Новости. Обзор СМИ Рубрикатор поиска + личные списки
Экспертный совет поддержал предложения «рыбной» комиссии РСПП
Выполнение рекомендаций, подготовленных Комиссией РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре, будет способствовать развитию рыбной и смежных отраслей, а также поможет сдерживать цены на продукцию из водных биоресурсов. К такому выводу пришел Экспертный совет при профильном комитете Совета Федерации.
Напомним, что в сентябре Комиссия РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре представила рекомендации, направленные на замещение импорта и недопущение роста цен на рыбные товары.
В документе приводится детальный анализ производства рыбопродукции и добычи водных биоресурсов, импорта и экспорта рыбных товаров. Комиссия озвучила препятствия, которые мешают замещению импортной рыбопродукции и сдерживанию роста цен: административные барьеры при осуществлении пограничного контроля на промысле; барьеры при ветеринарном оформлении продукции из ВБР; экономические барьеры при организации доставки рыбных товаров с Дальнего Востока в другие регионы России по железной дороге и Северным морским путем. Специалисты не только указали на проблемы, но и предложили меры по их решению.
21 ноября рекомендации были рассмотрены на заседании Экспертного света при Комитете Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию. Во встрече приняли участие представители федеральных ведомств и руководство компаний. Как сообщает корреспондент Fishnews, с учетом результатов обсуждения подготовлено заключение экспертного совета. Поддержку нашел целый ряд предложений профильной комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей.
Бесплатные лабораторные исследования
Комиссия РСПП выступила за то, чтобы обратиться в Минсельхоз с предложением установить безвозмездный принцип лабораторных исследований рыбопродукции – рыбный бизнес неоднократно указывал на то, что такие проверки требуют значительных средств.
Как отмечено в заключении, в настоящее время Россельхознадзор направил в Правительство РФ предложения по исключению из Правил оказания платных ветеринарных услуг оформление и выдачу ветеринарно-сопроводительных документов. Экспертный совет при комитете СФ считает целесообразным рекомендовать Россельхознадзору дополнить эти предложения исключением из перечня платных услуг лабораторных исследований рыбопродукции.
Специальный тариф для рыбы по Севморпути
Поддержал экспертный совет и предложение об установлении специального тарифа на ледокольное сопровождение транспортных судов, доставляющих рыбную продукцию из районов Дальнего Востока в порты Мурманск и Санкт-Петербург. Для этого потребуется внести изменения в приказ ФСТ России от 7 июня 2011 г. № 122 «Об установлении тарифов на услуги ледокольного флота на трассах Северного морского пути».
«Для дальнейшей проработки данного вопроса необходимо экономически обосновать размер расчетного тарифа», – говорится в заключении.
Совершенствование железнодорожной инфраструктуры и рыбные порты
Отмечена важность модернизации железнодорожной инфраструктуры, прилегающей к рыбным терминалам морских портов. Сейчас это серьезная проблема, затрудняющая доставку дальневосточной рыбы до российского потребителя. 70% всей перевозимой по железным дорогам России рыбопродукции (450 тыс. тонн) перегружается на станции Мыс Чуркина (Владивосток), что обеспечивает для ОАО «РЖД» ежегодную выручку в 4 млрд. рублей. Однако путевое хозяйство железнодорожной станции и припортовые ж/д пути, примыкающие к рыбным терминалам морских портов Владивостока, не модернизировались с 80-х гг.
Также экспертный совет согласился с инициативой о заключении долгосрочных договоров аренды гидротехнических сооружений между ФГУП «Нацрыбресурс» и морскими портами и использовании повышающих и понижающих коэффициентов, учитывающих долю рыбной продукции в общем объеме грузооборота портов.
Анализируя рекомендации в целом, экспертный совет при комитете Совета Федерации пришел к выводу, что реализация предложений комиссии РСПП будет способствовать повышению эффективности функционирования рыбного хозяйства и смежных отраслей, связанных с доставкой и хранением рыбопродукции, а также сдерживанию роста цен на нее.
Контейнерные порты Украины в январе-ноябре 2014 года сократили перевалку транзитных грузов на 21,3% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го – до 53,17 тыс. TEU, говорится в материалах Мининфраструктуры республики.
Темпы падения усиливаются – так, снижение за 10 месяцев составляло 19,6%, за 9 – 12,2%.
В экспортном сообщении перегружено более 270 тыс. TEUs, с отставанием на 11,5% от 11-месячного периода прошлого года. В то же время погрузка в тоннах на экспорт существенно увеличилась (на 10%) и превысила 3,9 млн т. Причина – активная контейнеризация украинского экспорта (прежде всего зернового).
Импортная составляющая, доминирующая в структуре загрузки портов, снизилась на 14,4%, до 289,7 тыс. TEUs.
Активно развивается наиболее новая составляющая контейнерной логистики – внутреннее сообщение. Если в январе-ноябре 2013 года было переработано 147 TEUs, то в текущем году – 401 TEUs (рост в 2,7 раза).
Всего за отчетный период портами переработано свыше 614 тыс. TEUs – на 13,8% меньше, чем за 11 месяцев прошлого года.
Источник: РЖД-Партнер
В России к 2017 году появится самый крупный логистический центр. Инфраструктурный объект «Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр» будет построен на территории Республики Татарстан.
Свои подписи под меморандумом о строительстве уже поставили министр транспорта РФ Максим Соколов, министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Ленар Сафин, генеральный директор ФКУ «Ространсмодернизация» Илья Гудков и генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин.
Как сообщает пресс-служба Министерства транспорта и дорожного хозяйства Татарстан, запуск проекта будет поэтапным и начнется уже в 2015 году. Планируется, что на полную мощность проект заработает в 2017-ом.
«Проект по строительству Свияжского мультимодального логистического центра включен в подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Он реализуется на основе государственно-частного партнерства. Сейчас ведутся работы по строительству речного порта (объем их выполнения составляет 91,4%), путевому развитию железнодорожной станции Свияжск (реализованы на 85%) и противорадиационному укрытию (на 80%). В целом, республикой зарезервирован участок для перспективного развития площадью 1343 га», – пояснил министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Ленар Сафин.
Расположенный на пересечении международных транспортных коридоров «Север – Юг» и «Запад – Восток», имеющий выход на федеральные транспортные магистрали железнодорожного, водного и автомобильного сообщения, Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр, в перспективе, способен стать ядром транспортно-логистической системы перевозки грузов в Поволжском регионе.
Планируется использовать центр как перевалочный пункт для экспортно-импортных грузов, а также узловой речной порт для перевозки грузов по международным транспортным коридорам. Реализация проекта позволит минимизировать затраты ресурсов для доставки товаров.
Контейнерооборот терминала Нинбо-Чжоушань превысил 20 млн. ДФЭ по итогам 11 месяцев работы. Таким образом, Нинбо обошел южнокорейский порт Пусан и стал №5 в списке самых загруженных конейнерных портов мира.
В течение нескольких лет подряд Нинбо стабильно развивал свою инфраструктуру и улучшил систему работы диспетчерских пунктов. Кроме того, порт имеет удачное совместное расписание с железной дорогой, что позволяет напрямую работать с маршрутами из провинции Чжэцзян до Европы. Контейнерный терминал Нинбо-Чжоушань обслуживает 9 крупных населенных пунктов в пров. Чжэцзян, а также соседних провинциях Цзянси и Хубэй, чьи транспортные системы также завязаны на морские торговые порты побережья Восточно-Китайского моря.
Руководство порта в официальном пресс-релизе сообщило, что показатель в 20 млн. ДФЭ на 16,5% больше, чем за АППГ в 2001 году. За 13 лет все контейнеры, переваленные через Нинбо, составленные вместе, могут опоясать земной шар трижды.
Сегодня порт Нинбо обслуживает 228 международных направлений доставки, а пристани способны принимать самые большие контейнеровозы из ныне эксплуатируемых. Важным достижением в работе терминала стало подписание в ноябре соглашения с Тайваньской международной портовой корпорацией соглашения о сотрудничестве и развитии взаимной торговли между КНР и Тайванем. Из Нинбо до Гаосюна выполняется до 10 рейсов доставки ежемесячно.
Директор Организации развития торговли Ирана Валиолла Афхамирад и директор ближневосточного департамента министерства торговли и промышленности Сингапура Френсис Чунг в ходе своей встречи заявили о необходимости расширять двустороннее сотрудничество в области межбанковских отношений и совместных инвестиций.
В ходе названной встречи Валиолла Афхамирад высказался за расширение торговли между Ираном и Сингапуром и отметил, что Иран, несмотря на санкции, успешно прошел путь прогресса и развития и можно смело сказать, что он стал самой спокойной и безопасной страной в ближневосточном регионе.
Указав на существенное увеличение числа зарубежных делегаций, посещающих Иран, особенно на протяжении последнего года, Валиолла Афхамирад подчеркнул, что продолжение контактов и торговых переговоров с зарубежными странами представляет собой неотъемлемую часть работы Организации развития торговли и Иран в этой связи готов к расширению взаимодействия с Сингапуром.
По словам Валиоллы Афхамирада, в Иране созданы самые благоприятные условия для расширения экономической деятельности и он готов к широкому межбанковскому и инвестиционному сотрудничеству и активной торговле. Сингапур при желании может инвестировать в Иране добычу полезных ископаемых, гостиничное строительство, междугородний транспорт.
Отметив значимость ненефтяного экспорта, директор Организации развития торговли сообщил, что объем иранской ненефтяной торговли за восемь месяцев этого года (21.03-21.11.14 г.) достиг 80 млрд. долларов. При этом он подчеркнул, что с учетом падения цен на нефть возглавляемая им организация направляет свои усилия на дальнейшее развитие ненефтяной торговли.
Френсис Чунг, в свою очередь, отдал должное успехам Ирана в области торговли и с одобрением высказался по поводу предложения расширять инвестиционное сотрудничество и торговлю между двумя странами. Он заявил о готовности Сингапура к сотрудничеству с Ираном в области межбанковских отношений и гостиничного строительства.
Следует отметить, что члены делегации Сингапура в ходе своего пребывания в Иране намерены посетить иранский стратегически важный порт Чабахар с целью изучения вопроса об участии в строительстве инфраструктурных объектов в этом порту и поставках оборудования.
Два главных ливийских нефтяных порта Эс-Сидр и Рас-Лануф остаются закрытыми из-за столкновений правительственных сил с радикальными исламистскими группировками, сообщает агентство Рейтер во вторник.
Представитель исламистов Исмаил аш-Шукри сообщил журналистам, что рабочие нефтеналивных терминалов смогут вернуться к работе после окончания "военной операции" по захвату портов, продолжающих оставаться под контролем правительственных сил, контролирующих преимущественно восточную часть Ливии.
Радикальный исламистский альянс "Рассвет Ливии", установивший контроль над столицей Триполи и западом страны, в субботу напал на крупнейшие ливийские порты, после чего работа терминалов была остановлена.
С момента свержения и убийства в 2011 году во время вооруженного конфликта лидера страны Муаммара Каддафи Ливия переживает период кризиса. На политической арене противоборствуют либеральные силы, поддерживаемые армией, и представители исламских партий, которых поддерживают группировки бывших повстанцев.
Костяк проправительственных сил в республике составляют формирования бывшего генерала ливийской армии Халифы Хафтара, который 16 мая возглавил мощную военную кампанию против произвола исламистских группировок, получившую название "Достоинство Ливии". Его инициатива нашла широкий отклик в рядах регулярных силовых структур, некоторых местных племен, а также политиков.
В свою очередь, исламисты с середины июля начали ответную операцию "Рассвет Ливии", участники которой в последнее время начали координировать свои действия с радикальной группировкой "Исламское государство". Членами радикального альянса также выступают экстремисты из "Ансар аш-Шариа", "Аль-Каиды", а в авангарде стоит международная религиозно-политическая ассоциация "Братья-мусульмане".
Официальный представитель Белого дома Джош Эрнест утверждает, что США будто бы "старались смягчить давление на мировую экономику, чтобы избежать ситуации, при которой влияние на российскую экономику будет иметь драматический эффект для экономики в целом".
Администрация США не хочет, чтобы американский бизнес понес потери из-за санкций против России. Об этом во вторник заявил официальный представитель Белого дома Джош Эрнест.
"Мы стараемся оптимизировать влияние на российскую экономику и в то же время смягчить эффект, который санкции могут иметь на американские компании. Безусловно, мы не хотим, чтобы в результате этой стратегии американский бизнес столкнулся с серьезными трудностями в плане конкурентоспособности", — сказал он.
Эрнест также утверждал, что США будто бы "старались смягчить давление на мировую экономику, чтобы избежать ситуации, при которой влияние на российскую экономику будет иметь драматический эффект для экономики в целом". При этом он признал, что "такой вариант событий нельзя исключить полностью".
Как США и Евросоюз ввели санкции против российских бизнесменов
США и ЕС не признают присоединения Крыма к России и обвиняют Москву во вмешательстве в дела Украины. Россия это отрицает и называет подобные обвинения неприемлемыми. Западные страны с марта уже несколько раз вводили санкции в отношении ряда российских политиков, бизнесменов и компаний и угрожали расширить ограничительные меры. Последним случаем применения подобной практики стали сентябрьские санкции.
Евросоюз 26 июля ввел санкции против 15 россиян и представителей самопровозглашенных Донецкой и Луганской народных республик (ДНР и ЛНР), а также против ряда крымских компаний, таких как Севастопольский морской порт и общественная организация "Соболь". В частности, в санкционный список попали директора Федеральной службы безопасности Александр Бортников и Службы внешней разведки России Михаил Фрадков, секретарь российского Совбеза Николай Патрушев, его заместитель Рашид Нургалиев и член совета Борис Грызлов, главы Чечни Рамзан Кадыров и Краснодарского края Александр Ткачев.
Представитель госдепартамента Джен Псаки сообщила, что Барак Обама подпишет закон, который позволяет ему в будущем вводить новые санкции в отношении России, несмотря на "сомнения" относительно того, нужно ли подписывать закон.
резидент США Барак Обама подпишет закон, который позволяет ему в будущем вводить новые санкции в отношении России, несмотря на "сомнения" относительно того, нужно ли подписывать закон, сказала журналистам во вторник представитель госдепартамента Джен Псаки.
"Президент намерен подписать "Акт о поддержке Украины", несмотря на значительные сомнения", — сказала Псаки, не уточнив, в чем заключаются эти сомнения. Конгресс США принял на прошлой неделе закон, позволяющий президенту США вводить новые санкции против России и расширить военную помощь правительству Украины. При этом закон не обязывает Обаму вводить санкции.
"Закон предоставляет президенту возможность вводить санкции по мере необходимости, но это также позволяет ему двигаться вперед (в отношениях с Россией)", — сказала Псаки. Она отказалась сообщить, будет ли Обама вводить санкции, несмотря на замечания журналистов, что администрация "посылает противоречивые сигналы" по этому вопросу.
По словам представителя, "у России есть выбор". "Если они изберут исполнение минских соглашений о прекращении огня, то есть возможность изменить санкционный курс, который мы реализуем", — сказала Псаки.
По ее словам, ситуация на Украине, во вмешательстве в которую США винят Россию, в последние дни улучшилась. "Мы приветствуем сообщения о том, что насилие на востоке Украины значительно упало в последние дни", — сказала Псаки. "Однако я бы не стала переоценивать эти сообщения", — сказала она.
Тем временем, Москва неоднократно заявляла, что абсолютно не причастна к событиям на юго-востоке Украины, не является стороной внутриукраинского конфликта и заинтересована в том, чтобы Украина преодолела политический и экономический кризис.
Как США и Евросоюз ввели санкции против российских бизнесменов
США и ЕС не признают присоединения Крыма к России и обвиняют Москву во вмешательстве в дела Украины. Россия это отрицает и называет подобные обвинения неприемлемыми. Западные страны с марта уже несколько раз вводили санкции в отношении ряда российских политиков, бизнесменов и компаний и угрожали расширить ограничительные меры. Последним случаем применения подобной практики стали сентябрьские санкции.
Евросоюз 26 июля ввел санкции против 15 россиян и представителей самопровозглашенных Донецкой и Луганской народных республик (ДНР и ЛНР), а также против ряда крымских компаний, таких как Севастопольский морской порт и общественная организация "Соболь". В частности, в санкционный список попали директора Федеральной службы безопасности Александр Бортников и Службы внешней разведки России Михаил Фрадков, секретарь российского Совбеза Николай Патрушев, его заместитель Рашид Нургалиев и член совета Борис Грызлов, главы Чечни Рамзан Кадыров и Краснодарского края Александр Ткачев.
После четырёх лет расширения движения между Европой и Юго-Восточной Азией по Северному морскому пути в 2014 году произошёл резкий спад. По сравнению с прошлым годом транзитный грузопоток сократился на 77%.
По состоянию на 1 декабря 2014 года, сообщается на сайте ПРОВЭД, объем перевозок транзитных грузов на Севморпути составил всего 274 тысячи тонн, тогда как в прошлом году было перевезено 1 миллион 176 тысяч тонн, о чём писал и BarentsObserver.
Сколько судов прошло транзитом по СМП в 2014 году, пока точно не известно. Как сообщает ИА Портньюс со ссылкой на заместителя руководителя Росморречфлота Юрия Костина, на конец ноября транзитные рейсы совершило 23 судна.
В 2013 году в сравнении с 2012-м число судов на СМП выросло на 54%, но оставалось весьма скромным – за летний сезон весь маршрут от Берингова пролива до Баренцева моря прошло 71 судно.
Как заявил ПРОВЭД руководитель ФГКУ «Администрация Северного морского пути» Александр Ольшевский, это не связано с политикой: «Я могу назвать две причины. Во-первых, потому что ”ЕвроХим”, который возил навалочные грузы из Мурманска из Ководорского ГОКа, не договорился с покупателями, фрахтователями по цене: это потеря около 200 тысяч тонн грузов. Во-вторых, ушел из порта Витино на порт Усть-Лугу газовый конденсат НОВАТЭКа. Я не вижу здесь особых политических моментов».
В России питают большие надежды, что грузопоток на Севморпути значительно вырастет в следующем десятилетии. «Цифра в 10 млн. тонн абсолютно нормальная, может быть и больше», – сказал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев на Баренц-саммите в Киркенесе в июне 2013 года.
Переоценённый потенциал СМП как альтернативы Суэцкому каналу
«Оптимизм в отношении потенциала арктических путей как альтернативы Суэцкому каналу завышен», – говорится в научной работе, опубликованной в «Polar Geography».
«Преимущество сокращения путевого расстояния между Атлантическим и Тихим океанами на 24% нивелируется множеством факторов, в том числе более тяжёлыми погодными условиями и наличием плавающего льда, что требует удорожания конструкции судов и вложений в адаптацию к зимним условиям», – пишут авторы исследования «Арктическое коммерческое судоходство по Северо-Восточному проходу: маршруты, ресурсы, управление, технология и инфраструктура».
СМП считается наименее надёжной альтернативой Суэцкому каналу в случае контейнерным перевозок, говорится в исследовании: «Отдалённость, отсутствие широкополосных каналов связи, ограниченные возможности поисково-спасательных служб определяют повышенный риск работы в Арктике. Мелководье лимитирует размеры судов, движение льдов обусловливает непредсказуемость времени прибытия судов».
BarentsObserver ещё вернётся к теме навигации-2014 на Северном морском пути и проведёт её детальный анализ.
By Trude Pettersen
Кластер: трехмерная модель ответов не дает
Во Владивостоке презентовали доработанную версию проекта по созданию рыбохозяйственного комплекса. Однако представленная на бумаге трехмерная модель кластера в бухте Суходол ответов рынку не дала.
