Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Небывалый урожай зерновых испытывает не только аграриев. На готовность к новым рекордам проверяются все связанные с АПК отрасли промышленности - трейдеры, перевозчики, переработчики. Между тем, далеко не всем по силам ответить на вызовы этого сезона, пишет портал ДЕЛО.

Среди основных проблем — неготовность элеваторов к приему доставленных железнодорожниками грузов, значительное промедление в оформлении разрешительных документов, а также хаотичность заявок трейдеров на транспортировку. Вопрос назрел. Осталось не ошибиться со способами его решения.

Постановка "диагноза"

Перечисленные проблемы оборачиваются не только задержками при доставке, но и служат причиной искусственного "накручивания" стоимости зерновых. И вместо того чтобы развязать проблемные узлы, время от времени звучат призывы к ручному регулированию стоимости перевозок (последнее такое заявление сделал в августе министр агрополитики Николай Присяжнюк).

Однако снижение тарифов лишь обострит ситуацию. Ведь тогда еще больше усилится конкуренция за дешевый вагон-зерновоз, окончательно похоронив перспективу стимула к покупке вагонов зернотрейдерами (теми, кто собственно зарабатывает на торговле зерном, продавая его на экспорт по ценам мирового рынка) и доходы Укрзализныци, на которые производится ремонт и закупка запчастей к этим самым вагонам.

Со своей стороны железнодорожники не раз заявляли о том, что их тарифы на перевозку зерна и так самые низкие, а на улучшение можно рассчитывать только включив в тариф на перевозку инвестиционную составляющую. Пока же Укрзализныця обходится повышенными обязательствами плановых ремонтов и предложением к долгосрочной аренде зерновозов нерабочего парка при условии, что арендатор вложит в ремонт вагона собственные средства.

Инструменты же решения проблемы, похоже, находятся не в финансовой, а в логистической и бюрократической сферах.

Организационные изъяны

Анализируя железнодорожную статистику, стоит обратить внимание на несколько аспектов, так или иначе приводящих к затруднениям в перевозке и погрузке.

Первая проблема заключается в неритмичных поступлениях заявок от грузоотправителей.

Например, в августе погрузка вагонов составляла от 279 до 1250 вагонов в сутки. В первой декаде месяца этот показатель составил 8858 вагонов — 886 ежесуточно — при оперативной возможности железных дорог погрузить за этот же период до 12-13 тыс. вагонов. Во второй декаде вследствие увеличения планов перевозок увеличилась и погрузка, которая в среднем составила 1098 вагонов в сутки. В третьей декаде погрузка составила 833 вагонов ежесуточно.

По данным Укрзализныци, потери грузовых ресурсов в августе составили 3332 вагона-зерновоза (это 1\3 всего парка) и почти 1 млн грн — в денежном выражении.

При этом на фоне увеличения заявок на транспортировку с\х грузов возникают длительные, искусственно созданные простои вагонов. Само время движения вагона занимает лишь 15% от всего времени его обращения, а 85% этого периода тратится на операции погрузки и выгрузки, оформление документов и другие процедуры. Важно отметить, что из общего количества загруженных вагонов 3\4 ожидают разгрузки и около 1\5 порожних вагонов простаивают на территории заказчика. Большая часть из этого количества вагонов простаивает в очереди на проверку документов. В отдельных случаях время задержки вагонов превышает тройную норму.

Финансовый аспект

Эксперты акцентируют внимание на том, что на сегодня в Украине тарифы на перевозку ж\д транспортом 1 т зерновых на экспорт в долларовом эквиваленте ниже уровня 2008 г. За 6 лет они выросли на $2,5, при этом цена пшеницы II класса увеличилась на $ 130 за 1 т., или на 84,7%. В целом же транспортная составляющая ж\д перевозок в стоимости зерна находится на уровне 5%. Тарифы Укрзализныци на перевозку зерновых грузов являются самыми низкими не только в Европе, но и СНГ. Если перевозка тонны зерна Укрзализныцей на расстояние 500 км обходится в $12,77, то в России этот тариф составляет $17,03, в Венгрии — $28,02, во Франции — $34,40, в Румынии — $50,56, в Словакии — $53, в Польше — $62,52. При этом цена экспортируемого зерна составляет от $260 до $340 за тонну (в зависимости от класса и конъюнктуры рынка).

Президент Украинской аграрной конфедерации Леонид Козаченко утверждает, что "общие расходы на логистику составляют 35% на пшенице и ячмене. — В Европе логистическая составляющая в стоимости зерна — 12-14% от цены FOB, в США — 9%. Нам необходимо стремиться к 15%", — считает Козаченко.

Возникает риторический вопрос: а какие именно расходы на логистику вдруг составляют около 35%, если транспортная составляющая (перевозка железной дорогой) колеблется в рамках 5% в общей стоимости? Где можно и нужно искать возможности удешевления — в самом низком ж\д тарифе на перевозку или в иных 30%-ных расходах, включающих в себя простои и другие издержки? Ответ очевиден — снижение затрат должно происходить путем оптимизации логистики. Говоря простыми словами, необходимо сократить простои и уменьшить время оборачиваемости вагона, иными словами — сделать так, чтобы транспорт быстрее возвращался под новую погрузку.

Условия решения проблемы

Для реализации этих целей эксперты предлагают "пройти" несколько шагов. В первую очередь необходимо добиться отмены внутренней сертификации зерна, как это было предложено Кабмином 10 сентября. Это позволит уменьшить стоимость и сократить время зерновой логистики за счет экономии перевалки в портах.

В качестве второго шага для ускорения оборота вагона необходимо внести коррективы в процедуру контроля качества зерна. Специалисты считают, что пробы зерна для анализа могут отбираться не из вагонов, а из емкостей, где оно хранится. Существенным механизмом, удешевляющим логистику и экономящим время, может стать схема прямых поставок зерна "станция-судно". Условием ее выполнения станет подтверждение из порта даты прибытия судна и готовность порта принять груз на для погрузки на судно.

Для повышения эффективности перевозок также необходимо привязать план грузов на элеваторы к их фактическим возможностям по погрузке и выгрузке. А снижения ажиотажного спроса на зерновозы можно добиться путем более активного наращивания собственного вагонного парка зернотрейдеров.

И главное — госорганам, которые в первую очередь должны быть заинтересованы в активизации АПК, стоило бы задуматься над возможностью работы 24 часа в сутки 7 дней в неделю, как это принято во многих государственных ведомствах (Гостаможслужба, Пограничная служба и других).

Приняв эти условия, имеющийся парк вагонов Укрзализныци позволит ежесуточно нагружать 1200-1300 зерновозов. Например, в пиковом месяце июле среднесуточная нагрузка зерновозов составило 1061 вагон, выгрузка — 930 вагонов. Что свидетельствует о существенном резерве Укрзализныци для перевозок грузов и при более объемных урожаях.

"Вагоны не должны стоять, они должны быть в движении, простои — только под четко нормированные операции погрузки/выгрузки, — резюмирует заместитель генерального директора Укрзализныци Петр Науменко. — Однако для этого необходимо нивелировать изъяны логистики. Трейдерам стоит более ответственно подойти к использованию государственных вагонов, а также активнее наращивать собственный вагонный парк. В комплексе это позволит системно решить больные вопросы и подготовиться к более серьезным объемам перевозок для растущих потребностей АПК".

Торговля между регионами Центральной Азии, которые связывает путь, набирает обороты. Вместе с тем растет качество сервисов грузоперевозок и снижается цена на транспортные услуги.

Магистраль берет свое начало в Чунцине, проходит через Синцзянь-Уйгурсикий автономный регион, затем идет в ЕС. Также на пути грузовых составов лежат города: Сиань, Ланьчжоу, Урумчи, казахский горный хребет Алатау, дорога захватывает часть Транссиба, идет через Белоруссию и Польшу, заканчиваясь в Дуйсбурге (ФРГ).

Длина пути - 11179 км, дорога из Китая в ЕС занимает в среднем 16 дней. Это на 20 дней меньше, чем по морю из восточных портов КНР, что делает ж.-д. перевозки идеальным способом доставки товаров с коротким сроком хранения. Стоимость доставки - 20% от авиа, составы проходят всего один таможенный контроль на всем пути между Чунцином и Центральной Азией. С начала работы магистрали в 2011 году стоимость перевозки грузов на линии снизилась с 80 центов за 22 тонны на каждый километр до 70 центов. Чаще всего по магистрали доставляют электронику, автомобили, медицинское оборудование.

Как именно магистраль улучшает работу грузового транспорта?

Ветка Чунцин-Синьцзян-ЕС дала новый импульс развитию экономике КНР. Согласно данным статистики, с января по май 2013 года объем перевозимых грузов из Чунцина вырос на 5,9%, а по самому городу - на 8,3%. Кстати, одним из узловых городов на пути китайских грузов в ЕС является Нижний Новгород. Благодаря быстрому развитию российско-китайских деловых отношений в последние годы огромное количество товаров из КНР было реализовано через Нижегородский железнодорожный вокзал (прирост, в среднем, по 8% в год).

Из 2627 контейнеров, которые прошли через Нижний Новгород ??в I полугодии 2013 года, 846 пришли из Китая. Основные номенклатуры - стройматериалы, автомобили, продукты питания и химическая продукция.

Казахстанские перекрестки

Между тем, новая магистраль уже получила высокие отзывы от должностных лиц в Республике Казахстан.

"Она коренным образом меняет расклад транспортных сетей в Республике Казахстан и превращает страну в мост, соединяющий Казахстан с Евросоюзом и Россией", заявил вице-президент национальной железнодорожной компании АО «НК «КТЖ» Асхат Акчурин.

Железная дорога является очень важным для Казахстана, и страна будет принимать дальнейшие меры по задействованию своего ??потенциала, в том числе для повышения эффективности таможенного оформления и привлечения более мощных двигателей поезда, сказал он.

По данным центральноазиатского новостного агенства TREND, на встрече в мае представители таможенных органов КЗ и КНР договорились о создании единой системы для проведения таможенного оформления и контроля вдоль всей железнодорожной линии. Два таможенных органа нацелены на развитие стратегического плана сотрудничества на период с 2014 по 2018 годы, добавил господин Акчурин.

Задачи на будущее

Несмотря на очевидные успехи, магистраль неизбежно столкнется с проблемами в последующие годы.

Китай будет стараться сохранить объемы импорта-экспорта с ЕС, однако в настоящее время спрос на китайские товары в Европе падает. Существует также конкуренция с другими линиями, которые обеспечивают аналогичный недорогой наземный сервис доставки грузов в Европу. Так, например, в июле была запущена линия, соединяющая Чжэнчжоу с Гамбургом, вторым по величине портом Европы.

Маршрут проходит в Германию через Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу, занимая 18 дней при расстояниии в 10214 км - это в 2 раза быстрее, чем по морю. Кроме того, примерно на 80% дешевле, чем доставка воздушным транспортом и значительно дешевле, чем авто.

Обе магистрали, Чунцин-Дуйсбург и Чжэнчжоу-Гамбург, дважды "переобувают" подвижные составы, сначала на границе с Казахстаном ("русская колея"), затем на границе между Белоруссией и Польшей. Техническое обслуживание этого процесса осуществляет немецкая компания DB Schenker, дочернее транспортно-логистическое предприятие федеральной железнодорожной корпорации Deutsche Bahn.

Первый грузовой поезд по маршруту Чжэньчжоу-Гамбург проехал в июле в составе 41 контейнера. Он перевозил автомобили и запчасти, техническое оборудование, одежду. Общая стоимость груза была оценена страховщиками в 2,33 млн. долларов США.

Анна Сахарова

Эксперты обсудили пути привлечения инвестиций в рыбное хозяйство

Инвестиционной привлекательности рыбного хозяйства России был посвящен второй круглый стол VIII Международного конгресса рыбаков. Эта тема была затронута в докладах о рыбном кластере, отраслевом законодательстве и обновлении флота.

Функции модератора выполнял директор краевого департамента рыбного хозяйства и водных биоресурсов Александр Передня. Он и открыл конференцию докладом «Особенности развития рыбопромышленного кластера Приморского края».

«Мы видим как минимум три важных шага. Это создание эффективного нормативного правового поля, привлекательных фискально-налогового и таможенного режимов, их реализация на базе благоприятной правоприменительной практики», – рассказал директор краевого департамента.

По словам Александра Передни, более чем из 14 потенциальных площадок для строительства определены лучшие. Это поселок Славянка (2 площадки) и северная часть бухты Суходол (восточное побережье в районе мыса Виноградного в Уссурийском заливе). Создание комплекса требует инвестиций порядка 39-39,5 млрд. рублей. Планируется, что из федерального бюджета выделят порядка 11-12 млрд. рублей, краевой консолидированный бюджет даст около 2-3 млрд. рублей, в зависимости от места расположения. Остальные средства должны прийти в виде частных инвестиций – примерно 24-25 млрд. рублей.

Александр Передня отметил, что существующий налоговый режим не обеспечивает эффективность кластера. «Наиболее эффективная модель – это обнуление экспортной таможенной пошлины, снижение НДС. В этом случае комплекс будет привлекательным для бизнеса как с инвестиционной, так и с операционной точек зрения. Эти меры могут обеспечить высокую загрузку мощностей комплекса и его высокую конкурентоспособность на международном рынке», – заявил директор департамента рыбного хозяйства и водных биоресурсов. Чиновник добавил, что к проекту уже проявили интерес многие российские и зарубежные компании.

Начальник Управления правового обеспечения Росрыболовства Евгений Кац посвятил свое выступление теме «Стабильность и последовательность стратегии и законов – залог развития рыбохозяйственного комплекса России».

Докладчик отметил успешную международную деятельность России в области рыболовства, рассказал о планах по развитию и укреплению морских портов, упомянул господдержку отечественных судостроительных предприятий.

Евгений Кац заметил, что жесткие административные меры, связывающие права на добычу с обновлением флота, встретили резкое неприятие бизнес-сообщества. В свою очередь, бизнес-сообщество предлагает и просит государственные органы применять в основном экономические меры стимулирования развития судостроения для целей рыболовства. «На мой взгляд, нормативное решение данного вопроса должно быть выражено в ряде законодательных изменений. Во-первых, это изменения транспортного законодательства в части усиления технологических требований, предъявляемых к так называемым старым судам, судам с большим сроком эксплуатации. Также требования к оснащенности судов, потому что понятно, что наши суда, исходя из высокого, запредельного иногда срока эксплуатации, являются и аварийно-опасными, и менее эффективными на промысле. Но данные меры должны не быть шоковыми, а иметь переходный период», – отметил начальник Управления правового обеспечения Росрыболовства.

По словам Евгения Каца, обновление флота неразрывно связано с разработкой системы, обеспечивающей баланс промысловых запасов и промысловых мощностей. Докладчик напомнил, что Федеральным агентством по рыболовству была разработана Стратегия развития рыбохозяйственного комплекса на период до 2020 г. и в ней как раз содержится ряд конкретных мер, в том числе в этой сфере. «Я думаю, что нужно ее реанимировать и продолжать реализацию», – заявил представитель Росрыболовства.

Он также выделил тему развития внутреннего рынка рыбопереработки. «С учетом принятых норм по доставке на берег, потребностей россиян в рыбной продукции, нужно и не забывать про интересы самих рыбаков. И опять-таки, я не сторонник шоковых законодательных мер», – добавил Евгений Кац. По его словам, необходимо сделать условия такими, чтобы было выгодно работать на российский берег и создавать рыбопереработку. В пример начальник Управления правового обеспечения Росрыболовства привел камчатские перерабатывающие заводы.

«Сейчас базовым документом стала государственная программа развития рыбохозяйственного комплекса», – подчеркнул докладчик. Он отметил, что невозможно решать проблемы комплекса без учета региональных аспектов. «Как раз создание кластера абсолютно ложится в концепцию развития отрасли и в стратегию развития Дальнего Востока и Байкальского региона», – заметил Евгений Кац.

Как сообщает корреспондент Fishnews, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов задал представителю ФАР вопрос об аренде причалов: «Росрыболовство делегировало Нацрыбресурсам право заключать договора. Докладываю вам: из 16 субъектов в Приморском крае, которые имеют причальные сооружения и хотят пролонгировать договорные отношения, по 8-ми идут судебные дела». По словам Георгия Мартынова, в разбирательствах участвуют крупнейшие предприятия отрасли. «Как мы будем строить кластер, если Нацрыбресурсы должны быть во главе всего этого процесса, а сегодня рыбаки с ними судятся?» – спросил президент АРПП.

Евгений Кац заверил, что ситуация находится под пристальным контролем и в Росрыболовстве проводятся совещания по портовой инфраструктуре. Начальник Управления правового обеспечения ФАР предположил, что «столкнулись» несколько проблем. Одна из них – старые договоры аренды (подошли сроки перезаключения). «Вторая ситуация, на мой взгляд, гораздо более важная – мы потеряли специфику рыбных портов в нашем законодательстве. Совсем недавно Кодекс торгового мореплавания предусматривал, что в России есть несколько видов портов – торговые, рыбные и специализированные. Сейчас фактически порты одни – морские, с какими-то особенностями в законодательстве в отношении их подвидов. Эта ситуация, возможно преследующая благие цели, на мой взгляд, во многом размыла специфику и важность рыбных портов», – подчеркнул Евгений Кац. Он сказал, что ситуацию нельзя упускать и ведомство будет работать над ее исправлением.

Генеральный директор ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания» Олег Братухин выступил с докладом «Финансовая привлекательность обновления рыболовного флота и создания современных береговых производственно-исследовательских комплексов». Эксперт заострил внимание на том, что вне зависимости от политической конъюнктуры финансирование создания рыболовных судов нового поколения чрезвычайно финансово привлекательно.

«Позволю себе утверждать, что кредитование в той или иной форме строительства современных рыболовных судов имеет существенно меньшие риски для кредитных организаций в сравнении с кредитованием постройки любых транспортных судов гражданского назначения», – заявил Олег Братухин. Он констатировал, что давно прошли те времена, когда рыболовные суда были судами-охотниками, когда их улов определялся удачей и умением экипажа, но в целом был делом случая. В мире последние два десятилетия были годами интенсивного развития новых технологий и новых подходов, важных для развития рыболовного промысла, но слишком мало знакомых широкому кругу специалистов. В результате практически в каждом сегменте рыболовства появились чрезвычайно эффективные рыбопромысловые суда, показатели которых еще совсем недавно казались фантастическими.

Олег Братухин добавил, что финансово чрезвычайно привлекательны и проекты по созданию береговых производственных комплексов, ориентированные на выполнение новых исследований для создания продуктов с высокой добавленной стоимостью и способов их производства. В качестве примера докладчик привел индустриальный парк антарктического криля.

«Однако нужно признать, что применительно к относительно дешевым, неосваивающимся ресурсам открытого океана, для финансирующих институтов необходима скрупулезная аудиторская оценка уровня используемых технологий и технических решений. Только прогрессивные решения обеспечивают положительный финансовый результат. Таковы сегодня реалии и требования времени», – подчеркнул генеральный директор ЗАО «Русская пелагическая исследовательская компания».

Доклад президента Европейской ассоциации рыбопереработчиков и трейдеров Пастора Густава был посвящен инвестициям в рыбную отрасль в Евросоюзе. Представитель Морского попечительского совета (MSC) Анисья Шепелева рассказала о том, что сертификация MSC повышает инвестиционную привлекательность предприятий и отрасли в целом. Управляющая Приморским филиалом ОАО «Россельхозбанк» Инга Клокова предложила сформировать дорожную карту для создания важного банковского продукта – залога квот. Были представлены и другие доклады.

Сулейманово решение

Сулейман Керимов: от полезных активов до вредных калийных солей

«Ничто не вечно под луной», — гласит восточная мудрость. Особенно благополучие финансовых империй. Причем неприятности у их основателей всегда возникают по одному и тому же поводу — когда та или иная акула капитализма намеревается проглотить слишком крупную добычу. Сулейман Керимов — акула. И это безусловный комплимент. Его филигранные сделки по дружественному и не очень поглощению активов с последующей перепродажей оных — это классика жанра, которая, несомненно, войдет в учебники M&A. Осечек не было — добыча всегда выбиралась стоящая, пережевывалась аккуратно, переваривалась тщательно. Циники из бизнес-тусовки зубоскалят, что на этот раз Сулейман Абусаидович решил поглотить целую Белоруссию. И это не фигура речи: «Беларуськалий» — самая драгоценная жемчужина в короне батьки. Как случилось, что Керимов, этот везунчик, этот утонченный ценитель женской красоты, мощных спорткаров и хорошего футбола, вошел в контры с «последним диктатором Европы»?

