Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Андрей Крайний: Путь рыбы на российский берег должен быть проще

Российский берег на сегодняшний день остается «недружелюбным» для уловов отечественных рыбаков как в плане администрирования, так и в части инфраструктуры, обращает внимание глава Росрыболовства Андрей Крайний.

В марте Президент России Владимир Путин поручил Правительству представить предложения об устранении избыточных административных барьеров при поставке водных биоресурсов на российский берег.

Проблема поднимается регулярно – руководством рыбацких регионов, представителями федеральных органов законодательной и исполнительной власти, бизнес-сообщества. Наше внутреннее законодательство не способствует формированию конкурентоспособных рыбоперерабатывающих предприятий, а также увеличению поставок отечественной рыбы на внутренний рынок, отметил руководитель Росрыболовства Андрей Крайний. «Это связано с огромным административным прессом на бизнес при фактическом отсутствии системного контроля за производством продукции, несовершенством нормативной базы, инфраструктурными проблемами, а также отсутствием практики применения экономических методов стимулирования рыболовства и рыбопереработки», – рассуждает глава отрасли в своей статье, подготовленной для журнала «Fishnews – Новости рыболовства».

В качестве примера руководитель ФАР привел непростую ситуацию, сложившуюся с оформлением маломерного рыбацкого флота. Напомним, что проблему пришлось обсуждать на уровне главы государства, а для нормального прохождения лососевой путины на Дальнем Востоке МЧС России и Минтранс вынуждены были предусмотреть временный порядок освидетельствования маломерных рыболовных судов.

Руководитель Росрыболовства обратил внимание на то, что в целом рыбодобывающий сектор отрасли является конкурентоспособным. Однако при этом не реализовывается часть приоритета – уход от сырьевой направленности экспорта.

По мнению Андрея Крайнего, задачу увеличения поставок рыбы на российский берег и развитие собственной переработки необходимо осуществлять прежде всего за счет экономических рычагов в рамках правил ВТО при одновременном снижении административного пресса на предприятия.

Руководитель Росрыболовства напомнил о том, что в 2008 г. была введена обязательная доставка выловленных водных биоресурсов на таможенную территорию Российской Федерации. «Сделано это было с целью наведения порядка на промысле. Понятно, что для бизнеса возникли неудобства, особенно если продукция предназначалась на экспорт. Но государство при этом ввело норму жесткой регламентации при оформлении таких судов. Было установлено, что судно должно оформляться не более 3 часов, – комментирует глава Федерального агентства по рыболовству. – В то же время, когда продукцию предполагается выгрузить на родной берег, никаких временных ограничений нет. Судно можно держать хоть неделю. При этом проверяют его все кому ни лень. Для сравнения: при выгрузке в Южной Корее капитан при подходе судна отправляет агенту заранее комплект документов на продукцию, за 3 часа до захода отправляет сообщение в портнадзор и за 2 часа до захода связывается с лоцманской службой. Прибыв в порт, после швартовки судно начинает разгрузку через 15 минут! И это в отношении иностранного судна!»

В российских портах в отношении российских судов процедура совершенно иная, отметил Андрей Крайний: «Оформление захода начинается за трое суток, за сутки отправляются заявки капитану, в таможенную службу, пограничное управление, Роспотребнадзор, Россельхознадзор. После прибытия в порт до выгрузки время оформления составляет от 1 до 3 суток, а в части ветеринарии оформление выгружаемой продукции составляет от нескольких дней до недели».

Глава отрасли добавил, что в японских портах по отношению к своим судам контролирующие органы никаких действий вообще не осуществляют – так же, как не осуществляются процедуры, связанные с оформлением экипажа, независимо от района промысла, в котором судно осуществляло рыболовство.

«Естественно, столь громоздкая и затратная процедура оформления в российских портах, связанная к тому же с массой придирок и инфраструктурными проблемами, не прибавляет желания рыбакам везти рыбу на родной берег. Сложилась даже поговорка «Дальше в море – меньше горя», обусловленная «недружелюбностью» родных портов», – заявил руководитель ФАР.

Андрей Крайний считает необходимым решить вопрос по сокращению времени оформления российских судов рыбопромыслового флота и установить максимальное время оформления судна, прибывшего с целью выгрузки рыбной продукции на территорию Российской Федерации, – два часа.

Глава Росрыболовства обратил внимание на то, что рыба сталкивается с неменьшим количеством препятствий при следовании по территории страны. «На настоящий момент рыбная продукция должна сопровождаться ветеринарным сертификатом. Причем в каждом субъекте ветеринары выдают на каждую партию продукции свой сертификат без учета такового, уже оформленного в другом субъекте. Все это требует денег и времени. И в то же время на качество продукции и защищенность населения этот факт никак не влияет. Достаточно посмотреть, какая продукция лежит на прилавках наших магазинов, и посмотреть отчеты Роспотребнадзора по проверкам. По нашему мнению, основной контроль рыбы должен происходить не по пути следования, а при соприкосновении с потребителем», – выразил позицию руководитель ФАР.

Именно такая концепция, по словам Андрея Крайнего, закладывалась в распоряжении Правительства от 21 января 2011 г. № 56: предусматривалась отмена выдачи ветеринарно-сопроводительных документов для транспортировки добытых в российских водах уловов водных биоресурсов и сырья из них на территории России. «Предполагалось заменить эти документы на один, подтверждающий происхождение продукции, что позволило бы решить проблему прослеживаемости, не нагружая бизнес излишними затратами. Сейчас же ветеринарные документы являются часто прикрытием нелегальной продукции, – комментирует руководитель Федерального агентства по рыболовству. – Например, по данным администрации Томской области, в год выдается субъектовыми ветеринарами свидетельств на рыбную продукцию в два раза больше, чем официально выловлено рыбаками». Необходимо обеспечить выполнение распоряжения Правительства от 11 января 2011 г. № 56, убежден глава отрасли.

Отметим, что вопросы выдачи ветеринарно-сопроводительных документов на рыбопродукцию были подняты на совещании, которое провел в июле на Сахалине глава государства Владимир Путин. Президент дал команду разобраться с ситуацией.

Первый вице-губернатор Приморского края Александр Костенко провел 4 сентября совещание по вопросу «О ходе исполнения поручения Президента РФ от 21 марта 2013 года по созданию на Дальнем Востоке рыбоперерабатывающего кластера с современной портовой инфраструктурой и холодильными мощностями».

Открывая совещание, Александр Костенко отметил, что создание на территории Приморья подобной структуры может стать точкой роста, поэтому это направление крайне важно для края. Тем более что проект уже получил поддержку Минвостокразвития и Минэкономразвития РФ и будет осуществляться в тесном сотрудничестве с этими ведомствами.

Концептуальный проект кластера представил участникам совещания начальник отдела развития транспорта ОАО «ДНИИМФ» Михаил Холоша. Он поделился мнением разработчиков концепции относительно основных направлений работы: «Мы видим, что нам необходимо сделать три важнейших шага. Первый – это создание правового поля и благоприятного налогового и таможенного режима. Второй – формирование ядра кластера. И третий – создание привлекательного финансового сервиса и организация взаимодействия предприятий – и новых, и уже существующих – таким образом, чтобы был получен соответствующий задачам эффект».

По мнению разработчиков концепции, кластер должен представлять собой комплексную многоплановую структуру. «Международный опыт свидетельствует о том, что создание кластеров невозможно без эффективного сбыта, поэтому нужен центр торговли», – акцентировал внимание присутствующих Михаил Холоша. Помимо торгового и операционного сектора, инфраструктура кластера предусматривает сервисный, транспортный, складской сектора, а также цеха и производственные помещения, инженерную составляющую в виде электро-, водо- и газоснабжения, очистных сооружений, аварийной службы и службы связи, а также инфраструктуры по информационному обслуживанию. «Успех обеспечивается всеми составляющими и дает мультипликативный эффект», – подчеркнул докладчик. Формирование ядра кластера будет представлять собой создание современного объекта полного цикла производства по переработке рыбопродукции. Задача – увеличение конкурентоспособной переработки на берегу с дальнейшей продажей на внутренний и внешний рынки. По мнению разработчиков концепции, выход на проектную мощность кластера стоит ожидать к 2020 г. «Тот потенциал, который может быть реализован – до 200 тыс. тонн переработки. Отметим, что связанный с работой комплекса оборот может составлять 70-80 млрд. рублей в текущих ценах», – уточнил представитель ДНИИМФ.

Выбор площадки для размещения кластера должен быть обусловлен особыми требованиями, поэтому, проанализировав характеристики десятка с лишним возможных территорий, специалисты остановились на трех. Две из них находятся в Хасанском районе Приморья (это поселки Рыбак и Нерпа), а третья располагается на побережье Уссурийского залива в районе мыса Виноградного и бухты Суходол. Михаил Холоша назвал ее наиболее перспективной с точки зрения создания кластера, поскольку эта площадка находится в непосредственной близости к аэропорту Кневичи и агломерации Артем – Владивосток.

Разработчики планируют закончить проектирование кластера в следующем году и приступить к строительству.

Отвечая на вопросы, представитель ДНИИМФ уточнил, что государство намерено вкладывать средства в те объекты, которые будут находиться в государственной или региональной собственности: «Например, гидротехника, дноуглубление, навигационное обеспечение и т.д.». Поэтому рассматривается три источника: федеральный, региональный и частный (64% общего объема инвестиций). «В дальнейшем, понятно, что нужно строить некий механизм государственно-частного партнерства, и есть некие наработки в этом направлении», – добавил Михаил Холоша.

Кстати сказать, итоговый протокол совещания содержит пункт о включении пилотного проекта «О создании рыбоперерабатывающего кластера с современной портовой инфраструктурой и холодильными мощностями на территории Приморского края» в федеральную целевую программу «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» с финансированием в объеме 10 919 598 тыс. рублей.

К вопросу софинансирования создания кластера участники совещания возвращались еще не раз. Представители бизнеса, ссылаясь на мировой опыт, свидетельствующий о том, что при создании подобных проектов большую часть расходов берет на себя государство, а не 30 на 70%, как предусмотрено концепцией, – предлагали добиваться хотя бы паритетного с государством софинансирования.

На совещании также было отмечено, что к проекту уже проявили интерес российские и зарубежные инвесторы. Они будут отбираться по целому ряду параметров, первый из которых – опыт участия в подобных масштабных проектах.

Лев Бочаров, генеральный директор ТИНРО-Центра – одного из разработчиков концепции, – подчеркнул, что при создании кластера должна быть соблюдена инновационность проекта. «Это самое ценное, что нельзя потерять». По мнению руководителя научно-исследовательской организации, этого можно достичь путем придания кластеру характера технопарка. Для этого уже имеются отечественные разработки в области переработки, безотходных технологий и проч.

Заместитель директора департамента особых экономических зон и проектов регионального развития Минэкономразвития РФ Татьяна Балмышева назвала идею технопарков (аквакультуры, рыбопереработки), которые будут составлять кластер, заслуживающей внимания. Этого же мнения придерживается и председатель совета директоров «Русской пелагической исследовательской компании» Олег Братухин. По его словам, такой подход позволит соединить усилия науки и производства.

Порты края уже готовы к работе, заявил в свою очередь президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов. Он напомнил, что имеющиеся мощности позволяют обрабатывать до 3 млн. тонн рыбопродукции, вся инфраструктура поддерживается в надлежащем состоянии. Для кратковременного хранения в общей сложности имеются холодильники объемом около 100 тыс. тонн. Но нет морозильных мощностей, в которые можно закладывать продукцию на длительные сроки хранения. Поэтому Георгий Мартынов призвал сосредоточиться на создании ядра кластера, учитывая уже имеющуюся инфраструктуру и те перерабатывающие предприятия, которые на сегодняшний день успешно работают на территории края.

«Что касается технических решений, закладываемых в этот проект, то здесь суждения будут делать сами предприятия – непосредственно рыбохозяйствующие субъекты, – отметил в своем выступлении президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев. – Нам же поручено заниматься двумя задачами. Подготавливать и направлять в адрес разработчиков информацию об основных тенденциях на российском и зарубежном рынках, которая сможет помочь сделать более реалистичными прогнозы окупаемости этого проекта. И второе – готовить предложения по внесению в таможенное и налоговое и, подчеркну особо, в ветеринарное и санитарное законодательство. Потому что реализация проекта предполагает совершенно иную систему и схему размещения санитарно-карантинных пунктов, систему государственного ветеринарного надзора. Если этот проект будет нацелен не только на переработку, но и на организацию здесь торгов российской продукцией, то это повлечет за собой необходимость внесения изменений в несколько постановлений Правительства, которые устанавливают порядок взаимодействия Федеральной таможенной службы и Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору. Ассоциация добытчиков минтая обобщает поступающие предложения, сейчас мы уже подготовили предложения по трем проектам постановления, которые устанавливают процедуру государственного ветеринарного надзора в пунктах пропуска. Такую работу ассоциация будет продолжать и оказывать поддержку разработчикам проекта».

По мнению генерального директора крупнейшего берегового рыбоперерабатывающего предприятия Приморского края «Южморрыбфлот» Александра Ефремова, основной вопрос – что получает общество при реализации этого проекта. «Главная задача государства, как я вижу, – уточнил Александр Ефремов, – инфраструктурно обеспечить оборот сырья, которое есть в России. Мы готовы участвовать в этом проекте в качестве инвестора, в качестве ответственного инвестора, если государством будут сформулированы какие-то количественные и временные показатели».

Участников совещания в немалой степени беспокоил масштаб создаваемого кластера, участие в нем не только Приморского края, но и других регионов Дальнего Востока. Надо сказать, что на совещании присутствовала целая делегация специалистов из Хабаровского края, которые сделали предложение: при формировании кластера учесть интересы и хабаровских предприятий, рассмотрев возможность их включения в проект.

Как ранее отметил генеральный директор ТИНРО-Центра, большинство водных биологических ресурсов бассейна сосредоточено севернее Приморья, но оно в то же время располагает наибольшим потенциалом в плане добычи и переработки. По мнению Льва Бочарова, создание кластера именно в Приморском крае как раз и обусловлено тем, что так или иначе все дальневосточные субъекты Федерации будут вовлечены в работу. Даже несмотря на некоторые противоречия, которые могут возникать между ними.

Тем не менее первый вице-губернатор Александр Костенко призвал присутствующих воздержаться от трактовки поручения Президента РФ в зависимости от территориальных, административных или бизнес-интересов и иметь в виду, что правительственное решение предусматривает строительство кластера именно на территории Приморского края. Он выразил надежду, что изначально этот проект должен объединять рыбаков. «И не только рыбаков», – подчеркнул Александр Костенко.

В подтверждение этого тезиса на совещании была озвучена позиция Сахалина и других соседей по бассейну: все субъекты Дальнего Востока видят себя среди участников кластера. Это коллективный труд и можно расширить круг участников. Нужны лишь конкретные люди, которые будут в регионах отвечать за это направление работы.

Подводя итоги совещания, Татьяна Балмышева заверила собравшихся, что Минэкономразвития готово предоставить поддержку участникам проекта, в том числе правовую и консультативную. А по мнению Минвостокразвития, многоядерная система наряду с государственными гарантиями инвестиционных проектов может дать еще больший толчок к развитию.

Буквально через день после прошедшего совещания – 6 сентября – губернатор Приморского края Владимир Миклушевский в ходе пленарного заседания на Дальневосточном инвестиционном конгрессе пригласил инвесторов к участию в реализации проекта рыбного кластера. «Одним из важнейших направлений считаю создание рыбного кластера для всего Дальнего Востока с глубокой переработкой рыбы. Приглашаю инвесторов к обсуждению. Мы в начальной точке, и у нас уже есть поддержка правительства, теперь нужны партнеры», – подчеркнул глава Приморья.

Рыбу возьмут под цифровой контроль

К созданию дополнительной системы контроля за промыслом нужно подходить очень взвешенно, отмечает начальник Центра системы мониторинга рыболовства и связи (ЦСМС) Максим Санько.

Одно из поручений Президента России по противодействию ННН-промыслу морских биоресурсов предусматривает установку на судах дополнительных средств технической аудио- и видеофиксации. «Так получилось, что, говоря о технических средствах контроля (ТСК), мы чаще всего подразумеваем именно спутниковый мониторинг. Но если посмотреть закон о рыболовстве, то там речь идет о технических средствах контроля вообще, в том числе обеспечивающих постоянную автоматическую передачу информации о местоположении судна. Получается, что закон не ограничивает перечень возможных технических средств контроля», – констатировал начальник ФГБУ «Центр системы мониторинга рыболовства и связи» (ЦСМС) Максим Санько в интервью Fishnews.

Он добавил, что любая дополнительная система контроля создает определенную финансовую нагрузку на пользователей, связанную с закупкой соответствующих средств. «Поэтому к таким вопросам нужно подходить очень взвешенно, по крайней мере, если не будет принято решение о том, что подобными средствами суда должны оснащаться за счет бюджета», – отметил глава отраслевой системы мониторинга.

По словам Максима Санько, введение дополнительных технических средств контроля помимо спутникового позиционирования потребует создание определенной инфраструктуры, разработки аппаратно-программного комплекса, найма специалистов. В результате стоимость администрирования некоторых видов нарушений может оказаться на порядок выше потенциального ущерба, который может быть нанесен государству.

Специалист обратил внимание на международный опыт: в одних странах используются средства видеофиксации, в других применяются процедуры взвешивания улова и т.д. Начальник ЦСМС сообщил, что технически видеорегистрация событий, происходящих на палубе или в рыбцехе, вполне осуществима и не сопряжена с большими затратами. «Однако непрерывная передача видеоданных на берег будет создавать объемный и весьма дорогостоящий трафик, к тому же встанет вопрос о хранении и обработке этих массивов информации», – подчеркнул Максим Санько.

Он также отметил, что обращение к данным видеофиксации можно производить выборочно, при наличии каких-либо оснований. «Такой запрос тоже можно осуществить через спутниковую систему, но уже с минимальным трафиком. Еще один вариант и вовсе не предполагает передачи данных. Информация накапливается на защищенном носителе, который сдается контролирующим органам при заходе судна в порт», – перечислил возможные решения глава учреждения.

Максим Санько отметил, что любые сценарии надо оценивать с точки зрения применимости к сложившимся условиям с учетом множества различных аспектов. «В результате ЦСМС подготовил даже не предложения, а скорее оценку нагрузки, которая может лечь как на бизнес, так и на государственные структуры, в связи с внедрением той или иной новой технологии контроля за промыслом. Эта информация направлена Росрыболовством в Минсельхоз», – сообщил начальник отраслевой системы мониторинга.

Передел перевалки

В стране открываются новые портовые терминалы по перевалке зерна. Да, Украину снова ждет немалый его урожай, но существующие перевалочные мощности недозагружены. Однако и гавани, и инвесторы на что-то рассчитывают

Уже больше месяца жители улиц Железнодорожной и Космонавтов, ведущих в погрузочный район Николаевского морского торгового порта (МТП), обозревают из своих окон застывшую под солнцем длинную вереницу фур с зерном. Машины по трое-четверо суток стоят на дорогах, и пешеходам приходится лавировать между ними, поскольку тротуаров в этом районе нет.

Шум, пыль, неприятный запах (водители используют кусты на обочине в качестве туалета) будут сопровождать горожан минимум до середины осени. Ведь сейчас зерно только свозится к элеваторам в морских гаванях.

Мощности в рост

Осень для многих украинских портовых элеваторов — время работы на пределе. Свыше 90% зерновых из Украины уходит на морских судах (насыпью или в контейнерах). В большинстве случаев для формирования экспортных партий используются портовые зерновые терминалы. Основной поток зерна (более 60%) через зерновые терминалы в портах проходит с июня по декабрь, а пик приходится на ноябрь-декабрь, когда мощности загружены на 90%.

Прогноз урожая зерновых в этом году более чем оптимистичен. Например, консалтинговое агентство ААА ожидает, что страна соберет рекордные 62,15 млн тонн при экспорте не менее 30,6 млн тонн. По данным Министерства аграрной политики и продовольствия, по состоянию на 30 августа страна обмолотила зерновые и зернобобовые культуры на 10,6 млн га, собрав 32,7 млн тонн.

Такие цифры вселяют во владельцев перевалочных мощностей оптимизм, а представителей аграрного бизнеса заставляют задуматься о строительстве собственных зерновых терминалов. Ведь самый важный вопрос после сбора урожая — его сохранение и экспорт. Эксперты оценивают внутренние потребности Украины в 26–27 млн тонн, а значит, учитывая урожаи последних лет, 23–27 млн тонн подлежит вывозу.

Правда, по оценкам информационно-консалтингового центра «Центр транспортных стратегий» (ЦТС), мощности по перевалке зерновых в украинских портах составляют около 44,1 млн тонн в год с возможностью единовременного хранения почти 2,4 млн тонн. В информационно-аналитическом агентстве «АПК-Информ» мощности по перевалке зерновых в морских портах оценивают в 50,9 млн тонн, единовременного хранения — 2,2 млн тонн. То есть, если сопоставить годовые мощности с годовым экспортом, то дефицита вроде бы нет.

Но, судя по анонсированным планам, инвесторы и порты намерены в ближайшие годы минимум удвоить существующие мощности. Так, стивидорная компания «Бруклин-Киев» строит на территории Одесского морского торгового порта зерновой терминал общей мощностью четыре миллиона тонн в год. Весь проект (две очереди) оценивается в 125 млн долларов, из которых почти 90 млн — деньги стивидора, еще 35 млн — средства порта. Стоимость сооружения первой очереди, по словам директора «Бруклин-Киев порт» Юрия Губанкова, составила 38 млн долларов. Этот терминал станет четвертым по счету зерновым перегрузочным комплексом Одесского порта.

Строит зерновой терминал в своем порту «Ника-Тера» и Дмитрий Фирташ (см. «Фирт-порт»). В его планах — возвести зерновой склад мощностью около шести миллионов тонн в год. Объем инвестиций составит примерно 150 млн долларов, но это с учетом строительства в порту склада для карбамида.

О масштабных задачах заявил и украинский бизнесмен Олег Бахматюк. Принадлежащий ему агрохолдинг «Укрлэндфарминг» намерен к 2016 году построить в районе порта «Южный» зерновой терминал мощностью пять миллионов тонн в год (см. «Нужны амбары»). По словам Бахматюка, для реализации поставленной задачи ему будет необходимо свыше 700 млн долларов.

