер попросил Египет вернуть 500 тыс. долл. гарантийного взноса, т.к. не может поставить пшеницу из-за нулевой спорыньи

Румынский трейдер компания Cerealcom Dolj направила в адрес государственного египетского агентства GASC письменное обращение с просьбой вернуть $500 тыс. Данная сумма представляет собой гарантию поставки пшеницы продавцом. Cerealcom Dolj аргументировала свою просьбу невозможностью исполнить поставку из-за одностороннего изменения египетской стороной условий контракта, а именно введением стандарта нулевой спорыньи. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Bloomberg.

Напомним, что речь идет о поставке по тендерной линии GASC 63 тыс. тонн румынской пшеницы, которая должна быть отгружена из порта Констанца. Румынская пшеница стала победителем тендера 16 июля (поставка 21-30 августа), а стандарт нулевой спорыньи был введен 28 августа.

Погрузка зерна на судно началась 27 августа. На следующий день египетские инспектора попросили разгрузить судно из-за подозрений в зараженности зерна спорыньей. Трейдер исполнил это требование, перевел судно на другой причал и начал загрузку из других силосов. После чего инспектора вновь потребовали разгрузить зерно. И только тогда трейдер заявил об отказе от поставки партии.

Cerealcom Dolj полностью снимает с себя вину за срыв контракта и отказывается участвовать в новых тендерах пока будет действовать стандарт нулевой спорыньи.

ПЕРЕВАЛКА КОНТЕЙНЕРОВ УВЕЛИЧИЛАСЬ

По данным Global Ports в российских портах перевалка контейнеров во II квартале впервые более чем за два года выросла, хотя и незначительно, на 1% в сравнении с показателями II квартала 2015 г., и составила 340 000 TEU. Впрочем, по итогам первого полугодия перевалка контейнеров сократилась на 2% до 1,88 млн. TEU.

Напомним, по данным Росморречфлота, грузооборот морских портов России за 8 месяцев 2016 года по сравнению с аналогичным периодом 2015 год увеличился на 5,7% и составил 468,5 млн. тонн.

Тем временем, по данным Главного таможенного управления КНР говорится, что по сравнению с июлем прошлого года, когда объём торговли между Китаем и Россией составил 6,64 миллиарда долларов, упал на 17%, составив при этом в общей сложности 5,67 миллиардов долларов. Российский импорт в Китай был оценён экспертами в 2,3 миллиарда долларов, китайский же экспорт принял на себя из общей суммы 3,3 миллиарда долларов.

Выступление и ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел России С.В.Лаврова в ходе совместной пресс-конференции по итогам переговоров с Министром иностранных и европейских дел Великого Герцогства Люксембург Ж.Ассельборном, Москва

Уважаемые дамы и господа,

Мы провели хорошие, содержательные переговоры с моим люксембургским коллегой Ж.Ассельборном.

Люксембург – наш давний партнер: в этом году мы отмечаем 125-летие со дня установления дипломатических отношений между Российской Империей и Великим Герцогством Люксембург.

Связи между нашими странами являются весьма многосторонними, многогранными. Люксембург – один из крупнейших иностранных инвесторов в России. Развиваются межпарламентские связи, межрегиональные обмены, контакты в сфере науки, образования, культуры.

У нас достаточно интенсивный политический диалог. Сегодня мы обсудили возможности его дальнейшей активизации. Приветствуем устойчивый интерес деловых кругов к расширению взаимного сотрудничества. На российском рынке работают флагманы люксембургской промышленности, включая компанию «СЕС Глобал» в космической отрасли, «Пауль Вюрт» в металлургии, «Гардиан Индастриз» в производстве высокотехнологичного стекла. Железнодорожные компании России и Люксембурга разрабатывают проект создания совместного многопрофильного логистического транспортного узла в рамках международного проекта «Шелковый путь Евразии». В числе перспективных направлений приложения усилий – совместный с компанией «Свободный порт Люксембург» проект создания в Приморском крае особой зоны «Свободный порт Владивосток», который буквально несколько дней назад обсуждался иностранными партнёрами с российскими представителями на втором Восточном экономическом форуме во Владивостоке.

Мы отметили, что наша торговля, конечно, пострадала от нынешнего состояния отношений между Россией и Евросоюзом, от общемировой конъюнктуры. В прошлом году товарооборот сократился на 25,9 %. Однако в этом году по итогам первых шести месяцев тенденция изменилась, и товарооборот уже увеличился более чем на 9 %. Мы рассчитываем, что принятые на состоявшемся в феврале этого года заседании Смешанной комиссии по экономическому сотрудничеству между Россией и Бельгийско-люксембургским экономическим союзом решения позволят эту позитивную тенденцию укрепить.

Мы обменялись мнениями об отношениях между Россией и Евросоюзом, говорили и о наиболее острых и привлекающих всеобщее внимание конфликтных ситуациях, прежде всего, о ситуации на Украине и положении дел на Ближнем Востоке и Севере Африки.

По Украине мы убеждены в необходимости сдвинуть с «мертвой точки» процесс выполнения Минских договоренностей. Для этого Киев, ДНР и ЛНР должны пройти свою часть пути и выполнить взятые на себя полтора года назад обязательства. От наших украинских коллег добиваемся выполнения обязательств по проведению конституционной реформы с тем, чтобы законодательно закрепить на постоянной основе особый статус Донбасса, проведение амнистии, организацию местных выборов на территориях ДНР и ЛНР. Все это необходимо решать через прямой диалог с Донецком и Луганском в рамках Контактной группы, от чего Киев в последнее время старается устраниться. Ознакомили г-на Ж.Ассельборна и его делегацию с работой в рамках Контактной группы и «нормандского» формата, где представители России, Германии, Франции вместе с украинскими представителями стараются добиться выполнения перечисленных мной обязательств в сфере политических реформ на Украине. По нашему глубокому убеждению, линия Киева на то, чтобы сначала обеспечить режим полной тишины как минимум в течение месяца и только потом начать обсуждать политические аспекты Минских договорённостей, нацелена на то, чтобы бесконечно затянуть процесс. В ответ мы предлагаем разработать параллельную «дорожную карту», в рамках которой каждый шаг в сфере укрепления режима безопасности сопровождался бы шагом по продвижению политических реформ, прежде всего, в виде тех законопроектов, которые Киев обязался разработать и принять.

Мы поговорили о Ближнем Востоке и Северной Африке, прежде всего, в свете ситуации, которая складывается с усилением позиций террористических группировок, необходимости бескомпромиссно бороться с ИГИЛ, «Джабхат ан-Нусрой» и всеми, кто прячется под их «зонтиками». Говорили о том, что принятый 9 сентября в Женеве пакет документов, согласованный Россией и США, который вступил в силу вчера, должен помочь начать двигаться к урегулированию сирийского кризиса в контексте решения антитеррористических задач, улучшения гуманитарной ситуации, укрепления режима прекращения боевых действий против участников перемирия, к числу которых террористы, конечно, не относятся. Все это должно создать предпосылки для возобновления межсирийского политического процесса, с которым больше тянуть просто недопустимо. Мы об этом сказали, находясь в Женеве, специальному посланнику Генсекретаря ООН С.де Мистуре.

У нас состоялся очень интенсивный хороший разговор. Мы признательны наши коллегам за такой диалог. Будем продолжать поддерживать контакты по этим и по другим вопросам международной повестки дня.

Вопрос (обоим министрам): Какова перспектива проведения прямых палестино-израильских переговоров? Есть ли конкретика по срокам и месту возможной встречи М.Аббаса и Б.Нетаньяху? Будет ли это Москва или Люксембург, о котором недавно говорила израильская сторона?

В интервью немецкой газете «Вельт» Министр иностранных дел Люксембурга Ж.Ассельборн сказал, что Венгрии не место в ЕС. Есть ли еще страны, которым нет места в Европейском союзе? Помогают ли подобные заявления удерживать единство ЕС в условиях высокой турбулентности в европейском обществе? Как вам видится ситуация с сохранением единства Европейского союза, учитывая современные вызовы?

С.В.Лавров: В отличие от некоторых других участников международного общения, мы не вмешиваемся во внутренние дела отдельных стран или организаций. Мы заинтересованы в том, чтобы у нас были максимально стабильные, надежные, предсказуемые партнеры. Это, пожалуй, является основным критерием.

Что касается возможности прямых палестино-израильских переговоров, то напомню, в одном из своих выступлений Президент Египта А.-Ф.Х.Ас-Сиси высказался в пользу проведения прямой встречи между Премьер-министром Израиля Б.Нетаньяху и Президентом Государства Палестина М.Аббасом в Российской Федерации. Мы будем к этому готовы. Место встречи, будь это Москва, другая часть России или третья страна, должны определять сами лидеры Израиля и Палестины. В отношении времени мы тоже будем ориентироваться на их готовность к такому контакту. В любой момент, когда все обстоятельства сойдутся в одной точке и лидеры Израиля и ПНА будут к этому готовы, если выбор падет на Россию, мы будем делать все, чтобы такая встреча прошла успешно.

Вопрос: В данный момент поступают новости о том, что ВВС Израиля нанесли удары по силам Сирии на юге страны. Как бы Вы могли прокомментировать подобные события? Как они могут повлиять на ход мирных переговоров по Сирии?

Удалось ли Москве в Женеве убедить Вашингтон в необходимости расширить список террористических группировок на территории Сирии за счет тех, кого Вашингтон до последнего считал оппозицией? Если да, то о каких группировках идет речь? Опираясь на последние договоренности с Государственным секретарем США Дж.Керри, как Вы расцениваете шансы размежевать оппозицию и террористов в Сирии?

С.В.Лавров: Я думаю, что Вы имеете в виду Голанские высоты. Если это так (потому что иных новостей я не слышал), то, конечно, ситуация на Голанских высотах – отражение общей дестабилизации Ближнего Востока и резкого нарастания там террористической угрозы, с которой, конечно, нужно бороться. На Голанских высотах есть террористы, признанные всеми врагами человечества. Разумеется, бороться с ними, включая нанесение ударов, нужно таким образом, чтобы оставаться в рамках резолюций Совета Безопасности ООН, посвященных Голанским высотам. В целом, конечно, следует проявлять сдержанность, не допускать каких-либо провокаций. Мы исходим из этого в наших контактах с израильтянами, сирийцами и другими странами этого региона.

Что касается Сирии, то передо мной сейчас стоит более актуальная задача – сделать так, чтобы список террористических группировок не сокращался. Есть слишком много свидетельств того, что бывшая «Джабхат ан-Нусра», которая сейчас называется «Джабхат Фатх аш-Шам», рассматривается очень многими участниками процессов на Ближнем Востоке и в Северной Африке в качестве силы, которую нужно сохранить для того, чтобы впоследствии, возможно, использовать ее для смены режима в Сирии. Я напрямую задавал этот вопрос Госсекретарю Дж.Керри. Он категорически отрицает, что в планы США входит «покрывательство» «Джабхат ан-Нусры», отведение от нее угрозы американской и коалиционной авиации. Повторю, об этом мне говорил Государственный секретарь США Дж.Керри. Я не имею оснований не доверять ему и его искренности в том, чтобы «Джабхат ан-Нусра» оставалась в списке террористических организаций, где она сейчас находится.

Но есть целый ряд свидетельств того, что не все так думают и считают. Есть, например, организация «Ахрар аш-Шам». В самом начале создания МГПС мы предлагали включить ее наряду с ИГИЛ и «Джабхат ан-Нусрой» в список террористических организаций. Тогда наши партнеры отказались это делать. Для того, чтобы не затягивать процесс вступления в силу резолюции Совета Безопасности ООН, мы пошли на компромисс и сохранили в террористических списках только ИГИЛ и «Джабхат ан-Нусру». Теперь один из лидеров «Ахрар аш-Шам» в интервью, по-моему, саудовским СМИ, комментируя нашу с американцами договоренность от 9 сентября, заявил, что основной проблемой для выполнения этой договоренности является сохранение «Джабхат ан-Нусры» в качестве террористической организации, на которую не распространяется режим прекращения боевых действий. Далее он заявил, что «Джабхат ан-Нусра» якобы порвала связи с «Аль-Каидой» и решает задачи сирийской революции вместе с другими умеренными группировками, участвуя в совместных с ними операциях против режима. Подобные высказывания я прочел и в британских СМИ, где комментаруя российско-американскую договоренность от 9 сентября, также заявляют, что проблема с ее выполнением будет заключаться в том, что «Джабхат ан-Нусра» «несправедливо оставлена в качестве террористической организации». Это предмет для очень серьезного разговора с нашими американскими партнерами. Я уже сказал, у меня нет оснований не верить Госсекретарю Дж.Керри, но мы видим то, что происходит «на земле» в Сирии: коалиция как-то очень неохотно работает по позициям «Джабхат ан-Нусры». Поэтому те, кто в Вашингтоне отвечает за военную часть этих процессов, наверное, могли бы предоставить какую-нибудь информацию.

Еще один лишь момент. Говоря о договоренности от 9 сентября, которую Россия и США заключили в Женеве, мы слышим комментарии из Вашингтона в том ключе, что США не уверены, что Россия будет выполнять условия договоренности в той форме, как они написаны. В частности, с таким заявлением выступил официальный представитель Белого Дома Дж.Эрнест. Странное заявление, учитывая то, что договоренности включают переподтверждённые обязательства США отмежевать террористов от умеренной оппозиции. Такое обязательство США взяли еще в начале этого года. Скоро будет 12 месяцев, как это произошло, но ничего не сделано. Более того, как я сейчас процитировал, уже раздаются голоса о том, что нужно не отмежевывать умеренных оппозиционеров от «Джабхат ан-Нусры», а вообще ее легализовать, может быть, даже присоединять к ней новые группировки с тем, чтобы создать более эффективную военную силу «на земле» для противодействия армии САР. Все это требует очень откровенного разговора.

Чтобы не возникали сомнения насчет того, как мы будем выполнять договоренность в том виде, как она заключена, мы предложили опубликовать ее, а не сохранять в секрете, как этого хотели бы наши американские партнеры. Нам скрывать нечего. Все, что там написано – это предмет согласия. Мы взяли на себя обязательства выполнять все добросовестно и побуждать всех, от кого зависит выполнение различных разделов этого документа, к такому же честному и открытому выполнению. Будем добиваться опубликования этого документа. Думаю, что мировое общественное мнение, включая СМИ, заинтересовано в этом. Предлагаем одобрить этот документ резолюцией Совета Безопасности ООН без каких-либо изменений.

Россия. Люксембург > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 13 сентября 2016 > № 1908118 Сергей Лавров

Сегодня, 13 сентября, в Москве состоялось 14-е заседание Управляющего совета Оргкомитета «Россия-2018». Его провёл министр спорта Российской Федерации, председатель Оргкомитета Виталий Мутко.

В заседании участвовали генеральный директор Оргкомитета «Россия-2018» Алексей Сорокин, представители Минюста России, МВД России, МИД России, Российского футбольного союза и АНО «Арена-2018».

