Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Летом 2013 года авиакомпания "Международные Авиалинии Украины" вновь расширила спектр возможностей онлайн регистрации. Теперь услугой удаленной регистрации могут воспользоваться пассажиры, вылетающие собственными рейсами МАУ из Варшавы, Вильнюса, Мюнхена, Стамбула и Ларнаки.

Пассажиру МАУ, желающему воспользоваться услугой удаленной регистрации на рейс МАУ, необходимо посетить официальный вебсайт авиакомпании www.flyUIA.com, зайти в раздел "онлайн регистрация", ввести свою фамилию и код бронирования или номер электронного билета в соответствующие поля и самостоятельно выбрать место в салоне самолета.

По завершении процедуры онлайн регистрации на указанный им адрес электронной почты пассажир получает посадочный талон со специальным штрих-кодом. Данный документ необходимо распечатать в двух экземплярах и предъявить сотрудникам МАУ при посадке в самолет.

Воспользоваться услугой могут все пассажиры собственных рейсов МАУ (трехзначный коды рейса, например, PS101), за исключением пассажиров до 12 лет, путешествующих без сопровождения взрослых, пассажиров, нуждающихся в специальных услугах или медицинской помощи, пассажиров, путешествующих в группе от 10 человек, а также пассажиров с младенцами до 2-х лет, не занимающими отдельного места.

Онлайн регистрация открывается за 23 часа до вылета рейса по расписанию и заканчивается за 2 часа до вылета. Услуга позволяет самостоятельно зарегистрировать группу до 9 пассажиров с единым бронированием.

Пассажирам, планирующим вылетать с багажом, также предоставляется возможность воспользоваться услугой веб-регистрации. По прибытии в аэропорт им необходимо сдать багаж на специальной стойке регистрации багажа - baggage drop point. Прием багажа заканчивается за 40 минут до вылета рейса по расписанию.

На данный момент услуга онлайн регистрации доступна для пассажиров рейсов МАУ, путешествующих из Киева, а также других пунктов маршрутной сети авиакомпании: Алматы, Амстердам, Астана, Баку, Барселона, Берлин, Бишкек, Брюссель, Вена, Днепропетровск, Донецк, Екатеринбург, Ереван, Женева, Калининград, Ларнака, Лондон, Лиссабон, Львов, Милан, Москва (Домодедово, Шереметьево), Новосибирск, Одесса, Прага, Рим, Санкт-Петербург, Симферополь, Стамбул, Тбилиси, Тель-Авив, Франкфурт, Харьков, Цюрих.

МАУ также предоставляет возможность регистрации онлайн пассажирам чартерных рейсов, вылетающих из Киева.

Онлайн регистрация на рейсы по вылету из аэропортов Батуми и Афины временно недоступна. Перед вылетом из аэропортов Баку и Одессы пассажирам, прошедшим процедуру веб-регистрации, необходимо обменять электронный посадочный талон на стандартный на стойке регистрации в аэропорту.

23 сентября Вице-премьер-министр Ураины Александр Вилкул открыл в Киеве 17-й Международный конгресс по колесным парам. Это одно из наиболее значимых событий в мировой железнодорожной индустрии.

"Украинская транспортная отрасль - одна из наиболее привлекательных и открытых сфер для инвестиций. Продолжается модернизация морских портов и Укрзализныци, в отрасль внедряются новейшие технологии, реализуются международные проекты. В Украине создаются благоприятные, прозрачные и равноправные условия сотрудничества с бизнесом. Мы готовы предлагать инвесторам максимально гибкий подход к формам и механизмам такого сотрудничества. Наша главная цель - модернизация экономики и повышение ее конкурентоспособности. Украина готова к такому сотрудничеству. Мы открыты для диалога. Конгресс открывает для этого возможности", - сказал Вице-премьер-министр Александр Вилкул.

Украина является участником нескольких международных проектов, в частности - проекта железных дорог и морских портов Украины, Литвы и Беларуси "Поезд комбинированного транспорта "Викинг", который значительно повышает эффективность и объемы контейнерных грузоперевозок.

"Также при поддержке Европейского банка реконструкции и развития и Европейского инвестиционного банка в Украине начинается строительство нового - современного и безопасного - двухпутного Бескидского тоннеля. Это увеличит пропускную способность 5-го Критского Международного транспортного коридора",- сказал Александр Вилкул.

Еще один перспективный проект - "Широкий путь в Вену", с помощью которого десятки миллионов тонн контейнерных грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона смогут оперативно, без перегрузки в вагоны с другой шириной пути, доставляться через Украину в центр Европы.

"Важной составляющей развития отрасли является внедрение инновационных технологий", - сказал Александр Вилкул.

Александр Вилкул отметил, что в настоящее время реализуется проект по повышению эффективности управления железными дорогами. В частности, в прошлом году была внедрена единая автоматизированная система контроля грузовых перевозок. Поэтапно внедряется единая электронная система документооборота и в морских портах. В частности, Одесский морской порт стал пилотной площадкой для реализации проекта Единой информационной системы портового сообщества (ИСПС).

Также на Укрзализныци идет реорганизация системы диспетчеризации - это уменьшение количества диспетчерских участков и увеличение их длины, что будет способствовать повышению скорости поездов.

"Украина - страна с колоссальным транзитным потенциалом. Здесь проходят четыре из десяти международных транспортных коридоров Азия-Европа. Наша страна занимает четвертое место по объемам грузовых перевозок на Евразийском континенте, уступая лишь Китаю, России и Индии. Украина занимает 1-е место в мире по экспорту железнодорожных колес и 3-е по их выпуску. Наша задача - развивать транспортный и логистический потенциал страны", - сказал Вице-премьер-министр Александр Вилкул.

Украина в январе-августе текущего года увеличила грузоперевозки на 2% - до 2,7 млн тонн по сравнению с аналогичным периодом 2012 года по четырем международным транспортным коридорам, проходящих по территории Украины. Об этом сообщила пресс-служба Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця").

Согласно сообщению, увеличение грузопотока на 3,8% - до 4 млн тонн за 8 месяцев (по сравнению с январем-августом предыдущего года) удалось достичь преимущественно за счет экспортных грузов.

В то же время уровень импортных перевозок снизился на 4,7% - до 1,2 млн тонн по сравнению с прошлогодними показателями этого же периода.

При этом пресс-служба "Укрзализныци" отмечает, что инфраструктура практически всех транспортных коридоров Украины рассчитана на пропуск значительно больших грузопотоков.

В рамках запланированных мероприятий для поддержки и модернизации инфраструктуры участков международных транспортных коридоров в первом полугодии 2013 года выполнено комплекс работ на общую сумму почти 414 млн грн.

Кроме того, для сохранения транзитных объемов перевозок грузов в направлении морских торговых портов Украины, "Укрзализныця" предложила дополнительно включить в сеть международных транспортных коридоров направление Валуйки (РФ) - порты Черного моря (от пограничной станции Тополи в Одессу, Николаев, Херсон, Севастополь, Феодосию и Керчь).

Перспективным является международный проект строительства ширококолейной железнодорожной линии Кошице-Братислава-Вена (Евразийский железнодорожный коридор, в котором принимает участие Украина). Проект предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры в направлении Львов-Чоп .

Украина продолжает строительство Бескидского тоннеля, который направлен на повышение эффективности украинских внешнеторговых перевозок.

Порт промышленной зоны Шанхая Линьянь заработал на полную мощь

Главный порт промышленной зоны Шанхая Линьянь (Lingang) заработал на полную мощь. Порт поможет сократить расходы на логистику для производственных компаний КНР, например, Shanghai Electric Group и Caterpillar.

Официальные представители порта заявили, что 9 новых причалов (760 метров рабочей портовой зоны вдоль промзоны) способен справиться с растущими потребностями в логистических услугах не только самой промзоны Линьянь, но и производственных и логистических компаний, которые расположены в бизнес-районе Пудун и пригородной зоне Фэньсиань (Fengxian).

Объект также поможет повысить репутацию Шанхая как мегаполиса, который стремится стать лидером международной логистики и судоходства к 2020 году.

Общий объем инвестиций в процветающую производственную зону Линьянь превысил 80 млрд. юаней (13,1 млрд. долларов США), сам же старт работы промышленного парка был осуществлен 10 лет назад.

Источник: Shanghai Business Review

MICROSOFT ПРЕДСТАВИЛА SURFACE 2 И SURFACE PRO 2

Компания Microsoft представила в Нью-Йорке планшеты Surface второго поколения и обложку, увеличивающую срок автономной работы девайса в 2,5 раза

Компания Microsoft провела в Нью-Йорке презентацию новых продуктов. Как и ожидалось, компания представила два устройства - планшеты Surface и Surface Pro второго поколения, а также ряд аксессуаров к ним.

"Профессиональная" версия планшета управляется операционной системой Windows 8.1 Pro и работает на процессоре Intel Core i5 семейства Haswell. Как заявил вице-президент Microsoft по планшетам Surface Панос Панай (Panos Panay), планшет работает быстрее, чем 95% современных ноутбуков и на 20% быстрее, чем Surface Pro первого поколения. Кроме того, Surface Pro 2 получил дисплей "с улучшенной на 46% цветопередачей".

Внешне планшет не сильно отличается от первой версии. Основное замечание к новинке - девайс выглядит очень массивным. Планшет получил 10,6-дюймовый дисплей и оснащен такой же встроенной подставкой, как и раньше. А вот время автономной работы значительно выросло, во многом благодаря процессору - на 75%.

Основное замечание к новинке - девайс выглядит очень массивным. Зато время автономной работы значительно выросло.

А с использованием новой обложки-клавиатуры Surface Power Cover со встроенным аккумулятором, которая также была презентована в понедельник, время работы планшета можно растянуть на полный рабочий день.

Презентация второго поколения планшетов Surface. Фото: Reuters

Планшет можно использовать в паре с новой док-станцией (Surface Docking Station). Она оснащена тремя портами USB 3.0, одним USB 1.0, портом Mini DisplayPort, звуковыми входом и выходом. При помощи док-станции изображение с планшета можно передавать на внешний монитор.

Что касается Surface 2, то он основан на чипе ARM и работает на базе Windows 8.1, которая больше не имеет окончания RT, но, по сути, таковой остается. Планшет стал легче, тоньше и получил новый цвет - серебристый. Раньше Microsoft выпускала только одну - черную версию Surface. Surface 2 получил экран Full HD (также диагональю 10,6 дюйма), более быстрый процессор и интерфейс USB 3.0. Время автономной работы выросло на 25% по сравнению с первой моделью.

Обложки-клавиатуры Type Cover, которые приближают сценарий использования планшета к ноутбуку, стали на 1 мм тоньше и получили подсветку. Цветовых решений стало больше: теперь обложки доступны в фиолетовом, розовом, голубом и черном вариантах. Обложки Touch Cover с сенсорными клавишами также обновились и стали на 1 мм тоньше.

Напомним, Microsoft представила планшеты Surface первого поколения в июне прошлого года, причем, сначала рынку предложили "урезанную" версию с Windows RT. Эта попытка завоевать планшетный рынок оказалась для Microsoft неудачной. По оценкам IDC, в первом квартале этого года поставки Surface составили 900 тысяч штук. Для сравнения: iPad различных модификаций за те же три месяца было отгружено почти 20 миллионов. Финансовые потери Microsoft от производства Surface сама компания оценила в 900 млн долларов.

Вопрос, который многие задавали перед презентацией - будет ли второе поколение планшетов более Microsoft успешным, чем первое. Эксперты выражают сомнения на этот счет: если Microsoft и удастся привлечь покупателей, то, скорее, корпоративных - за счет преимуществ для бизнеса, но не для конечных потребителей.

Предзаказ на планшеты второго поколения открывается 24 сентября, а старт продаж запланирован на 22 октября. Surface Pro 2 будет доступен в вариантах с 64, 128, 256 и 512 Гб памяти для хранения данных. Младшая модель получила ценник 899 долларов. "Обычный" Surface 2 с 32 Гб можно приобрести за 499 долларов. Также будет доступна модель с 64 Гб памяти. Вместе с планшетами Surface покупателям обещано 200 Гб пространства на облачном хранилище SkyDrive на два года.Вице-президент компании Microsoft представляет планшет Surface второго поколения.

Сланцев бряг

Сколько будет стоить и во что выльется Украине добыча нетрадиционного газа «Запасов сланцевого газа у нас достаточно для обеспечения потребностей Украины в этом виде топлива... То, что мы сейчас делаем, это большая и трудная работа, которая даст отдачу и конкретные результаты примерно через пять-семь лет», — так украинский премьер-министр Николай Азаров недавно прокомментировал итоги переговоров с компанией Shell.

Представители власти сегодня делают радужные прогнозы — например, что в ближайшие пять-десять лет в Украине за счет нетрадиционного газа появится дополнительно 20–30 млрд кубометров своего топлива в год. То есть страна сможет заместить едва ли не весь импорт.

Экологи считают, что не всё так радужно. Научный сотрудник отдела техногенной и экологической безопасности Национального института стратегических исследований Евгений Яковлев заявил, что власти пошли на контракт с западными энергогигантами, не имея «анализа социальных, экологических и экономических последствий, без сравнительного анализа эффективности разработок месторождений сланцевого газа и возможных рисков, к которым могут привести эти работы».

Кроме экономических, имеются и политические риски: «Газпром» рассматривал наш рынок как собственную вотчину, а тут газом в Украине собирается заняться другой мировой гигант — Shell (см. «Три буквы на семь миллиардов»).

Shell, Chevronи ExxonMobil

Промышленная добыча нетрадиционного газа может начаться не ранее, чем через пять–семь лет. А в течение ближайших двух лет на месторождениях будет проводиться полномасштабная геологоразведка. Бурение первой поисковой скважины корпорация Shell начала в ноябре 2012 года вблизи села Веселое в Первомайском районе Харьковской области. Там же сейчас сооружаются первые бассейны для воды, используемой при гидроразрывах. Исполнительный директор проектов Shell в Днепровско–Донецком бассейне Дитмар Нойхауз в ходе недавнего круглого стола «Это страшное слово ”Фрекинг”. История гидроразрыва от начала времен до наших дней», прошедшего в научно-техническом центре «Психея», заявил, что первая разведочная скважина компании пробурена на глубину 3,6 км.

Если запасы подтвердятся, и добыча будет признана экономически целесообразной, потребуется еще пару лет на подготовку всей инфраструктуры. Причем такие временные сроки нужны будут и Shell на Юзовском месторождении (объем инвестиций — 31,6 млрд гривен), и американской Chevron, которая была признана в прошлом году победителем конкурса на право заключения соглашения о разделе продукции по Олесскому месторождению во Львовской области (26,3 млрд гривен). Наконец, на подходе — Скифское месторождение, по которому планируется соглашение о разделе продукции с американской ExxonMobil (40%, оператор), Shell (35%) и австрийской OMV в лице ее румынской «дочки» Petrom (15%).

А пока отечественные эксперты высказывают диаметрально противоположные мнения насчет сланцевой революции в Украине.

«Говорить, что Украина окажется страной-полигоном, где впервые в Европе будет отрабатываться технология добычи этого газа, неуместно, поскольку есть намерение американской Chevron пробурить 13 новых разведочных скважин в той же Польше, — говорит эксперт по энергетике Валентин Землянский, который несколько лет проработал в НАК ”Нафтогаз України”. — Технология давно отработана в США. На фоне остановки проектов во Франции, вызванной лобби атомщиков, есть Великобритания и Германия, где ведущие мировые энергокорпорации заняты масштабной разведкой». По оценкам НАК «Нафтогаз України», себестоимость сланцевого газа составит 180 долларов за тысячу кубометров. «Газпром», в чьих интересах играть на повышение, называет цифру 250 долларов. Поэтому внутри страны, с учетом налога на добавленную стоимость и транспортировки, потребитель получит топливо по 350–400 долларов за тысячу кубометров, утверждает Землянский. В начале 2013 года базовая стоимость российского газа на границе составляла 412 долларов, что для конечных потребителей выливается в 600–700 долларов. При этом, по официальным данным самого «Газпрома», себестоимость добычи газа на его месторождениях сейчас составляет около 50 долл./тыс. кубометров. Примерно такой же уровень цен и у «Укргаздобычи».

Заведующий отделом Института общей энергетики Национальной академии наук Украины Борис Костюковский убежден, что контракт с Shell подписан в преддверии окончания «сланцевого пузыря» во всём мире, и эту компанию ждет такое же разочарование, с которым ранее столкнулись в Польше американские ConocoPhillips и ExxonMobil. Последние вначале заявляли об огромных сланцевых запасах в этой стране, но спустя два года разведки свернули работы, признав добычу нецелесообразной.

Разрыв, еще разрыв

Технология добычи сланцевого газа известна очень давно. Отличается она от добычи традиционного газа широким использованием горизонтального бурения, а также необходимостью проведения большого количества гидроразрывов. Для этого в скважину закачивается раствор (обычно на основе воды с химическими присадками, но иногда используются и другие жидкости) под давлением, превышающим давление пластов. В горной породе при этом образуются трещины длиной от десятков сантиметров до десятков метров и шириной до нескольких миллиметров, из которых, собственно, и выделяется газ. Чтобы трещины не схлопнулись, в них подается песок, гравий либо иной похожий наполнитель. Затем раствор откачивается и за ним из скважины начинает поступать газ.

В Украине впервые технология гидроразрыва была применена в 1954 году при добыче метана угольных пластов. В некоторых случаях, правда, в меньших масштабах, гидроразрывы применяются и в добыче традиционных углеводородов.

«Наша геология почти такая же, как у Польши, но даже если произойдет чудо, и добыча на востоке Украины будет признана рентабельной, вряд ли для конечного потребителя мы получим цену ниже импортного традиционного газа. Себестоимость добычи у нас, как и по всей Европе, будет в разы выше, чем в США, так как здесь сланец залегает в два-три раза глубже, чем на американских месторождениях», — утверждает Костюковский.

В Северной Америке сланцевый газ действительно залегает сравнительно неглубоко (0,5–1 км), а в нашей стране, по недавнему признанию вице-президента компании Shell в Украине Грэхема Тайли, будут буриться скважины глубиной до пяти километров. Правда, тот же менеджер Shell поспешил внести ясность: на Юзовском участке речь идет о добыче так называемого газа плотных пород песчаников — продуктивность таких месторождений обычно больше залегающих неглубоко простых сланцевых пород.

Пресс-секретарь «Укргаздобычи» Геннадий Кобаль допускает, что поскольку в Украине сейчас почти самый дорогой газ в Европе, скорее всего, добыча нетрадиционного топлива будет выгодна: «У нас, как и в Штатах, добыча и потребление будут находиться на сравнительно небольших расстояниях друг от друга: газ будет, например, добываться на востоке страны, где в радиусе 50 километров уже имеются трубопроводы и там же расположены основные потребители — металлургические и химические заводы».

В нашей стране сегодня средняя глубина скважины по добыче традиционного газа — около четырех тысяч метров. «При добыче традиционного газа скважина на четыре километра у нас сейчас стоит условно пять миллионов долларов, но если бурить глубже и еще при сложной геологии, стоимость может вырасти в разы — свыше десяти миллионов долларов», — говорит Костюковский. По его данным, срок эксплуатации скважины для газа из сланцевых пород составляет до пяти лет (истощение сланцевой скважины уже через год может составить более 80%), тогда как при добыче традиционного газа — до 30–40 лет.