Анонсировала свой проект также компания Cargill (4,5 млн тонн в год по перевалке зерна и масличных в Ильичевском МТП).

Есть планы по развитию мощностей у стивидорной компании «Авлита» (Севастополь, нынешний объем единовременного хранения зернового терминала — 170 тыс. тонн, годовая мощность перевалки — 3500 млн тонн), входящей в структуру холдинга «Портинвест» Рината Ахметова. Этот же холдинг ведет предпроектные изыскания по созданию кластера в порту «Южный» на принадлежащем ему земельном участке (см. «Пирсинг и причалинг»).

Об аналогичных задачах в апреле этого года заявляли в американской корпорации Bunge — речь шла о расширении элеватора компании на территории Николаевского МТП.

В целом беглое изучение инвестиционных программ украинских морских портов показало, что морские ворота Украины к 2016 году предполагают увеличить рост перевалки более чем на 41 млн тонн.

Избыток, но не того

Если посмотреть на реальные показатели по обработке зерна в портах, становится ясно: в морских гаванях имеется избыток перевалочных мощностей.

По данным ЦТС, коэффициент средней загрузки зерновых терминалов в прошлом году составил 76% (с учетом транзита). Наиболее загруженными оказались три порта Большой Одессы (Одесский МТП — 88%, «Южный» — 84%, Ильичевский МТП — 53%), Николаевский МТП (135%) и терминалы компаний «Нибулон» (127%) и «Авлита» (60%). У остальных показатели намного ниже: в среднем около 35–45%.

Иными словами, сейчас относительно хорошо обеспечены работой лишь терминалы, расположенные на территориях глубоководных портов. Именно сюда стекаются основные грузы, создавая в пиковые месяцы недостаток мощностей по перевалке, из-за чего зерно на некоторых объектах отгружается из вагонов прямо на суда. А это неудобно: дефицитные транспортные средства превращаются в склады на колесах, график формирования и движения составов приходится «подвязывать» к срокам прихода корабля, да и при погрузке много зерна теряется. По оценкам Геннадия Скворцова, бывшего президента Ассоциации морских портов Украины, сегодня таким образом перегружается до шести миллионов тонн зерновых, то есть примерно четверть всего объема их экспорта.

Вероятно, именно такое положение вещей дает некоторым участникам рынка основания говорить о недостатке зерновых терминалов. Но вывоз зерна очередного урожая прекращается в конце зимы, а потом большинство терминалов простаивает. «Острого дефицита перевалочных мощностей по зерновым нет. Почти каждый крупный морской терминал по перевалке зерна интегрирован в структуру одного собственника — это производитель-экспортер или зернотрейдер. Требуемую мощность определяет владелец терминала, руководствуясь планируемыми объемами. Инжиниринговая компания, проектирующая любой терминал, в определении мощности всегда учитывает неравномерность прибытия груза или морских судов. Поэтому используется коэффициент запаса производительности оборудования по отношению к планируемому объему перевалки. Он может достигать 30 процентов», — говорит генеральный директор компании «Портинвест» Александр Смирнов.

Интерес к массовым инвестициям в эту сферу он объясняет ростом объемов по перевалке кукурузы: почти все новые терминалы будут возведены со специальным оборудованием для обработки этой культуры. А нынешние мощности больше ориентированы на пшеницу.

Есть и другие факторы, например, плохая транспортная инфраструктура и отсутствие современного оборудования по перегрузке зерновых. Чтобы погрузочные машины на причалах работали в полную силу, необходима бесперебойная подача на них с элеваторов, но существующих мощностей по единоразовому хранению в 2,2–2,4 млн тонн для этого недостаточно. Эксперты считают, что такие емкости должны быть как минимум на 30% больше.

По-прежнему актуален вопрос железнодорожного подъезда к портам и терминалам. Источники «Эксперта» в портовой отрасли сетуют: после прихода на пост министра инфраструктуры железнодорожника Владимира Козака на надеждах строительства путей к морским гаванямможно ставить крест. Такие переговоры с железнодорожным ведомством ранее вел почти каждый порт. По словам знающих людей, даже были достигнуты предварительные договоренности об участии железных дорог в строительных работах «из половинного интереса»: 50% работ оплачивал бы либо сам порт, либо инвестор. Сегодня в Мининфраструктуры предлагают инвесторам и портам строить целиком за свой счет. Стоимость сооружения одного километра железнодорожного пути — 3–3,5 млн долларов.

Простые сложности

Есть и иные объяснения интереса портовиков и инвесторов к зерновой теме. Вывоз других традиционных грузов — металла, удобрений — из страны в последнее время падает. А зерна — растет. Портам, например, растущие объемы вывоза зерновых помогли почти полностью восстановить потери от сокращения объемов перевалки других грузов.

Инвесторам, а это прежде всего аграрии и зернотрейдеры, терминалы нужны, чтобы управлять своими грузами и сэкономить на логистике. Хранить зерно в «складах на колесах» с учетом дефицита зерновозов и роста урожая будет все сложнее (см. «Поперек дороги»). К тому же аграрии встретили в лице Владимира Козака ярого борца с такими «складами»: он как никто другой знает все нюансы реальной оборачиваемости вагонов. И обхитрить опытного железнодорожника будет очень непросто. Ведь пока «Укрзалізниця» — основной поставщик зерновозов, собственным подвижным составом отечественные аграрии, даже крупные, в большинстве своем только собираются обзаводиться.

Есть и еще один нюанс: в пиковые месяцы некоторые владельцы терминалов повышают расценки (на 15–30%) на перевалку.

Важен аспект технического состояния действующих терминалов — участники рынка сетуют на качество элеваторных линий по приемке и отгрузке зерновых. По их словам, там теряется до десяти процентов урожая. По оценкам предприятия «Зерно.Уа», из-за несовершенства системы хранения в целом по стране потери урожая достигают 25–30%, что в денежном выражении составляет почти шесть миллиардов долларов в год.

Наконец, крупные трейдеры, уже обладающие собственными элеваторами в портах, очень неохотно пускают туда чужаков. По словам Шота Хаджишвили, СЕО группы агропромышленных компаний Risoil S.A., например, такие предприятия, как «Нибулон», Glencore или Alfred C.Toepfer International, с рынком не работают.

«Есть определенный порог, зависящий от внутренней логистики терминала, выше которого рост числа грузовых партий уже вредит производительности. Для большого терминала — это сотрудничество с четырьмя-пятью трейдерами, шесть-семь — уже много. Для небольшого — оптимально два-три трейдера», — уверяет бывший директор контейнерного терминала стивидорной компании «ТИС» Андрей Кузьменко. Большими терминалами обычно считают объекты годовой мощностью более двух миллионов тонн в год, небольшими — менее миллиона.

Есть еще одно обстоятельство, из-за которого возможная недозагрузка терминалов не смущает их владельцев.«Высокая стоимость перевалки (около 15–20 долларов за тонну против шести евро в Европе. — «Эксперт») и маржа заставляют трейдеров искать возможности входа в этот рынок для максимизации собственной прибыли», — говорит Кузьменко.

Свое зерно против чужого

Наиболее интересны для строительства зерновых терминалов, по мнению экспертов, будут порты северо-западного побережья Черного моря (Одесская, Николаевская, Херсонская области). Причины две: глубоководность соответствующих портов и логистика, в частности, возможность доставки зерновых по рекам.

Впрочем, оптимизм инвесторов оправдан только при динамичном росте объемов экспорта местных зерновых. Ведь на транзит из России и Казахстана не стоит особо рассчитывать. В РФ принята «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», суть которой можно свести к одному предложению: российские грузы должны идти через российские порты. Это не просто лозунг. В последние годы грузооборот портов РФ показывает устойчивую положительную динамику, а транзит через Украину и страны Балтии постоянно сокращается.

Валовой сбор зерновых в России по итогам 2011/2012-го составил 94 млн тонн, на экспорт ушло около 28 млн тонн, из которых через собственные порты отправлено почти 25 млн тонн, через страны Балтии — чуть менее миллиона тонн, через украинские порты — 377 тыс. тонн.

В минувшем году в южном бассейне РФ зерновые мощности портов работали с загрузкой, превышающей нормативную (106%). Было перевалено более 22 млн тонн зерна. Для сравнения: в 2011 году они были загружены только на 84%.

Намерен снизить зависимость от украинских портов и Казахстан — он организовывает выход зерна через свой каспийский порт Актау (бывший Шевченко) в Азербайджан и далее по железной дороге в Грузию и Турцию. Помимо этого, страна ведет переговоры с рядом прибалтийских морских гаваней. К тому же по сравнению с предыдущими годами объемы казахстанского транзита через украинские порты упали почти в два раза: в 2012-м зерновые терминалы в украинских портах обработали около 70 тыс. тонн.

Возможно, украинские инвесторы делают ставку на отраслевую программу Минагропрода Украины «Зерно-2015» — этим документом к 2015 году предусмотрено увеличение производства зерновых до 70–80 млн тонн, объемы экспорта должны составить 45–55 млн тонн. По расчетам «Зерно.УА», для вывоза за границу такого урожая мощности элеваторов должны будут составлять 84–96 млн тонн в год.

Эксперты считают, что шансы на выполнение поставленной задачи в госпрограмме велики. «В ближайшие пять лет производство (среднегодовое.— ”Эксперт”)зерна вырастет на 20 миллионов тонн, в том числе кукурузы — на семь миллионов тонн, пшеницы — на 9,6 миллиона тонн, ячменя — на 4,5 миллиона тонн (за базу принят урожай 2012-го). Прирост потребления составит до 11 процентов. Основная часть прироста производства будет направлена на экспорт: плюс 60 процентов», — резюмирует в своем докладе Андрей Товстопят, аналитик аграрного сектора ЦТС.

Киев—Одесса

Автор: Светлана Рябова

Зерноплатежный терминал

Украинские олигархи активно строят элементы экспортной инфраструктуры — зерновые терминалы в морских портах

Несмотря на длящийся уже шесть лет кризис…

Несмотря на падение цен на основные экспортные украинские товары (на прошлой неделе даже «Стирол» остановился, чтобы не производить удобрения при такой неблагоприятной конъюнктуре)…

Несмотря на падение экспортной выручки страны (на 8,7%, до 30,743 млрд долларов по итогам первого полугодия)…

Так вот, несмотря на всё это, украинские олигархи активно строят элементы экспортной инфраструктуры — зерновые терминалы в морских портах.

Что из этого следует?

Первое. Эти строители готовы «играть в долгую» и вкладывать немалые деньги: один такой объект может стоить не одну сотню миллионов долларов, его возведение займет два-три года, а окупаемость — еще лет пять.

Второе. Они верят обещаниям украинской власти увеличить производство зерна в стране до 70–80 млн тонн в 2015 году. Это, впрочем, неудивительно, ибо крупный бизнес и власть в этой стране дружат давно и нежно. Без этого вмешиваться в проекты, связанные с отводом земельных участков, причем не где-нибудь, а в портах, и смысла нет.

Третье. Частные капиталы дозрели до инвестиций в инфраструктурные транспортные проекты. Традиционно дороги (железные и автомобильные), мосты, порты и т. п. у нас находятся в ведении державы. Она должна ими заниматься, но денег нет. А частному бизнесу уже невмоготу: то вагонов не хватает, то пробки на дорогах. Так, глядишь, дойдет и до инвестирования во всякую другую транспортную инфраструктуру. Кстати, транзитный потенциал страны по тому же зерну падает — соседи хотят его возить из своих портов. И тем не менее…

Четвертое. Несмотря на специфический характер реформы портового хозяйства Украины, когда самые лакомые объекты получают представители крупных бизнес-групп (см. «Шторм в тихой гавани»), зерновые терминалы строят не только Дмитрий Фирташ и Ринат Ахметов, но еще и транснационалы — Bunge или, например, Cargill.

Пятое. Украина, кажется, снова нашла себя в международном разделении труда. Увы, мы опять будем наращивать экспорт сырья — пшеницы, кукурузы, ячменя. Ибо с традиционными металлом и удобрениями дела на внешних рынках неважные, хотя это не совсем сырье, а скорее полуфабрикаты, а то и готовый продукт. Теоретики от экономики в один голос говорят, что лучше всего вывозить готовую продукцию, причем высокотехнологичную, поскольку на ней можно больше наварить. Дескать, богатые страны так и поднимались: Англия — на шерстяных тканях и паровозах, Япония — на электронике и автомобилях. А на сырье и полуфабрикатах особо не разбогатеешь, даже если они нужные и вкусные. Ведь недаром существуют обидные термины «сырьевой придаток» и «банановая республика».

Правда, есть исключение из этого правила — нефть и прочие углеводороды. Типичное сырье, а его экспортеры себя прекрасно чувствуют. Ну, это другое дело, скажут скептики, нефть — кровь экономики, она всем нужна. Но ведь еда тоже нужна всем. Она даже нужнее нефти. Правда, прогнозы о грядущем продовольственном кризисе звучат уже лет десять, а его всё не видать. Между тем население Земли растет и местами даже богатеет — в Китае прежде всего. А местами — беднеет (в той же Европе), то есть перестает покупать новые «пожиратели бензина». Так что пищевого кризиса, может, и не будет, а вот спрос на зерно продолжит расти. Причем оно, в отличие от той же нефти, — ресурс возобновляемый. И в его производстве участвует гораздо больше народу, чем в добыче углеводородов, что, безусловно, хорошо с точки зрения занятости населения. Наконец, выращивание зерна на экспорт «подтягивает» смежные отрасли, от большой химии до транспортной инфраструктуры для него (что мы и видим на примере всё тех же новых зерновых терминалов). Своего мощного комбайностроения в стране, судя по всему, уже не будет никогда. А вот сервисом сельхозтехники, производством вагонов-зерновозов и даже строительством новых железнодорожных путей частный бизнес уже вынужден заниматься. Во благо страны.

В этом году в Австралии зафиксирован первый случай импортных поставок манго: после трех лет проведения фитосанитарных процедур и согласований в страну поступили фрукты, выращенные в Пакистане.

Первая партия продукции в размере 4,5 тысяч тонн уже отгружена из австралийского порта Перт. В общей сложности Пакистан отправит в текущем году в Австралию порядка 15 тысяч тонн продукции.

Австралийская Ассоциация производителей манго в недавно изданном пресс-релизе особенно подчеркнула важность того факта, что пакистанское манго стало первым импортным фруктом этого вида в стране.

Мировой рынок стали: 29 августа – 5 сентября 2013 г.

В начале сентября производители стальной продукции удвоили усилия, направленные на повышение котировок. И в самом деле: когда, как не сейчас, должен, наконец, стартовать традиционный осенний подъем?! В некоторых регионах котировки на прокат, действительно, пошли вверх под действием активизировавшегося спроса, но пока что это представляет собой лишь исключение из правил. Несмотря на наступление осени мировой рынок стали, в основном, сохраняет низкий уровень покупательской активности.

Полуфабрикаты

В конце августа – начале сентября цены на заготовки производства СНГ пошли вниз. В течение последних двух-трех недель эта продукция пользовалась спросом, по большей части, в Турции, где местные потребители усиленно сбивали цены, реагируя на снижение курса национальной валюты по отношению к доллару. Из-за отсутствия альтернативных предложений экспортерам пришлось не только отказаться от идеи нового повышения котировок, но и пойти на уступки, уменьшив стоимость своей продукции до $505-510/т FOB.

В первую неделю сентября интерес к украинским полуфабрикатам начали проявлять египетские прокатчики, но это не предотвратило нового понижения. Никто из основных поставщиков не успел полностью распродать сентябрьскую продукцию до конца августа, а распродажа остатков идет уже по $500-505/т FOB. Турецкие компании выставляют новые встречные предложения на уровне $495/т FOB, но экспортеры пока не готовы к таким радикальным уступкам.

На азиатском рынке торговые обороты сократились вследствие действия валютных факторов. За последние несколько недель валюты таких стран как Таиланд, Филиппины, Малайзия подешевели по отношению к доллару, а корейская вона, наоборот, укрепилась. Это привело к возвращению на региональный рынок малазийских компаний, предлагающих заготовку на Филиппины, примерно, по $540/т CFR, и снижению активности южнокорейских экспортеров, для которых $540/т CFR – слишком мало, а больше никто не дает.

В настоящее время на рынке отсутствуют российские компании, но их место заняли вьетнамские и даже китайские производители, предлагающие полуфабрикаты в интервале $525-535/т CFR. Судя по всему, этот уровень сохранится и на ближайшее время.

На спотовом рынке слябов наметилось оживление – прежде всего, за счет Турции и европейских стран. Украинские компании заявляют о намерении расширить экспорт полуфабрикатов в сентябре. При этом, стоимость их продукции вышла на уровень $505-510/т FOB, а российские компании выставляют цены вплоть до $520/т FOB черноморские порты.

В то же время, в Азии активность проявляют, в основном, индонезийские прокатчики, готовые приобретать российский материал по $500/т FOB и более. В то же время, тайванские компании находятся вне рынка, так как для них пределом являются $490/т CFR.

Конструкционная сталь

В первых числах сентября ближневосточный рынок длинномерного проката немного оживился. Интерес к приобретению турецкой арматуры начали проявлять покупатели из Саудовской Аравии и ОАЭ, а в самой Турции внезапно появился спрос на украинскую катанку. Тем не менее, общая ситуация, скорее всего, останется неблагоприятной для поставщиков. Цены в регионе медленно идут вниз.

Турецкие производители до самого конца августа не могли похвастаться значительным объемом продаж. Объем поставок в Северную Африку резко сократился из-за политической нестабильности. Кроме того, обострение обстановки в Сирии привело к снижению деловой активности в турецкой экономике. В результате металлургам не удалось компенсировать в полной мере ослабление курса турецкой лиры по отношению к доллару, а на внешнем рынке им пришлось понизить стоимость арматуры до $585-595/т FOB.

Очень большой проблемой для турецких производителей арматуры может стать возбуждение антидемпингового расследования в США. Местные компании оценивают демпинговую разницу более чем в 40%. При этом, США являются третьим по величине покупателем турецкой арматуры после Ирака и ОАЭ. В 1 полугодии 2013 г. объем поставок достиг 465 тыс. т.

Производители из СНГ практически не заключают новых сделок по арматуре. Цены порядка $590/т FOB для Ирака имеют номинальный характер. Катанка в начале сентября поставлялась, в основном, в африканские страны и Израиль соответственно по $590-595 и $570-575/т FOB. Для покупателей в Юго-Восточной Европе выставлялись цены на уровне $595-605/т DAP. Китайские компании предлагали длинномерную продукцию в Ливан по $570-590/т CFR, но начавшееся в сентябре понижение экспортных котировок в Юго-Восточной Азии может вскоре распространиться и на Ближний Восток.

В Германии, странах Западной и Центральной Европы спрос на длинномерный прокат расширяется, так как дистрибуторы приступили к восполнению складских запасов. Благодаря этому стоимость арматуры вышла на уровень €505-525/т CPT. На юге оживление пока менее значительное, но перемены к лучшему очевидны. Восстанавливается и спрос со стороны алжирских покупателей, хотя при заключении сделок европейские экспортеры были вынуждены пойти на небольшие уступки и опустить цены на арматуру до €450-460/т FOB.

Листовая сталь

Азиатский рынок плоского проката начал оживать после длительной депрессии. Меткомпании из Китая и других стран региона заявляют об увеличении спроса со стороны Кореи и государств Юго-Восточной Азии. Благодаря этому производители, наконец-то, смогли приступить к повышению котировок. Китайский горячий прокат подорожал до $530-550/т FOB, а некоторые экспортеры выставляют предложения на уровне $570/т FOB. Стоимость аналогичного материала японского и корейского производства достигла $570-590/т FOB, а к началу 4 квартала японские металлурги планируют довести цены до $600/т FOB.

Впрочем, влияние на рынок продолжают оказывать и некоторые негативные факторы. Во-первых, подъем еще не наступил на китайском рынке, где увеличение внутреннего спроса сводится на нет избытком предложения. Во-вторых, снижение курсов валют ряда стран Юго-Восточной Азии заставляет местных потребителей ограничивать объемы импорта. В-третьих, Индия, чья валюта подешевела сильнее всего, прекратила импортировать плоский прокат, но зато местные компании проявляют повышенную активность при экспорте, предлагая г/к рулоны во Вьетнам по $570-575/т CFR.

На ближневосточном рынке пока спокойно. Местные потребители, пополнив запасы в середине августа, сократили объем импорта. При этом, они пока не принимают повышение котировок, на котором настаивают восточноазиатские поставщики. В Турции спрос в конце августа тоже заметно уменьшился, что заставило производителей слегка опустить цены на горячий прокат, до $595-610/т EXW по октябрьским контрактам. Экспортеры из СНГ, распродав сентябрьскую продукцию, пока находятся вне рынка, намереваясь вернуться на него ближе к середине месяца. Но пока сложно сказать, удастся ли им добиться повышения.

Европейские металлурги стараются максимально эффективно использовать оживление, начавшееся на региональном рынке в конце августа. При этом, наиболее решительно действуют итальянские компании, приводящие свои котировки в соответствие с общеевропейским уровнем. Стоимость г/к рулонов на национальном рынке возросла до €450-460/т EXW по сравнению с около €420/т в середине августа.

В Германии и странах Центральной Европы изменения пока менее выражены. Цены на г/к рулоны находятся в том же интервале €450-470/т EXW, что и в августе, но сейчас они подтверждаются реальными сделками. Производители рассчитывают на повышение еще не менее чем на €10-20/т в течение ближайших двух недель.

Специальные сорта стали

Спрос на нержавеющую сталь в Китае и странах Восточной Азии пошел на подъем, благодаря чему поставщики получили возможность продолжить повышение котировок. Вслед за китайскими и тайванскими экспортерами, объявившими о подъеме в сентябре еще в конце предыдущего месяца, о росте внутренних цен заявила корейская Posco. Только японская NSSC отказалась от повышения, но стоимость ее продукции ранее была выше рыночного уровня.

В Европе основные производители нержавеющей стали также объявили о прибавке к базовым ценам порядка €30-50/т. Однако спрос на данную продукцию в регионе низкий, поэтому специалисты сомневаются, что этот рост будет принят рынком.

Металлолом

На мировом рынке металлолома в конце августа – начале сентября заключались лишь единичные сделки. Между поставщиками и потребителями сырья сохраняются значительные ценовые расхождения. Европейские компании по-прежнему предлагают материал HMS №1&2 (80:20) в Турцию по $375/т CFR или немного ниже и не идут на уступки, так как ожидают повышения котировок на внутреннем рынке. Точно так же и американские трейдеры не отступают от своих предложений на уровне $375-380/т CFR.

