Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Объем перевалки в порту Усть-Луга по итогам этого года может составить 67 млн т, сообщила гендиректор ОАО "Компания "Усть-Луга" Светлана Макарова на заседании с участием председателя Госдумы Сергея Нарышкина, сообщает пресс-служба администрации Ленинградской области.Таким образом, порт обгонит по этому показателю Большой порт Санкт-Петербург, перевалка в котором за 2012 г. составила 57,8 млн т, и станет вторым по объему перевалки универсальным портом в России после Новороссийска. В 2012 г. через Усть-Лугу прошло 46,7 млн т, из которых 26,9 млн т пришлось на нефть и нефтепродукты на терминалах ОАО "Роснефтьбункер" (РНБ) и ООО "Невская трубопроводная компания" (НТК), основным владельцем которых является Gunvor Геннадия Тимченко.

В конце июня в порту открылись терминалы "Новатэка" и "Сибура" проектной мощностью 6 млн и 4 млн т соответственно. Пока на них ведутся подготовительные работы, полноценный запуск запланирован на осень, говорит руководитель аналитического отдела ОАО "Компания "Усть-Луга" Владимир Семенов.

По словам Семенова, рост произойдет в основном за счет нефти и нефтепродуктов. В мае РНБ запустила третью очередь терминала, которая позволяет переваливать светлые нефтепродукты, в результате чего его мощность выросла до 20 млн т, говорит он. В прошлом году терминал перевалил 12,6 млн т, в этом году Семенов прогнозирует до 17 млн т. Около 14 млн т перевалил за прошлый год терминал НТК. Нефть на него поступает по трубопроводу "БТС-2" пропускной способностью 30 млн т в год. Терминал НТК открылся в марте прошлого года, за полный год работы объем перевалки составил 20 млн т. Во второй год работы компания планирует увеличить перевалку не менее чем на 20%, говорил в конце марта гендиректор НТК Константин Хамлай. По мнению Семенова, за 2013 г. объем перевалки на терминале может составить 25-28 млн т.

Также Семенов прогнозирует рост перевалки угля на 1 млн т, перевалка автомобилей и генеральных грузов, по его мнению, останется на прежнем уровне или незначительно снизится. Перевалка контейнеров в этом году ожидается на уровне 60 000 TEU (около 500 000-600 000 т), сообщил Александр Воронков, представитель Национальной контейнерной компании, которой принадлежит Усть-Лужский контейнерный терминал.

По словам гендиректора аналитического агентства Infranews Алексея Безбородова, наливные терминалы малоэффективны для экономики порта, наиболее эффективны контейнерные терминалы. Кроме того, налогообложение вертикально-интегрированных компаний, которым принадлежат эти терминалы, сосредоточено в основном в Москве, поэтому для региона их эффективность также сомнительна, добавляет он. По его мнению, Усть-Луга продолжит отбирать нефть у Приморска, Новороссийска и Таллина.

За шесть месяцев этого года терминалы группы "Новороссийский морской торговый порт" потеряли 9,3 млн т нефти, на 3,7 млн т выросла перевалка нефтепродуктов.

Крупнейший экспортер зерна в Египет ООО СП "Нибулон" поможет построить элеваторы, а также вложить средства в другие инфраструктурные проекты, связанные с поставкой продовольствия в Египет. В частности, при помощи "Нибулона", планируется возрождение судоходства по Нилу.

В свою очередь, Министерство сельского хозяйства и мелиорации Египта готово создать максимально благоприятные условия для инвестиций украинских компаний в аграрную инфраструктуру страны. Об этом в ходе международной конференции , которая прошла в Каире, заявил министр сельского хозяйства и мелиорации Египта Ахмед Махмуд Али Эль-Гизави, сообщает пресс-служба "Нибулона".

Свое заявление министр Эль-Гизави сделал после встречи с генеральным директором ООО СП "НИБУЛОН" Алексеем Вадатурским, в ходе которой стороны обсудили возможности использования опыта украинской компании по возрождению Днепра и Южного Буга как ключевых судоходных артерий страны в реалиях Египта. В частности, египетскую сторону заинтересовали возможности по строительству элеваторов и флота для перевозки зерновых по Нилу - самой большой реке мира, которая на сегодняшний день не является судоходной для грузовых судов.

Намерение инвестировать в инфраструктуру агросектора Египта подтвердил и гендиректор "НИБУЛОНа" Алексей Вадатурский. В частности, по его словам, компания готова помогать египетским партнерам со строительством элеваторов, перегрузочных терминалов, а также с возрождением судоходства по Нилу. "То, что мы делаем в Украине, мы будем делать в Египте. ... Опыт строительства нашего предприятия позволяет на протяжении тысячи километров судоходной части Нила, как и на Днепре, построить десяток предприятий. То, что мы сделали за несколько лет на Украине - это все возможно и в Египте", - говорит А. Вадатурский.

По словам директора ЕБРР по вопросам агробизнеса Жиля Миттеталя, ключевой проблемой поставок продовольствия в Египет являются значительные потери из-за неэффективной работы инфраструктуры. "Около $500 млн ежегодно теряется из-за недостатка мощностей по хранению, переработке зерновых и других продуктов. Объем потерь на одном только импорте составляет около 20%", - говорит Ж. Миттеталь. Сложившаяся ситуация, отмечает он, связана с высоким уровнем влияния правительства, в том числе, и на импортные поставки продовольствия.

По его словам, египетским компаниям и правительству есть чему поучиться у "НИБУЛОНа", в частности, в вопросах строительства собственного флота, который позволит повысить эффективность импорта. "Сегодня Вам нужно ждать около недели, чтобы разгрузить судно с зерном в порту Александрии на Средиземном море. Порту просто не хватает мощностей, чтобы принять все зерно, которое приходит. Если же будет реализован опыт "НИБУЛОНа" и баржи будут принимать зерно на рейде, а затем по Нилу доставлять по стране - это существенно повысит эффективность всей цепочки", - добавил Ж. Миттеталь.

ГП "Севастопольский морской торговый порт" в июне текущего года переработало 16,8 тыс. т грузов, пишут Морские бизнес-новости Украины.В частности, по сообщению порта, перегружено 1,9 тыс. т металлолома, 2,6 тыс. т песка, 12,3 тыс. т нефтепродуктов.

За 6 месяцев текущего года грузооборот Севастопольского порта составил 184,8 тыс. т. В том числе по номенклатуре: металлолом - 5,8 тыс. т, песок - 8,2 тыс. т, щебень - 7,4 тыс. т, нефтепродукты - 163,4 тыс. т.

Казахстан предложил "Транснефти" рассмотреть возможность транспортировки сырья с месторождения Кашаган (Каспийское море, Казахстан) по трубопроводу Атырау (Казахстан) - Самара (Россия, Приволжский ФО), сообщает портал "Нефтетранспортная территория" со ссылкой на источник, знакомый с ходом переговоров.

Таким образом, в Самаре кашаганская нефть может быть смешана с сибирской для последующей прокачки в порт Новороссийск (Крансодарский край, Россия) на экспорт.

Стороны обсуждают вопрос сохранения качества нефти при ее поступлении в российскую нефтетранспортную систему.

North Caspian Operating Company (NCOC), которая в настоящее время готовит Кашаган к началу промышленной добычи, рассматривает несколько вариантов экспорта нефти. В частности - использование мощностей Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), трубопровода Атырау-Самара-Новороссийск, железнодорожную перевозку из Атырау в порт Тамань и железнодорожно-морской маршрут Атырау-Актау-Баку-Батуми.

"Транснефть" ранее заявляла о заинтересованности в увеличении мощности трубопровода Атыра-Самара на 5 млн т нефти, с целью оптимизации системы работы магистральных нефтепроводов.

"Мы заинтересованы в этом проекте. Именно поэтому в 2009 г. был проведен целый комплекс мероприятий: технико-экономические обсчеты, презентация в Казахстане. Этот интерес связан со стремлением гарантировать оптимальную загрузку системы Транснефть", - заявил заместитель вице-президента "Транснефти" Игорь Кацал в октябре 2012 г.

При этом он отметил, что компания готова гарантировать казахстанской стороне сохранение качества при поставках.

Добыча на месторождении Кашаган запланирована на осень 2013 г., об этом заявил министр нефти и газа Казахстана Узакбай Карабалин. По его словам, "проект готов на 98%".

"Готовность проекта составляет 98%, есть надежда, что добыча начнется в октябре", - сказал министр.

Напомним, американская ConocoPhillips в конце ноября 2012 г. заявила о выходе из проекта освоения месторождения Кашаган и уведомила власти Казахстана и партнеров о намерении продать свою долю 8,4% в проекте Кашаган индийской ONGC Videsh Limited. Сумма сделки - $5 млрд. Однако власти Казахстана использовали приоритетное право выкупа доли в Кашагане.

Кашаган в рамках Северо-Каспийского проекта разрабатывает консорциум NCOC, акционерами которого являются Agip Caspian Sea B.V. (16,81%), KMG Kashagan B.V. (16,81%), ConocoPhillips North Caspian Ltd. (8,4%), ExxonMobil Kazakhstan Inc. (16,81%), Inpex North Caspian Sea Ltd. (7,56%), Shell Kazakhstan Development B.V. (16,81%) и Total EP Kazakhstan (16,81%).

Справка

Месторождение Кашаган (2000 г.), расположенное в казахстанском секторе Каспийского моря, - крупнейшее нефтяное месторождение, открытое за последние 30 лет. По оценкам специалистов, его коммерческие ресурсы, находятся в пределах от 9 млрд до 13 млрд барр. нефти. NCOC оценивает запасы месторождения в 11 млрд барр., а общие геологические запасы сырья этой нефтеносной структуры - в 35 млрд барр.

Считается, что это второе по величине месторождение нефти в мире после Прудо-Бэй (Prudhoe Bay), открытого на Аляске в 1968 г.

В июне на причалах Ялтинского морского торгового порта было перегружено 21500 т грузов.По сообщению порта, весь объем грузов составил песок, пишуют Морские бизнес-новости Украины.

За 6 месяцев 2013 года Ялтинский порт переработал 71912,8 т песка.

Ялтинский порт - это круизные ворота Крыма. Порт является членом международной ассоциации круизных портов Средиземного моря "Мedcruise". Обслуживает иностранные круизные суда. Кроме того, порт осуществляет перевозки пассажиров между населенными пунктами Южного берега Крыма и перевалку грузов.

Порт принимает круизные суда как на причале, так и на рейде.

В 1986 году введен в эксплуатацию современный перегрузочный комплекс в Массандре, способный перерабатывать до 2 млн тонн грузов в год.

Суда портофлота (прогулочные катера) в годы СССР перевозили до 6 млн пассажиров в год. Сегодня флот порта может перевозить до 1,5 млн пассажиров в год.

Территория Ялтинского морского торгового порта включает: пассажирский комплекс, располагающийся в центре города, (5,51 га); грузопассажирский комплекс в 1 миле к востоку от центра города, в Массандре (3,34 га); территории портпунктов Ялтинского порта.

Пассажирский комплекс порта может принимать теплоходы длиной до 215 м (до 240 м при благоприятных метеоусловиях) и осадкой 8,6 м. Для приема туристов, прибывающих на более крупных судах, организовано рейдовое обслуживание. Грузопассажирский комплекс порта включает в себя грузовой причал, оснащенный кранами г/п 10-20 т; причал для судов типа "ро-ро" и паромов с кормовой аппарелью, с осадкой 6 м.

Портпункты и причалы - Форос, Симеиз, Алупка, Мисхор, Ласточкино гнездо, Золотой пляж, Ливадия, Интурист, Никитский ботанический сад, Донбасс, Морис Торез, Гурзуф, Фрунзенское, Рабочий уголок, Алушта, Малореченское, Рыбачье, Морское, Судак - служат для выполнения пассажирских операций судами портового флота.

Площадь открытых складов - 15 тыс. кв. м.

В июне грузооборот ГП "Херсонский морской торговый порт" обработало 228 126,33 т грузов, пишут Морские бизнес-новости Украины.По сообщению порта, в июне обработано 27,8 тыс. т сульфата аммония, 14,2 тыс. т зерновых грузов, 30,8 тыс. т пищевых грузов, 5,6 тыс. т биг-бэгов, 4,3 тыс. т металлолома, 37,6 тыс. т камня бутового, 6,2 тыс. т масла, 101,8 тыс. т песка.

За первое полугодие 2013 года Херсонский порт переработал более 1,2 млн. т грузов. Из них 164,4 тыс. т - сульфат аммония, 7,4 тыс. т - селитра, 219,8 тыс. т - зерновые, 276,4 тыс. т - пищевые, 9,4 тыс. т - лесные, 37,1 тыс. т - биг-бэги, 11,8 тыс. т - металлолом, 155,7 тыс. т - камень бутовый, 6,2 тыс. т - масло, 3,2 тыс. т - калоин, 1,9 тыс. т - шпат, 3 тыс. т - магнезин навалом, около 337 тыс. т - песок.

Федеральная служба по тарифам (ФСТ) России предлагает повысить тариф на транспорт нефти по маршруту Махачкала - Шесхарис на 15%, сообщает "Интерфакс" со ссылкой на опубликованный проект соответсвующего приказа ведомтсва.

"В ФСТ России письмом от 09 июля 2013 года обратилась "Транснефть" с предложением пересмотреть ставки тарифа на услуги по транспортировке нефти по маршруту Махачкала - Шесхарис", - говорится в пояснительной записке к документу.

Действующая ставка тарифа на услуги "Транснефти" на транспорт нефти по указанному маршруту в размере 303,79 рубля за 1 тонну (без НДС) установлена приказом ФСТ от 11 декабря 2012 года, уточняется в документе.

Согласно информации, представленной "Транснефтью", в 2014 году перевозка нефти по Махачкала - Шесхарис с дальнейшей поставкой в порт Новороссийск составит 4,997 млн тонн, в том числе 1,817 млн тонн российской и 3,18 млн тонн транзитной нефти.

"C учётом необходимости обеспечить безубыточность деятельности "Транснефти" по транспортировке нефти при сохранении конкурентной привлекательности маршрута Махачкала - Шесхарис, величина ставки тарифа на данном маршруте должна составить 349,85 рубля за 1 тонну (без НДС). Расчет произведен в ценах 2014 года на условный год, - пишет ФСТ.

В конце 2012 года тарифы "Транснефти" для указанного маршрута как для российских, так и для казахстанских компаний были проиндексированы на прогнозный уровень инфляции, а именно на 7%.

ДЕНЬГИ НА РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Где взять средства на долгосрочные инфраструктурные проекты? Компания РЖД решила для себя вопрос путем выпуска инфраструктурных облигаций. В чем особенность этого инструмента? Каким инвесторам интересны такие обязательства? Об этом - бизнес-кейс с Михаилом Задорожным.

В том, что российскую инфраструктуру надо обновлять и развивать, сомнений нет. Если говорить о железных дорогах - то это задача ближайших пяти-семи лет, которую необходимо решить, чтобы обеспечить прогнозируемый рост объемов грузоперевозки.

Соответственно, нужны и инвестиции. Однако полностью заложить их в тариф невозможно, требуются дополнительные источники.

Говорит замначальника департамента корпоративных финансов РЖД Павел Ильичев:

Мы все время в рассуждениях о тарифном регулировании говорим о том, что существует необходимость поддерживать существующую инфраструктуру, а здесь есть определенный долг перед инфраструктурой со стороны компании и со стороны государства, потому что на протяжении последних 5-7 лет было зафиксировано недоинвестирование, то есть мы не обновляли вовремя фонды по тем или иным причинам, в первую очередь, макроэкономического характера, и опять же, государство ограничивало нас с точки зрения ростиа тарифов. Источником ключевым для обновления существующей инфраструктуры является все-таки амортизация и внутренние денежные потоки компании, внутренний кэш-флоу. Сегодняшние прогнозы со стороны грузоотправителей и тех самых крупных клиентов, о которых вы говорите, говорят о том, что экономика будет предъявлять больше грузов к перевозке на горизонте ближайших 3-5 лет. Соответственно, чтобы покрыть потребности и развить инфраструктуру, требуются дополнительные денежные средства.