Риски, риски, риски

Даже при бурении на пять километров существует риск подъема газа, газоконденсата, прочих химических веществ из раствора в более высокие горизонты питьевых и минеральных вод. Например, подобное произошло в районах сланцевого бассейна в Пенсильвании, где сегодня власти официально признали, что токсичными веществами заражены почвенный слой, грунтовые воды и воздух, а в некоторых районах возгорается даже вода в колодцах. Правда, подобные аварии порой случаются и при добыче традиционных углеводородов.

Дитмар Нойхауз утверждает, что химические реагенты, которые добавляются вместе с водой и песком в раствор, на самом деле составляют не более одного процента от всей смеси, закачиваемой под высоким давлением для гидроразрыва. По его словам, Shell, вопреки распространяемым слухам, не держит в секрете перечень дополнительных химических веществ, просто состав раствора зависит от конкретного месторождения. Перечни химических веществ публикует Европейское химическое агентство, и они находятся в открытом доступе. От доли конкретных компонентов в каждом отдельном случае и зависит степень «ядовитости» вещества, закачиваемого при гидроразрыве. Может использоваться окись этилена, трибутилфосфат, соляная кислота, хлориды аммония, натрия (обычная поваренная соль), кальция, метанол, гидроксиды натрия и калия (классические щелочи), прочие элементы.

Скачки давления в газоносных пластах способны привести к техногенным землетрясениям магнитудой два-три по шкале Рихтера. Нойхауз, впрочем, уточняет, что подобные землетрясения неопасны, поскольку аналогичная магнитуда часто фиксируется во многих крупных городах, например, когда по городской брусчатке едет трамвай. Известно, что в прошлом году тестовые разработки на сланцевом месторождении в Великобритании в районе Блэкпула привели к двум землетрясениям магнитудой 2,3 и 1,5, после чего местные власти решили остановить разведку на месторождении.

Украинский ученый Борис Костюковский указывает: «Помимо возможного экологического ущерба, у нас отсутствует необходимая инфраструктура не столько для транспортировки добытого газа, сколько для перевозки песка и воды, которые тоже предстоит где-то добывать и везти по обычным автодорогам крупногабаритными 20-тонными самосвалами».

Из опыта США известно, что для добычи каждого кубометра сланцевого газа нужно закачать в пласт примерно две тонны воды и сто килограммов песка. Средняя операция гидроразрыва требует передвижения 30–40 единиц мощной насосной техники, а также около 200 тонн песка и четыре тысячи тонн воды с добавкой химических реагентов. Из практики американцев следует, что на некоторых скважинах гидроразрыв пластов приходится повторять до десяти раз в год. Всё это означает, что для газодобычи в прогнозируемых объемах придется извлекать большие массы подземных вод где-то в районе добычи. А это может создавать дополнительные пустоты под землей.

В итоге только для одной скважины, по подсчетам Костюковского, придется проделывать не менее 300 рейсов крупногабаритного транспорта на расстояние 50–100 км для воды и 200–300 км для песка. Столь интенсивной нагрузки тяжелой автотехники просто не выдержит нынешняя дорожная инфраструктура восточной Украины.

Но представитель Shell Дитмар Нойхауз парирует: «Для своей разведочной скважины наша компания сейчас использует воду, добытую самой скважиной, на что есть разрешение. А при добыче газа одна и та же вода будет использоваться сразу для нескольких гидроразрывов, что значительно снижает ее расход и риски для экологии».

К тому же, по мнению Костюковского, даже если промышленная добыча начнется, то заявленная 50-процентная доля государства в добываемом газе будет отчисляться не от всего продукта, а лишь от прибыльной его части. А последнюю можно считать по-разному. При этом контракт с компанией о разделе продукции будет действовать в течение 50 лет, давая иностранным инвесторам налоговые льготы, сниженные рентные платежи и другие преференции. При этом Геннадий Кобаль полагает, что в договоре о разделе продукции на самом деле нет ничего крамольного — по аналогичной схеме Украина в свое время пыталась запустить добычу газа в Ливии и Египте. По его словам, «каждый договор по-своему уникален, но в данном случае все риски ложатся на инвестора, тогда как наше государство в конечном итоге либо получает дополнительный газ, либо не получает ничего, если добыча газа не будет запущена».

Пока что официальный базовый прогноз Госслужбы геологии и недр предполагает, что пиковая добыча на Юзовской площади сможет достичь не более 15–20 млрд кубометров газа в год.

Белые пятна в мире

Сланцевая революция так и не пришла в Европу. Та же британско-нидерландская Shell пока не добыла ни одного кубометра чудо-топлива в самой Великобритании. А во Франции принят пятилетний запрет на использование технологии гидроразрыва, которая признана экологически опасной. Технология запрещена и на некоторых американских территориях, например, в штате Нью-Йорк. В середине февраля этого года власти Германии заявили о намерении запретить фрекинг. Бурение в Швеции и Венгрии было вовсе прекращено — в связи с признанием экономической бесперспективности тамошних месторождений.

Вероятно, то же ждет и Польшу, хотя Chevron, одна из трех американских компаний (наряду с ConocoPhillips и ExxonMobil), ранее зашедших в эту страну, всё еще продолжает разведку. Между тем в 2011 году, когда ожидания были оптимистичны, американское издание Stratfor предостерегало: «Даже если поляки и обнаружат огромные запасы сланцевого газа в Померании, им потребуются десятки миллиардов долларов, чтобы построить необходимую для добычи инфраструктуру, трубопроводы для доставки, объекты для производства электроэнергии и химические заводы, необходимые, чтобы воспользоваться преимуществами этих запасов. Прогресс в этом направлении будет измеряться годами, возможно, десятилетиями».

Наконец, не до конца ясны запасы сланцевых пород и в самих Соединенных Штатах. В качестве примера можно привести крупную компанию Chesapeake Energy, занимающуюся добычей сланцевого газа в США (она находится на втором месте в стране по добыче традиционного голубого топлива). С лета прошлого года Chesapeake Energy потеряла 40% стоимости акций и едва смогла избежать банкротства, спасаясь продажей крупных активов в сфере газотранспортной инфраструктуры.

В конце 2012-го компания Ernst & Young, проанализировав деятельность 50 американских компаний в нефте- и газодобыче за 2007–2011 годы, пришла к выводу: реальные издержки добычи сланцевого газа значительно выше сложившихся в последнее время цен на американском рынке. Они едва превышают сто долларов за тысячу кубометров. Причина начавшихся проблем — быстро падающий дебет скважин сланцевого газа. Полная себестоимость нового топлива с учетом всех последующих затрат составляет не менее 230 долларов за тысячу кубометров.

Так что перспективы «сланцевой революции» в Украине в значительной мере зависят от того, по какой цене Россия будет продавать свой газ.

Теплотворность сланцевого газа

Проблема транспортировки и использования сланцевого газа в тепловых приборах, а также химический состав сланцевого газа из девяти основных источников газодобычи проанализированы в статье «Shale gas measurement and associated issues», опубликованной в профессиональном американском журнале Pipeline and Gas Journal (July 2011, Vol. 238 No. 7). Согласно анализу, содержание метана в выбранных образцах варьируется от 79,4 до 95,5%. Доля негорючих газов (азота и углекислоты) достигает 9,3%, а доля этана (С2Н6) — от 0,1 до 16,1%.

При этом стандарт природного газа в США требует уровня содержания метана на уровне 94,3%, этана — 2,7%, инертных газов — 2%. В исследовании отмечается, что такое химическое отличие сланцевого газа требует адаптации для его транспортировки трубопроводным транспортом.

Вся газовая тепловая аппаратура — печи, плиты, котлы — рассчитана на газ определенной теплоотдачи, то есть на стандартный природный газ, где теплотворная способность равна 1035 BTU/SCF (британских тепловых единиц на кубический фут). По ряду образцов сланцевого газа эта величина колеблется в пределах от 700–960 до 1100–1200 БТЕ/куб. фунт, то есть отклонения находятся в диапазоне от –23% до +15% от стандарта.

Поэтому американские газодобытчики обычно «уравновешивают» теплотворную способность нетрадиционного газа, смешивая его с обычным природным, если ее нужно повысить, или напротив — разбавляют воздухом, если надо понизить.

В контрактах на поставку обычного природного газа теплотворная способность газа, как правило, не указывается.

Энергопрожектёрство независимой Украины

1. Нефтепровод «Одесса—Броды». Один из первых энергетических проектов независимой Украины. Запланированный в начале 1990-х при президенте Леониде Кравчуке, был построен за счет бюджета в 1996–2002 годах (смета — около ста миллионов долларов) при его преемнике Леониде Кучме. Нефтепровод, ведущий в Западную Украину, предполагалось достроить до Плоцка (Польша), откуда уже построен нефтепровод до Гданьска. Проект был рассчитан на большую каспийскую нефть из Азербайджана и строился в противовес российским поставкам нефти.

Однако после строительства трубопровода «Баку—Джейхан—Самсун» каспийская нефть пошла через Турцию, а труба «Одесса—Броды» стояла сухой до 2004 года, когда было достигнуто соглашение с компанией ТНК-BP о переводе прокачки в реверсный режим (прокачка российской нефти Urals в сторону южноукраинских портов). На закрепленные в контракте поставки в объеме девяти миллионов тонн проект так и не вышел, а с 2010 года эксплуатация нефтепровода в реверсном режиме прекращена.

В 2011 году проводились аверсные поставки венесуэльской и азербайджанской нефти в Беларусь. Прокачано около миллиона тонн, после чего в силу экономических причин трубопровод был вновь остановлен.

2. Закрытие Чернобыльской АЭС. Под давлением европейских стран и США Украина в 2000 году остановила эксплуатацию атомной станции, печально известной аварией на четвертом энергоблоке 26 апреля 1986 года. Второй энергоблок был остановлен еще в советское время — в октябре 1991 года.

Первый энергоблок Украина остановила в ноябре 1996-го, а третий — в декабре 2000 года. Администрация президента Леонида Кучмы рассчитывала на выполнение условий меморандума, заключенного в декабре 1995-го между Украиной, странами «Большой семерки» и Комиссией Европейского сообщества. Документ предусматривал выделение Киеву 2,3 млрд долларов США на достройку новых энергоблоков, уменьшение социальных последствий аварии на ЧАЭС, реконструкцию гидро- и тепловых электростанций. Обещанные компенсационные средства так и не были выделены.

Энергоблоки РАЭС-4 и ХАЭС-2 были достроены в 2004 году за счет целевой надбавки к внутреннему энерготарифу, а также кредита от Российской Федерации. Изменение географии производства атомной электроэнергии, а также недостаточное развитие линий электропередачи привели к тому, что такие крупные города-потребители, как Киев, полностью ориентируются на использование дорогой энергии тепловых станций.

3. Приватизация нефтеперерабатывающих заводов без инвестиционных обязательств. Продажа в частные руки отечественных НПЗ проводилась преимущественно правительством Виктора Ющенко в 1999–2000 годы на волне острейшего финансово-экономического кризиса, угрожавшего стране дефолтом. Покупателями большинства нефтеперерабатывающих мощностей стали компании из России и Казахстана, которые обещали реконструкцию заводов и выход на плановые мощности.

В первые годы заводы действительно почти полностью обеспечивали украинские заправки своими нефтепродуктами, однако при этом собственники ограничивались минимальными инвестициями. Отмена пошлин на импортные нефтепродукты привела к массированному импорту бензинов и дизельного топлива с прошедших капитальную модернизацию заводов в Беларуси, Румынии, Болгарии, Литве. А отечественный потребитель гривней стал голосовать за более качественное импортное топливо, предпочитая его отечественному.

Проблемы в отрасли усугубились в 2009 году в результате конфликта вокруг компании «Укртатнафта», когда российские (татарстанские) инвесторы, управлявшие компанией с 1994 года, полностью утратили над ней контроль. Сегодня три из шести украинских НПЗ контролируют компании, аффилированные с группой «Приват». Работает лишь один — Кременчугский НПЗ.

4. Отвязка условий транзита от цены поставок газа в Украину. Правительство Юлии Тимошенко в 2005 году при согласии президента Виктора Ющенко пошло на расторжение долгосрочных контрактов об условиях поставок газа и его транзита из Российской Федерации (были заключены до 2013 года) ради перехода на рыночную формулу ценообразования. Ежегодный пересмотр соглашений привел к хроническому удорожанию российского газа, который вследствие контракта января 2009 года оказался одним из наиболее дорогих в Европе (базовая цена — 450 долл./тыс. кубометров).

При этом транзитные поставки газа через территорию Украины сократились за последние годы на четверть, а Москва ввела в эксплуатацию вторую очередь газопровода Ямал—Европа (через территорию Беларуси), а также две нитки «Северного потока» (в Германию по дну Балтийского моря). Кроме того, Кремль активно лоббирует строительство «Южного потока», по которому природный газ направится на Балканы и в Италию.

Украина была вынуждена минимизировать поставки газа из России, нарушая положение контракта о согласовании минимальных объемов ежегодных поставок, что по итогам прошлого года обернулось выставленной «Газпромом» претензией в сумме семь миллиардов долларов. К тому же ведутся переговоры об аренде Россией украинской газотранспортной системы, международный консорциум по управлению которой за эти годы так и не был создан.

5. Начало строительства LNG-терминала. Промокампания, проводящаяся Государственным агентством по инвестициям и управлению национальными проектами во главе с одним из бывших «полевых командиров» Оранжевой революции Владиславом Каськивым, направленная на диверсификацию поставок энергоресурсов и снижение энергозависимости от России, обернулась в конце 2012 года громким дипломатическим конфузом. Договор о начале строительства LNG-терминала на Черном море был подписан с лыжным инструктором по имени Хорди Сарда Бонвехи, который фигурировал на переговорах в качестве представителя испанской компании Gas Natural Fenosa (компания якобы должна была выступить ключевым инвестором проекта). Спустя несколько часов Gas Natural Fenosa официально объявила, что персона, выступившая подписантом договора с украинским правительством, не имеет к ней никакого отношения.

И через несколько месяцев после скандала и дезавуирования подписи украинской стороны на документах ни один проект развития LNG-терминала на юге Украины не получил своего развития. Равно как и другие национальные проекты, остающиеся на бумаге.

Автор: Юрий Лукашин

Консервативный либерализм

Лешек Бальцерович рассказал «Эксперту», что именно является непременным условием проведения успешных экономических реформ

Архитектору польских экономических реформ Лешеку Бальцеровичу не нравится, когда его преобразования называют «шоковой терапией». Ему больше по душе такие названия, как «План Бальцеровича» или «Польская реформа». Сам он любит говорить о себе: «Я бы не был политиком, если бы жил в нормальные времена». Среди ныне здравствующих экономических гуру он — яркий представитель школы монетаристов, которые определяющим фактором развития экономики считают денежное предложение.

Бальцерович последователен в своих суждениях. В 1994 году (когда и состоялось наше личное знакомство) он говорил о трех шагах, которые нужно срочно предпринять Украине, чтобы преодолеть экономический обвал и гиперинфляцию, — любой ценой сбалансировать бюджет, осуществить масштабную приватизацию и проводить жесткую монетарную политику, направленную на минимизацию роста цен. На масштабной международной конференции, проходившей в Киеве накануне президентских выборов (через несколько месяцев Леонид Кучма обнародует свою программу преобразований «Путем радикальных экономических реформ»), Бальцерович был одним из самых смелых и непримиримых докладчиков, выделявшихся не только на фоне «красного» политика-экономиста Натальи Витренко или «красных директоров» вроде тогдашнего и. о. премьера Ефима Звягильского, но и маститого Джеффри Сакса. И сегодня (в июле 2010 года. — «Эксперт»), несмотря на совершенно иную ситуацию в Украине и в мировой экономике, советы профессора Бальцеровича основаны на тех же принципах, что и в 1994-м (хотя за это время он успел побывать вице-премьером польского правительства в 1997–2000 годах и главой Национального банка Польши в 2001–2007 годах).

С Лешеком Бальцеровичем «Эксперт» встретился на Международной конференции «Украина: либеральные пути выхода из кризиса», которая была организована Фондом Науманна. Правда, о Международном валютном фонде Бальцерович, который считается типичным представителем «Вашингтонского консенсуса», на сей раз ничего не сказал.

— Как член Европейской рабочей группы по разработке рекомендаций по предотвращению последствий мирового финансового кризиса в ЕС вы уже разобрались, почему он так остро проходит в Европе? И почему при этом Польша стала одним из немногих европейских государств, где не произошел экономический спад в 2009 году?

— В основе мирового кризиса лежат ошибки в экономической политике государств. В первую очередь есть очевидные промахи, сделанные Федеральной резервной системой США, когда она снизила базовую ставку до одного процента годовых. Это избыточно дешевый кредит.

Кроме того, рецессия по-разному повлияла на различные страны. Скажем, Латвия гораздо сильнее пострадала, чем Польша. Украина и вовсе стала одним из лидеров по падению реального ВВП в 2009 году. Причина в том, что у вас экспорт концентрируется лишь в некоторых отраслях. На этом фоне Польша куда более экспортно диверсифицирована. Так что налицо шок во внешней торговле.

Но есть и еще одно не менее важное обстоятельство. Это кредитный бум. Центральные банки решились на излишне быстрое «изготовление» домашнего кредита. Взаимосвязь очевидна: именно там, где очень быстро росли потребительские ссуды — страны Балтии, Украина, — и произошел самый глубокий обвал. В нашей стране нам удалось не допустить этого. Я работал главой Банка Польши в 2001–2007 годах и пытался добиться того, чтобы кредитная экспансия была умеренной.

Есть и третья причина. Это гибкий валютный курс. В Польше он выступил амортизатором и не позволил кризису оказаться глубоким.

— В своих публичных выступлениях вы обращаете внимание аудитории на такую закономерность: Украина является одним из европейских лидеров по перераспределению ВВП через бюджет, но при этом многие социальные проблемы в стране решаются плохо. В частности, за последние двадцать лет принципиально не снизился уровень смертности среди детей, а продолжительность жизни украинцев и вовсе упала. А вот во многих новых странах ЕС улучшение демографических показателей налицо. Тут действительно есть какая-то связь?

— Это очень важный вопрос. Многие люди уверены: чем больше социальных издержек, тем лучше. Но это неверно — так показывают исследования. За примерами не нужно далеко ходить, поговорим об Украине. У вас громадные ценовые субсидии. Дотируются электроэнергия, газ, уголь. Это не помогает развитию страны и решению гуманитарных проблем. А государственный ресурс неэффективно сказывается на качестве жизни украинцев: люди, которые больше потребляют, получают больше субсидий, если дотация идет через цену!

Я убежден, что цены должны отражать текущие экономические обстоятельства. А вот сильное социальное государство, как правило, провоцирует наличие множества монополий, в результате чего население становится всё более зависимым от этого государства, а по сути, от воли чиновников и политиков. Это, на мой взгляд, не очень хорошая модель общества. Вспомните: при социализме от государства зависело всё и вся.

Пенсионеры станут старше

— Когда вы говорите о социальных реформах, вы в первую очередь имеете в виду пенсионную? В Украине после предвыборной кампании дефицит Пенсионного фонда превышает 20 процентов, так что это одна из самых болезненных тем для нас…

— Все страны рано или поздно приходят к неизбежному решению: повышают пенсионный возраст. Во всех европейских государствах существует проблема старения населения. Поэтому лучше сделать это раньше и хорошо всё продумать (чтобы не было слишком поздно и не пришлось принимать решение о повышении пенсионного возраста под влиянием кризиса, ведь это куда болезненнее).

Обратите внимание на Испанию. Там у власти социалист Сапатеро. Но даже ему ничего не остается, кроме как повышать пенсионный возраст.