Однако для турецких металлургов, не имеющих возможности полностью компенсировать снижение курса национальной валюты подъемом внутренних и экспортных цен на готовый прокат, нынешняя стоимость металлолома излишне высока. По мнению специалистов, чтобы разблокировать рынок, котировки на HMS №1&2 (80:20) нужно опустить до менее $370/т CFR. За украинский лом 3А турецкие компании готовы платить не более $350/т CFR.

Аналогичная ситуация наблюдается в Азии. Японские компании предлагают лом Н2 в Корею по $335-350/т FOB, в зависимости от текущего курса иены по отношению к доллару. В то же время, единственная заключенная за последние две недели крупная сделка была подписана на уровне около $327/т FOB. Американские компании стремятся довести цены на HMS №1&2 (80:20) при контейнерной доставке на Тайвань до $370/т CFR, но средний уровень реальных продаж составляет $365/т CFR. В самих США в ближайшие дни прогнозируется небольшое понижение котировок, которое вряд ли окажет существенное воздействие на запросы экспортеров.

Виктор Тарнавский

В ближайшее время французские экспортеры отправят в Иран 75 тыс. т ячменя, сообщает ИА Reuters. На текущей неделе судно Giovanni Botiglieri, которое уже прибыло во французский порт Ля-Паллис, примет на борт груз ячменя, если не помешает погода и забастовка докеров.

В сентябре прошлого года Франция впервые за несколько лет экспортировала партию ячменя в Иран (87,4 тыс. т). Общий объем экспорта французского ячменя в прошлом сезоне (1 июля 2012г. – 30 июня 2013г.) составил 6,0 млн. т. В страны, не входящие в ЕС, было экспортировано 1,8 млн. т ячменя, что является самым высоким показателем за последние десять лет.

В начале текущего сезона экспорт ячменя также шел достаточно активно, поскольку ожидания хорошего урожая ослабили цены. По оценкам Reuters, в июле-августе французские экспортеры отправили 455 тыс. т ячменя в страны, не входящие в ЕС. За тот же период в прошлом году было экспортировано 443 тыс. т ячменя.

Директор особой экономической зоны (ОЭЗ) «Порт Амирабад» Сейед Али Наими заявил, что для использования порта Амирабад в качестве зернового терминала на севере страны требуется в течение трех ближайших лет довести общую вместимость зерновых элеваторов в районе порта до 210 тыс. т, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

На данный момент, по словам С.А.Наими, вместимость зерновых элеваторов в районе порта Амирабад составляет около 80 тыс. т.

Сегодня ведется строительство третьего по счету элеватора вместимостью 54 тыс. т зерновых. На повестке дня стоит вопрос о строительстве еще двух элеваторов при участии частного сектора, и подготовка к подписанию соответствующих контрактов уже завершена.

Директор ОЭЗ «Порт Амирабад» напомнил, что упомянутые элеваторы планируется использовать для осуществления транзитных перевозок с севера на юг страны, т.е. из порта Амирабад в порт Имам Хомейни. При этом анализ зерновых рынков в странах Прикаспийского региона и потребительских рынков в странах Персидского залива свидетельствует о том, что в настоящее время транзитный потенциал этого маршрута используется примерно на 15%.

С активизацией перевозок по транспортному коридору «Север – Юг», один из маршрутов которого свяжет напрямую порт Амирабад с портом Имам Хомейни, объем транзита зерновых и других товаров существенно вырастет.

С.А.Наими сообщил, что за первые пять месяцев этого года (21.03-22.08.13 г.) в порту Амирабад обработано 800 тыс. т различных грузов, примерно 20% из которых составили зерновые.

ОАО "Калининградский морской торговый порт" (КМТП) в январе-августе 2013 года увеличило грузооборот на 23,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 2,88 миллиона тонн, следует из материалов компании.

Экспорт грузов вырос на 9% - до 1,7 миллиона тонн. В том числе, экспорт черных металлов увеличился на 9,7% - до 931,4 тысячи тонн, угля и кокса - в 1,9 раза, до 174,7 тысячи тонн. В то же время экспорт металлолома снизился на 24,9% - до 84,1 тысячи тонн, прочих генеральных грузов - на 22,5% до 89,5 тысячи тонн, контейнерных грузов - на 32,6%, до 51,5 тысячи тонн. Экспорт нефтепродуктов снизился на 0,8% - до 258,5 тысячи тонн.

Импорт грузов увеличился в 1,5 раза - до 1,173 миллиона тонн. В том числе, импорт навалочных грузов вырос в 3,1 раза - до 790,6 тысячи тонн. Импорт генеральных грузов снизился на 8,6% - до 44,5 тысячи тонн, контейнерных грузов - на 28,5% до 301,9 тысячи тонн.

Калининградский морской торговый порт - крупнейшее предприятие портового комплекса региона как по объему выполняемых работ, так и по техническому обеспечению и комплексу услуг, предоставляемых грузовладельцам.

Экспорт промышленной древесины из Канады в Китай за последние 5 лет увеличился более чем в 10 раз, об этом заявил министр международной торговли Канады Эд Фаст на открытии лесопромышленной ярмарки Global Buyers Mission (GBM) в г. в Уистлере (пр. Британская Колумбия), пишет издание China.org.

Приветствуя китайскую делегацию, в составе которой более 60 бизнесменов, Эд Фаст подчеркнул, что Канада является крупнейшим поставщиком пиломатериалов в Китай и в ближайшей перспективе объемы экспорта будут возрастать.

«К настоящему моменту мы инвестировали более $1,34 млрд в целый ряд проектов, направленных на увеличение объема поставок нашей продукции в Китай, — отметил Эд Фаст. - В первую очередь это касается развития портов, ведь от Западного побережья Канады до стран Азии всего двое суток пути».

Десятая, юбилейная, лесопромышленная ярмарка Global Buyers Mission (GBM) стартовала 5 сентября 2013 г. в канадском г. Уистлере. В мероприятии принимают участие 240 бизнесменов из 22 государств, причем 3/4 из них - представители азиатских стран. В планах организаторов — подписание контрактов на общую сумму $48 млн.

Администрация морских портов Украины ведёт активную работу по организации так называемого внутреннего трансшипмента.

Как сообщает прес-служба АМПУ, в настоящий момент с коллегами из Министерства доходов и сборов идёт работа по отработке обновлённой технологической схемы работы в существующем законодательном поле. Об этом сообщил в ходе Черноморского контейнерного саммита начальник службы стратегического развития Администрации морских портов Украины Вячеслав Вороной.Принципиально схема будет работать таким образом: в Одесском порту на грузы, направляющиеся во внутренние таможни водным транспортом, оформляется декларация на внутренний транзит. Внутренним водным транспортом товары перевозятся в порт назначения на территории Украины для дальнейшего проведения таможенных формальностей.

Таким образом обеспечивается загрузка судов река-море в импортном и экспортном направлениях. На рынке услуг появляются более дешевые способы перевозки грузов. Также снижается нагрузка на автомобильные дороги и расходы на их содержание. "Совместно с коллегами из Южной таможни Миндоходов мы нашли эффективное решение логистической задачи, которая была актуальна многие годы. Теперь формирование судовой партии для внутреннего водного сообщения будет происходить непосредственно в порту отправления, и не будет зависеть от оформления документов на внутренних таможнях. В то же время мы намерены продолжить работу по практической реализации использования коносамента для декларирования неподакцизных товаров, которые перемещаются внутренним транзитом",- отметил Вячеслав Вороной.

В настоящее время специалисты АМПУ готовят предложения по внесению изменений и дополнений в ряд нормативно-правовых актов, а партнеры по проекту АСК "Укрречфлот" и Севастопольский морской рыбный порт проводят организационные мероприятия по имплементации уже согласованной технологической схемы в рамках существующего законодательного поля.

Как пишет газета Washington Post, украинский порт Октябрьск является одним из ключевых пунктов на пути поставок российского оружия сирийскому режиму. Издание цитирует отчеты независимых исследователей, согласно которым, для переправки вооружений в порты Сирии используются как небольшие корабли, которые ходят под сирийскими и ливанскими флагами, так и огромные сухогрузы, в том числе - принадлежащие российским и украинским предпринимателям.

Так, украинская судоходная компания "Каалбай Шиппинг" признала, что в 2012 году поставляла в Сирию грузы "двойного назначения". Вместе с тем, фирма опровергла сообщения о том, что ее суда, совершающие рейсы в Сирию, отключают оборудование, позволяющее узнать их местонахождение. По словам представителей компании, это незаконно и угрожает безопасности судоходства.

Washington Post отмечает, что активизация поставок российского оружия в Сирию позволила сторонникам Башара Асада изменить стратегическую ситуацию, перехватив инициативу. По словам американских и ближневосточных источников, сирийский режим получил, в том числе, танки и вертолеты, возместившие потерянные во время гражданской войны. Россия также поставила значительное количество снарядов залпового огня и минометов.

Издание напоминает, что президент России Владимир Путин неоднократно заявлял, что Россия, как суверенное государство, имеет полное право поставлять оружие другому суверенному государству - Сирии. Российский лидер также заявлял, что США и их западные и арабские союзники беспрепятственно вооружают противников Башара Асада, среди которых есть и международные террористические группировки.

По словам автора статьи Джоби Уоррика, порт Октябрьск, который в годы Холодной войны был ключевым пунктом поставок советского оружия союзникам и клиентам СССР, сохранил свою роль и в пост-советский период. Он отмечает, что город остался закрытым, и несмотря на то, что расположен на территории Украины, заправляют в нем россияне. Он также утверждает, что компании, занимающиеся перевозкой оружия, тесно связаны с российским руководством.

Он цитирует автора отчета Тома Уолласа, по словам которого, Октябрьский порт - это путинская Россия в миниатюре: высокопоставленные чиновники используют связи с якобы независимыми предпринимателями, которые проводят в жизнь государственную политику. В то же время представителям частного бизнеса связи в государственном руководстве позволяют защищать свои экономические интересы.

3 сентября, вступил в силу приказ Мининфраструктуры от 05.06.2013 г. № 348, которым утверждены Правила предоставления услуг в морских портах Украины.Правила регулируют отношения, связанные с предоставлением услуг в морских портах и на подходах к ним по погрузочно-разгрузочным работам, обслуживанию судов, пассажиров и транспортных средств, а также с оказанием других услуг, обычно предоставляемых в морских портах в части, касающейся обязательств по международным договорам Украины согласно ст. 19 Закона "О морских портах Украины", и устанавливают требования к выполнению технологических процессов с учетом особенностей работы в морских портах.

Правила являются обязательными для выполнения портовыми операторами, операторами терминалов, грузоотправителями, грузополучателями, судовладельцами, грузовладельцами, перевозчиками, их представителями и другими лицами, пользующимися услугами, предусмотренными законодательством, и предоставляющими их в морских портах Украины.

В частности, документом определены особенности осуществления следующих операций:

- правила предоставления услуг по погрузочно-разгрузочным работам в морском порту;

- порядок завоза грузов в морской порт;

- требования к грузам, предъявляемым к погрузочно-разгрузочным работам в морском порту;

- технологические процессы перемещения, оформления и обработки грузов, багажа, транспортных средств и обслуживания пассажиров в морских портах;

- технологические процессы грузовых операций в морском порту;

- порядок вывоза грузов из морского порта;

- предоставление услуг по обслуживанию судов и др.

В августе текущего года объем перевалки грузов на причалах Администрации Бердянского морского порта составил 294,4 тыс. тонн, что больше планового показателя на 17%.Львиную долю грузопотока составил уголь (44,3 тыс. тонн), кокс (43,2 тыс. тонн), чугун (24,3 тыс. тонн), зерновые культуры (80,5 тыс. тонн).

Вместе с тем наблюдается отставание от выполнения плановых показателей переработки за 8 месяцев. При плане 1 млн. 625 тыс. тонн, объем грузопереработки составил 1 млн. 222,4 тыс. тонн.

Объем переработанных грузов в Белгород-Днестровском морском порту в августе составил 43,8 тыс. тонн, что на 39,6 тыс. тонн меньше результата аналогичного периода прошлого года.В целом, за 8 месяцев с начала года грузооборот составил 505,1 тыс. тонн ("минус" 181,9 тыс. тонн к январю-августу 2012 г., или 73,5%).

Рост объёмов грузоперевалки по результатам 8 месяцев зафиксирован в направлениях:

транзит (строительные материалы) рост на 285,7%;

импорт (строительные материалы) рост на 115,8%;

экспорт (пиломатериалы) рост на 100.8%.

При этом снижение по лесным грузам с начала года составило 631,3 тыс. тонн ("минус" 178,8 тыс. тонн или 28,3% к аналогичному периоду прошлого года). Значительное снижение перевалки по лесным грузам вызвано нестабильной политической и экономической обстановкой на турецком рынке.

Согласно оперативным данным администрации Одесского морского порта, итоги грузоперевалки на причалах предприятия выглядят следующим образом:

август 2013 г. в сравнении с августом 2012 г.

Переработано всего: 1 812,9 тыс. тонн (1 890,0 тыс. тонн; 104,3%), из них;

— сухие грузы: 1 637,3 тыс. тонн (1 533,3 тыс. тонн; 106,8%);

— наливные грузы: 252,7 тыс. тонн (279,6 тыс. тонн; 90,4%).

По основной номенклатуре сухих грузов:

— хлебные: 720,6 тыс. тонн (468,3 тыс. тонн, 153,9%);

— контейнеры: 602,3 тыс. тонн (491,3 тыс. тонн, 122,6%);

— руда навалом: 205,7 тыс. тонн (230,5 тыс. тонн, 89,2%);

— черные металлы: 86,1 тыс. тонн (307,7 тыс. тонн, 28%).

Приведенные цифры наглядно показывают две тенденции отчетного месяца в динамике сухих грузов: 1) значительный рост перевалки хлебных; 2) резкое падение по черным металлам. Первое объясняется хорошим урожаем зерновых в стране и активным стартом зерновой кампании 2013–2014 гг. Второе — падение перевалки металлопродукции — главный диспетчер администрации порта Руслан Сахаутдинов объясняет общим сокращением производства и экспорта отечественного металла, а также тем обстоятельством, что "Укрзализныця" в нынешнем году трижды поднимала тарифы на внутренние экспортные перевозки.

- В итоге тариф на перевозку одной тонны металла в направлении Одессы составил 28,5 доллара, т. е. на 10 проц. больше, чем в2012 г.,— говорит Р. Сахаутдинов. — В такой ситуации не имеют должного эффекта ни снижение фрахтовых ставок, ни качествопредоставляемых услуг в нашем порту. Грузовладельцу выгоднее переориентировать груз на другой порт, который территориально расположен ближе к металлургическим комбинатам…

январь-август 2013 г. в сравнении с январем-августом 2012 г.

Переработано всего: 13 878,5 тыс. тонн (16 690,9 тыс. тонн; 83,1%), из них:

— сухие грузы: 11 297,2 тыс. тонн (11 503,7 тыс. тонн; 98,2%);

— наливные грузы: 2 581,3 тыс. тонн (5 187,2 тыс. тонн; 49,8%).

По основной номенклатуре сухих грузов:

— хлебные навалом: 3 160,0 тыс. тонн (3 541,1 тыс. тонн; 89,2%),

— контейнеры: 4 230,1 тыс. тонн (3 419,7 тыс. тонн; 123,7%),

— руда навалом: 1 817,9 тыс. тонн (1 592,3 тыс. тонн; 114,2%),

— черные металлы: 1 822,4 тыс. тонн (2 660,3 тыс. тонн; 68,5%).

Примечание: 50-процентное падение объемов перевалки наливных грузов — следствие переориентации транзитных нефтепродуктов(в основном казахской нефти) из Нефтегавани Одесского порта в российские черноморские порты.

Представительство норвежской судостроительной компании Batservice Mandal AS выразило заместителю перифериарха Центральной Македонии Георгиосу Тсамасли?су свою заинтересованность по поводу проекта морского транспортного сообщения города Салоники.

Представитель компании Batservice Mandal AS в Греции Алекс Муказис вместе с техническим директором Ярлом Майндландом представили типы судов, изготавливаемых их компанией, отметив при этом сотрудничество представляемой ими компании с другими европейскими странами.

Со своей стороны, Георгиос Тсамаслис проинформировал их о разработке проекта и попросил представить в письменном виде - в течение ближайших нескольких дней - их предложение, с учетом трех основных остановок: Порт Салоники, район Каламарья? и прибрежное поселение Неи Эпива?тес.

Итальянская береговая охрана в пятницу обнаружила у берегов острова Сицилия рыболовецкое судно, на борту которого находилось порядка 300 нелегальных мигрантов, преимущественно из Сирии и Афганистана, передает агентство Франс Пресс со ссылкой на власти Италии.

Переполненную лодку обнаружили с воздуха примерно в 30 морских милях (55 километрах) от побережья города Сиракузы. Прежде чем препроводить судно в порт, вертолету береговой охраны пришлось сбросить на его борт несколько канистр с питьевой водой, так как мигранты в лодке страдали от сильного обезвоживания.

По данным ООН, за первые шесть месяцев этого года в Италию прибыли почти 8 тысяч мигрантов из стран Северной Африки и Ближнего Востока. Ранее ООН сообщало, что около 2 миллионов человек были вынуждены покинуть Сирию из-за конфликта властей и оппозиции. Еще 4,2 миллиона беженцев находятся внутри страны.

Конфликт в Сирии между властями и оппозицией продолжается с марта 2011 года. По данным ООН, за это время в стране погибли около 100 тысяч человек.

В период с 1 по 6 сентября при содействии Голландско-африканского делового совета (NABC) и Всеобщей конфедерации предприятий Марокко (CGEM) в Марокко была организована бизнес-миссия предпринимателей из Нидерландов. Они обсудили со своими марокканскими коллегами перспективы развития сотрудничества в различных отраслях, в частности, портовой логистики, драгирования морского дна, морского и железнодорожного транспорта, строительства, развития аграрной сферы. В делегацию вошли представители судостроительной фирмы Damen Shipyards, компаний IHC Merwede (драгирование морского дна и эксплуатация портов), Klaas Puul B.V. (пищевая промышленность), Strukton (инфраструктурное и железнодорожное строительство) и других предприятий.

В ходе переговоров стороны неоднократно подчеркивали, что Марокко не только предоставляет хорошие возможности для развития бизнеса и реализации различных проектов на территории Королевства, но и служит плацдармом для деятельности в странах арабского Магриба и западной Африки.

“LaVieEco”

Национальное агентство портов Марокко планирует значительно расширить возможности порта Мохаммедия. К 2030 году здесь планируется построить терминал для приема химической продукции (два причала), способный принимать суда длиной до125 ми осадкой до8 м, и терминал для сжиженного природного газа, способный принимать танкеры длиной до230 ми осадкой до12.5 м.

На втором этапе модернизации также планируется построить второй многофункциональный терминал по приему грузов, что позволит разгрузить порт Касабланки. Это также повысит значение порта Мохаммедии, находящегося поблизости от единственного нефтеперерабатывающего завода в стране, принадлежащего компании «САМИР», и нескольких химических предприятий. Всего на развитие порта Мохаммедии будет выделено около 2,5 млрд. дирхамов (300 млн. долл. США).

“Le Matin

Все ранее принятые решения по российско-китайскому сотрудничеству в области транспорта выполнены практически полностью, намечены новые проекты, сообщил в пятницу журналистам министр транспорта РФ Максим Соколов.

Соколов возглавлял российскую делегацию на прошедшем в Пекине заседании российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта.

"Мы решили ряд вопросов в области пассажирского автомобильного сообщения, предоставили дополнительные возможности для развития авиаперевозок, завершили важный этап проектных работ по строительству перехода в районе "Нижнеленинское-Тунцзян" и подписали соглашение в области морского мореплавания. Мы наметили к реализации ряд проектов на перспективу, и понимаем, что должны сделать наши транспортные системы для обеспечения динамичного развития экономик России и Китая", - сказал Соколов, комментируя итоги заседания подкомиссии.

По его словам, большое внимание было уделено вопросам, связанным с транзитом грузов как через восточные границы, так и через западные границы Китая, в том числе через Приморский край. "Конечно, у нас есть планы по развитию морских перевозок и морского транзита, и не только из порта Владивосток, но из других портов Приморского края - Посьет, Находка и ряда других. Подписанные сегодня соглашения будут способствовать развитию мореходства в этом районе", - сказал министр.

Очень важным назвал глава Минтранса вопрос развития трансконтинентальных перевозок из Китая транзитом через Россию. "Та грузовая база, которая формируется в Китае, играет ключевое значение в грузообороте стран АТР и Европы, поэтому мы рассматриваем сразу несколько новых направлений, включая скоростные контейнерные перевозки с восточного побережья. Также важное значение придаем развитию Северного морского пути, тем более что китайская сторона проявляет к этому новому коридору повышенный интерес", - сказал Соколов. Олег Остроухов.

Федеральная антимонопольная служба /ФАС/ России получила жалобу от ассоциации морских и речных бункеровщиков на действия Центральной энергетической таможни. Об этом ИТАР-ТАСС сообщили в пресс-службе ведомства.

Центральная энергетическая таможня /ЦЭТ/ запретила заправку судов /бункеровку/ на рейде. Свои действия таможня аргументировала отсутствием возможности контроля над объемами заправки судов в море. При этом топливо для заправки судов не облагается пошлиной

22 августа ЦЭТ отправила соответствующую телетайпограмму. В распоряжении таможни было сказано, что бункеровка должна производиться исключительно у причальных стенок портов, а не "на рейде" /в море, в относительном удалении от берега/. В случае отсутствия специализированного терминала необходимо использовать метод "второго борта", при котором заправляемое судно швартуется к заправщику, стоящему у причальной стенки.В письме к ФАС бункеровщики отмечают, что "требования, изложенные в телетайпограмме, нарушают положения антимонопольного законодательства, так как ограничивают бункерные компании в законной возможности осуществлять деятельность по снабжению судов припасами". "Начальник ЦЭТ, действуя без учета специфики технологии бункеровочных операций и игнорируя законодательно предусмотренную возможность осуществления таможенного контроля судов на рейде, в нарушение вышеприведенных правовых норм, требует перемещения через государственную /таможенную/ границу припасов исключительно у причальных стенок нефтеналивных терминалов", - говорится в письме. Письмо подписано президентом ассоциации Виталием Ковалевым.