Где взять длинные деньги? Для Российских Железных Дорог этот вопрос особенно актуален. Один из вариантов - выпуск инфраструктурных облигаций под гарантии государства.

Мы как компания инфраструктурная, а следовательно, не имеющая коротких проектов с быстрыми сроками окупаемости и высокой прибылью, обладающая, как правило, профилем инвестиций капиталоемких с длинными с длинными сроками окупаемости, всегда испытывала определенный дефицит денежных средств с подобного рода характеристиками, потому что рынки банковского кредитования, рынки облигационные в России - они достаточно короткие. Поэтому начиная с 2009-2010 года, когда рынки начали исправляться после кризиса, мы последовательно и настойчиво говорили ключевым министерствам в виде писем, в виде предложений наших для финансовых властей, премьер-министра, для президента, о том, что необходимо подобного рода инструменты внедрять и развивать.

Пока власти обсуждали идею выпуска инфраструктурных облигаций, РЖД решила пойти за длинными деньгами на внешние рынки. Спрос на ее корпоративный долг оказался очень высоким:

В 2010 году компания впервые вышла на международные рынки капитала, попробовав, насколько существенным будет интерес к долговому предложению со стороны российской инфраструктуры. Спрос был сумасшедший, то есть мы разместили семилетний доллар под достаточно низкую ставку - рекордно низкую на тот момент, с превышением спроса над предложением в 9,5 раз, что говорило о том, что действительно интерес есть, риск наш понятен, и инвесторы западные, по крайней мере, готовы инвестировать. И в 2011 году, как раз на пике обсуждения, что необходимо найти инструменты для долгосрочного финансирования наших инвестиционных программ, мы зашли на terra incognita для российских корпоративных заемщиков - это рынок заимствований в британских фунтах на сверхдлинные сроки. То есть, у нас это был 20-летний бонд - до этого никто из российских эмитентов подобные инструменты не использовал и не выпускал.

А что же российский рынок? Максимальный срок обращения облигаций, на который может рассчитывать здесь корпоративный эмитент, - это 10 лет. Для РЖД - недостаточно:

В 2012 году мы сделали следующую историю под названием инфляционный бонд, мы почувствовали, что есть интерес со стороны ПФР, со стороны негосударственных пенсионных фондов и главное - со стороны лимитированного количества западных инвесторов к российской инфляции и привязанной к нему финансовым инструментам. Был выпущен выпуск на 10 лет объемом 10 млрд по цене инфляции + 2,1% и это был тот конкретный пример, который показывал правительству, что предельная глубина российского рынка - 10 лет, и дальше жизни для корпоративного эмитента не существует, потому что нет спроса, нет институционального инвестора, нет интереса у финансовых институтов к тому, чтобы на длинные сроки приобретать подобного рода облигации и, таким образом, через этот кейс, через обсуждение инструментов поддержки нашей инвестпрограммы, мы вышли на идею инфраструктурных бондов, которая была в этом году реализована.

В странах Запада в инфраструктуру вкладываются пенсионные фонды - это, фактически, единственные рыночные инвесторы в подобные проекты, имеющие государственное значение. Российские НПФ этого делать не могут из-за особенностей регулирования, объясняет Павел Ильичев:

Когда разрабатывалась идеология инфраструктурных облигаций и понимание, кто может их купить, в том числе мы обращали внимание совместно с Пенсионным фондом, совместно с негосударственными пенсионными фондами, вели разговоры с регулятором. Проблема не в том, что им запрещает декларация покупать длинные облигации - проблема в том, что они обязаны каждый год переоценивать свои вложения. И если произошла ситуация, когда они купили 20-летние бонды, и после этого в течение короткого годового периода произошел рост доходности и снижение цен, они получат отрицательный финансовый результат, который необходимо разносить по счетам, что не предусмотрено существующей системой регулирования. Поэтому пенсионные фонды честно говорят: мы дальше 3-х, максимум - 5-и лет, инвестировать не можем именно из-за правил регулирования. Должно быть, в моем понимании, разделение на инвестиционный портфель, который не обязано переоценивать каждый год, и соответственно спекулятивный портфель, который подлежит обязательной переоценке в соответствии с нормами ФСФР.

Российское руководство пошло навстречу компании. В январе президент Путин заявлял, что размещение накопительной части пенсионных сбережений в долгосрочных инфраструктурных облигациях может использоваться для развития железнодорожной инфраструктуры.

Решение было принято, и в конце мая Московская биржа зарегистрировала 12 выпусков инфраструктурных облигаций РЖД общим объемом 300 миллиардов рублей. Ежегодно компания планирует размещать облигации на 100 миллиардов рублей.

В июне были размешены два транша: первый, на 25 миллиардов рублей сроком обращения 30 лет со ставкой первого купона 8,2% годовых, и второй, на ту же сумму, но сроком обращения 15 лет со ставкой 8,4%.

На что пойдут привлеченные средства?

Есть фиксированный список проектов. Это порядка 12-13 позиций на сумму 100 млрд. руб. Ключевые направления - это приобретение тягового подвижного состава, то есть локомотивов - обновление нашего локомотивного флота. Плюс - инвестиции в инфраструктуру. Там широкий набор - это подходы к портам, это развитие южного транспортного узла, есть отдельные высокотехнологичные инвестиции, это развитие вокзалов московского транспортного узла, это часть технологий по энергосбережению. Но в целом основное направление - это инфраструктура и подвижной состав, локомотивы.

Не все проекты можно профинансировать из этого источника. Например, есть инфраструктурные проекты, которые, как полагают в РЖД, никогда не окупятся. В таких случаях компании поможет государство, отмечает Павел Ильичев.

Они для РЖД как для коммерческой компании неэффективны, но они нужны для экономики. Именно поэтому в правительстве было принято решение, и вы, скорее всего, об этом знаете, что есть протокол, подписанный премьер-министром о выделении 260 млрд рублей на развитие полигона Дальнего Востока, полигона БАМа, путем взноса в уставный капитал компании. Это именно то, о чем мы говорили - то есть, проекты, которые коммерчески неэффективны и неокупаемы, и не могут быть профинансированы за счет рыночного заемного капитала либо инфраструктурные облигации, государство будет их поддерживать через взносы в уставный капитал либо прямые субсидии.

Инфраструктурными бондами РЖД интересовались российские и иностранные и инвесторы. Но оба транша, как и планировалось, выкупил Внешэкономбанк, который может вкладывать пенсионные накопления в облигации высоконадежных российских эмитентов или в облигации, обеспеченные госгарантией. В компании считают, что частным инвесторам будут интересны последующие выпуски с более короткими сроками обращения.

Утечка природного газа произошла во вторник на одной из нефтедобывающих платформ близ побережья американского штата Луизиана, 47 человек были эвакуированы, передает агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на природоохранное ведомство.

Сообщается, что утечка произошла примерно в 90 километрах от берега. Название компании, которой принадлежит платформа, не уточняется. По данным агентства, никто из людей не пострадал. В настоящее время утечка еще не ликвидирована.

В начале июля утечка природного газа произошла на одной из нефте- и газодобывающих платформ компании Energy Resource Technology Gulf of Mexico в Мексиканском заливе в 120 километрах от порта Фуршон (Port Fourchon) на побережье штата Луизиана. Утечку газа удалось остановить через несколько дней.

В апреле 2010 года в Мексиканском заливе произошел взрыв на нефтяной платформе Deepwater Horizon, который стал крупнейшей экологической катастрофой в истории США. Остановить утечку нефти удалось лишь к 4 августа 2010 года. В результате аварии погибли 11 человек, в воды Мексиканского залива вылились 4,9 миллиона баррелей нефти.

Временного поверенного в делах Ливии на Украине Альхади Асбеи во вторник был снова вызван в украинский МИД в связи с захватом украинских моряков в порту Бенгази, дипломату было заявлено, что это тяжкое преступление остается без должной реакции официальной ливийской власти, сообщает пресс-служба украинского внешнеполитического ведомства.

МИД страны сообщил накануне, что судно Etel с 19 гражданами Украины на борту было захвачено 17 июля вооруженными людьми в ливийском порту Бенгази. Временный поверенный в делах Ливии на Украине Асбеи 19 июля был вызван в украинский МИД в связи с инцидентом. По информации СМИ, ливийцы захватили судно из-за конфликта с судовладельцем.

"Во время встречи специальный представитель Украины по вопросам Ближнего Востока и Африки Геннадий Латий заявил, что украинская сторона расценивает захват украинского экипажа как акт тяжкого преступления на территории Ливии, который, по состоянию на сегодня, остается без должной реакции официальной ливийской власти", - информирует пресс-служба.

Как говорится в сообщении, Латий выразил жесткое требование о немедленном освобождении экипажа судна в соответствии с нормами международного права, обеспечении безопасности украинцев на территории Ливии. МИД Украины также ждет от ливийской стороны разъяснений по этому инциденту. Алена Мейта.

Если весь мир стонет от последствий всемирного финансово-экономического кризиса, то это вовсе не касается самого космополитичного греческого острова - острова Миконос.Как видно, греческая поговорка «прошлый год лучше настоящего» (ка?фе пе?рси ке кали?тера) по отношению к Миконосу оказалась неактуальной. По сообщению «Guardian», в этом году остров зафиксировал рекордное число туристов: согласно статистическим данным, до октября текущего года остров посетит более 1,5 млн. туристов.

Рост числа гостей и посетителей острова привел, соответственно, к созданию новых рабочих мест: в этом сезоне дополнительно принято на работу примерно 5.500 человек.

Судя по прогнозам, нынешний туристический сезон «закроется» ростом прибытий на остров в размере от 15% до 20%, при этом отмечается, что эти цифры касаются прибытий на Миконос как воздушным, так и морским путем. Согласно данным, в морском порту Миконоса в этом году пришвартуется более 600 круизных судов, а в плане воздушных перелетов остров по-прежнему является первым в Греции по количеству чартерных авиарейсов.

Безусловно, Миконос получил такую популярность не только благодаря молодежному контингенту, но ещё и в связи с тем, что он является местом отдыха и встреч известных деятелей искусств и представителей шоу-бизнеса.

В данное время на острове проводит свой длительный отдых Наоми Кэмпбелл, которая каждый день отправляется отсюда в компании своих друзей в однодневные поездки, с осмотром не только окрестностей Миконоса, но и близлежащих островов - в частности, острова Де?лос. Греческие СМИ очень тепло отзываются о британской супермодели, называя её «темнокожей газелью».

С прошлой недели на острове отдыхает и колумбийская актриса и модель София Вергара, которая с момента своего приезда в Грецию не перестает размещать в интернете свои фотографии с прогулок по острову и купаний в море, восхищенно восклицая: «Grecia!».

Директор торгово-промышленной свободной экономической зоны (СЭЗ) «Чабахар» Мостафа Малекзаде во время встречи с послом Афганистана в Иране Насиром Ахмаднуром заявил, что через названную СЭЗ проходит наиболее надежный, экономически выгодный и короткий маршрут в Афганистан, сообщает агентство ИРНА.

По словам Мостафы Малекзаде, для зарубежных инвесторов в СЭЗ «Чабахар» созданы самые благоприятные условия. В частности, здесь предоставляются закрепленные законодательством льготы, в том числе предусмотрено освобождение от выплаты налогов сроком на 20 лет, долгосрочная аренда земельных участков для иностранцев, свободный ввоз и вывоз капиталов, создание филиалов зарубежных банков и страховых компаний, свободный импорт и экспорт различной продукции.

Указав на рост товарооборота между двумя странами, Мостафа Малекзаде отметил, что в соответствии с достигнутыми договоренностями, афганским инвесторам выделен земельный участок площадью 50 га с предоставлением им особых дополнительных льгот.

Насир Ахмаднур, в свою очередь, заявил, что СЭЗ «Чарбахар» обладает большим транзитным, туристическим и инвестиционным потенциалом. Она имеет прямой выход в открытое море, и через нее проходит безопасный и кратчайший маршрут в Афганистан и страны Средней Азии. Таким образом, СЭЗ «Чабахар» лучше всего использовать для доставки транзитных грузов в названные страны.

Насир Ахмаднур отметил, что Афганистан выступает за расширение торговли с Ираном с использованием порта Чабахар и с предоставлением афганским предпринимателям земельного участка в СЭЗ «Чабахар» здесь для них созданы самые благоприятные условия для коммерческой и производственной деятельности.

Сергей Шойгу доложил Владимиру Путину о результатах проведённых масштабных учений войск сил Восточного и Центрального военных округов.

Проверка боеготовности войск Восточного и Центрального округов началась по приказу Верховного Главнокомандующего 13 июля 2013 года. Главной целью учений являлся смотр готовности подразделений к выполнению боевых задач, оценка действий личного состава, технической готовности и укомплектованности соединений и воинских частей вооружением и военной техникой.

В манёврах приняли участие свыше 160 тысяч военнослужащих Восточного и Центрального военных округов, более 5 тысяч танков и бронемашин, 130 самолётов и вертолётов дальней, военно-транспортной, истребительной, бомбардировочной и армейской авиации ВВС России, а также 70 кораблей и судов ВМФ. Части и соединения отрабатывали учебно-боевые задачи на 17 полигонах, а корабли Тихоокеанского флота – в акваториях Охотского и Японского морей.

* * *

В.ПУТИН: Сергей Кужугетович, у нас закончились крупные учения, внезапная проверка Вооружённых Сил: и сухопутных войск, и флота, и авиации. Мы договаривались, что сегодня войска, принимавшие участие в этих мероприятиях, должны быть уже на своих постоянных базах и в казармах. И сегодня договорились о промежуточном докладе о результатах этих учений. Пожалуйста.

С.ШОЙГУ: Владимир Владимирович, в соответствии с Вашим поручением была проведена внезапная проверка. В ходе внезапной проверки мы провели два больших серьёзных этапа.

Начну с того, что в соответствии со всеми нашими планами по внезапной проверке сегодня, точнее, вчера к 24 часам все войска прибыли на места постоянной дислокации, всё прошло без происшествий, все структуры: и транспортные, и комендантские, и дорожные – отработали блестяще, за что им, естественно, слова благодарности от нас. Это первое.

Второе. Мы начали с получения команды от Вас, с приведения [в готовность] всех участвующих подразделений, а мы докладывали Вам в ходе учений, что это практически пять армий, 160 тысяч человек, получилось несколько больше, 130 авиационных судов, более 70 кораблей, в целом более 13 тысяч единиц наземной техники, более 5 тысяч танков и бронемашин. В процессе этой проверки был довольно большой объём локальных учений: крупных, средних и более мелких. Фактически на всё наше восточное побережье, я имею в виду Камчатку и Сахалин, были произведены высадки десантов, и воздушных десантов, и десантов морской пехоты, с прохождением от материковых портов до территорий. Мы в этой части проверяли все составляющие при ведении как локальных, так и крупномасштабных боевых действий, смотрели все части полной боевой готовности. Вместе с этим, естественно, посмотрели, каким образом, в какие сроки мы можем провести мобилизацию. Отмобилизовали не так много, но если сравнивать с прошлыми масштабами, то это достаточно серьёзная цифра – тысячу человек одели, обули, перевезли на соответствующие полигонные территории, достаточно далеко. Если говорить об авиации, то основную часть мы перебрасывали (самое дальнее) за 7 тысяч километров, по железной дороге – более 4 тысяч километров, наземным транспортом, своим ходом у нас минимальное расстояние было 250, максимальное – 1100 километров.

В.ПУТИН: Сергей Кужугетович, есть ли какие-то несчастные случаи, какие-то потери в ходе всех этих масштабных мероприятий?

