Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В мае индекс цен на жилье в Португалии увеличился впервые с августа 2010-го. Прирост цен пока совсем невелик, однако он уже вселяет оптимизм в участников рынка недвижимости.

Согласно индексу цен, основанному на данных 1400 агентств недвижимости Португалии, между апрелем и маем жилье подорожало на 0,4% в среднем по стране, передает The Portugal News.

Цены увеличились как на первичном (+0,3%), так и на вторичном (+0,4%) рынках.

Жилье в Португалии оценивалось все еще на 3,1% дешевле, чем в мае 2012 года. Однако годовой спад цен уменьшился по сравнению с предыдущими месяцами, когда он составлял 4,1-4,6%.

Напомним, что с начала кризиса недвижимость в Португалии уже обесценилась на 30%.

Росприроднадзор неэффективно взыскивает штрафы за негативное воздействие на окружающую среду. К такому выводу пришла коллегия Счетной палаты, на которой рассматривались результаты проверки использования средств федерального бюджета и федеральной собственности в 2011-2012 годах Росприроднадзором.

На Коллегии отмечалось, что общий объем доходов федерального бюджета, администрируемых объектами проверки в 2011-2012 годы, составил 381,9 млн рублей, основной объем из которых - плата за негативное воздействие на окружающую среду /НВОС/ - 337,2 млн рублей, или 88,3 проц от общей суммы собранных доходов. "В результате невыполнения Управлением Росприроднадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея предусмотренных Бюджетным кодексом РФ полномочий по учету платежей в бюджет, около 30 проц хозяйствующих субъектов, зарегистрированных на территории Краснодарского края и Республики Адыгея, в проверяемый период плату за НВОС не осуществляли", - отмечается в сообщении Счетной палаты.

В ходе контрольного мероприятия было установлено, что сумма невзысканных штрафов за несвоевременное осуществление платы за НВОС составила 6,4 млн рублей, или 33,4 проц от суммы наложенных штрафов. Отсутствие надлежащего контроля за правильностью расчетов платы за НВОС привело к потерям доходов бюджетной системы в объеме 2,8 млн рублей.

Кроме того, аудиторы считают, что Росприроднадзор неэффективно использует имущество, находящееся в оперативном управлении. "На учете с 2004 года числится природоохранное судно экологического контроля "Россия" балансовой стоимостью 70 млн рублей, оснащенное лабораторией и авиационно-техническим комплексом, которое не используется с 2007 года", - подчеркивается в сообщении.

Также отмечалось снижение эффективности государственного экологического контроля. Несмотря на увеличение количества выявленных нарушений, количество устраненных нарушений снизилось на 20 проц. При высокой степени загрязнения Черного моря плавательные средства при проведении надзорных мероприятий в районе морских портов Туапсе и Новороссийска не используются. Коллегия решила направить представление в Росприроднадзор, информационное письмо в Минприроды России. Отчет по итогам контрольного мероприятия направляется в палаты Федерального Собрания.

Заместитель министра дорог и городского строительства Шахрияр Эфендизаде в интервью агентству «Мехр» сообщил о том, что Иран и Туркменистан провели двустороннее совещание по вопросам воздушного, железнодорожного и автомобильного транспорта, на котором обсуждались такие проблемы, как установление воздушного сообщения между Мешхедом и Ашхабадом, завершение строительства железной дороги Иран – Туркменистан – Казахстан и строительство железной дороги порт Чабахар – Серахс.

Ш.Эфендизаде отметил, что Туркменистан выступает в качестве связующего звена между Ираном и странами Средней Азии и сотрудничество с ним имеет для Ирана большое значение, поэтому подобные совещания крайне необходимы.

С другой стороны, Туркменистан через территорию Ирана получает выход к международным водам, а также в Европу, и это очень важно для Туркменистана.

Коснувшись вопроса о железной дороге Иран – Туркменистан – Казахстан, Ш.Эфендизаде сказал, что общая протяженность этой железной дороги составляет около 960 км и ее участки, которые проходят по территориям Казахстана и Ирана, уже построены, а на участке на территории Туркменистана работы выполнены примерно на 60%. При этом есть все основания надеяться на то, что строительство и этого участка будет завершено в самое ближайшее время.

Далее Ш.Эфендизаде напомнил о железнодорожном проекте, соглашение о реализации которого подписано Ираном, Узбекистаном, Туркменистаном и Оманом. В нем речь идет о расширении транзитных перевозок по восточному маршруту на территории Ирана, который должен связать порт Чабахар в Оманском заливе с Серахсом на границе с Туркменистаном.

В связи с автомобильным транспортом Ш.Эфендизаде сообщил, что на совещании основное внимание уделялось приграничным терминалам в районе Серахса и увеличению пропускной способности моста на границе между двумя странами. Участники совещания сошлись во мнении о необходимости реконструировать автодороги, которые подходят к приграничным терминалам, что позволит увеличить объемы грузовых перевозок между двумя странами.

Ш.Эфендизаде отметил, что на совещании были затронуты также вопросы, касающиеся воздушного транспорта, и иранская сторона высказалась за установление воздушного сообщения между Ираном и Туркменистаном, в частности было предложено организовать прямой авиарейс Мешхед – Ашхабад.

РФ РАЗОЧАРОВАНА ПЕРЕНОСОМ СУДА ПО ДЕЛУ РОССИЙСКИХ МОРЯКОВ В НИГЕРИИ

Суд Нигерии перенес слушания на 8 октября

Россия разочарована решением перенести слушания по делу семи российских моряков с судна "Майр Сидайвер", задержанного в октябре прошлого года по обвинению в контрабанде оружия, сообщает пресс-служба Министерства иностранных дел.

"Принятое решение вызывает у российской стороны глубокое разочарование. Мы исходили из того, что после тщательного изучения материалов дела нигерийским правосудием будет, наконец, вынесен оправдательный приговор всем российским морякам", - говорится в сообщении ведомства.

Ранее во вторник суд Нигерии перенес слушания по делу на 8 октября 2013 года.

18 июня суд вынес оправдательный приговор 8 из 15 российских моряков, обвиняемых в контрабанде оружия. Обвинения с российских граждан были сняты по требованию местной прокуратуры. Все россияне, которые оказались на скамье подсудимых, числились в штате компании Moran Security Group. Шестеро из них работали в этой компании охранниками. Их направляли на грузовые суда, с компаниями-владельцами которых MSG заключала контракты на обеспечение безопасности.

В октябре 2012 года 15 сотрудников MSG совершали рейс из Лагоса на небольшом судне под названием Myre Seadiver. При заходе в нигерийский порт для заправки их задержали сотрудники правопорядка. На судне были найдены 14 автоматов АК-47, 42 винтовки и более 8,5 тысячи боеприпасов.

Проект постановления по прибрежному промыслу вызвал вопросы

В проекте постановления по регулированию прибрежного рыболовства есть ряд моментов, которые требуют доработки, комментирует исполнительный директор Союза рыбопромышленников и предпринимателей Камчатки Сергей Красильников.

Проект постановления правительства РФ, размещенный в начале июля на сайте Минсельхоза, определяет районы промысла и виды водных биоресурсов, в отношении которых допускается перегрузка уловов и производство на судах продукции при прибрежном рыболовстве.

В соответствии с ФЗ от 2 июля 2013 г. № 148 «Об аквакультуре (рыбоводстве) и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», правительство России определяет такой перечень по представлению органов госвласти прибрежных регионов.

«Радует, что учтены практически все поступившие предложения, как в отношении объектов специализированного промысла, так и в отношении прилова либо объектов многовидового промысла (было бы странно, если минтай, к примеру, можно было перерабатывать, а прилов необходимо хранить отдельно в свежем виде и доставлять для сдачи тем же судном в порт)», – заявил исполнительный директор Союза рыбопромышленников и предпринимателей Камчатки.

По словам Сергея Красильникова, очень важно, что для значительной части рыбопромыслового флота, имеющего на борту фабрики, появляется возможность не отвлекаться от производственного процесса, а перегружать произведенную продукцию в море для доставки ее на российский берег.

В проекте постановления оговорено, что перегрузка уловов и производство на судах рыбопромыслового флота продукции из ВБР допускается «в целях обеспечения ее безопасности, сохранения качества и потребительских свойств для ее последующего производства на территориях прибрежных субъектов Российской Федерации».

– Нас постоянно спрашивают: «А чем же прибрежное рыболовство будет отличаться от промышленного, если в нем будет разрешено все то же, что разрешено для промышленной квоты?» Второй абзац проекта дает понимание, что, несмотря на разрешение перегрузки и производства на судах, прибрежное рыболовство не приравнивается к промышленному, а по-прежнему предназначено для обеспечения производства рыбной продукции «на территориях прибрежных субъектов Российской Федерации», – считает собеседник Fishnews.

В то же время, обратил внимание Сергей Красильников, здесь очень важно избежать неправильного понимания постановления, когда уловы (продукцию) прибрежного рыболовства пытаются «завернуть» именно в тот прибрежный субъект Российской Федерации, где выдано разрешение на промысел.

– Доставку в «свой» регион никто, конечно, не запрещает, однако у рыбака должен быть выбор исходя из экономической целесообразности тех или иных решений. А вот формирование предпосылок для выбора в пользу «своего» региона должно стать стратегической задачей для правительства РФ и органов исполнительной власти прибрежных субъектов Федерации. И запреты в этом деле неэффективный инструмент. Если судно с уловом у причала встречают пятнадцать контролеров, каждый из которых готов «решить проблему», если зайти в порт стоит в пять раз дороже, чем где-либо (имею в виду портовые сборы), если нет мощностей хранения (или они дороги) и не хватает мощностей переработки (а следовательно, береговая переработка начинает диктовать цену), то в такой порт пойдут в последнюю очередь, – заявил исполнительный директор отраслевого объединения.

В этой связи, отметил он, безусловно перспективным следует считать поручение президента России Владимира Путина об определении приоритетных направлений развития отрасли, в частности, о выработке предложений по созданию рыбоперерабатывающего кластера с современной портовой инфраструктурой, холодильными мощностями и аукционной площадкой на Дальнем Востоке.

Выделил Сергей Красильников и проблемные моменты. Согласно проекту постановления, при производстве продукции на судах допускается переработка (обработка), «за исключением тепловой обработки (кроме замораживания и охлаждения), копчения, консервирования, созревания, сквашивания, посола, сушки, маринования, концентрирования, филетирования, экстракции, экструзии или сочетание этих процессов».

В данном случае нужно учесть требования Технического регламента Таможенного союза «О безопасности пищевой продукции», которые рано или поздно придется применять и исполнять, напомнил собеседник Fishnews. «Здесь очень много серьезных вопросов. Например, в соответствии с техрегламентом улов водных биологических ресурсов считается непереработанной пищевой продукцией. Под переработкой понимается «тепловая обработка (кроме замораживания и охлаждения), копчение, консервирование, созревание, сквашивание, посол, сушка, маринование, концентрирование, экстракция, экструзия или сочетание этих процессов». То есть технический регламент не относит к понятию переработки такой процесс, как «филетирование», однако второй пункт проекта постановления исключает данный процесс. Если мы формируем соответствие техрегламенту, представляется целесообразным придерживаться приведенного в нем понятийного аппарата», – отметил исполнительный директор Союза рыбопромышленников и предпринимателей Камчатки.

Кроме того, запрет тепловой обработки приводит к невозможности производства рыбной муки из уловов прибрежного рыболовства, напомнил представитель рыбной промышленности. Это, в свою очередь, лишает рыбаков более эффективного использования сырьевых ресурсов.

Андрей Крайний: Путина требует скорейшего решения по «прибрежке»

Руководитель Росрыболовства Андрей Крайний обсудил с президентом Владимиром Путиным проблему нормативно-правового регулирования прибрежного рыболовства.

Глава государства Владимир Путин провел рабочую встречу с руководителем Федерального агентства по рыболовству Андреем Крайним и министром транспорта Максимом Соколовым. Как сообщили Fishnews в пресс-служба президента, на встрече рассматривался вопрос об определении районов промысла и видов водных биоресурсов, в отношении которых разрешается перегрузка уловов и производство продукции на судах при осуществлении прибрежного рыболовства.

Руководитель Росрыболовства Андрей Крайний напомнил о проблеме правового регулирования прибрежного промысла. Согласно действующему законодательству, с выловленной рыбой на судне нельзя производить никаких действий, включая даже заморозку, для этого необходимо везти ее в порт. Учитывая удаленность мест работы судов, доставка выловленных биоресурсов превращается в головную боль для рыбаков, не желающих нарушать закон.

«С учетом географии, скажем, если люди работают на востоке, до Петропавловска-Камчатского – 1000 миль, это вызывало постоянные проблемы, штрафы, хотя рыбаки ловят легально, по разрешению», – рассказал глава ФАР.

Предложенный ранее Росрыболовством вариант законопроекта, регулирующего прибрежное рыболовство, описывал подробно все запрещенные действия с выловленными биоресурсами на судне (производство консервов, филе). Однако выбран был другой вариант, согласно которому районы и объекты промысла, для которых разрешена перегрузка уловов и производство продукции на судах при осуществлении прибрежного рыболовства, определяет правительство РФ.

По словам руководителя ФАР, если в течение ближайших пяти дней не принять соответствующее постановление правительства, лососевая путина остановится. Президент РФ Владимир Путин пообещал, что проблема будет решена в ближайшее время.

Ранее рыбаки и чиновники обращали внимание на то, что проект постановления по «прибрежке» должен быть тщательно проработан, чтобы впоследствии не возникло проблем с регулированием промысла.

Введение в Украине ограничений для проезда грузовиков по автодорогам поставило под угрозу выполнение контрактов перевозчиков перед аграриями, пишет КоммерсантЪ-Украина. Запрет необходим для сохранения дорог, но компаниям он грозит немалыми убытками - сейчас перевозки рентабельны только при использовании автомобилей с перегрузом.

Как ранее сообщалось, Госавтоинспекция ввела на выходных ограничения на проезд по дорогам грузовиков весом более 24 т с нагрузкой на ось более 7 т. Ограничения были введены из-за погодных условий: запрет на проезд крупногабаритных автомобилей вводится в период повышенной температуры воздуха (от 28°С), чтобы машины не разрушали дороги. Проезд ограничен только в дневное время: с 10.00 до 22.00 включительно. Водители смогут узнать об ограничениях на конкретном участке дороги из информации на дорожных знаках и информационных щитах. Список стоянок для грузового транспорта во время ограничения опубликован на официальном сайте ГАИ.

Подобные ограничения вводятся каждый год и обычно на бизнес значительно не влияют - перевозчики, как правило, находят способы обходить запрет. На этих выходных фуры также можно было увидеть на крупных украинских трассах. "Я каждый день вижу в Киеве фуры, проезд которых в городе запрещен. Никто не чувствует себя ущемленным",- отметила старший аналитик ИК Dragon Capital Тамара Левченко.

Однако в этом году ГАИ существенно усилила контроль над перегрузом, и некоторым перевозчикам становится невыгодно перевозить грузы по старой схеме. "Штрафы увеличились, на дорогах появилось в 10 раз больше представителей ГАИ и транспортной милиции. В 4 раза увеличилось количество весов, контролирующих вес грузового автомобиля",- рассказала президент Ассоциации аграрных перевозчиков Украины Янина Кучерова.

До сих пор весовой контроль в Украине осуществлялся на передвижных пунктах взвешивания - их было 38. Однако в этом году начали устанавливать автоматические пункты. "Первый такой пункт уже расположен на 24-м км трассы Киев-Чоп. В первую же неделю работы системы количество перегруженного транспорта здесь сократилось с 78% до 7%",- сообщал ранее журналистам глава Госагентства автомобильных дорог ("Укравтодор") Евгений Прусенко. Кроме того, во всех портах, а также на некоторых участках дорог установлены весы, с помощью которых будет осуществляться проверка каждой грузовой машины. До 2014 года число таких пунктов должно вырасти до 60.

В случае перегруза представитель Укртрансинспекции выписывает нарушителю штраф, который должен быть оплачен на месте. Действующее законодательство предусматривает санкции в размере 510-680 грн для водителей, 1360-1700 грн - для собственников и ответственных должностных лиц. Кроме того, постановлением Кабмина от 20 мая был утвержден порядок остановки должностными лицами Укртрансинспекции грузовых или пассажирских автомобилей. В частности, машина может быть остановлена для проверки, если представитель Укртрансинспекции считает, что водитель нарушает действующие правила перевозки грузов и пассажиров.

По данным "Укравтодора", более 80% транспортных средств ездят с превышением нормативов по весу. Таким образом, бизнесмены экономят на количестве рейсов, а то, что от этого страдают другие граждане, их не волнует, заявлял ранее премьер-министр Николай Азаров. По словам Янины Кучеровой, проблема перегруза особенно актуальна для аграрного сектора, а именно - для перевозчиков зерна.

Ограничения на перевозку грузов в разгар сезона грозит перевозчикам зерна большими убытками. "Везешь зерно 15 км, получаешь 300 грн прибыли, но из них 250 грн нужно отдать инспекции. Однако другого выхода нет - аграрии устанавливают очень низкую цену на перевозку. Если мы начнем возить по 24 т в машине, то это будет нерентабельно. Цена за перевозку уже учитывает перегруз, то есть в машине должно быть около 35 т груза",- объясняет Янина Кучерова. По ее словам, за последние две недели из-за сложившейся ситуации около сотни машин прекратили перевозку зерна.

В этой ситуации пострадают в первую очередь аграрии, для которых возрастет транспортная составляющая. "Если ранее мы могли перевозить по 38 т зерна в каждом автомобиле, то сейчас - не более 24 т",- отметил источник "Ъ" в агрохолдинге "Нибулон". "Чтобы решить эту проблему, нужно либо установить индикативную цену на перевозку зерна, либо ввести ответственность за перегруз со стороны заказчика, чтобы штрафы платил он, а не водитель",- подчеркивает госпожа Кучерова.

Сейчас в правительстве разрабатывают законопроект, предусматривающий платное пользование дорогами для перегруженных автомобилей. В предложенном документе штрафы за нарушение весовых нормативов существенно возрастают: для водителей (в зависимости от тяжести нарушения) они могут быть установлены в размере 510-1700 грн, а для собственников и должностных лиц - 1360-17 тыс. грн. В частности, за использование крупногабаритного транспорта без разрешения органов внутренних дел или без документа о внесении платы за проезд предусмотрен новый штраф в размере 1020-1360 грн для водителей, 4250-8500 грн - для предпринимателей и должностных лиц. Повторное нарушение предусматривает штраф для водителей в размере 1360-1700 грн, для предпринимателей и должностных лиц - 8,5-17 тыс. грн. Кроме того, в Министерстве инфраструктуры рассчитывают ужесточить санкции для юридических лиц в зависимости от объемов превышения нормативов их автомобилями. По словам Евгения Прусенко, в правительстве "ведется дискуссия об увеличении предложенных штрафов".

Крупнейший российский независимый производитель газа ОАО "НОВАТЭК" в первом полугодии 2013 года, по предварительным данным, увеличил валовую добычу газа на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 31,29 миллиарда кубометров, говорится в сообщении компании.

Добыча жидких углеводородов выросла на 11,9% и составила 2,383 миллиона тонн. Во втором квартале 2013 года валовая добыча газа НОВАТЭКом выросла на 8,2% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года и составила 15,19 миллиарда кубометров, добыча жидких углеводородов - 1,198 миллиона тонн (рост на 14,6%). Объем переработки деэтанизированного газового конденсата на Пуровском заводе во втором квартале и первом полугодии 2013 года составил 1,211 миллиона тонн и 2,401 миллиона тонн соответственно.

Во втором квартале 2013 года НОВАТЭК начал перерабатывать стабильный газовый конденсат (СГК) на комплексе по фракционированию и перевалке в порту Усть-Луга на Балтийском море. По состоянию на 30 июня на комплексе была переработана 191 тысяча тонн СГК. В конце второго квартала была отгружена первая танкерная партия нафты, произведенной на комплексе, объемом 80 тысяч тонн, которая по состоянию на конец квартала находилась в пути к порту назначения.

По предварительным данным, объем реализации СГК на экспорт во втором квартале 2013 года составил 600 тысяч тонн (снижение на 23,57%). Снижение объемов реализации компания объясняет вводом в эксплуатацию комплекса в порту Усть-Луга. По состоянию на 30 июня 1,38 миллиарда кубометров газа, а также 447 тысяч тонн СГК и продуктов его переработки (включая 129 тысяч тонн на комплексе в Усть-Луге) было отражено как "остатки готовой продукции" и "товары в пути" в составе запасов.

НОВАТЭК увеличил в 2012 году валовую добычу природного газа на 7,1% по сравнению с 2011 годом - до 57,32 миллиарда кубометров, добыча жидких углеводородов возросла на 4% и составила 4,287 миллиона тонн. На 2013 год компания планирует рост добычи газа на 7,5-8%, жидких углеводородов - на 5%.

НОВАТЭК - второй по объемам добычи производитель природного газа в России, создан в 1994 году. Месторождения и лицензионные участки компании расположены в Ямало-Ненецком автономном округе, крупнейшем в мире регионе по добыче природного газа, на долю которого приходится порядка 83% российской и около 16% мировой добычи.

Специалисты ведущей профессиональной ассоциации Португалии AECOPS утверждают, что по итогам 2013 года активность в строительном секторе страны может снизиться на 15%. Отрасль находится на грани коллапса, и если худшие опасения оправдаются, это приведет к непредвиденным социальным и политическим последствиям.

По оценкам аналитиков AECOPS, объемы строительства жилья в 2013 году снизятся на 18%, а гражданских объектов – на 14%, передает The Portugal News.

Специалисты опасаются, что кризис в отрасли может привести к потере тысяч рабочих мест. «Без новых заказов и кредитных средств на финансирование уже существующих проектов строительные компании не смогут выжить на рынке и гарантировать создание максимального количества рабочих мест», - говорится в заявлении AECOPS.

В числе главных причин кризиса в отрасли аналитики называют слабый спрос, недостаток инвестиций, как государственных, так и частных, банкротство многих участников рынка – только с начала 2013 года в Португалии разорились 1 198 компаний, и финансовый кризис, который усложняет процесс получения займов.

«Если обвал в строительной отрасли произойдет, то это окажет влияние на всю экономику Португалии и спровоцирует неожиданные социальные и политические последствия», - отмечают представители ассоциации.

Отметим, что тем временем португальские риэлторы смотрят в будущее с оптимизмом. По их словам, с начала кризиса жилье в стране уже обесценилось в среднем на 30%, однако в 2012 году в отрасли стали заметны первые признаки восстановления.

В Кингисеппском районе стартовал экологический фестиваль "ЛУГАморье", который продлится до 14 июля. Площадкой для его проведения стал Кургальский заказник. В официальной церемонии открытия приняли участие председатель комитета по природным ресурсам Ленинградской области Алексей Эглит и генеральный директор ОАО "Компания Усть-Луга" Светлана Макарова.

"Здорово, что молодежь принимает участие в таких масштабных экологических мероприятиях, - подчеркнул, приветствуя собравшихся, Алексей Эглит. - Организаторы подготовили увлекательную программу. Каждый участник откроет для себя что-то новое, станет бережнее относиться к природе. Желаю удачи, хорошей погоды и отличного настроения!"

Реализация проекта стала возможной благодаря международной программе "Экологически дружественные жители" гранта ENPI "Экологически дружественный порт". Фестиваль проводится по инициативе ОАО "Компания Усть-Луга" при поддержке комитета по природным ресурсам Ленинградской области.

Для участников подготовлен концерт, фотомарафон, многочисленные экологические акции на территории Кургальского заказника, Эко-кинотеатр, лекции об экологии, интерактивные игры, выставка экологических платьев и многое другое. Все мероприятия тщательно спланированы, чтобы не потревожить охраняемые виды и не допустить негативного воздействия на природу.

В Год охраны окружающей среды особо охраняемые территории Ленинградской области, одной из которых и является Кургальский заказник, стали экоцентрами под открытым небом. Здесь проводятся экспедиции как для молодежи, так и научные исследования, экологические акции, лекции и мастер классы.

Напомним, что в Ленинградской области расположено 46 особо охраняемых природных территорий. Они занимают 586 тыс. га, что составляет почти 7% общей площади региона. Из них 2 имеют федеральное, 40 - региональное и 4 - местное значение. Комитет по природным ресурсам Ленинградской области обеспечивает охрану и функционирование всех особо охраняемых природных территорий регионального значения: 24 государственных природных заказников, 15 памятников природы и природного парка "Вепсский лес".

Владимир Путин провёл рабочую встречу с Министром транспорта Максимом Соколовым и руководителем Федерального агентства по рыболовству Андреем Крайним.

Обсуждалась необходимость внесения поправок в законодательство в части регистрации маломерных судов и изменения сроков их освидетельствования. Отдельно рассматривался вопрос об определении районов прибрежного рыболовства и видов водных биоресурсов.

* * *

В.ПУТИН: Андрей Анатольевич, мы с Максимом Юрьевичем говорили по поводу закона, который был принят, вернее поправках, которые были приняты к соответствующему закону в 2012 году и связаны с регистрацией маломерных судов. Андрей Анатольевич докладывал, что это вызвало некоторые неудобства для судовладельцев: и для частных, и для компаний. Мы обсуждали это уже с Министром. Знаю, что вы между собой обсуждали эту тему и проблему. Какие предложения?

