Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург в январе-июле 2013 года снизился на 2% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года - до 32,74 миллиона тонн, говорится в материалах ФГУ

"Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербург".

В том числе перевалка нефтепродуктов выросла на 4% - до 7,413 миллиона тонн, контейнерных грузов - снизилась на 1%, до 13,5 миллиона тонн (1,469 миллиона TEU).

Перевалка генеральных грузов снизилась на 14% - до 7,174 миллиона тонн, в том числе перевалка металлолома - на 25%, до 638,1 тысячи тонн; тарно-штучных грузов - на 14%, до 291,2 тысячи тонн; черных металлов - на 20%, до 2,332 миллиона тонн; цветных металлов - на 16%, до 1,078 миллиона тонн; прочих генеральных грузов - на 14%, до 1,559 миллиона тонн. Перевалка рефрижераторных грузов выросла на 12% - до 1,274 миллиона тонн.

Перевалка навалочных грузов выросла на 7% - до 3,562 миллиона тонн, в том числе минеральных удобрений - на 8%, до 3,137 миллиона тонн. Перевалка руды снизилась на 2% - до 422,2 тысячи тонн, лесных грузов - на 15%, до 141,2 тысячи тонн.

Большой порт Санкт-Петербург - крупнейший морской порт на Северо-западе России. На его территории осуществляют грузовые операции 28 стивидорных компаний. Анжелика Болмат.

Перевалка нефти и нефтепродуктов в порту "Приморск" (Ленинградская область) в январе-июле 2013 года снизилась на 14% по сравнению с соответствующим периодом 2012 года - до 38,006 миллиона тонн, говорится в материалах ФГУ "Администрация морского порта "Большой порт Санкт-Петербург".

В том числе перевалка нефти упала на 20% и составила 32,684 миллиона тонн, перевалка дизтоплива выросла на 59% - до 5,322 миллиона тонн.

В июле перевалка нефти и нефтепродуктов составила 4,745 миллиона тонн.

Перевалку нефти и нефтепродуктов в порту "Приморск" осуществляют ООО "Приморский торговый порт" и ООО "Балттранссервис".

Так совпало, что в самом начале реформирования портовой отрасли в Украине, старт которому был дан 13 июня этого года, в Ильичевском морском торговом порту произошло важное кадровое назначение: и.о. директора стал Юрий Юрьевич Крук. В украинских портах процесс выделения администрации порта из госпредприятия происходил не везде одинаково: кто-то уже был готов к реформе и теперь уверенно смотрит в будущее, а для кого-то – это серьезный экзамен на экономическую зрелость, проверка деловых и профессиональных качеств.

Ниже приводим фрагмент интервью с Юрием Круком, опубликованный пресс-службой порта:

– Почему принял предложение? – уточнил формулировку мой собеседник. – Ну, во-первых, после порта "Южный" хотелось снова попробовать свои силы в решении сложных, масштабных задач. Надо же расти – профессионально, личностно, а это возможно только в реальной работе. В свое время я принял "Южный" с 96 миллионами чистой прибыли, а когда уходил этот показатель был почти 570 миллионов – кстати, самый высокий в отрасли и по сей день. И это приятно осознавать.

Сегодня, конечно, другие реалии и нет задачи капитализировать предприятие, хотя в том же "Южном" сложились одни из лучших условий для того, чтобы реформы прошли успешно и не сказались отрицательно на благосостоянии портовиков. В Ильичевске ситуация несколько иная, обусловленная определенными условиями жизнедеятельности данного предприятия, о чем я знал еще до прихода сюда, и это стало еще одной причиной, побудившей меня принять предложение. Хотелось поработать своего рода кризис-менеджером на предприятии, где требуется помощь, где предстоят серьезные изменения в хозяйственной деятельности, предусмотренные Законом о морских портах.

–Какие же основные проблемы вам предстоит решать в первую очередь?

– Главная задача – стабилизировать работу порта и привлечь на портовые мощности инвестора-грузовладельца.

Начну с того, что Ильичевский порт – специфическое предприятие с точки зрения состояния основных фондов, представленной номенклатуры грузов, кадрового и численного состава. Здесь более высокие тарифы на железнодорожные перевозки в сравнении с Одесским и Южненским портами, и это, кстати, один из серьезнейших вопросов, требующих первоочередного решения.

Порт я принял с убытком в 33 миллиона гривень, который образовался еще в период, когда порт работал как единое предприятие. В сегодняшней ситуации, после того, как к администрации отошли портовые сборы, плата за перевалку наливных грузов, а также увеличились наши расходы в части пользования всеми стратегическими объектами и причалами, которые отошли к администрации, нам нужно кардинально пересматривать свою финансовую политику. Если прибавить все эти расходы и недополученные доходы к убытку, который уже есть, то мы получим очень серьезные цифры.

В связи с этим нам предстоит минимизировать дефицит денежных средств, в первую очередь, по заработной плате, ведь одномесячный бюджет порта по ней в целом с налогами составляет 30-35 миллионов гривень. В штате ГП "ИМТП" – 4800 портовиков, это много и превышает реально необходимое количество, соответствующее сегодняшнему объему загрузки порта. Это не вина людей, это проблема, которую нам предстоит решать совместно с коллективом и профкомом. И моя задача – не только не допустить невыплату заработной платы, но и сохранить коллектив, оптимизировать ситуацию с основным производственным процессом, обеспечить порт необходимой загрузкой, а людей – работой.

Необходимо также выполнять обязательства по коллективному договору, предусматривающему целый пакет социальных гарантий и льгот для портовиков. Кроме того, нам нужно решать вопросы по передаче социальных объектов, убытки на содержание которых за полгода составляют около 21 миллиона гривень.

– А разве социальные объекты не отошли к администрации?

– На баланс АМПУ перешло два объекта – детский оздоровительный центр "Альбатрос" и спорткомплекс "Юность". Остальные 10 объектов остались в ведении нашего госпредприятия. Естественно, мы должны вести работу по их передаче либо городу, либо потенциальным интересантам.

У нас на балансе 5 детских садиков, а это по итогам полугодия почти 9 миллионов гривень убытка. Мы сейчас находимся на финальной стадии их передачи городу. Уже переданы городу очистные сооружения, и это пока единственный объект, по которому данная задача была доведена до логического завершения. По остальным надо продолжать работу либо по передаче их городу, либо по поиску концессионеров, которые бы забрали эти объекты и грамотно их эксплуатировали. Это, кстати, может быть и коллектив, который работает в этих подразделениях. В принципе, это все объекты, на которых можно зарабатывать, но их надо модернизировать и сделать конкурентоспособными. В нынешнем состоянии они – наследство советского времени и в финансовом плане не подъемны для порта, особенно в ситуации, когда он находится в убытке. В этой связи очень надеюсь на понимание и помощь со стороны городского головы Валерия Яковлевича Хмельнюка. Он – настоящий хозяин и хорошо понимает, что судьба Ильичевска во многом зависит от жизнеспособности порта. Мы ведь градостроительное предприятие, с которым связана работа и судьба доброй половины жителей Ильичевска, за которых мы несем совместную ответственность.

Все перечисленное, повторюсь, находится в центре нашего каждодневного внимания и является вопросами, не терпящими отлагательства. Нельзя допустить ситуацию, когда порт будет не в состоянии закрывать свои основные платежи, а тем более доводить предприятие до более серьезных последствий.

Вторая, не менее масштабная задача – подготовить предложения по передаче портовых объектов в концессию, активизировать работу с потенциальными концессионерами и реализовать концессионные проекты по объектам как основной, так и вспомогательной деятельности.

–Всем понятно, что реформа портов давно назрела, и вы были одним из тех, кто активно выступал за ее проведение. Но насколько реальное реформирование соответствует вашим чаяниям?

– Идея реформы правильная, и процесс реформирования основывался на опыте тех стран, которые сделали прорыв в работе портовой отрасли. Что было до реформы? В каждом порту каждый руководитель принимал решение, как использовать те лазейки, которые есть в законодательной базе, чтобы работать с частными инвесторами. Фактически законодательной базы для использования частных терминалов в государственном порту не было, отсюда возникали и разного рода конфликтные ситуации. Они были и в "Южном", и в Ильичевском, и в других портах. Но выход в этой ситуации находили разный. В этом плане мы всегда приводим пример Одесского порта, в котором и с которым я, собственно, работал с 2001 года: руководил стивидорной компанией, работающей на условиях аренды, а до этого – на основе договора о совместной деятельности. Надо сказать, одесские портовики дальше всех продвинулись в этом отношении, а потому пережили реформу безболезненно. Здесь на условиях аренды каждым грузовым районом, каждым терминалом управляет компания, которая самостоятельно их загружает, давно работает с клиентурой в рыночных условиях и имеет финансовые обязательства перед портом.

Но все равно такая деятельность, которая базировалась на существующем законодательном поле, была ограничена в своих возможностях реализации достаточно крупных проектов, они всегда шли с какими-то ограничениями и потугами.

Что нам дала реформа? Она законодательно озвучила возможность захода инвесторов на территорию порта и реализации здесь инвестиционных проектов. Сегодня это более чем актуально – в условиях экономического кризиса, кризиса в металлургической отрасли, в условиях, когда грузовладелец считает каждую копейку и оптимизирует каждый доллар на транспортном процессе.

– А какова ситуация с потенциальными концессионерами в Ильичевском порту?

– Ильичевский порт, к сожалению, подошел к этапу реформирования менее подготовленным, чем другие. Если по "Южному", в принципе, понятно, кто реальный концессионер, по Одесскому порту – тоже (каждая из стивидорных компаний видит свои перспективы развития и готова инвестировать деньги, принимать условия, которые выписывает для развития администрация и Министерство), то мы концессионный процесс начинаем фактически с чистого листа.

Основной проблемой Ильичевского порта в течение длительного периода было отсутствие системности во взаимоотношениях с клиентурой, с потенциальными инвесторами-грузовладельцами. Постоянно возникали конфликты, связанные с расторжением договоров, и тот, кто потенциально хотел зайти, уже опасался этой ситуации. А тот, кто был более настойчив, находил общий разговор с городскими властями и строил свои мощности не на территории порта, а рядом. Сейчас мы пожинаем плоды этой несистемной политики, вернее, отсутствия всякой целенаправленной политики по развитию государственного предприятия в рыночных конкурентных условиях.

Поэтому наша важнейшая задача – привлечь новых инвесторов. Среди них – и тех, кто уже обладает активами как на территории порта, так и на прилегающих к ней. Учитывая ситуацию, мы должны в очень сжатые сроки подготовить технико-экономические обоснования для заключения концессионных договоров по каждому из терминалов, которыми они сегодня управляют, на основании чего профильное Министерство от имени Кабинета Министров будет объявлять конкурс на реализацию того или иного концессионного проекта. Следствием этого должен стать приход сюда потенциальных инвесторов – и с деньгами, и с грузопотоками. Они есть, и сегодня мы активно работаем над привлечением компаний с международным именем, которые готовы вкладывать деньги, но на понятных, прозрачных условиях по взаимоотношениям с государством. Их инвестиции, естественно, должны быть защищены долгосрочными договорами.

Экономическая целесообразность прихода таких инвесторов для Ильичевского порта очевидна, поскольку он находится в сложной экономической ситуации, несмотря на то, что по мощностям – это один из крупнейших портов в стране.

– А в чем выгода для инвесторов, что их может вовлечь в процесс заключения концессионных договоров с Ильичевским портом?

– Сегодня есть целый ряд компаний со значительным экспортным потенциалом и экспортным объемом, которые не имеют своих мощностей в порту. Хотим мы этого или нет, но портовый бизнес все равно будет ориентирован на крупных игроков, на крупные компании – экспортеры или импортеры. Рынок говорит, что на сегодня основную роль должны играть грузовладельцы, которые выстраивают вертикальную интегрированную бизнес-структуру. Естественно, акционеры таких компаний заинтересованы в том, чтобы иметь контроль над портовыми мощностями и обеспечить продажи собственной готовой продукции на условиях FOB или CIF.

Если говорить о потенциальных интересантах, претендентах, то мы их видим. Видим, что и как здесь можно сделать. Например, есть компании, которые работают у нас по перегрузке серы, по рудным грузам – никелю, марганцу. Это все потенциальная клиентура, но требуется время, чтобы они стали концессионерами. И важно найти тот приемлемый формат, который был бы интересен и грузовладельцу, и государству в лице порта и Министерства, для того, чтобы сохранить людей, которые работают, не допустить невыплату заработной платы и "добежать" до заключения этих самых концессионных договоров. Это и есть моя задача – каким-то образом все уложить в единую систему.

– А каким образом? Это же невероятно сложная задача.

– Тем не менее, мы должны ее решать. У нас, если не принимать во внимание те проекты, которые реализованы на прилегающих к порту территориях и где только используются портовские причалы, фактически лишь два терминала работают с прибылью. Это КТИ – контейнерный терминал Ильичевска, который приносит определенную гарантированную прибыль в рамках совместной деятельности, и паромный комплекс – пятый терминал. Все остальное в убытке. К сожалению, сегодня ситуация такая, что в порту зарабатывают все, кроме самого порта.

Если говорить о причальном фронте, то на сегодняшний день у нас 27 причалов, в том числе 24 грузовых и 3 вспомогательных. Из них 8-й причал – аварийный и выведен из эксплуатации, №9 используется с ограничениями, на целом ряде причалов надо делать реконструкцию, потому что они морально и физически устарели. Есть проблемы не только с состоянием причальной линии, но и с вопросами дноуглубления, а значит, с перспективой работы с крупнотоннажным флотом. Потому что, если мы хотим быть конкурентоспособными, то нужны глубины хотя бы 15 метров. Но это уже та работа, которая отошла к администрации порта. И по планам развития в дальнейшем мы будем работать совместно, учитывая, что администрация координирует работу всех предприятий в акватории порта, в том числе и частных.

Сегодня мы составляем план первоочередных мероприятий, которые позволят сохранить денежный поток. И однозначно потребуется принятие ряда решений на уровне руководства Мининфраструктуры, без помощи которого предприятие не сможет пройти переходной период реформирования.

Автор: Влада Галина

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 16 августа 2013 > № 873878 Юрий Крук

Министерство транспорта РФ опубликовало проект стратегии развития внутреннего водного транспорта России до 2030 года, который предполагает переход значительной части грузов, традиционно идущих по автодорогам, железной дороге и открытой воде, на внутренние водные пути России (ВВП), сообщает "Морсксой Бюллетень Совфрахт".

В сообщении отмечается, что для обеспечения привлекательности транспорта типа река-море, нужно решить ряд задач, таких как устаревший флот, несовершенная портовая структура и узкие места на реках. Так, перезагрузка внутренних водных путей может обойтись государству и частным инвесторам от 989 миллиардов рублей (пессимистичный сценарий) до 1,9 триллиона рублей (оптимистичный сценарий), из них из федерального бюджета предполагаются затраты в 277 миллиардов рублей и 818 миллиардов рублей соответственно - с учетом НДС в нынешних ценах.

По оптимистичному сценарию, министерство планирует увеличить долю перевозок контейнеров внутренним водным транспортом с 0,5% по итогам 2012 года до 6,3% в 2013 году. Высокорентабельные грузы должны занять 27% в общем объеме против 23,2% в 2012 году. Планируется снизить долю протяженности ВВП с ограничением пропускной способности в европейской части России с 74,5% до нуля и увеличить протяженность ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов с 48,4 тысяч километров до 67 тысяч километров.

По мнению министерства, для успешного развития внутренних водных путей следует стимулировать обновление флота и обеспечить конкурентные условия кредитования и лизинга. Так, до 2030 года министерство нацелено на строительство 887 самоходных и 3,2 тысячи несамоходных грузовых судов внутреннего плавания, 1,85 тысячи транспортных буксиров, 698 судов типа река-море.

Чтобы обеспечить конкурентоспособные тарифы на перевозку грузов по ВВП, предлагается освободить судовладельцев от уплаты акциза на топливо, поддерживать на конкурентоспособном уровне регулирование портовых сборов и тарифов и ввести льготы по земельному налогу и налогу на имущество для речных портов и судоходных компаний.

ФГУП "Росморпорт" подписало 12 августа 2013 года трехсторонние соглашения с компаниями Louis Ship Management Ltd. и V.Ships Limited, в рамках которых будут предоставлены в тайм-чартер круизные суда "Thomson Spirit" и "Louis Olympia", а также будет осуществляться обслуживание проживающих на борту гостей. Данные соглашения являются результатом проведения в 2013 году открытого запроса предложений.Круизные лайнеры будут использоваться в качестве плавучих гостиниц при организации размещения зрителей и сотрудников сил безопасности на период проведения зимних игр в Сочи в следующем году.

Круизное судно "Thomson Spirit" 1984 года постройки располагает 627 каютами, способными вместить 1254 пассажиров. Судно "Louis Olympia", построенное в 1982 году, предоставит посетителям 725 кают категорий от 3 до 4 звезд.

Постановка обоих судов планируется к причалам грузового района морского порта Сочи в устье р. Мзымта.

30 июля 2013 года ФГУП "Росморпорт" подписало соглашение с компанией Norwegian Cruise Line Ltd о тайм-чартере круизного лайнера "Norwegian Jade". Аналогичное соглашение 1 августа 2013 года подписано предприятием также с компанией Grandi Navi Veloci в отношении судна "Snav Toscana".

Компании Norwegian Cruise Line Ltd и Grandi Navi Veloci являются победителями открытого запроса предложений, проведенного ФГУП "Росморпорт" в 2013 году.

Указанные суда также будут использоваться в качестве плавучих гостиниц в Сочи.

Пассажирский лайнер "Norwegian Jade", построенный в 2006 году, предложит гостям игр 1190 кают категорий от 4 до 5 звезд, а на судне "Snav Toscana" располагается 513 трехзвездочных кают для размещения временного персонала, обслуживающего игры.

Постановка обоих судов планируется в строящейся круизной гавани в морском порту Сочи.

Группа НМТП (LSE: NCSP, Московская биржа: NMTP) сообщает, что консолидированный грузооборот Группы за период с января по июль 2013 года составил 83,3 млн. тонн против 94 млн. тонн за аналогичный период 2012 года.Наливные грузы

Перевалка наливных грузов за 7 месяцев 2013 года составила 70 161 тыс. тонн против 77 265 тыс. тонн за аналогичный период прошлого года. В том числе перевалка сырой нефти составила 54 720 тыс. тонн; нефтепродуктов – 14 976 тыс. тонн; прочих наливных грузов – 465 тыс. тонн. Темпы роста перевалки нефтепродуктов в январе-июле 2013 года ускорились и достигли 43% в годовом исчислении, по сравнению с 40,5% по итогам полугодия. Лидером по темпам роста остается ООО "НМТ", грузооборот которого увеличился на 165,6%.

Навалочные грузы

За семь месяцев 2013 года Группа НМТП перевалила 3 894 тыс. тонн навалочных грузов против 7 101 тыс. тонн за аналогичный период прошлого года.

По итогам семи месяцев 2013 года можно говорить о начале восстановления объемов зерна, перевалка которого составила 812 тыс. тонн, что на 70% больше, чем было перевалено зерна за первое полугодие 2013 года. Начало экспорта зерна нового урожая позволяет надеяться на сохранение этой тенденции.

Перевалка железорудного сырья и железорудного концентрата в отчетном периоде увеличилась на 15,7% и достигла 1 288 тыс. тонн, несмотря на снижение объемов перевалки рудных грузов в портах РФ на 3,8% за аналогичный период, по данным АСОП*.

