Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Иранские военные корабли, посетившие порт Астрахани с неофициальным дружественным визитом, не будут проводить учения или маневры совместно с кораблями Военно-морского флота России, сообщил РИА Новости в понедельник официальный представитель Каспийской флотилии.

Два ракетных катера военно-морских сил Ирана "Пейкан" и "Джушан" 28 июня зашли с неофициальным дружественным визитом в пункт базирования Каспийской флотилии - порт Астрахань.

"По плану дружественного визита не планировалось и не планируется проводить какие-либо учения на Каспии с участием кораблей ВМС Ирана", - сказал собеседник агентства. Таким образом он прокомментировал информацию некоторых зарубежных СМИ о том, что в Каспийском море проводятся военно-морские учения с участием российских и иранских кораблей.

Он добавил, что сегодня иранские моряки побывали с визитом у губернатора Астраханской области, а также посетили музей Каспийской флотилии. "На 19.00 мск запланирован отход кораблей ВМС Ирана от причала порта Астрахань, далее они встанут на рейд, дождутся разводки мостов и утром двинутся по каналу на выход в Каспийское море", - сказал представитель Каспийской флотилии.

Он также отметил, что на осень 2013 года запланирован ответный дружественный визит кораблей Каспийской флотилии в Иран. "Он будет третьим по счету в новейшей истории России, предыдущий визит был в 2007 году. Будут ли в ходе этого визита проводиться военно-морские учения, нам пока неизвестно", - добавил источник агентства.

Как сообщил ранее замкомандующего Каспийской флотилии Николай Якубовский, ВМФ России и Исламской Республики Иран планируют провести совместные учения на Каспии во второй половине 2013 года.

В Нью-Йорке появились "солнечные станции" для подзарядки смартфонов

Как сообщает 3DNews, американский оператор AT&T показал всем своим конкурентам, что такое забота о клиентах: он инициировал проект по установке на улицах и в парках Нью-Йорка специальных станций для подзарядки мобильных устройств. Несколько станций уже установлено, и до конца года их количество увеличится в несколько раз.

Помощь в осуществлении задуманного AT&T оказывает компания Goal Zero, которая занимается производством солнечных батарей. Дизайн станций разработала студия Brooklyn Design Film, и называются они Street Charge. Street Charge - это отличный пример пользы от зеленых технологий - энергия солнца перетекает прямо в АКБ смартфонов и прочих мобильных устройств, а стильный внешний вид станций лишь украшает улицы Нью-Йорка.

Каждая станция Street Charge укомплектована тремя солнечными панелями со встроенными аккумуляторами. К ним можно подключать устройства с входами miniUSB и microUSB, а также гаджеты от Apple с их проприетарными интерфейсами. Есть также и три обычных USB-порта, если вдруг у кого-то с собой окажется кабель от зарядного устройства. Аккумуляторы в Street Charge нужны для работы станции в пасмурную погоду и темное время суток. AT&T рекомендует использовать Street Charge для экстренной подзарядки мобильника или планшета, чтобы не стоять у станции часами для максимального восполнения заряда АКБ.

БИЗНЕС ПО-ГОЛЛАНДСКИ

Илья Копелевич

Чем мы друг другу интересны, и чего друг у друга не понимаем

Главный редактор Business FM Илья Копелевич рассказывает о своем визите в Голландию, в ходе он наблюдал за работой различных голландских компаний - от сельскохозяйственных, до газодобывающих.

Голландцы очень серьезно относятся к делу. И если они пригласили журналистов посмотреть, как работает бизнес, то даже селить вас будут вдали от городских центров. Чтобы не отвлекаться. Поначалу, даже немного обидно.

У нас бы, говорим между собой, принимали иначе. Зато, куда бы мы ни приехали (а в день объезжали по 3-4 компании), руководство уже нас ждало. Ни минуты опоздания, ни минуты ожидания. Нигде. Время - деньги.

Первое, что бросается в глаза в промзонах - там вообще почти не видно людей. К примеру, порт Роттердама - когда-то был крупнейшим в мире, сейчас уступает нескольким азиатским хабам. В контейнерном терминале - ни "вира", ни " майна".

Автоматический кран сам цепляет один за одним контейнеры, переносит их на грузовую платформу, она сама едет (без водителя) по запрограммированному маршруту. Потом все это тоже автоматически грузится в фуры или в вагоны, а они уже выходят из порта через таможню, на которой тоже нет ни души.

Есть рамка-рентген. Чтобы все это работало, достаточно правильной маркировки и продуманной логистики. Не зря люди придумали компьютеры и базы данных. Главное - почему-то все сходится.

Инновации по-голландски

Инновации по-голландски - это совсем не обязательно что-то похожее на Силиконовоую долину или даже на "Сколково". Вот, например, овощебаза, по-нашему. Это тоже центр непрерывных инноваций. Компания "AlexPort" отправляет овощи по всей Европе, но особенно много - в Россию. Там даже надписи на русском есть.

В складских помещениях (в каждом - своя температура, и разные виды овощей лежат не в случайном соседстве друг с другом, а так, чтобы лучше дозревать) - кажется, что голландские овощи вообще произрастают в коробочках. Они все одинаковой формы и размера.

Генеральный директор рассказывает нам: "Наша постоянная забота, чтобы голландские овощи и фрукты не проиграли конкуренцию в цене... Для этого приходится все время совершенствовать технологию".

Директор этой, по-нашему, "овощебазы" - больше похож на профессора, чем на охранника, как бывает, встретишь у нас. Естественно, прекрасный английский (его в Голландии вообще все знают), а названия всех овощей он и по-русски, и по-немецки, и на любом языке знает.

Произрастают голландские овощи, которые мы покупаем в наших магазинах, почти таким же автоматическим путем, как идет разгрузка в порту. По приказу компьютера в нужный момент засеивается семя, подается столько света, сколько нужно, подливается нужное количество воды, и в нужный момент этот овощ почти сам падает в подъезжающую коробочку.

А коробочка дальше движется уже на ту самую базу, где я был. Немного преувеличиваю, но, думаю, в недалеком будущем именно так все и будет происходить. Во всяком случае, с самого "зачатия" всякий овощ уже промаркирован.

Честно сказать, я не любитель голландских помидоров. Больше люблю узбекские, среди которых двух похожих не найдешь. Но Голландия, понятно, не Узбекистан. И мы покупаем голландское.

Задаю вопрос - вот цена здесь, и цена в России. Вы знаете, насколько она меняется? Он сказал: "Честно говоря, не знаю, как меняется цена в России, потому что мы продаем российским клиентам все прямо здесь. Слишком много проблем самим везти в Россию. Таможня, дороги... Но у нас цена меняется на каждый вид товаров по несколько раз в день". "Как это так?", - удивляюсь я. "Смотрите, сегодня солнце уже третий день, это значит, что в нашей теплице баклажаны, перцы, помидоры - их вырастет чуть больше. На следующей неделе их будет больше, чем в принципе у меня готовы заказать. Со стороны спроса тоже все время есть динамика. И так каждый день меняется цена".

В общем, у голландского гендиректора овощной кампании нелегкий хлеб.

Ставка на Ямал

Следующая история - газ. Те, кто бывал в Голландии, прекрасно знают, что вся она покрыта огромными ветряками, которые вырабатывают электричество. Совсем немного, но все равно вырабатывают, чтобы ветер не пропадал.

Но мало кто знает, что Голландия добывает газ, причем не только себя обеспечивает, но даже экспортирует в Германию и Бельгию. В Гронингене, на севере Голландии, находится довольно большое месторождение, его разрабатывают с 60-х годов. При этом осваивают и все маленькие газовые поля, будь они в море или на суше.

Добывать там, в принципе, не выгодно, но они, тем не менее, их разрабатывают и закупают в приоритетном порядке, чтобы продлить жизнь основному месторождению. Им известно, что примерно к 2035 году весь этот газ потихоньку закончится. Мысли всех энергетиков Голландии (видимо, и во всей в Европе) обращены на наш полуостров Ямал. В предстоящие 50-100 лет, говорят они, ни биотопливо, (его там тоже активно разрабатывают), ни сланцевый газ, ни сжиженный(который как раз через Роттердам поставляется), ни дешевый уголь, который пока немного вытеснил газ, - все это не очень серьезно.

А в перспективе 50-100 лет все-таки основной вклад в европейскую энергетику будет вносить газ с полуострова Ямал и из Карского моря вокруг Ямала. В голландских кампаниях, связанных с этим, считают, что в ближайшие десятилетия инвестиции в разработку наших газовых месторождений на Ямале должны составить 30-40 млрд долларов.

Нам показывали несколько голландских компаний, которые, как они честно признаются, очень надеются, что поучаствуют в этом. Там даже создан целый альянс. Он объединяет геологоразведчиков, кампании, которые умеют укладывать трубы по дну, строить в море газодобывающие платформы и прочее, что понадобится при дальнейшем освоении Ямала. А в будущем Ямала у них никаких сомнений нет - невзирая на любые текущие трения между "Газпромом" и Евросоюзом. Этим мы им точно интересны.

У нас много говорят о пресловутой европейской энергетической хартии. Третьем энергопакете, в соответствии с которым компании, которые добывают газ, транспортируют газ, и продают газ потребителям, не должны быть в одних руках. Эту хартию ввели в 2005 году, но там был предусмотрен длинный переходный период. Германия до сих пор не ввела ее в действие. А голландцы уже в 2005 году свою большую газовую компанию, которая прежде делала все - и добывала, и транспортировала, и продавала, как наш "Газпром", разбили на три части.

Мы в России часто спорим, зачем это делается. Из довольно продолжительных бесед на эту тему, я лично для себя окончательных выводов так и не сделал. Все они говорят, что вроде бы конечный потребитель от этого выигрывает. Доказать это сложно. За эти годы цены на газ, как и на всю энергию, только росли, и математика здесь не поможет.

Говорят, если бы не реформа, рост был бы еще больше. Возможно. В пользу этого, наверное, говорит опыт компании "Газ Терра", которая как раз является газотрейдером. Я вот удивлялся, как это в продовольственной компании каждый день по несколько раз меняют цены на каждый овощ...

Еще интереснее было узнать, что отпускная цена на газ в "Газ Терра" также меняется по несколько раз в день. Не буду вдаваться в подробности - просто это факт. Потому, что "Газ Терра", которая стоит между глобальными поставщиками газа и коммунальными компаниями, каждый день получает топливо из разных источников. Из Гронингена, с малых полей, СПГ из Роттердама и так далее. Они не связаны с одним поставщиком. И спрос тоже каждый день колеблется - в зависимости от той же погоды.

Прямо, как на обычном рынке, с его железным законом спроса и предложения. Так что у "Газпрома" конечно будут сложности с его долгосрочными контрактами в Европе. Но это взгляд только с одной стороны.

Другой взгляд на эту тему я обнаружил в той компании, которая эксплуатирует и строит магистральные газопроводы. Они, конечно, тоже поддерживают реформу. Но есть вопросы. Например, а кто определяет тариф на прокачку? Ответ - сплошная путаница.

Вроде бы государство. Но труба-то практически общая у Голландии, Германии, Бельгии, кого еще по географии вспомните. И подход у всех разный. В Голландии, например, понимают, что в перспективе нужно больше трубопроводного газа из России. Стало быть, нужны новые трубы и инвестиции, которые будут зашиты в тариф.

А вот тут уже начинаются сплошные противоречия, потому что теперь в этом процессе стало очень много разных сторон с разными интересами. И они честно говорят - пока не знаем, как это будет работать в долгосрочной перспективе. Но верят, что обратной дороги уже нет.

Офис "в облаке"

А теперь история про офис газовой компании. Казалось бы, о чем здесь думать? Сидят на газе. Но они очень гордятся тем, что их новый офис - образец энергосбережения. Хотя в Голландии не очень много солнца, здание оснащено солнечными батареями. Они умеют летом сберегать теплый воздух внутри для зимы, а зимой холодный воздух запасать в специальных хранилищах для того, чтобы использовать его потом летом для охлаждения.

И, самое неожиданное, о чем я вообще никогда не слышал... Ни у одного работника здесь вообще нет своего рабочего места. Нет своего стола, своего компьютера. Они все работают в облаке. Откуда угодно. Хоть из дома (не считая, конечно диспетчеров, но это всего лишь один большой стол). Как они друг друга находят? Через облако.

В чем смысл этого? Во-первых, это красиво. Офис скорее похож на клуб, где люди могут передвигаться свободно, ходить куда угодно. Но самое главное объясняет нам менеджер: "Раньше у меня был стол, и он был весь завален бумагами. А теперь у меня нет стола, нет тумбочки, и бумаг у меня, естественно, тоже нет. Есть только компьютер, и я - весь в облаке".

Мы видели много разных предприятий, на которых не работают люди руками. Себестоимость, энергосбережение - это альфа и омега. Голландские бизнесмены владеют несколькими языками, постоянно заняты мыслями о том, как сделать свою продукцию более конкурентоспособной, более дешевой, и для этого им все время нужны новые технологии. Зато им не приходится ни от кого защищаться.

Россия учится у Голландии, начиная с Петра Первого, и он первым из русских описывал голландский опыт. Его там тоже, кстати, помнят до сих пор. И не только за работу на верфи, но и за безумные кутежи.

В заключение - лирическое отступление. Больше всего меня эти люди поразили, тем, насколько эти люди дисциплинированны. Любое опоздание на 5 минут - это трагедия. Просто мировой порядок рушится вместе с этим. Мы, конечно, русские, совершенно к этому не привыкли.

Всем известные в мире голландский кофе и секс-шопы, за которые туристы так любят Амстердам, а также не всегда понятная нашей морали полная свобода всех ориентаций. Но как-то это абсолютно не мешает дисциплине в труде.

Когда я возвращался в самолете в Москву, рядом со мной сидели две голландские дамы. Летели в Москву. Я поинтересовался, зачем едут. Они не туристы, они волонтеры, они забирают из наших приютов животных. И спрашивают: наверное, в России люди очень плохо относятся к животным? Я говорю, да нет, кто держит дома - очень своих животных любят, очень переживают, если с ними что-то происходит. Но у нас довольно много бездомных собак. Их собирают, и они оказываются в приютах.

Да, ужасные приюты, говорят они, и молчат. А еще у вас коррупция? - спрашивают они, как бы стесняясь. Да, есть у нас такая тема, говорю я нейтрально. Да, нам пришлось, чтобы вывезти животных, заплатить взятку, рассказали собеседницы. А дальше они молчат и говорят, как о шоке, который им пришлось пережить: у нас в Голландии такое невозможно.

Может, мы не во всем привыкли к голландской морали, но точно также они пока не привыкли к нашей.

Нидерланды > Образование, наука > bfm.ru, 30 июня 2013 > № 849017 Илья Копелевич

Строительство железной дороги Туркменистан-Афганистан-Таджикистан (TAT), которое стартовало в начале июня, привлекло внимание Китая, Ирана и Кыргызстана.О желании перечисленных стран подключиться к проекту сообщается в пресс-релизе министерства экономики Туркменистана. Предполагается, что новая железная дорога будет введена в эксплуатацию уже в 2015 году, причём в строительстве афганского участка могут принять участие туркменские железнодорожные компании, передаёт информационное агентство «Trend».

Новая железная дорога будет иметь важное стратегическое значение, поскольку откроет транспортный коридор между странами Центральной Азии и портами Индийского океана. Напомним, что Афганистан испытывает ряд проблем с импортом и экспортом товаров из-за проблем с транзитом через Иран и Пакистан.

Власти Колымы и частные инвесторы приняли решение направить на реконструкцию Магаданского морского торгового порта 1,5 миллиарда рублей в связи с тем, что динамичное развитие горной промышленности в регионе увеличило поток грузов, а старые причалы и техника не позволяют быстро проводить грузовые операции, сообщил РИА Новости представитель администрации Магаданской области.

"Строящиеся в регионе новые рудники, горно-обогатительные предприятия, а также Усть-Среднеканская ГЭС - вторая по счету гидроэлектростанция на реке Колыме - существенно увеличили поток строительных материалов, технологий и горной техники. Порт, который в 2013 году отметит свое 80-летие, перестал справляться с грузовым потоком. В связи с чем принято решение из федерального бюджета и других источников направить на реконструкцию 1,5 миллиарда рублей", - сказал собеседник агентства.

По его словам, в течение ряда последних лет в порту наблюдается устойчивый ежегодный рост грузооборота на 4-6%. В 2012 году Магаданский морской торговый порт обработал 170 судов и перевалил 967,8 тысячи тонн грузов. В 2013 году планируется переработать не менее 1 миллиона тонн грузов.

"Модернизация порта взята под контроль областной администрацией. Исполняющий обязанности главы региона Владимир Печеный поставил задачу провести реконструкцию в максимально короткие сроки в связи, чтобы на причалах не было грузового затора. Кроме того, власти помогают предприятию в привлечении льготных кредитов", - добавил представитель администрации.

Он отметил, что на первом этапе будет обновлен парк погрузочной техники. В ближайшее время будут приобретены два контейнерных погрузчика. На очереди - обновление причалов, замена устаревшей диспетчерской программы по хранению и перемещению грузов, ликвидация на территории порта ветхих аварийных строений.

"Завершилась серия переговоров о строительстве в порту складов и площадок хранения грузов для горнодобывающих компаний, работающих на Колыме", - подытожил собеседник агентства.

Арктика на восьмерых

Эволюция роли НАТО в арктических широтах

Лев Воронков – доктор исторических наук, профессор кафедры европейской интеграции, руководитель североевропейского отделения Центра североевропейских и балтийских исследований МГИМО (У) МИД России.

Резюме В современных условиях все сложнее найти для НАТО как военно-политического союза такие миссии в Арктике, которые разделялись бы всеми его членами и были бы в состоянии смягчить или устранить существующие различия в интересах.

Поиски новой миссии после холодной войны заставляли Североатлантический альянс обращать внимание на разные регионы, в том числе и на Арктику.

Распад СССР устранил базовые предпосылки для постоянного институционального присутствия НАТО в Арктике и проведения согласованной военной политики членов альянса. Масштабы военной активности блока здесь заметно сократились, а ее направленность более не определяется противостоянием с каким-либо конкретным государством. Ни одна арктическая страна не воспринимает Россию как непосредственую военную угрозу. Альянс преобразовал часть своих северных военных структур, передав их функции государствам-членам. Закрыто региональное северное командование в Ставангере, его миссия перешла к функциональным структурам в голландском Брюнсуме и британском Нортвуде. Создано новое командование со штаб-кваритирой в Норфолке (США) и его отделениями в Ставангере (Норвегия) и Быгдоше (Польша).

Однако большинство военных структур блока в Арктике периода холодной войны сохраняется. Для поддержания боеготовности войск в регионе регулярно проводятся военные учения. В 2009 г. состоялись военные маневры Loyal Arrow с участием 10 государств, в 2010 г. учения Cold Response в районе норвежского Нарвика, в канадской Арктике регулярно проводятся маневры Operation Nanuk. На 2014 г. запланированы сухопутные и морские учения Response Force в Балтийском регионе, которым будут предшествовать учения по минному тралению.

Государства-члены на ротационной основе осуществляют патрульные полеты боевых машин над территориями Исландии и балтийских государств. В дополнение к американской системе ПРО альянс размещает на Аляске, в Гренландии и в Северной Канаде радары и станции слежения оборонительной системы против тактических ракет. Возможность арктических стран – членов НАТО получить помощь союзников служит своебразным страховым полисом на случай возникновения чрезвычайной ситуации.

На семинаре НАТО в Рейкьявике в январе 2009 г. определены новые вызовы безопасности – изменение климата, таяние арктических льдов, растущая доступность важных энергетических и морских ресурсов и потенциальное открытие новых навигационных маршрутов в Арктике. Участники пришли к заключению, что современные и будущие миссии НАТО в регионе связаны главным образом с поддержанием «мягкой» безопасности. Однако возможности блока справляться с невоенными рисками в Арктике весьма ограниченны. Современные проблемы региона могут успешно решаться не методами военного давления, а средствами национальной политики арктических государств в зонах их юрисдикции и межправительственного взаимодействия в рамках Арктического совета и Совета Баренцева/Евроарктического региона и других организаций.

В одобренной в Лиссабоне в ноябре 2010 г. новой Стратегической концепции НАТО в области обороны и безопасности Арктика не упоминается. Роль альянса является неопределенной в ситуации, когда, как гласит новая Концепция, «угроза нападения на территорию стран-членов НАТО незначительна». Одновременно прибрежные арктические государства блока опубликовали свои национальные стратегии. По мнению германского эксперта Хельги Хафтендорн, «национальные действия приходят на смену совместным акциям альянса».

НОВОЕ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ АРКТИКИ

Открытие громадных углеводородных запасов на арктическом шельфе создало материальный базис для быстрого роста геополитического значения Арктики. Эти запасы привлекли пристальное внимание большого числа влиятельных государств, в том числе расположенных за географическими пределами региона. Наличие у ряда компаний и стран современных технологий добычи углеводородов на шельфе дополняется возможностями прямого доступа к их арктическим кладовым в связи с активным таянием льдов, вызванным климатическими изменениями. Появляется также вероятность создания в Арктике в ближайшие десятилетия новых глобальных торговых маршрутов, что привлекает внимание крупнейших торговых наций и судоходных компаний. В результате вопросы делимитации арктического шельфа и проблемы применимости международного морского права к Арктике превратились в важнейшие темы мировой политики.

Воздействие климатических изменений на флору и фауну Арктики, а также возможное негативное влияние производственной деятельности на состояние окружающей среды и условия жизни коренных народов придают экологическим проблемам геополитические и гуманитарные измерения.

В результате Арктика утратила статус периферийного района и оказалась в фокусе внимания многих наций. Между прибрежными арктическими государствами, в том числе странами – членами НАТО, существует ряд нерешенных проблем. США и Канада оспаривают морскую границу в море Буфорта между канадской территорией Юкон и Аляской, а также в районе Dixon Entrance, пролива Strait of Juan de Fuca, острова Machias Sea и North Rock. Не решен вопрос относительно принадлежности острова Ханс в проливе Нейрес. Соединенные Штаты продолжают утверждать, что Северо-Западный проход и Северный морской путь являются международными проливами. Канада с таким подходом решительно не согласна. Ни одно арктическое прибрежное государство, входящее в альянс, не ссылается на НАТО как на посредника в разрешении спорных вопросов.

Ратификация Россией, Канадой, Данией и Норвегией Конвенции ООН по морскому праву (1982) обеспечила распространение их национальных юрисдикций на арктический шельф шириной в 200 морских миль и на соответствующие исключительные экономические зоны. Фактически они разделили между собой находящиеся в этих пределах минеральные, углеводородные и биологические природные ресурсы. Положения Конвенции позволяют при определенных обстоятельствах расширить до 350 морских миль зону их национальной юрисдикции в Северном Ледовитом океане. В настоящее время Дания, Канада и Россия собирают доказательства в поддержку притязаний на расширение своих шельфов до 350 морских миль, чтобы предоставить их в Комиссию ООН по границам континентального шельфа.

Отказ американского Сената ратифицировать Конвенцию по морскому праву означает, что Соединенные Штаты не ограничивают ширину своего континентального шельфа в Арктике в принципе. В результате американцы могут использовать ресурсы арктического шельфа не только наравне с другими прибрежными странами, но и с определенными конкурентными преимуществами, так как финансовые и ограничительные обязательства Конвенции не могут применяться к США. Вместе с тем в 2008 г. Соединенные Штаты подписали Илулиссатскую декларацию пяти арктических прибрежных государств, а в 2013 г. Кирунскую декларацию Арктического совета, в соответствии с которыми взяли на себя обязательство действовать в соответствии с международным, в том числе морским правом. В утвержденной президентом Обамой 10 мая 2013 г. новой Национальной стратегии для Арктического региона указывается, что «хотя в настоящее время Соединенные Штаты не являются участником Конвенции, мы продолжим поддержку и соблюдение принципов, установленных обычным международным правом, нашедшим отражение в Конвенции».

Неарктические государства – члены НАТО, как и другие акторы, официально не ставят под вопрос права арктических государств, но продолжают изыскивать пути участия в распоряжении ресурсами Арктики. При этом союзники оказались в этом вопросе по разные стороны баррикад.

Усилия властей, экспертов и средств массовой информации некоторых неарктических государств блока направлены на то, чтобы изменить существующий международно-правовой статус арктического региона путем подписания специального договора по Арктике подобного Договору по Антарктике или трансформации Арктического совета в классическую международную межправительственную организацию, что означало бы де-факто заключение такого договора. Ссылаясь на глобальное значение устойчивого развития Арктики, они настаивают на установлении над ней режима международного управления, которое неизбежно затронуло бы суверенные права арктических государств на часть территорий и потребовало бы изменения международного статуса открытых морей, расположенных далеко за пределами региона. Их арсенал включает попытки противопоставить одни арктические государства другим, внести раскол в их ряды и драматизировать нерешенные проблемы.

Нередко в публичных дискуссиях используются аргументы эры холодной войны – Россию пытаются представить как агрессивную державу, незаконно претендующую на громадные арктические пространства и наращивающую для этого военную мощь. При этом ссылаются на российские планы разместить на Крайнем Севере две военные бригады, избегая упоминаний о том, что Москва вывела военные базы с арктических островов и радикально сократила пограничные войска в регионе сразу после окончания холодной войны. Подобные попытки призваны обеспечить постоянное присутствие НАТО в регионе и тем самым предоставить неарктическим странам блока право непосредственного участия в арктических делах.

Прибрежные арктические государства воспринимают такие планы иначе. В июле 2011 г. группа канадских экспертов пришла к заключению, что планы России разместить две новые бригады на Крайнем Севере «не дают повода для серьезного беспокойства». В этих условиях отношения между прибрежными арктическими государствами – членами Североатлантического альянса и Россией стали обретать прагматичный характер. Они склонны совместно защищать свои права и интересы в Арктике от притязаний других государств. Национальные интересы прибрежных арктических государств, входящих в НАТО, и интересы блоковой солидарности в Арктике далеко не всегда совпадают. Отстаивая свои национальные экономические, а не блоковые интересы, прибрежные арктические государства – члены НАТО обретают куда больше общего с Россией, чем с другими странами альянса, не располагающими международно-правовыми основами претендовать на юрисдикцию над арктическим шельфом и исключительными экономическими зонами в регионе. Эти обстоятельства превращают развивающееся сотрудничество пяти прибрежных арктических государств – четырех членов НАТО и России – в вопросах защиты их прав и интересов в Арктике в закономерное и устойчивое явление до тех пор, пока вопросы делимитации арктического шельфа не найдут окончательного решения. Участие других арктических государств, не имеющих зон юрисдикции в Северном Ледовитом океане, в обсуждении этих вопросов не является необходимым и обязательным. Очевидная общность интересов в фундаментальных вопросах побуждает прибрежные арктические государства согласовывать позиции и углублять взаимодействие.

СТРАТЕГИИ ПРИБРЕЖНЫХ АРКТИЧЕСКИХ СТРАН – ЧЛЕНОВ НАТО

Четыре из пяти прибрежных арктических государств состоят в НАТО. Пять арктических государств, входящих в блок – постоянные члены Арктического совета. Правительства северных стран НАТО выступают за то, чтобы альянс уделял больше внимания национальной обороне, а не миссиям в других частях мира.

В 2008 г. вскоре после вывода американских вооруженных сил с военно-воздушной базы в Кефлавике (2006) парламент Исландии принял Оборонительный акт и Акт гражданской обороны, в основе которых лежит концепция «мягкой» безопасности. В специальном докладе, представленном в марте 2009 г. министру иностранных дел, отрицалось наличие какой-либо актуальной военной угрозы для Исландии. В резолюции, одобренной 28 марта 2011 г. парламентом страны, утверждается, что интересы безопасности в регионе должны обеспечиваться гражданскими мерами и путем противодействия милитаризации Арктики. Исландские законодатели предложили создать на севере Европы зону, свободную от ядерного оружия. Впервые такого рода инициатива выдвинута одним из государств НАТО, что стало отчетливым индикатором кардинальных стратегических сдвигов в Арктике и Северной Атлантике.

Норвегия, считающая НАТО краеугольным камнем своей национальной безопасности и обороны, также пошла на серьезную трансформацию политики. До недавнего времени она делала негласную ставку на поддержку ее позиций со стороны альянса во время переговоров с Россией по поводу раздела спорной зоны континентального шельфа в Баренцевом море. Норвежцы считали, что членство в НАТО позволяло вести переговоры с великой державой на равных и отстаивать свои национальные интересы. Заключение норвежско-российского Договора о морской делимитации и сотрудничестве в Баренцевом море и в Северном Ледовитом океане (согласно ему, углеводородные месторождения в Баренцевом море при определенных условиях могут эксплуатироваться двумя странами как общие) резко сократило потребность Осло оперировать своим членством в НАТО как аргументом в решении спорных вопросов с Москвой.

Полноправное участие стран блока в решении вопросов эксплуатации углеводородов на шельфе Баренцева моря не отвечает норвежским интересам. Норвегия укрепила присутствие национальных вооруженных сил на севере страны и проводит более интенсивное наблюдение за морскими районами с целью обеспечения своего суверенитета в управлении ресурсами. В этой специфической области Осло предпочитает опираться на потенциал своих национальных вооруженных сил, а не на военные возможности НАТО. Норвегия не может даже гипотетически рассчитывать на поддержку альянса в решении спорных вопросов с Россией и другими странами, касающихся рыболовства в Баренцевом море, так как большинство союзников не признают провозглашенную ею в одностороннем порядке рыболовную охранную зону вокруг Шпицбергена.