А.КРАЙНИЙ: Владимир Владимирович, что прежде всего вызвало неудобства. Дело в том, что автоматически под действие закона попали несамоходные маломерные суда, которые транспортируются без экипажей, до 12 метров: это кунгас и брандвахты, прорези так называемые. Одно предложение, которое мы с Минтрансом согласовали, – исключить эти суда, так как речь не идёт о безопасности людей, из сертификации и регистрации.

Второе предложение, которое у нас созрело. Есть проблема: перечень внутренних водных путей составлен в 2002 году, но часть наших рек, скажем все реки Камчатки, озеро Ханка, верхнее течение Уссури, в этот перечень не попали.

М.СОКОЛОВ: Там нет судоходства.

А.КРАЙНИЙ: Да. В силу того, что там нет судоходства. Но есть рыболовство. И некая дилемма юридическая получилась. С одной стороны, Минтранс, речной регистр и их территориальные управления не регистрируют наши суда в силу того, что не входят в перечень, а с другой стороны – идеология этой поправки, о которой Вы сказали, подразумевала, что коммерческое использование судов, регистрация – за Минтрансом, некоммерческое – за ГИМС МЧС России. В результате часть нашей территории не попадает под регистрацию, и у нас есть предложение всё-таки включить в перечень внутренних водных путей реки, которые не попали туда, для того, чтобы наши суда всё-таки смогли пройти регистрацию.

И третье предложение. Объём работы очень большой, а отделения речного регистра находятся не во всех субъектах Российской Федерации. Это удорожает проблемы. То есть если инспектор выезжает куда-то, то он выезжает за счёт тех, кого он собственно регистрирует. Есть предложение до конца этого года доработать по регистрации ГИМС.

Для того, чтобы не ломать путину лососёвых (сейчас идёт лососёвая путина, красная, – тут у нас вторая есть проблема; если позволите, чуть ниже скажу), из семи тысяч судов, которые задействованы в путине, на сегодняшний день регистрацию прошли только 3200 примерно. Если будет решение доработать по регистрации МЧС, то за эти полгода мы вполне справимся с этой задачей.

В.ПУТИН: (Обращаясь к М.Соколову.) Вы не возражаете?

М.СОКОЛОВ: Нет, мы не возражаем. Она действительна до момента окончания регистрации. Просто момент окончания регистрации наступает чуть раньше – мы можем её продлить.

В.ПУТИН: И надо существенным образом снизить оплату этой регистрации: она возросла в несколько раз.

А.КРАЙНИЙ: В пять раз, Владимир Владимирович.

М.СОКОЛОВ: Нет, сама регистрация не возросла: как брали пошлину в тысячу рублей, так и берут.

А.КРАЙНИЙ: Госпошлина – тысяча рублей – осталась.

В.ПУТИН: Послушайте, людям всё равно, как она называется. Если в карман к ним залезли, если заставляете их платить больше, то неважно, как назвать эту плату.

А.КРАЙНИЙ: Сегодня она составляет в среднем 5 тысяч рублей – у ГИМСа составляла тысячу рублей.

В.ПУТИН: Давайте вернёмся, во-первых, к этому финансовому уровню регистрации. Во-вторых, надо облегчить людям доступ к этой регистрации. А как это сделать с нормативно-правовой точки зрения?

М.СОКОЛОВ: Надо внести поправки по отсутствию необходимости регистрации несамоходных маломерных судов, надо внести поправки в Кодекс торгового мореплавания и в кодекс внутренних водных путей [Кодекс внутреннего водного транспорта].

В.ПУТИН: А как же вы это сделаете, если в Думу уже ушло?

М.СОКОЛОВ: Мы оперативно такие поправки внесём – наверное, уже в осеннюю сессию.

В.ПУТИН: А путина-то сейчас.

А.КРАЙНИЙ: Владимир Владимирович, если мы принимаем, вернее не мы, а Вы принимаете решение о том, что маломерные суда могут доработать с регистрацией МЧС до конца года, то это развяжет ситуацию и они спокойно доработают.

В.ПУТИН: Но закон-то уже вступил в силу.

А.КРАЙНИЙ: Закон вступил в силу.

М.СОКОЛОВ: Закон в прошлом году вступил в силу.

В.ПУТИН: И как вы собираетесь выйти из этой ситуации? То есть выхода нет? Или вы просто предлагаете его не исполнять, и всё?

М.СОКОЛОВ: Не исполнять закон мы не можем Вам предложить.

В.ПУТИН: А как? Руководитель рыболовного ведомства говорит: нам нужно помочь людям во время путины, а путина – сейчас. А поправки вы сможете внести только осенью.

М.СОКОЛОВ: Здесь мы можем просто, скажем так, сделать некий особый порядок, при котором будем говорить о том, что та регистрация, которая прошла через ГИМС, принимается нашими контролирующими органами. Со стороны органов Росморречфлота или Ространснадзора вопросов не будет.

В.ПУТИН: Подпишите соответствующий нормативный акт между двумя министерствами: Минтрансом и МЧС – о том, что вы делегируете им часть полномочий, предоставленных вам законом, поскольку отсутствует необходимая сеть для масштабной работы на территории страны, и напишите мне бумагу с просьбой внести соответствующие поправки в действующие нормативные акты.

М.СОКОЛОВ: Есть, Владимир Владимирович, так и сделаем.

В.ПУТИН: Но только сделать это надо оперативно, прямо сейчас, в ближайшие дни.

А.КРАЙНИЙ: Владимир Владимирович, законом предусматривается ежегодная регистрация. С учётом того, что всё-таки это обременительно для всех, мы просим раз в три года проводить такую регистрацию. Это нормальная мировая практика.

В.ПУТИН: Я ничего против не имею, вы же регулируете эту ситуацию.

М.СОКОЛОВ: Для маломерных судов это возможно, понижения уровня безопасности не будет – для маломерных судов.

В.ПУТИН: Договорились.

А.КРАЙНИЙ: Владимир Владимирович. Ещё есть одна проблема, если позволите. Мы начали говорить о красной путине: началась лососёвая путина. Камчатка взяла уже первые 15 тысяч тонн. Проблема вот какая. В рамках прибрежного рыболовства нельзя перегружать продукцию, выловленную рыбу, нельзя производить с ней никаких действий: нельзя замораживать, нельзя отрубать головы – надо везти всё в порт. С учётом географии, скажем, если люди работают на востоке, до Петропавловска Камчатского – 1000 миль, это вызывало постоянные проблемы, штрафы, хотя рыбаки ловят легально, по разрешению.

Была сделана поправка. Существовало шесть законопроектов. Тот законопроект, который мы согласовали в своё время с Федеральной службой безопасности, был очень прост и имел прямое действие. Мы описали только то, что нельзя делать в рамках прибрежного рыболовства: нельзя производить консервы, нельзя производить филе, всё остальное – можно. К сожалению, был принят вариант, при котором Правительство Российской Федерации определяет районы, где можно этим заниматься, и виды водных биоресурсов, то есть надо их перечислить. Дело в том, что закон Вами подписан 2 июля, 3 июля он опубликован, 14 июля – дедлайн. Если 14 июля Правительство не определится с районами, то флот, который стоит сегодня на приёмке красной рыбы и замораживает её, окажется нелегитимен. Поэтому просьба поручить в течение пяти дней принять это постановление Правительства, иначе красная путина остановится.

В.ПУТИН: Хорошо. Я с коллегами переговорю, думаю, что они понимают ситуацию. То есть там возражений ни у кого нет, Вы просто чисто бюрократически, да? Думаю, что они понимают ситуацию, которая складывается сейчас у рыбаков, оперативно эту проблему решат.

<…>

Украина решила ввести запрет на прием российского зерна, идущего преимущественно транзитом через украинские порты на внешние рынки, пишет КоммерсантЪ-Украина. Как заявил первый заместитель министра аграрной политики и продовольствия Иван Бисюк, власти пошли на такие жесткие меры в связи с риском заноса на территорию страны вируса ящура, выявленного в России. Эксперты считают данный шаг адекватным решением проблемы, однако прогнозируют, что он еще более усугубит наблюдаемое в последнее время падение перевалки в портах.Вчера первый заместитель министра аграрной политики и продовольствия Иван Бисюк заявил "Ъ", что с 4 июля Украина намерена запретить ввоз российского зерна на свою территорию. "У меня состоялись телефонные переговоры с главой Россельхознадзора Сергеем Данквертом, в ходе которых он проинформировал о возникновении очагов ящура на юге России. В связи с угрозой заноса заболевания на территорию Украины решено запретить поставки российского зерна, идущего преимущественно транзитом через украинские порты на внешние рынки",- отметил он.

По данным Россельхознадзора, очаги ящура были выявлены в Карачаево-Черкесской Республике и граничащих с ней районах Краснодарского края. В пресс-службе Россельхознадзора сообщили, что Украина воспользовалась тем, что после вступления России в ВТО служба лишилась функции по выдаче ветеринарных сопроводительных сертификатов на растительную продукцию. "В создавшейся ситуации Украина может разрешить поставки зерна в украинские порты только при наличии ветеринарных сопроводительных документов с указанием на то, что зерно выращено в регионах, свободных от ящура. Но поскольку такие документы российская служба не выдает, Украина пошла на запрет ввоза российского зерна",- заявили в Россельхознадзоре.

Участники украинского зернового рынка считают решение властей адекватным решением проблемы. "На зернотрейдерах Украины это решение никак не скажется, однако поможет снять риски заноса на территорию страны вируса ящура",- отметил заместитель генерального директора крупнейшего в Украине экспортера зерновых компании "Нибулон" Андрей Вадатурский. По его мнению, это может негативно сказаться на украинских портах и стивидорных компаниях, которые специализируются на перевалке российского зерна. Однако, по словам генерального директора Украинской аграрной конфедерации Сергея Стоянова, убытки портов будут минимальными. "За девять месяцев 2012-2013 маркетингового года транзит российского зерна составил всего 12 тыс. т. Для сравнения, Украина за весь сезон экспортировала 23 млн т",- сказал он.

Безопасность судоходства является неотъемлемой частью торгового мореплавания и судоходства и важным условием охраны человеческой жизни и окружающей среды. Решить проблему и снизить уровень аварийности на морском и речном транспорте позволит новая Отраслевая программа обеспечения безопасности судоходства.

Последние несколько лет показали, что уровень аварийности на морском и речном транспорте существенно не снизился, что доказало несовершенство существующей системы обеспечения системы судоходства. Так, на морском транспорте за 2009 год произошло 14 аварийных событий, за 2010 - 24, за 2011 - 16. На речном транспорте за 2010 год произошло 4 аварийных события, по 2011 - 2. Также существенно не уменьшается количество аварийных событий и с маломерными судами, в том числе за 2009 год произошло 5 аварийных происшествий, в которых погиб 1 человек, за 2010 - 10, в которых погибло 4 человека, за 2011 - 12, в которых погибло 2 человека.

"Потребность в разработке программы "Обеспечение безопасности судоходства на 2014 - 2018 годы" вызвана необходимостью решить проблему аварийности на морском и речном транспорте, которая вызвана целым рядом причин, в том числе и несовершенством нормативной базы, и необходимостью реформирования отрасли, и устаревшими технологиями и т.д. Принятие Программы будет способствовать повышению эффективности обеспечения безопасности судоходства на морских и внутренних водных путях Украины, на акваториях морских и речных портов, подходных каналах к ним, в соответствии с требованиями национального законодательства и международных стандартов, снижению уровня аварийности на морском и речном транспорте", - заявил Министр инфраструктуры Украины Владимир Козак.

Основными направлениями и задачами Программы являются:

- борьба с актами насилия на морском и речном транспорте (пиратство);

- защита окружающей среды;

- обеспечение безопасности мореплавания;

- совершенствование национальной системы поиска и спасания на море;

- обеспечение безопасности судоходства на внутренних водных путях.

Новая Отраслевая программа поможет, в первую очередь, предотвратить возникновение катастроф на морских и речных судах и сформировать единую государственную политику по безопасности транспортировки грузов и перевозки пассажиров на морских и речных судах.

С начала текущей навигации на Днепре в зоне действия речной информационной службы Укарины осуществлено 814 судозаходов (с АИС - 554; без АИС - 260). Так, в прошлом месяце их количество составило 378; 239 судозаходов зафиксировано в мае; 163 и 34 - соответственно в апреле и марте. При этом, 699 судозаходов от общего количества осуществили судна под украинским флагом, 115 - под иностранным.

По типам рейсов статистика следования судов по главной судоходной артерии страны на протяжении навигации - 2013 выглядит следующим образом: 337 судозаходов осуществлен судами при выполнении внутренних рейсов и 477 - морских с выходом в море.

Среди украинских речных портов, которые за это время посетили судна, лидирует Запорожский (в марте, с начала навигации, в этот порт было осуществлено 15 судозаходов, 50 визитов судов зафиксировано в апреле, 110 и 104 - соответственно в мае и июне). 158 судозаходов уже осуществлен в Киевский порт (25 в апреле, 53 в мае и 80 в июне).

Порт Днепропетровск в первый месяц весны судна посещали 8 раз, 20 судозаходов осуществлены в порт в течение апреля и 27 в мае и июне. Общее количество судозаходов в Днепродзержинске составляет 75 (апрель - 18; май - 30; июнь - 27), в порт Казацкое - 41 (в соответствии апрель - 12, май - 22, июнь - 7). В Кременчуге зафиксировано 33 судозахода в течение этой навигации, до порта Львов - 14, а к порту Н. Каховка - 12.

Всего за отчетный период рекой перевезено почти 816,3 тыс. тонн грузов и 5377 пассажиров.

Напомним, речная информационная служба (РОС) филиала "Дельта-лоцман" государственного предприятия "Администрация морских портов Украины" - инфраструктурный проект, созданный в соответствии с Директивой 2005/44/EC Европейского парламента и Совета Европы от 07.09.2005 по гармонизации речных информационных служб на внутренних водных путях (далее - ВВП) государств Сообщества в соответствии с действующими европейскими стандартами безопасности судоходства.

Работа по формированию на отраслевом уровне законодательной базы функционирования РОС началась после присоединения Украины к международному проекту IRIS Europe II в октябре 2009 года в статусе государства-партнера.

Результатом стало утверждение В 25.02.2011 Положения о РОС на ВВП Украины, которое стало фундаментом для поэтапного воплощения технологий РОС на украинских судоходных реках и предусматривало создание и ввод в эксплуатацию РОС-Днепр (май 2012 года) и РОС-Дунай (сентябрь 2012 года).

Ответственным за реализацию комплекса мер, направленных на создание РОС в Украине, приказом Министерства инфраструктуры было определено ГП "Дельта-лоцман".

Главный центр РОС создано в г.Одесса, шесть субцентров РОС-Днепр расположены на шлюзах Днепровского каскада (в городах Вышгород, Канев, Светловодск, Днепродзержинск, Запорожье и Новая Каховка). Кроме того, вдоль Днепра от устья до Киевского шлюза установлены еще 24 базовые станции автоматизированной идентификационной системы (АИС).

Укртрансинспекция вместе с ГАИ Украины контролируют соблюдение автомобильными перевозчиками габаритно-весовых требований к транспортным средствам. Территориальные подразделения Государственной инспекции Украины по безопасности на наземном транспорте проверяют грузовики с 1 апреля за помощью 38 передвижных весовых комплексов и 1 стационарного, которые находятся на балансе ГАК "Автомобильные дороги Украины". По состоянию на 1 июля проверено 10 383 грузовиков - выявлено 303 нарушения автотранспортного законодательства и применены финансовые санкции на сумму 515,1 тыс. грн.

Габаритно-весовой контроль настоящее время осуществляется в 21 области (Винницкой, Волынской, Днепровской, Житомирской, Закарпатской, Запорожской, Ивано-Франковской, Киевской, Кировоградской, Луганской, Николаевской, Полтавской, Ровенской, Тернопольской, Сумской, Харьковской, Хмельницкой, Херсонской, Черкасской, Черниговской, Черновицкой) и в Крыму.

Недалеко от столицы на дороге Киев-Чоп в с. Капитановке весной этого года установлен первый в Украине автоматический весовой комплекс. Такая система позволяет проводить сплошное взвешивания автотранспорта без остановки и автоматически фиксировать нарушения норм нагрузок. Система оснащена кварцевыми сенсорами для взвешивания во время движения, индукционными измерительными элементами для определения скорости движения и цифровыми видеокамерами, что позволяет фиксировать номерной знак автомобиля, сам автомобиль, его массу, скорость и дату и время проезда. Сенсоры (датчики) закладываются в покрытие дороги и соединяются с помощью кабелей с центральным блоком, куда поступает вся информация. В ближайшие годы запланировано установить 60 таких пунктов весового контроля.

Усиление габаритно-весового контроля на автодорогах будет способствовать сохранению сети автомобильных дорог, а следовательно и безопасному движению транспорта. Ведь тяжеловесный транспорт чаще всего направляется перегруженным, что негативно влияет на отечественные дороги, большинство из которых построены в 60-70 годах прошлого века под расчетная нагрузка от 6 до 10 тонн на ось. Пока же более 20 % общей массы товарооборота перевозится транспортными средствами полной массой свыше 12 тонн. Есть и такие недобросовестные перевозчики, которые без разрешительных документов осуществляют перевозки грузов транспортными средствами, общая масса которых иногда достигает 70-80 тонн. А летом при температуре воздуха выше +280 С разрушительное влияние перегруженных транспортных средств увеличивается в разы.

Следовательно, чтобы сохранить дорожные покрытия от преждевременных разрушений МИУ принимает решительные меры, в частности, инициирует повышение штрафных санкций для недобросовестных перевозчиков. В Верховной Раде вскоре будет подан принятый Кабинетом Министров законопроект об усилении контроля за безопасностью автомобильных перевозок грузов и ответственности за нарушение правил дорожного движения, которым, в частности, предусмотрено увеличение размеров штрафов за нарушение правил проезда крупногабаритных (тяжеловесных) транспортных средств автомобильными дорогами, улицами и железнодорожными переездами. Например, размер штрафа для водителей составит от 30 до 40 необлагаемых минимумов доходов граждан, то есть от 510 до 680 грн., а для должностных лиц, граждан-субъектов хозяйственной деятельности - от 80 до 125 необлагаемых минимумов доходов граждан (от 1360 до 2125 грн.).

Также недавно Правительство одобрило изменения в Порядок осуществления габаритно-весового контроля и взимание платы за проезд автомобильными дорогами общего пользования транспортных средств и других самоходных машин и механизмов, весовые и/или габаритные параметры которых превышают нормативные. По словам Министра инфраструктуры Украины Владимира Козака, если превышение весовых и габаритных характеристик транспортного средства составляет от 2% до 10% плата за проезд по маршруту для автоперевозчика будет двойной, от 10% до 40% - тройной, от 40% и более - в пятикратном размере.

По поручению Министра инфраструктуры габаритно-весовой контроль усилен не только на дорогах, но и в морских торговых портах. В каждом порту работает пункт Укртрансинспекции - грузовики со сверхнормативным нагрузкой не будут впускаться и не будут выпускаться с территории порта. Нарушители будут платить штрафные санкции, а с систематическими нарушителями сотрудничество портов прекратится до устранения нарушений.

В конце июня в Мариупольском филиале государственного предприятия "Администрация морских портов Украины" (ГП "АМПУ) заключен коллективный договор на 2013 - 2015 гг.

Коллективный договор предприятия, охвативший свыше 500 сотрудников, базируется на нормах Отраслевого соглашения и сохраняет все социальные льготы и гарантии, которые распространялись на работников Мариупольского морского торгового порта. В дополнение, колдоговором предусмотрено проведение конкурса профессионального мастерства среди молодых специалистов и конкурса на лучший экипаж портового флота.

"С 13 июня в соответствии с Законом о портах мы разделились на два самостоятельных предприятия. Но все льготы, которыми мы пользовались, будучи работниками порта, сохранены в полном объеме", - доложил делегатам конференции и.о. начальника Мариупольского филиала ГП "АМПУ" Алексей Росинский.

Напомним, 13 июня 2013 г. вступил в силу Закон Украины "О морских портах", согласно которому в портах произошло разделение административных и коммерческих функций. Так, был создан единый государственный контролирующий орган "Администрация морских портов Украины", а в каждом из портовых городов - образованы его филиалы. При этом для работников портов, перешедших в филиалы, был сохранен трудовой стаж и социальные льготы и гарантии, распространявшиеся на них до момента перехода.

Справка: Государственное предприятие "Администрация морских портов Украины" (ГП "АМПУ") начало свою работу 13 июня 2013 г. ГП "АМПУ" состоит из центрального аппарата (г. Киев), главного представительства (г. Одесса), филиала "Дельта-лоцман" и 18 филиалов во всех морских торговых портах Украины. И.о. начальника ГП "АМПУ" назначен Юрий Васьков.

ГП "АМПУ" является правопреемником стратегических объектов инфраструктуры морских торговых портов. Основной функцией АМПУ является обеспечение всем субъектам (государственной, частной и других форм собственности) равноправного доступа к стратегическим объектам портовой инфраструктуры, которые создают основу имущества Администрации и ее филиалов в каждом морском торговом порту.

Филиалы ГП "АМПУ" в каждом морском торговом порту выполняют функции по содержанию и эксплуатации объектов портовой инфраструктуры, выполнению плана развития порта, финансового плана, обеспечения режимности на территории, правил пожарной безопасности и норм охраны труда.

Согласно данным, опубликованным ОЭСР, уровень безработицы в странах ЕС в марте с.г. составил 10,9%, сохранившись без изменений с февраля с.г. В США этот показатель составляет 7,6%. В число стран с наиболее высоким уровнем безработицы входят: Испания – 26,7%, Португалия – 17,5%, Словакия – 14,5%, Ирландия – 14,1%, Италия – 11,5%, Франция – 11%. Данные по Греции по состоянию на март с.г. не приведены. По последним опубликованным данным уровень безработицы в указанной стране в январе с.г. составлял 23,9%. Самый низкий уровень безработицы в странах ОЭСР – в Южной Корее (3,2%) Согласно данным, опубликованным Министерством занятости Испании, количество безработных в июне с.г. сократилось на 127 248 чел. по сравнению с маем 2013 г. Таким образом, в государственной службе занятости безработных на июнь 2013 г. было зарегистрировано 4,76 млн. чел., что является самым низким уровнем с сентября 2012 г. В относительном выражении сокращение количества безработных составило 2,6%. Снижение числа зарегистрированных безработных было зафиксировано во всех отраслях, но наиболее заметным стало в сфере услуг (особенно в гостиничном и ресторанном бизнесе – в связи с началом туристического сезона), а также в строительстве и промышленности. Единственным сектором, продемонстрировавшим в июне с.г. увеличение числа безработных (+0,75%), было сельское хозяйство.

газета «Синко Диас»

СОЮЗ ЮЖНОАМЕРИКАНСКИХ НАЦИЙ ВСТУПИЛСЯ ЗА ПРЕЗИДЕНТА БОЛИВИИ

На саммите UNASUR лидеры некоторых стран потребовали извинений от европейских государств, вовлеченных в скандал с Эво Моралесом и Эдвардом Сноуденом

Союз южноамериканских наций (UNASUR) на экстренно созванном саммите жестко раскритиковал США и потребовал извинений от Испании, Италии, Франции и Португалии в связи с беспрецедентным инцидентом с самолетом президента Боливии Эво Моралеса. Боливийский лидер получил поддержку и солидарность прибывших на саммит коллег по UNASUR - президентов Аргентины, Боливии, Эквадора, Суринама, Уругвая и Венесуэлы. Внеочередной саммит состоялся сегодня в городе Кочабамбе (Боливия), сообщает германское информагентство DPA.

Это совещание было созвано по предложению президента Эквадора Рафаэля Корреа. Он выразил возмущение дипломатическим скандалом, который разразился из-за подозрений со стороны США и ряда государств Европы о том, что президент Боливии попытался вывезти в свою страну разоблачителя американских спецслужб Эдварда Сноудена. Самолет боливийских ВВС Falcon Dassault доставил Эво Моралеса в Боливию после 17-часового полета около полуночи 4 июля из Москвы, где президент был на саммите газодобывающих стран. После того, как Португалия, Италия, Испания и Франция отказали самолету Моралеса в доступе к своим воздушным пространствам, боливийский борт был вынужден приземлиться в Вене (Австрия). Там он провел около 14 часов; за это время австрийские власти поднялись на борт самолета и не нашли там Сноудена.

Беспрецедентный отказ четырех европейских стран возмутил симпатизирующих Моралесу стран Южной Америки. На саммите UNASUR глава МИД Боливии зачитал резолюцию, утвержденную участниками встречи. В ней содержится требование к странам, нарушившим дипломатический иммунитет Моралеса, объяснить свое поведение и принести публичные извинения. Участники саммита UNASUR назвали случившиеся "опасным прецедентом нарушения международного права" и заявили о намерении подать жалобу в ООН.

Обыск самолета Моралеса в Вене является актом агрессии со стороны австрийских властей, заявил посол Боливии при ООН в Нью-Йорке Саша Лоренти. Дипломат сообщил, что ни секунды не сомневается: приказы закрыть воздушное пространство некоторых стран Европы поступили из США.

Глава МИД Испании Хосе Мануэль Гарсия-Маргальо считает, что Испания не должна приносить Боливии извинения за проблемы, возникшие при пролете самолета президента Боливии над испанской территорией, сообщает телерадиокомпания RTVE.