— Иными словами, вы полагаете, что все европейские страны придут к тому, что люди выходить на пенсию там будут не ранее 65 лет? Вот греки уже приняли такое решение…

— Уверен, это только вопрос времени. Всё зависит от решительности правительств.

— Есть Маастрихтский критерий ЕС, который гласит, что дефицит госбюджета не может превышать трех процентов ВВП. Но сегодня его придерживаются немногие государства. И даже стало правилом хорошего тона говорить о стране с пяти-шестипроцентным дефицитом бюджета, что он там умеренный. Разве это не ловушка, ведущая к новому кризису в Европе?

— По-моему, никто не говорит, что дефицит публичных финансов в размере пяти процентов ВВП — это долгосрочная политика. Многие страны предпринимают меры по быстрому сокращению дефицита. Но я согласен с вами, что игнорирование этого критерия стало основой нынешнего кризиса в еврозоне. Опыт реформ показывает — население потом очень страдает, если нарушается фискальная дисциплина. Когда реформы откладываются, и власти не делают своевременных очевидных шагов, это приводит к масштабным акциям протеста на улицах Афин, Мадрида, Будапешта, Риги.

Вот даже в Польше, не впавшей в рецессию, существует проблема бюджетного дефицита — семь процентов ВВП. И я считаю, что государственные издержки у нас избыточны.

Это говорит о том, что надо заниматься проблемой занятости людей, а также проводить пенсионную реформу, в частности, повышать возраст выхода на пенсию. Начинать надо с реформ, которые помогают консолидации бюджета, увеличивать предложение в экономике.

— Послушайте, а может, расширение зоны евро опасно само по себе? Мы помним, с какими трудностями в 1980-е годы в Евросоюз вошли Греция и Португалия. Потом были сложности с приемом стран Восточной Европы, которые увлеклись привлечением прямых иностранных инвестиций и проигнорировали многие реформы в социальном секторе. Вот, скажем, будет 30 совершенно разных в экономическом плане стран, национальной валютой которых станет евро. Можно ли будет управлять таким валютным союзом в принципе?

— Это реально. Вступление в еврозону очень стимулирует…

— …но старые члены ЕС воспринимаются нами как cтраны социального благоденствия, а само сообщество всё больше похоже на социалистическую конфедерацию?

— Да, социализм. Но не советского образца. Это демократический социализм. Кстати, Европейский союз своими директивами не тормозит социальные реформы. По крайней мере, в Польше они иногда откладываются исключительно по внутренним причинам.

— Что опаснее: низкая оплата труда или высокая безработица?

— Я убежден, что тут нет выбора. Надо думать о том, как обеспечить высокие темпы экономического роста. Для этого нужны структурные рыночные реформы. А еще — низкая инфляция.

— Украина во время последнего кризиса национализировала три коммерческих банка. Это был правильный шаг?

— Ничего уникального в действиях Национального банка Украины нет. В западных странах тоже было немало случаев национализации проблемных банковских учреждений. Но надо помнить — они должны быть приватизированы как можно быстрее. Как только позволит это сделать экономическая ситуация. То есть, конечно, ни в коем случае нельзя строить долгосрочную стратегию развития таких госбанков.

Антипробуксовка

— Новый президент Украины Виктор Янукович объявил о проведении комплекса масштабных экономических реформ. Но эти инициативы уже буксуют, чему отчасти способствуют противоречия в коалиции и грядущие этой осенью местные выборы. Что подсказывает ваш опыт реформатора — для проведения реформ нужна политическая воля чиновников, желание первого лица или что-то еще?

— Действительно, всегда легче сказать, что нужно сделать, чем как это сделать. Правда, не все понимают и что надо делать. Очевидно, в первую очередь необходимо обеспечить устойчивый экономический подъем, то есть посмотреть на ВВП со стороны предложения. Следует ослабить роль государства в экономике, изменить к лучшему плохую регуляторную среду, уменьшить коррупцию.

Дальше можно будет решать вопросы бюджетного кризиса. Ведь денег, как правило, не хватает именно на развитие.

А в политике нужно искать консенсус и проводить реформы пакетом, чтобы как можно скорее достичь эффекта. Кстати, именно из-за недостатка реформ и появляется неравенство. А не наоборот. Вот в Украине расслоение общества выражено сильнее, чем в Польше, потому что в моей стране произошло больше реформ. У нас меньше привилегий для крупного бизнеса, легче открыть и развивать предприятие. Так что реформы в сторону свободного рынка важны не только для экономического роста, но и для сокращения чрезмерной разницы в доходах граждан.

— А как быть с институциями? Ведь если будет слаба роль государства, должны быть сильные частные компании, развитые институты гражданского общества. Иначе мы будем строить тут Африку, где влияние государства вообще не распространяется на многие сферы, а бедность и болезни зашкаливают.

— В каждом обществе самый важный тип организации — это предприятие. И чем больше частных компаний будет, тем лучше. Конечно, нужно строить гражданское общество и тогда различные объединения граждан смогут брать на себя часть государственных функций.

А это зависит от демократии. И в Польше, и в Украине демократия есть, и важно, чтобы в ее условиях как можно больше людей мобилизовались для оказания давления на политиков. Проведение реформ создает гражданское общество. Главное — чтобы реформации были направлены на ослабление влияния государства. Ведь большинство проблем в странах порождается чрезмерной регуляторной функцией государства.

— Двадцать лет назад в Польше вы проводили радикальные реформы, которые у нас прозвали «шоковой терапией». Если оглянуться назад, какие из них вы сейчас не внедряли бы?

— Напротив, я бы сказал, что за полтора года стоило сделать больше, чем мы тогда сделали. Надо было браться сразу за социальные реформы. Так, к пенсионной реформе мы, по сути, приступили только в 1997-м.

Перед Польшей в конце 1980-х стояли три неотложные задачи: сократить задолженность по внешним займам, спасти страну от гиперинфляции и инициировать пакет реформ, которые обеспечили бы развитие государства. Вначале было как-то не до политических планов.

— Что было самым главным?

— Это была не одна реформа, а целый пакет. Вот это главное.

— Итак, вы предлагаете проводить реформы пакетами? Чтобы они были быстрыми, масштабными и при этом достаточно неожиданными, а консерваторы и ретрограды не могли вовремя затормозить преобразования?

— Да, реформы необходимо проводить в комплексе. Причем для них нужны специальные условия, определенная политическая и экономическая драма, как было в Польше в 1989-м. Но для достижения успеха реформы должны быть согласованы внутри правящей коалиции, чтобы никто из самой власти в ходе их реализации не начал вдруг ставить палки в колеса. Главное — убедить своих политических соратников в том, что эти шаги необходимы.

Автор: Андрей Блинов

Государства третьего тысячелетия

За первое десятилетие XXI века список признанных государств мира пополнился пятью странами. Фактически их стало на десяток больше Сто девяносто третьим членом Организации Объединенных Наций в июле этого года может стать Южный Судан. На январском референдуме о независимости 98,8% жителей юга этой крупнейшей африканской страны поддержали идею о независимости Южного Судана.

До Южного Судана на политической карте мира в новом веке появились Восточный Тимор (обрел независимость в 2002-м), Черногория (отделилась от Сербии в 2006-м), а также Сент-Мартин и Кюрасао (эти бывшие Нидерландские Антильские острова превратились в автономные государства в 2010-м).

Обретение в 2007 году независимости сербской автономией Косово по состоянию на сегодняшний день признали 73 страны. Абхазия и Южная Осетия, объявившие себя независимыми государствами годом позже, получили признание лишь России, Венесуэлы, Никарагуа и Науру.

Новый век диктует и новые правила создания независимых государств, но, конечно, с сохранением устоявшихся принципов XX века. Как и в минувшем столетии, сегодня провозглашение суверенитета новых государств часто происходит с использованием силы. Однако теперь мировое сообщество тщательно оценивает соответствие этой независимости нормам международного права. А признание или непризнание в мире нового государства имеет для него в будущем огромное значение.

Как и в прежде, большую роль в этом процессе играют влиятельнейшие игроки — ООН, Соединенные Штаты, ключевые страны Евросоюза, Китай и Россия. Сама независимость часто достается новичкам из рук «сильных мира сего» или при их активной помощи. Например, при отделении Абхазии и Южной Осетии от Грузии определяющее значение имела позиция России. Предотвратить провозглашение независимости этих территорий не помогли ни призывы Европейского союза и США, ни общее мировое осуждение. В случае с Восточным Тимором референдум о получении бывшей колонией независимости и освобождении от индонезийской оккупации был «продавлен» ООН. Черногория отделилась от Сербии при активном участии Евросоюза, а Косово — НАТО.

Отличием нынешнего столетия стала так называемая игра в прецедент. Отдельные случаи успешной борьбы за независимость нередко воспринимаются третьими странами как наглядный пример и прямое руководство к действию. При этом не учитывается уникальность каждой конкретной ситуации и невозможность полностью переносить чужой опыт в условия какого-либо другого государства.

По способам получения суверенитета новые страны XXI века делятся на три группы. В первой группе — государства, сумевшие добиться независимости без конфликтов и заручившиеся поддержкой и признанием мирового сообщества. Во вторую входят те, которые разошлись со «старшим братом» конфликтно, и их признали не все страны мира. Третья группа — это территории, фактически не добившиеся признания своей независимости в мире.

Бархатная независимость

Восточный Тимор. Этнические конфликты, политическая и социальная нестабильность привели к провозглашению независимости бывшей португальской колонии Восточный Тимор в 2002 году. Через несколько лет там вновь возникла напряженная ситуация и участились случаи насилия, после чего Совет Безопасности ООН ввел в Восточный Тимор 1600 независимых международных полицейских. Они вместе с присланным Австралией контингентом Международных сил стабилизации восстановили стабильность в стране.

Восточный Тимор относится к группе наиболее отсталых государств Азии и Африки. Две трети населения находится за официальной чертой бедности. Основу экономики составляет сельское хозяйство, в котором занято свыше 80% населения. Главная продукция — кофе (ежегодно производится до десяти тысяч тонн), маис (кукуруза), рис.

Южный Судан. Референдуму об отделении юга Судана от севера предшествовала 22-летняя гражданская война на почве этнических и религиозных противоречий. В войне погибли почти два миллиона человек. В 2005 году был заключен мирный договор. У жителей северной части Судана более высокий уровень жизни. У 90% населения Южного Судана ежедневный прожиточный минимум составляет менее одного доллара. Страна разорена многолетним конфликтом.

Ключевая проблема, с которой могут столкнуться две части расколовшейся страны, — борьба за нефть. Судан, предположительно, обладает запасами нефти, близкими по объемам к резервам Саудовской Аравии. При этом до 70% их приходится на Южный Судан. Однако транспортировка сырой нефти проходит через расположенный на севере страны Порт-Судан. Причем доходы от добычи нефти в последнее время тратились исключительно на закупку вооружений.

До сих пор между Севером и Югом не достигнуто соглашение о том, как будут разделены ресурсы. Не определена судьба расположенного на стыке Юга и Севера района Абьей, где добывают более четверти суданской нефти. Будущее региона и его месторождений должен был прояснить отдельный референдум, но из-за разногласий по электоральным спискам голосование о статусе Абьей отложено. Не согласован вопрос демаркации границ между двумя частями Судана, а также регионального разделения вод Нила.

Свою роль в решении этих проблем сыграют влиятельные мировые государства. С одной стороны, это Китай, давно и надежно закрепившийся на севере страны, с другой стороны — Япония, США и Евросоюз, которые стремятся создать противовес Пекину в этом регионе.

Сент-Мартин и Кюрасао. После проведения референдумов в октябре прошлого года политическое образование Нидерландские Антильские острова официально прекратило существование. Острова Сент-Мартин и Кюрасао, бывшие колонии Нидерландов, стали автономными государствами, входящими в Нидерландское королевство (то есть формальной главой является королева Беатрикс).

Главные источники доходов островов — туризм, переработка и транспортировка венесуэльской нефти, судоремонт. Кроме этого, важнейшей частью финансовых поступлений являются офшорные финансовые услуги. Налог на прибыль здесь составляет 2,4–3%.

Черногория. В июне 2006-го Государственный Союз Сербии и Черногории прекратил свое существование. Отделение Черногории от Сербии произошло мирно, путем референдума, который прошел при посредничестве Евросоюза. За независимость Черногории высказались 55,4% избирателей.

Сербия после отделения Черногории потеряла выход к морю. Еще в начале 2000-х Черногория смогла стать привлекательным объектом для туризма, как летнего, так и зимнего. Политика государства нацелена на всестороннее развитие туристической сферы, ей отдан приоритет перед промышленностью и сельским хозяйством.

Косовский узел

Косово. Гораздо бОльшим ударом по Белграду стало в 2007 году провозглашение независимости Косова, которую признали США и большинство членов ЕС. На самом деле автономия стала независимой в 1999-м, когда несколько стран-членов НАТО бомбардировали Югославию и ввели свои войска в мятежный край, где резко обострились противоречия между косоварами (албанцами) и славянским населением.

Позицию однозначного непризнания независимости Косова заняли государства, у которых есть основания опасаться повторения косовского прецедента на собственной территории, — Испания, Кипр, Греция, Словакия, Румыния, Китай. С резкой критикой Приштины и поддержкой Белграда выступила Россия — традиционный союзник сербов. Она назвала ситуацию в Косове прецедентом для провозглашения независимости другими государствами. (В августе 2008-го Москва напомнила об этом, признав независимость Абхазии и Южной Осетии в результате пятидневной войны с Грузией.) Украина не признала независимость Косова.

Межэтнические конфликты в Косове сегодня — крайняя редкость. Одна из причин — вынужденное компактное проживание сербов в анклавах (см. «Государство-эксперимент»). В стране 45% населения находится за чертой бедности. Один из основных источников дохода косоваров — помощь албанской диаспоры. Экономику серьезно ослабляет нерешенный международный статус Косова, который затрудняет привлечение инвестиций и кредитов. Экономическая слабость региона дала толчок процветанию теневой экономики, в которой контрабандный бензин, сигареты, цемент, наркотики являются основными товарами.

Косово живет в значительной степени за счет международной помощи. К тому же в 2009-м это не всеми признанное государство стало членом Всемирного банка и МВФ.

Сербское население Косова отказывается признавать местные государственные институты. Большинство сербов живут на севере Косова, у них своя полиция, правосудие. Сербский офицер в отставке Иван Стоменович высказал«Эксперту» свою точку зрения о том, почему власти Косова поддерживают сербов: «Властям нужно представить ситуацию так, будто бы Косово многонационально и у разных этнических групп тут нет никаких проблем. Властям попросту нужны деньги международных организаций!»

Кавказский пат

Южная Осетия и Абхазия откололись от Грузии еще в 1993-м при российской поддержке. В 2008 году, когда грузинские войска попытались контролировать Цхинвал, обе автономии объявили о своей государственной независимости. Мировое сообщество, за исключением России и еще трех государств, отказывается признавать эти территории независимыми странами. Европарламент 21 января этого года принял резолюцию, согласно которой Абхазия и Южная Осетия признаны оккупированными территориями.

Экономика обоих непризнанных государств полностью зависит от России. К примеру, 99% бюджета Южной Осетии формируется за счет перечислений из Москвы, Абхазия приблизительно на 70% зависит от финансовых поступлений из РФ. Основная валюта в обращении — российский рубль.

Здесь по-прежнему часто фиксируются случаи межэтнического противостояния. В частности, с проблемами постоянно сталкиваются те грузинские семьи, которые решили остаться на мятежных территориях. Местные власти проводят политику их вытеснения. В Абхазии многие грузинские дети не могут получить образование на родном языке, поскольку стремительно сокращается число грузинских школ. В Южной Осетии и вовсе вступил в силу указ президента Эдуарда Кокойты о том, что договоры о покупке домов грузинским населением, заключенные в период с 1991-го по 2008 годы, теряют юридическую силу.

В обеих непризнанных республиках процветает коррупция, безработица превышает 50%.

Кто на очереди

Во втором десятилетии XXI века процесс создания новых государств будет продолжаться.

Возможность раскола сохраняется в Бельгии. Уже долгое время королевство митингует и бастует, оно почти восемь месяцев фактически живет без правительства. Одна часть страны — говорящая на голландском языке Фландрия — более богатый регион, нежели другая — франкоговорящая Валлония. На основании этого фламандские националисты регулярно выдвигают требования отделения «от бедняков».

Неясной продолжает оставаться ситуация в Приднестровье. Юридически территория Приднестровской Молдавской Республики является частью Молдовы, хотя фактически Кишинев не контролирует Приднестровье (за исключением нескольких сел). Конфликт тлеет уже два десятилетия, однако ни одно государство в мире эту республику не признает. В значительной степени решение приднестровского вопроса зависит от готовности Москвы, Тирасполя и Кишинева договариваться. В среднесрочной перспективе наиболее вероятны два сценария. Первый — присоединение Молдовы к Румынии и окончательное «откалывание» тех территорий, которые с этим не согласны (Гагаузия, Приднестровье). Второй — создание молдавской федерации, введение двуязычия и т. д.

Нагорный Карабах, а также часть «континентальной» территории Азербайджана контролируются Арменией по результатам войны 1988–1994 годов. Усиление позиций Баку в регионе за счет продажи нефти грозит новым витком напряженности в регионе (Ереван наряду с Москвой входит в Организацию договора коллективной безопасности).

Курдистан — самая сложная проблема Турции. Власти страны во все времена относились к курдам, как к сепаратистам. Однако союзники Турции по НАТО требуют мирного разрешения курдского вопроса. Иракский Курдистан фактически независим от правительства в Багдаде. Курды также компактно проживают в Иране и Сирии.

Единство бывшей советской среднеазиатской республики Кыргызстан за годы независимости неоднократно подвергалось сомнению. Борьба за власть в Бишкеке, как правило, носит четкий региональный оттенок «север — юг». Две части страны связывает единственная высокогорная автомагистраль.

Расположенное на Африканском Роге государство Сомали фактически распалось на отдельные территории (всего в стране 18 провинций), находящиеся под контролем полевых командиров. Северная часть провозгласила свою независимость как Республика Сомалиленд, а сама страна превратилась в базу пиратов Индийского океана.

Еще в трех экономически мощных государствах периодически проявляются центробежные силы. Не утихают межэтнические конфликты в Испании: баскские организации то объявляют перемирие, то устраивают очередные теракты. Россия тоже обладает огромным количеством потенциальных горячих точек. Две чеченские войны не смогли стабилизировать обстановку на Северном Кавказе. В Великобритании периодически обостряется вопрос Ольстера и Северной Ирландии, где давнее противостояние имеет еще и религиозную почву. Однако и Мадрид, и Москва, и Лондон в целом контролируют ситуацию на своих мятежных территориях.

Мир будущего

Каким будет мир XXI века: раздробленным на тысячи стран-осколков или состоящим из нескольких объединенных и противоборствующих центров? Отвечая на этот вопрос, политические обозреватели, футурологи, обществоведы, дипломаты во мнениях не сходятся.

Американский социолог и футуролог Элвин Тоффлер и вовсе настаивает на постепенном исчезновении государства-нации как института. По его мнению, перед миром предстанет задача изобрести «новые политические формы или ”вместилища”, чтобы установить подобие порядка в этом мире — мире, в котором государство-нация по многим причинам становится опасным анахронизмом».

Разделяют эту позицию и создатели теории «Нетократии» Александр Бард и Ян Зодерквист. По их мнению, управление обществом возьмут на себя не политические деятели, а те, кто будет способен управлять информационными потоками. Следуя их теории, мир разделится не на отдельные национальности, а на два класса: консьюмериат — низший класс потребителей и нетократов, у которых будет доступ к уникальным источникам информации.