В ходе заседания были обсуждены вопросы подготовки к проведению в 2017 году в России Кубка Конфедераций FIFA. Это главное событие в мировом футболе следующего лета пройдёт с 17 июня по 2 июля в Москве, Казани, Сочи и Санкт-Петербурге.

В настоящее время активно идёт подготовка организации Жеребьёвки Кубка Конфедераций, которую планируется провести 26 ноября текущего года в Казани (Республика Татарстан). Для координации усилий по проведению мероприятия создана Межведомственная рабочая группа, в состав которой вошли сотрудники Оргкомитета «Россия-2018», профильных федеральных органов исполнительной власти и правительства Республики Татарстан.

Как отметил В. Мутко в беседе с представителями СМИ, тема подготовки к проведению Жеребьёвки Кубка Конфедераций FIFA 2017 года будет обсуждаться в рамках визита главы Минспорта России 16 сентября в Казань. «На следующей неделе мы планируем собрать Межведомственную рабочую группу, чтобы обсудить все актуальные вопросы, касающиеся проведения этого важного футбольного турнира», – добавил он.

Кубок Конфедераций проводится каждые четыре года в стране-организаторе Чемпионата мира по футболу FIFA за год до проведения мундиаля. В соревнованиях принимают участие победители шести континентальных чемпионатов по футболу – Европы, Южной Америки, Северной и Центральной Америки, Африки, Азии и стран Океании, а также команда - действующий чемпион мира по футболу и национальная сборная страны, принимающей турнир.

К настоящему времени определены семь из восьми команд, которые поборются за Кубок Конфедераций FIFA 2017 года. Это сборные России, Германии, Австралии, Чили, Мексики, Новой Зеландии и Португалии.

На Дальнем Востоке предложили создать платформу российско-японского агропромышленного сотрудничества

Реализация японских сельскохозяйственных проектов на Дальнем Востоке и активизация сотрудничества в агросекторе обсуждалась в Токио на встрече Министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Александра Галушки и Министра сельского хозяйства, водных и лесных ресурсов Японии Юдзи Ямамото.

Одним из ключевых вопросов стало предложение японской стороны создать совместную российско-японскую платформу агропромышленного сотрудничества на Дальнем Востоке. Как отметил глава Минвостокразвития, предполагается, что данная платформа, предложенная японскими коллегами, будет достаточно широкой: «В ней смогут участвовать представители регионов, российского и японского бизнеса, финансовые институты, образовательные и научные организации».

В свою очередь российская сторона передала японским коллегам предложение о создании российско-японского агрофонда в сфере морских биоресурсов, который может стать ядром данной платформы. Агрофонд может быть сделан по аналогии с создаваемой Агентством Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта и государственным Банком Японии для международного сотрудничества (JBIC) российско-японской платформы для привлечения японского бизнеса в ТОРы и Свободный порт Владивосток.

В переговорах с российской стороны также приняли участие Чрезвычайный и Полномочный Посол Российской Федерации в Японии Евгений Афанасьев, генеральный директор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Петр Шелахаев, глава Фонда развития Дальнего Востока Алексей Чекунков, торговый представитель Российской Федерации в Японии Сергей Егоров.

Стороны условились о регулярных рабочих контактах и отработке на уровне ответственных исполнителей практических вопросов сотрудничества.

Китай и Россия начали самые масштабные в истории совместные военно-морские учения

Китай и Россия начали самые масштабные в истории совместные военно-морские учения. Военные маневры "Морское взаимодействие-2016" начались в понедельник в акватории Южно-Китайского моря, и продлятся восемь дней. Официальный представитель ВМС Народно-освободительной армия Китая Лян Ян сегодня сообщил: "Нынешние совместные учения будь-то на берегу, в порту и на море или в командно-штабных играх и реальных отработках полностью протекают в смешанном составе вооруженных сил КНР и РФ и проходят очень слаженно". Он также рассказал об особенностях маневров. Во-первых, их приближенность к характеру реальных боевых действий. В совместных учениях с зарубежными ВМС подобный формат используется вооруженными силами Китая впервые. Во-вторых, информатизация. Впервые задействована специальная командно-информационная система для китайско-российского морского взаимодействия. В-третьих, стандартизация. Идет совершенствование организационных и командных процедур, которые стали более простыми, высокоэффективными и практичными. "Вестник Кавказа" предлагает читателям ознакомиться с материалом, опубликованном в британском таблоиде Daily Express, о том, какими на Западе видят цели российско-китайских маневров.

Москва и Пекин начали восьмидневные военно-морские учения, где будут задействованы китайские бомбардировщики, российские подводные лодки и морские пехотинцы обоих флотов в Южно-Китайском море, вокруг которого ведутся горячие споры. Реалистичные сценарии и десантные операции будут частью самых масштабных учений, которые когда-либо проводились совместно двумя этими странами. Среди мероприятий - операция по захвату острова, которая вызывает опасения в Вашингтоне о том, что обе военные сверхдержавы готовятся к конфликту в спорных водах, близких к Китаю. Совместные учения также подготавливают почву для создания формального военного партнерства между Китаем и Россией, которое ограничит влияние США в регионе.

Китай и Россия имеют одинаковые точки зрения по многим важным вопросам, в том числе и кризису в Сирии, что является причиной их противоречий с большинством крупных западных держав.

Учения по противолодочной обороне и сложная спасательная операция будут проведены на этой неделе для проверки способности государств реагировать на военно-морские атаки. В "Морском взаимодействии-2016" задействованы надводные корабли, подводные лодки, самолеты, корабельные вертолеты и десантные подразделения обеих армий. Китай настаивает на том, что учения не направлены против США или любого другого из его азиатских соседей, которые опасаются военного наращивания Пекина в Южно-Китайском море. Официальные лица КНР заявили, что это плановые учения, о которых впервые было объявлено в июле. Но США вместе со своими союзниками, в том числе Великобританией, выразили обеспокоенность по поводу эскалации напряженности в регионе, которая может вылиться в полномасштабную горячую или холодную войну. Китай неоднократно обвинял США в разжигании напряженности в регионе из-за американских военных патрулей. Россия, в свою очередь, встала на сторону Пекина по вопросу военного наращивания в Южно-Китайском море. В июле Арбитражный суд в Гааге вынес решение о том, что Китай не имеет исторических прав в Южно-Китайском море и раскритиковал страну за разрушение окружающей среды. Несмотря на претензии Брунея, Малайзии, Филиппин, Тайваня и Вьетнама, Китай сохраняет свои притязания на значительную акваторию, товарооборот которой ежегодно составляет 3 миллиарда фунтов стерлингов.

В руководстве Военно-воздушных сил Китая заявили: "Учения направлены на повышение способностей ВВС с помощью обучения для удовлетворения потребности в сохранении национального суверенитета, защиты национальной безопасности и обеспечения мирного развития. Это обычная практика для Военно-воздушных сил прибрежных государств, а также нормальная потребность Китая наращивать потенциал национальной обороны и армии". Военно-воздушные силы Китая, наряду с его военно-морским флотом оттачивают способности проводить операции вдали от своей территории. В числе мероприятий - учения, в ходе которых самолеты пролетели через пролив Мияко, находящийся между японскими островами Мияко и Окинава на пути к Тихому океану.

Daily Express

Современный флот – добытчикам краба

Андрей ПОЛОМАРЬ, Генеральный директор ООО «Антей»

Постройка нового судна — событие для российской рыбной отрасли не рядовое, тем более если речь идет о размещении заказа на отечественной верфи. Дальневосточная компания «Антей» (специализируется на добыче разных видов краба) заключила с ленинградским предприятием «Пелла» контракт на строительство среднетоннажного судна. О подробностях проекта, о том, что сегодня волнует промысловиков, генеральный директор ООО «Антей» Андрей Поломарь рассказал в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства».

ЖДЕМ НОВОСТРОЙ

– Андрей Михайлович, какое судно планируется строить и к какому времени работы должны быть завершены?

– 17 июня наша компания заключила с «Пеллой» контракт на постройку среднетоннажного судна. Оно будет добывать краба и транспортировать его в живом виде. Судно рассчитано на приемку 100 тонн сырца. Оборудовано современными средствами для вылова и хранения краба.

Проектную документацию мы должны предоставить в октябре 2016 года. Полтора года отводится на постройку, и к середине 2018 года компания уже рассчитывает получить новое судно.

– А что побудило к строительству?

– Здесь можно выделить несколько факторов. Один из моментов – это необходимость обновления флота. Второй – правительство декларирует строительство новых рыбопромысловых судов на отечественных верфях. Действуя на перспективу, мы решили этой программой заняться. 20% квот, которые планируется давать на инвестиционные цели, – вполне серьезный объем.

– В основном флот покупают на вторичном рынке.

– Да, строят редко. И уж тем более в России. Тому, на мой взгляд, есть две причины. Первая – это, безусловно, высокая цена. Все-таки большая часть комплектующих зарубежного производства, их надо завозить из-за границы, что сказывается на стоимости. Кроме того, судостроители умеют считать деньги и при наличии заказа закладывают в себестоимость достаточно большие накладные расходы, в том числе и затраты по «социалке».

Второй момент – это сроки постройки, возможности самих верфей. Сейчас специализированных предприятий, которые бы строили флот для рыбаков, практически нет. У многих основное направление – это выполнение государственного оборонного заказа, у заводов достаточно большой портфель заказов от Минобороны. Поэтому и получается, что для рыбаков мощностей не остается.

– Наверное, выбирая верфь для вашего заказа, вы рассматривали и возможности иностранных компаний?

– Да, за рубежом тоже смотрели. Китай достаточно активно занимается строительством, в том числе и судов для рыбной промышленности. Со сроками все нормально, работа поставлена на поток, места тоже хватает. Цена, правда, высока, плюс будут расходы при ввозе судна в Россию. Насколько я знаю, есть решение об освобождении от уплаты таможенной пошлины на ввозимые рыболовные суда. Но остается еще налог на добавленную стоимость – 18%. В результате судно, которое стоит, допустим, 10 миллионов, обойдется чуть ли не в 12 миллионов. Поэтому при наличии достоинств строительства за рубежом – это сроки, качество, – есть и минусы – относительно не обоснованный для нас, конечных потребителей, рост цены.

По России тоже изучали ситуацию: какие верфи могут выполнить заказ. В итоге остановились на Санкт-Петербурге. По Дальнему Востоку оперативно найти никого не смогли. В Благовещенске строят небольшие суда, в Комсомольске-на-Амуре, насколько я знаю, уже давно ничего не делали, в Большом Камне предприятие ориентировано на крупные заказы. Встречались с руководством «Восточной верфи», предварительные были планы, но из-за отсутствия проектной документации в необходимые сроки наш заказ выполнить не получится.

– Вообще это серьезная проблема, если на Дальнем Востоке – в ключевом рыбодобывающем регионе – такие сложности с поиском верфей для постройки промыслового флота?

– Безусловно, если бы мы строили судно на Дальнем Востоке, да еще и в Приморье, можно было бы контролировать процесс в режиме онлайн, в шаговой доступности. Если заказ будут выполнять в европейской части страны, то время тратится уже на перелеты. Нужно размещать на месте специалиста, чтобы он следил за работой. Даже при том что сейчас есть интернет, телефон, все равно одно дело – видеть вживую и контролировать, другое – доверять словам.

– В общем, довольно интересно получилось: механизм по квотам на инвестиционные цели власти предложили, а как судостроительная промышленность будет выполнять заказы…

– Да, посмотрим, что в результате из этого выйдет.

ДОСТИЖЕНИЯ И СЛОЖНОСТИ

– «Антей» состоит в Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока. Мы уже много раз писали об инициативах этой организации по регулированию промысла. Например, Ассоциация в свое время выступила с предложениями по установлению минимальных объемов добычи на судно – чтобы можно было посчитать, сколько времени нужно рыбакам для рентабельной работы, и избежать браконьерства. Как вы относитесь к таким инициативам?

– В целом к такого рода ограничениям отношение позитивное. Когда у компании есть ресурсы и возможности для их освоения, в принципе заниматься какими-то противоправными действиями не имеет смысла. Также нужно отметить, что эти меры приняты с учетом научных данных и серьезных проблем при осуществлении рыболовства не вызывают. Безусловно, система минимальных уловов, позволяющая рассчитать время промысла, должна быть: в прежние годы были ситуации, когда компания оформит разрешение на вылов 10 тонн на судно и полгода их осваивает – тут уже встает вопрос о рентабельности, о том, что оно делает в районе лова. Минимальные объемы позволяют ограничить таких судовладельцев.

Более того, принятые меры приносят эффект, причем очень существенный. Если сравнивать отчетный российский вылов с данными по импорту краба в другие страны, то эти цифры практически сравнялись – понятно, что есть какая-то статистическая погрешность, но цифры почти одинаковые (по информации Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока, в 2015 году соотношение между импортом и официальным выловом составило 1,04 – прим. ред.). Изменения произошли буквально за несколько лет.

Да, теперь мы обязаны очень четко контролировать действие наших разрешений на промысел. Раньше выписали его, судно ловит – не ловит – это ничего, квота еще не освоена. Теперь, как только судно завершило промысел, мы вынуждены изменять сроки действия разрешения, чтобы дни «не жечь». Но результат в борьбе с незаконной добычей, повторюсь, есть, поэтому такие разумные ограничения мы поддерживаем.

– Кстати, о выписке разрешений. Это тоже проблемная тема, постоянно поднимается вопрос о том, чтобы переводить оформление в электронный формат. Есть у вас сложности – например, по доставке оригинала разрешения на судно?

– Да, буквально недавно с этим вопросом сталкивались. По закону, подлинник разрешения должен находиться на борту судна. При этом объективных оснований для такого требования не просматривается, ведь необходимая информация есть в Росрыболовстве. Более того, при существующих средствах связи любой инспектор в состоянии сведения перепроверить: дали контролеру оригинал документа или дали ему скан и он проверил по своим каналам – вывод будет одинаковым. Все равно будет ясно, легально или нет судно находится на промысле.

А для нас, судовладельцев, требование об оригинале – это проблема. Допустим, судно благополучно ушло в ноябре-декабре на промысел краба. Новых разрешений еще нет, потому что надо ждать, пока выйдут приказы, а в последние годы они вообще задерживаются. И каков выход из ситуации? Получается, после 31 декабря рыбаки должны оставить промысел и ждать прибытия разрешения на новый год.

Допустим, разрешение у нас на руках 25 декабря. Судно в Беринговом море, документ во Владивостоке. Вариантов, как отправить разрешение, несколько. Первый: доставляем оригинал на Камчатку, там берем вертолет и передаем документ. Но вертолет – это не рейсовый автобус, для вылета нужны весомые доводы.

Второй: снимаем судно с промысла, гоним его из Берингова моря в Петропавловск-Камчатский – это три дня ходу. Потом потребуется время передать разрешение, оформить прибытие и убытие судна. Мало того, что мы потеряем неделю, которую могли бы использовать для промысла (а это дорогого стоит), так еще и придется понести расходы.