Представитель крупной бункерной компании на условиях анонимности сообщил ИТАР-ТАСС, что в связи с распоряжением ЦЭТ бункеровка на рейде прекращена в Усть-Луге и Мурманске. "Запрет таможенной службы на бункеровку на рейде в российских портах приведет к перетоку услуг по бункеровке в иностранные порты: Таллин, Копенгаген, Амстердам, Гамбург, что приведет к значительным потерям российских портов. Выпадающие доходы портов пока вряд ли можно будет компенсировать, учитывая, что бункеровка на рейде составляет значимую долю в общем объеме бункеровки в российских портах", - отметил он.

"Нужно посмотреть на то, кому эта мера может быть выгодной. В частности, она может быть выгодной компании "Транснефть-Сервис", которая работает в Приморске и Новороссийске, и связанным с ней коммерческим структурам. Эти компании могут использовать сложившуюся ситуацию как элемент конкурентной борьбы за право работать в порту Усть-Луга", - сказала директор по развитию Portnews Надежда Малышева.

Ранее вопрос бункеровки поднимался на совещании 31 августа, посвященном социально-экономическому развитию Приморья, которое проводилось под руководством президента России Владимира Путина. Президент отметил, что в ситуации с бункеровкой судов в портах России необходимо разобраться, и предложил "вместе подумать над этим с участием правительства".

Участниками Российской ассоциации морских и речных бункеровщиков являются дочерние бункерные компании "Роснефти", ЛУКОЙЛа, "Газпром нефти", "Транснефти", а также компании: "Альянс Плюс", "Андия", "Балтийская Бункерная Компания", "Балтийская танкерная компания", "Бункерная компания", "Бункерная компания "Флагман Мурманск", "Бункеровочная компания ТрансОйлБункер", "ДельтаСервис", "Контур СПб", "МАРКА-Терминал", МБК, "Морской траст", "Невский Мазут", "Нефтехим", "Нефтехим-Бункер", "НТ Бункеринг", "Росмортранс", "Росмортранс-Юг", "Северо- Западная Топливная Компания Гросс", "Си Инженеринг", "Скадар", "Сканшип Нева", Торговый Дом "Транзит ДВ", "Транснефть-Сервис", "ТНП Бункер", "Трансбункер-Ново", "Трансойл", "Транс Ойл Сервис", "Черноморская Буксирная Компания", ЭКОТэк, ЭРА и "Управляющая компания ЮгБункерСервис".

Подсчет потенциальных убытков

Эксперты оценивают потенциальные прямые убытки бункерных компаний от распоряжения Центральной энергетической таможни /ЦЭТ/ о запрете рейдовой бункеровки в районе 4,5 млн долларов в месяц, исходя из стоимости бункерного топлива в 600 долларов за тонну. Как стало известно ИТАР-ТАСС, ЦЭТ, структурное подразделение Федеральной таможенной службы /ФТС/ России, планирует провести анализ ситуации на бункерном рынке после распоряжения начальника ведомства о запрете на рейдовую бункеровку. Ведомство, в частности, рассмотрит, как это распоряжение повлияло на работу бункерных компаний.

Директор по развитию Portnews оценила месячные потери бункерных компаний в 4,2-4,8 млн долларов, исходя из стоимости бункерного топлива в 600 долларов за тонну и объема бункеровки в Усть-Луге в 7-8 тысяч тонн в месяц. "Кроме репутационных издержек, судовладельцы чаще всего будут вынуждены бункероваться в порту Роттердам вместо Усть-Луги, а затем заложат эти издержки в ставку фрахта. В итоге компенсировать эти издержки будут экспортеры нефти и нефтепродуктов, в частности, "Газпром нефть", "Роснефть" и ЛУКОЙЛ", - сказала Надежда Малышева. Она также добавила, что сегодня топливо в Роттердаме стоит дороже российского примерно на 70-80 долларов за тонну, а это значит, что издержки нефтяных компаний могут дополнительно вырасти еще на 525-600 тысяч долларов за месяц.

Владельцем 25% ОАО "Ванинский морской торговый порт" /ВМТП/ стали подконтрольные ОАО "Российские железные дороги" /РЖД/ компании, следует из сообщения порта Ванино. Прямым владельцем 24,99827% акций ВМТП стало ЗАО "Титан". Согласно данным Единого государственного реестра юридических лиц, учредителями этого ЗАО являются ОАО "РЖД Логистика" /51%/ и ОАО "Национальный капитал" /49%/.

Обе эти структуры являются аффилированными с ОАО "РЖД". "РЖД Логистика" на 100% принадлежит ОАО "РЖД", а компания "Национальный капитал" подконтрольна инвестгруппе "ТРИНФИКО", управляющей средствами НПФ "Благосостояние" /пенсионный фонд ОАО "РЖД"/.

В декабре 2012 года дочерняя структура группы "Мечел", ООО "Мечел-транс" приобрела на приватизационном аукционе 73,3% акций ОАО "Ванинский морской торговый порт" за 15,5 млрд рублей. Позднее 71,04% акций были проданы трем кипрским офшорам, получившим по 23,68%. На этой неделе стало известно, что одна из этих компаний "Травине Трейдинг Лимитед", владевшая 23,68% обыкновенных акций порта, больше не является его акционером.

В ОАО "РЖД" и "РЖД Логистике" отказались от комментариев. В ОАО "Мечел" ИТАР-ТАСС заявили, что компания остается акционером порта. "Мечел, как один из акционеров, успешно работает со всеми акционерами "Ванино" и также готов конструктивно работать с новыми партнерами", - сообщили ИТАР-ТАСС в пресс-службе "Мечела".

Ванино - один из крупнейших портов на Дальнем Востоке, объем перевалки грузов в 2012 составил 20,3 млн тонн. Чистая прибыль ОАО "ВМТП" по РСБУ в 2012 году составила 179,7 млн рублей.

"НОВАТЭК" и CNPC подписали окончательное соглашение о вхождении китайской компании в проект "Ямал СПГ". Церемония подписания состоялась вчера в присутствии президента РФ Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина на саммите Группы двадцати.

"НОВАТЭК" и CNPC заключили соглашение о сотрудничестве по проекту "Ямал СПГ" в рамках Петербургского международного экономического форума. Документ предполагает заключение долгосрочного контракта на поставку китайской стороне не менее 3 млн тонн сжиженного природного газа /СПГ/ в год. Также соглашение содержит условие активного содействия CNPC в привлечении внешнего финансирования проекта от китайских финансовых институтов.

В настоящее время акционерами проекта "Ямал СПГ" являются российская компания "НОВАТЭК" с 80% долей и французская "Total" с 20%. Проект предусматривает создание завода по производству СПГ на Ямале мощностью 16,5 млн тонн в год на ресурсной базе Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, лицензия на разработку которого принадлежит "НОВАТЭКу", и строительство флота ледового класса.

Доказанные и вероятные запасы газа месторождения по состоянию на конец 2011 года по стандартам PRMS составляют 879 млрд кубометров. Реализация проекта предполагает создание транспортной инфраструктуры, включающей морской порт и аэропорт в районе поселка Сабетта /северо-восток полуострова Ямал/.

Ориентировочная стоимость проекта оценивается в 20 млрд долларов с учетом разработки Южно-Тамбейского месторождения.

Пустыня

Цены на длинномерный прокат в странах Ближнего Востока снижаются из-за слабого спроса и роста политической напряженности

Экономика стран Ближнего Востока в очередной раз оказывается заложницей политики. Двухнедельное балансирование на грани войны в Сирии все больше сказывается на положении дел не только в соседних Иордании и Ливане, но и в таких странах как Израиль и Турция. Большинство экспертов однозначно связывают ослабление турецкой валюты с событиями в Сирии. Кроме того, в последнее время в стране снизился уровень деловой активности, в частности, в строительной отрасли.

За последние две недели турецкие металлургические компании были вынуждены повысить внутренние цены на арматуру на 3-4%, чтобы компенсировать удешевление местной валюты по отношению к доллару. Однако в долларовом эквиваленте котировки немного понизились и составляют в настоящее время около $580-600 за т EXW. Спрос со стороны национальной строительной отрасли невысокий, поэтому металлургам пришлось пойти на уступки при экспортных поставках, чтобы заключить контракты на сентябрь.

Турецким производителям арматуры так и не удалось преодолеть рубеж $600 за т FOB, к которому они прикоснулись в начале августа. В первых числах сентября котировки сократились до около $585-595 за т FOB, причем, цены заметно тяготеют к нижней границе этого интервала. По словам трейдеров, цены выше $590 за т FOBвозможны сейчас только при поставках в африканские страны.

В целом покупательская активность на ближневосточном рынке длинномерного проката остается низкой. В Саудовской Аравии правительство в середине июля приняло новые правила регулирования рынка труда, установив для всех местных компаний квоту размером не менее 10% для саудовских граждан. Одновременно были резко ужесточены требования по отношению к использованию труда иностранных рабочих. Это привело к оттоку гастарбайтеров из страны и падения активности в строительной отрасли вследствие дефицита рабочей силы. Соответственно, уменьшился и спрос на конструкционную сталь.

В течение всего августа саудовские компании практически не проявляли интереса к импорту арматуры и только в самом конце месяца начали принимать предложения турецких поставщиков на уровне порядка $585 за тFOB. Примерно по тем же ценам приобретают турецкую арматуру и компании из ОАЭ. На местном рынке длинномерного проката продолжается стагнация. Национальные производители и катарская Qatar Steel в результате оставили на сентябрь те же цены, что и в предыдущем месяце, – порядка $620-630 за т EXW/CPT.

В Северной Африке спрос на турецкую арматуру резко упал. В Египте обстановка в последнее время немного успокоилась, но из-за хронического дефицита валюты дистрибуторы прекратили размещать заказы за рубежом. В Ливии, наоборот, разгорается новый конфликт. Большая часть портов страны блокирована, а добыча нефти упала почти что до нуля. Если в первом полугодии Ливия импортировала довольно значительные объемы длинномерного проката, то в августе и начале сентября сделки на этом направлении практически прекратились.

В итоге большая часть турецкого экспорта арматуры приходится в последнее время на Ирак, Йемен и ОАЭ. Кроме того, сообщалось о небольших поставках в Ливан, хотя местные компании в обозримом будущем вряд ли будут нуждаться в значительных объемах импорта. В текущем месяце в страну должны поступить крупные партии китайской арматуры и катанки. В настоящее время данная продукция с поставкой в ноябре предлагается по $570-590 за т CFR, что на $30-50 за т меньше, чем могут обеспечить турецкие или украинские компании.

Производители из СНГ по-прежнему находятся, по большей части, вне рынка. Украинская арматура предлагается в Ирак по $590 за т FOB, но реальных сделок не было уже несколько недель. Катанка украинского производства продается по $570-575 за т FOB в Израиль и $590-600 за т FOB/DAP в страны Африки и Юго-Восточной Европы. Однако объемы поставок по-прежнему невелики, а многие потребители требуют от поставщиков понижения котировок, по меньшей мере, на $5-10 за т.

Виктор Тарнавский

Директор департамента портов и мореходства администрации особой экономической зоны (ОЭЗ) «Порт Амирабад» Сейед Али Наими заявил, что порт Амирабад играет важную роль на национальном уровне и на его долю приходится около 55% экспортных поставок ненефтяных грузов, которые осуществляются через северные порты страны, сообщает агентство ИРНА.

Затронув вопрос о перспективах развития названного порта и долгосрочных целях, которые ставятся перед ОЭЗ «Порт Амирабад», Сейед Али Наими отметил, что порт располагает большим потенциалом и самыми широкими возможностями, в том числе и в плане привлечения инвестиций, и реализации этих возможностей следует уделять особое внимание.

К числу существенных преимуществ порта относится его связь с железнодорожной сетью страны, предстоящий в самое ближайшее время ввод в эксплуатацию причала с железнодорожными путями для судов типа ро-ро, а также то, что через него проходят маршруты международных транспортных коридоров «Север – Юг» и «Восток – Запад».

По словам Сейеда Али Наими, увеличение пропускной способности порта и реализация инвестиционных проектов и проектов по благоустройству повышает национальное и региональное значение порта Амирабад, и на первый план выходит вопрос о поиске новых рынков, на которые будут осуществляться поставки грузов через иранские северные порты.

Аудиторам ЕС рассказали о российском контроле рыбопродукции

В рамках визита в Россию представители Продовольственно-ветеринарной службы Евросоюза получили информацию о процедурах контроля компаний, поставляющих рыбные товары в ЕС.

Европейские аудиторы начали в России работу по оценке национальной системы контроля производства рыбопродукции, предназначенной для экспорта на рынок ЕС. С этой целью в нашу страну направлены два инспектора Продовольственно-ветеринарной службы (FVO) Генерального директората по здравоохранению и защите потребителей Евросоюза, сообщили Fishnews в пресс-службе Нацрыббезопастности,

После организационного заседания, проведенного с руководством Россельхознадзора, европейские специалисты прибыли для продолжения работы в Национальный центр безопасности продукции водного промысла и аквакультуры.

Специалисты ФГБУ «НЦБРП» рассказали аудиторам о структуре и полномочиях российского компетентного органа, процедурах официального контроля, осуществляемого в отношении экспортеров рыбной продукции в страны ЕС и производимого ими товара, и ответили на возникшие в ходе работы вопросы.

3 сентября инспекторы FVO посетили испытательную референс-лабораторию Нацрыббезопасности, где ознакомились с методами и принципами официального лабораторного контроля в отношении предназначенной на экспорт в ЕС рыбной продукции.

В этот же день группа европейских аудиторов в сопровождении представителей ФГБУ «НЦБРП» вылетела в Астрахань для продолжения работы в южном регионе.

Также предполагается, что зарубежные специалисты посетят Приморский край и Пусан – крупнейший порт Республики Корея.

Предварительные итоги аудита будут подведены на совещании в Россельхознадзоре 13 сентября.

Неотложка для российской экономики

Поднимем промышленность через утилизацию!

Чем больше погружаешься в российскую действительность, тем больше хочется в описании сложившейся ситуации использовать медицинскую терминологию. Причем, речь идет о реанимационной бригаде, когда стоит задача «сначала спасти, а рассуждать о вреде курения и лечить — это уже потом, если больной выживет».

1. Не спать, а восстановить двигательную активность!

Это на первом месте. Если будет движение, то будет и остальное. Значит, мы говорим о кровеносной системе сосудов организма. В экономике за это отвечают транспорт и транспортная инфраструктура в виде дорог, портов и судоходных рек.

2. Надо поднять транспортное машиностроение

Это автомобилестроение, вагоностроение, судостроение и авиастроение. Более половины парка автомобилей имеет возраст более 10 лет, а более половины парка вагонов, водных судов и самолетов — более 20 лет, вертикальный транспорт (лифты и краны) — более 25 лет.

Возможность перевезти любой груз за допустимую оплату и в разумные сроки — это основа всего реального сектора экономики: от промышленности до сельского хозяйства. Пока удельная стоимость грузоперевозок превышает в 2–3 раза страны Запада. Если устранить такие диспропорции вводом в строй новой техники и добавить сюда доступность услуг транспорта для всего населения, то в результате мы получим почти здоровый организм. Да, он будет исхудавшим и голодным. Но теперь он сам прокормит себя.

Существует много способов поддержки промышленности во время экономического спада:

Бюджетные вливания в госкомпании;

Беспроцентные займы крупных игрокам рынка;

Госзакупки;

ГЧП: частные и государственные инвестиции;

Вливания в фондовый рынок;

Стимулирование спроса через утилизацию вышедших из эксплуатации транспортных средств.

Правильный способ — только один. Это когда ставится задача выживать всем вместе, а не кому-то одному, и тем более за счет остальных. Первые пять способов подразумевают огромные траты на поддержку узкому кругу компаний без понимания возврата вложенных средств. Шестой способ — стимулирование спроса через утилизацию является наиболее приемлемым.

3. У экономики есть шанс… в утилизации

«Правильно! Давно пора!» — уже слышны крики одобрения от приверженцев западного стиля управления. — «Что можно еще взять с дышащих на ладан предприятий с устаревшими технологиями? Всех в утиль!» Шутки шутками, а тем не менее, все серьезно. Наши предприятия по-прежнему тратят на научно-исследовательские и конструкторские работы в сотни раз меньше по сравнению с конкурентами, все больше погружаясь в реальность технологического отставания в несколько десятков лет. Для сравнения — ежегодный бюджет российских металлургических комбинатов на разработку новых видов стали составляет 1–3 млн.долларов США в год, в то время как южнокорейская POSCO тратит больше 400 млн долл, а Nippon Steel из Японии — более 500. У российских производителей автомобилей подобные затраты составляют 1% от годовой выручки, в то время как у зарубежных коллег эти затраты составляют 4 — 5% от годового оборота и выше. Но вспоминать про науку сейчас не совсем ко времени, потому что это процесс, который имеет продолжительность как минимум 20 лет с учетом жизненного цикла подготовки инженерных и научных кадров.

4. Итоги Правительственного эксперимента по стимулированию спроса в автомобильной промышленности

В 2010–2011 г.г. прошел эксперимент правительства РФ по стимулированию приобретения россиянами новых автомобилей взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию (подробнее) позволил поддержать производителя, и одновременно — потребителя.

Программа предусматривала, что владельцы машин старше 10 лет снаряжённой массой до 3,5 т, сдающие их в утиль, получают субсидии на скидки в 50 тыс. руб. при покупке новых автомобилей российского производства и оплачивают утилизацию в размере приблизительно 3 тыс. руб.

По данным «Автостата», в первом месяце работы Программы утилизируемые автомобили по возрасту распределились так: около 20% — производства 1970–х годов, около 30% — 1980–х, около 45% — 1990–х.

Безусловным лидером программы стал АвтоВАЗ. В структуре совокупного сбыта вазовских автомобилей утилизационные продажи на всём протяжении программы составляли около 50%. Наибольшее число сертификатов было использовано для покупки автомобилей АвтоВАЗ (около 460 тыс. ед.) и Renault (44 429 ед.)

Результаты были такие впечатляющие, что со всех трибун стали говорить о полном восстановлении рынка и обещать, что в 2014 Россия станет рынком номер один в Европе, преодолев отметку в 3 млн автомобилей. Тем не менее, уже в 2013 году автомобильные дилеры могли только вспоминать хорошие времена, говоря о том, что в 2009 было совсем плохо, а сейчас еще хуже.

По аналогии с успешной программой утилизации легковых автомобилей, была сделана попытка запустить аналогичные программы утилизации грузовиков, автобусов и сельхозтехники, но продолжения так и не последовало, кроме вложенных Мипромторгом 3,5 млрд.руб. в Росагролизинг.

5. Немедленный экономический эффект

Для того, чтобы программы утилизации для стимулирования спроса успешно прошли в автомобилестроении, вагоностроении и судостроении, требуется вложить более 150 млрд.руб./год на протяжении 5 лет. Убедить Минфин РФ в целесообразности выделения бюджетных средств на стимулирование спроса через утилизацию непросто, но есть неоспоримые аргументы, которые предоставил упомянутый Правительственный эксперимент . В автомобильной отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс. человек. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения. Таким образом, можно подсчитать, что выделенные на эксперимент деньги в размере 22 млрд.руб. дали как минимум двойной бюджетный эффект немедленно — это возврат 44 млрд. руб. в виде налогов от автомобильной и смежной отраслей. «Кроме того, за счет роста объемов производства в компаниях сохраняется социальная стабильность» /Коммерсантъ (Н.Новгород), №107 (4405), 18.06.2010/.

Вагоностроение и судостроение, как и вагоностроение, тесно завязаны на смежные отрасли машиностроения и металлургии. Это тысячи подрядчиков и проектных организаций, это металлурги и переработчки сырья. Это обеспечение занятости 10 млн. экономически активного населения.

6. Отрасль утилизации 2020 и ее влияние на промышленность

В России по состоянию на 2013–й год отрасль утилизации транспортных средств существует, но фрагментарно. Требуются инвестиции как инфраструктуру по утилизации автомобилей, так и железнодорожных вагонов, речных и морских судов. При интенсивной работе к 2020 году будет сформирована высокотехнологичная отрасль утилизации. Помимо немедленного возврата вложенных средств в виде налогов, а для людей — в безопасность передвижения, есть еще один существенный вклад в сырьевое обеспечение российских металлургических заводов. Ежегодно отрасль транспортного машиностроения будет давать около 10 млн.т черного лома и до 700 тыс.т — цветного. По черному лому — это немногим меньше половины от всего лома, который собирается сегодня в России.

6.1. Автомобильная промышленность

6.1.1. Легковые машины, грузовики, общественный транспорт

В настоящий момент автомобильная промышленность Российской Федерации создает порядка 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих. Кроме того, отрасль создает около 1000000 рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях.

Российский автомобильный парк в 2011 году вырос на 5,4% и на 1 января 2012 года составил 42 млн 861,8 тыс. машин по опубликованным данным АСМ-холдинга. При этом, к середине 2013 году эта цифра превысила 50 млн. Наибольшую динамику роста, если не брать в расчет падение рынка в 2012–2013, показал сектор легкового транспорта. В 2011 году количество легковых машин составило 36 млн 415,1 тыс. штук.

По данным Автостат, доля транспорта со сроком эксплуатации менее 5 лет увеличилась до 27,9%. На одну тысячу жителей в России приходится 255 легковых автомобилей, в том числе 71 автомобиль со сроком эксплуатации менее 5 лет.

Парк грузовых автомобилей (включая легкие грузовики) составил 5 млн 544,7 тыс. машин (рост на 2,4%). Доля машин моложе 5 лет в грузовом автопарке осталась на уровне предыдущего года (17%).

Парк автобусов (включая микроавтобусы) составил 902,9 тысячи единиц, показав наименьшую динамику роста — 0,9%. С одной стороны, имеется определенный положительный сдвиг по сравнению с предшествующим годом, когда численность автобусного парка испытала сокращение на 0,3%. С другой стороны, налицо старение парка, поскольку количество автобусов со сроком эксплуатации менее 5 лет сократилось как по абсолютному объему (–6,5%), так и по занимаемой в парке доле (с 24,9% до 23,1%). В то же время заметно увеличилось (на 5,2%) число автобусов старше 10 лет при расширении их доли на 2 пункта до 48,5%.