С.ШОЙГУ: Владимир Владимирович, в этой части командиры показали довольно хорошую выучку, и мы прошли все эти учения (в том числе и с десантированием с воздуха и с десантированием с моря, задействовав такое огромное количество техники и людей), к счастью, без несчастных случаев и без каких-либо происшествий.

В.ПУТИН: Вы уже сделали первый анализ этих учений. На что, Вы считаете, необходимо обратить внимание в ближайшее время?

С.ШОЙГУ: Владимир Владимирович, первое: Вы присутствовали на двух крупных этапах – в Южно-Сахалинске и под Читой – на полигонах, где были разыграны довольно масштабные учения, и обратили внимание на то, что не все наши экипажи довольно профессионально стреляют. Это связано не с тем, что у них нет желания учиться. Это связано с тем, что у нас, к сожалению, довольно низкие нормы по количеству боеприпасов при проведении учёбы.

В.ПУТИН: Расходуемых боеприпасов.

С.ШОЙГУ: Расходуемых боеприпасов. Она чуть меньше двух десятков у танкистов, у артиллеристов примерно то же самое, у мотострелков тоже показатели не [очень]. Именно поэтому, естественно, первый вывод: мы будем просить переутвердить нормы и установить их даже не в процентах, а, наверное, увеличить их в разы. Такие возможности у нас есть, мы посчитали, это позволит нам по всем нашим подразделениям привести все экипажи к более высоким степеням готовности. Это касается конкретно стрельбы.

Вторая часть. Владимир Владимирович, мы, с учётом задействования такого большого количества авиации, укрепились в выводе, который мы с Вами обсуждали в мае в Сочи, по рассредоточению и передислокации с некоторым изменением структуры Военно-Воздушных Сил и задействования дополнительного ряда аэродромов, особенно в восточной части нашей страны.

В этом есть крайняя необходимость с учётом того, что все такие расстояния и такие крупные соединения, конечно, нуждаются в довольно серьёзной авиационной поддержке, особенно при высадке десантов. А расстояние, это, естественно, пункты дозаправки, обслуживания. Поэтому мы представим на Ваше утверждение в том числе и этот вопрос.

Третье. С учётом поступающей в войска сложной техники, сложных вооружений нам следует пересмотреть всю структуру должностей, на которых должны служить исключительно военнослужащие, призванные по контракту. Потому что даже при всём желании, даже при самой верхней интенсивности обучения призывник, который у нас служит год, не в состоянии освоить такие профессии, которые сегодня требуются при работе со сложными системами, а у нас с каждым годом их поступать будет всё больше и больше. Поэтому, я думаю, мы до конца этого года подготовим полный перечень должностей, где будут служить исключительно контрактники, и полный перечень того, где будут служить исключительно призывники. Думаю, что, естественно, всё это покажут наши расчёты, наши цифры – 425 тысяч контрактников и более 30 тысяч призывников – могут измениться.

В.ПУТИН: Хорошо.

И я просил Вас в соответствии с нашими международными обязательствами своевременно информировать наших партнёров о мероприятиях подобного рода.

С.ШОЙГУ: Владимир Владимирович, сразу после получения Вашей команды по проведению внезапной проверки Восточного военного округа с задействованием части подразделений Центрального округа мы, естественно, оповестили всех соседей, всех наши партнёров на восточном направлении. Более того, мы буквально на следующий день уже пригласили, помимо всех наших соседей на Востоке, ещё и всех желающих атташе, их собралось более 60. И, естественно, мы рассказали и показали всё то, что мы предполагаем делать в рамках этих масштабных внезапных учений и проверок.

В.ПУТИН: Хорошо.

Сергей Кужугетович, видел, что в ходе этих мероприятий, в ходе этих учений личный состав работал энергично, с интересом, но ещё важнее – профессионально. Я хочу поблагодарить Вас, руководство Генерального штаба, командный и весь личный состав военнослужащих, которые принимали участие в этом крупном, масштабном мероприятии, хочу поблагодарить за профессионализм, за настойчивость, за стремление к совершенствованию во всех звеньях нашей непростой военной цепочки, непростого военного организма. Надеюсь, что будут сделаны правильные и серьёзные выводы по результатам этих учений. Исхожу из того, что будут приняты необходимые решения для того, чтобы все проблемные вопросы были решены. Вы знаете, что делать. Хочу пожелать Вам успехов.

С.ШОЙГУ: Спасибо, Владимир Владимирович.

В связи с сообщениями некоторых СМИ о якобы существующих проблемах с перевозкой урожая зерновых 2013 года, Министерство инфраструктуры Украины сообщает: грузовой парк железных дорог Украины на сегодня полностью готов и имеет все соответствующие возможности для перевозки объемов зерновых, вдвое превышающих те, которые ожидаются в этом году.

Напомним, в первой половине июля железнодорожным транспортом перевезено 3 тыс. 962 вагона зерна - 251,4 тыс. тонн. И это лишь 50% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Год назад в первой половине июля в сутки загружалось 557 зерновозов, в июле этого года - 283 вагона. Из-за того, что грузоотправители заявляют перевозок значительно меньше зерна, в 2013 году ежесуточно на железных дорогах Украины простаивает 8 тыс. 611 незадействованных зерновозів. Укрзализныця имеет достаточно грузовых ресурсов для обеспечения перевозок урожая зерновых 2013 года.

Информация о недостатке автомобильных зерновозов для экспорта зерна, вызванной усиленным габаритно-весового контроля грузовиков, не соответствует действительности.

Министерство инфраструктуры подчеркивает, что оограничения движения перегруженных автомобилей законодательно закреплены в Украине в течение многих лет, что полностью соответствует существующим европейским практикам и нормам законодательства как стран ЕС, так и других соседних стран и партнеров Украины.

Сейчас же Укртрансинспекция вместе с Укравтодором и Госавтоинспекцией, пользуясь усовершенствованной нормативно-правовой базой, получили возможность активизировать проверки, сделать их эффективными, действенными и результативними. Ведь перегруженный транспорт наносит значительный ущерб автодорогам - по подсчетам специалистов, ущерб от разрушения дорог перегруженным автотранспортом ежегодно сягають2 млрд грн.

Министерство обращает внимание перевозчиков: государственный контроль и в дальнейшем будет продолжаться в усиленном режиме для обеспечения соблюдения установленных габаритно-весовых норм всеми компаниями-перевозчиками независимо от форм собственности или объемов перевозок.

Укртрансинспекция, ГАИ и Укравтодор продолжат работу по расширению сети контрольных пунктов на автомобильных дорогах и в морских торговых портах.

В случае соблюдения перевозчиками установленных весовых норм перевозки автомобильными дорогами Украины любых грузов, в том числе - хлеба, должно осуществляться без каких-либо дополнительных ограничений.

В случае создания искусственных препятствий для перевозчиков урожая зерновых 2013 года или для перевозчиков других грузов, Министерство инфраструктуры Украины предлагает оперативно информировать Государственную инспекцию Украины по безопасности на наземном транспорте (Укртрансинспекцию) и напоминает: "горячая" телефонная линия работает в каждом ее территориальном управлении - номера, указаны на официальном сайте:http://www.uti.gov.ua.

Продажи круизов на теплоход "Адриана" в Одессе выросли более чем в два раза. В частности, на пятый рейс по Крымско-Кавказской линии, который стартовал, 19 июля от 19-го причала Одесского морвокзала продано 89 круизов.

По информации партнера судна, ген. директора туристической компании "Лондон Скай" Константина Личикаки, на первые рейсы "Адрианы" в Одессе продавались 20-30 круизов. После презентации кругового безвизового тура по портам Крыма и Кавказа, которая была проведена для туроператоров на борту судна 12 июля, продажи увеличились в разы буквально за неделю.

Учитывая этот фактор, а также то, что система кругового круиза позволяет производить посадку пассажиров в любом порту захода, К.Личикаки высказал предположение, что уже в этом сезоне "Адриана" наберет 50-70 % загрузки судна.

Еще одна особенность 5-го рейса. Начиная с сегодняшнего дня, процесс посадки-высадки пассажиров на судно "Адриана" будет производиться через таможенный зал морского вокзала. Эта мера является очередным шагом на пути установления международных стандартов безопасности для пассажиров и судов, отправляющихся в круизы из Одессы.

- Есть Международный "Кодекс по охране судов и портовых средств" (МК ОСПС) и он должен соблюдаться, - прокомментировал ситуацию начальник пассажирского комплекса администрации Одесского морского порта Николай Маковецкий.

Напомним, круизы "Шесть курортных столиц Черного моря" по маршруту Одесса-Севастополь-Анапа-Сочи-Феодосия-Ялта-Одесса с середины июня т.г. организует компания из Санкт-Петербурга Black & Baltic Seas cruise. Поставленный на линию теплоход "Адриана" имеет длину 103 м и пассажировместимость 380 человек. Всего на первый сезон запланировано сделать 14 рейсов.

Такую задачу поставил перед участниками заседания Совета Одесского порта и.о. председателя ГП "Администрация морских портов Украины" (АМПУ) Юрий Васьков. Заседание Совета проходило 22 июля в расширенном формате, с участием руководителей профильных управлений областной и городской власти, таможенной и пограничной служб, других государственных контролирующих органов, стивидорных компаний и портовых операторов.

Представляя собравшимся назначенного недавно приказом Министра инфраструктуры начальника администрации Одесского порта Михаила Соколова, глава АМПУ подчеркнул, что одной из главных задач нового руководителя является создание оптимальных условий для эффективной работы всех 14 стивидорных компаний и портовых операторов, осуществляющих свою деятельность на территории Одесского порта.

Ю.Васьков напомнил, что 11 июля Кабинет министров Украины своим решением утвердил разработанную Мининфраструктуры Стратегию развития украинских портов до 2038-го года.

По словам выступающего, указанная Стратегия подразумевает разработку обобщенных планов развития всех 18-ти отечественных портов в краткосрочной (на 5 лет), среднесрочной (на 10-лет) и долгосрочной (на 25 лет) перспективе. Если говорить конкретно об Одесском порте, то этот документ должен включать в себя аналогичные планы каждого портового оператора, осуществляющего свою деятельность в границах территории и акватории порта.

- В этих документах - продолжил далее Ю.Васьков, - каждый оператор морского терминала должен не только изложить план своих действий на 5,10 и 25 лет вперед. Наряду с этой информацией в них должны быть предложения - что должно сделать государство, для того, чтобы обеспечить экономическую целесообразность инвестиционных вложений в развитие терминала (дноуглубление, реконструкция гидротехнических сооружений и другой инфраструктуры). Эту работу нужно завершить до конца августа, чтобы уже этой осенью можно было приступать к этапам проектирования и строительства. Реализация проектов развития должна принести дополнительные рабочие места, дополнительные грузы, дополнительные средства в бюджет.

В заключение своего выступления на Совете Одесского порта и.о. председателя ГП "АМПУ" поблагодарил представителей областной и городской власти за конструктивный характер диалогов, которые ведутся в последние годы по вопросам развития предприятий морехозяйственного комплекса региона.

18 июля 2013 года, по завершению заседания рабочей группы по вопросам развития морехозяйственного комплекса на Николаевщине, подписан Меморандум о сотрудничестве между Министерством инфраструктуры Украины, Николаевской ОГА и ООО "Транс Юкрейн". Документ предусматривает строительство нефтеперерабатывающего комплекса возле порта "Октябрьск".

По словам заместителя Министра инфраструктуры Украины Дмитрия Демидовича, подписание меморандума стало очень важным событием для региона. Проект не предусматривает использования территорий спецморпорта "Октябрьск", поэтому между инвестором и государственным предприятием не будет ни арендных, ни концессионных отношений. Но предполагается, что инвестор будет активно использовать инфраструктуру порта, который после реализации проекта получит новые значительные объемы грузов - нефтепродуктов.

"Сегодня мы подписали документ, удостоверяющий намерения сторон реализовать крупный инвестиционный проект по переработке нефти в районе порта "Октябрьск". Сейчас рано говорить о конкретных цифрах, сделан только первый шаг и порт вместе с инвестором еще должны проработать этот вопрос более основательно. Но, по оценкам, проект предполагает инвестиции не менее, чем в 50 млн. долларов США", - отметил заместитель Министра инфраструктуры Украины Дмитрий Демидович.

В соответствии с утвержденной Кабинетом Министров Украины Стратегии развития морских портов Украины, Министерство инфраструктуры проводит системную политику по развитию малых портов. В некоторых портах уже ведутся переговоры с потенциальными инвесторами, разрабатываются инвестиционные проекты и Меморандум по проекту в порту "Октябрьск" является свидетельством практических результатов этой работы.

Так, за первую половину 2013 года доходы государственных морских портов Украины составили 2 млрд. 831,5 млн. грн., а чистая прибыль - 403,07 млн. грн. То есть финансово-экономическая ситуация в украинских морских портах, в том числе и в малых, устойчива и стабильна. И порты будут продолжать эффективно работать и в рамках специализации повышать свою конкурентоспособность и развитие до уровня мировых стандартов.

Подробная информация о стоимости проекта в порту "Октябрьск" будет известна после разработки и утверждения всех необходимых документов участниками соглашения.

Оптимальный объем парка для обеспечения перевозок на сети РЖД составляет около 900 тысяч вагонов при нынешних 1,18 миллиона, заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

"Проведенные в компании расчеты показывают, что оптимальный потребный парк, необходимый для обеспечения существующих объемов перевозок по сети, должен составлять порядка 900 тысяч вагонов. Ежемесячно в этом году собственники и операторы продолжают приобретать более 7 тысяч новых вагонов. В настоящее время эксплуатируемый парк вагонов на сети превысил 1,18 миллиона вагонов", - сказал Якунин на Межрегиональном координационном совете.

Глава РЖД отметил, что остаются нерешенными задачи ритмичного продвижения на дорогах в условиях профицита подвижного состава, непроизводительно простаивающего на инфраструктуре общего пользования, неравномерности погрузки, в первую очередь в адрес морских портов.

По словам Якунина, среднесуточная выгрузка экспортных навалочных грузов в портах Дальнего Востока за шесть месяцев осуществлялась на уровне 2,5 тысячи вагонов (84% от нормы), потери в выгрузке только в сухогрузах в январе-июне превысили 88,5 тысяч вагонов. Среднесуточное наличие вагонов на Дальневосточной дороге в адрес портов, как уточнил глава РЖД, превысило 12,6 тысячи - это на 21% выше установленного норматива.

"Для решения перечисленных проблем требуется комплексный подход на основе слаженной работы всех участников перевозочного процесса", - добавил глава РЖД.

Компания LDz Cargo ("дочка" латвийского железнодорожного предприятия Latvijas dzelzcels) приобрела 300 новых вагонов-зерновозов для транспортировки в порты урожая зерновых, пишет РЖД-Партнер.

"К перевозкам урожая мы начали готовиться еще в прошлом году, когда купили 200 единиц специализированного подвижного состава, а в этом году приобрели еще 100 зерновозов, которые будем использовать для транспортировки урожая текущего года", - сообщил руководитель LDz Cargo Гунтис Мачс, слова которого приводятся в сообщении.

Напомним, в 2012 году LDz Cargo перевезла 2,2 млн тонн зерновых (в 2,2 раза больше, чем в 2011-м), в том числе местного происхождения - 550 тыс. тонн (рост 2,5 раза по сравнению с 2011 годом). Транспортировка осуществлялась в основном по направлению в Лиепайский и Вентспилский порты.

Честно о водке

Владелец Крымской водочной компании Нил Смит рассказал о своих новых проектах в Крыму, рентабельности алкогольного бизнеса и конфликте с группой «Альфа»

Британец Нил Смит — типичный гражданин мира. Он постоянно путешествует по планете в поисках инвесторов, партнеров и объектов для инвестиций. Так что богато обставленные стационарные офисы — не для него. Встречи он назначает в гостиницах, ресторанах, офисах своего менеджмента. «Смит. Нил Смит», — по-бондовски представился он, привстав с простенького дивана в офисе в центре Киева.