Его карьера

Родился наш герой в древнем Дербенте в образцовой советской семье: отец — сотрудник угрозыска, мама — бухгалтер в сберкассе. Одна беда: в Дагестане и тогда все решали кровные узы. Будучи лезгином по национальности, юный Сулейман не имел шансов высоко взлететь в родной республике. Для этого надо было родиться аварцем или даргинцем. Зато от отца он унаследовал смелость и упорство, а от матери — математический склад ума.

Окончив с отличием школу, Сулейман решил стать инженером-строителем, но после первого курса института его призвали в армию. Покомандовав в звании старшего сержанта расчетом ракетчиков, будущий бизнесмен задумался о дипломе экономиста. Понятно, что в данном случае интересовала его не корочка, а реальная возможность войти в истеблишмент, обзавестись правильными связями. Как говорят знающие люди, уже тогда будущий предприниматель понял, что главное его богатство — это друзья. Он и сегодня, говорят, управляет бизнесом исключительно через людей, которым полностью доверяет. Просто поменялись интерьеры: раньше это была общага Дагестанского госуниверситета, сейчас — роскошный салон океанской яхты Ice и частного самолета Boeing Business Jet 737-700.

В личной жизни у Сулеймана Керимова тоже было все правильно. Во время учебы в университете он женился на однокурснице, оказавшейся дочерью влиятельного партийного функционера. Говорят, что тесть помог Керимову устроиться экономистом на одно из самых известных предприятий Советского Союза — завод «Эльтав», который выпускал транзисторы, микросхемы, телевизоры и прочую электронику. Всего лишь за шесть лет наш герой из стажера превратился в помощника директора одного из системообразующих предприятий Дагестана. После развала СССР контрагенты завода оказались в разных странах, и, чтобы было проще вести взаиморасчеты, был создан Федеральный промышленный банк. Вскоре Сулейман Керимов переезжает в Москву, где становится представителем «Эльтава» в этом кредитном учреждении.

На дворе гремели лихие 90-е, самый бум банковского бизнеса, а Федпромбанк занимается не пойми чем. Сулейман Керимов принялся расширять его деятельность, как говорят, опираясь на земляческие отношения с бывшим секретарем дагестанского обкома КПСС Магомедтагиром Абдулбасировым, обосновавшимся в Минсельхозе. Разоряющиеся предприятия электронной промышленности стали выходить из капитала Федпромбанка, а Керимов скупал их доли. Уже к 1996 году он владел контрольным пакетом в банке. Куда двигаться дальше? И тут наш герой принимает стратегическое решение: не бодаться с прочими олигархами за государственные активы на залоговых аукционах, а тихо зарабатывать на вторичке. Схема сработала на все сто. Сулейман Керимов стал асом на рынке «подержанных» бизнес-активов.

Его бизнес

В 1995 году он становится заместителем гендиректора компании «Союз-финанс», которая в том числе работала на авиационном рынке. В 1997 году бизнесмен выкупил контрольный пакет «Внуковских авиалиний». Но гражданская авиация тогда переживала свои худшие времена, и выгодно перепродать актив не получилось. Керимов от него избавился уже через год.

Другое дело — «Нафта Москва». Это детище Керимова остается с ним и по сей день как талисман его инвестиционного успеха. Некогда крупный советский нефтетрейдер (тогда он назывался «Союзнефтеэкспорт») к концу девяностых был вытеснен на обочину. Вот Керимов в 1999 году и решил прикупить 55 процентов акций этой компании за «смешные» 50 миллионов долларов. В начале 2000-х активы «Нафты» принесли ему аж 300 миллионов долларов.

Почти все лихие 90-е Керимов искусно лавировал, не ввязываясь в олигархические войны. Усвоил он и еще один важный урок: хочешь играть по-крупному — иди в политику. Сдружившись с Жириновским, Керимов в 1999 году избирается в Госдуму от ЛДПР.

Если в 90-е про Сулеймана Керимова коллеги говорили только хорошее, то в нулевые он перешел дорогу, наверное, половине бизнес-тусовки. За «Варьеганнефтегаз» боролся с группой «Альянс», которую контролировала чеченская семья Бажаевых. Получив актив, через год продал компанию Михаилу Гуцериеву. Годом позже заходил в Автобанк и «Ингосстрах», принадлежащие бизнесмену Андрею Андрееву. В данном случае он действовал в союзе с Романом Абрамовичем и Олегом Дерипаской. Андреев утверждал, что на него оказывали давление и чуть ли не шантажировали ради заключения сделки.

Лихая история вышла со строительно-промышленной корпорацией «Развитие». Ее владелец Александр Воронин лично наблюдал уже редкую для начала нулевых картину, как полтораста молодцев с бейсбольными битами штурмовали его офис. Потом там прошли обыски. А спустя какое-то время выяснилось, что у компании новый хозяин — Сулейман Керимов. Был ли наш герой причастен к «предпродажной подготовке» — свидетельств тому нет. Тем более что гендиректор злополучной корпорации Владимир Кузнецов все свои претензии вскоре отозвал. За «Развитие» Керимов заплатил 100 миллионов долларов, а продал — за 300 миллионов. Олегу Дерипаске, причем спустя всего несколько месяцев.

Все заработанные деньги Керимов начал вкладывать в миноритарные пакеты акций Сбербанка и «Газпрома», в крупные девелоперские проекты, вроде «Рублево-Архангельского», в «Полиметалл», «телекомы» и прочие крупные публичные компании. В бизнес-среде его воспринимали как санитара: он скупал не очень качественные или ненадежные активы, санировал, грамотно проводил их предпродажную подготовку, после чего с выгодой продавал. Трудный, но прибыльный вид бизнеса, который пришел к нам с Запада...

Его риски

Накануне кризиса 2008 года Сулейман Керимов решил выйти на мировой уровень — вложиться в акции крупнейших западных банков вроде Morgan Stanley и Merrill Lynch и других корпораций. Для этого взял на работу бывшего топ-менеджера Merrill Lynch Аллена Вайна, который устроил Керимову шикарную презентацию в США. Общаться уроженцу Дербента пришлось с боссами крупнейших американских корпораций — страшно сказать, с самим Биллом Гейтсом в том числе.

Но ничего, глаза боятся, руки делают. Мечта Сулеймана Керимова — создать один из крупнейших в мире частных фондов прямых инвестиций — почти сбылась. Источники на рынке уверяют, что он распродал практически все свои российские активы, выручив около 20 миллиардов долларов. Значительную часть средств Керимов вложил в акции американских компаний. Инвестор не верил в то, что американский рынок может рухнуть в одночасье. Да и к риску он привык. Но фортуна в тот раз была не на его стороне — потери на американском рынке оказались велики.

После кризиса 2008 года Керимов рук не опустил. За несколько лет он заработал 4 миллиарда долларов, начав бизнес практически с нуля. Как говорится, деньги уходили, но связи-то остались. «Уралкалий» оказался одним из самых лакомых активов в бизнесе Керимова. Понятно, что долго держать его при себе бизнесмен не собирался. Якобы, в его планах было объединение «Уралкалия» с крупнейшим на территории СНГ производителем удобрений «Белкалием», дабы хорошенько заработать на его перепродаже. Александру Лукашенко эта стратегия пришлась не по нутру, и пошло-поехало. Теперь в Кремле, по слухам, ищут нового контрагента для калийного партнерства с белорусским батькой. С Сулейманом Керимовым же Лукашенко готов встретиться, если тот окажется на скамье подсудимых.

Сейчас наш герой намерен продавать «Уралкалий». Вопрос только в цене. Судя по накалу информационной шумихи — потенциальные покупатели пытаются сбить цену. Чего стоят разговоры о том, что Керимов, как сенатор, никак не вписывается в закон о запрете госслужащим владеть счетами и акциями за рубежом. Этот момент он ловко обошел, передав свои активы швейцарскому благотворительному фонду Suleyman Kerimov Foundation. Потом стали распускаться слухи о том, что этот фонд якобы финансирует чуть ли не самого Алексея Навального. Но это, по словам источников «Итогов», уже из разряда «собака лает...».

Его кредо

Понятно, что как истинный дагестанец Сулейман Керимов не забывал о своей родине. Несмотря на то что более 20 лет в республике правил клан Магомедовых, даргинцев по национальности, Магомедали Магомедова в Дагестане ласково называли дедушкой. В 2003 году Керимов сделал первую попытку усилить свое влияние в родной республике. Например, помогал победить на выборах в Госдуму своему другу Магомеду Гаджиеву, который противостоял официальному кандидату от местной власти. Впрочем, от активной политической и прочей деятельности в Дагестане Керимов вынужден был отказываться вплоть до 2006 года, когда в Кремле решили, что дедушке пора на покой.

Однако с новым президентом республики, назначенным Москвой Муху Алиевым, аварцем по национальности, дело иметь оказалось еще труднее. Зато многое изменилось с приходом в Кремль Дмитрия Медведева, после чего последовала очередная ротация кланов в Дагестане. Так, в 2010 году было решено отдать власть в республике даргинцу Магомедсаламу Магомедову, сына того самого дедушки. Его кандидатуру, по слухам, поддерживал и Керимов. И не зря. Перед бизнесменом из не самой «титульной» нации наконец распахнулись все двери Дагестана. Генеральный директор «Нафты» Олег Липатов был назначен первым вице-премьером республики. Керимов ухитрился наладить нормальные отношения даже с могущественным мэром Махачкалы даргинцем Саидом Амировым, самовластно правившим городом с 1998 года. А в 2007 году наш герой становится депутатом местного заксобрания и членом СФ от Дагестана...

Друзья Керимова рассказывают, что в бизнесе подход у него такой: «Либо все, либо — ничего». Поэтому и его размах в республике оказался впечатляющим. Взять тот же клуб «Анжи», для которого Керимов закупал лучших в мире футболистов, построил стадион мирового уровня и приглашал звездных тренеров. А еще он отправлял дагестанцев в Мекку на хадж, жертвовал огромные деньги на благотворительность и даже на некоторое время стал налоговым резидентом родного Дербента. Правда, от этого благого начинания пришлось отказаться — Керимов так и не смог выяснить у местных властей, на какие именно цели тратится его немалый подоходный налог. Он принялся создавать рабочие места — начал строить Каспийский завод листового стекла, пытался купить местный аэропорт и Махачкалинский морской торговый порт. Популярность Керимова в Дагестане была на тот момент не меньшей, чем у Рамзана Кадырова в Чечне.

Свои успехи Керимов всегда подкреплял крепкими федеральными тылами. С первым вице-премьером Игорем Шуваловым наш герой, по слухам, дружен еще с начала 2000-х. И с вице-премьером Аркадием Дворковичем бизнесмен тоже знаком. Якобы, через его жену Зумруд Рустамову. Ее отец Хандадаш Рустамов родился и вырос в родном для Керимова Дербенте, но еще в конце 1960-х годов перебрался в Москву. Рассказывают, что в свое время Керимов был одним из работодателей Рустамовой, да и сейчас они якобы активно сотрудничают на бизнес-ниве. Такие связи дорогого стоят...

Поговаривают, что после того, как главой Дагестана стал аварец Рамазан Абдулатипов, нашему герою и его инвестициям в республике уже не так рады. «Безусловно, смена власти в республике связана с тем, что в Дагестане решила обозначить себя другая влиятельная бизнес-группа этнических дагестанцев, — рассказал «Итогам» ректор Дагестанского института экономики и политики доктор политических наук Абдул-Насир Дибиров. — Республика наша небольшая, и, может быть, кому-то придется потесниться».

«Влиятельные этнические дагестанцы» — это в основном группа «Сумма» аварца Зиявудина Магомедова. В бизнес-тусовке считается, что зять Рамазана Абдулатипова экс-директор ВВЦ Магомед Мусаев близок к этому предпринимателю. По слухам, экономисты из «Суммы» даже готовили экономическую программу для нового главы республики.

Сулейману Керимову пришлось умерить размах. Его человек в правительстве Дагестана Олег Липатов вернулся в «Нафту» после того, как на его место президент Абдулатипов назначил Абусупьяна Хархарова — мало того что аварца по национальности, так еще и давнего недруга Керимова. Когда олигарх «заходил» в местный порт, Хархаров являлся его директором и не выразил почтения новому собственнику.

Говорят, что именно из-за изменения политического расклада Керимов свернул свои дагестанские проекты, и в первую очередь самый амбициозный — «Анжи». Хотя источники, близкие к клубу, утверждают, что причиной изменения бизнес-стратегии стало резкое ухудшение здоровья Керимова. Дескать, после обидного проигрыша «Анжи» сердце у бизнесмена не выдержало... Продавать клуб он вряд ли станет, так как Рамазан Абдулатипов лишь просит сделать команду более дагестанской, уменьшив ее звездность.

В тусовке судачат, что после калийного скандала и перипетий, связанных с «Анжи», звезда нашего героя двинулась на закат. Однако человек, хорошо знающий олигарха, по этому поводу изящно пошутил: «Вы плохо знаете Сулеймана! Даже если его выпроводят на пенсию, он и там возглавит пенсионный фонд». Как говорится, в каждой шутке — лишь доля шутки.

Артем Никитин

Операция «компенсация»

Кабинет министров разрабатывает процедуру денежной компенсации для тех покупателей украинских легковушек, которые сдали на утилизацию старые авто. Такой шаг даст краткосрочный положительный эффект, но вызовет проблемы в среднесрочной перспективе

О новой схеме продаж автомобилей украинской сборки в телеэфире заявил вице-премьер-министр Юрий Бойко. По его словам, физическим лицам, сдавшим старое авто на утилизацию и решившим купить новое, будет выдаваться сертификат, дающий право на скидку в размере 12 тыс. гривен.

Для автоимпортеров эта новация стала очередной неожиданностью. Представители отечественного автопрома, естественно, заявляют, что компенсационные выплаты позволят увеличить спрос на автомобили украинской сборки.

Судя по всему, схема в деталях еще не проработана. Но известно, что для выплаты компенсаций правительство намерено выделить часть средств от утилизационного налога (УН). Формально он действует в Украине с 1 сентября (см. «Утилизация во имя корпорации»), однако на рассмотрении ВР находится несколько законопроектов, которые направлены на уменьшение размера УН или на его отмену.

Сегодня размер утилизационного налога в Украине составляет 5,5 тыс. гривен с каждого легкового автомобиля независимо от объема двигателя (в ЕС в среднем сто евро). Правда, соответствующее лобби пытается оставить в силе поправочные коэффициенты, при применении которых УН может превышать 30 тыс. гривен.

Полурабочий полуналог

Если Украина всё-таки подпишет договор об ассоциации с ЕС, то нам, вероятно, придется снизить спецпошлины на импорт новых автомобилей, действующие с 14 апреля 2013 года (см. «Автопошлятина»). Но полная отмена утилизационного сбора, который останется единственным средством протекционизма в отношении отечественных автопроизводителей, маловероятна. Однако снижение размера УН и упрощение процедуры его администрирования возможны.

Во-первых, законы №421-VII «Об утилизации транспортных средств» и №422-VII «О внесении изменений в Налоговый кодекс относительно уплаты экологического налога за утилизацию снятых с эксплуатации транспортных средств…» оказались настолько сырыми, что Виктор Янукович, хоть и подписал их, тут же поручил Кабмину разработать изменения в документы. Во-вторых, представительство ЕС в Украине в категорической форме предупредило президента, что если на момент полномасштабного введения УН он не будет приведен в соответствие с европейскими нормами, подписание договора об ассоциации будет поставлено под сомнение. Так что, возможно, новую схему поддержки отечественного производителя придется пересматривать буквально на ходу.

А пока полуработающий УН привел к замиранию импорта иномарок. По данным «Эксперта», их ввозят, но не растаможивают в надежде на отмену или уменьшение налога. Продаются только авто, ввезенные до 1 сентября. Как рассказали «Эксперту» представители компании «Порше-Украина», автомобили, заказанные в августе, потребители получат в декабре.

Другие обожглись

Разрабатывая компенсационный пакет, Кабмин использует опыт государств, которые с помощью выплат пытались удержать объемы производства на автозаводах в 2009–2010 годах.

Программы под обобщающим названием «бонус в обмен на хлам» в 2009-м позволили увеличить спрос на новые автомобили в Германии на 23%. Государственное дотирование покупателей новых машин позволило на короткое время стабилизировать ситуацию во Франции, Италии и Испании.

В США государственный подогрев покупательского спроса поднял продажи в отдельных сегментах на треть. Причем за океаном компенсационный чек был действителен только при покупке новых авто, собранных на территории США (модель и марка значения не имели).

Программы покупательской лояльности финансировались из бюджетов. Государственные затраты на спасение автопромов впечатляют: США — три–пять миллиардов долларов, Германия — 2,2 млрд долларов, Италия плюс Испания — 1,8 млрд долларов.

Однако по окончании стимулирующих программ падение спроса в Германии составило семь процентов, во Франции и Великобритании в среднем 13%. Рынки Испании, Италии и Португалии обвалились на треть.

Основную роль в этом процессе сыграло сжигание отложенного спроса — за неполный год новые легковушки купили даже те автомобилисты, которые намеревались менять колеса через три–пять лет.

По данным исследования, проведенного группой аналитиков Дуйсбург-Эссенского университета, после того как в августе 2009 года закончилась программа выплаты бонусов покупателям новых авто, в Германии действовали воистину фантастические скидки. Например, хетчбэк Toyota Auris продавался на 48,4% дешевле рекомендованной производителем цены. Сопоставимые скидки предлагали Citroen, Ford и Peugeot. Но если Toyota и Citroen проскочили постбонусный период с минимальными потерями, то компании Ford и Peugeot вынуждены закрывать заводы и сокращать персонал.

Администрация Барака Обамы выделила на спасение «Большой тройки» (компании Chrysler, Ford, GMC) 13 млрд долларов. Но контрольный пакет акций корпорации Chrysler стал собственностью Fiat, Америка потеряла такие легендарные бренды, как Hummer, Mercury и Pontiac. Тень забытья нависла также над премиальным брендом Lincoln.

Захист триває

Нынешний год стал рекордным по числу мероприятий, направленных на защиту отечественного автопрома: в апреле введены спецпошлины, в сентябре — утилизационный налог. Сегодня речь идет о компенсационных выплатах.

Реализация таких мер позволяет довести разницу в стоимости между украинским автомобилем и его импортным аналогом до 20–30%. Однако 64% легковых авто, собираемых в Украине, относится к категории low cost и стоит около десяти тысяч долларов. Кстати, «бюджетные» модели украинского автопрома дороже европейских «одноклассников».

Четыре ведущих украинских автомобильных завода закрывают потребности отечественного рынка в легковых автомобилях примерно на треть. В Испании этот показатель составляет 17%, Франции — 35%, Италии — 42%, Германии — примерно 65%. Между тем наши автопроизводители за редким исключением выпускают модели, которые позиционируются как замена древним советским легковушкам. А для многих владельцев «Запорожцев» и «Москвичей» что десять тысяч долларов, что семь — сумма очень большая.

Единственным исключением будет китайский сегмент. Автомобили, собранные в КНР, после введения компенсационной схемы окажутся дороже украинских «одноклассников», а потому китайский сегмент просядет по некоторым моделям процентов на тридцать.

Более обеспеченные покупатели не кинутся в объятия отечественного автопрома по той простой причине, что считают его продукцию технически и морально устаревшей. Ситуацию усугубляет пассивный маркетинг наших автомобилестроителей, которые не имеют продуманных промоушн-программ. Дело дошло до того, что в Украине проще взять на тесты суперкар или модель премиального сегмента, чем машины компании «Богдан» или ЗАЗ.

Автор: Игорь Мягченков

Проигрыш «чертовой дюжины»

О том, как Кабмин продлил срок действия лицензий всех операторов лотерей на 13 лет без их ведома и согласия

Об инициативах и мерах, развитие которым было дано органом, отвечающим за государственное регулирование лотерейной отрасли, Министерством финансов Украины, — равно как и о непоследовательности государственной политики в этой сфере, написано уже немало. Однако Кабинет министров решил не останавливаться на достигнутом, и чуть больше месяца назад правительство приняло очередной документ, касающийся регулирования лотерейной отрасли. Речь идет о постановлении №528 от 1 августа. Фактически оно излагает всего лишь пару пунктов действующего до сих пор постановления №1755 «О сроке действия лицензии на осуществление определенных видов хозяйственной деятельности, размеры и порядок зачисления платы за ее выдачу» в новой редакции. Причем среди этих, казалось бы, косметических изменений кроется важный для лотерейного рынка смысл.