В объявленной в 2006 г. норвежским правительством новой стратегии развития северных областей отношения с Россией обозначены как «центральное двустороннее измерение политики Норвегии на Крайнем Севере», которая основана «на прагматизме, заинтересованности и сотрудничестве». «Норвегия уверена, что в сотрудничестве с Москвой она сможет наиболее успешно обеспечить свои региональные интересы в рамках многих двусторонних экономических и экологических проектов, отвечающих интересам каждой страны», – пришли к заключению американские эксперты Хизер Конли и Джейми Краут.

Дания благодаря Гренландии, своей автономной самоуправляющейся территории, также является прибрежным арктическим государством. Согласно исследованию Геологической службы США, находящиеся вдоль берегов Гренландии триллионы кубических футов газа и несколько миллиардов баррелей нефти могут позволить Гренландии занять 19-е место среди крупнейших нефтяных провинций мира. В этой связи главное внимание Копенгагена в Арктике сосредоточено теперь на защите ее экономических интересов.

В датском Соглашении об обороне на 2010–2014 гг. констатируется, что растущая активность в Арктике увеличивает нагрузку на вооруженные силы страны. В документе предусмотрена модернизация военных сооружений на Гренландии для придания датским боевым самолетам способности осуществлять мониторинг и обеспечивать суверенитет Дании в этом районе. Стремясь расширить возможности воздушного и морского патрулирования, датские военные запрашивают новые вертолеты, способные действовать в условиях Арктики, и патрульные суда, приспособленные для плавания в сложной ледовой обстановке. Все это в дополнение к 48 истребителям F-16, четырем транспортным самолетам C-30 Hercules, 21 вертолету Sea King и 14 – Merlin, одному эсминцу с тремя вспомогательными судами, четырем фрегатам и большому количеству патрульных судов и судов поддержки, а также системам наблюдения и раннего предупреждения. Соглашение об обороне не связывает обеспечение национальных экономических интересов в Арктике с помощью со стороны НАТО. Оно предлагает объединить Гренландское и Фарерское командования в единую структуру и создать мобильные Арктические силы быстрого реагирования.

Дания планирует модернизировать службы наблюдения за льдами и погодой, расширить станцию «Север», военно-воздушную базу в Туле и воздушную базу в Кангерлуссиаг, создать дополнительные армейские станции в Восточной Гренландии, а также обновить оборонительную инфраструктуру для поддержки инспекционных полетов на север и восток от Гренландии. Она намерена использовать также военно-воздушную базу в Туле, находящуюся в оперативном управлении военно-воздушных сил США в качестве места базирования датских самолетов дальнего действия, осуществляющих инспекционные полеты в регионе.

Канада рассматривает Арктику как неотъемлемую часть своей национальной идентичности. В декабре 2009 г. канадский парламент единогласно принял закон о переименовании морской арктической артерии страны в Канадский Северо-Западный проход, подтвердив тем самым его характер внутреннего пролива. Комитет по вопросам рыболовства канадского сената рекомендовал требовать от всех судов регистрировать свое присутствие в северных канадских водах.

Канада намерена создать мощности, способные «обеспечивать контроль и защищать суверенитет Канады в Арктике», обновить единственный глубоководный порт Нанисивик в Нунавуте на острове Баффин и построить там новую морскую базу. Предполагается также открыть тренировочный центр для действий в суровых условиях Арктики в заливе Резольют, увеличив там военное присутствие на 900 рейнджеров.

Канадское правительство намерено оснастить необходимым снаряжением береговую охрану, построить дополнительный полярный ледокол, 6–8 патрульных судов, закупить 65 современных истребителей F-35, приобрести 10–12 патрульных самолетов для наблюдения за морскими пространствами и создать мощную систему мониторинга с сенсорами, управляемыми беспилотными летательными аппаратами и спутниками. Канада не скрывает намерения при обеспечении своего суверенитета в Арктике и при решении спорных вопросов с другими прибрежными арктическими государствами действовать самостоятельно, руководствуясь национальными, а не блоковыми интересами. Сценарии ежегодных летних маневров Operation Nunalivut, проводимых на севере страны, связаны с решением именно этих задач. МИД Канады высказал намерение укреплять двусторонние отношения с арктическими государствами, усиливать Арктический совет и другие многосторонние институты. При этом министерство не сочло необходимым упомянуть о роли НАТО в канадской арктической политике. Канада, как известно, не позволила включить какую-либо ссылку на Арктику в новую Стратегическую концепцию альянса.

Одновременно Канада стремится к сотрудничеству с Россией по проблемам «мягкой» безопасности в Арктике, подчеркивая, что «геологические исследования и международное право, а не военные затрещины, в конечном счете позволят разрешить спорные вопросы разграничения подводных границ в Арктике».

Особый интерес представляет арктическая стратегия Вашингтона как политического и военного лидера НАТО. Директива, касающаяся новой политики США в Арктике, подписанная Джорджем Бушем в январе 2009 г., гласила: «Соединенные Штаты имеют широкие и фундаментальные для национальной безопасности интересы в арктическом регионе и готовы действовать либо самостоятельно, либо совместно с другими государствами для их защиты». Новая национальная арктическая стратегия Америки базируется на трех основных принципах: обеспечении интересов безопасности США, ответственном управлении арктическим регионом, укреплении международного сотрудничества. «Мы будем стремиться принимать меры как на двусторонней основе, так и в рамках многосторонних органов, включая Арктический совет, которые будут способствовать обеспечению коллективных интересов, содействовать благосостоянию арктических государств, защищать окружающую среду Арктики и укреплять региональную безопасность, и будем предпринимать усилия для присоединения Соединенных Штатов к Конвенции ООН по морскому праву».

Дорожная карта американских военно-морских сил в Арктике, опубликованная в октябре 2009 г., предусматривает расширение операций флота в северном направлении, приспособление боевых возможностей флота к условиям Арктики, усиление систем защиты от баллистических и крылатых ракет и обеспечение контроля над морскими пространствами. Соединенные Штаты планируют разместить 36 истребителей-невидимок F-22 Raptor и патрульных самолетов P-3 Orion на Аляске.

Территории союзных США государств в Арктике служат местом дислокации американской системы противоракетной обороны (Аляска, Северная Канада, Туле на Гренландии, радар в Кефлавике, управляемый исландскими силами обороны) и американо-канадской системы НОРАД.

Американская «Совместная стратегия морской державы ХХI века» утверждает, что нынешнее развитие в Арктике представляет собой «потенциальный источник соревнования и конфликта за доступ к природным ресурсам». Однако даже гипотетическое использование возможностей НАТО для разрешения этих проблем не стало предметом серьезного рассмотрения в этом документе. По мнению Хафтендорн, альянс «не является главным американским инструментом для обеспечения безопасности в Арктике».

Вместе с тем американские документы содержат призывы к укреплению различных форм сотрудничества восьми арктических государств, включая Россию. Соединенные Штаты поддерживают проведение совместных учений и тренировок, обмен информацией и накопленным опытом, а также улучшение механизмов многостороннего сотрудничества, координации и поддержки с военными других арктических государств при проведении поиска, спасения и оказания чрезвычайной помощи. Представитель НОРАД, например, был участником переговоров в рамках Российско-Американского центра предупреждения инцидентов в открытом море в 2009 году. По мнению Гейла Бреймена, операции НОРАД на Аляске могут стать средством «позитивного взаимодействия с российскими военными партнерами в ходе перезагрузки отношений между двумя нациями». «Мы будем изыскивать возможности для работы с Москвой по возникающим новым проблемам, таким как будущее Арктики», – говорится в докладе Quadrennial Defense Review Report за 2010 г., опубликованном Пентагоном.

США считают, что наиболее существенные угрозы для национальной безопасности исходят от негосударственных акторов, которые могут воспользоваться свободными ото льдов водами Арктики для контрабанды наркотиков, оружия, организации нелегальной иммиграции и переброски террористов. Подобные тревоги разделяются и другими прибрежными арктическими государствами, в частности Канадой и Россией. Это служит дополнительным аргументом в пользу более тесного взаимодействия прибрежных арктических государств.

Тем не менее было бы не вполне корректно выводить за скобки тот факт, что и у Москвы, и у Вашингтона сохраняются важные военные интересы в Арктике. Стратегические подводные лодки двух стран, оснащенные ядерным оружием, сохраняют возможность действовать в Арктике. В данном случае речь идет не о коллективных силах НАТО, а об инструментарии политики сдерживания, осуществляемой Россией и США. Военный потенциал Соединенных Штатов используется скорее как инструмент политики национальной безопасности и глобальной стратегии, чем как интегральная часть коллективных сил НАТО, предназначенных сдерживать конкретное враждебное государство в Арктике.

Арктические государства – члены альянса склонны обеспечивать свои интересы в Арктике, полагаясь главным образом на возможности своих национальных вооруженных сил, а не на объединенные силы блока. В современных условиях все сложнее найти такие миссии для НАТО как военно-политического союза в Арктике, которые безусловно разделялись бы всеми его членами и были бы в состоянии смягчить или устранить существующие различия в интересах.

АРКТИЧЕСКАЯ «ПЯТЕРКА» И АРКТИЧЕСКИЙ СОВЕТ

Министр иностранных дел Канады Лоуренс Кэннон однажды назвал пять арктических прибрежных государств, включая Россию, странами, «имеющими общие интересы и несущими совместную ответственность в управлении районами Северного Ледовитого океана».

Первая встреча «Арктической пятерки» проходила в Илулиссате (Гренландия) в мае 2008 года. В Илулиссатской декларации, одобренной участниками, указывалось, что существующее морское право дает прочную основу для ответственного управления Арктикой силами пяти прибрежных арктических государств и других ее пользователей. Декларация говорит, что нет «необходимости в создании нового всеобъемлющего международного правового режима для управления Северным Ледовитым океаном». Для разрешения всех спорных вопросов достаточно уже существующей международно-правовой основы.

Участники встречи в Илулиссате выразили стремление сохранить уникальную экосистему Северного Ледовитого океана «как национальными усилиями, так и в сотрудничестве между пятью государствами и другими заинтересованными акторами» и содействовать сохранению жизнедеятельности на море «с помощью двусторонних и многосторонних мер имеющих к этому отношение государств».

«Арктическая пятерка» подтвердила свои суверенные права на северные территории, воды, шельфы, биологические и природные ресурсы Арктики и обязалась регулировать противоречия в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. и другими нормами международного права. Она отвергла идею «установления в Арктике международного режима управления». Участники второй встречи «Арктической пятерки» в канадском Челси в марте 2010 г. заявили о намерении тесно сотрудничать по широкому кругу вопросов – от определения внешних границ их континентальных шельфов и заключения юридически обязательного соглашения о поиске и спасении терпящих бедствие до работы по установлению обязательного режима повышения безопасности судоходства.

Отстаивая совпадающие интересы прибрежных арктических государств от любых претензий со стороны других стран, «Арктическая пятерка» превратилась во влиятельный фактор международных отношений в регионе. Она готова «вносить активный вклад в работу Арктического совета и других международных форумов», не поддерживая предложения, касающиеся изменения его существующего статуса. «Арктический совет, – считают Соединенные Штаты, – должен оставаться форумом высокого уровня, занимающимся проблемами в рамках его действующего мандата, и не должен превращаться в формальную международную организацию».

В мае 2011 г. представители государств – членов Арктического совета подписали в Нууке (Гренландия) соглашение о сотрудничестве в осуществлении воздушного и морского поиска и спасения в Арктике, разделив ее на зоны ответственности участников соглашения, которые при необходимости могут прибегать к помощи не входящих в него государств. В мае 2013 г. в Кируне (Швеция) ими было подписано соглашение о сотрудничестве в борьбе против морских разливов нефти в Арктике.

Все страны «Арктической пятерки» являются постоянными членами Арктического совета. Скандинавские страны – члены НАТО также тесно сотрудничают с другими государствами Северной Европы в рамках Северного совета, Северного совета министров и многих других общих институтов, созданных в рамках «северного сотрудничества». Уровень интеграции между северными странами значительно глубже, чем тот, который достигнут государствами Европейского союза. На повестку дня встали вопросы дальнейшего углубления сотрудничества в сфере внешней политики и политики безопасности. В феврале 2009 г. Торвальд Столтенберг, бывший министр иностранных дел Норвегии, предложил активизировать оборонное сотрудничество между пятью странами Северной Европы, и в 2010 г. североевропейские страны заключили соглашение о сотрудничестве в сфере обороны. В целом «северная пятерка» – стабильная группа единомышленников, чье тесное региональное взаимодействие в различных областях является неотъемлемой частью их внутриполитической и международной долгосрочной стратегии. Обозначение этого сотрудничества в сфере обороны как создание альтернативы НАТО трудно отнести к бесспорному. Если возникли проблемы в определении миссий всего альянса в Арктике, то их вряд ли можно преодолеть при помощи неких мини-НАТО.

Россия взаимодействует с «северной пятеркой» в Арктическом совете, Совете государств Балтийского моря, Совете Баренцева/Евроарктического региона и в рамках Северного измерения. Любые попытки противопоставить одну группу северных стран другой носили бы контрпродуктивный характер для России, как и для других прибрежных арктических государств. «Арктическая пятерка» и Арктический совет занимаются различными проблемами, и их деятельность не противоречит, а дополняет друг друга.

По окончании холодной войны институализированную роль НАТО как военно-политического альянса в Арктике трудно обосновать. Страны – члены альянса, входящие в Арктический совет, совместно с Россией, Финляндией и Швецией заявили в Кируне в мае 2013 г., что «решения на всех уровнях в Арктическом совете являются исключительным правом и ответственностью восьми государств, подписавших Оттавскую декларацию». Они выразили единодушное намерение и далее укреплять Арктический Совет и стремиться к превращению его в орган, «делающий политику в Арктике». «Нам удалось превратить регион в пространство уникального международного сотрудничества, – подчеркивается в Декларации Арктического совета “Будущее Арктики”, – мы верим в то, что не существует проблем, которые мы не могли бы решить совместно, опираясь на наши отношения сотрудничества на базе существующих норм международного права и доброй воли».

При последовательном проведении Россией курса на взаимодействие с арктическими странами на основе принципов международного морского права и с учетом общности интересов c ними имеются все предпосылки для нейтрализации попыток оправдать более активную вовлеченность военно-политического блока в арктические дела.

Россия. США. Арктика > Армия, полиция > globalaffairs.ru, 29 июня 2013 > № 2906369 Лев Воронков

Арктика на восьмерых

Эволюция роли НАТО в арктических широтах

Резюме: В современных условиях все сложнее найти для НАТО как военно-политического союза такие миссии в Арктике, которые разделялись бы всеми его членами и были бы в состоянии смягчить или устранить существующие различия в интересах.

Поиски новой миссии после холодной войны заставляли Североатлантический альянс обращать внимание на разные регионы, в том числе и на Арктику.

Распад СССР устранил базовые предпосылки для постоянного институционального присутствия НАТО в Арктике и проведения согласованной военной политики членов альянса. Масштабы военной активности блока здесь заметно сократились, а ее направленность более не определяется противостоянием с каким-либо конкретным государством. Ни одна арктическая страна не воспринимает Россию как непосредственую военную угрозу. Альянс преобразовал часть своих северных военных структур, передав их функции государствам-членам. Закрыто региональное северное командование в Ставангере, его миссия перешла к функциональным структурам в голландском Брюнсуме и британском Нортвуде. Создано новое командование со штаб-кваритирой в Норфолке (США) и его отделениями в Ставангере (Норвегия) и Быгдоше (Польша).

Однако большинство военных структур блока в Арктике периода холодной войны сохраняется. Для поддержания боеготовности войск в регионе регулярно проводятся военные учения. В 2009 г. состоялись военные маневры Loyal Arrow с участием 10 государств, в 2010 г. учения Cold Response в районе норвежского Нарвика, в канадской Арктике регулярно проводятся маневры Operation Nanuk. На 2014 г. запланированы сухопутные и морские учения Response Force в Балтийском регионе, которым будут предшествовать учения по минному тралению.

Государства-члены на ротационной основе осуществляют патрульные полеты боевых машин над территориями Исландии и балтийских государств. В дополнение к американской системе ПРО альянс размещает на Аляске, в Гренландии и в Северной Канаде радары и станции слежения оборонительной системы против тактических ракет. Возможность арктических стран – членов НАТО получить помощь союзников служит своебразным страховым полисом на случай возникновения чрезвычайной ситуации.

На семинаре НАТО в Рейкьявике в январе 2009 г. определены новые вызовы безопасности – изменение климата, таяние арктических льдов, растущая доступность важных энергетических и морских ресурсов и потенциальное открытие новых навигационных маршрутов в Арктике. Участники пришли к заключению, что современные и будущие миссии НАТО в регионе связаны главным образом с поддержанием «мягкой» безопасности. Однако возможности блока справляться с невоенными рисками в Арктике весьма ограниченны. Современные проблемы региона могут успешно решаться не методами военного давления, а средствами национальной политики арктических государств в зонах их юрисдикции и межправительственного взаимодействия в рамках Арктического совета и Совета Баренцева/Евроарктического региона и других организаций.

В одобренной в Лиссабоне в ноябре 2010 г. новой Стратегической концепции НАТО в области обороны и безопасности Арктика не упоминается. Роль альянса является неопределенной в ситуации, когда, как гласит новая Концепция, «угроза нападения на территорию стран-членов НАТО незначительна». Одновременно прибрежные арктические государства блока опубликовали свои национальные стратегии. По мнению германского эксперта Хельги Хафтендорн, «национальные действия приходят на смену совместным акциям альянса».

НОВОЕ ГЕОПОЛИТИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ АРКТИКИ

Открытие громадных углеводородных запасов на арктическом шельфе создало материальный базис для быстрого роста геополитического значения Арктики. Эти запасы привлекли пристальное внимание большого числа влиятельных государств, в том числе расположенных за географическими пределами региона. Наличие у ряда компаний и стран современных технологий добычи углеводородов на шельфе дополняется возможностями прямого доступа к их арктическим кладовым в связи с активным таянием льдов, вызванным климатическими изменениями. Появляется также вероятность создания в Арктике в ближайшие десятилетия новых глобальных торговых маршрутов, что привлекает внимание крупнейших торговых наций и судоходных компаний. В результате вопросы делимитации арктического шельфа и проблемы применимости международного морского права к Арктике превратились в важнейшие темы мировой политики.

Воздействие климатических изменений на флору и фауну Арктики, а также возможное негативное влияние производственной деятельности на состояние окружающей среды и условия жизни коренных народов придают экологическим проблемам геополитические и гуманитарные измерения.

В результате Арктика утратила статус периферийного района и оказалась в фокусе внимания многих наций. Между прибрежными арктическими государствами, в том числе странами – членами НАТО, существует ряд нерешенных проблем. США и Канада оспаривают морскую границу в море Буфорта между канадской территорией Юкон и Аляской, а также в районе Dixon Entrance, пролива Strait of Juan de Fuca, острова Machias Sea и North Rock. Не решен вопрос относительно принадлежности острова Ханс в проливе Нейрес. Соединенные Штаты продолжают утверждать, что Северо-Западный проход и Северный морской путь являются международными проливами. Канада с таким подходом решительно не согласна. Ни одно арктическое прибрежное государство, входящее в альянс, не ссылается на НАТО как на посредника в разрешении спорных вопросов.

Ратификация Россией, Канадой, Данией и Норвегией Конвенции ООН по морскому праву (1982) обеспечила распространение их национальных юрисдикций на арктический шельф шириной в 200 морских миль и на соответствующие исключительные экономические зоны. Фактически они разделили между собой находящиеся в этих пределах минеральные, углеводородные и биологические природные ресурсы. Положения Конвенции позволяют при определенных обстоятельствах расширить до 350 морских миль зону их национальной юрисдикции в Северном Ледовитом океане. В настоящее время Дания, Канада и Россия собирают доказательства в поддержку притязаний на расширение своих шельфов до 350 морских миль, чтобы предоставить их в Комиссию ООН по границам континентального шельфа.

Отказ американского Сената ратифицировать Конвенцию по морскому праву означает, что Соединенные Штаты не ограничивают ширину своего континентального шельфа в Арктике в принципе. В результате американцы могут использовать ресурсы арктического шельфа не только наравне с другими прибрежными странами, но и с определенными конкурентными преимуществами, так как финансовые и ограничительные обязательства Конвенции не могут применяться к США. Вместе с тем в 2008 г. Соединенные Штаты подписали Илулиссатскую декларацию пяти арктических прибрежных государств, а в 2013 г. Кирунскую декларацию Арктического совета, в соответствии с которыми взяли на себя обязательство действовать в соответствии с международным, в том числе морским правом. В утвержденной президентом Обамой 10 мая 2013 г. новой Национальной стратегии для Арктического региона указывается, что «хотя в настоящее время Соединенные Штаты не являются участником Конвенции, мы продолжим поддержку и соблюдение принципов, установленных обычным международным правом, нашедшим отражение в Конвенции».

Неарктические государства – члены НАТО, как и другие акторы, официально не ставят под вопрос права арктических государств, но продолжают изыскивать пути участия в распоряжении ресурсами Арктики. При этом союзники оказались в этом вопросе по разные стороны баррикад.

Усилия властей, экспертов и средств массовой информации некоторых неарктических государств блока направлены на то, чтобы изменить существующий международно-правовой статус арктического региона путем подписания специального договора по Арктике подобного Договору по Антарктике или трансформации Арктического совета в классическую международную межправительственную организацию, что означало бы де-факто заключение такого договора. Ссылаясь на глобальное значение устойчивого развития Арктики, они настаивают на установлении над ней режима международного управления, которое неизбежно затронуло бы суверенные права арктических государств на часть территорий и потребовало бы изменения международного статуса открытых морей, расположенных далеко за пределами региона. Их арсенал включает попытки противопоставить одни арктические государства другим, внести раскол в их ряды и драматизировать нерешенные проблемы.

Нередко в публичных дискуссиях используются аргументы эры холодной войны – Россию пытаются представить как агрессивную державу, незаконно претендующую на громадные арктические пространства и наращивающую для этого военную мощь. При этом ссылаются на российские планы разместить на Крайнем Севере две военные бригады, избегая упоминаний о том, что Москва вывела военные базы с арктических островов и радикально сократила пограничные войска в регионе сразу после окончания холодной войны. Подобные попытки призваны обеспечить постоянное присутствие НАТО в регионе и тем самым предоставить неарктическим странам блока право непосредственного участия в арктических делах.

Прибрежные арктические государства воспринимают такие планы иначе. В июле 2011 г. группа канадских экспертов пришла к заключению, что планы России разместить две новые бригады на Крайнем Севере «не дают повода для серьезного беспокойства». В этих условиях отношения между прибрежными арктическими государствами – членами Североатлантического альянса и Россией стали обретать прагматичный характер. Они склонны совместно защищать свои права и интересы в Арктике от притязаний других государств. Национальные интересы прибрежных арктических государств, входящих в НАТО, и интересы блоковой солидарности в Арктике далеко не всегда совпадают. Отстаивая свои национальные экономические, а не блоковые интересы, прибрежные арктические государства – члены НАТО обретают куда больше общего с Россией, чем с другими странами альянса, не располагающими международно-правовыми основами претендовать на юрисдикцию над арктическим шельфом и исключительными экономическими зонами в регионе. Эти обстоятельства превращают развивающееся сотрудничество пяти прибрежных арктических государств – четырех членов НАТО и России – в вопросах защиты их прав и интересов в Арктике в закономерное и устойчивое явление до тех пор, пока вопросы делимитации арктического шельфа не найдут окончательного решения. Участие других арктических государств, не имеющих зон юрисдикции в Северном Ледовитом океане, в обсуждении этих вопросов не является необходимым и обязательным. Очевидная общность интересов в фундаментальных вопросах побуждает прибрежные арктические государства согласовывать позиции и углублять взаимодействие.

СТРАТЕГИИ ПРИБРЕЖНЫХ АРКТИЧЕСКИХ СТРАН – ЧЛЕНОВ НАТО

Четыре из пяти прибрежных арктических государств состоят в НАТО. Пять арктических государств, входящих в блок – постоянные члены Арктического совета. Правительства северных стран НАТО выступают за то, чтобы альянс уделял больше внимания национальной обороне, а не миссиям в других частях мира.

В 2008 г. вскоре после вывода американских вооруженных сил с военно-воздушной базы в Кефлавике (2006) парламент Исландии принял Оборонительный акт и Акт гражданской обороны, в основе которых лежит концепция «мягкой» безопасности. В специальном докладе, представленном в марте 2009 г. министру иностранных дел, отрицалось наличие какой-либо актуальной военной угрозы для Исландии. В резолюции, одобренной 28 марта 2011 г. парламентом страны, утверждается, что интересы безопасности в регионе должны обеспечиваться гражданскими мерами и путем противодействия милитаризации Арктики. Исландские законодатели предложили создать на севере Европы зону, свободную от ядерного оружия. Впервые такого рода инициатива выдвинута одним из государств НАТО, что стало отчетливым индикатором кардинальных стратегических сдвигов в Арктике и Северной Атлантике.

Норвегия, считающая НАТО краеугольным камнем своей национальной безопасности и обороны, также пошла на серьезную трансформацию политики. До недавнего времени она делала негласную ставку на поддержку ее позиций со стороны альянса во время переговоров с Россией по поводу раздела спорной зоны континентального шельфа в Баренцевом море. Норвежцы считали, что членство в НАТО позволяло вести переговоры с великой державой на равных и отстаивать свои национальные интересы. Заключение норвежско-российского Договора о морской делимитации и сотрудничестве в Баренцевом море и в Северном Ледовитом океане (согласно ему, углеводородные месторождения в Баренцевом море при определенных условиях могут эксплуатироваться двумя странами как общие) резко сократило потребность Осло оперировать своим членством в НАТО как аргументом в решении спорных вопросов с Москвой.

Полноправное участие стран блока в решении вопросов эксплуатации углеводородов на шельфе Баренцева моря не отвечает норвежским интересам. Норвегия укрепила присутствие национальных вооруженных сил на севере страны и проводит более интенсивное наблюдение за морскими районами с целью обеспечения своего суверенитета в управлении ресурсами. В этой специфической области Осло предпочитает опираться на потенциал своих национальных вооруженных сил, а не на военные возможности НАТО. Норвегия не может даже гипотетически рассчитывать на поддержку альянса в решении спорных вопросов с Россией и другими странами, касающихся рыболовства в Баренцевом море, так как большинство союзников не признают провозглашенную ею в одностороннем порядке рыболовную охранную зону вокруг Шпицбергена.

В объявленной в 2006 г. норвежским правительством новой стратегии развития северных областей отношения с Россией обозначены как «центральное двустороннее измерение политики Норвегии на Крайнем Севере», которая основана «на прагматизме, заинтересованности и сотрудничестве». «Норвегия уверена, что в сотрудничестве с Москвой она сможет наиболее успешно обеспечить свои региональные интересы в рамках многих двусторонних экономических и экологических проектов, отвечающих интересам каждой страны», – пришли к заключению американские эксперты Хизер Конли и Джейми Краут.

Дания благодаря Гренландии, своей автономной самоуправляющейся территории, также является прибрежным арктическим государством. Согласно исследованию Геологической службы США, находящиеся вдоль берегов Гренландии триллионы кубических футов газа и несколько миллиардов баррелей нефти могут позволить Гренландии занять 19-е место среди крупнейших нефтяных провинций мира. В этой связи главное внимание Копенгагена в Арктике сосредоточено теперь на защите ее экономических интересов.

В датском Соглашении об обороне на 2010–2014 гг. констатируется, что растущая активность в Арктике увеличивает нагрузку на вооруженные силы страны. В документе предусмотрена модернизация военных сооружений на Гренландии для придания датским боевым самолетам способности осуществлять мониторинг и обеспечивать суверенитет Дании в этом районе. Стремясь расширить возможности воздушного и морского патрулирования, датские военные запрашивают новые вертолеты, способные действовать в условиях Арктики, и патрульные суда, приспособленные для плавания в сложной ледовой обстановке. Все это в дополнение к 48 истребителям F-16, четырем транспортным самолетам C-30 Hercules, 21 вертолету Sea King и 14 – Merlin, одному эсминцу с тремя вспомогательными судами, четырем фрегатам и большому количеству патрульных судов и судов поддержки, а также системам наблюдения и раннего предупреждения. Соглашение об обороне не связывает обеспечение национальных экономических интересов в Арктике с помощью со стороны НАТО. Оно предлагает объединить Гренландское и Фарерское командования в единую структуру и создать мобильные Арктические силы быстрого реагирования.

Дания планирует модернизировать службы наблюдения за льдами и погодой, расширить станцию «Север», военно-воздушную базу в Туле и воздушную базу в Кангерлуссиаг, создать дополнительные армейские станции в Восточной Гренландии, а также обновить оборонительную инфраструктуру для поддержки инспекционных полетов на север и восток от Гренландии. Она намерена использовать также военно-воздушную базу в Туле, находящуюся в оперативном управлении военно-воздушных сил США в качестве места базирования датских самолетов дальнего действия, осуществляющих инспекционные полеты в регионе.

Канада рассматривает Арктику как неотъемлемую часть своей национальной идентичности. В декабре 2009 г. канадский парламент единогласно принял закон о переименовании морской арктической артерии страны в Канадский Северо-Западный проход, подтвердив тем самым его характер внутреннего пролива. Комитет по вопросам рыболовства канадского сената рекомендовал требовать от всех судов регистрировать свое присутствие в северных канадских водах.

Канада намерена создать мощности, способные «обеспечивать контроль и защищать суверенитет Канады в Арктике», обновить единственный глубоководный порт Нанисивик в Нунавуте на острове Баффин и построить там новую морскую базу. Предполагается также открыть тренировочный центр для действий в суровых условиях Арктики в заливе Резольют, увеличив там военное присутствие на 900 рейнджеров.