Между тем история создания независимых государств как в XX, так и в XXI веке говорит о том, что пока этнический вопрос стоит во главе угла самоопределения государств. Именно реализация права народов на самоопределение приводила к дроблению государств и провозглашению независимости территорий. В 1945 году, когда создавалась ООН, ее устав подписало 51 государство. Сейчас их уже 192 и, видимо, в ближайшее десятилетие достигнет 200.

Сравнительно недавно американский Фонд мира ввел в обиход понятие failed state (государство, которое не состоялось) — для стран, которые не могут обеспечивать собственную жизнеспособность. Это понятие объединяет 12 социальных, экономических, политических и военных индикаторов. В индексе за 2010 год в «красной группе» тревоги, где лидирует Сомали, оказалось 37 стран. В критическом состоянии находятся в основном африканские и азиатские государства — Судан, Чад, Зимбабве, Кения, Нигерия, Эфиопия, Конго, Афганистан. К группе «граничных», то есть приближающихся к границе failed state, относятся Россия, Таджикистан, Беларусь, Молдова, Китай, Украина.

Интенсивный процесс создания новых независимых государств наметился после Первый мировой войны. Вторая мировая война, деколонизация Африки и распад социалистического лагеря до сих пор выступают основным питательным элементом суверенизации новых территорий. Вероятно, во второй половине XXI века основным трендом станет борьба за природные ресурсы — энергоносители, плодородные земли и, прежде всего, питьевую воду.

В ООН берут не всех

Сегодня на нашей планете существует 195 признанных мировым сообществом государств. Из них членами Организации Объединенных Наций являются 192 страны. В этот список не попадает Палестинская автономия: она не соответствует утвержденным международным правом критериям государственности. Тем не менее Палестина — постоянный наблюдатель ООН.

«За бортом» организации остаются также островные государства Сент-Мартин и Кюрасао, получившие независимость менее полугода назад. Членом ООН не является и Ватикан. Он хоть и подходит по всем критериям государственности, необходимым для членства в этой международной организации, но находится на особом положении постоянного наблюдателя. Ватикан хочет и далее придерживаться нейтралитета в политических вопросах.

Не могут быть членами ООН и частично признанные государства, такие, как Косово, Западная Сахара, Тайвань.

Нет и ста лет

Появление новых государств на политической карте мира в XX веке происходило неравномерно, волнообразно. Если за первые 40 лет возникло 22 державы (бОльшая их часть — по причине распада Османской и Австро-Венгерской империй), то уже в следующем десятилетии прибавилось еще 16 независимых государств. За период с 1951 по 1960 год на карту мира было нанесено 25 новых стран. В 1960-е годы родилось 33 державы — их появление связано с обретением независимости бывшими азиатскими и африканскими колониями. Еще 23 государства возникло с 1971 по 1980 год, а в период с 1981 по 1990 год — 11 стран. Наконец, в 1990-е годы образовалось 23 независимые державы.

Таким образом, три четверти современных государств появилось именно в XX столетии.

Авторы: Алина Еремеева, Андрей Миселюк, Андрей Блинов

XIV Fiesta Internacional del Vino (14-й Международный праздник вина) состоится в Гаване со 2 по 4 октября 2013 года. Гостям будут представлены изысканные вина производства Испании, Италии, Португалии и стран Карибского бассейна. В празднике примут участие 15 престижных виноделен, среди которых Tobías, Sardá, Heras Cordon SL и Gomes Segura Ibáñez.

Также посетители смогут оценить знаменитые кубинские сигары разных сортов, продегустировать испанские закуски "тапас" и традиционные блюда карибской кухни, а также посетить информационные семинары, посвященные культуре вина и гастрономии.

Праздник пройдет в Hotel Nacional de Cuba, одном из старейших и респектабельных отелей на Острове Свободы. Гостиница была построена еще в 1930 году, и с этого момента считается одной из лучших в Гаване.

В порту города Салоники пришвартовался один из крупнейших круизных лайнеров в мире - Costa Pacifica, с 3.800 туристами на борту.

Costa Pacifica прибыл в салоникский порт сегодня утром из Константинополя. В 18:00 он отчалит по направлению в порт города Волос (Фессалия).

Большинство пассажиров - жители европейских стран.

С прибытием лайнера, туристов ожидало в порту около 20 автобусов для обзорной экскурсии по северной столице Греции, которую сами жители любя называют Невестой Термического залива.

Более 300 делегатов участвовали в работе V СЕВЕРНОГО ИНВЕСТИЦИОННОГО ФОРУМА, который состоялся вчера в Сыктывкаре. Форум организован Правительством Республики Коми, оператор Форума — Информационное агентство AK&M. Официальным партнером Форума выступило ООО «ЛУКОЙЛ-Коми».

В этом году основная тема мероприятия — «Освоение минеральных ресурсов Европейского Севера России». Важность этой темы была отражена в приветственном слове полномочного представителя президента в Северо-Западном федеральном округе Владимира Булавина. Необходимо активно вовлекать мощный ресурсный потенциал Севера в развитие российской экономики, подчеркнул он.

Республика Коми не случайно выбрана место проведения Форума. Она является основной минерально-сырьевой базой Европейского Севера России. На территории Коми находится 3% общероссийских запасов нефти, 5% угля, около 50% запасов титана, 30% бокситов. Об этом напомнил в своем приветственном слове директор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов — модератор пленарного заседания Форума.

По мнению заместителя министра природных ресурсов и экологии России – руководителя Федерального агентства по недропользованию Валерия Пака, потенциал республики еще не до конца раскрыт. «У Коми, как и у многих северных территорий — огромный неиспользуемый потенциал, — сказал он в своем выступлении на пленарном заседании Форума. — Сегодня многие говорят о так называемом «сырьевом проклятии». Я с этим абсолютно не согласен, т.к. любая добыча ведет за собой много более высоких переделов, являясь локомотивом развития в том числе инновационных процессов». Однако для развития добычи необходима государственная поддержка геологоразведки, в том числе рискованных, сложных проектов. «Сегодня важно активизировать поиск новых регионов извлечения углеводородов. Мы готовы выделить федеральный бюджет на новые рискованные направления, которые дадут возможность крупных открытий», — заявил глава Роснедр.

Для Республики Коми эта тема особенно актуальна, поскольку предприятия, занимающиеся добычей и переработкой минерального сырья, производят 75% промышленной продукции, формируют 39% валового регионального продукта, дают 49% налогов в регионе. Такие данные привел в своем выступлении на Форуме глава республики Вячеслав Гайзер. На территории Коми располагается значительная часть Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции и Печорский угольный бассейн — второй по масштабам в стране и единственный в европейской части России, где возможно почти неограниченное наращивание мощностей по добыче. Начальные суммарные ресурсы углеводородного сырья республики составляют порядка 5 млрд. т условного топлива. Общие геологические запасы углей Печорского бассейна составляют около 341 млрд. т, из них балансовые запасы — 8,5 млрд. т.

Объемы запасов и добычи полезных ископаемых в республике характеризуют ее как основную топливную базу Европейского Севера. Однако может вырасти ее роль и в энергообеспечении страны в целом. Так, «Энергетическая стратегия России на период до 2030 года» прогнозирует, что доля угля в структуре топливного баланса страны должна составить к 2030 году 46%. Однако роль углей Коми в этом проекте занижена, полагает глава республики, а основное место отводится Кузнецкому и Канско-Ачинскому бассейнам, а также новым месторождениям Восточной Сибири и Дальнего Востока. Считается, что до 2020 года добыча печорских углей будет оставаться на уровне 13-17 млн. т в год и лишь к 2030 году возрастет до 22-24 млн. т. В Коми в долгосрочной перспективе предполагается вовлечь в разработку только Сейдинское месторождение энергетических углей.

«Роль Печорского бассейна, определенная в этом документе, не учитывает в полной мере имеющиеся возможности по значительному наращиванию угледобычи, — полагает Вячеслав Гайзер. — Близость этих площадей к центрам потребления энергетического сырья в европейской части России и странам Европы, а также имеющаяся и строящаяся в сравнительной близости транспортная инфраструктура в сочетании с заявленной в Энергетической стратегии модернизацией северных морских портов — все это позволяет считать, что Печорский угольный бассейн может и должен внести существенный вклад в энергообеспеченность и энергобезопасность нашей страны».

Объем инвестиций в основной капитал на душу населения в Коми по итогам прошлого года втрое превышал соответствующий показатель по России в целом. На начало текущего года в республике было накоплено более $1,3 млрд. только иностранных инвестиций, большая часть которых была направлена в добычу полезных ископаемых. Развитию потенциала республики способствуют принятые на региональном уровне законы о государственно-частном партнерстве, льготах, развитии индустриальных парков, отметил председатель Государственного совета Республики Коми Игорь Ковзель.

Перспективы развития угольной отрасли в Коми связываются не только с ростом объемов добычи коксующих и энергетических углей, но и с существенным увеличением глубины обогащения углей и активным развитием углехимических производств, считает министр развития промышленности и транспорта РК Андрей Самоделкин. В первую очередь, речь идет о месторождениях энергетических и бурых углей, расположенных в Интинском районе. «Уже сейчас очевидно, что современные углехимические технологии сделают угли Печорского бассейна экономически, технологически и экологически привлекательными для российских и зарубежных потребителей», — заверил он в своем выступлении на пленарном заседании Форума.

Из минерально-сырьевого потенциала недр России, по оценкам Всероссийский научно-исследовательский геологический институт, на Северо-Западный федеральный округ приходится 10,6%, отметил в своем выступлении Виктор Орлов, президент Российского Геологического общества. На Республику Коми приходится 28,8% минерально-сырьевого потенциала округа. Однако проблема в том, что значительная часть этих ресурсов не введена в хозяйственный оборот.

Европейский Север располагает 70% запасов титана в России, рассказал Григорий Машковцев, генеральный директор Всероссийского научно-исследовательского института минерального сырья (ВИМС). Однако в промышленных масштабах ни одно российское месторождение не разрабатывается. Сейчас в России потребляется 230 тыс. т диоксида титана в год, однако весь этот объем приходится импортировать.

В этой связи особенно важным становится освоение титановых месторождений Коми, в частности, Пижемского месторождения рассыпного титана — крупнейшего в мире с ресурсами более 2,5 млрд. т. По словам председателя совета директоров ЗАО «Русские титановые ресурсы» Алексея Новикова, сейчас компания получила первые результаты геологоразведочных работ на месторождении. На лицензионном участке площадью 35 кв. км находится, по оценочным данным, 1,75 млрд. т титановой руды. Мощность горно-металлургического комплекса, строительство которого запланировано на 2016-2020 годы, составит 3 млн. т руды в год, или более 75 тыс. т пигментного диоксида титана и 10 тыс. т титановой губки — продукции высокого передела, применяющейся в авиастроении и медицине.

Другой перспективный проект — освоение Ярегского нефтетитанового месторождения, уникального объекта с запасами почти 900 млн. т. Данное месторождение способно обеспечить сырьем как создаваемое производство пигментного диоксида титана и тонкодисперсного диоксида кремния, так и мощности по производству металлического титана на долгосрочную перспективу, рассказал на Форуме Виктор Власенко, генеральный директор ОАО «ЯрегаРуда». Компания завершила разработку проекта, предусматривающего строительство горно-химического комбината мощностью 650 тыс. т в год. Сейчас реализуется первый этап проекта — создание опытно-промышленного производства.

Однако для создания таких масштабных предприятий крайне важна долгосрочная стабильная налоговая стратегия государства, подчеркнул Виктор Черепов, исполнительный вице-президент РСПП. В условиях постоянных изменений бизнес не может принимать решения об инвестировании. Поэтому необходима ясная и последовательная политика в налогообложении, считает он.

Высокотехнологичные проекты требуют также подготовки соответствующих кадров. О ценном опыте такого рода — создании в Республике Коми научного кластера и университетского комплекса — рассказал в своем выступлении Николай Цхадая, ректор Ухтинского государственного технического университета. Важную роль в подготовке специалистов играет система партнерских отношений университета с предприятиями и Коми научным центром УрО РАН, отметил он.

Одним из самых серьезных препятствий для освоения минерально-сырьевого потенциала Севера является недостаточность транспортной инфраструктуры. Например, в Республике Коми основная транспортная магистраль — железнодорожная линия Котлас-Воркута — не затрагивает периферийных территорий, где проживает значительная часть населения и на которых находятся основные запасы природных ресурсов. «Оптимальным решением этих проблем является создание сквозного железнодорожного сообщения по маршруту Архангельск – Сыктывкар – Пермь (Соликамск), — считает заместитель главы Республики Коми Александр Буров. — Это один из немногих инфраструктурных проектов в современной России, который ориентирован на обеспечение интересов не отдельных промышленных предприятий или регионов, а на социально-экономическое развитие всего европейского Севера России и Урала». Речь идет о проекте «Белкомур».

В целом по комплексной программе «Белкомур», реализуемой на основе государственно-частного партнерства, общий объем инвестиций составит более $30 млрд. Проект предполагает строительство новой магистрали общей протяженностью 1161 км, из которых более 700 — новое строительство, около 450 — реконструкция существующих участков пути. Мощность создаваемой линии — около 35 млн. т грузов в год. Магистраль рассматривается и как составная часть международного транспортного коридора «Баренц Линк» от Скандинавии до Урала. «Белкомур» позволит сократить время доставки и расстояние от стран Северной Европы до Юго-Восточной Азии и Китая на 800 км.

Особое внимание в рамках Форума было уделено практическим работам по экологии. «Природа Севера невероятно восприимчива к хозяйственной деятельности человека. Любые инвестиционные проекты должны опираться на глубокую проработку экологических последствий», — сказал в своем выступлении руководитель Федеральной службы по надзору в сфере природопользования Владимир Кириллов. «Осваивая невозобновляемые ресурсы, нужно вкладываться в восстановление возобновляемых ресурсов, — подчеркнул Игорь Шпектор, член Общественной палаты РФ. — Нужен серьезный разговор о том, как сделать Север чище. Принятие закона №294-ФЗ связало руки природоохранным организациям. Проверки раз в три года позволяют компаниям уклоняться от строительства очистных сооружений. Пока нарушения экологической безопасности не будут строго наказуемы, положение дел не изменится».

В рамках Форума прошло три специализированных заседания, посвященных разным аспектам освоения сырьевых богатств региона. Центральной темой заседания «Развитие горнорудного комплекса Европейского Севера» стало состояние геологоразведочных работ (ГРР) и перспективные проекты в добыче и переработке минеральных ресурсов. О реализации основных проектов добычи полезных ископаемых рассказал начальник управления по недропользованию РК Михаил Тарбаев. По его словам, на 1 июля 2013 года в республике была 41 лицензия на разработку месторождений, 19 из которых приходятся на уголь, по 4 — на черные и цветные металлы. Были подробно освещены такие проекты, как развитие бокситового рудника на Вежаю-Ворыквинском месторождении, добыча жильного кварца на месторождении Желанное, подготовка к добыче россыпного золота на Среднем Тимане и на Урале.

Горячая дискуссия о путях развития нефтегазового комплекса Европейского Севера развернулась на соответствующем тематическом заседании Форума. Валерий Гарипов, председатель подкомитета по развитию нефтяной отрасли ТПП РФ, представил подробные предложения по повышению эффективности ГРР и регулированию недр. По мнению В. Гарипова, основной потенциал прироста добычи лежит в рекультивации старых месторождений с применением новых технологий. Помимо большого потенциала таких месторождений, это еще и решение социальных проблем моногородов Западной Сибири и других старых нефтедобывающих регионов.

В сфере геологоразведки, считает В. Гарипов, следует вернуться к заявительному принципу лицензирования поисковых работ, со сдачей полученного материала в Росгеолфонд, что сделает более привлекательными новые проекты. Стимулировать к этому компании могут налоговые вычеты по НДПИ, что позволит восстановить систему финансирования ГРР не из госбюджета. Важно также вернуть политику «двух ключей», т.е. взаимодействие федеральной и региональных властей в лицензировании ГРР. Необходимо восстановить двухзвенную систему управления и регулирования недропользования, воссоздать единые территориальные структуры управления недрами.

Активно обсуждались на Форуме вопросы защиты окружающей среды. О работе с предприятиями по утилизации попутного нефтяного газа, шахтного метана, «горячих точках» экологической опасности в Коми рассказал в своем докладе Александр Попов, руководитель управления Росприроднадзора по Коми. С предложением ввести уголовную ответственность за сокрытие, умышленное искажение или несвоевременное сообщение полной информации о состоянии окружающей среды в результате аварий на месторождениях выступил министр природных ресурсов и охраны окружающей среды РК Юрий Лисин. Он предложил обратиться с такой инициативой в Госсовет региона.

На завершающем пленарном заседании участники Форума решили создать рабочую группу. Она должна будет подытожить материалы Форума и подготовить меморандум, в который будут включены конкретные практические предложения, прозвучавшие на заседаниях.

Значимым событием Форума стала выставка инвестиционных проектов Европейского Севера России, организованная для обмена опытом по внедрению новых технологий в промышленности. Свои проекты для выставки представили более 20 компаний и научных организаций, работающих в регионе.

Также в рамках Форума был подписан ряд деловых соглашений, в частности, соглашение о сотрудничестве между МРСК Северо-Запада и правительством Коми по развитию электросетевой инфраструктуры региона. На второй день работы Форума состоялось открытие Кажимских гидротехнических сооружений (Койгородский район, Республика Коми). Мероприятие прошло при участии главы республики Вячеслава Гайзера и представителей руководства Федерального агентства водных ресурсов.

Департамент туризма и коммерческого маркетинга Дубая и Дубайская корпорация такси будут совместно развивать сектор гостеприимства и улучшать качество обслуживания гостей эмирата, о чем подписали соответствующий меморандум о взаимопонимании.

Документ является частью стратегии «Видение Дубая 2020» по удвоению туристического потока в течение ближайших семи лет. Так, в соответствии с документом, водители такси станут «посланниками» города: они пройдут тренинг, в ходе которого получат полную информацию о достопримечательностях Дубая, а также местах и времени, когда их услуги наиболее востребованы. Соответственно, в местах наибольшего скопления народа и в часы пиковой нагрузки сервис такси будет усилен. Таким образом, передвижение гостей города будет более быстрым и комфортным.

Таксисты, прошедшие курс обучения, смогут рассказать гостям об эмирате и дать свои рекомендации, особенно тем, кто приехал впервые. По мнению руководства ДТКМ, водители такси – одни из первых людей, с которыми сталкиваются приезжающие, и именно они формируют первое впечатление о стране в целом. Соответственно, они должны быть хорошо подготовлены и обучены, чтобы выполнять функцию посланников города. В числе положений меморандума – постоянное присутствие достаточного количества такси в местах проведения крупных выставок и конференций, у туристических объектов, а также возле круизного терминала порта Рашид в течение высокого сезона. Меморандум будет действовать в течение одного года.

Экспедиция гидрографической службы Северного флота сделала ряд географических открытий в Арктике и подтвердила факт образования нового острова в архипелаге Земля Франца-Иосифа, сообщил журналистам в понедельник начальник отдела информационного обеспечения пресс-службы ЗВО по Северному флоту (СФ) капитан первого ранга Вадим Серга.

Впервые вопрос об отделении части острова Нортбрук на Земле Франца-Иосифа (ЗФИ) возник еще в 2006 году. Тогда капитан атомного ледокола "Ямал" Станислав Румянцев сообщил, что существуют сведения, что перешеек между западной и восточной частью острова Нортбрук размыло водой. В 2012 году группа специалистов из состава Высокоширотной морской экспедиции "Арктика-2012" обследовала пролив, разделивший остров Нортбрук на две части, чтобы подтвердить данные о появлении нового острова в этом районе.