Объемы перевалки сахара-сырца в июле восстановились за счет транзитных поставок в страны СНГ и показали рост на 10,5% за январь-июль 2013 года относительно аналогичного периода прошлого года.

Генеральные грузы

Перевалка генеральных грузов в отчетном периоде составила 6 351 тыс. тонн. Объемы перевалки черных металлов достигли 5 145 тыс. тонн, на 3,4% меньше аналогичного периода прошлого года, тогда как сокращение перевалки черных металлов в морских портах РФ в отчетном периоде составило 17,3%, по данным АСОП*. Перевалка лесных грузов снизилась на 33% относительно аналогичного периода прошлого года, как в целом по отрасли.

Грузы в контейнерах

Контейнерооборот Группы в январе-июле 2013 года составил 368,5 тыс. TEU, на уровне аналогичного периода 2012 года.

Уникальный плавучий кран "Святой Николай", который 30 июля прибыл в Николаев, приступил к работе на внешнем рейде Николаевского морского торгового порта, выполняя свою основную задачу - догрузку на рейде мощных морских судов типа "PANAMAX".Переход судна от перегрузочного терминала в Очаков состоялся 7 августа и занял 7 часов. Средняя скорость крана составила 7,2 узла.

8 августа в 15.30 кран начал работу, подгружено судно "ELPIS". Работы были завершены согласно графику, краном было догружено 16 тыс. тонн ячменя (из 60 тыс. общего объема) из 5 несамоходных судов.

Сразу по завершению кран приступил к загрузке другого судна типа "PANAMAX" - теплохода "IDC FALCON". 13 августа он завершил работы, догрузив 7,3 тыс. тонн пшеницы.

Плавучий кран и в дальнейшем будет находиться на внешнем рейде Николаевского морского торгового порта, осуществляя догрузки судов.

По оценкам специалистов, данное судно является наиболее продуктивным перегрузочным плавучим краном в Украине. Оно предназначено для выполнения погрузочно-разгрузочных работ в грейферному режиме с крана грузоподъемностью до 45 тонн и в режиме крюка - до 60 тонн на внутренних водных путях, в Азовском море и в 20-мильной прибрежной зоне Черного моря - круглогодично.

Технические характеристики крана обеспечивают выполнение погрузочно-разгрузочных работ при высоте морской волны до 1,5 м и силе ветра до 20 м/с.

Основные характеристики судна: максимальная длина - 52,3 м; ширина - 22 м; осадка (пустым) - 2 м; водоизмещение (при осадке 2 м) - около 2000 тонн; скорость - не менее 4 узлов.

Суточная мощность крана составляет до 20 тыс. тонн, что равняется мощности экспортного терминала компании в Николаеве. Таким образом, современный кран может заменить до 10 типовых судов, работающих на украинском рынке. Кран является достаточно производительным, чтобы загружать на рейде суда класса "Panamax" - одни из крупнейших для перевозки грузов в мире.

Начиная с 2009 года компания "НИБУЛОН" систематически и целенаправленно реализует собственную программу возрождения судоходства по отечественным водным артериям. За прошедшие пять лет компании удалось создать четкую логистическую сеть, построив собственный флот и современные элеваторные комплексы и перегрузочные терминалы.

Следующим логическим этапом в развитии собственного инвестиционного проекта стало строительство (наиболее производительного в Украине!) плавучего крана - "Святой Николай".

"НИБУЛОН" реализует стратегию развития украинского флота.

В рамках реализации данного проекта, после рассмотрения и детального анализа коммерческих предложений от украинских и иностранных судостроительных заводов, группой компаний "НИБУЛОН" 2 июля 2012 года был подписан контракт на строительство плавучего крана проекта POSS-901 на судостроительном заводе "SNC" (г. Констанца, Румыния), от руководства которого поступила наиболее конкурентоспособное предложение.

Разработчиком проекта выступила николаевская проектная организация "Торола Дизайн Групп". Данная организация является давним и надежным партнером, который по техническому заданию ООО СП "НИБУЛОН" в свое время уже разрабатывал проекты несамоходных судов и буксиров. Руководство и профильные специалисты компании "НИБУЛОН" также принимали активное участие в разработке проекта и неоднократно посещали румынский судостроительный завод.

Строительство было начато в сентябре 2012 года и осуществлялось под надзором Регистра Судоходства Украины. Для строительства крана было порезано 838 тонн стали класса А.

6 декабря 2012 года состоялась закладка киля плавучего крана.

В апреле 2013 года состоялся спуск судна на воду - для его окончательной достройки на плаву. После спуска судна на воду осуществлялось его оснащение, которое включало в себя сбор кабельной и трубопроводной арматуры, оборудования камбуза и помещений, монтажные работы, установку электрического оборудования и навигационных приборов, а также двигателей и вспомогательных механизмов.

В целом строительство судна происходило согласно данным этапам: резка металла - изготовление судовых труб и судовых систем - узловая и секционная сборки - формирование корпуса - выполнение конструктивности помещений и ее испытание - монтаж палубного оборудования - монтаж изоляции и металлической зашивки, зашивка помещений - насыщение надстройки судна и жилых помещений - покраска палуб - монтаж электро - и електронавігаційного оборудования, оборудования систем - швартовные испытания - ходовые испытания - передача судна заказчику.

На плавучем кране установлены 4 дизель-генератора "Volvo Penta" (Швеция) мощностью по 420 кВт, приварное насыщения "Marine Interior" (США), ґвинто-рулевые колонки "Schotel" (Германия), системы кондиционирования и вентиляции "Heinen & Hopman Engineering" (Голландия) и прочее электро - и електронавігаційне оборудования, оборудования систем. Сам кран поставила компания "Liebherr" (Австрия).

Палубное оборудование насчитывает подъемный кран, якорные лебедки и шпили, цепи, якоря и мачты. Судно оснащено рядом судовых систем, а именно: гидравлики ґвинто-рулевого комплекса, масляной, топливной, сжатого воздуха, пресной бытовой и технической воды, баластно-осушувальною, сточной, газовипускательной, СО2, вентиляции, центрального обогрева, нефтесодержащих вод, охлаждения забортной воды, водопожежною, охлаждения пресной воды, кондиционирования.

По итогам работы за июль 2013 года, Евпаторийский порт продолжает увеличивать показатели грузооборота:

Так, в июле 2013 года показатель количества генеральных грузов, переработанных в порту, на 26% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Аналогичный рост наблюдается по количеству большегрузного автотранспорта, следующего на паромы: увеличение количества до 22%.

Количество судозаходов судов, обрабатываемых в порту увеличилось на 15% по отношению к показателям прошлого года.

Общее выполнение месячного плана составило 117 %.

Грузооборот ОАО "Таганрогский морской торговый порт" ("ТМТП") в I полугодии 2013 года составил 592 тыс. тонн, что на 14% меньше аналогичного показателя прошлого года.

Объем перевалки навалочных грузов уменьшился на 36%, до 280 тыс. тонн. Так, перевалка угля снизилась на 24%, до 247 тыс. тонн, рудной продукции - на 32%, до 27 тыс. тонн. Обработка зерновых грузов снизилась до 15 тыс. тонн (- 81%).

Вместе с тем, объем обработки генеральных грузов превысил аналогичный показатель прошлого года на 24% и составил 173 тыс. тонн. В частности, перевалка металлов выросла в три раза, до 92 тыс. тонн.

Перевалка наливных грузов увеличилась на 23% - до 139 тыс. тонн.

В целом, объем обработки импортных грузов уменьшился на 16% и составил 104 тыс. тонн, экспортный грузопоток снизился на 7% - до 478 тыс. тонн. Перевалка каботажных грузов сократилась в 5,2 раза - до 10 тыс. тонн.

За 6 месяцев 2013 года контейнерооборот порта составил 4 тыс. TEUs. Всего в отчетный период "ТМТП" обработал 6 531 вагон и 175 судов.

Украина ждет от Китая инвестиций в рыбное хозяйство

КНР и Украина расширяют сотрудничество в области использования водных биоресурсов. Стороны планируют начать совместное строительство рыбоперерабатывающего завода и других сооружений в Севастопольском морском рыбном порту.

Министр аграрной политики и продовольствия Украины Николай Присяжнюк 12 августа встретился с представителями Китайско-украинской ассоциации по реализации международных проектов и Китайской корпорации по международному зарубежному экономическому сотрудничеству. Как сообщает корреспондент Fishnews, был подписан меморандум о взаимопонимании в области рыбного хозяйства.

По словам министра, сотрудничество с КНР в этой сфере имеет большие перспективы. С помощью меморандума украинская сторона планирует привлечь высококлассных специалистов для строительства портовых сооружений и рыбоперерабатывающего завода в Севастопольском морском рыбном порту на юге Крыма. Николай Присяжнюк считает, что одним из главных достоинств порта является его географическое положение.

Министр аграрной политики и продовольствия пообещал китайским партнерам полную поддержку совместных проектов в правительстве Украины и лично заверил, что сделает все возможное для облегчения их реализации.

Обе стороны стремятся развивать сотрудничество в сфере сельского хозяйства, в частности в рыбной отрасли. Украина заинтересована в иностранных инвестициях: только в 2012 г. в различные сельскохозяйственные проекты на территории страны было вложено более 800 млн. долларов от зарубежных партнеров. В этом году украинские власти рассчитывают привлечь не менее 3 млрд. долларов инвестиций.

Рынок недвижимости Португалии до сих пор находится в глубокой рецессии, даже несмотря на то, что недавно ситуация начала улучшаться.

За последний квартал цены на недвижимость в стране незначительно выросли – на 0,95%. Однако, это произошло всего лишь за один квартал. В июне 2013 года жилье в Португалии подешевело на 3,4% в годовом исчислении до €1 014 за кв.м, по данным Статистического ведомства Португалии (INE). Об этом сообщает портал Global Property Guide.

При этом средняя цена домов в июне 2013 года снизилась на 5,7% в годовом исчислении до €948 за кв.м. Квартиры подешевели в меньшей степени – всего на 2,2% в годовом исчислении до €1 051 за кв.м.

Все регионы пострадали от годового ценового спада, однако сильнее всего оказался затронут Алгарве, в котором цены снизились на 5,8% в годовом исчислении до €1 256 за кв.м. За ним следует Алентежу, в котором ценовой спад составил 5% до €885 за кв.м.

В июне 2013 года цены на недвижимость в Лиссабоне упали на 3,2% за год до €1197 за кв.м, однако они были на 2,5% выше, чем в предыдущем месяце. За этот же период, стоимость жилья в Порту снизилась на 2,1% за год до €944 за кв.м, однако выросла на 1% в месячном исчислении.

Отметим, что несмотря на то, что Алгарве лидирует в Португалии по годовому снижению цен на жилье, эксперты отмечают приток иностранных инвестиций в рынок недвижимости этого города. Последние исследования показывают, что цены на жилье в Алгарве упали максимально низко. Тем не менее, не стоит забывать, что в целом аналитики назвали рынок жилья Португалии одним из самых опасных для капиталовложений.

Нерезидентам в Валенсии принадлежит почти половина всех сделок с недвижимостью. Тем удивительнее недавнее повышение налога на покупку вторичного жилья в этом регионе, ведь оно может отпугнуть зарубежных инвесторов.

По данным, предоставленным Исабель Бониг, советником по инфраструктуре, планированию и охране окружающей среды, за первый квартал 2013 года иностранцы приобрели в Валенсии 3 414 объектов жилья. За этот же период местные жители купили в регионе 3 765 домов и квартир. Об этом сообщает портал Spanish Property Insight.

Бониг указала, что в 2010 году иностранцам было продано 10 589 объектов, в 2011-м – 11 736, а в 2012-м – 15 573 объекта. В общей сложности в период с 2010 года по первый квартал текущего года в автономии было реализовано 41 312 домов и квартир.

Марк Стаклин, руководитель портала Spanish Property Insight, считает, что недавнее повышение налога на покупку вторичного жилья с 8% до 10% в Валенсии отпугнет зарубежных покупателей недвижимости в регионе. По его мнению, нерезиденты могут обратить свое внимание на другие испанские автономии, например, Мурсию, где налог на покупку вторичной недвижимости составляет всего 7%, или Канарские острова (6,5%), а также выбрать другую страну, например, Португалию (6,5%) или штат Флорида в США (0%).

Отметим, что Валенсия ввела повышение налога на покупку вторичной недвижимости совсем недавно, вслед за Каталонией.

Президент Туркмении Гурбангулы Бердымухамедов и премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган, прибывший в Туркмению с рабочим визитом, приняли участие в церемонии закладки нового морского порта в городе Туркменбаши (бывший Красноводск) на Каспии.

Контракт на строительство новых каспийских "морских ворот" Туркмении получила турецкая компания Gap Inshaat, успешно работающая в стране с 90-х годов прошлого века.

По неофициальным данным, новый морской порт, который должен быть построен за четыре года, обойдется Туркмении в сумму около двух миллиардов долларов.

Новый порт будет включать в себя завод по строительству и ремонту судов, сухогрузный, нефтеналивной, транспортный, пассажирский и другие терминалы.

Контролировать ход работ по строительству Туркменбашинского международного морского порта будет компания Inros Lackner AG (Германия).

Как сказал на церемонии закладки порта президент Гурбангулы Бердымухамедов, новый порт обеспечит торговым партнерам выход на рынки Центральной Азии и Южного Кавказа и выведет торгово-экономическое сотрудничество между Азией и Европой на качественно новый уровень. Также, по словам туркменского президента, новый морской порт даст возможность существенно увеличить транспортные потоки на евразийском пространстве. Амангельды Нурмурадов.

ОАО "Сахалинское морское пароходство" (SASCO) пустило дополнительный паром "Сахалин-8", чтобы перевести на остров грузы, скопившиеся в порту Ванино Хабаровского края, сообщил РИА Новости сотрудник областного министерства транспорта.

Грузы на Сахалин обычно следуют через порт Ванино. Железнодорожный состав загружается на паром, который вмещает 28 вагонов. В настоящее время сообщение между материком и Сахалином осуществляют два парома "Сахалин-10" и "Сахалин-7". Паром "Сахалин-8", согласно договоренности между правительством Сахалинской области и SASCO, в конце июля был снят с линии Ванино-Холмск и пущен по маршруту Корсаков - Южно-Курильск - Курильск.

По данным порта Ванино, за последние полмесяца в порту скопились грузы, которые ждут отправки на Сахалин. Это вагоны с топливом, комбикормами, стройматериалами и другими грузами.

"Решение вернуть на линию Ванино-Холмск паром "Сахалин-8" было принято, чтобы разрешить ситуацию с доставкой грузов с порта Ванино. В настоящее время проблема начала решаться. На вторник в Ванино было 340 вагонов, вчера - 310, на сегодняшний день 280", - сказал собеседник агентства.

По его словам, нормальная ситуация, когда в порту отправки на Сахалин ожидают около 100 вагонов.

"Когда работа на линии Ванино-Холмск будет нормализована, то паром "Сахалин-8" вернется на курильскую линию и выполнит еще пять рейсов на острова Итуруп и Кунашир", - пояснил собеседник агентства.

Окская судоверфь (Навашино, Нижегородская область, входит в UCL Holding Владимира Лисина) завершила строительство последнего из 12 танкеров-нефтепродуктовозов нового поколения проекта RST27 для "Волга-Флот-Танкера" ("В.Ф.Танкер"), сообщили РИА Новости на судоверфи.

"Сегодня состоялся спуск на воду последнего судна проекта RST27, которые верфь строила для "Волга-Флот-Танкера". Судну предстоят испытания на воде, после чего оно будет передано заказчику", - сказал представитель компании.

Танкер-нефтепродуктовоз проекта RST27 является самоходным судном класса "Волго-Дон макс", который предназначен для смешанной (река-море) перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов, в том числе бензина, без ограничения по температуре вспышки. Танкер обеспечивает одновременно перевозку двух сортов груза. У танкеров нового проекта повышена экологическая безопасность.

При осадке 3,6 метра в реке дедвейт танкера RST27 составляет 5,378 тысячи тонн, при осадке 4,2 метра в море - 6,98 тысячи тонн. Габаритная длина судна составляет 140,85 метра, ширина - 16,86 метра, высота борта - шесть метров. Эксплуатационная скорость судна - десять узлов, экипаж - 12 человек. В качестве главных двигателей используются два дизельных двигателя Wartsila 6L20.

Окская судоверфь, основанная в 1907 году на юго-западе Нижегородской области, является крупным производителем и поставщиком речных и морских судов различного типа и назначения.

Компания "В.Ф.Танкер" осуществляет внутренние водные перевозки нефтепродуктов. На балансе компании находятся более 40 судов общим тоннажем более 170 тысяч тонн. Основной маршрут - транспортировка нефтепродуктов с заводов из районов рек Белая и Кама до Санкт-Петербурга, Высоцка и далее морскими судами до портов назначения.

Пресс-службой Таможенной администрации Ирана названы наиболее активно действующие таможни страны в первые четыре месяца текущего года (21.03-22.07.13 г.), сообщает агентство «Фарс».

Так, за указанный период через таможню особой экономической зоны в Асалуйе экспортировано 2 млн. 572 тыс. т различных грузов общей стоимостью 1 млрд. 761 млн. долларов.

За таможней в Асалуйе в списке наиболее активно действующих таможен следует таможня в порту Шахид Реджаи, через которую экспортировано 8 млн. 40 тыс. грузов общей стоимостью 1 млрд. 491 млн. долларов.

Далее в названном списке следуют таможни нефтехимического терминала порта Имам Хомейни, Тегерана, Мешхеда, порта Шахид Бахонар, особой экономической зоны в Бушере, Исфагана, Эрака и Тебриза.

За четыре месяца текущего года через перечисленные 10 таможен поставлено на внешние рынки 59% от общего объема иранского экспорта в весовом выражении и 65% − в стоимостном.

Украина и Китай расширяют двустороннее взаимовыгодное экономическое сотрудничество. Как сообщает бюллетень КМУ, 13 августа был подписан Меморандум о взаимопонимании между Украиной и Китаем, согласно которому стороны планируют реализовать совместный проект развития Севастопольского морского рыбного порта, а также начать совместное строительство на его базе припортовых заводов."Меморандум поможет привлечь профессионалов высокого уровня для разработки и реализации этого проекта. И наша общая задача - сделать так, чтобы проект был успешным с учетом географического расположения Крыма", - прокомментировал подписание Меморандума министр аграрной политики и продовольствия Украины Николай Присяжнюк.

По условиям Меморандума, приоритетными сферами инвестиционного сотрудничества между Украиной и Китаем должны стать горнодобывающая, металлургическая, электроэнергетическая, машиностроительная, аграрная и фармацевтическая отрасли.

"Что касается сегодняшнего подписания Меморандума, то хочу отметить высокую перспективность этого направления. Поэтому я бы хотел, чтобы две стороны подошли к нему с максимальной ответственностью", - подытожил Николай Присяжнюк.

По мнению экспертов, подписание Меморандума говорит о качественно новом этапе развития экономических отношений между Украиной и Китаем и позволяет делать прогноз о повышении товарооборота между двумя странами в два раза - до 20 млрд долл. в 2015 году (данный показатель в 2012 году составил 10 млрд долл.). При этом общий товарооборот между странами со времени установления дипломатических отношений между Украиной и Китаем в 1992 году увеличился в 40 раз.