Смит никогда не давал обширных интервью украинской прессе, делегируя это право сотрудникам, представляющим здесь его интересы (см., например, «Горилка пришла по-английски»). «Эксперту» удалось добиться часовой встречи с инвестором, который вылетал в Крым на переговоры с представителями правительства автономии. Собственно о крымских проектах Нила Смита и пошла речь.

— Год назад вы подписали меморандум с правительством Автономной Республики Крым о ваших намерениях реализовать ряд инвестпроектов на полуострове. Какова судьба этого меморандума? Что реализовано?

— Меморандум работает. Недавно я привозил в Крым большую делегацию иностранных инвесторов — физических лиц. Это знатоки своего дела, их интересуют инвестиции в крымскую инфраструктуру, в частности, порты, аэропорты, машиностроительные и аграрные предприятия. С одной стороны, многие говорят, что на сегодняшний день в Украине трудно вести бизнес. Негативный имидж страны складывается в результате действий рейдерских групп, которые, к сожалению, еще работают в Украине. С другой стороны, государство реально борется с данной проблемой. Наши партнеры это понимают. Они видят потенциал Украины как развивающейся страны, размещенной в трех регионах, играющих немаловажную роль в росте глобальной экономики, — я имею в виду Европу, страны Содружества Независимых Государств и Черное море. Конкретно в Крыму местные власти готовы обеспечить всё, что нужно для развития успешного бизнеса в стране.

— Откуда у этих инвесторов деньги?

— Они тесно связаны с банками, страховыми компаниями, которые как раз ищут сферу приложения для своих активов. Это стратегические инвесторы с огромной ликвидностью.

— Почему Крым?

— Так повелось, что я неплохо знаю этот регион, поскольку веду здесь бизнес. В Крыму, в зависимости от района, можно развивать очень разнообразный бизнес. Скажем, есть идея построить на севере полуострова завод по производству стеклянной тары. Речь идет об изготовлении прозрачных бутылок для водки и зеленых — для вина. Мощность предприятия — 500 миллионов бутылок в год.

— Вам это интересно, поскольку ваша компания (Крымская водочная компания) производит значительную часть отечественной водки в Симферополе?

— Безусловно. Иначе, когда мы везем тару для наших заводов из Харькова, с Западной Украины, получается, что мы транспортируем на грузовиках воздух. Согласитесь, это неэффективно.

Вы скажете, что я занимаюсь преимущественно аграрным бизнесом и стремлюсь диверсифицировать свой бизнес в Крыму? Так и есть. Правда, мы продвигаемся с реализацией наших новых проектов медленнее, чем хотели бы. Инвестиционный климат в Украине сложный. Здесь огромное количество неожиданно возникающих барьеров, которые то и дело надо героически преодолевать.

У инвесторов есть такое понятие — «большой рисковый аппетит». В этом плане Украина — не единственная в мире, но тут действительно инвесторам работать очень непросто. Я думаю, что мы начинаем видеть политическую волю — улучшить инвестиционный климат и уничтожить рейдерство предприятий как явление.

Возить воздух — дорого

— Насколько известно «Эксперту», вы уже шесть месяцев пытаетесь решить вопрос со строительством завода по производству тары и упаковки в Крыму. Средства, как вы отметили, у вас есть. Почему никак не можете согласовать документы с различными инспекциями — местные власти хотят войти в долю?

— Процесс идет. Просто очень медленно. Мы всё собираем различные лицензии и разрешения, ждем выделения земельного участка. Главная сложность заключается в том, что трудно найти десять гектаров с подключением к стабильному потоку энергии, то есть источникам газа и электричества мощностью 12 мегаватт. Кроме того, нужны железнодорожные подъезды. Мы пока нашли два подходящих варианта — в Красноперекопске и Джанкое. Однако столкнулись с организационными сложностями.

На инвестиционные процедуры мы уже потратили полмиллиона долларов. Думаю, в этом и заключается большая инвестиционная проблема Украины. Средний бизнес, который реализует долгосрочные проекты, составляющие основу экономики многих стран, испытывает большие проблемы с развитием. Поскольку на этапе запуска требуются слишком большие материальные и организационные затраты.

— У вас в портфолио много проектов. Какие еще планируете реализовать?

— Крым — прекрасная территория для выращивания фруктов. Наверняка тут должны быть мощности по производству соков. К тому же отдыхающим на полуострове давно уже надо предлагать местный товар, а не турецкий или египетский. Главная крымская проблема — реализовать выращенные фрукты и овощи при отсутствии нормальных дорог и инфраструктуры в сельхозрегионах.

— Вы упомянули фруктовый бизнес. Вы уже инвестировали в это дело?

— Речь идет только о проекте стоимостью 25 миллионов долларов. Но у меня есть опыт управления подобными аграрными проектами в России.

— Мы с вами говорим исключительно о Крыме. А в других регионах Украины вы ведете бизнес?

— Разве что финансовый. Я ведь инвестор, который специализируется на покупке проблемных активов, долгов. Ту же Крымскую водочную компанию я купил за долги. Это был случай. Я почти ничего не знал о Крымском полуострове, только что это большой советский курорт на юге, где должно быть много винограда.

Но я очень внимательно рассматриваю возможности развития проектов в Украине. Моя цель — в нужный момент создать новый инвестиционный фонд, который будет скупать активы, требующие дополнительной экспертизы и финансовых средств. Все понимают, что украинские перспективы огромны, но многое зависит от пути, который выберет страна, — склонится к Востоку или Западу?

— И куда движется Украина, какой путь выбирает?

— Сложно сказать. Я думаю, многие считают, что вступление в Евросоюз — правильная амбиция. Но пока европейцы не могут быть уверены в безопасности своего имущества в стране, это просто мечта. Так что для вас вопрос евроинтеграции лежит в первую очередь в уважении прав собственности.

— Если Украина заключит-таки соглашение об Ассоциации с Евросоюзом, это пойдет на пользу вашему водочному бизнесу?

— Конечно, мы рассчитываем на наращивание экспорта в случае заключения данного соглашения. Потребление водки во многих европейских странах год от года растет. Надо быть готовым и к тому, что будет много вопросов о том, как производится водка в Украине, какие спирты используются, какая вода.

На вашем внутреннем рынке, как мне кажется, будет всё активнее идти процесс замещения крепкого алкоголя более легкими напитками — вино вместо водки, сидр вместо крепленого вина.

Острые молекулы водки

— Не могу не задать этот вопрос. Вы публично возмущаетесь претензиями Альфа-Банка и связанной с банком компании «Импайр» в отношении линии по розливу водки, настойчиво предлагаете им забрать свое имущество вместо денежной компенсации или доли в предприятии. Банк, кстати, не реагирует на эти обвинения — «Эксперт» направлял публичный запрос. Покупая водочный производственный комплекс за долги, вы разве не понимали, что таких черных кошек в темной комнате будет пруд пруди?

— Тут важнее другое. Ни один из моих активов или активов моих компаний никогда не был в залоге у банка. Насколько я знаю, перед банком был долг у совершенно другого предприятия, а залогом выступала линия по розливу, которую мы ненадолго арендовали. Это предприятие обанкротилось, и мы сказали: «Забирайте вашу производственную мощность, конвертируйте в нее свой долг». Но банк ответил, что его это не устраивает, мол, оставим линию на вашей территории. И, кстати, просит за такую привилегию 230 миллионов долларов! Но это какой-то абсурд, поскольку линия такого поколения стоит не больше 200 тысяч долларов.

Мне, кстати, было бы интересно услышать мнение российской группы «Альфа». Их «дочка» в Украине, похоже, привыкла работать на украинском рынке бандитскими методами, и это крайне негативно сказывается на репутации материнской компании.

— Кому всё-таки принадлежат торговые марки водки, производимой Крымской водочной компанией, — Medoff, «Наша Марка», «Мърная», «На березових бруньках» и другие?

— Я категорично заявляю: любой бренд, который выпускается на заводе в Симферополе, принадлежит мне.

— По итогам первых пяти месяцев года производство водки в Украине упало на 19 процентов. Почему, на ваш взгляд, это происходит?

— Не думаю, что дело в резком снижении потребления. Причина кроется в росте нелегального производства алкоголя.

— Минимальная цена не помогает?

— Скорее наоборот. Теперь сложнее отличить фальсификат, ведь все производители стараются ставить минимальную цену — около 35 гривен за пол-литровую бутылку. Видимо, работают целые цеха по производству левой водки, которые эксплуатируют повышенные цены. Более того, где-то ведь берутся в достаточном количестве акцизные марки… По моим оценкам, страна теряет на неуплаченных водочных акцизах и налоге на добавленную стоимость больше миллиарда долларов.

— Какова рентабельность водочного бизнеса?

— Если вести дело нелегально — избегая налоговых и санитарных ответственностей, то рентабельность получается сумасшедшая — 300–400 процентов! Вот почему этот бизнес часто называют мафиозным. В свою очередь, для легальных производителей, таких, как наша компания, очень важно иметь чистоту прав собственности, строго соблюдать технологию производства и вообще всемерно заботиться о своей репутации. Может наша рентабельность и не является заоблачной, но при этом мы честно зарабатываем свою прибыль.

Автор: Андрей Блинов

Свой человек на Востоке

Представитель Украины при Евразийском экономическом союзе Виктор Суслов рассказал «Эксперту» о рисках деиндустриализации нашей страны и о том, как надо внедрять европейские стандарты

Украинские власти, продолжая движение на Запад и ратуя за ратификацию Cоглашения об ассоциации с Евросоюзом, явно не собираются терять шанс укрепить взаимоотношения и с Таможенным союзом (ТС). Чуть больше чем через месяц со дня подписания между Украиной и Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) меморандума об углублении взаимодействия премьер Николай Азаров назначил представителя Киева на заседаниях этой организации. Им стал Виктор Суслов.

Бывший министр экономики, дважды глава Госфинуслуг, бывший главный консультант экономической службы администрации президента Леонида Кравчука, экс-заместитель министра внутренних дел Суслов — опытный чиновник, который неоднократно вступал в острую полемику с украинскими либералами-реформаторами. Он открыто критикует содержание проекта Соглашения об ассоциации с Евросоюзом и говорит, что Украине следует делать ставку на интеграцию в Таможенный союз (см. «Евроинтригация»). Впрочем, признает, что при правильной интерпретации положений проекта соглашения с Европой Украина может «сесть на два стула», участвуя в зоне свободной торговли (ЗСТ) с Европой и параллельно став полноправным членом ТС. В интервью «Эксперту» Виктор Суслов, который на встрече премьеров Украины и России 12 июля в Сочи присутствовал уже в новом статусе, поведал о своем видении будущего Украины на обоих интеграционных направлениях.

— Виктор Иванович, поясните, каким образом будет работать институт представительства Украины при Евразийской экономической комиссии? Какие будут у вас полномочия?

— Сейчас лишь готовится постановление, в котором будут определены полномочия и функции. Оно должно быть разработано по указанию Кабмина к началу августа. По моему мнению, необходимо соблюсти эквивалентность представительства в структурах обоих наших крупнейших торговых партнеров — и Европейского союза, и Таможенного союза. И очевидно, что статус и полномочия представителя правительства Украины при Евразийской экономической комиссии не должны быть ни ниже, ни выше, чем статус представительства в ЕС. Ведь надо подчеркнуть одинаковое уважение к обоим стратегическим партнерам.

— Кто принимал решение о вашем назначении на этот пост? Какие цели перед вами поставлены?

— Предложение я получил непосредственно от премьер-министра через несколько дней после подписания меморандума между правительством Украины и ЕЭК 31 мая в Минске. Ну а задачи мои очевидны — максимально способствовать сохранению и развитию торгово-экономических отношений между Украиной и странами-членами ТС, выполнять функцию наблюдателя, делая всё, чтобы позиция Украины была услышана и понята.

— Вы известны как сторонник полноценного членства Украины в ТС. Не помешает ли это выполнять функцию наблюдателя в ЕЭК?

— Назначение на эту должность противника евразийской интеграции Украины выглядело бы по меньшей мере странным. Потому я уверен, что это не помешает, а напротив, поможет.

Вопрос ребром

— Вы допускаете одновременное членство Украины в ТС и действие Соглашения об ассоциации с ЕС, подписание которого предполагается на вильнюсском саммите в ноябре. Между тем и европейские, и российские политики неоднократно заявляли, что ассоциированное членство Украины в ЕС и статус члена ТС невозможны одновременно. Как объясните это противоречие?

— Зарубежные партнеры требуют от Украины сделать окончательный выбор. А я просто читаю статью 39 проекта Соглашения об ассоциации между Украиной и ЕС, где прямо предусмотрено право Киева вступать в другие таможенные союзы, зоны свободной торговли и соглашения о приграничной торговле. Следовательно, Соглашение об ассоциации с ЕС дает право Украине стать членом Таможенного союза. Это признали и некоторые российские политики, отмечая, правда, что для этого Москва должна была бы иметь такие же условия сотрудничества с ЕС. Но для Российской Федерации это неприемлемо.

Отсюда следует, что возможно постепенное углубление сотрудничества Украины с ТС в тех областях и сферах, где такое сотрудничество не противоречит Соглашению об ассоциации с ЕС.

— А оно будет подписано?

— Вероятно, будет. Потому что это соглашение в части создания зоны свободной торговли экономически намного выгоднее Евросоюзу, чем Украине. А мы знаем много случаев, когда европейские политики ради достижения реальных экономических выгод поступались и принципами, и политическими декларациями. После этого начнется очень сложный период в развитии Украины.

— Что вас так не устраивает в ассоциированном членстве Украины в ЕС?

— После внимательного прочтения проекта Соглашения об ассоциации сразу возникает вопрос, устраивает ли нас путь деиндустриализации страны и полной сдачи внутреннего рынка иностранным производителям? Кроме того, я прочитал почти все экспертные доклады, содержащие оценки последствий членства Украины в зоне свободной торговли с ЕС. Самой основательной я считаю работу, выполненную под руководством академика Валерия Гееца Институтом экономики и прогнозирования Национальной академии наук Украины, где показана невыгодность для Украины полной отмены пошлин в торговле со странами Евросоюза (см. «Многовекторная лихорадка»).

— Экспертные оценки — это разве догма?

— Можно также обратиться к общеизвестным постулатам экономической теории. Так, неконкурентоспособная экономика, отменив защитные барьеры для более конкурентоспособных и эффективных иностранных предприятий, терпит фиаско. Ярким примером этого является ситуация у наших соседей: Болгарии, Венгрии, Румынии, стран Балтии. К тому же, кризис ЕС — это и есть кризис неконкурентоспособных экономик Греции, Португалии, Испании, Италии в соревновании с высококонкурентной экономикой Германии.

— Но ведь зачастую слышны заявления, что главное в проекте Соглашения об ассоциации — не зона свободной торговли, а политическая часть. Там речь идет о цивилизационном выборе Украины, переходе на европейские стандарты демократии и образа жизни…

— Конечно, я за внедрение европейских стандартов демократии, законодательства, правосудия, избирательной системы. Но их невозможно внедрить на развалинах экономики, потерпевшей крах. Возможно, эти стандарты будут введены для элиты при обнищавшем народе. Европейские стандарты уровня жизни надо внедрять по мере того как это позволит сделать экономика.

Нелепо спрашивать у простого украинца, агитируя за ассоциацию с ЕС, хочет ли он жить так, как живут сегодня немцы или англичане? Конечно, хочет! Но бессовестно эксплуатировать это желание, когда не создаются экономические основы.

Губительная сила стандартов

— Серьезный аргумент в пользу свободной торговли с Европой — внедрение евростандартов, которые обеспечат более высокое качество товаров и услуг, а также приток западных инвестиций в экономику. Вы с этим согласны?

— Я тоже за внедрение стандартов Евросоюза. Кстати, эти стандарты по многим направлениям стремятся вводить и страны Таможенного союза. По проекту Соглашения об ассоциации Украина обязуется имплементировать в свое законодательство сотни директив ЕС и технических регламентов. Если технически, экономически и финансово такое возможно в планируемые периоды времени — это будет огромным прогрессом для Украины.