Третий вариант – искать судно, которое планирует следовать в район промысла, и с ним передать разрешение. Но, опять же, это не рейсовый автобус, который ходит по расписанию. Такой оказии может просто не быть до конца января. И что, добывающему судну идти домой или ждать «у моря погоду»?

Поэтому необходимость держать на борту оригиналы разрешений всегда создает проблемы при переходе с одного промыслового года на другой. Иногда выручают партнерские отношения: работают в промрайоне несколько компаний, в нынешнем году одна доставляет разрешение, в следующем – другая.

– А волнует ли вас необходимость переоснащения техническими средствами контроля?

– Очень. Более того, эти изменения уже принесли нам определенные издержки. Все наши суда оснащены самым, как мы считаем, оптимальным и современным оборудованием – тем самым «Аргосом». Его невозможно взломать, сфальсифицировать данные позиционирования – система защищена. Кроме того, это оборудование позволяет работать в высоких широтах. А мы ведем промысел не только краба, но и клыкача в Антарктике. Оборудование, которое вошло в список разрешенных ТСК, там просто работать не будет. У нас нормальная, качественная аппаратура, но из-за разногласий между поставщиком услуг и нашими контрольно-надзорными органами мы вынуждены приобретать новое оборудование. Сейчас закупаем 16 станций, цена каждой – порядка 3 тыс. долларов. А ведь эту аппаратуру еще нужно установить, опробовать, протестировать. Благо хотя бы разрешили оставить «Аргос» в действии до конца года – наши суда как раз будут заходить в порт и можно будет их переоснастить. В противном случае пришлось бы остановить промысел и потерять еще больше денег.

– Если продолжить тему административных барьеров, с чем еще приходится сталкиваться?

– О пограничниках, ветеринарах не говорит только ленивый. Я хотел бы остановиться на моменте, который для нас стал очень актуальным. Это вопрос оформления тары. Мы – не только добывающая компания, занимаемся еще и переработкой, пусть и первичной. В процессе используем тару, транспортную, а где-то даже и потребительскую (упаковываем конечности краба по килограмму). И судно как производственная единица без этой тары существовать не может. Однако таможенные органы отказываются признать тароупаковочные материалы судовыми припасами. Если вы не согласны с этим, начинаются проблемы: досмотры, выгрузки, разбирательства – выход судна в результате задерживается. Попытки доказать, что тара используется для деятельности флота и относится к припасам, ни к чему не приводят. И это несмотря на судебные решения. Говорят: вы завозите тару на территорию России и пускаете в свободный оборот. На самом деле это не так, мы упаковку не перепродаем, используем ее для своей продукции. Тем не менее таможня занимает вполне понятую для нее позицию и рыбаки страдают.

– Хотелось бы также затронуть вопрос реализации краба. Ранее в интервью Fishnews генеральный директор «Русской рыбной фактории», созданной холдингом «Антей», Ирина Михнова рассказала о развитии внутреннего рынка, об определенных шагах в этом направлении.

– Да, внутренний рынок – вполне востребованное и перспективное направление. Культура потребления краба, в отличие от массовых видов рыбы, есть не везде. Продукт специфический. Именно поэтому мы, сотрудничая с «Русской рыбной факторией», пытаемся привить эту культуру. Причем не на востоке страны – в этих регионах краб так или иначе в магазинах есть, – а на западе. На том же Урале минтай или сельдь население потребляет, спрос есть, а краба не знают.

Получается, что при достаточно большом населении в России потребительский спрос на крабовую продукцию не сформирован. Поэтому в качестве одного из направлений мы и рассматриваем движение на запад, на внутренний рынок.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 13 сентября 2016 > № 1898228 Андрей Поломарь

Индия заинтересована в порте Чабахар для торговли с Оманом

Индия заинтригована идеей создания торгового морского сообщения с Ираном и Оманом через иранский порт Чабахар, который Индия развивается для того, чтобы получить доступ к региональным рынкам.

Индия также проявляет интерес к разработке оманского порта Дагм и связывает его с портом Чабахар в единую логистическую цепочку. Учитывая хорошие политические отношения между Ираном и Оманом, Индия надеется использовать стратегическое расположение порта Дагм для качественного применения и стимулирования торговли морским путем в регионе.

У иранской автомобилестроительной компании «Iran Khodro» также имеются планы по созданию завода в районе оманского порта Дагм для производства автомобилей, и ожидается, что производство начнется к 2017 году.

В настоящее время, Индия разрабатывает порт Чабахар в рамках трехстороннего соглашения, подписанного с Ираном и Афганистаном, чтобы стимулировать взаимодействие со странами Центральной Азии и за их пределами. Страна инвестировала $ 500 млн. в проект, который включает в себя строительство двух терминалов и грузовых причалов.

Иран приветствует открытие нового порта в Казахстане

Иранский чиновник Акбар Хонджи объявил об официальном открытии нового порта в казахстанском городе Актау, через который Иран будет связан посредством морского сообщения.

Управляющий директор транспортной иранской компании «Hazar Sea Shipping Lines» Акбар Хонджи заявил о том, что Актауский международный морской порт в Казахстане официально открыт частным сектором Казахстана и стыкован с линией морского судоходства «Виана», принадлежащей возглавляемой его компанией. "В настоящее время, в период строительства зернохранилищ в порту Актау, три причала этого морского порта готовы к работе", - добавил он.

"В будущем, количество причалов будет расширено до более шести", - сказал он. «В этом порту, который был построен с помощью современных технологий, могут быть разгружены и разгружены разнообразные товары, включая навалочные грузы, пшеницу и генеральные грузы», - сказал он.

Россия и Япония могут создать агрофонд в сфере морских биоресурсов

Министр сельского хозяйства Японии Юдзи Ямамото предложил организовать на Дальнем Востоке широкую платформу российско-японского агропромышленного сотрудничества. Ее ядром может стать агрофонд в сфере морских биоресурсов, считают в Минвостокразвития РФ.

Реализация японских сельскохозяйственных проектов на Дальнем Востоке и активизация сотрудничества в агросекторе обсуждалась в Токио на встрече российского министра по развитию Дальнего Востока Александра Галушки и министра сельского хозяйства, водных и лесных ресурсов Японии Юдзи Ямамото.

Как рассказали Fishnews в пресс-центре Минвостокразвития, японская сторона предложила создать совместную платформу агропромышленного сотрудничества на Дальнем Востоке. Как отметил Александр Галушка, предполагается, что эта платформа будет достаточно широкой: «В ней смогут участвовать представители регионов, российского и японского бизнеса, финансовые институты, образовательные и научные организации».

Представители РФ передали японским коллегам предложение о создании российско-японского агрофонда в сфере морских биоресурсов, который может стать ядром платформы. Агрофонд может быть сделан по аналогии с российско-японской платформой для привлечения японского бизнеса в ТОРы и свободный порт Владивосток. Ее создают Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта и государственный Банк Японии для международного сотрудничества (JBIC).

Стороны условились о регулярных рабочих контактах и отработке на уровне ответственных исполнителей практических вопросов сотрудничества.

Напомним, что на ВЭФ, состоявшемся во Владивостоке, президент РФ Владимир Путин пригласил иностранных партнеров создавать инвестиционные платформы, аналогичные Российско-Китайскому фонду агропромышленного развития. При этом глава государства подчеркнул необходимость связать доступ к российским природным ресурсам с инвестициями в их переработку.

О развитии пассажирских железнодорожных перевозок.

Совещание.

Из стенограммы:

Д.Медведев: У нас сегодня важное совещание в знаковом месте – в моторвагонном депо станции «Подмосковная» Московской железной дороги. Мы поговорим по теме, которая волнует огромное количество наших людей, – как сделать железнодорожные перевозки более удобными, тем более что этот год объявлен в «Российских железных дорогах» Годом пассажира. По-хорошему таким годом должен быть практически каждый год. Но смысл был в том, чтобы поднять планку обслуживания на более высокий уровень, сделать перевозки более современными, комфортными.

Люди в России в силу масштабов страны проводят в дороге очень много времени, и поездки по железной дороге должны быть более комфортными, безопасными, соответствовать тем требованиям, которые предъявляет XXI век. Сервис должен быть на хорошем, современном уровне. Не менее важно, чтобы цены на билеты были доступными. Правительство, министерство, акционерное общество «Российские железные дороги» стараются этого добиваться. Расширяется сеть межрегиональных пассажирских перевозок, закупаются новые вагоны и локомотивы, создаются такие поезда, как стоят за нами. Уже по территории страны ходят активно современные поезда, электрички, в том числе скоростные: «Сапсан» и «Ласточки», «Стрижи». Теперь за считанные часы и по приемлемым ценам можно доехать из Москвы не только до Санкт-Петербурга, но и в другие города.

В субботу было открыто движение по Московскому центральному кольцу, ещё раз поздравляю наших железнодорожников и всех москвичей, жителей Московской области с этим важным событием. Это действительно важный проект «Российских железных дорог» и региональных властей при активной поддержке федерального Правительства. Но, конечно, таких маршрутов должно быть больше при понимании значимости Московского центрального кольца, потому что здесь в общей сложности услугами этого транспортного узла пользуется в пригородном сообщении 662 млн человек в год – это очень серьёзная цифра. Для этого надо выпускать современные поезда. У нас есть предприятия, которые производят инновационный подвижной состав, в том числе локомотивы, двухэтажные вагоны. Мы должны обеспечивать их заказами по мере возможности, поддерживать транспортное машиностроение. Правительство довольно активно этим занимается. От этого зависит и качество пассажирских перевозок.

Назову несколько ключевых мер, которые необходимы. Во-первых, надо совершенствовать тарифное регулирование, делать его сбалансированным, оптимизировать налоговую нагрузку. Тарифы, с одной стороны, должны обеспечивать безубыточную работу железных дорог, компаний-перевозчиков, их дальнейшее развитие, учитывать интересы и отрасли, и регионов, и коллективов. С другой стороны, и это самое главное, они должны учитывать интересы всех наших людей. В прошлом году Правительство приняло решение снизить НДС на дальние перевозки с 18 до 10%.

Эта мера довольно энергично обсуждалась, но позволила сдержать рост тарифов для пассажиров в плацкартных и общих вагонах. Рост здесь не превысил 4%. В результате выросло количество пассажиров, которые воспользовались железной дорогой, а сэкономленные деньги перевозчик смог направить на закупку новых, современных вагонов и локомотивов. Нам надо обновлять парк – это ни у кого сомнений не вызывает, потому что мы достаточно долгое время, к сожалению, по финансовым причинам этими вопросами не занимались.

Есть предложение Минтранса обнулить ставку НДС на пассажирские перевозки дальнего следования, что, по мнению Минтранса, должно сбалансировать доходы и расходы компаний-перевозчиков, поддержать отрасль транспортного машиностроения. Этот вопрос требует внимательной проработки, тем не менее я считаю, что реализация этого предложения в принципе возможна с учётом лимитов бюджетных ассигнований, которые уже доведены до Минтранса России в рамках проекта закона о бюджете на ближайшие три года. Самое главное, что в результате обеспечивается стабильная работа пассажирского комплекса на долгосрочной основе, то есть это не разовое решение. Давайте обсудим все доводы за и против.

Ещё один вопрос, очень важный, касается огромного количества людей. Совсем недавно были проблемы с электричками. Они отменялись на востребованных маршрутах, приходилось реагировать на экстренные обращения регионов, давать жёсткие поручения. Эту задачу нужно было решать быстро. Для этого Правительство обнулило НДС на пригородные перевозки, ввело льготный коэффициент 0,01 к тарифам на услуги по предоставлению инфраструктуры, то есть государство, по сути, взяло на себя бо?льшую часть затрат и компенсировало «РЖД» потери в доходах, снизив нагрузку на региональные бюджеты. Мера была экстренная, но это помогло в короткие сроки восстановить сообщение и, самое главное, фактически позволило сохранить такой вид транспорта, как электрички, по доступным ценам, в том числе для льготников.

Мы ежегодно продлевали действие льготного тарифа на инфраструктуру, в этом году решили сделать это до конца 2030 года. Кроме того, для того чтобы пассажирский пригородный комплекс и дальше работал стабильно, по решению Правительства мы изменили условия предоставления регионам федеральных трансфертов на развитие дорожного хозяйства – теперь это напрямую зависит от того, насколько эффективно организуют в регионах пригородное сообщение, насколько всё это там сделано качественно, как там утверждены комплексные планы. И до конца 2017 года была установлена нулевая ставка НДС.

Эти меры, вне всякого сомнения, принесли свою пользу. Пригородный комплекс в целом работает достаточно устойчиво, обновляется вагонный подвижной состав, закупаются новые, комфортные электропоезда. Поэтому есть предложение по продлению нулевой ставки НДС на долгосрочный период. Давайте обсудим и эту меру.

Понятно, что поездами, электричками пользуются и пенсионеры, и дети, и в целом люди с невысокими доходами. Не все они могут оплатить билеты по полной цене, особенно если едут из дальних регионов на юг. У нас установлена 50-процентная скидка на проезд детей старше 10 лет в учебный период. В этом году «РЖД» за счёт собственных денег предоставило детям от 10 до 17 лет такую же скидку на время летних каникул на проезд в плацкартных и общих вагонах. Это была очень важная мера, она поддержала многие семьи. В результате за лето на отдых поездом съездили более 2,5 млн детей, это на 15% больше, чем в 2015 году.

Есть предложение продлить эту скидку, сделать её круглогодичной, компенсируя при этом расходы «РЖД» из федерального бюджета. Это также требует внимательного анализа и оценки. В любом случае эта мера помогла в этом году, и надо за это поблагодарить наших коллег из акционерного общества «Российские железные дороги».

Некоторые категории льготников имеют право на бесплатный проезд в пригородных электричках. Здесь есть проблемы: деньги, которые мы выделяем из федерального бюджета, не покрывают расходы компаний, поэтому надо дополнительно проработать вопрос о том, как компенсировать перевозчикам убытки от перевозки льготников.

Все эти вопросы требуют комплексного решения. Нам нужна новая модель организации обслуживания пассажиров железнодорожным транспортом во всех видах сообщения, как дальнего, так и пригородного. Именно эта идея заложена в проекте федерального закона, который сейчас дорабатывается Минтрансом. В рамках этой модели органы государственной власти, которые отвечают за организацию транспортного обслуживания граждан, и перевозчики должны взаимодействовать на долгосрочной основе. Договоры об организации регулярного пассажирского сообщения должны заключаться на основе конкурса по аналогии с процедурой заключения концессионных соглашений. Такой закон можно было бы принять уже в осеннюю сессию 2016 года. Обращаюсь к Минтрансу: прошу вместе с вновь избранным составом Государственной Думы этот вопрос проработать.