Экономический Меморандум является важной вехой развития двусторонних отношений между Китаем и Украиной. Программа сотрудничества должна стать экономической основой стратегического партнерства между нашей страной и КНР в рамках подписанной декларации о партнерстве между Председателем КНР Ху Цзиньтао и Президентом Украины Виктором Януковичем в 2011 году.

Кроме того, китайская сторона проявила интерес к развитию сотрудничества между Китаем и Украиной в сельском хозяйстве и отметила колоссальный потенциал агропромышленного сектора Украины.

В Министерстве аграрной политики и продовольствия Украины уже определили самые перспективные векторы сотрудничества с китайскими партнерами. Прежде всего, необходимо подписание стратегических договоров между агрохолдингами Украины и крупными китайскими корпорациями.

Поддержка участия отечественных предприятий АПК в выставках Китая, в частности в городах Гуанчжоу, Шанхае и Пекине - это создаст благоприятные условия для презентации сельхозтехники и сельхозпродукции на перспективных рынках Юго-Восточной Азии, а также поддержка научно-исследовательского сотрудничества и обмен передовым опытом в технологиях растениеводства и животноводства.

Китайская сторона дала гарантии украинским партнерам, что будет способствовать развитию украинского экспорта в Тихоокеанском регионе. Данные гарантии еще больше упрочат позиции Украины на одном из самых быстро развивающихся рынков мира. По данным МИД Украины, на этот регион приходится 38,2% (или 66,38 млрд долларов США) от общего показателя внешней торговли Украины.

Взаимовыгодное партнерство между Китаем и Украиной обеспечивают не только государственные чиновники и бизнесмены, но и рядовые граждане, которым все больше интересен Китай. Так в 2012 году 18 тыс. украинских туристов посетили Поднебесную, что на 31% больше, чем в 2011 году и динамика роста с каждым годом увеличивается, что дает еще большие предпосылки для сотрудничества и культурного обмена между Китаем и Украиной.

Антимонопольный комитет Украины (АМКУ) изучает обоснованность стоимости услуг по хранению зерна на линейных элеваторах, сообщил министр аграрной политики и продовольствия Николай Присяжнюк."Сегодня работает Антимонопольный комитет, инспекция по ценам для того, чтобы изучить обоснованность цен на услуги (по хранению зерна)", - сказал он на брифинге в среду в Киеве.

По словам министра, в настоящее время стоимость этих услуг завышена в ряде областей, в частности, в Закарпатской, Тернопольской, Житомирской, Днепропетровской, Николаевской и Донецкой.

Согласно информации Минагропрода, средняя стоимость услуг линейных элеваторов по стране составляет 154 грн/тонна.

Н.Присяжнюк убежден, что логистические затраты в Украине необходимо снизить на 200-300 грн на тонне. По его оценкам, в экспортной цене на пшеницу они составляют около 30%, на кукурузу - около 40%. В частности, стоимость транспортировки достигает 130 грн/тонна, перевалки в портах - более 175 грн/тонна. Кроме того, в стоимость зерна включены услуги госинспекций по сертификации в размере 13-26 грн/тонна.

Таким образом, по подсчетам министерства, логистические затраты, связанные с экспортом зерна, в этом сезоне составляют по пшенице 550 грн/тонна, кукурузе - ожидается 765 грн/тонна.

Ранее министр агрополитики и продовольствия Николай Присяжнюк заявлял о необходимости снизить стоимость логистических услуг, связанных с экспортом зерна, до уровня причерноморских стран.

Украина, по подсчетам Минагропрода, в текущем году может собрать рекордные 57 млн тонн зерна и экспортировать около 28 млн тонн.

В рамках визита в Никарагуа флагман российского Черноморского флота ракетный крейсер «Москва» пришвартовался в западном порту Коринто, сообщает Prensa Latina.

Корабль зашел в никарагуанское побережье в понедельник, где он был встречен муниципальными властями Каринто провинции Чинандега, представителями никарагуанских ВМС, национальной полиции и послом России в Никарагуа.

Вместе с ракетным крейсером на якорь встал большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Кулаков» и танкер ВМФ России, те самые, которые с 3 августа в течение нескольких дней находились с дружественным визитом в кубинской столице Гаване.

Евразийский экипаж кораблей в количестве 800 человек будет находиться в Никарагуа до пятницы, которые прибыли через Панамский канал, т.к. Никарагуа не имеет глубоководного порта в Карибском море.

Причиной взрывов и пожара на борту дизель-электрической подлодки INS Sindhurakshak ВМС Индии могло стать опасное накопление летучих газов водорода при зарядке аккумуляторных батарей, пишет сегодня indiatoday.intoday.in.

В феврале 2010 года на этой же лодке подобная причина привела к взрыву, в результате которого погиб один член экипажа. В то время комиссия ВМС по расследованию причин аварии пришла к выводу, что взрыв произошел из-за неисправного клапана аккумуляторной батареи, через который просочился водород. Подводная лодка не понесла большого ущерба, через некоторое время была направлена на 2,5-годичный ремонт в Россию и вернулась в Индию 29 апреля этого года. Ремонт и модернизация лодки обошлись в почти 80 млн долл США.

Обычные ПЛ (как «Синдуракшак») оснащены дизель-генераторами и электрическими батареями. Лодка водоизмещением 2300 т имеет 500 аккумуляторных батарей. Раз в несколько месяцев все батареи рекомендуется снять и проверить вручную. Наличие на борту лодки большой группы моряков говорит о том, что велись работы по проверке и перезарядке батарей.

«Лодки класса Kilo (код НАТО для ДЭПЛ пр. 877 «Варшавянка» - прим. «ВП») не имеют автоматической системы контроля за состоянием аккумуляторных батарей, их проверка и перезарядка ведется вручную», говорит бывший шкипер лодки этого класса (вероятно, речь идет об отсутствии автоматического газоанализатора для измерения уровня водорода – прим. «ВП»). При зарядке аккумулятора водород подается с помощью двух вентиляторов, но если нет вакуума, это может привести к аварии. В этом случае просочившийся водород оседает в «небольших карманах», и малейшая искра, даже от упавшего ручного инструмента, может стать причиной пожара.

INS Sindhurakshak является 9-й лодкой этого типа (головная Sindhughosh), которые были приобретены в бывшем СССР в 1985 году (всего в ВМС Индии насчитывается 10 субмарин этого класса). Китай и Индия, имеющие примерно равное количество лодок «Кило», являются крупнейшими в мире иностранными операторами этих субмарин. Семь индийских лодок в середине жизненного цикла прошли переоборудование в России. Модернизация двух последних лодок Sindhukirti и Sindhushastra ведется на военно-морской верфи в Визаге (Индия).

«ВП». Как сообщают другие индийские СМИ, в результате взрыва и пожара на лодке, находившейся в «сверхсекретном доке» порта Мумбаи, произошла детонация ракет и торпед, ДЭПЛ частично/или почти полностью затонула, выжившие члены экипажа (несколько моряков успели прыгнуть в воду) перевезены в военный госпиталь.

Россия пытается договориться с другим крупнейшим нефтедобытчиком - Азербайджаном об использовании инфраструктуры Баку для поставок своих энергоресурсов в Европу, предлагая в обмен свои добывающие активы и объемы сырья.

Reuters отмечает, что рынок ждал, что партнеры по СНГ во вторник могут подписать ряд соглашений, которые позволили бы Роснефти укрепить свои позиции на Каспии, а Баку - получить доступ к рынкам Тихого океана. Надежды подкреплялись тем, что в Азербайджан вместе с главой Роснефти Игорем Сечиным прибыл президент РФ Владимир Путин.Однако по итогам переговоров стороны ограничились заявлением о партнерстве общего характера, а сделки заключить не удалось из-за нерешенных вопросов, по которым еще только предстоит договориться, сказал Reuters источник в Минэнерго.

Тяжелые свопы

Роснефть официально сообщила, что подписала с Госнефтекомпанией Азербайджана соглашение о сотрудничестве, предполагающее создание СП на паритетных началах, а также совместный маркетинг и продажу углеводородов и нефтепродуктов. Договор предполагает и совместное использование "ряда инфраструктурных объектов, в том числе трубопроводов и терминалов", - говорится в сообщении.

Источники говорят, что Москве и Баку интересны нефтяные объемы друг друга, но стороны не могут договориться об условиях обменных операций.

"У Роснефти есть объемы (нефти) на Востоке из терминала Козьмино, и они могут использоваться Азербайджаном. У нас (Азербайджана) есть объемы в Европе - нефть Azeri Light (поступающая в турецкий порт Джейхан по трубопроводу из Баку), который, в частности, идет на итальянский Saras (в котором Роснефти принадлежит свыше 20 процентов). Эти моменты могут быть интересны обеим сторонам", - сказал Рейтер источник в ГНКАР.

Глава Роснефти Игорь Сечин заявил во вторник, что в рамках подписанного соглашения стороны планируют взаимные поставки нефти и даже обмен активами:

"Соглашение является стратегическим предполагает обмен активам в сфере добычи, совместную добычу", - сказал он журналистам.

Источник в Минэнерго сказал, что об условиях обмена активами и их оценке сторонам договориться так и не удалось, не уточнив, какие активы обсуждали Роснефть и ГНКАР.

"По вопросам нефтяных свопов, по вопросам, сколько нефти может пойти в трубу на Новороссийск пока тоже понимания нет", - сказал источник, добавив, что обсуждался своп с использованием азербайджанской нефти, поступающей в российский порт Новороссийск и в турецкий Джейхан:

В июле стало известно, что Роснефть хотела приобрести долю в азербайджанском газовом проекте Абшерон . Тогда же Сечин посетил Баку и встретился с президентом Азербайджана Ильгамом Алиевым. Однако эта тема не упоминается в сообщении Роснефти во вторник. В нем говорится, что то, о чем Баку и Москве пока удалось договориться - совместное нефтегазовое предприятие - будет специализироваться на разведке и добыче.

Как сообщалось, по итогам июня добыча нефти в РФ дошла до 10,53 млн баррелей в сутки, что оказалось рекордом с 1988 года.

КНР и Тайвань вместе отметили открытие рыболовного сезона

Тысячи китайских рыбаков и последователей богини Мацу отпраздновали завершение летнего моратория на добычу рыбы. Впервые участие в торжествах приняли жители Тайваня, что свидетельствует об укреплении отношений двух стран.

Праздник прошел в Таймэне - одном из южных портов провинции Хайнань. Ежегодные торжества по случаю завершения 75-дневного запрета на добычу рыбы в Южно-Китайском море в этом году приняли важный политический смысл. В них поучаствовали 600 тайваньских рыбаков из 39 ассоциаций. По замыслу организаторов, это культурное событие должно стать толчком к развитию двусторонних отношений в области рыболовства.

По мнению участников, приезд тайваньских рыбаков говорит о намерении этой страны и дальше развивать совместные «рыболовные» проекты с КНР, обмениваться опытом, выступать с общей стратегией на мировом рынке морепродуктов и совместно добывать морские биоресурсы Южно-Китайского моря.

Как сообщает корреспондент Fishnews, сегодня промысловики Тайваня и Китая редко координируют свои действия. Рыбохозяйственные предприятия в Хайнане, открытые на деньги тайваньских предпринимателей, обычно занимаются разведением мальков или аквакультурой. Поэтому потенциал развития двусторонних отношений в области рыболовства – огромный, считают эксперты и политики обеих стран.

В частности, глава Ассоциации тайваньских рыбаков Джек Хуанг отмечает, что рыбаки Тайваня могут поделиться с китайскими коллегами передовыми технологиями в области промышленного морского рыболовства и аквакультуры. В то же время КНР может стать крупнейшим рынком для совместно добытой и произведенной рыбопродукции.

Владимир Путин и Ильхам Алиев побывали на борту ракетного корабля «Дагестан» Каспийской флотилии ВМФ России, который находится в Баку с дружественным визитом.В порту главы двух государств заслушали рапорты командующего Каспийской флотилией ВМФ России и командующего ВМС Азербайджана, после чего поднялись на борт «Дагестана». Командир рассказал о тактико-технических характеристиках и вооружении корабля.

Ракетный корабль «Дагестан» Каспийской флотилии построен Зеленодольским заводом имени А.М.Горького. Это первый корабль российского ВМФ, вооружённый универсальным ракетным комплексом «Калибр-НК».

Владимир Путин и Ильхам Алиев также поднялись на борт пришвартованного здесь азербайджанского корабля.

На память о посещении кораблей президентам подарили сувениры. Командир российского корабля преподнёс лидерам бескозырки и тельняшки, а также фотографию первого ракетного пуска, произведённого с «Дагестана».

Ильхам Алиев и Владимир Путин также совершили совместную прогулку по Баку, после чего состоялся обед от имени Президента Азербайджана.

До конца 2013 в Москве ожидается ввод в эксплуатацию еще 14 гостиниц на 2107 номеров

Новый обзор, представленный Jones Lang LaSalle’s Hotels & Hospitality Group, фиксирует в целом положительные прогнозы для инвесторов во всем регионе Европа, Средний Восток и Африка (EMEA) на 2013-2014 гг. при средней ставке капитализации в 7,1%, что выше ее докризисного минимума, составлявшего в 2007 году 7,0%.

Положительные ожидания, как отмечают в Jones Lang LaSalle’s Hotels & Hospitality Group, особенно сильны для четырех европейских городов - Мюнхена, Берлина, Парижа и Москвы. При этом эксперты компании из-за экономического спада в Южной Европе ожидают в ближайшие 6 месяцев снижения инвестиционной доходности в Лиссабоне, Мадриде и Милане. Прогноз для Лондона положительный, однако, в отличие от крупнейших городов Германии, России и Франции, лишь в краткосрочной перспективе.

Опрос, выполненный Jones Lang LaSalle’s Hotels & Hospitality Group, выявил города, в которых сами инвесторы считают перспективы гостиничного девелопмента наиболее привлекательными. Наиболее высокие результаты по этому опросу в Европе зафиксированы в Москве (45%), французской Ривьере (45%) и Стамбуле (38%) при среднем показатале в 20%. В список городов, которые инвесторы считают самыми «горячими» рынками для выгодных покупок, входят Мадрид (89%), Милан (82%) и Дублин (78%.)

Комментируя выводы Jones Lang LaSalle’s Hotels & Hospitality Group, глава Москомтуризма Сергей Шпилько отметил, что прогнозы зарубежных экспертов и инвесторов, обещающих Москве благоприятный инвестиционный климат в этом и следующем году, подтверждаются высокими темпами роста как гостиничного сектора столицы, так и увеличением туристического потока в Москву, который в 2012 году впервые преодолел 5-миллионый рубеж. Только за 6 месяцев 2013 года в Москве открылось две крупных гостиницы в центре города - Novotel Moscow City на 360 номеров и «Никольская Кемпински Москва» на 211 номеров. Всего же до конца 2013 в Москве ожидается ввод в эксплуатацию еще 14 гостиниц на 2107 номеров — и это не считая новых малых средств размещения, например, хостелов, которых с начала 2013 года открыто уже 20. В прошлом, 2012 году в столице открылось 22 коллективных средства размещения на 867 номеров. В их числе крупных 4 гостиницы на 616 - Intercontinental Moscow на Тверской, Marriott Courtyard на Кожевнической улице, Mercure Arbat и «Азимут-отель» на Варшавском шоссе.

Концепции развития двух промышленных зон, выбранных в качестве пилотных, планируется утвердить в октябре, а также разработать план мероприятий по их реализации. Речь идет о территориях промзон «Южный порт» и «Филевский бульвар». Об этом сообщил и.о. председателя Москомстройинвеста Константин Тимофеев.

«Эти площадки были выбраны не случайно: они расположены недалеко от центра города, не обременены большим количеством мелких собственников и наиболее проработаны с точки зрения градостроительной возможности дальнейшего развития. Кроме того, в обоих проектах есть городская доля. «Они могут быть выставлены на торги в рамках проектов развития застроенных территорий или проданы на аукционе», - отметил К. Тимофеев в интервью газете «РБК Daily».

Проработать пилотные проекты реорганизации промзон должны компании «ПСН Групп» и «Группа БИН» в рамках работы Инвестиционного совета девелоперов Москвы, с инициативой создания которого на встрече в мае с и.о. мэра Москвы Сергеем Собяниным выступили сами инвесторы. «Мы поручили им («ПСН Групп» и «Группе БИН» - прим.) изучить пилотные площадки - выявить всех правообладателей, проработать с ними вопрос освобождения земельных участков, разработать градостроительную концепцию, а также изучить правовые механизмы - что мешает эти проекты реализовать», - пояснил К. Тимофеев.

При этом он подчеркнул, что промышленные зоны - это большие участки, комплексное освоение которых под силу только крупным инвесторам или пулу девелоперов.

Напомним, 17 октября 2012 года мэр Москвы Сергей Собянин, выступая перед депутатами Мосгордумы, сообщил, что власти Москвы приняли градостроительные решения по развитию 16 промышленных территорий, включая территории по берегам Москвы-реки, которые планируется благоустроить и сделать доступными для горожан.

«Несмотря на сверхплотную застройку, в Москве по-прежнему сохраняется большое количество полузаброшенных промышленных зон. Необходимо дать новую жизнь территориям, которые никакой производственной функции не выполняют, их нужно использовать и в интересах жителей, и для развития экономики. Там можно строить и жилье, и чисто промышленные предприятия, и социальные объекты», - сказал мэр.

По словам и.о. заместителя мэра по градостроительной политике и строительству Марата Хуснуллина, на сегодняшний день в Москве насчитывается порядка 7 тыс. га промышленных зон. «Это очень важный резерв развития Москвы. Могу сказать, что действующих промышленных зон в классическом понимании – работа, производство, налоги – на самом деле очень мало. Перед нами стоит задача в течение пяти лет «разобрать» практически все промзоны, которые есть в городе, и определить, что будет развиваться, а что останется производственной территорией», - заявил М. Хуснуллин.

Информационная служба портала

Инвестиции в развитие ОАО "Петролеспорт", одной из крупнейших стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург, в течение ближайших 10 лет составят порядка 1 миллиарда долларов, сообщил журналистам директор по развитию и капитальному строительству компании Максим Мартышов.

"Проект развития "Петролеспорта" подразумевает реконструкцию мощностей, а именно их переориентацию с лесных грузов и металлолома на наиболее экологичные и логистически правильные виды грузов - накатные и контейнерные грузы Инвестиции в проект - порядка 1 миллиарда долларов", - сказал он.

По словам Мартышова, проект разработан ОАО "ЛенморНИИпроект", к настоящему времени проведены общественные слушания. Компания рассчитывает приступить к реализации проекта в следующем году, после получения всех необходимых разрешений.

Мартышов сообщил, что в рамках проекта предполагается создание намывных территорий площадью 15 гектаров, строительство новых причалов, проведение дноуглубительных работ, замену изношенного оборудования на новое, развитие IT-технологий, строительство очистных сооружений.

По прогнозам, после реализации проекта грузооборот "Петролеспорта" через 10 лет составит более 2 миллиона TEU (грузооборот в прошлом году - 850 тысяч TEU).

ОАО "Петролеспорт" - стивидорная компания Большого порта Санкт-Петербург, осуществляет перевалку грузов различной номенклатуры (рефрижераторных, грузов ро-ро, лесных, генеральных) и занимает лидирующие позиции по перевалке контейнеров в Северо-Западном регионе России. "Петролеспорт" входит в группу Global Ports.