— И в то же время вы резко высказывались в отношении того, что Украине придется внедрять тысячи регламентов…

— Дело в том, что наш бизнес попросту не имел возможности ознакомиться с проектом Соглашения об ассоциации и теми стандартами, которые обязуются внедрить чиновники за счет украинского бизнеса. Например, я видел заявление Ассоциации виноделов, в соответствии с которым присоединение к стандартам ЕС нанесет этой отрасли прямой ущерб. Поэтому элементарное чувство предусмотрительности требует, чтобы проект соглашения с ЕС был официально опубликован и стал доступен общественности. А Евросоюз должен будет взять на себя свою часть ответственности, в том числе и в обеспечении финансирования перехода украинской экономики на европейские стандарты. Иначе Украина, подписав соглашение, окажется просто не в состоянии его выполнить.

— Таможенный союз — это бОльшая степень интеграции, нежели зона свободной торговли. И есть опасения, что вступив в уже сформированный ТС трех стран, Украина потеряет суверенитет в своей внешнеэкономической политике. Также она рискует утратить значительную часть таможенных платежей, поскольку они там распределяются на наднациональном уровне.

— Киев пока даже не начинал переговоров о вступлении в Таможенный союз, и рассуждать сейчас об условиях членства Украины в ТС неконструктивно. После проведения соответствующих консультаций можно будет постепенно присоединяться к отдельным соглашениям в рамках ТС, к отдельным регламентам. Можно договариваться о реализации конкретных совместных инвестиционных проектов.

Что же касается утраты части экономического суверенитета, то такая потеря в той или иной мере происходит при подписании любого внешнеэкономического соглашения. В этом смысле члены Евросоюза в силу более высокого уровня интегрированности утратили больше своего внешнеэкономического суверенитета, чем члены Таможенного союза.

Автор: Юрий Лукашин

Первоочередной задачей для Николаевской области в развитии морехозяйственного комплекса является восстановление речных грузоперевозок.Как сообщила пресс-служба Министерств инфраструктуры Украины, об этом заявил его глава Владимир Козак в ходе заседания рабочей группы по развитию морехозяйственного комплекса Николаевской области.

"Это позволит не только возродить то, что было преимуществом Украины испокон веков - речное судоходство, но и поможет сохранить автомобильные дороги от большего разрушения. Для этого необходимо привлечение частного капитала в государственные компании, занимающиеся грузоперевозками, и в речные порты", - приведены в сообщении слова В.Козака.

По его мнению, если грузовладельцы прибегнут к речным перевозкам как более экологичному и экономичному виду, это сократит использование перегруженного автомобильного транспорта, что позволит решить сразу два важных транспортных вопроса в регионе.

Кабинет министров Украины на заседании 17 июля утвердил предварительное технико-экономическое обоснование (ТЭО) достройки столичной кольцевой автодороги в рамках национального проекта "Воздушный экспресс".Согласно сообщению пресс-службы Государственного агентства по инвестициям и управлению национальными проектами, проект строительства дороги от Столичного шоссе к автомобильной дороге М-03 Киев-Харьков Довжанский на участке Киев-Борисполь планируется реализовать на условиях государственно-частного партнерства, в частности концессии.

Разработчиком предварительного ТЭО выступила компания Zagope - Construcoes e Engenharia, S.A. (Португалия).

Нацпроект "Городская Кольцевая дорога" предполагает, что длина дороги составит приблизительно 18 км, в том числе 11,5 км автомодороги, 6 км эстакады, 700 м - мост через Днепр. Количество полос должно составить по три в каждую сторону, максимальная скорость движения по ним - 110 км/час.

Zagope - Construcoes e Engenharia, S.A. основана в 1967 году и специализируется на общественном строительстве.

И.о. директора ГП "Ильичевский морской торговый порт" сегодня назначен Юрий Крук. Об этом сказано в соответствующем приказе Министерства инфраструктуры.

Этим же приказом Анатолий Еременко 16 июля уволен с поста директора ГП "Ильичевский морской торговый порт".

С 2011 г. до назначения и.о. директор "Ильичевского морского торгового порта" Юрий Крук работал коммерческим директором ООО "Украинская национальная транспортная компания". До того работал помощником министра транспорта и связи.

С декабря 2007 г. по сентябрь 2010 г. Юрий Крук работал начальником ГП "Морской торговый порт "Южный". Депутат Одесского горсовета.

Президент Украины Виктор Янукович поручил министру инфраструктуры Владимиру Козаку обеспечить бесперебойные железнодорожные перевозки пассажиров в летний период, а также ускорить работы по ремонту автомобильных дорог.

Как сообщили в пресс-службе главы государства, во время встречи с Козаком в Крыму Янукович подчеркнул важность обеспечения пассажирских перевозок в полном объеме, особенно в конце периода отпусков.

"Такое задание поставлено, и будем его выполнять", - сказал Козак после встречи.

По его словам, речь шла также о модернизации автодорог и строительстве новых дорог.

Кроме того, Янукович и Козак обсудили ход реформирования морских портов Украины.

"Президент акцентировал внимание на том, чтобы все социальные гарантии, которые были раньше у работников портов, были сохранены и даже увеличены", - сказал Козак.

Он отметил, что все вопросы, связанные с реформированием морских портов, будут обсуждаться с представителями профсоюзов.

По информации "Укрзализныци", примерно 70% железнодорожных билетов в крымском направлении на летние праздничные дни раскупают за несколько часов после открытия их продажи, которая начинается в 8:00 за 45 суток до даты отправления.

Выступая на заседании совета регионов при Президенте Украины 21 марта Николай Азаров сказал, что для ремонта около 170 тыс. км дорог Украине потребуется 500 млрд грн.

Южные порты страны испытывают дефицит мощностей примерно на 100 миллионов тонн грузов. Об этом заявил советник президента РФ Игорь Левитин на совещании по развитию портов Юга России, которое прошло в Краснодарском крае, пишет "Российская газета". А восполнить большую часть этого дефицита поможет развитие портового кластера Тамани.

Перед началом совещания Игорь Левитин вместе с губернатором Кубани Александром Ткачевым совершили вертолетный облет Таманского полуострова, а затем обсудили ход строительства и будущие инвестиционные проекты предприятий мощного портового кластера.По мнению краевых властей, развитие Тамани - самое перспективное направление экономики Кубани. Именно здесь строятся два новых морских порта - Тамань и Кавказ (уже через несколько лет они войдут в число крупнейших в стране), которые не только разгрузят Новороссийск и Туапсе, но и смогут вернуть идущий сейчас украинские порты отечественный экспортный поток.

В ходе разговора отмечалось, что проектный оборот сухогрузов морского порта Тамань составит более 93,8 миллиона тонн в год. Здесь в скором времени появятся современные комплексы по перевалке угля, серы, металлов, минеральных удобрений, контейнерный и зерновой терминалы. А в порту Кавказ будет построен автопаромный комплекс проектным грузооборотом пять миллионов тонн и 150-200 единиц грузового автотранспорта. На полуострове появятся новые железные и автодороги.

- По поручению президента сегодня развиваются порты юга. Сейчас они испытывают явный дефицит мощностей - примерно на 100 миллионов тонн грузов, - сказал Игорь Левитин в своем выступлении на совещании. - И Новороссийск, и Туапсе работают практически на пределе своих возможностей, они не могут прибавить эти 100 миллионов в своих акваториях. Поэтому в 2008 году было принято решение о строительстве здесь крупного порта. Сегодня мы убедились, что порт работает и переваливает миллионы тонн грузооборота. Учитывая, что проект реализуется на новом месте, практически с нуля, это значительный результат. Но это только начало.

- Тамань - наше экономическое будущее, источник серьезных доходов во все уровни бюджета. Поэтому со своей стороны, мы будем не только всячески поддерживать здесь промышленность и строительство, но и следить за экологией, - подчеркнул губернатор Кубани. - Мы все заинтересованы, чтобы эти масштабные проекты соответствовали самым передовым европейским стандартам.

В Астраханской области на Волго-Каспийском канале в ближайшее время пройдут дноуглубительные работы. Такое решение приняла региональная комиссия по чрезвычайным ситуациям, сообщает пресс-служба областного правительства.По данным специалистов, на участке с 123 по 129 километр глубина дна уменьшилась до 3,5 метра. Тогда как для нормального прохождения судов по каналу необходимы 4,5 метра. Причина обмеления - в заиливании русла во время половодья. Паводок, который закончился в Астраханском регионе лишь неделю назад, принес с собой много ила. Подобная проблема возникает каждый год.

Между тем, по каналу проходят крупногабаритные морские объекты российской нефтяной компании, необходимые для обустройства нефтяных месторождений на севере Каспия. А также другие суда, следующие в Каспий по Волге, Дону, и из Черного моря. Каждый год через канал проходят около 12 тысяч судов.

Справка:

Волго-Каспийский канал соединяет Астрахань с портом Оля по одному из рукавов Волги. Канал дает возможность судам проследовать из Волги в глубоководную часть Каспия через мелководье дельты.

Государственное предприятие "Администрация морских портов Украины" планирует расширить участок на 8 колене Бугско-Днепровско-Лиманского канала, установить 43 светящихся буя на канале и создать там якорные стоянки.

Как передает УНИАН, об этом сказал первый заместитель председателя госпредприятия Александр Голодницкий в Николаеве во время совещания с заместителем министра инфраструктуры Дмитрием Демидовичем.

Реконструкция БДЛК предусматривает расширение участка со 100 до 300 м.

"8-е колено протяженностью более 8 км, и был рассчитан участок около 3 км с расширением канала на этом участке до 300 м, что обеспечит беспрепятственное движение крупнотоннажных судов во встречных направлениях и исключило бы простой судов в связи с ожиданием движения на вход и выход", - сообщил Голодницкий.

По его словам, данный проект в 2010 году прошел экспертизу, получил замечания, в настоящий момент был доработан и положительное заключение Госстройэкспертизы ожидается в августе.

После этого проект будет предоставлен на утверждение в Кабинет министров и планируется к включению в финансовый план Администрации морпортов на 2014 год.

Кроме того, ГП "Дельта-лоцман" (сейчас филиал ГП "Администрация морских портов Украины") занималось вопросом снятия ограничения движения на канале в темное время суток и условий плохой видимости.

"Данная проблема может быть решена путем замены средств навигационного обеспечения на канале на светящие. Это замена 43 буев", - сообщил Голодницкий.

По его словам, готовность техническая и финансовая уже определена, данный вопрос позволит внести изменения в паспорт канала и в правила плавания по БДЛК, что повысит конкурентоспособность портов и терминалов Николаевского региона.

В паспорте БДЛК также планируется увеличить максимальную длину судна с 215 до 230 м.

Кроме того, планируется создать несколько якорных стоянок возле БДЛК.

"Изучается вопрос, связанный с организацией нескольких якорных стоянок. В частности, при входе в канал, возле порта "Очаков", - сообщил Голодницкий.

Сейчас якорные стоянки находятся в 4 часах хода от БДЛК - возле порта "Южный".

БДЛК состоит из 13 колен и имеет протяженность более 80 км.

В Кронштадте открылся первый в России пункт пропуска для иностранных маломерных судов и яхт. Терминал для прохождения таможенного и пограничного контроля оборудован на территории форта Константин, пишет "Российская газета".Решение вынести пункт пропуска маломерных судов за пределы Большого порта Санкт-Петербург было принято в 2010 году. Реализация первого этапа проекта заняла два года, и первая очередь терминала была открыта приказом Росграницы 15 ноября 2012 года. Еще через семь месяцев пункт приступил к работе в полном объеме.

Так как форт Константин - историческое фортификационное сооружение XIX века и находится под охраной государства как памятник федерального значения, все сооружения терминала носят временный характер и располагаются преимущественно на дебаркадерах.

В пункте пропуска оборудована система двойного коридора, технические средства контроля таможениикки обещают применять лишь в случае необходимости. Среднее время оформления физических лиц и багажа - 10 минут, маломерных судов и яхт - не более 30 минут. Для удобства путешественников в составе терминала имеется отель и ресторан.

Новое место таможенного оформления на 30 километров ближе к границе, а потому дает возможность более широкого выбора места стоянки без потерь времени на возврат. За два месяца от момента технического запуска до официального открытия уже принял около 300 яхт под иностранными флагами.

- Раньше столько маломерных судов и яхт Большой порт Санкт-Петербург оформлял за год, - отметил на церемонии открытия пункта губернатор Петербурга Георгий Полтавченко. - Теперь окно в Европу, которое прорубил Петр Первый, станет еще шире.

В свою очередь капитан Большого порта Санкт-Петербурга Петр Баринов отметил, что специализированный для маломерных судов, прогулочных и спортивных яхт пункт пропуска в форте Константин - первый в России. По словам руководителя Северо-Западного территориального управления Росграницы Михаила Смолкина, планируется открыть еще как минимум 13 подобных пунктов, но их местонахождение пока не называется.

Президент РЖД Владимир Якунин сообщил на межрегиональном координационном совете, что для устранения инфраструктурных ограничений Восточного железнодорожного полигона в его модернизацию в 2013-2015 годах будет вложено около 118 миллиардов рублей."В прошлом году на эти цели было выделено свыше 38,5 миллиарда рублей, в 2013-2015 годах запланированы средства в объеме 117,7 миллиарда рублей, в том числе в текущем году - 45,8 миллиарда, - цитирует РИА "Новости" главу РЖД .

Якунин напомнил, что общая потребность в средствах для реализации первоочередных мероприятий до 2018 года составляет около 562 миллиардов рублей.

"Когда обсуждается тема выделения государством 260 миллиардов рублей инвестиционных средств для развития Транссиба и БАМа, не будем забывать, что ОАО "РЖД" должно в этот период выделить 302 миллиарда. Отсюда и складывается эта цифра", - пояснил Якунин, отметив, что это позволит увеличить объемы перевозок в восточном направлении до 155 миллионов тонн, и преимущественно это будут грузы, следующие в порты и из портов Дальнего Востока.

Судостроительный завод "Залив" (г. Керчь) предпринимателя Константина Жеваго станет совладельцем двух предприятий норвежской Bergen Group ASA, пишет КоммерсантЪ-Украина.В минувшую пятницу в своем сообщении на фондовой бирже в Осло норвежская Bergen Group ASA объявила о подписании соглашения о продаже кораблестроительного подразделения судостроительному заводу "Залив". За $18,2 млн "Залив" получит 51% акций в новосозданной компании. Этой компании будут переданы принадлежащие Bergen Group заводы Fosen и BMV. После завершения сделки оба акционера совместно внесут 50 млн крон ($8,36 млн) в оборотный капитал новой компании для дальнейшего развития. Кроме того, компания получит около $40 млн для финансирования строительства судов. Сделку планируется закрыть до конца года после согласования с антимонопольными органами и третьими сторонами.

"Стратегии развития наших компаний совпали. Норвежцы искали надежного партнера в проектировании и производстве корпусов, а мы - компанию, которая занимается его наполнением и работает напрямую с заказчиком. Это прекрасная возможность для нашей компании расширить свое присутствие на новых рынках, а также получить стабильные заказы",- говорит председатель набсовета "Залива" Николай Кузьменко.

Новая компания с таким стратегическим партнером позволит существенно усилить контроль над производственно-сбытовой цепочкой, говорит исполнительный директор Bergen Group Эсл Солейм. "Мы рады объединить усилия с Bergen Group. Новая компания станет заметным и конкурентоспособным игроком в различных сегментах судостроения",- говорит господин Кузьменко.

Bergen Group основана в Норвегии в 2002 году в результате объединения более 20 компаний. Специализируется на трех направлениях: офшорных услугах, судостроении и сервисном обслуживании. Судостроительное подразделение компании владеет двумя заводами: Fosen и BMV, которые занимаются внутренним обустройством судов, устанавливают двигатели, электронное и другое оборудование.