Министр заявил, что не считает необходимым приносить извинения, так как "воздушное пространство Испании не закрывалось для самолета Моралеса", а также изначально была разрешена техническая посадка самолета в аэропорту Лас Пальмас де Гран Канария с целью дозаправки. Министр также отметил, у испанской стороны были данные, ясно свидетельствующие о нахождении на борту Моралеса разыскиваемого США экс-сотрудника ЦРУ Эдварда Сноудена, однако слова президента Боливии о том, что это не так, доказало ошибочность этих данных.

Самолет Моралеса, вылетевший во вторник из российской столицы, был вынужден совершить посадку в столице Австрии после того, как власти Франции и Португалии отозвали разрешение на использование своего воздушного пространства и аэропортов. Действия европейских стран вызвали жесткую реакцию в странах Латинской Америки.

Инцидент с Моралесом показал зависимость ЕС от США, считают эксперты

Испанская сторона позже заявила, что разрешение полета самолета боливийского президента над Испанией было дано изначально, однако самолет приземлился в Вене.

Президенты шести стран Союза южноамериканских наций UNASUR потребовали от Испании, Франции, Италии и Португалии "публичных извинений" за закрытие воздушного пространства для самолета президента Боливии Эво Моралеса. Сергей Сарымов.

Заместитель министра дорог и городского строительства Шахрияр Эфендизаде в интервью агентству «Мехр» сообщил, что работы по строительству железной дороги Казвин – Решт – Энзели – Астара выполнены на 70% и в случае достаточного финансирования реализация проекта будет завершена уже в следующем году.

По словам Ш.Эфендизаде, поскольку создание совместного консорциума с участием Ирана, России и Азербайджана затянулось, строительство железнодорожного участка Казвин – Решт началось на кредитные средства Ирана, и на данный момент названный участок построен на 70%.

Ш.Эфендизаде подчеркнул, что проект по строительству упомянутой железной дороги имеет большое значение в плане развития транзита и выделение дополнительных финансовых средств позволит существенно ускорить его реализацию.

Далее заместитель министра дорог и городского строительства сообщил, что за последние три года объем транзитных перевозок через территорию Ирана увеличился на 80%. При этом одним из важнейших портов, через которые осуществляются транзитные перевозки, является порт Имам Хомейни. Его пропускная способность составляет около 40 млн. грузов в год, и он считается основным официальным портом международного транспортного коридора «Север – Юг».

Белеет парус одинокий

О том, почему в России мало яхтсменов и совсем не развита инфраструктура

Россия — морская держава. Санкт-Петербург — окно в Европу. Москва — порт пяти морей. Но почему-то белоснежные яхты не бороздят воды Москвы-реки. А Черное море белеет от обилия парусов, но почему-то не в Краснодарском крае, а со стороны Турции.

Главная причина, из-за которой яхтенный туризм для нас продолжает оставаться экзотикой, по мнению заместителя министра курортов и туризма Краснодарского края Петра Бобрия, — несовершенство правового законодательства в этой сфере. Нормы таможенно-пограничного оформления яхт не менялись со времен СССР, и процедура настолько сложна, что для каждого судна под иностранным флагом, будь то даже соседняя Украина, нужно получать отдельное разрешение. Таких сложных условий по заходу в порт иностранных судов, которые существуют в России, сегодня нет нигде в мире.

Разумеется, о международных регатах из-за этого не может быть и речи. Другая проблема — недостаток марин (специальных стоянок для яхт). В Европе они включают в себя обслуживающие мастерские, гостиницы, рестораны и другие объекты, необходимые для полноценного отдыха яхтсменов.

«Понятно, что появятся марины в Сочи на 1,5 тыс. мест и в Имеретинской низменности на 300 мест, есть марина в Новороссийске, но необходимо комплексное решение данной проблемы», — подчеркнул Бобрий.

Конечно, это довольно затратное предприятие. Но и выгода налицо. Турции, например, только в 2010 году яхтенный туризм принес 4 млрд долл. Председатель Ассоциации яхтсменов Черного моря Игорь Петров поясняет: «Они приняли очень привлекательную программу развития яхтенного туризма — разрешили временный заход яхт под иностранным флагом на срок до пяти лет. То есть нет никаких преград, чтобы прийти и свободно плавать в турецкой акватории». Эксперты знают и примерный срок самоокупаемости яхтенного туризма в нашей стране — шесть-восемь лет, после чего можно ожидать чистую прибыль.

Некоторые нормы нашего морского законодательства действуют еще со времени Брежнева

О том, почему наши яхтсмены предпочитают Марсель Нижнему Новгороду, рассказывает российский яхтсмен, совершивший три кругосветных путешествия, заслуженный мастер спорта, действительный член Русского географического общества, кавалер ордена Мужества капитан Николай Литау.

— Николай Андреевич, вы были первым, кто прошел на яхте по Северному морскому пути. Приятно быть первопроходцем?

— Конечно. Наше плавание было попыткой самоутверждения, наверное. Это было в 97-м. Не успели мы начать плавание, как увязли во льдах. Там же навигация максимум два месяца. Арктическое лето уже кончилось, сентябрь, новый лед начался, мы оказались блокированы льдами. Но — повезло. Ветер отжал ледяные поля, и нам удалось проскочить в щель между островом Врангеля и материком. Нас могло легко там зажать. Чудом увернулись. Звучит как анекдот, но мы были единственным судном, которому в 97-м удалось пройти до мыса Шмидта. Атомный ледокол с танкером в тот год не смог подойти к мысу, а мы смогли.

В другой раз тоже слегка во льдах зажало. Развернуло кормой вперед, и мы шли 20 миль в таком состоянии вместе со льдами по воле волн и ветра.

Сегодня, когда я уже прошел и нашу Арктику, и канадскую, и обошел вокруг Антарктиды, и три навигации провел последние в Арктике, я понимаю, в какую авантюру мы тогда ввязались. Но нам все-таки удалось это сделать

— Это же большой риск. Зачем?

— Хотелось сделать то, чего никто до нас не делал. До нас никто не проходил на яхте Северным морским путем. В первую очередь из-за запрета — с советских времен это были закрытые воды, да и сейчас есть еще регионы, куда путь заказан не только для иностранцев, но и для россиян.

— Почему в России нет яхтинга? В чем основная проблема?

— Это все наше морское законодательство. Вопиющий факт, но некоторые его нормы действуют еще со времени Брежнева! Еще год назад действовал 5-й параграф кодекса внутренних водных путей, который запрещал плавание по внутренним водным путям иностранным частным судам. Ко мне и Дмитрию Шпаро в 1992 году обратился один английский яхтсмен (к тому же писатель и журналист), чтобы мы организовали для него плавание через всю Россию с Белого моря на Черное. Это стоило нам колоссальных усилий, чтобы его яхте разрешили плавать у нас. 20 лет понадобилось, чтобы изменить ситуацию. Только в мае прошлого, 2012 года был принят указ, согласно которому разрешили проход по внутренним водным путям частным иностранным туристическим судам. Разрешить-то разрешили, но легче не стало.

Взять, например, Белое море. Сейчас там пограничники на каждом шагу, хотя до океана, до ближайшей границы, очень далеко.

В Мурманске рыбный порт был готов нас принять, но выкатил такой ценник, какой может быть только в Куршавеле или на Майорке

Тебя остановят и будут пытать, зачем ты здесь ходишь? В Мурманск можно заходить, но там вообще нет никаких условий для того, чтобы поставить яхту, — ни физических, ни технических. И даже я, человек, который в этой сфере имеет много разных контактов и связей, не смог поставить яхту. Мы пришли в воскресенье, был у всех выходной, так сутки и проболтались на якоре. К большому причалу встать нельзя, так как правилами запрещено маломерному флоту становиться к таким причалам. Рыбный порт был готов нас принять, но выкатил такой ценник, какой может быть только в Куршавеле или на Майорке. Но там инфраструктура — а здесь что? Ржавый причал без туалета и душа. Это, конечно, не сравнится с субмаринами в Средиземном море: там если ты платишь деньги, то платишь за весь сервис — от туалета до Wi-Fi и прачечной.

— Идя в Мурманск, вы знали, что там негде остановиться?

— Я в Мурманске не первый раз. Каждый раз ситуацию удается как-то решить. Вот, помню, в 2009 году я водил там датскую яхту: люди получили визу, они имеют право там быть. Их встречают пограничники, ставят на причал для оформления процедуры, а дальше выясняется, что причал частный. В середине ночи приходит диспетчер и говорит: «Ребята, освободите причал. Вы не должны здесь стоять». Я спрашиваю пограничников: «А куда нам встать? Вы же сами нас сюда поставили!» Они разводят руками и сказать им нечего, потому что своего причала у них нет. Перепалка шла полночи, потом каким-то образом нам удалось уговорить диспетчера достоять хотя бы до утра. Утром появились владельцы причала, я пошел к генеральному директору, и он уже дал добро, чтобы мы стояли. Но это его личная воля... То есть для яхтсменов, приходящих в Мурманск, что российских, что нероссийских, нет вообще никаких условий, никакого убогого причала, где ты бы смог пришвартоваться. Законодательство там тоже — левая рука не знает, что делает правая нога.

Когда оформляешься в Мурманске, нужно пройти столько инстанций. Это и санэпидемнадзор, и проверка на безопасность, потом таможенники, потом пограничники, потом военные — потому что бухта Мурманска закрыта на вход и на выход.

Но порт отказывается меня оформлять, потому что я прохожу под гимсовским надзором (государственная инспекция по маломерным судам). Без отметки порта пограничники не оформляют документы. У меня паспорта, визы — все есть. Но военные моряки правят бал по-своему. Они якобы постоянно выходят на какие-то там свои маневры и постоянно перекрывают эту бухту. «Восход», «Восход», прошу добро на выход» — для них это норма. И ты шесть часов идешь, но должен пять-семь раз просить добро по пути, чтобы идти дальше. И каждый следующий тебе может не дать добро, не потому что он против твоего плавания, а просто потому что до него команда не дошла. У меня так было в 99-м году: главный дежурный дает добро на выход, первый дает добро на выход, я дохожу до второго поста через час, а мне говорят: «Вам нет добро на дальнейшее плавание». Я говорю: «Как нет?» И вот сидишь (тогда еще не было мобильных телефонов, а через космическую связь достаточно дорогое удовольствие), названиваешь в главный штаб. В море только так, по рации тебя никто не соединит с большим начальником. В итоге через час-полтора — собачишься, собачишься — тебя выпускают дальше.

Гражданин датский с нашей визой может посетить Соловецкие острова, а яхта датская не может

Наконец вышли в Белое море — так я должен был ежедневно в 12 часов звонить в Архангельск, какому-то полковнику докладывать, где находится наша яхта. Когда мы пришли внутрь Белого моря, оказалось, что у нас есть перечень портов, куда могут заходить иностранные суда: Архангельск, Кандалакша, Мезин А на Соловецкие острова нельзя, они в перечень не входят. Полный абсурд — гражданин датский с нашей визой может посетить Соловецкие острова, а яхта датская не может. В итоге мы встали на рейд, и датчан свозили на берег местными лодками. Надо взять воду и топливо — для этого нужно к причалу подойти. Тоже нельзя. Пришлось взять нелегально с одного теплохода. Мичман с начальником местного МЧС на катере возили воду полдня, чтоб нас залить.

Нигде в мире, а я на яхте стран 30–40 посетил, такого не видел. Есть виза, и если я вошел в эту страну, то дальше я могу ходить по этой стране на яхте во все порты, швартоваться куда угодно.

— А в советское время лучше было?

— Так же было. Но сейчас еще и в карман тебе смотрят и ждут денег. Пограничники не могут прямо сказать: «Дайте денег», — это будет преступление. И они говорят: «Ребята, если вы не будете оформляться через агентов, мы не будем с вами разговаривать». Во всех папуасских странах, наверное, включая Россию, когда ты приходишь, тебя спрашивают: «Кто твой агент?» В Европе такого глупого вопроса никто не задаст. У яхтсменов нет агентов. Агенты — это профессиональные люди, занимающиеся агентированием торговых, рыболовных судов. У них агентирующая компания занимается всем: организацией границы, таможенными вопросами, постановкой к причалу. Вплоть до того, что капитан говорит: «Мне нужна машина напрокат», и ему подгоняют машину, меняют для него местную валюту. Они также приглашают шипшандлеров — людей, которые привозят продукты, грузы, топливо и т.д. Все это нужно, но этого никогда не делают яхтсмены. Почти никогда. Я тоже пользовался агентами, когда у меня были такие спонсоры, как дальневосточное пароходство, новороссийское пароходство, мурманское пароходство, — и это действительно удобно. А если ты просто идешь по Европе на своей частной яхте, то зачем тебе агент? Тебя встретят миграционные власти: есть у тебя виза — пожалуйста, стой. С тебя возьмут деньги за стоянку, а дальше ты свои проблемы решай сам. Вот в Питере этого нет. А в других портах, на дальних границах, где яхты редкие гости, они начинают задавать эти вопросы.

— Разрешили плавать иностранным яхтам, отменили 5-й параграф. Есть еще какие-то улучшения?

— Кое-что меняется. Сейчас яхты уже ходят понемногу. Знакомый капитан водит иностранные яхты через Санкт-Петербург по внутренним водным путям в Белое море и на Север. Они даже ходили на Землю Франца-Иосифа. Но все равно проблематично. В этом году он должен был провести девять иностранных яхт на Землю Франца-Иосифа. А у нас любая экспедиция с участием иностранцев проходит через комитет по туризму и спорту: организуется поездка — отправляется заявка. Они уже рассылают заявку в ФСБ, пограничникам, военным. И вот военные ему запретили организацию этой экспедиции, потому что она противоречит национальной безопасности России. Опять же повторюсь, когда это касается Новой Земли, закрытых районов, у меня нет сомнений — там стоит наш флот, наши ядерные полигоны, где-то радиация фонит, небезопасно для жизни. Это понятно. Но на Земле Франца-Иосифа я лично был, там этого ничего нет. Там 196 островов. Причем туда заходят наши ледоколы с иностранными туристами, которые идут из Мурманска на Северный полюс. Им разрешено. А вот яхтсменам — нет. Это противоречит национальной безопасности. И потребовалось вмешательство Сергея Шойгу, как руководителя нашего Русского географического общества и министра обороны в одном лице, для того, чтобы эту экспедицию осуществить.

— А за границей как?

— В Канаде было совсем по-другому. Пришел в канадское посольство получать визы. Спрашиваю: «Паспорта моряка будет достаточно для плавания в ваших водах?» Отвечают: «В принципе достаточно, но ведь это Арктика, мало ли что может с вами случиться. Вам надо будет вылетать, а вас здесь нет — начнутся проблемы. Получите лучше визы сейчас, процедура несложная: придите на собеседование, достаточно будет только, чтобы капитан пришел, не надо всей толпой». Я беру свои пять или шесть паспортов (дипломы и удостоверения капитана разных образцов), прихожу на собеседование, офицер в консульстве по-русски говорит: «Вы не будете возражать, если мы с вами будем говорить по-английски? Если вам будет что-то неясно, мы перейдем на русский». Я понял, что это первый тест. Потому что по их правилам, чтобы плавать по этим водам, судоводитель должен знать либо английский, либо французский язык. Я перешел на английский, мы с ней поговорили, она задала ряд вопросов — и вопросы были явно не дипломатические, профессиональные. Готовил их кто-то из канадского департамента транспорта. Мои ответы ее полностью удовлетворили, и уже через неделю я получил паспорта с визой. Когда мы пришли в Канаду, в самый первый порт, там ни пограничников, ни таможенников, ни порта — ничего. Небольшая такая деревенька, стоят краны, которые работают и что-то там разгружают Начальник порта позвонил, сообщил о нас миграционным властям. Таможенник прилетел, проверил наши документы, поинтересовался, есть ли у нас оружие. Я сказал, что есть. «Покажи». Я показал. Записал и говорит: «По нашим правилам оружие на территории Канады может находиться не более трех месяцев у иностранца». Я заверил, что больше трех месяцев мы здесь и не будем находиться. Все! Вся процедура. И больше нас никто не трогал. Когда уходили из Канады, нам поставили штампы — и будь здоров.

— Вам приходилось нарушать законодательство?

— Случалось пару раз, из-за этого у меня были большие проблемы за рубежом. За мной висят штрафы в Австралии, например, на 3000 долларов.

Пришлось из-за поломки остановиться на каком-то острове, где и людей почти нет, а визы у нас не было. И когда стали разбираться, я говорю: «Не успел получить визу». Нам выписали штраф. По 3000 долл. австралийских, которые сейчас дороже американских. Мы должны были оплатить его в 45-дневный срок либо обжаловать в суде. Но мы не обжаловали и не заплатили, и так до сих пор штраф на мне висит, и я так понимаю, в Австралию мне больше не явиться.

Когда у нас будут все условия, как в Вануату, — тогда и с яхтингом будет хорошо

Еще один случай у меня был, очень неприятный, когда в аргентинских водах шли с неопытным экипажем. Ночью нас вызывают по рации, а никто не слышал. Утром подлетает к нам пограничный катер, начинается разборка: «Почему вы ночью не отвечали? Вас искали». — «Да мы не прятались, мы шли себе, вот мы». — «У вас исправно радиооборудование?» — «Да, все исправно». И нас препроводили на штрафстоянку. Там тоже разборка. Говорят: «Вам придется заплатить штраф. За то, что не ответили». Сначала идет разговор о сотнях долларов, и это все уже неприятно, конечно. Но в конце вдруг появляется счет в 5000 долл. Я говорю: «Вы что, с дуба упали? Я что, скрывался? Я что, нарушил границу?» Читаю правила, действительно так и написано. Я звоню в наше посольство: на мое счастье, оказался послом временным мой старый знакомый. Мы по его поручению с военным атташе к начальнику всех аргентинских береговых служб генерал-адмиралу какому-то на прием попали, поулыбались, распили чайку или еще чего-то. Все — 2500 и ни копейкой меньше! 2500 долл. выложили за то, что не ответили по рации.

— А есть в этом смысле беспроблемные страны?

— Есть Республика Вануату в Меланезии, куда приходишь, швартуешься, заходишь — есть специальная комнатка такая «для яхт», так и написано. В течение 15–20 минут, заплатив очень скромные деньги (20–30 долл.), ты получаешь разрешение на месяц пребывания в этой стране. Кончится месяц: «Вы еще не устали от нашей страны? Приходите, мы вам еще продлим месяц». Все, больше ничего не надо — ни при входе, ни при выходе. Собрался уходить — развернулся и ушел. Вот когда у нас будут все условия, как в Вануату, — тогда и с яхтингом будет хорошо.

Екатерина Костикова

Россия > Миграция, виза, туризм > mn.ru, 4 июля 2013 > № 916848

В четверг, 27 июня 2013 года, в порту г. Салоники впервые в этом сезоне пришвартовался (с суточным пребыванием) круизный лайнер Aida Aura, с 1.300 немецкими туристами на борту.

Круизное судно Aida Aura, плавающее под итальянским флагом, принадлежит компании Aida Cruises. Судно имеет 12 палуб (персонал - 418 человек).

В последующем Aida Aura посетит порт Салоники (с ночевкой) 10 и 24 июля текущего года, а также 7 и 21 августа, отправляясь из Салоники по направлению к острову Самос.

Посещение Aida Aura порта Салоники с суточным пребыванием - это первый шаг по направлению администрации порта сделать Салоники портом приписки (home port), то есть портом захода и отбытия судов, следующих по круизным маршрутам, что, несомненно, положительно скажется на развитии туризма.

По словам председателя и управляющего советника порта г. Салоники Сте?льоса Ангелу?диса, город Салоники может стать «стабильным направлением для круизных судов, плавающих в акватории Средиземного моря, поскольку он обладает многолетней историей и, соответственно, историческими памятниками, а также богатым рынком и портом, который располагается прямо в «сердце» города».

До Олимпиады остается чуть больше полугода, и туроператоры начали усиленно готовиться к повышению спроса на олимпийские туры. Сейчас пока что ажиотажа не наблюдается, апогей наступит в октябре-ноябре. К этому же времени сформируются окончательные пакеты туров.

Однако уже сейчас операторы предупреждают, что они при всем желании не смогут продавать полноценные олимпийские программы, так как право на это принадлежит только американской «Jet Set Sports». Они могут предложить только размещение, экскурсии и трансфер. Выбор средства передвижения до Сочи также остается на усмотрение туриста — можно забронировать дешевые билеты на самолет на «Бравоавиа», а можно приобрести билеты на поезда на официальном сайте «РЖД».

Что касается отельного фонда в олимпийском городе, то с ним тоже не все так просто. Генеральным заказчиком номеров является Олимпийский комитет, поэтому мест в гостиницах, расположенных близко к основным спортивным сооружениям, на туристов явно не хватит. Поэтому туроператоры предлагают более бюджетное размещение в отелях близлежащих курортов и на лайнерах, которые будут пришвартованы в сочинском порту. Уже известно, что для размещения туристов будут доступны 7 лайнеров на 5 тысяч кают. Это будут 3*, 4* и 5* судна, стоимость самой дешевой каюты в которых начинается от 4300 рублей. Помимо туристов здесь будут проживать волонтеры, обслуживающие Олимпиаду. Общее число постояльцев, по предварительным подсчетам, должно достигнуть 50-60 тысяч человек.

При таком размещении дорога от места проживания до спортивных объектов займет от получаса до часа. Туроператоры обещают, что они будут стараться по максимуму обеспечить комфортный и удобный трансфер, при этом подчеркивают: Олимпийские соревнования — достойный повод, чтобы потерпеть некоторые неудобства.

Цены на российские пиломатериалы в Японии продолжают расти, опережая рост рыночных цен на внутреннем рынке страны. В июне начались поставки необработанной древесины ели и лиственницы из порта в г. Николаевск-на-Амуре (Хабаровский край). По даным JLR в настоящее время CIF цена на бревна ели составляет $185 за м3, на бревна лиственницы - $172. Вместе с завершением заготовительного сезона в Японии снизились цены на древесину красной сосны. Высушенные пиломатериалы из красной сосны сечением 40x30 мм продаются по цене $635 за м3 на условиях CIF, но поставки ограничены из-за недостатка сырья. Нестабильность поставок может способствовать дальнейшему росту цен. Рыночные цены в Японии на сухие пиломатериалы из красной сосны стандарта таруки 30x40 мм составляют 65 тыс. иен ($651) за м3 на условиях FOB в портовом складе. Таруки высокого качества стоит 70 тыс. иен ($701). Цена на поставленные в розницу сухие пиломатериалы из ели 30x40 мм держится в пределах 66-69 тыс. иен ($661-$691) за м3. В то же время вместе с ростом цен на российские пиломатериалы спрос в Японии постепенно перемещается в сторону древесины кедра местной заготовки. Наиболее сильную конкуренцию кедр составляет российским пиломатериалам на Северо-Востоке Японии, а европейской ели - на рынке г. Нагойя. Как отмечают эксперты JLR, нестабильные поставки вместе с высокими ценами ведут к сокращению доли российских пиломатериалов на рынке Японии. Япония. ДФО > Леспром > lesprom.com, 4 июля 2013 > № 845497

Греческая судоходная компания Diamlemos Shipping станет управлять своим флотом дистанционно

Для этого будут использоваться решение Cisco Cloud Connector и ПО Setel SmartBox-V

Одна из старейших судоходных компаний Греции - Diamlemos Shipping Corp. решила внедрить уникальное телекоммуникационное решение SmartBox-V, специально разработанное для водного транспорта. SmartBox-V представляет собой интегрированный пакет программного обеспечения и услуг от компании Setel. Он работает на блейд-сервере Cisco, установленном в слот модульного маршрутизатора Cisco 2900. Данное решение позволит компании Diamlemos сделать бортовое коммуникационное оборудование менее сложным. SmartBox-V упростит и оптимизирует корабельную связь, сократит расходы на эксплуатацию и техническую поддержку оборудования и предложит экипажам полный набор бытовых коммуникационных услуг.

При реализации этого проекта главное внимание будет уделено консолидации информационно-технологической инфраструктуры. В первую очередь будет модернизирована сеть. На смену существующим УАТС придет решение Cisco для унифицированных коммуникаций - Cisco Unified Communications Manager, которое свяжет между собой офисы Diamlemos в Пирее, Лондоне, штате Аризона и в Монако. Во-вторых, SmartBox-V, как и Cisco Cloud Connector, будет управляться маршрутизатором Cisco 2900 ISR и устанавливаться на блейд-сервере Cisco Cisco UCS E-Series.

Компания Diamlemos Shipping решила приобрести это интегрированное решение, чтобы установить на своих коммерческих судах отлично защищенные управляемые коммуникационные шлюзы, консолидировать все доступные коммуникационные устройства (Inmarsat FBB, VSAT, 3G/4G, Wi-Fi) и создать надежную высокопроизводительную платформу для разработки современных коммуникационных функций, использующих частные и общедоступные облачные сервисы.

Решение SmartBox-V, как и Cisco Cloud Connector, совместимо с разными типами портов Ethernet и способно поддерживать архитектуры WAN/LAN/VLAN по требованию. Кроме того, мультисервисные функции маршрутизатора Cisco ISR будут поддерживать управление полосой пропускания, оптимизированный сетевой экран, виртуальные частные сети (VPN), функциональность прокси-сервера и почтового сервера, интернет-шлюз и (при помощи решения Cisco Unified Communications Manager Express) встроенные функции высококачественной IP-телефонии с современными бытовыми коммуникационными сервисами для экипажа. И все это - на единой платформе Cisco ISR.