"Экспедиция гидрографической службы СФ в составе гидрографического судна "Горизонт" и морского буксира "МБ-56" завершила поход к Земле Франца-Иосифа и прибыла в порт Мурманска. В ходе гидрографических исследований на архипелаге ЗФИ, экспедиция обнаружила пролив, разделяющий остров Нортбрук на две части. Участники экспедиции провели топографическую съемку побережья и промер глубин в образовавшемся проливе", - сказал Серга.

Ранее экспедиционный отряд обнаружил каменную гряду в районе острова Земля Александры, а также зафиксировал изменения береговой черты острова Галля. Военные гидрографы осмотрели и обследовали 23 геодезических пункта и средства навигационного оборудования. Гидрографическое судно "Горизонт" выполнило детальный маршрутный промер глубин более четырех тысяч километров. Была проведена инструментальная оценка участков и рельефа дна, гидрологические работы. Полученные данные будут отражены в корректурах пособий для судоходства и на навигационных картах, добавил Серга.

Экспедиция специалистов гидрографической службы Северного флота была приурочена к 100-летию похода Георгия Седова к Северному полюсу.

С августа 2013 года в Батумском морском порту начала функционировать система управления движением судов (VTS) , что согласно 4-му пункту 70-й статьи Морского Кодекса Грузии, а также 2-му пункту 6-й статьи Правил Порта, является необходимым условием работы всех портов Грузии. Данная система была установлена мировым лидером, российской компанией "Транзас" , а обслуживание по управлению движением судов будет предоставляться местной компанией ООО „VTS BATUMI''. Все операторы VTS системы имеют соответствующие сертификаты и обеспечивают круглосуточное дежурство на рабочем канале VHF 12.Обслуживание входящих в Порт судов системой VTS является обязательным и тариф рассчитывается согласно типу судна (смотрите раздел сайта "Портовые сборы").

Основные функции системы управления движением судов:

· Информационное обслуживание - своевременное обеспечение судов важной навигационной информацией, с целью упрощения принятия навигационного решения на судне;

· Навигационная помощь - для помощи в принятии решения на судне и эффективного мониторинга, особенно, в сложных навигационных или метеорологических условиях или в других случаях;

· Организация движения - во избежание опасных ситуаций в зоне VTS, планирование дальнейшего передвижения судов;

Функционирование VTS системы сделает возможным решение трех основных задач:

· повышение безопасности мореплавания (избежание столкновения и пр.)

· увеличение эффективности движения судов, с управлением регулирования их потока;

· охрана окружающей среды от аварийных разливов и загрязнений.

Государственное предприятие "Мариупольский морской торговый порт" ("ММТП") по итогам января - августа 2013 г. перевалило 9 157,1 тыс. тонн грузов, превысив показатели аналогичного периода прошлого года на 1,2%.В частности в номенклатуре основных грузов переработка металлов составила порядка 4,5 млн. тонн (+ 12,2% в сравнении с восемью месяцами 2012 г.), угля и кокса - свыше 1,8 млн. тонн (- 10,7%), глины насыпом - свыше 1,4 млн. тонн (-8%), чугуна - 986 тыс. тонн (+ 12,7%) и контейнеров - 95 тыс. тонн (+ 16,9%).

"Мы постоянно ведем работу по привлечению новых грузов. Удерживать объем грузоперевалки на уровне прошлого года в этих сложных условиях удается благодаря нашим постоянным партнерам. Так, одним из крупнейших грузоотправителей является Группа СКМ, доля которой в загрузке порта составляет около 50%", - подчеркнул директор ГП "ММТП" Александр Олейник.

Более сорока экспертов в области транспорта из семи стран Европы и США приняли участие в заседании круглого стола в рамкахМеждународного исследовательского проекта LOG4GREEN (финансируется из бюджета Еврокомиссии). Заседание состоялось17 сентября в Одесском порту при организационном содействии Европейско-Украинского бизнес-агентства, Одесского национального морского университета и Одесского филиала Администрации морских портов Украины.

Участники мероприятия обменялись опытом создания транспортно-логистических кластеров в промышленно-развитых регионах Европы и мира "для использования его при развитии Одесского морского логистического кластера". В дискуссии по вопросам взаимодействия науки, образования, бизнеса и власти в рассматриваемом контексте приняли участие ученые и практики из всех шести регионов-участников проекта LOG4GREEN: Северной Рейн-Вестфалии (Германия), Валлонии (Бельгия), Нормандии (Франция), Каринтии (Австрия), Стамбула (Турция) и Одесской области (Украина).

ЦИТАТЫ С ЗАСЕДАНИЯ КРУГЛОГО СТОЛА

Михаил СОКОЛОВ, начальник администрации Одесского морского порта:

— В наши дни, когда реализуется реформа отечественной морской отрасли, как никогда ранее стали продвигаться новые для Украины проекты в сфере транспорта и логистики. Одесский порт традиционно занимает активную позицию в продвижении инновацийв производственном процессе. И сегодня наше предприятие, уже в новом качестве, в составе Администрации морских портов Украины, готово принять непосредственное участие в практической реализации рекомендаций научного сообщества в контексте развития региональных кластеров.

Ирина МОРОЗОВА, профессор, ректор Одесского Национального морского университета:

— В ходе заседания нашего круглого стола будут представлены результаты научных исследований и практической деятельностина примере конкретных региональных кластеров. Это очень удачное сочетание в том смысле, что практики познакомятся с последниминаработками логистической науки, а ученые получат новый материал для дальнейшего анализа и выводов. И те, и другие найдут точки соприкосновения с пользой для дальнейшей деятельности.

Гаральд СЮТНЕР (Harald Suitner), Агентство регионального развития Каринтии (Австрия):

— Развитие кластеров на современном этапе это реализация потенциала транспортных отраслей за счет развития технологических процессов, которые приносят добавочную стоимость в сфере логистики. Цель проекта LOG4GREEN – наладить коммуникациюи совместное обучение организаторов транспортных процессов в разных регионах. Образно говоря, кластеры с большим стажем работы стремятся поделиться своим опытом с кластерами в развивающихся регионах. В этом отношении очень ценным представляется опыт больших европейских кластеров, которые продвинулись в глобальном развитии. На данном этапе весьма актуальной является задача придания экологического смысла мультимодальным перевозкам в промышленно-развитых регионах. Разработанный в рамкахLOG4GREEN совместный план действий шести регионов Европы в сфере т. н. "зеленой логистики" является ответом нашего проектана вызов времени… На втором этапе мы будем концентрироваться на методологии рационализации хозяйственной деятельностина примере глобальных транспортных кластеров, таких как Сингапур в Азии, Лос-Анджелес на западном побережье США, район Рурав Германии и других…

Артем ФИЛИППЕНКО, директор Одесского регионального филиала Национального института стратегических исследований:

— В соответствии с "Программой развития морехозяйственного комплекса Одесского региона до 2020 года" Одесский Областной Совет26 августа 2011 г. принял решение о создании транспортного кластера на базе Одесского порта, цель которого заключаетсяв обеспечении условий для увеличения уровня грузопотоков и пассажиропотока, повышении уровня конкурентоспособности и развитиипредпринимательской деятельности в морехозяйственном комплексе на территории области. На мой взгляд, реализация данного проекта может выйти на качественно новый уровень, если модель транспортно-логистического кластера нашего региона будет учитывать возможности и территориальное расположение всех семи портов Одесской области. Создание такого кластера позволит отдельным участникам хозяйствования повысить свои шансы конкурировать на внешнем рынке транспортных услуг, а власти получат дополнительные возможности для решения социально-экономических проблем региона.

СПРАВКА: Под термином КЛАСТЕР обычно подразумевается группа конкурентоспособных компаний и предприятий, которые функционируют в одной сфере, связаны между собой географически и взаимодействуют на добровольной основе для повышения общей эффективности производственного процесса. Подписанный Президентом Украины Национальный план действий по реализации экономических реформ в 2010–2014 гг. под названием "Зажиточное общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство" предусматривает в частности разработку программы кластерного развития морских портов. Одесский порт с 2010 г.активно участвует в продвижении проекта кластеризации Одесского транспортного узла.

20 сентября в Одесском морском порту состоялась презентация проекта "Единое окно - локальное решение".

"Единая информационная система портового сообщества создает условия для открытого и прозрачного обмена информацией и документооборота. Она поможет существенно повысить логистический потенциал Украины - качественно, оперативно обслуживать грузопотоки, предотвращать коррупционные явления. Это позитивно скажется на трасграничной торговле, будет способствовать привлечению дополнительных объемов грузов в наши порты и повышению конкурентоспособности морской отрасли",- подчеркнул Александр Вилкул.

Успешная реализация пилотного проекта ИСПС в Одесском морском порту стала важным шагом на пути внедрения лучших европейских и международных стандартов и IТ-технологий в бизнес-процессы морской отрасли страны и поможет существенной оптимизации процесса пропуска грузов через порты страны, повышению их конкурентоспособности и организации работы по обслуживанию судов и обработки грузов на уровне ведущих портов мира.

По словам Министра инфраструктуры Украины Владимира Козака, Украина по праву может гордиться уровнем и качеством внедряемой Информационной системы.

"Это был сложнейший процесс на уровне межведомственных согласований и соглашений, который нам удалось успешно завершить. За счет упрощения системы, при ожидаемом грузопотоке и развитии инфраструктуры порта, ежедневный объем обработки импортных и транзитных контейнеров может увеличиться в 5 раз, что существенно повысит доходность компаний-операторов и, соответственно, увеличит суммы налоговых отчислений от их деятельности" - сказал Владимир Козак.

По мнению Министра инфраструктуры, комплексные меры по использованию современных управленческих механизмов, модернизация гидротехники в акваториях портов, которой системно занимается государство, развитие припортовой инфраструктуры - железнодорожной, автотранспортной, энергетической, внедрение новых производственных и электронных технологий - все это значительно ускорит как реализацию тех инвестиционных проектов, которые уже успешно работают в портовой отрасли, так и создаст принципиально новые условия для эффективной реализации новых проектов, в том числе - в форме концессий.

"Сегодня наши порты открыты к сотрудничеству, и предоставляют действительно уникальные бизнес-возможности для серьезных зарубежных и отечественных инвесторов, готовых к реализации долгосрочных стратегических проектов" - подчеркнул Владимир Козак.

СПРАВКА

Единая информационная система портового сообщества - электронная информационная система, объединяющая администрацию порта, производственные мощности порта, стивидорные компании, контролирующие органы и службы, агентские и экспедиторские компании/или иные государственные, частные организации, принимающие участие в транспортировке или обработке грузов, контейнеров, транспортных средств, и позволяющая осуществлять накопление в электронном виде, обмен, проверку, оформление, расчеты и передачу какой-либо информации или документов, достаточных для контроля и оформления товаров, контейнеров и транспортных средств при грузовых перевозках.

Внедрение системы привело к сокращению количества времени на обработку судна в порту в среднем на 45 минут. В результате экономический эффект по Одесскому порту составил более 200 млн. долларов.

В Западной Европе форма "Единого окна" функционирует в портах Гамбурга (Германия), Роттердама (Нидерланды), Антверпена (Бельгия), Феликстоу (Великобритания), Гавра, Марселя (Франция), Барселоны, Бильбао (Испания), и т. д. На их базе основана Европейская ассоциация, которая имеет целью развитие электронной логистики во всех европейских портах, повышения эффективности морских перевозок, экспедиторской и логистической деятельности в Евросоюзе.

Опыт крупных портов Европы демонстрирует, что электронный обмен данными в системе портового сообщества устраняет субъективное вмешательство в процесс регулирования внешней торговли, ускоряет транспортный процесс и устраняет условия для коррупции.

В Украине Единая информационная система портового сообщества реализуется при поддержке Вице-премьер-министра Украины Александра Вилкула, Министерства инфраструктуры Украины и ГП "АМПУ". Программа создана на основе рекомендаций ЕЭК ООН и поручений Кабинета Министров Украины.

В рамках реализации пилотного проекта по внедрению Информационной системы портового сообщества в администрации Ильичевского морского порта, специалисты аппарата управления ГП "Администрация морских портов Украины" обследовали контрольно-пропускные пункты порта и изучили организацию внутренней логистики на его территории.В ходе поездки был сформирован ряд оптимизационных предложений, которые призваны в значительной степени увеличить пропускную способность Ильичевского порта, оптимизировать тарифы, а также упростить внутренние процедуры для экспедиторов, работающих на его территории.

По итогам поездки был сформирован план мероприятий по улучшению внутрипортовой логистики, направленный на устранение "узких мест" в транспортных артериях Ильичевского морского порта и кардинальное изменение уровня сервиса, предоставляемого администрацией порта.

Морские порты Украины начинают поэтапный переход на единую электронную систему документооборота. Пилотная реализация проекта в Одесском порту обеспечила экономический эффект за полтора года более чем на 200 млн. долларов для всех участников рынка.Одесский морской порт стал первой в Украине площадкой для реализации проекта Единой информационной системы портового сообщества (ИСПС) "Единое окно - локальное решение", презентация которого состоялась 20 сентября 2013 г. Внедрение новой системы осуществляется в рамках реализации Программы экономических реформ Президента Украины Виктора Януковича.

Проект ИСПС в Украине курируется межведомственной рабочей группой, которая была создана в соответствии с поручениями Премьер-министра Украины, и состоит из представителей власти и бизнеса. Управляющей организацией была назначена Гостаможслужба Украины. Экспертную помощь по проекту оказывает Экономическая комиссия ООН.

Во время презентации проекта Первый заместитель Министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко отметил, что модернизация системы документооборота создаст лучшие условия для бизнеса и будет способствовать внедрению современных технологий и реализации новых инвестиционных проектов. В свою очередь такие нововведения приведут к повышению экономического уровня нашей страны и социальных стандартов работников отрасли.

"Начиная реализацию проекта ИСПС, мы пытались сделать портовый бизнес максимально ориентированным на клиента, для которого важно быстро и удобно оформить груз в порту. Кроме того, внедрение этой системы минимизирует контакт бизнеса и чиновников, а, соответственно, уменьшатся возможности для коррупции. Сегодня - это следующий шаг к совершенствованию работы украинских портов",- отметил Константин Ефименко.

ИСПС является открытым, прозрачным и эффективным инструментом, которыйустраняет целый ряд существенных недостатков в существующей системе бумажного документооборота. По мнению международных экспертов и консультантов проекта ИСПС, переход в электронное информационное поле позволит значительно сократить время оформления грузов, повысит эффективность механизма осуществления трансграничной торговли. Оптимизация процесса пропуска грузов через порты страны способна вывести их на уровень ведущих портов мира и помочь в полной мере реализовать логистический потенциал Украины.

Представитель Южной таможни отметил, что конечными целями в реализации Единой информационной системы являются жёсткая фиксация подачи электронного документа, отсутствие человеческого фактора при работе с документами, возможность принятия "электронного наряда" в любое время суток и объективное отражение любых административных действий в электронном виде.

"Около 35% субъектов хозяйствования, с которыми соприкасается Южная таможня находятся за пределами Одесской области, и теперь у них появилась возможность, находясь в любой точке Украины, быстро и прозрачно оформлять необходимые документы",- прокомментировал проект заместитель начальника Южной таможни Юрий Соколов.

"Проект реализации Единой информационной системы портового сообщества можно смело назвать революционным и вторым по значимости событием после реформы в портовой сфере, поскольку это единственный верный и работающий инструмент, который решает целый ряд недостатков в существующей системе документооборота. Стартовой площадкой внедрения единой информационной системы портового сообщества стал Одесский морской порт. Следующим объектом станет Ильичевский МТП. На очереди по согласованию с собственником контейнерный терминал "ТИС" в порту Южный и реализация проекта в порту Мариуполь. После запуска проекта в "контейнерных портах", система будет перенесена на все украинские гавани",- рассказал Председатель ГП "Администрация морских портов Украины" Юрий Васьков.

Как отметил Юрий Юрьевич, с введением Единой информационной системы, перед портами отрасли открываются масштабные перспективы развития, такие как: внедрение принципа "единое окно" во всех портах, а также пунктах пересечения государственной границы Украины, подключение к национальному "единому окну" государств с которыми осуществляются торговые отношения, внедрение принципа "единого окна" в других сферах государственного управления и хозяйства Украины.

СПРАВКА:

Единая информационная система портового сообщества - электронная информационная система, объединяющая администрацию порта, его производственные мощности, стивидорные компании, контролирующие органы и службы, агентские и экспедиторские компании или иные государственные, частные организации, принимающие участие в транспортировке или обработке грузов, контейнеров, транспортных средств, и позволяющая осуществлять накопление в электронном виде, обмен, проверку, оформление, расчеты и передачу какой-либо информации или документов, достаточных для контроля и оформления товаров, контейнеров и транспортных средств при грузовых перевозках.

В Западной Европе форма "Единого окна" функционирует в портах Гамбурга (Германия), Роттердама (Нидерланды), Антверпена (Бельгия), Феликстоу (Великобритания), Гавра, Марселя (Франция), Барселоны, Бильбао (Испания), и т. д. На их базе основана Европейская ассоциация, которая имеет целью развитие электронной логистики во всех европейских портах, повышения эффективности морских перевозок, экспедиторской и логистической деятельности в Евросоюзе.

Инициаторами реализации Единой информационной системы портового сообщества выступили Министерство инфраструктуры Украины и ГП "АМПУ". Программа создана на основе рекомендаций ЕЭК ООН и поручений Кабинета Министров Украины.

С целью экономии средств государственного бюджета и бюджета госпредприятия, к проекту была привлечена организация АО "Пласке", которая приняла на себя функции инвестора.

АО "ПЛАСКЕ" первой в Украине оформила электронную декларацию и имеет практический опыт работы в пилотных проектах по взаимодействию систем ЕАИС (Единая автоматизированная информационная система Государственной таможенной службы Украины) и NCTS (Новая таможенная транзитная система) в рамках совместного проекта Государственной таможенной службы Украины, при поддержке Таможенной службой Литвы и программы ICITAP Министерства юстиции США.

С начала 2013 года усилиями нового менеджмента БМП была проведена оптимизация организационной структуры компании, направленная на повышение эффективности работы порта. В результате, наметилось увеличение объемов перевалки заявленных на 2013 год грузов и привлечение новых дополнительных грузов.В августе 2013 года, грузооборот БМП составил 220 000 тонн сухих грузов, что на 12 568 тонн выше показателей аналогичного периода прошлого года. Объем обработанных грузов в Августе 2013 года стал рекордным за всю историю существования порта. Таким образом, план производственной программы за август был перевыполнен на 46 000 тонн (26%).

В отчетный месяц увеличилась перевалка химических и зерновых грузов: нитрат аммония, в объеме 73 429 тонн (33,4%) от общего грузооборота порта и зерновые - 30 542 тонн (13,9%). Рост наблюдается также по позициям наливных, навалочных и пакетированных грузов - 62 684 тонн (28,4%). Количество обработанных на сухогрузных причалах судов за август 2013 года составило 30 единиц.

Общий показатель грузооборота за 8 месяцев 2013 года составил 1 195 160 тонн при запланированном объеме в 1 141 000 тонн. План производственной программы на 2013 год составляет 1 800 000 тонн.

