Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Госсовет КНР официально утвердил пилотный проект создания Шанхайской зоны свободной торговли (ШЗСТ). Таким образом, власти Китая надеются превратить мегаполис в значимый международный финансовый, торговый и судоходный центр, который станет конкурентом Гонконгу.

Об этом сообщает газета "Саут Чайна морнинг пост", которую цитирует ИТАР-ТАСС.

Проект создания ШЗСТ был одобрен еще в начале июля на заседании Госсовета КНР. Теперь же он окончательно утвержден.

ШЗСТ, по данным газеты, будет играть роль экспериментальной площадки на пути дальнейшего продвижения финансовых реформ. Они будут направлены, в частности, на усиление роли сектора услуг и снижение экспортной зависимости экономики.

Площадь зоны свободной торговли составит более 28 квадратных километров. Она объединит четыре уже действующих особых таможенных зоны, включая морской порт Яншань и аэропорт Пудун. Согласно заявлению министерства коммерции КНР, в ШЗСТ будут действовать особые условия регистрации иностранных и совместных предприятий. Льготный инвестиционный режим будет предусматривать, в том числе, отсутствие необходимости проходить таможенные процедуры и платить пошлины на товары, которые импортируются в ШЗСТ из-за рубежа для производственных целей и последующего экспорта.

По окончании строительства зона будет предоставлять транспортные и коммуникационные услуги мирового класса для деятельности китайских и иностранных предприятий, которая не будет облагаться налогами.

Детали и сроки реализации данного плана будут обнародованы позднее.

Ранее "Саут Чайна морнинг пост" сообщала, что в шанхайской зоне свободной торговли зарубежным финансово-кредитным учреждениям будет разрешено напрямую открывать дочерние банки. А иностранные товарные биржи, как ожидается, смогут иметь там собственные складские мощности.

По данным гонконгской печати, недавно подконтрольный государству Сельскохозяйственный банк Китая подписал с правительством Шанхая соглашение о предоставлении мегаполису крупного кредита в размере 250 млрд юаней ($40,5 млрд) для создания ШЗСТ. Эта сумма эквивалентна 12,5% шанхайского годового ВВП.

"Создание отвечающей международным стандартам зоны свободной торговли может обеспечить прорыв в развитии китайского сектора услуг, который должен стать новым двигателем экономического роста КНР на следующее десятилетие", - приводит газета "Шанхай дейли" слова главного экономиста Промышленного банка Китая Лу Чжэнвэй.

Китай > Внешэкономсвязи, политика > trans-port.com.ua, 23 августа 2013 > № 878231

Южную Корею взволновало расследование ФАС

Республику Корея беспокоит расследование, которое в отношении ее промысловых компаний ведет Федеральная антимонопольная служба РФ. Если нарушения российских законов будут доказаны, объем минтая, поступающего на рынок Южной Кореи, может значительно сократиться.

На страницах одной из крупнейших южнокорейских газет «Чунан ильбо» вышла статья «Эпитафия по минтаю». В ней журналисты делятся опасениями по поводу грядущего увеличения цены на минтай. Предполагается, что стоимость этой рыбы вырастет в связи с тем, что Федеральная антимонопольная служба РФ инициировала расследование махинаций крупных промысловых компаний Южной Кореи.

По информации издания, уже завершен первый этап расследования, которое началось месяц назад. ФАС пытается найти подтверждения своим подозрениям относительно незаконного инвестирования южнокорейских компаний в российский рыболовный бизнес. Газета отмечает, что рыболовство является стратегической отраслью для России и, согласно законодательству РФ, если свыше 50% компании принадлежит иностранному лицу, на это необходимо специальное разрешение российских властей. Источник «Чунан ильбо» в Министерстве морских дел и рыболовства Южной Кореи сообщает, что если факты нарушения подтвердятся, компании будут оштрафованы и понесут другое наказание по российским законам. Кроме того, сложившаяся ситуация может вызвать определенные проблемы с поставками минтая.

По подсчетам журналистов, 86% поступающего в страну минтая добыто именно российскими компаниями, фактически принадлежащими южнокорейскому бизнесу. На страницах газеты эти организации названы «совместными компаниями». Такая ситуация сложилась из-за аварии на АЭС «Фукусима-1» и почти полного исчезновения минтая из вод Республики Корея.

Как сообщает корреспондент Fishnews, минтаевая квота, которую Россия выделяет южнокорейским рыбакам, составляет 40 тыс. тонн. Между тем, стране нужно 260 тыс. тонн минтая ежегодно. На одного жителя Южной Кореи в год приходится по 8 штук этой рыбы, поэтому вопрос с ее поставками выходит за рамки экономики и переходит в политическую плоскость.

По словам корейцев, существует 14 «совместных» рыболовных компаний, которые владеют 23 судами. Согласно прогнозам специалистов, в 2013 г. эти организации должны были поставить на корейский рынок 225 тыс. тонн минтая. Такая рыба считается произведенной в России, но на ее ввоз существует определенная льготная пошлина, сообщается в публикации.

По мнению южнокорейских компаний, расследование было инициировано после заседания российско-корейской комиссии по рыбному хозяйству, которое состоялось в прошлом месяце. Россия потребовала от правительства и деловых кругов Южной Кореи совместного финансирования строительства рыбных рынков и логистических центров вблизи портов Дальнего Востока. Корейская сторона ответила отказом. По словам источника «Чунан ильбо» в Ассоциации океанического рыболовства Республики Корея, сейчас большинство отраслевых организаций находятся в очень трудном финансовом положении, поэтому быстро найти компанию, способную вложиться в столь масштабные проекты, не представляется возможным.

В то же время глава ассоциации в интервью журналистам отказался связывать расследование ФАС с неудачными переговорами. Более того, он сообщил, что южнокорейская сторона вовсе не отказывалась от сотрудничества, а заявила о необходимости более детального обсуждения предложенных планов.

Между тем, есть версия, согласно которой расследование было инициировано российскими рыболовецкими организациями, недовольными тем, что от ежегодно добываемых 1,6 млн. тонн минтая около 15% вылавливается подобными «совместными компаниями».

В любом случае, южнокорейское правительство больше всего беспокоит возможное повышение стоимости минтая. По сравнению с прошлым годом цена килограмма этой рыбы увеличилась почти на 17% – с 1969 вон (1,76 доллара) до 2374 вон (2,12 доллара). В преддверии грядущего праздника урожая Чхусок стоимость минтая может повыситься еще больше. В 2010 г. цена замороженного минтая достигала 3394 вон (3,03 доллара). Новое его подорожание может привести к массовому недовольству населения.

По мнению «Чунан ильбо» , ситуация с «совместными компаниями» начала складываться после того, как в 2002 г. южнокорейская квота на добычу минтая в исключительной экономзоне РФ сократилась с 200 тыс. до 25 тыс. тонн.

Совещание о социально-экономическом развитии Ростовской области

Владимир Путин провёл совещание по вопросу «О социально-экономическом развитии Ростовской области».

В совещании приняли участие федеральные министры, руководство Ростовской области и руководители крупнейших предприятий региона.* * *

Стенографический отчёт о совещании по вопросу «О социально-экономическом развитии Ростовской области»

В.ПУТИН: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы сегодня поговорим с вами о перспективах развития Ростовской области. В каждом регионе России есть свои конкурентные преимущества, свои плюсы, есть и свои проблемные точки. Вот мы разговаривали сейчас с Василием Юрьевичем [Голубевым], вроде здесь и климат шикарный, а в то же время пару лет подряд уже засуха, и в области сельского хозяйства возникают определённые сложности, требующие нашего особого внимания, об этом поговорим.

Кстати говоря, здесь присутствует много моих коллег из Правительства, руководители министерств, ведомств. Хотел сказать между прочим, но тем не менее о другом регионе, который сейчас испытывает тоже большие сложности, – это Дальний Восток. Там у нас большая группа руководителей министерств и ведомств работала, Председатель Правительства держит ситуацию под контролем.

Сейчас сформирует ещё одну группу, мы с ним сегодня договорились, и мы встретимся в одном из пострадавших регионов. Затем все участники совещания разъедутся по пострадавшим регионам, и потом в регионе уже встретимся ещё раз для подведения итогов.

Почему? Потому что, если до сих пор нашей главной задачей было минимизировать последствия тяжёлых климатических изменений, которые там происходят, минимизировать ущерб для людей, избежать человеческих жертв, сейчас – несмотря на то, что в некоторых регионах ещё остаётся ситуация сложной, всё-таки она меняется, меняется на больших территориях к лучшему – нам нужно будет переходить ко второй, к следующей фазе работы.

Нужно будет оценить весь ущерб и наметить план конкретных действий регионов и федерального центра для того, чтобы восстановить утраченную инфраструктуру и помочь людям восстановить домохозяйство. Вот этим и займёмся на следующей неделе прямо в самом регионе.

Что касается Ростова, то считаю, что это крайне важно нам поговорить не только о Ростове, но и продолжить потом, в будущем продолжим такие совещания по развитию отдельных регионов России. Как я уже сказал, здесь, в Ростовской области, есть и свои очевидные плюсы конкурентные, есть и сложности. К плюсам, безусловно, относится диверсифицированная экономика, мощный промышленный, аграрный и транспортный комплекс.

Достаточно сказать, что в регионе выпускается более половины всех российских магистральных электровозов и зерноуборочных комбайнов, активно развивается пищевая отрасль. Отмечу и то, что область полностью газифицирована и энергодостаточна. Производство электроэнергии год от года растёт, а после ввода третьего и четвёртого блоков Ростовской АЭС энергообеспеченность региона станет ещё больше. Область уверенно занимает место в тройке лидеров по сбору зерновых.

Несмотря на сложности климатического характера, в этом году условия не лучше, а, может быть, даже в чём-то похуже, чем в прошлом году, а в этом году будет собрано, по прогнозам, даже больше зерновых, чем в прошлом году. Но это результат, конечно, эффективной работы ростовского руководства, ростовских властей и прежде всего, конечно, тех людей, которые работают в сельском хозяйстве.

Вместе с тем хотел бы отметить, что эти положительные, объективные вещи, факторы, к сожалению, не так заметно сказываются на благополучии, благосостоянии и на качестве жизни людей, как это ни печально. Почему, из чего я делаю такой вывод? Потому что за первое полугодие этого года уровень среднемесячной заработной платы складывается ниже среднероссийского, а уровень безработицы почему-то выше. И это, конечно, вещи, это цифры, они говорят сами за себя, и нужно посмотреть, почему так происходит.

Далека от благополучной и демографическая ситуация. Я посмотрел сейчас, мне губернатор с гордостью докладывал: достижения, они, безусловно, есть, это так. Но мы с вами когда собираемся на такие встречи, мы должны говорить прежде всего о проблемах и понять, откуда они берутся, в чём их причина.

В этой связи что хотел бы отметить? Вот губернатор мне показывал, я там смотрю на одном из стендов: средняя продолжительность жизни в регионе больше, чем среднероссийская, вместе с тем и самая высокая в округе, в Южном округе, естественная убыль населения. Почему так происходит? Кстати, обращаю внимание на то, что даже небольшой миграционный приток эту естественную убыль не компенсирует.

Среди актуальных проблем отмечу и ситуацию в жилищно-коммунальном хозяйстве. Значительная часть коммунальных сетей изношена, высок уровень неплатежей, в том числе и от управляющих компаний.

Очевидно, что ключ к решению этих и многих других проблем – это дальнейший рост экономики региона, создание качественных рабочих мест, формирование условий для стабильного развития всех основных отраслей. В комплексе это должно помочь области восстановить статус социально-экономического лидера Юга России. У Ростовской области для этого есть все возможности.

В этой связи назову несколько ключевых направлений.

Первое – это задача качественного развития аграрного потенциала. Необходимо внедрять новые технологии и инновации для производства продовольствия, создавать современные предприятия по переработке продукции на уровне мировых стандартов – вот так, как это делают некоторые производители, например Вадим Шалвович [Ванеев]. Я уже помню его успехи по птицеводству. Сейчас они от индюшатины перешли к производству мяса утки, причём новейший комплекс. Сколько общей инвестиции у вас получилось?

В.ВАНЕЕВ: Общие инвестиции в индейку – почти 6,5 миллиарда, в утку – 7 миллиардов. Создано рабочих мест пять тысяч, через два года 10 тысяч человек будут работать в компании.

В.ПУТИН: Вот видите. Конечно, совершенно очевидно, что это пример достойной и эффективной работы. Я Вас поздравляю и желаю успехов. Надеюсь, что руководство области, так, как это было до сих пор, будет оказывать Вам поддержку.В.ВАНЕЕВ: Помогает.

В.ПУТИН: И будет административно сопровождать такие проекты в будущем.

Уже сегодня область стала одним из лидеров по производству, я уже сказал, мяса индейки. И надеюсь, что ваше новое предприятие будет также развиваться успешно.

Крайне важно, что внедрение современных технологий повышает экспортный потенциал региона. И для создания высокотехнологичных предприятий нужно выходить на эффективные схемы партнёрства федеральных и региональных финансовых институтов, активнее привлекать частных инвесторов.

Сейчас мне Дмитрий Александрович [Пумпянский] показал, и мы присутствовали при открытии практически нового производства в Таганроге, металлургического предприятия. Фактически это не просто модернизация, это – новое предприятие, и это второй хороший пример уже работы области не только в области сельского хозяйства, но и в промышленности.

Дмитрий Александрович, сколько у вас там инвестиций получилось – 32 миллиарда?

Д.ПУМПЯНСКИЙ: 32 миллиарда – весь комплекс. Электросталеплавильное отделение – 8 миллиардов.

В.ПУТИН: 32 миллиарда рублей – это почти миллиард евро. Это очень приличные деньги, все они реализованы за достаточно короткий срок. Я уже имел возможность поздравить всех, кто реализовал этот проект, с успехом. Надеюсь, что эти крепкие традиции Юга России будут сохраняться и развиваться.

Я знаю, что в Ростовской области сформирована комплексная система поддержки бизнеса включая малый бизнес, действует программа, обеспечивающая доступ к финансовым ресурсам и имуществу, оказываются необходимые информационные, консультативные, образовательные услуги для тех, кто решил открыть или расширить своё дело. Очевидно, что нужно активнее применять лучшие практики развития предпринимательства, которые реализуются в других регионах, прежде всего в развитии сельхозпроизводства, перерабатывающей, пищевой промышленности.

Вместе с тем люди, которые работают в этой области, обращают внимание и на сохраняющиеся бюрократические препятствия, на высокие размеры процентных ставок по кредитам. Остаются проблемы с подключением к инженерной инфраструктуре. Надо разобраться и в том, почему инвесторы и наши, и зарубежные вкладывают достаточно большие деньги за границей, хотя имеют возможность это сделать здесь.

Некоторые коллеги, присутствующие здесь, это делают, а вот не знаю, есть ли здесь те, которые присутствуют, но вкладывают достаточно большие ресурсы за границей, в том числе, я с удивлением обнаружил, достаточно серьёзную инвестицию осуществили в последнее время в Греции.

Греция – хорошая страна, близкая нам духовно, но мы знаем, какие там экономические, финансовые проблемы в целом. Тем не менее, если инвестор выбирает такую страну, явно проблемную, для своих инвестиций и предпочитает её, скажем, Ростовской области, возникает вопрос: почему, чего здесь-то не хватает? Может быть, корень проблем в том, что предприниматели называют частой сменой правил игры? Давайте об этом тоже поговорим.

Далее. Безусловным приоритетом остаётся модернизация транспортного комплекса. Мы с Василием Юрьевичем сегодня много об этом говорили. Речь идёт о реконструкции автомагистрали, морских и речных портов области, а также возможном строительстве международного аэропорта в Ростовской области, здесь, недалеко от Ростова, где-то 22 километра.

Нужно повысить пропускную способность всей транспортной системы, обновить саму инфраструктуру, сформировать оптимальные транспортные развязки и сетки. Ростовская область играет ключевую роль не только в межрегиональной кооперации на Юге России.

Это наши ворота в страны черноморского и прикаспийского регионов, и модернизация транспортной инфраструктуры – это непременное условие оживления деловой активности, стимулирование туризма и всего комплекса гуманитарных связей.

Одним из ключевых региональных проектов стало строительство мультимодального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт» общей стоимостью более 20 миллиардов рублей. И, конечно, мы будем всячески поддерживать планы области по расширению работы порта.

Знаю о планах выхода на 20 миллионов тонн, по-моему, в ближайшее время. Думаю, что это тоже вполне реально, нужно посмотреть, что нужно для этого сделать. Но, конечно, прежде всего нужно развивать подводнУю инфраструктуру железнодорожную и автомобильную.

Четвёртое – это улучшение ситуации, я уже об этом говорил, в сфере строительства и жилищно-коммунального хозяйства. Напомню, что в области, как и в других регионах страны, предстоит ликвидировать аварийный жилой фонд, признанный таковым на 1 января 2012 года.

Фонд ЖКХ сейчас помогает расселить порядка 94 тысяч квадратных метров аварийного жилищного фонда, который имеется в области. На эти цели фондом выделено 3,1 миллиарда рублей. При этом софинансирование из регионального бюджета составит 1,3 (это 30 процентов). И прошу всех соблюдать установленные сроки работы, окончательно решить эту задачу до 1 сентября 2017 года, так, как это было поставлено в качестве задачи в известном майском указе прошлого года.

Ещё один принципиальный момент. На заседании Госсовета России 31 мая этого года мы договорились принять меры для того, чтобы не допустить роста задолженности в сфере ЖКХ, а до 1 декабря 2013 года ликвидировать её полностью. Понимаю, что эта задача непростая, но откладывать её решение в долгий ящик тоже нецелесообразно и даже вредно, опасно.

Уверен, Василий Юрьевич обозначит и другие проблемы, стоящие перед областью, мы сейчас с ним имели возможность накоротке это обсудить. Давайте посмотрим, что сделано и что нужно сделать в самое ближайшее время и на среднесрочную перспективу.

Пожалуйста, Василий Юрьевич.

В.ГОЛУБЕВ: Владимир Владимирович, спасибо.

Мы сегодня много, действительно, говорим о развитии нашего региона. И я хотел бы поблагодарить и всех участников совещания, потому что многие из них до совещания побывали уже на ряде объектов, посмотрели. Несколько слов об итогах нашей работы, текущей ситуации.

За семь месяцев текущего года у нас динамика сохраняет положительные тенденции: у нас увеличен и индекс промышленного производства, и валовой региональный продукт, индекс по виду деятельности строительства, оборот розничной торговли.

Мы прежде всего, Владимир Владимирович, делаем упор на развитие промышленности, которая в определённой степени гарантирует устойчивость темпов и формирование конкурентной экономической модели развития региона. Это касается увеличения продукции высокотехнологичных и наукоёмких отраслей, повышения производительности труда.

Более 80 процентов инновационной продукции приходится сегодня на промышленный сектор экономики. В 2012 году по сравнению с предыдущим годом инвестиции по полному кругу предприятий области в инновационную деятельность возросли в 3,8 раза. Это хорошая динамика. Она нас сегодня уже воодушевляет на новое развитие и на более активную работу.

Это наши ворота в страны черноморского и прикаспийского регионов, и модернизация транспортной инфраструктуры – это непременное условие оживления деловой активности, стимулирование туризма и всего комплекса гуманитарных связей.

Одним из ключевых региональных проектов стало строительство мультимодального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт» общей стоимостью более 20 миллиардов рублей. И, конечно, мы будем всячески поддерживать планы области по расширению работы порта.

Знаю о планах выхода на 20 миллионов тонн, по-моему, в ближайшее время. Думаю, что это тоже вполне реально, нужно посмотреть, что нужно для этого сделать. Но, конечно, прежде всего нужно развивать подводнУю инфраструктуру железнодорожную и автомобильную.

Четвёртое – это улучшение ситуации, я уже об этом говорил, в сфере строительства и жилищно-коммунального хозяйства. Напомню, что в области, как и в других регионах страны, предстоит ликвидировать аварийный жилой фонд, признанный таковым на 1 января 2012 года.

Фонд ЖКХ сейчас помогает расселить порядка 94 тысяч квадратных метров аварийного жилищного фонда, который имеется в области. На эти цели фондом выделено 3,1 миллиарда рублей. При этом софинансирование из регионального бюджета составит 1,3 (это 30 процентов). И прошу всех соблюдать установленные сроки работы, окончательно решить эту задачу до 1 сентября 2017 года, так, как это было поставлено в качестве задачи в известном майском указе прошлого года.

Ещё один принципиальный момент. На заседании Госсовета России 31 мая этого года мы договорились принять меры для того, чтобы не допустить роста задолженности в сфере ЖКХ, а до 1 декабря 2013 года ликвидировать её полностью. Понимаю, что эта задача непростая, но откладывать её решение в долгий ящик тоже нецелесообразно и даже вредно, опасно.

Уверен, Василий Юрьевич обозначит и другие проблемы, стоящие перед областью, мы сейчас с ним имели возможность накоротке это обсудить. Давайте посмотрим, что сделано и что нужно сделать в самое ближайшее время и на среднесрочную перспективу.

Пожалуйста, Василий Юрьевич.

В.ГОЛУБЕВ: Владимир Владимирович, спасибо.

Мы сегодня много, действительно, говорим о развитии нашего региона. И я хотел бы поблагодарить и всех участников совещания, потому что многие из них до совещания побывали уже на ряде объектов, посмотрели. Несколько слов об итогах нашей работы, текущей ситуации.

За семь месяцев текущего года у нас динамика сохраняет положительные тенденции: у нас увеличен и индекс промышленного производства, и валовой региональный продукт, индекс по виду деятельности строительства, оборот розничной торговли.

Мы прежде всего, Владимир Владимирович, делаем упор на развитие промышленности, которая в определённой степени гарантирует устойчивость темпов и формирование конкурентной экономической модели развития региона. Это касается увеличения продукции высокотехнологичных и наукоёмких отраслей, повышения производительности труда.

Более 80 процентов инновационной продукции приходится сегодня на промышленный сектор экономики. В 2012 году по сравнению с предыдущим годом инвестиции по полному кругу предприятий области в инновационную деятельность возросли в 3,8 раза. Это хорошая динамика. Она нас сегодня уже воодушевляет на новое развитие и на более активную работу.

И я бы назвал предприятия, некоторые руководители и акционеры присутствуют сегодня на нашем совещании. Это и «Роствертол», и Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева, Новочеркасский электровозостроительный завод, ООО «Ростсельмаш», Ростовский электрометаллургический завод, ОАО «Тагмет», «Донецкая мануфактура». Это примеры достаточно активной инновационной и инвестиционной деятельности. Вы, по-моему, почти на всех бывали и хорошо знакомы с этой работой.За последние три года индекс промышленного производства в области вырос на 41 процент. В первом полугодии текущего года все предприятия области по полному кругу освоили 89 миллиардов рублей инвестиций в основной капитал, это на треть больше, чем в прошлом году. Доля инвестиций в валовом региональном продукте у нас сегодня составляет 24 процента, а по итогам года мы выйдем на 25. У нас целевая задача в соответствии с 596?м указом через два года выйти на этот уровень. Мы в этом году на этот уровень выйдем по доли инвестиций в валовом региональном продукте. Наибольший объём инвестиций направлен на строительство магистральных газопроводов, производство и распределение электроэнергии, газа и воды, обрабатывающее производство.

Мы сегодня имеем областную программу по созданию благоприятных условий для привлечения инвестиций, которая рассчитана до 2015 года. У нас сформирована областная нормативная база для этой работы, и сегодня реализуется в программе, которая есть, 59 инвестиционных проектов на территории области. Мы их назвали, Владимир Владимирович, – ну так назвали, прошу прощения, – «100 губернаторских проектов».

Проекты, которые сюда входят, имеют определённое сопровождение, они являются принципиальными для развития нашего региона. Мы преференции делаем в виде субсидирования процентной ставки по инвестиционным кредитам, налоговые льготы по налогу на имущество и прибыль. И реализация этих проектов, по нашим расчётам, даст нам прибавку в 33 тысячи рабочих мест дополнительно.

Сейчас мы приступили к реализации дорожной карты по подготовке к чемпионату мира, я Вас об этом информировал. Кроме того, у нас в стадии проработки находится более 50 объектов, и по мере подтверждения инвесторов о готовности они могут включаться в нашу дорожную карту по их сопровождению.

Но, несомненно, есть резервы и проблемы, которые требуют решения, Вы их обозначили очень очевидно, и мы считаем, нам есть над чем работать. Одна из тем – это наши резервы, максимальная активизация работы по реализации проектов малого и среднего бизнеса. При всём том, что мы создали и нормативную базу, мы ощущаем, что в некоторых территориях нашей области бизнес, в общем, действительно иногда и не знает правил игры, иногда не понимает, а иногда просто до него не доведено и законодательство.

Поэтому важным направлением деятельности правительства области является развитие предпринимательства, создание комфортных условий для ведения бизнеса, на которое в 2013 году мы запланировали 900 миллионов рублей, предыдущий год – 700. Мы таким шагом увеличиваем нашу поддержку на стартап или на развитие малого и среднего бизнеса.

Очень актуальным для нас действительно является вопрос развития инфраструктуры, прежде всего опережающее развитие электрических сетей. У нас есть схема развития и программа развития электроэнергетики на 2013–2018 годы, она учитывает развитие индустриальных парков и реализацию проектов. Мы рассчитываем, что повышение доступности энергетической инфраструктуры будет обеспечено, и мы над этим активно работаем, за счёт реализации мероприятий, которые соответствуют «дорожной карте» и разработаны Министерством энергетики России. У нас есть ощущение, и мы считаем, что это состоится, что это позволит снизить стоимость и сократить сроки присоединения. Мы здесь работаем в хорошем контакте.

Вместе с тем у нас есть проблема, которая реально сдерживает развитие некоторых направлений в экономике. Я бы отметил дополнительно, потому что Вы уже сказали, я бы добавил ещё автомобилестроение, и, может быть, не такая большая, как в советские годы, но всё-таки угольная отрасль, которая продолжает жить и развиваться с этими традициями Донбасса, я считаю, что мы не должны терять эти традиции. Притом что у нас очень мощные запасы, у нас есть определённый склад людей, которые гордятся тем, что это был крупнейший в регионе, более 100 миллионов тонн, и в этих территориях сегодня проживает около 700 тысяч человек. То есть это территория особого внимания, я бы сказал.

По первой проблеме, по автомобилестроению, мы видим выход в реализации соглашения о сотрудничестве между ТагАЗом и Сбербанком, оно направлено на восстановление автомобильного производства до 50 тысяч автомобилей в год. И здесь я хотел бы сказать, что мы конструктивно взаимодействуем сегодня с Минпромторгом России. У нас понимание полное, мы движемся в этом направлении.

Если говорить об угольной промышленности, то мы планируем увеличение угледобычи, не в таких объёмах, не соизмеримых с объёмами других угольных территорий. Тем не менее к 2016 году мы планируем увеличить добычу угля до 6,3 миллиона тонн. Убеждён, что в этом есть потребность, потому что у нас есть профессии, есть профессионалы, есть люди, которые этого хотят.

Актуальной проблемой остаётся на территории области проблема ликвидации опасных производств, то есть тех же шахт, которые уже отработали, потому что на некоторых из них не выполнен комплекс необходимых мероприятий. Проблема в отсутствии в местных бюджетах средств на содержание и ликвидацию имущества должника и связанных с этим последствий. Они ухудшают экологическую обстановку, создают угрозу здоровью людей.

Я считаю, что решение этой проблемы возможно путём внесения изменений в федеральное законодательство о несостоятельности и банкротстве, учитывающее особенности ликвидации опасных производственных объектов. Я Вас также об этом проинформировал и просил бы оказать поддержку. Мне кажется, это решение вопроса. Мы тогда не будем оставлять после этих шахт последствия, когда у нас проваливаются территории, когда у нас затопляется водой, а мы просто не успеваем это сделать. У нас было более 60 производств на территории области, сегодня – 12. Вот эта разница – это и есть те производства. Не все, конечно, опасные, но многие из них.

Одна из системных проблем – обеспечение жителей области водой. Сегодня при участии федерального бюджета реализуются два проекта: «Вода Ростова» и «Чистый Дон». Стоимость этих проектов в целом составляет 41,6 миллиарда рублей. Кроме того, в 2012 и 2013 годах область участвует в реализации ФЦП «Чистая вода» с привлечением средств федерального бюджета в сумме 545,7 миллиона рублей.

В связи с острой необходимостью обеспечения бесперебойного водоснабжения в области, в первую очередь шахтёрских территорий, нами реализуется программа развития водоснабжения, водоотведения и очистки сточных вод – 2012–2017 годы, и объём финансирования составляет при участии федерального бюджета 40,2 миллиарда рублей.

Однако эту проблему в общем объёме мы, конечно, не сможем решить без Федерации, поэтому мы просим рассмотреть возможность финансирования и реконструкции Шахтинско-Донского водовода в рамках ФЦП «Чистая вода». Пакет документов мы направили в Минрегион, он принят, и мы получили поддержку. Поэтому просим оказать содействие в решении этого вопроса Министерство экономического развития. По данной теме, на наш взгляд, требуется такое очевидное решение.

Обеспокоенность сегодня у нас остаётся, Владимир Владимирович. Спасибо за поддержку, селяне Вам за это благодарны. Вы знаете, сразу скажу, что у нас вообще по федеральной поддержке проблем нет, селяне все говорят, что мы чувствуем, что в сравнении с прошлым годом хуже мы не выглядим, но всё-таки есть беспокойство. В чём оно заключается?