По словам господина Кузьменко, Bergen Group искала партнера для улучшения своего финансового результата. "Мы решили продать это подразделение, потому что для нас слишком дорого изготавливать корпуса собственными силами, поэтому нам нужен был более дешевый поставщик. В дальнейшем наша компания будет фокусироваться на офшорном направлении и в меньшей степени - на судостроении",- отметил "Ъ" Эсл Солейм. Сейчас финансовое состояние Bergen Group далеко от идеального. По результатам прошлого года при выручке в 3,5 млрд крон ($586 млн) отрицательная EBITDA составила 508 млн крон ($84,94 млн), чистый убыток - 753 млн крон ($125,9 млн).

Судостроительный завод "Залив" был построен в 1938 году на берегу Керченского пролива. Последние шесть лет предприятие ежегодно производит порядка пяти-шести корпусов судов для нефтегазовой промышленности. Имеет собственное конструкторское бюро. Поставляет продукцию в Нидерланды, Норвегию и другие страны. Чистая прибыль завода в 2012 году увеличилась в 3,6 раза, до 5,93 млн грн, а чистый доход - на 16,58%, до 315,78 млн грн. Предприятие с 2006 года входит в ХК "АвтоКрАЗ" предпринимателя Константина Жеваго. Впервые компании стали сотрудничать в 2011 году, когда Bergen Group разместила заказ на "Заливе" на строительство и наполнение корпуса судна, предназначенного для обслуживания буровых платформ.

Такая кооперация поможет привлечь новых заказчиков, считает заместитель главного редактора журнала "Порты Украины" Валентина Михайлова. ""Залив" в последние годы выпускал в основном корпуса, а современную начинку на суда устанавливали уже в Европе. Европейские компании выполняют лишь спецзаказы, а в остальном проигрывают конкуренцию китайским производителям из-за более высоких цен. Сейчас "Залив" получит регулярные заказы, а более дешевое производство в Украине даст возможность быть конкурентными на мировом рынке",- говорит она. Исполнительный директор ассоциации "Укрсудпром" Юрий Алексеев говорит, что "Залив" уже несколько месяцев не имеет заказов и занимается лишь ремонтом: "Покупка заводов в Норвегии позволит украинскому заводу наладить более стабильную работу".

В Миндоходов Украины сообщили, что с 8 июля по поручению министра Александра Клименко осуществляется инвентаризация товаров, которые находятся под таможенным контролем и хранятся в Одесском морском торговом порту (МТП), Ильичевском МТП, Ильичевском рыбном порту и МТП Южный. Чиновники решили изучить "комплекс вопросов", связанных с перемещением грузов через украинские морские порты, что может стать и источником наполнения госбюджета.

Только в I полугодии по результатам выявленных нарушений было составлено 349 протоколов на сумму 50 млн грн. Чаще всего морским транспортом с нарушениями перемещаются товары легкой промышленности, промышленные и продовольственные товары, игрушки, а также нефтепродукты, в частности дизельное топливо.

Как рассказала газете "КоммерсантЪ" глава рабочей группы общественного совета при Южной таможне Галина Вдовина, начало ревизии в первые сутки парализовало работу порта. "Все контейнеры подлежали досмотру, но уже к концу первого дня проверки все нормализовалось",- уточняет она.

Заместитель главы общественного совета при Миндоходов Олег Платонов говорит, что одной из причин инвентаризации мог стать незаконный вывоз из Одесского порта около 12 контейнеров, который произошел несколько месяцев назад. Позже они все же были выявлены, а их перемещение приостановлено. Кроме того, в Миндоходов хотят знать, какое количество контейнеров находится в портах, кто собственники грузов и в чем причина отказа от таможенного оформления товаров. К тому же проверки начались после того, как было назначено новое руководство Южной таможни. "Это процедура закрытого характера, но в таком масштабе она проходит впервые,- отмечает господин Платонов.- Информация о контейнерах есть у администрации портов, Миндоходов хочет сопоставить эти данные со своими, чтобы, например, определиться, что делать с залежавшимися грузами, то есть посчитать, сколько безымянных контейнеров находятся на хранении и какие сроки хранения". Если груз хранится более 90 дней, и собственник его не найден, то товар подлежит конфискации в пользу государства.

По данным таможенного консультанта по южному региону Александра Лазарева, "бесхозных" грузов практически не бывает, слишком дорого отказываться от грузов. Затягивание с таможенным оформлением и долгосрочное хранение товара он объясняет тем, что сейчас усилен контроль, а схемная растаможка усложнена. "Люди сидят и ждут, когда контроль ослабнет, ведь им проще заплатить несколько тысяч за хранение, чем платить по 20-30 тыс. грн пошлин вместе с НДС",- рассказывает господин Лазарев. Эксперт добавляет, что процедура инвентаризации проходит раз в год уже с 1993 года. По словам Галины Вдовиной, практика показывает, что каждая такая ревизия заканчивается ростом тарифов на услуги принятия контейнеров, погрузо-разгрузочные работы, хранение, а также увеличением таможенной стоимости. В этом году эксперты говорят об угрозе повышения тарифов вдвое.

По словам госпожи Вдовиной, чаще всего на долгосрочном хранении находятся контейнеры с товаром, которым таможенники "навязывают" высокую стоимость. Грузы либо въезжают на территорию страны под гарантии (сначала платятся налоги с заявленной декларантом стоимости, а остаток необходимой суммы находится на счетах таможенного органа, и если импортер не доказывает свою правоту в суде, то эту сумму направляют в госбюджет), либо отправляются в страну отправителя, либо находятся на хранении. "Чтобы декларант не делал, какие бы документы он не предоставлял, подтвердить свою заявленную стоимость невозможно,- говорит госпожа Вдовина.- Предполагаю, что в контейнерах находится одежда и обувь, метизная группа, которым вдвое подняли стоимость, мебельная фурнитура - с февраля им увеличили платеж в пять раз. По такой цене они никому на рынке не нужны".

Государственные морские порты Украины в январе-июне 2013 года получили 403,07 млн грн чистой прибыли. Об этом сообщили в пресс-службе Министерства инфраструктуры.

Согласно сообщению, доход государственных морских портов Украины за этот период составил 2,832 млрд грн.

При этом сравнительные данные предоставлены не были.

Как сообщалось, государственные морские и речные порты Украины в январе-марте 2013 года получили суммарную чистую прибыль в размере 419,8 млн грн.

При этом доход морских торговых портов составил 1,5 млрд грн.

Справка. В Украине насчитывается 18 государственных морских портов. В частности, в Одесском регионе работают Одесский, Ильичевский, Белгород-Днестровский порты и порт "Южный", в Николаевском регионе расположены соответственно Николаевский порт и специализированный морской порт "Октябрьск". Порты Крымского региона - Керченский, Севастопольский, Феодосийский, Ялтинский и Евпаторийский. Имеет Украина и свои порты в Азовском регионе - Мариупольский и Бердянский, а на Дунае - их всего три - Ренийский, Измаильский и морской порт Усть-Дунайск. Порты Херсонского региона - Херсонский и Скадовский.

Министерство инфраструктуры Украины назначило начальников 18 морских портов, которые до сих пор являлись исполняющими обязанности начальников. Об этом сообщили в пресс-службе министерства.

Согласно сообщению, начальником морского порта является руководитель администрации соответствующего морского порта.

В соответствии с принятыми ведомством приказами от 16 июля 2013 года, назначены начальники следующих морских портов:

Бердянского - Вячеслав Резников;

Белгород-Днестровского - Алексей Хайменов;

Евпаторийского - Евгений Пятачов;

Измаильского - Николай Ильин;

Ильичевского - Алексей Кошелев;

Керченского - Алексей Шацких;

Мариупольского - Алексей Росинский;

Николаевского - Василий Иванчук;

Одесского - Михаил Соколов;

специализированного морского порта "Октябрьск" - Андрей Егоров;

Ренийского - Сергей Строя;

Севастопольского - Сергей Тараканов;

Скадовского - Олег Проточенко;

Усть-Дунайского - Владимир Коровин;

Феодосийского - Анатолий Мазило;

Херсонского - Сергей Игнатенко;

порта "Южный" - Максим Широков;

Ялтинского - Александр Котовский.

Как сообщалось, Кабинет министров Украины принял решение о реорганизации государственных предприятий морского транспорта и образовании государственного предприятия "Администрация морских портов Украины" (АМПУ). АМПУ была создана 14 июня 2013 года.

Создание Администрации морских портов Украины предусмотрено Законом "О морских портах Украины", подписанном Президентом 8 июня 2012 года.

Министерство инфраструктуры Украины утвердило руководящий состав АМПУ и его 19 филиалов, назначив исполняющих обязанности начальников филиалов.

Начальником АМПУ назначен начальник Одесского морского торгового порта Юрий Васьков.

На днях глава департамента торговли северной провинции Балх призвал центральные власти Афганистана начать с Узбекистаном переговоры с целью устранения существующих в Хайратоне трудностей для предпринимателей.Выступая на пресс-конференции, Мохаммад Хашим Барна назвал проводимую Ташкентом торгово-экономическую политику по отношению к афганским компаниям недружественной, заявив, что Узбекистан препятствует нормальным торговым отношениям с Афганистаном из-за политических соображений.

Высокопоставленный чиновник отметил, что такое отношение со стороны Узбекистана негативно влияет на бизнес-климат торгового порта Хайратон, и предложил направить в Ташкент делегацию для урегулирования торговых отношений, передает информационное агентство «Пажвок».

Президент Боливии Эво Моралес попросил в пятницу ряд европейских стран сообщить, кто конкретно давал указания запретить пролет его самолета над их территорией при возвращении из Москвы в начале июля, пишут латиноамериканские СМИ.

"Было бы неплохо, если бы четыре европейских страны нам сказали, откуда пришла эта инструкция отозвать разрешение на пролет... Пока они официально нам ничего не говорят, они в своем праве, мы не хотим давить на них", - сказал Моралес.

Речь идет о Франции, Италии, Испании и Португалии, власти которых запретили президентскому лайнеру пролет над их территорией и пользование аэропортами. В итоге самолет Моралеса был вынужден сесть в Вене. Мадрид, Париж, Рим и Лиссабон уже принесли Ла-Пасу извинения за инцидент с президентским самолетом. Ранее официальные боливийские лица заявляли, что такое решение было принято властями европейских стран под давлением США.

Президент Боливии поблагодарил международное сообщество за поддержку в связи с данным инцидентом. По его словам, Венесуэла как временный председатель Южноамериканского общего рынка (Меркосур) должна в ближайшее время создать рабочую группу для подготовки иска против США с требованием уважать международные нормы.

Кроме того, президент сообщил, что 31 июля - 2 августа этого года в боливийском городе Кочабамба состоится международная встреча представителей социальных организаций, на которой будет обсуждаться тема защиты прав человека и суверенитета народов в привязке к случаю с самолетом Моралеса.

Международное недоразумение

В начале июля ряд европейских стран отозвал разрешение на использование воздушного пространства и аэропортов для самолета президента Боливии. Лайнер был вынужден совершить посадку в Вене. Причиной этого стали предположения о том, что в самолете мог находиться экс-сотрудник спецслужб США Эдвард Сноуден, разыскиваемый Вашингтоном.

Глава МИД Испании Хосе Мануэль Гарсия Маргальо заявил ранее, что Испания готова "принести извинения" перед Боливией за инцидент с самолетом президента Эво Моралеса, если данное происшествие будет рассмотрено как "недоразумение".

Маргальо отметил, что "недоразумением" этот инцидент считается по той причине, что Испания изначально не закрывала воздушное пространство для самолета боливийского президента и не запрещала совершать техническую посадку на Канарских островах. Однако глава испанского МИД отметил, что Испания не будет приносить свои извинения за "угрозу жизни президента" Боливии, в чем Испанию наряду с другими европейскими странами обвинили лидеры шести латиноамериканских стран.

Случайность, а не агрессия

Представители европейских государств заявляли, что инцидент с президентом Боливии Эво Моралесом не был "агрессией", как это квалифицируют ряд латиноамериканских стран, а вызван стечением обстоятельств.

Представитель Франции Лоренсо Чави назвал произошедшее "технической ошибкой административных служб, спутавших самолеты", а не политическим решением.

Представитель Испании в Организации американских государств (ОАГ) добавил, что действия посла Испании в Вене, который, по словам боливийских представителей, хотел осмотреть самолет президента, были "неправильно интерпретированы".

Как в Боливии восприняли инцидент с Моралесом

Министр коммуникаций Боливии назвала воздушное "вето", объявленное Италией, Португалией, Францией и Испанией "под давлением США", прецедентом "государственного терроризма" против демократически избранного президента.

Глава МИД Боливии отметил, что инцидент с самолетом президента Эво Моралеса ставит под сомнение ряд международных соглашений и заставляет думать о широкой дискуссии на предмет их пересмотра.

Сотни манифестантов приняли участие в марше протеста рядом с американским посольством в столице Боливии Ла-Пасе, закончившемся сожжением флагов США и ряда европейских стран.

Какие страны заступились за лидера Боливии

Министр иностранных дел Эквадора Рикардо Патиньо назвал "огромным оскорблением" действия европейских стран, запретивших использовать свое воздушное пространство лайнеру Эво Моралеса, и потребовал в связи с этим созыва внеочередной встречи представителей Союза Южноамериканских наций (UNASUR).

Президент Венесуэлы Николас Мадуро также заявил о поддержке своего боливийского коллеги Эво Моралеса, объяснив нарушение "всех международных принципов иммунитета, которым обладают главы государств" "имперской одержимостью". Дмитрий Знаменский.

Согласно данным европейского статистического бюро Евростат, при общеевропейском сокращении производства в мае 2013 г. в строительном секторе на 0,3% по сравнению с предыдущим месяцем, испанский строительный сектор за указанный период продемонстрировал рост на 4,4%. По сравнению с маем 2012 г., по данным Евростата, наибольшее сокращение производства в этом секторе наблюдается в Польше (-28,6%), Чехии (-15,5%), Португалии (-12,9%) и Словакии (-12,1%). Подъем производства зафиксирован в Венгрии (11,1%), Испании (8,2%) и Швеции (7,9%).

газета «Экспансьон»

Сплошные отказы

Зарубежные металлургические корпорации уходят из Индии

Еще недавно Индия считалась одной из наиболее перспективных стран для реализации крупных металлургических проектов в мире. Здесь собирались строить новые меткомбинаты такие корпорации, как ArcelorMittal, Posco, «Северсталь» и другие. По всей вероятности, именно за счет этих новых мощностей руководители индийской металлургии собирались реализовывать свои амбициозные планы по на второе место в рейтинге крупнейших мировых производителей стали и доведению объемов выплавки в стране к 2020 году до 150 млн. т в год (а некоторые называли и 200 млн. т). Однако в последнее время зарубежные инвесторы все чаще стали отказываться от своих сталелитейных проектов в Индии.

Разочарования

Первым разочаровался в перспективах Индии собственно сам индус по национальности и владелец крупнейшей в мире сталелитейной компании Arcelor Mittal Лакшми Миттал. В середине прошлого десятилетия он планировал вложить в Индию не менее $20 млрд. и построить, по меньшей мере, два современных вертикально интегрированных меткомбината совокупной мощностью 12 млн. т в год в штатах Джаркханд и Орисса. В 2010 году Arcelor Mittal заявила о намерениях начать строительство еще одного завода мощностью 6 млн. т в год и стоимостью около $5 млрд. в штате Карнатака. Таким образом, реализация этих проектов на общую сумму в $25 млрд. могла бы увеличить индийские мощности по выплавке стали почти на 30 млн. т в год.