Согласно прогнозу Boston Consulting Group (BCG), к 2020 г. продажи грузовых автомобилей в России вырастут до 230 тыс. шт. в год, что в 2 раза больше, чем в 2011 г. (112 тыс. шт.), и в 2,8 раза выше результата 2010 г., когда было продано 81 тыс. грузовиков. Из всех развивающихся стран российский рынок грузовиков больше всего пострадал от кризиса 2008–2009 гг. По прогнозу BCG, в России постепенно будет сокращаться доля местных производителей, занимающих в настоящее время около 75% рынка. Как заявил генеральный директор «МАН трак энд бас продакшн рус» Т. Шнайдерхайнце, насыщение рынка наступает при продажах 1 тыс. грузовиков на 1 млн. населения, а этот показатель в России будет достигнут к 2020 г.

В отличие от легковых машин, пошлины на которые будут плавно снижаться до 15% в течение семи лет, импортный сбор на грузовики сразу же после присоединения РФ к ВТО упадет до 15%, а через три года — до 10%. После снижения пошлин производство иномарок в России становится выгодным только с точки зрения логистики.

6.1.2. Роль утилизационных ваучеров в автомобилестроении

Рынок автомобилей в 2013 году сильно просел. Требуется экономическое стимулирование для владельцев транспортных средств, чтобы остановить спад и вернуться к росту. Помимо утилизационных выплат требуются вложения в оборудование и инфраструктуру переработки машин, чтобы довести уровень утилизации до европейского уровня 95%. Для этого нужны, как шредерные мощности, так и новые заводы по переработке стекла, пластика и резины.

6.2. Вагоностроение

На железную дорогу приходится 85% всего грузооборота. При этом, российская сеть железных дорог является второй в мире по своей протяженности. В большинстве российских отраслей, в частности в сырьевом секторе, альтернативы железной дороге не существует.

По данным Объединенной Вагонной компании, находящееся в эксплуатации поколение вагонов в России и СНГ быстро устаревает: предполагается, что к 2020 году будет списано более 400 тыс. вагонов. Вследствие резкого спада объемов производства грузовых вагонов в 90–е годы прошлого века, определяющей характеристикой рынка грузовых вагонов на пространстве колеи 1520 в настоящее время является дефицит подвижного состава. Для удовлетворения существующего спроса к 2020 году потребуется построить более 700 тыс. новых грузовых вагонов.

6.2.1. Утилизация грузового полувагона различных моделей

Полувагон предназначен для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Так как полувагоны не имеют крыши, то это позволяет полностью механизировать погрузку. Для перевозки сыпучих грузов существуют полувагоны с люками в полу, который позволяют механизировать выгрузку таких грузов.

6.2.2. Утилизация крытого грузового вагона различных моделей

Крытый грузовой вагон — железнодорожный вагон предназначенный для перевозки грузов, которым необходима защита от атмосферных осадков (снег дождь). Кузов вагона представляет собой конструкцию, состоящую из рамы с полом, 4–х стен и крыши.

6.2.3. Роль утилизационных грантов в восстановлении вагоностроения

Требуется экономическое стимулирование для операторов вагонов для того, чтобы остановить необоснованное продление срока службы отработавших 400 тыс. вагонов, что немедленно скажется на росте заказов на российских заводах. Помимо утилизационных грантов требуются вложения в оборудование и инфраструктуру утилизации вагонов.

6.3. Судостроение

6.3.1. Речной транспорт

Cудостроительная отрасль, особенно в гражданском сегменте попала в очень сложное положение. По данным Всероссийской еженедельной газеты «Транспорт России», которая является официальным печатным органом Министерства транспорта Российской Федерации перевозки внутренним водным транспортом за период с 1980 по 2010 год сократились более чем в пять раз — почти с 600 млн тонн до 100 млн тонн. Доставка грузов по воде была эффективна при централизованном управлении грузопотоками. Речной флот долгое время обходился советским наследством, то есть судами не только физически, но и морально устаревшими. Отечественное судостроение, не получая заказов от судоходных компаний, постепенно деградировало, теряя материально-техническую базу.

По данным газеты «Транспорт России»: к 2020 году по возрасту и в соответствии с требованиями безопасности должно быть выведено из эксплуатации более 80% российского речного самоходного флота. Это около 8 тыс. судов, вместо которых нужно будет построить новые.

Однако большинство пароходств из-за недостаточных масштабов бизнеса не располагают ни собственными средствами, ни возможностями по привлечению кредитных ресурсов для приобретения новых судов.

В России действует более 20 речных пароходств и судоходных компаний, многие из которых обеспечивают жизнедеятельность регионов Сибири, где реки являются практически единственными транспортными магистралями. Речной флот в настоящее время насчитывает свыше 9 тыс. судов, средний возраст которых составляет более 28 лет. В ближайшие 5–10 лет около 90 процентов этих судов будут списаны по техническому состоянию.

6.3.2. Морской транспорт

Отдельная тема в судостроении — морской транспорт. Около 60% внешнеторгового грузооборота России осуществляется с участием современной материально-технической базы морского транспорта Российской Федерации: транспортного и обеспечивающих видов флота, морских портов и перегрузочных комплексов, транспортных коридоров и современных систем обеспечения безопасности мореплавания. Основой морского транспорта является флот.

По данным Центр ЕСИМО Минтранса РФ среди других морских держав Россия занимала в 2007 году 30 место по тоннажу флота, если исходить из формальной регистрации судов под национальным флагом. Но фактически — по общему тоннажу всего контролируемого флота, то есть с учетом судов российских судовладельцев под «удобными» флагами — наша страна, по подсчетам иностранных экспертов, находится на 13–м месте в мире, сразу после Великобритании, Дании и опережая такие страны, как Италия, Турция. В составе морского флота, контролируемого Россией, по состоянию на 01.02.2008 г. можно выделить следующие группы судов:

флот морских пароходств — 154 судна общим дедвейтом 2,0 млн. т, что составляет 12,2% от общего тоннажа флота России;

флот прочих судоходных компаний России, в том числе суда смешанного «река-море» плавания речных пароходств, зарегистрированные в морских портах России и используемые на перевозках грузов морем — 1157 судов общим дедвейтом 3,9 млн. т (24,2 %)

флот судоходных компаний России, зарегистрированный под иностранными флагами — 163 судов общим дедвейтом 10,3 млн. т (63,6%), в том числе флот ОАО «Совкомфлот» — 58 судов общим дедвейтом 4,5 млн. т (28,2%).

флот морских пароходств — средний возраст судов (по числу судов) на начало 2008 года составляет — 25,8 года;

флот прочих судоходных компаний — 24,6 года;

флот оффшорных компаний — 10,8 лет;

флот ОАО «Совкомфлот» — 8,1 года.

Минтрансом России проводилась активная политика по обновлению морского транспортного флота за период 2004–2007 годы. За четыре года построено 71 новое судно общим водоизмещением 4899,1 тыс. тонн, а списано с баланса судоходных компаний 69 судов общим водоизмещением 1597,3 тыс. тонн, возрастом свыше 20 лет. Более 95% заказов было выполнено зарубежными производителями.

6.3.3. Рыбопромысловые суда

Отечественная промышленность практически не принимает участия в создании больших и средних рыбопромысловых судов, а малые строятся в очень ограниченном количестве. В основном в страну ввозятся из заграницы бывшие в эксплуатации рыболовецкие суда.

Рыбопромысловый флот России состоит из более 2,5 тыс. судов различного назначения, причем возраст более половины из них превышает 20 лет, а более 80 процентов судов эксплуатируются сверх срока полезного использования.

6.3.4. Роль утилизационных грантов в восстановлении судостроения

Существует инициатива Национальной палаты судоходства о введении в России федеральной программы предоставления судовладельцам утилизационного гранта. Размер судового утилизационного гранта должен составлять не менее 10% от стоимости нового судна. Судовладельцу будет выгодно сдавать судно в утилизацию, а не пытаться перепродать его на вторичном рынке.

О том, как такая мера скажется на решении пароходства обновлять свой флот ИАА «ПортНьюс» рассказал управляющий директор ОАО «Северо-Западное пароходство» (СЗП) Альберт Выговский: аналоги программы утилизации старого флота уже давно существуют в США и странах Западной Европы. Данная программа была бы очень актуальна и для России. Её реализация позволила бы избавиться от нескольких сотен старых судов,  не соответствующим международным нормам. С введением в России программы судового утилизационного гранта, значительно увеличится потребность судоходных компаний в обновлении флота, что потребует модернизации существующих российских судостроительных предприятий и строительства новых отечественных верфей. Данная программа не только поднимет на новый уровень технологии судостроения,  но и обеспечит гарантированными заказами судостроительные предприятия, создаст новые рабочие места. Утилизация старых судов напрямую влияет на уровень безопасности и качества российского судоходства.

В настоящее время предложение Палаты поддержано Минтрансом России и Минпромторгом, что позволяет надеяться на скорое появление необходимого правительственного документа. Принятие программы предоставления судового утилизационного гранта на правительственном уровне поможет при разработке судоходными компаниями собственных перспективных планов обновления флота.

6.4. Сельскохозяйственная техника

6.4.1. Трактора и комбайны

По данным SoyaNews.info с 1990 года по настоящее время парк сельскохозяйственной техники сократился в 4,4 раза. До 70% техники изношено физически, а доля морально устаревшей техники превышает 90%. По данным Минпромторга РФ 85% тракторов, 58% зерноуборочных комбайнов и 41% кормоуборочных комбайнов старше 10 лет — все работают с истекшими сроками эксплуатации. По этой причине ежегодные потери зерна достигают 15 млн. т, мяса — свыше 1 млн. т, молока — около 7 млн. т..

Ежегодно парк тракторов в сельскохозяйственных организациях сокращается в среднем на 7%. (с 1366 тыс. в 1990 году до 310,3 тыс. в 2010 году). Парк зерноуборочных комбайнов сокращается темпом 8% в год (с 408 тыс. до 80,7 тыс.).

6.4.2. Роль утилизационных грантов в обновлении парка

Роль программы утилизации крайне велика. Иначе падение уровня технического оснащения сельского хозяйства не остановить с учетом того, что сами сельхозпроизводители перекредитованы, причем на один-два годовых оборота от своей деятельности.

Минпромторг РФ пытался запустить программу утилизации для стимулирования спроса и обновления парка техники. Государством были вложены 3,5 млрд.руб. в Росагролизинг. Cхема взаимодействия сельхозпроизводителей и производителей техники на данный момент не разработана. Были отдельные программы от Ростсельмаша по запуску утилизационных программ, но без поддержки государства они в принципе не могут быть эффективными.

6.5. Вертикальный транспорт

6.5.1. Лифты

Лифтовой парк является самым массовым видом общественного транспорта, услугами которого ежедневно пользуются 80 миллионов человек. Из 500 тысяч лифтов 65 процентов отработали свой нормативный 25–летний срок. Дальнейшее содержание этого аварийного хлама увеличивает эксплуатационные расходы в 7–15 раз от нормативного, что ведет, с одной стороны, к неконтролируемому увеличению тарифов, компенсируемому за счет населения, с другой — к дополнительным неоправданным затратам из бюджетов всех уровней в объеме 6 миллиардов рублей ежегодно.

6.4.2. Роль утилизационных грантов в обновлении парка лифтов

По данным Ростехнадзора — 40% нуждаются в немедленной замене, нуждаются в срочной замене или модернизации. В сложившейся системе финансирования ЖКХ, руководство ТСЖ, ЖСК и муниципалитетов будут крайне неохотно идти на любые дополнительные траты. Поэтому программа утилизации позволит создать экономические стимулы для обновления лифтового хозяйства.

7. Утилизация отходов в России

По мнению руководителя Федеральной службы по надзору в сфере природопользования В.В. Кириллова, озвученному на пресс-конференции в РБК, в России практически полностью отсутствует индустрия утилизации отходов. Так ежегодно в России образуется порядка 35–40 млн. тонн твердых бытовых отходов и практически весь этот объем отходов размещается на полигонах ТБО, санкционированных и не санкционированных свалках, и только 4–5% вовлекается в переработку. Следуя данным статистической отчетности количество промышленных отходов и ТБО увеличивается. Ежегодно образуется более 400 млн.тонн.: обезвреживается 60% отходов, а используются порядка 0,4%. Это прежде все связано как с отсутствием необходимой инфраструктуры. Cледует обратить внимание на то, что количество специально обустроенных мест под размещение отходов — полигонов ТБО в целом по стране около полутора тысяч (1399), что в разы меньше, чем даже санкционированных свалок которых чуть больше 7 тысяч (7153). А количество несанкционированных свалок, которые следует расценивать как уже накопленный за истекшие десятилетия прошлый экологический ущерб, по состоянию на август текущего года превышает и указанную цифру в 2,5 раза и составляет 17,5 тысяч. Все указанные объекты размещения ТБО занимают площадь порядка 50,0 тыс.га. (47,7 га).

Программы утилизации в транспортном машиностроении станут фундаментом будущей большой отрасли утилизации ТБО и промышленных отходов. Это скажется и на приросте собираемости металлолома. Доля металлов составляет в среднем 4–5%, это значит, что со свалок ТБО ежегодно будет поступать на переработку дополнительно более 1,6 млн.т лома черных и цветных металлов.

8. Первый торговый спор между Россией и ВТО связан с утилизационными сборами на транспортные средства.

6 сентября 2013 года в НИТУ «МИСиС» (аудитория Б-636) проходит международная конференция «Утилизация траспортных средств». Это первое публичное событие по первому торговому спору между Россией и ВТО, который связан с утилизационными сборами на транспортные средства, введенными 1 сентября 2012 года. Процедура торгового спора начата в июле 2013 года. Позже чиновников Евросоюза официально поддержали власти США, Китая, Японии, Турции и Украины. Проигрыш грозит большими издержками и штрафами.

Свое участие подтвердили Представительство ЕС в России, все крупнейшие автопроизводители мира, входящие в Ассоциацию Европейского Бизнеса, такие как General Motors, Тойота, БМВ, Рено, Фольксваген, Киа Моторс, Хенде Моторс, Ягуар Ленд Ровер, представители Администрации одиннадцати российских регионов (Брянская, Костромская, Калужская, Ленинградская Московская, Мурманская, Нижегородская, Смоленская области, Москва, республика Удмуртия, республика Коми), представители Аппарата пономочного представителя Президента в Уральском Федеральном Округе и Центральном Федеральном Округе. От российских автопроизводителей принимают участие компании, входящие в Объединение автопроизводителей России — это ОАО «АВТОВАЗ», ОАО «КАМАЗ», ООО «УК «Группа ГАЗ», ОАО «Sollers»  АМО «ЗИЛ», ООО «АВТОТОР-холдинг», ОАО «МАЗ», ЗАО Вольво Восток, ОАО «АСМ-холдинг», ФГУП НАМИ.

Со стороны металлургов подтвердили присутствие компании, входящие в НП «Русская сталь» — Северсталь, Металлоинвест, ММК и Евраз. Принимают участие и такие крупные международные компании, как Mitsui. Ломопереработчики участвуют как со стороны компаний из России и Казахстана, входящих в НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ», так и со стороны независимых компаний. Машиностроители — от госкорпорации «РОСТЕХ».

Освещают мероприятие международное информагентство Reuters, еженедельник «Аргументы и факты», Ведомости, Российская газета, и специализированные автоиздания.

Почему выбрано 6 сентября 2013.

ЕС начал процедуру 9 июля 2013 года. В рамках шестидесятидневной процедуры консультаций стороны могут решить появившиеся вопросы и проблемы путем переговоров. 7 сентября — последний день консультаций. Если проблемы не будут решены, следующая стадия торгового спора — иск к России в суд ВТО.

Конференция «Утилизация траспортных средств» пройдет при поддержке и участии Минпромторга РФ, Минэкономразвития РФ, Евразийской экономической комиссии и Росприроднадзора РФ. Организаторы: Rusmet, НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ» и Союз «Национальное объединение саморегулируемых организаций операторов по обращению с отходами производства и потребления». Цель: привлечь внимание всех заинтересованных сторон к создаваемой в России системе утилизации легкового и грузового автотранспорта, железнодорожных вагонов. Важно показать варианты участия в системе утилизации российским и зарубежным автопроизводителям и вагоностроительным предприятиям. Объяснить регионам, как они смогут получить финансирование и почему нужна региональная программа развития отрасли утилизации транспортных средств. Для привлечения регионам денег на строительство новых мощностей по переработке необязательно рассчитывать исключительно на создаваемый Государственный фонд утилизации. Русмет, НП НСРО РУСЛОМ.КОМ совместно с финансовой компанией GHP GROUP предлагают использовать механизм концессий.

Профессионалы рынка со стороны переработчиков предлагают разработать и реализовать региональные программы развития отрасли утилизации транспортных средств и привлечь инвестиции. В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 30.08.2012 г. №870 «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств», а также в свете ожидаемых поправок к Федеральному закону «Об отходах производства и потребления», за счет уплаты утилизационного сбора производителями и импортерами должны быть сформированы целевые фонды для развития комплексной системы утилизации транспортных средств в России. Определена роль субъектов Федерации в разработке региональных программ утилизации. По состоянию на 1 августа 2013 года утилизационные сборы составили десятки миллиардов рублей. Использование механизма концессий позволит дополнительно привлечь средства западных инвестфондов, что создает финансовую основу для строительства заводов и перерабатывающих производств. Стоит отметить, что отрасль утилизации относится в мире к наиболее инвестиционно привлекательным сегментам экономики. К проблеме утилизации транспортных средств привлечено большое внимание бизнеса со стороны мировых автопроизводителей.

НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ» в партнерстве с НИТУ «МИСиС», Московским Автодорожным Институтом и Институтом Управления предлагают совместно с Правительствами субъектов Федерации РФ, разработать и подготовить региональные программы «Авторециклинг», реализация которых позволит, в соответствии с постановлением Правительства РФ от 13.08.2012 года №870 «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств» привлечь из федерального бюджета средства для создания в округах современной инфраструктуры комплексной системы утилизации транспортных средств, включающей транспортно-логистические предприятия, отдельные предприятия по переработке резины, пластмассы, стекла, охлаждающих жидкостей, масел и других компонентов утилизируемого транспортного средства. По расчетам специалистов НП НСРО «РУСЛОМ.КОМ» необходимая сумма составляет от 5 до 7 млрд. рублей на каждый округ. Это обеспечит занятость 1100–1300 жителей, поступление в бюджет округа более 100 млн. рублей налоговых платежей ежегодно, снизит нагрузку на полигоны ТБО и создаст социально-экологическую услугу, в которой остро нуждаются автовладельцы.

Виктор Ковшевный

ВО II КВАРТАЛЕ ЭКОНОМИКА СТРАН ЕВРОЗОНЫ ВЫРОСЛА НА 0,3%

Показатель ВВП Евросоюза в годовом прочтении оказался лучше того, который предсказывали эксперты

Во II квартале текущего года ВВП 17 стран зоны евро увеличился на 0,3% по сравнению с предыдущим кварталом. Об этом сообщается в исследовании статистического ведомства Евросоюза Eurostat.

Аналогичный показатель 27 стран, входящих в Евросоюз, увеличился на 0,4%. По сравнению с аналогичным периодом предыдущего года ВВП стран зоны евро упал на 0,5%. Однако эксперты все равно выявили в этом положительную динамику, так как, по предварительным оценкам, данное снижение в годовом выражении должно было составить 0,7%. Показатель для 27 стран Евросоюза остался стабилен, несмотря на ожидания аналитиков, которые предрекали снижение на 0,1%. Общие квартальные показатели 17 стран зоны евро по экспорту выросли на 1,6% и на 1,7% для стран Евросоюза, по импорту - на 1,4% и 1,2% соответсвенно.

Самый высокий рост экономики по сравнению с предыдущим кварталом показала Португалия, прибавив 1,1%. Далее разместились Германия, Литва, Великобритания и Финляндия (+0,7%). Самые плохие результаты по квартальным показателям логичным образом показал ВВП Кипра, потеряв 1,4%. Также ощутимо снизились ВВП Словении (-0,3%), Италии и Нидерландов (-0,2%).

В июле текущего года Eurostat по итогам I квартала 2013 года насчитал пять стран с госдолгом, превышающим 100% ВВП. Среди них оказались Бельгия, Греция, Италия, Португалия и Ирландия.

По состоянию на 30 августа стивидорными компаниями, работающими в Николаевском порту, переработано 900 тысяч тонн грузов. Таким образом, еще до окончания месяца николаевские портовики перевыполнили план на 21%.Больше всего грузов переработали СК "Гринтур-Экс" - 225 тыс. тонн, СК "Никметтерминал" - 151 тыс. тонн и "Стивидорная инвестиционная компания" - 103 тыс. тонн.

В грузообороте порта, традиционно преобладало зерно, металл и уголь. С начала года портом фактически переработано 6 млн.280 тысяч тонн.

Первое судно с зерном нового урожая - сухогруз "RITA BR" - отправилось из Херсонского морского порта в Неаполь (Италия). На борту судна девять тысяч тонн высококачественной пшеницы.

Как сообщил заместитель начальника зернового перевалочного комплекса Владимир Гранат, погрузка выполнялась на новом оборудовании, рассчитанном на прием 200 тонн зерна в час. "Новая техника отлично зарекомендовала себя на практике. Машины, доставляющие зерно в наш порт, разгружаются быстро. Специальное устройство поднимает и выгружает машину с прицепом всего за 10 минут. Устройство может легко принять на свою платформу 80-тонный автопоезд длиной 22 метра, причем зерно сразу же отправляется по заданному маршруту. Скорость обработки грузов увеличилось втрое", - отметил он.

Существующие "силосные башни" нового зернового комплекса порта рассчитаны на одновременное хранение 11,2 тыс. тонн зерна. Строительство дополнительных емкостей позволит увеличить объемы перевалки еще на 12,8 тыс. тонн. Производительность разгрузки железнодорожных вагонов вырастет до 350 тонн в час, автомобилей - 250 тонн в час, а валовая норма загрузки судна достигнет уровня 5000 тонн в день.

По информации заведующего лабораторией Таисии Книрш, первые машины с зерном нового урожая порт принял 26 июня: "За это время порт отправил европейским потребителям две партии ячменя. На подходе очередное судно с пшеницей".

Точно определять качественные показатели не только зерновых, но и масличных культур специалистам помогает современное оборудование, в том числе прибор "Инфраскан". "Всего за 10-15 минут он проводит экспресс-анализ на определение жира, клетчатки, протеина и других веществ в зерновых культурах", - добавила она.