Вот преимущества, которые получает заказчик:

Хсовершенствование морской связи и деловых транзакций на основе высоконадежных непротиворечивых пользовательских функций;

Хоптимизация совокупной стоимости владения в результате подключения всех морских транспортных средств к единой офисной сети, что обеспечит взаимодействие, высокую скорость реагирования и удаленную поддержку;

Хсоединения "голос поверх IP" (VoIP), минимизирующие стоимость коммуникаций между судом и офисом и сводящие к нулю стоимость связи между морским транспортным средством и берегом. В результате заказчик получает существенную финансовую экономию;

Хрост удовлетворенности сотрудников и сокращение текучести кадров.

"Полномасштабные унифицированные коммуникации, мобильность, гибкость, избыточность и высокая доступность решения Cisco Cloud Connector помогли нам увеличить производительность труда на море и в береговых службах, - заявил управляющий директор компании Diamlemos Shipping Г.Балабанос (G.Balabanos). - Высокая производительность имеет большое значение для нашего бизнеса, потому что даже небольшая задержка в торговле может обернуться потерями в сотни тысяч евро".

Россия на европейском фоне: причины отставания

4. Почему мы считаем, что идем особым путем?

Дмитрий Травин

Итак, мы сформулировали тезис о том, что каждая страна стремится к развитию, ориентируясь на соблазнительные достижения соседей. В идеале любой народ желает пройти свой исторический путь, позаимствовав у лидеров их успехи (быстрый рост ВВП, социальную справедливость, военную мощь, разумное политическое устройство), но не заимствуя всякие неприятности (революции, гражданские войны, диктатуры, экономические кризисы).

Иными словами, мы движемся вперед, видя перед собой идеализированный образ. Некоторые люди прямо говорят: «Давайте жить как в Европе», «Давайте пойдем западным курсом», «Давайте соорудим американский капитализм (или шведский социализм, или немецкое экономическое чудо, или английскую демократию)». Но почему же тогда не менее распространенными у нас являются представления об особом пути России? Почему люди говорят, что мы — особая православная цивилизация или особая евразий­ская культура? Или просто особая страна, где демократия — не обычная, а суверенная, где экономика — не рыночная, а артельная и где народ — не просто народ, а народ-богоносец?

«Идеалисты» и «особисты»

«Идеалисты» и «особисты» часто спорят до хрипоты, но почти никогда не могут переубедить друг друга. Рациональные аргументы в таких спорах не действуют. «Идеалисты» численно доминируют в периоды «бури и натиска», когда кажется, что вот-вот возобладают разумные перемены и мы вскоре увидим на практике все то, о чем мечтали. «Особисты» доминируют в «года глухие», когда выясняется, что результат осуществленных перемен сильно не совпал с идеалом и, значит, «жить в эту пору прекрасную уж не придется ни мне, ни тебе».

Иначе говоря, проблема идеалистов состоит в том, что они не принимают во внимание зависимость от исторического пути, тормозящую развитие, и особенно ловушки модернизации, которые могут завести ее на боковой путь. А в чем же состоит проблема «особистов»?

Любому человеку трудно признать, что он хуже другого. Точнее, он может это признать, если надеется догнать лидера в будущем: разбогатеть, сделать яркую карьеру или великое открытие, вырастить замечательных детей. Если ж таких надежд нет, то с отставанием можно смириться, понимая, что обладаешь иными ценностями. Я — не красивый, но умный. Я — неудачлив в делах, но счастлив в браке. Я — не успешен, но сделал для страны больше, чем карьерист.

В ряде случаев стремление достичь душевного равновесия при неудачах может стимулировать человека к поиску своих выдуманных достоинств и к принижению успехов других. Все взяточники, а я — честный и потому бедный. Все бездуховны, а я — непризнанный гений и потому одинок.

Представления об особом пути народа сродни таким интеллектуальным построениям. По этой именно причине они становятся популярны в период провала реформ, иностранных оккупаций, гражданских войн и революций, а также резкого обострения нищеты при экономических кризисах. Самим своим поиском особого пути Россия показывает, что она во многом похожа на другие страны, поскольку отнюдь не одни только мы пытались отыскать свою национальную специфику на долгом и трудном историческом пути.

Рассмотрим несколько интересных примеров того, как разные западные государства, которые в нашем представлении часто выглядят представителями некоего единого европейского пути развития, на самом деле, проходя через крутые повороты истории, декларировали наличие своего особого пути.

Персональный договор с Богом

Первый пример такого рода — Португалия. Для нее сложной эпохой стали XVI—XVII века, когда эта маленькая страна должна была сосуществовать на Пиренейском полуострове с самым сильным европейским государством — Испанской державой Габсбургов.

С одной стороны, Португалия гордилась прошлым — формированием империи, великими географическими открытиями, завоеванием заморских территорий. Ведь все эти достижения были обеспечены чрезвычайно малыми силами, что свидетельствовало, как говорила мифология (созданная в том числе и великим португальским поэтом Камоэнсом в его «Лузиадах»), о героизме и могуществе лузитан (португальцев). С другой же стороны, по объему военных и финансовых ресурсов Португалия была не сопоставима с Испанией, а потому могла запросто потерять свою независимость, как потеряли ее все прочие государства, расположенные на Пиренейском полуострове.

Утрата независимости действительно произошла при Филиппе II Испанском. В результате несколько десятилетий Португалия находилась под властью короны Габсбургов. Фактически встал вопрос о том, имеет ли Португалия право на существование или же это часть Испании, наряду с Кастилией, Арагоном, Леоном, Эстремадурой, Андалусией, Галисией.

И вот когда этот вопрос стал всерьез беспокоить общество, появилась своеобразная португальская теория особого пути. Она была сформулирована в многотомном труде «Лузитанская монархия», публиковавшемся на протяжении более 130 лет. Монах Бернарду ди Бриту в первых частях повествования начал рассказ с тех времен, когда мир был еще лишь задумкой Создателя. «Как выяснилось», само существование Португалии входило изначально в замысел Бога. А из этого, естественно, следовало, что существование независимой страны является не исторической случайностью, но составной ча­стью Божественного плана по сотворению мира. Господь, согласно «Лузитанской монархии», лично спустился на землю, чтобы создать новое государство и Сам беседовал об этом с военным лидером Афонсу Энрикишем, который стал первым португальским королем.

В произведениях различных национальных авторов можно обнаружить, что португальские герои превосходят всех прочих в мировой истории, включая Александра Македонского, Траяна и т. д. «Нет на известной нам земле народа, которому все люди были бы обязаны больше, чем португальцам», — отмечал Амадор Аррайш. А в одной книге 1631 года встречается следующее «логическое» умозаключение: испанцы побеждают все другие народы. История показывает, что португальцы побеждали и испанцев. Значит, португальцы — самый храбрый народ на земле.

Подобная мифология была чрезвычайно важна для эпохи испанского владычества. Возможно, именно она, наряду с регулярно переиздававшейся поэмой Камоэнса, во многом обеспечила восстановление португальского государства.

Следующий пример — Польша. Теория «особого пути» формируется на польских землях примерно в то же время, что и на португальских. И так же как в Португалии, в Польше это было связано с тяжелым периодом существования государства, с непосредственной угрозой его независимости.

Начиналось польское мифотворчество еще с того, что в XV веке возникла идея происхождения шляхты от древних сарматов. Зафиксирована она, в частности, в знаменитых «Анналах» историка Яна Длугоша. Сама по себе эта идея в общем-то не сильно отличалась от близких по духу многочисленных мифов о происхождении народов, распространенных в других странах. Древние римляне, например, возводили себя к еще более древним троянцам.

Пока Польша была сильна, значение мифотворчества не выходило за определенные рамки. Однако в XVII столетии ситуация стала резко меняться в худшую сторону. Целый ряд военных неудач поставил под сомнение существование некогда мощного государства. Страшные удары по полякам были нанесены в основном шведами (знаменитый «Потоп»), но и Россия активно расширялась за счет своего ослабевшего западного соседа.

На этом фоне в Польше сформировалась так называемая идеология сарматизма. Доминирующее положение католицизма привело к возникновению своего рода мессианизма. В сарматизме закрепилось представление об исключительной роли поляков в осуществлении Божественного промысла. Это отражалось, например, в убеждении, что сам Бог покровительствует Речи Посполитой. И потому среди шляхты пользовался популярностью миф о Польше как об оплоте христианства, убеждение, что именно Речь Посполитая призвана защитить христианский мир от его многочисленных врагов.

Это убеждение получило во второй половине XVII столетия серьезное фактическое подкрепление в связи с тем, что именно польский король Ян Собеский одержал несколько впечатляющих побед над турками и остановил их продвижение на Запад, защитив, в частности, Вену. Польша действительно на некоторое время стала спасителем христианского мира, и это утвердило старое представление шляхты об особом предназначении страны.

Сербский миф об особом пути в некотором смысле противоположен мифу польскому. Поскольку Сербия долго находилась под турецкой оккупацией, сравнительно поздно обрела свою государственность и, увы, не смогла прославиться великими подвигами на земле, особый путь народа стал трактоваться как путь построения «Небесной Сербии» — величественной и лучезарной, которую образовали многие миллионы праведных сербов, достигнув тем самым цели, поставленной перед народом самим Господом.

На протяжении долгих лет страданий формировались представления, которые ярко отразил в ХХ веке святой Николай Сербский (Николай Велимирович). Он писал, в частности, что ни один другой народ в мире так верно не служил Христу. Именно в этом, а не в земных деяниях состоит предназначение сербов. Какой иной народ так любит истину и так нелицемерно говорит правду? Какой иной народ построил так много храмов на Балканах? Какой иной народ не знал в своей истории борьбы между церковью и государством? У какого иного народа столь много правителей добровольно ушло от власти в монастырь?

Особые страдания, которые пришлось претерпеть сербам, согласно трактовке св. Николая, являются признаком богоизбранности, «ибо кого Бог любит, того и наказует». Много мучились на своем веку и другие народы, но ни один не претерпел таких мук. Даже русские на треть не страдали, как сербы.

Особый путь для сербов — отнюдь не фигуральное выражение. Они даже могут его описать совершенно конкретно. «История сербов, — отмечал св. Николай, — вся трагична. Путь народа ведет по опасной крутизне над бездной. Этим путем может пройти без страха лишь лунатик. Такие ужасы подстерегают на этом пути. Если бы сербы смотрели вниз, в пропасть, над которой грядут, они устрашились бы и скоро упали и пропали. Но они глядели ввысь, в небо, на судьбоподателя Бога, с верой в Него — и шагали бессознательно, или едва сознавая, что делают. Поэтому они смогли преодолеть путь по отвесным скалам, какими ни один народ белой расы доселе не проходил».

А вот главный вывод, который делает св. Николай: «Подобно тому, как Христос определил исключительно большую задачу своему любимому ученику — святому Иоанну, так Он поставил большую задачу и сербскому народу, уготовав ему великую миссию меж ближними и дальними народами». Православным славянам и прочим православным народам предстоит спасти человечество. Опираться спасатели будут на Россию, как самое мощное государство, но вооружаться им предстоит программой сербского народа.

Философия, предполагающая всемирную мессианскую роль сербов, по понятной причине, скептически относилась к югославскому государству, сузившему масштабы деяний народа до малого региона. Но любопытно, что в социалистической Югославии после Второй мировой войны идея особого пути не исчезла, а трансформировалась, придав мессианству земное измерение. Югославы, ведомые сербами, как самой большой нацией, полагали, что они строят единственно правильный социализм, основанный на рабочем самоуправлении, а не на бюрократическом централизме, как это было в Советском Союзе. Югославская экономическая модель оказалась совершенно уникальной. Она вдохновляла сторонников особого пути вплоть до момента развала Югославской федерации, вызванного помимо прочего и ущербно­стью рабочего самоуправления.

Описанные выше португальский и польский примеры имеют лишь косвенное отношение к современным мифам, поскольку рождались в иную эпоху и были ориентированы на восприятие лишь сравнительно небольшой привилегированной частью общества. Гораздо большее значение имеет для нас мифология времен распространения национализма, поскольку сегодняшние представления об особом пути России корреспондируют напрямую именно с ними. Сербский миф как раз из их числа. Но и крупнейшие европейские страны не избежали в своей истории подобного мифотворчества.

Рассмотрим, каким образом националистическая мифология развивалась в Англии. Еще в середине XVI века из уст крупных деятелей церкви можно было услышать странные заявления о том, что у Бога есть национальность. «Господь — англичанин», — заявил, к примеру, будущий епископ лондон­ский Джон Эйлмер. Он призвал своих соотечественников благодарить Господа по семь раз на дню за то, что тот создал их англичанами, а не итальянцами, французами или немцами. «Господь со своими ангелами сражался на ее (Англии. — Д. Т.) стороне против чужеземных врагов», — напоминал епископ.

Эти заявления, впрочем, были скорее сродни ранней португальской и польской мифологии; о них говорилось выше. Другое дело — высказывания, обращенные к широким народным массам, распространившиеся в английском обществе несколько позже. К концу XVI столетия в Англии появляются любопытные славословия в честь английского языка. «Итальянский язык — благозвучен, но не имеет мускульной силы, как лениво-спокойная вода; французский — изящен, но слишком мил, как женщина, которая едва осмеливается открыть рот, боясь испортить свое выражение лица; испан­ский — величественен, но неискренен и ужасен, как дьявольские козни; голландский мужественен, но очень груб, как некто все время нарывающийся на ссору. Мы же, заимствуя у каждого из них, взяли силу согласных итальянских, полнозвучность слов французских, разнообразие окончаний испанских и умиротворящее большое количество гласных из голландского; итак, мы, как пчелы, собираем мед с лучших лугов, оставляя худшее без внимания».

Забавно, что через полтораста лет Михайло Ломоносов соорудил похожее славословие в адрес русского языка. «Карл V, римский император говаривал, что ишпанским языком — с Богом, французским — с друзьями, немецким — с неприятелями, итальянским — с женским полом говорить прилично. Но если бы он российскому языку был искусен, то, конечно, к тому присовокупил бы, что им со всеми оными говорить пристойно, ибо нашел бы в нем великолепие ишпанского, живость французского, крепость немецкого, нежность итальянского, сверх того, богатство и сильную в изображениях краткость греческого и латинского языка».

Англия не испытывала ужасов иностранного господства, как Португалия или Польша, однако в середине XVII столетия для этой страны настал вдруг чрезвычайно тяжелый момент. Рухнула монархия, общество оказалось расколото противоборствующими группировками. Именно в эпоху английской революции, когда народ испытывал чрезвычайные трудности, представление об отдельных особенностях нации стали постепенно трансформироваться в своеобразную теорию «особого пути». Как евреи времен Ветхого Завета имели особый договор с Богом, так и англичане времен восстания пуритан считали себя вторым Израилем, постоянно возвращаясь к этой метафоре в парламентских спичах и памфлетах, а также в церковных церемониях. Трудности, которые англичанам приходилось преодолевать на практике в сравнении с другими народами, компенсировались в сознании тем, что именно себя пуритане считали народом избранным, народом мессианским, народом, призванным установить истинную Церковь на земле взамен окончательно разложившейся Римско-католической.

Мы наш, мы новый мир построим

Понятно, что представления об особом пути XVII века имеют совершенно иную окраску, нежели представления XX—XXI столетий. Религиозный элемент у англичан играл несопоставимо бЛльшую роль, чем может играть сейчас, тогда как, скажем, популярных ныне рассуждений об особом пути в экономике, насколько известно, тогда не имелось. Однако в общих чертах ситуацию различных эпох роднит именно то, что на крутых поворотах истории в эпоху распространения национализма народ поддерживает себя мифотворчеством, в котором говорит о своей особости, о своих преимуществах по отношению к другим народам, которые кажутся более благополучными и преуспевающими.

Во Франции подобные мессианские представления сформировались также в эпоху революции, но поскольку это событие отстояло от английской революционной эпохи примерно на полтора столетия, язык национализма оказался совершенно иным — светским и не содержащим никаких отсылов ко «второму Израилю» или к особому договору народа с Господом.

Государство времен Великой французской революции находилось в глубоком экономическом и политическом кризисе. Хозяйство страдало от страшной инфляции, в городах не хватало элементарных продуктов, а власти увязли в бесконечных обсуждениях идей свободы, равенства и братства. По мере усиления кризиса эти дискуссии перерастали в кровавые стычки между самими революционерами. Завершались эти разборки массовыми репрессиями. Недавно еще самое сильное государство Европы ныне могло позавидовать любому соседу, живущему скучной, размеренной, однообразной жизнью. Более того, Франции угрожала иностранная интервенция, ставящая под угрозу само существование молодой нации. В этой ситуации элиту поразил тяжелый психологический кризис, выходом из которого стала невиданная доселе консолидация общества.

Постепенно у французов сформировалось представление о том, что страдание от собственных неурядиц есть на самом деле не что иное, как великое страдание во имя всего человечества. В христианской традиции, где Бог был распят на кресте и погиб ради искупления первородного человеческого греха, подобная трансформация идеи страдания была, наверное, вполне естественной. Франция ощутила себя «распятой» именно потому, что несла всему миру прогрессивные идеи свободы, равенства и братства.

При таком интеллектуальном повороте страдания сразу же стали осмысленными. Соперничество политических клик, неудачные денежные эксперименты, озлобление против вчерашних господ — все это вдруг превратилось в элементы великой миссии, выпавшей на долю самого лучшего, самого передового народа Европы. Патриотический дух проник в сердце общества. Интервенция оказалась отбита. Более того, французская революционная армия под звуки «Марсельезы» понесла революцию на своих штыках в соседние страны, где еще правили ненавистные тираны, отрицающие свободу, равенство и братство.

Впоследствии наполеоновская армия, несколько трансформировав ту же самую идею, несла Гражданский кодекс и буржуазные свободы туда, где еще доминировало обычное право, разбавленное феодальными установлениями. Для дворянской элиты Центральной и Восточной Европы Буонапарте являлся не кем иным, как узурпатором божественного права наследственных монархов. Но для французов, проникшихся национальной идеей избавления всего мира от тирании, узурпаторами были как раз наследственные монархи. А Наполеон стал авторитарным лидером, персонифицирующим дух нации, воплощающим в себе весь комплекс идей свободы, равенства и братства. О том, что в империи не осталось даже следов присутствия этой великой триады, ощутивший собственное величие народ задумываться, естественно, уже не мог и даже не хотел.

Французский особый путь выглядел как путь самой передовой нации, прокладывающей дорогу к свободе, равенству и братству для всего человечества. Французы не говорили, что мы, мол, другие, что мы не такие, как все. Они полагали, что являются самой развитой европейской нацией, и их особость состоит в том, чтобы раньше других пройти по пути преобразований и помочь другим народам встать рано или поздно на путь построения общества, избавленного от тирании.

Однако в Германии в XIX веке эпоха становления национализма в полном смысле сформировала теорию особого пути. Исследователь этого вопроса Луи Дюмон отмечал, что «немцы выставляли и пытались навязать свое превосходство лишь потому, что они немцы, тогда как французы сознательно утверждали только превосходство универсальной культуры, но наивно отождествляли себя с ней в том смысле, что считали себя наставниками человеческого рода».

Представление об особом характере германской культуры (понимаемой, естественно, в широком смысле) сумело стать для народа определяющим. Германия представлялась местным националистам неким духовным гигантом, возвышающимся посреди других европейских народов, погрязших в суете и тщеславии, в мелких заботах, связанных с функционированием рыночного хозяйства. Немцы же с их великой поэзией, музыкой, философией оказывались якобы совершенно чужды мелочам. Они выстраивали свое национальное бытие исключительно на великих идеях и на глобальных свершениях. Как древние греки в свое время считались образцом физического совершенства, так немцы теперь видели себя образцом совершенства духовного.

Германия стала противопоставлять себя абстрактно понимаемому Западу. Примерно так же, как считают сегодня многие в России, немцы рубежа XIX—ХХ веков считали Запад неким расплывчатым целым, отличающимся от Германии отсутствием духовных начал. Для того чтобы четко оформить это противопоставление, германские интеллектуалы стали использовать понятия «цивилизация» и «культура». На Западе, с их точки зрения, доминировала цивилизация с ее борьбой за выживание, с ее эксплуатацией человека человеком, с ее бездумным использованием рынка. В Германии же над ценностями цивилизации превалировала культура. Она предполагала формирование развитой, эффективной экономики без тех эксцессов, которые сопровождают развитие хозяйства на Западе. Она предполагала единство общества вместо гоббсовской войны всех против всех. Она предполагала социальную защищенность вместо вражды, наживы, корысти.

Не случайно именно Отто фон Бисмарк первым в Европе добился больших сдвигов в деле создания систем социального страхования. Не случайно именно в Германии получило особо динамичное развитие картелирование крупного бизнеса. Не случайно именно Германия чрезвычайно активно защищала отечественного производителя от иностранной конкуренции. Все эти мероприятия, рассматриваемые порой как независимые, изолированные, на самом деле являлись элементами единой системы патерналистского государства.

У разных немцев в их национальном мировоззрении могла быть различная культура. Кто-то видел величие Германии в творениях Гегеля, а кто-то в том, что в сравнении с французским рабочим немец защищен государством. На самом деле, естественно, защита была условной, и по основным параметрам немец начала ХХ века оказывался даже беднее своего западного соседа. Но национальная идея живет всегда своей собственной жизнью, мало связанной с реальностью.

В Первую мировую войну немцы шли сражаться не только за своего кайзера. Они защищали германскую культуру, германский образ жизни от «русских варваров» на Востоке и от «неправильной» цивилизации на Западе. Утвердив в сознании свое культурное превосходство над врагом, немцы тем самым компенсировали трудности становления рыночной экономики, нищету и убогость жизни, реально существовавшее неравноправие социальных слоев. Возможно, поэтому война была столь долгой и кровавой. Не все были пронизаны таким антивоенным настроением, как, скажем, хорошо известные нам герои Ремарка.

Даже лучшие интеллектуалы Германии чувствовали себя представителями иного мира, нежели мир Запада. Великий мыслитель Макс Вебер считал, что культурная задача Германии и ее историческое предназначение — не допустить господства американизма в мире. «Просить немца быть приверженным тому <…>, что народы Европы называют свободой, — писал будущий лауреат Нобелевской премии по литературе Томас Манн, — было бы <…> равнозначно требованию к нему совершить насилие над своей природой». А вот еще цитата из «раннего» Т. Манна, ставшего к концу жизни сторонником демократии: «Немецкий народ никогда не сможет полюбить демократию, по той простой причине, что он никогда не сможет полюбить политику, и что многажды ославленное „чиновничье полицейское государство“ есть и остается наиболее приемлемой и глубоко желаемой немецким народом формой государственного существования».

Социолог Эрнст Трёльч называл воодушевление, вызванное войной, возвращением «веры в дух» — дух, который торжествует над «обожествлением денег», «нерешительным скепсисом», «поисками наслаждения» и «тупым раболепствованием перед закономерностями природы». Причем такого рода высказывания отражали мнение значительного числа немецких интеллектуалов. Так, в самом начале войны более трех тысяч профессоров в коллективном письме выразили возмущение тем, что враги Германии хотят противопоставить дух немецкой науки тому, что они называют духом прусского милитаризма.

После поражения Германия была серьезно оскорблена гигантскими репарациями и демилитаризацией Рейнской зоны, в которую французы ко всему прочему в 1923 году еще и ввели свои войска. На этом фоне идеи национальной исключительности и реваншизма только прогрессировали. В конечном счете дело дошло до торжества национал-социализма. Вторая мировая война являлась для немцев логическим продолжением Первой.

Идея особой германской культуры трансформировалась в идею особой арийской расы. Конечно, эти две модификации принципа особого пути существенно отличались друг от друга и в некотором смысле даже были противоположны (нацисты, например, жгли на кострах многие из тех книг, которые составляли истинную гордость немцев). Но, думается, если бы идея национальной исключительности не сформировалась на рубеже XIX—XX столетий, национал-социализм не имел бы в Германии таких прочных корней.

Весьма характерно, что параллельно с германской идеей особого национального пути на той же примерно основе развивалась идея итальянская. Фашистский лидер Бенито Муссолини стремился построить корпоративист­ское государство, в котором вся нация оказывалась едина в своем противостоянии иному миру. Причем идейной базой фашизма стало выведение итальянских корней из истории Древнего Рима. Тем самым национальная культура ставилась, как и в Германии, превыше всех других культур.

Итальянский путь к единству нации в свете фашистской идеологии становился абсолютно уникальным, неповторимым по той хотя бы причине, что не было больше культур, сопоставимых по значению с культурой Древнего Рима. И хотя на практике корпоративизм так или иначе использовался в различных странах, у итальянцев формировалось иллюзорное чувство гордости за свой особый путь.

«В крови у нас есть что-то такое…»

Когда представления о том, что Россия — особая страна, впервые стали пользоваться популярностью? Наверное, вскоре после трагического краха восстания декабристов. В этот момент у многих интеллектуалов возникло ощущение, что не оправдались ожидания национального расцвета, пробужденные яркой картиной, нарисованной Карамзиным в «Истории государства Российского». И вот уже Петр Чаадаев в конце 1829 года пишет печальные строки: «Внутреннего развития, естественного прогресса у нас нет, преж­ние идеи выметаются новыми, потому что последние не вырастают из первых, а появляются откуда-то извне. <…> Мы растем, но не созреваем, мы подвигаемся вперед, но в косвенном направлении, т. е. по линии, не приводящей к цели. <…> В крови у нас есть что-то такое, что отвергает всякий настоящий прогресс. Одним словом, мы жили и сейчас еще живем лишь для того, чтобы преподать какой-то великий урок отдаленным потомкам, которые поймут его; пока, чтобы там ни говорили, мы составляем пробел в порядке разумного существования».