За семь месяцев текущего года индекс производства валовой продукции сельского хозяйства составил 92,5 процента. В чём причины? Конечно, это засуха, и здесь один из путей решения, который мы считаем нужным реализовывать, это мелиорирование земель. С 1985 года ровно в два раза – с 450 примерно до 228 – сократилось количество мелиорированных земель. Мы участвуем в федеральной целевой программе, но восстановление этих систем, к сожалению, идёт очень медленно, и поэтому эта задача важна для нашего региона как ни для другого, наверное. Поэтому просим здесь, может быть, в индивидуальном порядке рассмотреть возможность.

У нас есть водоводы: и магистральный водовод, и областного уровня. Они должны быть задействованы, иначе они зарастут. А если зарастут, и они потребуют новых денег. Я считаю, что нужно, может быть, увеличить темпы. Возможно, это можно рассмотреть через увеличение доли субсидирования, которое сегодня 50 на 50, мы бюджет дотационный. Может быть, здесь посмотреть. 450 тысяч гектаров в советское время, это было 10 процентов от общего объёма земли, которую мы сегодня используем. Они давали нам 25 процентов урожая, мы гарантированно получали урожай на территории области.

В животноводстве ситуация осложнена периодически возникающими случаями заболевания африканской чумой, и у нас производство мяса в области, не только по свинине, но и в целом по мясу снизилось в этом году на 23,6 процента. Мы добавим, мы совершенно очевидно вернём, тем не менее нам пришлось ужесточить систему контроля по предупреждению распространения этого заболевания.

Мы направили необходимые финансовые средства и меры на восстановление поголовья альтернативных свиноводству видов сельхозживотных и птицы. На сегодняшний день мы занимаемся созданием семейных ферм, поддерживаем фермерские личные подсобные хозяйства. Для нас это очень важная работа, она компенсирует те потери, которые состоялись.

С четвёртого квартала текущего года мы должны возобновить работу предприятий, входивших в компанию «Оптифуд». Это было крупное птицеводческое производство. И сегодня вместе с Россельхозбанком мы практически завершаем работу и переговоры по привлечению туда инвестора. Рассчитываем, что до сентября решение банком будет принято, сейчас слово за ними, и инвестор будет определён, и работу птицефабрик мы восстановим.

Принципиальным там являлось, конечно, одно: инвестор, который прежде работал, реально был закредитован, он просто этого не выдержал, и медленно и верно, у него не хватило оборотных средств, в итоге – вот такой результат. Но потенциал здесь большой. Они производили до 95 тысяч тонн птицы в год. Я считаю, что этим не воспользоваться нельзя, поэтому мы взаимодействуем плотно с банком.

В августе прошлого года, Владимир Владимирович, я Вас тоже информировал, но, прошу прощения, я хотел бы повторить, может быть, будет интересно всем, мы задумали года два назад создать здесь международный инновационный центр развития агропромышленного комплекса. Мы думали, на много мы замахнулись или нет. Но у нас есть всё для этого: у нас есть учёные, у нас есть аграрии, у нас есть практики, – и мы начали эту проработку. По большому счёту получили согласие и Сельхозакадемии, и Министерство сельского хозяйства поддержало эту идею, но рассмотрение закона по реорганизации Российской академии наук… тормознуло. Мне кажется, они и сейчас не отказываются. Может быть, Вы их всё-таки простимулируете как-то, а мы бы тогда…

В.ПУТИН: Я же подписал Вашу бумагу, поэтому будем считать, что стимулирование началось. Посмотрим, что получится.

В.ГОЛУБЕВ: Спасибо, Владимир Владимирович.

Одна из приоритетных задач, это Вы правильно сказали, для нас это очень важная тема, развитие пищевой и перерабатывающей промышленности в валовом региональном продукте. У нас есть резервы. Кажется, мы неплохо развиваемся, но резервы, очевидно, есть. Это и переработка овощей, и глубокая переработка пшеницы, это переработка кукурузы, выращивание птицы, о которой сегодня Вам докладывалось.

И мы практически подошли к началу практической работы по строительству сахарного завода. Вот эта работа нам позволит в 2016 году увеличить объём переработки по сравнению с нынешним периодом на 20,6 процента, мы вот такой объём можем добавить. Поэтому я убеждён абсолютно, что для нас это актуально, и наши люди этим умеют заниматься, даже некрупные производства, даже небольшие, они делают очень качественную продукцию.

Владимир Владимирович, на постоянном контроле в области находятся Ваши майские указы. Надо сказать, что мы разработали, на мой взгляд, очень хорошую систему по контролю за их реализацией. Это не только контроль за каждым отдельным указом, это реально контроль за всеми целевыми показателями, которые там определены, созданы рабочие группы.

Вот сегодня – два показателя, по которым немножко отстаём. Один из них – это, к сожалению, потеря людей по болезням кровообращения. У нас был уровень 963 на 100 тысяч жителей, сегодня уже 800 с лишним, то есть мы хорошо «упали», но целевой показатель 777, то есть нам работать и работать здесь.

А второй показатель, который мы совершенно очевидно решим, – это переселение из аварийного жилья. Там совсем незначительное отставание, но один город у нас «провалился» – Гуково, и мы в этом году его исполним, у нас нет больше невыполненных показаний на этом этапе. Конечно, это требовало определённой концентрации ресурсов, для нас было непросто, но у нас есть очевидная убеждённость уже сегодня, что престиж профессии, качество медицины, образования это реально повысит.

Кроме того, нами реализуется комплекс мер, направленных на создание условий ведения предпринимательской деятельности по Указу 1276, и Указ 1199 – конечно, это повышение эффективности работы органов исполнительной власти. Чтобы понимать, где мы находимся, у нас стало практикой практически ежеквартальное проведение социологических исследований и мониторингов. Это инструмент, который даёт нам понять, как корректировать свою работу и куда развернуться, если это необходимо. Пока всё в этом смысле получается. У нас полная уверенность, что мы задачу по указам в области выполним.

Как некоторые положительные результаты, в том числе и уже на этом этапе, я скажу, что у нас за шесть месяцев текущего года среднемесячная заработная плата выросла на 11,9 процента, реальные денежные доходы – на 9,3 процента, и по демографическим показателям, Вы тоже об этом говорили, тем не менее у нас в 2012 году впервые за 20 лет родилось более 50 тысяч человек. У нас ожидаемая продолжительность жизни увеличилась до 71?го года. Это выше, чем в среднем по России, но есть над чем работать, в том числе, конечно, над темой естественной убыли.

И несколько слов о доходах бюджета. Поступление доходов сегодня имеет положительную динамику. По итогам 2012 года это 152,5 миллиарда рублей. Прирост по сравнению с 2010 годом составил 23,8 процента. И мы планируем соответствующий рост и в этом году: 157,1 миллиарда – это наши прогнозы по итогам 2013 года.

У нас есть одна интересная, на мой взгляд, позитивная вещь: мы 88 процентов бюджета сегодня расходуем по программно-целевому методу – 88 процентов! Его нужно корректировать, мы работаем сейчас по переходу на государственные программы, но эта практика сегодня уже поддержана, и мы её понимаем.

Все наши финансисты и органы исполнительной власти сегодня работают только таким образом. Ну а кто не работает, тот и не корректирует. Поэтому мы сегодня просто на этом ещё и учимся. Нам удалось, и я могу об этом сказать, выполнить все свои социальные обязательства перед жителями области. В первом полугодии текущего года, как и в предыдущих 2012?м и 2011?м, мы в полном объёме исполнили социальные гарантии для 1 миллиона 400 тысяч человек.

И в завершение, если посмотреть программу на 2013–2016 годы, мы её приняли, мы запланировали реализацию в целом за этот период 149 объектов общим объёмом финансирования 296 миллиардов рублей. Какие целевые показатели мы перед собой поставили? По прогнозу нашего развития, 2014–2016?й: прирост валового регионального продукта – 6–7 процентов, инвестиции в основной капитал – 10–14 процентов, ежегодный объём работ по видам строительства – 14–19. Некоторые, по мнению Министерства экономики, весьма напряжённые, тем не менее мы посчитали, что они должны быть. Для этого надо просто мобилизовать имеющиеся ресурсы и двигаться вперёд.

Поэтому, уважаемый Владимир Владимирович, некоторые из проектов мы Вам сегодня показали, мне кажется, они достойные. Я хотел бы сказать, что часть из них мы уже показывали. И спасибо Вам за поддержку, поддержку федерального Правительства, многие из них проходили именно так. Сегодня мы активно работаем над их реализацией.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое, Василий Юрьевич.

Мы с коллегами общаемся достаточно часто и регулярно. Давайте мы послушаем тех, кто работает непосредственно в экономике. Послушаем их оценки, предложения о том, как нам двигаться дальше, как корректировать свою работу, на что нужно обратить особое внимание.

Пожалуйста, Вадим Шалвович.

В.ВАНЕЕВ: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Позавчера было 10 лет компании «Евродон». В субботу мы отмечаем, 5 тысяч человек будут праздновать. Реально мы на рынок вышли в 2007 году. За пять лет мы создали суперсовременный комплекс. На сегодняшний день производим 40 тысяч тонн индейки, номер один в России. И как я Вам докладывал по пекинской утке, это впервые вообще и в Советском Союзе, и в России, и крупнейший проект в Европе по пекинской утке. Никогда не было в России и в Советском Союзе промышленного производства утки. Были колхозы, совхозы, они производили. Я уже говорил, что работают 5 тысяч человек. Через два года будет ещё плюс 5 тысяч человек – 10 тысяч человек будут работать.

Вы меня спросили, какие деньги мы уже вложили в индейку и в утку. Год назад Вы подписали на заседании, на Совете: увеличение индейки. Полным ходом идут проектные работы. Через два года компания «Евродон» будет производить 130 тысяч тонн мяса. Мы номер один и в Европе и пятая компания в мире. Могу сказать, Владимир Владимирович, с 2013 года компанию «Евродон» не пускают ни в одну компанию в Европе. Все нас уже боятся. До этого нас пускали.

В Тамбове я Вам докладывал, что мы летим в Америку. Могу Вам сказать, мы съездили, посмотрели восемь предприятий. Мы ничего не увидели. Наша команда была удивлена даже, какие у них птичники. Если бы Онищенко с нами был, закрыли бы эти предприятия в первый же день.

По пекинской утке. Это первый этап – 26 тысяч тонн. С увеличением мы выйдем на 45–50 тысяч тонн. Финансирует Россельхозбанк. Индейководческие проекты – ВЭБ. Мы, не выйдя на рынок, уже думаем о втором проекте пекинской утки в Раменском районе Московской области.

Средняя зарплата в компании «Евродон» – 26 тысяч рублей. Мы в «100 губернаторских проектах» инвестиционных, о которых говорил Василий Юрьевич, область нам помогает по инфраструктуре. По большому проекту «Евродона» там было заложено, Андрей Рэмович знает, должна быть помощь компании «Евродон».

Я приведу две-три цифры, Владимир Владимирович. Дело в том, что мир в этом году произведёт 308 миллионов тонн мяса всего, а индейка занимает всего лишь 2 процента…

В.ПУТИН: 2 процента?

В.ВАНЕЕВ: 2 процента всего лишь. Мне объяснили это наши западные партнёры, что вся генетика ушла в бройлер, в свинину и в говядину, а индейка осталась в стороне, никто индейкой серьёзно не занимался. Я и наша команда видим огромный экспортный потенциал, огромный.

Мы на Европу не смотрим, мы смотрим на арабский мир и на Дальний Восток, особенно Китай. Китай и арабский мир – не едят они индейку. Два года назад я встречался с делегацией Саудовской Аравии в «Президент-отеле», два часа их убеждал, что надо строить вместе, они улыбались. И когда я вышел, я понял: то же самое происходило со мной, когда с 2001?го по 2005?й я убеждал всех, что надо строить индейку в России. ВТБ втихаря отдали наш проект, мы начинали с ВТБ, на экспертизу в научно-исследовательский институт, я не буду говорить, было написано: «Не вздумайте финансировать. Это гиблый проект, россияне индейку есть не будут, они ничего не понимают в индейке».

На сегодняшний день благодаря нашей компании в России объявлено 40 проектов по индейке. Мы видим огромный потенциал в этой отрасли. И пускай мои коллеги на меня не обижаются, животноводы или кто-то: никогда Россия не станет номером один ни в говядине, ни в свинине, ни в птице, потому что есть мировые лидеры американцы – номер один, 9 миллионов тонн производят мяса. Шесть миллионов, семь – бразильцы, семь миллионов! Ни одна российская компания больше 500 тысяч тонн мяса не производит.

Я с полной уверенностью могу сказать, что наша компания может стать мировым лидером в индейке, с полной ответственностью. Что для этого нужно сделать? Я бы хотел, Владимир Владимирович, чтобы Вы дали поручение нашим профильным министерствам проработать вопрос о выходе и продвижении нашего продукта на внешние рынки. Это очень важно. Потому что вся Турция, восемь миллионов населения, ест 30 тысяч тонн мяса. Когда у меня была турецкая делегация, они ели нашу индейку, они сказали, что мы такую вкусную индейку никогда не ели. Арабский мир, Китай. Американцы начали китайцев приучать потихоньку к индейке, они не едят индейку. Дальний Восток. На Дальнем Востоке можно построить для китайцев, совместно с ними, огромный комплекс, который может снабжать и Россию, а также и Китай.

Второй фактор, который очень мешает развиваться вообще животноводству, – это производство сои и соевого шрота. В 2001 году я был в Израиле, когда я первый раз приехал, они мне сказали: запомни, пока у вас не будет соевого шрота, или, как Сергей Васильевич сказал, высокопротеинового белка, никакого животноводства у вас не будет.

Прошло 13 лет, Владимир Владимирович, это так и есть. Есть постановление, по-моему, по производству сои, но оно не работает. Мы покупаем сейчас соевый шрот по 850–900 рублей. Два года назад мы покупали по 600 рублей. Как-то это направление... или поддержать ещё как-то наших производителей. Мы – потребители. Я понимаю, что не было производителей мяса, и оно осталось как-то. Родина сои – это Китай, номер один – американцы и бразильцы: 99 миллионов тонн, по-моему, производят бразильцы. И Китай скупает всю сою, везёт туда. Почему Америка и Китай на первом месте по мясу? Потому что у них протеин. А мы можем это здесь производить.

Один из моментов. Владимир Владимирович, Вы как-то выступали, я полностью согласен с Вами, что агропромышленный комплекс может быть рентабельным. Он рентабельный. Да, бывают катаклизмы, как и на Дальнем Востоке. Но для этого есть субсидии и поддержка, и это должно быть. Пять месяцев назад я Эльвире Сахипзадовне [Набиуллиной] рассказывал про нашу стратегию. Она очень заинтересовалась и хотела провести совещание. Но Вы её назначили, и на этом всё закончилось. Есть полное видение у нашей компании, как это можно сделать. Почему я так уверенно говорю? Три фактора, которые есть.

Первое. У нас есть команда, у нас есть доступ к технологиям. И самое главное, мне наша страна даёт возможность это сделать. Нигде бы я не сделал этот проект. Я не знаю, не хочу никого обидеть из стран, из маленьких государств, но, когда западники приезжают, они мне говорят: «Тебе твоя страна позволяет это делать. Не останавливайся, строй. Не останавливайся. Никогда бы в Европе ты этот проект не построил». Две страны могут такие проекты делать: это Бразилия и мы, больше никто – ни водных ресурсов, ни земельных ресурсов. Приведу пример: через полтора года мы только на индейке будем потреблять 2,5 миллиона тонн воды в год, а если выйдем на проектную мощность, – 5 миллионов тонн. Это только один проект.

В связи с тем, что у нас сейчас намечается огромный проект, Владимир Владимирович, 17,5 миллиарда – это 60 тысяч тонн, и увеличение действующего – это 24 миллиарда мы сейчас будем вкладывать. По субсидиям у меня момент такой, не вопрос, а просьба. Компании «Мираторг» дали субсидий на 10 лет, у нас проект тоже на десять лет, но сейчас десятилетние субсидии по птицеводству, они как-то ограничены. Я бы хотел, чтобы или отдельным постановлением для нас рассмотрели это увеличение на 10 лет. Именно только по индейке, по утке 8 лет мы проходим. Вот это бы просил.

И ещё один момент, один вопрос у меня, не вопрос, а предложение. Владимир Владимирович, пять месяцев назад я Вам отправлял письмо, но оно где-то затерялось, не дошло, наверное. Я бы хотел его сейчас передать Вам. Я не хочу здесь озвучивать всю стратегию, там есть моменты, которые здесь бы не хотел озвучивать. Можно?

Спасибо большое за внимание.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Я сейчас попрошу Николая Васильевича Фёдорова два слова сказать.

Что касается субсидий, это просто нужно прорабатывать с Минфином. Но проработать, конечно, можно.

Что касается продвижения продукции на внешний рынок. Это вместе с МИДом нужно делать. Мы посмотрим через наши торговые представительства. Но и вам нужно будет включиться, потому что это ваш бизнес.

В.ВАНЕЕВ: Владимир Владимирович, сто процентов, Вы мне только один звонок, я захожу, и всё. И дальше я сам с ними буду разговаривать.

В.ПУТИН: И финансово подключаться, и так далее. Но административно мы постараемся это отработать.

Ну и, наконец, производство сои. Здесь есть определённые проблемы, особенно в этом году, имея в виду те негативные последствия наводнения, которые мы будем иметь после этих событий на Дальнем Востоке. И надо заранее подумать о том, как, во-первых, там помочь людям восстановить хозяйство, во-вторых, как компенсировать возможный недобор по урожаю.

Николай Васильевич, два слова скажите, пожалуйста.

Н.ФЁДОРОВ: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемый Вадим Шалвович!

По поводу сои. У нас с учётом той ситуации, которую Вы изложили, на самом деле идёт существенное увеличение площадей посевных под сою, прежде всего в Амурской области. Но, увы, в этом году очень сильный удар и бедствие просто. Это самостоятельная тема, в повестке дня находится, и будем дальше стимулировать увеличение посевных под сою. Это предусмотрено в госпрограмме.

А насчёт соевого шрота, это продукт переработки. Здесь есть вопрос. Уважаемый Владимир Владимирович, мы, наверное, всё-таки должны в соответствии с госпрограммой завершить в этом году изменение закона о развитии сельского хозяйства, с тем чтобы включить и переработку сельхозсырья, в данном случае сои, в госпрограмму поддержки сельского хозяйства. Бессмысленно увеличивать объёмы производства сельхозсырья, если нет переработки.

Мы попадаем в такое узкое горлышко: одну задачу решаем и создаём другие. У нас соя сегодня, Владимир Владимирович, идёт на экспорт, сразу, с ходу, без переработки. Там перерабатывают, потом нам поставляют обратно в виде соевого шрота. У нас сегодня остались разногласия, как обычно это бывает, с моим коллегой, с Министерством финансов.

Все поддерживают, что надо включать переработку в закон о развитии сельского хозяйства, чтобы поддержать сельское хозяйство в целом, но мы не преодолели ещё так называемые разногласия с Минфином. Но я убеждён, абсолютно убеждён, как Министр сельского хозяйства, что без этого и неправильно, и невозможно поддержать дальше сельское хозяйство, если не будем включать решение проблем узкого звена – переработки сельхозсырья.

В.ПУТИН: Спасибо. Мы к этому вернёмся ещё, в Москве доработаем это обязательно.

Пожалуйста, Олег Владимирович Дереза. Он у нас не только представляет «Опору России», которая, в свою очередь, должна заботиться о предпринимателях, но он ещё является уполномоченным по правам предпринимателей в регионе. Пожалуйста.

О.ДЕРЕЗА: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Уполномоченный по защите прав предпринимателей в Ростовской области действует с августа 2012 года, когда по результатам многоуровневого конкурса губернатором была определена кандидатура уполномоченного. Наверное, сегодня говорить о каких-то результатах работы ещё рано, но уверенно можно сказать, что такой институт коммуникации между властью и бизнесом востребован предпринимательским сообществом. Что даёт уверенность так говорить?

Поток информации о проблемах и вопросах, возникающих у предпринимателей к власти, и в обратном направлении постоянно увеличивается. Проблем действительно много, и они существуют в разных сферах, часть из них находит своё решение именно благодаря тому, что первые лица нашего государства и региона имеют прямой контакт с представителями бизнес-сообщества. Поэтому, если позволите, хотел бы озвучить три проблемы, которые волнуют сегодня если не всех, то очень многих и при этом не только ростовских бизнесменов.

Первая проблема – это повышение страховых взносов в Пенсионный фонд. В отношении индивидуальных предпринимателей она будет решена с 1 января 2014 года, и за это Вам хочу сказать большое спасибо. Но этот вопрос имеет своё продолжение в отношении малых предприятий. Сегодня они имеют пониженную ставку – порядка 20 процентов от фонда оплаты труда в Пенсионный фонд, и планируется с 1 января 2014 года, что ставка взносов может увеличиться до 30 процентов, это увеличение порядка 50 процентов.

И есть обоснованное опасение, что с малыми предприятиями может повториться ситуация, случившаяся с индивидуальными предпринимателями в этом году. Поэтому бизнес-сообщество Дона просит Вас рассмотреть возможность сохранения для малых предприятий действующей ставки взносов в Пенсионный фонд до уровня 20 процентов.

Однако я не могу закончить именно этот первый вопрос на этом предложении, потому что тоже сам, как руководитель, прекрасно понимаю, что невозможно просить деньги, не показывая те проблемы, которые всё-таки есть. Я тоже стараюсь на встречах с предпринимателями, когда они задают эти вопросы, и с индивидуальными предпринимателями, разъяснять эту позицию, потому что понимаю задачу государства, что необходимы источники выплат пенсий.

Однако и предприниматели, и руководители малых предприятий, и я сам вижу другую сторону медали. То есть есть объективные, конечно, причины этих проблем, а есть и субъективные. На субъективные я тоже хотел обратить именно Ваше внимание. Потому что мы с Вами можем видеть – это не только Ростовская область, это Россия в целом, я часто бываю в командировках – очень много средних компаний, они имеют до 700, до 1000 человек персонала, имеют крупную филиальную сеть, торговые комплексы.

Мы заходим туда, я покупаю, с разных полок беру – ИП, ИП, ИП, ИП. То есть они просто дробятся – маленькие индивидуальные предприниматели, раз в квартал открываются и закрываются, когда доходят до «потолка», у них ограниченный оборот по реализации продукции, рядятся в малый бизнес и тем самым берут эту же льготу, которую государство даёт именно «малышам».

А это уже достаточно крупные компании: у них хорошая рентабельность, у них великолепные бренды. Мы даже по вывескам, по билбордам можем видеть. И когда мы заходим, оказывается, что это индивидуальный предприниматель. И предприниматели видят эту несправедливость, они понимают, что они вынуждены либо играть по тем же правилам, либо уходить с рынка.

Они будут проигрывать в конкурентной борьбе, их товары или услуги будут стоить дороже, чем тех компаний, которые применяют эту схему. Но мы ничего не можем сделать на нашем уровне. Поэтому я считаю, что только власть, только на законодательном уровне можно закрыть эту лазейку, как некоторые говорят, и призвать предпринимателей к ответу. Но как уполномоченный я не хочу так говорить. Хотя бы закрыть эту лазейку, прикрыть возможность использовать такие схемы. И тогда, наверное, не полностью, но возрастут взносы, в том числе в Пенсионный фонд.

В.ПУТИН: Вы у меня сняли с языка вопрос: а не получится так со страховыми взносами. Ну, хорошо, ладно.

О.ДЕРЕЗА: Это действительно видно.

Вторая проблема – это пресловутый 94?й ФЗ. Вы знаете, я, может быть, так вот скажу прямо, что есть некоторые виды товаров и услуг, которые выполняются по этому пресловутому закону, где предприниматели практически не могут работать честно. В связи с тем, что всё практически определяется ценой, там не ограничивается доступ компаний, и там проскакивают либо компании, которые вообще не имели никогда возможности работать в данной сфере, либо вообще фирмы-однодневки, бывает такое.

Поэтому добросовестные предприниматели, в основном это строительные компании, дорожные компании, вынуждены играть по тем же самым правилам, либо они вынуждены выходить в тень, либо они вынуждены уходить с рынка. Ни о каких инвестициях речи там никак не идёт.

Да, мы все знаем, что с 1 января 2014 года будет существовать новый закон о конкурсных процедурах. В нём есть понятие, что критерием оценки победителя будет являться постановление Правительства Российской Федерации, то есть подзаконный акт. Но, насколько я знаю, ни одного такого постановления ещё нет.

Есть у предпринимателей определённые опасения, что опять цена будет превалирующим критерием при определении победителя. Насколько я понимаю, прикидываю, что та компания, которая реально существует (как наши коллеги здесь собрались, платят налоги), она платит порядка 33 копеек с полученного рубля во все бюджетные и небюджетные фонды, а те компании, которые недобросовестно ведут бизнес, платят гораздо меньше. Поэтому бюджет всё равно будет получать больше в виде отчислений с этих денежных средств.

Я могу предположить, что квалификация компании, её послужной список, наличие квалифицированного персонала и оборудования должны быть такими же основными критериями, как и цена. Тем самым государство будет поощрять инвестиции, будет поощрять вложения в новую технику, что даст увеличение производительности труда и что, по идее, должно дать снижение стоимости затрат на выполнение товаров и услуг.

Поэтому я прошу рассмотреть возможность, чтобы именно по квалификации компании. Мы это везде видим, мы и по Вашим визитам видим по телевидению, что есть большая проблема на сегодняшний момент в том, что честные предприниматели, которые хотят работать, страдают от этого дела.

И в конце не могу, честно говоря, не затронуть как уполномоченный уголовно-правовой вопрос. Я, конечно, не юрист, но подразделяю те правонарушения, которые могут совершать предприниматели, на две части. Это уголовно-правовые и гражданско-правовые. С уголовно-правовыми всё понятно – это хищение бюджетных средств, организация финансовых пирамид и другие нарушения, которые описываются в Уголовно-процессуальном кодексе.

А гражданско-правовые – это, как я понимаю, невозврат заёмных средств, невыполнение договорных обязательств, все остальные такие вопросы. Если с первыми всё понятно, то со вторыми получается, что иногда некоторые предприниматели пытаются использовать правоохранительные органы как коллекторские агентства по выбиванию долгов, принуждению контрагента к выполнению контрактов или даже в каких-то чисто мстительных функциях.

В результате на свет появляются многочисленные уголовные дела, которые, по сути, лишены криминальной составляющей, а в глазах общества бизнес становится источником всех бед, формируется необъективное представление о самой природе предпринимательской деятельности как о чём-то негативном и даже преступном.

В этой сфере, я считаю, тоже нужны корректировки и на законодательном, и на правоприменительном уровне. Арбитражный суд, а не правоохранительные органы, должен разбираться в хозяйственных спорах. Речь, конечно, не идёт о тех правонарушениях, которые преследуются в уголовном порядке, прошу понять меня правильно. По моему убеждению, вывод чисто хозяйственных гражданско-правовых споров из криминального оборота позволит существенно оздоровить бизнес-климат нашей России.

Спасибо за внимание.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Я попрошу Сергея Юрьевича Белякова два слова сказать по поводу 94-го ФЗ, что у нас предполагается. Мы уже много раз к этому возвращались, тем не менее, что предполагается в связи с новой системой, есть ли здесь опасность того, что опять критерием при объявлении результатов конкурсов и аукционов станет исключительно только цена, есть ли такая опасность и со страховыми взносами что?

С.БЕЛЯКОВ: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Как раз необходимость разработки нового порядка или новых принципов заключения таких соглашений и контрактов, проведения конкурсов была обусловлена теми проблемами, которые только что были названы. И закон, который принят и который вступил в действие, реализация которого намечена с 1 января 2014 года, призван решить эти проблемы, чтобы цена не была единственным условием для определения или главенствующим условием для определения победителя в конкурсе.

Мы сами, честно говоря, даже как Министерство, на своём уровне сталкивались с этой проблемой, когда заключали конкурсы по 94-му ФЗ. Это достаточно тяжёлая ситуация, потому что тоже сталкивались с тем, что демпинговали компании, мы вынуждены были, соблюдая требования закона… В общем, в тяжёлой ситуации оказывались.

Мы сейчас в Министерстве готовим нормативно-правовые акты, они должны быть подготовлены до 1 января 2014 года для того, чтобы закон в полном объёме вступил в действие и чтобы он был работающим инструментом. Часть из документов, которые необходимо внести – это постановления и распоряжения Правительства, – уже внесены в Правительство, часть разрабатываются и будут в ближайшее время внесены. Поэтому я надеюсь, что с точки зрения нормативной базы все инструменты для того, чтобы эти риски исключить, созданы.

Означает ли это, что таких рисков не существует на практике? Конечно же, нет. Потому что и 94-й закон принимался для того, чтобы таких злоупотреблений не было, и новая федеральная контрактная система разрабатывается для того, чтобы этого не было, но всегда такие эксцессы на практике возможны. Поэтому мы в Министерстве вместе с офисом омбудсмена в том числе организовали работу так, что если вдруг какие-то такие случаи происходят на практике, то чтобы с ними ещё и отдельно разбираться, не думая, что законодательство является гарантией того, что это может произойти. Но с точки зрения законодательного регулирования такие инструменты созданы, и цена не является единственным и достаточным условием для определения победителя в конкурсе.

В.ПУТИН: Спасибо.

Пожалуйста, Александр Александрович Хуруджи – ОАО «Энергия». Пожалуйста.

А.ХУРУДЖИ: Спасибо, Владимир Владимирович.

Уважаемые присутствующие!