Канадское правительство намерено оснастить необходимым снаряжением береговую охрану, построить дополнительный полярный ледокол, 6–8 патрульных судов, закупить 65 современных истребителей F-35, приобрести 10–12 патрульных самолетов для наблюдения за морскими пространствами и создать мощную систему мониторинга с сенсорами, управляемыми беспилотными летательными аппаратами и спутниками. Канада не скрывает намерения при обеспечении своего суверенитета в Арктике и при решении спорных вопросов с другими прибрежными арктическими государствами действовать самостоятельно, руководствуясь национальными, а не блоковыми интересами. Сценарии ежегодных летних маневров Operation Nunalivut, проводимых на севере страны, связаны с решением именно этих задач. МИД Канады высказал намерение укреплять двусторонние отношения с арктическими государствами, усиливать Арктический совет и другие многосторонние институты. При этом министерство не сочло необходимым упомянуть о роли НАТО в канадской арктической политике. Канада, как известно, не позволила включить какую-либо ссылку на Арктику в новую Стратегическую концепцию альянса.

Одновременно Канада стремится к сотрудничеству с Россией по проблемам «мягкой» безопасности в Арктике, подчеркивая, что «геологические исследования и международное право, а не военные затрещины, в конечном счете позволят разрешить спорные вопросы разграничения подводных границ в Арктике».

Особый интерес представляет арктическая стратегия Вашингтона как политического и военного лидера НАТО. Директива, касающаяся новой политики США в Арктике, подписанная Джорджем Бушем в январе 2009 г., гласила: «Соединенные Штаты имеют широкие и фундаментальные для национальной безопасности интересы в арктическом регионе и готовы действовать либо самостоятельно, либо совместно с другими государствами для их защиты». Новая национальная арктическая стратегия Америки базируется на трех основных принципах: обеспечении интересов безопасности США, ответственном управлении арктическим регионом, укреплении международного сотрудничества. «Мы будем стремиться принимать меры как на двусторонней основе, так и в рамках многосторонних органов, включая Арктический совет, которые будут способствовать обеспечению коллективных интересов, содействовать благосостоянию арктических государств, защищать окружающую среду Арктики и укреплять региональную безопасность, и будем предпринимать усилия для присоединения Соединенных Штатов к Конвенции ООН по морскому праву».

Дорожная карта американских военно-морских сил в Арктике, опубликованная в октябре 2009 г., предусматривает расширение операций флота в северном направлении, приспособление боевых возможностей флота к условиям Арктики, усиление систем защиты от баллистических и крылатых ракет и обеспечение контроля над морскими пространствами. Соединенные Штаты планируют разместить 36 истребителей-невидимок F-22 Raptor и патрульных самолетов P-3 Orion на Аляске.

Территории союзных США государств в Арктике служат местом дислокации американской системы противоракетной обороны (Аляска, Северная Канада, Туле на Гренландии, радар в Кефлавике, управляемый исландскими силами обороны) и американо-канадской системы НОРАД.

Американская «Совместная стратегия морской державы ХХI века» утверждает, что нынешнее развитие в Арктике представляет собой «потенциальный источник соревнования и конфликта за доступ к природным ресурсам». Однако даже гипотетическое использование возможностей НАТО для разрешения этих проблем не стало предметом серьезного рассмотрения в этом документе. По мнению Хафтендорн, альянс «не является главным американским инструментом для обеспечения безопасности в Арктике».

Вместе с тем американские документы содержат призывы к укреплению различных форм сотрудничества восьми арктических государств, включая Россию. Соединенные Штаты поддерживают проведение совместных учений и тренировок, обмен информацией и накопленным опытом, а также улучшение механизмов многостороннего сотрудничества, координации и поддержки с военными других арктических государств при проведении поиска, спасения и оказания чрезвычайной помощи. Представитель НОРАД, например, был участником переговоров в рамках Российско-Американского центра предупреждения инцидентов в открытом море в 2009 году. По мнению Гейла Бреймена, операции НОРАД на Аляске могут стать средством «позитивного взаимодействия с российскими военными партнерами в ходе перезагрузки отношений между двумя нациями». «Мы будем изыскивать возможности для работы с Москвой по возникающим новым проблемам, таким как будущее Арктики», – говорится в докладе Quadrennial Defense Review Reportза 2010 г., опубликованном Пентагоном.

США считают, что наиболее существенные угрозы для национальной безопасности исходят от негосударственных акторов, которые могут воспользоваться свободными ото льдов водами Арктики для контрабанды наркотиков, оружия, организации нелегальной иммиграции и переброски террористов. Подобные тревоги разделяются и другими прибрежными арктическими государствами, в частности Канадой и Россией. Это служит дополнительным аргументом в пользу более тесного взаимодействия прибрежных арктических государств.

Тем не менее было бы не вполне корректно выводить за скобки тот факт, что и у Москвы, и у Вашингтона сохраняются важные военные интересы в Арктике. Стратегические подводные лодки двух стран, оснащенные ядерным оружием, сохраняют возможность действовать в Арктике. В данном случае речь идет не о коллективных силах НАТО, а об инструментарии политики сдерживания, осуществляемой Россией и США. Военный потенциал Соединенных Штатов используется скорее как инструмент политики национальной безопасности и глобальной стратегии, чем как интегральная часть коллективных сил НАТО, предназначенных сдерживать конкретное враждебное государство в Арктике.

Арктические государства – члены альянса склонны обеспечивать свои интересы в Арктике, полагаясь главным образом на возможности своих национальных вооруженных сил, а не на объединенные силы блока. В современных условиях все сложнее найти такие миссии для НАТО как военно-политического союза в Арктике, которые безусловно разделялись бы всеми его членами и были бы в состоянии смягчить или устранить существующие различия в интересах.

АРКТИЧЕСКАЯ «ПЯТЕРКА» И АРКТИЧЕСКИЙ СОВЕТ

Министр иностранных дел Канады Лоуренс Кэннон однажды назвал пять арктических прибрежных государств, включая Россию, странами, «имеющими общие интересы и несущими совместную ответственность в управлении районами Северного Ледовитого океана».

Первая встреча «Арктической пятерки» проходила в Илулиссате (Гренландия) в мае 2008 года. В Илулиссатской декларации, одобренной участниками, указывалось, что существующее морское право дает прочную основу для ответственного управления Арктикой силами пяти прибрежных арктических государств и других ее пользователей. Декларация говорит, что нет «необходимости в создании нового всеобъемлющего международного правового режима для управления Северным Ледовитым океаном». Для разрешения всех спорных вопросов достаточно уже существующей международно-правовой основы.

Участники встречи в Илулиссате выразили стремление сохранить уникальную экосистему Северного Ледовитого океана «как национальными усилиями, так и в сотрудничестве между пятью государствами и другими заинтересованными акторами» и содействовать сохранению жизнедеятельности на море «с помощью двусторонних и многосторонних мер имеющих к этому отношение государств».

«Арктическая пятерка» подтвердила свои суверенные права на северные территории, воды, шельфы, биологические и природные ресурсы Арктики и обязалась регулировать противоречия в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. и другими нормами международного права. Она отвергла идею «установления в Арктике международного режима управления». Участники второй встречи «Арктической пятерки» в канадском Челси в марте 2010 г. заявили о намерении тесно сотрудничать по широкому кругу вопросов – от определения внешних границ их континентальных шельфов и заключения юридически обязательного соглашения о поиске и спасении терпящих бедствие до работы по установлению обязательного режима повышения безопасности судоходства.

Отстаивая совпадающие интересы прибрежных арктических государств от любых претензий со стороны других стран, «Арктическая пятерка» превратилась во влиятельный фактор международных отношений в регионе. Она готова «вносить активный вклад в работу Арктического совета и других международных форумов», не поддерживая предложения, касающиеся изменения его существующего статуса. «Арктический совет, – считают Соединенные Штаты, – должен оставаться форумом высокого уровня, занимающимся проблемами в рамках его действующего мандата, и не должен превращаться в формальную международную организацию».

В мае 2011 г. представители государств – членов Арктического совета подписали в Нууке (Гренландия) соглашение о сотрудничестве в осуществлении воздушного и морского поиска и спасения в Арктике, разделив ее на зоны ответственности участников соглашения, которые при необходимости могут прибегать к помощи не входящих в него государств. В мае 2013 г. в Кируне (Швеция) ими было подписано соглашение о сотрудничестве в борьбе против морских разливов нефти в Арктике.

Все страны «Арктической пятерки» являются постоянными членами Арктического совета. Скандинавские страны – члены НАТО также тесно сотрудничают с другими государствами Северной Европы в рамках Северного совета, Северного совета министров и многих других общих институтов, созданных в рамках «северного сотрудничества». Уровень интеграции между северными странами значительно глубже, чем тот, который достигнут государствами Европейского союза. На повестку дня встали вопросы дальнейшего углубления сотрудничества в сфере внешней политики и политики безопасности. В феврале 2009 г. Торвальд Столтенберг, бывший министр иностранных дел Норвегии, предложил активизировать оборонное сотрудничество между пятью странами Северной Европы, и в 2010 г. североевропейские страны заключили соглашение о сотрудничестве в сфере обороны. В целом «северная пятерка» – стабильная группа единомышленников, чье тесное региональное взаимодействие в различных областях является неотъемлемой частью их внутриполитической и международной долгосрочной стратегии. Обозначение этого сотрудничества в сфере обороны как создание альтернативы НАТО трудно отнести к бесспорному. Если возникли проблемы в определении миссий всего альянса в Арктике, то их вряд ли можно преодолеть при помощи неких мини-НАТО.

Россия взаимодействует с «северной пятеркой» в Арктическом совете, Совете государств Балтийского моря, Совете Баренцева/Евроарктического региона и в рамках Северного измерения. Любые попытки противопоставить одну группу северных стран другой носили бы контрпродуктивный характер для России, как и для других прибрежных арктических государств. «Арктическая пятерка» и Арктический совет занимаются различными проблемами, и их деятельность не противоречит, а дополняет друг друга.

По окончании холодной войны институализированную роль НАТО как военно-политического альянса в Арктике трудно обосновать. Страны – члены альянса, входящие в Арктический совет, совместно с Россией, Финляндией и Швецией заявили в Кируне в мае 2013 г., что «решения на всех уровнях в Арктическом совете являются исключительным правом и ответственностью восьми государств, подписавших Оттавскую декларацию». Они выразили единодушное намерение и далее укреплять Арктический Совет и стремиться к превращению его в орган, «делающий политику в Арктике». «Нам удалось превратить регион в пространство уникального международного сотрудничества, – подчеркивается в Декларации Арктического совета “Будущее Арктики”, – мы верим в то, что не существует проблем, которые мы не могли бы решить совместно, опираясь на наши отношения сотрудничества на базе существующих норм международного права и доброй воли».

При последовательном проведении Россией курса на взаимодействие с арктическими странами на основе принципов международного морского права и с учетом общности интересов c ними имеются все предпосылки для нейтрализации попыток оправдать более активную вовлеченность военно-политического блока в арктические дела.

Л.С. Воронков – доктор исторических наук, профессор кафедры европейской интеграции, руководитель североевропейского отделения Центра североевропейских и балтийских исследований МГИМО (У) МИД России.

Партнерство вокруг 180-го меридиана

Арктическая перезагрузка: новые перспективы на северной границе

Резюме: Реальная перспектива перемен в Арктике – это возможность развивать новые отношения в районе 180-го меридиана, создание партнерства, объединяющего национальные и региональные правительства, коренные народы Севера, деловые круги, экологов и ученых.

Прошло шесть лет с тех пор, как российские исследователи водрузили свой национальный флаг недалеко от Северного полюса. С того памятного дня в рассуждениях об Арктике преобладают темы возможного конфликта за энергетические ресурсы, новых транспортных путей, охраны окружающей среды и биологических ресурсов. Известия о свершениях в регионе приходили ежегодно. В 2011 г. продолжительность навигации по Северному морскому пути почти удвоилась, установлен новый рекорд по тоннажу перевозимых грузов. И Соединенные Штаты, и Россия начали бурить скважины на морском дне в поисках месторождений. Фотографии одиноких белых медведей, дрейфующих на маленьких льдинах посреди расширяющегося моря, обострили осознание того, что изменения в Арктике – скорее угроза, чем новые возможности.

Какими бы важными ни были экономические выгоды или экологические опасности, подлинные перспективы заключаются в новых политических отношениях, которые формируются вокруг Арктики. Геополитические изменения в этой части мира дают надежду на радикальное обновление отношений между Россией и Западом. В отличие от российско-американской «перезагрузки», в центре которой стоят вопросы контроля над вооружениями и мировой торговли, новые арктические связи могут стать основой регионального партнерства между российским Дальним Востоком, Аляской и северными канадскими территориями.

Это новое партнерство будет означать взаимодействие между региональными администрациями, коренными народами, деловыми кругами и гражданским обществом разных стран в рамках более широкого толкования национального суверенитета с опорой на международное право и международные организации.

Меняющаяся геополитика и формирующийся арктический режим

На протяжении XX века геостратеги проводили границу между центральной частью Евразии, на которой в разные эпохи доминировали Российская империя, Советский Союз и Российская Федерация, и периферией Евразии, где доминировали морские державы, наладившие с этой частью мира бойкую торговлю. В 1900 г. контр-адмирал Альфред Тейер Мэхан, отец стратегии США как морской державы, отметил, что доступ России к Мировому океану по Черному и Балтийскому морям можно перекрыть; то же самое можно сказать и о Тихоокеанской акватории, тогда как Северный морской путь заблокирован льдами. Не имея беспрепятственного доступа к открытому океану, Россия не могла угрожать торговым и военным интересам Великобритании, а позже Соединенных Штатов. Хэлфорд Макиндер определил Россию как «ключевую территорию», через которую азиатские войска угрожали Европе со времен татаро-монгольского нашествия.

Профессор Йельского университета Николас Спайкмэн, чей труд по географии и геополитике лег в основу стратегии сдерживания времен холодной войны, писал: «География – самый фундаментальный фактор во внешней политике, потому что это наиболее постоянный фактор». Еще в 1990-е гг. бывший помощник по национальной безопасности Збигнев Бжезинский отметил, что Россия окружена c запада, юга и востока, не упомянув, правда, о потенциальных изменениях в такой преграде на севере, как затянутые льдом моря. Их постоянство в Арктике оказалось иллюзорным, и стратегия окружения и сдерживания утратила силу.

На протяжении XX века все американские политологи от Мэхана до Бжезинского соглашались с Макиндером в том, что центральная или «ключевая евразийская территория» тесно связана с российской экспансией. Но после того как скованное льдами море открылось на севере, произошли значимые перемены. Северные морские пути и великие сибирские реки обеспечивают Россию транспортными коридорами для развития заброшенных внутренних земель. Необъятные земельные просторы в азиатской части России могут сегодня стать не плацдармом для экспансионизма, а плодородной почвой для внутреннего развития и связью с мировой торгово-транспортной системой по морю.

То, что происходит в Арктике, – результат воздействия технологии, экономики, климатических изменений и политики. В области технологий осуществлен прорыв от ледокола с железным носом на угольной тяге к третьему поколению тяжелых атомных ледоколов. Новые способы нефте- и газодобычи в прибрежных водах сделали доступными запасы углеводородов на Арктическом континентальном шельфе. Экономические преобразования способствовали широкому выходу российских энергетических ресурсов и полезных ископаемых на мировой рынок. Сенсационные изменения климата позволили существенно продлить время навигации. Наконец, политические перемены укрепляют сотрудничество по разным темам от навигации по новым морским путям до разработки инструкций по строительству кораблей и различных объектов, по реагированию на чрезвычайные происшествия, защите окружающей среды и охране биологических ресурсов.

Формирующийся арктический режим основан на балансе между полномочиями прибрежных государств и свободами мореплавания, закрепленными в международном праве и принципах таких соглашений, как Декларация по окружающей среде и развитию (Рио, 1992), где признается право государств разрабатывать свои природные ресурсы, их ответственность за сохранность окружающей среды и право коренных народов Севера участвовать в принятии решений, влияющих на их культуру, среду обитания и образ жизни.

ГДЕ СХОДЯТСЯ МЕРИДИАНЫ

Самый маленький из океанов, Северный Ледовитый, естественным образом разделяется на две акватории. Первая из них, ограниченная береговыми линиями России, Норвегии, Гренландии, а также северной акваторией Атлантического океана, – значительно более населенная часть Арктики, экономическое развитие в которой осуществляется уже более века. Другая акватория, протянувшаяся вдоль 180-го меридиана, побережий российского Дальнего Востока, Аляски и Севера Канады, отделена от развитой части Арктики вековыми ледяными торосами, которые пока не тают, несмотря на глобальное потепление. В этом регионе, простирающемся от Северного полюса до Берингова пролива, три береговых государства имеют общие интересы в части безопасности мореплавания, разработки полезных ископаемых, транспортировки грузов и охраны окружающей среды.

Пока у США и России остаются большие запасы ядерного оружия, бомбардировщики будут патрулировать воздушное пространство, а подводные лодки продолжат играть в прятки подо льдом. Однако эти действия не оказывают значительного влияния на жизнь в Арктике. Стремление к выживанию и развитию в суровых условиях будет побуждать народы объединять усилия и трудиться сообща. И Соединенные Штаты, и Россия, и Канада понимают, что в наши дни в понятие государственной безопасности включается сильная национальная экономика, в развитие которой Арктика может внести важный вклад. Они также понимают, что сохранение присутствия в Заполярье и защита арктических границ – необходимые и важные меры укрепления суверенитета. У каждой из этих трех стран разные приоритеты, природные ресурсы и возможности, но есть и общие интересы. Для России изменение арктического климата означает конец политики XX века, когда ей отводилась роль материкового гиганта, которого можно надежно заблокировать со всех сторон. Расположение Мурманска и Архангельска, крупнейших городов Арктики, позволяет сделать их узловыми пунктами транспортной сети, в которую входят уходящие вглубь материка шоссейные и железные дороги, а также морские пути, соединяющие все порты Арктического побережья и ведущие в Европу, Северную Америку и Восточную Азию. Россия разрабатывает прибрежные энергетические ресурсы для поставки на мировые рынки и вскоре начнет использовать речные маршруты для торговли между своими внутренними территориями и мировыми рынками по Северному морскому пути.

Северные территории Канады зависят от добычи полезных ископаемых. Это не только приносит доход, но и создает рабочие места. А расширение транспортировки грузов по морю между островами Канадского архипелага открывает новые возможности. Аляска в свою очередь надеется на получение экономических выгод от разработки прибрежных месторождений нефти и перевалки товаров, предназначенных для поставок через Арктику. Все три страны заинтересованы в развитии рыбного промысла с учетом миграции рыбы на север через Берингов пролив к теплым водам и открытым морям. И они должны совместно с государствами, ведущими лов рыбы в удаленных водах, обеспечить ответственное управление арктическим рыбным промыслом на основе международных соглашений и хартий. В пограничных и общих акваториях каждая из трех стран может пострадать от действий соседей в части эксплуатации ресурсов и охраны окружающей среды, что еще больше повышает ценность сотрудничества и обмена информацией.

ЭЛЕМЕНТЫ ПАРТНЕРСТВА

Все государства Арктики согласились с принципами и обязанностями устойчивого развития и готовы действовать в Северном Ледовитом океане и примыкающих к нему морях в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву. Это повлечет за собой гармонизацию трех принципов устойчивого развития: права людей разрабатывать свои ресурсы, долга защищать окружающую среду и права коренных народов участвовать в решениях, от которых зависит их жизнь и культура (Декларация Рио по окружающей среде и развитию, Конференция ООН по окружающей среде и развитию, июнь 1992 г.; См. Принципы 2, 3 и 22). Три государства также приняли общий правовой режим, взяв на себя обязательства в рамках Конвенции ООН по морскому праву как части международного законодательства, применимого к мореплаванию в Арктике. Соединенные Штаты пока не ратифицировали эту конвенцию, что ограничивает возможности их лидерства, а также и в будущем истолковании или модификации морского права для Арктического региона.

У арктического партнерства стран, расположенных вокруг 180-го меридиана, уже есть основа. Помимо глобальных соглашений по морскому праву и устойчивому развитию, арктические государства и народы решают свои проблемы через работу в Арктическом совете и других международных организациях. Аляска и российский Дальний Восток выстраивают пограничные отношения с 1980-х гг., а эскимосы Северной Америки восстановили связи и контакты с российскими соплеменниками и другими коренными народами Севера. Подразделения береговой охраны США, Канады и России взаимодействуют через Северный тихоокеанский форум подразделений береговой охраны. Россия и Соединенные Штаты находятся на начальном этапе разработки системы управления движением в Беринговом проливе.

В Арктике уже есть модель регионального сотрудничества, в частности в Баренцевом море. Россия, Норвегия, Финляндия, Швеция и ЕС создали Совет Баренцева/Евроарктического региона, поэтому вопросы, связанные с Баренцевым морем, могут решаться на всех уровнях управления. Подобным же образом США, Россия и Канада, а также коренные народы Восточной Арктики могут и должны работать сообща в интересах всеобщего развития и защиты окружающей среды, разделяя все издержки, обязанности и выгоды от совместных усилий. Однако имеются существенные различия между сравнительно развитым и густонаселенным побережьем Баренцева моря и неразвитыми, малонаселенными землями в районе 180-го меридиана, а поэтому и механизмы сотрудничества могут существенно различаться.

Арктическое партнерство должно преодолевать культурные, лингвистические и политические различия. Региональное сотрудничество выиграет от облегчения пересечения границы, как это уже сделано для эскимосов России и США, которые без визы ездят в гости друг к другу. Партнеры могут получать выгоду от обмена такой дорогостоящей техникой, как ледоколы и космические спутники для навигации, коммуникации и мониторинга поверхности. Безопасность на арктических морях потребует обмена данными о погодных условиях и состоянии льда, а также о возникновении чрезвычайных ситуаций на море или несчастных случаях на производственных объектах. Регион все еще недостаточно изучен, а системы мониторинга здесь дороги и малодоступны, потому обмен информацией и техникой – важная мера поддержки регионального планирования, особенно в эпоху строгой финансовой дисциплины. Региональные соглашения крайне необходимы для управления в открытом море, за пределами территориальных вод, и получения выгоды от миграции рыбы, регулирования навигации в покрытых льдом областях особых экономических зон, и для разрешения пограничных проблем, в том числе на американо-канадской границе в море Бофорта, для ратификации Москвой американо-российского соглашения о морской границе и присоединения США к Конвенции по морскому праву.

Для регулирования хозяйственной и прочей деятельности и для обеспечения безопасности на границах понадобятся ледоколы, корабли и самолеты полярного класса и беспилотные аппараты, приспособленные к полярным условиям. В экономике, где переоборудование одного-единственного ледокола – серьезный вызов для государственного бюджета, распределение ресурсов для безопасного и благоразумного использования Арктики должно быть общей ответственностью прибрежных стран.

Научное понимание и технологические возможности следует развить для того, чтобы решать проблемы изменения климата и интенсификации человеческой деятельности. Все жители региона могли бы выиграть от нового взгляда на арктические проекты, призванные решить такие проблемы, как потепление в зоне вечной мерзлоты, работа техники в условиях низких температур, технология дистанционного зондирования почвы, моря и льда, а также внедрение информационных технологий для связи между людьми в малонаселенных регионах. Электронная сеть взаимодействия с учебными заведениями мирового класса и университетскими кампусами во всех странах арктического региона необходима для обеспечения дистанционного обучения с акцентом на преодоление языковых и культурных различий.

* * *

Перемены, происходящие в Арктике, знаменуют начало многообещающей, но полной рисков эры. Доступ к арктическим портам и водоразделам положил конец прежней стратегии сдерживания и окружения, открыл эпоху разработки месторождений полезных ископаемых и выхода на мировые рынки. Но, хотя главное внимание направлено на экономические выгоды, реальная перспектива перемен в Арктике – это возможность развивать новые отношения в районе 180-го меридиана, создание партнерства, объединяющего национальные и региональные правительства, коренные народы Севера, деловые круги, экологов и ученых.

Государственным и надгосударственным органам нужно трудиться сообща, а также сотрудничать с Арктическим советом и другими международными структурами, такими как Международная организация по мореплаванию и Межгосударственная океанографическая комиссия. Совет Баренцева/Евроарктического региона и Северный тихоокеанский форум подразделений береговой охраны могут стать моделью для развития эффективной кооперации регионов Северной Америки и российского Дальнего Востока. Необходимо также привлекать к взаимодействию неарктические государства, которые могут использовать нейтральные воды и ресурсы Арктики.

Географическая изоляция трех арктических регионов от областей с более умеренным климатом означает, что у людей, живущих вокруг 180-го меридиана, много общих интересов, которые не разделяются большинством их сограждан. Значительная удаленность этих регионов от центральных органов власти в Москве, Оттаве и Вашингтоне ограничивает их роль в национальных дебатах, но предоставляет возможность для экспериментов в развитии регионального управления и международного сотрудничества.

Выгодное географическое и политическое положение Аляски, исторически связанной с Россией и культурой коренных народов Севера Канады и Северо-Восточной России, позволяет ей содействовать созданию партнерства в зоне 180-го меридиана. Жителям Аляски не терпится стать застрельщиками в региональных консультациях и сотрудничестве. США, Канаде и России пора уже воодушевить и поддержать народы и организации Арктики в разработке политического курса, совместимого с международным правом и национальной политикой, который вместе с тем соответствовал бы интересам людей, живущих в регионе, и способствовал бы их взаимовыгодному сотрудничеству.

Кейтлин Антрим – исполнительный директор Комитета за правовое регулирование океанов.

Россия. США. Канада. Арктика > Экология. Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 29 июня 2013 > № 885377 Кейтлин Антрим

Спасет ли Россия глобализацию?

Открытое экономическое пространство Евразии против преференциальных соглашений

Резюме: Инициатива, с которой могла бы выступить Россия, – предложить план создания открытого Евразийского экономического пространства (а не преференциальной, дискриминационной зоны) от Кореи до Ирландии, которое включало бы Южную, Центральную, Западную Азию и Арктику.

Глубокие трансформации, происходящие в мировой экономике, неизбежно ведут к хаосу и конфликтам. Предложение создать Трансатлантическое торговое и инвестиционное партнерство между Соединенными Штатами и Евросоюзом может серьезно ухудшить ситуацию и стать причиной появления соперничающих экономических блоков. Влияние новых крупных торговых держав растет, при этом отсутствует видение нового мирового порядка и планов по его строительству. Для описания нынешней глобальной экономической политики и институциональной обстановки больше подходит термин «беспорядок». Глобализация являет собой сейчас хаотичный переход к неопределенности. В этих условиях конструктивную инновационную и перспективную роль может сыграть Россия.

ГЛОБАЛЬНЫЕ ТРАНСФОРМАЦИИ

Дело не в том, что Трансатлантическое торговое и инвестиционное партнерство (ТТИП) между США и ЕС плохая идея – в некотором смысле это идея даже отличная, но момент выбран совершенно неподходящий, и последствия могут оказаться катастрофическими. Глобализация – хрупкий процесс, который часто стопорится, периодически откатывается назад, а сегодня его уязвимость особенно очевидна. Нынешняя фаза началась в первой половине 1990-х годов. Толчком послужили реформы, проводившиеся в Китае под руководством Дэн Сяопина с конца 1970-х гг., а также курс на рыночную экономику, который, хотя и с разной степенью интенсивности, многие страны принялись реализовывать в 1990-е годы.

Масштабы глобального рынка можно оценить по числу членов Всемирной торговой организации (ВТО). В 1990 г. в ней (тогда она еще называлось ГАТТ) состояло 90 государств. Сегодня их 159 и еще 26 стран ведут переговоры о вступлении. Этим трансформирующая сила глобализации не ограничивается – впервые за многие столетия Запад не доминирует в глобальной экономике. В мировом балансе происходит сейсмический сдвиг. Это особенно заметно благодаря возникновению блока БРИКС (Бразилия, Россия, Индия, Китай и ЮАР), который расширяет глобальный охват. Мировая экономика становится не только многополярной, но и многоскоростной. Как отмечалось на недавнем Форуме Амброзетти, прошедшем на озере Комо (Италия), «в 2011 г. Бразилия, Россия, Индия и Китай (первоначальные страны БРИК) создали эквивалент новой Италии с точки зрения экономического производства». Экономическая мощь подразумевает политическую и в конечном итоге геополитическую силу. То, что происходят сейчас, захватывает, будоражит, но таит опасности.

Новые экономические державы бросают вызов старым (признанным) на многих фронтах. И это чревато нестабильностью и разрушительными последствиями. Хотя и в теории, и на практике значительное большинство жителей планеты выиграют от более открытой глобальной рыночной экономики, понимают это далеко не все. Согласование всегда сложно, особенно когда сталкиваешься с масштабами и темпами роста новых экономических держав, в частности Китая.

В принципе конфликт между все более многополярным миром и многосторонним мировым порядком не следует считать неизбежным. Их сосуществование должно быть приоритетной целью. В реальности же планета столкнулась с противоборствующими силами: центростремительными (более масштабная и глубокая глобализация) и центробежными (большая фрагментация на национальном и региональном уровнях). К категории центробежных сил относится ТТИП. Это попытка «старых» держав помешать подъему «новичков», создав блок для сохранения рычагов глобальной власти и возможности устанавливать правила. Намерения могут быть иными (хотя я, например, в этом сомневаюсь), но устойчивое впечатление создается именно такое. А в период повышенной напряженности, подозрений и обеспокоенности по поводу состояния и направления развития мировой экономики впечатления играют важную роль.