Доступ, открытый для всех

Чтобы понять этот смысл, стоит вернуться в осень 2012 года, когда вступил в силу Закон Украины «О государственных лотереях в Украине», согласно переходным положениям которого Кабмин должен был привести всю свою нормативную документацию в соответствие с этим законом, а Минфин — принять предусмотренные в нём акты и внести соответствующие изменения в Лицензионные условия лотерейной деятельности не позднее, чем на протяжении трех месяцев с момента опубликования закона (до 06.01.2013 г.). За весь этот период органы лотерейного нормотворчества удосужились разработать и принять только несколько не самых важных для лотерейной отрасли регуляторных актов, касающихся реестра государственных лотерей и учетных карточек административных услуг в лотерейной деятельности, при этом полностью проигнорировав разработку жизненно необходимых для этого рынка документов.

Все остальные проекты нормативных актов, на разработку которых у самых медлительных отечественных чиновников уходит максимум месяца два, безвозвратно утонули в недрах внутриведомственной переписки Минфина, так и не выйдя на уровень официальных. Оставляя за скобками анализ мотивов и целей такой «работы» министерства, отметим, что бездействие чиновников привело к тому, что уже в марте 2013 года лицензии, выданные всем действующим операторам лотерей еще в далеком 2001-м, закончились. С этого момента операторы лотерей осуществляют деятельность на основании прямой нормы закона о государственных лотереях, дающей им право проводить лотереи до принятия соответствующих норм, необходимых для выдачи новых лицензий.

В итоге силами или, правильнее сказать, бессилием Минфина, лотерейный рынок в одночасье оказался в правовом вакууме. Ведь орган лицензирования, действуя по статье 19 Конституции Украины, с весны нынешнего года не может даже осуществить проверку операторов, срок лицензий которых завершился. Не говоря уже о привлечении операторов к ответственности за нарушение норм лотерейного закона или прав игроков. Ведь лишить лицензии, которая закончилась, невозможно! Хотя речь идет о деятельности по выпуску и проведению лотерей, объем которой, по прогнозным показателям 2013 года, должен составить более пяти миллиардов гривен.

Такими действиями Минфина было спровоцировано появление на рынке множества новых лотерейных игр, по внешним признакам очень напоминающих собой запрещенные еще в 2009-м автоматы и букмекерские тотализаторы. При этом проверить, действительно ли такие игры являются лотереями или речь идет просто о старых добрых игровых автоматах, Минфин ввиду законодательной коллизии попросту не мог.

В результате выход всё-таки был найден — принятие уже упомянутого постановления №528. Но сделано это было в лучших традициях лотерейного нормотворчества последних лет: решено просто продлить срок действия уже закончившихся лицензий на один год. Взять да и продлить! И пусть кто-то попробует возразить, что это противоречит не только здравому смыслу (как можно продлить лицензию без согласия лицензиата?), но и сразу двум действующим законам — «О государственных лотереях» и «О лицензировании некоторых видов хозяйственной деятельности». Поскольку оба документа не предусматривают возможности продления срока действия лицензий. Поэтому ни Минфин как орган лицензирования, ни тем более Кабинет министров Украины также не имеют полномочий для пролонгации лицензий.

Однако, помимо всего прочего, авторы постановления №528 предоставили всем операторам право на проведение лотерей на протяжении 13 лет, следующих за вступлением в силу этого документа.

Согласно пункту 3 постановления субъекты хозяйствования, которые получили лицензии на осуществление деятельности по выпуску и проведению лотерей, могут продолжать вести свою деятельность на основании полученных лицензий с учетом срока, установленного вторым абзацем этого пункта. Однако в указанном пункте упоминается только один срок — 13 лет. Причем без уплаты административного сбора, подачи и проверки всех необходимых документов, даже без заявления о выдаче лицензии. Поэтому создается ситуация, когда любой из действующих операторов лотерей сможет отстоять свое право на их проведение в течение 13-летнего срока в любом гуманном и лояльном украинском суде.

Под единым колпаком

Только вот чего именно хочет государство от лотерейного рынка — всё равно непонятно. С одной стороны, Кабмин идет по пути автоматического, фактически незаконного, продления права на проведение лотерей на период 13 лет. С другой стороны, появляются законодательные инициативы, которые направлены на жесткую монополизацию этого рынка и «вычищение» с него других участников. Так, в начале сентября депутат от Партии регионов Андрей Пинчук зарегистрировал законопроект №3161, который противоположно диаметрален по смыслу той политике, что проводит Минфин. Народный избранник предлагает сделать организатором лотерей государственный Ощадбанк, который самостоятельно и монопольно проводит лотереи. Этим документом ликвидируется лицензирование лотерейной деятельности, то есть никто другой не будет иметь возможности получить такое право. Причем для Ощадбанка отменяются все требования, которые на сегодня существуют к операторам лотерей, — наличие минимального уставного капитала в размере 240 млн грн, наличие собственного капитала в размере не меньше уставного, и многие другие.

Конечно, модель проведения государственных лотерей единым госоператором функционирует в некоторых небольших странах Западной Европы (Бельгия, Нидерланды, Португалия), но, во-первых, там такая модель существует скорее как архаизм, а во-вторых, почему собственно Ощадбанк? Где основания, что он может успешно заняться вообще не свойственной ему функцией, подвергая дополнительным рискам свои активы?

Кроме того, непонятно, почему автор законопроекта предлагает отменить требования хранить на счету банка средства в размере сформированного призового фонда, страховать риск невыплаты призов, создавать электронную систему принятия ставок и т. д. И каким образом он предлагает гарантировать выплату выигрыша игроку? Скорее всего, никаким, поскольку законопроект также предлагает отменить существующую в действующем законодательстве норму об ответственности перед государством и третьими лицами за результаты своей деятельности.

Дальше еще интереснее. Пинчук рекомендует исключить положения о возможности лишения Ощадбанка статуса организатора лотерей, возможности его проверок Минфином и также его обязательства подавать ежемесячно отчеты о своей деятельности.

Поэтому вполне логично, когда после таких новаций создается впечатление, что действующая власть и вовсе не ставит перед собой цель создать в Украине цивилизованный лотерейный рынок, а проявляет симптомы хронической неспособности установить стабильные и предсказуемые правила работы одного из важных инструментов государственной финансовой политики. В итоге правительство пытается спустить работу лотерейных операторов практически в полную анархию, занимаясь шантажом операторов лотерей, и в то же время депутаты пытаются выделить, а главное, освоить бюджеты под финансирование новой функции того же Ощадбанка.

Автор: Даниил Гетманцев

Селекторное совещание с руководством Министерства обороны

Одновременно с подготовкой Вооружённых Сил к учениям «Запад-2013» по решению Верховного Главнокомандующего комплексную проверку пройдут подразделения внутренних войск МВД России, а также ряд гражданских структур: Минтранс России, Минэнерго и администрация Нижегородской области.Об этом Владимир Путин сообщил в ходе селекторного совещания с руководством Министерства обороны, которое состоялось в режиме видеоконференции.

Особое внимание, по указанию главы государства, должно быть уделено взаимодействию и обмену информацией между федеральными органами исполнительной власти и всеми задействованными в проверке структурами.

Президент также потребовал проработать выполнение подведомственными организациями мобилизационных заданий в интересах Вооружённых Сил, обеспечение технического прикрытия железнодорожных перевозок и маршрутов продвижения войск. Отдельно Верховный Главнокомандующий поручил уделить внимание обеспечению энергетической безопасности и развёртыванию систем управления.

Перед началом совещания Владимир Путин заслушал доклады Министра обороны Сергея Шойгу о выполнении работ по ликвидации пожара на атомной подводной лодке «Томск» и командующего Северным флотом адмирала Владимира Королёва об исполнении решения по развёртыванию военной базы на Новосибирских островах.

* * *

Стенографический отчёт о совещании с руководством Министерства обороны

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

Сергей Кужугетович, слышите меня хорошо?

С.ШОЙГУ: Да, Владимир Владимирович. Добрый день!

В.ПУТИН: Добрый день!

Прежде чем мы перейдём к основной теме нашего сегодняшнего совещания, я хотел бы послушать Министра обороны о том, как идут работы по локализации пожара на подводной лодке, которая проходит ремонт на Дальнем Востоке. Сергей Кужугетович, пожалуйста, что там произошло?

С.ШОЙГУ: Владимир Владимирович, в 4.30, время московское, на лодке К?150 «Томск» произошло возгорание не внутри лодки, а обшивки лодки. Предположительно, причина возгорания – нарушение мер безопасности при проведении сварочных работ.

Лодка передана в ремонт в док завода «Звезда» в 2009 году. В те же сроки с неё снято всё вооружение. Говоря об энергетической установке, то выполнены все действия, и лодка заглушена всеми штатными поглотителями. На 13 часов 15 минут, время московское, все работы по тушению пожара завершены.

В настоящее время собираются схемы для проведения вентиляции восьмого отсека. Что существенно, на само оборудование лодки этот пожар не повлиял. Было вырезано два технологических отверстия. В тушении пожара задействовано девять экипажей 703?й базы Тихоокеанского флота плюс четыре пожарных расчёта МЧС России.

О чём хотелось бы попросить, Владимир Владимирович. Первое – это, конечно, усиление режима контроля и надзора на самом предприятии, контроля при проведении подобного рода работ.

Второе, естественно, нам бы хотелось получить заявление от ремонтников о том, что этот инцидент никоим образом не повлияет на сроки ремонта и возвращения лодки нам и постановки её на боевое дежурство.

Доклад закончен.

В.ПУТИН: Хорошо. Спасибо.

С промышленностью соответствующую работу мы проведём, с правительственными структурами в том числе. Потом отдельно мне вместе с ними доложите о состоянии дел и о том, что нужно сделать для того, чтобы ситуацию купировать окончательно. И, разумеется, о том, что такие инциденты не должны повторяться, нужно подумать. У нас это уже не первый случай.

Теперь хотел бы послушать командующего Северным флотом адмирала флота Королёва о том, как идёт исполнение моего указания по развёртыванию военной базы на Новосибирских островах. Наши военные ушли оттуда в 1993 году, а между тем это очень важная точка в Северном Ледовитом океане. Имею в виду и новый этап освоения Северного морского пути.

Мы договаривались о том, что в этой точке мы не только воссоздадим военную базу, но и приведём в порядок аэродром, сделаем возможным участие в совместной работе представителей МЧС, гидрологов, специалистов, которые занимаются климатом, чтобы обеспечить безопасность и эффективность работ на Северном морском пути, с тем чтобы Россия могла эффективно контролировать эту часть своей территории.

Пожалуйста, как идёт работа?

В.КОРОЛЁВ: Здравия желаю, товарищ Верховный Главнокомандующий! Докладывает адмирал Королёв.

Отряд боевых кораблей Северного флота 12 сентября в соответствии с планом похода прибыл к Новосибирским островам, рассредоточены якорные стоянки в проливе Заря. С использованием корабельных вертолётов и плавсредств была проведена рекогносцировка, выполнены промеры глубин подходов к острову, на основании которых с учётом гидрометеоусловий уточнены места пунктов высадки морской пехоты и выгрузки техники с больших десантных кораблей и пунктов выгрузки техники и материальных средств судов отряда.

13 сентября выгружена военная инженерная и специальная техника, имущество, произведено зачётное тактическое учение морской пехоты по высадке морского десанта на необорудованное побережье. В общем выгружено 35 единиц военной инженерной и специальной техники.

Корабельными вертолётами 13?го числа начата разгрузка судов. Оборудован полевой лагерь для временного размещения морской пехоты, личного состава, комендатуры аэродрома, организована его охрана и оборона.

Семь расчётов инженерной и специальной техники морской инженерной службы оборудовали три пункта высадки, укреплён берег, оборудована береговая площадка, маршрутные и подъездные пути. Задействованы два вертолёта Ми?26 Военно-воздушных сил для выгрузки крупногабаритных грузов. Имеются в виду социально-бытовые блоки и контейнеры с продовольствием.

14, 15 и 16 сентября, сегодня у нас уже вечер, проводилась разгрузка судов при помощи десантных катеров, понтонных паромов, корабельных вертолётов и вертолётов Военно-воздушных сил.

В настоящее время вся техника и имущество выгружены. Продолжается разгрузка арктического дизельного топлива и горюче-смазочных материалов. Это практически самая трудоёмкая и продолжительная операция. Осталось выгрузить 55 процентов от привезённых ГСМ.

Начаты работы по реконструкции взлётно-посадочной полосы аэродрома. Установлены каркасные обогреваемые палатки для временного проживания личного состава. Начат монтаж быстровозводимого жилья из социально-бытовых блоков, в принципе это нормальный жилой комплекс, развёрнута система космической связи и медицинский блок.

Наряду со штатной техникой на остров доставлены образцы специальной техники, начато отрабатывание техники в особо тяжёлых климатических условиях Арктики. Осуществляется ведение разведки, изучается театр плавания, проводятся океанографические, гидрометеорологические, навигационно-географические исследования, оценивается возможность применения технических средств в данном регионе. Спланировано проведение предварительной рекогносцировки на острове Котельный и на близлежащих островах с целью определения расположения объектов в соответствии с планом развития инфраструктуры в Арктике.

С учётом прогнозируемых, в том числе неблагоприятных ГМУ выгрузку предполагается завершить до 21 сентября, с окончанием работ загрузить на большие десантные корабли личный состав и технику морской пехоты, начав переход в основной пункт базирования.

Товарищ Верховный Главнокомандующий, докладываю: 25 сентября в проливных зонах моря Лаптевых и Карского моря прогнозируется устойчивое ледообразование. Ледовая проводка отряда на возвращении предусмотрена госконтрактом и спланирована двумя ледоколами. Прибытие в основной пункт базирования планируется 29 сентября.

Дополнительно докладываю, что в системе материально-технического обеспечения предлагается для завоза имущества и материальных средств на перспективу на острове Котельный построить стационарный причал для приёма барж и судов среднего класса по типу причала на острове Новая Земля. А также использовать в качестве базового пункта доставки материальных средств на остров Котельный порт Тикси, что обеспечит возможность завоза запасов, в том числе зимовочных, в течение трёх месяцев.

Товарищ Верховный Главнокомандующий, доклад закончил.

В.ПУТИН: Спасибо.

Это большая работа. Три боевых корабля, семь кораблей обеспечения, четыре атомных ледокола – большая группировка. Начало удачное, успешное. Я желаю Вам такого же удачного завершения этого этапа работы, а Министра обороны прошу докладывать по ходу реализации всего плана. Спасибо большое.

Теперь поговорим по основной теме нашей сегодняшней встречи. В настоящее время в Министерстве обороны Российской Федерации идёт активная подготовка к проведению совместного с вооружёнными силами Республики Беларусь стратегического учения «Запад?2013». Для практических действий войск планируется задействовать полигоны на территории Республики Беларусь, в Калининградской области и акватории Балтийского моря.

Знаю, что войска Западного военного округа уже активно осуществляют приведение в высшую степень боевой готовности свои подразделения, активно отрабатывают вопросы переброски войск железнодорожным транспортом и выводятся на полигоны для выполнения предстоящих задач.

В этом году в Минобороны России мы уже провели несколько внезапных проверок и связанных с ними последующих учений во всех военных округах. Практика показывает, что такой вид подготовки, безусловно, является востребованным и очень эффективным. Учитывая эту эффективность комплексных внезапных проверок, принято решение продолжить такую практику и несколько расширить формат.

На этот раз одновременно с подготовкой Вооружённых Сил Российской Федерации к учениям «Запад?2013» комплексную проверку пройдут подразделения внутренних войск МВД России, а также ряд некоторых гражданских структур: Минтранс России, Минэнерго и администрация Нижегородской области.

В этой связи поручаю соответствующим министерствам и ведомствам, губернатору Нижегородской области довести до всех ваших подчинённых и подведомственных организаций указание и с 10 часов утра по московскому времени 17 сентября осуществить в учебных целях – хочу подчеркнуть: в учебных целях, разумеется, никакой экстраординарной ситуации у нас нет и, надеюсь, не будет никогда, но для того, чтобы этого не было, нужно проводить такие тренировки, – в учебных целях провести перевод на работу в степени полной готовности все задействованные подразделения. Письменные распоряжения будут сегодня же вам направлены.

В течение первых суток прошу проверить временные нормативы и способность соответствующих департаментов в выполнении мероприятий в установленной степени готовности.

Особое внимание уделите взаимодействию и обмену информацией между федеральными органами исполнительной власти, координационной деятельности всех задействованных структур, а также обратите внимание на взаимодействие по вопросам мобилизации с органами военного управления и военными комиссарами.

Прошу также проработать следующие вопросы.

Первое. Выполнение подведомственными организациями мобилизационных заданий в интересах Вооружённых Сил Российской Федерации.

Второе. Обеспечение технического прикрытия железнодорожных перевозок и маршрутов выдвижения войск.

Третье. Обеспечение энергетической безопасности и развёртывание систем управления.

Важным является выполнение мероприятий в рамках гражданской и территориальной обороны.

Полагаю, что данная проверка позволит выявить уровень взаимодействия между министерствами и ведомствами, проверить состояние межведомственного планирования и будет способствовать выработке механизмов реагирования на существующую угрозу.

О ходе выполнения задач прошу информировать в установленном порядке.

Сергей Кужугетович, пожалуйста, Вам слово для доклада.

С.ШОЙГУ: Спасибо, Владимир Владимирович.

В интересах совместного выполнения поставленных Президентом Российской Федерации задач необходимо организовать взаимодействие между нашими министерствами и ведомствами. Все мероприятия предлагается проводить на фоне учебной обстановки к учениям «Запад?2013». В Министерстве обороны будет сформирована оперативная группа под руководством Первого заместителя Министра обороны Российской Федерации генерала армии Бахина. Начальник Генерального штаба Вооружённых Сил включит в её состав руководителей органов военного управления для непосредственной работы в министерствах и ведомствах.

В соответствии с поручением Верховного Главнокомандующего совместную работу предлагается начать завтра с 10 часов утра. В наш адрес поступили поручения в письменной форме, это распоряжение Президента Российской Федерации. Я прошу сейчас министерствам и ведомствам и администрации Нижегородской области пакеты вручить. До 10 часов завтрашнего дня в Министерстве обороны будет подготовлено предложение по мероприятиям, требующим совместной отработки.

Товарищ Верховный Главнокомандующий, разрешите приступить к выполнению поставленной Вами задачи.

В.ПУТИН: Нас слышат сейчас в Нижегородской области, в соответствующих министерствах?

С.ШОЙГУ: Владимир Владимирович, они здесь, все на связи.

В.ПУТИН: Пожалуйста, представитель Нижегородской области. Губернатор в отпуске?

В.ИВАНОВ: Добрый день, Владимир Владимирович!

Вице-губернатор Нижегородской области Иванов Владимир Александрович.

В.ПУТИН: Да, Владимир Александрович. К Вам вопрос: задачу поняли?

В.ИВАНОВ: Задача понятна. Получим задание и, конечно, будем его выполнять.

В.ПУТИН: Спасибо. Без губернатора справитесь?

В.ИВАНОВ: Не подведём.

В.ПУТИН: Хорошо.

Минтранс, Минэнерго здесь?

А.НОВАК: Добрый день!

Министр энергетики Новак. Задача поставленная понятна. Начнём по Вашему сегодняшнему поручению работать вместе с Министерством обороны, взаимодействовать. Соответствующие указания получили только что.

В.ПУТИН: И Минтранс.

А.ЦЫДЕНОВ: Уважаемый Владимир Владимирович, заместитель Министра транспорта Цыденов. Задача понятна, приступаем к выполнению.

В.ПУТИН: Хорошо. О ходе работ, я имею в виду представителей гражданских ведомств, доложите Председателю Правительства. Дмитрий Анатольевич в курсе сегодняшнего мероприятия, но с учётом того, что в планы и в работу министерств будут вноситься какие?то коррективы, вы Председателю Правительства доложите об этом.

Спасибо. Давайте за работу. Счастливо.

Россия будет убеждать Болгарию отказаться от решения о неучастии в проекте Бургас-Александруполис и настаивать на целесообразности его реализации, заявила председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко.

Нефтепровод Бургас-Александруполис мощностью 35 миллионов тонн в год с возможным расширением до 50 миллионов тонн предполагалось проложить из порта Бургас на Черном море в порт Александруполис на Эгейском море. Бургас-Александруполис, как и конкурирующий с ним нефтепровод Самсун-Джейхан, предназначен для транспортировки нефти по суше в обход перегруженных черноморских проливов Босфор и Дарданеллы.