Исследовательский институт Номура презентовал проект концепции, предварительного технико-экономического обоснования и инвестиционного предложения по строительству рыбопромышленного комплекса в рамках создания в Приморском крае рыбоперерабатывающего кластера и развития аукционной торговли. В окончательном проекте документа разработчики попытались учесть поправки, которые были предложены в ходе публичных слушаний (состоялись в мае этого года) – профильных департаментов администрации края, инвестиционного агентства и общественных экспертных советов. Для этого институтом был сформирован научный консорциум, в состав которого вошли иностранные и российские научно-исследовательские институты – ТИНРО-Центр и ДНИИМФ.
Как сообщает корреспондент Fishnews, в новой версии презентации разработчики сместили акцент с создания громоздкой портовой инфраструктуры на необходимость максимизации рыбных преимуществ региона. То есть не столько порты и холодильники должны стать ядром кластера, сколько технологии, которые позволят увеличить добавленную стоимость в результате работы отрасли (лов, сбыт, производство, экспорт морепродукции и т.д.). Впрочем, это не исключает согласно представленной версии строительства порта, холодильников, торговых площадок, складов, перерабатывающих цехов и прочей необходимой инфраструктуры в бухте Суходол (как это предлагалось в первом варианте) – стоимость оценивается в 39 млрд. рублей.
Среди первоочередных задач, требующих решения, подрядчик обозначил создание корпорации непосредственных участников проекта, а также определение источников финансирования и создание выгодных условий для инвесторов.
«В целом государство получает лидерский объект – образец и катализатор для развития отрасли. Представители бизнеса, в свою очередь, будут иметь доступ к новой современной инфраструктуре», – рассказал исполнительный директор московского филиала Института Номура Андрей Родионов. По словам представителя организации, при вхождении в эту инфраструктуру бизнес будет иметь «льготу», что сделает его продукцию более конкурентоспособной. В то же время предполагается, что предприятия должны платить 5,5% в виде комиссии от объемов реализуемой ими продукции – это и будет «заработком» будущей корпорации.
Впрочем, ее модель, предложенная разработчиком, скорее, насторожила бизнес-сообщество. «Фокус инвестиций искривлен. Он по-прежнему нацелен на строительство порта, а не на развитие переработки. Это создало у инициаторов проекта необходимость придумать бизнес-модель. И она была придумана. Подогнана под цифры, объемы и прочие показатели», – заявил в ходе слушаний президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев.
По его мнению, нельзя оперировать условными цифрами и понятиями, условной рыбой. Это разная окупаемость, разная привлекательность.
– Мы поддерживаем проект. Но ответа на главный вопрос: 5,5%, которые предприятия должны будут платить в виде комиссии от объемов реализуемой ими продукции, – единственный способ заработка этой корпорации или будет что-то еще? – мы не «прочитали», – сказал руководитель отраслевой ассоциации.
Присутствующие на презентации руководители общественных советов, отраслевых объединений вновь напомнили разработчикам о необходимости включить в проект уже действующие портовые организации. Бизнес и общественность неоднократно поднимали вопрос: как планируется получать прибыль? Отметим, ориентировочно проект должен окупиться за 21 год.
– До сих пор непонятна роль существующих предприятий. Нас беспокоит безвариантность кластера. Он никак не учитывает текущие мощности портов Приморья, не отталкивается от текущих продаж рыбы. Ведь рыбаки ее не везут сюда и не продают здесь по большей части потому, что рыбу здесь не покупают! В такой ситуации логичней ядром было бы сделать торгово-логистический центр, а не порты, – предложил заместитель председателя регионального общественного совета по рыбному хозяйству, первый вице-президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Александр Васьков.
Участникам слушаний было неясно, как представленная модель привлечет рыбака, заставит его везти и перегружать уловы на базе кластера. По мнению большинства, торговую площадку можно создать на основе любого действующего порта.
Директор краевого департамента рыбного хозяйства и водных биоресурсов Александр Передня отметил важность формирования общей финансовой модели проекта.
«При подготовке инвестиционного предложения нужно конкретизировать шаги для двух направлений инвесторов – государства и частного бизнеса», – заявил чиновник.
По мнению заместителя директора департамента экономики и инвестиций Приморья Кристины Шуваловой, необходимо предложить конкретные модели партнерства по каждому объекту рыбного кластера.
Пока же остаются открытыми вопросы: откуда планируется привлекать инвестиции, на каких условиях и как зарабатывать, как стимулировать не только российского, но и зарубежного рыбака, инвестора вкладываться в приморский берег? Представленная на бумаге трехмерная модель кластера в бухте Суходол ответов не дала.
Подрядчик будет дорабатывать проект в течение 10 дней, после чего работу представят заказчику для окончательного принятия.
Напомним, на создание проекта концепции у разработчиков ушло порядка 9 месяцев. Предполагается, что рыбный кластер станет единым для всего Дальнего Востока и включит в себя производственные объекты по рыбопереработке; холодильные мощности, рассчитанные на единовременное хранение до 700 тонн на третьем этапе реализации проекта; портовую и транспортную инфраструктуру, а также прочие объекты рыбной логистики, включая торгово-логистический центр. Ожидается, что выпуск готовой продукции составит от 220 до 550 тонн в сутки.
Португалия была отмечена как одно из лучших туристических направлений в мире
Престижная премия World Travel Awards заслужила репутацию «Оскара» в туристической индустрии. Она проводится ежегодно с 1993 года и оценивает достижения самых выдающихся участников туристического рынка. В этом году ею были отмечены несколько организаций Португалии.
Две организации Португалии были отмечены престижной премией World Travel Awards – гостиница Conrad Algarve и ассоциация, одним из направлений деятельности которой является управление культурным и природным богатством в районе городов Синтра и Келуж, - Parques de Sintra-Monte da Lua.
Церемония награждения состоялась 7 декабря 2014 года в Ангилье в Карибском бассейне, сообщает портал Vida Imobiliaria.
Parques de Sintra-Monte da Lua победила в категории «Лучшая компания в мире в области сохранения культурного наследия». Гостиница Conrad Algarve стала лучшим роскошным курортом в мире и Европе. Интересно, что Лиссабон был выделен как главный пункт назначения для круизов, с лучшим портом в Европе.
Как комментирует руководитель компании "AmberStar Luxury" Люция Русецкая, "Португалия уже несколько раз была отмечена как туристическое направление, в том числе высокие оценки получили и отдельные города".
"Порту в 2012 и в 2014 был выбран как лучшее направление в Европе. Такие новости нас очень радуют, как в личном плане, так как это наша вторая родина, так и в профессиональном. Награды отражаются на рынке недвижимости. Чем больше туристов, тем больше спрос на недвижимость как капиталовложение. В таких городах, как Порту, Лиссабон, Виана ду Каштелу, Синтра и многих других, туристов можно встретить круглый год. А это способствует развитию рынка аренды, который рассчитан на отдыхающих. В туристической зоне Порту есть возможность инвестировать в недвижимость с последующей рентабельностью между 6% и 10% годовых", - добавляет специалист.
Компания Portucel S.A. построит в округе Гринвуд (шт. Южная Каролина, США) завод по производству древесных топливных гранул, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.
Инвестиции по реализации проекта составят $110 млн, плановая мощность комбината — 460 тыс. т пеллет в год. Строительные работы начнутся в 2015 г. и, как ожидается, будет завершены в 3 кв. 2016 г.
Portucel уже заключила 10-летний контракт на поставку древесного биотоплива по фиксированной цене, что гарантирует продажи 70% продукции, которая будет производиться на новом предприятии.
Шейх Хамдан бен Мохаммед бен Рашид Аль Мактум, являющийся наследным принцем Дубая, двенадцатого декабря принял участие в большом мероприятии, посвященном открытию самого крупного во всех Арабских Эмиратах морского терминала для пассажиров круизных судов. Данный новый, уже третий, терминал располагается в порту Mina Rashid и имеет название «Hamdan bin Mohammed Cruise Terminal», сообщает onlinedubai.ru.
Компания, которая будет управлять самым крупным пассажирским терминалом, носит название DP World. Планируется, что суточная пассажиропроходимость у этого терминала будет не менее четырнадцати тысяч человек. Общая площадь, на которой расположены все здания, составляет примерно двадцать восемь тысяч метров квадратных.
К настоящему моменту, терминал уже активно работает, и первые несколько тысяч пассажиров уже прошли через него. Данный терминал работает для тех людей, которые путешествуют по странам Персидского залива посредством водного транспорта. Считается, что с открытием нового терминала резко возрастет поток туристов, и годовой пассажирооборот всех терминалов превысит семь миллионов человек.
Нефтяной порт Эс-Сидр на востоке Ливии приостановил работу из-за продолжающихся рядом с ним боевых действий, сообщает в воскресенье арабская газета "аль Джумхурия".
"Работы приостановлены в нефтеэкспортирующем порту Эс-Сидр на востоке Ливии в связи с боевыми столкновениями в его окрестностях", — пишет газета со ссылкой на официального представителя ливийской нефтяной промышленности.
Ливийская армия при поддержке авиации в субботу остановила наступление боевиков из альянса "Рассвет Ливии" ("Фаджр Либия") на нефтеэкспортирующие порты, расположенные близ города Сирт. Речь идет о крупнейших нефтяных портах Рас-Лануф, Эс-Сидр и Бен-Джавад, которые экспортируют более 300 тысяч баррелей нефти ежедневно, что составляет две трети всего ливийского экспорта черного сырья.
С момента свержения и убийства в 2011 году во время вооруженного конфликта лидера страны Муамара Каддафи Ливия переживает период кризиса. На политической арене противоборствуют либеральные силы, поддерживаемые армией, и представители исламских партий, которых поддерживают группировки бывших повстанцев.
Костяк проправительственных сил в республике составляют формирования бывшего генерала ливийской армии Халифы Хафтара, который 16 мая возглавил мощную военную кампанию против произвола исламистских группировок, получившую название "Достоинство Ливии". Его инициатива нашла широкий отклик в рядах регулярных силовых структур, некоторых местных племен, а также политиков.
В свою очередь исламисты с середины июля начали ответную операцию "Рассвет Ливии", участники которой в последнее время начали координировать свои действия с радикальной группировкой "Исламское государство". Членами радикального альянса, в свою очередь, выступают экстремисты из "Ансар аш-Шариа", "Аль-Каиды", а в авангарде стоит международная религиозно-политическая ассоциация "Братья-мусульмане".
Мохамад Алаеддин
На тендере 11 декабря египетская госкомпания GASC закупила 180 тыс.т пшеницы с поставкой во второй декаде января, в том числе 120 тыс.т российской пшеницы и 60 тыс.т французской пшеницы. 60 тыс.т российской пшеницы было закуплено у компании Vitol по $251,38/т FOB + $11,38/т фрахт, 60 тыс.т российской пшеницы у компании Bunge по $252/т FOB + $11,38/т фрахт, 60 тыс.т французской пшеницы у компании Soufflet по $247,24/т FOB + $15,40/т фрахт + $2,5/т доплата за 2 порта погрузки.
Комментарий «СовЭкон». После проигрыша подряд 4-х тендеров поставщики российской пшеницы наконец-то выиграли тендер GASC.
В целом победа была ожидаемой. По итогам предыдущего тендера мы отмечали, что спрэд в ценах между французской и российской пшеницы сжался до нулевого и ожидали увеличения предложений по поставке зерна.
Происшедшее сильное ослабление рубля за непродолжительное время между двумя тендерами позволило экспортерам российской пшеницы предложить более низкие и конкурентные цены на этом тендере.
Однако возвращение на этот рынок и не только может оказать не столь продолжительным, если государство получит финансовые возможности побороться с экспортерами за зерно на внутреннем рынке.
Государственная нефтяная компания Азербайджана планирует в 2015 году продолжить реализацию крупномасштабных проектов в Азербайджане и за рубежом. Об этом заявил президент компании Ровнаг Абдуллаев, выступая на церемонии вручения государственных наград нефтяникам.
По его словам, в следующем году продолжатся работы в рамках реализации Стадии-2 разработки месторождения Шах-Дениз, а также проектов строительства Трансанатоличйского (TANAP) и Трансадриатического (TAP) газопроводов. Общая стоимость этих проектов составит $45-48 млрд. долл. США.
Кроме того, будут продолжены работы по строительству в Турции нефтеперерабатывающего завода STAR и порта в Измире также новой электростанции. В целом, в реализацию проектов SOCAR в Турции будет вложено 20 млрд. долл. США.
По словам президента SOCAR, компания в 2015 году в Азербайджане планирует начать реконструкцию Бакинского НПЗ, стоимость работ оценивается в 1 млрдманатов, начнет строительство нового нефтегазоперерабатывающего и нефтехимического комплекса (OGPC), первый этап которого оценивается в $8 млрд, передает. Также будет предложено строительство карбамидного завода в Сумгайыте.
Газета «ЭХО», 9 декабря 2014 г
Иран, Афганистан, Таджикистан, Кыргызстан и Китай подписали по итогам встречи должностных лиц по рассмотрению вопроса соединения железнодорожных линий пяти стран в Душанбе во вторник документ об определении маршрута, сообщает министерство транспорта республики.
На встрече были обсуждены вопросы маршрута, по которому предстоит проложить железнодорожное полотно, размер колеи путей, проведения технико-экономического обоснования проекта и источники финансирования реализации проекта.
Основным препятствием в реализации проекта был вопрос ширины колеи в Иране и Китае, которая не соответствует размерам колеи в Таджикистане и Кыргызстане. Размер колеи в Таджикистане и Кыргызстане составляет 1520 миллиметров, в Иране и Китае – 1435 миллиметров. Данный вопрос был решен на прошедшей встрече. Стороны согласились взять за основу принятой в Иране и Китае ширину колеи.
Вопрос о реализации проекта по строительству железной дороги от Китая до Ирана через Кыргызстан, Таджикистан и Афганистан, активно обсуждался в 2010 году. Тогда правительство Ирана выделило грант Таджикистану в размере $1млн. на проведение экономической оценки таджикского участка указанной железной дороги. Эта работа была возложена на иранскую компанию «Метро». Позже была озвучена предварительная стоимость таджикского участка в размере порядка 4 млрд. долларов.
На территории Таджикистана, по предварительным данным, протяженность железной дороги составит 392 километра.
Ширина? колеи? — в железнодорожном транспорте, — расстояние между внутренними гранями головок рельсов.
В силу различных причин ширина колеи на разных железных дорогах в разных странах мира различна. Это создаёт определённые препятствия для транспортировки грузов и перевозки пассажиров по железным дорогам, имеющим разную ширину колеи.
С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.
Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ.
Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в СССР (так было во времена Великой Отечественной войны, когда наступающим войскам приходилось менять ширину колеи для своего подвижного состава).
Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была принята стандартом английским парламентом, и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.
ИА "24.kg"
Министерство экономики Кыргызской Республики подписало меморандум о сотрудничестве с Административным комитетом национальной демонстративной зоны по сотрудничеству с восточным, центральным и западным регионами Китая. об этом 5 декабря 2014 года сообщила пресс-служба Минэкономики.
В ходе встречи министр Темир Сариев сообщил о развитии сотрудничества, в частности, в инфраструктуре, создании совместных предприятий. «Китай является одним из основных партнеров и по торговым отношениям, и по привлечению инвестиций. Так, одним из крупных проектов является строительство дороги Бишкек—Торугарт с выходом в Китай, общий объем которого составляет более $500 млн, строительство линий электропередач с юга на север в 500 кВт и подстанция — около $300 млн, также реконструкция ТЭЦ города Бишкек. Планируется строительство железной дороги с выходом на Китай, строительство Кара-Кечинского месторождения ТЭЦ с выработкой электроэнергии, каскадов ГЭС на реке Сары-Жаз, то есть очень много китайских компаний работают в КР и Китай является самым крупным инвестором», - подчеркнул глава Минэкономики.
Также министр сообщил о готовности работать с китайскими компаниями, чтобы они могли реализовать свои планы в КР, предложив совместное создание завода по переработке золота и изделий, производства и переоборудования автомобилей, импортируемых в КР.
В свою очередь заместитель начальника Административного комитета национальной демонстративной зоны по сотрудничеству между восточным, центральным и западным регионом Китая Цзян Синчжоу отметил, что Кыргызстан динамично развивается и сообщил о реализации стратегической концепции «Совместное создание экономического пояса Шёлкового пути 21 века».
«В городе Ляньюньган государствам-членам ШОС предоставляются услуги по логистике и складированию. В новом районе Сюйвэй планируется строительство зоны международного торгово-экономического сотрудничества по экономическому поясу, с парками делового, логистического и индустриального сотрудничества. Район Ляньюньган имеет очень выгодное экономическое расположение, стратегическое преимущество, с развитием портовой индустрии. В 2015 году завершится строительство крупного морского порта. В частности, парк делового сотрудничества выполняет такие функции, как выставочные залы, рабочие места для торговых предприятий и другое», - сообщил Цзян Синчжоу.
ИА "24.kg"
Судовладельческая компания «Tallink» и судоверфь «Meyer Turku» подписали договор о намерениях по строительству на верфи в г. Турку экологичного пассажирского парома, который использует в качестве топлива сжиженный природный газ. Новое судно, длиною212 м, рассчитанное на 2800 пассажиров, будет курсировать между Хельсинки и Таллинном. Судно стоимостью около 230 млн. евро планируется построить к началу 2017 года. На выполнение заказа потребуется около 2000 человеко-лет. Таким образом, как отметил исполнительный директор верфи Ян Майер, до начала 2017 года портфель заказов судоверфи полностью заполнен. Следует отметить, что от компании «Viking Line» также ожидается заказ второго судна серии «Vikin Grays», работающего на СПГ, но работы по его строительству могут начаться лишь в 2017 году. Следует отметить, что 18 судов компании «Tallink» с 2014 года начнут заправляться в портах Хельсинки и Турку дизельным топливом с низким содержанием серы (всего 0,1%), которое будет поставляться компанией «Neste Oil».
«Кауппалехти»
Завершаются работы в акватории порта Свиноуйсьце – это последний этап перед введением в эксплуатацию терминала сжиженного газа, который намечен на весну2015 г. Пропускная способность первого польского порта СПГ составит 5 млрд. куб.м., с возможностью увеличения до 7,5 млрд. куб.м.
Основная цель строительства газопорта – уменьшение зависимости Польши от поставок российского газа. Через терминал в Свиноуйсьце Польша сможет получать до 1/3 годового потребления газа. Развивается также польская газотранспортная сеть. В конце ноября закончено строительство первого отрезка газопровода Щецин – Гданьск (64-километровый участок между населенными пунктами Плоты и Карлино). Протяженность газопровода составит265 км, стоимость проекта – около 900 млн. злотых. Газопровод позволит увеличить объемы транспортировки газа, доставлять его в негазифицированные ранее регионы.
Несколько месяцев назад также завершено строительство первого участка газопровода Густожин – Одолянув, который также будет связан с терминалом в Свиноуйсьце. Протяженность этого газопровода составит 168 км, стоимость проекта – около 540 млн. злотых. Все эти проекты являются частью пятилетней инвестиционной программы компании «Газ-Систем», предусматривавшей строительство в 2009-2014 гг. 1236 кммагистральных газопроводов и нацеленной на увеличение энергетической безопасности Польши.
Dzennik-Gazeta Prawna, 10.12.2014
Россия и Украина: жизнь по новым правилам.
Статья Дмитрия Медведева.
Год назад, на исходе осени 2013 года, когда на Украине начался кризис, никто и представить не мог, к каким последствиям приведёт этот «горький ноябрь» наших соседей.
Раскол в обществе, который прошёл даже через семьи. Упадок в экономике. Всплеск радикализма, вплоть до откровенного бравирования нацистской символикой. Потоки беженцев в сопредельные государства. Боевые действия на своей же земле против своих же соотечественников. И в итоге – тысячи погибших людей, включая мирных жителей.