Я хочу сразу перейти к вопросу. Все знают, наверное, что несколько лет назад стартовала Национальная предпринимательская инициатива. Я помню, Андрей Рэмович [Белоусов] собирал нас в 2011 году после Красноярского форума, начинали с предпринимателями сами писать законодательство. У нас появилась возможность реально влиять на то, что нас регулирует, на законодательство, которое касается нас – предпринимателей.

Недавно вместе с Агентством стратегических инициатив, оценивая уже некие промежуточные результаты, мы проехали по стране – Екатеринбург, Владивосток недавно был.

Первое, что бросается в глаза, – у предпринимателей появилась какая-то надежда. Это позитивно, безусловно. Вместе с тем, к сожалению, настолько большие, перегруженные «карты». Их нельзя упростить, потому что НПИ достаточно сбалансировано была написана, вместе с тем отношения, которые регулируются, действительно достаточно сложные.

Имеют место два момента. С одной стороны, не всегда понимание со стороны предпринимательского сообщества, что делается. Потом начинают углубляться, изучать, в рамках мониторинга выясняется, действительно эта проблема решена или находится в стадии решения. Но есть два момента, которые практически в любом регионе затрагиваются. Вот Сергей Юрьевич улыбается, на самом деле есть такая проблема – это кадастровая стоимость.

Она, не будем скрывать, завышена в ряде регионов. Да, она позволяет, с одной стороны, в регионах наполнять бюджет. Вместе с тем по статистике имеем уже более 90 процентов выигранных судов со стороны предпринимателей, которые не согласились с этой оценкой и пошли в суд. Допустим, в каких-то регионах разница достигает десятка раз. В Ростовской области мы проводили мониторинг, в принципе, два в среднем, может быть, в шесть раз была разница.

О чём это говорит? Это говорит прежде всего о том, что бюджет имеет завышенное ожидание, а предприниматель завышенную стоимость, которая не входила в его ожидания никак. С 2007 года эта ситуация начала возникать прежде всего из-за несовершенства методологии оценки. То есть оценщику позволяет закон фактически завышать стоимость.

Заказчика призвали, он нарушил – предприниматели региона платят. При этом, конечно, имеется скорость принятия решения. Как оценить всю Ростовскую область, условно, за несколько месяцев? Естественно, есть некие допущения, когда потом суд запрашивает, углубляется, выясняется, что этот участок может не всегда быть оснащён какими-то коммуникациями и так далее.

Я обращаю внимание, что сегодняшним днём мы имеем проблему с кадастровой оценкой, которую предприниматели не просто выигрывают, но в некоторых случаях отыгрывают назад, особенно это сказывается на крупных инвесторах.

И вторая история, которая будет с 2014 года, – это прежде всего переход на отчёт кадастровой стоимости недвижимости. Опять можем получить завышенные ожидания бюджета, и опять по разные стороны баррикад будут предприниматель и субъект. То есть вроде бы человек инвестирует в производство, строит сам, а потом с завышенной стоимости будет платить завышенный, получается, по его мнению, налог.

Что я предлагаю сделать? Установить всё-таки какой-то конкретный срок на разрешение ситуации с кадастровой оценкой земли и, проанализировав, не допустить повторения с объектами недвижимости, потому что сегодня мы находимся в ожидании. Если, как предприниматели, увидим конкретизированные сроки, пусть это будет 2014-й, 2015 год, но конкретные сроки, каждый предприниматель для себя будет решать: либо ему ждать конкретного решения, либо идти в суд.

Сегодня у них есть ощущение, что процесс идёт, а результата нет, а предприниматель, как известно, живёт результатом. Это первый вопрос и соответствующее предложение. Мы, конечно, подготовим и сформулируем его, но оно касается именно конкретизации сроков, когда проблема будет снята.

Второй вопрос – тоже общий и касается инвестиционного климата в целом. Можно по-разному относиться к методикам, которые Doing Business исповедует и Мировой банк в целом. Но можно говорить о том, что мы начали во всех дорожных картах, которые готовило Агентство стратегических инициатив, считать процедуры и количественно, и качественно: 30, 60 дней. И за сухими цифрами скрываются годы беготни наших инвесторов.

То есть для примера: инфраструктурные объекты, от которых зависит дальнейшее строительство тех или иных инвестиционных площадок. Установлено законом сегодня: они должны подключить до 150 киловатт за 180 дней. Подсчитали, возможно ли это исполнить при существующем законодательстве. Выяснилось, что, к сожалению, сроки просто разрешительные, получается 316 дней.

Почему так происходит? Две причины.

Первая. Выдают документы, к сожалению, в предпоследний или в последний день. Как объясняют чиновники и различные контролирующие органы? Они говорят: «Предприниматели, мы со всей душой к вам, но если мы вам выдадим раньше, то нас заподозрят в коррупции». Соответственно, получается завышение сроков.

По результатам инфраструктурной части, от которой дальше зависит инвестиционный климат, мы разрабатывали вариант в рамках дорожной карты по электроэнергетике отработать пилотные проекты по строительству линейных объектов. Речь шла о том, чтобы максимально попытаться запараллелить процедуры, то есть не так, как они сейчас идут – последовательно, а чтобы сроки, какие возможно, шли параллельно.

Были предложены пилотные площадки. Естественно, пилотная площадка номер один – это Москва. И Москва – естественная площадка, потому что она прежде всего является оценкой для мировых Doing Business и так далее. Но мы считаем, что очень важно оценить среднюю по стране практику (взять и изучить самые лучшие практики, сделать это не базе региона) – ту практику, которая ляжет в основу масштабирования лучшего опыта.

Мы посмотрели, по анализу Doing Business Ростовская область находится ровно в середине списка – 15-е место. Мы предлагаем как группа, если Ростовская область пожелает это поддержать, со своей стороны эксперты АСИ, я думаю, тоже это поддержат, постараться сделать хотя бы здесь, в регионе, обкатать, как можно ускорить, чтобы мы хотя бы помещались в те сроки, которые регламентированы законодательством, чтобы инвесторы не ждали длительного возведения инфраструктуры.

Поэтому просьба – поддержать проект, если Вы посчитаете необходимым его внедрить.

Спасибо.

В.ПУТИН: Я считаю, что так и нужно сделать. Можно попробовать, если губернатор поддержит, давайте мы так и сделаем.

В.ГОЛУБЕВ: Да, мы уже обсуждали, и я сказал: «Да, это интересно, давайте работать».

В.ПУТИН: Договорились.

И опять хочу попросить Сергея Юрьевича прокомментировать первый вопрос. А второй, я думаю, что Министерство тоже поддержит, – кадастровая оценка земли.

С.БЕЛЯКОВ: Да мы не просто поддерживаем, Александр Александрович сказал, что я улыбнулся, но, знаете, это смех сквозь слёзы, потому что когда я ещё в бизнесе работал, а не в Министерстве, то проблема кадастровой оценки была одной из ключевых проблем. А основная внутри этой проблемы была связана с тем, что предприниматель всегда оказывается в состоянии некоего такого шока, когда узнаёт результаты кадастровой оценки. А она не только для арендных платежей важна, но ещё и для налоговых платежей, и нет возможности её оспорить.

В 2010 году было изменено законодательство, которое установило в том числе досудебный порядок оспаривания результатов кадастровой оценки. Но практика после этого изменения пока не поспела за волей законодателей и за нашей доброй волей, которая была реакцией на этот «плач» бизнеса, по-другому и не скажешь.

Кроме того, законодательством были установлены определённые процедуры проведения кадастровой оценки: определённая периодичность проведения кадастровой оценки, процедуры оспаривания в суде в досудебном порядке. Они, к сожалению, пока не до конца заработали.

Для того чтобы они заработали, Министерство сейчас подготовило некоторые предложения. Это и приказ Министерства экономического развития, и Федеральный стандарт проведения оценки, которым устанавливаются требования к раскрытию информации при проведении оценки, какие критерии использовались, почему такие требования к прозрачности этой информации, которая должна размещаться до того, как налогоплательщик или предприниматель узнает результаты кадастровой оценки.

И сейчас мы готовим предложения по ещё большей либерализации процедур, связанных с увеличением срока оспаривания кадастровой оценки, если предприниматель с ней не согласен. На наш взгляд, это всё должно помочь решить проблему.

Кроме того, уже были упомянуты «дорожные карты» Агентства стратегических инициатив. Они действительно вместе с федеральными органами исполнительной власти разрабатываются. Есть отдельная «дорожная карта», посвящённая оценке. Там конкретное мероприятие нацелено на достижение конкретных результатов, которые будет оценивать бизнес, достигнут результат или не достигнут: те самые оценки по количеству процедур, по срокам, которые это занимает, которые будут критерием удовлетворённости бизнеса от действий федеральных органов исполнительной власти.

Эта «дорожная карта» утверждена, самый дальний срок самого долгого с точки зрения исполнения мероприятия – конец 2014 года. А дальше включается механизм мониторинга с точки зрения эффектов от реализации «дорожных карт». И это нам позволит вносить соответствующие изменения или дополнять её необходимыми мероприятиями для того, чтобы те проблемы, о которых Александр Александрович сказал, не были на практике. То есть вся нормативка и подзаконные акты у нас либо приняты, либо на выходе.

Но у меня просьба или пожелание. Поскольку проведение кадастровой оценки – это важнейший элемент для того, чтобы этих проблем не существовало, это прерогатива региона в данном случае, вот её провести, потому что по многим регионам кадастровой оценки не проведено. И отсутствие такой информации часто, почти всегда, является причиной несоответствия рыночной стоимости, кадастровой оценки и какого-то информационного вакуума, в котором существует предприниматель, который он восполняет только тогда, когда ему уполномоченный орган предъявляет требование об уплате либо ставки арендных платежей, либо налоговых.

В.ПУТИН: Спасибо.

Сергей Васильевич Кислов – группа компаний «Юг Руси».

Пожалуйста, прошу Вас.

С.КИСЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

В целях экономии времени у меня три вопроса, я их очень кратко изложу, но у меня они изложены на бумаге на Ваше имя…

В.ПУТИН: Спасибо.

С.КИСЛОВ: С конкретикой. Я тогда в секретариат отдам?

В.ПУТИН: Хорошо. Спасибо.

С.КИСЛОВ: Первый вопрос. Группа компаний «Юг Руси» 20 лет на рынке, организована с нуля. Было два человека вначале, сегодня – 14 тысяч человек. Более двух миллиардов долларов в эквиваленте инвестировано.

Первый вопрос – это касательно кормового шрота, кормового белка. Действительно, вопрос сегодня есть, ситуация интересная. Дело в том, что Россия ввозит более одного миллиона тонн соевого шрота, при этом масло, семена, соевые бобы, и вывозя около двух миллионов тонн подсолнечного шрота. Это очень хороший, качественный продукт. Единственное, из-за чего он не может использоваться внутри России, это из-за того, что у него не то структурное соотношение клетчатки, белка.

Что нужно делать? Необходимо строить обогатительные фабрики. Очень просто. Такая же ситуация, я напомню, была до 2000 года с маслом: Россия вывозила маслосемена, а ввозила масло. Сегодня мы это прошли, обеспечили себя полностью растительным маслом и вывозим более миллиона тонн на экспорт. Сколько это? Много, мало? Для сравнения: вся Украина употребляет в год чуть более 4 тысяч тонн всего масла в таком виде.

Что нужно сделать? Я полностью поддерживаю Министра сельского хозяйства России Николая Васильевича Фёдорова. Мера должна быть очень простая. Для создания таких мощностей необходимо наделение статусом сельхозтоваропроизводителя и заводы, которые выпускают масло.

Дело в том, что маслосемена дают масло и шрот. Вот этот шрот, чтобы сделать его таким, чтобы он мог внутри России использоваться, а сегодня этот востребованный рынок есть в России, чего не было даже пять-шесть лет назад, нужна вот эта мера. Мы это изложили и показали.

В.ПУТИН: Ещё раз, в чём заключается эта мера?

С.КИСЛОВ: Заключается в том, что нужно наделить статусом сельхозтоваропроизводителя заводы, которые выпускают этот шрот из маслосемян. Это то, что говорил Николай Васильевич, именно это.

Второй вопрос – это генетически модифицированные организмы, оборот в России ГМО и продукции из них. Сегодня Россия работает очень хорошо на международном рынке. Мы продаём около 20 миллионов тонн зерна, и продаём только из-за того, что свободны от ГМО. Если мы будем страна ГМО, мы это не продадим.

Но у нас такая ситуация: мы не выращиваем ГМО, про это знают во всём мире, у нас это запрещено законом, а ввозить продукты и выставлять их на полку не запрещено. Это ненормальная ситуация. На самом деле сегодня влияние ГМО на людей не изучено до конца в медицинских целях, и многие страны просто закрывают, даже Турция, Украина и прочие. И мы бы хотели, конечно, чтобы было соответствующее поручение по защите нашего народа и АПК – ввести полный запрет на оборот ГМО в России. Это второй вопрос.

Третий вопрос касательно нашего соседа Украины. Как я и обещал год назад, мы начали работать на Украине, тем более что Ростов – это пограничный регион, у нас даже есть такие города, например, Чертково, где есть общая украино-российская улица. Мы сегодня там занимаемся аграрным бизнесом, достаточно интересно, для нас это опыт, но самое главное – это синергия на международных рынках.

Дело в том, что Россия и Украина вместе взятые контролируют более 60 процентов зернового рынка Средиземноморья, Северная Африка и далее. Шроты – то же самое, белковый шрот – мы тоже с Украины много вывозим, то есть эффект синергии здесь ясен. Мы с тревогой восприняли вопрос о намерениях Украины войти в Евросоюз, то есть мы не знаем, что в связи с этим будет.

И мы вообще как бы сегодня несколько в растерянности, как нам дальше себя вести. Для этого мы хотели бы просить Вас определить нам какого-то соответствующего куратора в лице или ведомства, или персоналия для того, чтобы мы могли эту работу вести.

Спасибо.

В.ПУТИН: Украина не собирается пока вступать в Евросоюз. Речь идёт о подписании соглашения об ассоциации, но на определённых, как наши эксперты считают, достаточно жёстких для украинской экономики условиях. Почему Вас это беспокоит?

С.КИСЛОВ: Мы видим, например, что можем в этом случае оказаться без рынка сбыта внутри России. Через Украину могут идти товары со всего мира.

Далее. Мы правил этих не знаем, мы не знаем, как будем оперировать на рынке тех же зерновых, какие ограничения могут вступить.

В.ПУТИН: Понятно. У нас вопросами такого характера занимается Первый вице-премьер Шувалов Игорь Иванович, я ему об этом скажу. Министерство сельского хозяйства, конечно, всегда будет готово вам помочь.

Такая угроза, по мнению наших экспертов, существует. Если наши соседи пойдут на существенную либерализацию таможенного режима с Евросоюзом, то на рынок Украины действительно неизбежно хлынут товары достаточно неплохие по качеству и по цене. Но это приведёт к тому, что они будут выдавливать с собственного украинского рынка товары именно украинского производства. И тогда странам Таможенного союза придётся подумать о защитных мерах. Такая возможность существует.

Опасность заключается ещё и в том, что трудно будет понять маркировку, то есть страну происхождения товара. Это может поставить, конечно, наших производителей в достаточно сложное положение. Но мы договорились с Президентом Украины, буквально вчера мы с ним разговаривали, о том, что проведём дополнительные консультации.

И на следующей неделе в Москву должны приехать наши коллеги из Украины, которые на межправительственном уровне ещё раз проанализируют возможные угрозы и поймут: они существуют реально или не существуют. Если да, то что с этим делать. А на нашем правительственном, на российском уровне Ваш партнёр – это Первый вице-премьер Шувалов и Министр сельского хозяйства.

С.КИСЛОВ: Спасибо.

В.ПУТИН: Вам спасибо большое.

Николай Васильевич, что Вы думаете по ГМО?

Н.ФЁДОРОВ: Тема достаточно актуальная. Конечно, мы стараемся держать руку на пульсе, в любом случае отслеживать, мониторить и участвовать в научных исследованиях в этой области необходимо. Это, наверное, не дискутируется. Да, Сергей Васильевич?

В научной сфере нельзя пропустить эту тему, чем и занимаются китайцы и турки, Вы об этом хорошо знаете, несмотря на то, что активно защищают свой рынок. Но мы, Владимир Владимирович, разделяем эти озабоченности на самом деле в Минсельхозе по поводу того, что нужно актуализировать законодательство по использованию ГМО на российском рынке.

В.ПУТИН: Давайте мы в нашем сегодняшнем протоколе обязательно зафиксируем эту озабоченность российских производителей и сформулируем поручение и для Министерства промышленности и торговли, и для Минсельхоза, и для Минздрава.

Н.ФЁДОРОВ: О необходимости актуализации законодательства?

В.ПУТИН: О необходимости проанализировать и сделать предложения.

Н.ФЁДОРОВ: Хорошо.

В.ПУТИН: Давайте сделаем так, аккуратнее.

Коллеги, кто хотел бы ещё что-то добавить? Пожалуйста, Валерий Викторович.

В.МАЛЬЦЕВ: Многоуважаемые участники совещания!

Я представляю компанию «Ростсельмаш», генеральный директор. Хотел бы сказать, что наша машиностроительная компания является одной из динамично развивающихся в данное время компаний, выпускающих наукоёмкую и высокотехнологичную машиностроительную продукцию.

Мы, наверное, неразрывно связаны с государством и с государственной поддержкой. Владимир Владимирович, хотел бы доложить Вам по поводу нашей роторной машины TORUM 740, которую мы разработали с участием государства. Инвестиции составили более 1 миллиарда 200 в 2008–2009 годах. Несмотря на кризис, мы смогли её поставить на производство. Из них государственное участие было 260 миллионов рублей. Мы выиграли конкурс на разработку данной машины.

На сегодняшний день эта машина, кроме того что завоевала прочную нишу на российском рынке, открыла нам хороший экспортный потенциал. Мы начали поставки этих машин в Северную Америку – это США и Канада. Мы считаем это достаточно серьёзным достижением, когда российский комбайн начал в прошлом году с демопоказов, в этом году, по информации, уже начались первые продажи этих машин.

Далее. Хотел бы доложить, что мы два года назад выиграли ещё один конкурс по линии Минпромторга на разработку уже целого семейства машин, состоящих из пяти видов различных зерноуборочных комбайнов, которые должны в перспективе, в течение ближайших трёх-восьми лет, полностью сменить модельный ряд компании «Ростсельмаш».

Это машины, закрывающие все агротехнологические потребности крестьян во всех агроклиматических фонах, наверное, в том числе и мира, потому что там предусмотрена машина на полной гусенице. Всё идёт по плану. На сегодняшний день два вида этих машин уже создано. Один вид – на испытаниях второй год, второй вид машины – первый год в этом году на испытаниях. Прошли достаточно успешные испытания Краснодар, Курск и предполагается ещё в этом году в Амуре, в Омске – на зерновых и в Краснодаре – на кукурузе и подсолнечнике.

Также хотел бы отметить, что нам очень эффективно помогает и регион, Ростовская область. В области действует так называемая губернаторская программа поддержки сельхозтоваропроизводителей, которая заключается в субсидировании 20-процентной стоимости части техники. Эта программа имеет двойное действие.

С одной стороны, она помогает сельхозтоваропроизводителям обновить свой машинотракторный парк, с другой стороны, помогает обновить машинотракторный парк машинами, которые выпускаются на территории Ростовской области. За последние три года по линии этой программы поставлено более 800 машин.

Мы достаточно уверенно себя чувствуем на российском рынке, на рынке стран СНГ, но у нас есть небольшие вопросы, на решении которых я хотел бы заострить внимание. Перед собой мы видим две точки развития или возможности роста нашей компании. Если мы говорим про внутренний рынок, то наша возможность роста – это расширение всей линейки машин.

Мы на сегодняшний день работаем над созданием системы машин, целого комплекса машин, который бы закрыл потребность сельхозтоваропроизводителя, начиная от обработки почвы. То есть это трактор, почвообрабатывающая техника, это техника по уходу, по защите растений, это уборочная техника и это техника первичной переработки урожая. И мы в данном отношении, считаем, имеем неплохие успехи, но на внутреннем рынке есть два вопроса, на которых я хотел бы заострить внимание.

Евразийская экономическая комиссия провела расследование в конце прошлого года в преддверии вступления России в ВТО, обнаружила нарушения и вынесла решение о введении защитных пошлин на зерно- и кормоуборочные комбайны. К сожалению, одно государство из участников Таможенного союза наложило вето на это решение, притом что общий рынок (я хотел бы характеристику сразу привести) в штуках комбайнов в этом государстве составляет менее 15 процентов от общего рынка комбайнов в Таможенном союзе.

И из этих 15 процентов 90 процентов производится на территории этой страны, это комбайны производства России и Белоруссии, то есть эта страна – Казахстан, она известная. Мы расценивали на самом деле решение Евразийской экономической комиссии как показательный, наверное, прецедент по защите внутреннего рынка в период нашей жизни в ВТО.

Но такое случилось, и теперь мы ждём заседания Высшего Евразийского экономического совета на уровне глав правительств. Дата, к сожалению, пока не назначена, защитные пошлины не действуют, поэтому просьба, может быть, посодействовать как-то в назначении даты или в принятии решения, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Хорошо. Мы поработаем с нашими друзьями и коллегами из Казахстана, возможны компромиссы, связанные с расширением квот на импорт техники. Мы посмотрим. Думаю, что компромисс такой найдём.

В.МАЛЬЦЕВ: Спасибо.

Второй вопрос хотелось бы решить на внутреннем рынке. Следующая проблема. В 2013 году действует та же система субсидирования сельхозтоваропроизводителей, и этот вопрос касается, наверное, больше даже не нас, машиностроителей, а сельхозтоваропроизводителей, субсидирование процентной ставки по инвестиционным кредитам, а именно – на приобретение техники.

Но из ряда регионов к нам поступает информация, в том числе и письма от клиентов, что в неких регионах не субсидируется процентная ставка. Здесь может быть несколько причин. То есть первая, что регионы выбрали свои квоты. Вторая, что крестьянин очень сильно зависит от того человека или близко к нему расположен, или далеко от него, который принимает решение – субсидировать ему на местном региональном уровне или не субсидировать.

Поэтому у нас предложение: рассмотреть возможность, первое, увеличения, наверное, на следующий год в бюджете статьи «Субсидирование процентной ставки для сельхозтоваропроизводителя по инвестиционным кредитам». А второе – рассмотреть возможность и изменить систему, мы считаем, что очень эффективную систему создал Минпромторг, по автокредитованию.

То есть смысл следующий: желающий купить автомобиль, соответствующий определённым условиям, приходит в банк и получает сразу субсидированный кредит, то есть он ни от кого не зависит и ни от чьего принятия решения не зависит. Если бы крестьянин мог приходить в банк и сразу получать субсидированный кредит, для того чтобы приобретать технику, мне кажется, это было бы хорошо.

Вторая точка нашего роста, которая не менее, наверное, а более даже значима, чем первая, – это экспорт. На сегодняшний день мы каждый год открываем для себя новые две или три страны, как в прошлом году мы открыли Северную Америку, Канаду и США, начали ещё неустойчивые, безусловно, поставки, начали вывод нашей продукции на рынок.

В этом году мы открыли для себя Турцию, Польшу, Венгрию. Но в нашем понимании существует группа стран, где жёсткий административный барьер при входе нас, россиян, с нашей российской техникой. Это страны среднеазиатские. То есть туда наши конкуренты, американцы и европейцы, поставляют ежегодно от 100 до 500 машин, мы, к сожалению, не можем поставить ни одной машины, потому что нам говорят: решения принимают в нашей стране. Не в России, а там, надо там договариваться. Туда мы, к сожалению, пробиться никак не можем.

Также присоединяюсь к беспокойству по поводу Украины, потому что Украина относится к этой же группе стран. Недавно объявили, что они берут за основную модель комбайнов – комбайны CLAAS, которые они собираются до 2017 года совместно с CLAAS произвести, собрать 8 тысяч штук.

И отдельным блоком стоят наши соседи по Таможенному союзу – это белорусы. С белорусами ситуация следующая. Мы не продали, к сожалению, не смогли продать, не смогли победить в тендерах по абсолютно понятным причинам на поставку комбайнов в Белоруссию – за последние пять лет ни одной машины. При этом белорусы сюда поставляют машины – более 70 процентов объёма выпуска. И их машины пользуются в Российской Федерации льготами из федерального бюджета Российской Федерации. Если бы можно было как-то провести с ними беседу, диалог, было бы, наверное, тоже неплохо, хорошо, полезно.

Вот, наверное, всё, Владимир Владимирович. Спасибо.

В.ПУТИН: Что касается последнего сюжета, подумаем отдельно и поговорим. Эта проблема мне известна.

Что касается субсидирования ставок, порядка использования этого механизма, кто мог бы прокомментировать? Антон Германович, Вы? Минсельхоз? Николай Васильевич?

Н.ФЁДОРОВ: Скорее всего это наша тема стопроцентно. У нас действительно в условиях ограниченности бюджетных ресурсов образовалась определённая проблема по недофинансированию субсидий по инвестиционным кредитам.

В.ПУТИН: Нет, сейчас о другом. Я даже сейчас не предлагаю рассматривать этот вопрос, ограничения есть. Я просил бы Вас высказаться по предложению изменения порядка доступа к субсидируемым кредитным ресурсам.

Валерий Викторович, повторите ещё, порядок доступа к этим кредитам, не объёмы, объёмы, понятно, чем больше, тем лучше, здесь и комментировать нечего, а вот порядок доступа к этим субсидиям.

В.МАЛЬЦЕВ: Сегодня существует система, когда крестьянин при желании купить какую-либо единицу техники приходит в банк, берет кредит на общих условиях, по общим рыночным процентным ставкам. Мы знаем, по каким процентным ставкам банки сегодня кредитуют и с каким «удовольствием» они кредитуют крестьян – удовольствие в кавычках, безусловно.

Далее он собирает пакет документов, приносит в региональное Министерство сельского хозяйства в зависимости от того, в каком регионе он находится, получает или не получает в зависимости от наличия субсидий субсидирование процентной ставки по кредиту. Сегодня система работает так.

Мы бы предложили рассмотреть возможность сделать, как я говорил, по аналогии с автокредитованием, когда сельхозтоваропроизводитель при желании купить технику приходит в банк, получает уже субсидированный кредит, а далее Министерство сельского хозяйства, наверное, компенсирует банку. Не наверное, а так и происходит, компенсирует часть субсидии.

В.ПУТИН: В сегодняшнем варианте есть коррупциогенность, если можно так сказать, или опасность коррупции, на уровне администрации, а во втором случае будет на уровне банка. Проблема, по сути, не решается.

Д.МАНТУРОВ: Этого не будет.

В.ПУТИН: Будет. Как не будет? Если есть ограничения по количеству выданных субсидированных кредитов, то какая разница? Пришёл Петров, я Петрову дал, а Иванову решил не давать, у него глаза другого цвета. И что?

В.МАЛЬЦЕВ: Здесь, наверное, знаете, может быть, коррупция даже не первична…

В.ПУТИН: А что?

В.МАЛЬЦЕВ: А первична вот эта бюрократическая волокита, которую сельхозтоваропроизводитель несёт по сбору документов и потом защите их, почему он должен получить субсидию на кредит.

В.ПУТИН: Понятно. Об этом можно подумать и, наверное, можно так сделать. Если у банка есть определённый лимит на эти субсидированные кредиты, наверное, можно это отдать на уровень банка.

Пожалуйста, Денис Валентинович.

Д.МАНТУРОВ: Владимир Владимирович, у нас работает, действительно, второй месяц система автокредитования, по автомобилям. Ежемесячно, точнее, еженедельно мы видим рост. На сегодняшний день уже выдано кредитов на 28 тысяч. Будет дополнительно 28 тысяч автомобилей.

Здесь система очень простая. Аккредитовано 94 банка, мы не ограничиваем количество банков. Если больше появится, значит, мы большему количеству дадим эти субсидии. То есть клиент приходит в банк, получает кредит уже с эффективной процентной ставкой 8–9 процентов годовых. Так бы он получил 15, а так он получает 8–9. Если коллега говорит об этом, то тут коррупциогенности никакой быть не может по определению.

В.ПУТИН: В объёме этих субсидий…

А.СИЛУАНОВ: Владимир Владимирович, разница в том, что Минсельхоз даёт деньги субъектам, и субъект уже выбирает банки, перераспределяет средства на субсидирование процентных ставок, а Минпромторг работает с банками. Наверное, поменять систему просто…

В.ПУТИН: Понятно.

Николай Васильевич, у Вас есть какие-то возражения против того, что применяет Министерство промышленности и торговли?

Н.ФЁДОРОВ: Если это не требует увеличения бюджетных ассигнований, конечно, можно рассматривать этот вариант. Но надо понимать, что по технологии принятия решения мы с субъектом Федерации имеем дело, а не с конкретными сельхозтоваропроизводителями.

В.ПУТИН: А здесь предлагается, чтобы только банк участвовал в этом, без регионов.

Н.ФЁДОРОВ: Тогда это не получится, это пойдёт абсолютно неконтролируемый и неравномерный процесс государственной поддержки по развитию сельского хозяйства. Мы должны обеспечивать сбалансированный подход.

В.ПУТИН: Можно в регионах определить финансовые учреждения в качестве базовых, и пускай они там работают.

Н.ФЁДОРОВ: Но мы тогда должны определить лимиты для регионов.

В.ПУТИН: Естественно! Это само собой разумеется.

Н.ФЁДОРОВ: Тогда это предполагает участие всё равно субъекта Федерации в какой-то приемлемой форме. Можно рассмотреть. Давайте мы оценим, можно ли такую схему с учётом всё-таки такого звена, как субъект Федерации, включать сюда. То есть всё равно появляется ещё одно звено, которого нет при автокредитовании.