Объем железнодорожных перевозок хлебных грузов (зерно, мука, крупы и макаронные изделия) в России в январе-июле снизился на 49,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 8,618 миллиона тонн, сообщает агентство "Прайм" по данным материалов главного вычислительного центра (ГВЦ) РЖД.При этом внутренние перевозки снизились на 14,5% до 5,714 миллиона тонн, международные - на 71,9%, до 2,9 миллиона тонн. Международные перевозки через порты снизились на 84,9%, до 617,8 тысячи тонн, через погранпереходы - на 63,4%, до 2,29 миллиона тонн.

Объем экспортных перевозок упал на 82% - до 942,6 тысячи тонн, в том числе через порты - на 89%, до 430,1 тысячи тонн, через погранпереходы - на 38,6%, до 512,5 тысячи тонн.

Импорт, наоборот, вырос за семь месяцев на 35,9% и достиг 1,15 миллиона тонн, в том числе через порты - на 12,6%, до 187,6 тысячи тонн, через погранпереходы - на 41,6%, до 960,2 тысячи тонн. Транзит составил 814,1 тысячи тонн, упав на 80,8%.

До 2015г. флот российской компании "Совкомфлот" (СКФ) пополнится восемью новыми танкерами и газовозами общей контрактной стоимостью 35,8 млрд руб. Речь идет о двух большегрузных танкерах (Very Large Crude Carrier), двух газовозах сжиженного нефтяного газа (СНГ) ледового класса и четырех газовозах сжиженного природного газа (СПГ) ледового класса.Общий дедвейт судов, включенных в судостроительную программу компании, превышает 1 млн т. В отчете "Совкомфлота" говорится, что по состоянию на 30 июня 2013г. по судостроительным контрактам оплачено 10,79 млрд руб.

В первом полугодии 2013г. флот СКФ пополнили четыре новых судна - в их числе два современных танкера-продуктовоза "Анатолий Колодкин" и "Виктор Бакаев", каждый из которых способен перевезти 118 тыс. тонн жидких грузов.

"Суда данного типоразмера высоко востребованы при отгрузках из российских портов, где ОАО "Совкомфлот" играет лидирующую роль, являясь ведущим перевозчиком энергоносителей. Пополнение флота танкеров-продуктовозов новыми энергоэффективными судами с увеличенной для данного типоразмера грузовместимостью дает компании дополнительные конкурентные преимущества, что важно в условиях начавшегося оживления конъюнктуры в нефтепродуктовом сегменте рынка", - пояснил первый заместитель генерального директора СКФ Евгений Амбросов.

В настоящее время флот СКФ включает 159 судов общим дедвейтом более 12 миллионов тонн. Средний возраст танкеров СКФ составляет 7,8 лет при среднемировом уровне - 15,8 лет.

Напомним, что в I полугодии 2013г. завершилась подготовка к транспортировке СНГ с нового терминала в порту Усть-Луга по контракту с нефтехимическим холдингом "Сибур".

"Начало отгрузок планируется на 3 квартал 2013 г, в перевозке груза будут задействованы два новых танкера-газовоза СНГ, построенные специально для проекта по заказу ОАО "Совкомфлот", - пояснил Е.Амбросов.

ОАО "Совкомфлот" - крупнейшая российская судоходная компания, один из ведущих мировых энергетических перевозчиков. 100% акций компании принадлежит государству. По состоянию на 30 июня 2013г. флот группы компаний "Совкомфлот" состоял из 159 судов общим дедвейтом более 12 млн т. Чистый убыток компании по МСФО в I полугодии 2013г. составил 14,5 млн долл. против прибыли годом ранее в размере 51 млн долл. Валовая выручка составила 628,4 млн долл. (-14,2% к I полугодию 2012г.).

Клайпедская судоходная компания датского капитала DFDS Seaways из-за снижения грузопотока закрывает паромную линию из Клайпеды в германский порт Засниц.Компания сообщила, что линия будет закрыта в конце сентября, потому что усилия, направленные на привлечение к ней новых грузов и повышение доходов от нее, не принесли успеха.

"К сожалению, наши усилия не принесли плодов. Это означает, что результаты линии будут в дальнейшем ухудшаться, а если принять во внимание новое регламентирование количества серы в топливе, которым с 2015 года устанавливается использование морского топлива с низким содержанием серы, мы не верим, что в будущем сможем сделать линию прибыльной", - сказал для пресс-релиза вице-президент DFDS Seaways Андерс Рефгаард.

По ее словам, компания по-прежнему будет возить пассажиров и грузы в Киль, а паром с линии Клайпеда-Засниц будет эксплуатироваться на других линиях, чтобы не пришлось увольнять людей. Паром DFDS Seaways ходил в Засниц с 2001 года.

31-го августа к причалу №2 Одесского морского торгового порта был ошвартован универсальный сухогруз "MEGAN C", доставивший оборудование для контейнерного перегружателя "Liebherr" на новом глубоководном терминале "Карантинный мол".Лоцманскую проводку и швартовку судна к причалу выполнил Юрий Илюшкин, начальник ПЛС "Одесса" филиала "Дельта-лоцман" ГП "АМПУ", радиолокационный контроль и навигационное обеспечение операций обеспечил Игорь Ильинский, старший лоцман-оператор ПРДС "Одесса".

Лоцманские операции проводились в сложных погодных условиях (порывы ветра усиливались до 14 м/с), но профессионализм сотрудников филиала "Дельта-лоцман" и служб Одесского порта обеспечил их успешное завершение.

Справка.

Универсальный сухогруз "MEGAN C": максимальная длина 138,07 м, максимальная ширина 21,33 м, осадка 8,0 м, судно 2011 года постройки, флаг судна Остров Мэн (Великобритания), порт приписки Douglas. Дедвейт 12961 т. IMO: 9463578.

Согласного контракта, заключенного между компанией ДП "ГПК Украина" и корпорацией "Либхерр Контейнер Крейнс ЛТД" (Ирландия), "MEGAN C" доставил в Одессу элементы первого контейнерного перегружателя (вес 1978 т.) типа "супер постпанамакс" из трех заказанных.

Проект глубоководный терминал "Карантинный мол" осуществляют на паритетных началах Одесский порт и инвестор - оператор существующего терминала компания ДП "ГПК Украина". Он предусматривает строительство двух причалов общей длиной 650 м и глубиной 15 м, расширение за счет намывных территорий существующего контейнерного терминала общей площадью 19 га и строительство 112 тыс.кв.м складских помещений, создание более 400 новых рабочих мест.

Ввод в строй терминала "Карантинный мол" позволит Одесскому порту принимать современные большегрузные контейнеровозы, довести пропускную способность терминала на Карантинном молу до 850 тыс. TEU в год.

По планам инвесторов, новый терминал сможет начать обработку судов-контейнеровозов уже в 2014 году. Этот проект для транспортной отрасли Украины является стратегическим.

Два корабля военно-морского флота Италии - эсминец Andrea Doria и фрегат Maestrale - направляются из итальянского порта в Таранто в Ливан и встанут в Средиземном море недалеко от побережья Сирии, сообщает в среду агентство Ansa со ссылкой на информированные источники.

По данным агентства, оба корабля должны будут охранять итальянский воинский контингент в составе миротворческих сил ООН ЮНИФИЛ, размещенных в южном Ливане, из-за обострения обстановки в Сирии.

Ansa отмечает, что первым снялся с якоря эсминец Andrea Doria, фрегат Maestrale готовится к отплытию и может выйти в море в "ближайшее время, максимум в течение двух дней".

Конфликт в Сирии, который длится больше двух лет, в очередной раз обострился 21 августа, когда ряд СМИ сообщил о масштабном применении правительственными войсками химического оружия в окрестностях Дамаска, из-за чего погибло множество людей - по данным США, число жертв достигло почти 1,5 тысячи человек. Сирийские власти обвинения отвергли. После этого на Западе открыто заговорили о возможном вмешательстве в сирийский конфликт.

В частности, на прошлой неделе президент США Барак Обама объявил, что принял решение нанести удар по Сирии, но затем сообщил о задержке операции, сославшись на необходимость одобрения конгресса. Наталия Шмакова.

Принадлежащая российским бизнесменам компания STK Group намерена инвестировать в строительство НПЗ в эстонском городе Силламяэ 75 миллионов евро и завершить строительство за два года, сообщило в среду Эстонское телевидение.

Во вторник в Силламяэ прошло обсуждение проекта, представленного компанией STK Group. По данным коммерческого регистра, фирмой SKT Group владеют три россиянина Анзор Пруидзе, Галей Набиулин и Павел Старченко.

Набиулин рассказал собравшимся жителям Силламяэ о планах строительства НПЗ мощностью до 2 миллионов нефтепродуктов в год на территории Силламяэского порта и представил оценку влияния завода на окружающую среду.

На первом этапе мощность НПЗ составит миллион тонн перерабатываемого сырья. В строительство завода планируется инвестировать 75 миллионов евро. НПЗ обеспечит работой 307 человек.

По словам Набиулина, за счет использования новой технологии глубокой переработки тяжелых фракций нефти малые НПЗ не только рентабельны, но и экологически безопасны. Кроме этого, российский инвестор, говоря о планах строительства НПЗ, пообещал жителям Силламяэ построить для города различные социальные объекты.

Инвестор отметил, что хотя проект находится на начальном этапе и еще необходимо пройти все согласования, STK Group уже начала размещать заказы на поставку оборудования для будущего НПЗ. Николай Адашкевич.

Директор Организации портов и мореходства Сейед Атаолла Садр в интервью агентству ИРНА сообщил о завершении в ближайшем будущем строительства еще 20-ти многоцелевых морских портов и вводе их в эксплуатацию.

С.А.Садр отметил, что в последние годы на повестке дня постоянно стоял вопрос о строительстве малых многоцелевых портов и к прошлому году на южном и северном побережьях Ирана было введено в эксплуатацию 40 таких портов.

Напомнив о своей недавней поездке в особую экономическую зону (ОЭЗ) «Порт Ноушехр», С.А.Садр заявил о необходимости дальнейшего развития порт Ноушехр. По его словам, этот один из старейших иранских портов стоит на пороге новых существенных изменений. С завершением строительства скоростной автотрассы Тегеран – Север он приобретет еще большее значение и станет важным логистическим центром для Тегерана, а также провинций Альборз, Кум, Центральная и других соседних провинций.

Глава Организации портов и мореходства напомнил, что общая протяженность береговой линии в Иране составляет около 5,8 тыс. км и в настоящее время в стране насчитывается примерно 200 больших и малых морских портов. К числу основных относятся 11 морских торговых портов, 8 из которых находятся на южном побережье и 3 – на северном.

Пропускная способность основных торговых портов страны составляет 186 млн. т различных грузов в год, и в 2015 году этот показатель планируется довести до 210 млн. т.

С.А.Садр указал на то, что Иран занимает особое положение в географическом и экономическом отношении. Через его территорию проходят международные транспортные коридоры «Север – Юг» и «Восток – Запад». Глава Организации портов и мореходства подчеркнул необходимость развития транзита и расширения внешней торговли с тем, чтобы доля Ирана в международной торговле составляла как минимум 1%.

Инспекторы ЕС прибыли в Россию для очередной «рыбной» проверки

Представители Продовольственно-ветеринарной службы Евросоюза (FVO) направлены в Россию для того, чтобы оценить систему контроля производства экспортной рыбопродукции. Аудиторы посетят Астраханскую область и Приморский край.

2 августа в Россельхознадзоре состоялось обсуждение программы работы и общих организационных вопросов визита в Россию аудиторов ЕС. Со стороны Комиссии Европейского союза на переговорах присутствовали ветеринарные инспекторы Продовольственно-ветеринарной службы Генерального директората по здравоохранению и защите потребителей ЕС (DG SANCO) Грехем Вуд и Мигель Мендес.

Россельхознадзор поблагодарил участников Комиссии ЕС за помощь в организации инспекций, которые были проведены за последние годы специалистами ведомства в Евросоюзе. Было отмечено, что тесные контакты между надзорными службами ЕС и России способствуют более качественному контролю в области обеспечения безопасности продуктов питания, а также охраны здоровья сельскохозяйственных животных. «Европейский союз является крупнейшим торговым партнером России. На сегодняшний день 417 российских предприятий имеют право поставлять рыбу и рыбную продукцию на территорию Европейского союза. Так, в 2012 году российские производители экспортировали 217 тыс. тонн рыбной продукции в страны ЕС», – сообщили Fishnews в пресс-службе Россельхознадзора.

Визит европейских аудиторов стартовал 2 сентября. Цель поездки – проверка и оценка системы контроля, регулирующей в РФ производство рыбной продукции, предназначенной для экспорта в ЕС. В соответствии с программой, которую подготовило подведомственное Россельхознадзору ФГБУ «Нацрыббезопасность», европейские аудиторы посетят Астраханскую область, Приморский край, а также Пусан – крупнейший порт Республики Корея. По мнению европейских аудиторов, поездка в Пусан является ключевым шагом в ознакомлении со всей цепочкой производства, контроля и транспортировки рыбной продукции из восточных регионов России в Евросоюз.

В ходе визита европейские инспекторы изучат процедуры официального контроля по обеспечению безопасности рыбной продукции, предназначенной для экспорта в страны ЕС, непосредственно на перерабатывающих предприятиях и судах. Россельхознадзор выразил надежду, что миссия пройдет успешно и инспекторы будут полностью ознакомлены со всеми аспектами деятельности контрольных служб, предприятий по производству рыбы, а также транспортных судов.

Инспекторы Комиссии Евросоюза уже в ближайшее время приступят к анализу системы контроля качества, осуществляемого на всей цепи производства рыбной продукции, предназначенной для экспорта в страны ЕС. Кроме того, в рамках визита будет осуществляться проверка необходимой для экспорта документации. Также европейские аудиторы выразили заинтересованность в ознакомлении с итогами лабораторного анализа, проведенного специалистами Россельхознадзора в период 2011-2012 гг. в отношении рыбопродукции, направляемой в страны ЕС.

Предварительные итоги аудита будут подведены на совещании в Россельхознадзоре 13 сентября.

Сегодня в состав ВМС Южной Кореи вступил 10-й по счету ракетный корабль, который предназначен для патрулирования береговой линии страны и защиты акватории порта, сообщает Yonhap News со ссылкой на информацию Управления военных закупок (DAPA) Южной Кореи.

Патрульный корабль класса PGM (Patrol Killer, Guided Missile) построен компанией STX Offshore & Shipbuilding и передан командованию ВМС, расположенном в Чинхэ, в 410 км к югу от Сеула.

На фоне тревожного ожидания начала военных действий Запада в отношении Сирии Россия отправляет разведывательный корабль ССВ-201 "Приазовье" из состава Черноморского флота к берегам этой страны, сообщает Defense News 2 сентября.

Корабль вышел из базы в Севастополе 31 августа и прибудет в восточную часть Средиземного моря, сообщил военный источник агентству "Интерфакс". "Экипаж будет заниматься сбором разведывательной информации в районе эскалации конфликта", добавил он. Источник также сообщил, что подготовка корабля к походу осуществлялась "в минимальные сроки", однако "Приазовье" формально не будет частью отряда боевых кораблей ВМФ России в регионе и будет подчиняться непосредственно Генеральному штабу в Москве.

Как сообщил источник в Генеральном штабе, "мы намерены проанализировать тактику действий стран в возможном конфликте". Россия постоянно держала примерно четыре военных корабля в восточной части Средиземного моря, производя их ротацию через каждые несколько месяцев. Кроме того, в этот район отправится большой противолодочный корабль "Адмирал Пантелеев", но министерство обороны России наставивает на том, что это является обычной ротацией, а не наращиванием силы в этом районе.

Россия имеет военно-морскую базу в сирийском порту Тартус, оставшейся со времен близких отношений Москвы и Дамаска в советское время. По сообщениям российских СМИ, ВМФ России значительно уменьшил свое присутствие на этой базе, но она продолжает оставаться чрезвычайно важным стратегическим объектом, которого Москва называет как "пункт материально-технического обеспечения ВМФ".

Москва выступает категорически против планов коалиции, возглавляемой США, по началу военных действий против режима Башара Асада в ответ на предполагаемое применение Дамаском химического оружия, предупредив, что такие действия создают угрозу дестабилизации по всему региону.

Согласно «New York Times», в этом сезоне в Греции наблюдается существенный рост туризма.Как отмечается, рост в сфере туризма в Греции в этом году напрямую связан с ценовой политикой туристических агентов и отелей и, в частности, с уменьшением стоимости ночевки на 10%, по сравнению с прошлым годом.

Кроме того, влиятельная американская газета подчеркивает тот факт, что, в связи с политическими волнениями в регионе Средиземного моря, в основном на Ближнем Востоке, это лето стало благоприятным для экономик стран Южной Европы - таких как Испания, Португалия, Италия и Греция, в плане увеличения туристического потока.

И, наконец, в публикации говорится о том, что число туристов в Греции в текущем году, как ожидается, достигнет 17 миллионов, по сравнению с 15,5 млн. человек в 2012 году. А по данным, предоставленным Банком Греции (Тра?пеза тис Элла?дос), доходы туристической отрасли в первой половине 2013 года выросли на 18 % , достигнув 4,4 млрд. долларов.

По итогам работы за август 2013 года Евпаторийский порт продолжает увеличивать показатели грузооборота:

Так, в июле 2013 года показатель количества генеральных грузов, переработанных в порту, на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Аналогичный рост наблюдается по количеству принятых судов и следующего на паромы большегрузного автотранспорта.

Общее выполнение месячного плана составило 118 %.

По результатам хозяйственной деятельности за 7 месяцев 2013 года портом получен доход в сумме 14165,5тыс.грн., что на 26,9% больше чем за аналогичный период прошлого года, полученная прибыль составила 470,9тыс.грн.За 7 месяцев 2013 года во все бюджеты и государственные целевые фонды портом было перечислено налогов и сборов в размере 5157,6тыс.грн.

Морским грузам нужны оптимальные сроки оформления

Для того чтобы российские морские порты могли конкурировать с зарубежными, нужно оптимизировать процедуру оформления грузов, заявил на совещании у главы государства губернатор Приморского края Владимир Миклушевский.

На совещании по вопросам социально-экономического развития Приморья, которое провел 31 августа Президент Владимир Путин, губернатор Владимир Миклушевский отметил, что край может играть очень серьезную роль с точки зрения изменения логистики поставок товаров на Дальний Восток. Однако на этом пути есть определенные сложности.

Владимир Миклушевский напомнил о том, что совсем недавно первый вице-премьер Игорь Шувалов проводил совещание по вопросу прохождения грузов, перемещаемых морских транспортом. «Сроки такие: сегодня в порту Восточный груз оформляется в течение 12 дней, проходит всю таможенную очистку и выходит из порта. В Пусане, например (наш ближайший сосед – Южная Корея), этот срок занимает 1 день», – привел данные губернатор Приморского края.

«Мы, конечно, никогда не сможет быть конкурентоспособными, если не сделаем такие же приемлемые сроки, то есть 1–2 дня, потому что сегодня та дорожная карта, которая сделана и выполняется, предусматривает срок 7 дней. Но это не может нас удовлетворить, потому что в семь раз хуже, это значит, что мы не будем конкурентоспособны», – подчеркнул глава региона.

Возможные решения вопроса обсуждались на совещании у первого вице-премьера. В частности, по словам Владимира Миклушевского, предлагается серьезным образом изменить всю логистику прохождения грузов в порту: максимально поручить контроль, за исключением, может быть, пограничного, Федеральной таможенной службы. «Должно быть два, по сути, контрагента – это ФТС, Федеральная таможенная служба, и пограничники. Все остальные должны быть вспомогательными и привлекаться – и фитосанитарный контроль, и Россельхознадзор – только при необходимости», – заявил губернатор.

Отметим, что специалисты неоднократно называли сложности, возникающие при оформлении в российских портах, одним из серьезных препятствий для привлечения дополнительных объемов рыбопродукции на российский берег. По словам руководителя Росрыболовства Андрея Крайнего, громоздкая и затратная процедура оформления в российских портах, связанная к тому же с массой придирок и инфраструктурными проблемами, не прибавляет желания рыбакам везти рыбу на родной берег. «Сложилась даже поговорка «Дальше в море – меньше горя», обусловленная «недружелюбностью» родных портов», – отмечает глава Росрыболовства в статье, подготовленной для журнала «Fishnews – Новости рыболовства».

Жил-был я

Александр Градский: «На музыкальном языке вести спор со мной сложно, я всегда держу в запасе парочку железных аргументов...»

Первого сентября вечерний прайм-тайм на Первом канале отдали под summary программы «Голос». На бис повторили the best лучшего музыкального телешоу прошлого сезона. А в ближайшую пятницу зрители начнут болеть уже за новых голосистых и талантливых, чью судьбу, как и прежде, будет вершить четверка судей-наставников — Александр Градский, Леонид Агутин, Дима Билан и Пелагея. В этом квартете Александр Борисович — самый авторитетный, можно даже сказать, матерый. К тому же единственный среди всех народный артист России. Ему и ответ держать, почему одна из многочисленных музыкальных передач вдруг вызвала неподдельный интерес телеаудитории.

— Легко ли вам, Александр Борисович, на сердце от песни веселой?

— Опять начинаются журналистские штучки… Нет, никакой особенной легкости не испытываю. Да и песен веселых почти не осталось. По крайней мере, в последнее время не испытываю желания их писать. В лучшем случае присутствует изрядная примесь иронии и сарказма. От этого хочется не смеяться, а плакать. Если говорить о чужих песнях, сейчас модно не веселиться — стебаться. Молодежная субкультура замешана на вышучивании кого-то или чего-то, но чтобы было забавно, нужен достойный предмет для стеба. А с этим напряженка… Зачастую творчески несостоятельные люди пытаются хоть как-то заявить о себе, получается второсортный, низкокачественный продукт, о котором и говорить скучно.

— Поэтому ваш последний сольный альбом и называется «Неформат»? Не вписываетесь в местные реалии?

— Никогда не стремился к этому. У меня своя дорога. Что касается «Неформата», думаю, диску еще долго оставаться последним. Сомневаюсь, что в обозримом будущем соберусь записать новый. Уж больно много времени и сил потратил. При этом не скажу, будто в творческом отношении выжат как лимон. После паузы написал за год тринадцать или четырнадцать стихотворений. Их нельзя положить на музыку и петь, это совершенно исключено, вот и пишу пока в стол. Может, позже издам, если наберется на полноценный сборник. В любом случае постараюсь обойтись без сторонней помощи. Сам закажу тираж и напечатаю.