Во время посещения Читы мне был задан вопрос относительно ускоренного развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей (это проект «Восточный полигон», на основных участках поток поездов уже сейчас растёт), и я обещал, что мы на совещании сегодня этот вопрос обсудим. Наша основная задача – увеличить пропускную способность Транссиба и БАМа, обновить их инфраструктуру, обеспечить подходы к портам. Сейчас эта задача в комплексе решается. Утверждён детальный план модернизации магистралей. При полном финансировании в ближайшие три года железнодорожная инфраструктура сможет обеспечить прирост провозной способности в размере 66 млн т в год – это если брать 2020 год по отношению к 2012-му. Мы будем активно применять инструмент технологической и ценовой оценки отдельных проектных решений. Это уже сегодня позволяет находить дополнительные резервы для того, чтобы снимать проблемные вопросы. Мы работаем по развитию Восточного полигона уже достаточно активно. Прошу сказать, есть ли какие-то проблемы, которые требуют нашего вмешательства.

О.Белозёров: За восемь месяцев текущего года рост производительности труда составил 5,6%, издержки сокращены более чем на 60 млрд рублей. Это позволяет в полном объёме выполнить обязательства коллективного договора. Вы давали поручение, и мною подписаны все распорядительные документы об индексации заработной платы работников компании с 1 октября на 3%, а с учётом мартовской индексации суммарное повышение в этом году составит 6,5% благодаря той экономической работе, которую мы провели.

2016 год для нас особенно важен, поскольку «Российские железные дороги» присоединились к отраслевому соглашению по организациям железнодорожного транспорта, и в этом году мы заключаем трёхгодовое дополнительное соглашение, в котором сохранены все гарантии, имевшиеся у работников и пенсионеров, и есть некоторые нововведения. Именно это соглашение является основой для подготовки коллективного договора, который мы планируем до 1 декабря заключить.

Мы прилагаем все усилия, чтобы соответствовать ожиданиям государства и потребителей. Как уже сегодня говорили, мы объявили 2016 год Годом пассажира. Буквально несколько цифр о состоянии инфраструктуры. Выполнено освещение более 2,5 тыс. платформ и остановочных пунктов – более 15%; полностью укрыто навесами более 5100 платформ и остановочных пунктов – более 30%; выполнены дополнительные и капитальные ремонты, реконструкция 140 остановочных пунктов.

Мы видим, что наши усилия дают результаты. По итогам летних перевозок «Российские железные дороги» перевезли в дальнем следовании более 35 млн пассажиров (почти 8% прирост), в том числе более 6 млн детей в возрасте до 17 лет. При этом для перевозки ребят в составе организованных групп назначено 248 рейсов детских специализированных поездов, в которых с июня до конца сентября перевезём около 500 тыс. юных пассажиров. При поездках на курорты Черноморского побережья нашими услугами воспользовались порядка 6,5 млн пассажиров, это плюс 16%. Это стало возможным в результате системной работы по увеличению количества предложенных мест в южном направлении. 50-процентная скидка в этом году дала возможность перевезти именно летом большее количество детей категории от 10 до 17 лет. С начала учебного года льгота предоставляется школьникам за счёт федерального бюджета и было принято решение о дополнительном выделении 200 млн рублей для перевозки детей.

Летняя положительная динамика стала возможна во многом благодаря тем решениям, которые Правительство приняло по обеспечению ценовой доступности. Это прежде всего снижение налога на добавленную стоимость на дальние перевозки, причём в вагонах купе и СВ индексация не проводилась. Мы в этом году практически на 75% поездов реализуем программу динамического ценообразования, которая позволяет нам маневрировать и серьёзно снижать стоимость билетов. Помимо этого снижение ставки НДС позволило выполнить поручение по итогам совещания в Твери под Вашим руководством. Из заказанных в текущем году 180 вагонов, в том числе 76 двухэтажных, по состоянию на 1 сентября уже поставлено 143 вагона, в том числе 53 – двухэтажных.

В настоящее время рассматривается возможность установления нулевой ставки НДС. Мы считаем, что могли бы дополнительно обновлять ежегодно порядка 100 вагонов (это почти 14 млрд рублей), создать новые рабочие места и предложить большему числу пассажиров комфортные условия, а также снизить нагрузку на бюджет и позволить оптимизировать цены на билеты для пассажиров.

Одно из важнейших направлений нашей работы – развитие скоростного и высокоскоростного движения новыми поездами. Наши современные поезда – «Ласточки», «Сапсаны», «Стрижи» – смогли завоевать благосклонность пассажиров и пользуются очень высоким спросом. Услугами дневных поездов с начала года воспользовались почти 7 млн пассажиров, это на 25% больше уровня прошлого года и составляет почти 11% от общего пассажиропотока. Расширяется и география дневного экспресса. В рамках этой программы курсирует 43 пары пассажирских поездов по 25 направлениям. В Москву из Воронежа или Белгорода можно добраться за 6 часов 45 минут, из Смоленска – за 4 часа 16 минут. 13 августа установили суточный рекорд по количеству отправленных пассажиров в поездах «Сапсан» – почти 17,5 тыс. пассажиров. Практика эксплуатации «Сапсанов» развеяла стереотип о том, что этот поезд исключительно для обеспеченных людей, поскольку на старте продаж нижняя стоимость билета составляет 999 рублей, а люди старше 60 лет могут заблаговременно приобрести билет за 500 рублей. Населённость поездов в среднем составляет 77%. В июне достигала 95%.

Ещё один амбициозный проект – это строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань со скоростью движения до 400 км/ч. Утверждён сетевой план-график, мы движемся в рамках него, проводим проектные работы, готовим модель строительства данной линии и проводим активные переговоры по вариантам участия в финансировании проекта международных партнёров. В следующем году мы уже подготовим итоговую модель, которую будем предлагать к рассмотрению.

В целом по стране удалось стабилизировать ситуацию с сохранением размера движения пригородных поездов. Уточню несколько цифр: федеральное Правительство берёт практически всё финансирование на себя – это 80% суммарного дефицита, а в отношении 20% ведётся работа, в том числе с пригородными компаниями, по покрытию этих расходов.

Правительство приняло решение о выделении средств в размере 4,7 млрд рублей, внесло средства в уставный капитал ОАО «РЖД». Это стало большим подспорьем на заключительном этапе перед запуском движения на Московском центральном кольце. Здесь используются современные электропоезда «Ласточка», которые произведены на заводе «Уральские локомотивы». Более 10 тыс. сотрудников выпускают эти современные поезда. Достойное место в ряду подвижного состава нового поколения заняли и пригородные поезда Демиховского завода. В целом хочу выразить огромную благодарность нашим транспортным машиностроителям, которые предлагают всю разнообразную продуктовую линейку для решения практически всех задач, которые у нас в стране существуют по перевозке пассажиров.

Вы обратили внимание, что, по сути, каждый год в компании должен быть Годом пассажира. Мы сейчас заканчиваем разработку программы развития пассажирского движения до 2020 года, куда входят и подготовка к Кубку конфедераций FIFA в 2017 году, и чемпионат мира по футболу. И основные направления, конечно, – это меры транспортной безопасности, удобство, стоимость. Все эти направления учтены в нашей программе.

По БАМу и Транссибу. Решения по увеличению пропускной способности в восточном направлении в рамках графика приняты, на совещаниях у Аркадия Владимировича (Дворковича) неоднократно были обсуждены. План-график гибкий. Если мы видим, что наши коллеги-грузоотправители имеют необходимость увеличить объём провозных мощностей, мы смотрим, как сдвинуть и ускорить программу реализации. При этом проводим технологический ценовой аудит. Уже в прошлом году сэкономлено 8 млрд рублей, и на данный момент мы видим, что будет ещё дополнительная экономия 5 млрд рублей. Будем выходить с предложениями по возможностям использования этих средств. Есть и второй этап развития до 2025 года. Он чётко прописан и оцифрован поэлементно, точно так же: будет возникать необходимость, мы будем этот график двигать.

Длительный период времени недостаточное внимание уделялось состоянию путевого хозяйства. В этом году были проблемы у Забайкальской дороги, и мы вышли с предложением добавить 15 млрд рублей на приведение в нормативное состояние пути. Львиная доля этих денег идёт как раз на Забайкальскую железную дорогу. Мы туда направили дополнительное количество кадров, вкладываем деньги в улучшение состояния пути, а также утвердили дополнительный пятилетний план, который включает улучшение бытовых условий. Помимо этого идёт обустройство модульных пунктов обогрева, мобильных жилых комплексов, предусмотрены мероприятия по реализации жилищной политики и развитию социальной сферы. Всё это вместе должно нам дать возможность стабилизировать ситуацию.

Мы постоянно взаимодействуем с федеральными органами – с Министерством транспорта, с Минэком, с Минфином, с ФАС, подготовили ряд предложений по внесению изменений в нормативные акты, внесли их в протокольное решение, просим наши предложения рассмотреть.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 13 сентября 2016 > № 1897333 Олег Белозеров

Россия давит Египту на апельсины

Россельхознадзор пригрозил ограничениями на ввоз цитрусовых из Египта

Елена Платонова

Россия может ограничить ввоз цитрусовых из Египта, который является крупнейшим поставщиком этой сельхозпродукции на российский рынок. Россельхознадзор обвинил египетских поставщиков в нарушении фитосанитарных требований. Это заявление было сделано на фоне ужесточения требований Каира к поставкам пшеницы. Из-за новых условий этот рынок может оказаться закрытым для российских зернотрейдеров.

Поставки цитрусовых из Египта в Россию под угрозой. Россельхознадзор напомнил, что оставляет за собой право ввести временные ограничения на ввоз продукции высокого фитосанитарного риска из Арабской Республики. По утверждению ведомства, служба неоднократно выявляла нарушения международных и российских фитосанитарных требований при поставках подкарантинной продукции из Египта в Россию.

«Несмотря на многочисленные обращения Россельхознадзора в адрес центральной администрации карантина растений министерства сельского хозяйства и мелиорации Арабской Республики Египет по указанной проблеме, египетская сторона не предприняла должных мер по исправлению ситуации», — говорится в сообщении Россельхознадзора.

По итогам первого полугодия 2016 года товарооборот между Россией и Египтом увеличился год к году на 5% и составил $1,738 млрд. Импорт сократился в стоимостном выражении на 6,1%, с $287,1 до $240,9 млн. Основные статьи экспорта из Египта в Россию — это цитрусовые и картофель. На эти две строки приходится более половины всего египетского экспорта в Россию в стоимостном выражении.

Из Египта идет больше половины экспорта цитрусовых в Россию. Доля Арабской Республики в общем импорте цитрусовых в Россию составляет 27%, значительно превышая другие страны-конкуренты — Марокко (18,5%), Пакистан (16,7%) и Турцию (11,9% в структуре российского импорта цитрусовых).

Основным товаром являются апельсины — Египет ввез в Россию 91%, или 250 тыс. т из 275,4 тыс. т импортированных в период с января по июнь 2016 года, подсчитали в Центре международной торговли на основе данных Федеральной таможенной службы (ФТС).

Именно египетские цитрусовые заменили на российских прилавках продукцию из Евросоюза после введения продовольственного эмбарго летом 2014 года, а позднее и цитрусовые из Турции, сельскохозяйственный импорт из которой также подвергся санкциям со стороны Москвы после обострения отношений в декабре 2015 года. По итогам прошлого года Россия импортировала 288,5 тыс. т египетских цитрусовых на $153,27 млн.

В 2016 году Египет существенно нарастил поставки цитрусовых в Россию. С начала года египетские поставщики уже ввезли в Россию 266 тыс. т цитрусовых (свежих или сушеных) на $136,7 млн, согласно данным ФТС.

Объем импорта апельсинов увеличился на 24,3% (до 250,5 тыс. т), мандаринов — в полтора раза (до 8,2 тыс. т), лимонов — более чем в семь раз (до 3,6 тыс. т) в первом полугодии, уточнили в Центре международной торговли.

Египет является крупнейшим в мире экспортером цитрусовых. За 2015–2016 сельскохозяйственный год (июль-июнь) поставки за границу увеличились на 8%, до 1,3 млн т. Россия наравне с Саудовской Аравией является основным экспортным рынком египетских цитрусовых. На две страны приходится около 40% всех экспортных поставок из Египта, отмечается в материалах американской сельскохозяйственной службы USDA.

Нет пшеницы — нет цитрусовых

Заявление Россельхознадзора было сделано на фоне обострения российско-египетских торговых отношений в области закупок пшеницы.

В конце августа министерство сельского хозяйства Египта постановило запретить импорт пшеницы при обнаружении в зерне следов спорыньи — грибка-паразита, который способен вызвать отравление у людей.

Позднее Египет внес Россию в список стран — поставщиков пшеницы со следами спорыньи в зерне. При этом международный стандарт, которого придерживается и Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (FAO), — 0,05% спорыньи.

Запрет на импорт пшеницы со следами спорыньи касается не только новых контрактов, заключенных после 28 августа, когда египетский минсельхоз принял запрет, но и поставок по предыдущим торговым соглашениям.

В начале сентября появилась информация, что груз из 63 тыс. т румынской пшеницы от зернотрейдера Cerealcom Dolj был отклонен египетскими инспекторами, обнаружившими в ней спорынью в размере 0,0001%, писал Reuters. Впрочем, позднее Cerealcom Dolj опроверг данную информацию, заявив, что самостоятельно решил отказаться от поставок пшеницы в Египет из-за несогласия с требованием нулевого содержания спорыньи.

Если для России Египет — основной поставщик цитрусовых, то для Египта Россия — крупнейший поставщик пшеницы с долей в импортных поставках свыше 50%. На Египет пришлось 25% всего российского экспорта пшеницы в 2015–2016 сельскохозяйственном году.

Похожая история с установлением нулевого порога по содержанию спорыньи в пшенице была в начале 2016 года, но 12 июля Египет вернулся к международным стандартам.

«Это требование абсурдно. Гарантировать нулевое содержание спорыньи очень сложно, и практически никакого в этом смысла нет: 0,05% — более чем безопасное значение для потребителя. Этот грибок может образовываться по естественным причинам, всегда какие-то тысячные процента остаются», — пояснил в разговоре с «Газетой.Ru» исполнительный директор аналитического центра «СовЭкон» Андрей Сизов-младший.

Действия египетской стороны могут быть направлены на то, чтобы снизить закупочную цену пшеницы, поскольку полностью отказаться от импорта пшеницы Египет не может.

В Египте действует социальная программа дотируемого хлеба, которая охватывает 80% населения. Именно требование по снижению цен на хлебные лепешки было одним из основных лозунгов во время демонстраций в 2011 году, которые привели к свержению Хосни Мубарака.

«Принципиально они цену таким образом не собьют», — уверен Сизов. Пока экспортные цены опустились на несколько долларов: с $175 за тонну пшеницы 4-го класса в портах Черного моря до $171/т. Но это снижение учитывает совокупность и других факторов, таких как общее падение цен на пшеницу на мировых рынках на фоне хорошего урожая в странах Черноморского бассейна и в США, подчеркнул эксперт.