В.ПУТИН: Оно появляется, но никуда не девается, вернее, участие может быть совершенно на другом этапе – на этапе работы Министерства с субъектом по определению лимитов по субъекту, а дальше уже всё передаётся на уполномоченные банки, и всё. Так я понимаю, да? В этом заключается Ваше предложение, Валерий Викторович?

Н.ФЁДОРОВ: Давайте мы изучим, нам нужно всё-таки посмотреть.

В.ПУТИН: Давайте мы в нашем сегодняшнем решении запишем Вам такое поручение.

Пожалуйста, Константин Витальевич.

К.КУЗИН: Я очень коротко постараюсь.

Уважаемый Владимир Владимирович! Коллеги!

На примере нашей компании я хотел бы просто показать или продемонстрировать именно социально-экономическое развитие, которое происходит в регионе. За последние пять лет и до 2016 года нашей группой будет инвестировано в экономику Ростовской области 12 миллиардов рублей.

Мы работаем в разных секторах экономки. Это лёгкая промышленность, вы помните, мы в Вологде представляли нашу продукцию. Последние три года выпуск производства предприятия растёт – выше 120 процентов в год. И нами было принято решение инвестировать только в течение следующего года 500 миллионов дополнительно. В целом по нашей группе мы получим за год плюс тысячу дополнительных рабочих мест.

В области энергетики нами реализован проект реконструкции электростанции, инвестиции составили больше 3 миллиардов, и 70 тысяч населения в результате получило бесперебойное и качественное теплоснабжение.

Также реализуется проект строительства в городе Ростове-на-Дону бизнес-комплекса. Город Ростов получит первый сетевой отель на 307 номеров с современной международной инфраструктурой. Я хотел бы отметить и поблагодарить, пользуясь моментом, Василия Юрьевича и правительство за программу «100 губернаторских проектов», за инвестиционное законодательство.

Но, к сожалению, Владимир Владимирович, существуют также и проблемы. Например, мы реализуем в городе Шахты инвестиционный проект стоимостью почти 5 миллиардов рублей. В декабре при участии губернатора и Министра промышленности была заложена первая свая. Инвестировано уже более 600 миллионов собственных средств в данный проект, изготавливается оборудование, строятся цеха.

Но работа с финансовыми институтами, крупными банками очень сложная, и затягивается принятие решений, что тормозит развитие проекта. На сегодняшний день оборудование практически уже готово в Германии к отгрузке, а решения по финансовым вопросам ещё не поступило.

И, безусловно, что хотел бы отметить, стоимость финансов, финансовых ресурсов на сегодняшний день, конечно, очень для экономики высокая. Стоимость финансов от 12 и выше процентов, по инвестиционным проектам это достаточно, конечно, высокая нагрузка. И здесь опять же благодарность и Министерству промышленности и торговли по рассмотрению нашего проекта с точки зрения субсидирования.

Но, к сожалению, решения крупных финансовых институтов на сегодняшний день не стимулируют развитие таких проектов. Есть просьба рассмотреть возможности. Мы с Министром финансов обсуждали эту проблему, что нужно что-то менять в системе финансов, для того чтобы всё-таки стимулировать инвестиции в реальный сектор экономики, в создание новых производств.

В.ПУТИН: Константин Витальевич, полностью с Вами согласен. Это, правда, предмет отдельного совещания и отдельного разговора, мы его неоднократно уже проводили, такой разговор, и, безусловно, продолжим эту работу. Это один из ключевых вопросов развития нашей экономики, это очевидно.

Дмитрий Александрович, пожалуйста.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: Уважаемый Владимир Владимирович!

Пользуясь сегодняшним совещанием, хотел бы два слова сказать о работе «ТМК» и социально-экономическом развитии Ростовской области, взаимовлиянии, и буквально два-три вопроса проблемных.

«ТМК» сегодня – крупнейший в мире производитель трубной продукции, в семи странах мира производит, в 80 стран мира поставляет, по отдельным видам продукции 15–20 процентов мирового рынка, достаточно уникальное рыночное положение. Здесь, на юге России, он один из крупнейших работодателей.

Сегодняшний запуск электросталеплавильного комплекса положил начало новой жизни нового завода, практически 10?летний труд. Сегодня мы можем производить любые виды трубной продукции для любых условий добычи. И по технологическому оснащению являемся достаточно безусловными мировыми лидерами, причём это не только касается «ТМК», это касается и всей российской трубной промышленности в целом.

Хотел бы сказать, что новая жизнь завода – это не только серьёзный технологический прорыв для нас, как для компании, но и для социально-экономического развития области тоже большой шаг вперёд, потому что, во?первых, в два раза снизятся удельные выбросы вредных веществ в городе Таганроге. Экология будет улучшена практически в разы.

Во-вторых, для того чтобы создать этот комплекс, нам пришлось подключить новое оборудование, пришлось решать задачи по созданию современной системы энергообеспечения. И здесь на принципах частно-государственного партнёрства между компанией «Российские сети» и «ТМК» была построена линия электропередачи в кратчайшие сроки, несмотря на те сложности, о которых говорилось на совещании, они действительно присутствуют, в основном при оформлении, оформляли 2,5 года, строили шесть месяцев, 70 километров – воздушная линия, 4 километра – подземный кабель.

И огромная благодарность Василию Юрьевичу. Практически ежедневно работали с губернатором и с правительством Ростовской области, поэтому, собственно, в такие рекордные сроки всё и построили. Параллельно запуску нашего комплекса мы тем самым решили задачу устойчивого энергообеспечения и развития на ближайшие несколько десятков лет, я думаю, всего таганрогского энергоузла, города Таганрога – второго города в Ростовской области.

Естественно, мы, конечно, надеемся на окупаемость сделанных нами инвестиций, и в этом смысле, Владимир Владимирович, хотелось бы привести в пример нашу работу с «Газпромом». Мы сегодня, все трубники, имеем с «Газпромом» долгосрочные контракты на поставку трубной продукции. Они сопровождаются научно-техническими шести-семилетними соглашениями о сотрудничестве.

Кроме этих длинных контрактов и отношений нами было подписано с «Газпромом» соглашение на формулу цены на трубную продукцию. Считаем, что этот опыт себя крайне успешно зарекомендовал в таких высокотехнологичных отраслях металлургии. Мы можем планировать, они могут планировать, они задают нам те виды трубной продукции, которые мы должны разработать.

Мы сегодня работаем на месторождении «Газпрома» на 2017–2018–2020 годы. До 2017 года мы уже всё знаем, всё сделали и все технологии освоили. Это очень стимулирует нас к инвестициям и даёт реальную предсказуемость во взаимной работе.

Мы очень хотим обратиться к Вам, чтобы такая же работа была построена у нас с российскими нефтяными компаниями, в первую очередь с нефтяными компаниями с государственным участием, тем более сегодня «Роснефть» становится крупнейшей нефтяной компанией в мире, и у нас на российском рынке она будет занимать практически половину рынка. Нам очень нужны стратегические долгосрочные отношения с «Роснефтью». Обращаемся с такой просьбой.

Мы работаем, конечно, но всё-таки было бы хорошо.

В.ПУТИН: Давайте мы тоже в сегодняшнем решении аккуратно, чтобы это было корректно прописано с точки зрения правил ВТО и других наших обязательств, сформулировано всё, придумаем, как это сделать.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: Абсолютно правильно! Нам даже не нужны преференции, нам нужно долгосрочное научно-техническое сотрудничество.

В.ПУТИН: Хорошо.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: В этих рамках мы найдём наше конкурентное преимущество.

В.ПУТИН: Хорошо. Вот так и сформулируем.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: Много уже говорилось о продвижении продукции, в том числе выпускаемой и в Ростовской области, и в России, на международные рынки. Это, естественно, тесно соприкасается с правилами ВТО.

И здесь хотелось бы два слова о чём сказать. Для нас это тоже очень важно, для российской трубной промышленности, – это оперативное использование принятых ВТО защитных мер против недобросовестных поставщиков импортной продукции. Для нас это в первую очередь сейчас Китай.

За последние полгода – первые полгода 2013 года – импорт китайской продукции, а все производители там имеют скрытое государственное субсидирование, все работают в отрицательной рентабельности, тем не менее цены у них в два раза ниже, чем даже наша сырьевая составляющая, так не может быть на самом деле, но это происходит, и не только на рынке России, но и на других рынках, – 240 процентов рост к соответствующему периоду прошлого года.

Мы, «ТМК», работая во многих странах мира, имеем уникальный опыт проведения антидемпинговых и компенсационных расследований. И уже за это время, за последние полтора года, провели успешные расследования и в Соединённых Штатах, и в Европейском союзе, к сожалению, у нас в Таможенном союзе эти процедуры неоправданно затянуты.

В.ПУТИН: Вам нужно обратиться в комиссию Таможенного союза при нашей поддержке. Мы это сделаем.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: Да, спасибо. Собственно, я об этом и хотел попросить, потому что у нас уникальный опыт накоплен, мы готовы им делиться. И нам просто совместно, может быть, с нашим Министерством и с Минэкономразвития обратиться в Евразийскую экономическую комиссию, чтобы эти процедуры ускорить.

И в заключение ещё один вопрос – о развитии городского легкорельсового транспорта, не про трубы – про трамваи, вагоны метро и городские электрички. Мы, как «Группа Синара», являемся одним из крупнейших в России производителем тягового моторо-вагонного подвижного состава. Вы у нас были на предприятиях, Владимир Владимирович, видели те возможности, которые мы имеем сегодня по локализации и трансферу передовых зарубежных технологий. Мы их отработали с «РЖД» и с компанией «Сименс».

Хотели бы сейчас то, что наработано на локомотивах и пассажирских поездах, переключить на инфраструктуру городского электрического транспорта. Если говорить об одном из самых эффективных и экологичных видов городского транспорта, например, трамвае, то только поставка новой техники – а мы готовы эти вопросы решать самостоятельно, нам здесь ничего не надо – не решит проблемы создания комфортных условий для горожан.

В первую очередь всё, конечно, упрётся в вопросы реконструкции рельсового хозяйства в тех же муниципалитетах. Понятно, что это большая проблема, но, наверное, это не только проблема двух столиц – Москвы и Санкт-Петербурга, это проблема и всех миллионников, и средних и малых городов, но рынок здесь огромный, и нам всем придётся, безусловно, этим заниматься.

Предложение какое? Мы с Василием Юрьевичем уже предварительно говорили, Ростовская область, как один из крупнейших российских регионов, могла бы стать пилотным проектом в этом вопросе. Нам нужна, наверное, государственная программа развития городского легкорельсового транспорта. И если бы такое поручение было, то её можно было бы обкатать на одном из самых населённых регионов Российской Федерации – Ростовской области.

В.ПУТИН: Государственная программа городского транспорта – это что-то особенное, потому что городской транспорт – это обязанность муниципалитетов, в лучшем случае регионов.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: Речь идёт о городской инфраструктуре.

В.ПУТИН: Да, инфраструктура тоже.

Мы помогали в условиях кризиса 2008 года, субсидировали приобретение городского транспорта. Это было в качестве антикризисной меры для поддержки соответствующих предприятий. Но чтобы поддержать предприятия, мы одновременно одним ударом двух зайцев убили: и предприятия поддержали, и помогли муниципалитетам обновить парк. Надеемся, что кризиса 2008–2009 годов не будет, но идея у Вас правильная, подумать над этим можно совместно.

Д.ПУМПЯНСКИЙ: Спасибо.

В.ПУТИН: Пожалуйста, Виталий Геннадьевич.

В.КРЮЧКОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Я являюсь инициатором проекта строительства частного индустриального парка в Ростовской области, а также руководителем экспертной группы по мониторингу внедрения регионального инвестиционного стандарта, который разработан Агентством стратегических инициатив.

Сегодня в российских регионах присутствует дефицит земельных участков, обеспеченных доступной транспортной, инженерной инфраструктурой, а это является базовым условием для успешной реализации курса новой индустриализации по созданию 25 миллионов рабочих мест.

Финансирование строительства инфраструктуры требует огромных затрат, что силами бюджетов, естественно, выполнить невозможно. Однако привлечение частных инвестиций в данный сектор осложняется некоторыми вопросами, моментами.

Во-первых, создание инфраструктуры – это низкодоходный и долгосрочный проект. В рамках действующих систем кредитования и рыночных кредитных ставок, об этом уже говорилось, 12–14 годовых на короткие сроки – это в принципе нереально. То есть ни банки, ни инвесторы такими инвестициями заниматься не готовы. Только Сбербанк приступил к реализации подготовки программы – кредитный продукт «Новая индустриализация». Обсуждали изначально 10 процентов, сейчас это уже 12. Короткие сроки и сложные системы залогового обеспечения в принципе также малопривлекательны.

Действующие механизмы субсидирования – в принципе, я считаю, что это такая полумера, потому что они имеют негарантированный характер при достаточно высоких рисках в данных проектах. Поэтому предлагаю разработать механизм возвратного, но беспроцентного, либо по аналогии с другими программами поддержки приоритетных отраслей. Можно получить в автопроме при приобретении автомобиля кредит под 8 процентов, а на строительную инфраструктуру таких ставок нет. Либо разработать механизмы выпуска инфраструктурных облигаций или других долгосрочных механизмов финансирования.

Во-вторых, стоимость их присоединения к сетям достаточно высока и непрозрачна, делает уже большинство проектов локализации предпринимателей в индустриальных парках неконкурентными. Кроме того, на решение этой проблемы направлен один из разделов инвестиционного стандарта, это раздел 14, который предлагает ввести в состав энергетических комиссий, даже не предлагает – обязывает, представителей потребителей энергоресурсов, чтобы они могли влиять на принятие тарифа.

Вместе с тем типовым положением об этом органе, которое разрабатывается федеральным законодательством, такая мера не предусмотрена, то есть там есть регламент определения РЭК, и привлечение туда представителей потребителей энергоресурсов невозможно. Либо тогда нужно пересмотреть регламент стандарта, либо вносить изменения в федеральное законодательство. Конечно, второе, я считаю, более приемлемо.

И третий элемент, необходимый для того, чтобы новая индустриализация состоялась, – это качественная поддержка НИОКР, создание инфраструктуры, даже можно сказать, инфраструктуры разработки и создания новых технологий. Это можно рассмотреть как очередную предпринимательскую инициативу, разработать дорожную карту поддержки инноваций, поддержки разработки новых технологий: начиная от науки и заканчивая бизнесом. Увязать бизнес, науку, власть в решении проблемы разработки и создания новых технологий. Те инвесторы, которые сейчас потенциально к нам приходят, с которыми мы заключаем договоры, они в лучшем случае приобретают импортные технологии за границей, своих технологий в принципе очень мало.

Спасибо.

В.ПУТИН: Я думаю, что надо всё посмотреть, что Вы сейчас сформулировали.

Что касается участия потребителей электроэнергии в соответствующих региональных комиссиях, есть в Правительстве структура, которая считает это нецелесообразным. Но я думаю, что всё равно нужно прислушаться к тому, что Вы сказали. И давайте мы ещё раз сформулируем это поручением, подумаем.

Да, пожалуйста, Александр Валентинович, хотите прокомментировать?

А.НОВАК: Разрешите, я по этому вопросу поясню. Этот вопрос не первый раз возникает. Уже принято решение, и в составы региональных энергетических комиссий включены представители Совета рынка. Почему именно Совет рынка? Не надо только потребителей включать в региональные энергетические комиссии, у нас есть интересы потребителей, есть интересы производителей электроэнергии, есть интересы других участников рынка, сбытовых компаний. Поэтому представители Совета рынка в региональные энергетические комиссии включены, они представляют в том числе интересы потребителей.

В.ПУТИН: Секундочку, но если там доминирует только мнение производителей, то тогда это их не очень устраивает, понимаете?

А.НОВАК: Владимир Владимирович, Совет рынка в себя включает четыре палаты. Одна палата потребителей, другая палата производителей, государственных органов власти и других ещё сбытовых компаний.

В.ПУТИН: Всё понятно. Но в Совете рынка они вместе работают, а если кого-то выдернули из Совета рынка и засадили в комиссию, но он далёк от интересов потребителей, то это разная ситуация. Надо подумать. Александр Валентинович, давайте, подумайте.

А.НОВАК: Хорошо, есть.

В.ПУТИН: Вы тоже хотели что-то сказать? Я только Вас прошу, давайте два слова, и мы закончим.

В.КОБЗЕВ: Вы в своём выступлении затронули проблему, связанную с развитием транспортной системы. У нас реализуется на сегодняшний день много государственных целевых программ развития Дальнего Востока, Сибири, Курильских островов.

В.ПУТИН: Что Вы хотите предложить по авиации?

В.КОБЗЕВ: Я хочу предложить хорошо известный Вам самолёт Бе-200. В рамках всех федеральных целевых программ надо учитывать те возможности гидроавиации, которые мы можем сегодня предоставить для нашего населения. К сожалению, сопоставимость развития аэродромной сети и транспортной системы в разработанной нами концепции применения гидросамолёта гораздо дешевле по сравнению со строительством любого аэродрома.

Я как пример приведу остров Итуруп. Свыше 7 миллиардов рублей строительство одного аэродрома. На моей памяти он дважды уже разрушался, но мы сейчас туда инвестируем. В то же время строительство одного гидроаэродрома, способного принимать самолёты класса Бе-200, стоит максимум 700, а понтонные сооружения – до 70 миллионов рублей. На эти деньги можно три-четыре самолёта запустить.

В.ПУТИН: Понтонные?

В.КОБЗЕВ: Есть понтонные сооружения, которые используются. У нас есть различные варианты применения.

В.ПУТИН: А что это такое?

В.КОБЗЕВ: Прямо на воде устанавливается такой же понтон, который имеет слип, как у нас в Геленджике, Вы представляете, выходили. Точно так же здесь. И на него выходит самолёт на водной поверхности. Это старая, так сказать, технология, мы её просто сегодня пересматриваем…

Поэтому я бы хотел просить Вас, чтобы можно было проработать и с соответствующим Министерством, и с Министерством промышленности и торговли, подготовить соответствующие документы, чтобы можно было запустить и использовать.

В.ПУТИН: Давайте, вместе с Министерством регионального развития надо посмотреть и Министерством транспорта.

В.КОБЗЕВ: Абсолютно верно.

В.ПУТИН: Хорошо. Спасибо.

Пожалуйста, Игорь Борисович.

А.АМУРАЛЬ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Я представляю компанию «Турбулентность-Дон». Мы 10 лет на рынке, занимаемся разработкой и производством приборов учёта газа, воды, тепла. В данный момент мы инвестировали в производство 250 миллионов рублей. Работает у нас 450 человек. У нас порядка 55 представительств по территории Российской Федерации, занимаемся экспортом. Мы выиграли конкурс «Лучшие экспортёры Дона 2011–2012 годов».

У меня вопрос такой. В связи с тем, что мы занимаемся разработками и производством собственных изделий, в 2012 году мы потратили на разработки в пределах 31,5 миллиона рублей. За семь месяцев этого года – уже 29. Хотелась бы поддержка со стороны законодательных органов, для того чтобы минимизировать затраты. 90 процентов этих затрат – это заработная плата разработчиков. Есть закон, 127?й ФЗ, в котором предусматривается поддержка, но не прописан механизм, и мы эти льготы не можем получить.

И второй вопрос – это 261?й Федеральный закон по энергосбережению. В нём говорится, что энергоснабжающие организации обязаны установить у населения счётчики – приборы учёта – с рассрочкой на пять лет, причём в поставку должны быть включены ещё и проценты за пользование этой рассрочкой. При этом процентная ставка рассчитывается из процентной ставки Центробанка, рефинансирования.

А на практике энергоснабжающие организации имеют возможность взять кредит только под процент рыночный, здесь получается невозможность использования монтажа этих счётчиков у населения энергоснабжающими организациями. Два вопроса, хотелось бы их обсудить.

В.ПУТИН: Мы сейчас прямо и попросим. По второму вопросу попрошу, Александр Валентинович, Вас. А по первому – это использование льгот при социальных сборах?

И.АМУРАЛЬ: Да, на зарплаты, причём законом предусматривается.

А.НОВАК: Действительно, у нас есть 261?й закон, который был принят в целях стимулирования энергосбережения и установки счётчиков, он сейчас активно реализуется, и во многих субъектах Российской Федерации уже счётчики устанавливаются высокими темпами. Одна из мер стимулирующих, которая в этом законе прописана, касается возможности населению в рассрочку оплачивать установку счётчиков.

Честно говоря, я не очень понял, в чём суть проблемы. В принципе понял, но у нас никогда не было вопроса, не возникало в течение срока реализации этого закона. Если позволите, мы разберёмся и дадим предложения.

В.ПУТИН: Да, хорошо. То же самое касается 127?ФЗ. Надо будет посмотреть, почему эта льгота там не работает или почему вы не можете до неё добраться. Давайте мы это посмотрим, в сегодняшнем итоговом документе сформулируем соответствующее поручение и Минфину, и Минэкономразвития.

А.СИЛУАНОВ: Судя по всему, там речь идёт о страховых взносах, насколько я понимаю.

В.ПУТИН: Да, здесь речь о страховых взносах. Они не могут добраться до соответствующих льгот, имея в виду масштабы своего предприятия. Только непонятно, почему не могут добраться. Там нечётко, как он говорит, сформулированы условия получения этой льготы. Так, Игорь Борисович?

И.АМУРАЛЬ: Там не прописан сам механизм получения этой льготы. То есть там ссылка идёт на постановление Правительства, а постановления Правительства до сих пор нет.

В.ПУТИН: Понятно. Тогда давайте свою озабоченность передайте Белоусову в письменном виде. Хорошо? Спасибо. Нужно просто подтолкнуть решение этого вопроса.

Я думаю, что всем было интересно и полезно. Мы по итогам нашей сегодняшней встречи подготовим соответствующий протокол с поручениями министерствам, ведомствам и Правительству в целом. Вопросы поднимались очень важные для многих отраслей производства российской экономики, а не только для Ростовской области, хотя, понятно, все, кто здесь представлен сегодня, работают в Ростовской области.

Но, как я видел из ваших выступлений, это имеет значение не только для Ростовской области и не только для конкретных предприятий, работающих именно на этой территории, а для целых отраслей производства. Но, безусловно, мы очень рассчитываем, что сегодняшнее обсуждение и принятие соответствующих решений и последующая их доработка благотворно отразятся и на развитии Ростовской области.

Мне обидно слышать, что она до сих пор является дотационной. Я думаю, губернатору Василию Юрьевичу ещё больше обидно за то, что Ростовская область с её колоссальным потенциалом: и интеллектуальным, и производственным, и историческим – с точки зрения развития этого производственного кластера до сих пор является дотационной.

Нужно сделать всё, чтобы она из этого состояния вышла и чтобы мы в ближайшее время, в ближайшие годы констатировали, что она развивается на собственной базе, является уже донором. И самое главное, чтобы эти результаты отразились на уровне жизни тех людей, которые проживают на этой благословенной земле.

Спасибо большое.

Россия. ЮФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 22 августа 2013 > № 881226

Рабочая встреча с губернатором Ростовской области Василием Голубевым

В ходе поездки в Ростовскую область Владимир Путин провёл рабочую встречу с главой региона Василием Голубевым. Губернатор информировал Президента о текущей экономической ситуации.В.ПУТИН: Василий Юрьевич, у нас целое совещание запланировано по проблемам развития региона, но если Вы хотите перед этим что-то обсудить или на что-то обратить моё внимание как на наиболее важные вещи, то, пожалуйста, я хотел бы с Вами предварительно переговорить.

В.ГОЛУБЕВ: Владимир Владимирович, сегодня если посмотреть на прогнозы развития экономики Ростовской области и планы, которые мы формируем на 2016 год, то у нас есть очевидная отрасль, которую можно назвать локомотивом экономики. Конечно, прежде всего, промышленность, агропромышленный комплекс, но всё-таки сейчас транспортная система Ростовской области в самых разных направлениях имеет развитие. Мы вошли и в федеральные целевые программы, и реализуем муниципальные. Хочу Вас проинформировать, что за эти два года мы ни одной копейки не забрали из денег, которые предполагались для муниципальных дорог. Такую задачу мы перед собой поставили, потому что для нас это принципиально.

Второе – это взаимодействие с Минтрансом по модернизации наших федеральных дорог. У нас есть сегодня самое узкое место на М4 – Тарасовка, в этом году мы эту тему снимаем. Там сегодня большегрузные автомобили задерживаются на два часа и иногда зимой больше, и люди, которые едут на юг и с юга, тоже. До первого ноября эта проблема решится.

Третье – это разгрузить Ростов. Сегодня на въезде в Ростов – 60 тысяч автомобилей в сутки. Это больше чем в два раза от норматива. Мы сейчас с Минтрансом начали проработку темы, которая связана с объездом Ростова, тем самым мы начали с 2011 года формировать кольцо вокруг Ростова.

В.ПУТИН: Объездную дорогу?

В.ГОЛУБЕВ: Да, таким образом мы реально меняем ситуацию на федеральной дороге М4, в то же время уводим транспорт, который сегодня идёт транзитом через Ростов из Ставрополя, Краснодарского края и Москвы.

В.ПУТИН: Особенно большегрузный транспорт.

В.ГОЛУБЕВ: Да.И вторая тема. Совсем недавно Вы провели совещание по развитию портов – для нас это очень актуально оказалось: сегодня в Ростовской области три порта, и более 20 компаний осуществляют перевалку с объёмом почти 7 миллионов тонн.

Мы реализуем федеральную программу модернизации Ростовского универсального порта. При реализации программы, она рассчитана до 2020 года, мы будем переваливать и грузить почти 20 миллионов тонн. Для нас это актуально, но, чтобы решить окончательно эту задачу, мы должны будем поработать со всеми подъездными дорогами к портовым хозяйствам.

Совсем недавно, за день до этого совещания, это совпадение, я посмотрел в Азове: люди стоят от трёх до пяти дней.

В.ПУТИН: Да, я знаю.

В.ГОЛУБЕВ: Мы там пытаемся сейчас сделать специальную стоянку, чтобы люди могли более комфортно себя чувствовать, но в то же время для решения этой задачи нужно не только федеральное составляющее.

Мы приняли решения, первое: сейчас мы строим муниципальную дорогу – пожалуй, первую за многие годы в истории Ростовской области, которая решит очень принципиальную проблему, Ростов–Азов, 20 километров, полностью финансирование регионального бюджета. Мы её построим к 2015 году и сегодняшнюю нагрузку на дорогу, которая в два с половиной раза больше, приведём в норму.

Вторая часть: как раз в эти портовые хозяйства строительство небольших участков дороги, которые позволили бы разгрузить всё, что приходит в период уборки урожая. По большому счёту я планирую по некоторым этим вопросам проинформировать Вас в ходе совещания, но они, на мой взгляд, требуют совместного внимания федеральных министерств, потому что мы считаем, что это совместная работа регионального и федерального…

В.ПУТИН: Это касается не только автомобильных дорог – это касается и железной дороги. Это нужно, конечно, совмещать с планами развития самих портов.

Хорошо, поговорим сегодня.

Украинская кукуруза серьезно теснит своих конкурентов из США и стран Южной Америки на самом емком и быстрорастущем рынке Юго-Восточной Азии. Страны этого региона одна за другой меняют направление поставок этой зерновой и переключаются на украинскую кукурузу с традиционных поставок из Бразилии и США.

Украинская кукуруза пользуется стабильным спросом на рынках Северной Африки и Ближнего Востока, передает ИА "Казах-Зерно". Но самое важное - украинская кукуруза пробила себе дорогу на премиальные рынки Юго-Восточной Азии.

Как сообщалось ранее, уже в этом сезоне китайская государственная компания COFCO закупила две партии украинской кукурузы общим объемом 120 тыс. тонн, передавало ИА Bloomberg, с поставкой в октябре-ноябре. Кукуруза будет перепродана комбикормовым предприятиям, расположенным на юге Китая.

Закупки украинской кукурузы сделали также Южная Корея, Тайвань и некоторые другие страны, а совсем недавно консорциум комбикормовых предприятий Малайзии закупил партию украинской кукурузы в размере 45 тыс. тонн, - сообщило ИА Dow Jones. Цена равна 239 $/тонна на базисе C&F. Поставка кукурузы состоится в октябре. Украинская кукуруза с учетом доставки в азиатские порты дешевле американской на $25 с отгрузкой в октябре и на $10 - в январе.

Малайзия переключилась на закупку украинской кукурузы

Малазийские импортеры, как и многие другие азиатские покупатели, традиционно закупали кукурузу в странах Южной Америки и США. Однако сейчас Малайзия переключилась на закупки более дешевого украинского зерна. На привлекательность украинского зерна для малазийских импортеров положительно влияет также задержка поставок бразильской кукурузы, вызванная заторами в портах Бразилии.

Высокая конкурентоспособность украинской кукурузы на мировом рынке позволят увеличить её экспорт в следующем сезоне до 18,0 млн. т, прогнозирует МСХ США. В сезоне 2012/2013 Украина экспортирует 13,5 млн. т кукурузы.

Сомнений в успехе украинской кукурузы на мировых рынках становится все меньше. Именно кукуруза может стать тем коньком, на котором Украина может въехать в клуб ведущих экспортеров зерна. Производство и экспорт этой зерновой растет в Украине из года в год. Несмотря на то, что в июле многие международные экспертные группы несколько снизили прогноз мирового производства кукурузы, Украины это совершенно не касается.