Министерство инфраструктуры Украины разрешило Измаильскому морскому торговому порту (Одесская обл.) предоставлять 30%-ную скидку к аккордным ставкам платы за перевалку окатышей, ключевым отгрузчиком которых является Ferrexpo.Такое решение закреплено приказом Мининфраструктуры №458 от 9 июля 2013 года, зарегистрированным в Министерстве юстиции 25 июля.

Как сообщалось, грузооборот Измаильского порта в 2012 году сократился на 21,3% - до 2,907 млн тонн из-за падения перевалки окатышей подконтрольного Ferrexpo Полтавского горно-обогатительного комбината на 57,1%, так как этот грузопоток перенаправлен через порт "Южный" (Одесская обл.) в порт Констанца (Румыния).

В апреле текущего года Измаильский порт получил от Мининфраструктуры право предоставлять 15%-ную скидку к аккордным ставкам для привлечения высокотарифных грузов трех групп: 9 - продукция химической промышленности, 22 - тарно-штучные грузы в пакетах и 26 - черные металлы.

Как ожидалось, введение таких скидок даст возможность порту увеличить в 2013 году перевалку металлопродукции до 600 тыс. тонн, химической продукции - до 70 тыс. тонн, тарно-штучных грузов - до 30 тыс. тонн, что втрое превысит показатели 2012 года и вдвое - 2011 года.

Из-за падения грузооборота финансовый убыток Измаильского порта в 2012 году составил 26 млн грн, в связи с чем в порту был введен режим жесткой экономии: сокращено потребление электроэнергии, топлива, транспортные расходы. Предприятие было переведено на сокращенную рабочую неделю, рабочим объявлено о планах сокращения, что вызвало протесты.

В рамках подготовки к решению о скидках Измаильский порт начал переговоры с Алчевским меткомбинатом, который мог бы обеспечить дополнительный грузопоток 20-25 тыс. тонн в месяц.

В январе текущего года порт отмечал, что, в частности, сербский меткомбинат Zelezara Smederevo, на который через Измаильский порт ежегодно шло в среднем 2-2,5 млн тонн железорудного сырья, в начале 2012 года остановил производство, а австрийский металлургический комбинат Voestalpine AG сократил производство на 50%.

Кроме того, большую роль в падении обработки грузов в Измаильском порту сыграли высокие аккордные ставки на погрузо-разгрузочные работы и тарифы на железнодорожные перевозки.

Ferrexpo AG - швейцарская железорудная компания с активами в Украине, крупнейший производитель и экспортер окатышей в СНГ.

Ferrеxpo plc владеет 100% акций Ferrexpo AG, которой, в свою очередь, принадлежит 97,34% акций Полтавского ГОКа и 100% Еристовского ГОКа.

Кабинет министров определил специализацию украинских морских портов, согласно которой Одесский и Феодосийский морпорты будут специализироваться кроме прочего на перевалке нефти и нефтепродуктов.Это закреплено распоряжением Кабмина Украины №548-р от 11 июля 2013 года "Об утверждении стратегии развития морских портов Украины на период до 2038 года", текст которого обнародован а правительственном веб-сайте.

Согласно тексту стратегии, специализироваться на перевалке химических грузов наливом - будет морской порт "Южный"; грузов металлургической промышленности (железорудное сырье, уголь, черные металлы) - Одесский, Мариупольский, Ильичевский, Керченский и "Южный" порты; перевалке зерновых грузов - Одесский, Ильичевский, Николаевский и Херсонский порты; грузов в контейнерах - Ильичевский и Одесский морпорты.

Пассажирские перевозки, обеспечение развития туристического бизнеса, обслуживание круизных лайнеров будут осуществляться Одесским, Севастопольским и Ялтинским морпортами.

Специализация морских портов по основной номенклатуре грузов, исходя из конъюнктуры рынка, определяется с учетом следующих критериев: удельный вес обработки грузов; территориальная близость морского порта к сырьевой базе и производства; ограниченность существующей инфраструктуры и наличие перспективных территорий развития морского порта; оптимальность путей транспортировки грузов.

Направления развития морских портов определяются с учетом их основного грузопотока и текущей конъюнктуры рынка.

Согласно тексту стратегии, среди ее основных задач также: повышение эффективности, качества и скорости обработки грузов; модернизация и развитие объектов портовой инфраструктуры общего пользования, в том числе автомобильных и железнодорожных подъездных путей; обеспечение эффективного государственного регулирования специализированных услуг в морском порту субъектами естественных монополий, и услуг, плата за предоставление которых включается в состав портовых сборов; создание условий для развития добросовестной конкуренции между отечественными морскими портами; внедрение современных технологий выполнения погрузочно-разгрузочных работ; расширение перечня услуг, предоставляемых в морских портах; привлечение частных инвестиций для развития морских портов, передачи предприятий портовой отрасли и части объектов портовой инфраструктуры, в частности, в концессию; обеспечение создания достаточных глубин на подходных путях и в акваториях морских портов для обслуживания больших судов типа "Кепсайз" у причала; внедрение стандартов ЕС по работе с опасными грузами.

По мнению разработчиков стратегии, ее реализация позволит, в частности, повысить имидж Украины как морского государства и конкурентоспособность портовой отрасли; обеспечить переревалку 210 млн тонн грузов в год; привлечь частные инвестиции в объеме 26 млрд грн для развития объектов портовой инфраструктуры; создать мощности для перевалки в портах не менее 250 млн тонн грузов в год и обеспечить эффективное развитие объектов портовой инфраструктуры; повысить до 75-80% эффективность использования перегрузочных комплексов морских портов; внедрить стимулирующие тарифы на услуги, предоставляемые в морских портах; обеспечить ежегодно поступления в государственный бюджет в объеме 1,54 млрд грн от предоставления морскими портами услуг; создать дополнительно 15 тыс. рабочих мест;

Финансовое обеспечение реализации стратегии осуществляется за счет средств государственного предприятия "Администрация морских портов Украины", субъектов хозяйствования независимо от формы собственности, целевых кредитов банков, международной технической помощи, инвестиционных средств, собственных средств железных дорог и предприятий железнодорожного транспорта, других источников, не запрещенных законодательством.

Финансирование работ по модернизации, ремонту, реконструкции и строительству гидротехнических сооружений, других объектов портовой инфраструктуры общего пользования может осуществляться за счет средств государственного бюджета.

Как сообщалось, президент Украины Виктор Янукович в июне 2012 года подписал закон "О морских портах", принятый Верховной Радой 17 мая того же года, в рамках которого разработана указанная стратегия.

Как бы ни был велик Китай, и какие бы суммы ни вкладывались КПК во внутреннее развитие страны, роль внешней торговли для экономики КНР трудно переоценить. Как и роль важнейших узлов этой торговли – морских портов. Поднебесная сегодня – это владычица морей, а вы как думали! Крупнейшие порты Китая – это одновременно и самые большие мировые порты, центры распределения грузовых потоков, обвивающих весь земной шар. Ниже мы рассмотрим ключевые из морских торговых портов Китая.

Шанхай – порт, без которого нельзя представить себе этот величайший в мире город. Он имеет на редкость выгодное расположение по всем статьям: во-первых, экономически «соединяет» южный и северный Китай, а во-вторых, имеет прямой выход в открытое море. Некогда этим преимуществом пользовались жители маленькой рыбацкой деревушки, ныне – финансовые воротилы всего мира, отправляющие грузы через местный порт. Начиная с 2005 года грузооборот порта Шанхай является самым «объемным» в мире, под стать самому мегаполису.

Нинбо – глубоководный морской порт, работающий еще во время династии Тан. Его «фишка» - расположение на медиане континентального побережья Китая, в провинции Чжэцзян. Нинбо отправляет и принимает суда из более чем 560 портов, широко разбросанных по более чем 900 стран и регионов земного шара. Он может похвастаться почти 200 причалов, среди которых особыми достопримечательностями являются нефтяной терминал и причал для погрузки железной руды – оба для самых тяжелых судов.

Далянь, русскому человеку известный как Дальний – порт на краю полуострова Ляодун. Он не только «выперся» прямо в море с оконечности суши, но и соединил гидроперевозки большинства районов северного, центрального и восточного Китая. Это главные ворота во Внутреннюю Монголию. Далянь объявлен свободной экономической зоной, и сегодня «ходит в любимчиках» и у отечественных, и у японских, и корейских бизнесменов. Там бурно развиваются и металлургия, и машиностроение, и химическая, и прочие тесно связанные с морской торговлей отрасли. Кроме того, порт, с трех сторон омытый морем, стал крупным рыболовецким центром Китая.

Важнейшую роль во внешней торговле для КНР играет Тяньцзинь – один из главных портов, соединяющих Азию с Европой. У расположенного на берегу Бохайского залива Тяньцзиня настоящий «брак по расчету» с крупной железнодорожной развязкой, развернувшейся здесь же. До Пекина – всего 170 км, хотя сам Тянцзинь – 4-й по величине город Поднебесной. Зона свободной торговли, примыкающая к порту, занимает 5 км²! Ни один аэропорт не может похвастаться таким «дьютиком». Размах торговых связей – порядка 400 «коллег»-портов по всему миру. Стоит отметить, что город и сам порт активно налаживают контакты именно с Россией. Тут рады российским инвестициям, и для «наших» предусмотрены налоговые льготы.

Здесь же, в Бохайском море, но на западном берегу залива Ляодун, раскинулся Циньхуандао, любопытный не только значительными объемами грузоперевозок, но и тем, что является единственным портом КНР, находящимся под прямым контролем правительства, а также портом с самым большим в мире угольным потоком. Подземная линия нефтепровода подведена непосредственно к причалам порта.

Южный Китай «держит» порт Гуанчжоу – крупнейший в этом регионе. Расположился он в устье полноводной реки Чжуцзян (Жемчужной) в провинции Гуандун. Здесь расположены более 4500 причалов, а связан порт с более чем 300 портами по всему нашему миру. Порт особенно динамично развивается с 2009 года, когда были завершены работы по углублению дна, в итоге Гуанчжоу способен принимать гостей с водоизмещением в 100 тыс. тонн. Это ключевое звено системы ВЭД китайского государства.

В Тайваньском проливе установил свою гегемонию Фучжоу, один из основных портов материкового Китая. Исторически сложилось так, что Фучжоу – еще и центр художественных ремесел Китая, Мекка для иностранных коллекционеров. Соответствующие статьи экспорта могут быть не слишком значительными по объемам, но не по значению! Резные лакированные изделия из древесины, в том числе бамбука; ширмы, шкатулки и веера; фарфор и мыльный камень – фирменные «посылки» из Фучжоу.

Шэньчжень – порт неподалеку от Гонконга, в южной части провинции Гуандун. Кулунский полуостров естественно и очень удобно делит порт пополам – на восточную и западную части, для мелко- и крупногабаритных судов. «Мелочь» толчется с восточной стороны, не препятствуя солидным карго разгружаться-заполняться с западного края. Важную роль играет близость к дельте реки Чжуцзян, благодаря чему Шеньчжень оказывается вторым по загруженности китайским портом на материке.

Как и всегда, особая песня – это Гонконг. Этот порт контролируется миллиардером Ли Ка Шинном, а управляется компанией Hutchison Port Holdings –крупнейшим мировым контейнерным оператором с терминалами в шести из девяти самых крупных портах по всему миру. В среднем Гонконг сегодня принимает около 20 млн. контейнеров в год.

Через крупные китайские порты осуществляются экспорт, импорт и перевалка большинства товаров, имеющих значение для мирового рынка. Это и наливные нефть и нефтепродукты, и насыпные руды и зерно, и большие объемы генеральных грузов в контейнерах. Отовсюду отправляются из Поднебесной суда с известным каждому китайским трикотажем – одной из ключевых статей экспорта для многих портов. Но есть и некоторая специализация: так, тот же Далянь на севере «отвечает» за прием нефти, а Циндао на юго-востоке – за прием железной руды, поскольку расположен рядом с заводами.

Однако стоит заметить, что понятие «китайский», если трактовать его не в географическом, а в экономическом смысле, вполне может стать применимо в ближайшее время не только к землям Срединного Царства. Так, бедный родственник Евросоюза – Греция – на 35 лет сдала в аренду КНР крупнейший причал порта Пирей, и начала строить еще один. Стоимость контракта – 3,4 млрд. евро. Сейчас ведутся переговоры о полной приватизации порта, а также о возможной передаче Китаю греческих железных дорог. Тут же стремительно возникают производства по сборке товаров из китайских комплектующих, что сулит полное стирание в грядущем таких идеологически ключевых понятий, как «европейское качество» и "Made in China". Если проектам суждено реализоваться, то мощность порта будет означать его, ни больше ни меньше, лидерство на Средиземном море.

Конечно, главное тут – статистика. Она демонстрирует неуклонные темпы роста как для грузооборота большинства китайских портов, так и для показателей их мощностей. Временные спады темпа не в счет, тем более что заметны они лишь в отношении речных портов. Так, в 2013 году рост грузооборота уже стремится к планке 10%.

В чем же китайский секрет? Можно выделить несколько элементов стратегии КПК относительно морских ворот Поднебесной. Во-первых, поощряется «здоровое соцсоревнование» портов, тем более очевидное, что целый ряд из них находится достаточно близко друг от друга (Гонконг и Гуаньчжоу на юге, Нинбо и Шанхай на востоке, Далянь, Тянцзинь и Циньхуандао на севере).

Во-вторых, параллельно этому правительство железной рукой «рулит» всей транспортной системой, обеспечивая ее более-менее равномерное развитие, так, что порты не «захлебываются» грузами, всегда имея возможность переправить их дальше. Собственно, как правило, вокруг крупного порта образуется целый экономический кластер со связанной железнодорожной инфраструктурой и т.д.

И, наконец, КНР активно использует для оживления «портовой жизни» такой инструмент, как льготы. Ликвидация налоговых пошлин и упрощение таможенных процедур – волшебная палочка, с которой компартия творит чудеса по увеличению статистики грузооборота морских портов Поднебесной. Хороша ли эта стратегия? Пока что – очень, ну, а насколько Китай сумеет приспособить ее к неизбежным изменениям, покажет время.

Павел Степаненко

ЕС требует деталей о вылове рыбы

С 13 декабря 2013 г. в Европейском союзе вводятся новые правила маркировки рыбопродукции. Производители должны будут более детально указывать информацию о районе и способе лова, уточнять факт разморозки.

Европейская комиссия разработала рекомендации с целью более полного информирования потребителя о пищевой продукции. Требования утверждены в рамках новой организации Европейского общего рынка.

Как сообщили Fishnews в центре общественных связей Росрыболовства, новые правила могут также помочь покупателю сделать выбор в пользу того или иного товара. Такое уточнение деталей распространяется также и на нерасфасованную продукцию, в этом случае информация может предоставляться на плакатах или листовках.

Помимо обязательных сведений, производитель сможет дополнительно указывать дату вылова, дату сбора продукции аквакультуры, а также информацию о порте, где продукты были выгружены.

Совещание по развитию транспортной инфраструктуры Москвы и Подмосковья

Владимир Путин провёл совещание «О реализации проектов развития транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области». Перед началом совещания глава государства осмотрел строящийся участок трассы северного обхода города Одинцово Московской области, связующей МКАД и Минское шоссе.

Сегодняшняя встреча продолжила серию совещаний по реализации крупных инфраструктурных проектов. В июле состоялись совещания по вопросам развития столичного авиационного узла, модернизации Транссиба и строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва–Казань.

Начало совещания «О реализации проектов развития транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области»

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

У нас состоялось уже несколько совещаний, по сути, серия совещаний по вопросам реализации крупных инфраструктурных проектов. На самом деле три таких совещания: это модернизация и расширение БАМа и Транссиба, высокоскоростное железнодорожное сообщение между Москвой и Казанью, затем мы говорили с вами о развитии Московского авиационного узла. И сегодня речь пойдёт о ключевых проектах по развитию транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области.

Должен отметить, что этот вопрос принципиально важен не только для жителей Москвы и Подмосковья. Исторически сложилось так, что именно здесь, в столичном регионе, проходят основные пассажирские и грузовые потоки страны. И, конечно, от того, насколько грамотно, насколько эффективно будет выстроена работа транспорта в центральной части России, во многом будет зависеть и состояние всей транспортной системы России.

За последние годы в федеральном Правительстве и на уровне региональных властей этому вопросу уделяется много внимания, и сделано уже немало: последовательно расширяется сеть Московского метрополитена, здесь набран хороший, если не сказать рекордный, темп, обновляются железнодорожные вокзалы столицы и развивается пригородное сообщение, модернизируются аэропорты, строятся развязки и так называемые «вылетные магистрали». В целом большое внимание уделяется общественному транспорту.

Укрепление инфраструктуры транспортной системы Москвы и Московской области стало важнейшим приоритетом и столичного, и областного правительства, да и федеральных властей. И, безусловно, это правильно, потому что граждане задают вопросы по этому поводу. Знаете, насколько острым этот вопрос является для граждан, которые живут в этом регионе, да и не только живут, но и приезжают сюда по коммерческим делам, по семейным делам. Это один из самых острых вопросов в регионе.

В нашем совещании принимают участие и мэр столицы Собянин Сергей Семёнович, и губернатор Московской области Воробьёв Андрей Юрьевич. Я попрошу их сегодня доложить о том, как они выстраивают эту работу на региональном уровне и как, с их точки зрения, идёт работа с федеральными властями, да и с их коллегами из ближайших, прилегающих регионов.

При этом хочу подчеркнуть: решение транспортных проблем в Центральном регионе должно быть, безусловно, комплексным и скоординированным. По-другому эффективно работу в этом регионе страны выстроить не удастся. Нужна согласованная, именно согласованная работа регионов, поддержка федерального центра, широкое использование механизмов государственно-частного партнёрства.

И, безусловно, все наши инициативы должны быть соотнесены с бюджетными возможностями, подкреплены необходимыми финансовыми ресурсами как на федеральном, так и на региональном уровне. Только в этом случае можно добиться кардинального изменения ситуации к лучшему.

Я сказал, что многое делается и многое уже сделано. Но мы знаем, что основным критерием в вопросах подобного рода является социальное самочувствие граждан, и здесь ещё далеко до благополучия, мы с вами это все очень хорошо знаем. Основная задача, на которую прошу обратить внимание, – это эффективная интеграция различных видов транспорта: дальнейшее развитие сети автодорог и повышение их пропускной способности, в том числе строительство новых путепроводов, причём на самых сложных участках.

Я об этом ещё скажу (мы с Сергеем Семёновичем Собяниным говорили, да и с Андреем Юрьевичем тоже), сейчас увеличивается строительство железнодорожных магистралей пригородного сообщения. Но поток транспорта, который стоит в ожидании на переездах, тоже увеличивается. Поэтому, я скажу ещё об этом позже, но уже сейчас хотел бы обратить на это внимание, проблема становится всё более и более острой.На теме автодорог хотел бы остановиться особо. Это, как я уже сказал, наиболее чувствительный вопрос. Люди справедливо говорят о высокой загруженности наземного транспорта в столичном регионе и в Подмосковье. Действительно, сегодня МКАД – это уже не столько городская трасса. По сути, это единственно возможный транзитный маршрут для огромного количества грузовиков, следующих в самых различных направлениях – и в Москву, и из столицы.

Чтобы разгрузить МКАД, перенаправить эти потоки в обход Москвы, был предложен проект центральной кольцевой дороги. К 2018 году центральное кольцо должно стать современной, удобной транспортной магистралью, важным участком межрегионального сообщения и международных транспортных «коридоров», востребованным как для участников экономической деятельности, так и для граждан.