Сегодня, однако, у Миттала уже совсем другая стратегия: вместо приобретения новых горнорудных компаний и расширения бизнеса в Индии и Китае он планирует повышать прибыль на уже имеющихся предприятиях. «Когда в 2008 году разразился финансовый кризис, мы думали, что это очередная фаза экономического цикла, но теперь мы понимаем, что это вовсе не так. Поэтому сейчас мы направляем наши усилия не на рост выручки, а на создание сильной, приспособленной к экономическим реалиям компании. Это означает продажу непрофильных активов, закрытие убыточных предприятий и инвестиции в те сегменты, где наблюдается рост прибыли – например, в производство легкой высокопрочной стали для автомобилей», – говорит глава Arcelor Mittal.

Индийские проекты корпорации, при этом, официально не закрыты, но работа по двум крупнейшим из них отложена, по меньшей мере, до 2014 года. «У нас чрезвычайно медленно идут дела в Индии. Возможно, только в Карнатаке есть некоторый прогресс по части оформления документов для приобретения земли. Мы продолжаем искать пути выполнения наших программ в Индии, но процессы получения необходимых разрешений идут здесь очень медленно, и это сильно беспокоит меня. Я, конечно же, вовсе не собираюсь игнорировать Индию, но сегодня эта страна не находится в числе инвестиционных приоритетов Arcelor Mittal», – говорит Миттал.

Не лучшим образом обстоят дела в этом плане и у южнокорейской корпорации Posco, которая в начале июля текущего года сообщила об отказе от строительства в индийском штате Карнатака интегрированного металлургического комбината стоимостью около $5,3 млрд. и мощностью 6 млн. т стали в год. Меморандум о взаимопонимании по возведению этого предприятия между корейской стороной и властями штата в лице Комитета по развитию индустриальной зоны Карнатака (Karnataka Industrial Area Development Board – KIADB) был подписан еще в июле 2010 года. Тогда же Posco внесла на счет KIADB депозит стоимостью порядка $10 млн. на покупку земли под новый комбинат.

Однако приобретение земли натолкнулось на мощное сопротивление со стороны местного населения, которое ни за что не хотело отдавать свои земельные участки под строительство завода. В связи с этим власти штата Карнатака в конце 2011-го – начале 2012 года стали подумывать о том, чтобы изменить место дислокации предприятия, а сама Posco приняла решение о временной приостановке реализации проекта. За прошедшие с тех пор полтора года мало что изменилось, и корейцы, в конце концов, не выдержали. Сначала они отозвали депозит, который был авансом выплачен за землю, а 9 июля 2013 года официально уведомили администрацию штата об отказе от реализации проекта.

Негативные тенденции

Юн Вон Йон, генеральный директор Posco India, объясняет отказ корпорации строить новый завод в Карнатаке «политической неопределенностью» в штате и падением интереса местных властей к этому проекту. На самом же деле, корейцы, как впрочем, и представители Arcelor Mittal, просто устали от бесконечных и безрезультатных переговоры с индусами о земле, защите лесов, переселении местных жителей, экологической безопасности и т.д. и т.п., которые регулярно заходят в тупик, по большей части, как считают многие специалисты, из-за позиции индийской стороны.

Некоторые эксперты, правда, обращают и внимание и на то, что рыночная конъюнктура в современной индийской промышленности сегодня отнюдь не самая привлекательная, и это тоже отпугивает потенциальных инвесторов. Так, к примеру, индийская рейтинговая и исследовательская компания India Ratings & Research дает негативный прогноз для сталелитейной отрасли Индии на вторую половину текущего года. По мнению аналитиков компании, продолжающееся ухудшение экономической ситуации в стране, а также падение спроса на стальную продукцию со стороны основных ее потребителей в лице производителей автомобилей и бытовой техники заставляет говорить о неблагоприятных перспективах развития отрасли на ближайшее будущее.

Как утверждает Юн Вон Йон, теперь Posco фокусирует основное внимание на реализации другого своего проекта в Индии. Еще в июне 2005 года южнокорейский сталелитейный гигант подписал Меморандум о взаимопонимании с властями индийского штата Орисса о строительстве в районе города Парадип металлургического комбината производительностью 12 млн. т в год. Планы тогда у корейцев были поистине грандиозные: на строительство предприятия планировалось израсходовать $12 млрд., проект предусматривал разработку двух месторождений железной руды с запасами в 600 млн. т сроком на 30 лет, а также строительство необходимой инфраструктуры в прилегающих к предприятию районах (железные дороги, новый порт, электростанция мощностью 1300 МВт). Новый комбинат в Индии должен был стать крупнейшей инвестицией южнокорейской корпорации за рубежом.

Однако с самого начала дела у корейцев и в штате Орисса тоже не заладились. Главная проблема, которая полностью не решена до сих пор, – это выделение земли. Корейцам за прошедшие семь лет пришлось 60 (!) раз корректировать генплан, чтобы минимизировать площадь будущего предприятия. После бесконечных и малоэффективных переговоров с индийской стороной о выделении земли в Posco приняли решение сократить производительность будущего комбината до от 12 млн. до 8 млн. т в год с возможным расширением мощностей до первоначально заявленных 12 млн. т. Это позволит уменьшить площадь строительной площадки от 1,6 тыс. до около 1,1 тыс. га.

Впрочем, в Ориссе у Posco дела все же идут лучше, чем в Карнатаке: по крайней мере, здесь корейцы уже получили от местных властей, по разным оценкам, от 200 до 400 га земли. Кроме того, в мае текущего года Posco получила разрешение на разработку в Ориссе железорудного месторождения – ждать этого документа корейцам пришлось долгие 8 лет. По словам представителей Posco, если права на оставшуюся часть земли, необходимую для строительства нового завода, будут получены в текущем году, то первая очередь предприятия может быть введена в строй в 2018 году.

В июне текущего года список «отказников» от металлургических проектов в Индии пополнился и российской «Северсталью». В конце 2010 года крупнейший в Индии поставщик железной руды государственная компания National Mineral Development Corporation (NMDC) и «Северсталь» подписали меморандум о взаимопонимании для реализации проекта по совместному строительству в штате Карнатака интегрированного металлургического комбината начальной мощностью 2,5-3 млн. т в год с дальнейшим увеличением до 5-7 млн. т в год в зависимости от состояния спроса на металл в Индии. Предприятие планировалось ввести в эксплуатацию в начале 2014 года. В меморандуме указывалось, что обе компании будут владеть совместным предприятием на паритетной основе, и оно будет управляться менеджментом, сформированным из представителей обеих сторон. Предусматривалось также включение в СП российского предприятия по добыче коксующегося угля и индийского – по добыче железной руды, которые будут поставлять сырье на новый завод.

При этом, однако, индусы сразу стали настаивать на том, чтобы именно им достался мажоритарный пакет акций в совместном предприятии. «Мяч находится на стороне россиян, переговоры продолжаются, если завтра они согласятся с нашими доводами, то дело сразу же сдвинется с мертвой точки. Желание как можно быстрее осуществить эту сделку должно быть обоюдным», – говорил в конце прошлого года министр металлургии Индии Бени Прасад Верма.

После более полугодового информационного вакуума по части этой сделки в июне текущего года с заявлением выступил глава «Северстали» Алексей Мордашов. Он отметил, что «Северсталь», изучавшая возможности создания СП с NMDC, отказалась от своих планов и больше не рассматривает Индию в качестве приоритетного региона для ведения бизнес-деятельности. «Индия остается для компании перспективной страной, но условия для ведения бизнеса здесь ещё не созрели. Проблемы с доступом к инфраструктуре, бюрократизм, очень много рисков... На сегодня мы приняли решение остановить реализацию наших проектов в Индии», – заявил Алексей Мордашов.

Становится очевидным, что принимая во внимание те сложности, с которыми сталкиваются ведущие сталелитейные корпорации мира при реализации своих проектов в Индии, говорить о том, что эта страна выйдет к 2020 году на заявленный ее руководством рубеж производства стали в объеме 150-200 млн. т в год, пожалуй, не приходится.

По материалам Times of India, Metal Bulletin, Reuters, Press Trust of India, Business Line, Indian Express,steelonthenet.com

Олег Зайцев

КОНСТАНТИН КОНДАКОВ: ВЛАСТИ ЕВРОСОЮЗА ДЕЛАЮТ ОЧЕНЬ МНОГО ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ИЗМЕНИТЬ СИТУАЦИЮ В ЛУЧШУЮ СТОРОНУ

Вот уже несколько лет руководство ЕС борется с финансово-долговым кризисом, охватившим Европу. И хоть сейчас еще рано говорить о полном выздоровлении региона, определенных успехов властям европейского сообщества все же удалось достичь.

Вот уже несколько лет руководство ЕС борется с финансово-долговым кризисом, охватившим Европу. И хоть сейчас еще рано говорить о полном выздоровлении региона, определенных успехов властям европейского сообщества все же удалось достичь.

По оценкам известного аналитика и трейдера Константина Кондакова, ЕС благополучно решит свои экономические проблемы, хоть и не так быстро, как всем хотелось бы. "Власти Евросоюза делают очень много для того, чтобы изменить ситуацию в лучшую сторону. Я думаю, что должно пройти лет пять, чтобы структурные реформы и мягкая монетарная политика принесли ощутимые результаты", - сказал он во время своего выступления в программе "НТВ Утром" на телеканале НТВ.

Если рассматривать текущее положение европейских дел, то можно предположить, что рецессия будет переломлена уже к концу третьего квартала, ведь положительные сдвиги наблюдаются даже в таких проблемных странах, как Испания, Греция и Португалия. А экономика Германии, на которую экономисты возлагают особые надежды, начинает набирать обороты.

По данным министерства экономики ФРГ, в апреле-июне объемы производства в секторе обрабатывающей промышленности, а также в строительной отрасли страны существенно увеличились по сравнению с первым кварталом. Кроме того, в Германии растет индивидуальное потребление. Благополучная обстановка на рынке труда, значительное увеличение зарплат и умеренный рост цен придали жителям ФРГ оптимизма. Согласно исследованиям института GfK, индекс потребительских настроений в Германии в июле поднялся до самой высокой отметки за последние 6 лет. Аналитики полагают, что во втором полугодии немецкая экономика, поддерживаемая внутренним рынком, начнет давать Европе сильные импульсы для развития.

Наряду с этим, в последнее время многообещающие сигналы подает Испания, объемы промышленного производства в которой в мае выросли на 0,3% по отношению к апрелю. При этом рост фиксируется уже три месяца подряд.

Греция воодушевляет стабилизацией ситуации в банковском секторе, а также высокими доходами, полученными от туризма. А Португалия, в свою очередь, порадовала майскими данными по экспорту, которые выросли на 5,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, и сокращением дефицита внешнеторгового баланса практически на треть.

Справка:

Константин Георгиевич Кондаков является представителем новой генерации бизнесменов, которые делают ставку на знания и инновационные технологии. На сегодняшний день он успешный финансовый аналитик, бизнесмен, автор нескольких книг. Его уважают финансовые эксперты не только на просторах СНГ, но и далеко за его пределами.

Биография

Кондаков Константин Георгиевич родился в городе Мелитополь (Запорожская область) 8 июня 1982 года. Его детство не выделялось чем- то особенным, за исключением отличной учебы. Учителя сразу разглядели в мальчике отличные математические способности и огромную страсть к компьютерам, постепенно начинавшим играть важную роль в социальной жизни общества.

Окончив школу, он в 2000 году поступает в Запорожский институт государственного и муниципального управления, на специальность "Административный менеджмент". В период обучения молодой студент отдает предпочтение изучению финансовых рынков, международной экономике и интересуется биржевой торговлей. После завершения учебы Константин Кондаков делает первые шаги на валютной бирже Форекс. И уже в 2004 году он совершает свои первые сделки. С этого момента Константин всерьез и надолго решает заниматься биржевой торговлей.

Успех не заставляет себя долго ждать, и его торговый счет показывает постоянную прибыльность. Этому способствует упорный труд Константина и разработанная им индивидуальная стратегия торговли, сочетающая в себе технический и фундаментальный анализ. В ее основе лежит его теория о том, что рынок Форекс представляет собой живой организм. Он изучает не только множество аналитических данных, но и психологию трейдера, их реакцию на новости и определенные события.

Личный успех дает ему осознание того, что своими знаниями и опытом он может поделиться с другими и тем самым помочь многим людям в осуществлении мечты - финансовой независимости.

Так появляются на свет его книги, в которых очень доступно и профессионально описаны принципы торговли на валютной бирже

В январе-июне 2013 г. Philadelphia Regional Port (шт. Филадельфия, США) увеличил обработку грузов лесной и целлюлозно-бумажной промышленности на 25% по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. на 13,6% до 2,52 млн тонн, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.В этом объеме доля продукции лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности составила 12%. В январе-июне 2013 г. в Philadelphia Regional Port было обработано 209,82 тыс. тонн лесохозяйственных грузов, пиломатериалов, фанеры, круглого леса, газетной и мелованной бумаги, целлюлозы. Это на 25% больше чем в первом полугодии года минувшего (в январе-июне 2012 г. в порту обработали 168 тонн лесохозяйственных грузов). США > Леспром > lesprom.com, 19 июля 2013 > № 856415

Министерство сельского хозяйства РФ объявило тендер на закупку продовольственной пшеницы третьего класса российского происхождения для оказания гуманитарной помощи Никарагуа на 980 миллионов рублей, соответствующая заявка размещена на портале госзакупок.

Согласно проектной документации, в республику планируется отправить 100 тысяч тонн зерна из запасов государственного интервенционного фонда. Пшеница должна быть поставлена партиями в никарагуанский порт Коринто с сентября по декабрь 2013 года.

Заявки на участие в тендере принимаются до 7 августа, электронный аукцион назначен на 12 августа 2013 года.

Россия с ноября 2011 года по октябрь 2012 года уже поставила в Никарагуа четыре партии российской пшеницы в Никарагуа общим объемом также 100 тысяч тонн. Эти поставки были осуществлены на безвозмездной основе по распоряжению президента и правительства РФ.

Сотрудники полиции и службы таможенного контроля задержали гражданина Ганы, двух испанцев и марокканца на борту рыболовецкого судна, направлявшегося в Испанию с более чем шестью тоннами гашиша в трюме, говорится в сообщении Гражданской гвардии Испании.

Рыболовецкий катер, направлявшийся в порт Исла-Кристина (провинция Уэльва), был остановлен в 60 километрах от испанского берега полицейскими. Поднявшись на борт судна, полицейские проверили его трюм и обнаружили там 212 мешков с 6360 килограммами гашиша.

Сразу после инспекции на судне произошла серьезная авария, вызванная, как говорится в сообщении, техническими причинами. В трюм стала поступать вода, и перегруженное судно дало крен. Полицейским удалось удержать его на плаву и отбуксировать в порт города Уэльва.

В то время как объемы строительства еврозоны в мае 2013 года сократились на 0,3% по сравнению с предыдущим месяцем, данный показатель в Испании вырос на 4,4%. Это самый заметный уровень роста по всему Евросоюзу.

По сравнению с маем 2012 года, объем производства строительного сектора понизился на 5,1% по Евросоюзу. Об этом сообщает портал Noticia.ru.

Объем строительства вырос в четырех странах (Испания, 4,4%, Румыния, 3,1%, Швеция, 1,7% и Нидерланды, 1,1%), понизился в девяти (самый значительный спад произошел в Болгарии – на 4,2%, Польше и Словении – 2,8%) и остался неизменным в Великобритании.

По сравнению с маем 2012 года наиболее резко сократились показатели в Польше (28,6%), Чехии (15,5%), Португалии (12,9%) и Словакии (12,1%), в то время как их рост произошел только в Венгрии (11,1%), Испании (8,2%) и Швеции (7,9%).

Рынок недвижимости Алгарве стабилизируется, а цены на жилье упали максимально низко, показывает новое исследование.

Отчет под названием "10-10-10", который исследует 10 вопросов, заданных 10 агентам по недвижимости в течение трех месяцев и содержащий 10 выводов, утверждает, что 92% респондентов верят в то, что дно рынка уже достигнуто. Об этом сообщает портал OPP Connect.