«А когда импорт снова пойдет, я уверен на 90%, что они будут платить премию к рынку. В результате поставки пшеницы им будут обходиться дороже. Потому что с непредсказуемым импортером, когда вы не знаете, развернут ваше карго или нет, никто не будет иметь дело без премии», — рассуждает Сизов. Он напомнил, что после отмены нулевого порога спорыньи, введенного в начале года, зернотрейдеры начали выставлять для Египта цены на $10–15 выше рынка.

Зерно стремится за границу

Закрытие египетского рынка для российской пшеницы происходит на фоне рекордного урожая зерновых. По прогнозам Минсельхоза России, в 2016–2017 сельскохозяйственном году в России будет произведено до 116 млн т зерна, в том числе 69–74 млн т пшеницы. На экспорт необходимо отправить около 30 млн т пшеницы.

«Такой объем куда-то пристроить сложно. Но в этом сезоне есть плюс: у Франции, основного нашего конкурента, неурожай, поэтому мы можем активнее поставлять в страны Магриба: в Марокко — 4 млн т , в Алжир — 8 млн т», — рассуждает Сизов.

Обычно поставщиком пшеницы для этих стран (а Алжир — третий по величине в мире импортер пшеницы) являлась Франция, но из-за неурожая во Франции, вызванного непогодой, Россия активизировала поставки своей продукции на эти рынки. Так, по данным «Русагротранса», в августе в пятерку импортеров российской пшеницы впервые вошло Марокко с долей в 5,53%.

Крупнейший в России речной порт Осетрово (Иркутская область), несмотря на маловодье на реке Лена, за 8 месяцев 2016 года увеличил приемку грузов почти на четверть, сообщил ТАСС со ссылкой на пресс-службу ОАО «Осетровский речной порт» (ОРП).

«ОАО «Осетровский речной порт» по данным на 1 сентября принял 637 тыс. тонн грузов, что на 23% больше, чем на эту же дату прошлого года. Объем отгрузки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года вырос на 20% до 533 тыс. тонн», — говорится в сообщении.

По словам председателя совета директоров ОАО «ОРП» Аркадия Лаврова, в период минимальных глубин Осетровская судоходная компания (входит в ОРП) «буквально на руках переносит грузы для «Сургутнефтегаза» и «Газпрома».

В пресс-службе ОРП отметили, что ограничения по осадке судов на участке реки Лены Усть-Кут — Киренск в связи с маловодьем действуют с 21 июня, когда было зафиксировано падение уровня воды ниже гарантированного значения в 175 см. В течение двух месяцев глубина на участке имела только отрицательную тенденцию. В конце августа с верховьев Лены пришел вал воды, поднявший глубину до 165 см и позволивший буксирам пройти до Осетрово. Это позволило на протяжении двух недель грузить суда с большим коэффициентом загрузки. Однако к 12 сентября уровень воды опустился до 115 см.

В навигацию 2016 года для доставки грузов из ОРП задействовано 25 судов предприятия общей грузоподъемностью порядка 27 тыс. тонн, а также более 50 единиц флота партнеров компании (Верхнеленское речное пароходство, Алексеевская РЭБ флота и Судоходная компания «Витим-Лес»). Погрузо-разгрузочные работы в пунктах выгрузки осуществляются при помощи четырех плавучих кранов с грузоподъемностью от 5 до 30 тонн.

Инфраструктура ради роста

Европейская комиссия представила перечень из 195 транспортных проектов, которые получат 6,7 млрд евро из Фонда объединения Европы (CEF). Главными целями вложений в ведомстве назвали увеличение числа рабочих мест и стимуляцию экономического роста.

Выбранные проекты в основном войдут в систему трансъевропейской транспортной сети (TEN-T). В их числе восстановление железнодорожной линии Брашов – Сигишоара в Румынии, строительство железной дороги Авейру – Вилар-Формозу в Португалии, создание магистрали Rail Baltica и модернизация линии Забже – Катовице – Краков в Польше. Также в ряд флагманских инициатив входит реализация программы по организации воздушного движения в рамках «Единого европейского неба» (SESAR).

Ожидается, что выделенные средства также позволят привлечь дополнительное государственное и частное софинансирование, что доведёт общую сумму инвестиций до 9,6 млрд евро. Отобранные проекты в особенности будут способствовать внедрению цифровых технологий и снижению углеродной эмиссии транспорта, что соответствует расширенной политической повестке Еврокомиссии.

Второй этап финансирования CEF, стартовавший в ноябре прошлого года, привлёк 406 проектных предложений государств ЕС. Их общая стоимость существенно превысила запланированные инвестиции и достигла 12,49 млрд евро.

«Это позволило комиссии выбирать проекты с наибольшей европейской добавленной стоимостью, гарантируя при этом сбалансированное распределение географически и между различными видами транспорта. 5,6 млрд евро выделено государствам-членам, имеющим право на субсидии Фонда сплочения. Вклад в другие приоритетные действия комиссии, такие как энергосоюз или единый цифровой рынок, также оценивали в ходе процесса отбора», – сообщили в ЕК.

Инвестиционный вклад ЕС реализуется в виде грантов со ставкой софинансирования от 20% до 50% от приемлемых затрат на реализацию проекта в зависимости от его типа. По проектам, имеющим право на субсидии Фонда сплочения, максимальные ставки совместного финансирования могут доходить до 85% от приемлемых расходов.

«Государства-члены, имеющие право на субсидии Фонда сплочения, получили почти 85% средств, направленных на преодоление инфраструктурного неравенства на всей территории ЕС», – отметили в ЕК.

Вице-президент Еврокомиссии по занятости, экономическому росту, инвестициям и комиссар ЕС по транспорту Виолета Булк сообщила, что инвестиции на общую сумму 9,6 млрд евро могут создать до 100 тыс. рабочих мест в европейской экономике к 2030 году.

«Проекты сделают европейскую инфраструктуру более безопасной, устойчивой и эффективной как для пассажиров, так и для бизнеса. Мне приятно видеть, что регион Западных Балкан также получит некоторое финансирование, в результате чего его транспортная инфраструктура станет ближе к ЕС», – заключила она.

Вице-президент ЕК по занятости, экономическому росту, инвестициям и конкурентоспособности Юрки Катайнен подчеркнул, что инвестиции комиссии станут важным вкладом в транспортный сектор и приведут к увеличению числа рабочих мест.

«Я также хотел бы воспользоваться этой возможностью, чтобы призвать всех потенциальных исполнителей проектов изучить инвестиционные возможности в рамках «Инвестиционного плана для Европы», и в частности недавно запущенного Европейского инвестиционного проектного портала (EIPP)», – отметил он.

Кирилл Сотников

Президент США Барак Обама обсудит возможное дальнейшее ослабление санкций с Мьянмы в ходе визита в среду министра иностранных дел этой страны лауреата Нобелевской премии мира Аун Сан Су Чжи, передает агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на американского чиновника.

По словам ключевого внешнеполитического советника Обамы Бена Родса, администрация президента рассматривает дальнейшие шаги для привлечения американских инвестиций в Мьянму, но сперва Обама хочет лично обсудить эти вопросы с Су Чжи.

Родс отметил, что нет сценария, при котором будут сняты все санкции. США точно оставят санкции, распространяющиеся на военный сектор, который сохраняет за собой часть состава парламента и контроль за ключевыми правительственными министерствами.

Ожидается, что Аун Сан Су Чжи прибудет с официальным визитом в США во вторник. В ходе поездки она встретится также с вице-президентом Джо Байденом, госсекретарем США Джоном Керри и рядом парламентариев.

В мае Обама продлил на год экономические санкции против Мьянмы, действующие с 1997 года в связи с нарушениями прав человека военными властями страны (с 2011 года в Мьянме гражданское правительство). Министерство финансов США объявило о некотором ослаблении режима санкций, из "черного списка" были исключены семь государственных компаний. Кроме того, Вашингтон продлил действие мер, разрешающих поставки грузов в Мьянму через порты и аэропорты.

Советник президента Ирана Акбар Торкан заявил, что Иран передал управление некоторыми проектами в торговом порту Чабахар Индии.

Афганистан, Иран и Индия подписали соглашение о совместном использовании порта Чабахар

Он отметил, что соответствующее соглашение было подписано в ходе визита министра по делам судоходства Индии в Тегеран.

Торкан также рассказал, что Тегеран, Кабул и Нью-Дели договорились о транспортировке индийских грузовых судов в Чабахар, но этот процесс еще не был запущен.

Советник президента ИРИ напомнил, что порт имеет возможность погрузки и разгрузки 85 тысяч тонн грузов. Он также добавил, что порт оснащен 6 причалами и в ближайшем будущем число причалов увеличится до 22.

Торкан подчеркнул, что развитие порта является одной из приоритетных задач иранского правительства, сообщают иранские средства массовой информации.

Напомним, что в мае прошлого года Афганистан, Иран и Индия подписали соглашение о совместном использовании порта Чабахар.

ПАО «НК «Роснефть» осуществила первую поставку нефтепродуктов в адрес греческой компании Hellenic Petroleum SA. Партия мазута объемом 30 тыс. тонн была погружена в порту Туапсе на танкер Kriti Rock для дальнейшей транспортировки в порт назначения Аспропиргос.

Поставка была осуществлена на условиях FOB в рамках прямого контракта, подписанного сторонами в продолжение Соглашения об основных условиях поставки нефти и нефтепродуктов, которое было заключено в мае 2016 в рамках визита Президента РФ Владимира Путина в Грецию.

Одновременно с этим стороны договорились о поставке первой партии нефти сорта CPC Blend, отгрузка которой будет осуществлена в конце сентября. Стороны также обсуждают возможные варианты самостоятельной реализации «Роснефтью» нефтепродуктов, произведенных на нефтеперерабатывающих мощностях Hellenic Petroleum.

Заключенный контракт позволил «Роснефти» расширить географию поставок, нарастить рыночную долю на европейских рынках сбыта, повысить экономическую эффективность реализации нефтепродуктов произведенных на российских заводах Компании. Кроме того, груз, поставленный в полном соответствии с контрактными обязательствами, подтвердил высокий профессионализм трейдингового подразделения «Роснефти», что открывает возможности для расширения сотрудничества с греческими партнерами в области поставок нефтепродуктов, как в части увеличения объемов, так и в части расширения номенклатуры продукции.

«Роснефть» и Hellenic Petroleum подписали соглашение об основных условиях поставки нефти и нефтепродуктов 27 Мая 2016 г. в присутствии Президента РФ Владимира Путина и премьер-министра Греции Алексиса Ципраса.

Hellenic Petroleum – одна из крупнейших корпораций Греции. Совокупные мощности греческих заводов Hellenic Petroleum (Аспропиргос, Элевсин, Салоники) - 17 млн т, что составляет около 65% нефтеперерабатывающих мощностей страны.

Импорт обеспечивает почти 100% потребления нефти в Греции, одновременно, страна является экспортером нефтепродуктов (по данным Eurostat, в 2014 г. экспорт составил 15,5 млн т, импорт – 3,6 млн т.) благодаря развитой системе нефтепереработки, в первую очередь на производственных мощностях Hellenic Petroleum. Таким образом, заключение прямых договоров с данной компанией позволит «Роснефти» усилить позиции на международных рынках.

«Транснефть» прекратит экспорт нефтепродуктов через порты Прибалтики

«В соответствии с поручением правительства мы переориентируем грузопотоки с прибалтийских портов Вентспилса и Риги на наши балтийские порты – это Усть-Луга и Приморск, а также на Новороссийск», - сообщил глава «Транснефти» Николай Токарев президенту РФ Владимиру Путину.

Если в прошлом году в Прибалтике переваливалось порядка 9 миллионов тонн нефтепродуктов, то в этом году – 5 миллионов. До 2018 года «Транснефть» сократит этот грузопоток в Прибалтику до нуля.

«Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей», - сказал Николай Токарев.

По его словам, заводы позволяют сегодня загрузить нефтепродуктопроводную магистраль до 32 миллионов тонн, и часть мощностей, которые невостребованы под нефть, переориентируются под нефтепродукты. Это произойдёт в направлении Приморска – «Транснефть» будет поставлять до 25 миллионов тонн дизельного топлива, и в направлении Новороссийска с Волгоградского завода группой НПЗ Краснодарского края.

Все рушится

Америка, Европа в новом мировом беспорядке

Чез Фриман – cтарший научный советник Института мировой и публичной политики имени Уотсона в Университете Брауна, в прошлом – высокопоставленный дипломат и сотрудник Пентагона, переводчик.

Резюме: Мудрое американское государство приветствовало бы участие России в управлении Европой и евразийским материком, а не сопротивлялось ему. Включение Франции в «европейский концерт» после Наполеона показало, как вовлечение обеспечивает мир.

Все рушится, основа расшаталась,
Мир захлестнули волны беззаконья.
Уильям Батлер Йейтс, 1919 год

В Европе, Америке и некоторых регионах Азии царит ощущение надвигающейся опасности и смутной тревоги о будущем. Наблюдаются неприятные тенденции на фоне политического паралича. Расцветает демагогия, и в воздухе витает смрадный дух фашизма.

Особенно расстраивает то, что творится в американской политике. Народ Америки начинает запоздалую дискуссию о роли Соединенных Штатов в мире. Нам, американцам, следовало бы затеять ее 25 лет назад, когда распался Советский Союз и закончилась холодная война. Сегодня мы спорим о курсе на международной арене в обстоятельствах обескураживающей неопределенности в мировой политике и экономике. Мало кто вспоминает сейчас оптимизм, царивший после объединения Германии, когда Европа стала единой и свободной, Китай присоединился к капиталистическому миру, а Россия стремилась к демократизации и переходу к рыночной экономике.

Синдром нехватки врага

Итоги американской внешней политики за годы, прошедшие после тех знаменательных событий, не вызывают восторгов. Меньшинство считает, что нам нужно энергичнее и последовательнее применять силу, но большинство уверено в контрпродуктивности последних военных операций США. Растущее число американцев скептически относятся к военным интервенциям за рубежом. В мире многомерных неопределенностей предлагается выбрать одно из двух. Вы за или против использования Соединенными Штатами военной силы? Между тем в сложном мире странно ожидать простых решений. Дебаты разгораются на фоне предвыборной кампании, которая подстегивается тем, что нарастает недовольство состоянием дел внутри страны, а внешнеполитическая проблематика затрагивается лишь косвенно. Дискуссия о целях и обязанностях Америки на международной арене только начинается. Она ведется непоследовательно, озадачивая граждан страны и вызывая тревогу у ее союзников, партнеров и друзей за рубежом.

Американцы затрудняются сформулировать альтернативные подходы к внешней политике, но не хотят сохранения прежнего положения. Они могут по-разному понимать, что значит это самое «сохранение прежнего положения». Но каким бы оно ни было, люди желают перемен. И европейцы в этом смысле, похоже, не слишком отличаются от американцев.