Как вы помните, на Экономическом форуме в Петербурге я выделил в своё время строительство центральной кольцевой автомобильной дороги в числе трёх ключевых направлений для возможного расходования средств Фонда национального благосостояния. Добавлю, что проект строительства центральной кольцевой дороги уже достаточно серьёзно проработан, в программе развития госкомпании «Автодор» на его реализацию заложены солидные ресурсы.

Рассчитываю, что сегодня мы поговорим по этим проблемам самым предметным образом, конкретно обсудим механизмы участия государства и частных инвесторов в этом крупнейшем проекте, а также поговорим по использованию инструментов, которые мы должны применить при использовании средств Фонда национального благосостояния.

Особое внимание прошу уделить организации выкупа земель. Я говорил уже об этом применительно к строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Казанью и сейчас хочу повторить это применительно к проекту, который будем сегодня обсуждать, – выкуп земли под будущую магистраль.

Необходимо жёстко пресекать любые спекуляции и любые коррупционные схемы, попытки раздуть смету и под шумок нажиться на перепродаже земли. Нужно минимизировать ценовые риски проекта. Рассчитываю на активное содействие в этом вопросе властей и столицы, Сергей Семёнович, Ваше активное участие здесь нужно, и, конечно, Андрей Юрьевич, Ваше.

Далее. Трассу кольца предлагается поделить на участки, для того чтобы ускорить проектирование и оформление землеотводов. Кроме того, привлечь инвесторов на отдельные участки – это гораздо проще, чем сразу на весь огромный и такой затратный проект.

Понятно, что у каждого участка своя протяжённость, должны быть свои инвесторы, своя специфика и, безусловно, своя экономика. И чтобы проект был в целом успешным, дал необходимую отдачу как для инвесторов, так и для бюджета, нужен выверенный график запуска отдельных участков с учётом сложившейся и перспективной потребности на ключевых направлениях грузоперевозок.

При этом, безусловно, нужно обеспечить своевременное подключение к магистрали федеральной и региональной дорожной сети. И, безусловно, рассчитываю на то, что Министерство транспорта будет иметь это обстоятельство в виду и соответствующим образом выстраивать свою собственную работу. Рассчитываю также, что по всем этим вопросам «Автодор» и региональные власти найдут полное взаимопонимание.

И, конечно, нужно тщательно просчитать справедливый размер платы за проезд на новой автодороге. Это должна быть такая величина, которая доступна будет и для граждан, и необременительна будет для участников экономической деятельности. Прошу внимательно посмотреть на все эти вещи и учесть их в дальнейшей работе.

И, конечно, нужно вспомнить, или, точнее, нельзя забывать о развитии пригородных железнодорожных перевозок в Московском регионе. Это очень значимая составляющая всей этой проблемы, причём с большой социальной частью. Прямо или косвенно этот вопрос затрагивает более четверти населения нашей страны.

Вы представляете, какой масштаб: более четверти населения страны! Электричками пользуются самые широкие слои населения. Прежде всего, это, конечно, работающие люди, студенты, пенсионеры. И, как правило, это люди с невысокими либо средними доходами. Поэтому мы должны обеспечить стабильность и предсказуемость стоимости проезда в пригородных поездах.

В этой связи прошу Правительство России, во-первых, считать проект развития пригородного сообщения в московском транспортном узле приоритетным для реализации на ближайшие 5–6 лет. При этом отмечу, что он станет одним из крупнейших проектов подобного рода в мире.Необходимо предусмотреть строительство главных и дополнительных путей для пригородного сообщения. Я знаю, что сейчас и Московская область, и Москва с ОАО «РЖД» активно занимаются этим вопросом, и уже строятся эти магистрали, по сути дела, проекты соответствующие есть. Ни в коем случае этого нельзя забывать, нужно двигаться по этому направлению.

Это позволит нам существенно увеличить пассажиропоток на этих направлениях с сегодняшних 600 миллионов, у нас и так он огромный – 600 миллионов человек в год, представляете, а будет 900 миллионов человек, почти миллиард. Повторяю, один из самых крупных инфраструктурных проектов в мире сегодня. И, безусловно, он должен сделать перевозки и жизнь людей гораздо более комфортными.

Кроме того, нужно предусмотреть возведение современных путепроводов, я уже об этом говорил, чтобы не скапливались машины на переездах, чтобы не возникали пробки на переездах через железнодорожные пути при росте интенсивности движения.

И, во-вторых, обязательно нужно сохранить субсидирование. Я знаю, мы много об этом говорили. Ещё три года назад мы ввели эти субсидии, даже больше – года четыре назад, 25 миллиардов начали выделять. Да, в период кризиса, по-моему, впервые выделяли. Договорились о том, что постепенно это будет передаваться на региональный уровень. Но, во-первых, нужно убедиться, что в регионах есть эти средства. Во-вторых, нужно точно и ясно зафиксировать, что эти средства выделяются на эти цели.

Знаю, что Минфин планирует сделать всю эту работу поэтапно. На следующий год деньги есть. Но за 2014 годом последуют 2015-й, 2016-й. Нужно внимательно на это посмотреть. Если вы просто хотите передать часть этих субсидий в регионы, а не РАО «РЖД» (конечно, и так можно поступить), но тогда нужно убедиться, что эти средства пойдут именно сюда, а не на какие-то другие, тоже очень важные цели. Поэтому самым внимательным образом прошу к этому отнестись. Это, повторяю, и экономический вопрос очень важный, и социальный.

Давайте начнём работать.

Слово Сергею Семёновичу Собянину, мэру Москвы.

С.СОБЯНИН: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

То, что мы сегодня обсуждаем, – это важнейший проект развития всего огромного региона. Владимир Владимирович абсолютно правильно сказал: практически четверть населения страны так или иначе завязана, сориентирована на московский транспортный узел. И пригородное железнодорожное сообщение, и строительство ЦКАД, и «вылетных магистралей», и авиационных узлов, которые мы недавно у Вас рассматривали, это элементы единого огромного цельного проекта, который касается не только Москвы и не только Московской области, а, по сути дела, всей Центральной России, потому что трудно себе представить, если не будет нормальных коммуникаций, сообщения между Нижним Новгородом, Ярославлем, Владимирской областью с Московским регионом. Они сегодня работают как единый экономический механизм: это и рынок производства, и рынок потребления товаров, это огромные экономические и пассажирские связи между этими регионами.

Абсолютно правильно было сделано, что мы выделили ЦКАД важнейшим инфраструктурным проектом. Казалось бы, он от Москвы находится достаточно далеко и какое отношение имеет к городу?! Самое прямое отношение, потому что сегодня МКАД перегружена и другого варианта, как её разгрузить, кроме как построить ЦКАД и пустить часть транзитных грузов, там придумать невозможно.

Более того, я считаю, что и часть внутрирегиональных перевозок перейдёт на ЦКАД. Это примерно, наверное, как минимум четверть или треть всех перевозок, потому что сегодня ближайшие города под Москвой заезжают на МКАД и потом выезжают на другую радиальную магистраль. Так они могут пойти и по ЦКАД, это очень важно.

Часть ЦКАДа проходит непосредственно через территорию Новой Москвы, и мы видим, как она оказывает колоссальный инвестиционный потенциал. После того как Вы сказали о том, что ЦКАД будет строиться, у нас уже целый ряд инвесторов начали интересоваться, как строить там логистические центры, создавать новые производственные места и так далее. Конечно, надо следить за территорией, чтобы её по «серой» схеме не приватизировали. Но совершенно очевидно, что это даст колоссальный инвестиционный потенциал.

Более того, этот участок соединяет Домодедово и Внуково. То есть мы даём ещё связку между крупнейшими аэропортами страны. И в этой связи я бы хотел остановиться на строительстве радиальных направлений, радиальных дорог. Кстати, та дорога, на которой мы сегодня находимся (обход Одинцово), буквально мы с Министром были на строительстве дороги МКАД – Шереметьево (это часть дороги Москва – Санкт-Петербург), это, по сути дела, два новых направления, которые заходят в Москву. Это впервые за последние, наверное, 20–25 лет мы строим две самые современные дороги, которые войдут в Москву.

И мы с Министерством по Вашему поручению согласовали сроки реконструкции практически всех «вылетных магистралей». Это важно рассматривать совместно с ЦКАД, потому что если построим ЦКАД – радиальные направления дороги, которые до неё доходят, не будут реконструированы, сделаны, то ЦКАД как бы повиснет в воздухе сама по себе. Чтобы ЦКАД дала максимальную эффективность, помимо строительства самой ЦКАД нужно и к этим же срокам подтягивать реконструкцию «вылетных магистралей». Тогда это будет полный эффект, 100-процентный. Мне кажется, это очень важно.Ещё раз повторю, что мы по большинству этих направлений уже совместно работаем. Москва свою часть, свои «домашние уроки» выполняет, Министерство – свою. Тем не менее часть радиальных направлений, такие, например, как «Волга – Урал», пока мы видим за

2015 годом, и пока нет чёткого понимания финансирования. Мне хотелось бы, чтобы тоже было дано поручение Правительству, чтобы мы рассматривали синхронно и реконструкции этих участков, они очень важны.

Второй вопрос, который Вы обозначили, – это пригородное сообщение. Конечно, сколько бы мы дорог ни строили, если представить себе, что все граждане, которые живут в этом регионе, будут перемещаться на машинах, потенциал этого трафика составляет 10 миллионов. То есть у населения и у промышленных предприятий сегодня в регионе зарегистрировано более 10 миллионов машин.

Если представить, что они одномоментно выйдут на дороги, ни МКАД, ни ЦКАД, ни «вылетные магистрали» – ничто с этим не справится. Единственный вариант, он существует во всех странах мира, – развивать общественный транспорт. И Вы абсолютно правильно сказали, что пригородное сообщение является важнейшим инфраструктурным, социальным и экономическим проектом.

Ваше поручение по развитию его, я считаю, в значительной части реализуется, Москва выделила на этот проект около 50 миллиардов рублей, «РЖД» – более 40 миллиардов и Правительство – около 150 миллиардов. Проект структурирован, расписан по годам, началось проектирование и строительство. И вот с Андреем Юрьевичем мы буквально недавно уже смотрели ход реконструкции путей до Химок. В ноябре он будет полностью закончен, и от Химок до Москвы будут поезда ходить с интервалом 5 минут, и время в пути будет 22–25 минут. То есть это, по сути дела, наземное метро. Поэтому это уже не фантазия, это реально реализуется по ряду других направлений.

Ещё я бы хотел всё-таки также подчеркнуть абсолютно правильное поручение – считать это приоритетом и не забывать финансировать этот проект. Там, кстати, часть направлений не вошли в этот проект, они появились буквально недавно, после Вашего совещания по авиационному узлу, когда мы увидели, что, например, перевозки в аэропорту Внуково увеличатся почти в два с лишним раза на ближайшую перспективу, а сегодня там ходит один поезд-аэроэкспресс, один поезд в час. То есть будет транспортный коллапс, если мы это направление не включим в работу.

То, что Вы сказали по поводу субсидий на пригородные перевозки, я считаю крайне важным вопросом. Почему? Потому что, если эти субсидии будут розданы разным регионам, а, например, у нас пригородное сообщение касается десятков субъектов, нам нужно всем собраться, договориться, выстроить какую-то логистику, определить доли и так далее. Это очень сложно, практически невозможно. Поэтому я считаю, что эта вещь должна быть централизованной.

Деньги на всю страну не такие большие, эффект – колоссальный. Потому что, вкладывая, субсидируя, например, московский транспортный узел, Центральную пригородную компанию, она сама, в свою очередь, заказывает подвижной состав на сумму 86 миллиардов рублей, самые современные составы, которые, кстати, строятся в тех же Мытищах. То есть эта синергия очень серьёзная.

В.ПУТИН: В область?

С.СОБЯНИН: В область. Без понимания – какие субсидии, как по годам будут распределяться, без стабильного финансирования ни один банк кредит не даст под эти проекты, бизнес не будет вкладывать деньги, и мы, сэкономив несколько миллиардов, потеряем десятки. Поэтому, мне кажется, то, что Вы сказали, абсолютно важно.

И в этой связи есть ещё один вопрос. В составляющей пригородных перевозок помимо субсидирования есть составляющая тарифа железной дороги на услуги, которые она представляет, в свою очередь: это ремонт подвижного состава, поставки подвижного состава на линии и так далее. Там необходимо тоже смотреть, чтобы эти тарифы не росли скачкообразно, чтобы это было в пределах примерно хотя бы инфляции, иначе мы будем субсидировать, с одной стороны, у железной дороги будут расти тарифы, это хлопнется, и мы получим по нулям, что называется. Поэтому, мне кажется, это тоже важно, мы с Владимиром Ивановичем ведём дискуссию по этому вопросу. Я думаю, что там понимание также будет.

Что касается самих проектов реконструкции, я просто для примера хочу сказать по тем направлениям, которые сегодня уже в реконструкции. Например, Казанское направление – 150 миллионов провозная способность, 150 миллионов; Горьковское направление – 122 миллиона; Ярославское – 137, Курское – 114. Поэтому, конечно, эти цифры сами говорят за себя, насколько это важный проект.

Владимир Владимирович, Вы уже провели совещание по целому ряду таких проектов: авиационный узел, железнодорожный узел, в том числе и высокоскоростная магистраль, которая входит в Москву. Сегодня мы рассматриваем ЦКАД, «вылетные магистрали». Мне кажется, что без координации этих проектов на самом высоком уровне реализовать их будет крайне сложно.

Владимир Владимирович, я бы просил, чтобы Вы или создали рабочую группу при себе, или комиссию, которая хотя бы раз в полгода или раз в год возвращалась бы к этим вопросам. Я думаю, что и дисциплины, и порядка в этом вопросе было бы больше, и мы бы скоординировали усилия федеральных властей, региональных и государственных структур. Мне кажется, было бы важно, тем более это самый крупный проект в стране и по деньгам, и по социальным, и по экономическим эффектам.

В.ПУТИН: Спасибо.

Я согласен, мы так и сделаем. Как это будет, комиссия или как-то по-другому называться, неважно, но раз в полгода мы к этой теме будем возвращаться.

Кирилл Александрович, а как Вы оцениваете инвестиционную привлекательность этого проекта? Именно привлекательность с точки зрения участия бизнеса. Мы уже говорили, так просто частник не придёт, а вот фонды, они, конечно, вполне могут заинтересоваться.

К.ДМИТРИЕВ: Спасибо, Владимир Владимирович.

Мы оцениваем это крайне высоко, мы проанализировали проект ЦКАД с двумя ведущими суверенными фондами мира, и они подтверждают, что хотели бы принять участие, и мы готовы инвестировать до 60 миллиардов рублей в этот проект.

И мы считаем, что очень важно делать подобного рода пилотные проекты, которые позволят также ещё более масштабные деньги по похожим механизмам привлекать и дальше. Поэтому мы считаем, что доходность здесь есть для частных инвесторов, и мы, безусловно, хотим принять активное участие в этом проекте, он и важный для страны, и будет важным примером для иностранных инвестиций, частных инвестиций в Россию.

В.ПУТИН: Спасибо.

Воробьёв Андрей Юрьевич, губернатор Московской области.

А.ВОРОБЬЁВ: Спасибо, Владимир Владимирович.

Для нас возможность обсуждать проблемы развития московского транспортного узла чрезвычайно важна, потому что они касаются даже не тех, кто живёт в области или в Москве, но и огромного количества людей, как Вы правильно сказали, которые путешествуют, посещают нашу столицу. И так жизнь устроена, что столица играет принципиально важнейшую роль. Поэтому Ваше участие и помощь, я лишь подтверждаю, для нас имеет стратегическое значение, потому что проекты большие, очень ёмкие, и те поручения, которые мы обсуждаем по итогам наших совещаний, они, соответственно, уже в нашей тесной связке с Правительством, с Москвой реализуются в рамках развития инфраструктуры.

Если говорить о Московской области, то территория активно развивается. Последние пять лет в Московской области, Владимир Владимирович, строится порядка 7 миллионов квадратных метров, и все эти 7 миллионов квадратных метров в год приобретают жители нашей страны. Ежегодно, по разным подсчётам, в регион приезжают до 250 тысяч новых жителей. Поэтому развиваются аэропорты, развивается пригородное сообщение. Некоторые города Московской области, например Балашиха, за 5 лет (5 лет – это миг) выросла практически в два раза: был 150-тысячный город, сейчас – 290.

Растёт количество автомобилей. У нас каждый год 150 тысяч автомобилей плюсом: 3 000 400 автомобилей. И только в Московской области рост автомобилей ежегодно позволяет говорить о том, что и в дальнейшем, соответственно, нагрузка на транспортную сеть будет очень заметной.

Плюс, конечно, образ жизни Московского региона предполагает активное посещение Московской области в части природы и обратно. Огромное количество людей (сегодня это 1,5 миллиона человек) ездят в Москву, в том числе работать, и здесь нужно удобство, здесь нужно качество жизни. Поэтому развитие инфраструктуры для нас является определяющим, важнейшим.

Мы провели социологию: что больше всего волнует людей в эти летние месяцы? Проблем в нашей жизни всегда хватает. Но проблема № 1 – это состояние дорожной сети. Оно не имеет прямого отношения к развитию московского транспортного узла, но хочу сказать и подчеркнуть важность наличия регионального дорожного фонда.

Если за пять предыдущих лет мы в Московской области отремонтировали всего ничего – 500–560 километров дорог, то только в этом году мы заложили ремонт 1300, хотим выйти на 1400 километров. Если мы три года так будем ремонтировать дорожную сеть, это будет совершенно другое качество дорог.

Три приоритета, о которых здесь уже шла речь. И я хочу коротко их также проговорить. В Вашем выступлении звучали переезды. Сегодня интенсивность (даже сейчас мы слышим сигнал электропоезда), сегодня интенсивность увеличивается. Если раньше аэроэкспресс раз в час ходил, потом раз в 30 минут, сейчас раз в 20 минут. Соответственно, частота «Сапсанов» увеличивается, все они загружены. Соответственно, это доставляет определённые хлопоты людям, которые живут и передвигаются по Московской области.

Переезды: с 6 часов утра до 10 они открыты минимум 17 минут, максимум 30. Это очень мало. Закрытые переезды раздражают людей, и есть такое заметное устойчивое требование по строительству путепроводов. Поэтому одним из приоритетов, и это решение было комплексным, согласованным на федеральном уровне, это строительство переездов, их у нас 16. Мы очень рассчитываем, что здесь и в дальнейшем будет оказана поддержка и мы сможем избежать коллапсов. Потому что, когда два часа стоишь и ждёшь, когда откроется переезд, соответственно, настроение портится, и достаточно заметно.

Следующая важнейшая тема – это (мы его называем «наземное метро») пригородное сообщение. Это, по сути, аналог. Интервал между электричками действительно до пяти минут, это очень удобно. Мы меняем качество подвижного состава. Поэтому очень рассчитываем, что современное передвижение в «наземном метро» будет соответствовать всем мировым стандартам. Для нас это принципиально важно.

И вот Сергей Семёнович сказал про строительство транспортных пересадочных узлов, вокзалов. Мы ещё хотим, чтобы каждый перрон был защищён от дождя, от снега, потому что часто наши перроны открыты, а всё-таки нужно позаботиться и сделать так, чтобы люди в ожидании этого поезда чувствовали себя комфортно.