Руководство Болгарии в декабре прошлого года заявило о намерении прекратить действие межправительственного соглашения по проекту строительства трансбалканского нефтепровода. В свою очередь российская компания "Транснефть" заявила, что проект "заморожен" и в будущем стороны могут к нему вернуться.

Матвиенко сообщила, что в ходе переговоров в рамках ее официального визита в Афины греческая сторона подтвердила, что сохраняет заинтересованность в реализации этого проекта.

"Россия также сохраняет интерес к этому проекту, но реализовать его можно только с участием трех сторон. Мы сожалеем, что Болгария приняла такое решение и, на наш взгляд, не без политического влияния. Проект очень выгодный для всех трех сторон. Мы условились, что и Россия, и Греция будут убеждать Болгарию в целесообразности реализации этого проекта",- сказала Матвиенко на пресс-конференции в Афинах.

13 сентября список значимых событий морского вокзала в Одессе пополнился еще одной записью: вокзал принял одновременно шесть круизных судов - четыре морских и два теплохода типа "река-море". Общая длина лайнеров превышает 900 метров.По состоянию на 9 часов утра у причалов находилось пять лайнеров: т/х WORLD (196 м, флаг Мальта (первый в мире "плавучий дом")), т/х OCEAN MAJESTY (135 м, флаг Португалия), т/х SILVER CLOUD (155 м, флаг Багамы), т/х ADRIANA (104 м, флаг Сент Китс и Невис (судно Крымско-Кавказской линии)), т/х "Михаил Ломоносов" (125 м, флаг Украина).

В 13 часов произошла ротация на 16-м причале: т/х OCEAN MAJESTY снялся с якоря и вышел в открытое море, а его место занял речник "Генерал Ватутин" (130 м, флаг Украина).

- Таким образом, - подводит итог начальник пассажирского комплекса администрации Одесского морпорта Николай Маковецкий, - сегодня на морском вокзале зафиксирован своего рода рекорд по количеству обслуженных пассажирских судов за одни сутки - 6 единиц. Общая длина теплоходов составляет 949 метров.

Предприятия транспорта Украины за январь-август 2013 г. перевезли 486,4 млн т, что составило 95,3% от объема перевозок грузов в январе-августе 2012 г. Об этом сообщила Государственная служба статистики (Госстат).Грузооборот составил 243,8 млрд ткм, уменьшившись на 7,1% по сравнению с объемом января-августа 2012 г. Грузооборот железнодорожного транспорта снизился на 8,6%. На Юго-Западной железной дороге грузооборот уменьшился на 2,8%, Приднепровской - на 7,4%, Львовской - на 8,8%, Одесской - на 9,8%, Донецкой - на 13,9%, Южной - на 17,1%.

Грузооборот автомобильного транспорта увеличился на 1% от объема января-августа 2012 г. На трубопроводном транспорте грузооборот уменьшился на 5,7%, авиационном - на 17,9%, водном - на 24,2%.

В январе-августе 2013 г. перевозки грузов железными дорогами снизились на 5,9% по сравнению с объемом января-августа 2012 г., в т.ч. отправление грузов уменьшилось на 2,9%. Отправление грузов выросло на Юго-Западной железной дороге на 1,9%, Приднепровской - на 0,2%. На Львовской железной дороге отправление грузов снизилось на 1,1%, Одесской - на 2,0%, Донецкой - на 5,8%, Южной - на 9,2%.

Отправки лесных грузов увеличилось на 8,4%, черных металлов - на 3,7%, железной и марганцевой руды - на 2,9%, лома черных металлов - на 2,5%, цемента - на 2,1%. Отправка строительных материалов снизилось на 1,8%, каменного угля - на 3,9%, кокса - на 4,5%, химических и минеральных удобрений - на 9,5%, нефти и нефтепродуктов - на 9,8%, зерна и продуктов перемола - на 21,2%.

Водным транспортом за январь-август 2013 г. перевезено грузов в объеме 3,6 млн т, что меньше на 26,4% от объема января-августа 2012 г. Заграничные перевозки грузов водным транспортом уменьшились на 10,1% по сравнению с объемами января-августа 2012 г. Объем переработки грузов в торговых и рыбных портах и на промышленных причалах (морских и речных) сократился на 7,6% и составил 96,8 млн т.

Переработка импортных грузов увеличилась на 10,1%. Переработка экспортных грузов сократилась на 3,9%, транзитных - на 21,0%, внутреннего сообщения - на 27,4%. Количество обработанных судов - заграничных и инфрахт - сократилось на 11,3% и составила 8,8 тыс.ед.

Предприятиями автомобильного транспорта (с учетом перевозок физическими лицами-предпринимателями) за январь-август 2013 г. перевезено 115,7 млн т грузов, что на 0,9% меньше, чем за январь-август 2012 г., и выполнен грузооборот в объеме 25,8 млрд ткм, который вырос на 1%.

Магистральными трубопроводами в январе-августе 2013 г. транспортировано 80,9 млн т грузов, что составило 95,6% от объема транспортировки грузов в январе-августе 2012 г. Перекачка аммиака выросла на 6,7%, нефти - на 1,2%. Перекачка газа сократилась на 5,6%. Транзит аммиака вырос на 8,4%, нефти - на 8,5%. Транзит газа уменьшился на 3,1%.

За январь-август 2013 г. авиационным транспортом перевезено 66,7 тыс. т грузов, что на 7,4% меньше, чем за 8 мес. 2012 г. Грузооборот авиационного транспорта составил 180,8 млн ткм, что на 17,9% меньше, чем за январь-август 2012 г.

На портале Стройкомплекса Москвы открылся раздел, посвященный реновации промышленных зон, занимающих на сегодняшний день более 17% территории города (в старых границах).

Первые проекты, представленные в специальном разделе, - редевелопмент территорий завода имени Лихачева (ЗиЛ) и автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК, «Москвич»).

В отношении южной площадки ЗиЛ правительством Москвы принято решение о сохранении производства, на остальной территории планируется разместить качественно новый район мегаполиса с парками, жильем, рабочими местами, объектами социальной и транспортной инфраструктуры.

Помимо истории легендарного завода, в соответствующем подразделе можно ознакомиться с информацией о конкурсе на создание проекта развития промзоны «ЗиЛ», включая предложения четырех проектных организаций, которые были отобраны жюри.

Также в разделе представлен проект планировки площадки ЗиЛ и обширный фотоальбом, составленный из более чем 100 «портретов» территории, промышленных и иных объектов. Каким станет ЗиЛ после реорганизации, посетители портала могут узнать из видеоролика, сделанного в формате 3D.

В отличие от площадки ЗиЛ реорганизуемый завод «АЗЛК» уже получил новый статус и имя - теперь это территория инновационного развития «Москвич» (именуемая также «Технополис «Москва»). Как изменится территория завода, кто такие резиденты технополиса и когда завершится редевелопмент - ответы на все эти вопросы можно найти в рубрике «Реорганизация промзоны «Москвич».

В дальнейшем раздел «Реновация промзон» на портале Стройкомплекса Москвы будет постоянно пополняться. Здесь будет представлено прошлое и будущее столичных промзон, планируемых к реорганизации, - «Тушинский аэродром», «Северянин», «Грайвороново», «Южный порт», «Павелецкая» и других.

Информационная служба портала

В Госслужбе экспортного контроля Украины не подтверждают озвученные на днях американской The Washington Post предположения о транзите через украинский специализированный порт "Октябрьск" (Николаевская обл.) в 2012-2013 годах военных грузов из РФ в Сирию."Информируем, что в течение 2012-2013 гг. разрешительных документов на транзит товаров военного назначения из РФ через территорию нашего государства в Сирию Государственной службой экспортного контроля не выдавалось", - говорится в полученном агентством "Интерфакс-Украина" в пятницу официальном ответе Госэкспортконтроля на ранее направленный агентством запрос по данному поводу.

При этом в Госэкспортконтроле уточняют, что на сегодняшний день в отношении Сирии отсутствуют международные эмбарго на поставки вооружений. "В отношении Сирии сегодня действуют резолюции Генассамблеи ООН от 16.01. 2013 и Совета безопасности ООН от 14.04.2012 N 2043, которыми в отношении Сирии был веден пакет экономических санкций. Данные резолюции не устанавливают эмбарго на поставки вооружений в Сирию", - отмечают в Госэкспортконтроле.

Как сообщалось, на днях американская The Washington Post в своей публикации "Россия поставляет оружие в Сирию через украинский порт", ссылаясь на исследование неправительственной организации C4ADS, допустила возможность поставок через порт "Октябрьск" оружия из РФ в Сирию для режима Башара Ассада.

Согласно озвученной в статье информации, несколько сирийских грузовых судов осуществили "десяток или более" двухсторонних рейсов между "Октябрьском" и одним из трех главных сирийских портов в январе 2012-го и середине 2013 года, а порт "был самым популярным местом прибытия тех судов сирийских собственников, которые курсировали в регионе портов России и Украины".

Как утверждалось в публикации, ключевым игроком международной сети торговли оружием, в которой задействован "функционально контролируемый РФ" украинский специализированный порт "Октябрьск", является украинская судоходная компания Kaalbye Group. По оценкам C4ADS, ее судна Ocean Fortune и Ocean Voyage могли быть задействованы в доставке вооружений режиму Башара Ассада.

Вместе с тем, отмечалось в публикации, "деклараций судового груза или спутниковых фотографий, доказывающих, что суда перевозили оружие", не имеется, а "данные по судоходным перевозкам не всегда совершенны".

В связи с начатым в марте 2011 года конфликтом между правительством и оппозицией в Сирии, по оценкам ООН, в стране погибли более 70 тыс чел, а миллионы сирийцев сбежали из страны.

По данным украинской стороны, Украина приостановила ВТС с Сирией в мае 2011 года. ЕС в мае 2013 отменил свое эмбарго на поставки вооружений в Сирию, однако решения о возобновлении поставок оружия странами ЕС сирийской оппозиции официально принято не было.

В ответ на применение на территории Сирии химического оружия, в августе США заявили о планах предпринять уже в сентябре в отношении режима Б. Ассада военные действия. Эти планы были отложены до одобрения военной операции американским Конгрессом. С целью предотвращения военной операции, РФ предложила руководству Сирии передать имеющееся в стране химическое оружие под контроль международного сообщества. В настоящее время главы МИД РФ и США обсуждают в Женеве детали российского плана по установлению международного контроля над сирийским химическим оружием.

10-12 сентября 2013 г. в Мариупольском морском торговом порту (ММТП) с судна "Эмма Джаннеке" был выгружен необычный груз - масштабное оборудование для ветроустановок. Это первая партия груза, предназначенная для Ботиевской ветроэлектростанции (Запорожская область), входящей в состав компании ДТЭК Группы СКМ, которая является одним из крупнейших грузоотправителей.

Максимальная длина одной комплектующей составила почти 55 метров, а вес доходил до 72 тонн. Поэтому при работе с таким негабаритным грузом специалисты порта уделили пристальное внимание правилам техники безопасности и вопросам высокого качества перегрузочных работ, не забывая при этом и о временном факторе. Общий вес оборудования составил 1 762 тонны. В дальнейшем будет отправлен автоколонной из порта конечному получателю. Всего же за 2012 г. - 8 месяцев 2013 г. ММТП перегрузил 50,7 тыс. тонн проектных грузов различных грузовладельцев.

"Впервые с оборудованием для ветроустановок мы начали работать в 2011 году. Тогда мариупольские портовики успешно выполнили выгрузку с судна и погрузку на автомобильный транспорт партии комплектующих для первой очереди Ботиевской ВЭС. Хотя груз для нас был принципиально новым, мы нашли такое технологическое решение, которое позволило не допустить брака при перегрузке. Именно поэтому грузовладельцы пользуются услугами Мариупольского порта из года в год", - отметил директор ГП "ММТП" Александр Олейник.

Всего же в сентябре - октябре текущего года Мариупольский порт примет 9 судов с ветроустановками для Ботиевской ВЭС (входит в состав ДТЭК Группы СКМ). Отметим, что СКМ является важным стратегическим партнером Мариупольского порта, обеспечивающим стабильную загрузку перегрузочных мощностей. Так, в 2012 г. доля компании в перевалке всего украинского угля, идущего на экспорт через ММТП, составила 34,5%, а по металлопродукции этот показатель достиг 63,6%. Объем поставок грузов Группы СКМ, как крупнейшего грузоотправителя, в Мариупольском порту превышает 50%, в частности за 8 месяцев 2013 года - 56% (уголь, металл и глина).

Справка:

ГП "Мариупольский морской торговый порт" входит в четверку крупнейших портов Украины и расположен на пересечении всех видов транспортных путей. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 17 млн. т грузов в год. Порт круглогодично открыт для захода судов длиной до 240 м и осадкой до 8 м. Территория порта составляет 73,2 га, длина причальной линии - 4,2 км. Порт имеет современные терминалы и комплексы. Эффективность деятельности порта подтверждена сертификатами ISO 22000, ISO 9001, ISO 14001 и другими.

Роухани не променяет Сирию на дружбу с Западом

Иран с самых первых дней сирийского конфликта поддержал правящий режим Башара Асада. На протяжении трех лет гражданского противостояния в стране Исламская Республика опровергала обвинения в адрес Башара Асада, вместе с Россией обеспечивала его дипломатическое прикрытие на уровне ООН, а также предоставила Сирии экономическую помощь на общую сумму примерно в 13 миллиардов долларов. Однако реакция Ирана на обвинения Башара Асада в использовании химического оружия многими считается недостаточно жесткой. При Махмуде Ахмадинежаде США явно не решились бы на такую авантюру из-за боязни быть втянутыми в пучину нового мирового конфликта с непредсказуемыми последствиями. На Западе полагали, что эпатажный Ахмадинежад не дожидаясь стягивания военных кораблей США и Англии к берегам Сирии мог первым ударить по Израилю и, конечно же, после этого последовала бы цепная реакция. Не зря в кругах спецслужб и военных США и Англии сложилось устойчивое мнение, что невозможно предугадать, что «выкинет» Ахмадинежад в следующую минуту, поэтому на любой сценарий силового вмешательства в иранские дела, в конечном итоге, ставили жирный крест. США, Англия и Франция хотели сменить режим аятолл еще до Ливии, даже заручились четырьмя санкционными резолюциями СБ ООН, но каждый раз их останавливала магическая фигура Ахмадинежада, так как невозможно было просчитать все тот же вероятный исход. Противники ИРИ знали, как начать, но не могли увидеть конца такой операции… Поэтому они в конце концов махнули рукой и переключились на арабов - Ливию, Египет и затем на Сирию. Но сейчас у руля Ирана Хасан Роухани, и главный вопрос, который волнует сегодня как врагов, так и друзей сирийского президента – что будет делать Исламская Республика в случае агрессии США и их союзников против Сирии.

Сирия – главный союзник Ирана

Союзные отношения между Ираном и Сирией берут свое начало с самого образования Исламской Республики. В войне 1980-1989 гг. с Ираком отец нынешнего Сирийского президента Башара Асада, Хафез Асад, поддержал ИРИ несмотря на то, что являлся лидером партии БААС, к которой принадлежал и иракский лидер Саддам Хусейн. Что касается Башара Асада, то он не только продолжил линию своего отца в отношениях с Тегераном, но и всерьез укрепил их. При его президентстве в 2007 году между Ираном и Сирией был заключен союзный договор, приравнивающий нападение на одного из его участников к агрессии в отношении обоих. Годом ранее стороны заключили договор о сотрудничестве в военно-морской сфере, который был реализован лишь в 2011 году, когда иранские корабли вошли в сирийские порты. Более того, Асад даже перешел из алавитского направления шиизма к господствующему в Иране исна-ашаритскому, двунадесятническому, что еще более сблизило сирийского президента с его иранскими союзниками.

Иран инвестирует в значительную часть сирийской промышленности, а также поддерживает экономику страны финансовыми вливаниями – как безвозмездными, так и кредитами. Экономические отношения между странами пролегают, прежде всего, в высокотехнологичных производствах – например, страны совместно выпускают автомобили «Шам», Дамаск закупает военную технику, оружие и др. Иран, наряду с Россией, является одним из основных поставщиков вооружений в эту арабскую республику. К примеру, в 2010 году Иран поставил Сирии радиолокационные системы, назначением которых являлось противостояние израильской авиации.

Неудивительно, что внешнеполитические линии стран на протяжении последних трех десятков лет также совпадали. Они сходились по отношению к Саддаму Хусейну, вместе помогали палестинскому сопротивлению и движению «Хезболлах» в Ливане, противостояли экспансии Израиля на палестинские территории.

По сути, Сирия в настоящее время является единственным арабским государством, целиком и полностью поддерживающим Иран, являющимся его союзником. После прихода к власти правительства аль-Малики дружественные отношения с ИРИ стал поддерживать также и Ирак, однако американское влияние в данной стране не дает основания считать Багдад таким уж надежным партнером.

Иранская политическая элита и химическая атака в Сирии

Президент Ирана Хасан Роухани практически сразу же выступил с признанием и осуждением химической атаки в Сирии, что было расценено некоторыми как попытка его поворота в сторону Запада. Однако уже вскоре иранский президент в беседе с российским лидером Владимиром Путиным отметил недопустимость вторжения на территорию Сирийской арабской республики извне. Кроме того, господин Роухани выразил готовность всемерного сотрудничества с Россией по стабилизации положения в Сирии и недопущению указанного выше вторжения.

А внешнеполитическое ведомство Исламской Республики спустя несколько дней после трагической химатаки в пригороде Дамаска Гута аш-Шаркия посчитало достаточно убедительными доказательства администрации Асада, указывающие на причастность к этой акции повстанцев. Солдаты правительственных войск обнаружили под Дамаском склады химического оружия. На контейнерах имелись пометки «Сделано в Саудовской Аравии». Военным пришлось вести бой с не собиравшимися уступать доказательства своей вины повстанцами. В итоге несколько солдат даже получили химические отравления. А позже бойцами сирийской армии был обнаружен и склад противоядий, произведенных катарско-немецкой фирмой. Все это попало в сюжет сирийского телеканала «Аль-Ихбария» и дало основание иранскому МИДу обвинить в химической атаке именно повстанцев. В этом можно усмотреть не столько даже верность Тегерана союзническому долгу, сколько элементарную объективность иранских дипломатов, делающих адекватные представленным фактам выводы.

Уверенности в выводах Ирану добавляет и то, что у него еще в прошлом году имелась информация о наличии у боевиков сирийской оппозиции химического оружия. Иранцам было известно даже то, что у противников Асада имелся зарин, «всплывший» в недавних заявлениях американского госсекретаря Джона Керри. В 2012-м ИРИ официально уведомил об этом Соединенные Штаты. В первых числах сентября этот эпизод напомнил глава комиссии по безопасности меджлиса Ирана Алаэддин Боруджерди. Но США тогда проигнорировали полученную информацию. Удивительным в этой связи выглядит недавнее обвинение со стороны бывшего президента ИРИ Али Акбара Рафсанджани Башара Асада в применении химоружия. Кому-кому, а уж фигуре столь высокого ранга упомянутые факты должны быть известны. Не поддается логике такое поведение господина Рафсанджани, похоже, им все-таки двигали не соображения объективности, а какие-то иные мотивы.

Тем не менее, вполне естественно, что некоторые представители иранской политической и военной элиты выразили и совершенно конкретное намерение защищать Сирию силой. Так, заместитель начальника штаба иранской армии Масуд Джазаери предостерег США от перехода в сирийском вопросе «красной черты» и пообещал в противном случае месть своего народа. От «авантюр» американскую сторону предостерегли также официальный представитель иранского Министерства иностранных дел Марзийе Афхам и некоторые другие высшие должностные лица.

Защитит ли Иран Сирию?

Однако какие дальнейшие действия стоит ожидать от Тегерана в сирийском вопросе? Стоит ясно понимать, что Сирия для Ирана – не просто союзник, а наиболее приоритетное на данный момент направление внешней политики. Так советник духовного лидера Ирана по международным вопросам Али Акбар Велаяти отмечал, что, потеряв Сирию, Исламская Республика не сможет удержать и Тегеран, а ходжат-аль-ислам Мехди Таеб, образно говоря, назвал арабскую республику 33-й провинцией Ирана. Потеря Сирии будет стоить Исламской Республике слишком много – это не только потеря союзника и его вооруженных сил в случае агрессии, но и усложнение контактов с ливанской Хезболлах», блокирования многосторонних связей Ирана с палестинским народом, а также разгул терроризма и экстремизма в самом центре Ближнего Востока. После расправы с сирийскими шиитами радикальные салафиты из Джабат аль-Нусра и их союзники вряд ли остановятся перед агрессией в отношении «цитадели шиизма» - Ирана. Излишне говорить и о том, что противники Исламской Республики, США и страны НАТО, также постараются воспользоваться дестабилизацией в борьбе против нее.