Все понимают, что происходит серьезный сдвиг в распределении мирового богатства и силы. Пустые лозунги вместо новых подходов к решению острых вопросов: как управлять границами и что делать с потоками иммигрантов, как наладить внешнюю торговлю и инвестиции и выстроить отношения с союзниками и недружественными странами, наконец, что происходит с мировым порядком… Система демонстрирует явные признаки нездоровья – и в Европе, и в Америке. Еще больше неопределенности возникает из-за экономической депрессии (которая порождена курсом, зашедшим в тупик), неспособности законодательной власти выработать действенную налоговую политику, радикальной, но непродуктивной финансовой линии, распространения авторитаризма, нового витка противостояния между Западом и Россией и словесных перепалок между амбициозными, но интеллектуально ущербными деятелями в Америке и Европе.

Крушение Pax Americana вносит немалую лепту в установление нового мирового беспорядка. Это нервирует американцев, союзников и партнеров США за рубежом. Более того, это приводит в замешательство и противников Америки. Однако в стране нет единого мнения о том, кого считать ее врагами, и тем более общего понимания, чего они добиваются.

После исчезновения мессианского тоталитаризма у американцев развился синдром нехватки врага. Это щекотливая ситуация дезориентации в мировом пространстве, когда у военно-промышленного комплекса нет больше очевидного противника, на нейтрализацию которого следует направлять все силы. Европейский подход к государственному управлению традиционно допускал, что союзники в одних вопросах могут быть противниками в других, что военная мощь сама по себе не дает ответа на многие вопросы, а долговременные интересы могут потребовать временной жертвы. И зачастую разумнее искать примирения с теми, кто стремится к ограниченным переменам существующего порядка, нежели скатываться к конфронтации. Но эти идеи в новинку для американцев, воспитанных на международных отношениях времен холодной войны, когда дипломатия больше напоминала позиционную войну, нежели маневренные боевые действия.

Во многих отношениях длительное соперничество с Советским Союзом привело Соединенные Штаты к стратегическому перекосу в одну сторону. Вашингтон научился использовать военное сдерживание и наказания с помощью санкций, но не продумывать дипломатические ходы, чтобы устранить источники разногласий, создающие опасности, которые он стремится отвратить. А сдерживание проблематично не только потому, что чревато риском случайной войны и не всегда срабатывает, но и потому, что замораживает потенциальные конфликты, вместо того чтобы устранять их причины. Сдерживание предотвращает опасную конфронтацию, выигрывая время для дипломатических действий. Но без дипломатии оно просто откладывает решение на более поздний срок, когда одна или другая сторона получит преимущества. Это вполне вероятно, если учесть, что баланс сил быстро меняется, особенно в Индийско-Тихоокеанском регионе.

Похоже, американцы начинают понимать, что разрешение базовых проблем, подталкивающих противоборствующие стороны к коллизии, может быть лучшим способом сохранения мира, нежели попытка управлять рисками с помощью угроз применить силу. Если это действительно так, то можно лишь приветствовать подобную эволюцию в мышлении. Такие перемены означают новые возможности для союзников и партнеров США использовать все еще колоссальную мощь Америки для формирования иного будущего, чем то, к которому способен привести нынешний мировой беспорядок.

Эпоха деловых отношений

Но, с точки зрения американцев, европейские союзники кажутся запутавшимися больше, чем когда-либо. Европейцы говорят на многих языках и совершенно вразнобой. Поддержка британцами на референдуме выхода из Евросоюза только усугубила общее замешательство. «Брексит» может вдребезги разбить послевоенный порядок в Европе, устранить британцев в качестве посредников между США и «континентом», нанести смертельный удар по особым отношениям Великобритании и с теми, и с другим. Все это, равно как и непродуманные предложения по пересмотру отношений с атлантическими и тихоокеанскими союзниками, режима мировой торговли, отношений с Россией и Китаем, так или иначе муссируется во время избирательной кампании в Соединенных Штатах.

Все больше американцев понимают, что, если США не будут прислушиваться к своим союзникам, они со временем всех их растеряют. Однако некоторые задаются вопросом, как страны, которые сравнительно мало тратят на свою оборону, предпочитая доверять ее дяде Сэму, могут считаться «союзниками» и нашей ровней, а не «протекторатами». Союзников связывают друг с другом взаимные обязательства, а не односторонняя зависимость. Расплывчатость понятия «союзник» скрывает тот факт, что в Азии и на Ближнем Востоке у Соединенных Штатов есть подопечные и сателлиты или зависимые государства, которые они взяли под защиту, но не «союзники», приверженные идее совместной обороны.

Американцы всегда хотели видеть в европейцах надежных союзников, а не наместников или адъютантов, и тем более не раболепных подхалимов. Вот почему они с таким воодушевлением поддержали «европейский проект». Теперь, когда усилия по объединению Старого Света терпят неудачу, тает и надежда на то, что Европа избежит возврата к дисбалансу сил, а также политическим и экономическим кризисам, которые трижды в течение прошлого века потребовали от США решительных действий и ввода войск на европейский континент.

Откровенно говоря, чтобы американцы и дальше считали Европу своим союзником и прислушивались к ее мнению, европейцам необходимо изменить ожидания от себя и Америки. Им нужно больше делать для собственной обороны, выработать и сформулировать последовательную позицию относительно того, чего они хотят и чего не хотят от Соединенных Штатов в плане дополнения своего военного потенциала. Им надо убедить американский народ, что активная поддержка Европы – в интересах Соединенных Штатов (то же можно сказать и об азиатских партнерах США, таких как Япония и Южная Корея). Хорошо это или плохо, но мир вступил в эпоху деловых отношений. Закончилось время коалиций, основанных на конфронтации с общим глобальным противником или взаимной приверженности общим стратегическим интересам и представлениям.

Призыв пересмотреть, реструктурировать и тщательно аргументировать гарантии, которые Америка дает другим странам в сфере обороны, – напоминание о том, что на протяжении 160 лет Соединенные Штаты тщательно избегали «альянсов, связывающих по рукам и ногам». Страна отказалась от этого принципа только в 1949 г., когда США с Канадой и десятью европейскими странами объединились в НАТО. Тогда Вашингтон стремился противодействовать угрозе сталинского СССР, который мог пытаться доминировать в Европе, а, вероятно, и завоевать европейские страны и весь мир в Восточном полушарии, аккумулировав в Старом Свете такую мощь, которая стала бы экзистенциальным вызовом Новому Свету. Но Советского Союза больше нет. Несмотря на попытки представить Россию безжалостным хищником, Европа сегодня не сталкивается с угрозами, сопоставимыми с теми, что исходили от СССР.

С помощью американцев Европа восстановилась после Второй мировой войны и упрочила свою демократическую политическую культуру. После окончания холодной войны она уже четверть века наслаждается миром, благоденствием и распространением власти закона. Европа может быть намного меньше, чем сумма ее частей, но она не слаба. Население одних только европейских стран – членов НАТО в четыре раза превышает население России, а их совокупный ВВП в девять раз больше российского. Их расходы на оборону не дотягивают до целевых военных бюджетов для государств НАТО, тем не менее они тратят на оборону как минимум в три раза больше России. Вооруженные силы некоторых европейских стран выглядят достаточно грозно и кажутся эффективными. В настоящее время никто не требует от европейцев и дальше полагаться в основном на возможности США в деле собственной обороны. В этих обстоятельствах вряд ли стоит удивляться, что все больше американцев считают, что в Атлантическом альянсе давно уже следует изменить баланс.

Некоторые интересуются: «Если НАТО все еще единственный ответ, то на какие вопросы?» Вместе с тем большинство американцев вовсе не стремятся к размежеванию с Европой – они лишь добиваются большего равенства в совместном возведении архитектуры атлантической безопасности. А все потому, что три войны ХХ века (две горячих и одна холодная) наглядно продемонстрировали следующее:

Европа и Америка находятся в одной и той же геополитической зоне, где безопасность и благополучие каждого неразрывно связаны с благополучием других.

Для поддержания сотрудничества в сфере безопасности и сохранения мира между европейцами нужна общеевропейская система безопасности.

Америке надо быть звеном в этой структуре для защиты своих жизненно важных интересов, которые заключаются в стабильности Европы и Евразии.

Европе требуется участие Америки в ее архитектуре безопасности, чтобы не допустить доминирования крупнейшей европейской державы – Германии, а также позволить найти баланс с Россией и мирно сосуществовать с ней.

Эти реалии создают неизбежную базу для трансатлантического сотрудничества, но сами по себе не обладают исполнительной силой, поскольку подрываются «Брекситом» и аналогичными деструктивными тенденциями в некоторых странах Европы. Объективно существующие реалии не ведут автоматически к сотрудничеству в сфере безопасности, взаимодействию с Россией или Турцией либо стабилизации согласованных границ между Европой и Евразией. Чтобы добиться необходимых договоренностей, требуется искусство государственного управления, которое явно отсутствовало после окончания холодной войны.

Австрийский путь для Украины

Мир и стабильность требуют, чтобы Европа и Россия были одинаково заинтересованы в единой, процветающей и независимой Украине. Такая Украина никогда не воплотится в жизнь, если обе стороны не проявят сдержанности и не обретут спокойствия. За образец можно взять Австрийский государственный договор (1955), в котором Австрийская республика была провозглашена суверенным, демократическим государством, оберегающим права этнических меньшинств. Австрия закрепила свою свободу, провозгласив постоянный нейтралитет по отношению к Востоку и Западу и создав внушающий уважение оборонительный потенциал. Если Вена добилась этого в разгар холодной войны, то же возможно и для Киева в гораздо менее конфронтационной обстановке.

В интересах всех, и особенно самих украинцев, было бы превратить Украину в буфер, зону безопасности и мост между Европой и Россией. Европейцы и россияне убедительно доказали, что готовы расстроить любые попытки другой стороны и покончить со стремлением оппонента интегрировать Украину или доминировать в этом государстве. Соединенные Штаты продемонстрировали готовность поддержать Европу в военном отношении, если потребуется отразить вторжение России на Украину. В итоге все в тупике, который можно рассматривать и как возможность. Обе стороны исчерпали меры принуждения. Никто не может надеяться на существенные дивиденды от продолжения конкуренции за господство на Украине. Эскалация конфронтации между НАТО и Россией рискованна и стоит недешево. Она никого не приведет к желаемому результату. Лучший из возможных вариантов – договориться о взаимных гарантиях независимости и нейтралитета Украины, как это было сделано в отношении Австрии.

Но если у Европы и России не будет общего видения выхода из тупика, ситуация неопределенности законсервируется. Это тот самый случай, когда уместна большая сделка. Взаимный отвод войск и реформы, оговоренные в Минских соглашениях, могут стать отправной точкой дипломатического процесса с целью закрепления будущего места независимой Украины между Европой и Россией. Как и в случае Минских договоренностей, Европа, а не Америка лучше подходит для разработки необходимой концепции и руководства этим процессом, который должен стать частью более широкого плана сотрудничества по безопасности в Старом Свете.

Вовлечение вместо исключения

Если бы американское государство проявило мудрость, ему следовало бы приветствовать российское участие в делах Европы и евразийского континента, а не сопротивляться ему. Есть множество действующих структур и институтов, в их числе ОБСЕ, Совет Россия–НАТО, Совет Европы, Шанхайская организация сотрудничества и другие. Включение постреволюционной Франции в Европейский концерт после наполеоновских войн показало, что вовлечение бывших неприятелей в процесс принятия решений содействует долгосрочному миру и стабильности. Исключение из европейских институтов Германии после Вильгельма и России после царизма по итогам Первой мировой войны не привело ни к чему хорошему. Этот опыт должен убедить нынешних политиков в том, как опасно исключать великие державы из управления мировой политикой. Это их законное право и интерес. Соединенным Штатам, Европе и России необходимо также приспособиться к жизни в новом мире, где Китай и Индия наравне с Японией претендуют на роль ведущих азиатских держав, присутствующих на международной арене. Особенно трудно осознание новых реалий дается США. Америка доминировала в западной части Тихоокеанского бассейна 71 год и привыкла к роли хранителя общих благ и незаменимого арбитра в разрешении споров. Теперь же ей придется смириться с усиливающимся Китаем, более уверенной Индией и более независимой Японией.

Существующие объединения, такие как АСЕАН, расколоты и неэффективны в деле управления данным регионом. Смещение баланса сил в Азиатско-Тихоокеанском регионе в основном определяется экономикой. Однако так называемый американский «поворот к Азии» сводится исключительно к мерам военного характера. США, Япония и Китай громогласно заявляют о разных проблемах, думая, что обсуждают одно и то же. Однако на фоне наигранных и эмоциональных выступлений разворачивается постепенный процесс «притирки» в спорах по поводу морских акваторий, в котором Соединенные Штаты не являются одной из сторон.

Колоссальная асимметрия между тем, что поставлено на карту для Китая и США, крайне опасна. Если перефразировать меткие замечания Бисмарка о Балканах, сделанные им за 26 лет до начала Первой мировой войны, все рифы, скалы и наносные острова там не стоят жизни одного морского пехотинца США. Но если в Азии разразится еще одна война, это случится из-за какой-нибудь мелочи в Южно-Китайском или Восточно-Китайском море. Иногда войны вспыхивают, даже когда в них нет никакого смысла. В Азии, как и в Европе, существует безотлагательная потребность в дипломатии для замены военных авантюр, которые ничего не решают, но подвергают мир слишком большому риску.

Противодействуя России на Западе и Китаю на Востоке, Вашингтон подталкивает эти страны к сближению. Чтобы не допустить российско-китайского партнерства, Япония обхаживает Россию, но не слишком успешно. КНР налаживает связи с Европой. В то же время Китай, Европа, Япония, Россия и Соединенные Штаты флиртуют с Индией, которая набивает себе цену. Мы вступили в мир множества конкурирующих центров силы и региональных балансов, где дальновидность, прозорливость и дипломатическая маневренность ценятся на вес золота. За исключением Индии, ни одна другая держава сегодня не демонстрирует этих качеств.

Это глобальный контекст, в котором Китай предложил связать всю евразийскую сушу сетью дорог, железнодорожных путей, трубопроводов, телекоммуникационных линий, портов, аэропортов и зон промышленного развития. Если будет реализована китайская инициатива «Один пояс, один путь» (ОПОП), появится гигантское пространство экономического и межкультурного обмена, снизятся барьеры для международного сотрудничества в зоне, объединяющей 65 стран, где проживает 70% населения планеты и производится более 40% мирового ВВП. Эти страны обеспечивают более половины нынешнего экономического роста в мире. Оценочная стоимость проектов, уже существующих на бумаге, по меньшей мере в 11 раз превышает стоимость плана Маршалла.

Колоссальные инфраструктурные проекты сулят резкое повышение скорости транспортного сообщения и телекоммуникаций, снижение себестоимости и создание огромного количества новых рабочих мест. Они объединят Россию и Центральную Азию с Китаем и Европой, а Южная Азия будет связана по суше и морю с новыми портами и аэропортами. Программа «Один пояс, один путь» изменит баланс между сухопутной и морской силой, в том числе в арктических регионах, которые становятся доступными вследствие изменения климата.