Кроме того, существует риск, что «новые» державы через различные группы, институты или квазиинституты (например, БРИКС) будут стремиться создавать и продвигать собственные блоки. Это, несомненно, путь к деглобализации, фрагментированности и конфликтности. В интересах России и всего мира обновление и укрепление многостороннего порядка, выдвижение идей нового устройства вместо существующего беспорядка. Чтобы лучше понять, куда мы движемся, полезно совершить краткий экскурс в историю глобализации и вспомнить, откуда мы пришли.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ДИНАМИКА ГЛОБАЛИЗАЦИИ

Глобализация – циклический исторический феномен. Как точно подметил Найан Чанда, этот процесс движим четырьмя основными силами – торговцы, проповедники, воины и авантюристы, поочередно выходящие на лидирующие позиции. Торговцы стремятся к новым рынкам и прибыли, проповедники хотят спасти души и увеличить число последователей, чтобы расширить свое влияние, воины стремятся к славе и завоеванию территорий, а авантюристами движет любопытство и жажда открытий.

Возможно, самой яркой иллюстрацией совокупного действия этих четырех сил, которое привело к созданию огромной неофициальной империи, можно назвать арабов. В VII веке умер пророк Мохаммед и был записан Коран, а уже к началу XV века арабская империя охватывала большую часть евразийского континента, включала Индонезию, а также северную и прибрежную часть Африки. Воины, торговцы и проповедники завоевывали территорию, прибыли и души, в то время как ученые осваивали новые культурные и интеллектуальные пространства. Особенно высоко ценилась торговля. Как отмечал тунисский историк и философ XIV века Ибн Хальдун, «благодаря зарубежной торговле повышалось довольство людей, доходы торговцев и благосостояние государств». Сухопутный Шелковый путь и Дорога пряностей по морю только подтверждают слова Ибн Хальдуна.

Таким образом, глобализация – главная движущая сила истории и основа прогресса, хотя и с некоторыми оговорками. Она способствует обогащению цивилизаций и распространению знаний. В XIV веке Самарканд был настоящим экономическим и культурным центром. В недавнем исследовании Валери Хансен, посвященном Шелковому пути, подчеркивается значимость Самарканда для распространения знаний, языков, литературы, искусства, науки и технологий как города на пересечении потоков товаров.

На протяжении истории, хотя империи возникали и распадались (например, Монгольская империя XIII–XIV веков, которая в период расцвета являлась крупнейшей по охвату территории за всю мировую хронологию), не существовало единственного гегемона, скорее, наблюдалась многополярность периодически соперничающих, но чаще сосуществующих держав. После сухопутной Монгольской империи к началу XV века Китай начал превращаться в довольно значительную морскую державу. В ходе нескольких плаваний флот адмирала Чжэн Хэ пересек Восточно- и Южно-Китайское море, Бенгальский залив, через Индийский океан достиг Цейлона, затем двинулся на север к Аравийскому морю, по Красному морю, обогнул Африканский Рог, добрался до Могадишо и Момбасы. Эти путешествия были по-настоящему удивительными. Однако не менее поразительным было решение династии Мин прекратить плавания и запретить дальнейшую морскую экспансию. В результате морские экспедиции свернули, и большинство технической информации о флоте Чжэн Хэ было уничтожено или утрачено.

Если бы в начале XV века существовали исследовательские центры, отслеживающие мировые тренды, они бы утверждали, что Китай становится доминирующей глобальной державой. Отказ от мореплавания китайских императоров представлял собой такой же кардинальный перелом в истории, какой мир переживает в начале XXI века.

В конце XV – начале XVI века баланс глобальной экономической, военной, политической и культурной силы начал неотвратимо смещаться в сторону Запада. В то время как огромный Китай на Востоке замыкался в себе, маленькая Португалия на Западе ступила на путь создания морской империи, затем ее примеру последовали Испания, Нидерланды, Великобритания и Франция. Пять морских держав расширяли свои владения на восток, в Азию и Африку, но ключевое значение для достижения доминирования в мире имела колонизация Нового Света – Америки. В первой половине второго тысячелетия европейские государства оставались мелкими и периферийными акторами глобализации, но уже со второй половины тысячелетия они вышли на доминирующие позиции. К XIX веку Европа правила миром от Америки через Африку и Азию до Австралии. К концу XIX столетия к европейским странам присоединились как имперская держава Соединенные Штаты.

500-летняя фаза глобализации позволила Европе обрести власть и богатство, постепенно разоряя остальной мир. Европейцы оказались победителями, остальные – проигравшими. Катастрофические последствия имела работорговля. В 1750 г. в Африке проживало приблизительно 13,5% мирового населения, к 1900 г. показатель снизился до 8%. В начале XIX века экономики Китая и Индии составляли 33% и 24% мирового производства, к 1950 г. их доля сократилась до 4 и 3 процентов. Четыре упомянутые движущие силы – торговцы, проповедники, воины и авантюристы – активно содействовали европейской экспансии.

Идиллическое понимание торговли, предложенное Ибн Хальдуном в XIV веке, абсолютно не соответствовало представлениям неевропейцев о том, что означает торговая выгода. Из-за работорговли в Африке или сбыта опиума в Китае глобализация стала восприниматься как синоним эксплуатации. Глобализация привела к войнам, колонизации и жестокости в различных формах. Преодолеть эти пороки оказалось невероятно сложно. Те, кто стремился прекратить работорговлю, сталкивались с ожесточенным сопротивлением, в том числе со стороны англиканской церкви, казна которой пополнялась благодаря плантациям на Карибах, где трудились рабы.

К 1900 г. стало очевидным, что европейцы или по крайней мере их богатые представители воспринимают как естественный порядок вещей западное доминирование и свое право править миром. Это прекрасно проиллюстрировал накануне Первой мировой войны Джон Мейнард Кейнс в знаменитом описании глобализации в работе «Экономические последствия мира»: «Житель Лондона, прихлебывая утренний чай у себя в постели, заказывал по телефону на дом различные продукты, производимые в самых отдаленных уголках земного шара... В тот же момент и тем же способом он мог рискнуть, вложив свой капитал в добычу полезных ископаемых и развитие новых предприятий в любой части света, и получить должную долю будущих прибылей и выгод, не прилагая усилий и труда... Он мог воспользоваться... средствами транспорта, дешевыми и комфортабельными, чтобы попасть в любую страну без паспорта или каких-либо других формальностей. Однако самое важное, что он считал такое положение дел само собой разумеющимся, естественным и перманентным, допуская возможность изменений лишь в сторону дальнейшего совершенствования».

К началу XX столетия, хотя воины, проповедники и искатели никуда не исчезли, самыми заметными акторами глобализации стали торговцы, в особенности торговцы деньгами – банкиры и финансисты. Власть распространялась преимущественно через финансы и инвестиции. Большая часть Латинской Америки, получившая политический суверенитет в ходе серии войн за независимость от Испании и Португалии в начале XIX века, уже во второй половине того же столетия была вновь колонизирована, хотя и не напрямую, посредством политического контроля, а через финансовые манипуляции. Это позволило сэру Норману Энджеллу, гуру того времени, заявить в книге «Великая иллюзия», опубликованной в 1910 г., ставшей бестселлером и переведенной на 25 языков: «Международные финансы сегодня настолько взаимозависимы и связаны с торговлей и промышленностью, что политическая и военная сила ничего не могут с этим поделать».

Спустя четыре года Европа вступила в войну, и глобализация была жестоко отброшена назад, чтобы возродиться только через 80 лет. Процесс деглобализации, особенно с 1914 по 1950 гг., повсеместно стал причиной беспрецедентных невзгод и лишений. Европа была вовлечена в движение по спирали насилия и упадка, в то время как Соединенные Штаты в межвоенный период стремились держаться в стороне. Отказ США вступить в Лигу Наций сигнализировал о неизбежном крахе этого института. Об этом моменте необходимо напомнить, когда мы говорим об эволюции глобальной торговли в контексте ВТО и ТТИП. После провальной министерской встречи ВТО в Сиэтле в 1999 г. тогдашний генеральный директор Майк Мур выразил опасения, что ВТО может стать Лигой Наций мировой экономики XXI века. Тот факт, что Соединенные Штаты отодвигают ВТО на второй план, отдавая приоритет собственным целям, подтверждает его мрачные прогнозы.

Однако после Второй мировой войны именно США создали достаточно прочные и успешные институциональные рамки, обеспечившие основу для впечатляющего экономического роста и трансформации мира.

АТЛАНТИЧЕСКАЯ ХАРТИЯ И ЕЕ ПРОДОЛЖЕНИЕ

9 августа 1941 г. премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль и американский президент Франклин Делано Рузвельт впервые встретились в бухте Пласенсия у канадского острова Ньюфаундленд на борту корабля ВМС США «Атланта». Они подготовили и позже (14 августа) представили важный документ, получивший название «Атлантическая хартия». Документ замечателен перспективным видением и краткостью. В восьми ключевых пунктах сформулированы основные цели и принципы устройства мира после окончания войны. Особо следует отметить 4-й пункт, согласно которому Соединенные Штаты и Великобритания «будут с должным уважением к своим обязательствам стремиться к тому, чтобы способствовать обеспечению всем государствам, большим или малым, победителям или побежденным, равного доступа к торговле и сырьевым запасам мира, необходимым для их экономического процветания».

Принципы торговли, зафиксированные в Атлантической хартии, дополняют слова госсекретаря Рузвельта и лауреата Нобелевской премии мира Корделла Халла, которые звучат как проповедь, провозглашающая неразрывность связи свободной и справедливой торговли с процветанием и миром. Еще в 1930-е гг. он писал: «Я никогда не отказывался и никогда не откажусь от убеждения, что обеспечение мира и благополучия государств неразрывно связано с дружественностью, справедливостью, равенством и максимально возможной степенью свободы в международной торговле».

В отношении послевоенного торгового сотрудничества Халл утверждал: «Возрождение мировой торговли – существенный элемент поддержания мира. Под этим я, конечно, не имею в виду, что процветающая международная торговля сама по себе служит гарантией мирных международных отношений. Но я считаю, что без процветающей торговли между странами любой фундамент для длительного мира становится шатким и в конечном итоге может быть разрушен».

Именно в этом духе архитекторы глобального экономического порядка устанавливали правила и создавали институты международной торговли после Второй мировой войны. Они стремились ввести режим, основанный на многосторонних правилах, в институциональные рамки Международной торговой организации (МТО/ITO). Но тогда же возникла системная проблема. Американская исполнительная власть выступала за создание МТО, в то время как Конгресс был против. Следует отметить, что в предшествовавшие десятилетия Соединенные Штаты проводили крайне протекционистскую политику.

Несмотря на устойчивый американский миф, согласно которому США являются чемпионом в свободной торговле, это не совсем так. Действительно, торговля входила в политическую программу Соединенных Штатов и периодически продвигалась очень активно, но в другие периоды возникало ожесточенное сопротивление, поскольку примитивный шизофренический протекционистский инстинкт – неотъемлемый элемент ДНК американской политики. Если американские президенты – и демократы, и республиканцы – в целом старались продвигать политику открытой торговли, то в Конгрессе это чаще всего встречало сопротивление. Поэтому для президента США, ведущего торговые переговоры, было жизненно необходимо иметь так называемые «ускоренные полномочия в сфере торговли», как они именовались в 1974 г., или «полномочия по продвижению торговли» (с 2002 г.), когда Конгресс может одобрить или отклонить предложенный торговый законопроект, но не имеет права вносить поправки. Срок полномочий президента по продвижению торговли истек летом 2007 г. во время второй администрации Буша-младшего и с тех пор не возобновлялся. Учитывая нынешнюю поляризацию позиций Белого дома и Конгресса, шансы на восстановление таких прерогатив равны нулю.

После провала идеи МТО политики ухватились за компромиссный вариант – создание Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ). ГАТТ устанавливало основные принципы и правила, но они не имели законной силы. Иными словами, основное различие между МТО и ГАТТ заключалось в том, что последнее не имело обязывающих полномочий, только моральное воздействие. Главная функция ГАТТ – быть площадкой для переговоров, направленных на либерализацию торговли между странами-членами. С этой целью была запушена серия «раундов переговоров». Последний раунд ГАТТ – Уругвайский – длился семь лет (1986–1993), затем в 1995 г. возродилась концепция МТО и появилась ВТО. Ключевые принципы ГАТТ/ВТО предусматривают прозрачность и предсказуемость торговых режимов отдельных членов и особенно отсутствие дискриминации между ними – одно государство не должно проводить преференциальную или дискриминационную политику в отношении других, торговля должна вестись на равных условиях.

Дух и буква правил и принципов ГАТТ регулярно нарушались всеми участниками. К примеру, в 1980-е гг. США и ЕС использовали все средства для ограничения японского экспорта, в первую очередь автомобилей и электроники. Так, Франция выделила лишь 3% рынка для импортированных из Японии автомобилей – это нарушало правила и два основных принципа: о дискриминации, а также о том, что страны, как следует из названия, могут устанавливать тарифы, но не квоты. Еще одной иллюстрацией вопиющего нарушения ГАТТ является Торговое соглашение по текстильным волокнам (MFA), которое было направлено на защиту – также посредством квот – западной текстильной и швейной промышленности от конкуренции со стороны новых индустриальных экономик Гонконга, Сингапура, Южной Кореи и Тайваня. (Это соглашение полностью утратило силу в 2005 году.)

Несмотря на некоторые несовершенства, принципы Атлантической хартии в конечном итоге возобладали, обеспечив мир и процветание. «Триумф» ГАТТ пережил по окончании холодной войны. После того как барьеры для торговли со многими странами бывшего второго и третьего мира пали, а сами эти государства вступили в ВТО, история могла бы подойти к счастливому концу.

КАКОВ ВОПРОС – ТАКОВ ОТВЕТ

Разумеется, до счастливого конца еще далеко. Торговые конфликты остры. Опасения, что глобальный финансовый кризис 2008 г. обусловит всплеск протекционизма, пока не оправдались. Но и оставаться беспечными мы больше не можем, об этом нам регулярно напоминает международная система мониторингаGlobal Trade Alert. Дохийский раунд, запущенный в 2001 г., зашел в тупик или, как утверждают многие, практически мертв. Вместо продвижения многосторонней повестки господствуют преференциальные торговые соглашения. Все это свидетельствует о том, что режим глобальной торговли, основанный на многосторонних правилах и – с учетом всех нюансов – неплохо послуживший миру, сейчас на грани вымирания.

Появление большого количества новых акторов вызывает замешательство. Но, что самое главное, от системы отказались Соединенные Штаты. Этот процесс начался при администрации Джорджа Буша-младшего и только усугубился при Бараке Обаме. Возвращаясь к комментарию Мура после фиаско в Сиэтле, что же общего у Лиги Наций перед Второй мировой войной и современной ВТО? Отсутствие США. Следует отметить, что речь идет об отсутствии не только американского лидерства, но и обычного участия; другими словами, Соединенные Штаты присутствуют лишь протокольно. Своим молчанием и безучастностью они демонстрируют, что не намерены выполнять обязательства, а также не верят в ВТО.

Администрации Буша и Обамы также неоднократно нарушали кредо Корделла Халла, политизируя торговлю и используя ее как средство в своем внешнеполитическом арсенале. Помимо ТТИП, направленного на строительство «Западного/Атлантического блока» в условиях укрепления восточных и тихоокеанских держав, Вашингтон активно продвигает Транстихоокеанское партнерство (ТТП) (пока в составе Австралия, Бруней, Чили, Канада, Малайзия, Мексика, Новая Зеландия, Перу, Сингапур, США, Вьетнам). Новый премьер-министр Японии Синдзо Абэ дал понять, что Токио может присоединиться к переговорам, но о членстве речь пока не идет. Южная Корея, третья по величине экономическая держава в регионе, пока отказывается. И, разумеется, отсутствует Китай. Продвижение ТТП происходит на фоне заявлений США о геостратегической приоритетности Азии, таким образом, цели экономической политики дополняются интересами безопасности и военными аспектами. В некоторых точках региона, в первую очередь в Пекине, это воспринимается как старая игра времен холодной войны, направленная на сдерживание КНР.

Как говорится, если ТТИП и ТТП – это ответ, видимо, вопрос был довольно тупой. Без сомнения, институциональная и правовая структура глобального многостороннего торгового режима остро нуждается в реформировании. Мир невероятно изменился. Вину за провал Дохийского раунда можно возложить на различные органы, в частности на американские, но тот факт, что переговоры не привели к успеху, нельзя считать удивительным или трагичным. Неудачи могут иметь позитивные последствия. Но продолжать притворяться, что структура все еще существует – кстати, ВТО в своем фарсовом состоянии переживает период серьезного физического строительства при отсутствии какого-либо строительства интеллектуального, – и одновременно отказываться от этой структуры и развивать эксклюзивные параллельные блоки, основанные на преференциальных соглашениях, было бы ошибкой. Это приведет лишь к еще большему разделению мира.

США наиболее активно подрывают многосторонний торговый режим, в то время как два других ключевых актора – Евросоюз и Япония – играют более скромные роли. Экономические проблемы в Японии обусловили нехватку политических стратегий, а ЕС, на уровне подсознания идеологически поддерживающий многосторонность, предпочитает играть по правилам преференциальных соглашений, руководствуясь принципом: если вы не можете их победить, присоединитесь к ним.

В то время как признанные державы отказались от многостороннего режима, новые экономики не предложили каких-либо серьезных альтернатив. Расширение «Большой восьмерки» до «Большой двадцатки» было хорошей идеей, но новые члены не выдвинули политических инициатив или новых идей – ни вместе, ни по отдельности. Четыре государства – Бразилия, Мексика, Индонезия и Корея – номинировали кандидатов на пост генерального директора ВТО, и преемником Паскаля Лами станет бразилец Роберто Азеведо. Это позитивный результат, но остаются два вопроса: 1) сможет ли новый генеральный директор стимулировать коллективную разработку и реализацию инновационной политики со стороны новых стран-членов; и 2) будет ли он пользоваться авторитетом – или станут ли его хотя бы слушать – в Вашингтоне и Брюсселе.

КАКУЮ РОЛЬ МОЖЕТ СЫГРАТЬ РОССИЯ?

Очевидно, что инерционный сценарий нежизнеспособен. Поезд глобальной торговли сошел с рельсов и в какой-то момент потерпит катастрофу. Уже невозможно – и даже нежелательно – вернуть его на существующий путь. Необходимо прокладывать новые дороги.

Россия способна выйти на ведущие позиции при закладке этих новых путей. Она ключевой участник всех крупных глобальных институтов и организаций: постоянный член Совета Безопасности ООН; акционер международных финансовых институтов; входит в «Группу двадцати» (а в этом году еще и председательствует в ней). Россия – крупная промышленная, геополитическая и культурная держава. Она также является арктической страной, а этот регион выходит на первый план в глобальных делах. Кроме того, Россия входит в ряд региональных и межрегиональных институтов, включая АТЭС (Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество), саммит которого Россия принимала в сентябре 2012 года. Россия также один из ведущих членов БРИКС и Шанхайской организации сотрудничества, в которую входят Китай, Казахстан, Киргизия, Россия, Таджикистан и Узбекистан. Россия также создала Таможенный союз с Белоруссией и Казахстаном, а это больше чем 1/7 часть суши. Россия расположена в Европе и Азии и поэтому идеально подходит для того, чтобы стать «мостом» на Евразийском континенте.

Глобализация – не совсем верный термин, поскольку все страны в любом случае не могут быть интегрированы в глобальную рыночную экономику и глобальное сообщество. Можно выделить три основные категории: государства, находящиеся в центре глобализации, включая развитые державы и новые динамично развивающиеся державы; те, кто интегрирован, но расположен на периферии; и те, кто исключен. Для третьей категории характерна не только экономическая изоляция, но также политическая и геополитическая нестабильность.

Восточная и Центральная Азия, Западная и Центральная Европа, Северная, Центральная и Южная Америка, а также постепенно Африка южнее Сахары интегрированы глобально и взаимозависимы, что в целом обеспечивает их стабильность. К регионам, исключенным из глобализации и отличающимся нестабильностью, относится Центральная и Западная Азия. Речь идет о странах, с которыми Россия имеет общую границу и/или традиционно поддерживает тесные отношения. Это также страны, с которыми граничит и взаимодействует другая крупная евразийская держава – Турция. Они находятся на пересечении бывшей Османской и Российской империи. Более того, именно в этой части мира фактически и зародилась «глобальная» торговля по Шелковому пути, о чем говорилось выше.

Поэтому реальная масштабная инициатива, с которой могла бы выступить Россия, – предложить идею, а затем и детальный план создания открытого Евразийского экономического пространства, которое простиралось бы от Кореи в Восточной Азии до Ирландии в Западной Европе и включало в себя Южную, Центральную и Западную Азию. Как говорилось выше, данное пространство охватит и Арктику. Это должно быть открытое пространство, а не преференциальная, дискриминационная зона, как в случае с ТТИП и ТТП. На фоне деглобализирующих факторов подобная инициатива в значительной степени способствовала бы возрождению глобализации и выведению ее на новый уровень. В первую очередь такую инициативу могли бы продвигать азиатские и евразийские члены G20: Китай, Япония, Корея, Индонезия, Россия и Турция. Идея заключалась бы в возрождении концепции «открытых переговоров» АТЭС, а другие члены поддержали бы их, оценив новые потенциально огромные возможности, которые она предоставит, вместо того чтобы опасаться предполагаемых препятствий или исключения кого-либо. Подобная инициатива, утвердив императив прочных, подлинно многосторонних принципов, возьмет под контроль происходящие трансформации и будет координировать развитие. Что, вероятно, поможет вернуть США в Женеву.

Предстоящий 5–6 сентября саммит G20 в Стрельне под Санкт-Петербургом может стать отличной возможностью представить идею и начать разрабатывать Тихоокеанско-Атлантическую хартию, устанавливающую принципы и видение новых реалий XXI века, как это произошло более 70 лет назад с Атлантической хартией, которая служила на благо миру в течение нескольких десятилетий.

Жан-Пьер Леманн – почетный профессор в бизнес-школе IMD, основатель группы «Эвиан» (Лозанна, Швейцария), приглашенный профессор факультета бизнеса и экономики Университета Гонконга, приглашенный профессор Университета NIIT (Индия).

Россия. Евросоюз. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 29 июня 2013 > № 885369 Жан-Пьер Леманн

ВЛАСТИ США СОВЕТУЮТ АМЕРИКАНЦАМ НЕ ЕЗДИТЬ В ЕГИПЕТ

Также частично эвакуируется персонал посольства в Каире

Американские власти в очередной раз выпустили предупреждение, в котором не рекомендовали гражданам США ездить в Египет без особой надобности, передает Reuters. Кроме того, посольство США в Египте объявило о том, что планирует эвакуировать ту часть персонала дипмиссии, работа которой не носит жизненно важный характер.

Госдеп также посоветовал американским гражданам, уже находящимся в Египте, не выходить из дома без особой необходимости и соблюдать осторожность.

Все эти меры и предупреждения последовали вслед за сообщением о гибели в ходе беспорядков в Александрии накануне, в пятницу, 28 июня, молодого американского фотографа. По последней информации местных властей, он получил удар ножом, когда фотографировал проходящие в городе демонстрации.

Последние несколько дней в Каире, Александрии и ряде других городов Египта наблюдаются беспорядки и столкновения сторонников президента страны Мохаммеда Мурси и оппозиции. В ходе этой последней волны беспорядков, по данным Reuters, погибли как минимум три человека - двое в Александрии и один в Порт-Саиде. Военные предупредили, что они вновь вмешаются, если снова начнется насилие, как в 2011 году. Обе стороны - и исламисты-сторонники Мурси, и оппозиция - рассчитывают, что армия поддержит именно их.

Беспорядки в Египте вспыхнули с новой силой в начале текущей недели в преддверии годовщины инаугурации президента Мохаммеда Мурси, которая приходится на 30 июня. На эту дату намечены многочисленные митинги оппозиции - в Каире и других городах. В преддверии ожидаемых массовых беспорядков власти Египта ввели в Каир и ряд других городов армейские подразделения, усилили охрану президентского дворца, посольств и правительственных зданий. Оппозиционеры обвиняют Мурси в излишней исламизации Египта, и в том, что за год своего президентства он не решил ни одной из крупных проблем, стоящих перед государством

В рамках ежегодной конференции Cisco Live! компания Cisco анонсировала прорывную сетевую архитектуру для центров обработки данных, ставшую провозвестником эпохи инфраструктур, ориентированных на приложения (Application-Centric Infrastructure). Новая архитектура разработана для трансформации центров обработки данных и более качественного выполнения требований существующих и новых приложений в облачной среде.

Пять лет инноваций Cisco в области ЦОД

Ускоренный инвестициями Cisco в компанию Insieme Networks фундаментальный переход к инфраструктуре, ориентированной на приложения, поможет ИТ-подразделениям в рамках более простой бизнес-модели быстро доставлять деловые приложения конечным пользователям с помощью хорошо защищенной масштабируемой инфраструктуры при оптимальных расходах. Для этого необходимо построить открытую, программируемую, автоматизированную инфраструктуру, соответствующую требованиям облачных моделей и современных приложений Big Data.

Кроме того, Cisco объявила два важных новаторских дополнения к портфелю решений для унифицированной фабрики (Unified Fabric). Одно из них - Dynamic Fabric Automation (DFA) - автоматизирует выделение сетевых ресурсов, упрощает управление такой фабрикой (Fabric Management) и оптимизирует ее для повышения эффективности и масштабируемости. Кроме того, расширено семейство Nexus 7000. В нем появились новые коммутаторы Nexus 7700 и новые модули ввода/вывода F3, поддерживающие лучшую в отрасли масштабируемость 40G/100G и самый полный набор функций коммутации для ЦОД.

К основным свойствам новой архитектуры Cisco для центров обработки данных относятся:

Хвысокая скорость установки приложений (любая рабочая нагрузка в любое время). Полностью автоматизированная программируемая сетевая инфраструктура сокращает сроки внедрения приложений.

ХОбщая открытая платформа для физической, виртуальной и облачной инфраструктуры. Новая архитектура обеспечит полную интеграцию между физическими и виртуальными приложениями и нормализует доступ к ним с оконечных устройств. При этом она поддержит гибкость программного обеспечения, высокую производительность, масштабируемость и прозрачность аппаратных устройств при работе в любой среде: мультивендорской, виртуализированной, сугубо аппаратной, распределенной, масштабируемой и облачной.

ХСистемный характер архитектуры - означает целостный упрощенный подход, интеграцию инфраструктуры, услуг и функций информационной безопасности, получение телеметрических данных в реальном времени и возможность расширения для поддержки будущих услуг.

ХЕдиная политика, управление и эксплуатация. Единая структура для управления политиками и единая операционная модель поддержат автоматизацию в интересах всех сотрудников, отвечающих за сеть, информационную безопасность и приложения. В будущем эта структура распространится на вычислительные ресурсы и системы хранения данных.

ХОткрытые интерфейсы API, программное обеспечение с открытым кодом и работа в мультивендорской среде. Поддержка обширной экосистемы партнеров, использующих широкий спектр опубликованных открытых интерфейсов API.

ХИспользование лучших заказных и общедоступных процессорных решений. Сбалансированный подход ускоряет инновации и распространение новых решений у заказчиков и поддерживает переход к инфраструктуре, ориентированной на приложения и готовой к будущему. Этот подход оптимизирует цены, производительность, плотность, информационную безопасность и энергопотребление. С помощью инновационных оптических решений он также защищает инвестиции, вложенные в существующие медные кабельные инфраструктуры. Данный подход поможет заказчикам оптимизировать капитальные и текущие расходы в условиях нынешнего перехода к технологии 40G и будущего перехода к 100G.

Унифицированная фабрика (Unified Fabric)

Cisco обновила семейство коммутаторов Nexus и модернизировала унифицированную фабрику (Unified Fabric), повышающую масштабируемость, гибкость и управляемость сетей. Новшества в семействе Nexus включают решения для упрощенного выделения ресурсов, усовершенствованные функции управления и новые модели коммутаторов.

Новые решения для автоматизации динамической фабрики (Cisco Dynamic Fabric Automation, DFA)

ХОптимизированная инфраструктура, повышающая эффективность и масштабируемость. Оптимизированная топология spine-leaf с расширенной передачей данных, распределенным уровнем управления (control plane) и интеграцией физического и виртуального уровней позволяет свободно перемещать физические и виртуальные машины в любом месте любой сети, повышая возможности расширения сетей. Кроме того, она повышает надежность сетей за счет минимизации сбоев и повышает масштабируемость мультиарендной среды, поддерживая более 10 тысяч сетей или арендаторов.

ХУпрощенное управление фабрикой с помощью открытых интерфейсов API для облегчения задач эксплуатации. Cisco Prime DCNM 7.0 обеспечивает централизованное управление фабрикой и поддерживает автоматизированное выделение сетевых ресурсов, единую точку доступа к фабрике, а также полную прозрачность хост-систем, сетей и арендаторов.

Открытые интерфейсы API создают более тесную интеграцию со средствами координации и автоматизации ресурсов, а также с облачными платформами.

oРешение Cisco Prime Data Center Network Manager (DCNM) 7.0. Единая точка управления, позволяющая автоматизировать и упростить развертывание инфраструктуры, поддерживает выделение ресурсов в динамическом режиме для виртуальных машин и предоставляет средства для поиска и устранения неисправностей.

oРешение Cisco Prime Network Services Controller 3.6. Это решение в динамическом режиме создает сетевые сервисы, осуществляет связь с системами VMware и Cisco Nexus 1000V и передает необходимую информацию решению DCNM.

ХАвтоматизированное выделение ресурсов для повышения гибкости обеспечивает автоматизацию выделения ресурсов, упрощая подключение физических серверов и виртуальных машин и их перемещение в фабрике. Автоматически создает сетевые политики на основании сетевых профилей и устанавливает эти политики в сети в момент, когда системный администратор выделяет ресурсы для виртуальных и физических машин. При перемещении виртуальной машины сетевая политика автоматически применяется на коммутаторе, связанном с этой машиной.