В этих условиях в случае реализации Западом военного сценария в Сирии можно ожидать, что ИРИ во чтобы то ни стало будет защищать своего союзника. Речь не обязательно должна идти о вступлении Ирана в войну – существует множество других методов: поставка новейших вооружений и техники, укомплектованной добровольцами, работа по линии региональных сетей спецслужб и многое другое.

Примечательно, что в экспертной среде озвучивалась версия о том, что знаменитое российское предложение по международному контролю над сирийским химическим оружием на самом деле – иранское. ИРИ не только разработала данный проект, но и убедила Башара Асада принять его. При этом сам Иран не выходил в реализации столь громкой инициативы на первый план. Причиной тому может являться уже укоренившееся недоверие по отношению к Исламской Республики со стороны Запада. В случае если бы международный контроль над химическим оружием сирийского правительства предложил Иран, США и их союзники, скорее всего, не приняли бы данный проект. Поэтому «пригодилась» Россия, с ее несравненно большим политическим, военным и экономическим весом, и намного лучшей «репутацией».

Многих в Иране удивила и даже насторожила пассивная реакция Ирана на американские угрозы по Сирии. Новый президент Ирана намерен нормализовать отношения с Западом, похоже, бытует мнение, что именно из-за этого в сирийском вопросе он связан по рукам и ногам. Ряд политиков и экспертов считают, что Запад этим обстоятельством грубо злоупотребляет, действует по принципу «хочешь дружбы – молчи!» Но, взамен на молчание Ирана или более «взвешенной» его позиции, пока в действиях Запада ничего особенного не происходит. Тем не менее, что, все-таки, может Запад предложить Ирану взамен Сирии? Фактически, с самого избрания президентом ИРИ Хасана Роухани, ни американская администрация, ни правительства ее европейских союзников не сказали ничего конкретного относительно отмены экономических санкций по отношению к Тегерану и восстановления с ним здоровых дипломатических отношений. Возможно, президент Ирана действительно находится сейчас в нелегкой ситуации и ему придется сделать определенный выбор. Однако сможет ли Роухани, видный член религиозного эстеблишмента страны и человек, вне сомнения, служащий ее интересам, променять «улыбку» Запада на Сирию.

Но есть и еще одно соображение – по итогам произошедших буквально на днях событий. Легкость, с которой Россия и США договорились по Сирии, вызывает множество вопросов – ранее такой договоренности не удавалось достичь на протяжении более, чем 2 лет. Имеет право на существование предположение о том, что идея о контроле над сирийским химическим оружием не только не принадлежит России, но и не является «иранским изобретением». Истинные ее архитекторы – дипломаты США. Соединенным Штатам изначально не нужен был силовой сценарий решения сирийского вопроса – особенно учитывая то, что первую скрипку в оппозиционном движении этой страны стали играть исламисты. Между тем, нетрудно проследить, кто более всего выиграет от лишения Сирии химического оружия… Израиль ранее больше всего в регионе опасался именно сирийской армии с ее химическими арсеналами, которые всегда могли быть применены, по крайней мере, в последний момент. Еврейское государство готово было раскошелиться на миллиарды долларов, предлагать самые различные уступки Дамаску, лишь бы столь опасная угроза была снята. Сейчас она будет ликвидирована без видимых затрат со стороны Иерусалима. В итоге это может развязать ему руки, лишить даже тех малых сдерживающих факторов, которые имелись ранее. За такую перемену на Ближнем Востоке Соединенные Штаты оказались готовы поделиться своей «победой» с Россией и даже Ираном – именно этим может объясняться внезапное «потепление» между Вашингтоном и Тегераном. Возможно, именно отсюда тянутся нити внезапного обмена письмами между Хасаном Роухани и Бараком Обамой и разговоры о возможной встрече иранского лидера с главой британской внешней политикой Уильямом Хейгом. Эта версия развития событий навевает лишь один вопрос – насколько Россия осведомлена о такой многоходовой комбинации американской дипломатии.

Вторая половина сентября – время расставления точек над i

Необходимо подчеркнуть, что военное столкновение с Соединенными Штатами и союзными им государствами Исламской Республике тоже невыгодно. Похоже, что пик сирийского кризиса в основном титаническими усилиями России (или не только России) миновал, но ситуация еще далека от своего разрешения. Однако Запад, и впрямь, может перейти «красную линию», за которой ему, возможно, будет не достичь с Тегераном не только взаимопонимания в вопросах ближневосточной политики и экономики, но и столь желаемого соглашения по ядерной программе. «Либерализм» и «уступчивость» Хасана Роухани наверняка имеет свои пределы, да и Лидер страны, Али Хаменеи, вряд ли позволит новой администрации поступиться национальными интересами.

Предполагается, что именно эти вопросы обсуждались президентом Ирана и российским лидером Владимиром Путиным в ходе их встречи в Бишкеке – на саммите Шанхайской организации сотрудничества. Уже известно, что Путин поддержал иранскую позицию, как по сирийскому вопросу, так и по ядерной программе.

********************

17 сентября открывается 68 сессия Генеральной Ассамблеи ООН, на 24 сентября запланировано выступление президента Ирана Хасана Роухани. Кроме того, господин Роухани выступит на заседании по ядерному разоружению и, скорее всего, в октябре на конференции «Женева 2». Ожидается, что именно на этих площадках слова, высказанные иранским президентом, в значительной степени прояснят его реальную позицию и направление внешней политики Тегерана по основным вопросам внутренней политики и международной жизни. Если Запад в самое ближайшее время не определится со своей позицией по Ирану и не заметит явно умеренный курс Хасана Роухани (прежде всего, «молчание» ИРИ), то, учитывая актуальность сирийского кризиса не только для Исламской Республики, но и для всего мира, вполне возможно, что выступления нового иранского лидера станут знаковыми.

Никита Иванов

Steeper Energy (г. Калгари, пр. Альберта, Канада), порт Frederikshavn (г. Фредериксхавн, обл. Северная Ютландия, Дания) и университет Aalborg (г. Ольборг, обл. Северная Ютландия, Дания) объявили о совместном проекте строительства завода по производству судового биотоплива без содержания серы из древесного сырья, плановая мощность предприятия составит 50-100 тыс. т топлива в год, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Сырье, необходимость в котором в 2-3 раза превышает объемы готовой продукции, будет поставляться из России, стран Балтии, Швеции, Финляндии и Канады. Также специалистами университета Aalborg изучается возможность использования местного сырья (молодой порослевый лес, компост, солома).

В настоящее время проект находится на стадии раннего планирования, его реализация позволит производить топливо отвечающее новым требованиям по содержанию серы, которые вступят в силу с 1 января 2015 г. в акваториях Северного и Балтийского морей. Судоходные компании будут обязаны либо устанавливать на суда оборудование для очистки обычного топлива, либо перейти на использование его аналога без содержания серы.

Во время встречи в Ташкенте глав Узбекистана и Индии была высказана заинтересованность обеих стран в расширении сотрудничества. В связи с этим Узбекистан планирует расширить железную дорогу, ведущую в Герат.По словам представителя индийской делегации Аджая Бисариа, железную дорогу в Герат планируется продлить и связать с иранским городом Мешхед. Кроме того, Иран при финансовой поддержке Индии планирует построить железную дорогу к порту Чабахар, передаёт информационное агентство «12news».

Напомним, что узбекская компания «Узбекистон темир йуллари» в настоящее время разрабатывает ТЭО данного проекта, запланированного на 2013-2015 годы. Дорога свяжет пограничный таджикско-афганский пункт на реке Пяндж с существующей веткой в Мазари-Шарифе. Оттуда рельсы будут проложены в Герат, где однажды их можно будет соединить с еще незавершенной дорогой до западной границы страны.

Проект профинансирует организация Центрально-азиатского регионального сотрудничества (ЦАРЭС). Железная дорога пройдет через афганские города Кундуз, Хульм и Найбабад.

Хорватские таможенники в порту города Риека арестовали партию авиационных ракет, направлявшихся транзитом из Сербии в Судан или Объединенные Арабские Эмираты, сообщают хорватские СМИ.

Официальные органы пока практически не комментируют эти сведения. Министерство обороны Хорватии просто подтвердило, что специалисты устанавливают, о каком военном оборудовании идет речь. Управление таможни Сербии сообщило, что в интересах следствия пока не будет раскрывать информацию по этому случаю, но в понедельник, возможно, выступит с сообщением.

По неофициальной информации, хорваты арестовали неуправляемые авиаракеты С-8 российского или советского производства, стоящие на вооружении многих государств, в том числе самой Хорватии.

Страна в период войны на Балканах 1991-1995 года закупала их на черном рынке и использовала в операциях "Молния" и "Буря", отмечает загребская газета Jutarnji list.

Еще одна газета Veсernji list сообщает, что к контейнерам с ракетами, на которые была оформлена ложная документация, причастен сербский бизнесмен Слободан Тешич, возможно, крупнейший частный торговец оружием в регионе.

Вместе с тем, сам Тешич после этих сообщений заявил в интервью сербскому телеканалу Б92, что за последние пять или семь лет вообще не перевозил грузы через хорватские порты и не имеет никакого отношения к арестованным контейнерам. Николай Соколов.

Мурманск планируют превратить в мировую столицу арктического туризма

Власти Заполярья собираются сделать из Мурманска крупный круизный центр, принимающий морские круизные лайнеры с туристами из разных стран и приобрести статус мировой столицы арктического туризма. Ключом к этому должна стать реализация проекта пассажирского порта «Арктическая гавань».

«В 2014 году, когда "Росморпорт" завершит реконструкцию причала морских линий, в области появится возможность принимать круизные суда и паромы. Следующий объект - здание морского вокзала. Сейчас уже выбрана компания, которая будет вести проектирование здания», - сообщил первый заместитель губернатора А.Тюкавин в ходе презентации Мурманской области в Хельсинки.

Старт развитию морского круизного туризма в Мурманской области даст проект "Арктическая гавань", реализация которого началась уже в июне 2012 года.

Данный проект был инициирован региональным правительством в рамках подготовки к столетию города Мурманска, которое будет проводиться в 2017 году. Планируется создать инфраструктуру для принятия и обслуживания круизных судов и паромов, оказания качественных услуг туристам-пассажирам морского транспорта. Работы включают в себя реконструкцию пирса дальних линий и берегоукрепление пассажирского района Мурманского морского порта. Планируемый срок окончания этих работ - март 2014 года. Кроме этого запланирована реконструкция здания морского вокзала. На все эти мероприятия федеральный бюджет выделил более 1 миллиарда рублей.

Создаваемая инфраструктура, как ожидается, сможет превратить город в мировую столицу арктического туризма. А для привлечения большего потока иностранцев, правительство Мурманской области ведет работу по обеспечению 72-часового безвизового пребывания туристов в регионе.

Эльмира Юдит

Чем глубже в кластер – тем больше вопросов

Рыбоперерабатывающие кластер, комплекс или технопарк – о чем именно говорится в поручении Президента и как найти точки соприкосновения между регионами, чтобы диалог не зашел в тупик? Такими вопросами задались участники круглого стола на VIII Международном конгрессе рыбаков во Владивостоке.

На открытии конгресса рыбаков 12 сентября вице-губернатор Приморского края Сергей Сидоренко познакомил присутствующих с концепцией будущего кластера. Предметно обсудить тему решили в рамках круглого стола «Кластерный механизм как средство для устойчивого развития рыбохозяйственного комплекса». Однако сформулировать конструктивные предложения в этот день так и не удалось, сообщает корреспондент Fishnews. Зато появились новые серьезные вопросы, на которые государственным исполнителям президентских поручений вместе с дальневосточными рыбопромышленниками предстоит найти компромиссные ответы. Причем сделать это необходимо в крайне сжатые сроки – 18 сентября проект рыбохозяйственного кластера должен быть внесен в Правительство.

«Рыбоперерабатывающий кластер – это группа производственных объектов, предприятий, взаимосвязанных и взаимодополняемых, усиливающих конкурентные преимущества отдельных компаний и кластера в целом, который должен включать современную портовую и транспортную инфраструктуру, холодильные мощности, производственные объекты по рыбопереработке, прочие объекты рыбной логистики, включая торговые площадки и логистический центр» – такую определение рыбному кластеру дает Министерство РФ по развитию Дальнего Востока. Как отметил в своем докладе заместитель директора департамента природопользования Минвостокразвития Сергей Лысенко, в настоящее время министерство уже обобщило предложения федеральных органов власти и органов исполнительной власти дальневосточных регионов, а также рассмотрело 4 инвестпроекта по созданию кластера, поступивших на рассмотрение. Правда, пока ни один из них не проработан с точки зрения возможного финансирования из госбюджета, посетовал представитель министерства.

Минвостокразвития сформулировало проблемы, которые сможет решать проект, и основные цели. По мнению специалистов министерства, должен быть создан «многоядерный Дальневосточный рыбоперерабатывающий кластер, с управляющим центром в Приморском крае». В составе кластера необходимо объединить имеющиеся инфраструктурные, логистические объекты, холодильные, перерабатывающие мощности, судоремонтные и другие объекты рыбохозяйственного комплекса. Поэтому без участия в кластере других субъектов: Хабаровского, Камчатского краев, Сахалинской области – основная цель поручений Президента «по производству товарной рыбной продукции конкурентной мировой» может быть не достигнута.

«Необходимо включить во внутренние связи кластера уже сформированные структуры субъектов, использовать все имеющиеся конкурентные преимущества различных субъектов», – подчеркнул Сергей Лысенко. Например, воспользоваться существующей портовой ОЭЗ Хабаровского края вместо создания новой в Приморье. Рыбохозяйственный комплекс Камчатки рассматривать как возможность альтернативных поставок уловов в европейскую часть России, Северную Европу по Севморпути. А близость Сахалинской области к Японии учитывать при организации поставок рыбопродукции через местные порты.

«Таким образом, целесообразным представляется создание единого логистического центра, например, в форме федерального, краевого, автономного, бюджетного государственного учреждения или в другой организационно-правовой форме для организации рационального процесса продвижения товаров и услуг от поставщиков сырья к потребителям, – озвучил Сергей Лысенко видение возможности реализации проекта, которое есть у Мивостокразвития. – То есть рыбак после вылова рыбы должен направить в управляющую компанию кластера информацию об улове, откуда должен получить информацию о наличии свободных холодильных и перерабатывающих мощностей, конъюнктуре цен и другую необходимую информацию для принятия им решения».

Такой вариант рыбоперерабатывающего кластера несколько озадачил участников круглого стола, поскольку заметно отличался от того, что озвучивалось до сих пор. Однако, как выяснилось в ходе дальнейшего обсуждения, одинаковых взглядов на вопрос среди присутствовавших в зале просто не нашлось.

Так, по словам председателя Союза рыбопромышленников и предпринимателей Камчатки Сергея Тимошенко, рыбакам его региона необходим мощный транспортный узел в Приморье, но не управляющая компания. В Камчатском крае существует свой пример действующего кластера: эта система с 2008 г. обеспечивает слаженную работу власти и камчатского бизнеса, интересы которого представляет единый союз. «Рыбохозяйственный совет в крае мы превратили в орган управления кластером. Таким образом, кластер не имеет конкретного управляющего предприятия, конторы, но у него есть управляющий орган», – отметил Сергей Тимошенко. «Камчатский рыбохозяйственный кластер» располагает хорошим научно-техническим потенциалом, за последние годы это позволило краю стабильно наращивать объемы вылова и развивать береговую инфраструктуру, подчеркнул представитель региона.

Президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов поделился своим видением рыбного кластера – в форме развитого торгово-логистического центра на территории Приморского края с использованием существующей инфраструктуры и строительством ряда новых объектов. При этом, отметил руководитель АРПП, нет разницы, где дальневосточное предприятие выловило и переработало рыбу – главное, что выгодными и комфортными условиями его привлекли продать свою продукцию, улов на площадке Приморского кластера. Это подразумевает наличие причальных сооружений, удобных подъездных путей, вместительных складов для размещения рыбопродукции, которая затем пойдет на внутренний рынок, а также выгодной площадки для торговли с иностранными партнерами и, конечно, льготных условий таможенного и налогового регулирования. «Безусловно, такому кластеру необходимо ядро, управляющая компания, которая организует реализацию рыбопродукции на внутренний и внешний рынки», – поделился мнением президент ассоциации.

Готовы участвовать в реализации проекта рыбного кластера и рыбопереработчики. Но, как отметил директор компании «Южморрыбфлот» Александр Ефремов, для бизнеса, который мог бы выступить в качестве инвестора, важно услышать от государства конкретные цели и задачи, количественные и временные показатели. Это позволит предметно говорить об инвестиционных проектах, в том числе на основе государственно-частного партнерства. Пока же абстрактная постановка задачи попросту дезориентирует бизнес, отметил глава крупнейшей приморской рыбоперерабатывающей компании.

«В любом случае кластер должен быть управляемым, если мы говорим о кластере как о механизме устойчивого развития рыбохозяйственного комплекса. В каком виде он будет реализован – это вопрос второй, но прежде чем рассматривать создание кластера как такового, нужно поставить цели, задачи, написать бизнес-план, чтобы обеспечить ему развитие и рост», – поделился своим видением вопроса, возникшего у дальневосточных коллег, заместитель генерального директора Союза рыбопромышленников Севера Валентин Жук.

Сформулировать окончательные предложения для резолюции участники круглого стола пообещали к закрытию конгресса. Однако всем стало очевидно – необходимо как можно скорее искать компромисс между всеми заинтересованными регионами Дальнего Востока и, наконец, формулировать четкий концепт планируемого кластера – времени на раскачку не осталось.

Для решения непростой задачи директор департамента рыбного хозяйства и водных биоресурсов Приморского края Александр Передня пообещал наладить рабочий формат обсуждения проекта, чтобы успеть в отведенные сроки договориться с коллегами из субъектов: «Нужно грамотно воспользоваться посылом от первого лица и не уйти в сторону, а суметь договориться. Уверен, что на примере этого большого проекта рыбного кластера получится найти точки соприкосновения и реализовать задачу», – заверил отраслевиков представитель Приморья.

В связи с приближающейся датой начала FIFA 2014 в Бразилии и уже увеличившимся туристическим потоком в эту страну, испанская авиакомпания Air Europa открывает 11 дополнительных еженедельных прямых рейсов в Сальвадор (Salvador).

Между руководством компании и правительством бразильского штата Байя (Bahia) заключено соглашение, согласно которому к трем уже существующим полетам Мадрид — Сальвадор добавится еще 4, а также появятся новые рейсы: 3 полета в неделю между Сальвадором и столицей Чили, Сантьяго, и по 2 рейса Сальвадор — Монтевидео (Уругвай) и Сальвадор — Кордоба (Аргентина).

Полеты будут вводиться в расписание Air Europa постепенно с ноября 2013 года до апреля 2014 года таким образом, чтобы к Международному чемпионату по футболу, одним из центров которого является Сальвадор, туристы смогли без проблем добраться до этого красивого и интересного города Бразилии. В настоящее время также Сальвадор связан с Буэнос-Айресом (Аргентина), Лиссабоном (Португалия), Майами (США) и Франкфуртом-на-Майне (Германия).

Морские перевозчики планируют открыть регулярные паромные рейсы из строящегося под Петербургом порта Бронка в гавани Германии в конце 2015 года, сообщили во вторник на круглом столе с вице-губернатором Санкт-Петербурга Олегом Марковым в пассажирском порту города.

Такой проект является весьма привлекательным для автовладельцев, совершающих путешествие из России в страны Западной Европы, так как время в пути между Россией и Германией составит всего около 36 часов, передает ИТАР-ТАСС.

Главной темой дискуссий собрания стали новые проекты на рынке морских пассажирских перевозок, развитие морского порта Петербурга как ведущей в Европе круизно-паромной гавани. Расширение его пропускной способности обеспечит реконструкция действующих причалов на Большой Неве, гавани "Морской фасад" на Васильевском острове, а также аванпорта Бронка на южном берегу Финского залива в 35 км от северной столицы.

На заседании было также сообщено, что два пассажирских парома, совершающих рейсы из Петербурга в города Балтии и Скандинавии - "Принцесса Мария" и "Принцесса Анастасия" будут оборудованы как плавучие гостиницы на период Зимних Олимпийских игр 2014 года в Сочи.