По сути ОПОП – крупнейший комплекс инженерно-технических проектов, когда-либо предпринимавшихся человечеством. Его потенциал по преобразованию мировой геоэкономики и политики пропорционален масштабам. Он создаст несравненно большее пространство для мирного сотрудничества и конкуренции, чем смогла какая-либо империя за всю историю, и сделает это без помощи военной силы или завоеваний. Тем самым Китай предлагает противоядие от стратегической близорукости, милитаризма и финансовых игр, толкающих нас к новому мировому беспорядку. Это альтернатива «сохранению прежнего положения», которую миру следует приветствовать и принять.

США. Евросоюз. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 13 сентября 2016 > № 1892016 Чез Фриман

Порт Кавказ немного уменьшил отгрузку зерна

Общий грузооборот морского порта Кавказ за январь-август 2016 года составил 19 млн 232 тыс. тонн грузов, что на 12% превышает показатель аналолоогичного периода 2015 года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщил капитан морского порта Кавказ Евгений Тузинкевич.

В том числе на рейдовом перевалочном районе порта Кавказ было перевалено 5 млн 511 тыс. тонн экспортных грузов, что на 21% ниже уровня прошлого года.

Объем обработки нефтепродуктов увеличился на 53% - до 8 млн 657 тыс. тонн, серы и минеральных удобрений - на 112% до 2 млн 193 тыс. тонн. Обработка зерна и зерновых грузов уменьшилась на 1% - до 2 млн 282 тыс. тонн, СУГ - на 15% до 117 тыс. тонн.

Экспорт собственно порта Кавказ по итогам 8 месяцев текущего года сократился 28% - до 306 тыс. тонн, импорт - в 4,3 раза до 64 тыс. тонн. Напротив, объем каботажа за отчетный период вырос на 61% - до 13 млн 50 тыс. тонн.

Пассажиропоток за период январь-август 2016 показал рост на 29%: было перевезено 4 млн 407 тыс. 411 человек.

Общий объем бункеровки в морском порту Кавказ сократился на 39% и составил 301 тыс. тонн топлива.

Служба капитана морского порта Кавказ зарегистрировала 18 тыс. 103 захода судов по итогам 8 мес. 2016 года, что на 36% выше уровня 2015 года.

В Прибалтику ни трубой: «Транснефть» переориентирует экспорт на российские порты.

 «Транснефть», экспортирующая 9 млн т нефтепродуктов через порты Прибалтики, к 2018 году перебросит этот объем на российские порты, заявил глава компании Николай Токарев на встрече с Владимиром Путиным. Это добавит российским портам до $36 млн выручки.

«Транснефть» к 2018 году прекратит экспорт нефтепродуктов через порты Прибалтики, загрузив российские мощности на Балтике. Об этом сообщил глава компании Николай Токарев в понедельник на встрече с президентом Владимиром Путиным.

«Из строительства, которое мы ведем в области нефтепродуктопроводов: в соответствии с поручением правительства мы переориентируем грузопотоки с прибалтийских портов Вентспилса и Риги на наши балтийские порты — это Усть-Луга и Приморск, а также на Новороссийск», — заявил Токарев (цитата по сайту kremlin.ru).

Приморский торговый порт и Новороссийский морской торговый порт входят в группу НМТП, подконтрольную «Транснефти» и «Сумме» Зиявудина Магомедова. Усть-Луга насчитывает более десяти терминалов, терминал по перевалке нефтепродуктов «Усть-Луга Ойл» до введения санкций принадлежал компании Gunvor, но летом 2015 года был продан миллиардеру Андрею Бокареву.

По словам Токарева, в 2015 году через порты Прибалтики переваливалось порядка 9 млн т нефтепродуктов, а в 2016 году ожидается экспорт лишь 5 млн т. К 2018 году этот объем снизится до нуля за счет загрузки мощностей в российских портах, добавил он.

По данным Ассоциации морских торговых портов, в 2015 году перевалка нефтепродуктов через российские порты составила 146 млн т (рост на 3,7% к 2014 году). То есть прибалтийские объемы увеличат общую перевалку на 6%.

«Заводы позволяют нам загрузить нефтепродуктопроводную магистраль до 32 млн т, и часть мощностей, которые не востребованы под нефть, мы переориентируем под нефтепродукты, — сказал глава «Транснефти». — Это произойдет в направлении Приморска — до 25 млн т дизельного топлива будем поставлять, и в направлении Новороссийска с Волгоградского завода (принадлежит ЛУКОЙЛу. — РБК) [и] группой НПЗ Краснодарского края (Туапсинский НПЗ «Роснефти», Афипский НПЗ Владимира Когана и др. — РБК)».

«Транснефть» предложила переориентировать экспорт нефтепродуктов из портов Прибалтики в сторону российских портов еще в конце 2014 года. Как писали «Ведомости» со ссылкой на совещание в Минэнерго, «Транснефть» предложила перенаправить объемы топлива из портов Латвии (Вентспилс, Рига) в сторону российских портов — Усть-Луга, Приморск, Новороссийск и порт в Санкт-Петербурге. Раньше было одно окно в Европу — нефтепровод «Дружба», и альтернативы не было, рассказывал тогда представитель «Транснефти». Затем нефтяные потоки были перенаправлены в порты Усть-Луга и Приморск. То же самое сейчас происходит с нефтепродуктами, указывал он.

Главный редактор информационно-аналитического агентства Portnews Виталий Чернов считает, что основной объем грузов нефтепродуктов, которые перебросят из Прибалтики, придется на Приморск, который к 2018 году планирует увеличить перевалку с 15 млн до 25 млн т нефтепродуктов, а также Новороссийск. Чернов считает, что российские порты справятся с этим объемом грузов: «Транснефть» как раз реализует два инвестпроекта «Север» и «Юг», связанных с увеличением мощностей по прокачке нефтепродуктов на порты Приморск и Новороссийск.

Если Россия перебросит 4 млн т нефтепродуктов в свои порты в 2016 году, то ежегодная выгода составит около $16 млн, замечает Чернов. К 2018 году, когда через российские порты должны экспортироваться все 9 млн т, которые до последнего времени переваливались через Прибалтику, дополнительные доходы составят $33 млн, добавляет генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров. Перевалка нефтепродуктов в Новороссийске обходится в $3 на тонну, а в Приморске — $4 на тонну, следует из презентации компании. Таким образом, перевалка 9 млн т может добавить портам $27–36 млн ежегодной выручки. Выручка НМТП за первое полугодие 2016 года составила $442 млн, из них от перевалки нефтепродуктов (16,4 млн т) — $75,14 млн.

Токарев также доложил Путину, что в 2016 году компания планирует увеличить транспортировку нефти по магистральным нефтепроводам — на 1,5 млн т, до 482 млн т. Из них на экспорт пойдет 238 млн т, на внутреннюю переработку — 244 млн т, добавил он.

Представители двух крупнейший российских нефтяных компаний — «Роснефти» и ЛУКОЙЛа — не ответили на запросы РБК.

Людмила Подобедова, Наталья Дербышева

Окская судоверфь спустила на воду пожарный буксир для Морспасслужбы Росморречфлота

9 сентября на Окской судоверфи состоялась торжественная церемония спуска пожарного буксира проекта TG17, строящегося по заказу ФБУ «Морская спасательная служба Росморречфлота». В торжественной церемонии приняли участие руководство заказчика – ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», руководство и работникиверфи, администрации Навашинского района и Нижегородской области, другие официальные лица.

Судно предназначено для буксировки судов и плавучих объектов в морских условиях; выполнения вспомогательных операций в акватории порта; участия в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в качестве вспомогательного транспорта для доставки оборудования ЛАРН, а также в качестве бонопостановщика при установке боновых заграждений вне зоны пятна аварийного разлива. Работа судна непосредственно в пятне не предусматривается. А также для оказания помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря и перевозки генеральных грузов на палубе с погрузкой-выгрузкой портовыми средствами или судовым краном.

Контракт на строительство пожарного буксира TG-17 был заключен 8 апреля 2015 года. Проект разработан ООО «Морское Инженерное Бюро».

Маршруты операции «КУРОРТ».

Генерал-майор полиции Василий ЯРЦЕВ, заместитель начальника Главного управления на транспорте МВД России.

Курортный сезон – напряжённый период для сотрудников транспортной полиции. Ведь ежегодно в России в разгар отпусков пассажиропоток увеличивается в среднем на 30 процентов. По данным Федеральной пассажирской компании (АО «ФПК»), железнодорожным транспортом за это время в 2016 году будет перевезено более 7 миллионов человек. Плюс ещё более 4 миллионов, которых, по информации Росавиации, доставят только в аэропорты традиционных курортных регионов – Краснодарского края и Республики Крым. А как только начинает перемещаться эта многомиллионная армия желающих отдохнуть, тут же активизируются и те, кто не в ладах с законом. Именно поэтому во время курортного сезона подразделения транспортной полиции особое внимание уделяют вопросам обеспечения правопорядка на объектах транспорта, личной и имущественной безопасности граждан, следующих к местам отдыха.

Практика показывает, что наибольшее количество краж, к примеру в поездах, совершается именно в летний период. «Популярными» объектами преступного посягательства в пути следования остаются электронные устройства (примерно 85 процентов от общего числа) и денежные средства (15 процентов). Причём довольно часто проблемы возникают из-за невнимательности самих пассажиров. В результате преступники получают свободный доступ к вещам, оставленным без присмотра. Поэтому сотрудники Главного управления на транспорте МВД России вместе с представителями АО «ФПК» разработали специальное обращение, в котором призывают граждан соблюдать меры личной безопасности и следить за сохранностью своего имущества. Предупреждение регулярно транслируется в пассажирских поездах дальнего следования во время пути. Кроме того, полицейские постоянно разъясняют гражданам, как не стать жертвой преступников, как вести себя, когда противоправное деяние уже совершено, чтобы злоумышленник не ушёл от ответственности.

На транспортных объектах активно действуют оперативно-поисковые и посадочные группы полиции, которые отрабатывают подвижные составы и пассажиропоток, что позволяет предотвращать и оперативно выявлять преступления и правонарушения. Кинологи с помощью служебно-разыскных собак обследуют помещения и территории вокзалов, станций и аэровокзальных комплексов, камер хранения, вагонов. Положительно зарекомендовала себя такая форма оперативно-служебной деятельности, как сопровождение поездов нарядами транспортной полиции. В результате удаётся предотвращать и оперативно выявлять преступления и правонарушения. Кстати, с начала года там, где несут службу полицейские, рост преступности не отмечен. Ежесуточно для охраны общественного порядка на объектах транспорта задействуются 2,4 тысячи сотрудников патрульно-постовой службы, ещё более 300 – на сопровождении поездов.

В летний период большая работа проводится по профилактике правонарушений среди несовершеннолетних на объектах транспорта. Сотрудники транспортной полиции в обязательном порядке участвуют в комиссиях по проверке готовности объектов транспорта и инфраструктуры к перевозке организованных групп детей. По согласованию с руководством ОАО «РЖД» предусмотрено выделение при необходимости специальных мест безопасности для размещения таких групп и лиц, их сопровождающих. Это либо зал ожидания, либо зал повышенной комфортности, в котором исключён проход посторонних и разрешено бесплатное пользование санитарными комнатами.

Совместно с администрациями муниципальных образований организован беспрепятственный доступ автотранспорта предприятий, осуществляющих перевозку организованных групп детей, на парковочное пространство привокзальных территорий.

С 1 июня 2016 года в Главном управлении на транспорте МВД России ежесуточно учитывается убытие, прибытие и следование организованных групп детей к местам отдыха. Поезда с такими группами в обязательном порядке сопровождают наряды полиции. Расчёт сил и средств, задействованных для охраны общественного порядка, в этих случаях производится на основании планов детских перевозок, предоставленных ОАО «РЖД». Так, только к началу августа к местам отдыха уже перевезено более 364,5 тысячи детей. При этом чрезвычайных происшествий на объектах транспорта не допущено.

Кроме того, транспортные полицейские вместе с железнодорожниками проводят большую работу по профилактике детского травматизма. К сожалению, до сих пор среди молодёжи остаётся популярным экстремальный способ передвижения на поездах – «зацеперство». В результате такого «развлечения» молодые люди подвергаются риску стать жертвами транспортного происшествия. Каждый пятый несовершеннолетний, травмированный на железной дороге, оказался в этом печальном списке после падения с подвижного состава. В 2015 году сотрудники транспортной полиции задержали 516 юных экстремалов. А с начала 2016 года выявлено свыше 200 несовершеннолетних «зацеперов», из них более половины привлечены к административной ответственности за нарушение правил поведения на железнодорожном транспорте.

В последние два года постоянно увеличивается число граждан, которые отправляются отдыхать в Крым. В связи с этим УТ МВД России по Южному федеральному округу, Симферопольским ЛО МВД России на транспорте совместно с ГУ МВД России по Краснодарскому краю и МВД по Республике Крым приняты дополнительные меры по обеспечению правопорядка и общественной безопасности на автопассажирской паромной переправе Кавказ–Крым.

Прежде всего установлен порядок взаимодействия сотрудников этих подразделений при организации перевозок и обеспечении безо­пасности на объектах транспортной инфраструктуры. Полицейские проверяют граждан, ожидающих посадки на паромы в зоне свободного доступа. Таким образом, используя штатные технические средства, с начала 2016 года они выявили 30 человек, находящихся в розыске. На полуострове в курортный период несёт службу сводный отряд транспортной полиции, который помогает обеспечивать правопорядок на разных объектах, в том числе на паромной переправе морской порт Кавказ – морской порт Керчь.

Повышенное внимание уделяется мерам безопасности на объектах санаторно-курортного комплекса Краснодарского края и Республики Крым, особенно детских. Например, таких, как Международный детский центр «Артек». С начала курортного сезона полуостров посетили более 51 тысячи несовершеннолетних. Учитывая имеющийся опыт в период летней оздоровительной кампании, сотрудники транспортной полиции совместно со специалистами Государственной инспекции маломерных судов МЧС России проводят посадку, высадку и сопровождение организованных групп детей на причалах, обеспечивают безопасность в акваториях.

Деятельность территориальных органов МВД России на водном транспорте во многом носит сезонный характер. В период навигации главный упор делается на выявление и пресечение правонарушений, влияющих на безопасность пассажиров речного транспорта, нарушений правил эксплуатации речных судов и оказания услуг, не отвечающих требованиям безопасности для жизни и здоровья граждан.

Летом на реках и водоёмах активно используются маломерные суда: яхты, катера, резиновые лодки с мотором, гидроциклы. К сожалению, судоводители нередко создают на воде экстремальные ситуации, подвергая опасности жизни окружающих, допускают столкновения плавсредств, наезды на купающихся. Усугубляет положение безответственность граждан, которые берутся управлять маломерными судами в состоянии алкогольного опьянения. За такое нарушение на виновного накладывается штраф до 2 тысяч рублей или его могут лишить права управления судном на 2 года. Так, в 2015 году к административной ответственности за управление судном в состоянии алкогольного опьянения привлечено 35 человек, с начала 2016 года – 15.