Батумский морской порт расположен в юго-восточной части Черного моря. Территория порта составляет 22,2 га. Количество причалов - 11. Общая площадь открытых складских территорий - 16 412 кв. м. Количество персонала порта - 748 человек.В порту имеется нефтяной терминал (причалы №1, №2, №3 и "беспричальный налив"), контейнерный терминал (причал №4 и №5), причальный комплекс для обслуживания паромов, грузовой терминал для обработки сухих грузов (причалы №6, №7, №8 и №9) и пассажирский терминал (причалы №10 и №11).

22 сентября в порту Раджин (Корейская народно-демократическая республика) состоялось торжественное открытие после реконструкции участка железной дороги Хасан (РФ) - Раджин (КНДР).В церемонии приняли участие президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, министр железных дорог КНДР Чон Гиль Су, заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, чрезвычайный и полномочный посол России в КНДР Александр Тимонин и другие официальные лица.

"В 2001 году президент Российской Федерации Владимир Путин и глава Северной Кореи Ким Чен Ир договорились о развитии сотрудничества по реконструкции участка железной дороги Хасан - Раджин и созданию портового терминала. Лидеры двух государств рассматривали проект как часть реконструкции всей Транскорейской магистрали. Это будет самый короткий транспортный маршрут из Азии в Европу и обратно", - заявил Владимир Якунин на торжественном митинге.

По его словам, реализация проекта Хасан - Раджин уже открыла новые перспективы многостороннего международного сотрудничества, важные как для торгово-экономической зоны Расон КНДР и Дальневосточного региона, так и для государств в целом.

"Этот железнодорожный участок станет транспортным путем дружбы, способствующим совместному экономическому и транспортному развитию наших стран и улучшению благосостояния наших народов, а также будет надежным международным транспортным узлом, соединяющим Азию и Европу", - сказал министр железных дорог КНДР Чон Гиль Су.

Практическая реализация проекта осуществлялась с 2008 года, когда между ОАО "РЖД" и министерством железных дорог КНДР было заключено соглашение о сотрудничестве.

В октябре 2008 года на станции Туманган было торжественно уложено первое звено рельсошпальной решетки, что стало началом реконструкции железнодорожного участка Хасан - Раджин.

В 2009 году для реализации проекта ОАО "Торговый дом РЖД" (дочернее общество ОАО "РЖД") и портом Раджин было создано совместное предприятие "РасонКонТранс", которое заключило договор аренды железной дороги на участке Туманган - Раджин с компанией "Тонхе" Министерства железных дорог КНДР на срок 49 лет.

Финансирование работ осуществлялось за счет уставного капитала "РасонКонТранс" и заемных средств, привлекаемых им на основе бизнес-плана проекта.

В рамках проекта была проведена реконструкция 54 км совмещенного железнодорожного пути с шириной колеи 1435 и 1520 мм, восстановлены искусственные сооружения - 18 мостов, 12 водопропускных труб и 3 тоннеля общей протяженностью свыше 4,5 км. Кроме того, установлено современное оборудование сигнализации, централизации, блокировки и связи.

В настоящее время вступили в завершающую фазу работы по созданию универсального перегрузочного терминала в порту Раджин, включающие целый комплекс мероприятий по дноуглублению, строительству новой причальной стенки, оборудованию складских площадок, строительству производственных и служебных зданий и сооружений, укладке внутритерминальных железнодорожных путей.

"Порт рассчитан на перевалку 4 млн тонн грузов, но это не предел. Мы уверены, что грузовая база будет расширяться, через порт пойдут контейнеры. Строительство портового терминала уже практически завершено, и мы уже сегодня видим заинтересованность со стороны иностранных клиентов и партнеров", - отметил Владимир Якунин.

В настоящее время совместно с корейской стороной завершается согласование инструкции по движению поездов на этом участке и график движения. Для обеспечения взаимодействия новой линии как с железнодорожной сетью КНДР, так и с сетью российских железных дорог планируется создание единого диспетчерского центра с участием специалистов совместного предприятия "РасонКонТранс" и транспортной компании "Тонхэ" Министерства железных дорог КНДР.

По словам Владимира Якунина, в реконструкцию железнодорожной линии Хасан - Раджин инвестировано более 5,5 млрд рублей, в портовый терминал - 3,5 млрд рублей.

"Октябрьский" - это тот порт, из которого традиционно вывозят оружие, и с точки зрения логистики он гораздо удобнее, поэтому в данном случае нет никакой возможности выдвигать "теорию заговора" - это сугубо логистика. Так прокомментировал корреспонденту интернет-издания Новости Украины - From-UA новость о том, что Россия поставляет оружие Сирии через украинский специальный порт "Октябрьский" директор Центра ближневосточных исследований Игорь Семиволос."Если взять объекты, которые расположены в этом порту и суда, которые занимаются перевозкой таких грузов отсюда, - продолжил аналитик, - то этот порт для грузов в виде оружия - лучший".

Хотя, считает Игорь Семиволос, если исходить "из того, что написано в газете "Вашингтон Пост", то для поставки оружия в Сирию использовались, кроме "Октябрьского", порты Новороссийска и Одессы".

"Вот из этих портов грузы попадали на территорию Сирии, - убежден эксперт. - Как пишет газета, судна, занимавшиеся ранее перевозкой оружия, неоднократно за последние годы заходили в порт "Октябрьский" и их видели в Сирии".

Г-н Семиволос не может точно сказать, "как именно растаможивался груз оружия, это больше вопрос к специалистам, которые занимаются схемами продажи оружия и которые точно знают, как эти контейнеры по таким особым грузам оформляются".

"В этом случае транспортировка российского оружия через украинский порт "Октябрьский" не содержит ни одного случая нарушения каких-либо норм международного права", - убежден эксперт.

"К такой деятельности привлечена негосударственная фирма, которая занимается перевозкой оружия, - пояснил свою позицию И. Семиволос, - к деятельности этой фирмы украинское государство не имеет никакого отношения".

"Это чисто транспортный (логистический) бизнес, который может вызывать определенные беспокойства, так как это может привести к нежелательному имиджу Украины как страны, которая продает оружие в другую страну, где идет гражданская война", - считает аналитик.

"Но это не является нарушением никаких санкций, потому что они не нарушают никаких конвенций о нераспространении запрещенных видов оружия", - подытожил директор Центра ближневосточных исследований Игорь Семиволос.

Ранее СМИ сообщили о том, что Россия поставляет оружие Сирии через украинский специальный порт Октябрьский, пишет американская газета The Washington Post, ссылаясь на экспертные выводы. Издание отмечает, что за последние два года из украинского порта Октябрьский из Одессы наблюдался большой трафик в самые важные сирийские порты в Средиземном море.

Аналитики зафиксировали признаки восстановления рынка недвижимости Португалии. С января по июнь инвесторы вложили в местное жилье €230 млн, что на 60% больше, чем годом ранее.

Такие выводы содержатся в отчете консалтинговой компании Cushman & Wakefield Inc. Аналатики добавляют, что объем инвестиций в коммерческую недвижимость Португалии также растет быстрыми темпами.

«В первую половину 2013 года инвесторы стали более уверенно действовать на рынке недвижимости Португалии», - цитирует bloomberg представителя компании Cushman & Wakefield.

По оценкам аналитиков, цены на жилье в стране до конца года останутся стабильными.

Напомним, что в июне средняя цена домов в Португалии снизилась на 5,7% в годовом исчислении до €948 за кв.м. Квартиры подешевели в меньшей степени – всего на 2,2% в годовом исчислении до €1 051 за кв.м.

До конца года ВВС Тайваня будут вооружены «умными» боеприпасами, которые могут быть использованы против китайского вторжения и поражать аэродромы и порты на материке, сообщает Defense News 21 сентября.

Новое оружие под кодовым обозначением «Ван Цзянь» («10 тысяч мечей») поступит на вооружение десятков тайваньских истребителей. Его разработка началась после того, когда США отказались продавать управляемые бомбы островному государству.

До конца года ВВС Тайваня планируют модернизировать под новое оружие 60 истребителей, последние шесть будут переоборудованы в декабре. Министерство обороны Тайваня отказалось от комментариев это сообщение.

Новое оружие, оснащенное более 100 суббоеприпасами, по своим характеристикам будет эквивалентно американским JDAM (преобразование неуправляемых бомб во всепогодное управляемое оружие).

По данным en.wikipedia.org, кассетная планирующая бомба разработана Чаншэнским институтом науки и технологий, имеет длину 4,5-4,8 м, диаметр 750-800 мм, вес 800-900 кг, масса боевой части 300-350 кг, наведение на цель производится с помощью спутниковой системы GPS, по внешнему виду напоминает американский AGM-154.

Специалисты индийского флота и сотрудники спецслужб, расследовавшие обстоятельства гибели подлодки "Синдуракшак", окончательно исключили возможность диверсии, пишет в пятницу газета Hindustan Times со ссылкой на источник в ВМС Индии.

"Причины гибели лодки могли быть разные, но мы уверены, что "Синдуракшак" затонула не из-за диверсии", - заявил источник.

В ночь на 14 августа на борту подлодки "Синдуракшак", стоявшей в порту Мумбаи, произошли три взрыва и возник сильный пожар. Субмарина опустилась на дно, в настоящее время лишь ее часть находится над поверхностью воды. В момент инцидента на ней находились 18 моряков, все они погибли, тела семи еще не найдены.

Спустя несколько дней после происшествия министр обороны Индии Арракапарамбил Энтони заявил, что, по данным предварительного расследования, причиной взрывов могла стать детонация боеприпасов.

Индийская сторона заявляла, что объявит о причине гибели "Синдуракшак" в течение месяца после трагедии, однако этот срок уже прошел. Расследование будет завершено только после подъема лодки. Подъем, который может занять несколько месяцев, начнется только после тендера, на котором флот выберет подходящую компанию. Как сообщает газета Times of India, свои заявки на участие в тендере уже направили компании Titan Salvage, Arihant Divers, Duke Offshore, SMIT и Graf Technical Marine.

"Синдуракшак", подлодка российского проекта 877 ЭКМ (по классификации НАТО - Kilo), пришла в Мумбаи 29 апреля этого года после ремонта и модернизации в России. Она была заложена на "Адмиралтейских верфях" (Санкт-Петербург) в 1995 году по заказу ВМС Индии, передана индийцам в 1997 году. Проект субмарины разработан Центральным конструкторским бюро морской техники "Рубин" (Санкт-Петербург).

Задержание российскими пограничниками в Баренцевом море судна Arctic Sunrise под голландским флагом, с которого активисты Greenpeace International пытались высадиться на буровую платформу "Приразломная", многие особо рьяные защитники природы и их сторонники сейчас рассматривают как акт пиратства России в нейтральных водах.

Но если оставить в стороне эмоции и посмотреть на случившееся с юридической точки зрения, то экологи из жертв могут превратиться в преступников, подсудных по УК РФ.

Что случилось

В среду 18 сентября двое иностранных граждан, активистов Greenpeace International, были задержаны российскими пограничниками в Баренцевом море при попытке подняться на нефтяную платформу "Приразломная" компании "Газпром нефть шельф", а на следующий день пограничники высадились на борт гринписовского судна Arctic Sunrise, плавающего под голландским флагом, и, задержав его, принудили взять курс на Мурманск.

Столь жесткая реакция России на очередную акцию "Гринписа" против добычи нефти на арктическом шельфе вызвала обмен дипломатическими нотами между Нидерландами и Россией и взрыв эмоций в виртуальном пространстве.

Одни призывают впредь не церемониться с провокаторами-экологами и просто топить их суда в арктических водах. Другие возмущаются, называя действия российских властей пиратскими - мол, захватили в нейтральных водах судно под флагом суверенной европейской страны, нарушив тем самым свободу мореплавания.

При этом все вовлеченные в дискуссию дружно забывают о событиях, предшествовавших инциденту у газпромовской платформы, хотя именно эти события объясняют, что там произошло на самом деле.

Логика "Гринписа"

Если не вдаваться в эмоции, которыми переполнены официальные заявления руководства Greenpeace International, главный аргумент экологов - нарушение Россией международных правил мореплавания.

"На момент атаки (российскими пограничниками - С.П. ) судно находилось за пределами территориальных вод России, в исключительной экономической зоне. Оно курсировало вокруг нефтяной платформы Газпрома "Приразломная" на расстоянии трех морских миль, то есть за пределами так называемой опасной для плавания трехмильной зоны вокруг платформы Газпрома "Приразломная". ...Согласно международному морскому праву, подъем на иностранное судно без приглашения возможен только в двух случаях: подозрение в нарушении законодательства о рыболовстве или при угрозе значительного загрязнения окружающей среды...- сообщается на сайте "Гринпис России".

Там же, на сайте экологов, помещена географическая карта, на которой отмечены территориальные воды РФ (12 морских миль от берега, где проходит государственная граница России) и ясно видно, что все события разворачивались в нейтральных водах.

К этому можно еще добавить, что, хотя с точки зрения международного права газпромовская платформа является суверенной территорией РФ и несанкционированное появление на ней иностранных граждан равносильно нарушению государственной границы, снятые с ее борта российскими пограничниками гражданка Финляндии Сини Саарела и гражданин Швейцарии Марко Поло, члены команды гринписовского судна Arctic Sunrise, в момент задержания находились с внешней стороны борта платформы, то есть еще заграницей. Точнее, в международных водах, где вольны находиться все, кто хочет.

Так что же, действия российских пограничников можно рассматривать как действия пиратов, похитивших граждан суверенных стран из международных вод, а затем взявших на абордаж корабль под флагом Нидерландов? Напрямую об этом в "Гринписе" не говорят, но их логика понятна.

Логика УК РФ

Официального заявления с российской стороны о том, какие именно законы РФ нарушили активисты "Гринписа", пока не поступило. Есть только сообщение МИД РФ для СМИ, где обтекаемым дипломатическим языком сказано о "внешних признаках экстремистской деятельности". А также сообщается, что в ноте, врученной нидерландскому послу, "действия экипажа судна под голландским флагом были квалифицированы как провокационные, создающие угрозу жизни людей и чреватые экологической катастрофой в Арктике с непредсказуемыми последствиями".

Но кроме дипломатических нот существует еще Уголовный кодекс Российской Федерации. Статья 11 УК РФ гласит: "Преступления, совершенные в пределах территориального моря или воздушного пространства Российской Федерации, признаются совершенными на территории Российской Федерации. Действие настоящего Кодекса распространяется также на преступления, совершенные на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне Российской Федерации. Лицо, совершившее преступление на судне, приписанном к порту Российской Федерации, находящемся в открытом водном или воздушном пространстве вне пределов Российской Федерации, подлежит уголовной ответственности по настоящему Кодексу, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации".

Ключевые слова для "Гринписа" здесь - "континентальный шельф", "экономическая зона" и "судно, приписанное к порту РФ". Платформа "Приразломная" приписана к порту Нарьян-Мар. Судно "Гринписа" задержано в российской экономической зоне, да еще и на континентальном шельфе. То есть его экипаж подсуден по российскому УК.

По какой статье УК им будет предъявлено обвинение, пока не решено. Это сделают после того, как Arctic Sunrise приведут в Мурманск.

В Нидерландах это, скорее всего, понимают и готовятся к непростому разговору. Во всяком случае, голландский министр иностранных дел уже обозначил свою позицию. По его словам, посол Нидерландов в Москве еще в среду имел контакт "с властями России по этому вопросу", во время которого "ясно подчеркивал право на мирные демонстрации, если безопасность на море не находится под угрозой". Так что, если окажется, что "безопасность на море" в результате действий "Гринписа" все-таки была под угрозой, то у голландских дипломатов есть путь отхода: они же говорили только о праве на мирные демонстрации, да и то в случае, если они безопасны. (Любопытно, что о своей позиции министр проинформировал сограждан не из служебного кабинета, а у себя в "Фейсбуке").

Таким образом, действия активистов "Гринписа" в случае доказанности вины превращаются из защиты природы в уголовное преступление, а действия российских пограничников - в задержание уголовных преступников.

Третье предупреждение

Во всей этой истории есть еще один аспект - ее предыстория, о которой сейчас почему-то все словно забыли.

26 августа российские пограничники уже высаживались на Arctic Sunrise в Карском море при практически тех же обстоятельствах, что и на этой неделе. Гринписовцы спустили с его борта надувные лодки под лозунгами "Спасите Арктику" и стали кружить вокруг сейсморазведочного судна "Геолог Дмитрий Наливкин", создавая угрозу безопасности мореплавания.

Тогда пограничники проверили судно экологов и отпустили его. Министр иностранных дел Нидерландов заявил, что их судно соответствует ледовым условиям, а "Гринпис" имеет право на осуществление ненасильственных мирных акций. Исполнительный директор Greenpeace International Куми Найду направил Сергею Лаврову открытое письмо, в котором тоже настаивал на праве свободного мореплавания и свободы протестовать в нейтральных водах.

Это право у экологов никто и не оспаривал. Их только предупредили, чтобы они не создавали опасности для российских судов. Экологи не прислушались и повторили протестную акцию уже в Баренцевом море, причем в более жесткой форме. Им ответили тоже жестко - вплоть до предупредительной стрельбы по курсу их судна, чтобы оно остановилось.

На этом можно было бы поставить точку в заполярных приключениях "Гринписа". Но эта история была бы неполной, если не упомянуть еще об одном событии в тех же широтах, которое случилось аккурат между первой и второй высадкой российских пограничников на судно "Гринписа".

3 сентября отряд военных кораблей Северного флота во главе с тяжелым атомным крейсером "Петр Великий" взял курс на Новосибирские острова и через девять суток достиг цели. На островах был расконсервирован аэродром "Темп" и началось воссоздание военной базы, бывшей тут в советские времена. А президент Путин в ходе селекторного совещания с министром обороны Шойгу и начальником Генштаба Герасимовым заявил, что принятые меры помогут эффективно контролировать эту часть российской Арктики.

Путина, казалось, услышали все. Кроме гринписовцев, которым теперь это в Мурманске объяснят отдельно. Сергей Петухов, обозреватель РИА Новости.

C 12 по 14 сентября 2013 года в г. Петрозаводске состоялся международный курс по микронейрохирургии профессора Юхи Хернесниеми — руководителя Клиники нейрохирургии Центральной больницы университета г. Хельсинки (Финляндия).

Успешно проведенный 3-х дневный курс стал результатом взаимодействия и сотрудничества сразу пяти сторон: финской в лице профессора и практикующих специалистов, Министерства здравоохранения и социального развития Республики Карелия, Петрозаводского Государственного Университета, Республиканской больницы имени В.А. Баранова и организатора мероприятия — Международной школы постдипломного образования «Эскулап Академия».

Первым этапом работы всемирно признанного хирурга стало посещение нейрохирургического отделения Республиканской больницы имени В.А. Баранова, где в скором времени ему предстояло провести пять сложнейших операций. С момента последнего визита профессора в больнице произошли существенные качественные изменения, пусковым моментом которых, безусловно, стал данный международный курс.

В результате реконструкции отделения, бюджет которой составил порядка 60 миллионов рублей, удалось реализовать такую среду безопасности, которая позволила профессору Хернесниеми с уверенностью утверждать, что в карельской столице теперь можно проводить даже очень сложные операции на самом высоком уровне: «У меня есть ощущение безопасности всех операций, которые будут проводиться, а условия здесь напоминают мне те, которые есть у меня в клинике».

В рамках проведения мероприятия были задействованы сразу две площадки. В Петрозаводском Государственном Университете для участников свои лекции прочитали сам профессор Хернесниеми, а также два его коллеги — доктор медицинских наук и нейрохирург Юрий Кивелев и заведующий отделением нейроанестезиологии Томи Ниеми. Здесь же, в актовом зале университета, состоялась видеотрансляция операций, которые в течение нескольких дней проводились в Республиканской больнице им. В.А. Баранова. Видеовещание с операционного микроскопа позволило участникам в режиме реального времени наблюдать за тем, как специалист с мировым именем, успешно справляясь со сложными клиническими случаями, продемонстрировал быстроту и высокое качество микрохирургической техники.