Всего год – и от той близкой нам страны, с которой мы дружили, торговали, куда ездили отдыхать и навещать родственников, остались только воспоминания. Мы в России переживаем эти события как свою боль. Помогаем даже тем, кто эту помощь принимает с усмешкой, продолжая жить под лозунгом «Украина – не Россия». Мне искренне жаль, что другой стратегической программы развития страны представители украинской элиты пока не смогли ни предложить, ни реализовать. Как председатель правительства я вижу это каждый день в цифрах, которые подтверждают: самое трудное у наших соседей, к сожалению, ещё впереди.
Какие бы выпады ни звучали в наш адрес, мы не имеем права поддаваться на провокации. Не имеем права забывать: по ту сторону границы живут близкие нам по духу, культуре, менталитету люди, судьба которых никогда не будет нам безразличной.
ОБЩЕЕ ПРОШЛОЕ
Чем определяется особый характер отношений России и Украины
Нас действительно объединяет очень многое. Ведь наши отношения своими корнями уходят в глубь веков. К сожалению, чтобы столкнуть два народа, на Украине сейчас отрицают объективные факты. В том числе – общность наших культур, веры, тысячелетней истории. Спекулируют на прошлом, навязывая идеологические конструкции, которые не имеют ничего общего с исторической реальностью. Это и понятно: такая близость, которая сложилась между русскими и украинцами – уникальна и имеет огромную силу. Она была определяющей в отношениях между нашими государствами и после обретения Украиной независимости – во всяком случае, не меньше, чем экономика. А для миллионов людей из России и Украины, чьи судьбы, семьи, родственные связи всегда были тесно переплетены, – уж точно была важнее других факторов.
Ведь каждому российскому человеку очень близка и понятна украинская культура, украинские народные песни, которые мы воспринимаем как свои, родные. Богатая талантами украинская земля дала миру художников, музыкантов, поэтов, писателей, творческое наследие которых является нашим общим достоянием. Пример – жизнь и творчество Репина, Куинджи, Ярошенко, Булгакова, Бабеля. Прожив часть жизни на Украине, они сохранили к ней самые тёплые чувства и выразили их в своих картинах, а также в романах и рассказах. А как украсили русскую литературу украинские мотивы в произведениях Пушкина, Толстого, Куприна, Чехова, Блока, Пастернака, Мандельштама. Как можно определить, какой составляющей больше – украинской или русской – в бессмертных книгах Гоголя!
Эта культура принадлежит обоим народам. Изначально толерантная, открытая – она всегда роднила нас, была источником согласия между нами. Воспитывала в нас одни ценности и идеалы, принципы отношений между людьми, нормы поведения в обществе и в семейной жизни. Все то, что невозможно разрушить в одночасье. Даже когда мы стали жить в разных государствах, мы читали одни книги, любили одних артистов, смотрели одни фильмы. Говорили на одном языке, который почти треть граждан Украины считает своим родным и который понимают на Украине абсолютно все. И нам казалось, что в духовном, культурном общении между нами нет и никогда не будет границ.
Как создавалась украинская промышленность
Нас объединяли не только общие исторические и духовные корни. Но и тесная взаимосвязанность и взаимозависимость экономик, производственные и технологические цепочки, которые складывались десятилетиями.
Именно в составе единого с Россией государства, ещё в XIX веке, происходило становление Украины как крупнейшего промышленного региона, а Донецкого бассейна – как одного из главных горнодобывающих и металлургических центров. Находясь в составе СССР, Украина не просто укрепила свою мощь, но, будучи аграрной республикой, получила ещё и развитую промышленность. Крупнейшая в Европе гидроэлектростанция Днепрогэс была построена на Украине – силами всей страны. Так же ударно, под лозунгом «Всё для Донбасса!», была проведена реконструкция угольного региона. Созданы гиганты машиностроения и металлургии (Харьковские тракторный и турбинный, Криворожский металлургический заводы, «Запорожсталь», «Азовсталь» и др.), транспортная инфраструктура, включая сеть морских портов, мощные аграрный и военно-промышленный комплексы. Появились уникальные производственные и научно-технические центры, включая «Южмаш», КБ «Южное», центр Патона.
В результате Украина стала одной из наиболее развитых союзных республик. Основная часть её промышленности, сельского хозяйства и торговли финансировалась из бюджета Советского Союза. Усилиями многих людей и предприятий из самых разных республик был проложен нефтепровод «Дружба», построено пять атомных электростанций и семь ГЭС, которые и сейчас являются основой не только украинской энергетики, но и всей национальной экономики. Также благодаря созданному в советское время научно-техническому потенциалу Украина до сих пор имеет базовые аэрокосмические технологии, конкурентоспособную продукцию в отдельных сегментах авиастроения. Ведь почти треть всех построенных в советское время предприятий и конструкторских бюро ракетной и авиационной отраслей сейчас находятся на территории Украины.
Как Россия поддерживала украинскую экономику
После распада СССР всё это (включая газотранспортную систему) досталось в наследство Украине. Кроме того, все долги СССР взяла на себя Россия. А Украина вошла в свою новую историю, не обременённая никакими долговыми выплатами. Вот почему в 1991 году стартовые условия для её развития были одними из лучших на постсоветском пространстве. Именно благодаря этому экономика независимой Украины осталась «на плаву». Причём до последнего времени Украина пользовалась достигнутыми в прошлом результатами. Продолжала опираться на кооперацию с Россией. Использовала наши ресурсы.
В сложнейший для самой России период, в июне 1993 года, наша страна выделила Украине кредит – около 250 млрд руб. Особая поддержка России позволяла успешно развиваться многим отраслям украинской экономики, в том числе авиационной и космической промышленности. В результате была создана первая национальная космическая программа Украины. Уровень технологических связей, включая атомную энергетику, между нашими странами был выше, чем у многих европейских государств в рамках ЕС. Поставки в Россию способствовали успешному развитию восточных регионов Украины.
Важную роль для украинской экономики, и прежде всего её базовых отраслей, сыграли российские капиталовложения в машиностроение, металлургию и металлообработку, авиастроение, судостроение, нефтепереработку. Серьёзным фактором, укрепившим банковскую сферу, также стали российские инвестиции. Причем наиболее значимые из них были сделаны в условиях глобального финансового кризиса 2008–2009 годов, когда кредитные учреждения Украины испытывали наибольшее напряжение из-за массового невозврата кредитов и набега вкладчиков.
Только для Украины были созданы исключительно льготные условия в энергетической сфере – такой энергетический эксклюзив. Долгое время (вплоть до 2006 года) стоимость газа для неё была предельно низкой – 40–50 долл. за 1 тыс. куб. м. А объёмы поставленного сырья превышали те, что «Газпром» продавал Германии и Италии, вместе взятым. Тем самым наша страна, по сути, десятилетия субсидировала украинскую экономику.
Поскольку отдельного контракта на транзит не существовало, мы расплачивались за него непосредственно газом из трубы. При этом Киев отбирал газа больше, чем Россия должна была Украине за транзит. От этого постоянно росла украинская задолженность перед «Газпромом». Если мы ограничивали поставки, то украинская сторона начинала несанкционированно отбирать, а если быть более точным – воровать газ, предназначенный для европейских потребителей.
Конечно, Россия пыталась договориться с Украиной о цивилизованных принципах сотрудничества. В том числе во время переговоров президентов Владимира Путина и Виктора Ющенко в 2005 году, когда российская сторона предлагала отказаться от бартерных схем и перейти к денежным расчетам, разделить вопросы поставок и транзита. Однако Киев вёл себя крайне неконструктивно, требовал для себя особых условий. Хотел установить европейский уровень цен за транзит, сохранив льготную цену за российский газ. Украинская сторона отвергала практически все наши предложения (включая предоставление кредита в размере 3,6 млрд долл. для погашения долга). Но даже в таких условиях Россия продолжала идти на компромиссы.
Отмечу, что Украина стала последней республикой бывшего СССР, с которой «Газпром» перешёл на рыночные отношения в газовой сфере. В 2009 году впервые в истории взаимоотношений с этой страной была создана долгосрочная контрактная база, которая полностью соответствует многолетней международной практике ведения газового бизнеса. 19 января 2009 года после переговоров Владимира Путина и Юлии Тимошенко «Газпром» и «Нафтогаз» подписали новые долгосрочные контракты. Цена на газ и ставка транзита стала рассчитываться по общепринятым европейским формулам. Но даже после этого Украина продолжала нарушать свои обязательства по оплате, незаконно отбирала газ. В 2010 году мы с президентом Виктором Януковичем подписали новый пакет соглашений – «харьковских», согласно которым Украина продлила пребывание Черноморского флота в Севастополе на 25 пять лет, а Россия снизила стоимость 1 тыс. куб. м на 100 долл.
Постоянные перебои с платежами только накапливали долг Киева. К осени 2013 года он составил уже 2,7 млрд долл. Но и тогда российская сторона оказала Украине существенную поддержку. С 1 января 2014 года «Нафтогаз» должен был платить 268,5 долл. за 1 тыс. куб. м, то есть получать газ со значительной скидкой. Это позволяло бы Украине экономить около 7 млрд долл. ежегодно. Кроме того, правительство России предоставило Киеву кредит на 3 млрд долл., который в том числе должен был использоваться для погашения газовых долгов. Но платить никто не собирался. Поэтому в апреле 2014 года мы были вынуждены отменить «декабрьскую» скидку. И перейти – строго в соответствии с действующим контрактом – на цену около 485 долл. за 1 тыс. куб. м, которая Украину не устроила. А позднее (с июня) – «Газпром» перевёл «Нафтогаз» на предоплату поставок. Долг Украины на тот момент составлял 4,5 млрд долл.
При этом российская сторона никогда не использовала экономический фактор для решения каких-либо политических вопросов. Так, вопросы о подписании Украиной Устава СНГ, об установлении российско-украинской государственной границы или о пребывании Черноморского флота в Крыму решались на основе международного права.
Понятно, что любой шаг со стороны России при желании можно трактовать исключительно в негативном ключе – «экспансия», «зависимость», что некоторые теперь и делают. Игнорируя тот факт, что речь идёт о рабочих местах, зарплатах украинских граждан, налогах в украинский бюджет. Но правда такова, что экономика независимой Украины была создана во многом благодаря поддержке России. А сумма российских инвестиций, льготных кредитов, поставок на льготных условиях далеко перевалила за сотню миллиардов долларов. Только за счёт низких цен на газ Украина сэкономила более 82,7 млрд долл. Такой поддержки не получала ни одна республика бывшего Советского Союза. Мы не просто помогали украинской экономике, а, можно сказать, фактически содержали её. Вряд ли от какой-нибудь другой страны, кроме России, Киев мог получать такие подарки в течение десятилетий. Но, к сожалению, эта экономическая реальность неадекватно воспринималась украинским руководством.
ТРЕВОЖНОЕ НАСТОЯЩЕЕ
Что привело Украину на край пропасти
Уходящий год войдёт в историю Украины как один из самых тяжёлых и трагических. Президент Янукович вел переговоры об ассоциации с ЕС, обещая стране «европейский выбор», но пытаясь при этом продолжать игру с Россией. В конечном итоге после экономического анализа всех рисков и возможных последствий, а также осознав, что гарантий серьёзных и быстрых вливаний со стороны Запада нет, он притормозил процесс ассоциации с ЕС. В результате 22 февраля в Киеве произошёл насильственный захват власти.
Дальнейшие действия руководства Украины, в том числе военные, привели страну к той экономической пропасти, над которой она стоит сейчас.
Не стану вдаваться подробно в социальную и экономическую статистику. Тем более что многие страны мира, а не только Украина, испытывают сегодня трудности. В том числе Россия. Однако в любом случае это не абсолютное падение ВВП на 7–9% (по оценкам МВФ и Минфина Украины), не 20-процентный годовой рост инфляции, не уменьшение почти на 40% золотовалютных резервов, не удорожание коммунальных платежей в полтора-два раза, не закрытие или фактическое банкротство крупных предприятий. И не висящая над страной проблема внешнего долга, который непонятно как платить и который в конце текущего года превысит объём ВВП. Видимо, нашим соседям предстоит пережить «вторые 90-е». И, к несчастью, проблема дефолта, а шире – непреходящая угроза социально-экономического коллапса Украины – не выдумки «кремлёвских» или каких-либо других политтехнологов. Кстати сказать, значительная часть долгового пакета находится в руках России. Только за последнее время Россия инвестировала в Украину около 33 млрд долл. Это и капитал банков, и кредиты, и деньги «Газпрома».
Украинская элита успокаивает себя и население тем, что «всё будет хорошо». А хорошо будет благодаря «европейскому выбору», Соглашению об ассоциации с ЕС и достижению «независимости» от России.
Кто диктует правила Украине
Многие проблемы Украины начались именно в тот момент, когда киевское руководство – с очевидной подачи западных партнёров – стало говорить о необходимости уменьшения пресловутой зависимости от России. Тогда политика возобладала над экономикой. Крупные проекты, в том числе экономические, стали рассматриваться через призму возможного изменения баланса политических сил в мире. После 2009 года через формат «Восточного партнёрства» Украине и ряду других стран, по сути, навязывалась идея сокращения сотрудничества с нашей страной.
В экономическом отношении подход европейцев и вовсе напоминал «диктант». Украине просто продиктовано, причём в деталях, всё, что она обязана совершить едва ли не во всех областях жизни. Причём речь идет не о небольшой европейской стране с населением в несколько миллионов человек, а об одном из самых крупных государств на континенте.
Такая позиция чётко отражена в Соглашении об ассоциации с ЕС. Она требует – без вступления в ЕС – привести национальное законодательство в полное соответствие с нормами ЕС в рамках «глубокой и всеобъемлющей зоны свободной торговли». И в дальнейшем учитывать текущие изменения в законодательстве ЕС. По сути – устанавливается абсолютный приоритет европейских норм и директив над национальным законодательством, а заодно и над национальными интересами. Только один пример – обязанность принять закон о реституции может привести к полной неразберихе в имущественных вопросах. Причём права на имущество смогут предъявить не только граждане Украины, но и большая часть граждан России, Польши и других государств, предкам которых это имущество принадлежало до 1940 года.
С точки зрения экономического сотрудничества отношение ЕС к Украине больше похоже на неоколониализм. Под видом «по-европейски честной» конкуренции продавливались односторонние преимущества для европейских и тесно связанных с ними украинских компаний. Украина нужна Европейскому союзу прежде всего как источник некоторых видов сырья. И, безусловно, – как рынок сбыта для европейских компаний. Давайте посмотрим на структуру внешней торговли Украины с ЕС: подавляющая часть импорта приходится на товары конечного потребления (продовольствие, медикаменты, автомобили, электроника, бытовая техника и т.д.), а в экспорте преобладают сырьевые товары.
Значительная часть украинских предприятий на своём же рынке не выдержит конкуренции с европейскими товарами, которые хлынут на него при введении режима свободной торговли, поскольку по условиям Соглашения Украина почти полностью отменяет импортные пошлины. А что в этом случае произойдёт с украинскими производителями – этого никто, похоже, не просчитывал. Никто не может сказать, какие перспективы, в свою очередь, откроются взамен перед украинскими предприятиями на высококонкурентном европейском рынке. Сумма преференций, которые предоставят Украине европейцы, оценивалась на уровне 400 млн евро в год. Но вряд ли это могло бы компенсировать даже несколько процентов от будущих потерь. Следствием тарифной либерализации, которая охватит до 98% товаров из Европы, станет постепенное вытеснение европейской продукцией конкурентов с украинского рынка. А вторая волна европейского торгового «цунами» вынесет весь этот объём на рынки стран Таможенного союза, что ухудшит условия бизнеса в рамках ТС. Конечно, мы не будем просто наблюдать за этим процессом, а примем ответные меры, результатом которых станет кардинальное снижение экспорта украинских товаров в Россию, Белоруссию и Казахстан. В этом случае потери Киева могут составить до 15 млрд долл.
Если говорить об аграрном секторе Украины, на долю которого приходится 17% ВВП и 27% национального экспорта, его перспективы также не самые радужные. И это в стране, которая всегда была житницей и славилась лучшими урожаями. А сейчас украинские сельхозпроизводители не по своей вине оказываются в заведомо проигрышном положении. В том числе – из-за дотаций, которые выделяются европейским фермерам и о которых украинским приходится только мечтать. И это – несмотря на уникальное качество сельхозземель и признанную высокую квалификацию украинского крестьянства.
По оценкам экспертов, в рамках Соглашения об ассоциации с ЕС Украина получает дискриминационную систему квот, абсолютно не отвечающую принципам зоны свободной торговли. Например, ежегодная квота на ввоз пшеницы устанавливается на уровне 950 тыс. тонн с увеличением в течение 5 лет до 1 млн тонн. Таким образом, без экспортных пошлин Украина сможет ввозить в Евросоюз только 50% поставляемой пшеницы. Остальной объём будет облагаться пошлиной по ставке 95 евро за тонну, что как минимум в полтора раза увеличит цену украинского зерна для потребителя.
Отдельных усилий и огромных затрат потребует переход на европейские технические стандарты и нормы, по которым уже через несколько лет должны будут работать промышленность и сельское хозяйство. По некоторым отраслям – такую замену нужно будет провести ещё быстрее. Например, машиностроение должно будет в полном объёме перейти на стандарты ЕС уже через два года. Тот путь, который индустриально развитые страны Европы (Германия, Франция, Голландия и т.д.) прошли за 5–6 десятилетий, Украина должна преодолеть за 5–10 лет. Чтобы оценить, насколько это реально, достаточно вспомнить, что на значительной части украинских предприятий стоит оборудование советских времен и используются технологии тех же лет.
Возможно, оценки затрат на эти преобразования, которые назывались правительством Януковича – от 160 до 500 млрд евро в течение 10 лет – и завышены. Но в любом случае это связано с очень крупными ассигнованиями. Ждать компенсации этих издержек от Евросоюза было бы наивно.
Почему Украину не ждут в ЕС
Характерно, что чем дальше, тем скромнее звучат заявления Запада о выделяемых Украине суммах. Американские гарантии (подчеркну – гарантии, не сами деньги) на 1 млрд долл. описывались, как будто речь шла о новом Плане Маршалла. Но когда Украине потребовался 1,45 млрд евро для предоплаты российского газа – как кредит или в иной форме, европейцы в ответ сказали: да, помощь нужна, но деньги мы давать не готовы. И Киеву пришлось объявлять: заплатим из своих валютных резервов. Хотя эти резервы тоже в значительной степени зависят от внешней помощи.
На самом деле никто не горит желанием давать Украине деньги даже на неотложные нужды. Европа в самом крайнем случае может выделить кредит на покрытие долга, вот-вот грозящего дефолтом. Экономика Европы сама с трудом выбирается из кризиса. И Брюссель не будет помогать Украине так же, как он помогал в период кризиса 2008 года в отношении Греции, Испании, Ирландии и др. И этот-то шаг потребовал от Евросоюза долгих согласований. Не все «европейские братья» были готовы отдать деньги своих налогоплательщиков в качестве помощи другой стране. А ведь тогда речь шла о членах ЕС, а теперь всего лишь – о стране, которую никто в Евросоюз принимать не собирается.
Говоря о «европейском выборе» и возможности скорого, в течение нескольких лет, вступления страны в ЕС, руководители Украины в чём-то, возможно, повторяют ошибку Януковича. С одной только разницей. Янукович, осознав свой промах, нашёл в себе силы попытаться приостановить этот процесс. А нынешнее украинское руководство не фокусирует внимание своего народа на «мелочах». Не говорит, что все стандартные обязательства кандидата в ЕС у Украины есть, а самого статуса кандидата – нет. На Украине не было ни публичного обсуждения документа об ассоциации, ни честного анализа всех его плюсов и минусов – для экономики в целом, для отдельных предприятий и отраслей, для различных групп населения. Долгое время не было даже переводов текста на украинский язык.