В рамках подготовки к предстоящим XXII Олимпийским зимним играм и XI Паралимпийским зимним играм, в регионе деятельности Краснодарской таможни на таможенном посту Морской порт Кавказ производится таможенное оформление грузов, относящихся к товарам олимпийской категории. Главным участником внешнеэкономической деятельности, перемещающим указанную категорию товаров, является ООО "Стройинвест".2-го июля 2013 года данной компанией была задекларирована первая партия олимпийских товаров. На сегодняшний день количество выпущенных таможенных деклараций достигло тридцати.

Номенклатура импортируемых товары включает в себя части строительной металлической конструкции, мощёные плиты, колоны и другие товары, используемые, главным образом, в строительстве каркасов входных павильонов для зрителей грядущих соревнований.

Об объёме данных поставок можно судить по следующим цифрам: стоимость задекларированных товаров достигает 566,13 тыс. долл. США, а суммарный вес - более 455 тонн.

Несмотря на высокую интенсивность поступления олимпийских товаров, их оформление должностными лицами отдела таможенного оформления и таможенного контроля таможенного поста Морской порт Кавказ производится в кратчайшие сроки. Таможенный пост и в дальнейшем готов способствовать, в пределах своей компетенции, эффективному перемещению товаров, предназначенных для проведения первой в новейшей истории России Олимпиады.

Специалисты Авиакомпании "Волга-Днепр" завершили крупный проект по перевозке промышленного оборудования в Папуа - Новая Гвинея, где в настоящее время разрабатывается крупное месторождение газа.

В течение 103 дней, пока длился проект, Ан-124-100 "Руслан" совершил 88 взлетов из аэропорта Порт-Морсби и 88 посадок на взлетно-посадочную полосу высокогорного аэродрома Комо. В общей сложности за это время было доставлено более 6 000 тонн оборудования для газоперерабатывающего завода, строящегося в окрестностях Комо при координации компании ExxonMobil.

Большая часть перевезенного оборудования представляла собой моногрузы, средний вес каждого из которых составлял около 60 тонн и требовал индивидуального подхода и исключительных точности и аккуратности при погрузке и разгрузке. Специалисты Авиакомпании "Волга-Днепр" провели ряд мероприятий по минимизации веса пустого самолета Ан-124-100, оснастки и упаковки для оборудования с целью использования максимальных возможностей грузовой кабины "Руслана". Для данных рейсов было разработано и изготовлено погрузочное оборудование, а также арендован специальный трейлер. Его использование обеспечило бескрановую разгрузку и позволило сократить время погрузочно-разгрузочных работ. Кроме того, были решены все вопросы, связанные с техническим обслуживанием воздушных судов непосредственно в аэропорту Порт-Морсби.

"Проект был интересным и трудным одновременно, - комментирует вице-президент по развитию Авиакомпании "Волга-Днепр" Денис Глизнуца. - Папуа - Новая Гвинея - это страна растущих возможностей, но в то же время это непростые климатические условия, горная местность, частые туманы, сложная социальная обстановка. Отрадно, что все эти трудности нам удалось преодолеть и, приложив весь свой опыт и умения в перевозках уникальных и негабаритных грузов, продемонстрировать грамотную и четкую работу. Можно сказать, что для нас это был не просто коммерческий проект, но и возможность в очередной раз доказать, на что мы способны. Участие в проекте помогло нам не только укрепить сотрудничество с нашими постоянными заказчиками, но и приобрести новые знакомства, возможно, будущих партнеров".

Из истории проекта

В международном проекте по строительству газоперерабатывающего завода участвуют, наряду с Новой Гвинеей, Соединенные Штаты Америки, Австралия и Япония. Специалисты Авиакомпании "Волга-Днепр" начали работать над данным проектом в 2008 году. За пять лет командой волгаднепровцев был проделан колоссальный объем подготовительных работ. Одним из ключевых событий, в котором непосредственное участие приняли специалисты Авиакомпании "Волга-Днепр", стало строительство в Папуа - Новая Гвинея нового аэродрома Комо, способного принять воздушное судно Ан-124-100. Специалисты "Волга-Днепр" оказали консультационную помощь по определению оптимального месторасположения взлетно-посадочной полосы и ее технических характеристик. На данный момент это самая большая взлетно-посадочная полоса в стране: 3200 метров в длину и 45 метров в ширину. В 2012 году благодаря репутации надежного партнера и опытного перевозчика уникальных и негабаритных грузов Авиакомпания "Волга-Днепр" выиграла тендер на осуществление перевозок оборудования в рамках данного проекта. 3 мая 2013 года был выполнен первый рейс.Группа компаний "Волга-Днепр"

Группа компаний "Волга-Днепр" является мировым лидером в сегменте перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов и крупнейшим российским грузовым авиаперевозчиком.

Чартерные грузовые перевозки в составе Группы осуществляет Авиакомпания "Волга-Днепр". Её флот насчитывает 10 сверхтяжелых самолетов Ан-124-100 "Руслан" и 5 воздушных судов Ил-76ТД-90ВД, которые соответствуют всем современным и перспективным требованиям ИКАО и выполняют полеты по всему миру без ограничений. Регулярные грузовые перевозки в Группе выполняются Авиакомпанией "ЭйрБриджКарго". В настоящее время ее флот включает 11 воздушных судов семейства Boeing 747 (пять Boeing 747-400ERF, три Boeing 747-400F и три грузовых самолета нового поколения - Boeing 747-8F). "Волга-Днепр Техникс" (ВДТ) является третьим профилирующим бизнесом Группы, дополняющим ее сервисы по авиаперевозкам грузов. ВДТ выполняет техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) авиационной техники отечественного и зарубежного производства.

В августе текущего года первый паром с 399 автомобилями на борту был обработан в тестовом режиме, а 9 сентября терминал запущен в эксплуатацию.Это совместный проект Группы компаний "Дело" и Rolf SCS.

В нынешнем году DELOPORTS - стивидорный дивизион ГК "Дело" завершил проект расширения зернового терминала (КСК)до 3,5 млн. тонн. Затем на свободной территории после проведения землеустроительных работ был создан новый терминал по перевалке импортных автомобилей со специализированным причалом для приёма накатных грузов и площадкой, рассчитанной на 1565 автомобилей. Мощность нового терминала Ro-Ro составляет более 50 000 автомобилей в год.

Вчера здесь приняли паром Autopremier, который вышел из порта Дериндже, Турция, 6 сентября с грузом 756 автомобилей на борту.

Кстати, M/V Autopremier имеет ледовый класс 1С. Это одно из 23 судов, принадлежащих United European Car Carriers, ведущему европейскому перевозчику автомобилей, прицепов, тяжёлого оборудования и прочего такого добра. UECC (португальская компания, конкретно - с Мадейры) работает на коротком плече, в год перевозит до 1,5 млн единиц груза.

Теперь паромы будут прибывать к новому новороссийскому ро-ро-терминалу раз в неделю. "Тоёта Мотор" планирует до трети своих автомобилей, экспортируемых в Россию, перевозить через Новороссийск.

Причалам прописали капитальный ремонт

Магаданский городской суд обязал администрацию торгового порта и филиал ФГУП «Нацрыбресурс» провести капитальный ремонт причалов.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Дальневосточной транспортной прокуратуры, в результате проверки выяснилось, что ОАО «Магаданский морской торговый порт» и Магаданский филиал ФГУП «Нацрыбресурс» эксплуатируют в морском порту Магадан причалы, общий физический износ которых превышает 30%. Это противоречит требованиям Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта, утвержденного постановлением правительства РФ. Предусмотренный в таких случаях капитальный ремонт объектов федерального недвижимого имущества не проводился.

С целью устранения выявленных нарушений транспортная прокуратура направила в суд два заявления с требованием обязать организации провести капитальный ремонт эксплуатируемых гидротехнических сооружений в течение двух лет со дня вступления решений суда в законную силу. Суд удовлетворил исковые требования в полном объеме.

Георгий Карлов: Налоговые стимулы для Дальнего Востока нужно адаптировать к рыбацкой среде

Ко второму чтению в Госдуме готовится законопроект, направленный на стимулирование инвестиционных проектов на территориях ДФО. С его принятием новые возможности получит береговая инфраструктура рыбного хозяйства, но документ следует адаптировать и под нужды судовладельцев, считает депутат Госдумы Георгий Карлов.

Законопроект «О внесении изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации в части стимулирования инвестиционных проектов на территориях Дальневосточного федерального округа, Забайкальского края, Республики Бурятия и Иркутской области» был внесен на рассмотрение нижней палаты парламента Правительством в соответствии с поручением Президента. Второе чтение запланировано на сентябрь.

Документ призван создать комфортные условия для развития инвестиционных проектов на указанных территориях. Его разработчики предлагают ввести новую категорию налогоплательщика – участник инвестиционного проекта, с указанием ряда обязательных условий, которым должно соответствовать такое лицо. Так, к участникам инвестиционного проекта не могут относиться некоммерческие организации, банки, страховые организации, негосударственные пенсионные фонды, профессиональные участники рынка ценных бумаг, клиринговые организации.

В законопроекте прописаны особенности налогообложения при осуществлении инвестиционных проектов: в течение 10 лет устанавливается ставка 0% по налогу на прибыль в части, зачисляемой в федеральный бюджет. При этом субъекты РФ смогут снижать свою часть до 0% в течение первых 5 лет и до 10% - в последующие 5 лет.

Из перечня льготного налогообложения исключаются инвестиционные проекты, направленные на: добычу нефти, природного газа, оказание услуг в этих областях; производство этилового спирта, алкогольной продукции, табачных изделий и других подакцизных товаров (за исключением легковых автомобилей и мотоциклов); осуществление деятельности, по которой применяется налоговая ставка по налогу на прибыль организаций в размере 0%.

Организация признается участником инвестиционного проекта, если удовлетворяет одновременно ряду требований. Производство товаров в результате осуществления инвестиционного проекта должно осуществляться исключительно на территории соответствующего субъекта РФ, входящего в состав ДФО, Забайкальского края, Республики Бурятия и Иркутской области. На земельных участках, на которых осуществляется инвестиционный проект, не должно быть зданий, сооружений, находящихся в собственности других физических лиц или иных организаций.

Определены показатели минимального объема капитальных вложений и требования по срокам их осуществления: не менее 150 млн. рублей в течение 3 лет со дня включения организации в реестр участников инвестиционного проекта либо 500 млн. рублей в течение 5 лет. При этом предусматривается, что законом субъекта Федерации минимальный объем капитальных вложений может быть увеличен, могут устанавливаться и иные условия в дополнение к требованиям, предусмотренным законопроектом.

Значение законопроекта для рыбохозяйственного комплекса Fishnews прокомментировал депутат Государственной Думы от Сахалинской области, член Комитета по природным ресурсам, природопользованию и экологии Георгий Карлов:

«Для развития береговой инфраструктуры Дальнего Востока, включая строительство и модернизацию холодильных, перерабатывающих мощностей, портов, принятие данного законопроекта дает явные плюсы. Аквакультура с объемом вложений порядка 150-300 млн. рублей на строительство новых рыбоводных заводов тоже хорошо вписывается в критерии законопроекта. Однако закон, что называется, «привязан к земле». Так, одним из обязательных условий, предъявляемых к участнику инвестиционного проекта, является наличие в собственности (аренде) земельного участка, на котором планируется реализация инвестиционного проекта. В то же время основные производственные фонды у рыбаков и рыбохозяйственных организаций сосредоточены во флоте, это и промысловые, и транспортные суда, и прочее», – обращает внимание депутат.

По его словам, если объем вложений в строительство холодильного комплекса средней мощности составляет порядка 50 млн. рублей, то строительство нового современного крупнотоннажного рыбопромыслового судна обходится в среднем свыше 50 млн. долларов, это более 1,5 млрд. рублей. «Разница очевидна. Поэтому, в рыбохозяйственном комплексе следовало бы применить все эти налоговые преференции шире, в том числе распространить их и на долгосрочные инвестиционные проекты при строительстве судов на российских верфях, включая их дальнейшую эксплуатацию, – уверен Георгий Карлов. – Вложения в обновление флота – это в основном «длинные инвестиции», и предоставляемые законом налоговые стимулы для таких проектов более чем актуальны. Они могли бы стать хорошим подспорьем для судовладельцев. В текущей же редакции закон может давать преференции только лишь судоверфям, рассматривая их как производство товаров, в данном случае судов».

Помимо этого, член профильного комитета обращает внимание на то, что из перечня возможных участников инвестиционных проектов в законопроекте исключены негосударственные пенсионные фонды, хотя опыт зарубежной практики их участия в финансировании инвестиционных проектов развития весьма успешен.

VIII Международный конгресс рыбаков начал работу

Открывая 12 сентября пленарное заседание, губернатор Приморского края Владимир Миклушевский отметил, что конгресс стал традиционной международной площадкой для обсуждения важнейших проблем отрасли. По его мнению, это мероприятие может серьезно изменить рыбное хозяйство в России и повлиять на мировые процессы.

«Не могу не сказать, - подчеркнул губернатор, - что в Приморье очень серьезно относятся к рыбохозяйственному комплексу как к одной из важнейших отраслей экономики. Сегодня мы представим на ваш суд проект дальневосточного рыбного кластера, - обратился к участникам форума Владимир Миклушевский, - чтобы вместе с вами обсудить пути его создания».

Познакомил присутствующих с концепцией будущего кластера вице-губернатор Приморья Сергей Сидоренко. Работа над кластером ведется в рамках поручения Президента РФ Владимира Путина. Помимо торгового и операционного сектора, инфраструктура кластера предусматривает сервисный, транспортный, складской сектора, цеха и производственные помещения, инженерную составляющую в виде электро-, водо- и газоснабжения, очистных сооружений, аварийной службы и службы связи, а также инфраструктуры по информационному обслуживанию.

Как сообщает корреспондент Fishnews, программой конгресса предусмотрено детальное обсуждение создания кластера в виде заседания специализированного круглого стола. 18 сентября проект должен быть внесен в Правительство, поэтому от участников конгресса ждут конструктивных предложений.

Однако основной тематикой VIII международного конгресса должны стать вопросы технического регулирования стран Таможенного Союза. Международная конференция, посвященная этой теме, будет работать на протяжении всего дня 13 сентября. Но и на пленарном заседании прозвучало несколько докладов по различным аспектам технического регулирования.

Член коллегии по вопросам технического регулирования Евразийской экономической комиссии Валерий Корешков в своем выступлении отметил, что конгресс проходит в тот период, когда вступил в действие целый блок техрегламентов Таможенного Союза на пищевую продукцию и завершается межгосударственное согласование документа о безопасности рыбы и рыбопродукции. Цель этой комплексной работы – создание единых условий для свободного движения товара без приведения дополнительных процедур оценки подтверждения соответствия.

Далее докладчик детально остановился на процессе работы над документами. По его словам, разработка технических регламентов происходит открыто и гласно, в соответствии с международными стандартами и требованиями и применением лучших практик. В связи с этим Валерий Корешков выразил надежду, что регламент на рыбную продукцию будет таким же с точки зрения повышения экспортных возможностей и учета тех условий рынка, которые сегодня есть в международной практике. «Технические требования – это обязательные требования, по которым сегодня работают и будут работать в дальнейшем предприятия нашей промышленности, поставщики продукции, а также все участники рынка, кто работает непосредственно в рамках трех государств», - заключил член коллегии по вопросам технического регулирования Евразийской экономической комиссии.

Необходимость гармонизации технического регулирования в соответствии с мировыми стандартами отметил в своей речи и президент европейской ассоциации рыбопереработчиков и трейдеров Пастор Густав. «У России есть потенциал для роста экспорта рыбопродукции в ЕС, - подчеркнул докладчик. – Мы далеко не чемпионы по потреблению рыбы. В среднем на каждого европейца приходится по 23 кг в год, и только Португалия имеет показатель в 61 кг. Структура потребления тоже ограничена: ассортимент в основном представлен минтаем, треской и пикшей». В то же время Пастор Густав назвал непростой задачей продавать рыбу в Европу. Поставщики должны быть сертифицированы, должна быть подтверждена «прослеживаемость» рыбопродукции, причем добытой неистощительными методами.

«Рыба превратилась в один из самых привлекательных товаров международной торговли», - с такого тезиса начал свое выступление Председатель Комиссии по рыбохозяйственному комплексу и аквакультуре РСПП Герман Зверев. Он привел данные, по которым генераторами спроса являются США, Европа и Китай. Но они, по словам докладчика, с помощью технического регулирования превратили свою зависимость от поставок в способ управления этими поставками. Техническое регулирование и санитарные стандарты резко ограничили рыночную власть добытчиков и переработчиков. Крупнейшие покупатели рыбопродукции создали коридоры доступа на свои национальные рынки. «А у нас, - отметил Герман Зверев, - происходит завихрение сразу нескольких юридических волн. Поверх национальных систем регулирования складывается общая система регулирования Таможенного Союза. Одновременно с этим новую реальность создает вступление России в ВТО. Заявка России на вступление во Всемирную торговую организацию составляет 670 страниц. Из них 132 страницы - пятая часть – о техническом регулировании, технических стандартах, санитарно-ветеринарном контроле - о том, что называется «техническими барьерами в торговле». Наднациональные нормы права вторгаются в нишу национального законодательства России, создаваемые немыслимые совсем недавно комбинации регуляторов рынка». По словам Германа Зверева, споры вызывают не только нормы рыбного техрегламента.

Вместе с тем в процессе многолетней работы над техрегламентом появляются «потери». «Потерялась идея отмены ветеринарного сертификата на уловы ВБР. В европейском санитарном законодательстве существует порядок оформления уловов водных биологических ресурсов без ветеринарных сертификатов. А у нас зато появляется идея ветеринарного сопровождения готовой продукции и соответствующие предложения Минсельхоза. Кроме того, к сожалению, в отличие от других стран Таможенного Союза, Россия никак не может сформировать единую позицию, - точную, ясную, юридически безупречную».

Председатель Комиссии по рыбохозяйственному комплексу и аквакультуре РСПП назвал техническое регулирование безусловным инструментом развития промышленности и способом защиты рынка. «Но техническое регулирование может стать и очередным административным барьером, - акцентировал внимание Герман Зверев. – 32 ведомства и учреждения контролируют сегодня рыбодобывающие и рыбоперерабатывающие в России, выдавая или не выдавая в установленный срок 511 видов разрешительных документов. Попытки хотя бы немного уменьшить этот пресс пока не очень успешны. Три года назад Правительство издало Распоряжение 56-Р о внесении изменений в процедуры ветеринарного контроля, но это Распоряжение до сих пор не выполнено, более того, предпринимаются попытки его вообще отменить. Парадокс в том, что повышение количества разрешительных документов не приводит к повышению качества контроля».

Герман Зверев посетовал на тот факт, что бизнес-объединения смотрят на процесс формирования норм технического регулирования несколько со стороны, но выразил надежду, что запланированная конференция по вопросам технического регулирования и дальнейшая работа покажет степень осознанности и солидарности внутри бизнес-объединений добытчиков, переработчиков и трейдеров.

Прибывшая авиарейсом из Москвы и присоединившаяся к участникам конгресса заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Надежда Шебина сообщила, что закончена разработка Федеральной целевой программы по развитию рыбохозяйственного комплекса и к 16 сентября она должна быть внесена в Правительство РФ. Надежда Шебина отметила важность основной темы конгресса и проинформировала о текущей работе Росрыболовства. В частности, в ведомстве разрабатывают дифференциацию ставок платы за пользование ВБР в зависимости от степени переработки. Кроме того, ведется работа с целью добиться изменений налогового законодательства в части перевода на ЕСХН предприятий береговой переработки. По данным Росрыболовства, эта мера может быть применима на 1200 предприятиях.

На этом председательствующий на конгрессе генеральный директор ТИНРО-Центра Лев Бочаров подвел итоги пленарного заседания.

Полиция Испании задержала вблизи Азорских островов в Атлантическом океане яхту с грузом кокаина, в составе экипажа судна было двое эстонцев, а также испанец и серб, сообщил в четверг портал Delfi со ссылкой на МВД Испании.

На задержанной в нейтральных водах яхте, которая шла из

Латинской Америки в Европу, было обнаружено 800 килограммов кокаина. Кроме четырех членов экипажа полиция задержала также еще 12 жителей провинции Андалузия, которые по решению суда взяты под стражу как подозреваемые.

В июле испанская полиция задержала у Канарских островов яхту, на борту которой было 500 килограммов кокаина. В прошлом году было задержано в общей сложности 20,7 тонн кокаина и 325 тонн гашиша. Николай Адашкевич.