Вышеперечисленное дает заказчикам существенные преимущества по сравнению с чисто программным оверлейным подходом и по сравнению с подходом, ориентированным только на физические сети.

Новые коммутаторы Nexus 7700 и модули

Как уже говорилось, Cisco пополнила семейство продуктов Nexus 7000 новыми коммутаторами Nexus 7700 и новыми модулями ввода/вывода F3. Новые коммутаторы Nexus 7700 включают две модели: экологически эффективную модель Nexus 7710 с 10 слотами и модель Nexus 7718 с 18 слотами.

Новые модули ввода/вывода F3, совместимые со всеми коммутаторами серий 7000 и 7700, отличаются высокой плотностью портов 40G/100G. Они повышают энергоэффективность на 60 процентов и поддерживают широкий набор апробированных функций коммутации для центров обработки данных.

С учетом всех вышеперечисленных инноваций устройство Nexus 7718 приобретает самую высокую в отрасли емкость коммутации 40G и 100G, поддерживая до 384 портов 40 Гбит/с и 192 портов 100 Гбит/с. Коммутатор Nexus 7718 разработан для поддержки общей емкости коммутации до 83 терабит в секунду.

Новые коммутаторы Nexus 7700 планируется сделать доступными для заказа в июле 2013 года, а новые модули ввода/вывода F3 - во второй половине 2013 года.

Количество иностранных граждан, проживающих в Португалии, в 2012 году снизилось. На 31 декабря 2012 в стране проживало 417 042 иммигранта, что на 4,5% меньше, чем в предыдущем году.

Одной из главных причин общего падения численности иностранцев было огромное уменьшение числа бразильских иммигрантов. В прошлом году страну покинуло почти 6000 человек. Но бразильцы по-прежнему остаются крупнейшей иностранной общиной, проживающей в Португалии, с 105622 жителями.

В общей сложности, в 2012 году страну покинуло около 20 000 иностранцев, сообщает ALGARVE resident.

Главными причина снижения количества иммигрантов в стране были названы: изменение миграционных потоков, возвращение иностранцев на родину и приобретение иммигрантами португальского гражданства.

Но в докладе иммиграционного и пограничного контроля полиции (SEF) подчеркнуто, что, не смотря на уменьшение численности, самые крупные иностранные общины страны остались теми же самыми. Украина (44074 жителей), Кабо-Верде (42857), Румыния (35216), Ангола (20366) и Гвинея-Бисау (17759). Они остаются наиболее репрезентативными, сразу после бразильцев, группами иммигрантов, живущих в Португалии.

Уезжающих иммигрантов легко понять, в основном они приехали в Португалию в поисках лучшей жизни, но страна сейчас не в состоянии поддержать даже собственных граждан. Португалия впала в сильнейшую рецессию.

Капри - самый любимый туристами итальянский остров и третий по летней посещаемости среди островов Средиземного моря (после греческих).

Очарование острова Капри уже много лет притягивает туристов всего мира. Здесь любят отдыхать не только «простые смертные», но и VIP-персоны.

Уже в первые дни лета у берегов острова были замечены шикарные яхты, кстати, стоянка в порту курорта одна из самых дорогих в мире. А на улицах с модными магазинами и на центральной площади уже успели появиться шейхи и другие коронованные особы. Среди них - семья короля Иордании, представители королевской семьи Саудовской Аравии, турецкие магнаты и американские предприниматели, в частности, Лесли Векснер - владелец марки Victoria's Secret, , отмечает портал Италия по-русски.

Самыми привлекательными местами острова по-прежнему остаются скалы Фаральони (Faraglioni) и Голубой грот (Grotta Azzurra).

Совет управляющих греческого агентства по приватизации HRADF на заседании в пятницу утвердил порядок, сроки и условия оценки для продажи 100% акций и передачи управления компанией оператором греческих железных дорог TRAINOSE инвестору, говорится в поступившем в РИА Новости сообщении агентства.

Инвестор будет выбран через международный открытый конкурс.

Процесс приватизации начнется сразу после завершения соответствующих консультаций с Европейской комиссией, которые находятся на завершающей стадии, сообщило агентство.

Представитель HRADF Мария Цинариду ранее сообщила РИА Новости, что процесс приватизации греческих железнодорожных активов и порта Салоники начнется в третьем квартале 2013 года.

Греция планирует приватизировать железнодорожного оператора TRAINOSE, который перевозит 15 миллионов пассажиров и 4,5 миллиона тонн грузов в год, и заработал в 2012 году 148,191 миллиона евро выручки и 272,892 тысячи евро прибыли, ремонтную компанию Rosco и порт Thessaloniki (Салоники), обрабатывающий более 16 миллионов тонн грузов в год, 370 тысяч TEU, обслуживающий 3 тысячи судов и 220 тысяч пассажиров.

Интерес к этим активам проявляют "Российские железные дороги". Геннадий Мельник.

"ГАЗПРОМ" НЕ БУДЕТ АВАНСИРОВАТЬ ТРАНЗИТ ГАЗА ЧЕРЕЗ УКРАИНУ

Общая сумма авансовых платежей за транзит газа с начала 2012 года составляет 5,15 млрд долларов

"Газпром" не будет авансировать транзит газа через территорию Украины, заявил глава компании Алексей Миллер, передает РИА Новости.

Миллер сообщил, что "Газпром" выдал Украине последний аванс размером 1 млрд долларов. Его должно хватить до 1 января 2015 года. Обсуждение этого вопроса на самом высоком уровне происходило уже на протяжении нескольких лет. Еще в 2009 году Игорь Сечин говорил о том, что "Газпром" больше не может авансировать транзит через Украину.

Миллер добавил, что "Газпром" не только не будет больше авансировать транзит газа через Украину, но и никогда и ни при каких условиях не будет хранить газ в украинских подземных хранилищах, так как уже полученный компанией опыт хранения газа в украинских ПГХ был сугубо негативным.

По словам главы "Газпрома", Украина не имеет права распоряжаться российским газом в трубе как своим собственным, организуя виртуальный реверс. По его мнению, это противозаконно. Он добавил, что украинская сторона создает серьезные риски для поставок российского газа через Украину в Европу будущей зимой, так как запасы газа в ее подземных хранилищах недостаточны. На данный момент они составляют только 7.5 млрд кубометров вместо положенных к началу сезона 19 млрд.

Также на пресс-конференции глава российской энергетической компании рассказал журналистам о том, что "Газпром" и Украина не ведут переговоры по созданию консорциума для управления ГТС, так как им препятствуют институциональные условия, и без внесения поправок в законодательство Украины реализовать такой проект невозможно.

В рамках конференции Миллер сообщил, что "Газпром" планирует сменить руководство оператора морского участка газопровода "Южный поток". Напомним, что этот проект Россия реализует совместно с Италией, Францией и Германией. Газопровод должен пройти по дну Черного моря из Анапского района в болгарский порт Варну.

26 июня 2013 года стало известно, что "Газпром" предоставит "Нафтогазу Украины" авансовый платеж в 1 млрд долларов за транзит газа для закачки его в подземные хранилища. Общая сумма авансовых платежей за транзит газа с начала 2012 года составляет 5,15 млрд долларов

ГРУЗОВОЙ ПОРТ В АГИДЕЛИ НАШЕЛ ИНВЕСТОРОВ, СКОРО ВОЗОБНОВИТСЯ СТРОИТЕЛЬСТВО

В республике разморозили крупный инвестпроект - речной порт в городе Агидель. Напомним, срок его сдачи был назначен на 2011 год, а строительство оценивалось более чем в 4 млрд рублей, но в связи с недофинансированием работы были приостановлены.

В состав грузового речного порта войдут терминал темных и светлых нефтепродуктов и сухогрузный терминал с 5 причалами, грузооборот речного порта в навигацию составит более 3,5 млн тонн. Комментирует председатель Госкомитета по транспорту и дорожному хозяйству республики Ильяс Муниров: "Агидель - это последняя точка в России, куда могут заходить суда типа "река-море" до 10 000 тонн. Водный транспорт сегодня самый дешевый, поэтому мы в Агидели планируем сделать порт. Такое письмо мы направили премьер-министру РФ. На площадях, которые там есть, мы планируем организовать и производство. Сегодня вода мелеет в русле реки Белой, поэтому выход надо оставлять. Здесь будут ходить малотоннажные суда - проекты таких судов у нас есть. Из Уфы будем выходить на судах с малой осадкой, а в Агидели будем перебазироваться на суда "река-море".

Порт обеспечит выход судам в Балтийское, Черное и Каспийское моря. Пунктами назначения генеральных грузов станут порты Ирана, Турции, Греции и Италии, а также российские порты в городах Азов, Астрахань и Новороссийск. Пристань в Агидели планируется обеспечить филиалом судоремонтно-судостроительного завода, сообщил заместитель директора предприятия Альберт Давлетбаев: "Вопросом порта в Агидели занимается аппарат президента. Что касается судоремонтно-судостроительного завода, который планируется строить в Агидели, то там будет строиться филиал нашего завода. Возможно, в перспективе завод полностью перейдет туда, но пока этот вопрос открыт".

Выгодное географическое положение позволит обеспечить снижение затрат на транспортировку массовых, тяжелых и объемных грузов по территории России, а также с выходом на европейские и ближневосточные государства.

Азалия Максютова

Иракский стальной рынок: Украина возвращается в Залив

В число наиболее динамичных по приросту потребления и импорта в регионе Персидского залива выдвинулся Ирак. Начатые программы по восстановлению страны и наращиванию нефтяного экспорта гарантируют высокий спрос на конструкционный прокат и трубы в течение ближайших 10 лет.

В 2012 г. в число крупнейших в мире нетто-импортеров стальной продукции впервые вошел Ирак, закупки которого на внешних рынках, по сведениям WSA, достигли 4 млн. т. В регионе Ближнего Востока больший объем импорта – лишь у Саудовской Аравии (8 млн. т) и ОАЭ (6 млн. т).

Однако для последних характерна тенденция к снижению импорта, в то время как Ирак его быстро наращивает, на глазах превращаясь в один из наиболее привлекательных рынков ближневосточного региона. На фоне стагнации спроса в большинстве регионов мира возможности иракского рынка не остались незамеченными ни экспортерами, ни инвесторами.

Рынок

С середины 90-х до начала 2000-х годов стальное потребление в стране составляло 2-2,5 млн. т, 80-90% приходилось на арматуру. С начала операции «Иракская свобода» (2003 г.) и в последующие 5 лет внутренний рынок металлопродукции не существовал, возродившись к жизни примерно с 2008 г., когда стал набирать силу процесс восстановления экономики.

Растет и импорт, объем которого с 2008 по 2012 год утроился и достиг 2,9 млн. т. По данным WSA, за 2011 г. Ирак импортировал 2,6 млн. т: 1,9 млн. т длинномерного проката, 180 тыс. т плоского и 530 тыс. т труб.

На сегодня рынок страны сильно зависит от импорта. Крупнейшими поставщиками металлопродукции в страну являются Турция и Украина. Поставки турецкой арматуры в Ирак в минувшем году составили 1,9 млн. т.

На сегодня основным производителем арматуры в стране является построенный при поддержке турецких инвесторов мини-завод Erbil Steel Company мощностью 240 тыс. т в год, расположенный в Курдистане (север Ирака). Недавно стартовало производство квадратной заготовки на заводе Alanmaa, принадлежащем местной компании.

Доминирующее место на иракском рынке застолбили вездесущие турки, которые будут реанимировать крупнейшее в стране предприятие черной металлургии State Company for Iron and Steel Plant (SCIS). Построенный в конце 70-х гг. в 40 км от Басры и в 7 км от порта Khor Al Zubar завод мощностью 440 тыс. т длинномерной продукции в год не работает с апреля 2003 г. В феврале иракское правительство заключило контракт на $ 700 млн. с турецкой группой United Brothers Holding на реабилитацию SCIS.

На 1-м этапе (2014 г.) должны быть построены электросталеплавильный цех, МНЛЗ для литья 130-150 мм заготовки и стан мощностью 820 тыс. т для производства арматуры диаметром 8-32 мм.

Впоследствии мощность электропечи будет увеличена до 1 млн. т, будет установлен стан для выпуска секций и уголка мощностью 250 тыс. т, мощность арматурного стана расширена до 1 млн. т (до 2015 г.).

На 3-м этапе две установки для восстановления железа будут заменены на новую линию DRI мощностью 1,2 млн. т в год (2016 г.).

Существует также проект реабилитации/строительства завода AL-Sumood в Таджи, к северу от Багдада. Стоимость проекта (инвестора пока нет) оценивается в $100 млн. Предполагается построить 2 электропечи, МНЛЗ для выпуска квадрата и стан для производства 250 тыс. т сорта.

Страна имеет возможности для развития не только прокатного передела, но и сталеплавильного производства, учитывая ресурсы газа и руды, что дает преимущества для выпуска прямовосстановленного железа.

Перспективы

Огромны. В соседнем Иране потребление стали на душу населения составляет 250 кг. При аналогичном уровне в Ираке стальное потребление (население 31 млн.) составит 7-8 млн. т. Однако потенциал роста иракского рынка намного выше, учитывая, что стране будут необходимы значительные объемы строительного проката и трубной продукции.

Если сохранится стабильность для продолжения восстановления разрушенной экономики, потребление стали в Ираке за 7-8 лет может вырасти до 10 млн. т в год. Данный потенциал обусловлен необходимостью инвестиций в создание жилой, транспортной и прочей инфраструктуры, систем водоснабжения, коммуникаций и пр.

Второй необходимый фактор – деньги, и с этим также проблем быть не должно. Располагая 3-ми крупнейшими в мире запасами нефти, Ирак уже вернулся в ряды крупнейших экспортеров. В 2012 г. вывоз нефти составил 887 млн. баррелей на $94 млрд. (третий показатель в мире). К 2020 г. Ирак нарастит добычу нефти более чем в два раза, а к 2030 г. выйдет на второе место в мире по объемам ее экспорта, обойдя Россию.

В 2011-2012 гг. средний рост ВВП страны составил 11%, а валютные резервы превысили $40 млрд. На сегодня основными торговыми партнерами Ирака (товарооборот – порядка $76 млрд.) являются США, Индия, ЕС, Китай, Южная Корея и Турция. Ирак экспортирует нефть, импортируя, в свою очередь, металлы, машины, бытовую технику и продукты.

Украина в 2012 г. имела товарооборот с Ираком в 487 млн. евро, и на 90% это экспорт военной техники и металлопроката. Основной поставщик – АМКР, для которого иракский рынок остается одним из ключевых рынков сбыта в данном регионе. В 2012 г., по предварительным оценкам, АМКР отгрузил в Ирак порядка 700 тыс. т арматуры. К слову, общий объем поставок этой продукции из Украины в минувшем году практически удвоился, и достиг 1,6 млн. т.

Украина экспортирует в Ирак не только БТР, самолеты и металл, но и трубы. Растущий спрос на них подтолкнул «Интерпайп», крупнейшего украинского экспортера труб, к открытию офиса в Басре. «Интерпайп» уже участвует в тендерах, проводимых национальной компанией South Oil Company, рассчитывая получить свой кусок «иракского пирога».

Конкурентами украинцам могут стать корейская STX и индийские Jindal и Welspun, готовящие к запуску производства непосредственно в Ираке.

Георгий Карпенко

Согласно официальным данным, 2013 год будет одним из лучших годов для порта города Салоники, поскольку, как ожидается, число туристов, прибывающих на круизных судах, увеличится, по сравнению с прошлым годом,почти вдвое.

Так, по словам председателя и управляющего советника порта г. Салоники Сте?льоса Ангелу?диса, в текущем году предполагается увеличение числа посетителей, прибывающих в Салоники на круизных судах, от 18.000 до 20.000 человек, при этом отмечается, что 2014 год будет ещё более лучшим.

Здесь необходимо заметить, что такие круизные компании, как Royal Caribbean и Holland America Pacific возвращаются в порт Салоники с большими круизными лайнерами, перевозящими на своем борту от 3.500 до 4.000 пассажиров.

Начало круизному сезону было положено вчера, 26 июня 2013 года, с заходом в порт Салоники «Aida Aura» - белоснежного чуда, считающегося лайнером для семейного отдыха, в то время как большинство прибытий круизных суден запланировано на период сентября-ноября текущего года.

Приостановка погрузки танкеров нефтью и нефтепродуктами произошла в порту "Приморск", сообщил агентству "Прайм" советник президента "Транснефти" Игорь Демин.

"Распоряжением капитана порта был запрещен заход в акваторию судов из-за не включения в суточный график движения нефтяных и нефтепродуктовых танкеров. По нашему мнению, капитан прямо нарушил свои полномочия", - сказал Демин.

В результате была сорвана погрузка нефтепродуктов "Газпром нефти" (22 тонны) и ЛУКОЙЛа. Одновременно вне возможности налива остался нефтяной танкер-стотысячник (налив должен был быть произведен в четверг в 23:00). Также до сих пор не обслужен нефтяной танкер "Лиговский проспект". "В результате неналива двух танкеров продуктами была поставлена под угрозу работа всей прокачки, так как система не предусматривает большого резервирования нефтепродуктов", - отметил Демин.

По словам Демина, в четверг в 15:00 капитан ПТП дал разрешение на погрузку нефтепродуктового танкера. "Сейчас под погрузку встал танкер ЛУКОЙЛа, наутро, может быть, будет допущен танкер "Газпром нефти", - сказал он. Вместе с тем ситуация по наливу нефти остается нерешенной. По словам Демина, оба танкера предназначены для налива нефти малых предприятий.

РОССИЯ НЕ ОТКАЗЫВАЕТСЯ ОТ ТАРТУСА

Сирийский порт остается официальным пунктом базирования и ремонта российских кораблей в Средиземном море

Тартус по-прежнему остается официальным пунктом базирования и ремонта российских кораблей в Средиземном море, заявили в Министерстве обороны России. Сообщения о выводе российского персонала пункта материально-технического обеспечения (ПМТО) из сирийского порта Тартус не соответствуют действительности.

Ранее СМИ распространили сообщения об уходе российских военных из Тартуса. Источником стала публикация в арабской газете "Аль-Хаятт" со ссылкой на заявления замминистра иностранных дел Михаила Богданова.

Эксперты стали строить предположения о возможном скором начале иностранного вторжения в Сирию, говоря, что речь может идти о вмешательстве в конфликт США или Израиля. В частности, такую оценку привел в комментарии для The Washington Post старший научный сотрудник Вашингтонского института ближневосточной политики Эндрю Тэблер. Для Вашингтона поводом для вторжения стало бы предполагаемое использование химического оружия правительственными войсками. Израиль обещал нанести удар, если Дамаск получит ракеты класса "земля-воздух", пишет американское издание.

Заявления российских источников о том, что в настоящий момент на сирийской территории не осталось ни одного российского военнослужащего, можно было бы расценивать как попытку "показать мировому сообществу, в том числе американцам, что российских военнослужащих на территории Сирии нет". Такое мнение в интервью Business FM высказал президент Института религии и политики Александр Игнатенко.

В четверг в Минобороны РФ заявили, что "утверждение о выводе персонала ПМТО в сирийском Тартусе представлено в СМИ крайне некорректно с точки зрения реальной ситуации". В сообщении Минобороны уточняется, что сейчас в составе ПМТО в Тартусе действительно нет ни одного российского военнослужащего, поскольку его обслуживанием давно занимается исключительно гражданский персонал: "Этот персонал по-прежнему трудится в обычном режиме. И ни о какой его эвакуации из Тартуса речи не идет".

База в Тартусе, по мнению многих экспертов, стратегической функции для России не выполняет. Как сообщали накануне СМИ, Богданов газете "Аль-Хаятт" заявил, что пункт [в Тартусе] "не имеет стратегического или военного значения".

Ранее Русская служба Би-Би-Си приводила заявление командующего российскими ВМС вице-адмирала Виктора Чиркова, что база [в Тартусе] жизненно необходима; она действовала и будет продолжать действовать.

"В принципе, этот пункт базирования, пункт заправки в Тартусе, который довольно долго торжественно именовали военно-морской базой, на самом деле, никакой принципиальной роли для России не играет. Это чистой воды символическое присутствие", - говорит главный редактор журнала "Россия в глобальной политике" Федор Лукьянов.

Вполне возможно, что независимо от позиций российской стороны в отношении базы в Тартусе, Сирия не может быть опорным пунктом. "Вне зависимости от того, как будут развиваться события в этой стране дальше, очевидно, что прежней Сирии больше нет и никогда не будет. То есть даже если Асад будет долго оставаться у власти, это другая ситуация, другая страна, и опираться на нее просто невозможно", - пояснил в интервью Business FM Лукьянов.

Пожалуй, единственное, в чем соглашаются все эксперты, это то, что функционирование российской базы в Сирии не повлияет на планы Москвы по поставке противовоздушных и противокорабельных ракет Дамаску.

Россия арендует объекты в Тартусе в рамках списания многомиллиардных долгов Сирии в соответствии с соглашением 1971 года. По мнению экспертов, после распада Советского Союза этот порт, единственный российский оплот на Средиземном море, имеет лишь символическое значение.

"Это просто точка на карте, где можно загрузить на борт продовольствие и воду и провести неотложный ремонт", - говорил ранее Руслан Алиев, сотрудник Центра по анализу стратегий и технологий в Москве, отмечая, что гарнизон составляет всего 50 человек.

В западных СМИ порт Тартус постоянно упоминается как "перевалочный пункт для поставок российских вооружений" режиму Башара Асада. Некоторые источники подчеркивали, что в Тартусе могут швартоваться атомные подводные лодки, и он связан с остальной частью страны развитой сетью автомобильных и железных дорог.

Присутствие или появление российских сил в Тартусе часто интерпретируется с точки зрения ситуации в Сирии.

В начале 2012 года поход в Тартус авианосца российского ВМФ "Адмирал Кузнецов" в сопровождении группы кораблей охранения многие рассматривали как жест сдерживания военного конфликта. Военные, со своей стороны, подчеркивали, что поход никак не связан с напряженной ситуацией в Сирии и планировался еще до обострения обстановки в стране, в 2010 году.

В марте 2013 года минобороны РФ заявило, что Тартус останется пунктом базирования кораблей ВМФ РФ. В министерстве выступили с опровержением информации военно-дипломатических источников, что корабли ВМФ России из-за эскалации вооруженного конфликта в Сирии вместо сирийского порта Тартус для пополнения запасов и отдыха экипажей будут использовать ливанский Бейрут

Директор расположенного в районе Серахса газоочистительного завода «Шахид Хашеминежад» Масуд Хасани заявил, что возглавляемое им предприятие, которое является единственным газоочистительным заводом на востоке страны, получает доходы в размере 200 млн. долларов в год за счет производства серы, сообщает агентство ИСНА.

Масуд Хасани подчеркнул, что на заводе производится до 2 тыс. т серы в день и он считается крупнейшим производителем этой продукции в стране.

Ежегодно на заводе «Шахид Хашеминежад» производится около 600 тыс. т серы, и при этом 400 тыс. т из названного количества поставляется на экспорт и 200 тыс. т реализуется внутри страны.

Доходы предприятия за счет экспорта серы составляют 160 млн. долларов в год и за счет продаж на внутреннем рынке – 40 млн. долларов в год.

Масуд Хасани сообщил, что примерно 70% серы, производимой на заводе «Шахид Хашеминежад», экспортируется через порт Бендер-Аббас в Китай и Индию. При этом директор завода отметил, что серу не следует поставлять на экспорт в виде сырья. В этой связи принимаются меры к тому, чтобы стимулировать отечественных производителей к приобретению названной продукции, и, таким образом, к увеличению доли серы, реализуемой на внутреннем рынке.

По словам Масуда Хасани, два года назад на внутреннее потребление шло 16-17% производимой на заводе «Шахид Хашеминежад» серы, и принятые меры позволили увеличить долю продаваемой внутри страны продукции до 30-32%.

В первой половине 2013 года в португальском Алгарве заметно увеличилось число иностранных покупателей недвижимости.

В первую очередь, это связано с заметным снижением цен по всему региону. В некоторых частях Алгарве стоимость недвижимости упала почти на треть. Продавцы понимают, что они должны опускать цены, чтобы обеспечить продажи. А в связи с этим увеличивается количество покупателей, которые спешат воспользоваться представившейся возможностью и совершить покупку по очень выгодной цене.

В то же время, многие продавцы пересчитывают итоговую стоимость в зависимости от своих финансовых обязательств и поэтому не желают принимать предложения ниже 5% от первоначальной объявленной цены, сообщает PRWeb.

"Большинство наших клиентов в этом году были англичане, но также были покупатели из Бельгии, Нидерландов, Скандинавии и Франции. Французы являются новыми для нас клиентами", - отметила Джулия Рассел из Russell & Decoz in Moncarapacho, восточный Алгарве.

А вот на западе основными покупателями являются сами португальцы. «Около 70% наших продаж сейчас приходится на людей из Порту и Лиссабона, или португальцев, проживающих за рубежом. Они видят, что сейчас хорошее время для инвестиций из-за низких цен ", говорит Луис Гонсалвес из ERA.

Но иностранцы все больше интересуются местной недвижимостью. Большой всплеск покупательского интереса со стороны британцев произошел в мае, когда курс GBP/EUR побил полугодовой рекорд. В равной степени растет и интерес со стороны Северной Португалии и Северной Европы. Это показывает, что местные рыночные условия привлекают все новых покупателей.

В январе-мае 2013 года грузооборот портов Китая возрос на 9,4% в сравнении с показателем аналогичного периода 2012 года - до 4,3 млрд. тонн. Как сообщает Морской бюллетень Совфрахт, об этом сообщается в материалах министерства транспорта КНР.

В том числе объем перевалки грузов в морских портах страны вырос на 9,2% - до 2,98 млрд. тонн, в речных увеличился на 9,7% - до 1,32 млрд. тонн.За отчетный период контейнерооборот вырос на 8,2% - до 752,6 млн. TEU, в том числе в морских портах возрос на 7,9% - до 671,8 млн. TEU, в речных увеличился на 10,2% - до 80,7 млн TEU.

Грузооборот портов Китая за 2012 год вырос на 6,8% - до 9,74 млрд. тонн.

На производственных площадях судоверфи "Украина" Одесского порта подрядная организация начала работы по изготовлению железобетонных конструкций для нового волнолома, сооружаемого в рамках проекта строительства контейнерного терминала "Карантинный мол". Массивы гиганты имеют размерения 30х12х10 метров и весят по 2 тыс. тонн.

По информации и.о. зам.директора ГП "ОМТП" по технической части Виктора Баскина, оснастка для отливки массивов смонтирована на стапель-палубе дока №4. Готовые изделия путем погружения дока будут спускаться на воду, буксироваться в открытое море затапливаться в заданных точках. Установленные в определенном порядке железобетонные массивы послужат основанием для формирования тела волнолома.

Как отметил далее В.Баскин, началу операций по отливке изделий предшествовала большая подготовительная работа, выполненная по специальному проекту, под контролем института-проектанта. Специалисты верфи укрепили стапель-палубу, смонтировали трубопровод для подачи бетонной смеси, изготовили фундамент под оснастку. В итоге три производственные площадки заняли практически все пространство 170-метровой стапель-палубы дока. Подготовку дока вела бригада корпусного участка доково-комплексного цеха, усиленная такелажниками и трубопроводчиками. Работы завершены с опережением графика.

Справка. Плавучий док №4 построен 1974 г. на Ильичевском судоремонтном заводе; подъемная сила - 15 тыс. тонн, длина - 168, 28 м, ширина между башнями - 39,77 м. Эксплуатировался Одесским СРЗ-1. В 2007 г. вместе с остальным имущественным комплексом завода передан на баланс ГП "ОМТП". Два года назад был выведен из эксплуатации. В 2013 году отремонтирован и снова принят в эксплуатацию.

ЧАО "Укрэлеваторпром" - один из крупнейших элеваторов, работающих на территории Одесского порта, в 20-х числах июня приступил к приемке первых партий ячменя, рапса и пшеницы урожая 2013 года.

Об этом сообщил пресс-службе Одесского порта зам. председателя правления по эксплуатации компании Олег Андриенко. По итогам прошлого маркетингового года (июль 2012-июнь 2013 гг.) работники "Укрэлеваторпром" совместно с коллективом стивидорной компании "Бруклин-Киев" переработали и отправили на экспорт 2,1 млн. т зерновых. Причем среди культур преобладала кукуруза - 808 тыс. т.

По словам О.Андриенко, несмотря на то, что показатели закончившегося маркетингового года ниже предыдущего (2011-2012 гг. - 2 млн.325 тыс. т), за календарный 2012 г. через "Укрэлеваторпром" было переработано больше 2,5 млн. т. Это самый высокий показатель за 10 лет деятельности компании на территории Хлебной гавани ОМТП.

Последнее судно с зерном прошлогоднего урожая - т/х ROYAL PERCADORES (17,5 тыс. т пшеницы) - было погружено у 43 причала порта 14 июня. А буквально со следующего дня на элеваторе начались профилактические работы, которые, по словам О.Андриенко, завершатся 15 июля. Параллельно с подготовкой технической базы ведется приемка зерна нового урожая с автотранспорта.

По прогнозам маркетологов, в нынешнем году ожидается урожай на уровне 50-53 млн. т. Предположительно на экспорт может быть отправлено около 25 млн. т.