Соглашение об ассоциации с ЕС не содержит не только обязательств, но и упоминания о перспективах членства Украины в ЕС. Как не идёт и речь о возможном представительстве в Европейском парламенте и других органах управления. Не говоря уже о возможном предоставлении гражданам Украины равных прав с гражданами ЕС, медицинского и социального обслуживания по европейским стандартам, а также о безвизовом режиме.
ЕС не спешит приглашать Украину к столу европейских держав как равноправного партнёра. Не ставит даже приставной стульчик, а целенаправленно держит её на правах «бедной Лизы»: свидания, которые никогда не закончатся свадьбой. Достаточно посмотреть на Турцию: она подписала Соглашение об ассоциации 51 год назад и до сих пор не является членом Европейского союза. Это уже даже стало темой для шуток. В своё время Виктор Черномырдин на вопрос о том, когда же Украина станет членом ЕС, ответил: «После Турции». – «А когда станет Турция?» – «Никогда».
Киеву также стоило бы присмотреться к опыту тех своих юго-западных соседей, которые всё же вступили в ЕС. Оценить, что изменилось с того времени в их экономике, увеличивался ли после этого их ВВП, насколько выросли или упали доходы населения и какова динамика безработицы. И, главное, много ли пришло к ним за эти годы иностранных инвестиций или, напротив, объёмы инвестиций сократились в разы. Например, в Болгарии после вступления страны в ЕС в 2007 году за 6 лет безработица увеличилась с 6,9 до 11,8%. Поступления иностранных инвестиций снизились за тот же период почти в 9 раз (с 9,051 млрд евро до 1,092). А ведь эти страны ничем не хуже Украины, примерно сопоставимы по уровню развития и природно-климатическим условиям.
Отдельно следует сказать о том, какую роль сыграло стремление ЕС – еще во времена Януковича – поскорее подтолкнуть Украину к Соглашению об ассоциации. Напомню, что Россия как крупнейший торгово-экономический партнёр Украины тогда неоднократно предлагала обсудить в трёхстороннем формате (Украина, Россия и ЕС) возникающие в связи с этим проблемы. И всякий раз Евросоюз устами своих высокопоставленных представителей объявлял: Россия тут ни при чём, это двусторонний процесс, пусть Москва в сторонке подождёт. Нас не хотели слышать. К чему привела эта внезапная потеря слуха, мы уже хорошо знаем. Даже новым украинским властям, пришедшим на смену Януковичу, становится очевидно – игнорировать позицию России нельзя. Иначе бы в июле этого года в Брюсселе не состоялись трёхсторонние переговоры между Украиной, Россией и ЕС по проблемам, связанным с ассоциацией, а в сентябре стороны не договорились бы, что некоторые положения Соглашения не будут введены до начала 2016 года. Но между отказом и согласием совместно обсуждать эти проблемы пролегла цепь драматических событий. И сейчас невозможно не задаться вопросом: а что, если бы Европа тогда «снизошла» до совместного – на самом деле абсолютно естественного и необходимого – обсуждения? Многих трагедий можно было бы избежать. На востоке Украины не шла бы гражданская война. А сотни тысяч беженцев не находили бы приют в России. Мы, конечно, и дальше будем оказывать гуманитарную помощь этим горящим регионам. Однако украинским властям – если они действительно считают восточные территории украинскими – все же следует понимать, что налаживание жизни там – это прежде всего зона их ответственности. Как Российская Федерация взяла на себя ответственность за налаживание жизни людей в Крыму, который на референдуме 16 марта вернулся в состав России. Это решение принято, и мы эту тему считаем закрытой.
Киев же, судя по последним шагам, ответственность за восточные регионы на себя брать не готов. Не готов настолько, что Донбасс и Луганск оказываются в экономической блокаде, которую своим же гражданам объявили их центральные власти. Неужели мало того, что по мирным гражданам стреляют их же соотечественники? Надо ещё и экономически уничтожить людей и целые области? Это беспрецедентный случай. Или указ о прекращении деятельности государственных организаций, вывозе их имущества и документации, прекращении обслуживания банками счетов всех предприятий и населения, который лишает людей всех средств к существованию, издан в надежде, что голод и нищета сделают жителей восточных регионов сговорчивей? Видимо, так Киев понимает процесс мирного урегулирования. Это, конечно, самый «сильный» аргумент для Восточной Украины, чтобы убедить её идти европейским путем вместе со всей страной.
ПРАГМАТИЧНОЕ БУДУЩЕЕ
Украина ставит барьеры
Сегодняшние умонастроения части украинской элиты вполне отражаются в планах по строительству «стен» различной конфигурации между Киевом и Москвой. Высоких и пониже, с электрическим током или с колючей проволокой, со рвом или окопом. Эта бутафория из политического театра переносится в реальную экономику.
Мы слышим о том, что якобы Украина вообще готова отказаться от каких-либо торгово-экономических связей с Россией: свести их к минимуму, а там, где получится, и к нулю. Ноль газа, минимум нефти, машин, оборудования – из-за «стены», ноль двигателей, минимум труб, металла, стройматериалов – за «стену».
Например, украинское руководство при поддержке США настойчиво продвигало абсолютно нерыночный проект создания нефтепровода Одесса–Броды для сокращения транзита российской нефти через украинскую территорию. Много усилий было потрачено и на поиск альтернативных поставок природного газа, которые, конечно, развивают фантазию, но к реальности не имеют никакого отношения.
Россия будет защищать свои рынки
Я сильно сомневаюсь в способности киевских стратегов не только на бумаге, но и в жизни обнулить торгово-экономические связи между нашими странами. Хотя серьёзный и даже тяжёлый урон им нанести можно. И обе страны это уже чувствуют. Россия будет переживать из-за потерь, но экономически их переживёт.
А как, в свою очередь, собираются пережить их те, кто ментально живёт уже «за стеной»? Весной этого года наш Минпромторг оценивал общий портфель российских заказов, размещённых на украинских предприятиях, в 15 млрд долл. (или 8,2% ВВП Украины). Никто на Украине не объяснил не только нам, но и самим себе, чем и кем будут замещены эти заказы. Что станет с десятками и сотнями предприятий, с целыми промышленными районами. Что будет происходить с такими уникальными производствами, как тот же «Южмаш», оказавшийся теперь, насколько известно, на грани банкротства.
В ноябре в Оренбургской области с пусковой базы «Ясный» была запущена российско-украинская ракета «Днепр», которая вывела на орбиту японский спутник дистанционного зондирования Земли и еще четыре японских космических аппарата. Событие не сенсационное, но в нынешних условиях показательное: эта кооперация выстраивалась десятилетиями, а разрушить её пытаются за несколько месяцев.
Мы заранее предупредили украинских партнёров: ухудшение наших отношений неизбежно в случае применения Соглашения об ассоциации Украины с ЕС в том виде, в каком оно подписано. По некоторым оценкам, украинская экономика будет ежегодно терять минимум 33 млрд долл. Россия будет защищать интересы своих производителей и рынки.
В сентябре я подписал постановление о повышении ставок таможенных пошлин на товары, которые завозятся с территории Украины в Россию, до уровня, установленного Таможенным союзом для не входящих в него стран. Применяться оно будет в случае, если отдельные положения торговой и экономической части Соглашения с ЕС начнут действовать досрочно, а не с 1 января 2016 года. Также мы запустили систему мониторинга за исполнением экономической части Соглашения об ассоциации Украины с ЕС, чтобы отслеживать возможное появление на российском рынке по демпинговым ценам товаров ЕС под видом украинских. В список для контроля попала практически вся украинская продукция – от свинины до кораблей. В случае обнаружения таких «украинских» товаров они будут облагаться соответствующей пошлиной, чтобы защитить своих товаропроизводителей от недобросовестных конкурентов.
Есть и другие проблемы, которые создаст Соглашение с ЕС. Мы ожидаем, что выполнение Украиной обязательств по сближению своей нормативно-правовой базы с нормами Европейского союза приведёт к резкому сокращению информационного обмена между нашими таможенными службами. Фактически речь пойдёт о постепенном лишении суверенитета Украины в таможенном регулировании. Это существенно затруднит обмен между нами, соседями, предварительной информацией, ослабит систему взаимного признания результатов таможенного контроля, что позволяет сейчас ускорять прохождение процедуры контроля на границе. И это неудивительно. Вместо общения по давно налаженным каналам Москва и Киев будут вынуждены разговаривать через Брюссель, а украинские чиновники – лишь выполнять то, что им предписывают европейские бюрократы.
Из-за различий во многих технических регламентах, нормах и стандартах украинские сельхозпроизводители просто не смогут попасть на российский рынок. События последних месяцев это доказывают. Стоило провести проверки украинской сельхозпродукции, как тут же были выявлены системные нарушения наших норм – и по качеству, и по требованиям потребительской безопасности. Сейчас этот сектор хозяйственных отношений испытывает не лучшие времена. Отсутствие в Европе регионализации потребует от нас всякий раз закрывать свой рынок и для украинской продукции, если очаг заболевания обнаружен в противоположной части Евросоюза. В этой связи значительные риски мы видим и для экономик наших партнёров по Таможенному союзу, равно как и для других стран СНГ. В частности, это касается Белоруссии, которая имеет значительный объём торговли с Украиной.
Какие риски видит для себя Россия
Ряд проблем хотя и не связан напрямую с Соглашением, но тоже является частью новой экономической реальности. Мы с большой тревогой наблюдаем за примерами ущемления имущественных прав российских компаний на территории Украины и популистскими лозунгами «не покупать все российское». Отдельные случаи давления наблюдались задолго до событий этого года, но сейчас приобретают массовый характер. Многие бизнесмены признавались, что защищать имущественные права на Украине с приходом новых властей становится все труднее.
Некоторые случаи вообще больше напоминают о «махновщине», чем о европейских ценностях. Пример экспроприации десятков новых «КамАЗов» бойцами «самообороны Майдана» широко освещался в марте в прессе. Российскую нефтяную компанию (ЛУКОЙЛ), которая спокойно работает даже в Ираке, вынудили продать АЗС на Украине. Происходят нападения вооружённых людей на принадлежащие россиянам банки и предприятия под предлогом, будто те финансируют терроризм. Во многих городах актами вандализма руководили представители «Правого сектора». Напомню, что претензий контролирующих органов к российским банкам и компаниям не было – они выполняли все свои обязательства. Мы расцениваем это как настоящий рэкет. И тот факт, что украинские силовики не защищают российских предпринимателей, даёт право предположить, что это стало частью государственной политики.
Нас не может не волновать и стремление украинского руководства расшатать производственную кооперацию в сфере атомной энергетики. Мрачным примером на тему опасного влияния политики на экономику могут служить попытки загрузить американское топливо в атомные энергоблоки советской конструкции на украинских АЭС. Причём с нашими разработчиками и расчётчиками энергоблоков это не согласовывается. Проводимые под давлением американских производителей эксперименты технологически не безопасны. Ранее на Украине и в Восточной Европе, например, в Чехии, уже пробовали заменить российское топливо американским. И эти эксперименты закончились серьёзными технологическими проблемами и остановкой реакторов. Хорошо, что здравый смысл возобладал, и России и Украине удалось достичь договорённости по поставкам ядерного топлива на следующий год.
Хочу напомнить, что даже в самое тяжёлое время обострения вооруженного внутриукраинского конфликта российская сторона полностью выполняла и продолжает выполнять свои обязательства перед Украиной по поставкам ядерного топлива для украинских АЭС.
Украина планировала построить свой топливный завод при помощи России. Мы в Новосибирске уже сделали для этого завода ряд технологических линий. Однако сооружение самих цехов в Кировоградской области так и не идёт.
Зримо возрастают на Украине и транзитные риски, причём не только трубопроводные. Хотя само географическое положение страны позволяет ей играть здесь важную роль. Появляются вопросы к безопасности автомобильных и железнодорожных перевозок, а также транспортировке грузов через украинские порты. Многим – не только России – придётся, вероятно, менять маршруты поставок своих товаров в Центральную и Южную Европу. Таким образом, ставится под сомнение участие Украины в глобальных транзитных маршрутах Восток–Запад и Север–Юг.
И, разумеется, проблема газового транзита через Украину – надо признать, проблема, возникшая далеко не сегодня, никуда не исчезла из повестки дня. Сегодня газовый вопрос урегулирован лишь временно. Согласно брюссельским договоренностям, Украина должна погасить до конца года 3,1 млрд из озвученных «Газпромом» 5,3 млрд долл. долга и закупать у компании дополнительные объёмы на зиму на условиях предоплаты. В период с 1 ноября 2014 года до 31 марта 2015 года Украине предоставлена скидка в 100 долл. за тыс. куб. м к контрактной цене. Таким образом, цена российского газа для Украины в ноябре–декабре составит 378 долл. за 1 тыс. куб. м. В начале декабря «Нафтогаз» заплатил 378 млн долл. в качестве предоплаты за 1 млрд куб. м газа.
Так называемый «зимний пакет» соглашений был достигнут лишь благодаря прямому сотрудничеству представителей России и ЕС. Евросоюз реально почувствовал угрозу транзиту российского газа со стороны Украины. И предпринял шаги, которые позволили добиться хотя бы временного соглашения. Условия дальнейшего сотрудничества – это вопрос переговоров и аккуратного соблюдения графика платежей Киевом.
Ещё один элемент возводимой «стены» – желание украинских властей ввести визовый режим с Россией. Кто-нибудь просчитывал, какие «дивиденды» вкупе с общим ухудшением отношений между двумя странами это может принести украинцам и украинской экономике?
Ущерб нанесёт сокращение денежных переводов на родину от работающих в России украинцев. А на сегодняшний день только высококвалифицированных специалистов и тех, кто трудится с официальным разрешением на работу или с патентами, – почти 400 тыс. человек. Но это официальная статистика, которая полной картины при столь тесных связях и открытых границах не даёт. Эксперты утверждают, что на сезонные работы в Россию приезжает около 6 млн украинцев. Хочу заметить, что лишь с 1 января 2014 года в Россию въехало более 4 млн человек. Это почти одна десятая часть всего населения Украины. У них в России второй дом – родственники, друзья, работа, в том числе и сезонная. Недаром говорят, что восток Украины работает на Россию, а запад – в России.
Ведь для многих украинцев работа в России – единственный источник существования. И только благодаря действиям Украины Россия будет вынуждена этот источник перекрыть. С 1 января 2015 года «серые» украинские работники, которые составляют основное число приехавших, работу без патента в России не получат. Более строго мы будем относиться и к соблюдению сроков пребывания в нашей стране – 90 дней в течение полугода. Раньше было достаточно выехать из России – и снова въехать обратно, чтобы без проблем трудиться здесь следующие три месяца. Теперь к таким украинцам-«путешественникам» без патента на работу в Россию наши пограничники будут относиться с повышенным вниманием.
Возможные потери украинцев, если они лишатся заработка в России, оцениваются в 11–13 млрд долл., то есть ни много ни мало – около 7% ВВП страны. Хотелось бы спросить у киевских политиков: учтена ли и эта новая нагрузка на государственный бюджет, не говоря уже о бюджетах украинских семей?
Новые принципы наших взаимоотношений
У многих на Украине сейчас революционная эйфория. Кажется, что достаточно выкинуть на свалку истории века совместного прошлого, и всё начнется с чистого листа. Жизнь станет комфортной и благополучной. Вот только лист этот будет грязным. На нём уже есть кровь. Украинское общество уже расплачивается за те иллюзии, которыми его сейчас щедро кормят правящие элиты, мечтающие о появлении в своих карманах европейских паспортов. О жертвах этих иллюзий мы слышим каждый день. Продолжают гибнуть от «пуль перемирия» солдаты и мирные граждане Украины. Будут и другие жертвы, которые неизбежны в стране, где людям не хватает денег на лекарства, продукты, на воспитание детей, на образование. Одним словом, на нормальную жизнь. Мы всем им по-человечески очень сочувствуем.
Однако государство Украина сделало свой выбор. И даже если наши соседи сейчас плохо представляют себе итоговую цену, которую придётся заплатить, – это их право. Включая право на ошибку.
России, конечно, нелегко принять такой выбор, но вовсе не из-за приписываемых Москве «имперских амбиций». Все-таки 360 лет со времен Переяславской рады мы считали друг друга одной семьей, где, бывало, случались споры и ссоры между родственниками. Но трудности, а тем более опасности мы всегда преодолевали вместе. И была одна на всех и радость, и беда, и, конечно же, Победа.
Однако лучший способ доказать, что мы в России уважали и уважаем Украину как суверенное государство, – это признание за ней права на сделанный выбор. Но Украине необходимо помнить, что любой выбор – это прежде всего большая ответственность. В сытом европейском будущем надо много работать, а не «скакать». Хотите жить «как в Европе» – научитесь платить по счетам. Для начала – по российским.
Наши страны – соседи и не могут не сотрудничать. Просто теперь это сотрудничество будет исключительно, можно сказать, «европейским», рациональным и прагматичным. Россия намерена строго следовать своим национальным интересам. И будет твердо их отстаивать – как и в случае с любым другим равноправным партнёром. Выстраивая отношения в новых условиях, мы оставим эмоции и «родственные чувства» в стороне. И больше не станем содержать экономику Украины. Нам это невыгодно. Да и, честно говоря, надоело.
Может быть, именно такого – немного холодного – прагматизма в политике и экономике нашим странам не хватало все годы после распада СССР. И теперь, после тяжёлых испытаний и потерь, у нас есть шанс выстроить по-настоящему деловые, взаимовыгодные отношения.
Капитаны написали о ситуации с камчатским крабом президенту
Вопреки ожиданиям рыбаков увеличение разрешенных объемов вылова камчатского краба на Западной Камчатке в этом году так и не состоялось. Капитаны судов, осуществляющих добычу ценного объекта, подозревают, что причиной стала коррупция, и просят разобраться в случившемся главу государства.
Капитаны 18 судов, осуществляющих промысел в Дальневосточном бассейне, возмущены ситуацией, которая сложилась в этом году с камчатским крабом западнокамчатского шельфа. Добытчики не понимают, по каким причинам не был увеличен общий допустимый улов этого объекта, если все говорило в пользу такого решения.
«Выходя в сентябре 2014 года на промысел камчатского краба, рыбаки были уверены в том, что добавка квоты будет. Исходя из этого, мы строили свою промысловую стратегию и были настроены на определенный объем работы. Но в конце октября, когда многие из нас уже заканчивали освоение первоначально выделенных объемов, выяснилось, что увеличения квот в этом году не будет. Мы были вынуждены вернуться в порт. Это стало для нас полной неожиданностью, так как никаких объективных причин для этого не было», – заявили капитаны в письме к президенту РФ Владимиру Путину.
Как уже сообщал Fishnews, по результатам исследований, проводившихся летом 2014 г., ученые предложили увеличить общий допустимый улов камчатского краба в Западно-Камчатской и Камчатско-Курильской подзонах на текущий год – на 2790 тонн и 1988 тонн соответственно.
В соответствии с требованиями законодательства, материалы, обосновывающие корректировку ОДУ, были направлены на государственную экологическую экспертизу.
Член экспертной комиссии запросил дополнительные данные о состоянии осеннего промысла с тем, чтобы убедиться в корректности оценок, полученных летом.
В головном институте отрасли – Всероссийском НИИ рыбного хозяйства и океанографии – заявили о невозможности предоставления запрошенной информации. В итоге общий допустимый улов так и не был увеличен.
На ситуацию неоднократно обращала внимание Ассоциация добытчиков краба Дальнего Востока. Объединение указывало на то, что сотрудниками ВНИРО и Камчатского НИИ рыбного хозяйства и океанографии, находившимися в промрайоне, были собраны данные, которых более чем достаточно для подготовки качественного ответа на вопрос эксперта.