Агентство Informa Economics вновь уменьшило прогноз мирового производства кукурузы в 2013/2014 сезоне до 957,7 млн. тонн, что на 3 млн. тонн меньше июльского прогноза. Однако для Украины прогноз увеличен с 24,5 до 27,5 млн. тонн. В прошлом году в Украине было собрано 20,9 млн. тонн. Солидарен с Informa Economics и Международный Совет по зерну, увеличивший в августе прогноз производства и экспорта кукурузы в Украине на 1 млн. тонн.

Напомним, в начале августа министр аграрной политики и продовольствия Украины Николай Присяжнюк заявил, что в текущем сезоне Украина гарантированно будет в тройке крупнейших экспортеров зерновых в мире. По его мнению, этому будет способствовать прогнозируемый рекордный урожай на уровне 57 - 58 млн. тонн. В этом он уверен на 100%.

ОАЭ занимают третье место по популярности среди британцев, выбирающих более «теплые» во многих смыслах места для жизни и работы, уступая лишь Австралии и Канаде, об этом говорится в докладе «Качество жизни», подготовленным частным банком NatWest IBP. Снижение привлекательности условий трудоустройства в Европе, а также хорошие перспективы на рынке труда ОАЭ и высокое качество жизни в стране привлекают британских мигрантов. Согласно докладу, возможность карьерного роста и улучшения качества жизни являются основными факторами, привлекающими британцев в ОАЭ. Однако только 8% опрошенных сказали, что они готовы рассматривать ОАЭ в качестве постоянного места жительства, в то время как 92% сказали, что они готовы приехать в страну на некоторое время. Привлекательность некогда популярных среди граждан Великобритании направлений, таких как Франция, Испания и Португалия, снизилась в связи с ухудшением качества жизни в этих странах, освободив место для новичков рейтинга, таких, как ОАЭ и Сингапур. В докладе отмечается, что 96% британцев, работающих в ОАЭ, Гонконге, Китае и Сингапуре получают более высокие доходы, чем у себя на родине. Продолжающийся в Европе экономический спад вызвал усиление трудовой миграции из европейских стран в ОАЭ. Падение цен на недвижимость, меры жесткой экономии и опасения по поводу гарантий занятости побуждают 63% британских мигрантов в Европе рассматривать возможность возвращения в Великобританию. Согласно опросу, проведенному eFinancial, сайта, предоставляющего услуги подбора работников для финансового сектора, 88% респондентов заявили, что они готовы обсуждать вопрос об устройстве на работу в Дубае. Позиционируя себя как центр туризма в регионе, Дубай также все чаще характеризуется как либеральный и безопасный город, почти 70% респондентов подчеркнули, что именно стиль жизни является одним из ключевых преимуществ эмирата. Помимо Дубая, Сингапур также получает все большую популярность среди мигрантов из США и Великобритании благодаря качеству жизни, предлагаемому этим городом. ОАЭ. Великобритания > Миграция, виза, туризм > russianemirates.com, 22 августа 2013 > № 878108

ОАО "Архангельский морской торговый порт" (АМТП) снизило в январе-июле 2013 года перевалку грузов по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 5,2% - до 825,4 тысячи тонн, следует из материалов компании.

Перевалка грузов на экспорт выросла на 23,7% - до 426,6 тысячи тонн, импорт грузов снизился на 28,7% - до 61,1 тысячи тонн.

Перевалка грузов, не связанных с морской грузопереработкой, в отчетном периоде выросла на 0,2% - до 37,5 тысячи тонн, а каботажных грузов снизилась на 25,4% - до 300,2 тысячи тонн.

ОАО "Архангельский морской торговый порт" развивается как многопрофильный торговый порт для перегрузки генеральных грузов, целлюлозы, картона, контейнеров, лесоматериалов, металла, удобрений, тяжеловесного оборудования, насыпных и навалочных грузов. Мощности порта позволяют перерабатывать 4,5 миллиона тонн грузов в год.

Грузооборот портов Ростовской области к 2020 году должен достигнуть 20 миллионов тонн, доложил президенту России Владимиру Путину губернатор региона Василий Голубев.

Голубев отметил, что транспортная отрасль является для экономики Ростовской области одним из локомотивов. Губернатор сообщил президенту о том, что в ближайшее время будет завершено строительство объезда одного из наиболее загруженных участков федеральной трассы М-4.

"До 1 ноября тема /со строительством объезда/ у нас закроется", - заверил губернатор президента. Кроме того, он рассказал о строительстве дороги в объезд Ростова-на-Дону, которое ведется с 2011 года.

Отдельно губернатор остановился на развитии трех портов Ростовской области. По его словам, сейчас в них работают более 20 компаний и объем перевалки грузов составляет 7 млн тонн. Губернатор отметил, что планируется довести эту цифру до 20 млн тонн к 2020 году.

"Для этого будет нужно поработать над подъездными дорогами", - добавил Голубев. Он отметил, что для решения этой проблемы к 2015 году планируется построить дорогу Ростов-Азов длиной 20 километров. Однако глава региона подчеркнул, что для окончательного решения этой проблемы необходимо будет вовлечь в этот процесс не только региональные, но и федеральные органы власти, так как эти вопросы "требуют совместного внимания".

Президент проведет серию совещаний по развитию морских портов

Первую встречу, посвященную перспективам развития портов в ключевых российских акваториях, Владимир Путин провел 20 августа с главами Минтранса и ОАО «РЖД». Обсуждались возможности наращивания портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне.

Президент РФ отметил, что за счет проектов, реализованных после распада Советского Союза, ситуацию с портовой инфраструктурой удалось переломить к лучшему. В результате только за прошлый год через российские порты перевезено более 565 млн. тонн грузов, что на четверть больше, чем в пик таких перевозок за советское время в 1984 г, сообщили Fishnews в пресс-службе Кремля.

Вместе с тем глава государства указал на необходимость дальнейшего наращивания портовой инфраструктуры с учетом роста потребностей регионов и всей национальной экономики, а также экспортных и транзитных перевозок в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства. «В этой связи предлагаю провести целую серию встреч, совещаний, на которых поговорим о перспективах развития портов в наших ключевых морских акваториях», – заявил Владимир Путин.

На примере Азово-Черноморского бассейна глава государства, а также министр транспорта Максим Соколов и президент ОАО «Российские железные дорог» Владимир Якунин сформулировали наиболее важные аспекты, которым требуется уделять внимание при реализации портовых проектов.

В первую очередь речь идет о снятии инфраструктурных ограничений, сдерживающих увеличение объемов грузоперевозок: проблема с железнодорожными подъездными путями, простоем грузов, особенно в пик сезонных нагрузок, актуальна не только для портов южного региона России. «Если мы говорим о создании новых портовых мощностей, то мы должны прежде всего подумать о развязке этих инфраструктурных ограничений. Сделать все это нужно синхронизированно, как я сказал, продуманно, в том числе с использованием современных моделей государственно-частного партнерства», – обратил внимание Владимир Путин.

Большая роль в деле развития российских портов отводится частным инвесторам: «Бизнес уже активно вкладывает средства в порты. Вместе с тем нужно создавать условия, чтобы таких частных инвестиций было больше, гораздо больше. И, разумеется, Правительство должно взять на себя заботу о том, чтобы различные бизнесы между собой чувствовали уверенность при поддержке со стороны государства, чтобы они гармонизировали свои отношения при поддержке государства», – заявил глава государства. По его словам, речь идет о «предсказуемых, понятных правилах, необходимых для прихода инвесторов, о минимизации административных и коммерческих рисков, об эффективных инструментах софинансирования».

«Еще одна важная задача – обеспечение конкурентоспособных, привлекательных тарифов на услуги портов и повышение уровня логистического сервиса, – отметил Президент России. – Это одна из критических компонент при работе портов сегодня в России. Часто наши грузоотправители обращаются к иностранным услугам именно в силу неразвитости логистики, именно в силу завышенных тарифов и так далее».

При анализе перспектив развития портовой инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна участники совещания сосредоточили внимание на портах Новороссийск и Тамань. В их модернизацию до 2020 г. планируется вложить 120 млрд. и 228 млрд. рублей соответственно, включая федеральные средства и частные инвестиции.

Туристическое бюро Синт-Мартена сообщило, что в декабре компания Copa Airlines запустит два дополнительных рейса в неделю, которые соединят карибский остров с Панамой. В настоящее время перелеты выполняются по четвергам и воскресеньям, а зимой к ним добавятся вторник и суббота.

Авиакомпания из Панамы осуществляет перелеты в крупнейшие города Южной Америки, в числе которых – Асунсьон (Парагвай), Белу-Оризонти, Бразилиа, Манаус, Порту-Алегри, Ресифи, Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу (Бразилия), Буэнос-Айрес и Кордова (Аргентина), Гуаякиль и Кито (Эквадор), Лима (Перу), Богота и Медельин (Колумбия), Монтевидео (Уругвай), Сантьяго (Чили) и другие.

Синт-Мартен, или остров Святого Мартина, - самый маленький в мире обитаемый остров, который управляется одновременно правительствами Нидерландов и Франции. Столь необычная особенность обуславливает царящую на острове европейскую атмосферу с характерным карибским оттенком. Синт-Мартен известен своим гастрономическим предложением – на острове насчитывается более 365 ресторанов, среди которых можно найти заведение на любой вкус и кошелек. К услугам любителей расслабленного отдыха – 37 великолепных пляжей, а для поклонников культурного туризма – множество исторических и других достопримечтальностей.

Мексиканский штат Веракрус, известный своими кофейными плантациями и рощами цитрусовых, нефтью, золотом и великолепной природой, получит в своей юго-восточной части на площади 500 га новые дороги, дома, торговые центры, гостиницы и больницы, в которые уже на первом этапе строительства вложено 6 млн. песо.

Мексиканский штат Веракрус, известный своими кофейными плантациями и рощами цитрусовых, нефтью, золотом и великолепной природой, получит в своей юго-восточной части на площади 500 га новые дороги, дома, торговые центры, гостиницы и больницы, в которые уже на первом этапе строительства вложено 6 млн. песо.

Grupo Carso, принадлежащая миллиардеру Карлосу Слиму Хелу, начала реализацию проекта «Новый Веракрус», названного так в честь города – порта. Альфонсо Салем, председатель правления фирмы, сообщил, что реализация проекта создаст 15 000 новых, 8000 временных и 30000 уже действующих рабочих мест. При строительстве используются новейшие мировые технологии, в т.ч. каркасное строительство, окна veka с евродизайном, которые идеально подходят для широкого спектра современных и традиционных архитектурных стилей. Во время презентации 2,8 км дороги Пар Виал - Пасео-дель-Пуэрто, соединяющей юго-запад с историческим центром города - порта, менеджер подчеркнул, что проект «Новый Веракрус» разработан при поддержке местных властей и государства. К концу года завершится строительство большого торгового центра. Торговый центр будут занимать помещения алюминиевого завода, крупнейших универмагов, 90 предприятий коммерческого сектора, а также ресторанов, зон развлечений, и т.п.

"В соответствии с проектом, вы сможете посмотреть, как в древности изготовляли изделия ремесленники, и как теперь это делают опытные работники алюминиевого завода, построенного по проекту известного архитектора Феликса Кандела",- сказал Салем. Проектом "Новый Веракрус" предусмотрено также строительство сети больниц Medica, в которой будут представлены новейшие национальные технологии. Менеджер упомянул о строительстве бизнес - отеля на 120 номеров и комплексе образовательных услуг в системе детский сад - колледж. В жилье также будут использованы «самые современные и инновационные проекты».

ОАО "Таганрогский морской торговый порт" (ТМТП), основная стивидорная компания на территории Таганрогского порта (Ростовская область), в первом полугодии 2013 года направила на развитие и техническое переоснащение портовой инфраструктуры около 30 миллионов рублей, сообщила компания.

За весь 2012 год этот показатель составил 20 миллионов рублей, пояснили РИА Новости в дирекции порта. Таким образом, инвестиции стивидора в первом полугодии текущего года в 1,5 раза превысили их объем за весь прошлый год.

"В первом полугодии часть средств выделена на приобретение двух автопогрузчиков Hyundai для внутрипортовых операций. Также приобретен пневматический упаковочный инструмент для крепления металлопродукции при перегрузке на морской транспорт", - сказано в сообщении.

Кроме того, компания модернизировала нефтеналивной терминал. В частности, смонтирована дополнительная котельная установка, которая позволит увеличить пропускную способность терминала по перевалке мазута в период зимней навигации.

Порт также завершил разработку проектной документации на строительство очистных сооружений поверхностных стоков.

ОАО "Таганрогский морской торговый порт" зарегистрировано 12 февраля 1997 года, входит в UCL Port, стивидорный дивизион международной транспортной группы UCL Holding Владимира Лисина, контролирующий ряд стивидорных активов на юге и северо-западе России. Основными направлениями грузопотоков ТМТП являются страны Средиземноморья, а также Украина. Грузооборот ТМТП в 2012 году составил около 1,5 миллиона тонн, в первом полугодии 2013 года - 592 тысячи тонн. Владимир Емин.

Глава российского государства взял под личный контроль развитие морских портов юга России.

Планы строительства морских портов в Азово-Черноморском бассейне вчера получили одобрение президента Владимира Путина. Проекты рассчитаны до 2025 года и обойдутся казне и частным инвесторам в сотни миллиардов рублей. Через Новороссийск, Тамань и Туапсе будет организована перевозка нефти и нефтепродуктов, сжиженного газа, металла, зерна. Работа строится с таким расчетом, чтобы кардинально решить проблему инфраструктурных ограничений, сдерживающих сегодня российский экспорт, а значит, и рост экономики в целом.

Вчера Владимир Путин провел совещание по развитию портов на Черном и Азовском морях. Он призвал наращивать возможности с учетом роста потребностей и регионов, и всей национальной экономики, а также роста экспортных и транзитных перевозок. "Нужны четкие ориентиры на перспективу, увязанные с планами отечественного бизнеса, наших крупных компаний и, конечно, с развитием других видов транспорта: трубопроводного, железнодорожного, автомобильного. В этой связи предлагаю провести целую серию встреч, совещаний, на которых поговорим о перспективах развития портов в наших ключевых морских акваториях", - заявил президент.

Порты Азово-Черноморского бассейна занимают второе место после балтийских по объему грузооборота. И год от года нагрузка растет. "По оценкам экспертов, к 2030 году потребность в перевалке только сухих грузов в портах Южного федерального округа достигнет 150 млн. тонн, что более чем в два раза превышает сегодняшние возможности. Уже сейчас терминалы работают, что называется, на пределе. Такие инфраструктурные ограничения сдерживают увеличение объемов международной торговли и транзитных грузоперевозок на южном направлении. По сути, это инфраструктурные ограничения роста в самой экономике. Компаниям приходится использовать зарубежные порты, а значит, нести дополнительные издержки. Для России это прямая упущенная выгода", - подчеркнул Путин.

При этом возможности модернизации существующих портов - Туапсе и Новороссийск - ограниченны и не в состоянии компенсировать серьезный спрос на грузоперевозки. Стоит задача не просто снять инфраструктурные ограничения, но и создать резерв портовых мощностей на многие годы вперед. Бизнес активно инвестирует в порты Черного и Азовского морей. Миссия правительства в том, чтобы оказывать поддержку инвесторам, создавать предсказуемые, понятные правила, снижать административные и коммерческие риски и т.д. "Еще одна важная задача - обеспечение конкурентоспособных, привлекательных тарифов на услуги портов и повышение уровня логистического сервиса. Это одна из критических компонент при работе портов сегодня в России. Часто наши грузоотправители обращаются к иностранным услугам именно в силу неразвитости логистики, именно в силу завышенных тарифов", - сказал Путин.

Глава Минтранса Максим Соколов дополнил выводы президента ведомственной статистикой. Он подтвердил критичность ситуации. Пропускная способность портов Азово-Черноморского бассейна составляет 260 млн. тонн. Это в целом по наливным и сухим грузам, а по сухим грузам возможности ограничены 68 млн. тонн. "На сегодняшний день вся совокупная мощность практически полностью исчерпана. Более того, по данным последнего года оборот составил свыше 70 миллионов тонн, то есть уже за пределами пропускной способности", - отметил министр. Как результат - снижение качества перевалки грузов, снижение их объемов с начала текущего года. В ФЦП предусмотрены средства на модернизацию Новороссийского порта - 120 млрд. руб. до 2020 года, из которых порядка 50 млрд. руб. выделит бюджет и около 70 млрд. руб. - частные инвесторы.

Второй крупнейший проект Минтранса предполагает создание сухогрузного района морского порта Тамань. "В целом этот проект предполагает развитие этого грузового района до 2025 года. Общий прирост портовых мощностей для перевалки составляет 94 миллиона тонн сухих грузов нарастающим итогом начиная с 2019 года", - пояснил Соколов. По Тамани разработана проектная документация, получены необходимые согласования и даже пройдена экологическая экспертиза. Цена вопроса - 228 млрд. руб.

В свою очередь, глава РЖД Владимир Якунин согласился с тезисом, что развитие Новороссийска имеет ограничения. "Может быть, здесь в большей степени стоит сосредоточиться на развитии как раз таманской морской инфраструктуры. Для того чтобы провести заявленные грузы, нам необходимо в общей сложности инвестировать 166 миллиардов рублей. Из них 72 миллиарда рублей присутствует сегодня в инвестиционной программе, долгосрочной инвестиционной программе ОАО "РЖД", а вот 88 миллиардов - это те деньги, которые должны прийти из ФЦП", - задал, по сути, риторический вопрос Якунин.

То, что без морского порта Тамань не обойтись, подтверждают и независимые эксперты. Вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут назвал этот проект "ключевым". Ну а в целом развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры на побережье Кубани для отечественных производителей зерна имеет принципиальное значение. Основные объемы экспорта приходятся на июль-декабрь. В августе этого года, по словам Корбута, южным морским путем должно быть отправлено около 3,2 млн. тонн зерна. И частный бизнес можно не агитировать вкладывать деньги в порты Кубани. Уже сейчас строятся новые и реконструируются существующие терминалы. То, что президент взял проблему под контроль, вселяет в Корбута уверенность, что задачи будут решены.

Экспорт нефти через Новороссийский порт сокращается, что можно объяснить усилением поставок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, говорит партнер RusEnerdgy Михаил Крутихин. Для "Роснефти" приоритетом является Туапсе, где компания строит НПЗ. С точки зрения потребностей нефтяной отрасли эксперт особой надобности в расширении портовой инфраструктуры на Черном и Азовском морях не видит. Когда-то давно были планы создания мощностей по экспорту сжиженного углеводородного газа (СУГ), но лет 12 назад, после ЧП с продуктопроводом, их отложили в долгий ящик. Крутихин не исключает, что теперь этот проект может быть реанимирован.

Hазвитие портов юга России требует синхронизации развития инфраструктуры, - Якунин

Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин принял участие в совещании по развитию портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне, которое провел президент РФ Владимир Путин во вторник в Ново-Огарево.

"Мы в 2012 году в направлении азово-черноморских портов перевезли 62,4 миллиона тонн грузов; рост к предыдущему периоду на 11%. То есть тенденция увеличения грузопотока, безусловно, присутствует. Хотя мы здесь всегда придерживаемся правила перепроверки, и, скажем, у нас более консервативное представление о возможном объёме роста именно в сторону Тамани, но все равно это, безусловно, цифры, которые намного превосходят существующие возможности инфраструктуры", - сообщил Владимир Якунин.

По оценкам ОАО "РЖД", к 2020 году в этом направлении произойдет увеличение объема грузов на 69,9 млн. тонн, что в два раза выше текущего уровня. При этом общий объем грузов в направлении порта Тамань достигнет 65 млн. тонн.

"В любом случае, и это опять-таки наша согласованная позиция, мы исходим из того, что для развития портовой инфраструктуры в этом регионе абсолютно необходима синхронизация развития инфраструктуры. Речь идет прежде всего о необходимости модернизации и строительства двухпутных участков - от Котельниково до Тихорецкой с обходом Краснодара, потому что через Краснодар мы не провезем даже и более скромный объём грузов. Такие проработки у нас существуют", - сказал президент ОАО "РЖД".

Для того чтобы провести заявленные грузы, необходимо в общей сложности инвестировать 166 млрд рублей до 2020 года. Из них около 72 млрд рублей присутствует сегодня в долгосрочной инвестиционной программе ОАО "РЖД", а 88 млрд рублей предусматривались в соответствующей федеральной целевой программе.

Глава компании подчеркнул необходимость согласованного развития портовой и железнодорожной инфраструктуры.

Среди приоритетных проектов развития железных дорог южного региона Владимир Якунин также отметил электрификацию железнодорожной инфраструктуры на Таманском полуострове, комплексную реконструкцию со строительством вторых путей на участке Трубная - Баскунчак - Аксарайская, развитие припортовых станций, а также и ряд локальных проектов, которые обеспечат снятие так называемых "барьерных" мест.

Федеральная антимонопольная служба России разрешила ОАО "Уральская горно-металлургическая компания" (УГМК) купить 37,5% ООО "Транс-групп АС" и довести долю в компании до 62,5%, говорится в сообщении ФАС."ФАС рассмотрела ходатайство УГМК о приобретении 37,5% долей в уставном капитале ООО "ТрансГрупп АС", что в совокупности с имеющимися в распоряжении УГМК долями составит 62,5%, и сообщает, что приняла решение об удовлетворении данного ходатайства", - отмечается в сообщении.

УГМК и "ТрансГрупп" совместно владеют ООО "УГМК-Транс" (занимается железнодорожными грузовыми перевозками), в котором УГМК принадлежит 90%.

"ТрансГрупп АС" была образована в 2001 году. Грузовые перевозки представлены компаниями: "УГМК-Транс", "Нефтетранспорт", "РейлТрансАвто", "Уголь-Транс", пассажирские - "Аэроэкспресс", "Тверской экспресс", "Московско-тверская пригородная компания", L-Ekspresis; логистические услуги - "ТрансГрупп-Терминал".

В 2004 году "ТрансГрупп АС" также приобрела контроль над портовой операторской компанией ОАО "Морской порт в бухте Троицы" (бывший порт Зарубино). "ТрансГрупп - Инвест" занимается ремонтом грузовых вагонов.

УГМК управляет почти 50 предприятиями в различных отраслях промышленности в России и за рубежом, является вторым по величине российским производителем меди и цинка. Ежегодно выпускает около 350 тысяч тонн медных катодов, 260 тысяч тонн катанки, 90 тысяч тонн цинка.

В Мурманске запущен в эксплуатацию морозильный комплекс вместимостью 12 тысяч тонн рыбопродукции. Объект Мурманского рыбокомбината построен благодаря поддержке "Росагролизинга", сообщает федеральное агентство по рыболовству.

Заместитель губернатора Мурманской области Сергей Скоморохов сообщил: "На территории рыбного порта порядка 50 тысяч тонн рыбопродукции сегодня можно хранить. Этого объема было, как показала практика, недостаточно. Я думаю, этот объем в настоящее время обеспечит 100% хранения рыбопродукции на территории Мурманского рыбного порта".

Новый комплекс построен по немецким технологиям. Рыбу можно морозить до 25 градусов, что существенно увеличивает сроки хранения продукции, поскольку стандартный предел - минус 18.

Мурманскому рыбокомбинату комплекс обошелся в 36 млн рублей, говорится в сообщении. Сэкономить удалось "как минимум 20 миллионов благодаря эксклюзивным договорам с поставщиками" благодаря госкорпорация "Росагролизинг".

Возможно, госкорпорация примет участие и в реализации проекта "Мурманский морской транспортный узел" на территории первого грузового района рыбного порта.

Вблизи порта Новороссийск прошли комплексные испытания третьего выносного причального устройства (ВПУ-3) для передачи его в пробную эксплуатацию с погрузкой первого танкера товарной нефтью.

Танкер EURO дедвейтом 157,5 тыс. тонн был ошвартован у ВПУ-3. После технологической операции по вытеснению воды из третьего подводного нефтепровода судно приняло на борт 135,5 тыс. тонн сырой нефти марки CPC Blend.В организованном по этому случаю торжественном мероприятии приняли участие генеральный директор КТК Николай Брунич, заместитель генерального директора по проекту и проектированию Уильям Симпсон, региональный менеджер Морского терминала Александр Кричун, директор проекта расширения Морского терминала Каспийского трубопровода и систем управления компании "Шеврон Нефтегаз Инк." Кевин Нэнс. Для участия в столь значимом для КТК событии был приглашен глава города Новороссийска Владимир Синяговский.

Загрузка танкеров на терминале до сегодняшнего дня осуществлялась посредством двух ВПУ, позволявших отгружать нефть на удалении от берега, в том числе при неблагоприятных метеоусловиях. На сегодняшний день такой способ погрузки танкеров является самым экологически чистым и безопасным, поэтому он применяется в ведущих грузовых портах мира. В России подобные причальные устройства существуют лишь на Сахалине. Однако новороссийские ВПУ установлены на более дальнем расстоянии от берега, с подходом подводных нефтепроводов на глубине почти вдвое бульшей (56-58 метров). По расчетам специалистов, новороссийские ВПУ способны выдержать самый сильный шторм из зафиксированных в регионе в течение последних 100 лет.

С двух действующих ВПУ за время эксплуатации нефтепровода Тенгиз - Новороссийск на экспорт отгружено свыше 326 млн тонн казахстанской и российской нефти, в том числе за прошлый год - 30,6 млн тонн. Ввод в эксплуатацию ВПУ-3 - важный этап Проекта расширения пропускной способности трубопроводной системы Тенгиз - Новороссийск, позволяющий существенно увеличить объем перевалки нефти через терминал КТК и довести его, после завершения Проекта, до плановых 67 млн тонн в год, а с антифрикционными присадками - до 76 млн тонн.

Производственные показатели Консорциума никогда не превалировали над промышленной безопасностью, охраной здоровья людей и обеспечением благоприятной экологической ситуации в районе Морского терминала - на берегу Черного моря. Как отметил генеральный директор КТК Николай Брунич на мероприятии, приуроченном первой погрузке танкера у ВПУ-3, пуск нового выносного причального устройства никоим образом не повлияет на экологический баланс в столь любимом российскими гражданами месте отдыха.

В свою очередь, глава города Новоросийска Владимир Синяговский с удовлетворением подчеркнул тот факт, что за все время со дня завершения строительства и последующей эксплуатации Морского терминала КТК предприятие ни разу не позволило допустить ситуации, способной повлечь за собой нежелательные экологические последствия.

Безаварийная работа терминала - результат применения современных технологий и оборудования, а также высокой культуры производства и охраны труда. Не случайно Морской терминал КТК трижды становился лауреатом Международной премии "Нефтяной терминал" в номинациях "Лучшая технологическая оснащенность", "Надежный партнер" и "Стабильность 2012 г.".

Трубопроводная система КТК - один из крупнейших инвестиционных проектов в энергетической сфере с участием иностранного капитала на территории СНГ. Протяженность трубопровода, соединившего нефтяные месторождения Западного Казахстана с морским терминалом в Новороссийске, составляет 1 511 км.

Проект расширения предполагает модернизацию 5-ти существующих и строительство 10-ти дополнительных нефтеперекачивающих станций (2 - на территории Республики Казахстан, 8 - в Российской Федерации), возведение в дополнение к существующим четырем шести резервуаров (объемом 100 тыс. куб. м каждый) для хранения нефти под г. Новороссийском и третьего выносного причального устройства на Морском терминале КТК, а также замену 88-километрового участка трубопровода на территории Казахстана на трубу большего диаметра. Общая сумма инвестиций в проект составит 5,4 млрд долларов США.

Аукцион по продаже госпакета ОАО "Архангельский морской торговый порт" в 20% уставного капитала (22,512 тысячи обыкновенных акций) назначен на 23 сентября, стартовая цена за актив - 107 миллионов рублей, говорится в сообщении Росимущества.Заявки на участие в аукционе принимаются со 2 августа по 2 сентября, шаг аукциона - 2 миллиона рублей. Номинальная стоимость пакета - 25,064 тысячи рублей. У компании, отмечается в сообщении, нет дочерних и зависимых обществ.

Росимущество ранее уже дважды пыталось продать долю в порту, однако аукционы были признаны несостоявшимися по причине отсутствия заявок.

На 23 сентября также назначен аукцион по продаже госпакета ОАО "Архангельский речной порт" (101,4 тысячи обыкновенных акций - 25,5% уставного капитала). Заявки принимаются со 2 августа по 2 сентября. Номинальная стоимость пакета составляет 10,14 тысячи рублей; стартовая цена на аукционе - 19,4 миллиона рублей, шаг аукциона - 400 тысяч рублей.

Кроме того, Российский аукционный дом (РАД), агент Росимущества по приватизации госактивов, планирует в октябре продать госпакеты в Мурманском морском пароходстве (ММП), Северном морском пароходстве и Северном речном пароходстве, следует из материалов РАД.

Аукцион по продаже 23,5% ОАО "Мурманское морское пароходство" состоится 23 октября, начальная цена составляет 700 миллионов рублей. "ММП является крупнейшей судоходной компанией, обеспечивающей базовую долю грузоперевозок под российским флагом в российском секторе Арктики", - сообщает аукционный дом.

Продажа 20% госпакета ОАО "Северное морское пароходство", одного из крупнейших на северо-западе РФ, состоится 2 октября с начальной ценой 200 миллионов рублей. Северное морское пароходство специализируется на организации морских перевозок продукции лесопромышленного комплекса Архангельской области.

Аукцион по продаже 31,32% ОАО "Северное речное пароходство" состоится 2 октября, начальная цена - 80 миллионов рублей. Как отмечает РАД, Северное речное пароходство - крупный оператор флота "река-море" на европейском севере РФ. Флот компании насчитывает 160 судов внутреннего плавания и 8 судов смешанного типа.