Сотрудники турецкого таможенного контроля и агенты разведслужб задержали в порту Мерсин на юге Турции прибывшее из России по поддельным документам судно Luna, команда которого пыталась незаконно сбыть груз, предназначенный для доставки в Ливию, сообщили РИА Новости в пресс-службе министерства таможни и торговли Турции.

"Проверка судна, прибывшего из России в порт Мерсин под названием Luna, показала, что название судна и предоставленные экипажем декларации были поддельными. Выяснилось, что судно ранее называлось Tura. Команда пыталась незаконно сбыть на территории Турции груз, который предназначался к выгрузке в Ливии", - заявили в пресс-службе.

По утверждению сотрудника министерства, корабль загрузил в России 2,86 тонны ячменя и должен был идти в Ливию через Черное море. Команда, состоящая из граждан Грузии и Азербайджана, пыталась продать груз в Турции, подделав документы и сменив название судна. "Под названием Tura судно ходило под молдавским флагом, под названием Luna - под флагом Танзании", - сказал собеседник агентства.

По факту злоупотребления доверием таможенных служб и фальсификации документов прокуратурой Мерсина было возбуждено уголовное дело в отношении 14 человек - членов экипажа корабля и агентов-посредников. Алена Палажченко.

Абу-Даби планирует инвестировать US$ 5 млрд. в экономику России

Средства будут использованы на модернизацию и строительство платных автодорог, портов и аэропортов, об этом говорится в официальном заявлении, сделанном в среду, 11 сентября.

О планах по инвестированию US$ 13 млрд. в модернизацию транспортной инфраструктуры президент Владимир Путин говорил на экономическом форуме, прошедшем в Санкт Петербурге в июне с.г. Кирилл Дмитриев, генеральный директор РФПИ, считает, что инвестиции в коммерческие проекты, осуществляемые при существенной государственной поддержке, принесут хороший доход. Ожидается, что средства, начало освоения которых запланировано в 2014 году, будут использованы в течение 5-7 лет.

Подписание меморандума с Абу-Даби скорее всего произойдет по время переговоров президента Владимира Путина и наследного принца Абу-Даби, заместителя главнокомандующего ОАЭ шейха Мохаммеда бен Заеда Аль Нахайяна, которая состоится сегодня в Москве. Кроме подписания инвестиционных соглашений на этой встрече планируется обсуждение таких актуальных тем, как ситуация на Ближнем Востоке в целом и в Сирии в частности.

РФПИ, созданный для обеспечения большего комфорта иностранным инвесторам, ожидает, что к СП с Абу-Даби позже присоединятся другие суверенные фонды и инвесторы.

До недавнего времени инвестиции стран Персидского залива в Россию были незначительными, но за последний год произошли заметные перемены, в том числе, в августе 2013 года было активизировано соглашения о стимулировании и защите вложений капитала, а в июне 2013-го заключен договор о налогообложении дохода от инвестирования.

Также РФПИ и независимый фонд Mubadala Development несколькими месяцами ранее создали совместный инвестиционный фонд размером US$ 2 млрд. в целях финансирования промышленных проектов в России.

Имитационная модель французского порта Гавра была разработана компанией AnyLogic для решения задачи по проектированию нового мультимодального терминала на территории порта. С помощью разработанной модели, руководство порта Гавра смогло выбрать наиболее оптимальный с точки зрения минимальных затрат вариант организации внутрипортовых железнодорожных перевозок, а также оценить необходимое количество единиц подвижного состава.

Имитационная модель порта Гавра позволяет выполнить сравнение двух вариантов оборудования для организации внутрипортовой логистики: традиционных подвижных составов и составов, состоящих из автономных групп вагонов. Разработанная имитационная модель воспроизводит работу порта на заданном временном диапазоне и дает оценку различных характеристик. Функциональные возможности модели позволяют задавать время прибытия/отправки каждого контейнера, прибытия/отбытия поездов, изменять значения характеристик технологического оборудования (скорость движения, время обработки контейнера), выполнять динамическую регистрацию заполненности зон хранения контейнеров на терминалах, а также показателей качества обслуживания контейнеров, осуществлять динамический расчет затрат на функционирование терминалов и подвижного состава по отдельным статьям и суммарно.

Т.о. модель позволяет не только сравнить две альтернативы организации перевозки контейнеров, но и оценить для обоих вариантов ряд важных количественных показателей. По результатам проекта руководство порта смогло сделать обоснованный выбор оптимального оборудования. Модель, созданная посредством инструмента AnyLogic, дала возможность порту Гавра более обоснованно и наглядно представить проект по строительству мультимодального терминала перед государством и частными инвесторами.

Более подробные сведения о данном проекте можно узнать из доклада "Использование имитационного моделирования для обоснования выбора портового оборудования на примере внутрипортовой логистики".

О порте Гавра

Порт Гавра (Port du Havre) - второй по величине порт Франции и пятый в Северной Европе. Порт включает терминалы различного назначения и обрабатывает жидкие, сухие, навалочные грузы, а также грузы общего назначения, контейнеры и ро-ро грузы. Пропускная способность более 2,2 млн TEU в год. Порт также используется для пассажирских перевозок.

О компании AnyLogic

The AnyLogic Company (www.anylogic.ru) является разработчиком и поставщиком многоподходного инструмента имитационного моделирования и высокопрофессиональных консалтинговых услуг. Системы поддержки принятия решений (СППР) на основе AnyLogic внедрены в России и за рубежом в крупнейших компаниях в области логистики, металлургии, сотовой связи, ВПК, здравоохранения, в нефтегазовой и пищевой промышленности, а также в области социальной политики, исследований потребительского рынка.

Компания существует с середины 1990-х годов. Головной офис находится в Санкт-Петербурге (Россия). Филиалы компании расположены в США и Франции.

Украине удастся избежать дефицита топлив, который прогнозировался на сентябрь-октябрь, благодаря высокой диверсификации рынка, полагает вице-президент "Галнафтогаза" (Львов, оператор сети АЗК "ОККО") Юрий Кучабский."Сейчас середина сентября - как раз тот период, в отношении которого были наибольшие опасения. Как видите, дефицита нет, ситуацию удалось вытянуть за счет высокой диверсификации источников поставки нефтепродуктов. Остановку Мозырского НПЗ (Белоруссия), в первую очередь, компенсировали поставки из причерноморского региона - Болгарии, Румынии", - сказал он агентству "Интерфакс-Украина".

Как сообщалось, ранее эксперты консалтинговой группы "А-95" (Киев) заявляли, что в сентябре-октябре в Украине может наблюдаться рост цен на бензин всех марок из-за прогнозируемого дефицита в объеме около 100 тыс. тонн/мес. и переориентации на альтернативные источники поставок топлива.

Как уточнили в "А-95", из-за проблем с закупкой бензинов в Беларуси рынок будет вынужден переориентироваться на другие направления. В частности, ожидается увеличение на 30-40 тыс. тонн поставок бензина из Литвы и Польши (с НПЗ концерна "Орлен"), на 40-50 тыс. тонн - через Феодосийскую нефтебазу (ВЕТЭК, "Лукойл", WOG, "Галнафтогаз"), на 10-20 тыс. тонн - через другие порты и сухопутные границы (Венгрия, Туркменистан, страны Средиземноморья). Во второй половине сентября ожидается поступление на рынок нефтепродуктов Одесского НПЗ (около 35 тыс. тонн в месяц).

По мнению экспертов, переориентация на альтернативные источники поставок, которые обладают большей себестоимостью за счет повышенных логистических затрат, может привести к увеличению цен в опте, а в дальнейшем и в рознице на 20-30 коп./литр. Более существенный рост цен может быть продиктован повышением мировых цен на нефть и нефтепродукты, который наблюдается в конце августа.

В свою очередь, в Министерстве энергетики и угольной промышленности Украины заявили, что дефицита нефтепродуктов и существенного повышения цен на них в сентябре-октябре не будет.

ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" и ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" (ТВСЗ) заключила договор о поставке до 6 000 инновационных вагонов на тележках Барбер. Договор заключен на 5 лет с правом выкупа вагонов через 3 года.

Инновационные полувагоны с разгрузочными люками модели 12-9853 с осевой нагрузкой 25 тс имеют повышенную грузоподъемность (75 тонн) и специальный тариф. В конструкции тележки Барбер заложены технологии, которые позволили создать ходовую часть грузовых вагонов с показателями безопасности, эксплуатационной надежности и стоимости жизненного цикла, не имеющими аналогов на территории Российской Федерации и стран СНГ. Вагоны других производителей не имеют тарифной скидки при аналогичных эксплуатационных параметрах.

СУЭК первой в России получила инновационные вагоны ТВСЗ в поднадзорную эксплуатацию. Общая потребность в вагонах СУЭК составляет около 48 000, собственный парк - около 20 000.

По словам заместителя генерального директора, директора по логистике ОАО "СУЭК" Дениса Илатовского, "компания рассчитывает увеличить пропускную способность на погрузке и в портах на 8%, уменьшить затраты на перевозку за счет скидки на эти вагоны и большей грузоподъемности".

Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) расположен на промышленно-девелоперской площадке в г. Тихвине Ленинградской области.

Продукция завода - 4 типа грузовых железнодорожных вагонов новой конструкции (полувагон с глухим кузовом, вагон-хоппер для минеральных удобрений, вагон-платформа для крупнотоннажных контейнеров погрузочной длиной 80 футов, универсальный полувагон с разгрузочными люками) на базе тележки типа Барбер с нагрузкой от оси колесной пары на рельсы 23,5 т и 25 т.

Производственная мощность ТВСЗ - 13 000 вагонов, 65 000 колесных пар и 90 000 тонн стального железнодорожного литья в год.

ПАО "Государственная продовольственно-зерновая корпорация" (ГПЗКУ) 25 августа получило сертификат Международной системы обеспечения устойчивости биоэнергетики (RED Bioenergy Sustainability Assurance, RBSA), позволяющий поставлять в Европейский Союз сырье для производства биотоплива.Как уточнили агентству "Интерфакс-Украина" в пресс-службе ГПЗКУ, в ЕС для этих целей (производства биодизеля и биэтанола - ИФ) планируется экспортировать кукурузу и сою.

"Рынок сертифицированного сырья для производства биотоплива достаточно ограничен, на нем работает относительно небольшое количество компаний. Таким образом, получив доступ на этот рынок, ГПЗКУ получила возможность экспортировать свою продукцию на лучших условиях и по более высоким ценам", - цитирует пресс-служба главу правления корпорации Игоря Якубовича.

ГПЗКУ создана правительством в августе 2010 года. В ее состав входит разветвленная сеть филиалов: линейные и портовые элеваторы, мельницы, комбикормовые и крупяной заводы. Суммарно 44 подразделения-филиала ГПЗКУ могут хранить 3,46 млн тонн зерновых, в том числе суммарные мощности по перевалке на экспорт Одесского и Николаевского портов составляют 2,38 млн тонн зерновых грузов в год.

Постановлением от 24 июля 2013 года правительство передало в управление ГПЗКУ еще 16 элеваторов, комбинатов хлебопродуктов и хлебных баз, входивших в структуру государственной акционерной компании "Хлеб Украины".

ГПЗКУ в 2012 году получила чистый убыток в размере 54,8 млн грн, что в 10,8 раза меньше, чем в 2011 году. Чистый доход от реализации вырос на 19% - до 649,654 млн грн.

Китайский сухогруз "Юншен" совершил первый в истории коммерческий рейс из Китая в Европу через Арктику по Северному морскому пути, сообщает телеканал "Россия 24".

Судно вышло из порта Далянь 15 августа и накануне прибыло в голландский Роттердам. Груз — это 19 тысяч тонн металлических изделий. Корабль преодолел 15 тысяч километров за 33 дня. Это в полтора раза быстрее, чем если бы "Юншен" шёл как обычно — через Суэцкий канал и Средиземное море. Отметим, что навигация по северным морям продолжается с июля до конца ноября. А лучшее для неё время, как раз сентябрь и октябрь: льдов почти нет. Но тем не менее суда сопровождают ледоколы.

Правительство РФ приняло распоряжение о расширении морского порта Тамань в Краснодарском крае стоимостью 228 млрд руб.

Документ был подготовлен Минтрансом РФ. Данное распоряжение направлено на реализацию нового инвестиционного проекта "Создание сухогрузного района порта Тамань" и развитие существующей инфраструктуры порта в западной части Таманского полуострова.

По проекту, будут построены новые портовые перегрузочно-технологические комплексы универсального назначения для перегрузки навалочных (уголь, минеральные удобрения, сера, железная руда и железорудный концентрат), насыпных (зерно), генеральных (сталь) и контейнерных грузов, а также строительство гидротехнических сооружений, объектов коммунального и энергетического хозяйства, железных и автомобильных дорог.

Определена мощность и состав транспортной и инженерной инфраструктуры на Таманском полуострове для обеспечения функционирования новых терминалов сухогрузного района порта Тамань грузооборотом 93,8 млн т в год, что нашло отражение в проектной документации.

Реализация проекта предполагается в 2 этапа.

На 1-м этапе планируют построить объекты федеральной собственности с использованием механизма государственно-частного партнерства. На 2-м будет строительство объектов частной собственности.

Общий объем финансирования проекта составляет 228 млрд 040,2 млн руб.

Ппорт Тамань станет третьим по объемам перевалки грузов на Юге России. Об этом сегодня заявил ИТАР-ТАСС губернатор Кубани Александр Ткачев в связи с распоряжением, которое подписал премьер-министр Дмитрий Медведев.

"Главная цель проекта - расширить морской порт Тамань и за счет этого обеспечить экспорт российской продукции на мировой рынок, а также перераспределить грузопотоки из черноморских портов Украины и Турции на Тамань", - уточнили в пресс-службе губернатора. Ожидается, что до 2030 года сухогрузный порт Тамань даст 114 млрд рублей доходов в бюджет. А в результате строительства будет создано более 8 тыс новых рабочих мест.

Напомним, что отгрузка грузов с нефтетерминала в порту Тамань начались 17 июля 2012 г, когда прибыл 1-й нефтяной танкер.

В настоящее время Тамань является самым крупным портовым комплексом в России, осуществляющим перевалку нефти с железной дороги на морской транспорт.

В отчетный период Таманьнефтегазом было перевалено на суда 1, 415 млн т сырой нефти.

Всего резервуары перегрузочного комплекса Таманьнефтегаза в 2012 г приняли 1, 505 млн т нефти.

В марте 2013 г мы сообщали, что в порту Тамани появится нефтяной комплекс.

Его строительство планируют начать осенью 2013 г.

Инвестиции в проект составили порядка 23 млрд руб.

Специалисты говорят, что проект окупится за 4-5 лет.

Сегодня, 12 сентября, в 11.45 у причала №2 нефтегавани Одесского порта ошвартовался танкер INTISAR (250 м, флаг - Мальта). В операции проводки судна были задействованы два буксира ГП "ОМТП" ("Патриот" и "Новатор"), а также буксир "Базальт" порта Южный. По сообщению гл. диспетчерской администрации Одесского морского порта, т/х INTISAR прибыл из Новороссийска. На борту - 79,9 тыс. тонн нефти. Начало выгрузки судна запланировано на 16 час. текущих суток.

Ранее сообщалось о том, что Одесский НПЗ, который входит в структуру "Восточно-европейской топливно-энергетической компании" (ВЕТЭК), получит первый танкер с нефтью в середине сентября 2013 г. Об этом говорил в частности директор департамента экономического развития и торговли Одесской областной государственной администрации Олег Муратов. По словам господина Муратова, в настоящее время подписан годичный контракт на среднемесячную поставку 180-200 тыс. т нефти из Новороссийска.

Еще раньше министр энергетики и угольной промышленности Украины Э.Ставицкий заявил, что Одесский НПЗ начнет переработку нефти на полную мощность в IV кв. 2013 г.

Напомним, что в начале марта этого года ВЕТЭК приобрела 99,6% акций Одесского НПЗ. 29 марта завод начал пуско-наладочные работы для возобновления производства нефтепродуктов после почти 2,5-летнего перерыва.

Восьмимесячные результаты работы 18 морских торговых портов (МТП) Украины выдались неоднозначными, пишет Delo.UA. Если в целом отрасль в январе-августе 2013-го продемонстрировала спад в объемах перегрузки на 5,6% к аналогичному периоду прошлого года (АППГ), до чуть свыше 92,2 млн тонн, то в сегменте контейнерной перевалки, наоборот, зафиксирован рост. По информации Администрации морских портов Украины (АМПУ), перевалка контейнеров в стране увеличилась в отчетный период на 6,8%, составив почти 495 тыс. TEU (эквивалент 20-футового стандартного контейнера).Опять подводит транзит

Украинский портовой грузооборот января-августа продемонстрировал позитив только в части импортной и каботажной перевалки. В первом случае объемы выросли на 6% к АППГ (до 11,48 млн тонн), во втором - на 62% (до почти 1,7 млн тонн), передает Центр транспортных стратегий со ссылкой на данные АМПУ. А вот сегменты, определяющие погоду для всей портовой сферы страны, показали минус. Перевалка экспортных грузов в отчетный период упала на 3%, составив порядка 60,33 млн тонн, транзитных - на 22%, до 18,67 млн тонн.

Спад по экспортному направлению, в принципе, коррелирует с общим состоянием украинской экономики и ее отраслей, ориентированных на внешний рынок. (По первоначальным данным Госстата страны, во II квартале 2013 года украинский ВВП снизился на 1,1% по сравнению АППГ. Позже в статистическом ведомстве скорректировали показатель еще на 0,2% - до 1,3% падения ко II кварталу-2012).

Сегмент же транзитного грузооборота в МТП продолжает демонстрировать отрицательную тенденцию, проявившую себя еще в 2012 году. За прошлый год в целом его объем упал на 18,5%. Украинские портовики не могут выиграть конкуренцию за российские транзитные грузы. Этот факт был отмечен уже не раз; обозначен он, кстати, и в тексте последней стратегии развития морпортов страны до 2038 года.

"Отрицательные изменения по портам связаны со снижением в сфере транзитных грузов (в частности, зерновых и нефтепродуктов), переработка которых упала в январе-августе нынешнего года на 5,2 млн тонн. Это сформировало 5,3% спада в общем его уровне. В то время как снижение по экспортному направлению уменьшило всю перевалку лишь на 1,9%, а рост по импортному и каботажному сегментам за этот период оказал влияние на общую цифру в пределах 0,6% каждый", - сообщил в комментарии для Delo.UA управляющий проектами Informall BG Андрей Соколов.

Контейнерные нюансы

Что касается зафиксированного "контейнерного подъема", рассказывает далее эксперт, то к большему использованию контейнеров при перегрузке через морпорты привело уменьшение размеров отправляемых партий грузов. "Это вызвало сегментарный рост перевалки в части экспорта и, в меньшей степени, импорта", - констатирует аналитик.

Представитель Informall приводит следующее распределение в объемах восьмимесячной перевалки контейнеров по отдельным портам. Ильичевск потерял 14,35 тыс. TEU по сравнению с АППГ, снизив поток до чуть менее 144 тыс. TEU. Одесский порт в лице терминалов ГПК и БКП, напротив, нарастил перевалку на 37,24 тыс. TEU, или на 12,4% до уровня, почти достигающего 338,5 тыс. TEU. Морпорт "Южный" (терминал ТИС) показал натуральный рост в 9,81 тыс. TEU, относительный - на 54% к АППГ. Но валовый по январю-августу объем здесь зафиксирован по-прежнему небольшой - около 28 тыс. TEU.

Андрей Соколов уточняет: за семь месяцев 2013-го (январь - июль) в целом по сегменту рост перевалки груженых контейнеров составил 20%, или свыше чем на 57,8 тыс. TEU год-к-году. Наибольшее увеличение динамики в данном случае, по его словам, отмечено в Одесском порту - на 28,1%; при этом доля груженых контейнеров в общем их обороте по данному МТП увеличилась до более 82,1% с 71,4% годом ранее. По Ильичевску эта доля превысила 74%, Южному - 80%.

Как прогнозируют в Informall, по результатам 2013 года контейнерная портовая перевалка в Украине вырастет на 4,86% в сравнении с итогом 2012-го, когда данный показатель составил 730 тыс. TEU. "Основное влияние на ситуацию в оставшиеся месяцы текущего года будет оказывать динамика экспорта зерновых и леса, а также "гладкость прохождения" процедур оформления по вывозу импортных контейнеров из портов", - отметили в компании.