— За собственные деньги?

— Ну конечно. Зачем мне что-то доказывать редакторам и издателям, объяснять, на кого рассчитана моя книга, гадать из-за тиража?

— Но сейчас, после «Голоса», интерес к вашей персоне вырос?

— В этом есть и плюсы, и минусы. Да, вокруг моих концертов возник дополнительный ажиотаж. Так у меня и раньше не возникало проблем с продажей билетов. Теперь они раскупаются быстрее, только и всего.

— Цену подняли?

— Оставили прежней. Она зависит не от популярности артиста, а от платежеспособности людей. Впрочем, вопрос в ином. Залы-то резиновыми не станут, чтобы вместить желающих увидеть Градского. На реализации в музыкальных магазинах моих дисков и прочих релизов повышенное внимание со стороны телезрителей не сказалось. Кто покупал их прежде, тот берет и сейчас. Главный же минус, что ко мне на концерты всегда ходила моя публика, знающая, подготовленная, а теперь попадаются люди, не вполне понимающие, чего ждать от человека на сцене. Услышали из телешоу «Голос» о Градском, вот и пришли за компанию. Наверное, кто-то разочаровывается, но я не могу ориентироваться именно на эту часть аудитории. Привык работать так, чтобы после двухчасового выступления зал вставал и аплодировал. Кстати, почти всегда прошу оставить общий свет, чтобы видеть реакцию людей. Для меня это очень важно.

— Гастролировать больше стали?

— Намного.

— Чес?

— Практически. Главная проблема — репертуар, он труден для любого исполнителя. Включая меня. Чтобы два часа петь живьем, используя диапазон в три октавы, надо иметь луженую глотку. Пока справляюсь. Но я во многом себе отказываю. Не пью спиртного — ни до концерта, ни после. С начала года позволил лишь пару бокалов красного крепленого крымского вина, которое очень люблю. «Бастардо». Курить, правда, пока не бросил, но это вроде бы не слишком мешает. Несколько администраторов выстраивают график поездок, рвут меня на части… Могу отработать три-четыре концерта в неделю, а недавно дал шесть сольников за семь рабочих дней. Хотя однажды в молодости в славном граде Киеве за четыре дня я двенадцать раз собрал полный Дворец спорта… Недавно была другая история. С интервалом в сутки выступал в двух волжских городах. Авиационного сообщения между ними нет, возвращаться из пункта А в Москву, чтобы потом лететь в пункт Б, я не успевал. Было решено ехать по железной дороге. Расстояние между точками — 420 километров. Поезд шел — внимание! — двенадцать с половиной часов. Я ехал и думал: мыслимое ли дело? И это в двадцать первом веке! Посему предпочитаю летать, где можно. На осень запланировано тридцать концертов, и почти все билеты уже проданы. Как говорится, есть пока еще порох в пороховницах и ягоды в ягодицах…

— Надо отстегивать процент Первому каналу, Александр Борисович!

— Ну вот, вы опять... Думаю, у нас получился взаимовыгодный альянс, и никто не остался внакладе. Каналу — рейтинг, мне — семнадцать прайм-таймов за три месяца. Никогда ничего подобного в моей жизни не было. Максимум — два показа в год.

— А как вы вообще попали в проект?

— По звонку. Точнее, по двум. Первый поступил от Аксюты, второй — от Эрнста. Обоих знаю очень давно. Юру еще по «Европе Плюс», Константина задолго до того, как он пришел на телевидение.

— Где пересеклись пути-дорожки?

— Случайность! Костя жил на Ленинском проспекте неподалеку от моего товарища Андрея Макаревича, приятельствовал с ним, приходил в гости, и мы там общались.

— С тех пор на ты?

— Ну конечно. Правда, я обращаюсь по имени, при посторонних — с отчеством, а в ответ слышу Борисыч, поскольку все-таки постарше. Но панибратства в наших отношениях нет, я уважаю позицию Эрнста и понимаю, в каких обстоятельствах ему приходится работать.

— Признавайтесь: кочевряжились, прежде чем согласиться на участие в шоу?

— Было дело... Считаю себя человеком предусмотрительным и представляю, что обычно происходит на телевидении, поэтому поставил только одно условие, точнее, высказал пожелание: чтобы без грязи, всяких звонков и настоятельных рекомендаций. Дескать, дай тому певцу пройти дальше, а этого попридержи. Или режиссер с редакторами могут так хитроумно сработать, что выступление конкурсанта изменится до неузнаваемости. У меня хороший нюх, подобные фокусы прекрасно чую. Константин Львович пообещал, что все будет честно и чисто, а я ему верю. Эрнст сдержал слово, надеюсь, так произойдет и в этот раз.

— Ожидали, что «Голос» столь мощно прорежется?

— Предполагал. Не знал лишь, насколько это окажется интересно именно в телевизионном варианте. Я-то оценивал с позиций музыканта, а как зритель объективным быть не мог. Думаю, публика почувствовала: здесь не обманывают.

— Позиция четверки судей важна.

— Скажу лишь, что обсуждал с Аксютой, кого еще приглашать… Юру почему-то интересовало мое мнение.

— Иными словами, вас первого позвали?

— Так и есть. Думаю, в результате подобрался оптимальный состав наставников: каждый из нас занимает свою нишу на эстраде, спектр получился широкий.

— Вас ведь, Александр Борисович, телевидение прежде не слишком баловало вниманием.

— Оно и сейчас не слишком привечает. Точнее, теперь ко мне пристают с разных каналов, но я отказываю. Зачем мне сниматься в каких-то кулинарных шоу? Давным-давно приходил к Андрюше Макаревичу в «Смак», получилось весело и забавно. Еще по разу был у Володи Соловьева, Владимира Познера, «На ночь глядя» у Бермана с Жандаревым и у Диброва в пилотном выпуске «Временно доступен». Вполне достаточно. Участвовать в программах, где пятнадцать человек одновременно кричат в микрофоны, пытаясь переорать друг друга, не буду.

— Снимаетесь редко, но смотрите ТВ, видимо, часто, иначе не устанавливали бы в домашнем кабинете огромную плазму…

— В основном включаю спортивные каналы, когда показывают футбол. Люблю эту игру, с пяти лет болею за московский «Спартак». Плюс смотрю крупные международные соревнования типа Олимпиад или чемпионата мира по легкой атлетике. Ну еще новости по федеральным каналам. Часто телевизор работает у меня, что называется, в фоновом режиме. Шуршит себе потихоньку — и ладно…

— В начинающемся сезоне он заголосит. В буквальном смысле. На разных каналах запускается сразу несколько музыкальных шоу, участники которых запоют.

— Например?

— На «России-1» стартует «Хит». Валерия, Ани Лорак, Николай Басков, Олег Газманов и прочие профи исполнят песни самодеятельных композиторов, которые отберет и обработает Виктор Дробыш…

— Понятно. Не хочу комментировать.

— Но это не все. Еще будет программа «Наш выход!», где петь собираются целые семьи, а наставлять их на путь истинный — та же Валерия, Игорь Саруханов, Стас Пьеха... Есть и другие проекты.

— Короче говоря, телевизионщики почувствовали тренд и пытаются придумать что-то милое и теплое. Желаю всем творческих успехов!

— Откуда мода?

— Стремление угадать время. Этим и должно заниматься ТВ. Оно отражает настроение людей.

— Полагаете, сейчас все рвутся петь да танцевать?

— По-моему, это никогда не исчезало. Наш народ всегда любил песни и пляски. Почему бы нет? Главное, чтобы передачи были сделаны качественно, но это уже вопрос не ко мне. Я по другому ведомству. Что касается «Голоса», все получилось удачно. Сужу об этом хотя бы по тому факту, что мои хорошие знакомые, по многу лет обходившие телевизор стороной, при встрече вдруг начинали обсуждать подробности нашего шоу. Сперва я искренне удивлялся: «Погодите, вы, значит, смотрите?» Речь об артистах, режиссерах, писателях, музыкантах, которых «Голос» вернул к экрану. Их почему-то зацепило, и это здорово. Важно ведь не только количество зрителей, но и их качество.

— Хочу заметить, сегодня вы подозрительно мирный, Александр Борисович.

— Давно такой. Это вы, журналисты, пытаетесь сделать из меня боевого коня, а я перестал воевать с ветряными мельницами.

— Сдались?

— Нисколько. Имеет смысл вести бой с равным противником, глупо бороться с тем, кто тебя не стоит. А достойного оппонента найти мне не так легко, уж простите за нескромность. Посему лучше сидеть в сторонке в башне из слоновой кости. Я всегда это и делал, лет с двадцати пяти. Находился над схваткой, не влезал в активный процесс ни на одной, ни на другой стороне. Оказалось, так очень удобно, поэтому не выбираюсь из башни до сих пор. И на Первый канал принес ее с собой. Я не актерствую, не участвую в чужих играх, остаюсь тем, кто есть. Думаю, это заметно.

— Но вами ведь можно манипулировать и помимо желания.

— Сомневаюсь. Каким образом?

— Участвуя в шоу и, как вы сами говорите, повышая его рейтинг, вы вольно или невольно уводите внимание зрителей в сторону.

— От чего? От решения проблем мироздания? Полная бредятина! Претензии не по адресу. Я не несу ответственность за все ошибки цивилизации. И телевидение по большому счету тоже. Да, это инструмент влияния власти, но нелепо ставить задачу каждой программой решать острые вопросы современности. Иногда полезно и расслабиться.

— Впечатление, что ТВ только тем и занимается.

— Если вам так уж хочется обострить — пожалуйста. Считаю, программа «Голос» подала пример качественного музыкального вещания в противовес низкопробной продукции, которую в избытке можно встретить на различных телеканалах. Как когда-то и на Первом. В декабре прошлого года мы с Эрнстом обсуждали результаты первого «Голоса». Константин Львович был в диком восторге, а я сказал: «Костя, ты сделал замечательное шоу, но трахнул им свой же канал!» Это героический поступок, говорю абсолютно серьезно. Эрнст ведь понимал, на что подписывается. Планка поднята, и опускать ее нельзя. Оказалось, девочка из Татарстана, внешне напоминающая соседку по подъезду из дома-многоэтажки, поет гораздо лучше раскрученных артистов и сильнее трогает сердца людей, чем некий вечно навязываемый эстрадный персонаж. Я знал это всегда, но не был уверен, что именно сейчас и в этой программе все выйдет наружу.

— Тем не менее замещения старой гвардии новобранцами ведь так и не произошло.

— Это верно… Предлагал Эрнсту создать что-то вроде продюсерского центра при Первом канале, чтобы полностью заменить вчерашнюю обойму исполнителей на завтрашнюю. Искать свежие песни, записывать их, чаще пускать в эфир новых певцов, чтобы прежние почувствовали конкуренцию и зашевелились. Среди них ведь тоже есть хорошие профессиональные артисты, но они давно расслабились, разленились, привыкли халтурить. Может, ощутив, что наступают на пятки, мэтры немножко взбодрились бы, перестали ехать на старых телегах. Эрнст не поддержал мою идею, решив, что правильнее потихоньку подпускать новичков, разбавлять ими старичков, но это его право.

— Без поддержки извне матерые ветераны сожрут молодых и даже не крякнут.

— Кто знает? Ребята, которые были у меня в команде, работают, не затерялись.

— Тянете их за собой прицепными вагончиками?

— Нет, они сами, без меня. За год у нас была, может, пара совместных неконцертных выступлений. Что-то вроде заказников. Просили, чтобы я спел вместе с подопечными, скажем так. К чему об этом заговорил? Может, кому-то мои слова покажутся излишне меркантильными, а творцу положено витать в облаках по образу и подобию, рассуждая лишь о высоких материях, но я рад, что ребята стали получать адекватную материальную компенсацию за свой труд и талант.

— Недавно я делал интервью с Игорем Крутым и спрашивал о «Голосе»…

— Знаю его мнение. Он отрицательно относится к шоу, считает, что у нас поют ресторанную музыку. Абсолютно неверный, на мой взгляд, посыл, о чем я говорил Игорю лично. Мы ведь с ним давно в приятельских отношениях.

— Крутой даже каким-то макаром уговорил вас спеть на открытии Универсиады песню собственного сочинения, чем очень гордится, утверждая, что с Градским такого не было лет сто. Якобы чужую мелодию в последний раз вы брали от Пахмутовой.

— Во-первых, текст песни, исполненной в Казани, почти полностью написал я, и она не совсем мне чужая. Во-вторых, Игорь кое в чем неточен. После исполнения «Как молоды мы были» Александры Николаевны я пел песни Эдуарда Колмановского, Жени Крылатова, Юры Саульского… Но дело не в этом. Когда Крутой говорит о ресторанном репертуаре, важно помнить, что там звучит мировая классика, проверенные временем шлягеры. Иначе никто не стал бы слушать эту музыку, в том числе и в застолье. Значит, на «Голосе» мы использовали лучшее из созданного на эстраде. В конце концов, и бесконечно мною любимого Юру Антонова пели по всем точкам общепита Советского Союза, но никто же не рискнет назвать его ресторанным композитором, правда?

— Игорь Яковлевич говорил о другом: перепеть шлягер — невелика заслуга. Вот в Юрмале на «Новой волне» конкурсанты выступают с оригинальным номером.

— Проблема в том, что при всем желании сейчас не наберется столько новых песен. Думаю, в России нет и десятка авторов, способных написать что-то внятное и удобоваримое. Тут и обсуждать нечего.

— Но эфир на FM-станциях забит сутки напролет.

— И дальше? Песни, которые там крутят, становятся популярными, приносят доход? Боюсь, что нет.

— Посему единственный выход — эксплуатировать уже раскрученное?

— Пока да. Это шанс показать свое умение. Кстати, и Иосиф Кобзон, которого я приглашал на «Голос», поначалу скептически оценивал проект, потом послушал, как поют ребята, и в корне изменил отношение. Я привык мыслить как музыкант. Возьмем любой конкурс оперных и камерных вокалистов. Участники исполняют классику: Чайковский, Глинка, Верди, Шуберт… При этом никому в голову не приходит сказать, мол, они тоже поют кавера, пользуясь чужой популярностью в корыстных целях. Почему же нам нельзя брать эстрадную нетленку? Поймите, на музыкальном языке вести спор со мной сложно, я всегда держу в запасе парочку железных аргументов, против которых не сможет возразить ни Крутой, ни кто-то другой. Давайте тогда будем последовательны и перестанем петь Чайковского, поскольку раньше это сделали Лемешев и Козловский… Глупая история, согласитесь.

— Я о другом. Если бы цель была не нагнать рейтинг каналу, а открыть новых ярких певцов, их, по идее, и дальше вели бы.

— А почему обязательно противопоставлять? Можно решать задачи параллельно. Мы с коллегами занимались поиском талантливых ребят, при этом получился качественный телепродукт. Замечательно!

— Помнится, в 1974 году малоизвестному автору позволили написать музыку к фильму «Романс о влюбленных». Вы знаете этого выпускника Гнесинки, Александр Борисович. Градский его фамилия. Кто-то ведь поверил в молодого да раннего, поддержал.

— Не всем так везет. Я сам умею сочинять музыку.

— Но и Кончаловский ведь рисковал, доверяя работу 24-летнему дебютанту.

— В чем-то наверняка. По сей день я остаюсь самым молодым композитором в истории советского кино, с которым заключили договор на написание музыки к двухсерийной кинокартине. Следующий по возрасту после меня — Марк Минков, его позвали в двадцать девять лет. Правда, он к тому моменту уже состоял в Союзе композиторов, а я нет. Кончаловского ко мне привел Аркадий Петров, известный музыковед и джазмен. Мы встретились в Доме звукозаписи на улице Качалова. Я показывал Андрею Сергеевичу отрывки мелодий, крутившиеся в моей голове, а он вел себя, как покупатель на рынке: «Вот это возьму... И это… А то не надо…» Музыка к фильму была набрана таким способом. Но к «Голосу» и его участникам это не имеет никакого отношения. Они поют чужое, а не сочиняют свое.

— Вдруг у вас завалялись музыкальные отрывочки для бывших и будущих подопечных?

— Нет, пока ничего нет. Очень многое использовал в последней рок-опере «Мастер и Маргарита», которую закончил в 2009 году. Все, что накопилось в загашниках за тридцать лет, пустил в дело.

— Но назвать кого-то из десятки композиторов, которые способны, на ваш взгляд, творить сегодня, можете?

— Зачем? Есть представители старшего поколения — Пахмутова, Тухманов. Их люблю. Минков, увы, ушел из жизни. С Паулсом мы почти не знакомы, но считаю его замечательным мелодистом. Это люди в возрасте, а среди тех, кто помоложе… Не пойду же я к Константину Меладзе или к тому же Игорю Крутому с просьбой написать что-то для ребят, участвовавших в «Голосе». С моей стороны это было бы неправильно. Если бы захотели, сами предложили бы.

— А вторая любовь может стать такой же сильной, как первая?

— Не окажется ли новый сезон «Голоса» хуже дебютного? Думал над этим. Не скрою, опасался. Сиквел редко превосходит оригинал. Поэтому «Крестный отец-2», хоть и является прекрасным фильмом, все же, на мой вкус, уступает первой части. И каждый следующий «Крепкий орешек» слабее, чем предыдущий.

— Как говорят в Одессе, вчерашняя хохма сегодня не хохма.

— Ну да. И с «Голосом» есть определенный риск, но цель настолько благородна, что отказ от проекта был бы ошибкой. По крайней мере, и спустя год продолжаю общаться с ребятами из первой команды. Не теряю связь даже с теми, кто отсеялся на ранних этапах отбора. Все знают, что в любой момент могут прийти ко мне за советом. Паша Пушкин серьезно поработал над собой и изменился в лучшую сторону. Артур Васильев недавно был с нами в поездке и прекрасно выступил. Для меня важно, чтобы никто не думал, будто поражение в конкурсе — трагедия и крест на будущем.

— Но обиженные есть?

— Не на меня. Скорее на судьбу.

— Ошибки у вас случались? Когда не на ту лошадь ставили?

— Была случайная история с монеткой. Я заранее сказал Методие Бужору и Евгению Кунгурову, что брошу между ними жребий, если оба споют чисто и без ошибок. Ни один не сфальшивил, а слепой выбор пал на Женю. Конечно, у проигравшего остается чувство досады… Больше так делать не стану, даже если ситуация повторится. А вообще конкурс добавил мне позитива. Всегда утверждал, что у нас очень много талантливых людей, теперь это наглядно продемонстрировано, и мое мужское самолюбие удовлетворено. «Говорил же вам, а вы не слушали!»

— Ну а если бы кто-то из клиентов Агутина или Пелагеи победил вашу Дину Гарипову?

— Ни капли не переживал бы. Нет, я делал что мог ради выигрыша кого-то из моих, но в высшем смысле было совершенно не важно, чей именно воспитанник станет лучшим. Их всех показали в прайм-тайм по ТВ, за шоу следили пятьдесят миллионов человек… О чем тут говорить?

— Участие Гариповой в «Евровидении» — прокол?

— Скорее неточность. Если бы решение зависело от меня, не отправлял бы Дину на этот странный конкурс.

— Вы не имели права голоса?

— В том конкретном случае — нет. Первый канал предложил, компания Universal Music, которой принадлежали контрактные права на артистку, поддержала. Дина поехала в Швецию. Мое дело заключалось в том, чтобы правильно ее настроить. Гарипова не должна была слишком огорчиться, если не окажется первой или второй. Думаю, вместе с мамой Дины мы справились с поставленной задачей.

— А как вам конкурс в целом?

— Ну, это очень дурно! Очень! Окончательно разочаровался, когда слетал в Мальме и своими глазами вблизи увидел всю нечестную игру. Да, она построена изящно, без хамства, но для меня нет секрета, за счет чего достигается нужный результат: камера на том, кого решено потопить, идет не так, а сяк, музыка не звучит, как надо… Отдельная история — подсчет голосов. Мухлеж неприкрытый! В отличие от нашего шоу, где, извините, ничего не накрутишь даже при большом желании.

— Но если вдруг что-то пойдет сикось-накось?

— Встану и уйду из студии. Эрнста я предупреждал, он знает. Но, уверен, этого не случится, все будет хорошо. Уже сейчас, после слепых отборов «Голоса-2», прошедших на минувшей неделе, могу утверждать: телеаудиторию ждет настоящий шок, настолько новые участники сильнее во всех отношениях…

— Осталось вам с коллегами-судьями хором спеть «Как прекрасен этот мир». Кажется, так назывался первый альбом, в записи которого вы принимали участие, Александр Борисович?

— Верно, это дебютный диск Давида Тухманова, его выпустили в 1972 году. Правда, о прекрасном мире пел другой, а мне досталась очень грустная песня на пронзительные стихи Семена Кирсанова:

Жил-был — я.

(Стоит ли об этом?)

Шторм бил в мол.

(Молод был и мил...)

В порт плыл флот.

(С выигрышным билетом

жил-был я.)

Помнится, что жил…

Это к вопросу о песне веселой, который вы задавали в начале разговора. У меня за сорок лет ничего не изменилось…

Андрей Ванденко

ДЕМОКРАТИЯ, КОТЕЛ И ВЕЛИЧИЕ

Беседовала Александра БЕЛУЗА

Россия между Англией, Китаем и Португалией

О дилемме Восток - Запад в беседе с "МН" размышляет директор Центра исследований постиндустриального общества, постоянный участник Валдайского клуба Владислав Иноземцев.

- Темой юбилейного заседания клуба "Валдай" станет российская идентичность. С вашей точки зрения, это именно то, что нужно, или мы пока еще не готовы к полноценному разговору о том, что мы и куда идем?

- Нация почти никогда не бывает готова к таким разговорам, но вести их нужно. Тема идентичности исключительно важна для страны. Учитывая специфику аудитории, которая собирается на Валдае, думаю, что дискуссия может оказаться содержательной - ведь будут присутствовать и ведущие западные специалисты по России, и придерживающиеся разных точек зрения отечественные политологи. Я даже не исключаю, что по многим вопросам, так или иначе касающимся проблемы идентичности, возникнет консенсус. Хотя там будут и либералы, и державники, все они рационально мыслящие люди. По крайней мере видят и понимают проблемы схожим образом.

- Что именно может послужить базой для консенсуса между либералами и державниками?