Архангельский морской торговый порт - многопрофильный торговый порт для перегрузки генеральных грузов, целлюлозы, картона, контейнеров, лесоматериалов, металла, удобрений, тяжеловесного оборудования, насыпных и навалочных грузов. Мощности порта позволяют обрабатывать 4,5 миллиона тонн грузов в год.

Уставный капитал предприятия составляет 125,318 тысячи рублей и разделен на обыкновенные акции номиналом 0,125 рубля. Крупнейшими акционерами порта являются ГМК "Норильский никель" (73,23% акций) и Росимущество (20%).

Крупнейший морской порт Грузии - Поти - оказался под угрозой затопления. Уже вышел из строя находящийся поблизости гидроузел на реке Риони, защищавший город от наводнений и выполнял также функцию моста.

Как передает Trend, специалисты, изучившие состояние гидроузла, сделали тревожное заключение. Если власти в срочном порядке не приведут этот объект в нормальное состояние, то большей части Поти грозит полное затопление, в том числе и порту.В свою очередь местные власти заявили, что на неотложный ремонт гидроузла необходимо 18 миллионов лари и что работа по привлечению этой суммы уже ведется.

Триполи. Власти Ливии заявили о том, что суда, не имеющие договоренности с национальной нефтяной компанией при попытке войти в порты страны будут атакованы. Об этом передает КОРАБЕЛ.РУ.

По словам премьер-министра Али Зейдана, суда будут обстреливать с моря или с воздуха.

предположительно заявление ливийских властей - это попытка остановить бастующих охранников нефтяных терминалов, которые заблокировали работу нефтяных объектов и намерены собственноручно продавать нефть, а прибыль оставлять себе.

Али Зейдан подчекнул, что правительство страны не бездействует и не боится повстанцев, а в том случае, если блокировка терминалов продолжится, то власти будут вынуждены применить силу.

Забастовка охватила порты Брега, Рас-Лануф, Эс-Сидр. С конца июля Ливия потеряла около 1,6 млрд долларов, производство нефти упало с 1,6 млн баррелей в день до 650 тыс. баррелей в день. Это наихудший показатель после свержения правительства Муаммара Каддафи.

"Газпром нефть" завершила сделку по приобретению у AS NT Marine эстонской бункерной компании AS Baltic Marine Bunker, сообщила российская нефтяная компания. Это второй зарубежный актив "Газпромнефть Марин Бункера" - оператора бункерного бизнеса "Газпром нефти" - после румынской компании, приобретенной в начале года.

В собственности AS Baltic Marine Bunker находится судно-бункеровщик общим дедвейтом 2 тыс. 786 т, предназначенное для бункеровки как темных, так и светлых видов судового топлива. "Газпромнефть Марин Бункер" реализует на бункерном рынке Балтики низкосернистое судовое топливо, осуществляя поставки с НПЗ "Газпром нефти", пишет РБК.

"Газпромнефть Марин Бункер" планирует, что ежегодный объем реализации судовых топлив в таллинском порту составит не менее 270 тыс. т. В планах компании расширение присутствия на рынке за счет развития сотрудничества с судовладельцами и повышения качества обслуживания судов.

"Актуализированная стратегия бункерного бизнеса "Газпром нефти" до 2025г. предусматривает значительное расширение присутствия компании за рубежом и выход на заметные позиции на мировом рынке. Последовательное приобретение активов сначала в Черноморском регионе, а теперь и на Балтике становится основой для будущей зарубежной экспансии компании", - отметил первый заместитель генерального директора "Газпром нефти" по логистике, переработке и сбыту Анатолий Чернер, сообщается в пресс-релизе компании. В 2013г. "Газпром нефть" актуализировала стратегию развития своего бункерного бизнеса, расширив горизонт планирования до 2025г. Так, в марте 2013г. компания впервые вышла на международный рынок, приобретя румынскую Marine Bunker Balkan S.A, работающую в черноморском порту Констанца.

"Газпромнефть Марин Бункер" - дочернее предприятие "Газпром нефти", созданное в 2007г. для организации круглогодичных поставок судовых топлив и масел для морского и речного транспорта. Предприятие занимает лидирующие позиции на бункерном рынке России с долей 18,6%, осуществляя деятельность в 15 морских и 9 речных портах. Около 85% потребителей услуг компании - иностранные судовладельцы. По итогам 2012г. "Газпромнефть Марин Бункер" увеличила объем реализации бункерного топлива "в борт" на 40% - до 1,8 млн т, подтвердив статус лидера по этому показателю среди российских компаний. Суммарный объем продаж судовых топлив "Газпромнефть Марин Бункер" в 2012 году достиг 2,9 млн т.

ОАО "Газпром нефть" является дочерним нефтедобывающим предприятием Газпрома, которому принадлежит свыше 95% акций компании. Уставный капитал "Газпром нефти" равен 7 млн 586 тыс. 79,4224 руб., он разделен на 4 млрд 741 млн 299 тыс. 639 обыкновенных акций номиналом 0,0016 руб. Чистая прибыль ОАО "Газпром нефть" по международным стандартам финансовой отчетности, относящаяся к акционерам ОАО "Газпром нефть", в первом полугодии 2013г. снизилась на 1,4% - до 77,62 млрд руб. Выручка компании в отчетном полугодии выросла на 1,8% - до 590,7 млрд руб.

Бизнес поддерживает борьбу с браконьерскими поставками краба

Правительство РФ уполномочило Росрыболовство выдавать сертификаты на водные биоресурсы для поставок в Японию и Китай. Представители российской рыбной отрасли ожидают положительного эффекта от взаимодействия по борьбе с ННН-промыслом.

Российско-японское межправительственное соглашение о сохранении, рациональном использовании, управлении живыми ресурсами в северо-западной части Тихого океана было подписано 8 сентября 2012 г. во Владивостоке. Объектами договора являются различные виды краба, в том числе камчатский и крабы-стригуны, а также крабовая продукция. Предусматривается использование сертификата, подтверждающего законность вывоза биоресурсов из России. Документ выдается экспортеру, копия и другая необходимая информация предоставляются российскими компетентными органами японским коллегам.

В декабре Россия подписала соглашение о сотрудничестве в области предупреждения, сдерживания и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла живых морских ресурсов с КНР. Здесь также предусматривается введение специального сертификата – официального письменного удостоверения, подтверждающего законность добычи вывозимых из Китая или России водных биоресурсов. Договоренности распространяются на целый ряд промысловых объектов, в том числе крабов.

13 августа премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановления, в соответствии с которыми функции по выдаче сертификатов для поставок биоресурсов в Китай и Японию возложены на Росрыболовство. В случае с КНР речь также идет о том, что федеральное агентство уполномочено передавать копию сертификата китайским компетентным органам.

Министерство сельского хозяйства должно в течение месяца со дня вступления в силу постановлений по согласованию с ФСБ определить порядок выдачи сертификатов (а в случае с Китаем – и форму сертификата).

На сегодняшний день соглашения, направленные на противодействие браконьерским поставкам, Россия подписала с Южной Кореей, КНДР, Китаем и Японией, на очереди – США.

Представители российской рыбной отрасли положительно оценивают шаги по борьбе с ННН-промыслом, предпринимаемые в рамках международного сотрудничества. «Это общемировой процесс, и очень здорово, что Россия в нем принимает участие», – заявил вице-президент Ассоциации рыбопромышленников Сахалина Александр Попов. Собеседник Fishnews подчеркнул, что меры по борьбе с незаконным крабовым промыслом важны для защиты экономических интересов государства, для сохранения запасов ценных биоресурсов. Вице-президент АРС также отметил, что на Северном бассейне механизмы международного взаимодействия по борьбе с браконьерским выловом успешно работают вот уже несколько лет.

Заключение межправительственных соглашений по борьбе с ННН-промыслом – важная работа, которую можно только приветствовать, считает президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков. Но наряду с международными договоренностями необходимо, чтобы эффективный контроль за промыслом был налажен в отечественных водах. Кроме того, по словам Александра Дуплякова, важно, чтобы страны, принимающие крабовую продукцию, требовали сертификат происхождения не только на товар российских поставщиков – в противном случае краб, незаконно добытый в водах РФ, может завозиться в зарубежные порты на судах под флагами государств, не участвующих в двухсторонних соглашениях.

Представители отрасли также отметили, что процедура получения сертификатов должна быть оптимальной для бизнеса.

Фарерские острова не снизят квоты без боя

Фарерские острова уведомили Евросоюз о том, что они намерены требовать созыва международного трибунала в связи с введением «сельдевых» санкций. Фареры хотят вернуть себе право поставлять сельдь и макрель в страны ЕС.

Ближайшее международное обсуждение проблемы назначено на 2-3 сентября. В дискуссии примут участие Фарерские острова, Евросоюз, Норвегия, Россия и Исландия. Как сообщает корреспондент Fishnews, главной темой должно стать справедливое распределение квот на добычу атланто-скандинавской сельди.

С 1 августа начали действовать торговые санкции Евросоюза на импорт сельди и макрели, добытых фарерскими рыбаками, а также транзит этих уловов через порты стран ЕС.

Фареры обвинили Европейский союз в нарушении обязательств, принятых после подписания Конвенции ООН по морскому праву, и потребовали немедленно прекратить экономическое давление. Правительство Фарерских островов ссылается на 7-е приложение к конвенции, согласно которому наложение санкций – преждевременная мера, так как диспут по проблеме еще не завершен. Фареры считают, что действия ЕС подрывают желание к сотрудничеству, необходимому для достижения компромисса по квотам.

Исландия поддерживает Фарерские острова в их намерении созвать международный трибунал, так как наложение санкций может отразиться и на исландской рыболовной отрасли. Премьер-министр этой страны Сигмундур Давид Гуннлаугссон заявил, что Евросоюз своим решением нарушил ряд обязательств, предусмотренных Конвенцией ООН по морскому праву и общим международным правом. По мнению премьер-министра, ЕС также пренебрег некоторыми требованиями Всемирной торговой организации, а также Европейского экономического пространства, в которое входит Исландия.

Таким образом, Фарерские острова и Исландия пытаются заставить Европейский союз снять наложенные санкции и продолжить переговоры по сельдевым квотам без выдвижения предварительных условий.

Транспортники Молдавии перевезли к началу августа почти 6,3 млн. т грузов, что на 15% больше аналогичного периода 2012 года.

Как сообщили в Национальном бюро статистики, больше всего рост объемов грузоперевозок - на речном транспорте, благодаря активизации деятельности Джурджулештского порта - на 18,6% (до 82,1 тыс. т), хотя потенциал внутренних вод республики используется далеко не в полной мере. На железнодорожном транспорте рост на 18,2% - до 2,6 млн. т. Специалисты объясняют это возобновлением движения грузов по более короткому пути - через приднестровский участок.

На автотранспорте рост скромнее - 12,6%, но он остается самым востребованным – свыше 3,6 млн. т. Авиатранспортом из-за высоких цен на перевозки перевезено лишь 700 т грузов – 75% от прошлогоднего уровня.

Показатель грузооборота также увеличился - на 9,7% - до 2,268 млрд. т-км. Наибольший грузооборот – на автотранспорте – 1,644 млрд. т-км (+8,7%).

По перевозкам пассажиров также лидирует автотранспорт – 66,7 млн. человек только в общественном транспорте. Рост по сравнению с прошлым годом на 0,1%. На остальных видах транспорта зарегистрирован спад.

ИА «Инфотаг»

В ЕС к вину отнесут напитки с содержанием алкоголя 4,5%

Правительства европейских стран настолько обеспокоены ростом алкоголизма среди среднего класса, что намерены выпустить вино с более низким содержанием алкоголя. Теперь вином будет считаться напиток крепостью от 4,5%.

Британские министры здравоохранения намерены расширить понятие вина и включить в него более лёгкие алкогольные напитки, пишет Russia today со ссылкой на британское издание The Telegraph.

Европейские правительства оказывают давление на супермаркеты и производителей алкоголя, чтобы на прилавках появлялось больше напитков с небольшим содержанием алкоголя или вообще без него.

По инициативе министров, правила продажи алкоголя в ЕС должны быть изменены так, чтобы все слабоалкогольные напитки подпадали под категорию вин. Минимальная крепость неигристого вина при этом должна быть снижена с 8,5% до 4,5%, что на треть ниже, чем обычные столовые вина.

Новый виток кампании против алкоголизма только рассорит потребителей с правительством, считают эксперты. За последние 5 лет покупатели и так пострадали от повышения цен на алкоголь из-за инфляции и роста акцизов, отмечают критики нововведений.

Однако министр здравоохранения Великобритании Эрл Хау считает, что такие нововведения помогут снизить риск рака и заболеваний печени среди европейцев. Он отметил, что вино с пониженным содержанием алкоголя будет работать "в пользу долгосрочных интересов" потребителей.

"Чем больше мы отмахиваемся от этого и поддерживаем идею того, что вино – это просто лёгкая выпивка из винограда, тем больше мы акцентируем внимание на самом алкоголе, а не на его вкусовых качествах, тем самым поощряя бездумное пьянство", - заявила Виктория Мур, винный критик.

Ранее инициатива включения слабо- и безалкогольных напитков в категорию вин уже обсуждалась в рамках Общей сельскохозяйственной политики Европейского союза. Нововведение отвергли главные производители вин в регионе – Франция, Италия и Португалия.

Новый "продуктовый" скандал разгорелся на юге Швеции: под обозначением "шведское" скрывалось мясо из Польши. Мясо поставлялось в крупные сети продовольственных магазинов ICA и KF (кооперативное объединение) с фирмы Meatsson AО в Хельсингборге. Тонны мяса неправильной маркировки поставлялись не только внутри Швеции, а также в Данию и Голландию.

Шведские инспекторы случайно обнаружили, что на данном предприятии в порту Сюдхамнен шведского мяса нет вообще: баранину и говядину поставляют из разных стран, включая Польшу, Голландию и Ирландию, а саму фирму должны были закрыть еще два года назад.

Напомним, что с 2011 года предпринимателям необходимо получать разрешение на продажу от Ведомства контроля качества продуктов, однако этот случай показал, что на нововведение внимание обращают далеко не всегда. Под угрозой штрафа фирме придется отозвать все свои поставки мяса и составить список: кому и в каких количествах оно было продано.

Старейший в Эстонии парусник Blue Sirius, который 10 августа сел на мель в Финском заливе, во вторник был с помощью понтонов снят с мели и доставлен в порт, сообщило Эстонское телевидение.

Теперь специалистам предстоит оценить ущерб, а также составить план работ по реставрации исторического парусника. Двухмачтовая шхуна длиной 22 метра была построена в 1907 году в Норвегии и принадлежит целевому учреждению Tuletorn Fond, занимающемуся воспитанием проблемных детей в Германии и в Эстонии.

Blue Sirius 10 августа сел на мель в Финском заливе неподалеку от острова Аэгна. От удара о мель в корпусе судна образовалась пробоина, парусник затопило, и он сильно накренился.

Севшему на мель паруснику пришел на помощь катер пограничной охраны. С терпящего бедствие судна эвакуировали 11 человек, в том числе четырех детей. Никто из них не пострадал. Согласно предварительной оценке, причиной случившегося стала навигационная ошибка. Николай Адашкевич.

Около 30% мест на четырех- и пятизвездочных морских теплоходах, которые станут гостиницами во время проведения зимних Олимпийских игр в Сочи, уже продано, сообщил на пресс-конференции во вторник генеральный директор компании "Свой ТТ" Сергей Войтович.

Туроператор "Свой ТТ" занимается приемом иностранцев в РФ и входит в международный холдинг TUI Travel plc. Компания выиграла организованный ФГУП "Росморпорт" тендер на размещение зрителей и персонала на круизных судах во время зимней Олимпиады в Сочи. Речь идет о пяти судах, среди которых пятизвездочный Norwegian Jade, два четырехзвездочных лайнера (Grand Holiday и Louis Olympia) и два трехзвездочных (Princess Maria и Princess Anastasia).

"Мы уже продали около 30% мест на лайнерах, хотя серьезная реклама этого вида размещения еще и не начиналась. Покупатели - крупные корпорации, которые приобрели места для своих сотрудников", - сказал Войтович, отметив, что морские лайнеры использовались для размещения гостей на многих Олимпиадах - в Барселоне, Сиднее, Ванкувере и других городах.

Директор по развитию проекта Bedsonline (система бронирования "Свой ТТ") Наталья Орлова отметила, что одно из преимуществ размещения на лайнерах - это цены.

"Стоимость двухместной каюты с завтраком - от 4,6 тысячи рублей. Предельные цены на размещение установило правительство РФ. Еще один плюс - расположение в закрытой и строго охраняемой зоне порта. Среди дополнительных услуг - трансферы и экскурсии", - сказала Орлова. По ее словам, лайнеры будут располагаться в Имеретинском порту и в Сочинском морском порту вблизи от главных спортивных площадок - Олимпийского стадиона "Фишт", Большого ледового дворца, ледовой арены "Шайба" и других.

Войтович также сообщил, что если в Сочи во время Олимпиады будет сильный шторм, лайнеры могут выйти в открытое море. "Но речь идет о шторме выше 9 баллов, которого в Сочи до сих пор не было. Кроме того, мы обязательно предлагаем всем туристам застраховаться на случай форс-мажора", - сказал он.

Совещание о развитии портов Азово-Черноморского бассейна

Обсуждались планы по наращиванию возможностей портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне.

Глава государства планирует провести серию встреч и совещаний для обсуждения перспектив развития портов в ключевых российских акваториях.

Начало совещания по вопросу «О развитии портов Азово-Черноморского бассейна»

В.ПУТИН: Уважаемые коллеги!Мы в последние годы достаточно часто обращались к проблемам портовой инфраструктуры. И это понятно, потому что после печальных событий, связанных с распадом Советского Союза, Россия утратила огромные, в том числе самые современные по тем временам, портовые мощности по перевалке различных грузов и несла серьёзные в этой связи убытки – если не убытки, то недополученную выгоду, она была очень большой.

За счёт целого ряда проектов, которые порой приходилось реализовывать буквально с нуля, такую ситуацию нам удалось в целом переломить. Новые портовые комплексы и терминалы были созданы на Балтике, на Севере, на Чёрном море, на Дальнем Востоке. В результате только за прошлый год через российские порты перевезено более 565 миллионов тонн грузов. Это на четверть больше, чем в пик таких перевозок за советское время в 1984 году.

Вместе с тем очевидно, что нам нужно двигаться дальше, нужно двигаться вперёд, наращивать наши возможности с учётом роста потребностей и регионов, и всей национальной экономики, а также роста экспортных и транзитных перевозок, в том числе и в рамках интеграционных объединений. Имею в виду прежде всего, конечно, Таможенный союз и Единое экономическое пространство. Нужны чёткие ориентиры на перспективу, увязанные с планами отечественного бизнеса, наших крупных компаний и, конечно, с развитием других видов транспорта: трубопроводного, железнодорожного, автомобильного.

В этой связи предлагаю провести целую серию встреч, совещаний, на которых поговорим о перспективах развития портов в наших ключевых морских акваториях. И сегодня обсудим планы по наращиванию возможностей портовой инфраструктуры в Азово-Черноморском бассейне. Расположенные здесь российские порты занимают второе место после Балтики по объёму грузооборота, причём с каждым годом нагрузка на них возрастает. Так, по оценкам экспертов, к 2030 году потребность в перевалке только сухих грузов в портах Южного федерального округа достигнет 150 миллионов тонн, это более чем в два раза превышает сегодняшние возможности.

Уже сейчас терминалы работают, что называется, на пределе. Такие инфраструктурные ограничения сдерживают увеличение объёмов международной торговли и транзитных грузоперевозок на южном направлении. По сути, то, о чём мы говорим, – это инфраструктурные ограничения роста в самой экономике. Компаниям приходится использовать зарубежные порты, а значит, нести дополнительные издержки. Для России это прямая упущенная выгода.

При этом потенциал дальнейшего масштабного наращивания мощностей крупнейших портов в этом регионе России, я имею в виду прежде всего Туапсе, Новороссийск, ограничен из-за целого ряда объективных факторов. И, по оценкам специалистов, развитие, модернизация только двух этих портов не может в полной мере компенсировать серьёзный спрос на грузоперевозки в этом регионе Российской Федерации.

Наша задача не просто снять имеющиеся инфраструктурные ограничения, но и создать достаточный резерв портовых мощностей. Это позволит сгладить пики сезонных нагрузок и минимизировать простои грузов, выстроить эффективные, конкурентные логистические схемы. Уже сейчас, мы с коллегами обсуждали, при подходе к этим портам, к действующим портам, у нас уже скапливаются железнодорожные составы. Сейчас их чуть ли не 200 составов там стоит и на Туапсе, и на Новороссийск.

Если мы говорим о создании новых портовых мощностей, то мы должны прежде всего подумать о развязке этих инфраструктурных ограничений. Сделать всё это нужно синхронизированно, как я сказал, продуманно, в том числе с использованием современных моделей государственно-частного партнёрства.

Бизнес уже активно вкладывает средства в порты. Вместе с тем нужно создавать условия, чтобы таких частных инвестиций было больше, гораздо больше. И, разумеется, Правительство должно взять на себя заботу о том, чтобы различные бизнесы между собой чувствовали уверенность при поддержке со стороны государства, чтобы они гармонизировали свои отношения при поддержке государства. Без этой поддержки вряд ли между собой удастся договориться и добиться гармонизации отношений.

Речь идёт о предсказуемых, понятных правилах, необходимых для прихода инвесторов, о минимизации административных и коммерческих рисков, об эффективных инструментах софинансирования. В том числе надо чётко обозначить, строительство какой инфраструктуры и в каких объёмах будет финансироваться государством, а какой – частным бизнесом, на каких условиях, а также заранее определиться с условиями самой эксплуатации.

Ещё одна важная задача – обеспечение конкурентоспособных, привлекательных тарифов на услуги портов и повышение уровня логистического сервиса. Это одна из критических компонент при работе портов сегодня в России. Часто наши грузоотправители обращаются к иностранным услугам именно в силу неразвитости логистики, именно в силу завышенных тарифов и так далее. Нужно самым внимательным образом на это ещё раз посмотреть.

Давайте сегодня обсудим, что нужно сделать для решения этих проблем, а также проанализируем, как продвигаются проекты по развитию портовой инфраструктуры на Таманском полуострове. Ясно, для меня во всяком случае ясно, что мы должны будем поддержать и частных инвесторов, должны будем реализовать наши планы, государственные планы по созданию там крупного современного порта. Давайте обсудим, по какому пути мы пойдём, какие проекты поддержим и что должно быть сделано в самое ближайшее время.

Пожалуйста.

М.СОКОЛОВ: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Грузооборот наших российских портов в прошлом году действительно составил 565 миллионов тонн, и это на четверть больше, за последние четыре года он увеличился.

Однако при этом совокупный объём перевалки российских экспортных грузов в прошлом году составил 660 миллионов тонн. И в портах сопредельных государств Балтии, мы сегодня видим это, обрабатывается порядка 100 миллионов тонн российских грузов. И это при том что за последнее десятилетие эта доля практически в два раза сократилась.

При этом потенциал дальнейшего масштабного наращивания мощностей крупнейших портов в этом регионе России, я имею в виду прежде всего Туапсе, Новороссийск, ограничен из-за целого ряда объективных факторов. И, по оценкам специалистов, развитие, модернизация только двух этих портов не может в полной мере компенсировать серьёзный спрос на грузоперевозки в этом регионе Российской Федерации.

Наша задача не просто снять имеющиеся инфраструктурные ограничения, но и создать достаточный резерв портовых мощностей. Это позволит сгладить пики сезонных нагрузок и минимизировать простои грузов, выстроить эффективные, конкурентные логистические схемы. Уже сейчас, мы с коллегами обсуждали, при подходе к этим портам, к действующим портам, у нас уже скапливаются железнодорожные составы. Сейчас их чуть ли не 200 составов там стоит и на Туапсе, и на Новороссийск.

Если мы говорим о создании новых портовых мощностей, то мы должны прежде всего подумать о развязке этих инфраструктурных ограничений. Сделать всё это нужно синхронизированно, как я сказал, продуманно, в том числе с использованием современных моделей государственно-частного партнёрства.

Бизнес уже активно вкладывает средства в порты. Вместе с тем нужно создавать условия, чтобы таких частных инвестиций было больше, гораздо больше. И, разумеется, Правительство должно взять на себя заботу о том, чтобы различные бизнесы между собой чувствовали уверенность при поддержке со стороны государства, чтобы они гармонизировали свои отношения при поддержке государства. Без этой поддержки вряд ли между собой удастся договориться и добиться гармонизации отношений.

Речь идёт о предсказуемых, понятных правилах, необходимых для прихода инвесторов, о минимизации административных и коммерческих рисков, об эффективных инструментах софинансирования. В том числе надо чётко обозначить, строительство какой инфраструктуры и в каких объёмах будет финансироваться государством, а какой – частным бизнесом, на каких условиях, а также заранее определиться с условиями самой эксплуатации.

Ещё одна важная задача – обеспечение конкурентоспособных, привлекательных тарифов на услуги портов и повышение уровня логистического сервиса. Это одна из критических компонент при работе портов сегодня в России. Часто наши грузоотправители обращаются к иностранным услугам именно в силу неразвитости логистики, именно в силу завышенных тарифов и так далее. Нужно самым внимательным образом на это ещё раз посмотреть.

Давайте сегодня обсудим, что нужно сделать для решения этих проблем, а также проанализируем, как продвигаются проекты по развитию портовой инфраструктуры на Таманском полуострове. Ясно, для меня во всяком случае ясно, что мы должны будем поддержать и частных инвесторов, должны будем реализовать наши планы, государственные планы по созданию там крупного современного порта. Давайте обсудим, по какому пути мы пойдём, какие проекты поддержим и что должно быть сделано в самое ближайшее время.

Пожалуйста.

М.СОКОЛОВ: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Грузооборот наших российских портов в прошлом году действительно составил 565 миллионов тонн, и это на четверть больше, за последние четыре года он увеличился.

Однако при этом совокупный объём перевалки российских экспортных грузов в прошлом году составил 660 миллионов тонн. И в портах сопредельных государств Балтии, мы сегодня видим это, обрабатывается порядка 100 миллионов тонн российских грузов. И это при том что за последнее десятилетие эта доля практически в два раза сократилась.

По заказу Минтранса к 2012 году консорциумом ведущих российских и голландских проектных компаний была разработана проектная документация, и на сегодняшний момент получены все необходимые согласования, в том числе пройдена экологическая экспертиза, и проект находится в Главгосэкспертизе для подтверждения своих параметров.

Проектное решение позволит осуществлять круглогодичные операции. И это очень важно, потому что мы всегда должны иметь в виду фактор Чёрного моря, где штормовая нагрузка может достигать до 60 дней в год. И опыт обработки грузов в портах Сочи, да и в других портах Чёрного моря говорит о том, что это действительно реальный фактор, на который стоит обращать серьёзное внимание.

И, таким образом отказавшись от рейдовой перегрузки, мы в сухогрузном порте Тамань готовы будем принимать суда дедвейтом до 180 тысяч тонн. Это примерный максимальный объём, который смогут пропустить на входе через проливы Босфор и Дарданеллы.

Существенной характеристикой порта также является его некая комплементарность по отношению к проектам других портов при условии покрытия дефицита той пропускной способности внешних подъездных путей. Порт Тамань не конкурирует с другими проектами, а, наоборот, существенно дополняет их.

И хотел бы обратить внимание на то, что этот проект ориентирован в первую очередь на перевалку именно российских экспортных грузов. В соответствии с обоснованием инвестиций мы видим определённую грузовую базу. И в 2011 году на Сочинском форуме Минтрансом России были подписаны соглашения совместно с администрацией Краснодарского края и потенциальными инвесторами на строительство терминальных мощностей в грузовом порте Тамань.

Инвесторы подтвердили свою заинтересованность и в формировании грузовой базы, и в строительстве терминалов в этом порту. Поскольку уже сейчас объём заявок на строительство терминалов в целом превышает практически на 20 процентов его проектную мощность, то отбор инвесторов будет производиться на конкурсной основе.

В соответствии с проектной документацией предполагается строительство 10 морских терминалов для обработки различных грузов, контейнерных грузов, перевалки железорудного сырья, два угольных терминала, терминал для перевалки металлов, а также для перевалки серы и зерна.

Стоимость строительства порта с учётом объектов частной собственности, планов инвесторов в целом оценивается в 228 миллиардов рублей. При этом объекты федеральной собственности в соответствии с проектной документацией, которая сегодня уже проходит экспертизу, составляют 115 миллиардов рублей в ценах 2013 года.

Объём средств федерального бюджета, предусмотренный ФЦП «Развитие транспортной системы», составляет 76 миллиардов. Оставшийся дефицит объёма, порядка 40 миллиардов, будет привлекаться по модели государственно-частного партнёрства, смешанного финансирования за счёт внебюджетных источников.

Таким образом, мы предполагаем, что развитие этого порта также будет основано на принципах государственно-частного партнёрства. Соответственно инвестиции частных инвесторов уже в полном объёме будут направлены в том числе на создание их мощностей по перегрузке терминальных комплексов, это 112 миллиардов рублей.

В целом реализация проекта в соответствии с оценкой экспертизы даёт положительный бюджетный эффект в размере 114 миллиардов рублей в период до 2030 года. И в результате строительства порта будет создано более 8 тысяч новых рабочих мест. И сейчас совместно с администрацией Краснодарского края решаются вопросы о размещении и строительстве новых жилых, скажем так, селитебных зон для того, чтобы эта рабочая сила могла там комфортно быть размещена.