Компания Toyota решила поставлять свои автомобили в Россию через порт Новороссийска, передает ПортНьюс. Модели Toyota Corolla и Toyota Verso будут идти в Россию из Турции через Черное море.Ранее данные модели доставлялись морским путем в порты Санкт-Петербург и Усть-Луга с перевалкой в порту Зебрюгге (Бельгия). Планируется, что объем перевалки автомобилей Toyota через порт Новороссийск до конца 2013г. составит около 13 тыс. машин. В 2014г. поставки автомобилей с использованием порта на юге России должны составить около 30% от объемов импорта ООО "Тойота Мотор".

Новая логистическая схема позволила сократить сроки поставки автомобилей в 10 раз: с 25-30 дней до 3 дней. Из терминала в порту Новороссийск автомобили будут доставляться автовозами в дилерские центры Тойота в России.

Как говорит вице-президент ООО "Тойота Мотор" Фумитака Кавасима, компания приняла решение использовать новую схему прямых поставок автомобилей из Турции с целью сократить сроки ожидания и удовлетворить растущий спрос со стороны российских клиентов. "Мы совместно с партнерами планируем в дальнейшем оптимизировать логистические операции для достижения максимального уровня удовлетворенности клиентов Toyota и Lexus в России", - заключает он.

Toyota Motor является одним из крупнейших в мире автопроизводителей. Чистая прибыль японского автомобилестроительного концерна Toyota Motor Corp. в I квартале 2013-2014 финансового года выросла в 1,9 раза и составила 562,19 млрд иен (5,698 млрд долл.) против 290,35 млрд иен годом ранее (2,9 млрд долл.). Объем продаж Toyota повысился на 13,7%, составив 6,26 трлн иен (63,45 млрд долл.). Операционная прибыль компании составила 663,38 млрд иен (6,724 млрд долл.) против прибыли в размере 353,14 млрд иен (3,6 млрд долл.) годом ранее.

Совет директоров ДВМП возглавил президент группы "Сумма" - председателем совета избран Александр ВИНОКУРОВ. Отметим, что группа "Сумма" Зиявудина МАГОМЕДОВА является основным спонсором хоккейного клуба "Адмирал".В начале сентября акционеры ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП, головная компания транспортной группы FESCO) на внеочередном собрании досрочно прекратили полномочия действующего совета директоров и избрали новый, поменяв в нем двух членов.

В частности, в новый состав вошли президент FESCO Руслан АЛИХАНОВ и вице-президент группы "Сумма" по финансам Евгения ТЮРИКОВА.

Остальные 7 членов совета сохранили места в нем. Четверо из них представляют группу "Сумма": это Александр Винокуров, вице-президент по юридическим вопросам группы Сергей ЗАХАРОВ, вице-президент по финансам компании "Астерос" Дмитрий КАЛИНИН и бывший первый заместитель гендиректора, член совета директоров ОАО "Новороссийский морской торговый порт" Марат ШАЙДАЕВ. Двое представляют инвестфонд TPG: директор TPG Capital Стефан КОВСКИи управляющий партнер TPG Capital Стивен Марк ПИЛ. От инвестфонда East Capital - партнер и глава московского офиса Ханс Густав Якоб ГРАПЕНГЕЙССЕР.

Отметим, что группа "Сумма" Зиявудина МАГОМЕДОВА является основным спонсором хоккейного клуба "Адмирал".

Транспортная группа FESCO - один из крупнейших в России собственников и операторов портовой инфраструктуры с интегрированным железнодорожным и логистическим бизнесом, преимущественно сфокусированным на интермодальных перевозках контейнерных грузов. Группе принадлежит ОАО "Владивостокский морской торговый порт" во Владивостоке, ЗАО "Владивостокский контейнерный терминал" (оба работают на территории порта Владивосток), ж/д оператор "Трансгарант" и доля в ЗАО "Русская тройка". Кроме того, в собственности и лизинге у FESCO - порядка 36 тыс. контейнеров.

Стивидорная компания ДП "ГПК-Украина" заняла 2-е место в рейтинге двадцати операторов контейнерных терминалов Черного моря по итогам работы в 2012-м году. Ее результат - 328 880 TEU - уступает только показателю грузооборота DPW WORLD CONSTANTZA (Румыния), которая переработала в минувшем году 657 461 TEU.

Итоги работы крупнейших контейнерных терминалов бассейна за 2012-й год были проанализированы агентством Black Sea Trans и обнародованы на VII-м Черноморском контейнерном саммите (Black Sea Container Summit), проходившем в Одессе 4-6 сентября т.г. Почетный диплом серебряного призера рейтинга организаторы саммита вручили президенту ДП "ГПК-Украина", господину Клаусу Шмекеру.

Также в последний день работы Black Sea Container Summit его участники смогли ознакомиться с завершением строительства нового контейнерного терминала "Карантинный мол" в Одесском порту, где инвесторами проекта выступают в равных долях порт и ДП "ГПК Украина". Накануне саммита для строящегося терминала были завезены из Ирландии новые причальные перегружатели компании Liebherr.

СПРАВКА. ДП "ГПК-Украина" - дочерняя структура фирмы HPC Hamburg, которая в свою очередь входит в концерн HHLA (Германия). Работает в Одесском порту с июля 2001 г. Предоставляет услуги по обработке судов-контейнеровозов, авто- и железнодорожного транспорта. В докризисный 2008-й год грузооборот компании достиг отметки 536,9 тыс. TEU. В настоящее время штат сотрудников ДП "ГПК-Украина" составляет около 500 человек.

Направление Благовещенск – Хэйхэ снова в работе

Сегодня в полном объеме восстановило свою работу пассажирское направление Благовещенск – Хэйхэ. Об этом сообщило Дальневосточное территориальное управление Росграницы.

Напомним, что китайский пункт пропуска перестал функционировать больше месяца назад в связи с масштабным наводнением. С 3-го августа пересечь российско-китайскую границу можно было исключительно в составе организованных туристических групп. С 17-го августа прекратила работу и грузовая таможня Благовещенска. Полноценную работу ее восстановить удалось лишь на прошлой неделе, 29 августа.

До сегодняшнего дня пассажирский пункт пропуска на стороне Китая приводили в порядок после его затопления. Как сообщалось ранее, работы на китайской стороне будут продолжаться как минимум до 16 сентября. Однако восстановление терминала закончилось раньше озвученного срока. Как подтвердила китайская сторона, пассажирское направление смешанного пункта пропуска Хэйхэ будет начинать свою работу с 7:00 по времени Пекина.

Источник: Порт-Амур

Паромное сообщение из строящегося под Петербургом терминала "Бронка" в Германию планируется запустить в конце 2015 года, сообщил журналистам исполнительный директор ООО "Феникс", реализующего строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) "Бронка", Алексей Шуклецов.

"Мы, наряду с грузовым, строим и пассажирский терминал. Он будет оборудован всей необходимой инфраструктурой. Мы бы хотели выйти с новым сервисом (запуск парома - прим. ред.) в конце 2015 года", - сказал он.

По его словам, предполагается, что паромы в Германию будут ходить за 36 часов. В настоящее время ведутся переговоры с компанией Finnlines, оператором грузо-пассажирских паромов-ролкеров на Балтике, Северном море. "Мы надеемся, что Finnlines будет работать на линии Петербург-Любек", - отметил он.

В настоящее время паромы из Петербурга в Германию ходят за 60 часов.

Шуклецов добавил, что расположение ММПК "Бронка" позволит сделать привлекательным для туристов посещение в первую очередь Ораниенбаума и Петергофа.

ММПК "Бронка" строится на южном побережье Финского залива, в районе примыкания дамбы с кольцевой автодорогой к территории города Ломоносов. Первые грузы порт примет в 2015 году. В ММПК "Бронка" смогут заходить контейнеровозы класса Panamax и паромы класса Finnstar. Проект строительства ММПК "Бронка" реализуется на условиях государственно-частного партнерства. Объем частных инвестиций в реализацию проекта составит к моменту ввода терминала в эксплуатацию 43,7 миллиарда рублей. Объем федеральных инвестиций планируется в размере 15,2 миллиарда рублей. Анжелика Болмат.

Посол ЮАР в Иране заявил, что в его стране положительно относятся к установлению торгово-экономических связей с Ираном и считают, что они должны носить долгосрочный характер, сообщает агентство ИРНА.

Южноафриканский дипломат отметил, что ознакомление с возможностями иранских провинций в различных сферах экономики будет весьма полезным с точки зрения повышения уровня отношений между двумя странами.

Во время пребывания в провинции Мазендеран посол ЮАР ознакомился с потенциалом особой экономической зоны «Порт Амирабад» и указал на то, что иранский порт Амирабад, расположенной на побережье Каспийского моря. играет существенную роль в области экспортно-импортных и транзитных перевозок.

По словам южноафриканского дипломата, названный порт обладает целым рядом преимуществ и считается одним из крупнейших морских портов в прикаспийском регионе.

Как подчеркнул посол ЮАР, провинция Мазендеран располагает самыми широкими возможностями в производственной сфере, в области сельского хозяйства, различных отраслях промышленности, портовой деятельности и морского транспорта.

Южноафриканский дипломат заявил, что с целью дальнейшего расширения сотрудничества между двумя странами необходимо продолжать переговоры для выработки общих подходов к этому сотрудничеству в самых разных областях.

Контейнерные порты Украины за 8 месяцев т.г. перевалили 494 870 TEU, что на 6,8% больше аналогичного периода прошлого года.

Как сообщили в пресс-службе ГП "АМПУ", положительную динамику продемонстрировали Одесский 329 334 TEU (109,3%) и Южный 16462 TEU (161,3%) морские порты.Практически на уровне прошлого года сохранили объемы Ильичевский 144 059 TEU (98,8%) и Мариупольский 5 015 TEU (81,3%) порты.

В январе-августе объем грузопереработки в морских портах Украины составил 92 млн. 233 тыс. тонн.- 94,4% к аналогичному периоду 2012 г.Украинские порты нарастили переработку импортных грузов до 11 млн. 475 тыс. тонн (прирост на 6%), и каботажных - до 1 млн. 697 тыс. тонн (прирост на 62%).

Переработка экспортных грузов составила - 60 млн. 331 тыс. тонн (97% от объемов прошлого года), транзитных - 18 млн. 672 тыс. тонн (78% к прошлогодним показателям).

Более подробную информацию смотрите на сайте ГП "АМПУ" в разделе "Показатели работы".

Украинским аграриям упростят сертификацию зерна. В частности, предлагается отменить так называемую "внутреннюю" сертификацию зерна при отгрузке зерна на элеваторы. Поскольку в портах осуществляется соответствующая процедура - сертификация зерна на экспорт. Поэтому проведение "внутренней" сертификации является лишней и приводит к задержке отгрузок.

Чтобы устранить эти препятствия, в Верховную Раду подан правительственный законопроект "О внесении изменений в Закон Украины "О зерне и рынке зерна в Украине". Принятие этого документа станет следующим этапом в процессе дерегуляции аграрного рынка, инициированном Министром аграрной политики и продовольствия Николаем Присяжнюком.

В частности, этот закон позволит уменьшить стоимость зерновой логистики. Так, производители зерна смогут сэкономить при его перевалке в портах. А зернотрейдеры оптимизируют процесс отправки зерна на экспорт. Это будет способствовать закреплению имиджа Украины как надежного поставщика зерна, поскольку поможет ускорить выполнение экспортных контрактов на поставку запланированных 30 миллионов тонн зерна .

Кроме того, упрощение процедуры сертификации поможет уменьшить давление контролирующих органов на производителей зерна и зернотрейдеров.

Сейчас в Украине идет работа по удешевлению стоимости зерновой логистики. Для этого продолжает работать специальная межведомственная группа.

Уловы путины идут на берег

Впервые за последние годы 83% уловов тихоокеанских лососей Камчатского края переработано на береговых производственных мощностях. В Сахалинской области этот показатель составляет 75%.

Заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов в режиме видеоконференции провел очередное заседание штаба лососевой путины. В начале совещания замглавы ведомства выразил глубокие соболезнования родственникам сотрудников СахНИРО, погибших при крушении вертолета Ми-2 в Поронайском районе Сахалинской области во время обследования нерестилищ тихоокеанских лососей. Руководству института и Сахалино-Курильского теруправления Росрыболовства даны поручения по оказанию помощи семьям погибших сотрудников.

Перейдя к обсуждению путины, заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству сообщил, что по состоянию на 9 сентября вылов тихоокеанских лососей в Дальневосточном бассейне превысил 357,5 тыс. тонн и вплотную приблизился к оптимистическому прогнозу, который институты давали в начале путины. За минувшую неделю во всех регионах добыто 14,7 тыс. тонн.

Значительное увеличение вылова наблюдается в Сахалинской области: за неделю прирост составил более 7 тыс. тонн. В Хабаровском и Камчатском краях вылов увеличился на 4,2 тыс. тонн и 3 тыс. тонн соответственно.

Как рассказал директор КамчатНИРО Олег Лапшин, лососевая путина в регионе близится к завершению: заканчивается промысел кижуча на реке Камчатка, в то же время еще ожидаются подходы кижуча на реках Жупанова и Островная. Кроме того, отмечен неплохой ход кеты и кижуча в реке Опала.

По данным Севвострыбвода, на рыбоводных заводах на 90% завершены работы по закладке икры.

Заместитель руководителя Северо-Восточного территориального управления Росрыболовства Александр Калюжный проинформировал, что в период лососевой путины в Камчатском крае впервые за последние годы из 132 тыс. тонн добытых тихоокеанских лососей 83% уловов переработано на береговых производственных мощностях и только 17% – на судах. Василий Соколов положительно оценил эти данные.

По информации СахНИРО, промышленный вылов горбуши на морских неводах на Сахалине завершен. По данным на отчетную дату, продолжался промышленный лов горбуши на островах Итуруп и Кунашир, но на ближайшую неделю прогнозируется спад уловов и в этом районе, сообщили Fishnews в центре общественных связей Росрыболовства. По научным прогнозам, в Сахалино-Курильском регионе ожидается вылов еще около 20 тыс. тонн кеты.

В целом хорошие подходы по северо-востоку и востоку Сахалина обеспечили успешное заполнение нерестилищ (учеты показали уже 80% заполнение), отметили в Росрыболовстве.

По данным Сахалино-Курильского теруправления ФАР, в период лососевой путины на береговых производственных мощностях было переработано 75% уловов тихоокеанских лососей.

В Хабаровском крае на прошлой неделе рыбалка интенсивно продолжалась на Амуре и в Сахалинском заливе. Однако после первого мощного подхода осенней кеты уловы пошли на спад и в ближайшие дни прогнозируется вылов на уровне 100-200 тонн кеты в сутки, до следующей волны осенней формы.

Согласно прогнозам, до конца путины в Хабаровском крае рыбаки смогут добыть еще 7 тыс. тонн осенней кеты.

По данным Амуррыбвода, техническое состояние заводов, несмотря на паводки, соответствует всем требованиям и они полностью готовы к началу работы по закладке икры.

В связи с паводковой ситуацией и, как следствие, размытием скотомогильников в районе Комсомольска-на-Амуре специалисты Амурского территориального управления изъяли в этом районе и направили на экспертизу образцы лосося.

И.о. руководителя Приморского территориального управления Росрыболовства Сергей Бокиевец доложил о доставке рыбопродукции в порты Приморского края. На отчетную дату оформлено более 104 тыс. тонн продукции из тихоокеанских лососей, в том числе 98,4 тыс. тонн на внутренний рынок, 5,8 тыс. тонн на экспорт. Стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы на 9 сентября 2013 г. составляла в среднем 9,45 рубля за килограмм, что соответствует уровню прошлой недели.

Кроме того, Сергей Бокиевец доложил о подписании соглашения с Дальневосточным казачьим войском по организации охраны водных биоресурсов.

По итогам совещания Василий Соколов поручил Амурскому территориальному управлению Росрыболовства представить предложения по плану восстановительных работ, связанных с ущербом от поводков в крае. Приморскому теруправлению поставлена задача провести и направить в Росрыболовство анализ поступления на внутренний рынок продукции из основных объектов промысла. Руководители дальневосточных институтов должны ужесточить требования по безопасности в конкурсной документации при отборе исполнителей на выполнение работ, связанных с вертолетными облетами.

Гаосюн, расположенный на юго-западе острова Тайвань, привлекает сторонников познавательного и пляжного отдыха в КНР. Ежегодно многие тысячи россиян посещают Китай, туры в эту страну пользуются спросом в любой сезон; довольно часто туристы отдают предпочтение Тайваню — китайской провинции с особым статусом. Гаосюн — второй по величине тайваньский город, здесь проживает 2,9 млн человек; в мегаполисе создана современная туристическая инфраструктура.

Лучшим временем для посещения Гаосюна считается период с сентября по май, в летние месяцы в этом уголке острова Тайвань очень жарко, часто столбики термометров достигают отметки +35 °С. Многие туристы стремятся выехать на отдых в этот тайваньский город в дни празднования китайского Нового года. Новогодние праздники в мегаполисе проходят весело и массово, однако нужно быть готовым к тому, что цены в отелях в это время заметно повышаются.

Комфортно могут себя чувствовать на отдыхе в Гаосюне туристы, знающие английский язык, многие его жители говорят по-английски, — это характерно для городов Тайваня. Крупный тайваньский мегаполис имеет международный аэропорт, принимающий рейсы из Пекина, Токио, Сингапура, Бангкока и других крупных городов Азии. Приятному отдыху в Гаосюне способствует большое количество развлекательных заведений, что свойственно многих портовым городам.

Порт Гаосюна входит в десятку крупнейших контейнерных портов в мире. В черте города, основанного на берегу самой крупной на Тайване бухты, имеется несколько пляжей, привлекающих туристов; но немалая часть гостей Гаосюна предпочитает отдыхать в пляжных зонах, расположенных в окрестностях мегаполиса. Теплые воды Южно-Китайского моря располагают к купанию, а также к занятиям снорклингом и виндсерфингом, катанию на водных лыжах.

Если вас привлекают познавательные и пляжные туры с детьми в Китай, то поездка в Гаосюн может стать отличным решением. На пляжах тайваньского города есть детские игровые площадки, в многочисленных парках имеются разнообразные аттракционы. В Гаосюне сторонников семейных путешествий могут заинтересовать музеи, которые ориентированы на посетителей разных возрастов, многих детей и подростков привлекает Астрономический музей.

Среди других музейных учреждений тайваньского мегаполиса можно выделить Музей истории Гаосюна, который известен археологическим разделом, а также коллекциями прикладного искусства, керамики, фарфора и курительных трубок. Интерес у туристов вызывают также Национальный музей науки и Художественный музей. Ценителей памятников архитектуры на отдыхе в Гаосюне ожидает знакомство со старинными буддийскими храмами.

В историческом центре города расположен храм Саньшань Гован — одна из его главных достопримечательностей, внимания заслуживает и храм Саньфэнгун, известность которому принес главный зал с тремя статуями Будды. Любителей природы привлекает озеро Чэнцин, раскинувшееся к северу от города, его называют "озером лотосов", поскольку оно изобилует этими цветами. К западу от Гаосюна располагается гора Долголетия, на ее склонах находится крупный зоопарк.

В число достопримечательностей портового города входит ночной рынок Лио-Хо, функционирующий с 1950 года. В окрестностях Гаосюна имеются минеральные источники, способные заинтересовать ценителей оздоровительного отдыха. Многие наши соотечественники выезжают в разные регионы Поднебесной на лечение, Китай славится своей медициной, которая активно использует традиционные методы, разработанные в глубокой древности и не потерявшие актуальность в XXI веке.

В Бендер-Аббасе в портовом комплексе Шахид Реджаи введен в эксплуатацию первый в стране железнодорожный контейнерный терминал, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

На состоявшейся в этой связи церемонии директор Организации портов и мореходства Ирана Атаолла Садр отметил, что пропускная способность нового терминала составляет около 350 тыс. контейнеров в год и его открытие позволяет существенно ускорить комбинированную транспортировку контейнеров из порта Шахид Реджаи в северные порты страны.

По словам А.Садра, терминал построен за 18 месяцев, и в проект частным сектором инвестировано в общей сложности 142 млрд. риалов.

А.Садр сообщил, что на данный момент через иранские морские порты перевозится около 20 млн. т транзитных грузов в год, а к концу выполнения 5-ой пятилетней программы страны (к марту 2016 года) этот показатель должен вырасти до 50 млн. т.

Далее А.Садр указал на то, что на севере страны в порту Амирабад вводится в эксплуатацию причал с железнодорожными путями, предназначенный для обслуживания судов типа ро-ро, что позволит осуществлять перегрузку различной продукции напрямую из железнодорожных вагонов на морские суда. Это также должно ускорить транспортировку транзитных грузов из южных иранских портов в северные и далее в Турцию, страны Европы и Центральной Азии.