- Консенсус возможен не относительно путей решения проблемы, а вокруг самой ее постановки. Сегодня и те и другие готовы признать, что формирование российской идентичности должно стать важнейшим пунктом повестки дня на ближайшие годы. Точки, откуда должна расти российская государственность, как мы должны себя ощущать и представлять себя в мире, - эти проблемы сейчас в центре внимания. К ним так или иначе привязаны все важные вопросы, которые обсуждаются в обществе. При этом существует абсолютная неопределенность "национального концепта", непонимание, например, того, каким образом выстраивать федеративные отношения. Не секрет, что становится все больше и больше перекосов, связанных с перетоком капитала, с огромным объемом денег, уходящих из одних регионов в другие при распределении через пресловутую вертикаль, но четкого ответа на вопрос, что с этим делать, нет, и искать его нужно.

БЫТЬ САМИМИ СОБОЙ

- Какие аспекты российской идентичности вы бы назвали наиболее дискуссионными?

- Национальный. После распада СССР Россия стала мононациональной страной. Советский Союз был сообществом различных народов, соединял три славянских народа (русских, украинцев и белорусов), неславянские европейские народы (населявшие, например, прибалтийские республики), тюркские народы Центральной Азии и Кавказа, а также многие другие. Идея новой исторической общности была по тем временам одной из самых передовых в мире. Но сегодня русские составляют 82% населения России. Поэтому, на мой взгляд, абсолютно разумно было бы сказать о том, что русские - это государствообразующая нация. Почему французы, немцы, итальянцы, испанцы не боятся этого говорить, а мы боимся? Мы ведь не Америка и не Канада, мы не нация мигрантов. Русское государство самостоятельно развивалось тысячу лет, объединяет много народов, которые, конечно, должны быть равноправными, но выстраивать из-за этого конструкции "российскости" смешно. - То есть идея плавильного котла нам не подходит.

- Она подходит только нациям, сложившимся как плавильный котел, - Австралии, Бразилии, Канаде, США. Для того чтобы страна работала как плавильный котел, никто из тех, кто варится в этом котле, не должен считать ее по праву своей, никто не должен считать себя в ней чужим и национальные элиты должны быть приблизительно равны - вот три условия. В зависимости от того, как вы отвечаете на этот вопрос, у вас выстраивается остальное. Если вы говорите, что современная Россия - это государство, возникшее в результате тысячелетнего развития русского народа, то отсюда автоматически вытекает, что Россия - часть Европы. Если же вы говорите, что Россия - это плавильный котел от таджика до абхаза, вы переходите к идее евразийства: Россия не то Европа, не то Азия. Это фундаментальная развилка. - И это главный дискуссионный вопрос? - Да. Нам нужно точно определиться, кто мы. Чтобы быть самими собой. Проблема России в том, что мы всегда пытаемся определить себя по отношению к слабым "иным". Возьмем Украину: у нее с идентичностью все намного лучше, чем у России. Почему? Потому что украинцы смотрят на себя и спрашивают: с кем мы - с Россией или с Европой? Очень понятная дилемма, которая будет решена, очевидно, уже в ноябре, на саммите "Восточного партнерства" в Вильнюсе, где может быть подписано соглашение об ассоциации Украины с ЕС. Россия почему-то не может таким образом спросить себя.

- Спросить, с Европой мы или с Азией? - Не совсем, Азия ведь очень большая. В Азии есть две Кореи, есть Япония и есть Пакистан и Арабские Эмираты.

Если ты говоришь, что ты с кем-то, то этот кто-то должен быть сильнее тебя. Мы должны определять себя в системе координат, которые задаются не Киргизией, Таджикистаном или Арменией. А в той системе координат, которая определяется большими игроками: Америкой, Европой и Китаем. Мы с ЕС, с Америкой или с Китаем - в этой системе координат мы где, куда мы ближе? Вот первый главный вопрос идентичности. Второй главный вопрос: кто мы с точки зрения культуры и нации? Мы помесь или национальное государство? В поиске ответов на эти вопросы и сформируется наша идентичность.

РОССИЯ УДАЧЛИВЕЕ ЕВРОПЫ

- Необходимо ли национальное примирение по наиболее спорным вопросам истории?

- У французов должен быть консенсус в отношении наполеоновских войн или в отношении французской революции? Нет. У нас то же самое. Какое отношение к противоречиям между либералами и сторонниками авторитарной власти имеет, например, оценка роли Ивана Грозного в русской истории? Никакого.

- Франция нет, но, например, современная Германия сформировалась на базе национального покаяния.

- Да, германская нация была переформатирована на основе консенсуса. Но я почти уверен, что лет через 50 его уже не будет. Если вы начнете очернять подвиги советских солдат в годы Великой Отечественной войны, то 99,9% населения России сегодня скажут: "Руки прочь от святого". А лет через сто, может, и не скажут. Национальное единство не строится на короткой исторической памяти. Оно строится на традициях, глубоких исторических и культурных ценностях. А все, что касается недавней истории, очень быстро меняется. И как раз пример Германии показывает, насколько быстро конструируется новая идентичность. А мы 20 лет разговариваем и почти ничего не делаем.

- А помимо Германии у каких стран мы могли бы поучиться объединению? - У постколониальных держав. У Англии, Испании, Франции. Смотрите, французы потеряли Алжир, который даже не был колонией - он был территорией Франции. И что? Французы выстроили систему, при которой они, мягко говоря, не плачут по Алжиру. Скорее многие алжирцы жалеют, что им не довелось родиться еще французами.

Россия - абсолютно европейская страна. Поэтому учиться нам надо у Европы. При этом я в данном случае говорю не о ценностях - не о толерантности, не об однополых браках, не о демократии и правах человека. Это все наносное последних лет. Я говорю о глубокой истории. Возьмем последние 500 лет - наша история повторяет европейскую во всех возможных позициях.

- В чем конкретно вам это видится? - Сначала европейцы открывают Америку, затем на протяжении 200 лет колонизируют Северную и Южную Америку, вытесняют индейцев и создают там свои поселения. Россия делает то же самое: Ермак идет на Иртыш, через сто лет мы на Камчатке. Российская поселенческая империя была больше, чем испанская в Латинской Америке. По сути, европейская экспансия представляла собой единое целое, только западные европейцы пошли на Запад, а восточные - на Восток.

Что происходит дальше? Через 150-200 лет европейцы, переселившиеся за океан, понимают, что они здесь живут так нормально, что им Лондон, Париж и Лиссабон уже не нужны. И в конце XVIII века после американской революции, восстания Симона Боливара и отделения Бразилии европейские державы с тех континентов уходят.

Замечу, что у России Сибирь остается. Вот идентичность: мы европейская страна, которая удачливее Европы.

Дальше - повтор. В XIX веке европейцы начинают новую экспансию - захватывают Индию, Индонезию, делят Африку, но они уже не могут туда переселять сотни тысяч человек, а военным образом оккупируют эти территории и ставят там свои форпосты. Что делает Россия? Оккупирует Северный Кавказ, Среднюю Азию, доходит до Гиндукуша и в 1885 году, когда европейцы подписывают в Берлине договор о разделе Африки, Россия выходит на английские владения в Афганистане. Это логика развития великой европейской державы. Европейцы ушли с оккупированных территорий в 1960-е годы, мы ушли из Средней Азии в 1991-м. По сути, Россия сегодня - это Португалия, если бы у нее осталась Бразилия, и Англия, если бы у нее осталась Северная Америка.

Повседневная жизнь России сегодня тоже абсолютно европейская. Такое же индивидуалистическое общество, как и там. И даже более. Нет больших индивидуалистов, чем русские.

СОЗДАНИЕ НАЦИИ - ЭЛИТНЫЙ ПРОЕКТ

- Есть, однако, существенные отличия в политических системах.

- А идентичность никак не связана с демократией. В Греции 35 лет назад была диктатура - сегодня страна может быть сколь угодно православной, но она совершенно точно не хочет черных полковников. Испанцы оставались испанцами и при Франко. Как только Франко умер, "нормальная" европейская жизнь вернулась.

Мы все время пытаемся вставить какой-то политический элемент в процесс формирования идентичности, а эти вещи как раз надо развести. Страны с разной идентичностью могут иметь близкие политические системы и наоборот. Скажем, в Бразилии абсолютно мультикультурное общество, в Аргентине - общество, я бы сказал, некоторым образом даже ксенофобское. Но в политическом плане это две демократических страны. А недавно они обе были диктатурами.

- Но каким путем мы сейчас пойдем - это все-таки вопрос политического выбора. - Это всегда вопрос политической конъюнктуры, но только отчасти. Например, от того, кто в Германии выиграет на выборах в бундестаг - социал-демократы или консерваторы, немцы не перестанут жениться на итальянках и Германия не выйдет из зоны евро.

Мы все-таки 25 лет живем в эпоху глобализации. Уже сегодня число межнациональных браков внутри ЕС больше, чем было в СССР. Потому что мобильность населения колоссальная.

В 1960 году число межнациональных браков в странах нынешнего ЕС составляло 0,6%. Сейчас - 5,6%. Это семьи между финнами и итальянцами, немцами, испанцами и т.д. За 40 лет прорыв в десять раз. Как только таких семей станет 20%, через два поколения это будет единая нация.

В России тоже процессы идут сами собой. Еще несколько лет назад нам говорили, что выборы губернаторов вернутся лет через сто. Но они вернулись гораздо быстрее. То же самое с гомофобским законом - сейчас кажется, что он будет определять отношения России с Западом, а он, может, вообще "проживет" год или два. Мы живем в глобальную эпоху и должны осознать: наши возможности влиять на ситуацию гораздо меньше, чем кажется. В современном мире возможно не все, а только то, что не противоречит тренду. Мы должны уловить тренд, понять, чего мы хотим, и немножко его скорректировать. Если мы пойдем против тренда, нас снесет. Если будем просто плыть по течению и бездействовать, может занести немножко не в ту сторону.

- Кто должен направлять процесс формирования идентичности?

- По большому счету создание нации - это всегда элитный проект. Он может быть разного рода. Либо элита создает нацию под себя, чтобы самой укрепиться. Либо она создает нацию, понимая, что процесс идет естественным путем и его просто нужно возглавить. Так, например, было во Франции: разные народности (бургундцы, норманны и др.) объединялись, и французы выстраивали идею единого государства, потом единой нации, пропагандировали величие Франции в мире как державы и как цивилизаторской силы. Элита, просчитав ситуацию, вела людей вперед неким единым отрядом.

Альтернативная линия - когда элита понимает, что для того, чтобы ей удержаться у власти, ей нужно разжигать национализм. Яркий пример - режим Милошевича: мы, великие сербы, проведем этнические чистки, потому что иначе мы распадемся. Это второй вариант. Но в обоих случаях эти процессы проходят достаточно быстро. За два поколения, за 40-50 лет. Южная Корея и Северная Корея за этот срок сформировались как государства с совершенно противоположными идентичностями.

Проблема формирования идентичности имеет два главных аспекта: один связан с прошлым, другой - с будущим. Историю мы изменить не можем, поэтому мы должны понять, какое мы для себя хотим будущее. И не противореча логике собственной истории, выстроить стратегию построения идентичности.

- Обсуждение в рамках Валдайского клуба как этому процессу может помочь? - Обсуждение российской идентичности с привлечением западных экспертов полезно само по себе. Во-первых, на Западе, и особенно в Европе, есть хорошее понимание этой темы. У них накоплен и позитивный, и негативный опыт мультикультурализма и интеграции. Мы должны учиться у людей, которые в этом направлении и многого добились, и наломали разных дров.

Во-вторых, у западных специалистов отличная от нас система обсуждения и выработки позиции - они умеют по-настоящему дискутировать, обсуждать без эмоций и штампов. А эти вопросы обсуждать надо именно так, желательно с использованием цифр и статистики. Например, сколько граждан России имеют вид на жительство в Евросоюзе и сколько в Китае? В ЕС - почти 4 млн, в Китае - несколько тысяч. Российский народ смотрит на Китай? Где доказательства? Тогда почему от Пекина не может оторвать глаз наша элита?

В целом для форума этого года выбрана очень острая повестка дня, и это рациональный выбор людей, которые видят проблемы и пытаются их обсудить.

И либералы, и державники готовы признать, что формирование российской идентичности должно стать важнейшим пунктом повестки дня на ближайшие годы

По сути, Россия сегодня - это Португалия, если бы у нее осталась Бразилия, и Англия, если бы у нее осталась Северная Америка

Интерес иностранцев к современной России растет, но ее восприятие все еще искажается шлейфом советских аллюзий и стереотипов. Фото: Кирилл Каллиников/РИА Новости

ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ директор Центра исследований постиндустриального общества

Россия > Внешэкономсвязи, политика > mn.ru, 2 сентября 2013 > № 889718 Владислав Иноземцев

СМИ: ПОРТУГАЛИЯ ПРЕВРАЩАЕТСЯ В "ЕВРОПЕЙСКУЮ ФЛОРИДУ"

Местные власти привлекают иностранных пенсионеров налоговыми льготами

Пожилые европейцы все чаще выбирают Португалию местом проживания на пенсии, замечает издание Еxpress. Теплая страна, в особенности, южная провинция Алгарве уже давно популярны у английских, немецких и скандинавских пенсионеров. Португалия имеет все шансы превратиться и для всех остальных в "европейскую Флориду" или налоговую гавань.

Местные власти поддерживают приток пожилых мигрантов, решив с начала этого года не облагать налогом их заработанные пенсии, правда, только тех, кто работал в частных компаниях, а не в государственном секторе.

Чета немецких пенсионеров, например, расходует в месяц порядка 1500 -2000 евро, что вполне компенсирует для португальских властей их налоговые льготы. Как говорят эксперты, без иностранных пенсионеров экономика Алгарве могла бы просто рухнуть.

Кроме того, за последние 3 года цены на португальскую жилую недвижимость упали на 30%, что делает ее покупку весьма привлекательной.

GLOBAL PORTS СТАНОВИТСЯ ГЛАВНЫМ ПО КОНТЕЙНЕРАМ

Global Ports покупает "Национальную контейнерную компанию" и благодаря сделке станет крупнейшим оператором по перевалке контейнеров в стране. Цена чемпионского титула - 291 млн долларов плюс 18% собственных акций

Три месяца потребовалось руководству Global Ports, чтобы договориться о покупке "Национальной контейнерной компании" (НКК). Впервые слухи о сделке появились в конце мая, а сегодня, 2 сентября, стороны официально объявили о заключении имеющих обязательную силу договоренностей.

Объем сделки составит 291 млн долларов плюс 18% акций Global Ports.

Бумаги будут выпущены в пользу офшоров Ilibrinio Establishment Limited и Polozio Enterprises Limited, представляющие интересы акционеров НКК. Ее бенефициары не раскрывались, но, по неофициальным данным, компанией владеют депутат от "Единой России" Виталий Южинин и миллионер Андрей Кобзарь. В результате, исходя из рыночных котировок, без учета долга НКК оценена для сделки в 650 млн долларов.

"Национальная контейнерная компания" основана в 2003 году. Официальная структура собственности не раскрывается. В состав компании входят "Первый контейнерный терминал" в порту Санкт-Петербурга, в порту Усть-Луга - "Усть-Лужский контейнерный терминал" и ряд других активов. Компания занимает второе место в стране по перевалке контейнеров. Общий грузооборот в 2012 году составил 1,182 млн TEU. По итогам 2012 года выручка НКК составила 253,3 млн долларов; чистая прибыль - 79,7 млн долларов.

По итогам сделки акционеры НКК получат два места в совете директоров без специальных прав вето. При этом пока бывшие владельцы НКК будут представлены в совете директоров Global Ports, на них будет распространяться соглашение о неконкуренции и они не имеют права участвовать в подобных внешних проектах.

Стороны рассчитывают закрыть сделку в течение ближайшего полугодия.

Причиной продажи НКК, скорее всего, стала высокая долговая нагрузка. Дело в том, что три года назад компания выкупила ряд активов у группы "Промышленные инвесторы" Сергея Генералова. Сделка объемом 900 млн долларов полностью финансировалась за счет кредита Сбербанка. В результате долг оператора контейнеров перед кредиторами составляет почти 1 млрд долларов, из которых 300 млн нужно будет погасить в этом году.

Теперь эти обязательства перейдут к Global Ports. "После сделки задолженность объединенного портового холдинга превысит три EBITDA, но это будет не критично. Компания сможет экономить на инвестиционной программе и отказаться от дополнительных выплат акционерам сверх действующей политики", - отмечает аналитик Sberbank Investment Research Михаил Ганелин.

Сделкой также предусмотрен опцион на покупку половины контейнерного терминала в Ильичевске на Украине. Цена актива в рамках опциона - 60 млн долларов. Срок действия опциона на покупку - три года с момента завершения сделки. Доля терминала на украинском рынке перевалки контейнеров составляет около 30%.

Благодаря сделке свободные контейнерные мощности Global Ports вырастут до 1,12 млн TEU, что сделает компанию лидером на российском рынке перевалки контейнеров. Однако сильно влиять на ценники на рынке компания не сможет, считает генеральный директор аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов. "Конкуренция в секторе высока: крупные контейнерные терминалы есть у "Суммы" Зиявудина Магомедова и UCL Ports Владимира Лисина. К тому же за клиентов российским компаниям придется конкурировать еще и с финскими и другими прибалтийскими портами", - указывает эксперт

Ограниченность сугубо программного подхода к сетям ЦОД

Блог главного директора Cisco по технологиям, главного стратега компании Падмашри Уорриор (Padmasree Warrior)

В последние дни меня просили прокомментировать объявленное недавно компанией VMware решение NSX для виртуализации сетей. Меня спрашивают, почему Cisco не объявила о поддержке этого решения и не означает ли это появления трещины в долгосрочных отношениях стратегического сотрудничества между двумя нашими компаниями.

Во-первых, сразу же подчеркну, что VMware остается для Cisco важным партнером. Мы надеемся на продолжение тесного сотрудничества с этой компанией в области частных облаков и виртуализации десктопов. В недавно выпущенном совместном пресс-релизе Cisco и VMware говорится, что ныне тысячи организаций во всем мире используют совместные инновации обеих компаний, и я надеюсь на успешное продолжение сотрудничества на данном направлении.

Обе компании имеют единое мнение по поводу частных облаков и виртуализации десктопов, но их воззрения на будущее сетей имеют существенные различия.

Обе компании согласны с тем, что виртуализация сетей имеет большое значение. За последние годы Cisco и VMware разработали целый ряд трансформационных инноваций в этой области. Достаточно вспомнить виртуальный коммутатор Nexus 1000v и анонсированное чуть позже решение NFV. Оба решения стали ключевыми элементами портфеля Cisco ONE . В настоящее время более шести тысяч заказчиков Nexus 1000v получают существенные преимущества от высокой гибкости виртуализированных сетей.

Вместе с тем сугубо программный подход к виртуализации сетей накладывает на заказчиков серьезные ограничения. Он плохо масштабируется и не позволяет в реальном времени видеть физическую и виртуальную инфраструктуру. Кроме того, такой подход не поддерживает ряд функций, имеющих большое значение для распределения и диагностики приложений. Речь идет о работе с разными гипервизорами, встроенных услугах информационной безопасности, прозрачности систем и сквозной телеметрии. Данный подход заставляет пользователя согласовывать множество внешних компонентов, что в результате усложняет и удорожает текущие задачи и долгосрочную эксплуатацию сети в течение ее жизненного цикла. У пользователей появляется множество точек управления, и им приходится контролировать версии каждого отдельного компонента. Программная виртуализация относится к физической и виртуальной инфраструктурам, как к двум разным сущностям, не позволяя заказчику разрабатывать единые политики и операционные модели для управления, координации и мониторинга.

Cisco предпочитает иную стратегию, воплощенную в инфраструктуре, ориентированной на приложения (Application Centric Infrastructure, ACI). Эта новаторская отлично защищенная инфраструктура поддерживает централизованное автоматизированное управление политиками с учетом особенностей каждого приложения. Она обеспечивает прозрачность физических и виртуальных сетей и централизованное управление ими. В ее основе лежит сетевая фабрика, поддерживающая лучшую в своем классе инфраструктуру при помощи аппаратно-программных инноваций и новаторских интегральных схем ASIC в единой интегрированной системе.

Архитектура ACI создает единую структуру управления для специалистов по сетям, приложениям, информационной безопасности и виртуализации, повышая гибкость ИТ-ресурсов и сокращая сроки внедрения новых приложений. Она готова к поддержке мультиарендной среды, поскольку обеспечивает надежную изоляцию ресурсов, арендуемых каждой компанией, и предоставляет подробную информацию о качестве услуг, доставленных пользователям данной инфраструктуры. Кроме того, архитектура ACI поддерживает единый набор политик информационной безопасности для физических и виртуальных приложений. С помощью этой архитектуры ИТ-подразделения могут предлагать своим клиентам экономичные функции общедоступного облака и поддерживать зафиксированные в соглашениях SLA требования к качеству и производительности для самых ресурсоемких деловых приложений. Эта открытая программируемая архитектура с полным набором интерфейсов API поддерживает широчайшую экосистему функций управления ЦОДами и сетевых сервисов L4-7. И, наконец, архитектура ACI отлично защищает инвестиции заказчика, позволяя ИТ-подразделениям использовать существующие навыки и инфраструктуру и снижая совокупную стоимость владения.

Я уже писала в своем блоге о разнице между виртуализацией сетей и виртуализацией серверов в условиях, когда, по нашему мнению, в истории развития сетевых технологий открывается новая глава . В свое время незагруженные вычислительные ресурсы создали предпосылки для виртуализации серверов, но незагруженность сетевых ресурсов никогда не была проблемой. Более того, виртуализация серверов загружает сетевые ресурсы до предела, требуя непрерывного повышения плотности портов и приложений, внедрения систем автоматизации, работающих на основе политик, а также унифицированного управления физическими, виртуальными и облачными инфраструктурами как единой системой. Компании хотят быстрее окупать свои инвестиции и быстрее внедрять новые услуги и приложения, причем так, чтобы одновременно облегчить управление и масштабирование.

Мы считаем, что для получения перечисленных здесь преимуществ необходимо гибкое программное обеспечение, тесно связанное с высокопроизводительными и хорошо масштабируемыми аппаратными устройствами и интегральными схемами (ASIC). В этом и состоит главная цель нашей стратегии, направленной на строительство инфраструктуры, ориентированной на приложения (ACI). На это нацелены все продукты Cisco для унифицированных центров обработки данных.