Имеются случаи, когда судоводители в целях наживы организуют перевозку людей без соответствующей лицензии. Как правило, в этих случаях о требованиях безопасности для пассажиров горе-«бизнесмены» и не вспоминают. А ведь подобное нарушение влечёт за собой уголовную ответственность. В 2016 году только в период подготовки и проведения курортного сезона выявлено свыше 60 таких фактов, по ним в отношении 51 гражданина возбуждены уголовные дела.

Например, в июне на берегу реки Оби сотрудники Управления на транспорте МВД России по Сибирскому федеральному округу выявили двух граждан, которые осуществляли коммерческую перевозку пассажиров, не обеспечив их средствами спасения. Через несколько дней коллеги сибирских правоохранителей из Южного федерального округа в акватории Чёрного моря в районе поселка Витязево выявили гражданина, организовавшего водные прогулки по морю и не имевшего соответствующего удостоверения на управление транспортным средством.

Конечно, учитывая большую протяжённость водных путей России, транспортные подразделения полиции не смогли бы выполнять поставленные задачи без высокого уровня технической оснащённости. Поэтому Главное управление на транспорте МВД России постоянно занимается пополнением парка служебных катеров ОВДТ. Сегодня в распоряжении транспортной полиции 227 катеров класса «река», 152 катера класса «река–море» и 19 плавсредств (водные скутеры, теплоходы, гидроциклы).

Кроме штатного оборудования катера транспортной полиции оснащены и дополнительным. Они подключены к системе ГЛОНАСС, на них установлены системы позиционирования, видеофиксации и видеонаблюдения, приборы ночного видения, спутниковые телефоны, радиостанции морского и речного регистра, имеются возможности отдалённого доступа в базы данных МВД России и другие функции, способствующие улучшению деятельности сотрудников полиции.

В целом оперативную ситуацию на объектах транспорта в период курортного сезона можно охарактеризовать как достаточно стабильную. Принятые меры позволяют обеспечивать должный уровень правопорядка и безопасности граждан на объектах транспорта, не допускать возникновения чрезвычайных ситуаций.

Это, наряду с повседневной деятельностью транспортной полиции не только в курортный сезон, положительно сказалось и на итогах работы в первом полугодии: отмечено уменьшение количества преступлений на объектах транспорта на 5,4 процента, на 12,3 процента сократилось количество преступных посягательств против личности, на 8 процентов – число преступлений против собственности. И сегодня основная задача наших подразделений – приложить максимум усилий к тому, чтобы эти положительные тенденции получили развитие. В том числе – в ходе операции «Курорт».

Россия > Транспорт. Миграция, виза, туризм > mvd.ru, 12 сентября 2016 > № 1910892 Василий Ярцев

За восемь месяцев российские морские порты осуществили перевалку 3,7 млн т лесных грузов

Грузооборот морских портов РФ за 8 месяцев 2016 г. увеличился на 5,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 468,6 млн т. Об этом сообщает Ассоциация морских портов РФ.

Объем перевалки сухогрузов составил 218,4 млн т (+8,8%), в т.ч.: угля - 89,3 млн т (+12,0%), грузов в контейнерах - 27,7 млн т (+3,7%), зерна - 20,6 млн т (+10,6%), черных металлов - 19,1 млн т (+7,4%), грузов на паромах - 15,1 млн т (+5,6%), минеральных удобрений - 10,6 млн т (+0,5%), руды - 5,8 млн т (+35,2%), лесных грузов - 3,7 млн т (+4,8%), накатные грузы - 2,8 млн т (рост в 1,7 раза).

Объем перевалки наливных грузов увеличился до 250,2 млн т (+3,1%), в т.ч. сырой нефти на 9,8% до 146,4 млн т и сжиженного газа - до 8,6 млн т (+3,9%), в то же время снизилась перевалка нефтепродуктов - до 92,9 млн т (-5,8%).

Экспортных грузов перегружено 371,6 (+5,5%), импортных грузов - 20,5 млн т (-7,8%), транзитных - 32,5 млн т (+0,5%), каботажных - 44,0 млн т (+20,4%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 30 млн т грузов, что на 28,3% больше грузооборота аналогичного периода 2015 г. Увеличился объем перевалки сухогрузов до 17,5 млн т (+8,8%), наливных грузов до 12,5 млн т (в 1,7 раза). Грузооборот порта Мурманск увеличился до 20,0 млн т (+36,9%) и порта Варандей - до 5,4 млн т (+25,3%). Уменьшили перевалку грузов порты Архангельск до 1,9 млн т (-28,9%) и Кандалакша до 0,4 млн т (-24,0%).

В портах Балтийского бассейна объем перевалки грузов увеличился до 155,3 млн т (+2,1%), из них объем сухогрузов увеличился до 58,3 млн т (+0,6%), наливных грузов - до 97,0 млн т (+3,1%). Увеличился объем перевалки грузов в портах Усть-Луга до 60,3 млн т (+5,1%) и Приморск до 43,3 млн т (+11,7%). Снизили грузооборот Большой порт Санкт-Петербург до 31,8 млн т (-8,3%), в основном за счет снижения объемов перевалки нефтепродуктов (-35,3%), Высоцк до 11,2 млн т (-4,4%) и Калининград до 7,8 млн т (-7,6%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 158,0 млн т (+4,7%), в т.ч. перевалка сухогрузов увеличилась до 67,6 млн т (+12,3%), а наливных уменьшилась до 90,4 млн т (-0,3%). Увеличили объем перевалки грузов операторы морских терминалов портов Новороссийск до 85,8 млн т (+1,9%), Кавказ - до 20,7 млн т (+3,8%), Тамань - до 8,5 млн т (+10,8%), Ростов-на-Дону - до 8,5 млн т (+27,7%), Азов - до 4,2 млн т (+6,8%) и Ейск - до 2,5 млн т (+13,0%), Темрюк - до 1,9 млн т (+12,4%) Уменьшился грузооборот портов Туапсе - до 16,8 млн т (-0,3%) и Таганрог - до 1,5 млн т (-21,4%).

В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 3,7 млн т грузов (-19,6%), из них сухогрузов - 1,8 млн т (-14,0%), наливных - 1,9 млн т (-24,2%). Объем перевалки грузов портов Махачкала сократился на 23,0% до 2,1 млн т, Астрахань на 12,2% до 1,5 млн т и Оля - на 39,2%.

В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 121,5 млн т (+8,1%), их них сухогрузов - до 73,1 млн т (+13,6%), наливных грузов - до 48,4 млн т (+0,8%). Увеличили грузооборот порты Восточный - до 44,8 млн т (+3,3%), Ванино - до 20,1 млн т (+13,5%), Находка - до 15,5 млн т (+11,6%), Владивосток - до 9,3 млн т (+11,3%), Де-Кастри - до 7,5 млн т (+12,2%) и Посьет - до 5,3 млн т (+26,8%). Грузооборот порта Пригородное снизился до 10,5 млн т (-0,6%).

7 сентября 2016 года Арбитражный суд города Москвы поддержал решение антимонопольного органа в отношении международных контейнерных линий.

Крупнейшие судоходные компании A.P.Moller-Maersk A/S (Дания), CMA CGM SA (Франция), Hyundai Merchant Marine Co., LTD (Корея), Orient Overseas Container Line Limited (Гонконг), Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd (Тайвань) обратились в суд с требованием о признании незаконным и отмене решения ФАС.

В конце 2015 года они были признаны нарушившими пункт 1 части 1 статьи 11.1 Закона о защите конкуренции путем совершения запрещенных согласованных действий, которые привели к установлению надбавок к ставкам фрахта на рынке линейных контейнерных перевозок на направлении Дальний Восток/Юго-Восточная Азия - Российская Федерация (Санкт-Петербург, Усть-Луга) в 2012-2013 гг.

ФАС России установила, что в 2012-2013 гг. информация об установлении надбавок к ставкам фрахта (General Rate Increase, GRI) публиковалась на интернет-сайте одного из перевозчиков, после чего остальные участники рынка устанавливали такие же надбавки. После очередного снижения ставок фрахта перевозчики снова относительно синхронно и единообразно устанавливали надбавку GRI с целью увеличения или поддержания цен. Таких случаев комиссия установила не менее 7 в 2012 году и не менее 9 в 2013 году.

На территории Российской Федерации подобные согласованные действия запрещены для хозяйствующих субъектов-конкурентов, совокупная доля которых на соответствующем товарном рынке превышает 20% и при этом доля каждого из которых на товарном рынке превышает 8%.

«Такие действия приводили к периодическому повышению цен и имели для потребителей негативный эффект. Такую позицию подтвердили большое количество опрошенных. Получая публичную информацию о том, что все ключевые участники рынка относительно синхронно и единообразно увеличивают базовую ставку фрахта, покупатель в ходе переговоров имел более слабые позиции, чем перевозчик. Наиболее негативный эффект от такого поведения формируется для средних и мелких потребителей, которые были вынуждены соглашаться с установленной надбавкой к ставке фрахта», - прокомментировал заместитель начальника Управления по борьбе с картелями Мухамед Хамуков.

Ежегодный контейнерный оборот из азиатских портов в Большой порт Санкт-Петербург составляет около 550 тыс. груженых контейнеров. Неоднократное введение надбавок в течение года на 250-950 долларов США за контейнер даже при их частичном или временном применении оказывает негативное влияние на внешнюю торговлю Российской Федерации и на стоимость товаров для российских потребителей.

При этом, необходимо отметить, что отечественные участники внешнеэкономической деятельности полностью зависят от качества и стоимости услуг зарубежных компаний, так как среди 16 контейнерных операторов на данном рынке нет ни одной российской компании.

Аналогичное дело рассматривалось Европейской Комиссией, по итогам расследования в 2016 году линейные перевозчики и Европейская Комиссия пришли к соглашению – перевозчики отказались от опубликования информации о GRI в том виде, как это практиковалось ранее.

«Это судебное решение подтверждает неотвратимость антимонопольного разбирательства даже для иностранных компаний в том случае, если они нарушают закон. Российский Закон о защите конкуренции распространяется на отношения, которые связаны с защитой конкуренции, в том числе, с участием иностранных юридических лиц, и совершаемым ими действиям, если такие действия оказывают влияние на состояние конкуренции на территории Российской Федерации», - отметил начальник Управления по борьбе с картелями Андрей Тенишев.

Грузооборот в порту «Шахид Реджайе» увеличился на 56 %

Генеральный директор Организации портов и морского судоходства провинции Хормозган Эбраим Идани сообщил, что экспорт нефтепродуктов из порта «Шахид Реджайе показал 56-процентный рост в течение первых пяти месяцев этого года (начался 20 марта 2016).

Идани уточнил, что за рассматриваемый период, через порт было экспортировано 3 719 644 тонн нефтепродуктов. Он сказал, что в общей сложности 33 192 259 тонн нефти и ненефтяных продуктов были либо загружены, либо выгружены в главном иранском порту, показав 31-процентный рост. Он добавил, что иранский порт принял 1 739 судов за указанные пять месяцев.

Россельхознадзор: Информацию о вылове предоставлять не требуется

Для ветеринарного оформления рыбопродукции, выработанной российскими предприятиями, предоставлять сведения о добыче не требуется, заявили в управлении Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области.

Сведения о вылове водных биоресурсов, ОДУ которых не устанавливается, («пятидневки») регулярно предоставляются в пакете документов на партии рыбопродукции, хотя в этом нет необходимости, сообщили Fishnews в пресс-службе управления Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области. Отмечено, что об этом шла речь на встречах, которые проводил на Дальнем Востоке заместитель руководителя федеральной службы Евгений Непоклонов.

Как заявили в управлении, для ветеринарного контроля партий рыбной продукции, поступающих в порт Владивостока из других дальневосточных регионов в сопровождении уже оформленного ветеринарного свидетельства, инспекторам Россельхознадзора необходимо предоставить товаротранспортную накладную или коносамент, удостоверение качества и ветеринарное свидетельство. Сведения о добыче водных биоресурсов, общий допустимый улов которых не установлен, предоставлять не нужно. Этот порядок распространяется на рыбную продукцию, поступающую со всех дальневосточных регионов.

На сайте управления Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области в разделе «Информация для участников экономической деятельности, в т. ч. организаций, занятых в рыбопромышленной отрасли» размещен перечень документов, необходимых для оформления партий рыбопродукции.

Резидентам камчатского порто-франко приготовили льготы

В Камчатском крае принят закон, предусматривающий для резидентов свободного порта налоговые преференции, в том числе по налогу на имущество. Он будет обнулен на срок окупаемости проектов.

Закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Камчатского края о налогах» принят на сессии Законодательного собрания региона. «Сегодня мы решили один из важнейших вопросов – предусмотрели введение механизма льготного налогообложения для резидентов порта: налог на введенное имущество будет обнулен на срок окупаемости проекта, налог на прибыль будет снижен в первые пять лет до 5% и 10% - в последующие пять лет, - рассказал губернатор Владимир Илюхин. - Для бизнеса это очень значимые льготы. Думаю, принятое сегодня решение поможет нарастить число резидентов свободного порта Петропавловск-Камчатский».

Как сообщили Fishnews в пресс-службе правительства региона, после вступления закона в силу объем налоговой поддержки для резидентов свободного порта будет не меньшим, чем для резидентов ТОР. Сейчас власти Камчатки, Минвостокразвития и Корпорация развития Дальнего Востока ведут переговоры с потенциальными инвесторами, которых интересует работа на площадках свободного порта в Петропавловске-Камчатском. Уже известны три первых потенциальных резидента: в ближайшее время подписать соглашения планируют компании «Витязь – Аэро», «ЯМСы» и «Камчаттралфлот». Речь идет о проектах строительства гостиницы, грузового терминала и рыбоперерабатывающего завода. Общий объем инвестиций по ним составит 2,1 млрд. рублей.

«Мы в октябре-ноябре подведем первые промежуточные итоги работы в этом направлении. Пока мы видим только позитивные вещи и большой интерес у бизнеса к этому проекту», - отметил Владимир Илюхин.

По итогам последних десяти лет, более 3100 китайских предприятий направили в экономику африканских стран свыше $100 млрд инвестиций. По данным Государственного комитета по делам развития и реформ КНР, Китай готов наращивать капиталовложения во взаимовыгодные проекты на территории государств Африки.

Указанный комитет заключил рамочные соглашения о сотрудничестве в сфере развития производственных мощностей с семью африканскими государствами, в том числе –Эфиопия, Египет, Республика Конго и др. Кроме того, в настоящее время проводятся консультации по аналогичным соглашениям с Кенией, ЮАР, Танзанией и Камеруном.

Китайские инвесторы уже имеют успешный опыт реализации совместных проектов по строительству железных дорог, автодорог, портов, аэропортов, электроэнергетических и телекоммуникационных объектов.

С начала 2016 г. Китай и Африка заключили более 180 соглашений о сотрудничестве. Общий финансовый объем этих договоров составляет $22 млрд. Только за за июль текущего года было подписано более 60 аналогичных договоров на более чем $18 млрд. Из этого объема средств $14,8 млрд предоставят китайские инвесторы.