В общем, все люди как люди, а мы в России развиваемся особым способом. Со времен «Философических писем» Чаадаева на протяжении почти уже двух столетий пессимистические представления об особом пути выглядят примерно одинаково. Подобные взгляды, кстати, являются не только уделом интеллектуальных кругов. Когда простой человек говорит, что немцы вкалывают, а наши лишь водку жрать горазды, он в меру своего понимания выражает примерно то же, что ранее в «философическом» виде сформулировал Чаадаев.

Но чаще широкие массы захватывают оптимистические, мессианские представления, согласно которым наш особый путь состоит не в том, чтобы преподать другим народам печальный урок, а в том, чтобы их спасти. По сути дела, пессимистическая и оптимистическая трактовки проблемы особого пути являются двумя сторонами одной медали. Различие не в сути проблемы, а в том, что на один и тот же вызов люди различного психологиче­ского склада реагируют по-разному.

Удивительным образом даже у Чаадаева пессимизм во взгляде на прошлое сочетался с надеждой на то, что Россия в будущем каким-то волшебным образом ответит на «важнейшие вопросы, которые занимают человечество». Но если мечты Чаадаева были предельно абстрактны, то славянофилы сформировали уже вполне конкретную теорию особого пути, в которой аккуратно были подогнаны друг к другу и прошлое, и настоящее, и будущее страны. До поры до времени теоретические построения такого рода оставались лишь предметом споров, происходивших в узких кругах. Однако в кризисной ситуации второй половины XIX столетия они вдруг вышли на широкий простор.

Мессианские представления об особом пути России получили широкое распространение в обществе на фоне разочарования в незавершенном характере Великих реформ Александра II. Интеллигенты не получили всех тех свобод, а крестьяне — всех тех земель, на которые рассчитывали. Однако трагизм несбывшихся ожиданий обернулся для значительной части народа эйфорией панславизма, достигшей апогея в годы Русско-турецкой войны 1877—1878 годов. Возникло представление о том, что именно русскому солдату предстоит совершить благородное дело освобождения различных славянских народов от ига иноверцев.

В дальнейшем распространение в нашей стране марксизма создало условия для еще более масштабного мессианского представления. В исходной своей основе предельно рационалистическое учение Карла Маркса не предоставляло никаких возможностей для мессианства. Согласно теории прибавочной стоимости, капиталист присваивает часть продукта, созданного рабочим, а потому пролетариат по мере роста своей сознательности должен прийти к логичному выводу о необходимости экспроприировать экспроприаторов. Здесь нет ничего «от сердца», все исключительно «от головы».

Ленин полностью перевернул марксизм и поставил его с «головы» на «сердце». Революционная Россия, как «слабое звено в цепи империализма», может первой осуществить пролетарскую революцию. А потом поспособствует преобразованиям в других странах. Идея мировой революции, начинающейся в России, стала самым масштабным выражением идеи особого пути нашей страны. Марксистам, в отличие от панславистов, предстояло спасти не только замученных турками «братушек», но всех братьев по классу, замученных мировым капиталом. «Но мы еще дойдем до Ганга, но мы еще умрем в боях, чтоб от Японии до Англии сияла родина моя», — писал в начале сороковых годов ХХ века яркий большевистский поэт, излагая в образной форме великую мессианскую идею, которая могла скрасить советскому человеку муки репрессий, коллективизации и индустриализации.

Можно долго описывать, каким образом коммунистическая идея постепенно делала из убогих, забитых обывателей сильных, уверенных в себе фанатиков, но в данном случае стоит, пожалуй, ограничиться лишь цитированием гениального романа, в котором автор сумел уловить дух происходящей в умах трансформации. Речь идет о «Чевенгуре» Андрея Платонова.

На чрезвычайно мрачном фоне романа, насыщенном тенями несчастных, неприкаянных, голодных людей, появляется вдруг фигура странствующего рыцаря революции Степана Копёнкина, проникнутого идеей избавления всего человечества от страданий, связанных с эксплуатацией, и совершающего подвиги в память прекрасной девушки Розы Люксембург. Вот несколько цитат:

«Копёнкин воодушевленно переменился. Он поднял чашку с чаем и сказал всем:

— Товарищи! Давайте выпьем напоследок, чтобы набраться силы для защиты всех младенцев на земле и в память прекрасной девушки Розы Люксембург! Я клянусь, что моя рука положит на ее могилу всех ее убийц и мучителей! <...>

— Роза! — вздыхал Копёнкин и завидовал облакам, утекающим в сторону Германии: они пройдут над могилой Розы и над землей, которую она топтала своими башмаками. Для Копёнкина все направления дорог и ветров шли в Германию, а если и не шли, то все равно окружат землю и попадут на родину Розы.

Если дорога была длинная и не встречался враг, Копёнкин волновался глубже и сердечней. Горячая тоска сосредоточенно скоплялась в нем, и не случался подвиг, чтобы утолить одинокое тело Копёнкина.

— Роза! — жалобно вскрикивал Копёнкин, пугая коня, и плакал в пу­стых местах крупными, бессчетными слезами, которые потом сами просыхали. <...>

Роза! — уговаривал свою душу Копёнкин и подозрительно оглядывал какой-нибудь голый куст: так же ли он тоскует по Розе. Если не так, Копёнкин подправлял к нему коня, иссекал куст саблей: если Роза тебе не нужна, то для иного не существуй — нужнее Розы ничего нет».

Мессианизм платоновского героя, конечно, сильно гипертрофирован. Однако трудно представить себе Гражданскую войну, сталинскую индустриализацию, а также Великую Отечественную без миллионов таких копёнкиных, готовых отдать свою жизнь за идеал, поскольку сама по себе эта жизнь в условиях непрерывного ужаса голода, лагерей, оккупаций и брато­убийственных схваток, в общем-то, уже ничего не стоит. Человек, которого раздавила история, чувствовал себя несчастным. Но человек, который призван историей дать счастье всему человечеству ценой невиданных мук, ощущал, что нет ничего важнее того особого пути России, на который ее наставили то ли Бог, то ли Маркс, то ли Сталин, то ли еще кто.

Нынешние российские представления об особом пути являются адаптацией больших мессианских идей прошлого к реалиям общества потребления. Пролетарий 1930-х—1940-х, у которого не было никакой собственно­сти, мог и впрямь мечтать дойти до Ганга, тем более что в армии еды было больше, чем в разоренной деревне. Сегодняшний представитель зарождающегося среднего класса в армии служить не готов. Пешему походу на Ганг или конному маршу во спасение Розы Люксембург он предпочитает воскресную прогулку на собственном автомобиле за город. Однако и этот человек, испытывая неудовлетворенность состоянием нашего общества, мечтает порой об особом пути России. Или, точнее, о том, чтобы чувствовать себя гражданином великой державы, а не обычной страны, мучительно пробирающейся по пути догоняющей модернизации.

На бытовом уровне представления об особом пути трансформируются сегодня в антиамериканизм — в попытку противопоставить наш образ жизни некоему «базовому», который, как полагают многие, навязывается России из-за океана. Антиамериканизм тоже (как и представления об особом пути в целом) не является уникальной особенностью нашей страны. В той или иной степени он характерен для многих народов современного мира, причем довольно частые ошибки во внешней политике США создают для антиамериканизма питательную почву. Однако в России он подпитывается еще и несбывшимися ожиданиями 1980-х—1990-х годов. Трудности эпохи реформ в обществе потребления уже не могут породить чего-то похожего на былые мессианские идеи освобождения человечества или хотя бы славян­ского мира. Но отторжение условного «американского пути» они в значительной части общества все-таки порождают.

Проблема формирования представлений об особом пути в обществе потребления — это проблема своеобразной «любви-ненависти».

С одной стороны, на практике мир, обеспечивающий товарное изобилие, оказывается для широких масс населения привлекательнее следования мессианским идеям прошлого. Этот мир доступен: его можно пощупать, приобрести за деньги, сделать частью своего образа жизни. Если в прошлом представления об особом пути порождались объективными обстоятельствами, препятствовавшими спокойному развитию, то теперь такое развитие оказывается доступно даже для многих людей, живущих в «провалившихся» государствах, то есть тех государствах, которые не могут сформировать нормальные жизненные условия для своих граждан.

С другой же стороны, разрыв между успешными и «провалившимися» государствами есть реальность, которую многие ощущают на собственной шкуре. Российский гражданин хотел бы иметь те возможности, которыми обладает американец или житель Евросоюза, но он не имеет их сегодня. На сознание россиян влияют разрыв в уровне доходов, нехватка комфортабельного жилья, недостатки отечественного социального страхования, визовый барьер, отделяющий нас от стран Запада, и многое другое. Преодоление объективно существующих преград, конечно, возможно, но оно требует колоссальных затрат сил, которые доступны отнюдь не каждому. Соответственно, для значительной части общества возможность пощупать Западный мир — это реальность, а намерение сделать его частью своего образа жизни — не более чем намерение.

Вся эта история «любви-ненависти» напоминает знаменитую пьесу Бернарда Шоу «Пигмалион». Суть той истории состояла в следующем. Профессор Хиггинс «подобрал на улице» цветочницу Элизу с намерением сделать из нее настоящую леди. Девушку отмыли, приодели, накормили и научили правильно говорить по-английски. Создали фактически совершенно другого человека. И этот человек влюбился в своего создателя. Однако по завершении профессорского эксперимента Элиза оказалась Хиггинсу не нужна. Она не только не получила ответной любви, но даже не получила места в том прекрасном мире, которым ее соблазнили. Трагический разрыв между собой и лощеным профессором отмытая, одетая, накормленная и хорошо говорящая по-английски девушка ощущала значительно острее, нежели грязная, малообразованная цветочница, никогда не бывавшая в приличных домах. Не удивительно, что в момент отчаяния Элиза швырнула в «циничного экспериментатора» его туфлями.

Нынешний российский антиамериканизм — это попытка «швырнуть туфлями» в своего создателя, заявив тем самым не столько о своем особом пути, сколько об особой позиции в том положении, которое мы поневоле занимаем. Америка «соблазнила» нас рынком и демократией, «отмыла, одела, накормила» и научила правильно выражаться. По сути дела, она создала у широких масс представление, будто можно быстро пройти путь от цветочницы до светской леди. Но на самом-то деле нам надо по-прежнему торговать цветами, и лишь тот, кто будет чрезвычайно успешен в этом бизнесе, получит со временем доступ к светской жизни.

Конечно, в прямом смысле нельзя говорить, будто сегодняшнюю Россию создала Америка. Реформы мы делали сами со всеми их успехами и провалами. Однако не стоит преуменьшать влияние идеализированного образца. В позднее советское время на фоне нарастающих дефицитов и деградации правящей страной геронтократии у многих людей формировалось не вполне адекватное представление о жизни на Западе, почерпнутое в основном из красивых американских и французских фильмов. Наверное, многим казалось, что, похоронив коммунизм и проведя минимальные преобразования, можно сделать нашу жизнь похожей на соблазнительное кино. Естественно, ничего подобного на деле не вышло.

Вместо кинематографической сказки пришлось претерпевать все трудности реформ. Более того, сравнительно быстро рухнули представления о том, что мы сильно нужны Западу и, значит, он должен нам помогать. «Кормили» и «одевали» нас только поначалу, в годы перестройки, когда Америка пыталась понять, можно ли трансформировать «империю зла» во что-то цивилизованное. Но объем зарубежных кредитов, предоставленных в наиболее трудный и ответственный момент трансформации советской экономики в рыночную, был незначителен.

Наконец, немаловажное значение имело то, что Белый дом перестал говорить с Кремлем как с равным по значению партнером, представляющим сверхдержаву. Более того, Америка по возможности стремилась к тому, чтобы вывести Восточную Европу из-под влияния Москвы и предоставить бывшим странам Варшавского договора и бывшим республикам Советского Союза возможность постепенного вхождения в НАТО и Евросоюз. Все это сильно обидело российское руководство, оно стало все чаще допускать в своих выступлениях жесткую риторику, что не могло не повлиять на фрустрированное реформами и разочаровавшееся в «западной сказке» население. Так, за сравнительно короткий срок мы прошли путь от надежды построить на родной земле жизнь в стиле а-ля Голливуд до антиамериканизма, затронувшего широкие слои населения.

Однако подобный антиамериканизм уже не породит истинного мессианизма. Он просуществует до тех пор, пока трудности трансформации не уйдут в прошлое, и со временем полностью потеряет всякую связь с представлениями об особом пути. В какой-то степени антиамериканизм сохранится, если Америка будет по-прежнему державой, предлагающей миру свои правила игры, но русский мессианизм разделит судьбу английского, французского и немецкого.

Продолжение цикла статей о пути модернизации России последует через несколько номеров.

Опубликовано в журнале:

«Звезда» 2013, №7

МНЕНИЯ

Недавно приобретенный стратегический транспортный самолет С-17 Globemaster-III совершил первый на территории Индии полет в район Андаманских и Никобарских островов, сообщает IBNLive 1 июля. Самолет достиг высоты 28000 футов (примерно 8500 м) и преодолел без дозаправки 2400 морских миль (4400 км - прим. «ВП»). Самолет приземлился в Порт-Блэр для ротации пехотного батальона, дислоцированного на этих островах.

В течение нескольких недель будут получены еще два самолета этого типа производства американской компании Boeing (всего заказано 10 машин). С-17 увеличит потенциал дальних перевозок ВВС и постепенно заменит самолеты Ил-76 российского производства. Индия стала крупнейшим иностранным заказчиком С-17.

Этой статьей ИА "FruitNews" открывает серию публикаций специального проекта "Путь банана". В его рамках мы постараемся проследить путь банана к российскому потребителю от плантации до полки магазина на примере продукции, которая выращивается в Эквадоре, так как большая часть бананов привозится в Россию именно из этой страны.

Начиная наше путешествие, мы хотим поблагодарить Pro Ecuador, директора российского представительства этой организации Карлоса Лема Боне и Ассоциацию экспортеров бананов Эквадора (AEBE), которые оказали огромную помощь в организации поездки представителей ИА "FruitNews" в эту страну, подготовке программы встреч и проведении интервью с официальными лицами и представителями бизнеса Республики Эквадор.

В дополнение к официальным встречам, в рамках этого проекта мы посетили банановую плантацию, понаблюдали за упаковкой и отправкой бананов, увидели процесс погрузки бананов в порту, побеседовали со многими представителями банановой отрасли, а также стали участниками Международного бананового форума, где Ирина Козий, директор ИА "FruitNews" выступила с докладом о российском рынке бананов и тенденциях плодоовощной отрасли.

Статьи, фотографии и цифры, собранные в ходе нашей поездки, Вы найдете в следующих материалах спецпроекта "Путь банана".

Бананы в Эквадоре

Республика Эквадор не является самым крупным, но все же остается одним из ведущих производителей бананов, обеспечивающим примерно треть от мирового урожая этого фрукта. Банановая отрасль Эквадора обеспечивает около 10% от полного объема продукции, экспортируемой из страны на внешние рынки. Бананы - второй по размеру продукт экспорта из этой страны после нефти, и именно поэтому ему уделяется такое большое внимание на государственном уровне.

В общей сложности, под выращивание бананов в стране отведено порядка 214 тысяч гектаров земли. Основные плантации сосредоточены на востоке этого центральноамериканского государства, в регионах – Эсмеральдас (Esmeraldas), Пичинча (Pichincha), Котопакси (Cotopaxi), Боливар (Bolivar), Лос Риос (Los Rios), Гуайас (Guayas), Манаби (Manabi), Канар (Canar), Азуай (Azuay) и Эль Оро (El Oro).

Правительство страны и руководство организации Pro Ecuador стремятся к увеличению экспорта и усилению поставок бананов, как по всему миру, так и в Россию, так как она является крупнейшим рынком сбыта выращенной в Эквадоре продукции.

По итогам 2011 года поставки бананов из Эквадора распределялись следующим образом:

Россия – 23%;США – 18%;Италия – 14%;Германия – 11%;Бельгия – 6%;Чили – 5%;Сербия и Черногория – 4%;Турция (не только поставки в страну, но и транзит в Иран и Ирак) – 3%;Нидерланды – 2%;Прочие страны – 14%.

- Бананы - как Coca Cola, для которой стратегия бизнеса строится на 3A: availability (прим. ред. - наличие продукта в любой точке продаж), affordability (прим. ред. - доступность продукта по цене) и acceptability (прим. ред. - приемлемость продукта по качеству и вкусу для большинства потребителей),- считает Карлос Лема Боне.

Приобретение Китайской государственной нефтяной корпорацией (CNPC) 20% в проекте «Ямал СПГ» открывает ей доступ к новому российскому арктическому инфраструктурному узлу.

На договоре с Роснефтью об изучении трех шельфовых участков в Баренцевом и Печорском морях CNPC не остановилась и приобрела 20%-ю долю участия в проекте «Новатэка» «Ямал СПГ».

Соглашение, подписанное сторонами на Петербургском международном экономическом форуме, включает приобретение компанией CNPC 20%-ной доли участия в проекте, заключение долгосрочного контракта на поставку не менее 3 млн. т СПГ в год, а также активное содействие в привлечении внешнего финансирования проекта от китайских финансовых институтов.

«Подписание данного соглашения – исключительно важный шаг в реализации проекта Ямал СПГ, – отметил председатель правления «Новатэка» Леонид Михельсон, сообщается в пресс-релизе компании. – В лице компании CNPC мы получим не только надежного партнера, имеющего богатейший опыт участия в международных СПГ проектах, но и надежного долгосрочного покупателя, представляющего один из наиболее интенсивно развивающихся рынков газа в мире».

Акционерами проекта «Ямал СПГ» в настоящее время являются «Новатэк» (80%) и французская «Total» (20%). «Новатэк», как сообщается, подыскивает третьего партнёра на 9% в проекте.

Проект «Ямал СПГ» предусматривает строительство завода по производству сжиженного природного газа мощностью 16,5 млн. тонн в год на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения, оценка запасов которого составляет 1,9 трлн. кубических метров газа. Основную массу производимого СПГ планируется перевозить по Северному морскому пути. Ввод объектов в эксплуатацию намечен на 2016 год.

Реализация проекта предполагает создание транспортной инфраструктуры, включающей морской порт и аэропорт в районе поселка Сабетта (северо-восток полуострова Ямал). Как уже сообщалось, через Сабетту будет проходить свыше 30 млн. тонн грузов в год. Новый порт будет функционировать круглогодично, несмотря на тяжёлые ледовые условия в Обской губе.

CNPC, Китайская государственная нефтяная корпорация – крупнейшая объединённая энергетическая компания Китая, один из крупнейших в мире поставщиков сервисных и строительных услуг в нефтегазовой отрасли.

Карнавал цветов на Гаити, успешно прошедший летом прошлого года, вновь состоится в Порт-о-Пренсе с 28 по 30 июля. Цветы заполонят весь город от стадиона Sylvio Cator до Марсового поля, старейшего делового района Гранд-Рю и улицы Рю-де-Касерн.

Министерство культуры страны работает над подготовкой этого важного культурного мероприятия. В минувший понедельник глава ведомства Жозетте Даргусте встретилась в своем кабинете с 10 дизайнерами и профессионалами мира моды, которые займутся оформлением карнавала. Они обсудили вопросы, связанные с декором, костюмами участниц и артистов, которые примут участие в официальном шествии. Местные власти гарантируют, что мероприятие в целом и процессия в частности будут абсолютно безопасными.

Даргусте рассказала, что наряду с национальным карнавалом, прошедшим ранее в Кап-Аитьене, четвертом по величине городе Гаити, нынешнее мероприятие отвечает призыву президента республики Мишеля Мартейи к восстановлению лесных массивов, озвученному в этом году.

Министр отметила, что основной задачей этого народного праздника является пробуждение интереса и уважения к биологическому разнообразию флоры Гаити.

Министры стран Союза Южноамериканских наций (UNASUR) соберутся в четверг на экстренную встречу в столице Перу Лиме, чтобы обсудить инцидент с самолетом президента Боливии Эво Моралеса, передает в среду агентство Рейтер со ссылкой на представителя министерства иностранных дел Бразилии.

Самолет Моралеса, вылетевший во вторник из Москвы, был вынужден совершить посадку в Вене после того, как власти Франции и Португалии отозвали разрешение на использование своего воздушного пространства и аэропортов. Причиной этого, по данным боливийских властей, стали предположения о том, что в самолете мог находиться беглый экс-сотрудник спецслужб США Эдвард Сноуден, разыскиваемый Вашингтоном. Ранее появлялись сообщения, что в аэропорту Вены президентский самолет подвергся обыску, но позднее министр обороны Боливии опроверг эту информацию.

UNASUR требует объяснений в связи с ограничениями на полет Моралеса

По словам собеседника агентства, в ближайшее время в Боливии пройдет саммит UNASUR на уровне президентов стран-членов организации. Дата саммита пока не согласована.

Ранее UNASUR потребовал объяснений в связи с инцидентом. Генеральный секретарь организации Али Родригес в коммюнике назвал решение европейских государств "странным", поскольку "все правительства Европейского союза выразили свою обеспокоенность в связи с размахом шпионских программ США". В его заявлении говорится, что организация осуждает "опасное поведение Франции и Португалии, которые несвоевременно аннулировали разрешения на полет".

Президент Аргентины Кристина Фернандес де Киршнер назвала действия европейских стран в инциденте с самолетом боливийского лидера Эво Моралеса унизительными для всей Южной Америки.

Самолет Моралеса, вылетевший во вторник из Москвы, был вынужден совершить посадку в Вене после того, как власти Франции и Португалии отозвали разрешение на использование своего воздушного пространства и аэропортов. Причиной этого, по данным боливийских властей, стали предположения о том, что в самолете мог находиться беглый экс-сотрудник спецслужб США Эдвард Сноуден, разыскиваемый Вашингтоном.

"Мы считаем, что это является унижением не только для братской нации, но и для всего южноамериканского континента", - сказала глава государства, выступая перед командованием вооруженных сил страны. Назвав задержание самолета боливийского лидера "незаконным", Киршнер заявила, что действия "Старой Европы" являются признаком "колониализма".

Ранее МИД Аргентины выразил свое возмущение действиями европейских стран, отозвавших разрешения на использование воздушного пространства и аэропортов для самолета боливийского лидера, и потребовал объяснений в связи с происшедшим "с тем, чтобы подобные действия не оставались безнаказанными".

Власти Австрии в среду заявили, что офицер австрийской полиции якобы поднялся на борт судна с разрешения Моралеса. Позднее министр обороны Боливии Рубен Сааведру опроверг сообщения об обыске самолета Моралеса в аэропорту Вены, отметив, что никто не обыскивал самолет, так как президент Боливии воспрепятствовал тому, чтобы кто-либо поднимался на борт авиалайнера. Олег Вязьмитинов.

Парусник "Крузенштерн" в среду вечером отправляется из Калининграда во второй рейс 2013 года; в ходе учебного похода, который продлится до 13 августа, планируются семь заходов в порты пяти прибалтийских государств, сообщила РИА Новости представитель Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота (БГА).

В походе примут участие 120 курсантов БГА, морских рыбопромышленных колледжей Калининграда, Санкт-Петербурга, Волго-Каспийского техникума Астрахани. Кроме того, к практикантскому составу присоединятся юнги из трех учебных заведений России, включая кадетов Калининградского морского корпуса Андрея Первозванного, а также двое студентов Белорусской государственной сельскохозяйственной академии.

"Первым портом захода станет Гданьск в Польше, в котором "Крузенштерн" примет участие в мероприятиях, связанных с этапом регаты "Паруса Балтики-2013". По дороге в порт Таллинна курсанты барка также возложат венки в месте гибели русской броненосной лодки "Русалка", погибшей 120 лет назад в Балтийском море в сентябре 1893 года", - рассказала собеседница агентства.

После Гданьска парусник прибудет в Таллинн (Эстония), затем совершит однодневный переход в порт Силламяэ, а 19 июля уже будет в порту Хельсинки (Финляндия). В это время туда прибудут множество учебно-парусных судов других стран. Для всех участников захода предусмотрены культурная и спортивная программы, все суда будут открыты для посещения.

Барк "Крузенштерн" уходит из Калининграда в первый рейс 2013 года

Двадцать шестого июля "Крузенштерн" прибудет в Ригу. Для его стоянки выделено парадное место рядом с центром города. От порта Риги барк планирует принять участие в гонке парусных судов до Щецина (Польша), откуда затем перейдет в Росток (Германия). Туда также прибудут другие парусные суда, пройдут дни открытого борта, культурные и спортивные мероприятия, заключили в БГА. Анна Шонова.

Министерство инфраструктуры Украины ужесточит проверки за превышением допустимого веса выезжающих из портов грузовых автомобилей, сообщил министр Владимир Козак на брифинге в Киеве в среду.

По его словам, после соответствующего анализа выявлено, что основной перегруз автомобилей - в морских портах.

"Поэтому мы организовали очень большую работу по борьбе с машинами, которые провозят грузы с весом выше норм, предусмотренных для автомобильных дорог в условиях температурного режима", - сказал он.