11-13 июня этого года в г. Мальме (Королевство Швеция) начальник отдела контроля за подготовкой и реализацией функций по безопасности на морском и речном транспорте управления контроля над судоходными компаниями и предприятиями департамента государственного надзора и контроля за безопасностью на морском и речном транспорте Укрморречинспекции Алексей Шепетовский принял участие в 55 семинаре Парижского меморандума по контролю судов государством порта с целью обучения по проведению концентрированных инспекционных кампаний, в частности, по проверке двигателей и вспомогательных механизмов.

В рамках обучения участники семинара разрабатывали сценарии проверок навыков экипажа судна по операционного контроля и действий в случае аварийных ситуаций, связанных с двигателями и вспомогательными механизмами. Также программа семинара предусматривала ознакомление с процедурами Парижского меморандума, нововведениями в сфере контроля судов государством порта Европейского агентства по морской безопасности и решениями, принятыми во время 46 заседания Комитета Парижского меморандума, будущими поправками к Конвенции МАРПОЛ (приложение V) и особенностями организации контроля судов государством порта в Королевстве Швеция.

Кроме того, представители стран-участниц семинара обменялись богатым профессиональным опытом проверок двигателей и вспомогательных механизмов.

Следует отметить, что во время 14-го заседания Комитета Меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Черноморском регионе Украина назначена координатором концентрированной инспекционной кампании по проверке двигателей и вспомогательных механизмов на судне, которая будет проводиться Черноморским Парижским и Токийским меморандумами в сентябре - ноябре 2013 года. При этом за всю историю существования Черноморского меморандума (с 2000 года) Украина никогда не выступала в качестве страны-координатора таких кампаний и упомянутое предложение свидетельствует о высоком уровне доверия других стран - членов Черноморского меморандума нашем государстве.

24-25 июня в Сан-Франциско прошло мероприятие, посвященное рассказу об исследованиях и разработках корпорации Intel. Вот перечень тем, которые обсуждались на нем.Повышение качества жизни. Магазины, помогающие покупать. Когда вы ищете в магазине товар, у вас глаза разбегаются от обилия его размеров, цветов и других характеристик? Технология Shelf-Edge Technology (SET) от Intel Labs позволяет с помощью специальных датчиков обнаруживать ваше присутствие, когда вы передвигаетесь по магазину, помогать найти нужный товар и не обращать внимание на ненужный. Так, например, если на ужин вы приготовили красную рыбу, сервис SET может порекомендовать наиболее подходящее к ней вино с учетом ваших вкусов, а также помочь вам избежать покупки продуктов, на которые отмечаются аллергические реакции.

Самовыражение. Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Дисплеи предоставят возможности самовыражения, выходящие далеко за рамки обычных фотоснимков. Если изображение содержит метаданные, оно часто может рассказать нам гораздо больше обычного снимка. Фотография может сопровождаться звуками, дать возможность увеличить мелкие детали или развернуть ракурс, чтобы взглянуть на сцену под другим углом зрения. Применение таких данных позволяет передать ощущения, стоящие многих тысяч слов.

Освобождение. Путешествуйте налегке Наверняка вы не раз мечтали, чтоб масштаб сенсорного дисплея вашего телефона изменялся в зависимости от используемых приложений - так, чтобы было лучше видно? А еще вы мечтали не брать с собой в отпуск ноутбук, но все равно брали - на всякий случай? Представьте себе, что вы можете выводить данные и обрабатывать их, как на дисплее, на любой поверхности и с помощью любого устройства. Вам больше не придется беспокоиться о том, какие приложения установить и какие устройства и дисплеи взять с собой - у вас будет доступ ко всему сразу.

Понимайте других. Научный подход к водителям автомобилей Специалисты Intel Labs пытаются найти способ снизить риски невнимательного вождения. Развивающиеся технологии позволят оценивать состояние водителя и предупреждать о его сомнительном самочувствии до того момента, когда могла произойти авария. Создаются технологии, позволяющие проследить, куда направлен взгляд водителя, измерить активность его мозга и степень насыщения его кислородом, сравнив эти показатели с нормами для безопасного вождения. Intel Labs совместно с университетскими специалистами проводят исследование, объединяющее нейро-науки и когнитивное проектирование, продолжая работу над изучением состояния водителя во время вождения автомобиля.

Общение транспорта и безопасность. Машины увидят друг друга Большинства дорожно-транспортных происшествий можно было бы избежать, если водителей предупредили хотя бы за мгновение. Первой мерой для снижения вероятности ДТП станет возможность автомобилей, мотоциклов и скутеров общаться друг с другом и действовать совместно. Для этого важно, чтобы связь между ними была надежной на улицах большого города. Intel Labs совместно с Intel Collaborative Research Institute for Connected Context Computing работает над проектом высокоскоростной передачи данных между автомобилями на небольшие расстояния с помощью света от задних габаритных фонарей. В технологии для кодировки данных в видимой части спектра используется прямая модуляция светодиодного излучения задних фонарей, при этом основная функция фонарей как осветительных приборов не прерывается. Таким образом, при минимуме затрат технология поможет спасти много жизней, дав транспортным средствам возможность общаться между собой.

Умный дом. Место, где обитают программные приложения В домах появляется много устройств, которые взаимодействуют друг с другом: ПК, телефоны, телевизоры, аудио- и видеоаппаратура, камеры, осветительные приборы и прочее. Скоро эти устройства смогут работать в соответствии с нашими желаниями, семейными привычками и повседневной рутиной. Так, они могут знать, когда дети приходят из школы, когда пора выгулять собаку. Intel Labs разрабатывают новые виды интерфейса пользователя с многоразовыми модулями, которые позволят координировать работу устройств с помощью датчиков и сигналов в доме. Новая модель программирования поможет человеку использовать бытовые устройства, координировать их работу и анализировать показания датчиков, чтобы дом работал в соответствии с желаниями хозяев.

Усиление сотрудничества. Соединяем все данные Для более продуктивной работы нам нужно оставаться на связи и получать новую информацию с места работы и рабочего устройства. Intel Labs работают над созданием умной рабочей среды и датчиков, которые люди могут установить - и забыть про них. Так, например, eBadge - портативное устройство, содержащее персональные данные, которые позволяют идентифицировать личность владельца. Оно вырабатывает достаточно энергии для поддержания рабочего режима. Кроме этого, eBadge можно объединять со смартфоном и отображать, например, календарь, напоминания или текстовые сообщения. Internet of Displays от группы Intel Visual Computing Institute (Intel Labs и университеты США и Германии) позволяет отказаться от кабелей при выводе на экран видео. Благодаря этой разработке, применимой как дома, так в магазинах розничной торговли и даже на глобальных проектах, стало возможным выводить одно и то же изображение на любое количество экранов, подключая неограниченное количество устройств, которые могут располагаться где угодно, и при этом нет необходимости протягивать кабели.

Городская инфраструктура. Жизнь в городе будет комфортнее Сейчас более 50% населения Земли живет в городах , и по оценкам ООН, к 2050 г. число городских жителей превысит 70%2. Поэтому необходимо совершенствовать инфраструктуру, адаптируя ее к такому быстрому росту. От этого будет зависеть существование и благополучие будущих городов. Специалисты Intel Labs показывают, как инфраструктура может собирать данные о городе, объединять и анализировать их, чтобы сделать жизнь горожан удобнее. Исследовательское подразделение Intel Collaborative Research Institute в Лондоне разрабатывает стационарные и мобильные датчики для сбора данных о жителях и городской инфраструктуре в режиме реального времени, чтобы с помощью них находить решения разнообразных проблем: от засухи и автомобильных пробок до неэкономичного использования энергии. Сеть датчиков может использоваться для того, чтобы отслеживать транспортные потоки и прогнозировать последствия непогоды и их влияние на водоснабжение, а также передавать информацию практически в режиме реального времени горожанам с помощью экранов, расположенных по всему городу, и мобильных приложений.

Определение взаимосвязей. Быстро объединяем данные Следующий этап - эпоха Больших данных (Big Data). Это изучение связей между обширными массивами информации. Специалисты Intel Labs совместно с университетами разработали инструменты, позволяющие обнаружить неожиданные связи между людьми, предметами или событиями, которые могут быть полезными для рабочего и личного использования. Так, например, программное обеспечение, разработанное Intel (Graph Builder), Intel Science and Technology Center for Cloud Computing at CMU (GraphLab) и стратегическим исследовательским альянсом Intel, используется для того, чтобы выявить связи между любыми двумя статьями в Wikipedia, даже если текст еще редактируются. Прогнозный аналитический инструмент быстро находит соотношения между двумя элементами даже с несколькими степенями разделения. Другой пример - успех Intel Science и Technology Center for Big Data, в котором были созданы технологии приближенного анализа, способные просмотреть текст сотен миллионов новых сообщений в Twitter по всему миру и выбрать наиболее соответствующие запросу. Степень точности такого приближенного анализа составляет 90%, а задача выполняется в 10 раз быстрее, чем при использовании традиционных методов анализа.

Живые информации. Данные создаются людьми для людей Intel Labs предполагает, что в будущем будет создана новая <экономика данных>, при которых личные и общественные данные будут обмениваться и работать на человека. В новом мире вместо приложений люди будут устанавливать агентов живых данных, которые будут активно обмениваться данными и анализировать их, чтобы связать вас с наиболее нужными людьми и ресурсами. Вам надоело каждый раз покупать на день рождения коллег подарочный сертификат? С помощью новых контекстно-зависимых алгоритмов, примененных к личным сведениям, имеющимся в открытом доступе, живые данные помогут сотрудникам любой компании подобрать подходящий подарок. Переживаете, что во время утренней пробежки у вас начнется приступ аллергии? Благодаря датчикам качества воздуха, установленным в вашем районе, общие живые данные помогут вам держаться подальше от тех мест, где в настоящий момент в воздухе присутствует аллерген.

Визуализация больших данных. Увидеть быстрее Просмотр изображений с очень подробными деталями, например, в компьютерной томографиии, на картах рельефа или в имитационных моделях, позволяет специалистам выявить скрытые подробности и решить реальные проблемы. Но время, которое тратится на обработку таких изображений (особенно на мобильных устройствах), может быть слишком большим. Intel Labs представляет технологии, разработанные Intel Visual Computing Institute, в которых для работы с огромными изображениями на любых устройствах - от смартфона до многоэкранного дисплея - используется гибридная обработка данных систем <пользователь - удаленная среда>. Такое решение позволяет с меньшими затратами оценивать важную визуальную информацию: съемки Земли, трехмерные результаты компьютерной томографии и даже фрактальные изображения размером в 4 йоттабайта (1 йоттабайт = 4 трлн байтов).

Конфиденциальность. Идентификация не требуется Удаление конфиденциальной информации из записей называется анонимизацией или деперсонализацией. Эта возможность становится все более важной, позволяя при этом пользоваться всеми преимуществами вычислений в удаленной среде и больших данных и не беспокоиться о том, кто может получить доступ к личной информации. В крупных компаниях конфиденциальность данных тоже является очень важным вопросом. Intel Labs предлагает способ анонимизировать и эффективно анализировать данные компании, при котором взаимодействие пользователей становится еще лучше.

Защита данных передатчиков. Данные под защитой Для улучшения взаимодействия с электронными устройствами и окружающим миром используются такие передатчики, как камеры, микрофоны и приборы, определяющие местонахождение. Но без защиты информация с таких передатчиков может быть использована в преступных целях, например, для подделки личности, паролей и финансовой информации. Intel Labs разработала исследовательский прототип, объединяющий техническое и программное обеспечение Intel, который позволит защитить данные с передатчиков от различных видов программных взломов, например, перехвата API функций, руткитов уровня ядра и мошеннических гипервизоров.

Качественное видео. Ускорение потоков Intel Labs пытается найти способ повысить качество потокового видео с использованием стандарта MPEG Dynamic Adaptive Streaming over HTTP (DASH). Объединив новые технологии, такие, как обратная связь с использованием сервера и адаптация скорости передачи согласно качеству, команда специалистов Intel может передавать потоковое видео высокого качества с меньшим количеством остановок или помех. Они представляют решения для видео стандарта DASH, в котором потоковый сервер и потоковый клиент имеют общую статистику. С помощью программы управления DASH можно достичь высокого качества, четкого и ясного видео.

Масштабируемый ввод-вывод. Затрата энергии ниже Высокоэффективные вычисления для серверов и центров обработки данных предполагают высокую производительность ввода-вывода. Но по мере роста этой производительности растет и потребление энергии, что приводит к понижению энергоэффективности. Intel Labs предлагает систему ввода-вывода с 64 полосами на каждый порт, которую легко можно масштабировать, сохраняя при этом разумный уровень потребления энергии. И при этом совокупная пропускная способность системы до 5 раз выше существующих. Динамичное изменение потребления позволяет обеспечить масштабирование энерговыделение от 0,8 до 2,6 ПДж/бит, в то время как скорость передачи данных для одной полосы составляет от 2 до 16 Гбит/с.

Сжатие памяти. Уменьшим несущественное Переносные устройства и многие встраиваемые решения, включая однокристальные системы, могут занимать значительный объем полезной площади процессора. Несмотря на то, что, как известно, X86 ISA от Intel обладает хорошей плотностью записи данных, а размер скомпилированных двоичных файлов у него один из самых маленьких среди коммерческих ЦП, в будущем потребуются мощные процессоры с еще меньшей полезной площадью. Intel Labs предлагает оригинальную технологию уменьшения площади кристалла, позволяющую снизить объем памяти с фиксированными затратами для многих встраиваемых и мобильных приложений.

Анализ личных данных. Ваши устройства хорошо знают вас Intel Labs представляет цифровых помощников человека как для предупреждения, так и для реакции на происходящее. В обоих режимах внутренний сервер производит аналитические данные, способные не только узнать человека, но и с помощью алгоритмов машинного осмысления вычислить, что этому человеку может понадобиться в зависимости от ситуации или окружения. В режиме реакции для производства контекстуальных ответов на запросы пользователя через мобильное устройство используется семантическая база данных журнала регистрации всех его действий. По желанию пользователь может получать на свое устройство подсказки, содержащие интересную информацию и подсказки, которые основываются на текущем контексте и журнале действий. Например, если человек забыл принять необходимое лекарство, устройство напомнит ему об этом.

Грузооборот порта Усть-Луга (Ленинградская область) в январе-мае 2013 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 1,5 раза - до 23,829 миллиона тонн, говорится в материалах ФГУ "Администрация морского порта "Большой порт Санкт-Петербург".

В том числе перевалка нефтепродуктов выросла на 8% - до 5,347 миллиона тонн, перевалка нефти - в 3,4 раза, до 9,5 миллиона тонн.

Перевалка угля и кокса увеличилась на 15% - до 6,84 миллиона тонн.

Вместе с тем перевалка черных металлов снизилась на 49% - до 269,3 тысячи тонн, грузов на паромах - на 48%, до 215,9 тысячи тонн.

В 2012 году в порту Усть-Луга было перевалено 46,612 миллиона тонн различных грузов и 167,38 тысячи автомобилей. Планируется, что при выходе на полную мощность, грузооборот порта увеличится до 180 миллионов тонн.

Состояние рынка железнодорожных перевозок РФ в мае 2013 года

Грузовые перевозки на сети РЖД

В мае 2013г. продолжилось сокращение объемов железнодорожных грузовых перевозок (на 3,4%, -3,7 млн т) и грузооборота (на 1,2%) по сравнению с маем 2012г.

Как говорится в бюллетене компании Brunswick Rail, к уже привычным драйверам падения (нефтепродуктам и зерну) добавилась категория строительных грузов.

Перевозки нефтяных грузов снизились на 2,4% (-0,5 млн т) относительно показателей мая 2012г. Несмотря на рост объема внутренних перевозок на 1,7%, экспортный поток сократился на 6,4%. Причина такого ослабления - в резком снижении транспортировки сырой нефти в Китай (на 0,7 млн т). При этом как внутренние, так и экспортные объемы перевозок газа возросли на четверть по сравнению с маем 2012г. (до 1,6 млн т по каждому направлению).

От месяца к месяцу перевозки зерна вновь показывают двукратное падение к показателям прошлого года: в мае грузопоток зерна снизился на 0,7 млн т по сравнению с объемом мая 2012г. Внутренние перевозки сократились на 0,3 млн т, экспортные - на 0,4 млн т.

Ослабление потока строительных материалов на 2% (-0,3 млн т) связано со снижением внутренних перевозок данного типа груза. Основными драйверами падения в этом сегменте стали щебень и цемент. Так, внутренние перевозки цемента сократились на 6% (-0,2 млн т) при стабильных объемах на экспорт. Такой же вектор движения показали и перевозки щебня. Это связано с окончанием завоза строительных грузов на Олимпийскую стройку и со снижением темпов строительства в стране в целом.

Вслед за сокращением объемов строительства произошло падение перевозок таких типов грузов как цветная и железная руды, лес. Перевозки железной руды снизились незначительно (-0,1 млн т) при небольшом ослаблении как внутренних, так и экспортных потоков. Падающие цены на алюминий и другие цветные металлы вызвали уменьшение объемов внутренних перевозок цветной руды на 10% (-0,2 млн т). Перевозки лесных грузов сократились на 20% (-0,2 млн т). При этом экспорт леса возрос 7%.

Транспортировка кокса в мае упала на четверть (-0,3 млн т), сокращение коснулось, прежде всего, внутренних перевозок.

Несмотря на общий тренд ослабления грузопотоков в мае 2013г., объемы перевозок угля выросли на 2% (+0,5 млн т) относительно показателей мая 2012г. Причина - трехкратное повышение экспорта в Китай и увеличение на четверть объемов поставки в Великобританию.

Производство подвижного состава на "пространстве 1520"

В мае 2013г. мы видим постепенное восстановление производства вагонов: 7 874 единицы подвижного состава против 7 648 в апреле текущего года. Однако говорить о скором "выздоровлении" отрасли рано, т.к. выпуск грузового парка по-прежнему отстает от объемов мая 2012г. на четверть.

В мае цена на практически все виды подвижного состава снизилась в среднем на $1 000 по сравнению с апрелем 2013г.

Производство полувагонов в СНГ выросло до 3 338 единиц. Но по-прежнему отчетливо заметен тренд сокращения цен (диапазон которых $51 600 - $60 000).

Выпуск нефтебензиновых цистерн находился на уровне мая прошлого года (1 360 единиц в мае 2013г.), однако он упал на треть (на 600 единиц) по сравнению с апрелем 2013г. Разброс цен - в коридоре от $60 000 до $62 000.

Производство крытых вагонов составило 720 единиц (+47% к маю 2012г.). Цены на данный вид подвижного состава - на уровне $70 000 - $75 000 (-13% к маю 2012г.).

В мае текущего года было построено 690 хопперов-цементовозов, что почти в 3 раза больше объемов мая 2012г. Средняя цена на данный вагон упала до $58 000 - $63 000 (-21% к маю 2012г.).

Выпуск хопперов-зерновозов с конца прошлого года остаётся на крайне высоком для данного вида подвижного состава уровне. В мае 2013г. было произведено 620 единиц против партии в 50 единиц мая 2012г. В мае текущего года зерновоз можно было купить в диапазоне $61 300 - $73 000.

Производство фитинговых платформ находилось на уровне мая 2012г.: 400 единиц. Вместе с тем стоит отметить пятикратное увеличения выпуска данного типа подвижного состава по сравнению с результатами апреля текущего года. Средняя цена на фитинговые платформы снизилась на 11% (к маю 2012г.), ее можно было купить в диапазоне $55 700 - $66 000.

Производство газовых цистерн составило 250 единиц (-23% к маю 2012г.). Цена на них была на уровне $80 000 - $85 000.

Российский рынок оперативного лизинга подвижного состава

В мае текущего года ставки на специализированный подвижной состав плавно снижались (к показателям апреля 2013г.), при этом ставка на полувагон выросла.

Относительно мая 2012г. суточные ставки на универсальные платформы и крытые вагоны упали до $31 и $34, соответственно. Однако ставки на крытые вагоны повышенной кубатуры по-прежнему - на уровне $50. Ставка на хопперы - минераловозы снизилась до $32, на цистерны - до $34-$39 (на фоне сокращения перевозок нефтепродуктов). Ставка на новые газовые цистерны незначительно опустилась, до $50.

Ставка на полувагоны несколько выросла и составила около $21 в день.

Состояние текущего российского парка грузовых вагонов

В мае 2013г. профицитный парк увеличился на 20 тыс. вагонов (относительно апреля) и составил 70 тыс. единиц, при том, что коэффициент порожнего пробега был близок к максимальному уровню января 2013г. Средняя скорость(1) вагонов продолжила снижаться.

Незадействованный парк вагонов возобновил рост в мае и превысил 200 тысяч вагонов, профицит достиг 70 тыс. единиц. Произошло это в основном благодаря специализированному подвижному составу.

Коэффициент порожнего пробега в среднем по парку продолжил расти и составил 77%. Такой высокий уровень во многом был обеспечен показателями по полувагонам (по которым коэффициент порожнего пробега вырос с 67% до 72%). Данное увеличение связано с одновременным сокращением внутренних перевозок и ростом экспортных. Именно это движение привело к росту порожнего пробега вагонов от портов и границ до станций погрузки, в частности, по Дальневосточной железной дороге.

В мае 2013г. скорость движения на сети, по нашей оценке, выросла по сравнению с маем 2012г. на 50 км/сут. и составила около 400 км/сут. Рост связан в первую очередь с тем, что рассчетный показатель скорости очищен от парка, не участвовавшего в движении, а этот парк вырос в мае 2013г.

Череповецкий меткомбинат (входит в состав дивизиона "Северсталь Российская сталь") в апреле 2013 года увеличил свою долю в общем объеме железнодорожных поставок металлопроката в Северо-Западный федеральный округ России (СЗФО) до 45%, что на 6-7 процентных пункта больше показателей 2012 года и 1 квартала 2013 года.

При этом на фоне общего увеличения металлопотребления в апреле 2013 года в СЗФО относительно марта текущего года (рост составил 20%), ЧерМК удалось нарастить железнодорожные поставки в этот регион на 40%.

В мае этого года доля ЧерМК в общем объеме железнодорожных поставок в Северо-Западный федеральный округ составила 43%, что на 5-4 процентных пункта больше аналогичных показателей 2012 года и 1 квартала 2013 года.

Всего за пять месяцев текущего года железнодорожным транспортом в СЗФО было поставлено более 1 млн. тонн проката. Увеличение произошло за счет роста объемов поставок на трубные заводы, предприятия машиностроения, металлоторговые и металлоперерабатывающие компании.

"Северо-Западный регион является для нас стратегическим, и мы активно участвуем в реализации его важнейших инфраструктурных проектов", - комментирует заместитель директора по маркетингу и продажам дивизиона "Северсталь Российская сталь" Юрий Суняев.

Череповецкий прокат использовался для строительства таких крупнейших инфраструктурных объектов Северо-Запада, как аэропорт "Пулково", торговый центр "МЕГА", морской порт Санкт-Петербург, торговые комплексы "Балканский" и "ИКЕА". В настоящий момент осуществляются текущие поставки арматуры через ТД "Северсталь-Инвест" на строительство автомагистрали Западный скоростной диаметр. Кроме того, "Северсталь" планирует участвовать в тендере на поставку проката для изготовления металлоконструкций для этого крупнейшего на Северо-Западе инфраструктурного проекта.

Большая работа проделана и в части логистики. С января 2013 года применяется новая логистическая система железнодорожной перевозки грузов - графиковый метод. Он предусматривает доставку грузов не повагонными отправками, а сформированными составами установленной длины и веса от станции отправления до станции назначения. Для такого состава разрабатывается специальный график, который позволяет сократить время нахождения груза в пути.

Применение графикового метода позволило увеличить грузооборот, сократить сроки и стоимость доставки грузов. Срок доставки металла по СЗФО в среднем сократился на 1 сутки.

"Северсталь Российская сталь" - дивизион ОАО "Северсталь" - один из крупнейших производителей стали в России. Выручка за 2012 год составила 8,617 млн. долл. США, EBITDA - 939 млн. долл. США. Предприятия дивизиона относятся к числу наиболее эффективных производителей стали в мире. В состав дивизиона входят сегменты: "Основное производство", "Ремонты", "Метиз", "Снабжение и логистика", "Продажи и СМЦ". www.severstal.ru

ОАО "Северсталь" - одна из крупнейших в мире вертикально интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний c активами в России и США, а также на Украине, в Латвии, Польше, Италии, Либерии и Бразилии. Акции компании котируются на российской торговой площадке ММВБ-РТС, глобальные депозитарные расписки представлены на Лондонской фондовой бирже. В 2012 году выручка компании составила $14,104 млн., EBITDA достигла $2,119 млн. В 2012 году компанией было произведено 15,1 млн. тонн стали. www.severstal.com

Безпортошный бизнес

Сейчас начинается реформа, якобы призванная помочь частному капиталу зайти в украинские порты с гордо поднятой головой и в белых одеждах. Но он уже там сидит — и не какой попало, а приближенный к власти, то есть полностью отвечающий понятию «олигархия», где корень «арх» означает «власть»

В мировом грузообороте на долю морского транспорта приходится более 60%. В некоторых странах его вклад в обслуживание внешней торговли и вовсе приближается к ста процентам (Япония, Великобритания, США). Ни развитие железных дорог в XIX веке, ни появление грузовой авиации в ХХ столетии не сумели подорвать ведущую роль флота в обеспечении международной торговли — хотя бы потому, что новой машинной цивилизации нужны были нефть и каучук, медь и олово, а также кофе, шоколад и хлопок. А их возить приходилось за три моря.

Дальновидные правители всегда понимали, что сильному государству нужны флот и порты для него (чтоб, если даже своих судов не хватает, с товаром и за товаром захаживали чужие). Ирод I построил Цезарию (Кейсарию) — первый на ближневосточном побережье Средиземного моря глубоководный порт. Петр I заложил Петербург. С благословения Екатерины II появилась Одесса. Все три, выражаясь современным языком, топ-менеджера были весьма противоречивыми людьми (даже кровавыми тиранами) — и все трое при этом удостоились прозвания «Великий (-ая)».

Независимая Украина портов не строила. Она их получила в наследство и, несмотря на все разговоры о транзитном характере страны, не развивала. А частный бизнес на молы и причалы пускала неохотно. Сработала известная ловушка — «это стратегический объект, а стратегическим объектом должно заниматься государство, частник не справится, а то еще и навредит». Казалось бы, на эти грабли держава наступала еще в 1990-е годы, когда немало оставшихся в госсобственности машиностроительных и оборонных предприятий либо полностью умерли, либо захирели. Но нет, на инфраструктурных объектах государство по-прежнему держит лапу. Хотя они постепенно разрушаются, ветшают, будь то железные дороги, трубопроводы или порты. А соседи тем временем в свою инфраструктуру инвестируют — и грузы идут мимо нас.

Крупные капиталы в Украине традиционно делались на экспортных товарах, которые вывозить можно только морем, — на металле и руде, удобрениях и зерне, семечках и подсолнечном масле… Поэтому украинским воротилам приходилось заходить в порты «с заднего крыльца». А это не только риски для инвесторов, но и дополнительное поле для развития коррупции. Чтобы псевдохозяин порта чувствовал себя в нём уверенно, приходилось «прикармливать» огромное количество чиновников. И конкуренция в таких условиях получалась совсем нездоровой.

Сейчас начинается реформа, якобы призванная помочь частному капиталу зайти в украинские порты с гордо поднятой головой и в белых одеждах. Но он уже там сидит — и не какой попало, а приближенный к власти, то есть полностью отвечающий понятию «олигархия», где корень «арх» означает «власть».

К добру или к худу происходящее ныне в украинских портах? Думается, всё же к добру. Да, лакомые кусочки достанутся (вернее, уже достались) «особам, приближенным к императору». Но эти самые особы, если захотят, смогут продать приобретенное таким специфическим путем портовое имущество другим бизнесменам — хоть местного, хоть зарубежного разлива. То есть ситуация начнет приближаться к цивилизованной.

А не захотят продать — тоже не очень страшно. Ибо по крайней мере некоторые из действующих крупных бизнесменов — Ринат Ахметов или Дмитрий Фирташ, например, — уже показали, что не боятся вкладывать деньги в долгоиграющие и дорогие проекты, если те идут на пользу выстраиваемым ими бизнес-империям.

Да, при этом государственные деньги наверняка будут тратиться на инвестиции в чьи-то личные предприятия — под флагом «государственно-частного партнерства». Но это не самый плохой способ «осваивать» державные средства. Потому что реконструированный или вновь созданный порт, причал или терминал в любом случае останется в стране и сможет работать на ее благо — в отличие от денег, перечисленных в офшор, на покупку зарубежного футбольного клуба или так и не построенную «Больницу будущего».

В конце концов, и Петр, и Ирод строили порты тоже на деньги налогоплательщиков.

Шторм в тихой гавани

В Украине стартовала реформа морских портов. Крупнейшие украинские бизнес-группы заранее позаботились о том, как получить от перемен максимум бонусов

В большом зале здания Министерства инфраструктуры Украины (МИУ) 13 июня собрались представители морской отрасли — профильные чиновники, сотрудники портов, лидеры профсоюзов морской транспортной сферы. Обсуждают начало реформы. Профсоюзные деятели торжествуют: они заключили с министерством отраслевое соглашение. Документ важно было подписать до 14 июня — дня вступления в силу нового Закона «О морских портах Украины». В противном случае им было бы непросто воевать за свои социальные интересы. Профсоюзы уверяют, что они сумели сохранить рабочие места, зарплаты и другие привилегии, например, право пользоваться отраслевыми базами отдыха и санаториями.

Кроме того, этим отраслевым соглашением чиновники положили конец длительному конфликту в Ильичевском морском торговом порту (см. «Терминал или майдан»; «Метр причальной линии»). Так, в прошлом году сотрудники порта выясняли отношения с руководителем Александром Григорашенко, обвиняя того в попытке провести приватизацию портовых объектов под конкретную украинскую бизнес-группу и в умышленном занижении грузооборота.