В ряду реализуемых Минтрансом проектов создания морских портов данный проект имеет, наверное, лучшие показатели эффективности по вложению средств на единицу создаваемых мощностей. Так, если сравнить с другими портами, например Новороссийским, то здесь на одну добавленную тонну груза планируется общих вложений 7250 рублей, а в проекте «Тамань» – 2400; в порту Усть-Луга этот показатель – 3185, Сабетте – 4500.Если говорить непосредственно о бюджетных инвестициях на добавленную тонну груза, то в Тамани это 810 рублей государственных инвестиций, в Новороссийске – 2800, в Усть-Луге показатель даже чуть меньше – 720 рублей, Сабетте – почти 3 тысячи рублей на добавленную тонну груза.

Теперь по внешней инфраструктуре. Мы понимаем, что основным ограничителем для развития всех портов Азово-Черноморского бассейна и реализации всех новых проектов является именно железная дорога. В соответствии с планами развития подходных путей, расшивкой краснодарского железнодорожного узла до 2020 года планируются (и это скорреспондировано с инвестиционной программой РЖД и федеральной целевой программой) средства в размере 163 миллиардов рублей, при этом из средств федерального бюджета – 88 миллиардов рублей; это даст увеличение пропускной способности к 2020 году, причём в том числе на дальних подъездах начиная от Саратова – в объёме примерно 65 миллионов тонн.

И эти планы, таким образом, скорреспондированы не только с планами развития портов Тамань, Новороссийск, но и с планами строительства другого порта, так называемого Таманского терминала навалочных грузов, который планирует к строительству частный инвестор примерно в том же районе, в районе порта Тамань.

И в соответствии с этими планами расширение этих портовых мощностей планируется на 30 миллионов тонн начиная с 2018 года. Правда, эта грузовая база в соответствии с инвестиционной декларацией, поданной инвестором, в основном рассчитана на грузы, поступающие к нам транзитом из Казахстана. И наши угольные производители в этой доле 30 миллионов имеют лишь 8 миллионов тонн, остальная грузовая база формируется как по углю, так и по сере и железорудному сырью непосредственно в Казахстане.

Заявленная стоимость этого проекта составляет 23 миллиарда рублей, но при этом инвестором уже реализована первая часть, первый проект нефтеналивного терминала мощностью 20 миллионов тонн. Правда, средства, которые были потрачены на этот проект, существенно превышают заявленный объём и составляют порядка 45 миллиардов рублей.

Исходя из того что и этот проект в том числе планирует своё основное развитие уже за пределами 2020 года, то можно сказать, что те планы, которые у нас есть по расшивке провозных способностей железной дороги на 65 миллионов тонн, и планы строительства портов Тамани, Новороссийска и Таманского терминала навалочных грузов до 2020 года полностью скорреспондированы. И этого объёма как финансирования, так и провозной способности хватит для реализации всех этих проектов на полуострове Тамань.

Что касается дальнейшего периода, то, конечно, в рамках бюджетного планирования за пределами 2020 года нам придётся предусматривать средства на развитие в первую очередь железнодорожных подходов в целом к Краснодарскому краю. И это будет касаться всех трёх проектов.

Так обстоят дела в Азово-Черноморском бассейне. Та мощность портов, которая была названа, порядка 150 миллионов тонн, полностью соответствует ожидаемым экспертным оценкам по увеличению дополнительной грузовой базы российских экспортёров.

В.ПУТИН: Владимир Иванович, несколько слов, пожалуйста, о планах компании по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Юга России.

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, мы ведём эту работу, естественно, в соответствии с планами Правительства и Минтранса. Когда разрабатывалась проектно-сметная документация на этот новый порт, мы давали свои технические условия. Максим Юрьевич уже частично остановился на этом вопросе – если позволите, несколько дополнительных слов информации.

Мы в 2012 году в направлении азово-черноморских портов перевезли 62,4 миллиона тонн грузов; рост к предыдущему периоду на 11 процентов. То есть тенденция увеличения грузопотока, безусловно, присутствует. Хотя мы здесь всегда придерживаемся правила перепроверки, и, скажем, у нас более консервативное представление о возможном объёме роста именно в сторону Тамани, но всё равно это, безусловно, цифры, которые намного превосходят существующие возможности инфраструктуры.

Мы предполагаем, что к 2020 году в этом направлении произойдёт увеличение объёма грузов минимум в два раза, плюс 69,9 миллиона тонн. При этом общий объём грузов, перевозимых в направлении порта Тамань, достигнет 65 миллионов тонн. С этой цифрой мы согласны, и эта цифра является согласованной с Минтрансом цифрой.

В любом случае, и это опять-таки наша согласованная позиция, мы исходим из того, что для развития портовой инфраструктуры в этом регионе абсолютно необходима синхронизация развития инфраструктуры. Речь идёт прежде всего о необходимости модернизации и строительства двухпутных участков – от Котельниково до Тихорецкой с обходом Краснодара, потому что через Краснодар мы не провезём даже и более скромный объём грузов. Такие проработки у нас существуют.

Мы исходим из того, что для того, чтобы повысить эффективность работы порта Новороссийск, здесь в большей степени может оказать содействие строительство специального сухого порта на 9-м разъезде, на так называемом 9-м километре. Это позволит улучшить логистическую схему снабжения порта.

Мы, безусловно, поддерживаем мнение Министра о том, что развитие Новороссийска ограничено. И, честно говоря, может быть, здесь в большей степени стоит сосредоточиться на развитии как раз таманской морской инфраструктуры.

Для того чтобы провести заявленные грузы, нам необходимо в общей сложности инвестировать 166 миллиардов рублей, причём это расчёты до 2020 года, опять-таки эта цифра согласованная. Из них 72 с небольшим миллиарда рублей присутствует сегодня в инвестиционной программе, долгосрочной инвестиционной программе ОАО «РЖД», а вот 88 миллиардов – это те деньги, которые должны прийти из ФЦП. Всё зависит от синхронизации направления средств, потому что это тот самый случай, когда начать, потом приостановиться за счёт того, что что-то быстрее будет развиваться, это просто-напросто может оказаться нереалистичным.

Наиболее сложным объектом здесь, безусловно, является электрификация железнодорожной инфраструктуры на Таманском полуострове, мы сами уже ведём переговоры с нашей сетевой компанией, Федеральной сетевой компанией. Вроде бы они подтверждают, что у них есть планы по созданию мощностей, которые обеспечат эту электрификацию. Я уже сказал об обходе Краснодара, комплексной реконструкции со строительством вторых путей на участке Трубная – Баскунчак – Аксарайская и развитии припортовых станций и ряда локальных проектов, которые обеспечат убирание так называемых барьерных мест.

В целом полагаем, что оценка грузовой базы, оценка перспектив развития позволяет делать вывод о необходимости развития дополнительной морской береговой инфраструктуры на Тамани. И, поскольку вы знаете, что у нас есть определённый опыт по Усть-Луге, мы видим, что в принципе, наверное, по похожей схеме всё будет происходить.

Россия. ЮФО > Транспорт > kremlin.ru, 20 августа 2013 > № 877197 Владимир Путин

Директор особой экономической зоны «Порт Амирабад» Сейед Али Наими указал на то, что примерно через пять лет порт Амирабад будет соединен прямой автотрассой с портом Бендер-Аббас, и отметил, что за 4 месяца этого года (21.03-22.07.13 г.) в порту Амирабад обработано более 1,4 млн. т грузов, сообщает агентство ИРНА.

С.А.Наими уточнил, что примерно 62% от указанного объема обработанных грузов приходится на экспорт, который в названный период существенно вырос. При этом импорт через иранские северные порты сократился. Так, объем обработанных в порту Амирабад импортных грузов уменьшился примерно на 2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

С.А.Наими сообщил о том, что в порту Амирабад началось строительство четырех причалов. На их сооружение потребуется 30 месяцев, и с завершением их строительства пропускная способность порта должна увеличиться примерно на 25%.

Далее С.А.Наими отметил, что в настоящее время ведется строительство прямой автотрассы «Север – Юг» (Амирабад – Бендер-Аббас). Она пройдет по маршруту Амирабад – Бехшехр – Гелогах – Дамган – Джендек – Йезд и далее порт Бендер-Аббас, и ее строительство полностью завершится через пять лет.

По словам С.А.Наими, данная автотрасса позволит сократить расстояние между портами Амирабад и Бендер-Аббас примерно на 250 км (сегодня это расстояние составляет 1,1 тыс. км). Новая автотрасса существенно облегчит транзит грузов из Средней Азии через порт Амирабад в страны Персидского залива.

С.А.Наими подчеркнул, что для осуществления транзитных перевозок многих грузов из стран прикаспийского региона и в обратном направлении через территорию Ирана имеются самые широкие возможности и в этой связи строительство автотрассы Амирабад – Бендер-Аббас необходимо вести самыми высокими темпами. Кроме того, требуется также удалять большое внимание автодорогам на маршруте Амирабад – Серахс – Чабахар.

Минвостокразвития РФ и Государственный банк развития Китая заключили соглашение о финансировании проектов в Дальневосточном регионе РФ

Министерство РФ по развитию Дальнего Востока и акционерное общество "Государственный банк развития Китая" подписали соглашение на три года по вопросам финансирования проектов в Дальневосточном регионе Российской Федерации. Предполагается, что в рамках этого соглашения Минвостокразвития будет предлагать ГБРК перспективные инвестиционные проекты, а ГБРК - отбирать и финансировать те из них, которые соответствуют его кредитной политике. В соответствии с подписанным соглашением, прогнозируемый объем финансирования проектов составляет до пяти миллиардов долларов США.

В перечне отраслей экономики, в которых планируется реализовывать инвестиционные проекты в рамках данного соглашения, стоит строительство инфраструктурных объектов - портов, аэропортов, мостов, дорог, железных дорог, энергетических сетей и т.д. Фактически тем самым закладываются условия для роста влияния Китая как на развитие российского Дальнего Востока в целом, так и на развитие тех отраслей, которые в наибольшей степени зависят от инфраструктуры (в том числе лесной отрасли). Лесная отрасль сама по себе в соглашении ни разу не упоминается, но в вышеуказанный перечень входит "строительство новых и модернизация действующих объектов промышленной переработки", что, весьма вероятно, имеет отношение и к лесной отрасли.

Реализация данного соглашения будет, скорее всего, происходить втайне от общества: согласно одному из его пунктов, "стороны обязуются строго соблюдать требования конфиденциальности полученной информации при реализации настоящего Соглашения".

ЕСТЕСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ

Ирина Граник, [email protected]

Президент и правительство сводят потребителей с госмонополиями

Государство формирует систему общественного контроля эффективности инвестиционных расходов естественных монополий и их тарифов. При монополиях будут созданы Советы потребителей, монополии должны раскрыть всю необходимую информацию, которую сейчас они "закапывают" ссылками на коммерческую тайну. Такая концепция уже представлена для утверждения в правительство.

Инвестиции, тарифы, инфляция

Темпы экономического роста падают, бюджетные доходы сокращаются, при этом государство увеличило свои социальные обязательства и объявило о запуске при массированной господдержке крупных инфраструктурных проектов. В них уже решено вложить на возвратной основе 450 млрд руб. из Фонда национального благосостояния. Между тем эффективность инвестиционных программ крупнейших монополий и обоснованность тарифов на их услуги вызывают немало сомнений как у самой власти, так и у общества.

На встрече Владимира Путина с предпринимателями в мае сопредседатель "Деловой России" Александр Галушка приводил данные о влиянии монопольных тарифов на рост инфляции и сделал вывод: "Тарифы разгоняют инфляцию, инфляция - это повод вновь индексировать тарифы. Такой замкнутый круг возникает. И в этом замкнутом круге ключевая вещь - это тарифы". К этому стоит добавить, что в свою очередь свои тарифные аппетиты госмонополии, как правило, объясняют необходимостью реализовывать свои инвестиционные программы.

Тарифная политика важна не только для инвесторов и всего бизнеса, но и для граждан, и для властей, которые заинтересованы в сохранении социальной стабильности. По данным директора НП "Сообщество потребителей энергии" Василия Киселева, цены на электроэнергию в России уже выше, чем в США, из-за того, что тарифы на ее передачу за последние семь лет выросли в четыре раза.

Через месяц после обсуждения проблемы тарифов с предпринимателями Владимир Путин объявил, что рост регулируемых тарифов инфраструктурных монополий с 2014 года сроком на пять лет будет ограничен уровнем инфляции предыдущего года. Первым на это решение откликнулось ОАО "РЖД" - там заявили, что в этом случае придется сокращать инвестиционную программу компании.

Воздушные линии за реальные деньги

Еще в марте Минэкономразвития подготовило анализ эффективности расходов шести госкомпаний и естественных монополий. Выводы МЭР сделало неутешительные: "Эффективность инвестпрограмм естественных монополий в целом оценивается как неудовлетворительная". Расходы на многие инвестпрограммы в компаниях завышены более чем в два раза. Все планы по строительству объектов и даже свыше того можно выполнить за меньшие деньги. Самый простой расчет был приведен на примере холдинга региональных сетевых компаний МРСК (сейчас объединена с Федеральной сетевой компанией в холдинг "Россети"). Строительство воздушных линий электропередачи обходилось компании в два раза дороже, чем аналогичное строительство в США (5,1 млн руб. за км против 2,6 млн руб. за км). По оценке МЭР, снижение этих затрат снизило бы стоимость инвестпрограммы по строительству этих линий в четыре раза. Трехлетнюю инвестпрограмму РЖД в Минэкономразвития оценили в два раза дешевле того, что закладывала монополия, - вместо 360 млрд руб. можно уложиться в 180 млрд рублей.

В результате анализа была сформулирована и другая проблема - профильные министерства, утверждающие инвестпрограммы монополий, фактически никогда по-настоящему не оценивали их эффективность. И зачастую просто поддерживали предложения госкомпаний о включении их инвестиционных расходов в тариф. Более того, и результаты исполнения программ не оцениваются, поскольку монополии не обязаны представлять подробные отчеты.

Раскопать то, что закопано

Контроль за эффективностью инвестпрограмм естественных монополий со стороны министерств власти решили усилить контролем со стороны потребителей. Владимир Путин сразу после своей инаугурации в указе

"О долгосрочной государственной экономической политике" поручил правительству начиная с 2013 года наладить "обязательный публичный технологический и ценовой аудит всех крупных инвестпроектов с госучастием". На майской встрече с предпринимателями он заявил, что нужен общественный контроль: "Не только предпринимательское сообщество, вообще в принципе любой гражданин имеет право знать, куда и на каких условиях вкладывает средства та или иная инфраструктурная монополия". А в июле дал правительству более конкретное поручение - представить предложения о механизме обязательного контроля инвестпрограмм естественных монополий и обоснованности их тарифов через Советы потребителей, которые должны быть созданы при самих естественных монополиях, федеральной и региональных службах по тарифам.

На минувшей неделе министр Михаил Абызов представил разработанную в Экспертном совете при правительстве "Концепцию механизма общественного контроля за инвестпрограммами и тарифами естественных монополий" (см. интервью на стр. В4). Предлагается при госмонополиях формировать Советы потребителей - из представителей общественных объединений бизнеса, общественных отраслевых организаций и потребительских организаций граждан. Цель - контроль за тем, как формируются и исполняются инвестпрограммы монополий. Будут обобщаться все предложения и жалобы потребителей, а отстаивать свою позицию советы будут как в самих госмонополиях, так и в отраслевых министерствах и ФСТ. Разногласия будут выноситься на уровень специальной правительственной комиссии.

Едва ли не главная проблема, которую придется при этом решить, - заставить естественные монополии раскрывать и публиковать полную информацию об их инвестиционных программах вплоть до возможного снятия для монополий понятия "коммерческая тайна". Правда, Абызов признает, что это придется обеспечивать законодательно, однако монополии явно к этому не готовы. Так, представитель "Газпрома" Сергей Куприянов заявил агентству "Прайм": "В нашем случае не стоит доводить прозрачность до абсурда. От того, что мы публично "разденемся" перед иностранными конкурентами, цены и тарифы ниже не станут. Подход должен быть взвешенным". Поэтому не исключено, что сначала Советы потребителей могут столкнуться с ситуацией, которую описывал на одном из совещаний в МЭР глава рабочей группы по созданию Международного финансового центра Александр Волошин: "Мы как нищие просим у госкомпаний информацию". На том же совещании он возмущался "красивой жизнью" менеджмента госкомпаний, объясняя, что всей финансовой информации в отчетности нет: "Все куда-то закопано".

Кто подпадает под контроль Советов потребителей:

- Все естественные монополии с участием государственных, региональных и муниципальных денег, а также все компании, расходы которых на инвестпроекты планируется внести в тариф.

- На федеральном уровне для начала: ОАО "Россети", ОАО "РЖД", ОАО "Транснефть", ОАО "Газпром", ФГУП "Почта России", ОАО "Ростелеком", ФГУП "Росморпорт", ФГУП "Госкорпорация по ОрВД", включая все дочерние и аффилированные компании.

- На региональном уровне: компании, занимающиеся электроснабжением и транспортировкой энергии, теплоснабжением, водоснабжением и водоотведением, газификацией, железнодорожными перевозками, связью. Исключение составляют естественные монополии речных и морских портов и аэропортов.

55 лет, по предварительным расчетам, может понадобиться, чтобы начать получать отдачу от высокоскоростной магистрали Москва - Казань

Рост цен на бензин всех марок в Украине может наблюдаться в сентябре-октябре из-за переориентации рынка на альтернативные источники поставок топлива, считают в консалтинговой группе "А-95" (Киев)."Переориентация обусловлена неожиданными сбоями в системе традиционных поставок. В начале августа на установке каталитического крекинга Мозырского НПЗ (Беларусь) возникла поломка, которая привела к внеплановому ремонту и существенному снижению поставок бензина в Украину. В сентябре этот крупнейший поставщик нефтепродуктов на рынок Украины (около 35% по итогам первого полугодия 2013 года) уйдет на плановый двухмесячный ремонт", - отмечают эксперты.

По подсчетам "А-95", в августе дефицит поставок составит около 100 тыс. тонн, или 25% от ожидаемого уровня потребления автомобильных бензинов. Аналогичная нехватка ожидается и в сентябре.

"Ситуация очень напряженная, если учесть, что в июне и июле рынок также работал с дефицитом 50 и 60 тыс. тонн соответственно", - говорит директор группы Сергей Куюн.

По словам эксперта, для обеспечения потребления активно использовались ранее накопленные запасы, которые с учетом форс-мажорного снижения поставок в августе серьезно истощены.

Как отмечают в "А-95", из-за проблем с закупкой в Беларуси рынок будет вынужден переориентироваться на другие направления. В частности, ожидается увеличение на 30-40 тыс. тонн поставок бензина из Литвы и Польши (с НПЗ концерна "Орлен"), на 40-50 тыс. тонн - через Феодосийскую нефтебазу (ВЕТЭК, "Лукойл", WOG, "Галнафтогаз"), на 10-20 тыс. тонн - через другие порты и сухопутные границы (Венгрия, Туркменистан, страны Средиземноморья). Во второй половине сентября ожидается поступление на рынок нефтепродуктов Одесского НПЗ (около 35 тыс. тонн в месяц).

Аналитики группы подчеркивают, что ресурсный дефицит ожидается только в отношении бензинов, тогда как ситуация с дизельным топливом пока не вызывает опасений.

"Учитывая сложившуюся ситуацию, правительство Украины также должно оказать содействие ресурсному наполнению рынка в период пикового потребления и форс-мажорных обстоятельств", - отмечают в "А-95".

По мнению аналитиков группы, правительству необходимо временно продлить ДСТУ 4063-2001 "Бензины автомобильные. Технические условия" с целью допуска на рынок бензина Шебелинского ГПЗ (около 30 тыс. тонн в месяц). Кроме того, "Укрзализныце" следует обеспечить в первоочередном порядке подвижным составом поставщиков нефтепродуктов на внутренний рынок, особенно через морские порты. Как отмечают в "А-95", Министерство доходов и сборов У также необходимо обеспечить оперативное таможенное оформление нефтепродуктов.

По мнению экспертов, переориентация на альтернативные источники поставок, которые обладают большей себестоимостью за счет повышенных логистических затрат, может привести к увеличению цен в опте, а в дальнейшем и в рознице на 20-30 коп./литр. Более существенный рост цен может быть продиктован повышением мировых цен на нефть и нефтепродукты, который наблюдается в конце августа.

"Спекулятивный рост цен на бензин в Украине исключен, так как рынок открыт и диверсифицирован, что делает невозможным возникновение глубокого дефицита. В свою очередь, пример российского рынка показывает, что даже в крупнейшей нефтедобывающей стране планеты возможен ажиотажный рост цен на топливо и его исчезновение на АЗС, если этот рынок закрыт ", - резюмирует директор "А-95" Сергей Куюн.

Нелегальный краболов не смог отделаться штрафом

На Сахалине изменен приговор суда первой инстанции в отношении капитана «подфлажника», незаконно добывавшего краба. За нанесенный ущерб с браконьера взыскали почти 32 млн. рублей.

Судебная коллегия по уголовным делам Сахалинского областного суда изменила приговор Корсаковского городского суда в отношении капитана судна «Севен». Он был признан виновным в нелегальной добыче водных биоресурсов с причинением крупного ущерба, с применением самоходного транспортного плавающего средства и использованием служебного положения (ч. 3 ст. 256 УК РФ).

Как сообщили Fishnews в пресс-службе прокуратуры Сахалинской области, подсудимый работал капитаном судна «Севен» под флагом Камбоджи (порт регистрации – Пномпень, фрахтователь – J.C.I. Сo., Ltd). Суд первой инстанции установил, что моряк, следуя к месту бункеровки топливом, обнаружил буи крабовых порядков в исключительной экономзоне РФ. С целью извлечения материальной выгоды он незаконно добыл более 110 тыс. экземпляров краба-стригуна опилио, а также 1 особь синего краба и 15 штук трубача. После этого капитан направил судно в японский порт Вакканай. Однако браконьер был обнаружен авиаотрядом ФСБ России и задержан. 227 особей стригуна опилио оказались погибшими, остальной нелегальный улов пограничники вернули в море.

Тем не менее краба неизбежно травмирует изъятие из естественной среды обитания, нахождение в ловушках, подъем на поверхность, сортировка, перемещение и нахождение без пищи в скученном состоянии. Кроме того, на состоянии беспозвоночных негативно сказывается обратное погружение на грунт и разница в температурном режиме.

Согласно примечанию № 1 к постановлению Правительства РФ от 26 сентября 2000 № 724, за травмирование, если оно не привело к гибели водных биоресурсов, взыскивается 50% таксы за экземпляр соответствующего вида, за погибший экземпляр – 100%. Одна особь краба-стригуна опилио оценивается в 580 рублей, а синего краба – в 835 рублей. Таким образом, ущерб от незаконных действий капитана составил почти 32 млн. рублей. Прокурор Сахалинской области заявил гражданский иск о взыскании с нарушителя этой суммы.

Суд первой инстанции признал капитана виновным и назначил ему наказание в виде штрафа в размере 250 тыс. рублей. При этом гражданский иск прокурора был оставлен без рассмотрения.

Государственный обвинитель не согласился с таким решением и подал апелляцию. Судебная коллегия по уголовным делам Сахалинского областного суда, исследовав материалы уголовного дела, согласилась с доводами прокурора. Приговор был изменен и вступил в законную силу. С капитана взыскали всю сумму ущерба.

Ранее апелляционная инстанция аналогичным образом изменила приговор Корсаковского городского суда в отношении другого капитана. В счет возмещения материального ущерба, причиненного водным биоресурсам РФ, с него взыскано 776 тыс. рублей.

Интервью с Вице-президентом по Южному и Северо-Кавказскому федеральному округу НСРО «РУСЛОМ.КОМ», Председателем совета директоров Группы компаний «ИмпэксТрейд» Олегом Цвигуном

Кор. Ваша оценка текущего положения, а также перспектив развития промышленного сектора заготовки и переработки ломов черных и цветных металлов в Южном и Северо-Кавказском федеральных округах.

О.Ц. В июне я побывал в большинстве регионов Юга России: в Ростове-на-Дону, Азове, Сальске, Краснодаре, Армавире, Невинномысске, Ставрополе, Буденновске, Минеральных Водах, Пятигорске, Черкесске, Назрани, Моздоке, Владикавказе. На рынке лома в настоящий момент происходит много разнонаправленных процессов: это укрупнение организаций-участников рынка, уход неэффективных структур, развитие предприятий, аффилированных с металлургическими заводами.

Замедление темпов экономического развития России, а также зарубежных рынков сказывается в виде нестабильности работы металлургических заводов в России и Турции (основной потребитель экспортируемого м/лома из РФ) – главных потребителях вторичных металлов. На фоне стагнации экономики банковские структуры ужесточают свою кредитную политику в отношении среднего и малого бизнеса, что делает труднодоступным достаточное финансирование текущей деятельности предприятий.

Что касается модернизации этой отрасли, т.е. обновления существующей техники, оборудования, использования технологий более глубокой переработки сырья, то, к сожалению, серьезных изменений за последнее время не произошло. Текущее положение - это преимущественно старая техника, существенное использование ручного труда, первичная переработка сырья, предельно низкая экологичность ведения бизнес-процессов. Поэтому, неотложный вопрос – комплекс мер по созданию отходоперерабатывающей индустрии в стране, где заготовка, переработка и реализация лома черных и цветных металлов, авторециклинг являются крупными сегментами наряду с другими направлениями: переработкой пластмасс, резины, бытовыми отходами и др. Речь идет не о простом изменении или дополнении существующих законов, а о комплексном институциональном оформлении целой новой отрасли народного хозяйства, причем, построенной на современных, государственно-частных принципах.

Кор. Упал ли в этом году объем ломосбора в этом субрегионе России?

О.Ц. По моей оценке, какого-то существенного снижения ломосбора не произошло. Правильнее было бы говорить о перенаправлении потоков лома в различные периоды. Рынок лома и особенно рынок продавца лома черных металлов низкодоходный бизнес. При этом ценовая политика основных потребителей металлолома отличается сильной волатильностью. Следствием этого является быстроменяющаяся география потоков вторичных металлов. Касательно основных потребителей м/лома Юга России - это Волгоградский трубный завод (ВТЗ) и Таганрогский металлургический завод (ТМЗ), входящие в группу ТМК, Ростовский электрометаллургический завод (РЭМЗ), Волга-ФЭСТ, 2 завода группы НОВОРОСМЕТАЛЛ – Новороссийский и Абинский металлургические заводы, а также экспортное направление из ростовских портов. Между этими потребителями и распределяются южные потоки металлолома. Традиционно на объем металлолома оказывает влияние сезонный фактор, уровень потребительских закупочных цен, своевременность и сроки оплаты.

В настоящий момент, запуск дополнительных производственных мощностей Абинского ЭМЗ группы НОВОРОСМЕТАЛЛ забрал на себя существенные потоки м/лома из республик Северного Кавказа, Ставропольского и Краснодарского краев. Завод достаточно удобно расположен для поставщиков сырья – на трассе Краснодар-Новороссийск. Также проводится взвешенная ценовая политика и довольно быстрая и своевременная оплата. Вообще нужно сказать о долгосрочной, продуманной стратегии развития металлургического кластера владельцами группы НОВОРОСМЕТАЛЛ.

В начале июля пресс-служба Таганрогского металлургического завода сообщила о проведении горячего опробования дуговой электросталеплавильной печи ДСП-150, строительство которой осуществлено в рамках инвестиционной программы ТМК по техническому перевооружению сталеплавильно-прокатного комплекса ТАГМЕТа. После запуска этого оборудования, бесспорно, увеличатся и объемы потребления м/лома предприятием.

В экспортном направлении из ростовских портов в летний период наблюдалось некое замедление, что было вызвано несколькими факторами: снижением спроса со стороны турецких метзаводов; мусульманским месяцем Рамадан, когда традиционно падает трудовая активность в исламских странах; высокими ставками судового фрахта, что подчас делает нерентабельным экспортные поставки.

Весной этого года, после длительного простоя начал работы завод Волга-ФЭСТ.

Некоторые перебои с поставкой м/лома наблюдались на Ростовский ЭМЗ, что, по-видимому, было связано с переходом завода из под управления группы «МЕЧЕЛ» назад к структурам собственника предприятия - г-на Варшавского. В настоящий момент закупки металлолома предприятием стабилизировались.

Кор. За последние несколько лет различными компаниями было анонсированно строительство электрометаллургических заводов, в т.ч. значительное количество и на юге России. Ваша оценка перпектив этих проектов.

О.Ц. Действительно в европейской части России за последние годы подобных проектов было представлено немало. Немало их и на юге России. Строительство в южном регионе электрометаллургических производств осуществляют такие стальные концерны как группа EVRAZ и Индустриальный Союз Донбаса (ИСД). Строительство предприятия EVRAZ – Южный стан в порту Усть-Донецк, Ростовской области как ожидается, будет закончено в следующем году и будет ориентировано на южные округа России. ИСД сообщал о планах строительства завода в Армавире, где помимо строительного сортамента планируется и трубная продукция.

В Ставропольском крае в индустриальном парке г. Невинномыск компания «Ставсталь» осуществляет строительство первой очереди металлургического завода по созданию прокатного производства объемом 200 тыс. тонн проката.

К числу других заявленных проектов относятся: проект компании АВ-Сталь (ТЕСО Инжиниринг) в г. Суровикино, Волгоградской области, компании «РусАрм» по строительству ЭМЗ в г. Кропоткин, Краснодарского края и компании «Донэлектросталь» в г. Азов, Ростовской области.