Аудитория участников включала порядка 140 врачей из более чем 35 различных городов России и ближнего зарубежья. Каждому из них представилась возможность задать профессору все интересующие их подробные вопросы относительно его методики и получить исчерпывающие ответы. Сам профессор Хернесниеми, обращаясь к участникам курса, доверительно подчеркнул: «Наблюдая за операциями, вы смогли не только подсмотреть, но и своровать некоторые навыки и приемы, которые пригодятся вам в дальнейшей практике».

Подобно тому как город-порт Петрозаводск открывает выход к пяти морям, этот курс расширил горизонты познания и открыл новые возможности для профессионального совершенствования участников. Кроме того, проведенное мероприятие стало еще одним доказательством мировой тенденции децентрализации медицины: при определенном уровне профессионализма и технического оснащения оказание столь специализированной помощи возможно и в условиях небольшого города.

Государственное предприятие "Мариупольский морской торговый порт" ("ММТП") по итогам января - августа 2013 г. перевалило 9 157,1 тыс. тонн грузов, превысив показатели аналогичного периода прошлого года на 1,2%.

В частности в номенклатуре основных грузов переработка металлов составила порядка 4,5 млн. тонн (+ 12,2% в сравнении с восемью месяцами 2012 г.), угля и кокса - свыше 1,8 млн. тонн (- 10,7%), глины насыпом - свыше 1,4 млн. тонн (-8%), чугуна - 986 тыс. тонн (+ 12,7%) и контейнеров - 95 тыс. тонн (+ 16,9%).

"Мы постоянно ведем работу по привлечению новых грузов. Удерживать объем грузоперевалки на уровне прошлого года в этих сложных условиях удается благодаря нашим постоянным партнерам. Так, одним из крупнейших грузоотправителей является Группа СКМ, доля которой в загрузке порта составляет около 50%", - подчеркнул директор ГП "ММТП" Александр Олейник.

Справка:

ГП "Мариупольский морской торговый порт" входит в четверку крупнейших портов Украины и расположен на пересечении всех видов транспортных путей. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 17 млн. т грузов в год. Порт круглогодично открыт для захода судов длиной до 240 м и осадкой до 8 м. Территория порта составляет 73,2 га, длина причальной линии - 4,2 км. Порт имеет современные терминалы и комплексы. Эффективность деятельности порта подтверждена сертификатами ISO 22000, ISO 9001, ISO 14001 и другими.

Международная экологическая организация "Гринпис" (Greenpeace) заявила, что ее ледокол Arctic Sunrise захвачен российскими спецслужбами, а 29 активистов задержаны. Пресс-служба пограничного управления ФСБ России по Мурманской области подтвердила эту информацию РИА Новости.

Исполнительный директор Greenpeace Australia Дэвид Риттер (David Ritter) сообщил, что среди задержанных оказались гражданин Австралии Колин Рассел (Colin Russell) и имеющая статус постоянного жителя Австралии Алекс Харрис ( Alex Harris). Алекс Харрис успела подать сигнал бедствия перед началом штурма Arctic Sunrise российскими спецслужбами.

Департамент иностранных дел и торговли Австралии ожидает подробной информации из Москвы об инциденте.

"Принудительная остановка судна была произведена путем высадки на него группы пограничников с использованием вертолета", - сообщила представитель международной пресс-службы "Гринпис".

Агентству сообщили, что в ближайшее время судно будет доставлено в порт Мурманск.

Один из активистов сообщил Би-би-си, что судно, находившееся в Баренцевом море, захватили 15 человек в масках. Он также уточнил, что его соратников заперли в камбузе, а капитана корабля - на мостике.

Он считает, что задержавшие их – сотрудники российских спецслужб. "Гринпис" утверждает, что в момент высадки на корабль сотрудников российских спецслужб он находился в международных водах, что, по мнению экологов, делает действия российской стороны незаконными.

По сообщению агентства Интерфакс, связавшегося с российским активистом "Гринпис" Романом Долговым, задержанным экологам могут быть предъявлены обвинения в терроризме и ведении незаконной исследовательской деятельности. Он настаивает, что организация проводила мирную акцию протеста, а судно находилось в международных водах.

"Мы просим президента Путина остановить береговую охрану и приказать им спрятать свои пистолеты обратно в кобуру. Мы мирная организация, и наш протестные действия не оправдывают этот уровень агрессии", - обратился к российскому президенту исполнительный директор "Гринпис" Куми Найд.

"Гринпис" также призвала всех сочувствующих подписать петицию к российским властям с призывом освободить всех задержанных на судне, а также прекратить любые работы по добыче нефти в Арктике. В послании подчеркивается, что "Гринпис" является мирной организацией, а настоящая угроза исходит от компаний вроде "Газпрома", которые намерены добывать нефть в месте, где любая утечка нефти может погубить уникальную окружающая среду.

Попытка штурма платформы

Накануне двое активистов международной экологической организации "Гринпис" были задержаны при попытке подняться на принадлежащую "Газпрому" морскую платформу . Их отпустили только вечером в четверг и вернули на борт Arctic Sunrise, сообщило российское отделение "Гринпис".

Экологи требуют пересмотра планов по бурению в Арктике и создания международного заповедника вокруг Северного полюса.

Ранее МИД России обвинил "Гринпис" в "агрессивном и провокационном" поведении.

По словам ведомства, попытка высадиться на морскую платформу "Газпрома" "угрожала жизни людей и могла привести к экологической катастрофе в Арктике с непредсказуемыми последствиями".

В Москве также заявили, что пограничная служба сделала предупредительные выстрелы в сторону судна Arctic Sunrise, шедшего под голландским флагом. Посол Нидерландов в Москве был вызван в МИД по поводу этого инцидента.

Проект "Газпрома" в Баренцевом море - первая попытка России начать добычу нефти в этом районе.

Депутат меджлиса Исламского совета, член фракции развития портов и морской промышленности Мехрдад Баудж Лахути заявил, что санкции создали определенные трудности для судоходной отрасли страны, однако вместе с тем шаги, предпринимаемые западными странами, способствовали ее развитию, т.е., иными словами, в результате санкций перед иранским судоходством открылись новые возможности, сообщает агентство ИРНА.

М.Б.Лахути отметил, что в современных условиях санкции утратили свое значение. При этом с отменой санкций в отношении Иранской судоходной компании у Ирана появятся новые нефтяные рынки.

Сегодняшний мир в значительной степени отличается от того, который существовал 20 лет назад. Времена, когда некоторые государства оказывали давление на другие страны с тем, чтобы последние уступали их требованиям, закончились.

М.Б.Лахути сообщил, что в сегодняшних условиях иранские нефтеналивные танкеры способны доставлять в другие страны до 2 млн. баррелей нефти в сутки, а при отсутствии санкций, по всей видимости, флоту Ирана не удалось бы достичь таких показателей.

Международный аэропорт Сабетта, который строится в рамках проекта по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ», сможет принимать регулярные авиарейсы с середины следующего года.

Пока речь идет о вахтовых перевозках строителей завода по сжижению природного газа и строителей большого арктического порта Сабетта. Позднее через аэропорт будут доставляться работники этих объектов. По завершении строительства аэропорт сможет принимать воздушные суда практически всех типов, в том числе грузовой самолет Ил-76, Ан-148, Boeing-737, вертолеты Ми-26 и Ми-8, сообщает Арктика-инфо.

Проект «Ямал СПГ» реализует одноимённое ОАО – совместное предприятие «Новатэка» (80%) и «Тоталь» (20%) – в тесном сотрудничестве с Росморречфлотом и Росморпортом.

Морской порт Сабетта – совместная инициатива «Новатэка» и российских федеральных властей, будет ключевым элементом транспортной инфраструктуры проекта «Ямал СПГ», который предусматривает создание завода по сжижению природного газа (СПГ) на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения. Годовой грузооборот порта превысит 30 млн. тонн.

Оценка запасов Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения составляет 1,25 триллиона кубических метров.

Главная проблема с инфраструктурой в Баренцрегионе – что она развивалась в период холодной войны. Пути сообщения идут в направлении север–юг, тогда как сегодня требуются маршруты восток–запад.

К настоящему времени готово предложение по совместному транспортному плану Баренцрегиона. С января над планом работала экспертная группа из представителей транспортных ведомств Норвегии, Финляндии, Швеции и России.

«Мы задали себе вопрос: как бы выглядела транспортная система, если бы Баренцрегион был одной страной?», – приводятся в пресс-релизе слова главы экспертной группы Турбьёрна Наймака, руководителя Северного региона норвежской государственной автодорожной администрации.

Экономическое развитие Крайнего Севера требует хороших транспортных решений на направлениях, идущих через государственные границы. Государственные транспортные планы, стратегические исследования, двусторонние исследования выявили потребность в более интегрированном подходе к такой транспортной системе в Баренцрегионе.

«Транспортную систему Баренцрегиона необходимо усовершенствовать, чтобы она отвечала потребностей людей и бизнеса, – говорит министр транспорта и коммуникаций Норвегии Марит Арнстад в интервью телерадиокомпании NRK. – С нетерпением жду этого совместного транспортного плана, чтобы обсудить его со своими коллегами».

План, охватывающий железные и автомобильные дороги, порты и авиасообщение, будет представлен на следующей неделе на конференции в Нарвике (Норвегия), на которую приедут министры транспорта всех четырёх стран, представленных в Баренцрегионе.

Ростовское УФАС России в четверг возбудило дело в отношении ООО "Первая стивидорная компания "Ростовский Порт", ООО "СК "Голубая волна", ООО "Донской порт", ОАО "Ростовский порт" и ОАО "Моряк" по признакам сговора, проявившегося в отказе от перевалки импортного цемента, сообщило антимонопольное ведомство.

"В УФАС поступил ряд обращений импортеров серого цемента, Торгово-промышленной палаты Ростовской области, Южной транспортной прокуратуры. Заявители указали на то, что с июля 2013 года порты Ростовской области отказывают импортерам в перевалке импортного серого цемента из Турции", - сказано в сообщении.

Указанные стивидоры являются основными организациями, осуществлявшими перевалку импортного цемента в регионе, а спрос на эти услуги со стороны импортеров существует, констатирует УФАС.

Управление в ходе проверки не установило экономически обоснованных причин для отказа портов от перевалки серого цемента из Турции. По оценке антимонопольщиков, дефицит турецкого цемента привел к росту цен на этот товар в Ростовской области для строительных компаний в среднем на 3-11% с начала лета 2013 года.

Кроме того, считает УФАС, из-за действий стивидоров с рынка оптовой реализации серого цемента ушли продавцы, в том числе компании "Филд", "Халцедон К" и "Русэкспорт", что также привело к росту цены серого цемента в области и изменению общих условий обращения товара на рынке.

Окончательное решение о наличии либо отсутствии нарушения антимонопольного законодательства со стороны портов комиссия Ростовского УФАС России примет после завершения рассмотрения дела, сказано в сообщении.

Директор Организации портов и мореходства провинции Мазендеран Сейед Наби Сейедпур заявил, что в ближайшие дни в порту Ноушехр вводится в эксплуатацию новый элеватор для пшеницы, сообщает агентство ИРНА.

По словам С.Н.Сейедпура, этот элеватор, расположенный на западе провинции Мазендеран, имеет особое значение и с его вводом в эксплуатацию открываются новые возможности в плане хранения зерновых.

Далее С.Н.Сейедпур отметил, что за последние 20 лет потенциал морских портов провинции Мазендеран существенно вырос. Пропускная способность порта Ноушехр, в частности, увеличилась за указанный период почти в 7 раз.

В 1993 году в провинции Мазендеран действовал только один торговый порт, в котором обрабатывалось 500-600 тыс. т грузов в год. В настоящее время объем обрабатываемых в портах провинции Мазендеран грузов вырос до 4 млн. т в год, т.е. пропускная способность портов, несмотря на имеющиеся трудности, выросла примерно в 8 раз. При этом в порту Ноушехр обрабатывается 3,5 млн. т грузов в год.

С.Н.Сейедпур подчеркнул, что в 2015 году пропускная способность порта Ноушехр должна вырасти до 5 млн. т грузов в год и для достижения этой цели необходимо создать соответствующую инфраструктуру.

Глава Организации портов и мореходства провинции Мазендеран подчеркнул, что имеющиеся в провинции порты способны обслуживать все суда, которые эксплуатируются в Каспийском море как на внутренних судоходных линиях, связывающих порты северных иранских провинций, так и на судоходных линиях между иранскими и иностранными портами прикаспийских государств.

Правительство Украины инициировало либерализацию тарифов в сфере морской перевалки грузов, пишет РЖД-Партнер.

Соответствующий проект выдвинут Мининфраструктуры как органом управления морехозяйственным комплексом государства в рамках реализации структурной реформы в портовой отрасли.

База инициативы - положение о свободных тарифах на перевалку грузов, заложенное в закон Украины "О морских портах". Данная норма предусматривает, что тарифы являются предметом соглашения между хозяйствующим субъектом, оказывающим услугу, и заказчиком этой услуги.

Во исполнение данного закона Мининфраструктуры инициировало отмену госрегулирования ставок на погрузочно-разгрузочные работы в морских портах. Механизм реализации нового положения - отмена в целом соответствующей ведомственной нормы (сборника тарифов на перевалку грузов).

Новация охватывает морские порты, ранее представляющие собой госпредприятия (18 морских торговых портов Украины). Из сферы либерализации исключены морские рыбные и речные порты, где государственное регулирование ставок на перевалку грузов сохраняется.

Администрация морских портов Украины планирует развивать круизное направление в морских портах Крыма.

Как сообщили в пресс-службе Мининфраструктуры, об этом во время выездного заседания рабочей группы специалистов госпредприятия "Администрация морских портов Украины" сообщил его председатель Юрий Васьков.

"Развитие круизного направления наиболее перспективно для загрузки мощностей портов Крыма. Туристический интерес к Украине постоянно растет, и этому способствует активная работа круизных операторов по поиску новых предложений для требовательных к путешествиям туристов из Северной Америки и Европы. В Украине богатый туристический потенциал, нам необходимо построить соответствующего уровня инфраструктуру и максимально использовать свои возможности", - отметил Васьков.

Он также добавил, что за 8 месяцев текущего года Ялтинский морской порт посетил 61 круизный лайнер, что больше прошлогоднего показателя на 40 %.

Кроме того, по прогнозам экспертов ежегодный прирост пассажиров по всем украинским портам может составить 10-18 %.

Во время заседания участники также обсудили вопросы реконструкции 1 и 2 причалов порта со строительством причальной стенки и реконструкцию волноломов, обеспечивающих защиту бухты в грузовом районе Массандры.

При этом специалисты АМПУ ознакомились с техническим состоянием портопунктов Ялтинского морского порта, обсудили варианты перепрофилирования грузового порта и встретились с руководством города для обсуждения вопроса совместного развития порта и города.

В рамках Программы электрификации железных дорог Украины на 2011-2016 годы Одесская железная дорога в 2014 году электрифицирует участок Долинская-Николаев с целью улучшения экологической ситуации в регионе.

Согласно сообщению пресс-службы Одесской железной дороги, электрификация линии на участке Долинская-Николаев уменьшит выбросы в атмосферный воздух за счет перехода от тепловозов к электровозам. Об этом свидетельствуют расчеты специалистов службы пути Одесской железной дороги и Одесского проектно-изыскательского института железнодорожного транспорта Украины.

По данным ОЖД, эксплуатация объектов, которые будут построены по проекту, не повлияет отрицательно на почву, на геологическую среду, микроклимат, растительный и животный мир, заповедные объекты.

При этом пресс-служба отмечает, что благодаря переходу в поездах на автоматическое управление стрелками повысится качество обслуживания пассажирских поездов, а также скорость пропуска поездов, осуществляющих грузовые перевозки.

Как сообщает пресс-служба, проект электрификации участка Долинская-Николаев является приоритетным направлением работы "Укрзализныци", в частности Одесской железной дороги. Реализация проекта электрификации данного участка позволит значительно увеличить объемы грузоперевозок на порты Николаевского и Одесского регионов, так как себестоимость перевозок электротягой гораздо ниже тепловозной, что также свидетельствует об эффективности вложения средств в электрификацию.

Следующей весной терминал F в аэропорту "Борисполь" законсервируют, пишут Вести.По словам гендиректора аэропорта Алексея Кочанова, сейчас этот терминал принимает несколько рейсов в день. "Поэтому аэропорту накладно его содержать. Тем более, что терминал находится в удаленности от всей инфраструктуры. К тому же, когда терминал F строили, то предусматривали, что в случае открытия другого терминала, такого как D, терминал F будет закрыт", - рассказал "Вестям" Кочанов.

И добавил, что теперь терминал F может стать грузовым портом.

Финансово-промышленная группа "Альтком" (Донецк) переадресовывает претензии субподрядчиков, задействованных при строительстве объектов к Чемпионату Европы по футболу 2012 года к государству."В ответ на запросы относительно задолженности перед субподрядчиками, задействованными на строительстве взлетно-посадочной полосы ГП "Международный аэропорт "Львов", сообщаем, что компания также не получила в полном объеме оплату за выполненные работы на объектах, возводимых в рамках подготовки Украины к Евро-2012, как во Львове, так и в Донецке", - сообщается в заявлении группы, обнародованном на ее веб-сайте.

Согласно заявлению, существующая перед предприятиями группы задолженность в настоящее время не позволяет рассчитаться в полном объеме с субподрядчиками, и компания выполнит свои обязательства, когда объекты Евро-2012 будут профинансированы в полном объеме.

В группе не уточняют сумму задолженности, однако как сообщалось в СМИ 17 сентября, со ссылкой на директора одного из субподрядчиков - ЧП "Прикарпатбудтранс" - Ивана Боднара, "Альтком" задолжал восьми субподрядным предприятиям, задействованным в строительстве ВПП Львовского аэропорта 4,8 млн грн.

ФПГ "Альтком" объединяет ряд предприятий, занимающихся добычей, изготовлением и переработкой строительного сырья и материалов, а также выполняет работы по проектированию, промышленному и гражданскому строительству и строительству автодорог любой категории.

В группу входят предприятия "Альтком-Керам", "Альтком-Нерудпром", "Альтком-Стоун", "Альтком Инвест-строй", "Альтком-Трансмеханизация", "Дорожное строительство "Альтком", "Альтком-Бетон", "ДонбассЖилСтрой" (все - Донецк), "Альтцем" (Керчь, АРК) порт "Камыш-Бурун" (АРК) и "Альтех ТМ-Сервис" (Киев) и др.

Учредителями и владельцами ФПГ "Альтком" являются Александр Тисленко и Сергей Павличев.

Речной туризм в России получает новые стимулы для развития

Тверской международный форум речного туризма, прошедший 12-14 сентября в Конаковском районе Тверской области, собрал более 400 профессионалов отрасли, органов власти и представителей СМИ.

На открытии Форума губернатор Тверской области Андрей Шевелев отметил статус Верхневолжья, который входит в двадцатку ведущих регионов страны по уровню развития туризма. По его словам, общий объем оказанных туристических услуг в прошлом году составил порядка 4,5 млрд рублей. Г-н Шевелев подчеркнул, что развитие туризма зависит от комплексного решения целого ряда вопросов. Правительство Тверской области, сообщил губернатор, уже обозначило приоритетные направления, которые будут активно укрепляться, и в речной туризм – в их числе.