Ключевое изменение — управление портами теперь осуществляется из единого центра: они теряют статус самостоятельных юридических лиц. А вот передача отдельных объектов портовой инфраструктуры в частные руки пойдет быстрее.

Полупорты

Реформа началась год назад, когда президент Виктор Янукович подписал закон о морских портах, разрешающий аренду либо концессию портовых причалов сроком до 49 лет (см. «Морские ворота нараспашку»).

В нашей стране уже давно говорят о необходимости реформирования отрасли. Ее сотрясают громкие скандалы: с приходом каждого нового министра транспорта из портов пытались изгнать инвесторов (см. «Перепортачили»). Мешаютустаревшие нормативная база и инфраструктура — по оценкам МИУ, порты нуждаются в привлечении около 25 млрд гривен, обновления требуют 60–90% их основных фондов. А еще порты — это большая коррупция.

Как следствие, грузы уходят из украинских портов в морские ворота Грузии, России, Румынии. Согласно данным Госстата, только по итогам минувшего года перевалка импортных грузов сократилась на 15,1%, до 16,49 млн тонн, транзитных — на 18,5%, до 38,78 млн тонн, перевалка во внутреннем сообщении провалилась на 41,3%, до 1,84 млн тонн. Вырос только экспорт — на 14,1%, до 96,85 млн тонн.

Реформа, по мнению ее разработчиков, должна улучшить инвестиционный климат в портах и привлечь в отечественные гавани стивидоров с мировым именем.

До сих пор торговые порты числились госпредприятиями, а теперь станут филиалами недавно созданного государственного предприятия «Администрация морских портов Украины» (АМП). Филиалов будет 19 — 18 портов плюс предприятие, отвечающее за навигацию судов. В него вошли ГП «Дельта-лоцман» и судоходная компания «Керченская паромная переправа».

К Администрации морских портов, которую возглавил 33-летний Юрий Васьков, перейдет всё стратегическое имущество портов — акватории, гидротехнические сооружения, инфраструктура общего доступа. Заниматься стивидорной деятельностью непосредственно АМП не станет — для этого будут созданы отдельные госпредприятия в портах, которые возьмут на себя такие обязательства. Зато портовой администрации передали право взимания портовых сборов. Ранее их собирал каждый порт самостоятельно, хотя суммы определял Кабинет министров. Сейчас устанавливать соответствующую величину намеревается МИУ.

Его глава Владимир Козак не ответил на вопрос, на какую примерно сумму сборов может рассчитывать АМП. Впрочем, расчеты несложно провести самостоятельно. По итогам прошлого года валовой доход 18 морских портов Украины составил около восьми миллиардов гривен. Доля портовых сборов в доходах порта в зависимости от его специализации, категории и количества обслуживаемых судов составляет 10–20%. Следовательно, АМП может претендовать не меньше чем на миллиард гривен в год.

Помимо государственных стивидоров переработкой грузов будут заниматься и частные компании. Именно на них государственные чиновники возлагают большие надежды по обновлению портовой инфраструктуры. Новый закон не предусматривает разрыва ранее заключенных договоров между портами и частными компаниями. Но чтобы привлечь частный капитал в отрасль, государство намерено прежде всего использовать концессионную схему.

В Мининфраструктуры отмечают — после 14 июня инвестор будет лучше застрахован от рисков, чем ранее. Например, в новом законе сказано, что территория порта может состоять из земель морского транспорта, земель промышленности и земель водного фонда и что земельные участки в пределах портов могут находиться не только в государственной, но и в коммунальной, и частной собственности. Ранее из-за нечетких формулировок в законодательстве в портах часто возникали споры с инвесторами. Так, в 2009 году Министерство транспорта и руководство порта «Южный» решили расторгнуть договор аренды со стивидорной компанией ТИС, обвинив ее в незаконной аренде причалов, поскольку выяснилось, что аренда данных сооружений вообще запрещена. Примечательно, что чиновники «вспомнили» об этом только после того как инвестор вложил в строительство контейнерного терминала и дноуглубительные работы свыше сотни миллионов долларов.

Морские стражи

Министерство инфраструктуры обещает провести первые концессионные конкурсы уже в этом году. «Сумма концессионных платежей в случае успешной работы всех украинских портов по концессионной модели составит минимум 600 миллионов гривен в год. Для сравнения скажу, что в сегодняшнем формате госпорты платят дивиденды на госдолю, и эти платежи составляют около 460 миллионов гривен в год», — отметил заместитель министра инфраструктуры Дмитрий Демидович.

«К портовым объектам огромный интерес у инвесторов, в том числе и международного уровня. Уже целая очередь желающих», — заверил «Эксперт» Владимир Козак. Имен, впрочем, не назвал.

А вот в портах утверждают: новых желающих нет и не будет. Морские ворота слишком долго были в госсобственности, поэтому наиболее лакомые объекты явочным порядком уже заняты предусмотрительными бизнесменами, а оставшиеся, ввиду ветхости и невыгодного расположения, не вызывают большого энтузиазма у инвесторов.

Так, в Одесском морском торговом порту (МТП) компания «Бруклин–Киев» строит зерновой терминал; немецкая «ГПК–Украина» с партнерстве с портом реализует глобальный проект по строительству контейнерного терминала (см. «Миллион за портом»). Там же работает украино-австрийская компания «Новолог».

В МТП «Южный» сооружает терминалы компания «Бориваж», контролируемая группой «Приват». В этой же гавани после всех скандалов всё-таки работает ТИС, который рынок связывает с именем российского бизнесмена Алексея Федорычева. Партнером по терминалу «ТИС–Руда» является Константин Жеваго, владелец группы Ferrexpo.

В Ильичевском порту действуют мощные трейдеры «Кернел» и Glencore, а полтора года назад свою деятельность там возобновил «Укртрансконтейнер» (см. «Контейнер мира»). Есть свои интересы в этом порту у Игоря Коломойского — с его именем связан Ильичевский топливный терминал.

В конце 2011 года промышленная группа ArcelorMittal получила разрешение на приобретение стивидорной компании «Никмет–терминал», работающей в Николаевском порту.

Еще одним частным оператором этого рынка является группа Вадима Новинского «Смарт–холдинг», с 2008 года реализующая проект в ООО «Порт Очаков» (структурное подразделение Николаевского МТП, расположено на окраине Очакова).

Собственные портовые мощности развивает Group DF Дмитрия Фирташа, которая приобрела в Николаеве специализированный калийный терминал «НИКА–ТЕРА».

Есть выход к морю у СП «Нибулон» Алексея Вадатурского: участок для его порта в Николаеве раньше назывался «объект незавершенного строительства “Реконструкция Восточной достроечной набережной”» и был продан «Нибулону» в 2002 году Черноморским судостроительным заводом.

Занять оборону

Сейчас на долю частной перевалки в Украине, по данным Демидовича, приходится более трети всех грузов, обрабатываемых в портах. Самостоятельно перевалкой грузов занимаются Измаильский и Белгород-Днестровский порты, специализированный морской порт «Октябрьск» и еще несколько мелких портов.

А вот в Одесском МТП перевалкой грузов занимаются исключительно частные компании. В «Южном» и Ильичевском частные терминалы работают по соседству с государственными.

Самым солидным игроком в портах Большой Одессы является холдинг «Портинвест», входящий в структуру СКМ Рината Ахметова. Примечательно, что еще три года назад большого интереса к портам группа не проявляла — «Портинвест» был выведен в отдельное направление в мае 2011 года (см. «ТрансПортация SCM»).

Изменения в структуре бизнеса Ахметова совпали с кадровыми переменами, которые инициировал в морских портах Борис Колесников, будучи министром инфраструктуры. Два года назад порт «Южный» возглавил Александр Лагоша, бывший генеральный директор стивидорной компании «Авлита» (Севастополь), входящей в «Портинвест». А осенью 2012-го с поста директора Одесского порта был уволен Николай Павлюк (он считался ставленником Игоря Коломойского, совладельца группы «Приват»). Увольнению этого начальника, руководящего предприятием с марта 2005 года, предшествовал громкий скандал — Павлюк был обвинен в финансовых нарушениях и неэффективном использовании государственного имущества. Исполняющим обязанности директора назначили его заместителя — Юрия Васькова. На рынке его не считают человеком Рината Ахметова, но поговаривают, что к СКМ он лоялен.

В июне 2011годаАлександр Григорашенко, также считающийся креатурой группы СКМ, сменил в Ильичевском порту Константина Лавриненко, которого связывали с именем Коломойского (см. «Новый морской привратник»). Причем за это кресло Григорашенко пришлось в прямом смысле повоевать: «брать» морские ворота ему довелось вместе со спецподразделением «Беркут».

В октябре 2011-го на смену Валентину Котельному (вероятно, человек Жеваго), который возглавлял Измаильский порт почти 25 лет, пришел Юрий Фуратов. Спустя год он возглавил «Авлиту», входящую в «Портинвест». Примечательно, что за время работы Фуратова показатели порта резко упали. По данным Мининфраструктуры, только за пять месяцев прошлого года Измаильский МТП сократил переработку грузов на 46,4%, до 1,372 млн тонн.

Аналогичная ситуация сложилась и в Ильичевском МТП. После прихода Григорашенко по итогам 2011-го предприятие сократило перевалку контейнерных грузов почти на 20%, а общий грузооборот упал на десять процентов. Впрочем, уже в следующем году порт смог нарастить грузооборот на 7,3%.

В Измаильском порту тоже не всё прошло гладко — компания Ferrexpo, на которую приходилось до 50% всех грузов, проходивших через него, стала переориентировать логистику на румынскую Констанцу. Если в 2010 году объем перевалки руды через Измаильский порт составлял 4052,2 тыс. тонн (доля Ferrexpo в общем объеме перевалки порта 59,3%), то по итогам января–июня прошлого года объем снизился на 17,5%, по итогам года — на 36,1%. В первом квартале 2012-го руда в общем объеме переработки уже составила 43,2%.

Плохие показатели многих морских гаваней источники «Эксперта» поясняли желанием украинских бизнес-групп зачистить наиболее привлекательные порты Украины от вероятных инвесторов-претендентов.

Чужих не пустят?

Сейчас Министерство инфраструктуры занимается кадровыми назначениями. Порты пока продолжают работать в старом режиме. Но министерство уже опубликовало список назначений на руководящие посты в АМП. Так, Юрий Васьков назначен и. о. председателя администрации, Александр Григорашенко и Александр Голодницкий (бывший руководитель ГП «Дельта-лоцман») будут его замами.

С руководителями местных филиалов АМП в министерстве тоже определились, но все они пока исполняют обязанности.

Место Васькова в Одесском порту займет его заместитель — Геннадий Жуков, директором Ильичевского порта станет Анатолий Еременко, который с 2002-го по 2004 год уже руководил им, а в последнее время отвечал за экономическое направление работы на посту заместителя начальника Ильичевского МТП. Керченский порт возглавит Николай Зеленкевич, который до этого исполнял обязанности первого заместителя начальника порта, а Мариупольский — Александр Олейник, до недавнего времени первый заместитель начальника Мариупольского МТП по коммерческой работе.

Всё выглядит так, что «чужакам» в порты не прорваться.

В пользу этого мнения говорят и некоторые нюансы нового закона о портах. Например, формат сотрудничества с инвестором в рамках концессии. «Методика расчетных концессионных платежей выглядит так: правительство утверждает специальную формулу, а также максимальный размер (сегодня это десять процентов от экспертной оценки)», — поясняет Александр Кифак, глава правления ООО «Юридическая фирма АНК». Иными словами, инвестор за эксплуатацию построенного им объекта, который не будет передан в его собственность, будет вносить годовой платеж в размере десяти процентов от стоимости объекта, определенной некими экспертами. То есть чем больше инвестиций, тем больше сумма дополнительных отчислений. Для сравнения: в России закон о концессионных соглашениях определяет форму concessionfee — заранее оговаривается твердая сумма. В Нидерландах концессионные платежи определяются путем переговоров с инвестором — они зависят от финансовых показателей компании. Чем выше грузооборот и доходы инвестора, тем больше сумма отчислений.

В Украине модель работы портов выстраивается по принципу: кто уже построил объекты и получил их в собственность, оказываются в лучшем положении. Те, кто ранее арендовал какие-либо портовые объекты и модернизировал их, могут обойти процедуру концессионного конкурса и просто приватизировать имущество. Соответствующий пункт имеется в статье 25 нового закона о портах.

Странным выглядит проект компенсации вложений в портовую инфраструктуру, которые государство будет возвращать частным инвесторам. Основанием для выплат, согласно этому документу, станет договор, заключающийся между инвестором и АМП. Предприниматель обязан подать ведомству проект соответствующего соглашения, информацию об объекте с оценкой последнего, а также с экспертными выводами относительно экономической эффективности проекта и проектно-сметную документацию. Руководство АПМ, рассмотрев все документы, решает, выплачивать компенсацию или нет.

Совсем неясен механизм распределения портовых сборов, которые теперь начнет собирать Администрация морских портов. По словам Козака, эти поступления АМП будет тратить на обновление инфраструктуры в портах. То есть новая структура будет решать, кому и сколько выдавать средств. Логично было бы предположить, что часть портовых сборов пойдет на объекты, которые государство собирается передать в концессию или аренду. Однако документация еще не разработана. А сами участники процесса и руководители портов вносят некоторую смуту в данный вопрос. Например, Александр Лагоша как-то заявил, что терминал по перевалке угля в порту «Южный», то есть проект «Портинвеста» (см. «Пирсинг и причалинг»), частично профинансирует государство.

Аналогичные разговоры ведет и руководство частного порта «НИКА–ТЕРА». Речь идет не о развитии внутрипортовых мощностей, а о строительстве прилегающей к порту инфраструктуры. Причем государству придется потратить гораздо больше средств, чем вложит частник в развитие собственных мощностей (см. «Фирт-порт»).

Так что большой бизнес вынудит государство перед приватизацией портовой инфраструктуры еще и потратиться. В этом и заключается суть реформы.

Автор: Светлана Рябова

18 июня в Тольяттинском государственном университете в рамках II заседания Профессиональной лиги "Техносферная безопасность" прошел круглый стол по теме: "Экологическая безопасность". Его организаторами выступили управление природопользования и охраны окружающей среды департамента городского хозяйства мэрии и кафедра "Управление промышленной и экологической безопасностью" ТГУ. К участию в круглом столе были приглашены представители управления Росприроднадзора, и Роспотребнадзора, промышленных предприятий ОАО "КуйбышевАзот", ООО "Тольяттикаучук", ОАО "Тольяттиазот", ООО "Тольяттинский трансформатор", ОАО "АВТОВАЗТРАНС", ОАО "Трансаммиак", ОАО "Порт Тольятти", ООО "Химтэко", ООО "ВМЗ", ООО "Повтор", ОАО "ЗПБО", НОУ "Учебный центр экологии и безопасности жизнедеятельности".

Для обсуждения были предложены актуальные темы: изменение в законодательстве в области охраны окружающей среды, обращение с отходами организаций в крупных промышленных предприятиях и малого и среднего бизнеса, повышение экологической культуры населения.

По мнению многих участников, вопрос действующего экологического законодательства и его изменений является наиболее актуальным, так как недоработки в законе негативно отражаются на процессе экологизации производства и общества. Управление природопользования и охраны окружающей среды департамента городского хозяйства мэрии, как пояснила руководитель управления Надежда Павлинова, в пределах своей компетенции неоднократно выходило с предложением выступить с законодательной инициативой корректировки закона. Участники круглого стола решили также подготовить свои предложения и направить их в управление природопользования и охраны окружающей среды для их возможного дальнейшего продвижения.

Директор НОУ "Учебный Центр экологии и безопасности жизнедеятельности" Игорь Зубков отметил, что для понимания всех аспектов действующего законодательства необходимо правильно организовать процесс обучения специалистов предприятий и организаций.

Другим актуальным вопросом, по мнению участников круглого стола, является общий достаточно низкий уровень экологического образования и культуры. Как было отмечено руководителем МОУ ДОД ЦВР "Диалог" Людмилой Муравьевой, необходимо объединение всего сообщества в вопросах экологического воспитания населения, начиная с детского возраста. Интересные рассказы о природе, наблюдения за окружающей средой, экскурсии в лес и на промышленные предприятия все это может способствовать развитию экологической культуры.

Участники встречи пришли к выводу, что подобные тематические круглые столы очень полезны, так как дают возможность обсуждения и решения вопросов, связанных с улучшением экологической обстановки и благополучия на территории Тольятти.

Заместитель министра нефти, генеральный директор Иранской национальной компании по производству и распространению нефтепродуктов Али Реза Зейгами заявил, что летом этого года завершится реализация еще трех проектов по строительству нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), и отметил, что Иран подаст жалобу на европейские и американские компании, которые на выполнили своих обязательств в рамках проектов по строительству НПЗ в Иране, сообщает агентство ИСНА.

Али Реза Зейгами подчеркнул, что поскольку европейские и американские компании в связи с санкциями отказались выполнять взятые на себя ранее обязательства, большинство контрактов на строительство НПЗ было подписано с иранским частным сектором.

Так, за исключением НПЗ в Абадане, вблизи порта Имам Хомейни и НПЗ «Имам Хомейни» в Шазанде (Центральная провинция), строительство семи других НПЗ передано частному сектору.

По словам Али Резы Зейгами, несмотря на санкции, строительство новых НПЗ продолжается, и они постепенно вводятся в эксплуатацию. С реализацией трех новых проектов должно увеличиться производство бензина «Евро 4». На данный момент предпусковые работы завершаются на НПЗ в Тебризе, Исфагане и в рамках проекта по развитию производства на НПЗ на острове Лаван.

Али Реза Зейгами подчеркнул, что до недавнего времени катализаторы, необходимые для производства бензина на Исфаганском НПЗ, импортировались из-за границы. Сейчас их производство налажено на отечественных предприятиях. Иранские научно-исследовательские и университетские центры разработали собственные технологии производства всех катализаторов, и, таким образом, на данный момент катализаторы для НПЗ на острове Лаван и в Исфагане производятся в самом Иране.

Москва и Никосия готовят соглашение об использовании Россией авиабазы "Андреас Папандреу" в Пафосе, сообщает кипрская газета "Филелефтерос" по итогам визита главы МИД Иоанниса Касулидиса в Санкт-Петербург и переговоров с российским коллегой Сергеем Лавровым.

По данным издания, Лавров принял приглашение Касулидиса посетить Кипр и подтвердил поддержку в решении кипрского вопроса. Сейчас Россия уже может размещать военные корабли для дозаправки в порту Лимасола, теперь сотрудничество усиливается и обсуждается использование и военно-воздушной базы, говорится в сообщении на сайте газеты.

По ее данным, принципиальная договоренность должна быть реализована как можно скорее, а подписать соглашение планируется во время визита президента Никоса Анастасиадиса в Москву, дата которого будет определена по дипломатическим каналам. В ходе визита будут подписаны три двусторонних соглашения, пишет "Филелефтерос".

Путин: корабли в Средиземноморье не являются "бряцанием оружием"

Издание отмечает, что использование авиабазы дает РФ серьезные возможности в Восточном Средиземноморье и способствует углублению отношений между двумя странами. Россия в настоящее время в Средиземноморье располагает лишь пунктом материально-технического снабжения ВМФ в сирийском порту Тартус. В последнее время Москва заявляла, что российский флот будет находиться на постоянной основе в Средиземном море.

Издание сообщает также, что главной темой обсуждения был кипрский вопрос, и Лавров заверил своего кипрского коллегу, что Москва будет поддерживать усилия Никосии по его решению. Лавров также приветствовал инициативу Никосии по возвращению оккупированного города Фамагуста, говорится в сообщении.

Касулидис призвал РФ поощрять компании, которые будут заинтересованы в разработке месторождений исключительной экономической зоны Кипра и строительства терминала сжиженного газа в Василикосе. МИД России подтвердил право Кипра проводить исследования в исключительной экономической зоне страны, пишет "Филелефтерос". Оба министра согласились установить постоянный канал связи. Геннадий Мельник.

Из-за тропического шторма Бебинка, пришедшего в субботу в южные регионы Китая, было задержано и отменено 147 авиарейсов. Более 8 000 пассажиров остаются в аэропорту города Санья на острове Хайнань в ожидании вылета. По состоянию на вечер субботы, в международном аэропорту Феникс города Санья отменено 110 рейсов, задержано 37. Около 6 400 пассажиров размещены в местных отелях, соообщили представители аэропорта. По данным метеорологов, тропический шторм Бебинка достиг южного побережья Китая в субботу в 11 утра в населенном пункте Таньмэнь города Цюнхай южной китайской провинции Хайнань. Это первый тропический шторм в Китае в этом году. Шторм принес сильные ливневые дожди на Хайнань и в Гуанси-Чжуанский автономный регион. По прогнозам метеорологов, уровень осадков в Таньмэне достигнет 30-60 см. На время шторма приостановлено паромное и железнодорожное сообщение через пролив Цюнчжоу, отделяющий остров Хайнань от материка. Пассажирским судам предписано оставаться в портах. Китай > Транспорт > cn-news.ru, 23 июня 2013 > № 837620

Российско-китайская граница в её современном виде существует с 2005 года, когда была проведена «окончательная демаркация». В результате территориальных уступок Китай получил территории общей площадью 337 км² в районе о. Большой в верховьях р. Аргунь и два участка в районе о-вов Тарабаров и Большой Уссурийский. Протяжённость границы 4209,3 км как речных, так и сухопутных участков. Формально между Россией и КНР действуют 23 перехода, из них 3 железнодорожных и 10 речных и 10 сухопутных.

Железнодорожные погранпереходы

Основной способ грузоперевозок РФ-КНР — железная дорога (от нас к ним) и морские контейнерные (от них к нам). Преобладание того или иного способа определяется спецификой грузов. Железнодорожные перевозки обеспечиваются примерно на 50% погранпереходами Забайкальск—Маньчжурия (Забайкальский край) и Гродеково—Суйфеньхэ (Приморье).

Через погранпереход Гродеково-Суйфэньхэ в 2012 году перевезли грузов 8,14 млн. тонн, что на 28,4% больше, чем в 2011 году. Экспорт составил 7 млн. 753 тыс. тонн (+29,7%), импорт - 386,3 тыс. тонн (рост на 7,3%). Грузооборот пункта пропуска Забайкальск – Маньчжурия в рассматриваемый период составил 28,1 миллиона тонн, что на 5,9% больше, чем в 2011 году.

Другие железнодорожные грузы следуют транзитом через Казахстан и Монголию. Возможно, в перспективе будет восстановлен пограничный переход Махалино—Хуньчунь и коридор Нижнеленинское—Тунцзян.

Махалино—Хуньчунь был закрыт через четыре года после начала работы из-за тяжб с РЖД, которым в конечно итоге переход и был отдан. С тех пор РЖД ежегодно обещает открыть Махалино—Хуньчунь, но всё никак не откроет. Очередной срок – конец 2013 года. Высокие проверяющие уже совершили рабочую поездку и даже огласили планы: на первом этапе планируется перевозка 2 млн. тонн угля в КНР, а китайские товарищи готовы перевозить грузы транзитом через российский порт Зарубино паромом на Сокчо (Южная Корея) и Ниигату (Япония).

Также поговаривают о формировании перехода Ленинск — граница с КНР и восстановление перехода Биробиджан—Ленинск. Существуют отдалённые планы организации железнодорожных перевозок из северо-восточных провинций Китая в дальневосточные порты РФ и оттуда в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Автомобильные погранпереходы

Автомобильные переходы между КНР и РФ, которых около десяти, обеспечивают преимущественно приграничную торговлю и перевозки в приграничные регионы. Поэтому особую значимость они имеют для Амурской области и Еврейской автономной области.

Приграничной торговле с Россией в Китае уделяют большое внимание и оказывают поддержку на госуровне. Всего на границе с Россией находится четыре зоны приграничной торговли Маньчжурия (АРВМ), Хэйхэ (Хэйлунцзян), Суйфэньхэ (Хэйлунцзян), Хунчунь (Цзилин).

В период с января по апрель 2013 года провинция Хэйлунцзян в рамках мелкой приграничной торговли увеличила импорт в РФ на 33,6%, а экспорт в провинцию снизился на 17,4% (1,43 млрд. долл. против 760 млн. долл.). Номенклатура грузов неизменна: Хэйлунцзян поставляет одежду и аксессуары, продукцию машиностроения и электроники, текстиль и обувь, сосед из-за границы - химические удобрения, железную руду, древесину, пиломатериалы.

В Хуньчуне в 2001 году с санкции Госсовета КНР была сформирована зона китайско-российской приграничной торговли в 8,7 км от КПП. Здесь россияне продают морепродукты, а китайцы ТНП. Направление движения почти одностороннее: жители дальневосточных регионов и примкнувшие к ним прочие россияне пересекают КПП и отправляются в китайскую торговую зону. В 2012 году зону приграничной торговли посетили 156 тыс. россиян, что на 30% процентов больше, чем в 2011 году.

Кроме автомобильных и железнодорожных пограничных пунктов большое значение имеют речные пункты Приамурья, поскольку через них поставляется в Китай лес по р. Амур.

Но в целом, трансграничные отношения между Китаем и Россией слабые, особенно в сравнении с отношениями между РФ и ЕвроСоюзом, основным торговым партнёром. Ни кризис, ни посткризисное восстановление (если таковое было) на интенсивность трансграничных экономических отношений не повлияли.

Версии

По словам российских чиновников, трансграничные отношения между Россией и Китаем являются приоритетными. На различных мероприятиях и праздниках декларируются цели увеличения товарооборота, интенсификация экономических связей со странами Азиатско-тихоокеанского региона в целом и Китая, в частности и прежде всего. Это подразумевает: развитие трансграничного сотрудничества, развитие приграничной торговли, обустройство сухопутных контрольно-пропускных пунктов, возможно, увеличение их количества. Происходит это медленно или вообще не происходит. Или происходит, активно, быстро - со стороны КНР.

Существует несколько версий, почему активность связей на дальневосточных рубежах России относительно низкая. Например, есть гипотеза, что власти намеренно препятствуют трансграничным связям в дальневосточных регионах, чтобы тем самым воспрепятствовать ползучей экспансии китайцев. В соответствии с этой версией, экономические отношения вполне могут быть ограничены вывозом сырья из России в Китай, для чего нужно развивать только железнодорожные КПП и трубопроводы – в направлении КНР; а товары народного потребления из КНР транспортируются преимущественно морским путём. Это безопасно с точки зрения китайских экспансионистских замашек.

Согласно другой версии, слабые связи на дальневосточных рубежах обусловлены исторически. Дело в том, что отношения России с Китаем начали вообще развиваться позднее, чем с европейскими странами, и это отставание до сих пор не преодолено.

Первая демаркация границ была проведена между Российской империей и империей Цин была проведена в 1858 – 1861 гг., но дальневосточному направлению в России тогда (как и сейчас) уделялось мало реального внимания, а после русско-японской войны даже интерес к Маньчжурии сошёл на нет. Вялая российская экспансия на Дальнем Востоке притихла.

Ближе к началу первой мировой войны российские власти попытались упорядочить границу с Китаем, был введён некоторый миграционный контроль, сформированы таможенные структуры.

Отношения Китая с Советской властью были нелёгкими весь период существования СССР и потому больше внимания уделялось не проницаемости границ для торговли и грузоперевозок, а их принципиальной непроницаемости. Тем временем, на западных рубежах нашей Родины связи худо-бедно продолжали развиваться, не только со странами социалистического лагеря, но и с капиталистическими странами.

На Дальнем Востоке граница существовала только в военном смысле и она была крепка так, что трансграничные экономические, социальные и культурные связи были чрезвычайно затруднены на протяжении семидесяти лет.

Расцвет отношений с Китаем пришёлся на период с 1949 по 1956 годы, потом до 1989 года всё было непросто. Позднее непомерно усилившийся Китай уже нельзя было игнорировать никаким образом. Настала пора решать вопросы о границах в самом прямом, географическом смысле. Первая демаркация границ была очень приблизительной, в советское время это привело к вооружённым конфликтам.

В конце 80-х начале 90-х гг. начался процесс окончательного решения вопроса о границах, но для России плохо было то, что к этому вопросу она приступила в условиях явного ослабления по отношению к Китаю и урегулирование всех вопросов происходило на китайских условиях с территориальными потерями. Последний демаркационный протокол по спорному участку границы в районе г. Хабаровска подписан в 2008 году.

В мае 2013 г. потребление товарной целлюлозы в странах-членах Utipulp сократилось на 7,35% до 953,28 тыс. тонн в годовом исчислении, об этом говорится в сообщении ассоциации потребителей товарной целлюлозы Utipulp. Общие запасы товарной целлюлозы сократились на 2,12% до 635,77 тыс. тонн. Потребление небеленой целлюлозы в мае 2013 г. увеличилось на 15,3% до 9,41 тыс. тонн, запасы увеличились на 0,24% до 8,09 тыс. тонн.

Потребление беленой сульфитной целлюлозы из твердых пород упало на 50,5% до 5,15 тыс. тонн, запасы сократились на 4,67% до 5,71 тыс. тонн. Также сократилось потребление беленой сульфитной целлюлозы из мягких пород на 42,9% до 13,27 тыс. тонн, а запасы снизились на 38,5% до 6,71 тыс. тонн.

В мае 2013 г. сократилось потребление беленой крафт-целлюлозы из твердых пород на 6,97% до 554,91 тыс. тонн, а запасы увеличились на 1,45% до 373,6 тыс. тонн. Потребление беленой крафт-целлюлозы из мягких пород сократилось на 3,7% до 370,55 тыс. тонн, запасы сократились на 5,7% до 241,67 тыс. тонн.