Запрашиваемые цены на жилье на побережье и в крупных проектах стабилизировались, в то время как в остальных объектах они снизились от 5% до 10%. Такие данные приводит компания ILM.

Дэвид Вестморелэнд, управляющий директор компании B&P Properties, заявляет: «Доверие к рынку недвижимости Португалии укреплялось с 2011 года и с этого времени становилось все отчетливее. В этом году мы уже продали столько объектов, сколько реализовали за весь 2012 год».

Продажи жилья Алгарве продолжают увеличиваться как за счет традиционной группы покупателей (55% составляют британцы), так и за счет новых покупателей из Китая и России, которых привлекла программа по получению вида на жительства при покупке на сумму от €500 тыс.

Анита ван Хасон, сооснователь портала по недвижимости www.meravista.com, отмечает: «Мы получаем множество отзывов от наших агентов о том, что рынок оживает и продажи увеличиваются. Я думаю, что эта тенденция продолжится».

«Все указывает на то, что число людей, планирующих инвестировать, увеличивается – и Алгарве является идеальным местом для этого, поскольку в настоящий момент это рынок покупателя.Я верю в то, что цены на жилье с этого момента будут только расти», - добавляет она.

Напомним, что в первой половине 2013 года в Алгарве активизировались иностранные покупатели.

Минвостокразвития завершило разработку дальневосточной ФЦП

Проект федеральной целевой программы по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона внесен на рассмотрение Правительства. Среди основных направлений ФЦП – развитие портовой инфраструктуры.

Проект федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 г.» разработан Минвостокразвития России совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами. При написании документа были учтены решения, принятые на заседании Госкомиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятия, Забайкальского края и Иркутской области 2 апреля 2013 г.

«ФЦП – это основа принятой государственной программы по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона, поэтому ей должно быть уделено особое внимание», – подчеркнул глава Минвостокразвития Виктор Ишаев.

В рамках программы будет реализовано пять основных направлений: увеличение пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, развитие портовой инфраструктуры, сети автомобильных дорог, региональной авиации и аэропортовой инфраструктуры, электроэнергетики.

В частности, документ предусматривает строительство более 470 новых разъездов – это позволит увеличить грузооборот на Восточном полигоне Транссиба и БАМа до 2,7 трлн. тонн на километр в год. Как сообщили Fishnews в пресс-службе министра по развитию Дальнего Востока – полпреда президента в ДФО, развитие портовой инфраструктуры должно способствовать увеличению производственной мощности портов на 39,65 млн. тонн в год.

Планируется, что после реконструкции в эксплуатацию будет введено 62 аэропортовых комплекса и посадочные площадки региональных и местных воздушных линий. Также программой предусмотрены строительство и ремонт приморских дорог и автомагистралей. В энергетическом комплексе предполагается устранить сетевые ограничения, оптимизировать схемы энергогенерации, повысить эффективность использования электрической и тепловой энергии, снизить зависимость от северного завоза и обеспечить поставки газа на электростанции и населению.

По словам Виктора Ишаева, проект ФЦП претерпел изменения. В отраслевые программы планируется включить социальные проекты по строительству и реконструкции объектов здравоохранения и образования, а также инженерной и социальной инфраструктуры на территории Дальнего Востока и Байкальского региона.

«На территориях реализуются многие целевые программы Минздрава, Минобрнауки и других ведомств, в которые в том числе включены объекты Дальнего Востока. Плюс социальные проекты включены в госпрограмму «Социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г.», – уточнил министр.

Общественное обсуждение доклада "Оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) проекта газопровода "Южный поток" состоялось сегодня в болгарском городе Варна. В заседании приняли участие представители общественности, министерства окружающей среды и водных ресурсов (МОВР), городской администрации, проектной компании "Южный поток - Болгария".

Как уже ранее писал «Самотлор-Экспресс», обсуждение этого вопроса с общественностью города Варны состоялось по причине того, что именно здесь по проекту труба газопровода должна выйти из Черного моря. В течение 5 часов жители квартала Галата и соседних дачных поселков обсуждали волнующие их проблемы. В частности, низкочастотные шумы от компрессорной станции, а также судьбу лесных массивов, которые будут затронуты при строительстве.

Эксперт Христо Драганчев, консультирующий проект, заверил присутствующих, что "средний уровень шума в жилых зонах составит 20-23 децибел и не окажет влияния на организм человека". А эксперт ОВОС Валентина Фиданова подчеркнула, что "растительность будет восстановлена инвестором".

"Без соблюдения норм болгарского законодательства мы не имеем права что-либо предпринимать. Мы открыты и будем отвечать на все ваши дальнейшие вопросы, - цитирует слова исполнительного директора проектной компании "Южный поток - Болгария" Игоря Елкина ИТАР-ТАСС. - Мы предложим акционерам спроектировать и затем смонтировать дополнительные шумоподавляющие барьеры вокруг компрессорной станции".

Общественное обсуждение доклада ОВОС проекта газопровода началось с 1 июля и обязательно для всех 39 общин, через которые пройдет газовая магистраль.

Российская компания "Газпром" реализует проект "Южный поток" для диверсификации поставок природного газа в Европу и снижения зависимости от стран-транзитеров. Для строительства сухопутной части проекта с Болгарией, Сербией, Венгрией, Грецией, Словенией, Хорватией и Австрией были подписаны межправительственные соглашения. "Южный поток" пройдет по территории Болгарии от Черного моря /порт Варны/ до границы с Сербией, его протяженность составит 540,8 км. Общая проектная производительность в первый год эксплуатации планируется на уровне 16 млрд кубометров, затем - 63 млрд кубометров в год.

17 июля Кабинет Министров Украины утвердил Правила по организации эксплуатации грузовых вагонов в международном железнодорожно-паромном сообщении между украинскими и турецкими портами и одобрил проект Закона Украины об их ратификации.

По словам Министра инфраструктуры Владимира Козака, принятие Правил станет договорно-правовой основой сотрудничества в сфере международных железнодорожно-паромных перевозок грузов между Украиной и Турцией.

"Реализация положений Правил создаст надежный международно-правовой механизм между двумя государствами в железнодорожно-паромном сообщении. Этими Правилами определен порядок эксплуатации грузовых железнодорожных вагонов, контейнеров и других транспортных средств и пономерного учета грузовых железнодорожных вагонов, контейнеров в международном прямом грузовом железнодорожно-паромном сообщении через порты Украины и Турецкой Республики", - рассказал Владимир Козак. Также Правилами установлены принципы проведения расчетов за перевозку грузов, вагонов и контейнеров. Таким образом будут урегулированы взаимоотношения между железными дорогами Украины и Турции, паромными комплексами, судовладельцами, отправителями и получателями при выполнении договора перевозки грузов в международном железнодорожно-паромном сообщении через порты обоих государств.

Распоряжением Правительства, принятым сегодня, одобрено представление в Верховную Раду проекта Закона Украины "О ратификации Правил перевозки грузов в международном прямом грузовом железнодорожно-паромном сообщении между портами Украины и портами Турецкой Республики, которые имеют железнодорожное сообщение, между Кабинетом Министров Украины и Правительством Турецкой Республики".

Как отметил Владимир Козак, ратификация Правил парламентом завершит внутригосударственную процедуру вступления документа в силу. Ведь собственно сами Правила между Правительствами обеих стран были подписаны 13 сентября 2012 года в Киеве.

Правительство Украины утвердило состав украинской делегации, которая проведет переговоры с ЕИБ, по финансированию строительства Днепропетровского метро. "Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) является одним из двух банков, которые предоставляют соответствующее финансирование на этот проект. Вторым банком является Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), соглашение с которым было подписано 27 июля 2012. Общая стоимость финансирования международными институтами достройки метро в городе Днепропетровске составляет 304 млн. евро (по 152 млн. евро каждый банк) ", - сказал Александр Вилкул.

По финансированию от ЕБРР Верховная Рада приняла решение 5 июня 2013года. "Проекты развития инфраструктуры объединяют страну. "За" проект "Завершение строительства метрополитена в Днепропетровске" проголосовали представители всех фракций в Верховной Раде ", - сказал Александр Вилкул.

Кредит предоставляется сроком на 15 лет с отсрочкой выплаты тела кредита на 4 года. Учитывая высокую коммерческую привлекательность проекта ставка составляет Euro LIBOR +1% годовых (на 17.07.2013 это составляет 2,08% годовых). "Это самая низкая ставка при кредитовании инфраструктурных объектов на территории стран СНГ", - сказал Александр Вилкул.

Он отметил, что инфраструктурные проекты Украины интересуют международные финансовые институты. "Предоставление ими средств Украине свидетельствует о доверии к нашей стране", - сказал Вице-премьер-министр.

По расчетам Австрийской компании "SGS Austria" (разработавшей полное технико-экономическое обоснование проекта достройки), предварительная ориентировочная стоимость достройки 4 км и 3х станций Днепропетровского метрополитена составляет 367 млн. евро (это более 4 млрд. грн). 304 млн. кредитных средств планируется привлечь от ЕБРР и ЕИБ (по 152 млн каждый банк). Остальные средства будут привлечены со стороны Украины.

В марте 2013 был проведен предварительный отбор среди компаний-участников тендера. Сейчас продолжаются тендерные процедуры, которые проводятся представителями ЕБРР и Украиной. Пакет документов об участии в первом техническом этапе тендера - предоставлении технических характеристик по строительству метро - уже подали 16 компаний из 10 стран (Украины, России, Турции, Китая, Италии, Португалии, Корее, Испании, Чехии, Австрии). Их рассмотрят 30 июля 2013. Второй этап - участие в торгах компаний, которые пройдут первый этап тендера - запланировано на сентябрь 2013 года. Завершение тендера ожидается на конец 2013 - начало 2014 года. После этого начнутся масштабные строительные работы.

Александр Вилкул подчеркнул, что во время строительства должны максимально использоваться строительные материалы отечественного производства. "Строительство метрополитена позволит создать новые рабочие места, даст мощный импульс развитию отечественной экономики. Такие проекты повышают инвестиционную привлекательность Украины для реализаций транспортных инфраструктурных проектов ", - сказал он.

К существующим на сегодня 7 км "подземки" будет добавлено еще 4 км, которые будут пролегать под проспектом Карла Маркса. Запланированное расширение существующей линии метрополитена в центре города увеличит ее длину до 11 километров и добавит три новых станции - "Театральная", "Центральная" и "Музейная". "Введение в действие пускового комплекса от станции" Вокзальная "до станции" Центральная "позволит повысить почти в 5 раз объем пассажироперевозок - с 13 млн. пассажиров в год до 64,2 млн. пассажиров в год", - сказал Александр Вилкул.

Он также отметил, что после завершения строительных работ планируется проведение работ в центральной части Днепропетровска. "Город получит не только качественную транспортную инфраструктуру, но и обновленный проспект Карла Маркса. Днепропетровск продолжает развиваться как современный европейский город ", - сказал Александр Вилкул.

Справка

Днепропетровский метрополитен является самым коротким в Европе. На сегодня он состоит из электродепо и 6 станций. Проектирование и строительство Днепропетровского метро началось в 1982 году. 6 станций было введено в эксплуатацию в 1995 году. А начатое тогда строительство трех станций - "Театральная", "Центральная" и "Музейная", так и не было реализовано до 2010 года. По инициативе тогда (2010 год) руководителя Днепропетровщины Александра Вилкула и при поддержке Президента Украины Виктора Януковича был начат проект достройки Днепропетровского метрополитена.

Людмила Талабаева: Нужно работать в интересах государства

С середины июля к причалам ООО «Дальрыбпорт» начнут подходить суда с лососем. Порт успел основательно подготовиться к путине, однако застарелые проблемы по доставке рыбы остаются и в этом году, отмечает генеральный директор предприятия Людмила Талабаева.

По словам гендиректора Дальрыбпорта, как правило, 50% поступающей на разгрузку рыбы остается на хранение в холодильниках, а половина – прямо с колес поступает в вагоны и автомашины. В этом году в лососевую путину порт предполагает работать с рефконтейнерами, которые при необходимости можно подключать к электропитанию для поддержания необходимых -18 градусов, а значит быстрее разгружать суда, не дожидаясь, когда освободятся места на холодильниках.

«Но основная идея – научиться работать с контейнерами, которые будут загружаться, накапливаться на нашей площадке до нужного объема по определенным направлениям, а затем ставиться на железнодорожные платформы и отправляться получателю. То есть нам рефконтейнеры нужны не столько для хранения, сколько для формирования партий груза, например, на Москву. Сегодня мы занимаемся подготовкой к такой работе», - рассказала в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» Людмила Талабаева.

Еще одно направление в работе Дальрыбпорта – это формирование собственного парка железнодорожных рефрижераторных секций. К концу 2013 г. количество рефсекций планируется довести до 15, с их помощью порт будет работать со своими стратегическими партнерами. В целом программа рассчитана на несколько лет, и следующем году парк пополнят еще 15 секций.

«Имея собственные рефсекции, мы сможем предложить стратегическим партнерам понятную логистическую цепочку и рассчитанный на весь год тариф. В этом случае у них появляется возможность более точно рассчитывать свои затраты, себестоимость, то есть появляется возможность работать планово и стабильно», - пояснила Людмила Талабаева.

Экономия при этом получается весьма ощутимая, ведь, по словам собеседницы издания, в период лососевой путины собственники подвижного состава поднимают цену за одну секцию до 1,8 млн. рублей – это стоимость одной аренды. А к этой сумме еще нужно прибавить другие затраты: зарплата персоналу, ветеринарные свидетельства, пломбы, санитарные паспорта, плата за въезд на территорию порта.

Вместе с тем, по словам Людмилы Талабаевой, и в этом году пока не удалось преодолеть застарелые проблемы по доставке рыбы. Прежде всего, это административные барьеры, а также низкая пропускная способностью железнодорожной дороги и отчасти несоблюдение самими рыбаками требований к заморозке и маркировке рыбы.

«Надо сделать так, чтобы рыбака оформляли в течение часа и никакой Россельхознадзор не мог доводить ситуацию до абсурда – придираться к каждой букве, заставлять по нескольку дней загружать рыбу в камеру, требовать бессчетное количество бумаг, удостоверений, результатов исследований», - обращает внимание на уже известную, но до сих пор неурегулированную проблему генеральный директор Дальрыбпорта. Уже создано большое количество документов, составлено служебных записок на тему: что нужно сделать, чтобы рыбаку было удобно заходить в российские порты. «А по сути нужно лишь, чтобы чиновники высокого ранга разных ведомств посмотрели внимательно эти служебные записки и сделали так, как нужно для государства, - уверена Людмила Талабаева. – Пока не будет проявлена государственная воля и мы не создадим ситуацию, благоприятную для захода рыбаков в российский порт и для поставки туда рыбы, мы не заставим их это делать никакими силовыми методами».

Национальная морская судоходная компания "Казмортрансфлот" транспортирует нефть из Туркмении в Казахстан (порт Актау).В июне 2013 года КМТФ подписал контракт с компанией ARIA Petroleum на морскую транспортировку "Киянликской легкой нефти", по маршруту п/п. Киянлы (Туркменистан) - п. Актау (Казахстан) транзитом в Узбекистан.

Данный контракт имеет несколько особых моментов:

1. Нефть доставлена морским путем в порт Актау и будет выгружена на терминал, далее груз в режиме транзита будет отправлен на нефтеперерабатывающие заводы в Узбекистане.

2. АО "НМСК "Казмортрансфлот" произвел налив нефти способом беспричального налива на морском рейде с платформы месторождения Киянлы, расположенного в туркменском секторе Каспийского моря.

Данный первый рейс будет проведен в тестовом режиме и в случае его целесообразности, между ARIA Petroleum и АО "НМСК "Казмортрансфлот" будет подписан долгосрочный контракт на морскую транспортировку туркменской нефти в объеме до 50,000 тонн ежемесячно.