Как пояснил В.Козак, в портах установлены весы, с помощью которых будет осуществляться проверка каждой грузовой машины. "Установлен жесточайший контроль в портах за проходом машин с излишним весом. В каждом порту сегодня установлены весы, которые контролируют каждую машину, установлены камеры, контролируется номер и вес машины", - добавил министр.

По его словам, в случае выявленного перегруза представитель Государственной инспекции по безопасности на наземном транспорте (Укртрансинспекция) в кратчайшие сроки выписывает нарушителю штраф, который должен быть оплачен на месте.

"Более того, мною дана команда, чтобы наиболее злостные отправители, которые систематически отправляют машины в портах с излишним грузом, - мы будем им отказывать в плане завоза в портах. Такая работа сейчас начата, она взята под мой личный контроль", - сказал В.Козак.

Он также уточнил, что проверки за превышением допустимого веса грузовых автомобилей также будут проходить и вне портов.

Как сообщалось, Украина намерена усилить ответственность за нарушение правил проезда крупногабаритного транспорта и превышение его допустимого веса.

Постановлением Кабинета министров от 20 мая 2013 года утвержден порядок остановки должностными лицами государственной инспекции по безопасности на наземном транспорте Украины транспортного средства, осуществляющего автомобильные перевозки пассажиров и грузов. Укртрансинспекция получила возможность останавливать для проверки транспортные средства по ряду причин.

Бюджетная авиакомпания Volotea подтвердила свои намерения начать полеты из Международного аэропорта "Киев" уже с 2014 года.

Volotea - испанская бюджетная авиакомпания, штаб-квартира которой расположена в Барселоне. Флот состоит из 9 однотипных самолётов Boeing 717, рассчитанных на перевозку 125 пассажиров.

Возможные направления, которые сейчас рассматривает авиакомпания Volotea - города Европы: Мадрид, Марсель, Порту, Болонья, Берлин, Бухарест, Краков, Дублин, София, Штутгарт, Манчестер.

Международный аэропорт "Киев" в марте 2011 подписал договор с авиакомпанией Wizz Air-Украина, в апреле 2013 - с итальянской авиакомпанией Air One и испанским дискаунтером Vueling Airlines. Таким образом, в 2014 году из аэропорта "Киев" будут летать 5 авиакомпаний, которые позиционируют себя как лоукост компании.

Украина. Испания > Транспорт > trans-port.com.ua, 3 июля 2013 > № 843709

Кабинет министров Украины 2 июля на заседании утвердил перечень украинских морских портов, открытых для захода иностранных судов. Соответствующее постановление №466-р от 26 июня 2013 года размещено на сайте правительства.

Согласно документу, в утвержденный перечень попали все 18 морских портов Украины: порт Рени, Измаильский, Усть-Дунайский, Белгород-Днестровский, Ильичевский, Одесский порты, порт Южный, Николаевский порт, Херсонский, Скадовский, Севастопольский, Евпаторийский, Ялтинский, Феодосийский, Керченский, Бердянский, Мариупольский порты и специализированный морской порт Октябрьск.

Как сообщалось, Верховная Рада Украины 17 мая 2012 года приняла Закон "О морских портах Украины", Президент Украины Виктор Янукович подписал его 8 июня.

Администрация морских портов Украины, создание которой предусмотрено в соответствии с принятым законом о морских портах, прошла процедуру регистрации в государственных органах и приступила к работе 14 июня 2013 года.

Государственные морские и речные порты Украины в январе-марте 2013 года получили суммарную чистую прибыль в размере 419,8 млн грн. По данным Госстата, в 2012 году объем переработки грузов в портах Украины сократился на 0,6% - до 160,6 млн тонн. При этом переработка экспортных грузов увеличилась по итогам прошлого года на 14,3%, переработка импортных грузов упала на 14,5%, а транзитных - на 18,5%.

На "Черноморском судостроительном заводе" 27 июня 2013 года спустили на воду морской буксир ORION для компании АS "PKL Flote" (Латвия).

В церемонии спуска судна на воду приняли участие руководители областных и городских органов государственной власти и представители компании АS "PKL Flote".

Строительство нового многоцелевого морского буксира осуществляется в соответствии с контрактом, заключенным между ЧСЗ и АS "PKL Flote" 27 июня 2012 года. Это судно обновленного проекта, предназначенное для буксировки несамоходных судов и плавучих сооружений, проводки судов в акватории портов.

"Производство и проектирование судов этого класса ЧСЗ освоил в начале нынешнего века, и от строительства буксиров завод не планирует отказываться. Кантовщики, построенные черноморцами, сегодня эксплуатируются в трех украинских портах: херсонском, феодосийском и морском нефтяном терминале "Южный". Сегодня мы спустили пятый по счету полнокомплектный буксир, который ЧСЗ строит для зарубежного партнера - компании АS "PKL Flote", - подчеркнул в своем выступлении генеральный директор Черноморского судостроительного завода Валерий Калашников.

ЧСЗ строит морской буксир в соответствии с правилами Классификационного общества Российского Морского Регистра Судоходства и условиями контракта.

Судно спроектировано проектно-конструкторским центром ЧСЗ и предназначено для буксировки и проводки судов, совершения эскортных операций в Балтийском море на скорости до 10 узлов, борьбы с пожарами на судах, а также для выполнения ледокольных работ. Пропульсивный комплекс буксира обеспечивает тягу не менее 65 т. на швартовых и состоит из 2-х главных двигателей со вспомогательными механизмами, 2-х поворотных винто-рулевых колонок с винтами регулирования шага в насадках. Судно имеет дополнительное подкрепление корпуса для работы во льдах.

Электромонтажные и пусконаладочные работы для морского буксира ORION выполнила компания "НП "ЭРА". Это уже пятый по счету буксир, построенный для латвийской компании AS "PKL Flote" при участии предприятия "НП "ЭРА".Электромонтажная компания "НП "ЭРА" (http://www.np-era.com.ua/) изготовила и установила на судно ORION, предназначенное для буксировки и проводки судов в акватории портов, электрооборудование и кабельно-проводниковую продукцию. Сотрудники "НП "ЭРА" также подключили все необходимые агрегаты, чтобы обеспечить плавучесть буксира.

По словам директора ОДО "НП "ЭРА" Александра Бурцева, предприятие обязуется и в дальнейшем осуществлять электромонтажные и пусконаладочные работы, чтобы завершить подготовку буксира к эксплуатации. Напомним, что буксир будет полностью завершен в конце июля 2013 года.

"Несмотря на сжатые сроки, Николаевское предприятие ЭРА сделало все возможное, чтобы буксир был подготовлен к спуску на воду в запланированное время", - добавляет Александр Бурцев.

Церемония спуска судна на воду состоялась на судоверфи ПАО "ЧСЗ". В мероприятии приняли участие Глава Николаевской облгосадминистрации Николай Круглов, Первый заместитель Николаевского городского головы Юрий Андриенко и представители компании-заказчика AS "PKL Flote".

Порты в Финском заливе будут расти, пишут Ведомости. К 2025 г. общая мощность контейнерных терминалов может увеличиться более чем втрое. Потенциальная пропускная способность портов существенно выше потребностей экономики, предупреждают эксперты.

К 2025 г. группа UCL Port, входящая в UCL Holding Владимира Лисина, планирует завершить строительство второй очереди Контейнерного терминала Санкт-Петербург (КТСП) в Большом порту Петербурга и увеличить его мощность в 3,6 раза до 1,44 млн TEU, сообщала компания в начале июня. Инвестиции в развитие составят 8 млрд руб.Планы по увеличению грузооборота есть и у Национальной контейнерной компании (НКК) Виталия Южилина и Андрея Кобзаря, а также у Global Ports, владеющей терминалом "Петролеспорт" в Большом порту и логистическим терминалом "Моби Дик" в Кронштадте.

НКК - вторая после Global Ports компания по контейнерному грузообороту в России и первая на Северо-Западе. Мощность Первого контейнерного терминала в Петербурге составляет 1,35 млн TEU, компания планирует увеличить ее на 20%, построив дополнительный причал. После 2025 г. планируется выход на полную мощность (2,85 млн TEU) Усть-лужского контейнерного терминала (УЛКТ), также принадлежащего НКК.

Global Ports в этом году планирует ввести новые мощности "Петролеспорта" и увеличить его пропускную способность с нынешних 1 млн TEU до 1,4 млн TEU, сообщила пресс-служба компании. Стратегия развития направлена на поэтапное увеличение мощности "Петролеспорта" до 2,3 TEU в соответствии с ростом спроса на перевалку контейнеров в регионе, а также значительное увеличение возможностей порта по переработке грузов ро-ро, добавил представитель Global Ports.

На южном берегу Финского залива "дочка" холдинговой компании "Форум" Дмитрия Михальченко - ООО "Феникс" строит многофункциональный морской перегрузочный комплекс Бронка. Стоимость проекта - 58,2 млрд руб., из которых 15,7 млрд руб. - инвестиции федерального бюджета в акваторию, подходной канал и навигационное оборудование. Запуск проекта запланирован на осень 2015 г., в течение пяти лет компания планирует достичь грузооборота в 1 млн TEU. Общая мощность терминалов составит 1,9 млн TEU, сообщил исполнительный директор ООО "Феникс" Алексей Шуклецов. В проекте готов участвовать немецкий контейнерный оператор Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), утверждает он. Представитель HHLA отказался комментировать эту информацию. По словам Шуклецова, привлечение иностранного оператора гарантирует обеспечение необходимого грузопотока.

Если все планы будут реализованы, суммарная мощность контейнерных терминалов региона составит к 2025 г. от 8,3 млн до 10 млн TEU. В 2012 г. все контейнерные терминалы Петербурга и Ленинградской области перевалили 2,6 млн TEU.

Куда течет нефть

В прошлом году грузооборот портов Петербурга и Ленобласти увеличился на 13%, в 2011 г. - на 5%. С января по май 2013 г. грузооборот вырос на 7% до 81,7 млн т по сравнению с тем же периодом прошлого года. Рост перевалки по России за этот период составил 5%. Больше половины грузов, обработанных в двух регионах, - это нефть и нефтепродукты. Принадлежащий Gunvor Геннадия Тимченко "Роснефтебункер" в Усть-Луге увеличил перевалку нефти в 3,4 раза до 9,5 млн т. При этом терминал группы "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП) в Приморске продолжает терять объем перевалки нефти: по сравнению с прошлым годом она снизилась на 5 млн до 25,1 млн т. Падение удалось немного скомпенсировать ростом перевалки нефтепродуктов - с 2,3 млн до 3,5 млн т, но грузооборот порта все равно снизился на 12%. Терять объем продолжает и эстонский терминал VEOS, входящий в группу Global Ports. VEOS заранее начал работу по привлечению новых клиентов и новых грузопотоков, а также расширил спектр предлагаемых услуг, сообщили в пресс-службе Global Ports, это позволило частично компенсировать перераспределение. Компания планирует и в дальнейшем увеличивать качество сервиса и перечень услуг для привлечения новых клиентов. Получить комментарии НМТП не удалось. Перераспределение нефтяных грузопотоков в Балтийском регионе в пользу Усть-Луги будет продолжаться и дальше, говорится в февральском аналитическом отчете Citibank.

Грузооборот петербургских терминалов UCL Port за пять месяцев 2013 г. вырос на 1% до 6,1 млн т. Рост во многом обусловлен показателем Контейнерного терминала, который увеличил перевалку на 56,2% до 1,5 млн т. На 4,6% до 1,3 млн т вырос грузооборот усть-лужского Универсального перегрузочного комплекса (УПК). А Морской порт Санкт-Петербург снизил перевалку на 13,2% до 3,3 млн т.

Усть-Луга уже заняла свое место по углю и вынужденно - по нефти, говорит гендиректор агентства Infranews Алексей Безбородов. Основной объем нефти порт забрал у Приморска, Новороссийска и Петербургского нефтяного терминала, отмечает он. В 2012 г. при выручке в $247,6 млн доналоговая прибыль Усть-лужского терминала достигла $129,3 млн, или 52,2%, в то время как у трейдингового сегмента Gunvor этот показатель лишь 0,2%, следует из отчетности, опубликованной в рамках меморандума для инвесторов перед размещением еврооблигаций в мае.

Перспективы по грузам в Усть-Луге, кроме угля и нефти, пока не ясны, говорит Безбородов. "УПК просто получил часть объемов Морского порта Санкт-Петербург, это, возможно, эффективно для UCL Holding, но вряд ли эффективно для экономики в целом", - добавляет он. Объем перевалки в УЛКТ пока слишком мал. При полном развитии пропускная способность терминала достигнет 2,85 млн TEU, отметил Воронков из НКК. Значительную долю грузов планируется доставлять на терминал и вывозить из него по железной дороге, добавил он.

Ищут инвесторов

В мае прошлого года 20% КТСП приобрел голландский оператор Terminal Investment Limited (TIL) - партнер второго по величине в мире перевозчика контейнеров Mediterranean Shipping Company. Тогда источник, близкий к одной из сторон сделки, не исключал возможности увеличения пакета TIL в петербургском терминале.

UCL Port холдинг продолжает рассматривать варианты привлечения инвестиций в компанию, говорит представитель компании Леонид Авер. Один из основных вариантов - поиск стратегического инвестора, в том числе среди крупных международных компаний с активами в стивидорном бизнесе, которые стали проявлять интерес не только к контейнерным, но и к балкерным терминалам, говорит Авер. Однако сейчас никаких предметных переговоров с конкретными инвесторами не ведется, добавляет он.

В конце мая стало известно о планах Южилина и Кобзаря продать НКК, которая владеет пятью контейнерными терминалами, в том числе тремя - в Петербурге и Ленобласти.

Наиболее вероятным покупателем НКК собеседники "Ведомостей" называют Global Ports. В НКК сделку не прокомментировали. Global Ports намерена реализовывать стратегию роста как за счет внутренних ресурсов, так и за счет приобретения качественных активов, сообщили в пресс-службе группы. Компания регулярно оценивает все возникающие в отрасли возможности, включая и потенциальное приобретение НКК. Эта покупка сделает Global Ports крупнейшим контейнерным стивидором на Северо-Западе, его доля составит 85% от всего контейнерооборота, подсчитал аналитик банка "Уралсиб" Денис Ворчик.

Порты станут хабами

Суммарная пропускная способность перспективных проектов существенно превосходит потребности экономики и возможности бюджета, говорил в апреле на IV Евразийском транспортно-логистическом форуме "Ведомостей" советник гендиректора по стивидорной деятельности входящего в UCL Holding "Управления транспортными активами" Валентин Варваренко. Он предлагал исключить из транспортной стратегии такие проекты и в каждом из трех основных бассейнов сделать акцент на создание портов-хабов. "На Балтике это Усть-Луга", - считает он. По словам Варваренко, глубина причалов УЛКТ сейчас 13,5 м, в то время как в Санкт-Петербурге - только 11 м, у причалов второй очереди УЛКТ запланирована глубина 16 м, таким образом, и вместимость принимаемых судов, и пропускная способность будут больше, чем у петербургских терминалов.

Отсутствие четкой стратегии, основанной на прогнозах по грузообороту, не позволяет государству эффективно инвестировать в развитие портов, полагает директор по логистике и аналитике компании "Морстройтехнология" Александр Головизнин. Инвестиции в Усть-Лугу еще не окупили себя, при этом государство начинает инвестировать в строительство порта в Бронке, добавляет эксперт. По оценке Варваренко, значительно более 50% расходов на создание новых или расширение существующих портов несет государство.

UCL Port и НКК не планируют развивать портовые мощности в Бронке, сообщили представители компаний. В Global Ports отказались от комментариев относительно планов в Бронке. Эффективность этого проекта до сих пор не ясна, заключает Безбородов.

PKN Orlen хотела бы заключить с "Роснефтью" долгосрочный контракт на поставку нефти по трубопроводу "Дружба", рассказал "Ведомостям" источник, близкий к одной из сторон переговоров. А чтобы еще больше заинтересовать госкомпанию, ей предложено также купить долю в самой PKN Orlen, литовский НПЗ Mazeikiu nafta максимальной мощностью 15 млн т и совместный проект по реализации нефтепродуктов на трассе Берлин - Варшава - Брест под брендом "Роснефти", говорит собеседник "Ведомостей". Человек, близкий к "Роснефти", эту информацию подтверждает. Известно о предложении PKN Orlen и чиновнику Минэнерго. Никаких подробностей переговоров собеседники не раскрывают. Человек, близкий к "Роснефти", лишь отметил, что его компания рассматривает предложение PKN Orlen.Представитель PKN Orlen не ответил на вопросы "Ведомостей". Его коллега из "Роснефти" напомнил, что на Санкт-Петербургском международном экономическом форуме "Роснефть" и PKN Orlen заключили контракт на поставку нефти в Чехию по нефтепроводу "Дружба". Сумма сделки составляет до $7 млрд в текущих ценах, объем поставок - до 8 млн т (2,6 млн т в год). Контракт заключен до 30 июня 2016 г. Поставки начнутся 1 июля 2013 г. Сейчас "компании не ведут переговоров о дополнительных поставках нефти", уверяет представитель "Роснефти".

PKN Orlen владеет семью НПЗ в Польше, Чехии и Литве общей мощностью 28 млн т, а также розничной сетью в этих странах. Но нефтепереработка в Европе сейчас переживает трудные времена из-за сокращения спроса и снижения экспорта топлива в США, к тому же компании необходимо искать новые каналы поставки нефти. В декабре у нее истекли контракты с трейдерами Mercuria Energy и Souz Petroleum на поставку по 5,4 млн т в год от каждого. Остался только контракт с Souz Petroleum на 2,4 млн т в год, действующий до конца 2014 г.

При этом PKN Orlen предпочтительнее договариваться о поставках российской нефти по "Дружбе". Но они весной прошлого года после запуска второй очереди Балтийской трубопроводной системы резко сократились. По данным агентства Argus, экспорт российской нефти в Польшу по "Дружбе" в январе 2012 г. составлял 1,9 млн т, а в январе 2013 г. - 1,1 млн т. PKN Orlen пришлось увеличить импорт морских партий российской нефти через порт Гданьск. Правда, в феврале PKN Orlen заключила с контракт с той же "Роснефтью" на поставку в Польшу около 18 млн т нефти в течение трех лет (6 млн т ежегодно).

По словам директора по развитию бизнеса Argus Media Михаила Перфилова, разница в цене между российской трубопроводной нефтью и доставляемой по морю в Гданьск составляет в среднем около $3 за баррель. Неудивительно, что чистая прибыль компании в I квартале 2013 г. упала в 8,5 раза - с $372 млн годом ранее до $43,5 млн.

Перерабатывающие активы в Европе сейчас очень дешевы, поэтому "Роснефти" было бы выгодно получить долю в PKN Orlen, говорит партнер Greenwich Capital Лев Сныков. К тому же это могло бы упростить переговоры "Роснефти" о поставках нефтепродуктов в Восточную Европу. А Европа, несмотря на последние контракты "Роснефти" с Китаем, остается крупнейшим импортером российской нефти. В прошлом году на нее приходилось примерно две трети экспорта "Роснефти", или 42 млн т, тогда как в Китай она поставляла 18,1 млн т. Аналитик Bank of America Securities - Merrill Lynch Карен Костанян добавляет, что заводы PKN Orlen на 90% перерабатывают российскую нефть.

"Роснефти" не составит труда при желании купить всю PKN Orlen. Вчера ее капитализация на Варшавской бирже составляла $5,87 млрд. Но целиком "Роснефть" компанию не получит и вряд ли об этом заходила речь, уверен Сныков. Ведь это стратегическое предприятие для Польши, в котором правительству принадлежит 27% (остальное торгуется на бирже). Представитель министерства экономики Польши говорит, что вопрос продажи всего пакета или его части не рассматривается. По словам аналитика Raiffeisenbank Андрея Полищука, в таком случае компания может провести допэмиссию.

Mazeikiu nafta - единственный актив ЮКОСа, который не достался российским компаниям. В ответ Россия оставила ее без нефти, продолжает Сныков. Поэтому до сих пор завод приносил PKN одни убытки. И для Литвы, и для России было бы выгодно, чтобы поставки российской нефти возобновились в обмен на переход под контроль "Роснефти", считает он. Полищук оценивает НПЗ и инфраструктуру в $1,5 млрд.

Определять происхождение уловов будут по принадлежности судна

Мурманская таможня разъяснила новый порядок совершения таможенных операций при ввозе на российскую территорию водных биоресурсов, добытых при осуществлении промышленного рыболовства.

С 6 июля вступает в силу приказ ФТС России от 15 января 2013 г. № 40 «О порядке совершения таможенных операций при ввозе в Российскую Федерацию на таможенную территорию Таможенного союза в целях проведения госконтроля продукции морского промысла…». Действие документа распространяется на продукцию морского промысла, выловленную за пределами территориального моря России при осуществлении промышленного рыболовства и доставляемую на территорию Таможенного союза морским транспортом.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Северо-Западного таможенного управления, специалисты Мурманской таможни провели встречу по разъяснению положений и порядка применения нового приказа.

Таможенники рассказали, что для перевозчиков ничего не изменится, капитан судна по-прежнему будет предоставлять тот же стандартный комплект документов на приход в порт. Нововведения в первую очередь касаются владельцев продукции морского промысла, которые освобождаются от необходимости декларирования ввозимого улова, если он российского происхождения. Определять страну происхождения рыбопродукции таможенники будут по национальной принадлежности судна, то есть по флагу. Если рыболовные суда идут в порт прямо с промысла, а на борту – ими же выловленная рыбопродукция, дополнительных документов для подтверждения страны происхождения товара не потребуется, отметили в ведомстве. Для последующего экспорта российской рыбопродукции необходимо будет подавать в таможенный орган экспортную декларацию.

В случае доставки российской рыбы в порт транспортным судном, страна происхождения будет определяться по имеющимся сопроводительным документам на продукцию (коносаменты, документы и сведения об изготовителе, о перегрузке с борта на борт и т. п.).

В целом, подчеркнули таможенники, трудностей быть не должно, а использование информационных технологий только поможет ускорить прохождение формальностей. Кроме того, по любым возникающим вопросам участники внешнеэкономической деятельности могут обратиться в справочно-консультативную службу письменно, по телефону или лично.

2 июля 2013 года прошла встреча Вице-президента ТПП РФ Г.Г.Петрова с Председателем Национального инвестиционного комитета Ирака С.Аль-Араджи. Мероприятие было организованно Торгово-промышленной палатой РФ при поддержке Российско-Арабского Делового Совета. Встреча, в которой приняли участие представители компаний и организаций, заинтересованные в сотрудничестве с иракскими деловыми кругами, была посвящена перспективам совместной деятельности в сферах, представляющих взаимный интерес, и презентации экономического и инвестиционного потенциала Ирака.

Открывая встречу, вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Г.Г.Петров поприветствовал высокого иракского гостя и подчеркнул, что российский бизнес "крайне заинтересован в развитии и укреплении деловых связей с Ираком". В своем выступлении Г.Петров рассказал о том, что в настоящее время развитию российско-иракских торгово-экономических отношений уделяется самое пристальное внимание, в том числе и на высшем политическом уровне. Так, во время переговоров Президента России В.Путина и премьер-министра Ирака Нури Аль-Малики в октябре 2012 года, вопросы торговли и инвестиционного сотрудничества находились в центре внимания. Как известно, в ходе этих переговоров были достигнуты конкретные договоренности, очень важные для наших стран, и в первую очередь - для развития сотрудничества между бизнес-сообществами России и Ирака. Важно и то, что ход выполнения этих договоренностей контролируется напрямую руководителями наших стран, а общий прогресс в этом направлении "уже сказывается на конкретных цифрах взаимной торговли".

Подводя итоги сотрудничества в 2012 году, Г.Петров указал, что взаимный товарооборот между нашими странами за прошедшие 12 месяцев увеличился почти вдвое и вплотную приблизился к 300 млрд. долларов. При этом российский бизнес приходит на иракский рынок в качестве стратегического партнера - в первую очередь, в нефтегазовый сектор. Такие компании, как Лукойл, Башнефть, Газпромнефть, Роснефть, Союзнефтегаз, давно и активно работают в Ираке. При этом, нефтегазовый сектор является далеко не единственным, представляющим интерес для российского бизнеса. Так, многие российские компании проявляют высокую степень готовности к участию в восстановлении электроэнергетики Ирака, строительству современных инфраструктурных объектов. В этой связи Г.Петров отметил, что условия работы и ведения инвестиционной деятельности для российских компаний улучшаются из года в год, и серьезным вкладом в этот процесс могло бы стать заключение межправительственного соглашения о защите и поощрении капиталовложений. Ирак в настоящее время проявляет активную позицию в вопросах улучшения инвестиционного климата. Так, правительство страны присоединилось к Международной конвенции о разрешении инвестиционных споров. В числе положительных факторов, способствующих успешной работе российского бизнеса были также отмечены усилия правительства Ирака по борьбе с коррупцией, защите интересов собственников и др.

По словам вице-президента ТПП РФ, Палата уделяет самое пристальное внимание вопросам развития и укрепления деловых связей с государством Ирак. В рамках деятельности ТПП РФ и Российско-Арабского Делового Совета был создан Российско-Иракский Деловой Совет, который возглавил А.Л.Корсик, президент компании ОАО "АНК Башнефть". С самого начала этот совет значительно активизировал двустороннее сотрудничество. Не так давно прошла встреча российского бизнеса с президентом ТПП Ирака Джаафаром Аль-Хамдани. Представительная делегация Ирака приняла участие в Одиннадцатой Сессии РАДС и выставке "Арабия-ЭКСПО", которые прошли в период с 30 мая по 1 июня 2013 года в Санкт-Петербурге.