И третье – это строительство ЦКАД. Самая загруженная дорога в нашей стране – это ленинградское направление. Вот сейчас мы ждём, через год откроется первый участок. Я хочу сказать, что большие города, расположенные на этой территории, это Химки, это Солнечногорск, это Клин, и люди, Владимир Владимирович, просто каждый раз задают вопрос: когда вы уже откроете платную дорогу? Потому что все большегрузные автомобили идут ровно, рассекают город надвое. Поэтому эти дороги ждут, потому что это позволит убрать весь большегруз с дизельными двигателями всё-таки в сторону.

В.ПУТИН: На сколько у нас произошла сдвижка по времени?

А.ВОРОБЬЁВ: Год – железно.

В.ПУТИН: От первоначального плана?

А.ВОРОБЬЁВ: Да. А сейчас что происходит? Приезжаешь в Солнечногорск, и люди днём и ночью без перерыва могут наблюдать, как фуры двигаются, траки двигаются из Петербурга в Москву и обратно. Какое будет настроение? Соответственно, требования.

ЦКАД позволит не просто разгрузить города и населённые пункты, он позволит всё, что идёт из наших портов, из Петербурга, убрать на другую самую оживлённую, загруженную трассу – это трасса на Нижний Новгород – Казань, вот там, где будет проходить высокоскоростная магистраль.

Это так называемый третий участок, и сегодня там ведётся подготовка. Мы периодически смотрим, наблюдаем, как ведётся подготовка, фотографируем, там идут подготовительные работы. Очень хотелось бы, чтобы третий и четвёртый участки у нас были в приоритете или одновременно как-то реализовывались. С «Автодором» мы разговаривали, там понимание есть. С точки зрения экономической эффективности, Кирилл Александрович, это самые выгодные участки, потому что самые загруженные. Просьба посмотреть.

У нас есть текстовая статья в бюджете, Владимир Владимирович. Мы с Минфином в конструктивном диалоге работаем и очень рассчитываем, что все те договорённости, которые были достигнуты при обсуждении и принятии бюджета на 2013-й и следующие три года, будут выполняться. Но если Вы придадите дополнительный импульс, вероятность этого будет абсолютной.

В.ПУТИН: Спасибо.

Пожалуйста, Министр транспорта России – Соколов Максим Юрьевич.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Вначале буквально несколько слов о наших программных документах, а потом я сконцентрируюсь тоже на вопросах организации проекта центральной кольцевой автодороги.

Нашим базовым документом, определяющим развитие транспортного комплекса Московского региона, является Программа развития транспортного комплекса московской агломерации на период до 2020 года. Эта программа включает в себя все мероприятия, которые обеспечивают взаимосвязь города и области, и реализуется в соответствии с тремя программами: государственной программой развития транспортной системы, инвестиционной программой правительства Москвы и инвестиционной программой Московской области. Это первый такой базисный документ, который был подписан между федеральным Правительством и региональными властями в 2011 году.

В настоящий момент мы актуализировали программу в связи с рядом обстоятельств, таких как изменение границ и расширение территории Москвы, актуализация генеральной схемы развития железнодорожного транспорта, об этом сегодня говорили, и принятие решений по реализации ряда комплексных проектов на территории московской агломерации.В первую очередь это развитие московского авиаузла. Но основные приоритеты, Владимир Владимирович, остались неизменны: это и синхронизированное развитие крупных комплексных межотраслевых проектов, которые финансируются из всех трёх источников, и обеспечение приоритета развития общественного транспорта, и пассажирского уличного и внеуличного рельсового транспорта, повышение доступности и качества транспортных услуг. И в первую очередь акценты в том числе делаются на развитие безопасности транспортной системы и снижение её негативного воздействия на экологию.

В соответствии с указанными приоритетами у нас обеспечено финансирование этой программы, и основной вариант, по которому мы сегодня работаем, предусматривает 4 триллиона рублей. Этот вариант позволит завершить строительство уже начатых объектов на полную мощность.

Вами уже сделан акцент на основные мероприятия по строительству дополнительных железнодорожных путей, новых путепроводов, хордовых направлений автомобильных дорог, синхронизацию полосности магистралей, которые выходят за пределы МКАД со стороны Москвы, и строительство транспортных пересадочных и логистических узлов. Но особое значение имеет, конечно, развитие трёх кольцевых дорог: МКАД, малого и большого бетонных колец.

Это своего рода транспортная основа для всего московского узла, так как только по МКАД, как Вы сегодня говорили, проходит больше 40 тысяч грузовых транзитных средств. И, конечно, эта нагрузка негативно влияет не только на экологию, но и на транспортную ситуацию во всей московской агломерации, и все три дороги сегодня уже работают в режиме перегрузки. Если по МКАД совместными усилиями правительств Москвы и Московской области нам удалось ввести в этом году ограничения движения грузового транспорта в дневное время, то по федеральным дорогам 107-й, 108-й, это большое и малое бетонные кольца, принятие аналогичных решений может привести к параличу всей грузовой и пассажирской логистики, и не только в Московском регионе, но и во всей европейской части страны. При этом надо учитывать, что обе дороги сегодня полностью исчерпали свой ресурс как по пропускной способности, так и по прочностным нагрузкам, поскольку были построены в 50–60-е годы прошлого века и рассчитаны на нагрузку 5–6 тонн на ось.

Таким образом, необходимо создание современного транспортного каркаса, которым станет центральная кольцевая автомобильная дорога. Разработка этого проекта велась начиная с 2003 года, в ней приняли участие ведущие не только российские, но и международные консультанты и финансирующие организации, среди них «Эрнст энд Янг», «Прайсуотерхаускуперс» и многие другие.

К настоящему моменту разработана и прошла государственную экспертизу проектно-сметная документация. Международным консорциумом консультантов была разработана документация для реализации проекта на основе механизмов государственно-частного партнёрства, в том числе включая бизнес-планирование, транспортную, финансовую модели и даже проекты концессионных соглашений. Как уже было отмечено, начались работы по подготовке территории строительства на севере ЦКАД в границах третьего пускового комплекса. Таким образом, мы можем констатировать, что проект сегодня характеризуется высокой степенью технической, финансовой и юридической проработки.

Если говорить о географии этого проекта, то ЦКАД должен пройти на удалении примерно 40 километров от Московской кольцевой дороги и предусматривает пять пусковых комплексов, четыре из которых – это абсолютно новое строительство, а один, пятый пусковой комплекс, находится на западе, так называемый «звенигородский ход», – это реконструкция существующего участка малого бетонного кольца в районе Звенигорода, от Киевского шоссе до Ленинградки.

Данный проект запроектирован по нормам первой технической категории, с предельной расчётной скоростью до 140 километров в час, и эксплуатацию ЦКАД пока, за исключением пятого пускового комплекса, предполагается осуществлять на платной основе. Пятого, потому что он реконструирует существующую дорожную основу. В свою очередь, там, на пятом пусковом комплексе, предусматривается взимание платы только с грузовиков через систему ГЛОНАСС по взиманию платы с 12-тонников.

Проект создания ЦКАД также характеризуется высокими показателями не только социально-экономической, но и бюджетной эффективности и является одним из перспективных проектов для реализации на принципах ГЧП, о чём сказал Кирилл Александрович Дмитриев. Вместе с тем действующими программными документами, в том числе о которых я сказал, у нас предусмотрено пока строительство только южного полукольца, двух пусковых комплексов КАД к

2020 году на протяжении 171 километра. И, конечно, в связи с теми решениями, которые были приняты по итогам Санкт-Петербургского экономического форума, мы можем, имеем возможность рассмотреть долгосрочные средства Фонда национального благосостояния для финансирования ЦКАД.

Нами подготовлены предложения по ускорению его создания, суть которых заключается в следующем: завершить строительство полного кольца (это 339 километров) к концу 2018 года, осенью 2018 года, из которых 290 километров – это будет новая дорога параллельно существующему малому бетонному кольцу, а 50 километров – это реконструкция существующей «малой бетонки», о чём я говорил.

По протяжённости всего полукольца появится по две полосы в каждую сторону скоростной дороги первой категории с разделительным заграждением и прочностными характеристиками под современные тяжеловесные грузовики – 11 тонн на ось. При этом хочу отметить, что 3-й и 4-й пусковые комплексы являются частью автодорожного маршрута «Европа – Западный Китай», ввод которого в таком скоростном исполнении также приблизится к 2018 году.

Организационно-правовая и финансовая модель проекта согласована с профильными министерствами: Минэкономразвития, Минфином, правительствами Москвы, Московской области, а также нашими ведущими финансовыми институтами, и не только Фондом прямых инвестиций, но и Внешэкономбанком, Сбербанком, Газпромбанком. Эта модель предполагает направление средств Фонда национального благосостояния на замещение недостающего финансирования, которое сейчас есть в программных документах.

И всего по предлагаемой схеме этот общий объём финансирования должен составить примерно 300 миллиардов рублей. За счёт средств Фонда национального благосостояния – 150 миллиардов, как и планировалось, за счёт средств федерального бюджета – 74 миллиарда, и за счёт средств частных инвесторов – 76 миллиардов рублей, то есть фактически четверть от общей суммы.

Привлечение в проект средств Фонда национального благосостояния планируется осуществлять на возвратной основе с обеспечением доходности в размере инфляции плюс один процент. И в качестве возвратности или обеспечения возвратности предусматривается выпуск корпоративных облигаций госкомпании «Автодор», которые полностью соответствуют нормативным требованиям в отношении гарантий возвратности средств фонда. Источниками этого возврата будут выступать доходы от сбора платы за проезд по автомобильной дороге.

Таким образом, уважаемый Владимир Владимирович, принятое решение о направлении части средств Фонда национального благосостояния позволит решить стратегическую задачу создания транзитного «коридора» портов Балтики на юг и восток нашей страны, а также существенным образом разрешить дефицит пропускной способности московского транспортного узла.

Вторую очередь проекта ЦКАД с расширением автомобильной дороги уже до 6–8 полос, а также строительство второго пускового комплекса по большому бетонному кольцу со стороны запада Москвы планируется осуществить уже после 2020 года, когда будет достигнут соответствующий уровень загрузки. При этом хочу особо отметить, что сегодня полоса отвода по всему периметру ЦКАД уже сделана под его полное развитие.

И, как я уже отмечал, когда говорил про финансовую модель, важно, что он предусматривает привлечение значительных объёмов частных инвесторов, более четверти, и будет реализовываться в рамках государственно-частного партнёрства, заключаемых как на концессионных, так и на инвестиционных соглашениях. И это позволит не только обеспечить снижение общей бюджетной загрузки, но и повысить эффективность проекта, а главное, разделить с частным сектором финансовые и иные проектные риски.

Хочу ещё раз подчеркнуть, что данная предложенная схема одобрена, в том числе и Правительством Российской Федерации, и прошу её поддержать по итогам нашего сегодняшнего совещания.

В.ПУТИН: Спасибо.

Андрей Юрьевич, пожалуйста.

А.ИВАНОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

У нас с Министерством транспорта полностью согласованная позиция по ключевым приоритетам и по финансированию, механизму финансирования проекта ЦКАД, в том числе из средств Фонда национального благосостояния. Она докладывалась неоднократно в Правительство, там тоже поддержана. То есть мы в рабочем порядке действуем в рамках обозначенных Вами приоритетов, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Спасибо, Андрей Юрьевич.

Пожалуйста, Алексей Валентинович.

А.УЛЮКАЕВ: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Коллеги!

Анализ, который проделан в Министерстве экономического развития, позволяет согласиться с основными выводами, которые предложил Максим Юрьевич. Мы считаем, что проект качественный, хорошо проработанный, и его финансовая модель соответствует тем требованиям, которые должны быть предъявлены к финансированию из средств Фонда национального благосостояния, – хорошая правовая основа, концессионные соглашения, понятная экономика.

Мы считаем, что даже те оценки, которые здесь сделаны, достаточно консервативны, потому что они делались в основном в 2009 году, когда ещё не было решения о расширении Москвы и, значит, о передвижении большегрузного движения с Московской кольцевой автодороги, что на самом деле трафик по ЦКАД увеличивает, а следовательно, и увеличивает возможность получения операционных доходов.

Важно, что мы договорились с Минтрансом, с «Автодором» о том, что разделяем ту часть, которая может быть сделана на бюджетной основе, пятый участок, где не предусмотрено концессионное соглашение и полной платности, и остальные участки, которые могут работать на основе полной окупаемости и возвратности средств. Мы считаем, что здесь мы можем обеспечить защищённость средств Фонда национального благосостояния с точки зрения возвратности.

Тот инструмент, который предлагается – корпоративные бонды, 28 лет, – предельная срочность с предлагаемым грейс-периодом, когда обслуживание происходит с 7 лет, доходность инфляции – плюс 1. Это позволяет обеспечить должную защищённость средств Фонда национального благосостояния.

Кроме того, этот проект с участием Фонда национального благосостояния становится ещё более привлекательным для инвесторов, чем это было прежде, ведь инвесторы рассматривали возможность вхождения туда ещё до того, как Вами было принято решение об использовании средств Фонда национального благосостояния.

В этой связи я думаю, что те цифры, которые здесь Кирилл Дмитриев назвал, 60 миллиардов, можно считать минимальными. Мне кажется, есть возможность даже большего привлечения средств инвестора, следовательно, мы можем рассматривать вопрос об экономии бюджетных средств или манёврах средств Фонда национального благосостояния. В любом случае относительно первоначальных проектировок возникает по той программе, которую «Автодор» разработал, 91 миллиард сэкономленных средств, которые могут быть направлены различным эффективным способом.

В целом я считаю, что это проект, который соответствует необходимым критериям и классификационным требованиям. И мы согласны, что его нужно поддержать в приоритетном порядке.

В.ПУТИН: Спасибо. Так и будем делать.

Министр обороны Венесуэлы адмирал Кармен Мелендес (Carmen Teresa Meléndez Rivas) во время своего визита в Бразилию осмотрел в Рио-де-Жанейро ход работ по ремонту большого патрульного корабля “Warao” (PC-22) ВМС Венесуэлы на верфи компании EMGEPRON (Empresa Gerencial de Projetos Navais), сообщает infodefensa.com со ссылкой на пресс-релиз вооруженных сил Венесуэлы.

Напомним, что 3 августа 2012 года, спустя год после передачи флоту, патрульный корабль “Warao” (PC-22) участвовал в совместных с ВМС Бразилии военно-морских учениях Venbras-2012. В тот день корабль столкнулся с коралловым рифом при заходе в бразильский порт Форталеза, получив «серьезные повреждения». “Warao” был отбуксирован в Форталезу и оставался там до февраля 2013 года, затем был переведен на борту голландского грузового судна "Rolldock Sea" в Рио-де-Жанейро. Впоследствии были выделены средства на ремонт.

“Warao” водоизмещением 2420 тонн является вторым из четырех кораблей типа Avante 2200/класса Guaiquerí, построенными в Испании компанией Navantia. Он был передан ВМС Венесуэлы 2 августа 2011 года на верфи в Пуэрто-Реале (бухта Кадиса).

EMGEPRON является бразильской государственной компанией и сотрудничает с ВМС Бразилии. В пресс-релизе не говорится об участии Navantia в ремонте “Warao”.

Объем железнодорожных перевозок удобрений в России в январе-июле 2013 года увеличился на 1,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 28,215 миллиона тонн, следует из имеющихся в распоряжении агентства "Прайм" материалов главного вычислительного центра (ГВЦ) РЖД.

Международные перевозки возросли на 2,4%, до 18,2 миллиона тонн, внутренние, наоборот, снизились на 0,6%, составив 10,01 миллиона тонн.

Экспортные перевозки выросли на 2,3% и достигли 17,822 миллиона тонн, в том числе через порты - на 18,2%, до 8,74 миллиона тонн. Поставки через погранпереходы сократились на 9,4% - до 9,08 миллиона тонн.

Импорт за семь месяцев вырос на 18,2% и составил 277,1 тысячи тонн, в том числе через погранпереходы - на 19,6%, до 274,9 тысячи тонн. Перевозки по импорту через порты снизились на 50,2%, до 2,3 тысячи тонн. Транзит составил 105,2 тысячи тонн, снизившись на 19,8%.

На кольцевой автодороге в Хельсинки построят дополнительные развязки

Стоимость подряда составляет €45,7 млн. На эти деньги будут построены две многоуровневые развязки.

Транспортное агентство Финляндии (Liikennevirasto) и компания Graniittirakennus Kallio Oy, занимающаяся инфраструктурным строительством, подписали подрядный договор на выполнение второго этапа работ по реконструкции кольцевой автодороги в Хельсинки Kehä III, сообщает Фонтанка Fi.

Развязки будут построены на пересечении кольцевой дороги с шоссе Lentoasemantie, которое ведет к аэропорту Хельсинки-Вантаа, и на пересечении с трассой Tikkurilantie.

Кроме того, будут созданы дополнительные полосы на пересечении с магистралями, ведущими в Лахти (Lahdenväylä) и Порвоо (Porvoonväylä). Работы начнутся уже в августе 2013 года и должны завершиться в 2016 году.

Напомним, что кольцевая дорога Kehä III – это часть автомагистрали Е18, соединяющей города и порты Южной Финляндии, а также столичный аэропорт. Kehä III является одной из самых оживленных трасс Финляндии и главной магистралью столичного региона. В будние дни здесь проезжает около 60000 – 70000 автомобилей. По прогнозам специалистов, к 2030 году загруженность кольцевой увеличится на 50%.

Это не первый «дорожный» проект, о котором стало известно летом 2013 года. В июне, в рамках Петербургского международного экономического форума, было объявлено о том, что появится платная автомагистраль от финской границы до Петрозаводска.

Генеральный директор компании по предоставлению портовых и морских услуг «Каве» Мохаммед Садек Каве в интервью агентству ИРНА сообщил, что с прибытием в многоцелевой порт Астара 11-го по счету торгового судна здесь впервые началась обработка импортных грузов.

М.С.Каве отметил, что после четырех месяцев обработки в порту Астара экспортных грузов из российского порта Астрахань прибыло судно «Хиба», на котором доставлено 1 тыс. 50 т российской обрезной доски общей стоимостью 20 млрд. риалов.

Как уточнил М.С.Каве, открытие порта Астара состоялось в апреле этого года и за прошедший с этого времени период из этого порта отправлено 10 торговых судов с экспортными грузами в Россию и Азербайджан.

На данный момент из порта Астара отправлено в общей сложности 8 тыс. 715 т экспортных грузов.

М.С.Каве сообщил, что на первом этапе в порту Астара построен первый причал с пропускной способностью около 600 тыс. т грузов в год. В дальнейшем с реализацией последующих очередей проекта пропускная способность порта будет доведена примерно до 3 млн. т грузов в год. Конечная пропускная способность порта должна будет составить 3,5 млн. т грузов в год, и примерно 1,5 млн. т обрабатываемых на специальном причале грузов будут составлять горюче-смазочные материалы и нефтепродукты и 2 млн. т – другие грузы.

Многоцелевой торговый порт Астара – это первый в Иране порт, который принадлежит частному сектору. Он занимает площадь в 55 га. Порт проектировался таким образом, чтобы здесь можно было принимать все суда, которые эксплуатируются в Каспийском море.

Порт Астара находится в 200 км от иранского порта Энзели и в 300 км от Баку.

Приграничный шахрестан Астара находится на севере провинции Гилян на границе с Азербайджаном.

Япония «настоятельно приглашает» китайские эсминцы класса «Современный» российского проекта посетить страну, сообщает агентство Синьхуа 10 августа.