В Росрыболовстве же заявили о том, что по имевшейся оперативной информации нельзя сделать однозначный вывод ни об ухудшении, ни об улучшении состояния запаса краба по сравнению с 2013 г.
Рыбаки между тем отмечают, что крабовая путина 2014 г. была столь же эффективной, как и в прошлом году, а некоторые показатели промысловой деятельности даже превышали прошлогодние. «Научные наблюдатели, осуществлявшие мониторинг промысла и готовившие отчеты, отмечали только положительную динамику на путине. Эти научные отчеты еженедельно докладывались на селекторных совещаниях, проводимых Росрыболовством, и публиковались в СМИ», – подчеркнули авторы обращения.
По мнению капитанов, ситуация с несостоявшейся корректировкой ОДУ не может быть случайностью. «Камчатский краб – это важный объект промысла в Дальневосточном бассейне, и все, что с ним связано, всегда в центре внимания общественности, науки и регулятора отрасли. Поэтому мы уверены, что все это было сделано с ведома и по указанию руководства Федерального агентства по рыболовству. Ведь именно оно официально направляло эксперту ответ на запрос и заранее было письменно проинформировано рыбаками о необходимости вмешаться в ситуацию. Но, к сожалению, ни тогда, ни сейчас каких-либо внятных разъяснений случившегося со стороны руководства ФАР не последовало», – заявили руководители экипажей.
По мнению промысловиков, причиной случившегося могут быть коррупционные действия. В письме президенту также указывается на социально-экономические последствия несостоявшейся корректировки: государственная казна недополучила только прямых налоговых и иных платежей на сумму не менее 500 млн. рублей. 30 судов, участвовавших в промысле, вынуждены досрочно вернуться в порт. Около 1000 членов экипажей и, соответственно, их семьи получили в два раза меньший доход.
«Уважаемый Владимир Владимирович, мы считаем недопустимой ситуацию, при которой Федеральное агентство по рыболовству проводит явно антигосударственную политику. Для них увеличение или уменьшение ОДУ – это всего лишь цифры на бумаге, а для нас – это месяцы трудной, рискованной работы, возможность кормить свои семьи, платить налоги», – обратились добытчики краба к главе государства.
Они просят президента «разобраться в ситуации и принять кадровые решения в отношении лиц, допустивших нарушение государственных интересов». Также капитаны считают необходимым «исключить в дальнейшем возможность коррупционного вмешательства Федерального агентства по рыболовству в процедуру утверждения общего допустимого улова и деятельность научных рыбохозяйственных институтов».
Южная Корея заинтересована в японской рыбе-сабле
Рыбаки Южной Кореи терпят убытки из-за отсутствия нового соглашения с Японией. В портах острова Чеджудо около 40 ярусоловов ожидают возможности начать добычу волосохвоста (рыбы-сабли) и некоторых других видов в японских водах.
Действие последнего соглашения между Южной Кореей и Японией завершилось в конце июня 2014 г. С тех пор власти обеих стран не могут договориться по вопросу объема квот. Заложниками ситуации стали рыбаки – с 1 июля они не могут вести промысел в исключительных экономзонах друг друга. Такой ситуации не возникало с 1999 г., когда государства впервые заключили договор о совместном рыболовстве.
Рыбаки Чеджудо винят в срыве начала сезона чиновников, которые никак не могут прийти к компромиссу. Как сообщает корреспондент Fishnews, обычно в исключительной экономзоне Японии промысел ведут около 160 южнокорейских судов.
В последнее время японские пограничники задержали несколько ярусоловов Республики Корея в водах, которые используются совместно Страной восходящего солнца и Китаем. Сейчас южнокорейским рыбакам, вместо того чтобы работать у берегов близкой Цусимы, приходится проходить расстояние в 10 раз больше. Это существенно сказывается на издержках.
Эксперты отмечают, что ситуация с заключением нового соглашения имеет все признаки затяжного кризиса двусторонних отношений. Ожидается, что промысловики Южной Кореи будут и дальше терпеть убытки. Кроме того, в стране может вырасти цена на волосохвоста, 80% которого добывается рыбаками Чеджудо.
Путь для рыбы хотели проложить взяткой?
В Петропавловске-Камчатском возбуждено уголовное дело в отношении генерального директора предприятия. По версии следствия, с помощью взятки он хотел «освободить» задержанный контейнер с рыбопродукцией.
Бизнесмен подозревается в совершении преступления, предусмотренного п. «б» ч. 4 ст. 291 УК РФ (дача взятки должностному лицу за совершение заведомо незаконных действий в крупном размере).
По данным следствия, деньги были предложены оперуполномоченному по особо важным делам Управления экономической безопасности и противодействии коррупции УМВД России по Камчатскому краю. Гендиректор узнал о том, что в производстве сотрудника правоохранительных органов находится материал проверки по факту задержания в порту Владивостока рефрижераторного контейнера с мороженой рыбопродукцией без маркировки и с подложными документами. Груз поступил из Петропавловска-Камчатского.
Как сообщили Fishnews в пресс-службе Следственного управления СКР по Камчатскому краю, руководитель предприятия решил заплатить оперуполномоченному 200 тыс. рублей за возвращение задержанной продукции. Рыбу гендиректор намеревался отправить в Санкт-Петербург.
После передачи первой части взятки – 100 тыс. рублей – руководителя компании арестовали, причем во время задержания он попытался порвать купюры. Ведется следствие.
Законопроект по границе прошел первое чтение в новом виде
Госдума приняла в первом чтении поправки об уведомительном пересечении государственной границы для судов рыбной отрасли. По сравнению с первоначальной редакцией документ претерпел изменения.
На заседании Госдумы, состоявшемся 12 декабря, принят проект ФЗ «О внесении изменений в статью 9 Закона Российской Федерации «О Государственной границе РФ» и статью 6 Федерального закона «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию».
Напомним, что законодательные поправки, с которым выступили парламентарии, должны установить уведомительный порядок пересечения границы для отечественного флота, осуществляющего рыболовство (сейчас судам необходимо специальное разрешение). Недостатки действующей правовой базы в этой сфере мешают эффективной работе рыбаков, привели к судебным разбирательствам и штрафам для компаний.
Первоначальная редакция вызвала ряд замечаний, и к первому чтению документ был доработан, сообщает корреспондент Fishnews.
В частности, отдельно оговаривается уведомительный режим перехода через госграницу для российского флот убывающего из отечественных портов или морских терминалов в исключительную экономическую зону или на континентальный шельф РФ в целях осуществления рыболовства, «с последующим прибытием в российские порты или морские терминалы».
Также предполагается сохранить возможность пересечения границы без прохождения пограничного, таможенного и других видов контроля для отечественных судов, прошедших погранконтроль, для перегрузки уловов и продукции из водных биоресурсов в 12-мильной зоне РФ при неблагоприятных гидрометеорологических условиях. Для этого, как и сейчас, потребуется специальное разрешение.
«Мы максимально постараемся сделать так, чтобы до нового года данный закон был принят в трех чтениях и стал настоящим новогодним подарком для всех наших рыбаков и всех субъектов РФ», – заявила одна из авторов законопроекта, глава комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Ирина Яровая.

В 2015 году снимем все спорные вопросы
Илья ШЕСТАКОВ, Заместитель министра сельского хозяйства – руководитель Федерального агентства по рыболовству
Уходящий год был насыщен событиями для отечественного рыбохозяйственного комплекса. В их числе и смена руководства отрасли, и введение эмбарго на импорт рыбы из ряда стран, и новые предложения по изменению законодательства в части распределения долей квот. В интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» заместитель министра сельского хозяйства – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков подвел итоги работы рыбаков и поделился своим видением перспектив и задач, стоящих перед отраслью, в следующем году.
– Несмотря на то, что 2014 год еще не закончен, рыбопромышленники уже готовятся к новому сезону, ведь ОДУ утвержден, значит, можно рассчитывать свои возможности, планировать инвестиции. А как Росрыболовство оценивает итоги уходящего года?
– Промысел шел хорошо, общий вылов ожидается на уровне 4,2 млн. тонн. Это на уровне прогноза, заложенного в действующем варианте отраслевой госпрограммы, но примерно на 3% ниже уровня прошлого года. В этом году зафиксирован рекордный вылов кеты, но в то же время меньше, чем ожидалось, подошло горбуши к берегам Западной Камчатки. Один из рекордных выловов сайры. Из-за неблагоприятной промысловой обстановки наблюдается некоторое отставание по вылову минтая и сельди, но сейчас ситуация выравнивается. Хороший вылов трески, шпрота, хамсы, наваги, камбалы, краба, кальмара… В целом объем вылова позволяет обеспечить и внутренние потребности в рыбе, и продолжить экспорт, но, конечно, с учетом приоритетности обеспечения потребностей отечественного рынка.
В этом году российские рыбаки получили возможность усилить свои позиции на внутреннем рынке. В связи с введенными Россией контрмерами в отношении стран, которые применили к нашей стране санкции, ограничен импорт рыбы из США, Канады, стран Евросоюза, Норвегии. Эти меры затронули менее 50% общего объема импорта, то есть не создали угроз для обеспечения населения рыбой и в то же время определили новые задачи по импортозамещению. Для сравнения: в прошлом году Россия импортировала 1 млн. тонн рыбной продукции, но и вывезла за рубеж почти 1,9 млн. тонн, то есть нам есть за счет чего замещать. По итогам девяти месяцев экспорт сократился на 12,3%, продукция будет переориентирована на внутренний рынок. Более наглядно сокращение зарубежных поставок можно заметить на примере лососевых, сельди. Например, экспорт сельди сократился на 84 тыс. тонн – до 109 тыс. тонн. Часть продукции, конечно, продолжает поступать из других стран. В первую очередь речь идет о тех видах водных биоресурсов, которые в силу природных и экономических факторов у нас добываются в небольшом объеме.
Конечно, в какой-то степени это вызов для отрасли. В том числе для переработчиков, которые работали на импортном сырье. Им пришлось в достаточно сжатые сроки искать новых поставщиков. На фоне санкций стали острее видны накопленные проблемы в области логистики, инфраструктуры, административных барьеров. Но эти проблемы мы решаем совместно с регионами.
Для того чтобы ускорить процесс импортозамещения мы внесли предложение по субсидированию перевозок сельди – в себестоимости этой рыбы транспортная составляющая наиболее значительна. Мы также предлагаем снизить железнодорожные тарифы на перевозку рыбной продукции из дальневосточных регионов в центральную часть России рефрижераторными контейнерами, которые в большей степени подходят для перевозки рыбопродукции, до уровня тарифа для универсальных контейнеров.
Кроме того, сейчас происходит интеграция рыбохозяйственного комплекса Крымского полуострова в правовое поле Российской Федерации. Рыбопромышленники проводят перерегистрацию предприятий и переосвидетельствование судов. Идет добыча сезонных видов рыбы: хамсы, бычка, ставриды, барабули, акулы катрана, кефали. Продукция уже начала поступать на российские перерабатывающие предприятия, в розницу. Подчеркну, что крымским производителям рыбной продукции приходится осваивать по сути новый для них рынок сбыта, а это очень непростой процесс. Мы рассчитываем, что торговые компании, переработчики, розничные сети обратят внимание на продукцию крымчан, тем более что предприятия, которые уже начали закупки, отмечают высокое качество сырья.
В этом году благодаря перераспределению Минсельхозом России бюджетных ассигнований, достигнута договоренность об увеличении финансирования госпрограммы развития рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации. На 2015-2017 годы планируется выделить дополнительно 9,5 млрд. рублей, то есть общий объем финансирования госпрограммы из федерального бюджета по сравнению с утвержденной редакцией будет увеличен на 11% – до 92,5 млрд. рублей на 2013-2020 годы. Дополнительные средства пойдут на развитие аквакультуры, отраслевой науки, а именно на расширение ресурсных исследований с целью увеличения потенциала сырьевой базы и, как следствие, расширения ассортимента и объемов вылова рыбы. Мы также разработали механизм субсидирования предприятий аквакультуры, включая товарное осетроводство. Планируем, что с 2015 года предприятия, которые строят фермы, смолтовые и комбикормовые заводы, начнут получать инвестиционные федеральные субсидии. Будут субсидироваться и краткосрочные займы сроком до 3 лет.
В соответствии с новой редакцией госпрограммы, к 2020 году объем добычи водных биоресурсов возрастет до 4,46 млн. тонн, производство аквакультуры увеличится в два раза – как минимум до 315 тыс. тонн. Объем произведенной рыбы и продуктов ее переработки к 2020 году составит 3,97 млн. тонн, а доля отечественной пищевой рыбной продукции на внутреннем рынке достигнет порогового значения в 80%, определенного Доктриной продовольственной безопасности.
Кроме того, мы приступили к реформированию системы управления отраслевой наукой, поставив задачу сделать процесс формирования прогнозов по ОДУ более объективным и независимым от влияния заинтересованных лиц, а также устранить дублирующие функции в работе наших НИИ, внедрить новые направления исследований. Обновленная система сбора данных для определения ОДУ заработает уже со следующего года, ждем от этого позитивных результатов.
Более того, сейчас разрабатываются правила долгосрочного управления промысловыми запасами для того, чтобы было как можно меньше резких скачков в объемах допустимых выловов по основным видам водных биоресурсов. В этом году создан Совет директоров научно-исследовательских институтов при Росрыболовстве. Теперь основные проблемы отраслевой науки, ее стратегические задачи централизованно обсуждаются на нашей площадке. Уже по итогам первых заседаний мы видим пользу от такой формы управления.
– Закончилась дальневосточная лососевая путина. В этом году она в полной мере оправдала характер своей непредсказуемости и подтвердила тезис: рыбалка – рискованный вид бизнеса. Кроме того, на «красную» путину возлагались надежды по некоторому замещению потерянного для нашего рынка норвежского лосося. Вы лично с позиции руководителя ведомства интересуетесь ассортиментом на столичных рыбных прилавках? Можно ли сказать, что процесс импортозамещения налицо?
– Да, интересуюсь, захожу в магазины. Процесс импортозамещения идет, объем российской рыбы увеличивается. Хотя, конечно, нужно, чтобы российской качественной и доступной рыбы на прилавках становилось еще больше. Если говорить о том же лососе, то в столичных магазинах появилась, например, нерка, но в то же время никуда не исчезла и импортная семга – просто сменились страны-поставщики. Все-таки жители центральной части России, особенно мегаполисов, привыкли к семге. За несколько лет норвежцы активно взрастили этот рынок.
На Дальнем Востоке добывается прекрасный тихоокеанский лосось, но он несколько другой по вкусовым и пищевым качествам и может доставляться в европейскую часть России в основном в замороженном или, например, соленом виде. В последние годы в связи с высоким спросом за рубежом и не очень активным спросом со стороны внутреннего рынка значительные объемы тихоокеанских лососей уходили на экспорт. Но в этом году вместе со снижением вылова сократились и объемы поставок за рубеж – рыбаки готовы работать в направлении импортозамещения.
– Сейчас, конечно, основной вопрос, который волнует всех рыбопромышленников, – по какому принципу будут распределяться квоты на следующий период? То есть, какие обязательства лягут на квотодержателей и насколько принцип останется историческим? Росрыболовством уже сформулирована концепция наделения квотами? И сколько еще может продлиться ситуация неопределенности?
– Во-первых, как мы уже неоднократно заявляли, с 2019 года продолжит действовать «исторический принцип» распределения долей квот. При этом мы планируем увеличить период закрепления квот для стимулирования строительства нового флота. В рабочей версии законопроекта указан 25-летний срок. Хотя на самом деле десять лет или двадцать пять – это весьма условно. Если рыбопромышленник исполняет обязательства – осваивает квоту, – то по сути она является бессрочной.
Да, с нового периода распределения долей квот вместе с сохранением «исторического принципа» планируется введение дополнительных требований к держателям квот. Мы разработали проект поправок и сейчас обсуждаем его с отраслевым сообществом, с регионами. Многое требует серьезной доработки, но ключевые предложения, на наш взгляд, жизнеспособны и целесообразны. Так, мы предлагаем увеличить порог освоения квот с 50% до 70%, что позволит нарастить объем общего вылова. Не менее 70% объема полученной квоты должны будут осваиваться на собственных рыбопромысловых судах или на судах, приобретенных по договору лизинга. Добыча рыбы в таких условиях поможет избавиться от «квотных рантье». Прозрачные холдинги, объединяющие взаимосвязанные предприятия, смогут продолжить работу в обычном режиме – предусмотрена возможность использования судов внутри одной группы лиц.
Сейчас также обсуждается вопрос о налоговой амнистии для «незаходных» судов рыбопромыслового флота, то есть об освобождении от налогообложения судов, построенных и отремонтированных за рубежом. После проведения амнистии с 2019 года предлагается лишать прав на добычу рыбы на судах, не прошедших таможенную очистку. Российские организации должны соблюдать таможенное законодательство и вносить соответствующие платежи в бюджет государства. Кроме того, мера положительно скажется на развитии российских портов и даст возможность развития судоремонтных заводов, дополнительные конкурентные преимущества для российских судоверфей при строительстве рыбопромыслового флота.
Пожалуй, самый сложный и обсуждаемый вопрос – изменение законодательства, регулирующего прибрежное рыболовство. Сейчас, по сути, стерлись различия между прибрежным и промышленным рыболовством. Мы решили, что в прибрежной квоте нужно предусмотреть инвестиционную составляющую для развития в регионах береговой «рыбной» инфраструктуры. Мы искали четкие, трудно нарушаемые критерии. В итоге вынесли на обсуждение предложение ограничить прибрежное рыболовство лишь техническими характеристиками судна, а также запретить перегруз уловов водных биоресурсов для того, чтобы рыба доставлялась на берег, но при этом предоставить «прибрежникам» право получения квот в приоритетном порядке. Основная задача – простимулировать тех, кто хочет доставлять рыбу в российские порты, выгружать ее и отправлять на переработку. Кто захочет возить улов на берег, тот будет получать больше объемов. Предлагаем такой метод экономического стимулирования. Сейчас активно обсуждаем это предложение с отраслевым сообществом. Вопрос непростой, не исключаем, что предлагаемый механизм будет серьезно переработан. Но в любом случае будут предусмотрены гарантии увеличения поставок рыбы на российский берег.
– Какова на сегодняшний день ситуация на рынке труда в рыбохозяйственной отрасли. Существует ли дефицит кадров? Соответствует ли потребностям отрасли уровень профильного образования выпускников высших и средних специальных учебных заведений?
– Во время поездок по Дальнему Востоку я слышу от рыбопромышленников, что кадровый голод для них стал серьезной проблемой. Но в то же время подведомственные Росрыболовству образовательные учреждения выпускают достаточное количество профильных специалистов. Как обстоят дела с трудоустройством, мы также обсуждали в сентябре на встрече со студентами нашего Дальрыбвтуза. Очевидно, что необходимо активнее налаживать взаимовыгодное сотрудничество образовательных учреждений и рыбохозяйственных предприятий. Шаги в этом направлении Росрыболовство уже делает. Мы обратились в ВАРПЭ с письмом, в котором проинформировали о целевых программах обучения, а также рекомендовали предприятиям направлять в образовательные учреждения и в Росрыболовство сведения о своих вакансиях.
Если говорить о качестве отраслевого образования, то в целях его повышения два года назад Росрыболовство провело реорганизацию отраслевого образовательного комплекса. В результате на базе шести учреждений высшего профессионального образования и десяти учреждений среднего профессионального образования сформированы пять крупных центров – в Мурманске, Владивостоке, Астрахани, Петропавловске-Камчатском и Калининграде, которые имеют обширную сеть филиалов. По итогам мониторинга, проведенного Минобрнауки России в 2012, 2013 и 2014 годах, все вузы Росрыболовства признаны эффективными.