Говоря о перспективах сотрудничества, Г.Г.Петров отметил формирование Российско-Арабским Деловым Советом делегации российских деловых кругов для участия в 40-й Международной багдадской ярмарке в октябре 2013 года. При этом, РАДС планирует приурочить к участию российского бизнеса в этой выставке Российско-Иракский бизнес-форум. Вице-президент ТПП РФ выразил надежду, что Национальное агентство Ирака окажет содействие РАДС и российским деловым кругам в развитии взаимодействия с иракскими коллегами, а участники и гости встречи смогут подробно и из первых рук получить информацию об инвестиционном климате, экономическом положении и приоритетах развития Ирака.

Председатель Национального инвестиционного комитета Ирака С.Аль-Араджи в своем выступлении передал приветствие российским деловым кругам от премьер-министра страны. Он рассказал о стратегическом характере российско-иракских отношений, которые планомерно развиваются с момента основания Иракской Республики в 1977 году. Аль-Араджи подчеркнул, что с этого момента экономическое сотрудничество между нашими странами никогда не прекращалось. В настоящее время правительство страны ведет активную работу по налаживанию отношений стратегического партнерства с Россией, что должно помочь в восстановлении и развитии Ирака. В этой связи, иракская сторона приглашает к сотрудничеству российские компании и организации, работающие во всех сферах экономики.

Говоря об экономической ситуации, С.Аль-Араджи отметил, что в настоящее время Ирак проходит этап перехода от плановой экономики к рыночной. От проблем, мешавших развитию страны в последние десятилетия - блокады, войн, сложных отношений с другими государствами региона - удалось избавиться, открыта новая страница истории Ирака. Однако в стране сохраняется высокая потребность работы в направлении восстановления экономики, создания современной инфраструктуры. Есть необходимость в заключении новых контрактов, организации поставок. Большую роль в процессе развития экономики страны сейчас играет как государственный, так и частный сектор, и сотрудничество с иракскими партнерами открывает для российских компаний широкие возможности участия в проектах во всех основных секторах.

Далее С.Аль-Араджи рассказал о состоянии основных отраслей экономики Ирака. Так, в стране будут построены три новых нефтеперерабатывающих завода и два нефтепровода, есть высокий спрос на работу в нефтехимической сфере и производство удобрений. Перспективным является участие российских компаний в этих проектах как в качестве инвесторов, так и в качестве стратегических партнеров. Кроме того, сохраняется высокий спрос и на обслуживающие предприятия для поставок оборудования и обслуживания производств, где опыт российских компаний мог бы быть полезен. Для размещения таких предприятий уже создаются экономические зоны с комфортными условиями работы.

Председатель Национального инвестиционного комитета Ирака также рассказал о ситуации в жилищной сфере, где есть необходимость строительства 3 миллионов единиц нового жилья. В целях размещения растущего населения и обеспечения его рабочими местами будут построены новые города, в связи с чем Ирак готов пригласить российские компании для участия в строительных проектах путем прямых инвестиций или подрядов. По словам Аль-Араджи, в новых городах необходимо строить системы водоснабжения, канализации, создавать транспортную и сопутствующую инфраструктуру.

Рост иракской экономики вызывает и увеличения спроса на электроэнергию. В настоящее время, суммарная мощность электростанций страны составляет порядка 10 гигаватт. К 2020 году необходимо увеличить этот показатель до 25 гВт. Российские компании, имеющие большой опыт реализации современных проектов в данном секторе, могли бы принять участие в энергетических проектах в стране.

Большое внимание в Ираке уделяется вопросам транспорта и логистики. Здесь, по словам Аль-Араджи, российские компании могли был включиться в строительство скоростных автомобильных и железных дорог. В стране планируется реконструкция 3 аэропортов, строительство нового воздушного терминала, а также морского порта Аль-Фауль, который станет крупнейшим не только в Персидском заливе, но и во всей Юго-Восточной Азии.

Подводя итог презентации экономического и инвестиционного потенциала Ирака, руководитель Инвестиционного комитета подчеркнул, что многие российские компании уже имеют опыт работы в Ираке как в советскую эпоху, так и на современном этапе, в самых разных сферах. Ирак приглашает российский бизнес осуществлять инвестиции, заключать контракты, осуществлять поставки техники и оборудования. Со своей стороны, Комитет готов оказать российским деловым кругам все необходимое содействие для выхода на рынки Ирака. С.Аль-Араджи подчеркнул, что компаниям из РФ нужно направить письмо с предложением в адрес Национального инвестиционного комитета напрямую либо посредством Посольства Ирака в РФ. Предлагаемые условия работы будут тщательным образом изучены и переданы в соответствующие министерства и ведомства.

Присутствующие в зале представители российских деловых кругов обратились к Председателю Национального инвестиционного комитета с вопросами о возможностях инвестиций в сельское хозяйство Ирака, в связи с чем С.Аль-Араджи рассказал, что в стране имеется потребность в закупке не менее2 млн тонн зерна, строительстве сельскохозяйственных объектов различного назначения. Другие вопросы касались гарантий правительства в области промышленного сотрудничества, совместной подготовки кадров на базе российских и иракских вузов, возможностей поставки самолетов, производимых в России, для использования на внутренних линиях Ирака.

В завершение встречи вице-президент ТПП РФ Г.Г.Петров и С.Аль-Араджи подвели итоги встречи. По словам Аль-Араджи, в Ираке ждут российские компании и имеется готовность сотрудничества по всем направлениям. При этом, в задачи комитета входит не только привлечение инвестиций в экономику страны, но и конкретная работа по осуществлению проектов в сфере строительства, реконструкции национальной экономики. Аль-Араджи отметил: "мы будем поддерживать все российские компании в их работе и надеемся, что наши совместные усилия приведут к развитию сотрудничества", добавив, что в Ираке "любят российский народ и призывают все достойные российские компании участвовать в восстановлении" страны.

Во встрече также приняли участие представители посольства Ирака в Российской Федерации, Российско-Арабского Делового Совета, Российско-Иракского Делового Совета, компаний ОАО НПП "Бурсевис", Центр сертификации "Халяль", Государственный Университет Управления, ОАО "Институт Гидропроект", ГУП НИиПИ Генплана Москвы, ОАО "Стройдормаш", ООО "Техсоюз", ООО "Стройгазмонтаж", Банк ВТБ, Холдинг "АН-Секьюрити", ООО "Лимонте-Нефтегазхимсервис", Российский зероновой союз, ООО "Загранстрой", ОАО "Зарубежстрой", АВС Интернешнл Банк Плс, Трубная металлургическая компания, ООО "Капиталъ", ОАО "Авиазапчасть", ОАО "Объединенная Авиастроительная Корпорация" и др.

Заявления для прессы по итогам российско-венесуэльских переговоров.

В.ПУТИН: Уважаемый господин Президент!Уважаемые дамы и господа!

Мы провели содержательные и конструктивные переговоры с Президентом Венесуэлы господином Николасом Мадуро, обсудили ключевые аспекты российско-венесуэльского стратегического сотрудничества, у истоков которых стоял большой искренний друг России, мужественный и сильный человек – Президент Уго Чавес. В России помнят и чтят его память. В рамках общественно-политической акции в Москве под названием «Россия чтит память Уго Чавеса» одной из улиц города присвоено его имя.

В ходе нашей беседы мы с господином Мадуро подтвердили общий настрой на обеспечение преемственности курса на стратегическое взаимодействие между Россией и Венесуэлой по всем направлениям.

Мы вместе с господином Президентом приняли участие во второй встрече глав государств и правительств Форума стран – экспортёров газа. По нашему общему мнению, саммит прошёл успешно. Условились дальше координировать совместную работу в рамках этого Форума по развитию глобального газового рынка, продвижению интересов стран – производителей газа.

Венесуэла – ключевой партнёр нашей страны в Латинской Америке. В 2012 году двусторонний товарооборот увеличился более чем на 12 процентов, превысив 2 миллиарда долларов. В январе–апреле 2013 года он вырос уже в три раза. Конечно, этот результат обеспечили несколько крупных сделок: поставки по линии ВТС и промышленного оборудования, – но общая позитивная тенденция налицо.

Увеличиваются и российские инвестиции в экономику Венесуэлы. Их совокупный объём – 21 миллиард долларов. В свою очередь, прирост капиталовложений из Венесуэлы в Россию также имеется, и он составил 1,1 миллиарда долларов.

Важное направление совместных инвестиционных проектов – энергетика. Российский Национальный нефтяной консорциум в сентябре 2012 года запустил первую скважину по добыче нефти на месторождении Хунин-6 (инвестиции до 20 миллиардов долларов).

«Интер РАО ЕЭС» поставляет в Венесуэлу газотурбинные установки для строящихся электростанций, оказывает содействие в сооружении тепловой электростанции Пуэрто-Ла-Крус.

Большой потенциал видим в промышленной кооперации. Россия и Венесуэла реализуют перспективные проекты в автопроме, в сфере машиностроения, транспорта и инфраструктуры.

КамАЗ планирует создание совместного предприятия с Венесуэлой по выпуску грузовых автомобилей и автобусов. Для обслуживания данной техники уже построено пять сервисных центров. Компания участвует в обновлении автопарка общественного транспорта Венесуэлы.

«Совкомфлот» осуществляет перевозку венесуэльской нефти и нефтепродуктов. За два последних года транспортировка углеводородов из портов Венесуэлы увеличилась в семь раз – до 15 миллионов тонн в год.

Фонд поддержки и развития жилищного строительства Правительства Москвы помогает возводить в Венесуэле социальное жильё: к началу 2014 года – это первый этап программы – будет сдано более шести тысяч квартир.

Углубляются контакты и в гуманитарной сфере. В августе 2012 года в Венесуэле прошли Дни культуры России. В Каракасе с сентября 2012 года действует Российский центр науки и культуры. 30 апреля вступило в силу межправсоглашение об учреждении и условиях деятельности центров науки и культуры. Ежегодно в российских вузах за счёт средств федерального бюджета обучается 50 венесуэльских студентов.

Заметное место на переговорах заняла и международная проблематика. Хотел бы поблагодарить венесуэльских коллег за дружеский настрой и предметный диалог в ходе сегодняшней дискуссии.

Пользуясь случаем, хочу поздравить Вас, господин Президент, весь народ дружественной нам Венесуэлы с предстоящим 5 июля национальным праздником – Днём независимости.

Большое спасибо за внимание.

Н.МАДУРО (как переведено): Господин Президент Владимир Путин, уважаемые министры, уважаемые представители российского Правительства, министры венесуэльского Правительства!

Мы проделали значительную работу с Президентом Владимиром Путиным. Вчера мы участвовали во II Форуме стран – экспортёров газа. И, действительно, это было историческое совещание. Мы наметили путь консолидации этой структуры. Строится новый мир, и это структура нового мира, которая позволит нам отстаивать интересы газа для того, чтобы лучше задействовался потенциал наших стран как в процессе научных исследований, так и в процессе производства и коммерциализации, уверенного сбыта газа в различных регионах мира. Речь идёт о природном газе. При этом мы не наносим никакого вреда окружающей среде, мы не подрываем экологию, мы не подрываем геологическую составляющую нашей планеты, о которой надо заботиться.

Работа вчера была очень важной для будущего, продажи чистых источников энергии на нашей планете. И сегодня проходила рабочая встреча с Президентом Владимиром Путиным и с нашими коллегами, членами делегаций.

Действительно, Президент Уго Чавес, большой друг России, человек, который восхищался длительной историей этой великой страны – России, у которого было видение, которое позволило ему заложить основы стратегическим отношениям, и первая встреча с Президентом Путиным – всё это позволило сегодня добиться того, что мы видим в реальности: отношения, которые связывают две наши страны и два наших региона, можно сказать даже так. Огромная страна, Российская Федерация, и Латинская Америка объединяют усилия. Мы работаем последовательно друг с другом, мы продолжаем работу, которую начал с Владимиром Путиным Уго Чавес. Мы выражаем нашу солидарность, нашу любовь, мы благодарны за ту любовь, которую получаем здесь, в России, и за ту любовь, которую мы чувствовали во время болезни Уго Чавеса. К сожалению, эта болезнь привела к тому, что Уго Чавес теперь находится в ином мире. Тем не менее одна из улиц Москвы будет носить имя команданте Чавеса здесь, в Москве. Девять раз он приезжал в этот город в течение десяти лет и очень любил этот город. Будет мероприятие в оперном театре, российский балет и российские певцы будут выступать в память Уго Чавеса.

В результате этих отношений у нас наметились 14 стратегических областей нашего сотрудничества. Была создана совместная комиссия, это важный и успешный механизм сотрудничества. У нас 73 вопроса, или темы сотрудничества. Мы подписали 240 соглашений совместно с теми, которые подписаны сегодня, а это полная карта, полная картина тех вопросов, по которым мы сотрудничаем и где мы достигли конкретных и ощутимых результатов.

Мы консолидируем наши отношения в энергетике. Речь идёт о значительных инвестициях, речь идёт об СП между Россией и Венесуэлой в области нефти. Мы производим 206 тысяч баррелей в день в этих СП и через три-четыре года выйдем на уровень одного миллиона. Это наши планы. То есть речь идёт о значительных инвестициях в оборудование в этом секторе и так далее.

То же самое можно сказать о газе, о разведке газа на шельфе и о значительных инвестициях в Венесуэле для того, чтобы Венесуэла стала газовой державой, средней державой. Может быть, через год-два наши страны сертифицируют пятые залежи газа в мире. Мы уже сертифицировали первые залежи нефти, поэтому Венесуэла знает, что делает в интересах экономики всего мира, в общем и целом.

То же самое можно сказать о военной области. Мы ратифицировали наше активнейшее сотрудничество, и мы будем действовать и дальше в таком же ритме в том, что касается военного сотрудничества.

Что касается финансовой области, российско-венесуэльский банк, который открылся здесь, в Москве, будет представлен в Пекине также, и скоро будет открыт офис в Венесуэле. Мы договорились о том, чтобы разрабатывать новые модальности финансирования в интересах развития, то есть русские инвестиции в Венесуэле и финансирование развития Венесуэлы.

То же самое можно сказать о промышленном развитии, Президент Владимир Путин уже об этом говорил, развитие сельхозсектора, строительство жилья. Венесуэла следует великой миссии. Мы реализуем значительный проект по строительству жилья. 670 тысяч квартир мы построим. Мы хотим выйти на уровень 3 миллионов квартир. Этот проект был начат господином Путиным и Уго Чавесом. Мы всегда приветствуем российские предприятия у нас, которые мы продолжаем приглашать к участию в реализации этого великого проекта, этой великой миссии по строительству жилья.

Теперь сельское хозяйство. Хотелось бы сказать, сегодня здесь, в Москве, мы открываем первый магазин цветов из Венесуэлы. Орхидеи из Венесуэлы – самые красивые в Южной Америке. Они прибыли в Москву. Сегодня открывается первый магазин цветов из Венесуэлы.

Это часть наших усилий.

Мы также заявили, сказали Правительству и Президенту Владимиру Путину о том, что мы думаем об открытии коммерческой миссии в Каракасе. Венесуэла будет в июле председателем МЕРКОСУР. Речь идёт о значительной динамике, речь идёт о том, что было заложено Президентом Чавесом: создание нового мира как в Южной Америке, так и в мире в целом, на планете в целом. Мы будем работать не покладая рук, господин Президент, для того, чтобы консолидировать отношения с Россией, с Таможенным союзом и с МЕРКОСУР. Мы уже заранее можем поприветствовать экономическую и торговую миссию России в Каракасе. Это позволит нам продолжать работать в этой области, реализовывать новую миссию.

Мы неоднократно говорили о том, чтобы наши министерства, структуры приложили дополнительные усилия для того, чтобы всё-таки начать полёты между Москвой и Каракасом, чтобы увеличить поток туристов, что само по себе является серьёзным предложением для обеих стран. Это позволит нам консолидировать экономические отношения, торговые связи, и Венесуэла станет важной точкой входа в Латинскую Америку, в Южную Америку, в Карибский бассейн. И любой россиянин, который захочет приехать туда с деловыми целями, как турист или поработать там, для того, чтобы учиться в Латинской Америке, будет приезжать в Венесуэлу – и через Венесуэлу на весь наш континент будет открыт путь.

Поэтому, действительно, работа была позитивной, с позитивными результатами, в позитивной атмосфере, и всегда позитивно мы вспоминали команданте Уго Чавеса.

Хочу поблагодарить Владимира Путина, всю делегацию, будем работать не покладая рук.

Спасибо.

Венесуэла. Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 2 июля 2013 > № 848263

Крупнейший в Европе железнодорожный оператор и владелец инфраструктурных объектов готов принять участие в проекте железнодорожной магистрали, соединяющей Урал с побережьем Северного Ледовитого океана.

Правительство Республики Коми и компания «Deutsche Bahn International GmbH» (DBI) достигли договоренности об участии DBI и ее структурных подразделений в экспертизе проекта Белкомур, в том числе в подготовке предложений в части предпроектной и проектной документации, логистических схем, грузопотоков, структурирования проекта и повышения квалификации персонала в вопросах управления проектами.

На переговорах с заместителем главы Республики Коми Александром Буровым также обсуждались варианты участия DBI или ее партнеров непосредственно в строительстве магистрали и реализации инвестиционных промышленных проектов, в частности, строительства Архангельского порта, сообщается в пресс-релизе.

Белкомур должен связать Соликамск (Пермский край) с Архангельском, существенно облегчив транспортировку грузов из регионов Урала и Сибири на арктическое побережье. Магистраль восток-запад протяжённостью 1155 км будет иметь пропускную способность 24 млн. т грузов в год.

На последнем Санкт-Петербургском экономическом форуме Республика Кома, Пермский край, Архангельская и Мурманская области подписали протокол о реализации Комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития, призванного укрепить их стратегическое партнёрство по проекту Белкомур.

Как уже сообщалось, к проекту проявляет интерес ряд инвесторов, в том числе Китайская компания гражданского строительства.

Германия. СЗФО > Транспорт > barentsobserver.com, 2 июля 2013 > № 845758

Премьер-министр Португалии Педро Пассуш Коэльо не принял отставку главы МИД страны Паулу Порташа, передает во вторник агентство Франс Пресс.

Как сообщалось во вторник, Порташ подал заявление об отставке, заявив, что свое решение пересматривать не намерен.

Порташ стал вторым членом правительства Португалии, подавшим в отставку на этой неделе. Накануне стало известно об отставке министра финансов Витора Гаспара.

Более 20 тысяч сотрудников Cisco, компаний-заказчиков и партнеров, а также аналитиков и журналистов посетили очередную конференцию Cisco Live!, ставшую самым представительным мероприятием такого рода в истории Cisco. В рамках конференции, проходившей 23-27 июня в Орландо (штат Флорида), были проведены более 750 тематических сессий и почти столько же деловых встреч с экспертами и руководителями Cisco.Вот уже четверть века Cisco успешно использует переходные состояния рынка, помогая заказчикам решать деловые проблемы. В настоящее время Cisco продвигает идею Всеобъемлющего Интернета (Internet of Everything, IoE), который связывает людей, процессы, данные и физические объекты. Полная реализация этой идеи требует фундаментального сдвига в области информационных технологий в виде строительства унифицированной архитектуры Unified Framework.

Cisco Unified Framework для Всеобъемлющего Интернета - это модель, по-новому объединяющая традиционный стек информационных технологий. Она отличается динамичностью, простотой, гибкостью, интеллектуальностью, безопасностью и открытостью. Кроме того, Cisco Unified Framework повышает ценность сетей с помощью инфраструктуры, ориентированной на приложения. Cisco будет претворять эту стратегию в жизнь с помощью инновационных интегральных схем ASIC, лучших в своем классе аппаратных сетевых систем и ускоренного - благодаря инвестициям в компанию Insieme Networks - вывода своих продуктов на рынок программного обеспечения.

На конференции Cisco Live руководство компании решительно заявило о концентрации усилий на важных рыночных преобразованиях, тесных партнерских отношениях с заказчиками и разработке прорывных инноваций. При этом Cisco анонсировала очередную серию инноваций в области продуктов, предназначенных для центров обработки данных и корпоративных сетей.

Инфраструктура, ориентированная на приложения, преобразует центры обработки данных

Была объявлена новая стратегия для архитектуры ЦОД, трансформирующая мировые центры обработки данных и открывающая эпоху инфраструктуры, ориентированной на приложения . Эта архитектура упростит процессы выделения ресурсов ЦОД и позволит работать с сетью, вычислительными системами, средствами информационной безопасности и системами хранения данных как с единым высокопроизводительным пулом. Данная стратегия реализуется с помощью инновационных интегральных схем ASIC и лучших в своем классе сетевых аппаратных и программных средств.

Решение DFA и новые коммутаторы Nexus 7700

В Орландо Cisco также объявила об эволюции своего подхода к унифицированной фабрике (Unified Fabric) - одному из ключевых компонентов унифицированного центра обработки данных.

Решение Dynamic Fabric Automation (DFA) представляет собой набор архитектурных инноваций, позволяющих теснее интегрировать физические и виртуальные сети, оптимизировать их для поддержки более высокой эффективности и масштабируемости, упростить управление фабрикой и автоматизировать выделение сетевых ресурсов для повышения гибкости работы. Все это помогает усовершенствовать унифицированную фабрику и решить одну из главных проблем, усложняющих сетевые операции: внедрить открытые интерфейсы API, более тесно интегрировать средства координации и автоматизации и эволюционным путем упростить ЦОДы и облачную среду. Кроме того, Cisco расширила семейство флагманских модульных коммутаторов Nexus 7000, добавив в него новые модели Nexus 7710 и 7718 и модули ввода/вывода F3. Будучи совместимы с любыми коммутаторами серий 7000 и 7700, эти модули поддерживают высокую плотность портов 40G/100G, на 60 процентов повышают энергоэффективность и поддерживают широкий спектр проверенных на практике функций коммутации в ЦОДах. В частности, коммутатор Nexus 7718 был разработан для поддержки общей емкости коммутации на уровне до 83 терабит в секунду. Об уникальных способностях нового коммутатора Cisco говорит хотя бы тот факт, что он в состоянии обеспечить одновременную передачу потокового HD видео каждому жителю такого города, как Лос-Анджелес (численность его населения - около 3,8 млн человек).

Коммутаторы Cisco Nexus 7700 и модули F3: лучшая в отрасли масштабируемость и самый широкий набор функций для центров обработки данных.

"Данное объявление подтверждает приверженность Cisco принципу защиты инвестиций заказчиков, - утверждает Дэвид Йен (David Yen), старший вице-президент компании Cisco, возглавляющий группу разработки решений для ЦОД. - С помощью модулей F3 мы повысили плотность портов 40GE и 100GE на коммутаторах Nexus 7000 и в то же время вывели на рынок новые модели серии Nexus 7700 с лучшей в отрасли масштабируемостью для центров обработки данных. Помимо этого, Cisco совершенствует унифицированную фабрику, позволяющую заказчикам в полной мере реализовать потенциал своих инвестиций в технологии ЦОД".

Развитие архитектуры корпоративных сетей

Роль сети как важнейшего фактора деловых инноваций продолжает возрастать, в связи с чем корпоративные сети должны становиться все более программируемыми и повышать уровень своей автоматизации, простоты и масштабируемости. Для этого Cisco разработалаархитектуру для корпоративных сетей, объединяющую все информационно-технологические ресурсы от кампуса до корпоративного отделения, сделав ее программируемой, гибкой и простой, способной учитывать особенности приложений .

С этой целью Cisco анонсировала новые решения, меняющие правила игры на рынке. Эти решения входят в состав архитектурной стратегии Cisco ONE (Open Network Environment - открытая сетевая среда), охватывающей интегральные схемы ASIC, операционные системы, сетевые функции и сервисы в ЦОДах, глобальных и локальных сетях. Среди новых предложений - коммутаторы Catalyst 6800, коммутаторы мгновенного доступа Cisco Catalyst Instant Access, супервайзеры Cisco 4500E Supervisor Engine 8-E, маршрутизаторы с интеграцией сервисов ISR 4451-X и маршрутизаторы с агрегацией сервисов ASR 1000-AX.

Маршрутизатор Cisco ISR 4451-X поддерживает всю функциональность уровня L7, предоставляя заказчикам пользовательские услуги высочайшего качества, высокую масштабируемость архитектуры, защиту инвестиций и минимальные расходы на установку.

"Десяткам тысяч заказчиков очень нравятся коммутаторы Catalyst 6500, но мы не прекращаем работу по совершенствованию этой продуктовой линейки", - говорит вице-президент компании Cisco Кумар Шрикантан (Kumar Srikantan), отвечающий за разработку технологий для аппаратных сетевых платформ. По его словам, когда Cisco обратилась к ИТ-специалистам с вопросом, чего они ждут от кампусных магистральных коммутаторов нового поколения, ответ был единодушным: такие устройства должны начинать работу в день установки, а при модернизации обходиться без аппаратных замен и не требовать переобучения персонала. "Коммутаторы серии Catalyst 6800 соответствуют всем этим трем требованиям, тогда как никто из конкурентов не в состоянии удовлетворить хотя бы одно из них", - подчеркнул Кумар Шрикантан.