В ассоциацию Utipulp входят 11 стран: Австрия, Бельгия, Дания, Франция, Германия, Италия, Нидерланды, Португалия, Испания, Швейцария и Англия.

Профсоюзные комитеты плавсостава и береговых подразделений Украинского Дунайского пароходства обратились с открытым пиьсмом к Премьер-министру Украины Николаю Азарову.

В письме отмечается кризисная ситуация, которая сложилась в пароходстве и ее основные причины.

Дабы решить проблемы предприятия Азарова просят снизить тарифы на железнодорожные перевозки и ставки портовых сборов, что приведет к увеличению грузоперевозок и, следовательно, сохранению рабочих мест. Также работники УДП просят венуть пароходству НДС на сумму более 5 млн. гривен, ускорить прохождения согласования различных вопросов в Мининфраструктуры, решить вопрос реализации активов, не используемых в хозяйственной деятельности предприятия, одобрить увеличение уставного капитала ЧАО "УДП" путем выделения облигаций внутреннего займа и их реализации на открытом финансовом рынке с последующим погашением существующих кредитных задолженностей в сумме около 22,5 млн. долл. США Нацбанку Украины и около 11 млн. долл. США Укрэксимбанку.

Полный текст обращения приводим ниже:

Премьер-министру Украины Азарову Н.Я.

Уважаемый Николай Янович!

Профсоюзные комитеты плавсостава и береговых подразделений Украинского Дунайского пароходства обращаются к Вам от имени всех работников предприятия.

За годы независимости Придунавье из благополучного района страны превратилось в депрессивную территорию, абсолютно забытую государством. Из действующих градообразующих предприятий остались влачить своё убогое существование только предприятия морехозяйственного комплекса, для нормальной работы которых не хватает только одного - государственного подхода в решении наболевших проблем.

Украина добивается членства в Евросоюзе, что подразумевает собой и присутствие украинского флага на реке Дунай. Для этого есть все предпосылки - действующее транспортное предприятие ЧАО "Украинское Дунайское пароходство" и три порта - Ренийский, Измаильский и Усть-Дунайский. К сожалению, состояние дел на наших предприятиях оставляет желать лучшего.

Основные факторы, негативно влияющие на состояние дел УДП и портов, носят объективный характер. Годы депрессивного состояния, принятие предыдущим правительством ряда законодательных решений без учета специфики нашего региона, усугубившиеся в условиях последствий мирового кризиса и ремиссии в странах Европы, низкий урожай зерновых 2012 года в европейских странах - привели к катастрофическому падению грузовой базы по основным для пароходства видам грузов. Украинские дунайские порты - Измаил, Рени и Усть-Дунайск - утратили с 2010 года около 4,2 млн. тонн грузоперевалки, что составляет более 50%.

Наряду с объективными причинами кризиса существуют и субъективные, к числу которых относится и неэффективная работа государства в лице собственника транспортных предприятий - Министерства инфраструктуры Украины. Вопросы, требующие разрешения (в частности по списанию устаревшего флота), находятся в процессе согласования от двух до восьми месяцев. За этот период, например, цена на металлолом уменьшилась внутри страны на 25-30%. Следовательно, наше предприятие недополучило от реализации лома сотни тысяч гривен, которые остро нужны для увеличения оборотных средств и решения социальных задач. Задолженность по заработной плате в УДП составляет 8 месяцев или около 36 млн. гривен, не считая отчислений в Госбюджет. Работники предприятия и их семьи доведены до крайне бедственного материального положения. Социальная напряженность достигла своего пика.

Для решения существующих проблем и сохранения рабочих мест на наших предприятиях мы предлагаем обратить Ваше внимание на отсутствие государственного подхода в следующих вопросах:

- увеличение грузопотока через украинские порты Дуная, для чего необходимо пересмотреть тарифы на железнодорожные перевозки и ставки портовых сборов, что приведет к увеличению грузоперевозок нашим предприятием и, следовательно, сохранению рабочих мест;

- ускорение прохождения согласования различных вопросов в Мининфраструктуры;

- возврат предприятию НДС (более 5 млн. гривен);

- решение вопроса реализации активов, не используемых в хозяйственной деятельности предприятия ( более 15 объектов, как на территории Украины, так и за рубежом), за которые предприятие платит налоги, несет расходы по охране и обеспечению их жизнедеятельности и безопасности;

- принятие положительного решения Кабинета Министров Украины об увеличении уставного капитала ЧАО "УДП" путем выделения облигаций внутреннего займа согласно статье 17 Закона Украины "О государственном бюджете Украины на 2013 год" и их реализации на открытом финансовом рынке с последующим погашением существующих кредитных задолженностей в сумме около 22,5 млн. долл. США Нацбанку Украины и около 11 млн. долл. США Укрэксимбанку.

Предлагаемые меры позволят погасить 8-месячную задолженность по заработной плате и дать возможность предприятию продолжить свою производственную деятельность.

Господин Премьер-министр!

Понимая проблемы, существующие в стране, убедительно просим Вас обратить самое пристальное внимание на обращение профсоюзных комитетов пароходства.

В случае банкротства Национального перевозчика № 1 ЧАО "Украинское Дунайское пароходство" Украина навсегда и окончательно потеряет не только свое присутствие на рынке дунайских перевозок, но также и существенную часть влияния в Европе.

Но, главное, страну ждет социально-политический взрыв в украинском Придунавье в связи с ощутимой потерей рабочих мест для трудоспособного населения, острым дефицитом местного бюджета, прекращением поступлений налогов в Госбюджет, Пенсионный и другие фонды.

Профсоюзные комитеты ЧАО "УДП" от имени работников предприятия требуют незамедлительных действий со стороны государства в решении вышеперечисленных вопросов и принятии мер по недопущению уничтожения крупнейшей государственной судоходной компании.

Председатель профкома плавсостава Н. В. Зубенко

И.о. председателя профкома ППО УДП А. В. Манько

Согласно информации, размещенной на официальном сайте Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта, Украина вышла из его "черного списка". Такое решение стало следствием существенного повышения качества государственного надзора со стороны Укрморричинспекции за соответствием судов под украинским флагом международным и требованиям в сфере безопасности на морском и речном транспорте .

Вывод флага Украины из "черного списка" Парижского меморандума - одно из условий вступления Украины в ЕС, поставленных Европейским союзом, неоднократно обсуждался на Совместном Комитете старших должностных лиц по Повестки дня ассоциации Украина - ЕС, Совета по вопросам сотрудничества между Украиной и ЕС.

Заметим, что качественные и количественные показатели по проверкам судов под иностранными флагами значительно повысились и остаются одними из самых высоких в Черноморском регионе: за первое полугодие проверено 636 судов, что на 80 проверок больше, чем в Российской Федерации, и почти в 4 раза больше, чем в Республики Турции.

Данные улучшения подтвердил в своем письме от 27 мая 2013 № 035/13 капитан Хусейн Юче Секретарь Черноморского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Черноморском регионе (далее - Черноморский меморандум), а именно: "Таких высоких количественных и качественных показателей не показала ни одна из морских администраций в Черноморском регионе, что является доказательством правильных решений, принятых руководством страны, и понимания важности вопроса улучшения уровня безопасности судоходства в Черноморском регионе. Украинские инспекторы демонстрируют высокий уровень знаний и практических навыков во время международных семинаров и программ по обмену опытом, проводимым в рамках сотрудничества Черноморского и других меморандумов ".

Вместе с тем, это не первое письмо благодарности от Секретаря Черноморского меморандума к руководству страны, в котором отмечено уделение повышенного внимания со стороны морской администрации уровню контроля судов государством порта в портах Украины за последние два года и улучшения взаимоотношений с международными организациями и сообществами по государственному надзору и контроля за безопасностью судоходства.

Справка: в состав Парижского меморандума входят следующие страны: Бельгия, Болгария, Великобритания, Греция, Дания, Эстония, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Канада, Кипр, Латвия, Литва, Мальта, Нидерланды, Германия, Норвегия, Польша, Португалия , Российская Федерация, Румыния, Словения, Финляндия, Франция, Хорватия, Швеция (Секретариат - Нидерланды).

В состав Черноморского меморандума входят Республика Болгария, Грузия, Россия, Румыния, Республика Турция, Украина (Азербайджанская Республика - страна наблюдатель).

20 июня в Одесском порту состоялось очередное заседание Рабочей группы по подготовке Коллективного договора между профсоюзом и администрацией Одесского филиала ГП "АМПУ". Документ планируется подписать на конференции трудового коллектива 26 июня т.г.

Как сообщил председатель Профсоюза работников морского транспорта Одесского порта Владимир Зайков, новый Колдоговор будет включать в себя практически все положения аналогичного документа, регламентирующего социальные гарантии и льготы работников ГП "ОМТП". Поступившие предложения об изменениях текста КД касаются главным образом продления отпусков за ненормированный рабочий день, изменения нормативных сроков ношения спецодежды, смещения распорядка рабочего дня для отдельных подразделений и т.п.

Напомним, что в соответствии с положениями Закона "О морских портах Украины", вступившего в силу 13.06.2013 г., в ГП "ОМТП" прошла реорганизация (разделение административной и коммерческой функций), в результате которой из состава госпредприятия была выделена Администрация Одесского морского порта - Одесский филиал ГП "АМПУ". По существующему законодательству социальные гарантии трудового коллектива нового предприятия вступают в силу с момента подписания соответствующего Колдоговора.

На состоявшейся 17 июня встрече и.о. председателя ГП "АМПУ" Юрия Васькова с профсоюзным активом отрасли, было заявлено о принятой накануне Рабочей группой Мининфраструктуры концепции заключения Коллективных договоров между администрациями филиалов ГП "АМПУ" и профсоюзами. По словам Ю.Васькова, каждый руководитель филиала получил право подписать указанный документ с той профсоюзной организацией, членами которой являются сотрудники этого филиала. Такое решение, по мнению и.о. председателя ГП "АМПУ", позволит ускорить процедуру заключения Колдоговоров и, тем самым, выполнить обещания Министерства о безотлагательном закреплении за работниками новых предприятий социальных льгот и гарантий на том уровне, которыми они обладали до реформы.

17 июня 2013 г. в Киеве состоялась онлайн-конференция с и.о. председателя ГП "АМПУ" Юрием Васьковым, во время которой журналисты со всех регионов Украины имели возможность получить ответы на вопросы, которые их интересовали.Вступление в силу Закона "О морских портах Украины" 13 июня этого года положило начало работе нового государственного предприятия "Администрация морских портов Украины" (АПМУ). И.о. председателя ГП "АМПУ" Юрий Васьков в очередной раз рассказал о роли и функциях этого предприятия.

"В ГП "АМПУ" перешло то имущество портов, которое определено Законом, а именно: объекты общего пользования, стратегическое имущество, такое как акватория, причалы, гидротехнические сооружения. Все остальное осталось в компетенции государственных предприятий. Целью Администрации является поддержание паспортных характеристик стратегического имущества, его развитие и создание условий для работы стивидорных компаний", - сказал Юрий Васьков. "Здесь можно привести пример Одесского порта, где еще 20 лет назад была разделена хозяйственная и административная деятельность и такая модель на практике продемонстрировала свою эффективность", - добавил он.

Другой ключевой функцией АМПУ является обеспечение равного уровня доступа к объектам, принадлежащих Администрации, субъектам всех форм собственности. То есть, возможность гарантированного доступа к стратегическим объектам как государственных, так и частных стивидорных компаний.

Еще одним вопросом, по поводу которого иногда возникают недоразумения, это степень участия АМПУ в концессионных конкурсах. По словам Юрия Васькова, АМПУ вовлечена в эти процессы как одно из государственных предприятий, имущество которого может стать предметом концессии. Органом управления, который отвечает за концессионные конкурсы является Министерство инфраструктуры Украины, а арендодателем государственных объектов - Фонд госимущества. "Наша роль, как предприятия, имущество которого передается в концессию - предварительная работа с концессионерами, подготовка необходимых документов и передача их в Министерство и Фонд госимущества", - отметил и.о. председателя ГП "АМПУ".

Целью внедрения реформы морской отрасли является выведение ее на уровень мировых стандартов и увеличения грузопотоков в портах. А это, по словам Юрия Васькова, возможно при наличии трех составляющих. Во-первых, надлежащей инфраструктуры - увеличиваются размеры флота, контейнерного, балкерного и пассажирского. В таких условиях, даже при наличии экономической выгоды, ничего не изменится, если порты физически не смогут принимать такие суда. Во-вторых, необходима оптимизация таможенных, экологических, санитарных и других процедур. Надо достичь уровня, чтобы владельцу груза было комфортно работать, и он был уверен в безопасности груза на территории Украины. В-третьих, необходимо иметь соответствующие тарифы. Если украинские порты будут развиты, будут обрабатывать груз за одну минуту, но это будет стоить дороже, чем на альтернативных направлениях, то клиент выберет именно их. При наличии всех трех составляющих, по мнению Юрия Васькова, морские порты Украины будут иметь успех.

Администрация морских портов Украины, как и другие предприятия морской отрасли, станет надежным партнером для потенциальных инвесторов в реализации масштабных проектов, в том числе и концессионных. Так, по словам и.о. председателя ГП "АМПУ" Юрия Васькова, несмотря на то, что вопрос передачи соответствующего имущества, необходимого для успешной реализации государством и инвесторами инвестпроектов, решается соответствующими государственными органами, Администрация также не останется в стороне этих процессов."Стоит напомнить, что передача в аренду или концессию, как и подготовку к этой процедуре осуществляет, если мы говорим о концессии - орган управления, то есть Министерство инфраструктуры, если говорим об аренде - Фонд госимущества. Есть роль предприятия, имущество которого может предоставляться для реализации проектов инвестором - это предварительная работа с потенциальными концессионерами или арендаторами, подготовка необходимых документов и передача их дальше в Министерство или Фонд госимущества. Что касается конкретно вопроса подготовки: в Мининфраструктуры создана рабочая группа, которая занимается подготовкой механизма проведения концессионного конкурса и реализации дальнейших процессов. Поэтому в данном случае ГП "Администрация морских портов Украины" - одно из госпредприятий, имущество которого, в перспективе, может стать объектом концессии. Поэтому мы, как все другие предприятия, мониторим рынок, смотрим, какие могут быть потенциальные концессионеры. Когда необходимые процедуры будут утверждены - мы будем в них участвовать", - сказал Юрий Васьков.

Конечно, в данном случае речь не идет о передаче государственного предприятия "Администрация морских портов Украины" частным инвесторам на условиях концессии, аренды или по другим договорам, предусмотренными законом. Учитывая стратегическое значение данного предприятия и важность для государства тех функций, которые на него возлагаются, как потенциальным объектом договоров государственно-частного партнерства, может рассматриваться только определенное отдельное имущество Администрации, передача которого в составе единых имущественных технологических комплексов инвестору в соответствии с Законом "О морские порты Украины "не вызовет никакой угрозы для государственных интересов, а наоборот, позволит реализовать действительно эффективные проекты, в том числе и на условиях концессии. Так, в ст. 23 Закона "О морских портах Украины" указано, что существующие на день вступления в силу Закона стратегические объекты портовой инфраструктуры не подлежат передаче в аренду или концессию (кроме причалов, железнодорожных и автомобильных подъездных путей (до первого разветвления за пределами территории порта), линий связи, средств тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, инженерных коммуникаций), приватизации и/или отчуждению в любой другой способ. Причалы могут быть объектами аренды на срок до 49 лет. Причалы, железнодорожные и автомобильные подъездные пути (до первого разветвления за пределами территории порта), линии связи, средства тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, инженерные коммуникации, могут передаваться в концессию в составе единых имущественных комплексов.

Напомним, что концессия во всем мире признана одной из самых эффективных форм государственно-частного партнерства в морской отрасли и по оценкам экспертов является наиболее приемлемой и для украинского портового хозяйства. Так, концессия, в отличие от приватизации, аренды, договоров о совместной деятельности и т.д., имеет ряд преимуществ для государства. В частности, важным является то, что концессия сохраняет объекты портовой инфраструктуры в государственной собственности, а следовательно по окончании срока концессии государство остается собственником модернизированной инфраструктуры.

Созданные после вступления в силу этим Законом стратегические объекты портовой инфраструктуры являются объектами государственной собственности, кроме случая, предусмотренного Законом. В частности, ч.5 ст. 23 Закона определено, что вновь созданные гидротехнические сооружения, построенные за счет частных средств, являются объектами частной собственности. Строительство гидротехнических сооружений государственной формы собственности за счет частных средств осуществляется на компенсационной основе за счет источников, определенных Законом.

19 июня в Морском торговом порту Усть-Луга состоялся запуск терминалов СИБУР и НОВАТЭК.В торжественной церемонии открытия терминалов приняли участие министр транспорта РФ Максим Соколов, губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко, заместитель министра энергетики РФ Кирилл Молодцов, председатель совета директоров ОАО "СИБУР Холдинг", председатель правления ОАО "НОВАТЭК" Леонид Михельсон, генеральный директор СИБУРа Дмитрий Конов и другие официальные лица.

Крупнейший в странах СНГ и первый на Северо-Западе России терминал по перегрузке сжиженных углеводородных газов СИБУРа был построен за три года. Общая площадь комплекса составляет 138 га. Грузооборот терминала позволит ежегодно переваливать до 1,5 млн тонн сжиженных углеводородных газов (СУГ) и до 2,5 млн тонн светлых нефтепродуктов.

По предварительным оценкам, инвестиции в проект строительства терминала СИБУР в Усть-Луге составили около 25 млрд рублей.

Одной из уникальных особенностей терминала является наличие изотермического парка хранения СУГ. Это позволит принимать практически все типы современных судов, в том числе суда-рефрижераторы.

Общая вместимость резервуарного парка изотермического хранения СУГ составляет 40 тыс. кубометров, хранения СУГ под давлением - 10 тыс. кубометров. Мощности по перевалке светлых нефтепродуктов с резервуарным парком хранения объемом 100 тыс. кубометров создают дополнительную возможность по экспорту для российских нефтегазовых компаний.

Пять лет назад было подписано соглашение о строительстве терминала по фракционированию и перевалке стабильного газового конденсата. Проект реализован ООО "НОВАТЭК-Усть-Луга", инвестиции составили около 20 млрд рублей.

Первая очередь комплекса включает установку по фракционированию стабильного газового конденсата (СГК) проектной мощностью 3 млн тонн в год, товарно-сырьевой парк емкостью 520 тыс. куб.м. глубоководный причал, оборудованный стендерами и способный принимать танкеры дедвейтом до 120 тыс. тонн, административно-хозяйственную зону, инженерные системы и сети, а также очистные сооружения.

Первым клиентом нового терминала НОВАТЭК стала бразильская компания Braskem.

Торжественная церемония пуска новых терминалов в Морском торговом порту Усть-Луга завершилась подписанием соглашения о социально-экономическом сотрудничестве между Правительством Ленинградской области и компаниями-инвесторами.

В соответствии с этим соглашением ОАО "Новатэк" планирует в 2013 году участвовать в финансировании экспедиции Русского географического общества, а также благотворительного фонда социальной реабилитации детей с ограниченными возможностями "Место под солнцем".

ОАО "СИБУР-Холдинг" в 2013-2015 гг. окажет финансовую поддержку социальным и экологическим проектам 47 региона.

Предприятие "Террабалт", обслуживающее паромные линии в Лиепайском порту, совместно с паромным оператором "Алфастар", планируют в текущем месяце открыть новую паромную линию, соединяющую Россию, Латвию и Германию, сообщает Морской бюллетень Совфрахт.Как заявил член правления "Террабалт" Арис Озолиньш: "Сейчас работаем, чтобы в ближайшее время открыть новую паромную линию в сотрудничестве с компанией "Алфастар". На пароме смогут разместиться примерно 100 грузовых трейлеров и 110 пассажиров".

По его словам, переговоры об открытии новой паромной линии, соединяющей Россию и Германию, длились почти год. Вместо Лиепайского порта также рассматривались порт в латвийском Вентспилсе и литовской Клайпеде. Осенью текущего года также планируется запустить второй паром по этому маршруту.

Точная дата открытия новой паромной линии будет известна в течение ближайших дней, добавил Озолиньш. Паром будет курсировать по маршруту Усть-Луга - Лиепая - Балтийск - Засниц (Германия).

В мае 2013 г. потребление товарной целлюлозы в странах-членах Utipulp сократилось на 7,35% до 953,28 тыс. тонн в годовом исчислении, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении ассоциации потребителей товарной целлюлозы Utipulp. Общие запасы товарной целлюлозы сократились на 2,12% до 635,77 тыс. тонн.

Потребление небеленой целлюлозы в мае 2013 г. увеличилось на 15,3% до 9,41 тыс. тонн, запасы увеличились на 0,24% до 8,09 тыс. тонн.

Потребление беленой сульфитной целлюлозы из твердых пород упало на 50,5% до 5,15 тыс. тонн, запасы сократились на 4,67% до 5,71 тыс. тонн. Также сократилось потребление беленой сульфитной целлюлозы из мягких пород на 42,9% до 13,27 тыс. тонн, а запасы снизились на 38,5% до 6,71 тыс. тонн.

В мае 2013 г. сократилось потребление беленой крафт-целлюлозы из твердых пород на 6,97% до 554,91 тыс. тонн, а запасы увеличились на 1,45% до 373,6 тыс. тонн. Потребление беленой крафт-целлюлозы из мягких пород сократилось на 3,7% до 370,55 тыс. тонн, запасы сократились на 5,7% до 241,67 тыс. тонн.

В ассоциацию Utipulp входят 11 стран: Австрия, Бельгия, Дания, Франция, Германия, Италия, Нидерланды, Португалия, Испания, Швейцария и Англия.

ОАО "Кондопога" пока не приняло решение о запуске БДМ № 1, в настоящее время на предприятии работает 5 машин по производству газетной бумаги (№№ 8, 9, 7, 4, 5) и машина № 3 по выпуску обёрточной бумаги, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.Ситуация в сфере лесообеспечения выправляется, увеличиваются объемы поставок древесины по железной дороге, говорится в сообщении. Сырье доставляется автомобильным, железнодорожным и водным транспортом. Как сообщил директор по снабжению ОАО "Кондопога" Павел Калугин, 4 судна каждую неделю будут доставлять в порт ОАО "Кондопога" около 8 тыс. м3 древесины, а в месяц по воде ожидается поступление 40 тыс. м3. Программа лесоснабжения компании предусматривает создание запаса леса к началу осенней распутицы (ориентировочно к 1 октября) в объеме 120 тыс. м3. Россия. СЗФО > Леспром > lesprom.com, 20 июня 2013 > № 838135

Тихвинский вагоностроительный завод запустил серийное производство универсальных полувагонов, оснащенных тележкой Барбер с повышенной осевой нагрузкой 25 тс. Совокупная выгода от эксплуатации инновационного вагона на протяжении срока его службы составит до 8,3 млн. рублей. До конца года на ТВСЗ планируется выпуск более 2 000 вагонов с повышенной грузоподъемностью.

Универсальный полувагон с разгрузочными люками модели 12-9853 характеризуется повышенной экономической отдачей благодаря увеличенной до 75 тонн грузоподъемности, что при перевозке угля на типовом маршруте п. Ерунаково (Кемеровская область) - порт Находка (Приморский край) обеспечивает дополнительную выгоду от эксплуатации в размере более 220 руб. в сутки за вагон по сравнению с полувагоном на типовой тележке модели 18-100.

Кроме того, в соответствии с приказом № 61-т/1 Федеральной службы по тарифам собственник инновационных полувагонов производства ТВСЗ может рассчитывать на тарифную скидку на порожний пробег в размере до 26,5%, что позволяет получить дополнительную экономию на аналогичном маршруте в размере более 270 руб. в сутки.

Дополнительную прибыль от массовой эксплуатации подвижного состава на тележках Барбер обеспечивает снижение стоимости ремонтов в размере 1,3 млн рублей на вагон на протяжении его жизненного цикла.

Совокупная выгода от эксплуатации универсального полувагона модели 12-9853 на тележках Барбер с осевой нагрузкой 25 тс составит 710 руб в сутки, что на протяжении увеличенного до 32 лет срока службы вагона позволит получить выгоду до 8,3 млн. рублей на единицу подвижного состава по сравнению с полувагоном на типовой тележке модели 18-100.

С подробным расчетом экономического эффекта от эксплуатации различных типов грузовых вагонов производства Тихвинского ВСЗ можно ознакомиться на веб-сайте www.барбер.рф. "Калькулятор Барбер эффекта" позволяет определить масштаб выгоды от использования подвижного состава на тележке Барбер для различных типов вагонов, грузов, расстояний, объемов перевозки, тарифных классов и других параметров.

Первая партия полувагонов с разгрузочными люками модели 12-9853 уже прошла более 110 тыс. км в ходе поднадзорной эксплуатации в ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания", подтвердив расчетные значения по грузоподъемности и плановому износу элементов ходовой части. На базе 11 вагонных ремонтных депо ОАО "ВРК-2" созданы сервисные центры для хранения запасных частей и обслуживания тележек Барбер.

"Массовая эксплуатация инновационных грузовых вагонов в конечном итоге принесет выгоду экономике страны в целом: это позволит снизить издержки участников перевозочного процесса и повысить конкурентоспособность промышленных предприятий", - говорит Дмитрий Бовыкин, исполнительный директор ООО "Объединенная Вагонная Компания" - управляющая организация ЗАО "ТВСЗ".

Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) расположен на промышленно-девелоперской площадке в г.Тихвине Ленинградской области.

Продукция завода - 4 типа грузовых железнодорожных вагонов новой конструкции (полувагон с глухим кузовом, вагон-хоппер для минеральных удобрений, вагон-платформа для крупнотоннажных контейнеров погрузочной длиной 80 футов, универсальный полувагон с разгрузочными люками) совместной разработки компании Starfire Engineering&Technologies (США) на базе тележки типа Barber S-2-R с нагрузкой от оси колёсной пары на рельсы 23,5 т и 25 т разработки компании Standard Car Truck (США) и типовой отечественной тележки.

Производственная мощность ТВСЗ - 13 000 вагонов, 65 000 колесных пар и 90 000 тонн стального железнодорожного литья в год.

К началу осенней распутицы Кондопожский ЦБК планирует создать запас сырья в объеме 120 тысяч кубометров

Кондопожский целлюлозно-бумажный комбинат наращивает запасы сырья, которые в настоящее время поступают на предприятие автомобильным, железнодорожным транспортом. По словам директора комбината по снабжению Павла Калугина, в период навигации в порт ОАО «Кондопога» еженедельно будут приходить четыре судна, которые будут доставлять на ЦБК около 8 тысяч кубометров древесины. Руководство комбината намерено к началу осенней распутицы создать запас сырья в объеме 120 тысяч кубометров.

Как сообщили в ОАО «Кондопога», в настоящее время на предприятии работают пять бумагоделательных машин по производству газетной бумаги и одна по выпуску оберточной бумаги. Решение по запуску буммашины N1 пока не принято: как признал генеральный директор ОАО «Кондопога» Дмитрий Туркевич, комбинат продолжает генерировать убытки, и предприятию нужно активнее проводить мероприятия по снижению себестоимости производства продукции.

DPD в России продолжает развивать региональную сеть, предоставляя новые возможности своим клиентам: открылось отделение компании в городе Выборг Ленинградской области.

Выборг расположен в 68 километрах от административной границы Санкт-Петербурга и всего в 27 километрах от границы с Финляндией. Традиционно регионы России, приближенные к главным мегаполисам страны - Москве и Санкт-Петербургу, входят в число областей, в которых особенно развита экономика и высока потребность в транспортно-логистических услугах. Поэтому DPD в России, стремясь предоставить своим клиентам больше возможностей по доставке посылок и грузов, открыла новое представительство в Выборге.

Город Выборг является крупным промышленным и культурным центром Ленинградской области. Это морской порт на Балтике, важный узел шоссейных и железных дорог. Основой экономики является судостроение, производство гранитных изделий, стройматериалов и автозапчастей, металлообработка. Также здесь развиты торговля и пищевая промышленность. Через город проходит несколько крупных автодорог - федеральная автотрасса М10 "Скандинавия" (часть европейского автомобильного маршрута E18), региональные автодороги А123, А124 и А125. Грузооборот морского порта превышает 1200 тыс. тонн в год. Здесь находится крупная грузопассажирская железнодорожная станция.

Новое отделение DPD в России в Выборге находится в центральной части города, недалеко от железнодорожного вокзала. Его площадь составляет 100 м2. Ежемесячно обрабатывается 5 тонн груза, что составляет 160 отправок. В новом представительстве клиентам предлагается такой же широкий пакет услуг, что и на территории всей страны.

О компании DPD

Доставляя ежедневно более 2,5 миллионов посылок, DPD является ведущей международной службой экспресс-доставки. DPD обладает наиболее эффективной сетью автомобильных дорог в Европе и охватывает практически все страны мира. Из обширного набора услуг компании по международной экспресс-доставке и по доставке внутри страны клиенты могут выбрать транспортно-логистическое решение как для своего бизнеса, так и для себя лично. 24 тыс. человек персонала и 18 тыс. автомобилей DPD работают более чем в 800 терминалах компании.

83,32 % акций DPD принадлежат Группе GeoPost, подразделению французской Группы La Poste. С объемом продаж, составившим в 2012 г. свыше 4 млрд евро, GeoPost занимает второе место в Европе на рынке экспресс-доставки посылок.

Как международный провайдер DPD присутствует в России и является признанным лидером на российском рынке экспресс-доставки посылок и грузов, предлагая сервис на уровне современных мировых стандартов. DPD в России осуществляет доставку по 7 000 направлениям и в другие страны мира.