Также следует отметить уже действующие предприятия региона: прокатные станы Ростовского и Абинского электрометаллургических заводов с годовым объемом более 1 млн. тонн строительной арматуры.

Я весьма осторожно подхожу к оценке перспектив дальнейшего строительства подобных новых производств, особенно на юге страны. Конечной продукцией этих предприятий является длинномерный строительный прокат, в первую очередь арматура (в меньшей степени уголок, швелер, катанка). Рынок юга России по этому продукту составляет немного более 1 млн. тн в год и какие-то очевидные перспективы его роста в настоящий момент не видны. Скорее будет происходить уменьшение потребляемых объемов, т.к. заканчивается такой драйвер роста как сочинская олимпиада. Так по оценке Максима Белова из УГМК-Инфо: «российский рынок длинномерного проката вступает в период сильных потрясений, на выходе из которых нас, очевидно, ждет жесткая ценовая конкуренция. Косвенным следствием этих тенденций станет повышенная турбулентность на рынках СНГ и переориентация экспортных потоков на близлежащие рынки».

В этом году запускается новый мини-завод Новолипецкого меткомбината – «НЛМК-Калуга» с объемом 900 тыс. т проката в год. За счет калужского проката планируется обеспечить дефицитный рынок центрального региона, на который приходится более трети потребления сортового проката в России.

Осенью планирует запустить свой сортовой завод, который будет продавать продукцию на рынки Приволжского и Южного ФО, «Северсталь-Балаково».

В этом году также предполагается увеличение импорта в Россию длинномерного проката, в т.ч. арматуры из стран СНГ. В числе основных экспортеров длинномерного проката в РФ – «АрселорМиттал Кривой Рог», заводы «Метинвеста» и Белорусский МЗ.

Все эти новые вводимые проекты увеличат производственные мощности в секторе длинномерного проката РФ на 4 млн. тонн, что существенно превышает текущий и среднесрочный спрос на данную продукцию.

Таким образом, в условиях происходящего насыщения рынка строительным прокатом ценовой фактор становится доминирующим, что будет, скорее всего, приводить к снижению цен на эту продукцию. Это в свою очередь, отразится на увеличении сроков окупаемости планируемых новых мощностей.

Кор. Вы являетесь Вице-президентом Национального СРО переработчиков лома черных и цветных металлов «РУСЛОМ.КОМ». Расскажите о задачах и целях этой организации.

О.Ц. Деятельность Национального СРО «РУСЛОМ.КОМ» охватывает четыре основных направления:

Представление и защита интересов отрасли ломопереработки и авторециклинга, представление и защита интересов членов Национального СРО «РУСЛОМ.КОМ»;Разработка стандартов и правил для отрасли, обязательных для исполнения членами СРО;Контроль над исполнением утвержденных стандартов и правил;Аналитическая, образовательная и научно-исследовательская деятельность в интересах участников Национального СРО и отрасли в целом.

В свою очередь, каждое из этих направлений требует решения множества задач, таких как развитие программы авторециклинга, в т.ч. подготовка предложений по проектам Постановлений Правительства по этому вопросу, привлечение в отрасль средств бюджетных и внебюджетных фондов для развития инфраструктуры обращения с металлосодержащими отходами.

В конце июля в Москве прошло учредительное собрание Национального объединения СРО операторов по обращению со вторичными отходами. В работе съезда в качестве одного из учредителей, приняло участие НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ» с целью вступления и защиты отраслевых интересов переработчиков ломов и отходов черных и цветных металлов при разработке дополнений закона об отходах производства и потребления и создания государственного внебюджетного утилизационного фонда. По существу это очень важный шаг, ведущий к созданию комплексной современной отходоперерабатывающей отрасли народного хозяйства, построенной на принципах государственно-частного партнерства.

На юге России мы работаем по этим вопросам с соответствующими региональными институтами: министерствами, службами, главами городов и районов, профессиональными ассоциациями и некоммерческими партнерствами, законодательными органами, различного уровня. Всемерную помощь нам оказывает Полномочное представительство Президента РФ по ЮФО. Недавно я встречался с заместителем Полномочного представителя Президента по ЮФО Владимиром Николаевичем Гурбой и рассказывал о последних изменениях в этой сфере, мы обсуждали ближайшие перспективы развития этого направления на территории регионов, входящих в федеральный округ. Большую поддержку нашей деятельности оказывает Постоянный представитель Республики Ингушетии при Президенте РФ Ваха Суламбекович Евлоев.

Национальная саморегулируемая организация переработчиков лома черных и цветных металлов, авторециклинга «РУСЛОМ.КОМ» продолжает свое развитие. За последние время членами нашей организации стало много компаний и организаций, в т.ч. крупнейшие ломоперерабатывающие предприятия Республики Казахстан. Таким образом организация распространяет свою деятельность на территорию стран Таможенного Союза.

Мы открыты для вступления организаций, некоммерческих партнерств. Будем развивать дальнейшие отношения с государственными, отраслевыми, международными и научными структурами.

Россия > Металлургия, горнодобыча > rusmet.ru, 19 августа 2013 > № 893726 Олег Цвигун

Круизная компания Norwegian Cruise Line приобрела участок земли площадью 75 акров (30,35 Га) на юге Белиза, где будет развиваться экологичное направление круизного туризма. Местечко Харвест-Кей (Harvest Caye) состоит из двух прилегающих друг к другу островов, где будет построен туристический комплекс со взлетно-посадочной полосой.

Дизайном будущего проекта занимается компания IDEA Inc., базирующаяся в Орландо. Она работала с частными девелоперами и администрациями над созданием круизных направлений на Аляске, во Флориде, Мехико, Гондурасе, на Багамских островах и др.

По словам представителей компании, в числе основных достопримечательностей проекта – плавучий причал, яхтенный порт, система транспортировки пассажира до большой земли, лагуна для занятий водными видами спорта и пляжная зона. Основная задача разработчиков заключается в создании уникального туристического объекта, включающего в себя элементы природы, культуры, искусства, активного отдыха и музыки Белиза, а также культур майя и гарифуна.

По данным венесуэльской транспортной компании Conferry, в разгар курортного сезона паромы между материком и островом Маргарита ежедневно перевозят около 10 тыс. туристов. Чтобы разгрузить поток и обеспечить комфорт, на маршруте Ансоатегуи (Anzoátegui) и Нуэва Спарта (Nueva Sparta) появятся 6 новых паромов.

Первый из них, Virgen del Valle II, уже начал свою работу. В субботу, 17 августа, был совершен его первый переход на остров Маргарита. Паром вмещает 950 пассажиров и 250 автомобилей. Поездка совершается 2 раза в день (туда и обратно), ее длительность — примерно 2.5 часа. В отличие от остальных кораблей, идущих на Маргариту из порта Пуэрто-ла-Крус (Puerto La Cruz), паром ходит из порта Гуанты (Guanta).

В течение ближайших месяцев планируется на том же маршруте ввести в работу еще 5 новых паромов разной степени вместимости и комфортности. Также в конце года появится возможность путешествий из Венесуэлы в страны Карибского бассейна на быстрой лодке с мотором — это будет 7-я новинка от Conferry.

Крушение парома у берегов Филиппин привело к загрязнению прибрежной зоны провинции Себу нефтепродуктами, которые образовали пятно на поверхности воды в 20 гектаров, сообщает в понедельник информационное агентство Рейтер.

Столкновение парома MV Thomas Aquinas, который во время рейса из порта города Себу в столицу страны Манилу столкнулся лоб в лоб с грузовым судном Sulpicio Express 7 произошло 16 августа. На сегодняшний день количество погибших во время аварии превысило 50 человек, более 80 пропали без вести. Во время крушения на борту парома находилось 120 тысяч литров топлива, 20 тысяч литров машинного масла и столько же дизельного топлива, сообщает агентство.

"Масляная пленка покрыла, по меньшей мере, от 10 до 20 гектаров мангровых плантаций в Кордове (муниципалитет в Себу - ред.) и член местной морской экологической вахты отмечает, что восстановление экосистемы региона потребует много денег", - говорится в сообщении.

В то время пока власти используют химические вещества, чтобы рассеять нефтяную пленку, береговая охрана вручную очищает пляжи острова от нефтепродуктов.

Мэрия города Силламяэ в понедельник обнародовала проект программы оценки влияния на окружающую среду будущего нефтеперерабатывающего завода, который представила принадлежащая российским бизнесменам компания STK Group, сообщило Эстонское телевидение.

В начале сентября мэрия проведет публичное обсуждения этого проекта. По данным коммерческого регистра, фирмой SKT Group владеют три россиянина Анзор Пруидзе, Галей Набиулин и Павел Старченко.

Согласно планам фирмы STK Group, появившейся на свет в январе 2012 года, нефтеперерабатывающий завод мощностью до трех миллионов тонн нефтепродуктов в год планируется построить на территории Силламяэского порта. На первом этапе мощность НПЗ составит миллион тонн перерабатываемого сырья.

При переработке нефти на НПЗ собираются получать дизельное топливо, используемый на кораблях топливный мазут, топливное масло, гранулированную серу, инертные газы и строительные материалы. Николай Адашкевич.

Объем экспорта сырой нефти из Азербайджана в январе-июле текущего года, согласно показателям счетчиков, составил около 20,23 миллиона тонн, что на 4,3% меньше по сравнению с показателем за аналогичный период 2012 года, следует из сообщения, распространенного государственным таможенным комитетом страны в понедельник.

Около 16,433 миллиона тонн экспортированной за январь-июль сырой нефти было прокачано по нефтепроводу Баку-Тбилиси-Джейхан, около 2,262 миллиона тонн - по нефтепроводу Баку-Супса (Грузия), 993,17 тысячи тонн - по нефтепроводу Баку-Новороссийск, около 542,343 тысячи тонн - перевезено по железной дороге до грузинских портов на Черном море.

За отчетный период на основе таможенных деклараций было экспортировано около 982,504 тысячи тонн нефтепродуктов - на 14,5% больше показателя января-июля 2012 года, сообщает таможенное ведомство.

Доля нефти и нефтепродуктов в общем объеме азербайджанского экспорта за январь-июль снизилась на 1,98% по сравнению с показателем аналогичного периода 2012 года, составив 88,9% всего объема экспорта за отчетный период. Доля сырой нефти в общем объеме экспорта за отчетный период составила 83,62% (против 85,93% в январе-июле 2012 года), нефтепродуктов - 5,28% (против 4,95%).

Экспорт природного газа из Азербайджана за январь-июль снизился на 0,8% - до около 3,95 миллиарда кубометров.

Объем экспорта задекларированного на таможне природного газа за отчетный период составил около 2,072 миллиарда кубометров - на 35% больше показателя за январь-июль прошлого года. Цена задекларированного газа составила около 494,233 миллиона долларов. Герай Дадашев.

В прикаспийском порту Туркменбаши в 2017 году будет введен в строй судостроительный завод, пишет Trend.

"Принципиально новым предприятием для национальной экономики станет судостроительный завод, ввод в действие которого будет, по сути, означать зарождение отрасли отечественного кораблестроения", - пишет в своем комментарии государственная информационная служба "Туркмен довлет хабарлары" (ТДХ).

Реализацию проекта осуществит турецкая Gap İnşaat, которая, по сообщениям мировых СМИ, стала победителем международного тендера по строительству в Туркменбаши современного международного морского порта оценочной стоимостью около двух миллиардов долларов США. Завод будет построен в рамках этого масштабного проекта и сдан в эксплуатацию через четыре года.

Судостроительный завод в Туркменбаши, как сказано в статье, опубликованной в пятницу в газете "Нейтральный Туркменистан", займет территорию в

143 тысячи квадратных метров. Проектная мощность - 20 тысяч тонн поступающей стали в год.

Ожидается, что предприятие будет осуществлять полный цикл работ по строительству кораблей и судов различного назначения: танкеров, сухогрузов, буксиров, нефте- и газовых платформ (самоподнимающиеся jack Up-платформы).

Программное обеспечение позволит спускать со стапелей завода в год от четырех до шести крупных судов (длиной до 160 метров и грузоподъемностью 7 тысяч тонн), а также осуществлять ремонт 20-30 кораблей в год. По достижении проектной мощности завода предусматривается привлечь к работе 600 человек.

Завод спроектирован согласно требованиям международного стандарта

IACS (International Association of Classification Societies), МАКО (Международная ассоциация классификационных обществ).

Проект морского порта в Туркменбаши предусматривает строительство паромного, пассажирского и контейнерного терминалов. В комплекс войдут общий погрузочный терминал, терминал сыпучих грузов.

Контроль за ходом работ будет вести германская Inros Lackner AG.

С целью сохранения экологии Каспийского моря в каждом терминале будет установлено биоочистное оборудование. Проект разработан в соответствии с международным стандартом Green port (Зеленый порт).

Паромный и пассажирский порты будут рассчитаны на обслуживание 300 тысяч пассажиров и 75 тысяч трейлеров в год.

Как пишут туркменские СМИ, речь идет о закладке фундамента нового геоэкономического пространства, объединяющего Центральную Азию, государства Каспийского бассейна с Закавказьем и Черноморским регионом с дальнейшим выходом в Турцию и страны Европы.

Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, принимавший накануне участие в закладке морского порта в Туркменбаши, отметил, что появится перспектива расширения транспортной инфраструктуры в южном и восточном направлениях с выходом на такие крупные экономические центры, как Китай, Индия, Пакистан, страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

"Новый международный морской порт в Туркменбаши окажет также существенное влияние на геополитику, станет одной из важнейших составляющих международного сотрудничества в сфере транспорта и окажет положительное влияние на общую ситуацию в регионе и за его пределами",

- сказал туркменский руководитель.

Молдова и Румыния возобновили торговое судоходство на реке Прут после 25 лет застоя, пишут Морские бизнес-новости Украины. Как заявил министр транспорта и дорожной инфраструктуры Молдавии Василий Ботнарь, судоходство на реке будет вестись непрерывно, а результатом этого станет возможность перевозить товары по значительно более низким ценам.

В тот же день из молдавского Джурджулештского порта в сторону Кагула направилась первая баржа из Румынии, перевозившая 550 тонн гравия. Кроме этого, госпредприятие "Железная дорога Молдавии" известило о том, что для возобновления движения в регионе товарных поездов в ближайшее время начнутся работы по ремонту повреждённого железнодорожного участка на сегменте Джурджулешты-Кагул, а также будет начато строительство 390 метров железной дороги европейского типа, которая обеспечит связь порта Джурджулешты с железной дорогой Румынии.

На разработку и осуществление проекта по строительству Туркменбашинского международного морского порта был проведен международный тендер, победителем и генеральным подрядчиком объекта признана турецкая компания "Gap Inşaat Эatirim ve Diş Ticaret A.Ş.".

Контроль за ходом работ по концептуальному проектированию и комплексному строительству порта будет осуществлять компания "Inros Lackner AG" (Федеративная Республика Германия), с которой заключен контракт согласно Постановлению президента Туркменистана.

Проект нового Международного морского порта в Туркменбаши предусматривает строительство паромного, пассажирского и контейнерного терминалов. В комплекс войдут общий погрузочный терминал, терминал сыпучих грузов, а также судостроительный и судоремонтный заводы.

Общая протяженность причальной линии составит 3 тысячи 607 метров.

Международный паромный и пассажирский порт будет рассчитан на обслуживание 300 тысяч пассажиров и 75 тысяч трейлеров в год. Запланировано строительство здания пассажирского терминала на 400 мест, припортовой гостиницы, торговых и развлекательных центров.

Контейнерный терминал среднегодовой мощностью 400 тысяч TEU (TEU условно обозначает стандартный контейнер) будет осуществлять комплекс услуг по хранению и комбинированной обработке контейнерных грузов, доставленных авиа-, авто- и железнодорожным транспортом, обеспечивая их перегрузку на водный транспорт и обратно.

Протяженность причала контейнерного терминала 515 метров, что позволит вести погрузочно-разгрузочные работы одновременно на нескольких судах суммарной грузоподъемностью 5 тысяч тонн.

Порт будет располагать новейшим оборудованием и подъемно-транспортной спецтехникой для обработки грузов. Так, в контейнерном терминале будут работать 4 причальных перегрузчика типа "судно-берег" (STS) производительностью 25 TEU в час. То есть каждый такой кран может разгрузить за 12 часов одно судно с 300 контейнерами.

В терминале будет построен главный распределительный центр (CFS - Container Freight Station), в функции которого войдет группировка грузов по назначениям с пропускной способностью 50 TEU в день.

Контейнерный терминал спроектирован в соответствии со стандартом CTQI (Container Terminal Quality Indicator - Индикатор качества контейнерных терминалов) и будет оснащен спутниковой системой контроля с выводом всей текущей информации на мониторы операторов.

Самый большой терминал общих грузов мощностью в среднем 4 миллиона тонн грузов в год рассчитан на выгрузку, погрузку, размещение и отправку различных строительных материалов, железа, стали, дерева, машин, оборудования и т.д.

В структуру порта войдет еще терминал сыпучих грузов мощностью в среднем на 3 миллиона тонн в год. Он будет использоваться для перевалки различных сырьевых материалов, нефтехимической продукции, клинкера, железной руды, боксита, алюминия, угля, кормов, удобрений, а также зерна, сахарного песка, соли и т.д.

Судостроительный завод, входящий в комплекс морского порта, рассчитан на обработку 20 тысяч тонн поступающей стали в год с использованием современного технологического оборудования и автоматизированных систем, отвечающих международным стандартам качества. Это высокотехнологичное предприятие будет производить полный цикл работ по строительству кораблей и судов различного назначения: танкеров, сухогрузов, буксиров, нефте- и газовых платформ (самоподнимающиеся jack Up-платформы) и др.

Современное программное обеспечение производственных линий позволит спускать со стапелей завода в год от 4 до 6 крупных судов (длиной до 160 метров и грузоподъемностью 7 тысяч тонн), а также осуществлять ремонт 20-30 кораблей в год.

Завод спроектирован согласно требованиям международного стандарта IACS - International Association Classification Societes (МАКО - Международная ассоциация классификационных обществ). МАКО ставит своей целью выработку стандартов и правил в отношении обеспечения безопасности морских перевозок. Более 90 процентов тоннажа мирового торгового флота находится в классе обществ-членов МАКО.

К 2020 году объем грузоперевозок через Казахстана увеличится в 2 раза, а к 2050 году - в 10 раз. Об этом 16 августа на саммите Совета тюркоязычных государств в г.Габала (Азербайджан) сказал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев.

Он рассказал о проекте расширения морского порта в Актау. Этот проект открывает доступ к Каспию и далее в Россию. Кроме того,Казахстан планирует построить железную дорогу Западная Европа-Западный Китай.

"Ждем скорого ввода железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, этот маршрут очень важен для нас.Также проект ТРАСЕКА [Transport Corridor Europe Caucasus Asia] имеет большое значение, для этого в порте Актау надо подготовить условия", - сказал Н.Назарбаев.

В Украине в январе-июле 2013 г., по сравнению с аналогичным периодом 2012 г., грузоперевозки сократились на 5,4% и на 1 августа 2013 г. составляют 421,4 млн т. Об этом сообщает Государственная служба статистики Украины (Госстат).Всего грузооборот составил 210,1 млрд ткм, что составляет 91,2% от объемов января-июля 2012 г.

Грузооборот на железнодорожном транспорте снизился на 9,5%. В том числе на Юго-Западной железной дороге - на 3,3%, Приднепровской - на 8,7%, Львовской - на 9%, Одесской - на 10,5%, Донецкой - на 15,9% и Южной - на 18, 1%.

Грузооборот автомобильного транспорта остался на уровне 2012 г., уменьшился грузооборот на трубопроводном транспорте на 9,2%, авиационном - на 14%, водном - на 28,2%.

В Украине за 7 месяцев 2013 г. объема перевозок грузов железнодорожным транспортом уменьшился на 6,3%, в том числе отправление грузов уменьшилось на 3,8%. На Приднепровской железной дороге отправление грузов снизилось на 0,3%, Львовской - на 1,4%, Одесской - на 4,4%, Донецкой - на 7%, Южной - на 9,6%. Возросло отправления грузов на Юго-Западной железной дороге на 1,6%.

В январе-июле 2013 г. перевезено 2,8 млн т грузов водным транспортом, что на 32,1% меньше, чем за аналогичный период 2012 г. Зарубежные перевозки водным транспортом за 7 месяцев 2013 г. составили 85,7% от объемов перевозок за тот же период 2012г. Переработка грузов в торговых и речных портах и на промышленных причалах (морских и речных) сократилась на 8,4% - до 83,5 млн т. На 8,8% увеличилась переработка импортных грузов. Сократилась на 5,7% переработка экспортных грузов, транзитных - на 19,6%, внутреннего сообщения - на 30,4%. Количество обработанных судов (зарубежных и инфрахт) сократилась до 7,7 тыс ед - на 11,8%.

Предприятиями автомобильного транспорта (с учетом перевозок физическими лицами-предпринимателями) в январе-июле 2013 г. перевезено на 1,1% грузов меньше, чем за аналогичный период 2012 г. - 98,8 млн т. Грузооборот остался на уровне прошлого года и составляет 22 , 1 млрд ткм.

Магистральным трубопроводам транспортировано на 6,3% меньше грузов, чем в январе-июле 2012 г. - 72 млн т. На 8,7%, выросла перекачка аммиака и на 0,9% нефти. Перекачка газа сократилась на 7,9%. Транзит аммиака вырос на 8,2%, нефти - на 9,3%. Транзит газа сократился на 6,8%.

В январе-июле 2013 г. на 6% меньше грузов перевезли авиационным транспортом - 58,1 тыс. т. Грузооборот авиационного транспорта на 14% меньше, чем в январе-июле 2012 г. и составляет 167,6 млн ткм.

В ГП "МТП "Южный" на двух ленточных передвижных конвейерах комплекса вагоноопрокидывателя установлено новое оборудование: цифровые конвейерные метало-детекторы "Барьер-408". Эти приборы осуществляют контроль и поиск посторонних металлических предметов в металлизированных грузах: железорудном концентрате, окатыше и угле. Сейчас они проходят тестовую эксплуатацию.При выявлении постороннего металлического предмета на транспортерной ленте метало-детектор останавливает привод конвейера, включает сигнализацию и создает запись в регистраторе событий. После этого модуль метало-детектора "Барьер-408" вычисляет размер обнаруженного металла и отображает его на цифровом индикаторе. В случае выявления нескольких посторонних металлов на транспортерной ленте в области поиска метало-детектора цифровой индикатор отображает их общий размер. Это позволяет исключить пропуск металла, если на одном участке ленты находится несколько посторонних металлических предметов.

Следует отметить, что в 2009 году впервые на двух ленточных передвижных конвейерах были установлены цифровые конвейерные метало-детекторы "Барьер-407" отечественного производства, которые хорошо зарекомендовали себя в использовании, однако технический прогресс не стоит на месте. По мнению специалистов порта, "Барьер-408" является более современным оборудованием.

Использование метало-детекторов подобного типа позволяет сохранять целостность оборудования, в том числе транспортерных лент и осуществлять очистку грузов.

Справка

Комплекс вагоноопрокидывателей порта Южный введен в эксплуатацию в декабре 1986 года вместе со зданием циклонов, подземной конвейерной галерей и эстакадой, перегрузочными и приводными станциями, конвейерными станциями, стакерами. Предназначен для выгрузки навалочных грузов из полувагонов.

Мариупольский морской порт (Украина) в январе-июле 2013 года перевалил 7,843 млн тонн грузов, что на 0,6% больше, чем за аналогичный период 2012-го. Как пищет РЖД-прартнер, об этом говорится в материалах порта.

В структуре загрузки превалирующие объемы составили черные металлы - 4,77 млн тонн или свыше 60% совокупной перевалки порта за отчетный период. Еще 1,57 млн тонн составил уголь (экспортный и транзитный), сформировавший порядка 20% общего объема. Перевалка черных металлов увеличилась, угля - снизилась в сравнении с сопоставимым периодом предыдущего года.

Экспортное строительное сырье (высокосортная глина) перевалено в объеме 1,12 млн тонн, что в 6 раз выше января-июля 2012 года.

Перевалка зерна составила 0,2 млн тонн. Эта номенклатура, наиболее новая из освоенных портом, показала рост в 1,5 раза к соответствующему периоду 2012-го.

Китайский сухогруз вышел в первый в стране коммерческий рейс по Северо-Восточному морскому пути, пишет FT. Судно Yong Sheng, принадлежащее государственной китайской компании Cosco, вышло из северо-восточного порта Далянь в Роттердам.Маршрут, проходящий через Берингов пролив, может сэкономить до 15 суток пути, по сравнению с традиционным, пролегающим через Суэцкий канал и Средиземное море. Это возможно благодаря климатическим условиям.

Сокращение времени транспортировки означает значительную экономию топлива.

Кроме того, овый маршрут позволит избежать прохождения опасных вод Индийского океана и Красного моря, где орудуют пираты.

Следует отметить, что Китай недавно получил статус наблюдателя в Арктическом совете - группа стран, в которую входят Канада, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Россия, Швеция и США.

Северо-Восточный маршрут (или Северный морской путь) последнее время привлекает к себе все большее внимания судоходных компаний, поскольку изменения климата открывают водный проход на более длительный срок, чем это было раньше.

Российские власти в этом году выдали 372 разрешения на проход по нему иностранных судов, в то время как по итогам минувшего года было выдано 46 транзитных документов, а в 2010г. - всего лишь 4 лицензии.

Сообщается, что арктическое судоходство развивается быстрее, чем любые другие отрасли экономики в этом регионе, включая разведку полезных ископаемых такими компаниями, как Dutch Shell и Cairn Energy.

Между тем аналитики скептически относятся к коммерческой жизнеспособности проекта Северного морского пути из-за его сезонности. В качестве примера приводится главный конкурент - Суэцкий канал, через который только в 2012г. прошло 17 тыс. судов.

Государственная нефтяная компания Азербайджана SOCAR ведет с "Роснефтью" переговоры о возможной прокачке российской нефти марки Urals в Азербайджан по нефтепроводу Баку-Новороссийск в объеме 5 млн т в год, сообщил сегодня журналистам глава SOCAR Ровнаг Абдуллаев, передает агентство Trend.По словам главы SOCAR, в настоящее время компании ведут переговоры о дальнейшем вливании российской нефти в трубопровод Баку - Тбилиси - Джейхан. Из турецкого порта на берегу Средиземного моря российская нефть сможет переправляться на переработку на НПЗ в Италии и Германии, в которых "Роснефть" имеет долевое участие. Кроме того, рассматривается возможность частичной переработки прокачиваемой из Новороссийска нефти непосредственно в Азербайджане.

Р.Абдуллаев подчеркнул, что до конца 2013г. компании намерены провести оценку эффективности проекта, а с начала 2014г. могут приступить к его реализации.

Напомним, что в настоящее время трубопровод Баку - Новороссийск используется для транзита азербайджанской нефти. Однако в мае 2013г. премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о расторжении ранее заключенного договора. В соответствиии с этим документом прокачка каспийской нефти в сторону Новороссийска будет продолжаться только до конца 2013г. Принятое правительством решение в "Транснефти" объясняли тем, что Азербайджан с 2002г. не выполнял обязательств по договору. В соответствии с соглашением 1996г., объемы транзита азербайджанской нефти должны были составлять не менее 5 млн т в год, однако в реальности были существенно меньше.

По словам Р.Абдуллаева, все вопросы с "Транснефтью" по операциям транспортировки нефти по трубопроводу, связывающему Новороссийск с Баку, "Роснефть" будет решать самостоятельно.

Напомним, что 13 августа 2013г. "Роснефть" и SOCAR подписали в Баку соглашение о сотрудничестве, а также основные условия поставок нефти. Как подчеркнул тогда глава "Роснефти" Игорь Сечин, соглашение является стратегическим, предполагает обмен активами и совместную добычу. Он добавил, что предстоит еще оценить экономическую целесообразность по конкретным активам.

"Собираемся развивать сотрудничество в нескольких направлениях. Это взаимные поставки, своп-операции, возможно, использование совместной инфраструктуры", - сказал И.Сечин.

В сообщении "Роснефти" также пояснялось, что стороны договорились о сотрудничестве в области проектов по разведке и добыче нефти и газа в различных странах, в том числе России и Азербайджане. Для этого стороны создадут совместное предприятие на паритетной основе. Кроме того, "Роснефть" и SOCAR договорились о сотрудничестве в области маркетинга и продажи углеводородов и нефтепродуктов и о совместном использовании ряда инфраструктурных объектов, в том числе трубопроводов и терминалов.

Компания SOCAR находится в 100-процентной государственной собственности и представляет интересы Азербайджана в нефтегазовой отрасли.

Грузооборот порта Усть-Луга (Ленинградская область) в январе-июле 2013 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 45% - до 34,194 миллиона тонн, говорится в материалах ФГУ "Администрация морского порта "Большой порт Санкт-Петербург".

В том числе перевалка нефтепродуктов выросла на 13% - до 8,1 миллиона тонн, перевалка нефти - в 2,5 раза - до 13,2 миллиона тонн.

Перевалка угля и кокса увеличилась на 12% - до 9,933 миллиона тонн.

Вместе с тем перевалка черных металлов снизилась на 59% - до 291,5 тысячи тонн, грузов на паромах - на 29%, до 420,3 тысячи тонн.

В 2012 году в порту Усть-Луга было перевалено 46,612 миллиона тонн различных грузов и 167,38 тысячи автомобилей. Планируется, что при выходе на полную мощность грузооборот порта увеличится до 180 миллионов тонн.