Кампусные опорные коммутаторы нового поколения Cisco Catalyst 6800 поддерживают масштабируемые, интеллектуальные, простые и безопасные сервисы 10/40/100G и вместе с решением Catalyst 6500 DNA защищают инвестиции заказчика.

Фундаментальная основа строительства Всеобъемлющего Интернета -сетевая архитектура Cisco ONE предлагает заказчикам защиту инвестиций, снижение операционных рисков, простоту сетевой структуры и широкие возможности для инноваций. Все это поддерживается с помощью открытых интерфейсов API. Новая трехуровневая архитектура (сетевые приложения, средства управления и сетевые элементы) позволяет заказчикам получать от сети больше полезной информации.

Облачные вычисления, мобильные технологии и Всеобъемлющий Интернет открывают эпоху небывалых перемен и возможностей. Никогда еще сеть не играла столь важную роль, а компания Cisco не имела таких возможностей помочь заказчикам воспользоваться открывающимися перспективами. В этом и состоит главный итог завершившейся конференции Cisco Live!.

Пресс-конференция Президента России по итогам рабочего заседания глав государств и правительств стран – участниц Форума стран – экспортёров газа.

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые дамы и господа!Только что завершился Второй саммит Форума стран – экспортёров газа. Повестка заседания была весьма насыщенной. В открытой, доверительной атмосфере мы обсудили текущее состояние и перспективы газового рынка, газовой отрасли в мире, наметили планы по дальнейшей координации совместных действий в интересах обеспечения глобальной энергетической безопасности, устойчивого и предсказуемого развития глобальной газовой индустрии и крупнейших региональных рынков.

Участники саммита были едины в оценках: вес и авторитет нашего Форума растёт. Он уже состоялся как полноценная международная организация, активно влияет на полноту и стабильность предложений важнейшего стратегического ресурса – природного газа. Мы считаем крайне важным, чтобы на этом чувствительном рынке были установлены предсказуемые и понятные «правила игры», которые гарантированно не будут меняться длительный период. Во всяком случае, не будут меняться в одностороннем порядке и не будут зависеть от разного рода конъюнктурных веяний, в том числе и прежде всего политического характера.

И у производителей, и у потребителей должна быть уверенность в завтрашнем дне, возможность заблаговременно выстраивать свои инвестиционные планы, гарантировать окупаемость своих вложений. Тем самым гарантировать надёжность энергетической базы глобальной экономики и социального развития на долгосрочную перспективу.

К сожалению, эти очевидные вещи далеко не у всех находят понимание. Сохраняется иллюзия простых решений, желание добиваться преимуществ за счёт односторонних шагов, причём сиюминутных, не учитывающих отдалённую перспективу.

Так, некоторые страны – участницы Форума, включая Россию, уже столкнулись с несправедливым регуляторным решением и регуляторными ограничениями, из-за которых в первую очередь страдают сами потребители. Пример тому, вы знаете нашу позицию, – это «третий энергетический пакет» Евросоюза.

Считаю, что мы должны выработать соответствующие совместные механизмы превентивной защиты от подобного рода шагов. И Форум – хорошая площадка для такого диалога и поиска общих подходов. Мы не собираемся оказывать давление на потребителей – это контрпродуктивно и несправедливо. Мы хотим, чтобы нашу точку зрения слышали и нашу позицию учитывали.

Необходимо создавать условия для выстраивания равноправных партнёрских отношений между странами-производителями и странами-потребителями энергоресурсов, в данном случае газа, как на глобальном, так и на региональном уровнях.

Конечно, мы обсудили и такую приоритетную для всех нас тему, как цены на природный газ. Хотел бы отметить, что то, что приемлемо в сфере нефтеторговли с её развитым глобальным рынком и устоявшимися инструментами регулирования, далеко не всегда применимо для рынка газа. Мы также считаем, что контрактная цена газа должна определяться на основе стоимости нефти и нефтепродуктов как рыночного ценового индикатора.

Кроме того, заключение долгосрочных контрактов позволяет сбалансировано разделять риски продавцов и покупателей природного газа, а значит, создавать условия для привлечения масштабных инвестиций в развитие отрасли, её инфраструктуры и технологической базы, в освоение перспективных месторождений, в том числе в удалённых районах и на шельфе.

Собственно, мы предлагаем простую и понятную взаимообязывающую формулу глобальной энергетической безопасности: страны-производители гарантируют рост предложения сырья на долгосрочную перспективу; в свою очередь, страны-потребители вносят вклад в глобальную энергетическую безопасность за счёт обеспечения долгосрочного спроса.

Мы также подробно говорили и о расширении сфер применения газового сырья: это и газомоторное топливо, и газохимия с глубокой переработкой. Здесь у наших стран есть хорошие наработки. И было бы правильно вести речь о формировании технологических, кооперационных альянсов, о совместных научных исследованиях, в том числе в сфере обеспечения высоких экологических стандартов использования этого вида топлива, современных технологий производства и транспортировки газа, а также промышленной разработке нетрадиционных газовых запасов.

Ещё одним важным направлением работы Форума является собственная экспертная и прогнозная деятельность по всестороннему изучению глобального рынка газа и конкурирующих энергоносителей. Сейчас такая совместная работа активно набирает темпы, и мы это приветствуем. Планируем, что следующей вехой станет создание глобальной газовой модели, которая позволит участникам Форума представлять мировой общественности собственные прогнозы развития мировых газовых рынков.

Итогом работы саммита стала Московская декларация. С удовлетворением хочу отметить, что наши позиции по ключевым вопросам развития газового рынка, обеспечения энергетической безопасности совпадают. Убеждён, что вместе мы сможем сформировать эффективно работающие механизмы защиты интересов газодобывающих стран на основе разумных, понятных рыночных подходов.

Благодарю вас за внимание.

ВОПРОС: Владимир Владимирович, Россия стояла у истоков, у основания газового саммита. Были поставлены какие-то цели при формировании этого механизма. Какие цели достигнуты, какие всё-таки являются приоритетными? Например, то, что Вы говорите о солидарном противодействии попыткам давления с помощью «третьего энергопакета». Вы наверняка как-то поднимали эту тему в ходе общения. Встретила ли эта идея поддержку, обсуждалась ли она?

В.ПУТИН: Что касается «третьего энергопакета» Евросоюза, так я уже об этом сказал. Не только Россия столкнулась с угрозой в обременении, но и другие страны – экспортёры газа, и об этом не только Россия сегодня говорила. Но для нас самое главное заключается в том, чтобы не было решений, которым придаётся обратная сила.

Понятно, о чём речь. Мы инвестировали в инфраструктуру, развивали трубопроводный транспорт, вкладывали миллиарды и миллиарды долларов в эти проекты на основе действовавших тогда правил. Потом принимается решение – «третий энергопакет», и он распространяется на всё, что было сделано до сих пор.

Но мы считаем, что это абсолютно не цивилизованный способ общения с партнёрами, мы прямо об этом и постоянно говорим нашим европейским друзьям. Надеемся, что это будет услышано, что мы выработаем единые подходы к таким сферам регулирования. Они крайне важны не только для России, но и для потребителей, прежде всего для них.

Как производители будут вкладывать деньги, миллиарды и миллиарды, если не знают, что будет завтра? Это будет сдерживать развитие энергетики во всём мире. И надеюсь, наши партнёры услышат нас и поймут.

ВОПРОС: Владимир Владимирович, насколько актуально сравнение Форума стран – экспортёров газа и газового ОПЕК? И в условиях ужесточающейся конъюнктуры на рынке газа не пора ли сделать из ФСЭГ картель?

В.ПУТИН: У нас нет цели создавать картель и вступать в какие-то картельные сговоры. Форум стран – экспортёров газа создавался исключительно как экспертная площадка для обмена информацией, для выработки единых принципов и подходов.

Чем отличается деятельность ОПЕК (а генеральный директор сегодня был на нашем Форуме и выступал) от Форума стран – экспортёров газа? Принципиальное отличие заключается в том, что ОПЕК определяет квоты на добычу нефти стран-участниц и, таким образом, ОПЕК влияет на формирование цены на международных площадках.

А у такого энергоносителя, как газ, нет глобальных энергетических газовых площадок, и поэтому мы, даже если бы захотели, не смогли бы влиять на биржевую торговлю газом таким образом. Таких бирж нет. Это первое.

Второе. Мы ни разу не говорили между собой о возможности каких-то квотовых ограничений между странами – членами этой организации, и не потому, что не хотим, а потому что это невозможно.

Возможно, правда, другое. Возможно договариваться о начале либо приостановлении тех или иных проектов по началу добычи. Это возможно, но такая перспектива взаимодействия между странами – экспортёрами газа не обсуждается.

ВОПРОС: Вы сегодня обсуждали вопрос о сланцевом газе. Так называемая «сланцевая революция» помогла Соединённым Штатам выйти на первое место по производству, по добыче газа в Соединённых Штатах, и они сейчас на первом месте, в связи с чем Россия заморозила разработку Штокмановского месторождения, которое было предназначено изначально для экспорта в Соединённые Штаты.

Сейчас сообщается, что Соединённые Штаты в ближайшие годы начнут экспорт своего газа в виде СПГ в Европу. Как это может сказаться на доходах России, которые сейчас в большей степени формируются за счёт продаж энергоносителей за рубеж?

Если позволите, Владимир Владимирович, ещё один вопрос, актуально политический. Сейчас много говорится о скандале: стали известны факты прослушивания американскими службами европейских представительств в Соединённых Штатах.

В.ПУТИН: При чём здесь газ?

ВОПРОС: Это второй вопрос. И в связи с этим любопытно, что ничего не говорится о фактах прослушивания американскими службами российских диппредставительств. Интересно, кстати, как в России поставлена эта работа, как обстоит дело с прослушиванием чужих представительств?

В.ПУТИН: Давайте всё-таки с газа начнём.

По поводу сланцевого газа. Действительно, в США активно развивается добыча газа из сланцев, возможно, и другие технологии: использование попутного газа, использование газа, добываемого из угля, и так далее.

Обращаю ваше внимание, что в позапрошлом году рост добычи сланцевого газа в США был где-то на уровне 84 процентов, а в прошлом году – только девять. Это ведь тоже, наверное, о чём-то говорит.

Может быть, я сейчас не утверждаю, но, может быть, наши американские партнёры вышли на определённую «полку», как говорят нефтяники. И что будет с этим дальше, пока непонятно. Это первая проблема.

Вторая заключается в том, что добыча сланцевого газа, себестоимость добычи сланцевого газа раз в пять выше, чем добычи обычного газа.

В-третьих, у России достаточно возможностей и для развития сланцевого газа, и для добычи его обычным способом. Наша страна по запасам, наверное, первая в мире, вы это знаете. У нас там триллионы [тонн] запасов. Мы обеспечим и себя на долгосрочную, длительную перспективу, даже с учётом роста экономики, и всех наших партнёров. Поэтому для нас сегодня это просто не актуально. Если будут улучшаться технологии, то мы для себя не исключаем этой возможности.

Могут ли Соединённые Штаты выйти на мировые рынки со своим сланцевым газом? Может быть, а может быть, и нет. А если выйдут, то, скорее всего, с очень небольшим объёмом, который на глобальный рынок не повлияет. Поэтому нас это не беспокоит. А если и беспокоит, только по соображениям защиты окружающей среды, потому что добыча сланцевого газа – это очень варварский способ добычи минеральных ресурсов. И сегодняшние технологии в европейских странах, даже в России, несмотря на наши огромные пространства, считаю недопустимыми. Во всяком случае, по таким технологиям эта работа недопустима.

Второй вопрос – это с подслушками различными. То, что союзники друг друга подслушивают, это не наше дело. Пускай они занимаются тем, чем они хотят. Эта информация от господина Сноудена, насколько я понимаю. В этой информации ничего о попытках прослушивания российских официальных представительств нет, но я не исключаю, что это возможно. И такие доказательства у нас у самих раньше были, мне бы не хотелось сейчас углубляться в это. Это дело для оценки на профессиональном уровне. Но вообще, кто у них там кого подслушивал, на каких основаниях, мы достоверно не знаем.

Спецслужбы Соединённых Штатов носят глобальный характер и работают глобально. У них есть и свои какие-то ведомственные интересы. У юристов есть такое понятие, как эксцесс исполнителя: поручаешь кому-то подсматривать, а они подслушивают; пошлёшь подслушивать – они подглядывают. Поэтому пусть коллеги между собой сами разберутся, кто из них прав, кто виноват и как с этим бороться.

ВОПРОС: Владимир Владимирович, скажите, пожалуйста, Вы говорили о том, что обсуждали вопросы ценообразования. Насколько оправдана и почему привязка цен на газ с ценами на нефть? И рассматриваете ли Вы возможность в дальнейшем изменить формулу ценообразования?

В.ПУТИН: Что будет в дальнейшем, трудно сказать. Я уже говорил, и хочу ещё раз подчеркнуть, если такой товар, как нефть, торгуется на биржах, и это глобальный рынок со своими инструментами и с огромным объёмом, то сегодняшний газовый рынок не носит такого глобального характера. Газовый рынок сегодня – это совокупность региональных рынков. В США один рынок, в Европе – другой, в азиатских странах – третий. Вот мы говорили о том, проспал или нет «Газпром» «сланцевую революцию». Вы знаете, ведь если сравнить с первым кварталом прошлого года, на 10 процентов увеличили поставки «Газпрома» в Европу. Почему? А потому что значительный объём СПГ ушёл в азиатские страны.

По мере роста торговли сжиженным природным газом будет меняться ситуация на газовом рынке, он будет таким же глобальным, как и торговля нефтью. Ведь сегодня заключили контракт на поставку нефти, а танкеры уже стоят в порту, и – раз, сразу пошла поставка. В газовой отрасли это невозможно, это другой товар. Но когда будет большое количество этих газовозов и они будут по всему миру двигаться, стоять и ждать своей очереди, тогда появятся какие-то черты этого рынка, напоминающие нефтяной. И тогда, наверное, можно думать уже о каких-то других формулах ценообразования. Но на сегодняшний день привязка цены газа к цене на нефть и нефтепродукты является самой справедливой и самой рыночной, потому что она определяется на биржах и на рынке. Собственно говоря, практически все другие энергоносители так или иначе привязаны к цене на нефть. Почему? Потому что всё же определяется в гигакалориях. Сколько получается эффект при сжигании от одного вида топлива, другого, третьего. Всё сравнивается по формуле определённой и получается цена, которая является справедливой на сегодняшний день.

ВОПРОС: Я продолжу тему ценообразования. Вы уже сказали об аргументах России по поводу цен на газ по долгосрочным контрактам, тем не менее европейские потребители настаивают на пересмотре этих цен. Аргументацию Вы тоже частично уже сказали, это и турбуленция мировой экономики, и новые технологии, это и повышение конкуренции. Вот готова ли Россия в таких условиях всё же пойти на уступки европейским коллегам? И другие участники сегодняшнего Форума, например, готовы ли поддержать Россию в ценах на газ по долгосрочным контрактам или они готовы всё же уступить?

В.ПУТИН: Во-первых, все страны-экспортёры и производители газа, конечно, заинтересованы в привязке к ценам на нефть. Те, кто всё больше и больше торгует сжиженным природным газом, повторяю, там могут быть какие-то другие подходы. На сегодняшний день всё-таки привязка к нефти является самой актуальной и рыночной. Поэтому в основном нас все поддерживают, я не знаю, кто против из наших партнёров, все – за.

Что касается того, что потребитель настаивает на снижении цены, а производитель (продавец) настаивает на том, чтобы цены соответствовали экономической целесообразности, то это естественное дело. Все, кто продают, – хотят продать подороже, кто покупают – хотят купить подешевле. Что здесь необычного?

Но даже мировой экономический кризис не повод для того, чтобы действовать не рыночным способом. Почему? Потому что можно получить какой-то выигрыш даже для мировой экономики на каком-то маленьком отрезке движения в развитии, а потом всё может вернуться в гораздо более худшем варианте. И понятно почему: если сегодня занизить цены на энергоносители, в том числе на газ, то это значит ограничить производителей в инвестициях в будущее, в новые проекты. Если сегодня они этого [инвестиции] не сделают, то завтра это будет причиной для ограничения роста мировой экономики. Этого нельзя допустить, это должны все понять, мы к этому и призываем наших партнёров.

ВОПРОС: Владимир Владимирович, но, тем не менее, возможно ли, с Вашей точки зрения, установление каких-то более гибких контрактов со стороны России, когда дело касается поставок газа по трубам в Европу, например, более короткие контракты, более гибкая цена?

В.ПУТИН: Вы знаете, ведь все разговоры начинаются тогда, когда спотовая цена оказывается ниже цен по долгосрочным контрактам. В первом квартале этого года спотовая цена стала выше, чем по долгосрочным контрактам, и сразу все разговоры о необходимости изменения принципов ценообразования ушли. Всё возможно, надо просто чувствовать интересы друг друга и уметь договариваться. Мы готовы к этим переговорам, мы не готовы только к тому, чтобы какие-то решения принимались в одностороннем порядке.

ВОПРОС: Не думаете ли Вы, что господин Сноуден улетит с кем-то из делегатов сегодняшней встречи?

В.ПУТИН: Это Вы у делегатов спросите, я не знаю. Господин Сноуден, я хочу подчеркнуть это (мы никак не можем от этой темы уйти в сторону), не является нашим агентом, никогда им не был и на сегодняшний день таковым не является. Наши специальные службы с ним не работали никогда и не работают. И он сам себя ощущает уже не бывшим сотрудником спецслужб, а борцом за права человека и в известной степени таким новым диссидентом, что-то наподобие академика Сахарова. В другом масштабе, но, тем не менее, по сути своей он борец за права человека, за демократию.

Вы знаете, наши правозащитные организации на этот счёт выступали и считают, что нельзя выдавать его в страну, где возможна смертная казнь. Но это всё отдельная тема, я думаю, что прежде всего мы должны оставить это профессионалам. Я по поводу возможного отъезда господина Сноудена с какой-то делегацией ничего не знаю.

ВОПРОС: Я бы хотела продолжить тоже тему Сноудена.

Вы упомянули о том, что Сноуден человек свободный, но при этом казус в том, что документов у него нет…

В.ПУТИН: Я не проверял.

ВОПРОС: … которые позволяют ему свободно перемещаться. На каких условиях, что должно произойти, чтобы Россия выдала Сноудена Соединённым Штатам?

В.ПУТИН: Россия никогда никого никуда не выдаёт и выдавать не собирается. Нам никто никого никогда не выдавал. Наверное, Вы тоже об этом хорошо знаете. В лучшем случае мы обменивали наших сотрудников внешней разведки на тех, кто был задержан, арестован и приговорён судом в Российской Федерации.

Что касается господина Сноудена, то, повторяю ещё раз, он не является ни нашим агентом, ни сотрудничает с нами (я ответственно вам заявляю, он с нами не сотрудничает и сегодня, и мы с ним не работаем), а считает себя правозащитником. В этой связи он человек свободный.

Если он захочет куда-то уехать и кто-то его примет – пожалуйста. Если он захочет остаться здесь, есть одно условие: он должен прекратить свою работу, направленную на то, чтобы наносить ущерб нашим американским партнёрам, как это ни странно прозвучит из моих уст. Но именно в силу того, что он чувствует себя правозащитником и борцом за права человека, он такую работу, судя по всему, прекращать не намерен. Так что он должен выбрать для себя страну пребывания и туда перебраться. Когда это произойдёт – я, к сожалению, не знаю. Если бы знал, сказал бы вам сейчас обязательно.

Спасибо.

Россия > Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 1 июля 2013 > № 848265

Выездное заседание постоянной комиссии по экологии и природопользованию ЗакСа Ленобласти под председательством Николая Кузьмина состоялось на территории морского порта «Усть-Луга», сообщает пресс-служба МОО «Зеленый Фронт».

На заседании обсуждался вопрос «О необходимых законодательных решениях по сохранению экологического баланса Кургальского заказника и о мерах обеспечения экологического баланса при развитии морского торгового порта (МТП) Усть-Луга».

Особое внимание участников было уделено созданию единого центра экологического мониторинга. «Прошло уже четыре года после того, как ОАО «Компания Усть-Луга» обещала организовать всесторонний экомониторинг», - сообщила главный редактор журнала «Экология и право» Лина Зернова. «Однако до сих пор дело не сдвинулось с мертвой точки». В ответ Сергей Ставцев заявил, что 5 июля будет публично объявлено о создании такой системы, запуск которой планируется осуществить во втором полугодии. Система должна охватить контроль состояния почвы, воздуха и акватории МТП.

Глава МО «Усть-Лужское сельское поселение» Жанна Никифорова потребовала ограничить развитие порта в сторону поселка Усть-Луга, а также сохранить левобережную часть поселка свободной от промышленности.

Федор Стулов указал на нерешенную проблему наложения морских границ порта на границы Кургальского заказника. Как наиболее предпочтительный вариант ее решения было предложено уменьшение морских границ заказника с пропорциональным увеличением сухопутной его части. Федор Стулов также высказался за организацию мониторинга влияния МТП на Кургальский заказник.

Председатель МОО «Зеленый Фронт» Сергей Виноградов отметил многочисленные нарушения природоохранного законодательства, так или иначе связанные с деятельностью МТП. Это, прежде всего, размещение отходов строительства терминала «Новатэк», свалки технической серы на территории Кингисеппского района, незаконное подключение к канализации домов ОАО «Портжилстрой». Сергей Виноградов также поддержал идею о непрерывном экологическом мониторинге с участием заинтересованной общественности.

В заключение Николай Кузьмин подвел итоги заседания. Основным выводом стала констатация факта отсутствия координации природоохранной деятельности хозяйствующих субъектов МТП Усть-Луга.

В резолюцию заседания вошли рекомендации об ограничении промышленного развития левобережной части поселка Усть-Луга и об обращении внимания Минтранса России на проблемы с автодорожной инфраструктурой региона.

Компания Green Circle Bio Energy инвестирует $115 млн в создание производства древесных пеллет в промышленном парке округа Джордж (штат Миссисипи, США), об этом сообщила пресс-служба губернатора штата.Завод мощностью 500 тыс. тонн пеллет в год начнет работать весной 2015 г. На предприятии будут работать 141 человек. Пеллеты будут поставляться из порта г. Паскагула (штат Миссисипи, США) на европейские рынки.Компания Green Circle Bio Energy специализируется на производстве компонентов для выработки возобновляемой энергии на основе биомассы. В четверг власти округа Джордж подписали соглашение о намерении с портом г. Паскагула о начале строительства осенью морского терминала стоимостью $30 млн для экспорта пеллет. $10 млн из этой суммы будет финансироваться за счет размещения государственых облигаций. Остальная часть финансирования поступит от порта и компании Green Circle Bio Energy. Как заявил директор порта Макэндрюс, новые портовые мощности начнут работу в начале 2015 г. США > Леспром > lesprom.com, 1 июля 2013 > № 845485

Новый морской порт Тамань в ближайшее время выйдет на плановую мощность - 93 млн тонн сухих грузов в год. Об этом сообщил губернатор Краснодарского края Александр Ткачев на рабочей встрече с гендиректором "Таманьнефтегаз" бельгийским бизнесменом Мишелем Литваком.

Глава региона поблагодарил его за активное участие в реализации программы по переработке нефтепродуктов, создание новых портовых мощностей на базе морского порта Тамань. "На Таманском полуострове, в азовской акватории никогда до этого не было ничего подобного, - отметил он. - Поэтому краевые власти на всех уровнях будут поддерживать этот проект - он в числе приоритетных для Кубани".

Компанией "Таманьнефтегаз" построен терминал углеводородов на 10,5 млн тонн, скоро его мощность увеличится до 20 млн тонн. Также начато строительство терминалов для перевалки угля, серы и руды, пояснили пресс-службе губернатора.

Литвак, в свою очередь, считает Краснодарский край самый удобный регион для ведения бизнеса. В этом бельгийский бизнесмен убедился за время многолетней работы своей компании на Кубани.

Для региона развитие транспортной инфраструктуры, начиная с дорог и заканчивая морскими портами, имеет особое значение. Девять морских портов, действующих на территории Кубани, переваливают треть всех внешнеторговых и транзитных грузов России. Поэтому последние десять лет идет активная реконструкция существующих и строительство новых портовых комплексов. Одни из главных "точек роста" - порты Таманского полуострова.

Строительство канала стоимостью в 950 млн евро, который соединит Дунай и Саву, может быть продолжено при финансировании ЕС, сообщают местные СМИ.

Транспортная артерия длиной в 60 км призвана связать Дунай у города Вуковар с рекой Савой у города Свалонск-Шамац, сократив на 417 км /на 48 часов/ водный путь к Адриатическому морю. "Поскольку Хорватия с 1 июля является полноправным членом ЕС, нам предоставляется возможность профинансировать строительство объекта из фондов Евросоюза, а не за государственный счет", - заявил директор Агентства водных путей Вуковара Мирослав Иштук.

Канал, строительство которого планировалось в четыре этапа, усилит значение хорватских портов на Адриатике, связав с морем крупнейшую речную артерию Европы. Проект предполагает постройку пяти пристаней и портов, 23 автомобильных и пешеходных мостов. Сооружение будет соответствовать классу 5Б, по нему смогут проходить практически все крупные речные суда.

Предполагается, что помимо транспортной Савско-Дунайский канал будет выполнять оросительную и водоотводную функции. Необходимость водоотводных сооружений лишний раз продемонстрировало недавнее масштабное наводнение на Дунае. Что касается орошения, то проект охватит около 36 тыс га сельскохозяйственных земель.