ВМС НОАК оснащены четырьмя эсминцами этого типа – «Фучжоу», «Ханчжоу» (проект 956Э), «Нинбо» и «Тайчжоу» (проект 956ЭМ). В обозримом будущем благодаря своему большому водоизмещению и мощному вооружению эти эсминцы останутся в роли «линкоров китайского флота».

Военный эксперт Чжан Чжон сообщил, что Япония неоднократно приглашала эсминцы «Современный» посетить порты страны, но Китай в 2007 году предпочел отправить с визитом на японскую базу Сасебо (Йокосука) эсминец собственного проекта с б/н 170 (имеется в виду эсминец «Ланчжоу» Тип 052С – прим. «ВП»).

На вопрос, почему Япония так заинтересована в визите эсминцев класса «Современный», эксперт ответил, что, во-первых, нет ничего удивительного в визитах кораблей в иностранные порты, это мировая дипломатическая практика, во-вторых, столь настойчивое приглашение кораблей именно этого типа может быть связано с желанием Японии собрать разведывательную информацию по данным эсминцам. По его мнению, японцев больше всего интересуют возможности ПВО и ПРО корабля. Если такой визит состоится, специалисты США и Японии могут внимательно осмотреть оборудование эсминца. Кроме того, американские и японские разведслужбы с помощью технических средств могут «просканировать эсминец насквозь», измерить инфракрасную сигнатуру корабля с разных ракурсов, радиационный фон, шумность, электромагнитное поле. Это сверхсекретная разведывательная информация, говорит эксперт.

По оперативным данным службы экономики и финансов АОМП, объем переработанных грузов на причалах Одесского порта в июле т.г. составил 1 513, 7 тыс. тонн, что на 240 тыс. тонн меньше результата аналогичного периода прошлого года. В целом, за 7 месяцев т.г. грузооборот составляет 11 987,1 тыс. тонн ("минус" 2 891 тыс. тонн к январю-июлю 2012 г., или 80,6 %).

При этом, отставание по сухим грузам незначительное: всего 2-3 процента, как за месяц, так и по нарастающей за 7 мес.:

- июль: 1 194,6 тыс. тонн ("минус" 28 тыс. тонн или 97,7 % к июлю 2012 г.),

- январь-июль: 9658,5 тыс. тонн ("минус" 311,9 тыс. тонн или 96,9 % к аналогичному периоду прошлого года).

Значительный рост тоннажа перевалки за 7 месяцев т.г. зафиксирован по следующей номенклатуре:

- контейнеры: 3 628,3 тыс. тонн (123,9 % к аналогичному периоду прошлого года);

- руда навалом: 1 612,2 тыс. тонн (118,4 %);

- цитрусовые, бананы: 141,7 тыс. тонн (133,2 %).

В отношении наливных грузов ситуация никак не изменилась: за 7 месяцев этого года переработано примерно половина от объема 2012 г. Цифра по наливным за июль - 319,1 тыс. тонн ("минус" 212 тыс. тонн, или 60,1 %), за январь-июль - 2328,6 тыс. тонн ("минус" 2 579 тыс. тонн, или 47,4 %).

Как уже неоднократно сообщалось, значительное падение перевалки наливных в Одесском порту вызвано переориентацией нефтепродуктов казахстанского происхождения на российские черноморские порты. Последнее, в свою очередь объясняется разницей в уровнях железнодорожных тарифов, действующих при перевозках грузов из Казахстана в Украину и внутри стран Таможенного Союза.

Информационно-экономический ресурс Finam.info (проект инвестиционного холдинга "ФИНАМ") провел онлайн-дискуссию на тему: "В России нужно снизить цены на авиаперелёты внутри страны?" Подавляющее большинство пользователей портала считает существующий уровень цен на авиабилеты необоснованно высоким. Снижению цен будет способствовать борьба с монополиями на рынке авиаперевозок.Генеральный прокурор России Юрий Чайка обратился к главе правительства РФ Дмитрию Медведеву с просьбой взять под контроль ценообразование на авиабилеты на внутренних рейсах. В своём письме генпрокурор раскритиковал российских авиаперевозчиков за завышенные цены на авиабилеты и навязывание пассажирам дополнительных услуг, что было установлено по результатам прокурорской проверки с привлечением экспертов Федеральной антимонопольной службы (ФАС). В числе причин переплаты за авиабилеты Юрий Чайка назвал устаревшие нормативы 90-х годов, регламентирующие пассажирские авиаперевозки. В завершении письма генпрокурор попросил премьера отдать Минтрансу распоряжение принять комплекс мер по повышению доступности авиабилетов.

В необходимости снижения стоимости авиабилетов на внутренних рейсах убеждён председатель организационного комитета Всероссийского Союза путешественников и пассажиров Дмитрий Давыденко: "До определенного момента средняя стоимость перелета в России обоснованна - 6 тыс. рублей на 2 тыс. километров. Всё, что выше, - цена завышенная. Её можно снизить, но не только путем отказа от дополнительных услуг, а путем комплексных мер - снижением налогов для аэропортов, исключением возможностей монополий на рынке поставок топлива для самолетов, исключением искусственных барьеров для конкуренции на рынке авиаперевозок. У нас проблема цены, в основном, складывается из-за монополий на рынке перевозок". С экспертом согласны 94% пользователей портала Finam.info, принявших участие в онлайн-дискуссии.

В свою очередь, руководитель аналитической службы агентства "Авиа Порт" Олег Пантелеев считает проведённые Генпрокуратурой проверки ценообразования на авиабилеты компанейщиной: "Абсолютно бесполезная бестолковая деятельность, которой занимаются люди, далекие от понимания принципов ценообразования в авиационной отрасли. Считаю, что на фоне тех усилий, которые предпринимаются по усовершенствованию законодательства, регулирующего деятельность авиакомпаний и избавляющего их от необходимости включать в стоимость тарифа те услуги, которые могут быть реально не востребованы пассажирами, подобные действия являются демонстрацией непрофессионализма сотрудников Генпрокуратуры". Позицию эксперта разделяют всего 6% участников онлайн-дискуссии на портале Finam.info.

Экологическая вахта по Северному Кавказу: РЖД уничтожает растительность в Сочи и Туапсе

"Экологическая вахта по Северному Кавказу" опубликовала сообщение "РЖД уничтожает растительность в Сочи и Туапсе":

"Вдоль железнодорожной линии Лазаревское-Адлер в течение мая-июля 2013 г. продолжалось уничтожение краснокнижной сосны пицундской, а также прочей древесно-кустарниковой растительности, находящейся на 30-метровой полосе отчуждения. Массовый спил уникальных деревьев, растущих только на Черноморском побережье России и Абхазии, проводит РЖД якобы для безопасности движения. Вырубленные склоны начинают "ползти", а порода сыплется на железнодорожное полотно. В ближайшее время из зоны отчуждения железной дороги могут совсем исчезнуть редкие деревья, каждое из которых пересчитано и внесено в реестр.

Данное противоприродное действо проводится в соответствии с программой "Усиление инфраструктуры железнодорожной линии Туапсе-Адлер", заказчиком которого является ОАО "РЖД".

Вырубка сосен и уничтожение уникальных реликтовых растительных сообществ началась зимой 2011 г., когда на мысе Видном была вырублена целая роща пицундской сосны, уничтожены или спешно пересажены для фиктивного отчета сотни кустов ложнодрока монпелийского, несмотря на многомесячное дежурство активистов ЭВСК и сочинского отделения РГО. В апреле 2011 г. вдоль перегона между железнодорожными станциями Дагомыс и Лоо был вырублен целый участок пицундской сосны, причем между железной дорогой и пляжем растения также были уничтожены, с выбрасыванием стволов и крон деревьев на сам пляж.

Но, как показали дальнейшие события, это были только цветочки, поскольку ныне счёт спиленным пицундским соснам от Лазаревского до Адлера идёт на тысячи, и РЖД не волнует ни факт реликтовости данных деревьев, ни то, что склоны без них подвергаются эрозии, осыпанию и оползневым процессам, что может обернуться большими неприятностями и расходами для самой транспортной компании.

Удивляет недалёкость руководства РЖД хотя бы в том, что за всё время существования дороги ни одна сосна ни на железнодорожные пути, ни на контактную подвеску и опоры не упала, так как сильные ветра на крутых прибрежных склонах возможны только направлением с моря на сушу, вверх по склону, а не наоборот. К тому же практически все деревья здесь исключительно здоровы. Уничтожаются не только взрослые деревья, но и молодой подрост в возрасте 5-20 лет. Причем срубленные стволы и ветки, как правило, сжигаются прямо на месте, у подножья склонов, что провоцирует низовые пожары и выгорание больших площадей лесной подстилки прилегающего леса со всеми подростом деревьев, как это произошло, например недалеко от платформы Солоники. И только у платформ Вардане и Лесная замечены кучи щепы, в которую была перемолота древесная растительность специальными измельчителями.

В районе платформы Макопсе также вырублены и сожжены кусты метельника прутьевидного, которые произрастали очень далеко от полотна железной дороги в сторону морского берега и совершенно не угрожали безопасности движения поездов.

Сход селей на железнодорожные пути у платформы Весна после обильных ливней 2 июля этого года, приведший к сходу пассажирского поезда с рельс и перекрытию движения на несколько часов, наглядно демонстрирует, что может преподнести природа нерадивым железнодорожникам после такого преступного обращаются с растительностью, защищающей склоны над полотном. Никакие бетонные подпорные стены и сетки не спасут от новых неприятностей, если уничтожается растительность.

Кроме того, деятельность РЖД также привела в 2010-2013 гг. к засыханию и болезням большого количества древесно-кустарниковой растительности вдоль железнодорожной ветки, ведущей в порт г. Туапсе. Каждую весну по полотну железнодорожной ветки проводится распыление гербицидов для уничтожения сорной травянистой растительности на ней. При этом нормы ядохимикатов и направление ветра при распылении, естественно, не учитываются, и находящиеся рядом деревья и кустарники, в том числе выполняющие шумозащитную функцию, оказываются обработаны химикатами, после чего болеют и засыхают. Это наносит вред как эстетический, так и экологический. Ещё в 2010 и 2011 годах таким образом было уничтожено большое количество платанов, а также липы и гималайский кедр, прилегающие к этой железнодорожной ветке и привокзальной площади г. Туапсе, а в 2013 г. вся окрестная растительность пострадала особенно сильно.

В связи с этим Экологическая Вахта по Северному Кавказу считает необходимым возложить на РЖД обязанность по вырубке засохших деревьев и посадке на их месте новых, а также обязать РЖД проводить борьбу с сорными травами на полотне только механическими средствами, а никак не химическими.

Денис Матвеев ("Экологическая вахта по Северному Кавказу")"

Старейший в Эстонии парусник-двухмачтовая шхуна Blue Sirius, построенная более 100 лет назад, в пятницу вечером сел на мель в Финском заливе неподалеку от острова Аэгна, находившиеся на судне пассажиры спасены, сообщил в субботу департамент полиции и погранохраны страны.

От удара о мель в корпусе судна образовалась пробоина, парусник затопило водой, и он сильно накренился. Инцидент произошел в полной темноте, скорость ветра составляла 13 метров в секунду, а высота волны достигала двух метров.

Севшему на мель паруснику пришел на помощь катер пограничной охраны. С терпящего бедствие судна эвакуировали 11 человек, в том числе четырех детей. Все они были доставлены в порт Рохунеэме, где их осмотрели медики. В медицинской помощи никто из них не нуждался. Согласно предварительной оценке, причиной случившегося могла стать навигационная ошибка. Николай Адашкевич.

Сахалинская область почти удвоила июльский экспорт ВБР

За июль промысловые компании Сахалина отправили на мировые рынки 17,2 тыс. тонн рыбы и морепродуктов общей стоимостью 38 млн. рублей. В прошлом году эти показатели составляли 9,6 тыс. тонн и 20,4 млн. рублей.

С начала 2013 г., областные предприятия сохранили прошлогодний уровень поставок. Несколько снизились объемы экспорта камбалы, минтая и морских субпродуктов. С января по июль в страны Азиатско-Тихоокеанского региона отправлено свыше 86 тыс. тонн водных биоресурсов. Их стоимость составила почти 159 млн. долларов. За аналогичный период прошлого года регион экспортировал 83 тыс. тонн ВБР на 148 млн. долларов.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Сахалинской таможни, особенно возросли поставки лососевых. За 7 месяцев 2013 г. за границу отправилось 11 тысяч тонн красной рыбы на 20,6 млн. долларов. В прошлом году эти показатели составляли 2,7 тыс. тонн и 7 млн. долларов соответственно.

На 31 июля сахалинские промысловики экспортировали 13,4 тыс. тонн терпуга стоимостью 17 млн. долларов (в 2012 г. – 11 тыс. тонн на 14 млн. долларов).

На зарубежные рынки из региона вывезено 6,8 тыс. тонн сельди ценой 3,7 млн. долларов. На отчетную дату прошлого года ее экспорт был равен 4,8 тыс. тонн и 2,7 млн. долларов.

Поставки палтуса с января по июль составили 63 тонны и 232 тыс. долларов в денежном эквиваленте (за 7 месяцев 2012 г. – 19 тонн и 91 тыс. долларов).

Областные предприятия отправили за рубеж 512 тонн краба стоимостью 3,2 млн. долларов. В 2012 г. крабовый экспорт равнялся 368 тоннам и 2,2 млн. долларов.

Росту экспорта водных биоресурсов во многом способствовало упрощение таможенных операций в отношении морепродукции. В июле 2013 г. Федеральная таможенная служба отменила необходимость декларировать уловы, добытые российскими судами за пределами территориального моря РФ, при их ввозе в страну. Ранее оформлять водные биоресурсы рыбопромысловым компаниям приходилось дважды: при заходе в российский порт и вывозе продукции на экспорт.

Эскадренный миноносец военно-морских сил США BULKELEY прибудет в Батумский порт с официальным четырехдневным визитом в субботу, сообщает пресс-служба пограничной полиции Грузии в пятницу.

Эсминец прибудет в Грузию после неофициального визита в Севастополь. Официальная церемония встречи пройдет в Батумском порту в 11.00 часов по местному времени (совпадает с мск).

"В рамках визита запланирована встреча руководства береговой охраны с командирами корабля. Экипаж американского корабля и офицеры береговой охраны проведут встречу с целью планирования учений", - цитирует сообщение агентство "Новости-Грузия".

Американские гости также встретятся с начальником пограничной полиции Кобой Бочоришвили и другими руководителями ведомства.

В воскресенье ракетный эсминец BULKELEY и два катера береговой охраны Грузии примут участие в совместных практических учениях в море. А на следующий день, в понедельник, на американском корабле пройдут спортивные мероприятия.

В последний день визита - во вторник - в Батумском порту вновь пройдут совместные морские учения.

Эсминец BULKELEY имеет большой опыт практического участия в акциях против сомалийских пиратов, а также в обеспечении операции по свержению режима бывшего ливийского лидера Муамара Каддафи.

Правительство РФ открыло морской порт Певек (Чукотский край) для захода иностранных судов, говорится в распоряжении на официальном интернет-портале правовой информации.

Проект данного распоряжения, говорилось ранее в пояснительной записке, был подготовлен Минтрансом РФ для дальнейшего установления в порту пункта пропуска.

Морской порт Певек расположен в Чаунской губе Восточно-Сибирского моря. Он открыт для захода судов в период летней навигации с начала июля по конец октября.

Объём перевалки лесных грузов морскими портами России сократился на 29,6%

Грузооборот морских портов России за 7 месяцев 2013 года увеличился на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года и составил 334,9 млн тонн. Об этом сообщает пресс-служба Ассоциации морских торговых портов.

Объем перевалки сухогрузов составил 142,1 млн тонн (-1%), в том числе угля - 57,8 млн тонн (+16%), грузов в контейнерах - 25,5 млн тонн (+3,3%), минеральных удобрений - 7,2 млн тонн (+13,7%). Объем перевалки черных металлов сократился до 13,2 млн тонн (-17,3%), руды - до 4,3 млн тонн (-3,8%), лесных грузов - до 2,6 млн тонн (-29,6%), зерновых грузов - до 5,4 млн тонн (более чем в 2 раза).

Объем перевалки наливных грузов составил 192,8 млн тонн (+9%), в том числе сырой нефти - 120,5 млн тонн (+8,2%).

Экспортных грузов было перегружено 262,6 млн тонн, что на 3,6% больше аналогичного периода прошлого года, импортных грузов - 27,4 млн тонн (+7,9%), транзитных - 26,7 млн тонн (+3,3%), каботажных - 18,1 млн тонн (+16,3%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 26,8 млн тонн грузов, что на 32,9% больше, чем за 7 месяцев 2012 года. Объем перевалки сухогрузов увеличился на 1% и составил 13,9 млн тонн, а наливных - вырос в 2 раза до 12,9 млн тонн. Рост перевалки наливных грузов обусловлен увеличением перевалки сырой нефти на комплексе "Белокаменка". Совокупный грузооборот порта Мурманск составил 17,7 млн тонн и вырос на 42%, порта Варандей - 3 млн тонн (в 2,5 раза). Грузооборот порта Архангельск сократился на 6,5% до 2,7 млн. Объем перевалки наливных грузов порта Витино сохранился на уровне прошлого года и составил 2,2 млн тонн.

Выросла перевалка грузов в портах Балтийского бассейна до 123,5 млн тонн (+5,2%). Объем перевалки сухогрузов возрос до 46,6 млн тонн (+7,4%), наливных грузов - до 76,9 млн тонн (+4%). Грузооборот порта Усть-Луга вырос до 34,3 млн тонн (в 1,4 раза), Высоцк - до 9,6 млн тонн (+31,6%), порта Калининград - до 8,2 млн тонн (+13,3%). В то же время сократился объем перевалки грузов в портах Приморск - до 38 млн тонн (-14,3%) и Большой порт Санкт-Петербург - до 32,7 млн тонн (-1,8%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 96,8 млн тонн, что на 3% меньше чем за 7 месяцев 2012 года. Объем перевалки сухогрузов уменьшился до 32,3 млн тонн (-16,3%) в основном за счет зерна. Объем перевалки наливных грузов вырос до 64,5 млн тонн (+5,4%). Снизился грузооборот порта Новороссийск до 65,6 млн тонн (-4,8%), Туапсе - до 9,4 млн тонн (-11,6%), Ростов - до 5,5 млн тонн (-5,4%), Кавказ - до 4 млн тонн (-9,1%). В то же время увеличили объем перевалки грузов операторы морских терминалов порта Тамань - до 4,3 млн тонн.

В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 4,8 млн тонн грузов, что на 22,7% меньше чем в 2012 году. Грузооборот портов снизился как за счет сухогрузов (-39,3%, до 1,8 млн тонн), так и наливных грузов (-8,1% до 3 млн тонн). Грузооборот порта Махачкала сократился на 12,9%, Астрахань - на 30,3% и Оля - в 2,8 раза.

В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 83 млн тонн (+7,9%), из них сухогрузов - 47,5 млн тонн (+6%), наливных грузов - 35,5 млн тонн (+10,7%). Увеличили грузооборот порты: Восточный - на 19% до 28,4 млн тонн, Ванино - на 18,9% до 14 млн тонн, Находка - на 5,5% до 10,5 млн тонн, Владивосток - на 3,6% до 8,1 млн тонн. Грузооборот порта Пригородное сократился на 2,4% до 9,4 млн тонн, Де-Кастри - на 12,3%, до 3,8 млн тонн, Посьет - на 8,4%, до 3,1 млн тонн.