По его словам, в Тверской области уже создается необходимая сложная инфраструктура, которая будет способствовать как развитию бизнеса, так и повышению благосостояния населения. Завершена работа над законодательной базой, которая поможет найти «точки притяжения» бизнеса и власти. Однако регионам России и представителям отрасли необходимо предпринять общие действия по формированию взаимосвязанных туристических маршрутов.

«Уверен, что Форум станет началом нового этапа в развитии водных путей России, — подчеркнул глава региона. – Развитие водного туризма сегодня – насущная потребность не только отдельных регионов, но и всей России. Только грамотное использование водного потенциала позволит вывести сферу речного туризма на качественно новый уровень и предложить уникальный продукт, востребованный не только в нашей стране, но и за ее пределами», - заявил Андрей Шевелев.

У мероприятия была и практическая цель, так как 15 сентября 2013 года Федеральное агентство по туризму (Ростуризм) совместно с Министерством транспорта РФ должны вынести на рассмотрение Правительства РФ предложения по развитию речного туризма, поступившие от регионов. Разработать эти предложения в марте поручил Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев.

«Мы надеемся, что данный Форум станет важнейшим этапом в сфере развития речного туризма», - сообщил делегатам начальник Управления развития внутреннего туризма и государственных туристских проектов Федерального агентства по туризму Александр Сирченко.

По его словам, последствия трагедий с «Булгарией», нехватка яхтенных портов и сезонных стоянок, изношенность флота, рост цен на топливо, отсутствие заправок и несовершенство законодательства являются основными негативными факторами, тормозящими развитие речного туризма в России.

Председатель законодательного собрания Тверской области Андрей Епишин заявил, что форум может стать площадкой для дальнейшего совершенствования законодательства.

Сергей Бачин, председатель Совета директоров ГК «Агранта» - компании, занимающейся развитием курорта «Завидово», отметил роль рек как торговых и коммуникационных путей для развития в России. «Для нас реки значат столько же, сколько для Великобритании – моря и океаны», - сказал Г-н Бачин. По его мнению, в России необходимо развивать именно речные «курорты», которые были бы расположены «достаточно далеко, чтобы не создавать конкуренцию, но при этом на таком расстоянии, чтобы можно было легко переместиться с одного на другой». В проект курорта «Завидово» компания уже вложила более $200 млн.

В рамках Форума было подписано соглашение между Министерством экономического развития Тверской области и Агентством по туризму Ярославской области о сотрудничестве в сфере туризма. Соглашение предусматривает совместную работу по созданию благоприятных условий для развития туристической деятельности, туриндустрии, обеспечения охраны объектов культурного наследия и разработки совместных

межрегиональных маршрутов и проектов.

Кроме того, были подписаны соглашения между Правительством Тверской области и Федеральным агентством по туризму, а также Тверской региональной общественной организацией «Ассоциация туризма Тверской области» и Некоммерческим партнерством «Тверской союз

Туриндустрии».

На Форуме состоялось открытие туристического порта «Завидово» и презентация международного проекта - ладьи «Афанасий Никитин». В 2013 году исполняется 545 лет началу путешествия знаменитого тверского купца в загадочную Индию на небольшом судне. Стилизованная под старину деревянная ладья, оснащенная мотором и навигационным оборудованием, станет одним из символов Тверского региона.

Sonae Industria (г. Майа, Португалия) заявила о намерениях провести совместно с представителями аффилированных компаний GHP GmbH и Tool GmbH переговоры относительно снижения объемов производства на заводе по производству древесных плит Horn-Bad Meinberg (г. Хорн-Бад-Майнберг, зем. Северный Рейн — Вестфалия, Германия), об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Причинами принятия такого решения названы снижение спроса на древесные плиты, рост производственных расходов и непрерывные убытки.

«Решение о снижении объемов производства на заводе Horn-Bad Meinberg будет принято после переговоров с персоналом и профсоюзами и будет соответствовать заявленной нами стратегии сокращения издержек и концентрации производства», - говорится в сообщении компании.

Sonae Industria — португальский производитель древесных плит, производственные мощности компании расположены в 12 странах мира на трех континентах.

К 2020 г. в странах Евросоюза ежегодные объемы потребления древесных пеллет могут вырасти до 50-80 млн т, об этом говорится в полученном Lesprom Network докладе EU Biofuels Annual 2013, подготовленном Зарубежной сельскохозяйственной службой Министерства сельского хозяйства США (USDA Foreign Agricultural Service).

В тексте доклада говорится, что среди твердых видов биотоплива в странах ЕС по-прежнему предпочитают древесные топливные гранулы и Евросоюз остается крупнейшим мировым рынком пеллет. В 2012 г. объемы потребления достигли 14 млн т в год.

Основными потребителями пеллет в докладе названы Великобритания (3,4 млн т в 2012 г., прогноз на 2013 г. - 4,54 млн т ), Дания (2,4 млн т / 2,5 млн т), Нидерланды (1,7 млн т / 2 млн т), Швеция (1,7 млн т / 1,7 млн т), Германия (1,6 млн т / 1,6 млн т), Бельгия (1,2 млн т / 1,3 млн т).

С 2008 г. объемы потребления древесного биотоплива в странах Евросоюза превышают объемы внутреннего производства, благодаря чему растет импорт топливных гранул из США: в 2012 г. американские поставки в Европу выросли на 70%, достигнув 1,76 млн т.

США являются лидерами среди стран-экспортеров древесного топлива, на 2 месте — Канада (1,35 млн т в 2012 г.), далее следуют Россия (637 тыс. т), Украина (217 тыс. т), Хорватия (136 тыс т) и Белоруссия (112 тыс т).

Главными странами-импортерами пеллет в докладе названы Дания (2,03 млн т в 2012 г.), Великобритания (1,47 млн т), Италия (1,2 млн т), Нидерланды (1,03 млн т), Бельгия (972 тыс. т), Швеция (487 тыс. т), Германия (317 тыс т), Австрия (256 тыс т).

Среди европейских производителей древесных пеллет на первом месте находится Германия, по итогам 2013 г. объемы производства здесь могут достигнуть 2 млн т. Далее следуют Швеция (1,35 млн т — прогноз на 2013 г.), Австрия (950 тыс. т), Португалия (650 тыс. т), Италия и Франция (по 600 тыс. т) и Польша (410 тыс. т).

Сегодняшние мощности контейнерных портов Украины недозагружены на 60%, пишет РЖД-Партнер.

"Потенциал контейнерных терминалов составляет порядка 1 млн TEU", - сообщил заместитель директора департамента морского и речного транспорта Мининфранструктуры Украины Борис Козырь.

В частности, мощности Одесского порта загружены на 45%, при этом наибольшую загрузку демонстрирует новейший и самый глубоководный терминал - "Бруклин-Киев" (порядка 55%). Загрузка терминала "ГПК-Украины" - порядка 45%.

Менее загружены мощности Ильичевского морского порта - на 20% потенциала его пропускной способности. Потенциал частного контейнерного терминала "ТИС", работающего через акваторию порта Южный, используется на 10%.

Одной из главных целей развития железных дорог в Европе является необходимость связать к 2050 году аэропорты и морские порты с железной дорогой. Такое мнение высказал руководитель отдела исследований МСЖД Дэннис Схут в рамках IV Международного железнодорожного салона техники и технологий "ЭКСПО 1520", пишет РЖД-Партнер.

Нужно также работать над увеличением протяженности линий высокоскоростных магистралей, повышением эффективности грузоперевозок, снижением шума и внедрением инновационных технологий.

Кроме того, по словам Д. Схута, сегодня большую роль в развитии железных дорог играют исследовательские институты и научные центры.

"Время идет, поэтому важно инвестировать в технологии будущего уже сегодня, - отметил эксперт. - И в части развития инноваций мы рады сотрудничать с такой российской организацией как ВНИИЖТ. Именно подобные кооперации ученых позволяют странам делиться своими разработками и сокращать отставание в развитии".

Первые итоги лососевой путины подведут на ДВНПС

К 16 сентября в Дальневосточном бассейне рыбаки освоили более 375 тыс. тонн тихоокеанских лососей. Основные уловы за неделю вновь обеспечила Сахалинская область.

Вылов тихоокеанских лососей на Дальнем Востоке превысил 375 тыс. тонн – такие данные прозвучали на очередном заседании штаба путины. За неделю во всех регионах было добыто 17,5 тыс. тонн. Основной прирост вылова наблюдается в Сахалинской области, где за неделю рыбаки освоили более 14 тыс. тонн. В Хабаровском и Камчатском краях за это же время выловлено 1,5 тыс. тонн и 1,7 тыс. тонн соответственно.

По информации заместителя директора Камчатского НИИ рыбного хозяйства и океанографии, Евгения Шевлякова, лососевая путина в крае практически завершилась. Постепенно сворачивается промысел кижуча на реке Камчатка, в то же время на реках Жупанова и Островная еще ожидаются подходы этой рыбы. В связи с неблагоприятными погодными условиями в целях безопасности сотрудники КамчатНИРО на следующей неделе не будут осуществлять обследования нерестилищ тихоокеанских лососей при помощи авиации. Эти работы решено отложить до улучшения обстановки.

По данным Севвострыбвода, на рыбоводных заводах на 98% завершены работы по закладке икры. Таким образом, план по закладке будет полностью выполнен, сообщили Fishnews в центре общественных связей Росрыболовства.

Директор СахНИРО Александр Буслов проинформировал о том, что промышленный вылов горбуши на морских неводах на острове Сахалин завершен. По данным на отчетную дату, несмотря на надвигающийся циклон, продолжались хорошие подходы кеты заводского происхождения на юго-западе и северо-западе Сахалина, в связи с чем, возможно, потребуется увеличение рекомендованных объемов ее добычи.

В целом достойные подходы горбуши по северо-востоку и востоку Сахалина обеспечили хорошее заполнение нерестилищ.

И.о. начальника Сахалино-Курильского теруправления Росрыболовства Максим Близнюков сообщил, что за период путины сотрудниками территориального органа составлено уже более 1380 административных протоколов.

Руководитель агентства по рыболовству Сахалинской области Павел Колотушкин отметил, что на заседании комиссии по регулированию добычи анадромных видов рыб представителями коренных малочисленных народов Севера поднят вопрос о возможности осуществления традиционного рыболовства в Ныйском заливе. Василий Соколов отметил, что данный вопрос необходимо положительно решить в случае подтверждения со стороны науки.

В Хабаровском крае в обзорный период рыбалка интенсивно продолжалась на реке Амур и в Сахалинском заливе. Однако после первого мощного подхода осенней кеты уловы пошли на спад, и в ближайшие дни прогнозируется добыча на уровне 100-200 тонн кеты в сутки, до следующей волны рыб осенней формы.

Суммарно по прогнозам возможный вылов по Хабаровскому краю до конца путины оценивается на уровне не менее 4 тыс. тонн осенней кеты, в связи с чем заместитель руководителя Росрыболовства поручил в случае подготовки биологического обоснования немедленно рассмотреть вопрос о возможности увеличения рекомендованных объемов.

По информации Амуррыбвода, несмотря на паводки, техническое состояние рыбоводных заводов соответствует всем требованиям и они полностью готовы к началу работы по закладке икры.

И.о руководителя Приморского территориального управления Росрыболовства Сергей Бокиевец доложил о доставке рыбопродукции в порты Приморского края. На настоящий момент оформлено более 114,6 тыс. тонн продукции из тихоокеанских лососей, в том числе на внутренний рынок – 108,4 тыс. тонн, на экспорт – 6,1 тыс. тонн. Стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы на 9 сентября 2013 г. увеличилась и составляет в среднем 9,7 рублей за килограмм.

Василий Соколов поручил провести предварительный анализ итогов лососевой путины 2013 г. во время ближайшего заседания Дальневосточного научно-промыслового совета.

В рамках визита председателя Федерального Совета Валентины Матвиенко в Грецию, состоялся ряд встреч с представителями правительства Греции, где г-жа Матвиенко еще раз подтвердила намерения российского правительства всячески поддерживать российские компании, готовые инвестировать в Грецию.

Основной тематикой встреч стали вопросы, касающиеся интересов ГАЗПРОМа в сфере приватизационных проектов, интересы железнодорожных структур к греческой ТРЭНОСЕ, перспективы приватизации порта г. Салоники и многое другое.

Здесь стоит отметить, что одним из основных вопросов стал вопрос упрощения визового режима для граждан РФ.

Г-жа Матвиенко отметила, что ГАЗПРОМ уже более 17 лет ведет свою деятельность на территории Греции и что интересы ГАЗПРОМа в отношении приватизации греческой ДЕПА тесно связанны с развитием экономики Греции и в общем с перспективой развития сферы энергоресурсов страны.

Так, в перспективе планируется производство ответвления от SOUTH STREAM по направлению Греции, что, в свою очередь, приведет к уменьшению цен на природный газ и даст возможность построить термоэлектрические станции (на природном газе), которые вновь позволят стать Греции экспортёром электроэнергии.

На встрече с представителями Национальной Торговой Палаты в Афинах Валентину Матвиенко наградили за вклад в развитие политических и экономических отношений Греции-России.

В связи с приобретением CNPC 20% в проекте «Ямал СПГ» ряд китайских банков готов предоставить проекту необходимое финансирование.

ОАО «НОВАТЭК» и Китайская национальная нефтегазовая корпорация (CNPC) заключили договор купли-продажи о приобретении CNPC 20%-ной доли участия в проекте «Ямал СПГ» на саммите G20 в Петербурге в присутствии президента России Владимира Путина и председателя Китайской Народной Республики Си Цзиньпина. После закрытия сделки структура акционеров ОАО «Ямал СПГ» будет следующей: «НОВАТЭК» (60%), «Total» (20%), CNPC (20%), сообщается в пресс-релизе российской компании.

«Подписанный договор является важным шагом в развитии энергетических проектов, которые будут способствовать надежному обеспечению экологически чистыми энергоресурсами быстрорастущей экономики КНР», – отметил председатель совета директоров CNPC Чжоу Цзипин.

Вступление в CNPC приводит в проект и значительные китайские средства. «Новатэк», CNPC и консорциум китайских банков подписали во вторник меморандум о проектном финансировании «Ямал СПГ». В консорциум вошли Банковская корпорация развития Китая (CDB), Промышленный и коммерческий банк Китая (ICBC), Банк Китая (BoC) и Китайский строительный банк (CCB)..

По мнению экспертов, капитальные затраты на реализацию проекта «Ямал СПГ» превысят 20 млрд. долл., пишет газета «Ведомости».

Проект «Ямал СПГ» предусматривает строительство завода по производству сжиженного природного газа на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения. Реализация проекта предполагает создание транспортной инфраструктуры, включающей морской порт, способный принимать крупнотоннажные СПГ-танкеры, и аэропорт в районе поселка Сабетта на Обской губе. Запустить завод по сжижению природного газа мощностью 16,5 млн. тонн в год планируется в 2016 году.

Российские нефтяники не против отправлять добываемую в Арктике нефть на норвежские перевалочные терминалы, заявил представитель одной из фирм в Киркенесе.

Две норвежские компании, планирующие заняться перевалкой и хранением нефти, обращаются за разрешением на размещение плавучего терминала в заливе Коршфьорд у норвежско-российской границы.

Как пишет местная газета «Sør-Varanger Avis», воспользоваться этим объектом хотела бы крупная российская нефтяная компания.

По словам представителя компании «Norterminal» Арне Рамстада, если власти выдадут все необходимые разрешения, плавучий терминал заработает в 2014 году.

Плавучий терминал – только временное решение. В районе Киркенеса (Северная Норвегия) компания планирует построить крупный стационарный терминал, который должен вступить в строй в 2018 году.

Как уже сообщалось, в проекте «Norterminal’a» предусмотрено хранилище сырой нефти емкостью один миллион тонн, при этом нефть планируется держать в резервуарах и скальных полостях. Ежегодно в порт будет заходить 150 - 300 танкеров дедвейтом до 300.000 т. Ежегодный объём перевалки нефти может достигать 10 млн. т. «Norterminal» принадлежит Якобу Столт-Нильсену, одному из самых влиятельных предпринимателей в норвежском корабельном бизнесе.

В декабре 2012 года компания подписала договор о долгосрочной аренде 100 гектар на берегу моря в районе Киркенеса.

Пока не известно, какие именно российские нефтяные компании будут поставлять нефть на норвежский терминал. Добычей нефти на севере России активно занимается несколько компаний, и для всех них этот терминал может представлять интерес. «Газпром нефть» в скором времени приступит к эксплуатации Приразломного месторождения в Печорском море, а также занимается обустройством месторождения Новый Порт на Ямале. «ЛУКойл» широко развернулся в Тимано-Печорской провинции и вывозит значительный объём нефти через собственный Варандейский терминал. Государственная «Роснефть» за последний год приобрела большое количество лицензионных участков на арктическом шельфе, и по мере освоения месторождений ей станут необходимы надёжные экспортные маршруты.

Директор Организации портов и мореходства Сейед Атаолла Садр в интервью агентству ИСНА заявил, что отмена санкций Евросоюза в отношении Иранской судоходной компании позволит увеличить объем прямых морских грузоперевозок в иранские порты.

По словам С.А.Садра, в настоящее время пропускная способность иранских морских портов составляет 184 млн. т грузов в год, однако в прошлом году в них было обработано около 139 млн. т. Это означает, что в морских портах остаются незадействованными погрузочно-разгрузочные мощности.

С.А.Садр напомнил, что в Иране насчитывается 11 основных морских портов, 8 из которых находятся на юге страны на побережье Персидского и Оманского заливов и 3 – на севере.

Глава Организации портов и мореходства подчеркнул, что с точки зрения портового оборудования и возможностей в плане выполнения погрузочно-разгрузочных работ в морских портах Иран относится к числу стран, в которых созданы наиболее благоприятные условия для осуществления морских грузоперевозок. По словам С.А.Садра, в иранских портах никогда не возникали проблемы с проведением погрузочно-разгрузочных работ.

Производство пиломатериалов в Великобритании в 1 полугодии 2013 г. снизилось в годовом исчислении на 5% до 190 тыс. м3, однако в сегменте производства древесных плит наблюдается обратная тенденция, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении Федерация лесной торговли Великобритании (Timber Trade Federation, TTF).

Импорт хвойных пород древесины сократился на 6% в сравнении с данными 1 полугодия 2012 г., лиственных пород — на 14%, объемы импорта фанеры, напротив, выросли на 3%. Однако более всего пострадал импорт OSB- и MDF-плит — на 37% и 5% соответственно. Эксперты Федерации объясняют падение показателей существенным снижением поставок из Швеции. Импорт хвойных пород древесины в 1 полугодии 2013 г. составил 157 тыс. м3, из которых доля шведских поставок — 137 тыс. м3.

Среди стран-экспортеров лиственных пород древесины поставки увеличили только Франция и Эстония, незначительно выросла в этом сегменте доля США, но лишь на фоне снижения объемов других стран. Всего импорт лиственных пород древесины в 1 кв. 2013 г. составил 191 тыс. м3.

Поставки фанеры в Великобританию в 1 полугодии 2013 г. увеличили лишь Финляндия и Россия (на 9,5% и 6% соответственно). Китайские и малайзийские объемы снизились на 6% и 7% соответственно.

Импорт ДСП в 1 полугодии 2013 г. был единственным сектором роста, в годовом исчислении поставки выросли на 31% до 276 тыс. м3. Среди стран-экспортеров лидируют Испания и Португалия, увеличившие объемы в 2 и 3 раза соответственно, доля немецкой фанеры на британском рынке за отчетный период выросла на 10%.