В целом наш образовательный комплекс обеспечивает потребности промысловиков и береговых предприятий в квалифицированных кадрах. В 2014 году нашими образовательными учреждениями выпущено 2,4 тыс. специалистов со средним профессиональным образованием и 6,5 тыс. специалистов с высшим образованием, среди которых более 2,8 тыс. человек – это плавсостав. В 2014 году в рыбохозяйственные образовательные учреждения было принято на обучение 10,9 тыс. человек.
Вместе с тем в отрасли существует потребность в подготовке рабочих кадров. В начале 1990-х годов все ПТУ и мореходные школы, находившиеся в системе Минрыбхоза СССР и осуществлявшие подготовку рядового плавсостава (матросы, мотористы, рыбообработчики), были переданы в субъекты Российской Федерации. На сегодняшний день почти все они перепрофилированы или просто закрыты, поэтому образовательные организации Росрыболовства вынуждены готовить специалистов с начальным профессиональным образованием, хотя это не является их основной задачей. Ежегодно образовательными организациями Росрыболовства осуществляется подготовка примерно 2,5 тыс. человек по программам подготовки рабочих кадров.
– А насколько кадровая проблема актуальна для теруправлений Росрыболовства? Для подведомственных научных учреждений?
– В наших территориальных управлениях есть острая потребность в сотрудниках инспекторского состава. Работа в рыбоохране ответственная, связанная с рисками, и вместе тем недостаточно хорошо оплачиваемая. Сейчас мы работаем над улучшением материально-технического обеспечения инспекторов, внедряем систему поощрений. Будем добиваться улучшения оплаты работы инспекторов.
Если говорить о наших подведомственных НИИ, то в целом дефицита кадров на данный момент нет. В институтах работают около 5 тыс. сотрудников, из которых около 800 человек имеют ученые степени кандидатов и докторов наук. Самый многочисленный коллектив в ТИНРО-Центре – 1120 человек, из них более 320 научных сотрудников и 180 специалистов высшей квалификации.
В то же время потенциал, который сегодня сложился в рыбохозяйственной науке, – это результат 20-летних усилий по «взращиванию» специалистов. В настоящее время в ряде подразделений основу научных коллективов составляют люди пенсионного и близкого к пенсионному возрасту. Молодежь, к сожалению, зачастую не задерживается в НИИ из-за низких зарплат и уходит в бизнес. Поэтому одна из актуальных задач Росрыболовства – улучшить условия оплаты труда и поднять престиж работы в рыбохозяйственной науке. Что касается последнего, то эту задачу помогает решить взаимодействие рыбохозяйственных институтов с ведущими российскими и зарубежными научно-исследовательскими и образовательными учреждениями.
– Рыбохозяйственный комплекс относится к тем немногим отраслям экономики, которые даже в период экономических неурядиц демонстрировали показатели роста. Отрасли есть чем гордиться и что показать. Тем не менее собственной, общероссийской специализированной выставки, наглядно свидетельствующей об успехах, у рыбников нет. Росрыболовство не рассматривает возрождение выставочной практики?
– Рассматриваем. Но смысл делать выставку есть только в том случае, если у бизнеса есть к этому интерес. Мы изучаем, какие мнения существуют в рыбохозяйственном комплексе на этот счет, но в настоящее время считаем необходимым сосредоточиться на программе продвижения отечественной рыбы на внутреннем рынке. Контур такой программы Росрыболовством уже разработан.
Тот же норвежский опыт наглядно показывает, насколько велика роль маркетингового, рекламного продвижения. Наши дальневосточные рыбаки добывают огромные объемы рыбы, значительная часть которой уходит, к сожалению, в виде сырья на экспорт. Сами жители приморских регионов, думаю, прекрасно знают о том, каким качественным и вкусным продуктом является отечественная рыба. Но основные регионы потребления удалены от моря, и это создает объективные сложности при доставке рыбы.
Конечно, мы хотим добиться того, чтобы в российских магазинах ассортимент рыбы был шире, качество выше, а цены ниже, но понимаем, что сети руководствуются исключительно экономическими факторами. Есть стабильный спрос на семгу – будут продавать семгу, будет высокий спрос на минтай, тихоокеанскую сельдь – сети и поставщики найдут возможность доставить эту рыбу.
У программы есть две главные задачи. Первая – предоставить российским потребителям достоверную, исчерпывающую информацию о пищевых свойствах российской рыбы, обо всем многообразии добываемых нами водных биоресурсов. Вторая, и самая главная, – дать физическую возможность попробовать и приобрести продукцию. И здесь нам не обойтись без участия самих рыбаков, производителей, городских властей и торговых компаний. В конечном счете эти мероприятия нацелены на формирование правильных и устойчивых предпочтений потребителей, в частности для ведения здорового образа жизни, а также на развитие рыбного рынка.
– Если говорить о планах на будущий год, то каким направлениям работы Росрыболовство будет уделять особое внимание? Что стоит в планах законотворческой деятельности?
– Прежде всего, планируем доработать проект поправок в закон о рыболовстве. Мы изначально понимали, что работа предстоит большая, поэтому сразу вынесли наши предложения на обсуждение с рыбаками, с регионами и рассчитываем, что в следующем году снимем все спорные вопросы. Мы, как и рыбодобытчики, заинтересованы в том, чтобы как можно раньше появилась полная определенность с механизмом распределения долей квот в 2018 году.
Продолжим совершенствовать нормативно-правовую базу для развития аквакультуры, начнем субсидировать инвестиционные проекты в этой области. Сохраним курс на повышение эффективности мер по сохранению и воспроизводству водных биоресурсов, в том числе механизма компенсационных мероприятий, деятельности подведомственных рыбводов.
Предстоит развитие отраслевой инфраструктуры, в том числе организации должной инфраструктуры для рыбаков в российских портах, где они смогут получать полный комплекс необходимых им портовых услуг на выгодных условиях. Рыбакам должно было выгодно и удобно обслуживаться в наших, а не иностранных портах. Существующие рыбные порты построены для перевалки рыбы, и мы сделаем все от нас зависящее для того, чтобы так оно и было. Задача поставлена, и, несмотря на возникающие трудности, она будет выполнена – с учетом интересов и государства, и бизнеса, и, естественно, портовых рабочих и рыбаков.
В целом перед нами стоит немало задач по развитию рыбохозяйственного комплекса, определенных руководством страны. Поручения находятся в разной степени реализации. Их максимально качественное и полное исполнение – это наш приоритет, и работа в этом направлении будет продолжена в новом году.
Журнал «Fishnews – Новости рыболовства»
Иностранцы скупают дома в Португалии тысячами.
За последний год более 10 000 домов в Португалии были куплены иностранцами. Из них только 1500 были приобретены по программе «Золотая виза».
Жилой туризм можно считать «топливом Португалии», считает президент Португальской ассоциации курортов Диогу Гашпар Феррейра.
«Действительно, немало состоятельных иностранцев выбрали Португалию в качестве не только второго дома, но и объекта для инвестиций, - сообщает генеральный директор агентства по продаже и аренде недвижимости в Португалии MICHAEL & JENEVA Portugal Property Михаил Чулков. – Представители среднего класса также не остаются в стороне, приобретая небольшие объекты недвижимости для сдачи в аренду, отдыха или постоянного проживания после выхода на пенсию».
Многие европейцы и американцы, азиаты и россияне приобретают жилье в Португалии, и эта активность дает положительные результаты, принося оживление в сектор недвижимости, а также и другие сферы бизнеса: розничную торговлю, банки, дизайнерские и архитектурные бюро.
«Португалия – открытая и доброжелательная европейская страна с высоким качеством жизни, здесь прекрасно относятся к иностранцам, а стоимость услуг и продуктов питания здесь сравнительно невысока», - сообщает Михаил Чулков.
«Все эти факторы известны покупателям, и это привело к ощутимому результату – иностранцы за год приобрели более десяти тысяч домов», - подчеркивает эксперт.
Более 38 000 домохозяйств в Латвии остались без электричества из-за бури, которая прошла в республике в ночь на субботу, сообщает пресс-служба предприятия Latvenergo.
"Самое большое количество незапланированных отключений электроэнергии зафиксировано в Курземе. Сложная ситуация сохраняется в Айзпутском, Приекульском, Кулдигском и Лиепайском краях. Без электричества остались и домохозяйства Земгале — Елгавский, Добельский и Баусский края. Всего без электричества оказались более 38 тысяч домохозяйств", — сказали в пресс-службе
На местах работают ремонтные бригады.
Скорость ветра в Лиепайском порту рано утром достигла 35 метров в секунду, в Лиепае — 28 метров в секунду. В Вентспилсе в тоже время скорость ветра составила 25 метров в секунду, на Колке — 21 метр в секунду. В Видземе и центральном районе страны сегодня утром буря была менее ощутимой, скорость ветра составила до 20 метров в секунду.
Статистический центр Дубая опубликовал количественные показатели работы сектора транспортных услуг эмирата за 2013 год:
Было осуществлено 115 75 76 автобусных рейсов
20 925 грузовых автомобилей выехали за пределы эмирата
Дубайский метрополитен перевез 137 759 258 человек
Через Морской порт Дубая прошел 226 271 пассажир
Морское такси Дубая осуществило 19 086 поездок
Лодки «абра» осуществили 12 488 819 поездок
Морской автобус осуществил 84 720 рейсов
Паром осуществил 78 650 рейсов
Морской порт Дубая, в общей сложности, принял 21 222 судов
Порт Джебель Али принял на обработку 13 631 881 контейнеров
Автобусный парк эмирата, не считая коммерческий транспорт, маршрутные такси, учебные и резервные автобусы, насчитывает 925 единиц.
Даниил Алферов
Иран не оставит Йемен на растерзание КСА и США
Не смирившись с приходом к власти шиитских повстанцев-хусистов, которые хотят избавить Йемен от коррупции и несправедливости распределения власти между различными конфессиями и племенами, а также пытаются прекратить зависимость своей страны от Саудовской Аравии и других реакционно-консервативных монархий Персидского залива и засилья США, Эр-Рияд и Вашингтон пытаются склонить чашу весов на свою сторону. В этой ситуации наглого и циничного американо-саудовского вмешательства во внутренние дела ЙР на помощь ему пришел Иран, который не может оставить братьев по вере на растерзание аравийским ваххабитам и их американским приспешникам, которые хотят от Йемена одного – завладеть его богатыми нефтегазовыми ресурсами. Как только это поняли американцы и саудовцы, сразу же последовала их агрессивная реакция: в 9 утра 3 декабря с.г. прозвучал взрыв машины у резиденции посла Ирана в Сане. Но самого посла в это время, к счастью, там не было.
Терроризм – обычное оружие США и Саудовской Аравии
Конечно, все можно легко свалить на «Ансар Шариа» − террористическую организацию, созданную на базе Аль -Каиды и ряда исламистских группировок, объяснив это тем, что, дескать, радикальные сунниты атаковали революционных шиитов. Но только идиот может в это поверить. Вот и в Сане все поняли, что за диверсией стоят спецслужбы США и КСА, которые наняли несколько боевиков из ИГ и «Ансар Шариа» через посредников для ее реализации, прекрасно зная, что иранского посла в это время не будет. Цель – запугать. Хотели бы – убили. Сделать это в Йемене несложно. Так что Тегерану просто послали предупреждение, чтобы иранцы не «лезли» в Йемен. Кроме того, США до сих пор очень обидно, что их посла убили в Бенгази те, кого сами же американские спецслужбы вскормили. А тут получается, что других послов не трогают. Но ведь не трогают как раз потому, что их государства так не хамят как Вашингтон. А то, что американцы часто прибегают к услугам бандитов и террористов, давно известно. Достаточно вспомнить действия моджахедов Афганистана против СССР, Аль-Каиды против СССР, «Братьев-мусульман» против Хосни Мубарака в Египте, создание ИГИЛ для свержения Башара Асада в Сирии и т.д.
Да и саудовцы грешат этим в не меньшей степени. Достаточно вспомнить, Усаму бен Ладена, поддержку Аль-Каиды, организацию переворота в Египте с опорой на «Братьев-мусульман», финансовую и вооруженную поддержку ИГИЛ и «Джабгат ан-Нусра» в Сирии и Ираке, разжигание через агентуру саудовских спецслужб радикализма и сепаратизма на Северном Кавказе и в Поволжье, включая недавний теракт в Грозном в рамках американо-саудовских усилий по подрыву стабильности России с целью устранения нынешнего режима Владимира Путина. В их прицеле также смена режима в Иране, замена его на прозападное правительство и ликвидация ядерного потенциала ИРИ. Отсюда – опасения Вашингтона и Эр-Рияда по поводу усиления иранской роли и влияния на Аравийском полуострове, тем более в южном подбрюшье королевства − Йемене.
Ситуация в Йемене
После недавнего формирования «технического» кабинета министров Йемена, состоящего из профессионалов-технократов, ситуация в стране несколько успокоилась, хотя и продолжает оставаться практически на грани перехода в вооруженный конфликт в любой момент. Хусисты установили контроль над столицей и наиболее крупными городами Севера и Центра, включая главный порт на Красном море Ходейду, Таиз, находящийся на стыке Севера и Юга, а также над столичными аэропортом, телевидением, радио и всеми стратегическими объектами, министерствами, и ведомствами. Их «комиссары» сидят во всех госучреждениях, контролируя все финансовые потоки и тем самым сдерживая коррупционные схемы.
Только Юг и его центр Аден остается вне зоны контроля хусистов, которым запрещено появляться с оружием в южных провинциях ЙР. Судя про всему, шиитские повстанцы не пойдут на Юг, опасаясь больших потерь и того, что это может подстегнуть Южный Йемен к воссозданию независимого государства. Проблема Юга – наличие там, прежде всего в Хадрамауте, и в восточных провинциях страны огромного количества боевиков-исламистов, объединившихся вокруг «Ансар Шариа» − бывшей Аль-Каиды Аравийского полуострова, и ряда других суннитских исламистских группировок. Фактически, они сейчас ведут активные бои с хусистами и остатками йеменской армии, а по их позициям наносят удары американские беспилотники. Американцы хотят сначала расправиться с исламистами, чтобы потом взяться за хусистов. Ведь в Вашингтоне уверены: за «Ансар Алла» стоит Иран, который якобы хочет создать в Йемене шиитское правление в своей орбите влияния, использовав это для давления на Саудовскую Аравию с южного направления.
Все понимают, что на военное вторжение в Йемен Эр-Рияд не пойдет: королевство само трещит изнутри, да и в военном плане саудовская армия не столь сильна. К тому же, в пограничных районах КСА с ЙР проживают шиитские йеменские и саудовские племена, типа исмаилитов в Наджране. Поэтому американцы злятся из-за своей глупости, когда в 2012 году Вашингтон совершил «цветную» революцию против бывшего президента А. Салеха. В США и КСА опасаются, что Йемен из-за затянувшегося противостояния распадется на анклавы: шиитский на Севере и в Сане, где возродится зейидитский имамат по типу 1962 года, суннитский в Центре, возможно со столицей в Таизе, а также полусветский на Юге со столицей в Адене и исламистско-террористический в восточной части Юга (по типу «государства» ИГИЛ в Ираке и Сирии) со столицей в Мукалле. Тем более ИГ уже объявил о начале боевых действий в ЙР. Либо иракский вариант – многолетняя гражданская война на базе суннито-шиитского противостояния и при участии многочисленных террористических структур.
Роль Ирана
Отсюда – слухи, распространяемые американцами и саудовцами о том, что якобы Иран готов чуть ли не вооруженным путем поддержать хусистов и закрепиться в ЙР. Хотя даже мало разбирающийся в этих хитросплетениях человек прекрасно понимает – Тегеран никогда не направит свои войска в Йемен. Понятно, что советники, прежде всего из КСИР, в вооруженных формированиях «Ансар Алла» имеются, но они не участвуют в боевых действиях. Их задача – обучать бойцов хусистов. Нет сомнений и в том, что Иран помогает им, тем более что порт Ходейда находится в руках шиитских повстанцев. Но задача Тегерана – не создавать плацдарм для атаки с юга на Саудовскую Аравию, а помочь шиитам-хусистам в противостоянии с откровенной агрессией США и КСА с опорой на исламистов в лице «Ислах» и части ВНК. Тем более что прошла информация о начале контактов между «ислаховцами» и «Ансар Шариа» на предмет объединения в борьбе против «шиитской угрозы». В этой ситуации Иран просто не может бросить хусистов на «съедение» Вашингтона и Эр-Рияда. Ведь потом саудовцы начнут еще жестче подавлять шиитов в других странах и у себя внутри страны: уже не является секретом план свержения Башара Асада в Сирии под предлогом войны с ИГ, принятый под давлением саудовцем в Джидде в конце сентября с.г., идет борьба против шиитского правления в Ираке с задействованием ИГИЛ, разворачивается новый виток борьбы против Хизбаллы в Ливане при участии Израиля, опять саудовцы усиливают свое военное присутствие на Бахрейне, где вновь началось брожение шиитского большинства населения и т.д. Создание «шиитской дуги» вдоль границ Королевства – это идея фикс правящей династии Аль Сауд.
И что остается в этих условиях делать Ирану, если КСА и Израиль, выкручивая руки США, стараются раздавить ИРИ, проводящую независимую внешнюю политику и противостоящую распространению саудовской гегемонии в Персидском заливе и на Ближнем Востоке? Только сопротивляться всеми доступными средствами. Иначе Иран превратится в сателлит США и их ваххабитских партнеров. И потом – Тегеран не собирается превращать Йемен в свою полуколонию, как это сделало КСА с Кувейтом, Катаром и Бахрейном. Тегеран намерен помочь стабилизации ситуации в ЙР, созданию там прочных властных структур с учетом интересов всех, кто выступает за единый и справедливый Йемен, способствовать развитию йеменской экономики. Но для этого нужно сначала установить мир в этой стране. А США и Саудовская Аравия не дают шанса на стабилизацию в ЙР. Вот и приходится Ирану идти на помощь Йемену в интересах мира и стабильности на Аравийском полуострове.
*************
Судя по всему, хусисты при поддержке Ирана способны установить порядок и обеспечить трансформацию своей страны в процветающее государство, когда никто не сможет грубо влезать в его внутренние дела. И роль Тегерана на данном этапе очень важна до тех пор, пока осуществляется американо-саудовское вмешательство в дела этой южноаравийской страны. Иран – фактор стабильности, гарант того, что йеменцы сами определят свою судьбу. И помогает он крайне деликатно, без применения оружия, без бомбардировок позиций противоборствующих сторон. Это еще раз демонстрирует народам этого региона важность укрепления позиций Ирана в этом районе в противовес тем, кто хочет править путем подавления прав и свобод и грабить природные ресурсы, проливая кровь и наживаясь на страданиях народа Йемена и других арабских стран.
Владимир Ефимов,
Специально для Iran.ru
Количество занятого населения в Испании в 3-м квартале 2014 г. выросло на 0,3% по сравнению с тремя предыдущими месяцами. Это на 0,1% больше, чем средний уровень роста показателя по Еврозоне. Самой большой рост уровня занятости в 3-м квартале был зарегистрирован в Греции (1,7%), Литве (1,5%) и Португалии (1,4%). Единственными странами с отрицательным показателем стали Латвия (-1,7%), Мальта (-0,8%), Финляндия (-0,3%) и Эстония (-0,2%).
Expansion, 12.12.2014
ГРУЗООБОРОТ МОРСКИХ ПОРТОВ РОССИИ УВЕЛИЧИЛСЯ
Ассоциация морских торговых портов сообщает о том, что по итогам января – ноября 2014 года оборот морских портов РФ увеличился на 6% по сравнению с АППГ и достиг 571,4 млн. тонн.