Для Китая логистика – стратегическая отрасль, ей уделяется повышенное внимание в пятилетних планах развития экономики. Особенно важна логистика внешней торговли. Китай стремится к отраслевой концентрации, в том числе и логистики, что и понятно: объёмы грузоперевозок огромны, расстояния тоже велики. Бонды, или особые торговые зоны – одна из форм концентрации транспортно-логистической отрасли в КНР. Первая бондовая зона - Шанхай Вайгаоцзяо - была учреждена китайским Госсоветом в 1990 году.

Пятнадцать

Ключевые логистические мощности Китая сконцентрированы в четырёх регионах вокруг приморских городов восточного побережья:

Регион вокруг Бохайского залива, объединяющий Пекин, Тяньцзинь, Шэньян, Далянь, Циндао. Регион в дельте реки Янцзы, объединяющий Шанхай, Нанкин, Ханчжоу и Нинбо. Регион Тайваньского прилива с городами Сямынь и Фучжоу. Регион в дельте реки Чжуцзян с городами Гуанчжоу и Шэньчжэнь.

Бондовые зоны размещаются в этих регионах возле портов и фактически дополняют Зоны свободной торговли.

Бондовые логистические зоны Китая специализированы на обслуживании экспортно-импортных грузов, поэтому называются ещё Зонами Транзитной Торговли (ЗТТ). Сейчас в Китае действует 15 бондовых зон: Порт Тяньцзинь, Циндао, Шанхай Яшань, Шанхай Вайгаоцяо, Нинбо, Фучжоу, Сямынь, Шантоу, Гуанчжоу, Хайкоу, Чжанцзяган, Шэнчжень Футянь, Шэнчжень Шатоуцзяо, ЗСТ особого статуса Сучжоу.

В бондовых зонах без уплаты таможенных соборов выполняются операции поверхностной обработки грузов, хранение экспортно-импортных грузов до таможенной очистки, маркировка и упаковка товаров, обеспечение транзитной торговли и прочее. Какие именно операции можно проводить на территории бондов, нужно уточнять у китайских таможенников. Нельзя в припортовых бондах заниматься розничной торговлей и некоторыми видами производства, ремонтом или восстановлением… как формой бизнеса.

В Китае 15 бондовых зон, 4 специальных экономических региона. Первая появилась в 1990 году в Шанхае.

На складах бондовых зон размещаются товары, произведённые в Китае и направляемые на экспорт; импортируемые в Китай грузы в ожидании таможенного оформления; транзитные грузы, грузы по трансшиппингу; экспортно-импортные товары для поверхностной обработки, маркировки, упаковки; запчасти иностранных грузовых транспортных средств.

Некоторые бонды

Бондовая зона Шанхай Вайгаоцяо располагается на площади порядка 10 кв. км. Здесь размещены до трети всех иностранных компаний, представленных в Шанхае, около 9500 фирм, 80% из которых специализируются на международной торговле. ЗСТ Вайгаоцяо существует уже давно и поэтому является крупнейшей в Китае, на неё приходится больше половины оборота аналогичных бондов.

В Вайгаоцяо возможно открытие предприятий со 100% иностранным капиталом. Если торговые операции осуществляются в рамках ЗСТ, то таможенные сборы и НДС не взимаются. Также не платятся сборы и НДС если товары продаются на зарубежные рынки. Естественно, придётся платить за возможность продавать что-то на внутреннем рынке Китая.

Производственные предприятия в рамках ЗСТ платят подоходный налог с правом возврата в течение 2 лет от того времени, когда бизнес начал приносить прибыль, и имеют различные другие поощрения и послабления от могучего китайского государства. Грех не воспользоваться при необходимости, ибо в других местах Китай суров и беспощаден до ужаса. Вопросы развития Вайгаоцяо включены в план китайской 12-й пятилетки, настолько эта бондовая зона важна.

На территории портов, прилегающих к бондам, располагаются бондовые логистические парки. Это специальные таможенные зоны, основная задача которых – ускорять движение международных грузопотоков. Здесь осуществляются операции, обеспечивающие международный транзит, закупочные операции, распределение. Бондовый логопарк – связующее звено между портом и, собственно, бондовой зоной. Структура парка была разработана относительно недавно и первый бондовый логистический парк начал функционировать в Вайгаоцяо в 2004 году.

Более крупной и сложной бондовой структурой является бондовая портовая зона, в которой совмещаются функции зон переработки экспортных грузов, бондовой и портовой зон, портовой логистики и промышленности. Первая бондовая портовая зона – Яншань, - начала работу в 2005 году на базе глубоководного порта.

В портовый бонд входят территория порта Яншань, 30-километровый Донгайский мост (который и связывает Яншань, расположенный на островах, с сушей) и специализированные территории. Здесь осуществляются операции обеспечивающие транзит, распределение, закупки, обработки международных грузов. В порт еженедельно заходят более 80 судов, обслуживаются больше дюжины маршрутов с обоих побережий США, из Африки, стран АТР, из Южной Америки и так далее.

С бондовым портом Яншань Шанхай превращается в транспортно-логистический узел, сопоставимый с самыми мощными портовыми монстрами – Гонконгом, Сингапуром etc. Имеется в виду не объёмы перевалки грузов (Шанхай по этому показателю №1 в мире), а по системе менеджмента, широте функционала, скорости обслуживания, издержкам и всему прочему.

Шанхайский морской глубоководный порт Яншань - крупнейший к мире по грузообороту с 2005 года.

Функции бондовых зон, зон экспортной обработки грузов, возможности логистических парков и бондовых портовых зон объединяют интегрированные бондовые зоны. Первой ИБЗ является промышленный парк Сучжоу. Но, в отличие от других бондовых зон, парк Сучжоу внепортовый. Индустриальный парк Сучжоу – проект совместный, китайско-сингапурский, моноотраслевой (программное обеспечение) и довольно старинный – создан был в 1994 году. Но интегрированная бондовая зона Промышленный парк Сучжоу начала работу в 2006 году.

Сучжоу входит в 49 ЗТЭР (зон технико-экономического развития) и 5 зон развития одобренных самим Госсоветом. Это специфическая зона с индустриально-инновационным уклоном, здесь предоставляются предприятиям налоговые льготы, практикуются услуги «в один коридор» и «драконовское обслуживание» (вся бюрократия в одном здании и работает по упрощённой схеме). Цель бонда Сучжоу – обеспечивать развитие высокотехнологичного кластера.

Нечто из другого мира

Планируемая Шанхайская зона свободной торговли (ШЗСТ), вероятно, высшая стадия развития бондовых зон. ШЗСТ интегрирует бондовую зону Вайгаоцяо, портовый бонд Яншань и комплексную зону свободной торговли Аэропорт Пудун. Это уже нечто большее, чем гигантский, высокотехнологичный многофункциональный порт. Здесь Китай будет обкатывать трансформацию юаня в полностью конвертируемую валюту, для чего, видимо, необходимо как-то объединить гигантские финансовые потоки, циркулирующие в этом транспортно-логистическом чудовище.

Впрочем, для китайцев на Пудуне свет клином не сошёлся, едва было получено высочайшее одобрение Госсовета для организации мега-бонда в Пудуне, как свои проекты свободных зон представили Тяньцзинь (Северный Китай) и Сямэнь (Восточный Китай). На рассмотрении Госсовета также находятся проекты создания объединенной свободной экономической зоны Тяньчжу в Пекине объединенной свободной экономической зоны международного аэропорта Байюнь в Гуанчжоу.

Китай накопил большой опыт в создании зон, где сконцентрированы отраслевые мощности, логистические, в частности. Это не только бонды, но и особые экономические зоны, свободные экономические зоны и так далее. В Китае они являются, судя по всему, наиболее продуктивным способом организации народного хозяйства. Но нельзя не заметить, что проекты создания бондов реализуются на основе существующих крупных транспортно-логистических узлов, значимых для международной торговли. То есть «с нуля» или в административно-приказном порядке или просто из большого желания и наличия «транзитного потенциала» создать их нельзя.

Евгений Новожилов

Япония заинтересовалась развитием рыбной торговли в Приморье

В создании рыбного рынка во Владивостоке могут принять участие партнеры из Страны восходящего солнца. Эту идею, высказанную японской делегацией, поддержали приморские парламентарии.

В Законодательном собрании Приморского края состоялась встреча депутатов с коллегами из префектур Тоттори и Симанэ. Как сообщили Fishnews в пресс-службе регионального парламента, гости из Страны восходящего солнца изучают перспективы наращивания грузооборота с учетом инфраструктуры порта Владивостока.

«Позиция Правительства России по ускоренному развитию Дальнего Востока, касается, в том числе и развития транспортных коридоров, логистических цепочек. Порт Сакаиминато с причалами на 50 тыс. тонн является лидером прибрежных провинций Японского моря. Мы благодарны за ваш визит и рады рассказать вам о взаимовыгодных направлениях сотрудничества», – отметил в приветственном слове глава приморского парламента Виктор Горчаков.

Японскую делегацию возглавила председатель Законодательного собрания профсоюзного объединения по контролю за деятельностью порта Сакаиминато Ясуда Юко. Она напомнила, что прошло уже четыре года с момента открытия морской регулярной грузо-пассажирской линии Владивосток – Сакаиминато. «Увеличился поток иностранных туристов, наблюдается активизация экономических, торговых связей, спортивных, детско-молодежных, школьных обменов. Мы будем способствовать вхождению бизнеса в те сферы, которые помогут раскрыть потенциал Приморья», – подчеркнула Ясуда Юко.

В частности, японские депутаты считают весьма перспективным проектом создание совместного рыбного рынка. «Это соответствует задачам, которые решает Приморье, – поддержал идею Виктор Горчаков. – В крае формируется крупный оптово-промышленный рыбный рынок. Япония преуспела в этом направлении, и мы готовы позаимствовать ваш опыт».

Другие вопросы касались запуска в крае автосборочных производств и перспектив сотрудничества в области грузоперевозок на Хасанском направлении. По мнению японских гостей, Приморье имеет большой потенциал в области логистики и его нужно развивать.

Региональное металлопотребление: Северная Африка исчезает с рынка

Новая волна политического противостояния в Северной Африке, похоже, надолго заблокирует перспективы восстановления спроса и импорта сталепродукции не только в Египте, но также в Алжире и Тунисе, странах с очень высоким потенциалом потребления.

После событий 2011 года, именуемых «арабской весной», казалось, что ситуация в странах Северной Африки войдет в нормальное русло, экономика постепенно нормализуется, потребители вернутся к закупкам металлопродукции.

Однако происходящие сейчас в Египте, Алжире и Тунисе события демонстрируют, что до обретения политической стабильности в регионе еще очень далеко.

После свержения авторитарных режимов в этих странах власть получили исламисты, курс и методы правления которых не устраивают сторонников светских или либеральных ценностей. Учитывая, что в Египте, Алжире и Тунисе исламисты и их противники имеют примерно равные силы, противостояние обещает быть долгим и, скорее всего, далеко не всегда мирным.

К дискуссии между сторонникам исламского и светского пути примешиваются и распри на национальной и религиозной почве, акты насилия со стороны боевиков.

Рост политического хаоса ухудшает и без того плачевное состояние экономики, страдающей от спада инвестиций и ухудшения внутреннего спроса.

Как ожидалось, спрос на сталь в Африке (80% потребления приходится на страны Северной Африки) в 2013 г. вырастет на 8%, до 29 млн. т. В 2014 г. – еще 8%, до 32 млн. т.

Однако реалии таковы, что большинство стран региона ждет сильный спад потребления – во всяком случае, в Египте, Алжире и Тунисе. Очень далеко до восстановления экономической активности и нормального спроса на метпродукцию в Ливии, и лишь в Марокко ситуация пока сравнительно стабильна.

В Алжире в 2012 г. потребление готовой метпродукции оценивается на уровне 4 млн. т, в Марокко – 2 млн. т, в Тунисе – 1,5 млн. т.

Объемы стального импорта в охваченных революциями странах в минувшем году существенно снизились. В 2012 г. импорт в Алжир составил порядка 5 млн. т, Египет – 3,5 млн. т, остальные страны региона фактически выпали из числа крупных покупателей.

Общий объем импорта металлопродукции в страны Северной Африки в 2012 г. составил порядка 12 млн. т, из которых 2 млн. т поставили турецкий экспортеры.

Данный регион традиционно важный рынок сбыта для украинского стального экспорта, на него приходилось порядка 10-15% всех поставок. Однако в 2012 г. объем поставок в Северную Африку упал до 1,4 млн. т, из которых 1,1 млн. т пришлось на Египет, а экспорт в Алжир, Тунис, Ливию, Марокко и Йемен составил менее 300 тыс. т.

В текущем году украинские экспортеры начали наращивать поставки в Северную Африку, однако делать это удавалось лишь в 1-м полугодии, пока не началась дестабилизация обстановки в Египте, а за ним в Алжире и Тунисе.

За 5 месяцев 2013 г., по информации проекта Delphica, экспорт в Африку (весь регион) вырос на 19%, до 1,144 млн. т.

При этом объем поставок в Египет увеличился на 70%, до 631 тыс. т, Тунис – на 44%, до 81 тыс. т.

К сожалению, Алжир уже несколько лет как выпал из числа покупателей украинской метпродукции – во-первых, из-за политики Лакшми Миттала, который фактически запретил «Криворожстали» отгружать сюда длинномерный прокат, чтобы не создавать конкуренцию предприятию ArcelorMittal в Аннабе, во-вторых, вследствие перенасыщения местного рынка новыми мощностями (за последние 2 года свои заводы построили турецкие и катарские инвесторы), которые уже вдвое превышают реальный спрос.

Что касается Марокко, то эта страна, очевидно, станет лидером по росту стального потребления и импорта в регионе. События «арабской весны» не привели к серьезным политическим потрясениям в королевстве. Более того, сосредоточившись на экономическом развитии, Марокко стала лидером по приросту прямых иностранных инвестиций в Северной Африке. В 2012 г., согласно данным ООН, их объем вырос на 10%, до $ 2,84 млрд., составив 25% всех ПИИ в регионе.

В стране уже работают такие крупные мировые компании как Renault, Delphi, Лир, Leoni, Yazaki, Denso, Faurecia, Sumitomo. Особенно активно развивается автоиндустрия. Совокупные продажи автомобилей за 2012 год выросли на 16,2% по сравнению с предыдущим годом, до 130 316 единиц.

Только недавно начал производство компонентов на заводе в Марокко канадский производитель самолетов Bombardier.

Залогом роста стального потребления в 33-миллионной стране являются такие крупные инфраструктурные проекты, как строительство 1800-километровой сети автомагистралей и высокоскоростных железнодорожных линий, которые свяжут Танжер в Касабланку, а также строительство крупнейшего порта на Средиземном море.

Экономика страны в последние 10 лет растет на 4-5% в год при инфляции ниже 2%. В первом квартале 2013 г. рост ВВП составил 3,8%, что намного лучше, чем в большинстве стран региона.

Ведущим производителем в стране является Maghreb Steel. Следует добавить, что с весны 2013 г. в Марокко ведется антидемпинговое расследование в отношении импорта плоского проката, а по сортовому прокату уже введены временные (до конца 2013 г.) пошлины на импорт из ряда стран.

Максим Белов

Процесс создания и развития портовой особой экономической зоны на территории Хабаровского края вступил в новую фазу реализации.С целью изучения состояния дел в портовой особой экономической зоне «Советская Гавань» (ПОЭЗ) и на создаваемой новой площадке ПОЭЗ в Ванинском районе, Хабаровск и муниципальные районы Ванино и Совгавань посетила делегация в составе представителей Минэкономразвития России и управляющей компании ОАО «Особые экономические зоны».

23 июля 2013 г. Президентом РФ подписан Федеральный закон №261 о внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации», снимающий ограничений по включению в ПОЭЗ территории Ванинского порта.

Совместно с представителями Правительства Хабаровского края, администрациями районов и руководителями компанийСовгавани и Ванино рассмотрены перспективные планы потенциальных резидентов портовой зоны и компаний, размещающих свой бизнес на прилегающей территории.

Главным вопросом для продвижения проекта ПОЭЗявляется создание органа по управлению поектом с участием учредителей в лице ОАО «ОЭЗ», Правительства Хабаровского края, администраций районов и потенциальных инвесторов.

Предлагается наделитьсоздаваемую управляющую компанию полномочиями заказчика строительства и оператора эксплуатации путей необщего пользования ПОЭЗ. Такой механизм позволит оптимизировать расходы на развитие обеспечивающей портовой инфраструктуры, повысить эффективность функционирования ПОЭЗ.

На прошедшем 31 июля совещании под руководством вице-губернатора края С.В. Щетнёва с участием Минэкономразвития России, основных инвесторов даны поручения министерствам края завершить работы по подготовке документации на земельные участки в границах ПОЭЗ, по расходам на развитие инфраструктуры ПОЭЗ.

Таким образом, наметился реальный прогресс во взаимодействии власти и бизнеса, способствующий реализации крупнейшего на Дальнем Востоке комплексного проекта государственно-частного партнерства по развитию Ванино-Советско-Гаванского транспортно-промышленного узла.

Россия. ДФО > Транспорт > ved.gov.ru, 8 августа 2013 > № 870694

Июль 2013 года был необыкновенно удачным для круизного туризма на Керкире.В частности, в этом году в июле порт Керкиры посетило 73 круизных лайнера со 106.665 пассажирами на борту, по сравнению с 65 судами, пришвартовавшимися здесь в прошлом году в это же время года, имея, соответственно, на борту 86. 724 туриста.

Согласно данным администрации порта Керкиры, в августе и сентябре текущего года ожидается прибытие 100.000 круизных туристов.

С начала года железные дороги Украины перевезли 9,059 млн тонн зерновых грузов, в частности, 7,901 млн тонн перевезено на экспорт. Во внутреннем сообщении перевезено 1,157 млн тонн зерна. В частности, Донецкая железная дорога перевезла 298,4 тыс. тонн, Приднепровская - 294,1 тыс. тонн, Южная перевезла 2773 тыс. тонн, Юго-Западная железная дорога - 3095 тыс. тонн, Львовская - 964,9 тыс. тонн, Одесская - 1643,9 тыс. тонн.

Железнодорожники продолжают активную работу в этом направлении. В основном перевозятся пшеница, ячмень, зерно кукурузы, семена рапса и подсолнечника.

С начала января среднесуточно железными дорогами нагружается 660 зерновозов. Предприятие имеет достаточное количество подвижного состава, чтобы перевезти зерновые грузы в полном объеме. В целом инвентарный парк вагонов-зерновозов "Укрзализныци" составляет 11,5 тыс. вагонов.

Одним из факторов, негативно влияющих на технологический процесс, является неудовлетворительная работа элеваторов в выходные и праздничные дни. В эти дни объемы нагрузки составляют лишь 50% от нагрузки в рабочие дни. Это приводит к накоплению вагонов в портах и на подходах к ним, их нерационального простоя в ожидании выгрузки и, как следствие, к возникновению дефицита подвижного состава.

Для оптимизации перевозки урожая необходимо улучшить взаимодействие железных дорог с отправителями и получателями груза. Чем раньше будет поступать информация о грузе, который планируется к перевозке, тем лучше работники железных дорог смогут организовать обеспечения погрузки и перевозки, ведь иногда вагоны ждут по несколько суток на выгрузку за невозможности элеваторов вовремя принять или переработать грузы.

Ранее Укрзализныця сообщала о мерах, направленных на эффективную работу по перевозке зерновых нового урожая.