В частности, погрузка экспортных грузов увеличилась на 7,7% до 453,3 млн. тонн, погрузка импортных грузов снизилась на 4,9% по сравнению с АППГ до 40,3 млн. тонн, грузооборот транзитных грузов вырос на 2,1% до 43,7 млн. тонн, каботаж вырос на 4,3% до 34,1 млн. тонн. Контейнерооборот морских портов ПФ увеличился на 5,6% до 43,1 млн. тонн. В январе-октябре грузооборот морских портов РФ составлял 518,5 млн. тонн, что на те же 6% больше, чем в АППГ 2013 года.
Ранее сообщалось о том, что Владивосток в скором времени может стать первым в РФ порто-франко.
КИТАЙСКИЕ ПОРТЫ ПОДВЕЛИ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ИТОГИ КОНТЕЙНЕРООБОРОТА
Государственное статистическое управление КНР опубликовало итоговые данные по контейнерообороту крупнейших морских и речных торговых портов страны.
Данные за январь - сентябрь сведены в таблицу, среди основного списка не учтены данные Гонконгского морского торгового порта, который всегда публикует статистику отдельно от материковых портов КНР.
Размеры китайских инвестиций в порты страны являются крупнейшими в мире: только в ходе реализации 11-го плана пятилетки в 2006-2010 годах было вложено более 357 млрд. юаней (60,7 млрд. долларов США). Эти средства помогли Китаю достичь большого и устойчивого прогресса вопреки неблагоприятной экономической ситуации в мире.
На крупнейших рынках рост грузоперевалок дополнительно обеспечивала перевозка углеводородных ресурсов. Однако проблема здесь заключается в неравномерности спроса и предложения. С одной стороны, немногочисленные китайские грузовые суда движутся по маршрутам крайне медленно, зато постоянно наращивают количество перевозимых контейнеров. С другой стороны, кризис неплатежей во многих развитых странах ограничивает глобальный спрос. Фактически, потребность Европы и США в китайских товарах снижается, несмотря на растущее число контейнеровозов-гигантов в торговом флоте КНР.
№ |
Порт |
Январь - сентябрь 2014 года, тыс. ДФЭ |
Сентябрь 2014 года |
Рост, % к АППГ |
Весь Китай |
Общий итог |
14897,01 |
1725,97 |
5,7 |
Морские порты |
Общий итог |
13407,84 |
1553,45 |
6,6 |
1 |
Шанхай |
2638,61 |
295,00 |
4,9 |
2 |
Шэньчжэнь |
1756,63 |
214,91 |
1,7 |
3 |
Нинбо - Чжоушань |
1474,70 |
168,84 |
11,9 |
4 |
Циндао |
1252,52 |
138,40 |
5,2 |
5 |
Гуанчжоу |
1177,08 |
129,09 |
6,0 |
6 |
Тяньцзинь |
1056,58 |
122,00 |
7,8 |
7 |
Далянь |
739,45 |
99,08 |
2,8 |
8 |
Сямынь |
628,19 |
76,21 |
7,6 |
9 |
Инкоу |
431,96 |
49,10 |
6,7 |
10 |
Ляньюньган |
378,57 |
40,57 |
-7,7 |
Речные порты |
Общий итог |
1489,17 |
172,49 |
-1,9 |
1 |
Сучжоу |
323,48 |
39,34 |
-22,3 |
2 |
Фошань |
210,51 |
25,37 |
4,7 |
Контейнерооборот морских и речных торговых портов Китая
Латвийская железная дорога (ЛЖД) в 2015 году прогнозирует спад оборота на 20% из-за сокращения транзита грузов из России, заявил в пятницу в эфире телеканала LTV министр сообщения Анрийс Матисс.
"Это связано с геополитическими условиями в регионе и с тем, что Россия стремится все больше грузов направлять в свои порты", — сказал министр.
По его словам, в Латвию 75% транзитных грузов поступает из России и заменить их будет сложно.
Необходимость диверсификации энергетических источников и маршрутов их доставки в регионе Центральной Европы подчеркнули в пятницу в совместной декларации по итогам двухдневной встречи в Праге президенты стран Вышеградской четверки, а также Австрии и Словении.
"Президенты Чехии — Милош Земан, Польши — Бронислав Коморовский, Словакии — Андрей Киска, Венгрии — Янош Адер, Австрии — Хайнц Фишер и Словении — Борут Пахор в совместной декларации по итогам двухдневной встречи в Праге высказались за диверсификацию энергетических источников и маршрутов их доставки в регионе Центральной Европы", — сообщило интернет-издание Ceske noviny.
Одной из первоочередных задач, по мнению президентов, является создание соединительной инфраструктуры газопроводов от Польши до балканских стран, что способствовало бы экономическому росту и конкурентоспособности всего региона Центральной Европы.
Кроме того, чешский президент Милош Земан познакомил коллег с выставкой материалов, наглядно рассказывающих о выгодах строительства канала Дунай-Одер-Эльба. В свою очередь, президент Словении Борут Пахор обратил внимание участников встречи на привлекательность более интенсивного использования порта Копер на словацком побережье Адриатического моря.
Президент РФ Владимир Путин 1 декабря в ходе переговоров в Турции заявил, что Россия в нынешних условиях не может продолжать реализацию "Южного потока", в том числе из-за неконструктивной позиции Евросоюза.
Газопровод "Южный поток" мощностью 63 миллиарда кубометров планировалось проложить по дну Черного моря из РФ до Болгарии. Далее "голубое топливо" планировалось распределять по различным странам Европы — как по транзитным для "Южного потока", так и по тем, куда придут газопроводы-отводы.
Росимущество до конца года намерено представить в правительство документ о передаче госпакета Новороссийского морского торгового порта (НМТП) в доверительное управление компании "Транснефть", пока рассматривает два варианта по управлению активами порта: либо раздел активов между нынешними акционерами, либо передача госпакета НМТП в доверительное управление, заявила журналистам глава ведомства Ольга Дергунова.
"Сумма" и "Транснефть" на паритетных началах владеют 50,1% акций НМТП. "Транснефть" самостоятельно контролирует еще 10,5% акций порта. Росимуществу принадлежит 20% акций, которые планируется приватизировать; структурам РЖД — 5,3%, остальные акции — в свободном обращении. В июле член совета директоров "Суммы" Марат Шайдаев заявлял, что "Сумма" и "Транснефть" планируют завершить раздел активов НМТП в конце 2014 года.
"На столе два предложения. Первое — по-прежнему о разделе активов, второе — это предложение компании "Транснефть" передать пакет государства в доверительное управление "Транснефти", — сказала Дергунова.
По ее словам, Росимущество вместе с "Транснефтью" отрабатывает договор доверительного управления, который может позволить компании управлять долей государства в 20% в дополнение к уже имеющемуся пакету НМТП, принадлежащему "Транснефти".
Вариант передачи госпакета в доверительное управление и проработанный проект договора Росимущество рассчитывает передать в правительство до конца года, тогда и будет рассматриваться вопрос, какой вариант выбрать, однако решение все равно будет принимать президент, так как НМТП входит в список стратегических предприятий".
Даже если будет принято решение передать госпакет в доверительное управление, "Транснефть" все равно будет управлять им по директивам государства. "В этом случае мы будем работать напрямую с госкомпанией, что будет для государства проще", — добавила Дергунова.
Группа "Сумма" готова приобрести госпакет Новороссийского морского торгового порта (НМТП) по справедливой цене и подготовила соответствующие предложения, сообщил РИА Новости источник, знакомый с ходом переговоров по разделу активов НМТП.
"Сумма" и "Транснефть" на паритетных началах владеют 50,1% акций НМТП. "Транснефть" самостоятельно контролирует еще 10,5% акций порта. Росимуществу принадлежит 20% акций, которые планируется приватизировать; структурам РЖД — 5,3%, остальные акции — в свободном обращении. Сообщалось о планах раздела активов НМТП между "Суммой" и "Транснефтью".
Глава Росимущества Ольга Дергунова сообщила в пятницу, что ведомство до конца года намерено представить в правительство документ о передаче госпакета НМТП в доверительное управление компании "Транснефть". Пока ведомство рассматривает два варианта по управлению активами порта: либо раздел активов между нынешними акционерами, либо передача госпакета НМТП в доверительное управление.
"Сумма" готова приобрести госпакет НМТП по справедливой цене. Соответствующие предложения для правительства уже сформированы",- сообщил источник в пятницу.
Представитель "Суммы" комментировать данную информацию не стал.
Скандальный проект — строительство нового крупного международного аэропорта Berlin Brandenburg International (BBI) — должен быть завершен в конце 2017 года, пообещал зампред наблюдательного совета управляющей компании Райнер Бретшнайдер.
"Аэропорт должен начать работу во втором полугодии 2017 года. Мы хотим закончить. Мы хотим, чтобы он работал", — заявил Бретшнайдер журналистам в пятницу, его цитирует Focus.
Изначально предполагалось, что аэропорт заработает в конце 2011 года. Сдача комплекса неоднократно переносилась — вначале на 3 июня 2012 года, затем на 17 марта 2013 года и на осень 2013 года. Причины такой задержки в том, что комплекс зданий не удалось подготовить и сдать вовремя. В частности, незадолго до 3 июня 2012 года строительные ведомства города потребовали исправить противопожарную систему аэровокзала, заменить ручное управление дверями на автоматическое, а также устранить другие недочеты.
Аэровокзал строится возле старого аэропорта "Шенефельд" в восточной части города. Площадь нового проекта с учетом территории "Шенефельда" составит, по данным пресс-службы порта, 1,47 тысячи гектаров, что примерно равняется площади двух тысяч футбольных полей.
В аэропорту будут две параллельно расположенные взлетно-посадочные полосы длиной 3,6 и 4 километра, в здании основного терминала будет шесть уровней. Одновременно на стоянке смогут находиться 85 самолетов. Предполагается, что каждый час в аэропорту будут приземляться и взлетать примерно 6,5 тысячи пассажиров. В год планируется обслуживать 25 миллионов пассажиров.

Итальянские карабинеры конфисковали контейнер с партией поддельных монет евро на сумму не менее 556 тысяч евро в порту города Неаполь после его прибытия из Китая, где монеты были отчеканены.
Прокурор города Палермо Калоджеро Феррара (Calogero Ferrara), руководивший расследованием, которое получило название "Деньги Шанхая" (Shanghai Money), сообщил в пятницу, что это стало самым большим изъятием поддельных монет евро с момента начала обращения валюты в 2002 году. Полиция конфисковала 306 тысяч монет достоинством в 1 и 2 евро. По словам прокурора, монеты достоинством в 2 евро "сделаны идеально", распознать подделку без специального оборудования очень сложно, их можно было бы использовать даже в автоматах.
"Подделки, произведенные на подпольном монетном дворе в Китае, очень высокого качества, и они уже были готовы пойти в обращение как раз во время рождественского покупательского ажиотажа", — цитирует полицейский отчет агентство Рейтер.
Военная полиция арестовала 12 человек, в том числе четырех граждан Китая, причастных к производству и доставке поддельных денег, сообщили следователи.
В сентябре 2014 года был опубликован отчет отдела по борьбе с фальсификациями о том, что более половины поддельных купюр и монет, распространенных в 18 странах еврозоны, проникли туда из Неаполя. Город хорошо известен полиции в плане производства подделок, однако это первый случай, когда они обнаружили фальшивые деньги, сделанные в Китае и ввезенные в Европу. Ранее в этом году полиция Неаполя арестовала человека, который перевозил поддельные 17 миллионов евро в 50-евровых банкнотах.
Потенциал проекта архитектурного бюро «Проект Меганом» - победителя международного конкурса на развитие прибрежных территорий Москвы-реки - получил высокую оценку экспертов IV Московского урбанистического форума, сообщил заместитель мэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.
По его словам, реализация проекта рассчитана до 2035 года и подразумевает серьезные преобразования: авторы предлагают высадить по берегам водоочищающие растения, создать систему портов и сделать набережные пешеходными.
«Мы на самом деле очень хотим, чтобы эта концепция не осталась идеей, чтобы из идей пришли к практическому исполнению. Сама концепция разбита на три этапа. Первые три года, до 2017 года включительно, - это то, что мы конкретно сделаем, на что деньги у нас уже есть. Второй этап - это то, что мы тоже можем в ближайшее время, как минимум, градостроительно спроектировать. Третий этап, до 2035 года, это полная реализация всей концепции», - пояснил М. Хуснуллин.
Смысловым ориентиром для создания концепции послужил обобщенный образ порта. Это привлекательные культурно-рекреационные пространства на воде - магниты и «перевалочные пункты», встроенные в систему пешеходных и транспортных связей, поддерживающих функций, экологических технологий и программ городского партнерства.
Как заметил научный сотрудник W Architecture в Нью-Йорке Мартин Берри, одной из больших проблем является вообще возможность добраться до Москвы-реки, чтобы дальше начинать ее использовать.
«Города всегда строили таким образом, что по изгибам реки шли транспортные артерии. Мы видим, что очень много дорог следуют прямо за рекой, их нужно убирать, нужно убирать оттуда транспорт, нужно придумать ему альтернативу», - сказал М. Берри.
Руководитель бюро «Проект Меганом» Юрий Григорян отметил, что Москва-река - это мегаобщественное пространство, но линейно никто по ней двигаться не может, потому что ее форма для этого не предназначена. «Скорее эти «порты будущего» должны стянуть микрорайоны к реке, и река выступит магнитом, поскольку это самый крупный планировочный элемент города вместе с МКАД», - подчеркнул он.
Кроме того, проект предполагает связь прибрежных территорий трех рек столицы - Сетуни, Москвы и Яузы - и несет большой потенциал для развития крупных программ в городе, для объединения городской «ткани» и появления новых зон притяжения.
«Мне кажется, что речка - это одно из самых главных составляющих мегаполиса. Она создает очень много возможностей для того, что можно сделать в городе, и для планирования пространства. Самое главное для города - это чтобы существовало некое партнерство между правительством, жителями города, архитекторами и так далее. Если существует некоторый проект, на его развитие требуется, например, 20 лет, чтобы создать комфортный город. Это не быстрый вопрос, это вопрос довольно длительного времени», - считает член жюри конкурса Джорди Людевид, председатель Верховного совета коллегий архитекторов Испании.
Другой член жюри, бывший главный архитектор Берлина Ханс Штиманн, отметил, что проект учитывает московскую специфику, и поэтому его будет несложно реализовать. «В целом проект получился весьма реалистичным, не оторванным от жизни», - отметил он.
При реорганизации промзон в первую очередь нужно обеспечить их экономическую устойчивость - эксперт
При развитии бывших промышленных зон нужно учитывать все территории, которые их окружают, рассказал в блиц-интервью порталу Стройкомплекса вице-президент Jurong Consultants, эксперт в области проектирования индустриальных зон и генерального планирования территорий (Сингапур) Рафаэль Чуа.
«Первое, что нужно сделать в таких зонах, это обеспечить их экономическую устойчивость. Например, возможна индустриализация таких зон, их обновление, открытие новых производств. Однако такое решение не всегда возможно, в этом случае их можно использовать под коммерческую застройку», - сказал Р. Чуа.
Он отметил, что в Сингапуре вдоль реки раньше располагалось большое количество складских помещений, которые использовались для обслуживания портов. «Но сегодня больших кораблей по реке не проходит, поэтому все здания были переоборудованы в кафе и развлекательные заведения. Опять же пример - иногда старые здания можно оставить, а иногда их необходимо сносить», - добавил эксперт.
Р. Чуа подчеркнул, что при проектировании никогда нельзя рассматривать район в изоляции от окружения, необходимо смотреть на систему в целом.
«Ключ к успеху в городском планировании - это организация такого рода экономической деятельности, которая будет создавать и городскую среду, и рабочие места», - считает он.
Градостроительное развитие промзон означает отказ города от уплотнительной застройки - Хуснуллин
На территории бывших промышленных зон Москвы, которые подлежат реновации, сейчас ведется строительство объектов общей площадью 4 млн кв. метров. Об этом на IV Московском урбанистическом форуме сообщил заместитель мэра столицы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.
Он подчеркнул, что развитие промзон означает отказ города от уплотнительной застройки в своей центральной части. «Общая площадь промышленных зон в границах Москвы - около 18 тысяч гектаров, проекты потенциалом в 4 млн кв. метров уже начали реализовываться. Исходя из сбалансированного подхода к развитию территорий 7,8 тысячи гектаров промзон планируется реорганизовать с сохранением их основных функций», - сказал М. Хуснуллин.
По его словам, одним из крупных проектов реновации промзоны является застройка бывшей промзоны завода имени Лихачева («ЗиЛ») с потенциалом строительства 4,8 млн кв. метров недвижимости. «В следующем году планируется открыть первый спортивный комплекс на территории ЗиЛа - Ледовый дворец «Парк легенд», где под одной крышей будут объединены три ледовые арены», - напомнил заммэра.
Он также привел другие удачные примеры комплексной реновации промзон - Тушинский аэродром, где уже построены и введены стадион «Спартак» и одноименная станция метро. В ближайшем будущем здесь предполагается открытие многофункционального спортивного кластера.
В планах также реконструкция завода «Серп и Молот», реновация промзон «Нагатинский затон», «Тушинский аэродром», «Алтуфьевское шоссе», «Силикатные улицы», «Огородный проезд», «Магистральные улицы», «Северянин», «Грайвороново», «Южный порт», «Павелецкая», «Соколиная гора», «Ленино», «Перово», «Верхние котлы» и другие.
«Всего в прошлом году на территории промзон введено 1,3 млн кв. метров недвижимости, за 11 месяцев этого года – уже свыше 1,6 млн кв. метров», - сообщил М. Хуснуллин.
Алена Терновая, собственный корреспондент
5 млн кв. метров недвижимости планируется построить на территории района Большое Сити, который расположится в производственных зонах севернее Московского международного делового центра «Москва-Сити». Об этом сообщил сегодня журналистам заместитель мэра столицы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин на IV Московском урбанистическом форуме.
«Изначально планировалось строительство шести миллионов квадратных метров, однако мы пересмотрели проект планировки, чтобы не осложнять транспортную ситуацию», - сказал М. Хуснуллин. Он отметил, что в 2015 году начнется снос ветхих строений на территории промзоны, на их месте в будущем начнется строительство. По соседству с Большим Сити появится транспортно-пересадочный узел (ТПУ) «Шелепиха», где также запланирована офисная застройка.
Напомним, на территории «старой Москвы» расположено 83 промзоны общей площадью более 15 тыс. га. При этом только около 52% из них занято действующими объектами промышленности и науки. По оценкам столичных властей, можно реорганизовать 6-8 тыс. га этих территорий с сохранением основного функционала.
Благодаря своему удачному расположению - в центральной части города, вблизи железнодорожных путей, вокзалов и дорог - промзоны представляют собой огромный неиспользуемый ресурс. Большинство этих территорий заброшено, на некоторых сохранилось производство, давно требующее серьезной модернизации.
Как ранее отмечал заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин, власти столицы начали активную работу по промзонам три года назад, и она пошла очень хорошими темпами. Сейчас в разработке находится около 30 проектов планировки реновации промзон.
Реорганизация промзон позволит обеспечить горожан дополнительными жилыми площадями, объектами соцкультбыта, дорогами и парковками. «Это даст значимый экономический эффект, в первую очередь за счет создания большого количества рабочих мест, что обеспечит городу дополнительные доходы в бюджет», - подчеркнул М. Хуснуллин.
Кроме того, улучшится ситуация на дорогах, поскольку людям не придется ездить на работу в другой конец города - многие из них получат рабочие места рядом с жильем.
В планах столичных властей - реновация промзон завода имени Лихачева (ЗиЛа), «Серп и Молот», «Нагатинский затон», «Тушинский аэродром», «Алтуфьевское шоссе», «Силикатные улицы», «Огородный проезд», «Магистральные улицы», «Северянин», «Грайвороново», «Южный порт», «Павелецкая», «Соколиная гора», «Ленино», «Перово», «Верхние котлы» и других. На десяти площадках уже ведется строительство.
Алена Терновая, собственный корреспондент
На Восточном Сахалине часть судов уже выбрала «добавку» по минтаю
На 11 декабря в Охотском и Беринговом морях рыбаки добыли 1,278 млн. тонн минтая. В Восточно-Сахалинской подзоне часть флота уже освоила дополнительные квоты (по этому району было увеличение лимита) и переместилась на сельдевую путину.
По данным Центра системы мониторинга рыболовства и связи, по состоянию на 11 декабря в Карагинской подзоне добыто 42 тыс. тонн сельди, или 56% от квоты. В Западно-Беринговоморской зоне в качестве прилова освоено более 4 тыс. тонн сельди.
Вылов минтая в Западно-Беринговоморской зоне превысил 275 тыс. тонн (82% от лимита), в Карагинской подзоне – 13 тыс. тонн (80%), в Петропавловско-Командорской подзоне – 91 тыс. тонн (95%).
Как отметил директор Камчатского НИИ рыбного хозяйства и океанографии Олег Лапшин, отставание по сравнению с предыдущим годом в освоении минтая и сельди связано как с объективными причинами (гидрологические условия и обилие штормов), так и с недостаточным выставлением флота добывающими компаниями.
В Северо-Охотоморской подзоне вылов минтая составил 292 тыс. тонн (99%), в Восточно-Сахалинской – 88 тыс. тонн (почти 77%), в Западно-Камчатской и Камчатско-Курильской подзонах –519 тыс. тонн (99% от суммарной квоты по двум районам).
В Восточно-Сахалинской подзоне на момент подготовки отчета работало 11 судов, два из них – по прибрежным квотам. Промысловая обстановка после шторма нормализуется. Максимальный улов на судосутки – 180 тонн. Биологический выход икры достигает 1,7%, но основная ее масса находится на ранних стадиях развития. Часть флота в связи с выбором дополнительных квот сместилась на промысел сельди.
На сельдевой путине в Северо-Охотоморской подзоне добыто 247 тыс. тонн, или 65% от выделенных объемов. Как сообщили Fishnews в центе общественных связей Росрыболовства, промысел ведут 19 крупнотоннажных и 9 среднетоннажных судна, 3 из них работают по прибрежным квотам. Темп освоения квоты в целом остается выше прошлогоднего. В связи с простоем флота по метеоусловиям, за последние дни отставание от вылова за аналогичный период 2013 г. увеличилось до 16 тыс. тонн.
В районе на отчетную дату находилось 21 транспортное судно, в частности пять – под погрузкой, 16 – в ожидании накопления продукции на промысловых судах и переходах. За неделю 6 транспортов загрузились и покинули район лова.
Контроль работы флота и обеспечение погрузочных работ осуществляло 20 инспекторов морской охраны и одно патрульные судно. Простоев флота на перегрузах из-за отсутствия инспекторов не наблюдалось, отметили в Росрыболовстве.
Согласно докладу начальника Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Виктора Дорогана, на дежурстве находятся два аварийно-спасательных судна – «Суворовец» и «Преданный». «Суворовец» следует в район поиска членов экипажа с южнокорейского судна «Орион 501», затонувшего в Беринговом море 1 декабря 2014 г.
И.о. руководителя Приморского территориального управления Росрыболовства Александр Снурницын доложил о степени загруженности холодильных мощностей в портах Приморского края. Средний уровень загрузки холодильников составляет 72% (от 63% на холодильниках ОАО «Далькомхолод» до 100% в порту Находка). По данным ведомства, проблем с подвижным составом в портах Приморского края нет. Стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы составляет в среднем 8,1-8,6 рубля за килограмм. По состоянию на 11 декабря в западные районы страны отправлено 75 ускоренных поездов с рыбопродукцией.
Глава АСИ призвал Минтранс активнее разбираться с ситуацией в портах
На совещании у премьер-министра генеральный директор Агентства стратегических инициатив (АСИ) Андрей Никитин отдельно остановился на выполнении плана мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах.
Как сообщили Fishnews в пресс-службе кабмина, председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев провел совещание о реализации «дорожных карт» национальной предпринимательской инициативы. Премьер-министр отметил, что в рамках поставленных задач есть определенные успехи. Среди достижений глава Правительства назвал существенное упрощение процедуры таможенного оформления, регистрации юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, сокращение стоимости и сроков присоединения к сетям. Также было отмечено создание страхового центра поддержки экспорта – «хотя там пока успехи не такие впечатляющие».
О вопросах, нуждающихся в решении, доложил генеральный директор Агентства стратегических инициатив Андрей Никитин. Руководитель АСИ отдельно остановился на ситуации с планом мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах. «Это очень важный документ, он прямо влияет на оценку бизнесом качества нашей международной торговли – сроки доставки контейнеров, сроки доставки грузов», – подчеркнул глава некоммерческой организации.
Как заявил Андрей Никитин, на сегодняшний день из 20 пунктов плана сроки наступили по 10. «Я знаю, что Министерство транспорта активно сейчас начало реализовать все эти вещи. Там не только Минтранс, но и Росграница, Минкомсвязь и еще ряд ведомств участвует. Но я бы очень просил Министерство транспорта максимально активно реализовать этот план», – заявил гендиректор АСИ. Он добавил, что, если ситуация в морских портах не изменится, России не сдвинуться с «позорного» места по показателю «Международная торговля» в международном рейтинге Doing Business 2015.
Напомним, что план мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах был утвержден распоряжением Правительства РФ от 30 апреля 2014 г. № 739.
Реализация плана должна осуществляться с 2014 по 2018 гг. в привязке к «дорожной карте» «Совершенствование таможенного администрирования». Срок нахождения товара в морском порту, за исключением хранения, должен сократиться с 8 суток в 2014 г. до 2 суток в 2017 г.
Документ предусматривает обеспечение круглосуточной и непрерывной работы контрольных органов, внедрение системы управления рисками при ветеринарном контроле и другие шаги.
Координировать действия ответственных исполнителей и соисполнителей плана поручено Министерству транспорта РФ.
Муниципалитет Дубая анонсировал прибытие в город Google Street View, сделав Дубай первым арабским городом, который попал на визуальные туры известной компании. Кроме того, Google Street View даст возможность посмотреть на Бурж Калифа и Дубай-Молл изнутри.
Как сообщает Еmirates 24/7, теперь, чтобы посмотреть на центр Дубая или порт, не обязательно собираться в путь. Ленивые путешественники могут посмотреть на Дубай с экрана компьютера, зайдя на Google Street View. Теперь, не вставая с мягкого и удобного кресла, можно прогуляться по нескольким этажам Бурж Калифа, в том числе, по смотровой площадке, заглянуть в Дубай-Молл и пройтись по центральным улицам города.
Директор свободной экономической зоны (СЭЗ) «Чабахар» Хамед Али Мобараки сообщил, что на совещании в порту Чабахар с участием директора научно-исследовательского центра алюминиевой промышленности Ирана и исполнительного директора проектов по развитию алюминиевой промышленности ИМИДРО состоялось обсуждение вопроса о налаживании алюминиевого производства в СЭЗ «Чабахар».
Как уточнил Х.А.Мобараки, это совещание носило предварительный характер, и на нем была достигнута договоренность о проведении необходимых исследований и о выделении земельного участка для строительства алюминиевого завода мощностью около 1 млн. т алюминия в год.
Х.А.Мобараки подчеркнул, что политика правительства направлена на развитие Восточного транспортного маршрута и провинции Систан и Белуджистан и в этой связи на повестке дня стоит вопрос о реализации целого ряда важных проектов. В СЭЗ «Чабахар», в частности, планируется создать крупный центр нефтехимического производства, третий в стране центр автомобилестроения, наладить сталелитейное и алюминиевое производство. Все это позволит обеспечить занятость населения, будет способствовать улучшению делового климата и создаст условия для экономического развития провинции Систан и Белуджистан и соседних с ней провинций.
Продлить маршруты поставки российских экспортных товаров из промышленных регионов Татарстана, Башкирии, Самарской и Нижегородской областей -- такую задачу обсудили международный паромный оператор Stena Line и крупнейший российский железнодорожный оператор Трансконтейнер за круглым столом для промышленников и транспортников, который прошел в Казани 9 декабря.
На встрече рассмотрено несколько альтернативных моделей перевозок для такого распространенного маршрута, как Россия--Европа, которые позволяют добиться радикального снижения расходов на логистику. Stena Line готова в сотрудничестве с промышленными заказчиками и транспортниками России протестировать эти модели в реальном режиме. О том, что это работает, говорит налаженный совместный маршрут Stena Line и TransContainer для перевозок сырья из Гетеборга (Швеция) заводу Tarkett (Новоотрадный, Самара). После трехмесячного тестирования этот железнодорожно-паромный маршрут стал линейным и обеспечивает регулярную и точную поставку с минимальным транзитным временем 14 дней.
Айвар Тауриньш, региональный директор Stena Line по России, СНГ и Прибалтике: "Опыт показывает, что выигрыш от внедрения новых технологий в логистике в первую очередь получает промышленный сектор, который как никогда остро нуждается сейчас в высвобождении ресурсов. Татарстан, Башкортостан, Нижний Новгород и Самара -- лидирующие промышленные регионы России, которые занимаются инновациями последовательно и результативно. Об этом говорит, в частности, традиция проведения конкурса "50 лучших инновационных идей для Республики Татарстан". Символично, что наш первый визит в Казань совпал с этим знаковым мероприятием".
Круглый стол транспортников прошел под эгидой Торгово-промышленной палаты Республики Татарстан, которая пригласила к обмену мнениями руководителей, директоров по маркетингу и логистике таких индустриальных гигантов, как Казаньоргсинтез, Зеленодольский завод им. Горького, логистические компании "Корпорация экспорта РТ", "СТС Логистикс", "Ай Ти Транс", группа компаний "Райдэн".
Конечно, обсуждение экспортных потоков не могло обойти такую тему, как санкции. Заместитель директора филиала ПАО ТрансКонтейнер на Горьковской железной дороге, начальник агентства на станции Лагерная (г. Казань) Сергей Кузнецов отмечает, что статистика обработки грузов показывает изменение соотношения ввоза-вывоза в пользу экспорта из России, удельный вес которого возрос до примерно 70% в обороте станции. Начальник агентства по станции Нижнекамск Динара Галимова добавляет, что растет интерес российских промышленников к использованию таких современных видов подвижного состава, как флекси-танки, позволяющие отправить продукцию заказчику "до двери" без перетарки и других дорогостоящих операций.
В этом ключе широкие возможности предоставляет маршрутная сеть Stena Line, охватывающая такие хабы европейской логистики, как Гамбург (Германия), Роттердам (Голландия), Киллингхольм (Великобритания), и опирающаяся на проверенных партнеров в Европе, способных обеспечить как доставку клиенту, так и перевалку контейнеров на океанские линии для отправки в Южную и Северную Америку, Африку, страны Юго-Восточной Азии. Стыковочными узлами для таких интермодальных маршрутов являются порты Лиепая, Вентспилс (Латвия), Палдиски (Эстония), Турку (Финляндия), являющиеся альтернативой для традиционного для России экспортного железнодорожного направления на Санкт-Петербург. Как показывает опыт, скорость обработки грузов в этих портах намного выше, а цена услуг значительно ниже, чем в Санкт-Петербурге.
За круглым столом также активно обсуждалось сравнение привычной для экспортеров доставки автотранспортом и контейнерной отправки (либо использования челночной технологии, когда тягач используется для доставки полуприцепа до порта, а далее груз доставляется по сети Stena Line и ее партнерских компаний до любой точки в Европе в сроки, сопоставимые с автомобильной доставкой). Региональный директор Stena Line по России, СНГ и Прибалтике Айвар Тауриньш отмечает, что такая модель особенно выгодна для тяжеловесных грузов, которые не позволяют использовать весь объем кузова автомобиля (древесно-стружечные плиты, металлические изделия, плитка, керамика и т.д.) и он на две трети везет воздух, рискуя еще и попасть под штрафы из-за превышения нормативной нагрузки на ось.
При использовании челночной технологии один тягач перевозит в 2-3 раза больше груза, снижается амортизационная нагрузка на единицу перевезенного груза и себестоимость. Соответственно, возрастает норма прибыли перевозчика и снижаются логистические расходы грузоотправителя. Кроме того, для коротких перевозок к месту сдачи груза в Прибалтике водителям не нужно владеть иностранными языками (в Прибалтике все говорят по-русски), -- снижаются квалификационные требования к водителям и увеличивается возможность выбора кадров. А командировочные для водителей и расходы на сопровождение груза в ЕС снижаются до минимума, так как от границы России до портов Прибалтики -- 600-800 км.
За челночной доставкой будущее, уверен Айвар Тауриньш. Однако контейнерная доставка -- это стандартный сервис тандема Stena Line -- ТрансКонтейнер. Прямое сравнение автомобильного и контейнерного фрахта при доставке массивных грузов показывает преимущества "безлюдной" технологии: если автомобильный фрахт от Италии до Казани обойдется примерно в 4000 евро, то доставка контейнера с таким же грузом -- только в 2600-2700 евро.
СПРАВКА.
Stena Line - крупнейший паромный оператор в мире, управляет 38 судами на 22 различных маршрутах. Компания имеет более 30 терминалов, большая часть которых находится в собственности или под управлением Stena Line. Компания удерживает значительные доли рынка во всех сегментах, в которых оперирует: грузовые, пассажирские перевозки и сервис. По брутто-тоннажу занимает первое, а по количеству пассажирских мест - второе место в отрасли. В 2013 году она обработала около 2 млн. грузовых отправок, самый значительный рывок совершив на Балтике - в пять раз, с 20 до более чем 100 тыс. Если выстроить в одну линию отправляемые из балтийских портов автомобили, то за год эта цепочка протянется от Москвы до Парижа (56 км в неделю, 2900 км в год).
ОАО "ТрансКонтейнер" - дочернее общество ОАО "Российские железные дороги" - зарегистрировано 4 марта 2006 года на базе филиала РЖД - Центра по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер". Хозяйственную деятельность Компания начала 1 июля 2006 года.
Сегодня ОАО "ТрансКонтейнер" - это крупнейший российский контейнерный оператор, который располагает 46 собственными терминалами во всех грузообразующих центрах России. Также Компания управляет контейнерным терминалом "Добра", расположенным на границе Словакии и Украины, и контролирует 50% АО "КеденТрансСервис" - ведущего частного оператора сети железнодорожных терминалов в Республике Казахстан. Кроме того, "ТрансКонтейнер" является крупнейшим в России, странах СНГ и Балтии владельцем парка специализированного подвижного состава: в его собственности находится свыше 26 тыс. фитинговых платформ и более 62 тыс. крупнотоннажных контейнеров.
Акции ОАО "ТрансКонтейнер" торгуются на Московской бирже ММВБ-РТС. Депозитарные расписки на акции Компании торгуются на Лондонской фондовой бирже.
ООО "Смарт Мэритайм Групп" (Smart Maritime Group, Киев) и Kirgan Holding S.A. подписали контракт на строительство двух корпусов буксиров-кантовщиков проекта Т 2440 на мощностях Херсонского судостроительного завода (ХСЗ).
Буксиры предназначены для проводки судов и плавучих сооружений в акватории портов, а также для участия в тушении пожаров.
Класс-проект и рабочая документация на суда разработана компанией TRANSSHIP DESIGN (Николаев). Корпуса будут построены под надзором Российского Морского Регистра Судоходства и соответствовать классу КМ ? Ice3 R2 AUT1 FF3WS Tug.
Достройка и насыщение корпусов, собранных на ХСЗ, будут выполняться на производственных мощностях ООО "Краншип", расположенных в Херсоне.
Справка:
Параметры буксиров-кантовщиков проекта Т 2440: длина - 24,00 м, ширина - 10,40 м, высота борта - 4,60 м.
Smart Maritime Group (SMG) - крупнейший судостроительный холдинг Украины. Основан в 2009 году для управления морехозяйственными активами Смарт-Холдинга. SMG объединяет два крупнейших судостроительных предприятия Украины - Черноморский судостроительный завод и Херсонский судостроительный завод.
Авиакомпания Turkish Airlines продолжает расширять свою маршрутную сеть по всему миру и усиливает свое присутствие на Европейском континенте.
С 29 марта 2015 года авиакомпания планирует увеличить количество рейсов в города Италии, Португалии, Франции, Австрии и Германии, Великобритании, Ирландии, Эстонии и Литвы. Рейсы по маршрутам будут выполняться с частотой:
Стамбул - Болонья (Италия) - Стамбул - 17 раз в неделю,
Стамбул - Рим (Италия) - Стамбул - 28 раз в неделю,
Стамбул - Лиссабон (Португалия) - Стамбул - 14 раз в неделю,
Стамбул - Бордо (Франция) - Стамбул - 7 раз в неделю,
Стамбул - Ницца (Франция) - Стамбул - 14 раз в неделю,
Стамбул - Зальцбург (Австрия) - Стамбул - 10 раз в неделю,
Стамбул - Фридрихсхафен (Германия) - Стамбул - 7 раз в неделю,
Стамбул - Бремен (Германия) - Стамбул - 10 раз в неделю,
Стамбул - Бирмингем (Великобритания) - Стамбул - 12 раз в неделю,
Стамбул - Дублин (Ирландия) - Стамбул - 14 раз в неделю,
Стамбул - Таллинн (Эстония) - Стамбул - 7 раз в неделю,
Стамбул - Вильнюс (Литва) - Стамбул - 7 раз в неделю.
С 30-го марта 2015 года Turkish Airlines увеличит количество рейсов в Пизу (Италия), Катания (Италия) и Хельсинки (Финляндия). Самолеты авиакомпании будут выполнять полеты по маршруту Стамбул - Пиза - Стамбул с частотой 5 раз в неделю, по маршруту Стамбул - Катания - Стамбул - 7 раз в неделю, а по маршруту Стамбул - Хельсинки - Стамбул - 18 раз в неделю.
К существующим рейсам в города Италии, 28-го апреля 2015 года авиакомпания Turkish Airlines планирует открыть перелеты в Бари с частотой 4 раза в неделю.
С 30-го апреля 2015 года самолеты Turkish Airlines начнут выполнять полеты в еще один город Португалии, Порто, с частотой 3 раза в неделю.
С 25-го мая 2015 года авиакомпания увеличит количество рейсов в столицу Франции, Париж. Рейсы из Стамбула в Париж и обратно будут осуществляться с частотой 14 раз в неделю. Кроме того, с 25-го мая 2015 года авиакомпания увеличит количество рейсов в Неаполь до 14 раз в неделю, а 27-го мая 2015 года - в Венецию до 25 раз в неделю.
Соединяя страны и города, Turkish Airlines также увеличивает количество рейсов в города Франции, Испании и Великобритании. С 22-го июня 2015 года самолеты Turkish Airlines будут выполнять рейсы из Стамбула в Марсель (Франция) и Малагу (Испания) и обратно с частотой 10 раз в неделю соответственно, а из Стамбула в Манчестер (Великобритания) и обратно - с частотой 21 раз в неделю.
С 23 июня 2015 авиакомпания увеличит частоту рейсов в города Дании - Ольборг и Биллунн. Рейсы по маршрутам Стамбул - Ольбург - Биллунн - Стамбул и Стамбул - Биллунн - Ольбург - Стамбул будут выполняться 7 раз в неделю.
Полеты по данным направлениям осуществляются из/в аэропорт им. Ататюрка в Стамбуле.
Turkish Airlines, признанная лучшей авиакомпанией Европы четыре года подряд и является лидером среди авиакомпаний по количеству стран, в которые осуществляются полеты, предоставляя возможность украинским пассажирам путешествовать с максимальным уровнем сервиса и комфорта.
Нашли ошибку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter