Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Владимир Путин провёл совещание «О перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации».

Глава государства, в частности, отметил, что развитие высокоскоростного сообщения должно сопровождаться серьёзными инвестициями в безопасность перевозок, в том числе антитеррористическую защищённость, технологическую и пожарную безопасность.

Кроме того, цена билетов на высокоскоростной железнодорожный транспорт должна быть доступной для граждан.

* * *

Начало совещания «О перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации»

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

В нашей повестке дня сегодня очень важный вопрос – важный для любой страны, а для страны с такой огромной территорией, как Россия, он важен вдвойне: речь идёт о формировании современной железнодорожной инфраструктуры и современного железнодорожного сообщения.

Обеспечение связанности территорий, создание условий для быстрого передвижения людей, грузов (причём по доступным ценам) является ключевым приоритетом нашей экономической и социальной политики. Это означает новые возможности для роста экономики страны, для развития регионов, для развития рынка труда, для перемещения людей.

Это принципиально другое качество жизни наших граждан, привлекательность страны для туризма и ведения бизнеса, успешная реализация нашего транзитного потенциала и тесная интеграция в евразийское транспортное пространство, да и вообще в евразийское экономическое пространство.

Существуют разные варианты решения стоящих перед нами задач. Мы сегодня поговорим о некоторых из них.

Безусловно, высокоскоростные магистрали – это мировая тенденция. Присутствующие здесь знают и прекрасно понимают, что есть разница между скоростным движением и высокоскоростным. Техника, инфраструктура высокоскоростного движения – это, безусловно, все элементы XXI века. Строительство таких линий – само по себе уже свидетельство высокого технического, технологического и инвестиционного потенциала любой страны.

И мы с вами хорошо знаем, как многие наши партнёры в своих странах – это Япония, Китай, Франция, другие государства – развивают высокоскоростное движение, и это заметно помогает увеличить пропускную способность железных дорог, повысить мобильность населения, я уже об этом сказал, но ещё и разгрузить аэропорты.

В России скорость перемещения пассажиров и особенно грузов по железной дороге пока остаётся скромной. Она у нас практически не отличается от того уровня, который был достигнут в конце 80-х годов ещё в Советском Союзе. Поэтому нам необходимо расшивать узкие места, строить новые железные дороги, наращивать скорость поездов, улучшать организацию движения на действующих магистралях.

Другими словами, надо создавать по-настоящему эффективную железнодорожную сеть. Сегодня хотел бы услышать от вас, уважаемые коллеги, какая роль в решении этих вопросов отводится высокоскоростному сообщению.

Мы с Аркадием Владимировичем [ Дворковичем] говорили некоторое время тому назад, обсуждали эту тему. В Правительстве есть соответствующие предложения и идеи, мы сегодня об этом подробнее поговорим.

Отмечу, что мы уже сделали определённые шаги в организации скоростного движения, имею в виду направления Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Хельсинки. Нужно сказать, что свою востребованность и эффективность эти линии уже доказали. Пассажиропоток растёт, причём растёт очень быстрыми темпами.

Но есть и проблемы, об этом мы тоже должны будем сегодня поговорить. Всё-таки нужно адаптировать это движение к потребностям людей, причём проживающих на всех территориях, в том числе и вдоль трасс. Не уверен, что это в своё время всё было продумано должным образом. Теперь нужно двигаться, безусловно, дальше, учитывать все наработки и заранее предусмотреть все проблемные вопросы, решение этих вопросов должно быть обговорено заранее.

Нужно развивать скоростное и высокоскоростное движение. Причём делать это важно комплексно, поэтапно: нужно определять в каждом конкретном случае исходя из экономической целесообразности, какой именно вид сообщения наиболее целесообразен в настоящее время на том или другом маршруте, какое решение будет наилучшим для транспортной системы страны в целом.

В настоящее время рассматривается несколько направлений строительства новых высокоскоростных магистралей. Один из них – это Москва – Поволжье, и не просто Поволжье, а конкретный город указывается: это Москва – Казань. Сегодня детально обсудим такую возможность, проанализируем, насколько этот проект актуален и реалистичен с финансовой точки зрения.

По предварительным данным,время в пути от Москвы до Казани, если мы начнём строить и завершим эту стройку, сократится с 11,5 часа до 3 часов 30 минут. Это уже серьёзный результат. Но имея в виду, что Поволжье – это промышленный район, в целом я имею в виду Поволжье, не только Татарстан и Казань, проживает здесь большое количество наших граждан, регион активно развивается, и он, конечно, нуждается в улучшении связи с центром страны, со столицей.

Другая возможность – это Москва – Ростов-на-Дону – Адлер. И в этом случае движение сократится до 8 часов. Тоже очень востребованное направление, особенно если в первом случае это круглогодичная востребованность, то во втором она сезонная, но с учётом того, что мы делаем из Сочи курорт круглогодичный, то в целом и этот фактор имеет очень серьёзное значение.

Но нам, безусловно, нужно посмотреть на экономическую целесообразность, на окупаемость этих проектов, на срок окупаемости этих проектов. Нужно всё детально проработать.

Должна быть сформулирована чёткая, внятная финансовая и организационно-правовая схема реализации всех этих проектов, просчитаны ожидаемые эффекты от запуска магистралей как для государства, так и для потенциальных инвесторов. Только при таком условии мы обеспечим рациональное расходование ресурсов, привлечём к работе частный бизнес и регионы.

Далее. В обосновании этих проектов должны содержаться и решения по тарифной политике и стоимости билетов. Здесь сразу хочу подчеркнуть: цена на них должна быть приемлемой и доступной для подавляющего большинства граждан.

И, конечно, нужно посмотреть, как это отразится на скорости грузовых перевозок, как вообще реализация таких проектов косвенно или напрямую будет связана со скоростью грузовых перевозок.

Далее. Важный вопрос связан с выводом земель под строительство железнодорожных линий. Часто это затрагивает интересы собственников тех или иных территорий, тех или иных земельных участков, и поэтому действовать тут надо предельно взвешенно и предельно аккуратно – безусловно, исходя из опыта нашего законодательства.

И такой опыт, в принципе, решения подобных вопросов у нас уже есть – и не только здесь, скажем, при строительстве олимпийских объектов, но и при строительстве инфраструктурных объектов: и железных дорог, и шоссейных дорог.

Далее. Базовое требование при заключении контрактов на строительство железнодорожных путей – это, безусловно, приоритет для российских подрядчиков. Это касается и общестроительных работ, это касается сферы высоких технологий. Конечно, без всяких сомнений, и присутствующие здесь, ещё раз повторю, знают очень хорошо, нам без наших партнёров – на востоке от России или на западе от неё – наверное, будет не обойтись, да и не нужно без них обходиться, но работа, особенно в высокотехнологичной сфере, должна строиться таким образом, чтобы в конечном счёте мы вели дело к локализации, как можно более глубокой локализации той или иной техники на территории Российской Федерации – так, как это у нас получается, и не без результата, в некоторых других отраслях.

И последнее. Развитие высокоскоростного сообщения должно сопровождаться серьёзными инвестициями в безопасность перевозок, имею в виду безопасность и технологическую, и антитеррористическую защищённость, и пожарную безопасность.

Давайте по всем этим вопросам поговорим повнимательнее, подробнее.

Слово Якунину Владимиру Ивановичу. Пожалуйста.

В.ЯКУНИН: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Собственно говоря, прежде всего я хотел бы поблагодарить за Ваше внимание к нуждам отрасли с точки зрения потребностей населения нашей страны, с точки зрения инновационного развития отрасли. Это уже не первое совещание под Вашим руководством. И с учётом Вашего вступительного слова я не буду останавливаться на том, что высокоскоростные магистрали являются частью утверждённой Правительством Транспортной стратегии до 2030 года. Я сразу хотел бы перейти к конкретике.

Поскольку сегодня темой совещания является высокоскоростное движение, хотел бы сразу дать определение, что мы понимаем под высокоскоростным движением, движением поездов со скоростями свыше 200 километров в час ориентировочно до 400 километров в час. То, что до 200 километров, это, скажем, от 140 до 200 километров, мы рассматриваем как скоростное сообщение.

Если возвращаться к документам генеральной схемы развития сети железных дорог… Кстати, я хотел бы обратить внимание, что на столах есть наша презентация, можно этот материал дополнительно использовать.

В.ПУТИН: Да, мы уже смотрим.

В.ЯКУНИН: У нас предусмотрено строительство 4 тысяч 253 километров линий высокоскоростного сообщения и запуск 6 тысяч 942 километров линий скоростного движения. Это всё увязано в единую схему.

На слайде № 2 перечислены те эффекты, которые даёт создание высокоскоростного движения. Основную часть из них Вы уже, Владимир Владимирович, перечислили. Я бы тогда, с Вашего разрешения, хотел бы добавить только несколько элементов.

Прежде всего хочу сказать, что все цифры, которые будут называться в этом докладе, – это цифры, которые получены в результате апробированной математической модели расчёта эффектов от внедрения проектов высокоскоростного движения.

Мы работали над этой моделью два с половиной года с привлечением лучших наших и зарубежных специалистов. Модель признана рабочей всеми министерствами и ведомствами, с которыми мы обсуждали эту модель.

Итак, создание высокоскоростного сообщения позволяет повысить экономическую эффективность и трудовую миграцию, что приведёт к увеличению заработной платы в районе агломерации, например, если мы говорим о 200 километрах вокруг Москвы, на уровень 30–50 процентов просто за счёт того, что люди смогут выбирать место для работы, могут работать и перемещаться значительно эффективнее.

Сама ВСМ – это принципиально новый уровень железнодорожной техники. Это та самая инновационная составляющая, на которую указываете Вы, к которой нас призывает Правительство Российской Федерации. Если учесть, что нас обслуживает сегодня 19 отраслей российской экономики, то всё это тянет за собой развитие всех этих 19 отраслей.

Помимо этого Вы указывали на необходимость увязывания с грузовыми перевозками. Так вот, у нас возникает снижение себестоимости перевозок, повышение качества перевозок как в пассажирском сообщении, так и в грузовом сообщении. В пассажирском – за счёт комфортности, безопасности и скорости, а в грузовом сегодня введение одного только скоростного поезда заставляет нас снимать три обычных грузовых поезда, что, естественно, давит на экономику компании.

За счёт реализации проектов ВСМ к 2030 году сокращение потребностей в инвестициях на развитие пропускных способностей железнодорожной грузовой инфраструктуры составит около 460 миллиардов рублей. Поскольку сегодня у нас и грузы, и пассажиры ездят по одним путям, введение ВСМ позволит достигнуть такого эффекта.

Более того, переход на ВСМ и скоростные линии в части дальних и межрегиональных перевозок при гарантированном минимальном времени поездки с высоким сервисом и безопасностью позволит снизить (Вы говорили о комплексности подхода) нагрузку в том числе и на автодорожную сеть. Я думаю, что это особенно важно в Центральной России.

Организация на ВСМ регулярных маршрутных перевозок контейнерных грузов позволит повысить эффективность деятельности отрасли в целом.

Если говорить о существующей практике в мире (мы к этому совещанию проработали вообще практически все доступные материалы по существующим ВСМ, и на слайде № 3 эти данные приведены), то хотел бы отметить, что сегодня планируемая к 2025 году протяжённость высокоскоростных магистралей– 40 тысяч километров. При этом уже сегодня эксплуатируется 17 тысяч километров высокоскоростных магистралей.

В этом вопросе традиционно лидирует Япония, Франция, Германия, огромный рывок сделал Китай. Программу развития ВСМ реализуют такие страны, как Португалия, Тайвань, Турция и Нидерланды. О создании линий ВСМ заговорила такая автомобильная держава, как Соединённые Штаты Америки. Планируется создание ВСМ в Бразилии, и они уже проработали этот проект.

Очень важное значение имеет то, что высокоскоростное сообщение представляет собой высокоэнергоэффективное сообщение и высокоэкологичное сообщение. По данным Международного союза железных дорог, высокоскоростные магистрали являются наиболее энергоэффективными и экологичными видами транспорта. Энергозатраты на одного пассажира ВСМ в 4,3 раза ниже, чем на автомобили, и в 8,5 раза – чем у авиаперевозчиков.

Требования по землеотводу под инфраструктуру ВСМ при такой же пропускной способности в два-три раза ниже, чем для автомагистралей, а безопасность на два порядка выше.

Гарантированная скорость поезда до четырёх раз превышает скорость автомобиля. На расстояниях от 400 до 1000 километров (это 1,5–3,5 часа пути) высокоскоростные железнодорожные перевозки имеют существенное преимущество перед автотранспортом, а также и перед авиацией.

Обращаю внимание на слайд № 5, где приведён зарубежный опыт использования высокоскоростных магистралей. Он весьма показателен. Эффект выравнивания регионального рынка труда и потребления вокруг крупных городов за счёт повышения транспортной доступности является фактом, общепризнанным в мире.

Население городов Японии, где есть станции ВСМ, за первые 20 лет эксплуатации увеличилось на 32 процента при среднем значении по стране на 12 процентов. В этих городах зарегистрирован 46-процентный рост числа компаний при 21 проценте по стране. Бюджетные поступления в них возросли на 155 процентов к 110 процентам в среднем по стране за счёт тяготения к этим транспортным связям и бизнеса, и населения.

Например, во Франции ВСМ является наиболее доступным видом транспорта, которым пользуются 83 процента граждан. Например, стоимость путешествия на расстояние в 400 километров составляет от 10 до 100 долларов в зависимости от класса поезда и от класса вагона.

Это как раз ответ на Вашу постановку задачи о доступности этого вида транспорта для большинства нашего населения. Извините, что говорю в долларах, потому что говорю по тем данным, которые пока существуют в мире.

Естественно, что и цена проезда на отечественном высокоскоростном поезде будет формироваться по аналогичной схеме с учётом покупательской способности нашего населения, имея в виду, безусловно, обеспечение конкурентоспособности с другими видами транспорта.

Очень важно подчеркнуть, что создание высокоскоростных систем отвечает Вашим установкам на развитие транспортной системы России как моста между Дальним Востоком, Тихоокеанским регионом и Европой. Возникновение таких поездов, безусловно, повышает привлекательность нашей страны и для туристов, и для бизнесменов, которые предпочитают путешествовать всё-таки наземным транспортом, а не летать самолётами.

Принятие соответствующих решений обеспечит качественно новый уровень транспортной инфраструктуры Российской Федерации на ближайшие 50–70 лет.

Наиболее масштабные планы, как нам известно, о развитии транспортных коридоров сегодня объявлены Китаем. Россия на настоящем этапе имеет возможность не только участвовать в их организации, но и быть ключевым игроком в их создании и эксплуатации.

На слайде № 7 представлена существующая схема развития скоростного движения в Российской Федерации до 2030 года. На эту схему я уже ссылался, думаю, что не стоит повторяться.

Слайд № 8 – это схема развития высокоскоростного железнодорожного транспорта Российской Федерации. И здесь я бы сразу хотел подчеркнуть, что мы выделяем то, что назвали ВСМ-2 – это Москва, Владимир, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург с подключением, как мы говорим, Перми, Уфы, Челябинска и Самары за счёт рокадных ходов и рокадного железнодорожного сообщения.

ВСМ «Центр – Юг» – это Москва, Воронеж, Ростов-на-Дону, Адлер и, конечно, высокоскоростная магистраль № 1 – это «Москва – Санкт-Петербург», которая также очень хорошо просчитана и очень хорошо проработана. При этом проводится модернизация примыкающей инфраструктуры для максимального использования потенциала ВСМ за счёт подвоза пассажиров по скоростным линиям. Общая численность населения в зоне действия сети ВСМ более 100 миллионов человек – это 70 процентов нашего населения.

Вы упомянули, Владимир Владимирович, о том, что у нас уже есть определённый опыт скоростного сообщения. Разрешите доложить, что за время эксплуатации поезда «Сапсан» (это три года) 9 миллионов пассажиров перевезено.

Здесь присутствующие губернаторы знают, как работает этот поезд, подтвердят, что билеты находятся в высочайшем спросе и их очень часто не хватает, особенно в пиковые дни, в пиковые нагрузки. Поезд идёт со скоростью до 250 километров в час.

Результаты. С 2010-го по 2012 год суммарное увеличение пассажиропотока по железной дороге между Москвой и Санкт-Петербургом составило 860 тысяч человек – рост 15 процентов. Это притом что, вообще говоря, мы не можем похвастаться ростом пассажирских перевозок в стране в целом.

Для сравнения, дальние пассажирские перевозки по всей территории России в этот период возросли всего на 1 процент. На линии Санкт-Петербург – Хельсинки благодаря «Аллегро» за два года пассажиропоток в международном железнодорожном сообщении вырос на 43 процента, в 2012 году – до 495 тысяч человек.

В качестве первого этапа мы предлагаем рассмотреть строительство участка Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – линию ВСМ протяжённостью 803 километра, проходящую по шести субъектам Российской Федерации – это Москва, Московская область, Владимирская, Нижегородская области, Татарстан и Удмуртия. Дальнейшее развитие линии предусматривает присоединение к ней Урала и Поволжья.

Запуск участка обеспечит сокращение времени следования, Вы об этом уже упоминали, разрешите я повторю. Я сейчас говорю о сокращении времени движения между Москвой и Казанью. Это сокращение в четыре раза – до 3,5 часа. При этом в часовой доступности будут находиться Владимир и Чебоксары. Подключение Набережных Челнов и прилежащих территорий также будет обеспечено. Время в пути между Нижним Новгородом и Казанью вообще сократится в семь раз – с 10 часов 32 минут сегодняшних до 1 часа 37 минут.

Организация остановок на расстоянии в 40–60 километров выравнивает транспортную доступность. Но при этом мы можем опять-таки разработать схему так называемых прямых поездов и поездов, которые будут останавливаться на большем числе станций именно для того, чтобы обеспечить транспортную доступность для максимального количества населения.

Опыт зарубежных стран позволяет говорить о значительных социально-экономических эффектах развития ВСМ за счёт повышения не только связанности территорий, о чём Вы сказали, но и о создаваемых этим ростом инвестиций в новые рабочие места.

Проведённый анализ показал, что скорость движения в поясе крупных городов России сегодня в два раза ниже, чем в Европе. Двукратное повышение скорости в московской агломерации приведёт, как я уже говорил, к радикальному изменению благосостояния населения.

С точки зрения тарифной политики (об этом я уже говорил, но хочу ещё раз подчеркнуть) мы исходим из тех данных, которые существуют по зарубежным странам. Стоимость проезда ВСМ будет варьироваться от 1 до 10 рублей за километр пути в зависимости от класса вагонов, то есть класса путешествия.

Слайд № 12 показывает эффекты от реализации проектов ВСМ. На всех стадиях жизненного цикла ВСМ создаёт значительное число новых высокопроизводительных, высококвалифицированных рабочих мест. В частности, например, если мы говорим об участке «Москва – Казань», то на стадии строительства создаётся 80 тысяч рабочих мест, в том числе 45 тысяч в сопутствующих отраслях. На стадии эксплуатации 30 тысяч рабочих мест, в том числе 15 тысяч в сопутствующих отраслях.

Очень важно подчеркнуть, что высокоскоростная магистраль – это принципиально новый высокотехнологичный объект, проектирование, строительство, оснащение и эксплуатация которого требуют весьма высококвалифицированных кадров и сложной техники.

Важно подчеркнуть, что для преодоления технологического разрыва с нашими зарубежными партнёрами нам необходимо быстро пройти значительный путь по приобретению отечественными научными и инженерными школами соответствующих компетенций.

Подтверждаю то, что Вы сказали, Владимир Владимирович, имея в виду, что прежде всего мы, конечно, будем ориентироваться на отечественного производителя, но, как показала практика совместных предприятий «Трансмашхолдинга» с Alstom и на Урале соответствующего совместного предприятия Пумпянского с Siemens, локализация, которая сегодня предусматривается по проекту «Ласточка», достигает 80 процентов. Была бы и больше, но только они сами не знают, потому что часть электроники они покупают у японцев, это просто запаянная коробка.

То есть это практически полная локализация производства на территории России. И именно по такому же пути мы предполагаем должны пойти и в развитии высокоскоростного движения, приглашая, если будем приглашать партнёров, для того, чтобы они приходили к нам с новейшими технологиями… Это будет российское предприятие, оно будет создавать и эксплуатировать эту линию.

Чрезвычайно важно, что необходимо будет развивать производственную базу на территории Российской Федерации как для производства этого подвижного состава, так и для его обслуживания.

При создании линии Москва – Казань российский бизнес, по нашим расчётам, получит заказ только на поставку строительной продукции более чем на 270 миллиардов рублей, ещё до 100 миллиардов рублей на технику и обустройство линии. Это машины, энергетика, системы автоматики и связи.

На слайде № 16 представлен перечень основной высокотехнологичной строительной техники для строительства. Я, с Вашего разрешения, не буду перечислять, это всё на слайде видно.

Слайд № 17 уже показывает все формулы реализации, модели реализации, финансовые схемы, о которых мы сегодня говорим. С точки зрения и зарубежного опыта, и просчёта математической модели наиболее оптимальным является финансирование на принципах государственно-частного партнёрства, где в развитие инфраструктуры государство вкладывает 70 процентов потребных инвестиций, а 30 процентов вкладывает частный бизнес для развития того, что называется суперинфраструктурой. То есть это, собственно говоря, поезда и всё обустройство, которое там есть.

Различные модели просчитывались, и мы знаем, какое будет соотношение, но, по крайней мере, вот это – наиболее оптимальное соотношение с точки зрения тех эффектов, которые получит государство. Общая стоимость строительства – 928 миллиардов рублей, при этом государственный грант – 650 миллиардов рублей. На этапе эксплуатации необходима государственная субсидия в размере 315 миллиардов рублей.

При этом это не просто вложенные деньги. За счёт синергетической эффективности проекта доходы государства за вычетом расходов составят 5,3 триллиона рублей. Вкладываем 920 миллиардов, 5,3 триллиона рублей – это доходы государства. Годовая доходность бюджета Российской Федерации – 6,88 процента. Рассчитывали и другие схемы. Если будут вопросы по этим схемам, я готов доложить. Они представлены на слайдах № № 18, 19.

Безусловно, это совершенно новая технология, она требует и определённых изменений в действующее законодательство. Остановлюсь только на некоторых аспектах.

Наша финансовая модель может быть существенно улучшена за счёт оптимизации налогообложения, без потери суммарной бюджетной эффективности. Предлагаемые меры налогового стимулирования позволят снизить налоговую нагрузку, повысить рентабельность проектов ВСМ и, соответственно, сократить размер необходимого государственного субсидирования. По сегодняшним законам: получил, скажем так, 100 рублей – 20 процентов где-то будь добр заплатить в виде налогов. Мне представляется, что, наверное, это вопрос решаемый, с учётом того, что эффективность всё равно будет повышаться.

Налог на имущество. В связи с принятием нового закона это весьма существенная сумма, которая тяжёлым бременем может лечь на ВСМ после её строительства, когда уже ВСМ будет принята на баланс. При этом хочу добавить, что на сегодняшний день железнодорожный транспорт находится в неравных условиях с автомобилистами, с авиационщиками и даже с нашими морскими коллегами. Дело в том, что там налогом это имущество не облагается, а для «Российских железных дорог» это имущество облагается налогом на имущество. Соответственно, часть этих затрат сразу должна быть включена в какой-то толике в любой билет, в любую тонну грузов, которые мы перевозим. Я бы просил, чтобы на этом также было заострено наше внимание. Кстати, по такой же схеме работает и Европа. И в Испании, и во Франции, и в других странах именно так и подходят.

Ещё один элемент – это налог на прибыль организации. Согласно действующему законодательству, как я уже сказал, вся сумма тех бюджетных субсидий, которые мы получаем, подлежит налогообложению под ставку 20 процентов – то, что я говорил. В условиях бюджетного софинансирования изъятие части субсидий в виде налогов фактически означает либо сокращение реальных государственных инвестиций, либо дополнительное увеличение нагрузки на бюджетную сферу.

Ну и, наконец, налог на добавленную стоимость. Предлагается установить нулевую ставку НДС в отношении услуг по аренде и использованию инфраструктуры ВСМ, а также услуг по железнодорожной перевозке с использованием этой инфраструктуры при сохранении планируемого уровня тарифов, платы. Данная мера позволит снизить тариф на перевозку пассажиров, а также увеличить доходы участников проекта и тем самым уменьшить размер «невозвратного» бюджетного финансирования. «Невозвратный» ставлю в кавычках, потому что, как я уже сказал, бюджет получает существенные доходы.

На слайде № 21 представлены основные показатели участка Москва – Казань. Прошу обратить внимание на этот слайд, потому что здесь как раз представлены все те элементы, о которых я только что сказал. Модель финансирования, рассчитанная в условиях оптимизации налогообложения проекта, позволяет привлечь существенно большую долю возвратных средств, в частности, средств Фонда национального благосостояния. Государственный грант на этапе строительства при этом снижается с 650 миллиардов рублей до 371 миллиарда рублей, то есть на 43 процента.

В заключение, если позволите, несколько слов об организационно-правовой схеме реализации проекта. На сегодняшний день существует Указ Президента, который определяет наше дочернее предприятие «Скоростные магистрали» как проектировщика. Мы считаем, что необходимо изменить схему, инициатором реализации проекта должен быть владелец инфраструктуры, это ОАО «РЖД», заказчиком должно выступать совместное предприятие, которое может быть создано на базе «Скоростных магистралей» с привлечением потенциальных инвесторов, то, о чём мы говорили. И в такой схеме, мы считаем, та финансовая модель, которую мы Вам докладывали, будет реализована.

В целях работы сегодняшнего совещания, если позволите, предложения в проект решения.

Первое. Разработать и внести на рассмотрение Государственной Думы проект федерального закона о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации, в том числе предусматривающего создание упрощённого порядка подготовки и изъятия земельных участков, создание в Федеральном казначействе лицевого счёта ОАО «Скоростные магистрали», оптимизацию налоговой схемы проекта, установление ограничений в отношении оборота инфраструктуры ВСМ и акций ОАО «Скоростные магистрали».

Второе. Разработать и внести на рассмотрение Государственной Думы проекты федерального закона о внесении изменений в Федеральный закон о федеральном бюджете на текущий финансовый год и плановый период в целях выделения субсидий в размере 16 миллиардов 238 миллионов рублей на проектирование головного участка высокоскоростной железнодорожной магистрали ВСМ-2 «Москва – Казань».

На этом доклад закончен. Спасибо за внимание, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Проектная документация, рабочие документы – это миллиард евро?

В.ЯКУНИН: Да.

В.ПУТИН: Одни документы больше стоят у вас, по предварительным данным, чем проектно-изыскательские работы. А те, мы понимаем, – это работа на местности.

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, у нас есть опыт. Здесь, в Сочи, стоимость проектной и рабочей документации достигает 15 миллиардов рублей. Это реальные цифры, это не что-то выдуманное. В принципе, это всё не только просчитано, это всё доказано, неоднократно проверено проверяющими органами и правоохранительными органами.

В.ПУТИН: Хорошо. Спасибо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 27 мая 2013 > № 820671

Авиакомпания "ЮТэйр" с 24 мая открывает ежедневный рейс в Одессу. Рейсы будут осуществляться из нового, высокотехнологичного терминала А аэропорта Внуково.Рейс UT 795 вылетает из Внуково в 11:45 и прибывает в Одессу в 12:45, обратный рейс из Одессы вылетает в 14:25 и прибывает в Москву в 17:25. Время указано местное. Полеты выполняются на комфортабельных лайнерах Boeing 737-500.

Отметим, что удобные стыковки рейсов в аэропорту Внуково - уникальная возможность для пассажиров маршрутной сети авиакомпании "ЮТэйр" улететь в Одессу, сэкономив время и средства, благодаря специальным "сквозным" тарифам.

В честь открытия нового рейса в аэропорту Внуково состоялось торжественное мероприятие в котором приняли участие директор представительства авиакомпании "ЮТэйр" Игорь Олегович Педан и начальник пресс-центра аэропорта Внуково Елена Валерьевна Крылова.

"Сегодня у нас радостное событие, вместе с нашей базовой авиакомпанией мы открываем рейс в Одессу. Спасибо, что воспользовались услугами авиакомпании „ЮТэйр" и аэропорта Внуково", - отметила Е. В. Крылова.

В свою очередь И. О. Педан отметил, что Одесса стала девятым городом на Украине, куда летает авиакомпания "ЮТэйр". "Мы на этом не остановимся и продолжим развивать маршрутную сеть", - сказал он.

Первым зарегистрировавшимся на рейс пассажиром оказался Андрей Костоланов, который летит в Одессу вместе со своей девушкой, отмечать ее день рождения. Аэропорт Внуково и авиакомпания "ЮТэйр" вручили первым зарегистрировавшимся пассажирам памятные подарки - сертификат на бесплатный перелет и пригласительный билет в бизнес-зал.

Всех пассажир первого рейса авиакомпании "ЮТэйр" в Одессу на стойках регистрации ждали памятные сувениры.

Одесса богата историческими местами, памятниками архитектуры и искусства - Привоз, Потемкинская лестница, Одесский театр оперы и балета, монументы "Пояса Славы" на рубежах обороны Одессы, госпиталь, Приморский бульвар и Полукруглая площадь с памятником Ришeлье, Дворцы Воронцова, Нарышкиной и Потоцкого, Успенский монастырь и Духовная семинария, Старая биржа и Одесский Морской Порт.

Одесса является самым крупным портом Украины, транспортирующим зерно, сахар, уголь, нефтепродукты, цемент, металлы, джут, древесину, продукцию машиностроительной промышленности. Одесса также и самый многонациональный город в Украине, где люди различных наций живут и ладят друг с другом. Атмосфера гостеприимства, сердечности и юмора витают на улицах города, никого не оставляя равнодушными. Сегодня город развивается в качестве крупного промышленного и курортного центра Украины. Мягкий климат, множество песчаных пляжей и теплое море создают все условия для незабываемого отдыха в Одессе и привлекают миллионы туристов в город, который носит титул "Южной Пальмиры".

По сообщениям Всемирной туристской организации, в новом перечне Топ-10 направлений, наиболее часто посещаемых отдыхающими и путешественниками, Мексика больше не числится. Несмотря свою старинную культуру и потрясающие курорты, уже в 2012 году страна начала испытывать ощутимый дефицит клиентов. Причем, проблемы коснулись основных направлений туризма — пограничного и круизного. Вместе с тем, за прошлый год в Мексике туристы потратили на 1,3 млрд. долларов больше, чем в 2011, но в количественном выражении их стало меньше на 4% (страну посетило около 300 тысяч иностранцев).

По сообщениям Всемирной туристской организации, в новом перечне Топ-10 направлений, наиболее часто посещаемых отдыхающими и путешественниками, Мексика больше не числится. Несмотря свою старинную культуру и потрясающие курорты, уже в 2012 году страна начала испытывать ощутимый дефицит клиентов. Причем, проблемы коснулись основных направлений туризма — пограничного и круизного. Вместе с тем, за прошлый год в Мексике туристы потратили на 1,3 млрд. долларов больше, чем в 2011, но в количественном выражении их стало меньше на 4% (страну посетило около 300 тысяч иностранцев).

Столь неожиданный вылет страны из первой десятки стал очередным ударом по репутации бывшего президента государства Фелипе Кальдерона, в феврале 2011 года издавшего указ «100 шагов», которые были необходимы для вступления страны в туристический Топ-5. Если же взглянуть на статистику, можно увидеть, что в 2005 году рейтинг привлекательности Мексики позволил занять ей седьмое место, а уже в 2007-м — только десятое.

Конечно, туристов можно понять: несмотря на прекрасный климат и отличный шопинг, когда практически за бесценок продается одежда, обувь, качественная детская мебель и аксессуары для интерьера, практически каждый день публикуются кровавые сводки с военных фронтов - борьба полиции с наркокартелями, а также последними между собой. Все это заставляет туристов выбирать места для отдыха подальше от Мексики.

Аналитики отмечают, что по числу пассажиров круизных судов, которые делают остановку в Мексиканских портах, заметно существенное снижение – их стало меньше на 15%. Кроме того, на 5,3 процента сократились визиты в мексиканское приграничье граждан США. Частично это объясняется тем, что иностранцы в большей своей массе предпочитают добираться в соседнюю страну по воздуху, поскольку по дороге ничего экзотического увидеть не могут. Что касается популярных курортов, то относительный мир можно наблюдать только на Юкатане (курорт Канкун), в то время как популярный прежде Акапулько стал отпугивать иностранцев убийствами и изнасилованиями, которые в этом городе стали нормой.

В марте 2013 года строительный сектор в Испании вырос на 16,6% по сравнению с этим же месяцем 2012 года. Этот рост стал самым значительным во всем Евросоюзе.

Такие данные опубликовал Евростат, статистический офис Евросоюза. Об этом сообщает портал Kyero.

В то время как по всему Евросоюзу спад в строительной сфере достиг 7,2%, в Испании в марте 2013 года наблюдался подъем в этом секторе после двух месяцев упадка. После Испании страной с самым значительным годовым приростом в сфере строительства стала Венгрия (+9,9%).

Самый большой спад в строительной отрасли наблюдался в Словении (-31,8%). За ней следуют Чехия (-19%), Польша (-16,9%) и Португалия (-16,7%).

Невзирая на кризис, в первом квартале объем инвестиций в коммерческие площади Европы увеличился на 11% по сравнению с тем же периодом 2012 года: €29,4 млрд против прошлогодних €26,5 млрд. Основные рынки недвижимости - Великобритания, Франция, Германия - показывают стабильный рост.

Самый скромный результат роста показала Великобритания, здесь инвестиции в коммерческую недвижимость выросли на 8%. Во Франции и Германии дела обстоят более оптимистично, активность выросла на 48% и 32% соответственно, сообщает arendator.ru. Кроме того, инвесторы стали активнее вкладывать средства в недвижимости Испании и Португалии.

Большая часть инвестиций пришлась на офисы - €12,9 млрд. (44% от общих вложений) и €3,7 млрд (13%)- складская и индустриальная недвижимость.

Более того, по информации CBRE GroupInc весь 2013 год рост вложений будет продолжаться.

Наблюдательный совет Киевского речного порта назначил временно исполняющим обязанности главы правления Владимира Диюна, который ранее занимал должность главного гидротехника компании "Киевпорт".

Об этом сообщается в системе раскрытия информации Нацкомиссии по ценным бумагам и фондовому рынку, передает УНИАН.

Валерий Биктагиров, который ранее занимал должность исполняющего обязанности главы правления, уволен с занимаемой должности решением набсовета от 21 мая 2013 года.

Как сообщалось, Антимонопольный комитет Украины оштрафовал компанию "Киевский речной порт" на 2,2 млн грн за злоупотребление монопольным положением на рынке предоставления специализированных услуг порта. По мнению АМКУ, созданная портом "Столичная судоходная компания" препятствовала доступу на рынок перевозки пассажиров речным транспортом.

Справка. Киевский речной порт специализируется на перевозках пассажиров водным транспортом, а также на разработке гравиевых и песчаных карьеров.

В этом сезоне почти на всех местах для купания в Болгарии качество воды соответствует европейским стандартам, кроме Золотых песков.

Об этом говорится в докладе Европейского агентства по охране окружающей среды, сообщает портал NewsBG.ru.

Если выразить эти данные в цифрах, то 98,9% вод для купания на побережье страны, и 100% проверенных водных бассейнах внутри страны отвечают стандартам качества 2012 года, что на 2,3% лучше, чем в предыдущем году.

В рейтинге по качеству воды для купания призерами стали Кипр и Люксембург. Еще семь стран имеют показатели выше средних в ЕС – Мальта (97%), Хорватия (95%), Греция (93%), Германия (88%), Португалия (87%), Италия (85%), Финляндия (83%) и Испания (83%).

Меньше всего соответствуют требованиям ЕС зоны для купания в Бельгии (12%), Голландии (7%) и Великобритании (6%).

В институте имени Сервантеса состоялась презентация столицы Андалусии Малаги, которую организовали мэрия Малаги и отдел туризма посольства Испании.

По словам советника по культуре, туризму и спорту мэрии Малаги Дамиана Канеда, благодаря росту отельной базы, увеличение числа музеев и культурных достопримечательностей, изысканной кухне, созданию условий для проведения конференций и деловых встреч, а также амбициозному плану по превращению исторического центра города в пешеходную зону в Малаге в последние годы удвоилось количество посетивших ее туристов.

Сегодня столица Андалусии располагает 173 отелями, в которых к услугам гостей около 10 тыс. мест, 46 залами для проведения конференций, 29 музеями, среди которых дом -музей Пикассо, музей Кармен Тиссен, в котором собрана наиболее полная коллекция андалузской живописи XIX века, музей стекла и хрусталя, автомобильный музей, музей корриды Антонио Ордоньеса, музей искусства фламенко "Пенья Хуан Брева".

В 2010 голу в аэропорту Малаги был открыт новый, третий по счету терминал, а в 2012-ом введена в эксплуатацию вторая взлетно-посадочная полоса. В 2011 году в морском порту вступил в строй второй круизный терминал.

«В Малаге нет низкого сезона, - сообщил Дамиана Канеда, - поскольку в любое время года можно выбрать один из видов туризма. В регионе развиты пляжный туризм, культурно-познавательный, круизный, деловой, гастрономический, образовательный. Туристы могут заняться шопингом и получить медицинские услуги».

По его словам, в прошлом году Малагу посетили 4 млн. туристов. 50% приходится на испанцев, среди иностранцев первые позиции по количеству занимают англичане и немцы, доля россиян в этом потоке - всего 1,5%. Однако Россия лидирует по темпам роста турпотока.

В прошлом году в порт Малаги было совершено 296 круизных заходов, город принял 652 тыс. круизеров, состоялось 160 конгрессов с участием 63 тыс. человек.

Присутствовавший на презентации советник по туризма посольства Испании в Москве Феликс де Пас Гарсиа-Диз сообщил, что в России на сегодняшний день работают 16 испанских визовых центров, в перовом квартале российский турпоток в Испанию составил 143 тыс. человек, что на 23% больше, чем было за аналогичный период прошлого года, 65% из этого потока приходится на самостоятельных туристов. В апреле количество выданных россиянам виз, по словам советника, выросло на 31% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в мае, как предполагается, рост должен составить 37%.

Согласно данным статистической службы Frontur, 45% российских туристов выбирают пляжный туризм, 18% - культурный туризм, 18% - деловой, 14% - спортивный, на остальные виды туризма приходится 5%. Россияне в среднем тратят за поездку 1532 евро, что в 1,5 раза больше, чем европейцы.

Феликс де Пас Гарсиа-Диз также заявил, что в этом году власти Испании рассчитывают принять на 30-35% россиян больше, чем в предыдущим году, и считают, что страна имеет потенциал, чтобы в ближайшее время привлечь до 2 млн. наших туристов.

Владимир Савельев

Губернатор провинции Гилян Кейхан Хашемния на совещании по вопросам кооперации в провинции, которое проводилось в администрации провинции Гилян при участии министра кооперации, труда и социального благополучия Асадоллы Аббаси, заявил, что проект по созданию железнодорожной инфраструктуры в провинции Гилян реализован на 90% и уже совсем скоро здесь прозвучит гудок тепловоза, сообщает агентство ИСНА.

Кейхан Хашемния отметил, что провинция Гилян обладает очень высоким потенциалом в плане проведения масштабных работ. В случае реализации этого потенциала проблема безработицы в провинции будет полностью решена, и, кроме того, она сможет оказать помощь в этом вопросе соседним провинциям.

По словам губернатора, в провинции Гилян реализуется целый ряд важных проектов, к числу которых относится строительство железной дороги Решт – Казвин.

В провинции ведется также строительство порта Талеш на площади в 250 га, который со временем может стать особой экономической зоной.

Кейхан Хашемния сообщил, что Гилян – это единственная иранская провинция, в которой создается свой собственный внутренний транспортный коридор, которым смогут воспользоваться прикаспийские страны для расширения сотрудничества с Ираном. Сегодня Казахстан нуждается в иранских транзитных маршрутах для экспорта 15 млн. т пшеницы, и провинция Гилян может принимать активное участие в поставках зерновых из прикаспийских стран.

Перевалка грузов речными портами Украины в январе-апреле сократилась на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го - до 667 тыс. тонн. Как пишет РЖД-Партнер.ру, об этом говорится в материалах Госкомстата республики.

Заметным явлением текущего года стало наращивание импортной перевалки - рост за 4 месяца составил 36,5%, до 100,3 тыс. тонн. В то же время внутреннее сообщение, стратегическое для речного сектора Украины, утратило 22,5% объемов. Соответственно, удельный вес каботажа в речной перевалке снизился до 39% (годом ранее - свыше 42%). Итог каботажной перевалки составил 266,5 тыс. тонн.

Существенным было падение объемов перевалки экспортных грузов - на 27,7%, до 300,5 тыс. тонн.

Контейнерные порты Украины в январе-апреле увеличили грузооборот на 13,2% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го - до 231,15 тыс. TEU. Как пишет РЖД-Партнер, об этом говорится в материалах Мининфраструктуры.

Результат апреля текущего года составил 53,9 тыс. TEU, что на 10,3% выше апреля 2012-го.

Группа НМТП (LSE: NCSP, Московская биржа: NMTP) сообщает о том, что 22 мая 2013 года специальным судном из Германии была доставлена партия нового перегрузочного оборудования - 2 стреловых крана на пневмоколёсном ходу LIEBHERR LHM 550.

Кран LIEBHERR LHM 550 используется для перевалки различных грузов на судах класса Post-Panamax. Максимальная грузоподъемность 124 тонны в сочетании с максимальным рабочим вылетом стрелы 54 метра делают данный кран оптимальной машиной для перевалки контейнеров, генеральных и навалочно-насыпных грузов.

Кран LIEBHERR LHM 550 оснащен новейшей системой гибридного привода Pactronic, использующей дополнительный накопитель энергии, благодаря которому подъем груза происходит как за счет энергии, регенерированной во время опускания груза, так и за счет энергии, производимой силовым агрегатом. Таким образом, чем больше вес опускаемого груза, тем больше энергии накапливается в системе и впоследствии может быть использовано для поднятия груза. Система Pactronic позволяет значительно сократить расход топлива.

Один из поставленных кранов оснащен дополнительной опцией в виде специального спредера для работы сразу с двумя двадцатифунтовыми контейнерами и адаптированной для этой функции системой управления.

Как отметил временный генеральный директор ОАО "НМТП" Юрий Матвиенко: "Мы продолжаем обновлять парк перегрузочной техники. Подобное крановое оборудование уже на протяжении длительного времени хорошо зарекомендовало себя в ходе эксплуатации компаниями Группы НМТП и позволяет значительно повысить скорость обработки грузов".

Также, в конце мая 2013 года вводится в эксплуатацию новый портальный электрический полноповоротный кран "Аист", грузоподъёмностью до 40 тонн с вылетом стрелы до 40 метров. Это отечественный кран, предназначенный для эксплуатации в грейферном, крюковом, магнитном режимах и способный на равных конкурировать с западными аналогами.О Группе НМТП

Группа НМТП является крупнейшим российским портовым оператором по объему грузооборота. Акции ОАО "НМТП" котируются на Московской бирже (тиккер NMTP), а также на Лондонской фондовой бирже в форме глобальных депозитарных расписок (тиккер NCSP). 50,1 % акций ОАО "НМТП" принадлежат компании Novoport Holding Ltd, бенефициарами которой являются OAO "АК Транснефть" и Группа "Сумма". Грузооборот Группы НМТП в 2012 году составил 159 млн. тонн. Консолидированная выручка Группы за 2012 год по МСФО составила $1 034 млн., EBITDA - $591,5 млн. Группа НМТП объединяет следующие компании: ОАО "Новороссийский морской торговый порт", ООО "Приморский торговый порт" (с 2011 года), ОАО "Новороссийский зерновой терминал", ОАО "НСРЗ", ОАО "Флот НМТП", ОАО "Новорослесэкспорт", ОАО "ИПП", ООО "Балтийская стивидорная компания" и ЗАО "СФП".

Объем доходов государственной портовой отрасли Украины по итогам I квартала 2013 года сократился на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го - до 1,484 млрд гривен (около $0,185 млрд). Как пишет РЖД-Партнер, об этом говорится в материалах Мининфраструктуры республики.

Спад доходов получен на фоне снижения объемов перевалки, составившего в совокупности по отрасли 1,6%, до 25,4 млн тонн.

Снизили доходы 12 морских торговых портов из 18-ти, составляющих государственный портовый комплекс Украины. Среди лидеров отрасли спад допустили порты Ильичевский (-15%, до $29,7 млн), Одесский (-6%, до $32 млн), Николаевский (-6%, до $8,3 млн). При этом сохранили рост доходности Южный и Мариупольский МТП. Первый показал наивысший по отрасли рост доходности - на 25% или на $6 млн, до $30,6 млн; второй - увеличил показатель на 7%, до $47 млн.

Снижение доходов также продемонстрировали Херсонский, Феодосийский, Октябрьский, Керченский, Севастопольский порты. Рост доходов сохранили Бердянский и Ренийский порты (+13% и +14% соответственно).

Кабмин Украины санкционировал дноуглубление в Ильичевском морском порту, пишет РЖД-Партнер.

Согласно данным Мининфраструктуры как органа отраслевого управления, на текущий год запланирована реконструкция подходного канала порта с целью выведения его в разряд наиболее глубоководных в украинских акваториях.

На сегодня глубины подходного канала порта составляют 16 м, у причалов - 7,5-14,5 м. Новый проект предусматривает доведение глубин на канале до 17 м, что обеспечит проход судов осадкой до 16,5 м. Общая стоимость работ, рассчитанных до конца года - 60,9 млн гривен (около $7,6 млн).

Сопутствующим проектом будет строительство рейдового причала №2 для обработки судов по схеме борт-борт. По оценке госпорта, реконструкция позволит обрабатывать суда типа Capesize дедвейтом свыше 100 тыс. тонн. Один из перспективных грузопотоков в рамках данного проекта - транзитная сера.

Кабмин Украины разработал нормативы платы за пользование причалами, взимаемой с портовых операторов (стивидоров).

Соответствующий проект анонсирован Мининфраструктуры как органом управления морехозяйственным комплексом, пишет РЖД-Партнер.

Согласно документу, плата дифференцирована в зависимости от грузооборота порта и привязана к аккордной ставке на погрузочно-разгрузочные работы. Так, для портов-лидеров Украины, Одесского, Ильичевского и Южного, плата определена на уровне 10% от аккордной ставки, предусмотренной соответствующим сборником тарифов на перевалку грузов. Для иных морских портов плата за пользование причалом определена как 5% от аккордной ставки.

Таким образом, плата за причал зависит от вида грузопотока, обрабатываемого на соответствующем терминальном комплексе.

Данный размер платы сформирован без учета НДС, который будет начисляться согласно нормам действующего законодательства.

Плата будет взиматься с портового оператора (стивидорной компании) в пользу балансодержателя причала.

Согласно оценке Мининфраструктуры, данный порядок создаст условия для эффективного использования причалов и конструктивно прилегающей к ним территории, позволит сформировать объем средств для поддержания технического состояния причалов, их ремонта и модернизации.

Филиппинские власти одобрили импортные поставки апельсинов, мандаринов, лимонов и грейпфрутов, выращенных в Аргентине. Об этом на текущей неделе объявила Национальная Служба контроля качества продуктов питания в Аргентине.

Первая партия цитрусовых уже была отправлена на рынок Филиппин. Напомним, что переговоры между двумя странами продолжались с 2011 года и получили свое завершение в этом месяце.

Перед положительным решением данного вопроса филиппинские чиновники и специалисты фитосанитарного контроля посетили множество производственных и упаковочных объектов в аргентинских провинциях Энтре-Риос, Корриентес, Мисьонес и Тукуман.

Визит иностранных гостей включал в себя и другие государственные учреждения, а также морской порт, где и был составлен окончательный план поставок.

Рэй Каранданг (Rey Carandang), филиппинский посол в Аргентине, назвал данное событие очень выгодным для удовлетворения спроса в его родной стране.

В дальнейшем переговоры чиновников обеих стран могут коснуться поставок винограда, груш и яблок. Сушеные манго и банановые чипсы также рассматриваются, как возможные продукты экспорта из Аргентины на Филиппины.

Дмитрий Медведев дал интервью газете «Комсомольская правда»

Вопрос: Дмитрий Анатольевич, каковы для Вас главные итоги этого года? Что было самым важным, а заодно самым трудным, может быть, неожиданным и интересным?

Д.Медведев: Первое ощущение – Председателем Правительства работать не легче, чем Президентом. Правительство – это такая машина, которая крутится 24 часа: гигантское количество нормативной документации, которую оно обрабатывает и выпускает, оперативное управление экономикой, ежедневные проблемы страны. Это естественно, так работают Правительства во всех странах. Но это, наверное, первое эмоциональное наблюдение. Что касается года, то он, конечно, был совсем не простым. Не скрою, общая экономическая ситуация заставила принимать те решения, которые, может быть, в иной ситуации я предпочел бы не принимать.

Сейчас довольно активно обсуждается так называемое бюджетное правило – принесло ли оно пользу или же сковало экономику. Это правило обеспечивает выполнение социальных обязательств независимо от колебаний цен на нефть и газ. Уверен, что это правильное решение, но оно было принято в том числе потому, что нет уверенности в перспективах развития мировой экономики. Решение по бюджетному правилу было сложным, но важным. Оно позволяет нам жить исходя из реальных возможностей, а не так, как многие любят, – прожигая государственные средства.

Что касается общеэкономической ситуации в целом, я бы не хотел нагонять страстей. Все более-менее приемлемо. Другое дело, что нам нужно несколько другое качество роста. В прошлом году он был приблизительно 3,4%. Наверное, это не очень много, но в то же время всё-таки гораздо лучше, чем рост в Европе. Там даже не рост, а рецессия. У нас хорошие показатели по госдолгу. Ведь все должны жить по средствам. У нас долг по отношению к ВВП всего 10%. Большинство самых развитых стран – и Америка, и Британия, и Италия – имеют соотношение долга к ВВП практически 100%, а в Японии даже больше.

У нас весьма приличные показатели по безработице. Если в 2011 году безработица была выше 6%, то прошлый год мы закончили с показателем 5,5% – это ниже любого государства Европы и многих других стран мира, а это очень важно, от этого зависит социальное самочувствие людей. Я помню настроения людей, когда в 2008–2009 годах у нас резко стала расти безработица: они не были праздничными. И очень хорошо, что мы тогда смогли с этой безработицей справиться, задушили эту отрицательную тенденцию и создали много новых рабочих мест. Поэтому, если говорить о макроэкономических показателях, то они в целом приемлемые. Не могу сказать, что они меня очень радуют, потому что для развития нам нужны другие показатели, не менее 4–5% роста в год.

На одном из последних заседаний Правительства мы рассматривали три сценария развития российской экономики на перспективу 2014–2016 годов. Консервативный, когда мы растём приблизительно так же, как сейчас. Есть вариант умеренно оптимистичный – 4–5% в год, что позволяет нам решать важнейшие задачи, его мы и приняли за основной. И есть вариант прогрессивный, радикальный с темпами роста до 7% в год. Не уверен, что он имеет сейчас шансы на реализацию.

Вопрос: То есть вариант нулевого роста вы даже не рассматриваете?

Д.Медведев: Нет.

Вопрос: А критики Правительства говорят, что нам угрожает спад.

Д.Медведев: Бесконечного роста не бывает, рано или поздно возникает спад. Вопрос в том, к чему этот спад ведёт. Нельзя допустить не технической, а настоящей рецессии. Вот с этим Правительство будет бороться, и я думаю, что у нас есть все шансы этого не допустить. Притом что мировая экономика стоит на грани рецессии, нам нужно таким образом разогреть внутренний спрос, чтобы мы смогли справляться с неприятными тенденциями.

Вспомните, что происходило буквально три-четыре года назад. Наши нефть, газ, другие сырьевые товары, металлы упали в цене, и, естественно, поступление валютной выручки, за счёт которой мы в значительной мере формируем бюджет, снизилось. То же самое произошло с Бразилией, отчасти Китаем, хотя у них темпы роста были выше. А вот в Индии этого не произошло, потому что у них очень хорошо развит внутренний спрос. В то же время нельзя перегревать экономику, как это сделали американцы накануне кризиса, когда любой желающий мог получить ипотеку за полпроцента, и потом все лопнуло, как большой мыльный пузырь.

Вопрос: Мы много лет говорим о создании внутреннего спроса, но по-прежнему сидим на нефтяной игле.

Д.Медведев: Сидим, но давайте вспомним, сколько лет мы на неё подсаживались. Это как привычка к разным пагубным вещам. Она возникла не за один год, мы целенаправленно раздували свой углеводородный сектор. И, кстати, я не говорю, что это так плохо. За счёт этого в советский период мы смогли развить страну. Но нельзя жить только этим, мы обязаны поменять структуру нашей экономики. 1990-е годы не беру – это был бесконечный вялотекущий, а иногда и бурный кризис. За последние 13–14 лет мы просто не успели этого сделать. К тому же несколько последних лет было потрачено на выход из мирового кризиса, поэтому задача остается актуальной.

Вопрос: С начала года в России прекратили работу 400 тыс. индивидуальных предпринимателей. Почему рабочие места у нас увеличиваются в основном за счёт чиновников и проверяющих, которые только и думают, кого бы им ещё придушить?

Д.Медведев: Да, проверять мы умеем. Что касается ухода из бизнеса, я пока не вижу ничего фатального, люди сами для себя принимают решение, чем им заниматься. Конечно, если люди чувствуют, что у них нет перспектив, они будут уходить. Это создаёт необходимость корректировать и отдельные решения Правительства, и предлагать изменения в законы. Вы ведь имеете в виду ситуацию, которая сложилась с так называемым самозанятым населением? Люди начали считать, что для них выгоднее: сохраняться в качестве индивидуальных предпринимателей или работать по найму. Эти подходы могут быть скорректированы, в том числе и за счёт введения дифференцированной ставки страхового взноса, а также поддержки тех, чей доход не превышает 300 тыс. в год. Но главное – создавать условия, для того чтобы люди хотели быть в бизнесе. Нельзя ориентировать всю страну на переход в чиновники или в представители какого-то нового управленческого сословия, в сферу услуг, притом что в мире эти процессы идут. Объективности ради надо сказать, что в сфере государственных услуг трудится огромное количество людей и в других странах, но мы крайне заинтересованы в росте среднего класса, то есть малого и среднего бизнеса.

Вопрос: Мы можем говорить о каких-то конкретных мерах, которые были приняты за этот год, чтобы изменить настроения в обществе к лучшему?

Д.Медведев: Можем. Мы приняли 40 государственных программ, за ними содержательные решения и большие деньги. Конечно, нужно, чтобы они ещё были эффективно потрачены. Пример. Одна из программ касается поддержки научных кадров. Речь идёт о выделении в течение несколько лет сумм, измеряемых сотнями миллиардов рублей. Но это обычно людей не впечатляет. Говорят: ну вот, эти миллиарды опять неизвестно куда пойдут. Но важно, что мы разработали реальные инструменты поддержки людей, которые только окончили университет и выбрали для себя путь в науке. Предусмотрены очень приличные по размеру гранты, но ещё должно быть жильё. Нужна специальная социальная ипотека, чтобы университет или Академия наук планировали на это средства. То же самое касается инженерных кадров и стипендий от Президента и Правительства по различным инженерным специальностям, включая тех, кто занимается оборонкой.

Вопрос: Кстати, про оборонку. Не слишком ли много денег мы в неё всё-таки вкладываем?

Д.Медведев: Самое неприятное, что есть в работе Правительства, – это необходимость бесконечно делить деньги. Никогда не бывает ситуации, когда все всем довольны, и денег не бывает столько, чтобы все задачи решить. Мы недофинансировали государственный оборонный заказ и в 1990-е годы, и в нулевые, и только буквально в последние пять-семь лет на это появились средства. Да, деньги большие. Надо смотреть, чтобы их не растаскивали, чтобы они тратились на современные виды вооружений. При этом, во-первых, мы поддерживаем огромные коллективы, которые занимаются выпуском оборонной техники. И, во-вторых, эти инженерные решения потом используются для создания гражданских образцов техники, поэтому я считаю правильным, что мы на это тратим значительные средства. Но, конечно, определённый бюджетный маневр мы всё равно будем проводить, и то, что сейчас нельзя немедленно выпустить, мы можем сдвинуть на другой период или кредитные схемы использовать. Но ещё раз говорю: это очень важное направление реанимации российской промышленности.

Реплика: Людям важно услышать, что создаются рабочие места, кроме всего прочего.

Д.Медведев: И сохраняем, и создаём новые.

Вопрос: Нет ли при этом угрозы социальным программам? То есть знаменитое «пушки вместо масла».

Д.Медведев: Этого нет и не будет. Несмотря на то, что мы вынуждены ограничивать себя в условиях мирового экономического спада, ни одна социальная программа не свёрнута, ни одно социальное обязательство не остаётся неисполненным. Финансирование идёт в полном объёме. Это стратегический курс государства, курс Президента, курс Правительства. Так и останется!

Вопрос: Но ведь кому-то всё же придётся затянуть пояса?

Д.Медведев: Мы уже вводим режим экономии. Принято решение, что каждое ведомство должно отказаться от 5% поставок для государственных нужд или выполнения государственных услуг. В масштабах страны это миллиарды рублей. Это один из элементов жёсткой экономии. Я напомню, что ещё в 2010 году мною был подписан указ Президента о сокращении количества должностей в правительственном блоке на 20%. С известными оговорками это решение исполнено, хотя сокращаться всегда очень сложно. И я, и Владимир Владимирович получаем большое количество обращений с обоснованием того, что сократиться нельзя, иначе рухнет мир. Иногда мы это поддерживаем, а иногда всё-таки говорим: нет, ребята, надо сокращаться. Ну и целый ряд других решений, направленных на то, чтобы наша государственная служба не превышала необходимого размера. За последние годы количество госслужащих росло, это правда. Несмотря на сокращения, есть ещё чем заниматься, и не только на федеральном, но и на региональном уровне.

Вопрос: Когда Правительство наконец разберётся с реформой пенсионной системы?

Д.Медведев: Мы долго создавали действующую пенсионную модель. Она работает, но она не идеальная. Уравниловки многовато, и люди не до конца понимают, что и как происходит. И, конечно, все хотят, чтобы пенсии были больше, и коэффициент замещения (то есть то, что ты получишь после перехода на пенсию по отношению к той зарплате, которую ты получал) был максимально высоким. Стремиться нужно к тому, чтобы коэффициент был, как во многих странах, не менее 40%. Что же касается текущей ситуации, мы приняли законы, которые формируют контуры новой пенсионной системы. В настоящий момент идёт обсуждение пенсионной формулы, для того чтобы она была понятна людям. Мы даже решили сделать такую модельку, пенсионный калькулятор, чтобы можно было в интернете или в Пенсионном фонде вбить туда свою зарплату и получить сумму пенсии, которую человек будет иметь по формуле. Тогда пенсионная система будет понятна и прозрачна. Но нам нужно, чтобы в её формировании участвовали все. С чем, например, связана проблема с малым бизнесом и самозанятым населением? Зачастую они практически не участвовали в формировании своей пенсии, а это не очень правильно. Они же не сверхбогатые люди, которые могут не думать о своей пенсии. Сейчас мы предложили людям сделать выбор, как будут делиться деньги, которые в последнее время шли на формирование накопительной системы. Появится возможность, чтобы часть денег шла в солидарную часть пенсии, а часть – в накопительную, но люди должны сами решить, интересно им это или не интересно.

Вопрос: Получается, вначале людей заставили поверить в одну пенсионную систему, а теперь её решили сломать и хотят заставить поверить в другую?

Д.Медведев: Мы её не ломаем. Общий смысл изменений заключается в том, что никто ничего не теряет. Выбор сохраняется. Скорее, это расширение возможностей по использованию своих пенсионных накоплений, а не какая-то модель, когда говорят: знаешь, вот у тебя было так, а теперь, мы решили, будет совсем по-другому. Мне кажется, основное достоинство пенсионной модели, которую мы предложили, в том, чтобы у людей было право выбора – или так, или иначе.

Вопрос: Есть три вопроса, касающиеся работы Правительства, которые вызывают в народе резонанс. Зимнее время – это просто хит. Второй – миграция. Третий – промилле. Какие новости нас тут ждут?

Д.Медведев: Если бы все наши проблемы сводились к этим хитовым вопросам, думаю, мы бы жили в очень счастливое время и в сверхкомфортных условиях. Основные-то проблемы другие. По зимнему времени все исследования, которые проводились, показывают, что приблизительно 50% людей за то, чтобы жить в старой системе координат, 50% – в новой. Конечно, есть и плюсы, и минусы. Когда-то я давал поручение предыдущему составу Правительства принять соответствующее решение. Оно было принято, и сейчас Правительство не видит смысла его пересматривать, потому что количество людей, которые будут недовольны, окажется приблизительно таким же. Но я не считаю, что этот вопрос вообще раз и навсегда закрыт. На протяжении ХХ столетия мы же многократно всё с часовыми поясами меняли. Но бесконечно тасовать нельзя. Тем более, ещё раз говорю, как только мы это сделаем, другая половина жителей скажет: зачем поменяли?

Вопрос: А промилле?

Д.Медведев: Эта тема очень серьёзная. У нас чудовищная ситуация с травматизмом и гибелью людей на дорогах, и в значительной степени это связано с употреблением алкоголя за рулём. Я бы хотел напомнить тем, кто подзабыл, что в советские времена никаких промилле не было, никто даже не ставил вопрос ни о точности приборов, ни о том, что, мол, мы хотим бокал-другой пропустить, а потом за руль сесть. Норма в Правилах дорожного движения о допустимости 0,3 промилле в отношении водителей появилась буквально несколько лет назад, а потом была отменена. Я свою позицию не изменил: она заключается в том, что за рулем пить нельзя, особенно в условиях специфических привычек, присущих значительной части наших людей. Если нарисовано какое-то промилле, человек это воспринимает как команду «можно выпить», а выпить у нас умеют. Чуть-чуть для начала, но многие на достигнутом не останавливаются, поэтому нам пока рано переходить к той системе, которая есть в других странах. Я не знаю, может быть, через много лет мы и будем такими же законопослушными. Хотя далеко не все страны разрешают выпивать за рулём так, как это, например, делается в США – у них 0,8 промилле. Но с чем я не могу не согласиться: измерительных приборов стало больше, какие-то из них более чувствительные, и, видимо, возможны манипуляции, поборы, в том числе и со стороны сотрудников правоохранительных структур. Никто не без греха, что называется, поэтому в законе должна быть позиция, связанная с отклонением точности приборов, чтобы из-за этого фактора люди не понесли ответственности.

Вопрос: То есть кефир можно пить?

Д.Медведев: Да кефир ничего не даёт! Это всё страшилки, которые распространяют разные люди, в том числе и лоббирующие интересы производителей алкоголя. Мои коллеги, не буду их называть, проводили над собой страшный эксперимент. Они пили кефир, пили лекарства, пили квас и дышали в алкотестеры. Жуть! Говорят, даже квас, который на самом деле содержит некоторое количество алкогольной субстанции, практически через полчаса после употребления не даёт никаких отклонений приборов, кефир и лекарства не дают вообще. Но чтобы исключить саму эту возможность, я, выступая в Государственной Думе, сказал: хорошо, давайте поговорим с учёными и выработаем максимальное отклонение приборов, которое не будет основанием для наказания. Всё остальное, мне кажется, от лукавого и просто основано на желании устранить ответственность за управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения.

Реплика: И, наконец, миграция...

Д.Медведев: Эта тема не является ни позитивной, ни негативной, это просто наша жизнь. Во-первых, мы живём в условиях открытой страны, когда люди приезжают-уезжают. Во-вторых, мы живём в условиях сложной демографии, когда нам нужны дополнительные рабочие руки. Вряд ли Россия в ближайшие годы и десятилетия сможет полностью отказаться от услуг приезжих, потому что сами мы уже не хотим работать, например, дворниками (я, кстати, подметал улицы, будучи студентом). Это неквалифицированная работа, не очень хорошо оплачиваемая. Но нужно, чтобы все, кто приезжает, соблюдали наши правила, наши законы, традиции, чтобы они владели русским языком – тогда будет спокойная ситуация. Нужно сделать процесс контроля над миграцией управляемым. Я недавно был в службе по миграционной политике в Нижнем Новгороде (там в режиме реального времени отслеживается число приезжих) и был удивлён, какое количество людей приезжает к нам работать из развитых государств – сотни тысяч человек из Германии, Нидерландов, Британии. Не туристов, не в Эрмитаж. Это те, кто приехал по рабочим визам. Это означает, что наша страна привлекательна для людей, которые получают неплохой заработок у себя дома. Огромное количество приезжает с Украины, Белоруссии, их число в отдельные дни измеряется миллионами. Ну и, конечно, из государств Центральной Азии, больше всего из Узбекистана и Таджикистана. Но самое главное – создать систему, которая позволит контролировать эти процессы. На это и направлены последние решения, в том числе связанные с необходимостью пользоваться международными заграничными паспортами, а не ездить по каким-то справкам и левым документам. Мы должны понимать, кто к нам приезжает – это проблема санитарно-эпидемиологическая, экономическая, это проблема безопасности. Так и будем этим заниматься.

Вопрос: Россия размещает средства своих суверенных фондов за границей под 1,5%, при этом займы за рубежом нам в среднем обходятся под 6,6%, а внутри страны – минимум под 14%. Почему мы кормим не свою экономику, а чужие?

Д.Медведев: Такая вроде бы нехитрая арифметика даже специалистов приводит к выводу, что мы на этом теряем большие деньги.

Реплика: Их даже посчитали – 35 млрд долларов убытков в год!

Д.Медведев: Да, их считают, а потом говорят, что мы кормим иностранные экономики. Это, конечно, совсем не так. Во-первых, мы тратим свои деньги, размещая их в иностранных долговых инструментах, потому что так поступает весь мир. Россия, Норвегия, некоторые арабские страны размещают деньги суверенных фондов в заграничные активы, чтобы снизить свои страновые риски. Наша страна очень сильно зависит от нефти и газа, поэтому мы стараемся класть деньги в высоконадёжные инструменты, которые хорошо защищены и не подвержены большим рискам колебаний. Конечно, могут произойти самые разные и весьма сложные события. И резервные валюты могут сдуться. Проблемы были у доллара. Сейчас он чувствует себя достаточно прилично. Теперь проблемы у евро. Но это не значит, что мы не должны хранить резервы в самых пока надёжных иностранных валютах.

Второе. Когда ведут такие подсчёты, забывают о том, что кредиты, которые наши компании получают на Западе под больший процент, и деньги, которые мы размещаем там под меньший процент, не носят абсолютно встречного характера. Обычно мы размещаем в долговых бумагах деньги на более короткий срок, а, например, кредиты получаем на более длительный срок, поэтому считать проценты, как вы сказали, один против шести – это неправильный экономический счёт.

Реплика: Мы не строим скоростные магистрали, не строим дороги, не развиваем Дальний Восток – оттуда все уезжают, а наши денежки лежат в кубышке.

Д.Медведев: Мы строим дороги, и с каждым годом всё больше и больше. Но мы не должны забывать, что живём в самой крупной стране в мире. Одно дело – покрыть сетью дорог, например, Голландию, а другое дело – Россию. У нас реально гораздо более сложные задачи, это, я надеюсь, все понимают. Мы строим много. Достаточно посмотреть на то, что происходило на Дальнем Востоке, на то, что происходит в Сочи и вокруг Москвы, где мы решаем очень сложные транспортные задачи. Но мы не должны все деньги, которые зарабатываем, переводить, например, в дороги. Нужно соблюдать макроэкономические пропорции. Мы не должны просто накачивать экономику деньгами. Давайте вспомним начало 1990-х годов, когда наша инфляция была 1500%. А сейчас инфляция составляет 6,5%. В этом году, надеюсь, будет ниже 6%. Мы защищаем накопления наших людей, а если мы сейчас возьмём и бухнем все деньги во внутренние проекты, то раскочегарим инфляцию, и она будет не 6%, а 10–15%. И наши же люди придут и скажут: «Слушайте, а что вы не защищаете наши накопления? Почему они каждый год так уменьшаются?» – и будут правы. У нас есть ещё более амбициозная цель – мы должны инфляцию задавить, вывести на уровень европейских государств, чтобы она стала 2–3 %. Тогда и ипотека будет других денег стоить, поэтому тот, кто говорит, что мы свои деньги размещаем задешево, а чужие получаем задорого, рассуждает непрофессионально.

Реплика: Вы говорите об удешевлении ипотеки, а у нас даже предприятия получают кредиты минимум под 12–14% годовых.

Д.Медведев: Это признак несовершенства работы нашей финансовой системы. Мы добились ситуации, когда инфляция у нас около 6%, а банки закладывают такую плату за риск, которая выводит кредитную ставку на уровень в 2 раза больший, чем инфляция, и существенно более высокий, чем ставка рефинансирования Центрального банка. И вот это уже неправильно. Об этом несколько раз в последний месяц был разговор. Мы, конечно, не можем банкам просто приказывать…

Вопрос: А если всё-таки банкирам позвонить и, так скажем, уговорить?

Д.Медведев: Это не рыночный метод, но всё-таки немножко погрозить им нужно. Мы сказали им: знаете, вы давайте соразмеряйте плату за риск с реальным состоянием экономики, а мы будет совершенствовать условия работы банков. Как меня информируют, банковское сообщество определённые сигналы услышало, тем более что у нас значительная часть банков государственная. Наверное, нам в будущем нужно будет более активно развивать частные банки, но сейчас значительная часть денег у нас, как известно, находится в Сбербанке, в ВТБ, в нашем институте развития – Внешэкономбанке. С руководством этих банков мы, конечно, разговаривали. Надеюсь, нам удастся улучшить условия кредитования на территории России. Это одна из амбициозных задач, которую предстоит решать новому руководству Центрального банка. Вперёд!

Вопрос: К осени можно надеяться?

Д.Медведев: Цыплят по осени считают (смеётся).

Реплика: Сегодня это ведь, по сути, запретительные ставки.

Д.Медведев: Очень большие, я согласен. Помню рассуждения на тему того, что как только у нас инфляция будет низкая, то плата за кредит, ипотека также будут низкие. У нас сейчас инфляция низкая (для России, конечно), а кредитные ставки достаточно высокие.

Вопрос: Ещё один парадокс: уже несколько лет доллар и евро практически не меняются в цене. Зачем мы держим искусственно сильный рубль? Ведь это бьет по отечественному производителю.

Д.Медведев: Не скрою, недавно в непубличной части заседания Правительства у нас шёл серьёзный разговор на эту тему. Позиции расходятся. Например, Центральный банк считает, что у нас нет избыточного укрепления рубля, другие ведомства – что рубль укрепляется слишком сильно. Мы сейчас с вами рассуждаем как макроэкономисты, но если бы мы начали рассуждать так, как рассуждает огромное число наших людей, то пришли бы к другому выводу: хорошо, что рубль такой крепкий. Помните, что у нас происходило в 2009 году, когда рубль ослаб? Люди заволновались, потому что одно дело, когда доллар, все знают, стоит около 25–30 рублей, а другое дело, когда он уже 35–37. Люди тогда не понимают, что происходит, не верят в национальную валюту и начнут избавляться от рублей, а это для нашей экономики тоже плохо. Тенденции на укрепление национальной валюты и на её мягкое ослабление всегда будут бороться, и это задача управления в текущей ситуации. Что выгоднее – поддержать экспортёров или импортёров? Что выгоднее – не допускать вообще никакой девальвации или немножко ослабить рубль?

Вопрос: Эксперты пугают россиян новым кризисом. Пора ли уже запасать тушёнку, гречку и спички?

Д.Медведев: С учётом того, что читателями вашей газеты являются очень разные люди с очень разными представлениями (это хорошо, значит, издание популярное), я должен ответить простыми словами. Кризиса в том смысле, который был в 2008–2009 годах, я уверен, нам удастся избежать. Никакую тушёнку, мыло и спички с солью запасать не надо! Но то, что мы находимся в условиях очень сложной международной экономической ситуации, никаких сомнений не вызывает. Не помогает нам и то, что у нас действительно тяжёлая структура российской экономики, которая нам досталась ещё с советских времен, поэтому будем справляться с этими вызовами, будем уходить от неприятных последствий, которые связаны с замедлением развития экономики. А людям нужно спокойно смотреть в будущее. Все социальные программы, все пенсионные накопления находятся под защитой закона и, на мой взгляд, управляются в достаточной мере эффективно.

Вопрос: Перед вступлением России в ВТО тоже было много страшилок, обещали экономический конец света. Какие результаты Вы сейчас видите как глава Правительства?

Д.Медведев: Во-первых, конца света не произошло. Ничего не развалилось, даже самые уязвимые отрасли, такие как сельское хозяйство, живут. И сейчас основной вызов для села – это не вступление в ВТО, а всё-таки виды на урожай, потому что аграрный бизнес очень сильно зависит от того, какие решения принимаются на небесах, от солнца и дождей. Тем не менее село должно получать более мощную государственную поддержку. Я имею в виду прежде всего производителей свинины и мяса птицы. Мы много денег и сил потратили на то, чтобы у нас была своя свинина и своя курица, и сейчас мы практически на 100% покрываем свои потребности. Нам не нужны больше ни «ножки Буша», ни, в ряде случаев, даже мясо, которое производится в других странах, хотя всегда важно поддерживать некоторый баланс, чтобы цена зависела не только от внутренних факторов. Но мы обязаны поддержать в первую очередь своих производителей, и поэтому мною было принято решение найти в бюджете дополнительные 42 млрд рублей, что совсем не просто, на поддержку селян. Есть проблемы и в некоторых других отраслях, но в целом никакой катастрофы не случилось.

Вопрос: Ну а плюсы мы хоть какие-то получили?

Д.Медведев: Плюсы ВТО на самом деле не в том, что это тарелка с голубой каёмочкой, на которой приносят вкусный кусок торта. Плюсы заключаются в том, что мы начали жить по общим правилам и наша продукция не сейчас, а, может быть, через год, два, три, пять лет будет отвечать основным критериям, которые существуют в странах – участницах ВТО, и мы сможем управлять себестоимостью этой продукции. Многие виды нашей продукции оказываются неконкурентоспособными именно из-за того, что мы наращиваем издержки, а мы должны научиться управлять ими так, чтобы наша продукция хорошо продавалась. Почему наши китайские друзья весь мир забросали своей продукцией? Потому что у них низкая себестоимость. И мы тоже должны предпринимать усилия, для того чтобы наша продукция могла продаваться. Мы можем делать очень многое и хорошего качества, но если это будет дороже не только китайского, но и европейского, вряд ли мы что-то продадим. ВТО – это свод правил. Как только мы погружаемся в них, мы становимся частью цивилизованной мировой торговли.

Реплика: Такое ощущение, что Правительство не подаёт достаточное количество сигналов экономике о том, что производительность труда – это сейчас самое главное для выживания.

Д.Медведев: Не могу с вами согласиться. Правительство подаёт эти сигналы.

Реплика: Это мнение высказал Михаил Прохоров.

Д.Медведев: Михаил Прохоров у нас представляет другую политическую силу. Вот когда он будет сидеть в этом кабинете, вы ему зададите такой же вопрос: а что же ты производительностью труда не занимаешься? Но пока у нас другая ситуация...

В целом проблема производительности труда действительно существует. За последние 10–12 лет мы смогли решить многие задачи, которые касаются большого количества людей. Мы увеличили зарплату и в бюджетной сфере, и на производстве, в коммерческом секторе. Но наша зарплата росла гораздо быстрее, чем производительность труда, и знаете, у меня нет к этому однозначного отношения. Многие коллеги-экономисты говорят: это неправильно, так нельзя, это противоречит экономическим законам. С этой точки зрения это, наверное, справедливо. Действительно, мы должны сейчас заниматься упреждающим ростом производительности труда. Но давайте вернёмся на землю: а какая зарплата-то была? Стыдно вспомнить. Я напоминаю тем, кто уже забыл. В 2000 году средняя зарплата по стране была 100 долларов, а сейчас в среднем она выше в 8–10 раз. Понятно, она отличается по регионам, но тем не менее. Я считаю, что задачей государства в последние 10–12 лет было вырваться из нищеты, чтобы наши люди стали получать бо?льшие деньги. Сейчас наши средние заработные платы абсолютно сопоставимы с заработной платой людей в странах Восточной Европы и уж точно куда выше, чем заработная плата на Украине, в Белоруссии, тем более в Средней Азии. Теперь нам нужно сконцентрироваться именно на производительности труда, но эта задача в полной мере не решается из этих кабинетов. Производительностью труда должны заниматься представители бизнеса, в том числе и упомянутый вами Прохоров, потому что, если человек занимается бизнесом, он должен прежде всего навести порядок у себя на производстве. Это задача для государственно-частного партнёрства в широком смысле этого слова.

Вопрос: Глава Совфеда Валентина Матвиенко предложила децентрализовать экономически страну, а то 10 % населения России скопилось в Москве. Как Вы к этому относитесь?

Д.Медведев: Идея правильная, и она, кстати, возникла не сегодня. В бытность Валентины Ивановны губернатором Петербурга часть крупных компаний переехала именно туда, то есть децентрализация хотя бы между двумя столицами произошла. В Петербург уехал орган власти – Конституционный суд, сейчас в стадии решения задача по переезду других судов. А вот офисы крупных компаний, конечно, желательно распределить по всем регионам. Если взять западные страны, ту же Германию, США, куда ни приедешь, в любом городе есть штаб-квартиры крупнейших компаний. Но для этого руководители регионов должны создавать нормальные условия, включая школы, университеты, театры и музеи, определённый уровень инвестиционной привлекательности.

Реплика: Так говорят, что денег нет, всё Москва забрала.

Д.Медведев: В Москве действительно самое большое количество финансов сконцентрировано, но сегодня ситуация уже не такая, как была в 1990-е годы. Всё-таки регионы тоже научились зарабатывать, и у нас есть примеры сверхуспешных регионов, причём далеко не все из них являются нефтегазоносными провинциями. Например, в Белгородской области отличные животноводческие комплексы.

Вопрос: Составляется ли уже какой-то список по переезду, например, госмонополий?

Д.Медведев: Частным структурам по понятным причинам приказывать мы не можем, а на государственные структуры влияние имеем. По госкомпаниям, по всей вероятности, можно было бы принимать директивы Правительства.

Вопрос: То есть это поддержано на самом верху?

Д.Медведев: Мне кажется, это правильная идея. И потом, это должно сопровождаться разумным перераспределением доходных источников, потому что когда все налоги платятся по столицам, это, конечно, не очень хорошо.

Вопрос: Вы создали Министерство Дальнего Востока со штаб-квартирой в Хабаровске. А будет ли образована госкорпорация?

Д.Медведев: Надо найти наиболее приемлемый способ, как продвигать проекты на Дальнем Востоке. Хорошо идёт инвестирование, когда есть конкретная цель. Вот был АТЭС. Кто бы что ни говорил, но он позволил превратить Владивосток в современный город. Когда я туда приезжал пять лет назад, в нём, простите, канализации не было. Мы когда-то БАМ прокладывали, это позволило решить целый ряд задач. Нужны крупные инфраструктурные проекты и правильный механизм. Это может быть или тот фонд, который есть сейчас (но он пока не очень быстро раскручивается), или создание какой-то новой структуры. Госкорпорация, на мой взгляд, не нужна – госкорпорации объединяют в себе и управленческие начала, и коммерческие, а нам нужно именно продвигать бизнес. Есть идея создания так называемой публичной компании, которая работала бы по-новому.

Вопрос: А что это такое?

Д.Медведев: Публичная компания – это структура, которая создаётся государством для решения специальных задач, по сути, по заданию государства, но в то же время действует на коммерческих принципах. Аналог в значительной степени взят из практики стран англосаксонского права. У нас таких компаний пока нет, но нужно ещё взвесить, стоит ли её специально создавать для Дальнего Востока. Я не сторонник того, чтобы умножать количество различных инструментов. Компании создаются, деньги тратятся, а толку нет. У нас и так есть фонд, есть крупные инфраструктурные компании, включая РЖД, есть Министерство Дальнего Востока для реализации стратегии.

Вопрос: Вы предложили создать офшор на Дальнем Востоке. А это нам зачем?

Д.Медведев: Предложил, для того чтобы встряхнуть некоторых наших иностранных партнёров, а то они очень вольно ведут себя применительно к нашим банкам, нашим компаниям, к деньгам российских граждан. Знаете, можно по-разному относиться к тем, кто деньги хранил на Кипре, но там же были и деньги официально задекларированные, вполне честные, которые люди заработали в России. Ну да, они не очень верили в нашу банковскую систему, разместили свои средства в кипрских банках, а они взяли и всё это в одностороннем порядке, по-большевистски, рубанули. Я сказал: раз так, давайте тогда думать о таких налоговых режимах у себя. Наши зарубежные партнёры, которые обвиняют Кипр в том, что он стал прибежищем для разных денег, в том числе и из России, пусть прежде всего свои офшоры позакрывают. Пусть закроют Багамы, Британские Виргинские острова. Они на этом свои деньги зарабатывают, а нам говорят: нет, не смейте и у себя ничего открывать, и с Кипра валите. Поэтому я считаю, что можно рассматривать разные варианты. Другое дело, что специальная налоговая юрисдикция – штука небезопасная. У нас были такие места, как, например, Калмыкия, освобождённая от налогов, которые легко превращались в чёрную дыру.

Я, когда говорил об офшоре, имел в виду такой специальный режим, при котором низкие налоговые ставки применялись бы только для проектов, реализуемых на Дальнем Востоке, и тогда бизнес не в Белгород поедет и не в Ростов-на-Дону, а в этот регион. Сейчас этот вопрос не получил пока своего окончательного решения. Прежде всего мы должны ориентироваться на наши национальные интересы, а не на то, что нам скажут наши партнёры из-за рубежа. Они о нас особо не думают, когда принимают решения, например, в рамках Евросоюза. Мы с ними дружим, у нас хорошие отношения, но они руководствуются своими, евросоюзовскими интересами, а мы должны руководствоваться российскими.

Вопрос: Вы настаиваете на продолжении приватизации госпредприятий. Где гарантия, что на этот раз они не уйдут задарма, как это было в 1990-е годы?

Д.Медведев: Я считаю, что приватизацией заниматься надо, но разумно. У нас очень много неиспользуемых или плохо используемых государственных объектов, и мы за последнее время сумели вполне эффективно часть из них реализовать, а смысл двоякий. Во-первых, деньги в бюджет получить. Некоторые из объектов (это и порты, и транспортные предприятия, такие как «СГ-Транс») мы продали с коэффициентом в 5–10 раз против начальной суммы торгов – это миллиарды рублей. Но второе не менее важно: они должны получить эффективного хозяина. Я не говорю, что любой частник заведомо эффективнее государства, но в целом всё-таки частники более внимательно относятся к своим компаниям, чем это происходит в государственных структурах, поэтому я рассчитываю на этот эффект. Я, правда, не знаю, касается ли это средств массовой информации, которых у нас тоже хватает государственных.

Реплика: Вы говорили о том, что органы власти должны уходить из СМИ, а в итоге финансирование государственных СМИ выросло в 3 раза, во всех без исключения регионах страны созданы государственные холдинги. Рынок СМИ фактически разрушился, так как никакая конкуренция частных СМИ с госвливаниями в сотни миллионов рублей (даже в самых дотационных регионах) невозможна. Государственные СМИ прямо плодятся!

Д.Медведев: Жаль, что мы эту тему не довели до конца. Присутствия государства в СМИ не становится меньше, а в чем-то становится больше. Причём очень часто региональный руководитель хочет обязательно иметь своё государственное СМИ, а в конечном счёте это не способствует авторитету медиа. Люди начинают говорить: да там наш Иван Иванович в основном себя любимого показывает и лакирует действительность. Доверие и интерес к таким газетам и телеканалам падает.

Реплика: Ещё пять лет назад ничего подобного не было.

Д.Медведев: Знаете, у нас принято было на этот вопрос отвечать таким образом: у нас 88 или 90 тыс. СМИ, и из них 3% государственные, что вам ещё надо? А вся правда в том, какое СМИ мощнее. Это, конечно, зависит и от того, насколько удачным является частное СМИ. Вот ваше удачное, ну и слава богу. Я считаю, что в регионах уж точно вполне можно было бы обойтись без накачки государственных медиахолдингов. Тем более что у нас есть могучий федеральный ресурс, который мы можем использовать везде – ВГТРК способна донести государственную позицию до любого региона.

Вопрос: За год в кабмине произошло три отставки. Недавно его внезапно покинул вице-премьер – глава Аппарата Правительства Владислав Сурков. С чем это связано и будут ли продолжаться отставки?

Д.Медведев: Мы как-то забываем, что за последние годы (я не беру 1990-е) в Правительство люди приходили, уходили, увольнялись, по некоторым из уволенных (я сейчас не хочу никого упоминать) открывались уголовные дела. Я подчеркиваю – это было все годы работы нынешней власти, и в этом нет ничего необычного, потому что Правительство – это живой организм. Что же касается Владислава Суркова, то хочу сказать, что он хорошо работал руководителем Аппарата Правительства и очень многое сделал для укрепления дисциплины, что, на мой взгляд, очень важно. Это первое. Второе. Знаете, у каждого человека есть свои эмоции, свои ощущения, которые он может игнорировать, а может и прислушиваться к ним в разные периоды в жизни. В сложные периоды один человек сжимает зубы и работает дальше: я знаю, что я прав, я потерплю, я буду работать. А другой человек думает: а я всё поменяю в своей жизни, хватит. И это не означает, что первый прав, а второй не прав. Каждый у нас имеет право своей судьбой распоряжаться. Владислав Юрьевич Сурков принял решение уйти и написал заявление об уходе. К этому нужно относиться уважительно, это его выбор и такое событие, которое в любом Правительстве регулярно происходит. Ещё раз говорю, он хорошо и много работал, и у меня к нему претензий нет.

Вопрос: Министр образования Дмитрий Ливанов стоит в списке на выбывание?

Д.Медведев: Я уже об этом говорил: министр не должен нравиться всем и каждому, иначе возникает ощущение, что он просто играет на публику, занимается самопиаром. Вообще Правительство – это сложная управленческая команда, которая зачастую занимается непопулярными вещами. Я всё-таки имею право об этом судить, я и Президентом работал, и Председателем Правительства работаю. Президент должен быть над схваткой, защищён от суеты и рутины, потому что Президент – носитель государственного суверенитета, гарант Конституции, а Правительство – это, если хотите, такая рабочая лошадь. Правительство ни от чего не забронировано – ни от претензий, ни от критики, это нормально абсолютно. И Ливанова критикуют. Наверное, где-то правильно критикуют, потому что ему нужно быть в постоянных коммуникациях со всеми, в том числе, кстати, и с родной партией, «Единой Россией». Где-то, наверное, не вполне справедливо критикуют, потому что у него есть собственное видение и, я скажу честно, он пытается проводить реформы, которые нужны. Но, конечно, всё, что ты делаешь, ты должен объяснять, быть в диалоге без ненужных эмоциональных заявлений. Люди везде люди, и вот этому – многому мои коллеги, члены Правительства, должны ещё научиться.

Вопрос: Когда депутаты Госдумы потребовали отставки Ливанова, Вы за него просто грудью встали. Вы так за каждого министра готовы биться?

Д.Медведев: Правительство – это команда. Я их предложил Президенту для утверждения, и он всех поддержал, но я за них отвечаю. Если я считаю, что человек нормально работает, я, конечно, буду за него стоять, во всяком случае стараться объяснять его позицию и помогать ему, даже если этот человек вызывает на себя огонь критики. Мне кажется, это правильно для Председателя Правительства.

Вопрос: Но есть ли такие министры, которых Вы всё-таки готовы поменять?

Д.Медведев: Которых я готов отдать на заклание? Нет таких.

Вопрос: По Вашей инициативе чиновники стали отчитываться о своих доходах, а вскоре начнут подавать декларации о расходах. Как Вы относитесь к тому, что на свои скромные зарплаты чиновники покупают виллы за границей и ездят на шикарных авто, а Ваш первый заместитель Игорь Шувалов даже держал деньги в оффшорах? Каким же образом декларации помогают бороться с коррупцией?

Д.Медведев: Начну с того, что хорошо, что эти декларации есть. Когда-то я эту кашу заварил. Я бы мог этого не делать, но сказал: знаете, ребята, пора уже.

Реплика: И все говорили тогда: да ладно, декларации – это ерунда.

Д.Медведев: А вот не ерунда. Все за этим смотрят. Знаете, оказалось, что не так всё просто спрятать. Вот вы Игоря Шувалова упомянули. Вообще-то он долгое время занимался бизнесом, у него есть свои накопления. И те деньги, которые он где-то использует, насколько я понимаю, были заработаны им и членами его семьи, супругой, абсолютно законно. Другой вопрос, что члены Правительства, депутаты Госдумы, чиновники из администрации всё-таки должны разделять со своей страной, своей экономикой все риски. Если ты живёшь в России и управляешь ею, тогда отвечай за её экономику, понимая, что твои деньги в полной зависимости от того, как ты управляешь. Это же отчасти касается и недвижимости, хотя здесь ситуация более гибкая – нужно просто декларировать источники, на которые приобретена недвижимость. Я считаю, что это тоже правильно.

Более сложный вопрос касается иностранных активов. Мне кажется, мы всё-таки не должны отсекать в полной мере тех людей, которые, приходя на госслужбу, становясь депутатами, попадают в сложную ситуацию. Такому человеку говорят: немедленно продавай бизнес или мы тебя выгоним. Он, может быть, этим занимался долгое время и просто потеряет деньги... Но сейчас такая модель избрана, посмотрим, насколько она окажется работоспособной.

Вопрос: А не получится так, что эти люди просто уйдут из Правительства и других госструктур, чтобы сохранить свои деньги?

Д.Медведев: Я ничего не могу исключать, но это будет определённый сигнал об эффективности этих правил. Ведь наша цель не в том, чтобы обеспеченных людей из Правительства (включая регионы и муниципалитеты) или парламента выдавить. Мы хотим видеть в Правительстве, в числе депутатов успешных людей, а не людей, которые что-то спрятали и говорят: нет-нет, у нас всё хорошо, всё тихо, не волнуйтесь, мы зарабатываем три копейки.

Вопрос: Вы – первый премьер, такой активный в интернете. Ваш пресс-секретарь Наталья Тимакова недавно сказала, что Вас задевает панибратское отношение блогеров. Это правда?

Д.Медведев: Я думаю, что Наталья Александровна просто меня защищала как пресс-секретарь. Если совсем откровенно, меня вообще это не задевает. Есть вещи, которые мне не нравятся, это понятно. Но когда меня в интернете называют Димоном, это нормально абсолютно, по-человечески. Там же среда такая... Что Димон? Меня так и в детстве называли. Да ну, ерунда это. У нас, конечно, свои традиции в обращении – «Дмитрий Анатольевич», «Владимир Владимирович»... Это ещё с давних времён. Считалось, что если ты к кому-то обращаешься по отчеству, это означает, что ты очень уважаешь человека. Но во многих странах принято вообще обращаться к министрам, премьерам, президентам по имени, и это часть политической культуры. Может быть, на протокольных мероприятиях как-то иначе, но в принципе почти любой человек может обратиться к ним по имени. У нас в России свои традиции.

Вопрос: Ваш сын Илья в прошлом году поступил в МГИМО. Он посещает вуз или учится на дому? Приоткройте завесу.

Д.Медведев: Никакой завесы нет. По понятным причинам у детей руководителей государства есть свои сложности в жизни. Но для меня было очень важно, чтобы мой сын чувствовал себя обычным современным парнем. Он нормальный студент. Я считаю, что это полезно прежде всего для него.

Вопрос: Жениться не собирается?

Д.Медведев: Нет пока, слава богу. Надеюсь, что доучится хотя бы.

Реплика: Дмитрий Анатольевич, спасибо за то, что нашли время для подробного разговора с «Комсомольской правдой»! С первой годовщиной Вашего Правительства!

Д.Медведев: Спасибо!

Россия > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 22 мая 2013 > № 870799 Дмитрий Медведев

Дубайский круизный терминал рассчитывает принять 420 тысяч круизных туристов в 2013 году, а к 2020 году их число достигнет 1 млн человек. Такой прогноз озвучил Департамент туризма и коммерческого маркетинга Дубая (DTCM). В этом году в порт эмирата зайдет 110 туристических судов. «Круизный туризм – важная часть туристической стратегии эмирата в целом. Как вы знаете, к 2020 году планируется удвоить показатели въездного пассажиропотока в Дубай, и мы ставим перед собой не менее амбициозные цели. Я верю, что они достижимы», – сказал Хамад бен Межрен, исполнительный директор DTCM по бизнес-туризму. Он добавил, что в период с 2010 по 2015 года круизная отрасль заработает для экономики Дубая порядка US$ 1 млрд. Рассчитывается, что пользоваться данными услугами будут не только иностранные туристы, но и местные жители. В настоящее время в порт Дубая прибывают лайнеры таких известных операторов, как Aida Cruises, TUI Cruises и Costa Cruises. В будущем сезоне в эту компанию добавятся фирмы C.S. MSC Lirica и MSC Cruises. Кроме того, планируется очень большое событие: одновременно в порт Дубая зайдут 2 суперлайнера компании Cunard Cruise - Queen Mary 2 и Queen Elizabeth. О датах будет сообщено дополнительно. ОАЭ > Миграция, виза, туризм > russianemirates.com, 22 мая 2013 > № 828820

По данным ведущего российского сервиса онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru, в этом туристическом сезоне, в топ-10 стран для семейных поездок с детьми вошли Испания, Италия, Франция, Великобритания, Греция, Португалия, Германия, Турция, Черногория и США. Рейтинг портала Oktogo.ru составлен на основании данных бронирования на данный туристический сезон. При этом надо заметить, что летние школьные каникулы в России длятся с 30 мая по 1 сентября.

По словам руководителя службы поддержки компании Oktogo.ru Ольги Фаваризовой, в рейтинге летнего семейного отдыха среди российских самостоятельных туристов лидируют европейские страны. «Продолжительность путешествий за границу таких туристов вместе со своими детьми этим летом должна быть на 20% больше, чем в прошлом году», - отмечает она.

По данным портала Oktogo.ru, по длительности одной брони лидируют Ионические острова Греции - 28 ночей, а также город Бланес (Коста-Брава) - 22 ночи и Виламура (Португалия) - 14 ночей. В Греции ночь проживания в отеле в среднем составляет 85 евро, с бронированием проживания на 10 ночей.

По мнению генерального секретаря Греческой национальной туристической организации (ЕОТ) - Паноса Ливада?са, секрет популярности Греции у россиян объясняется многовековыми историко-культурными традициями и гостеприимством греческого народа.

В этом году летний отдых в Греции ознаменован самыми большими скидками на детей до 12 лет, которые предоставляются отелями практически всех курортов страны. Обусловлено это не столько экономическим кризисом, сколько желанием привлечь на отдых в Грецию максимальное число туристов.

Одним из самых популярных направлений греческого туризма является остров Крит.

Кроме кристально чистого моря, отличных песчаных и галечных пляжей, на Крите имеется очень много полностью оснащенных аквапарков и многочисленных мест для развлечений детей - как, например, аквариум с более 4. 000 видов рыб и других представителей морской фауны.

Большой популярностью пользуется и самый северный остров Ионического моря. Это остров Кекркира, известный среди россиян как остров Корфу, многие отели которого предлагают специальные детские программы, зачастую с анимацией на русском языке, а также скидки и многочисленные разнообразные спецпредложения. Например, пятизвездочный отель на Корфу предоставляет ребенку до 12-ти лет (а в некоторых отелях и до 14 лет), отдыхающему вместе с двумя взрослыми на базе полупансиона, бесплатное проживание.

Придорожные леса под Калининградом стали безопаснее

16 мая вице-премьер правительства Калининградской области Константин Суслов проследил за тем, как убирают поваленные деревья в лесах вдоль дорог. Объектом его внимания стал небольшой участок леса вдоль трассы на город Балтийск.

Вице-премьер региона выехал к западным предместьям столицы российского эксклава неслучайно. Придорожные деревья, "последние солдаты Вермахта", под Калининградом на Балтийском направлении периодически преграждают путь транспорту. Дорога на главную военно-морскую базу Балтийского флота и в порт Балтийск является стратегической. Популярна она и у курортников, уже потянувшихся к пляжам пос. Мечниково, городов Янтарный и Балтийск. По пути туда каждое поваленное вдоль узкого шоссе дерево может вызвать пробки и массовое возмущение тех, кому приходится проводить время в ожидании со включенным двигателем автомобиля или мотоцикла.

Несмотря на то что лесом покрыто только 15% территории Калининградской области, поваленные деревья создают массу проблем на дорогах. Профилактическая вырубка в нашем регионе ограничена, поскольку все леса эксклава являются защитными, а не эксплуатационными (как в регионах Сибири). То есть, по Лесному кодексу России, почти все наши немногочисленные дубравы, рощи и боры растут только на благо здоровью и для отдыха граждан. Во всяком случае, так заявляют сотрудники Агентства по охране, воспроизводству и использованию объектов животного мира и лесов Калининградской области.

- Ослабленная древесина может принести много бед уже в ближайшие дни, когда будет жарко, ведь пожароопасный период начался, - сказал Константин Суслов. - Но хочу отметить, что в целом в лесах региона уже навидится порядок. В частности, в Калининградском лесничестве.

Как пояснили работники лесной охраны, защитные леса под Калининградом также ограничивают негативное воздействие промышленности и выхлопных газов на загородные территории. И это тоже не дает простора для вырубки. Поэтому после сильных прибалтийских ураганов или в пожароопасный период остается лишь убирать валежник. Большая его часть состоит из так называемой неделовой древесины. Вице-премьер областного правительства Константин Суслов напомнил, что ее остатки можно приобрести на дрова по символической цене - 20-60 руб. за кубометр. Это притом, что тот же объем в магазинах или на рынке обойдется калининградцу в сумму около 1 тыс. руб.

"С начала 2012 года и по сегодняшний день за дровами по этой схеме обратились около 5 тыс. жителей региона, но хотелось бы, чтобы обращений стало больше", - подытожил Суслов.

По данным сотрудников правительства Калининградской области, от валежника леса очищают либо те, кто арендует данные участки, либо частные заготовщики по договорам купли-продажи.

В ходе встречи, состоявшейся накануне вечером, глава региона информировал Президента о социально-экономической ситуации в регионе.Обсуждались, в частности, ситуация в жилищном строительстве, пути снижения ипотечных ставок.

* * *

М.ЮРЕВИЧ: Владимир Владимирович, I квартал года прошёл ровно, в целом тенденции 2012 года сохранились, ситуация по экономике региона стабильная, уровень безработицы – 1,5 процента. Но у нас серьёзный кризис в чёрной металлургии, это у нас основная отрасль.

В.ПУТИН: А что значит «кризис»?

М.ЮРЕВИЧ: В чёрной металлургии – снижение объёмов производства и падение цен.

В.ПУТИН: На сколько снижение производства?

М.ЮРЕВИЧ: По I кварталу приблизительно на 3,5 процента.

В.ПУТИН: Это пока ещё не кризис, поэтому не надо никого пугать. Это известная ситуация в связи с ситуацией на мировых рынках.

М.ЮРЕВИЧ: Да, здесь от нас ничего не зависит.

В.ПУТИН: Зависит снижение. Нужно повышать конкурентоспособность, снижать издержки. Нужно модернизировать производство. Там есть чем заниматься.

М.ЮРЕВИЧ: Они процентов на 80 модернизировались, и у нас крупные капиталовложения, естественно, в металлургию закончились, потому что сейчас нет прибыли.

Запускается рельсобалочный стан. Очень серьёзное производство, передовое, 1,5 километра в длину. Мы приглашаем Вас, Владимир Владимирович, принять участие. Стоимость проекта – более 1 миллиарда долларов, он уникальный, и этот прокат будет на 100 процентов востребован: и рельсы, и балка. Балка – очень востребованный продукт. Несмотря на то, что крупные инвестпроекты, которые раньше были в металлургической отрасли, – это ЧТПЗ [Челябинский трубопрокатный завод], ММК [Магнитогорский металлургический комбинат], у них стан-200 и стан-500, тем не менее уровень инвестиций в отрасль не уменьшился, а даже увеличился. В 2012 году это приблизительно 179,7 миллиарда (три миллиарда плюс к предыдущему году), в этом году ещё будет больше. Мы ожидаем прирост за счёт других отраслей. В области сейчас реализуется более 100 инвестпроектов, 30 из них – с чистого поля. В основном в шахтёрских городах, в сельской местности очень много сельскохозяйственных инвестпроектов. К 2012 году за счёт ввода новых только инвестпроектов было создано 3,5 тысячи рабочих мест, в этом году будет создано 6,1 тысячи новых рабочих мест.

В.ПУТИН: А какие это производства, Михаил Валериевич?

М.ЮРЕВИЧ: Я сейчас расскажу. В целом по региону в 2012 году было создано свыше 14 тысяч постоянных рабочих мест, безработицы у нас нет. Одни из самых крупных проектов – в горнорудной отрасли. «Русская медная компания» в сентябре запускает горно-обогатительный комбинат, 18 миллионов тонн в породе. Если перевести в медь, в зависимости от того, какое содержание, они всю руду перерабатывают, и с высоким, и с низким содержанием, это приблизительно от 52 до 70 тысяч тонн меди. И как раз в сентябре, когда они запустят «Михеевcкий ГОК», они переходят к разработке. Уже готов проект, землю купили, рабочая документация на согласовании. У них ещё один проект – 28 миллионов тонн в породе, это приблизительно 115 тысяч тонн меди. Мы рассчитываем от этих проектов (один у нас в сентябре запускается, другой – в 2015 году) получить приблизительно (от конъюнктуры цен на медь зависит) не меньше чем 2,5 миллиарда рублей в год в бюджет.

Горнорудное производство – ещё не до конца определён проект Нязепетровского горно-металлургического комбината, сумма инвестиций очень большая – 103 миллиарда. Это извлечение железа не классическим способом (домна): здесь угольный порошок с рудой смешивается, и в кипящем слое порошок растекается в окатыши чугуна. Я видел на видео, как это делается, новая технология японская. Если запустят, то это будет просто гигантский проект.

У нас сейчас активизировались золотодобытчики, строят. Поскольку у нас руда тяжёлая, классическими способами добывать золото нельзя, надо строить золотоизвлекающие фабрики, то есть это где руду в порошок измельчают, в мелкую-мелкую пудру, и дальше уже – чановое выщелачивание. В прошлом году у нас регион добыл пять тонн золота. Буквально две недели назад сдана фабрика, первая очередь на 1,5 тонны, будет вторая очередь построена, второе месторождение три тонны даст. Заложена фабрика, которая через полтора года запустится на месторождении на восемь миллионов тонн породы, это примерно восемь-девять тонн золота, выйдем за 15 тонн золота буквально через два года. Это тоже приличные платежи в бюджет, мы их оцениваем в 700 миллиардов рублей.

Крупные инвестпроекты в агропромышленном комплексе. Национальный проект дал огромный толчок развитию агропромышленного комплекса. «Длинные» кредиты, субсидированные процентными ставками на 7 лет, на 5 лет, – все прямо побежали в птицеводство, свиноводство. У нас сейчас ещё не запущенная птицефабрика стоит на 70 тысяч тонн мяса. Одну новую недавно запустили – на 60, плюс все старые умощнились. И к концу этого года у нас регион будет обладать мощностями по производству птицы на 434 тысячи тонн. Мы выходим теоретически на второе место.

Нам, Уралу, очень важно мясное животноводство, потому что вокруг огромная территория сельского хозяйства, и часто неурожай вырастает в фураж, фураж некуда девать. Довезти его до границы, в порт – всё, он приезжает туда уже с нулевой стоимостью. Поэтому немедленно надо здесь переработать, а мясо уже использовать на колбасу, готовые продукты, где стоимость транспортировки не так сильно отражается. Поэтому у нас, получается, регион мясной, и доля пищевой промышленности очень высокая.

По свинине: несмотря на то, что сейчас и цена на свинину низкая, буквально перед отъездом заложили ещё один свинокомплекс. И вот один на 500 тысяч голов, он поэтапно вводится, но до конца года он будет введён, сейчас там 300 тысяч голов стоит, плюс племенное стадо будет сидеть. Именно то, что мы вводим, – породистых свиноматок. Только от их поросят получаются свиноматки, которые воспроизводят для промышленного возделывания свинины.

В.ПУТИН: Сколько примерно составляют инвестиции в общем, на все отрасли?

М.ЮРЕВИЧ: Это большие инвестиции. Сельское хозяйство, птицеводство и свиноводство очень ёмкие по деньгам. Комплекс на 500 тысяч голов – это 15 миллиардов: это бойня, это умощнение комбикормового завода. Каждая птицефабрика – приблизительно на 70 тысяч тонн в месяц умощнение производства комбикормов. Это тоже около 5 миллиардов.

В.ПУТИН: Как у вас социально-экономическая ситуация? Как Вы оцениваете работу в этом направлении?

М.ЮРЕВИЧ: Пока мы справляемся. У региона долгов, именно кредитных, пока 4,6 миллиарда. Мы ведём очень консервативную кредитную политику, стараемся экономить. Но мы все показатели по повышению зарплаты выполняем. Прирост бюджета у нас идёт, несмотря на падение в базовых отраслях, за счёт остальных. У нас есть ещё другие секторы экономики, где у нас большой рост поступлений в бюджет.

В.ПУТИН: В каких отраслях?

М.ЮРЕВИЧ: Строительная, производство строительных материалов, пищевая, транспорт, связь, торговля – это уже традиционные.

В.ПУТИН: А стройка как развивается?

М.ЮРЕВИЧ: Стройка развивается хорошо, хотя наметился кризис. Пока этот кризис ещё не отражается на темпах сдачи жилья и вообще всего, что сдаётся. То, что на 70 процентов готово, они сдают. Но в потреблении строительных материалов, прежде всего в цементе, наметился спад. И этот спад – приблизительно 12–15 процентов.

В.ПУТИН: Это чувствительно.

М.ЮРЕВИЧ: Через полгода это скажется.

В.ПУТИН: А жилищное строительство?

М.ЮРЕВИЧ: Это в основном всё нужно в жилищном строительстве. Промышленное ровно идёт.

У меня небольшое предложение есть по этому поводу. Почему немножко останавливается жилищное строительство? Потому что подорожала ипотека. И как только ипотека подорожала, то меньше приходит покупатель на жилищный рынок. А ведь есть Ваш Указ № 600 от 7 мая в части снижения процентных ставок. Как выполнять? Субсидировать процентные ставки – это отвлечение средств от бюджета, сейчас невозможно практически сделать. Но есть закон № 135, который приняли в 2006 году, о защите конкуренции. В этом законе определён перечень направлений государственной преференции, но в этом перечне нет ипотечного кредитования. Что можно было бы сделать? Сейчас средняя ставка ипотечного кредита – от 13,5 до 18 процентов, вообще, наверное, средняя – 14,5. Высокая, люди как-то уже побаиваются брать такие высокие кредиты.

У банков тоже ситуация такая, что идёт привлечение депозитов под достаточно высокие проценты, и, соответственно, они вынуждены давать высокие процентные ставки по ипотеке, плюс ещё потребительское кредитование, где ещё более высокие ставки. Поэтому нам надо привлечь на рынок ипотечного кредитования других игроков с финансами – это пенсионные фонды, это любые, может быть, и западные фонды, это деньги страховых компаний, которым нужна надёжность и повышенная ликвидность.

Наш регион постоянно проводит кредитный рейтинг у двух ведущих агентств. По международной шкале ВВ+, по российской шкале АА и АА+. То есть есть организация, которая, например, выдаёт ипотечный кредит, формирует эти пакеты (не важно, кто: банк или уполномоченная организация). Дальше на этот ипотечный пакет выпускается облигация. Если мы будем гарантировать правительством, например, Челябинской области, которое имеет свой долгосрочный рейтинг, то эта облигация сразу же становится низкорисковой.

В.ПУТИН: А кто является эмитентом этой бумаги?

М.ЮРЕВИЧ: Не важно, кто, потому что это уже финансовый инструмент.

В.ПУТИН: Но кто-то должен её выпустить.

М.ЮРЕВИЧ: Её может банк выпустить, может ипотечное агентство. Но люди, которые взяли ипотеку, являются как бы плательщиками процентов по этой бумаге. А если правительство гарантирует, то тогда эта бумага сразу же становится низкорискованной и попадает в ломбардный список ЦБ.

В.ПУТИН: Этими деривативами баловались как раз американские агентства ипотечного кредитования. К чему это привело – хорошо известно. Именно так всё происходило, один в один. Там сложнее механизмы, они напридумывали гораздо больше инструментов, но идея в этом. Потом начинается перепродажа этих инструментов участникам рынка и так далее.

М.ЮРЕВИЧ: Может быть. Но здесь всё равно должна быть взвешенная политика региона, на сколько их давать, и всё это должно зависеть от конечной процентной ставки.

В.ПУТИН: Тогда я хотел бы понять, как Вы видите здесь роль региона, это под гарантии региональных бюджетов?

М.ЮРЕВИЧ: Такой дериватив, облигация будет хорошо покупаться на рынке на 7,5–8 процентов годовых. Это высоколиквидный актив, можно всегда сдать ЦБ. Средний расчет даже с учётом кризиса, который был, по ипотечным кредитам – это где-то 1,5 процента, то есть если регион будет давать гарантию на такую облигацию, и, соответственно, её продавать будут даже под 8 процентов, то уже конечный заёмщик может брать ипотечный кредит под 10 процентов, это приблизительно на 4 процента ниже, чем мы имеем сейчас по рынку, потому что мы привлекаем деньги не банка, а других финансовых игроков: пенсионные фонды, страховые компании, – кто может свободные деньги разместить. Здесь риск немножко в другом: если в целом политика региона будет не очень взвешенная финансовая, мы потеряем рейтинг ВВ+, тогда у нас процентные ставки подскочат. Если мы не потеряем, то мы просто поддержим на какой-то период ипотеку и темпы роста в строительстве, и, соответственно, до снижения ставок потом перестанем давать.

В.ПУТИН: Но есть и другой, самый главный риск, – это покупательные возможности получателей этих кредитов.

М.ЮРЕВИЧ: Согласен. Но покупательная возможность растёт.

В.ПУТИН: Это хорошо. Просто в условиях кризиса, если предположить такой вариант, неблагоприятное развитие событий, эта покупательная способность падает, причём очень резко. И мы должны иметь в виду возможные варианты развития, всегда нужно думать о хорошем, но быть готовыми к любому повороту событий. Поэтому идея сама по себе не новая и неплохая на самом деле, но нужно её доработать. Поговорите с Министром финансов, я попрошу, чтобы он вместе с вами подумал, хорошо?

М.ЮРЕВИЧ: Хорошо.

<…>

Накануне поздно вечером состоялась рабочая встреча Владимира Путина с губернатором Архангельской области Игорем Орловым.

Обсуждались, в частности, пути снижения тарифов на ледовую проводку и обслуживание судов в порту Архангельска, меры по выравниванию в регионе тарифов на газ.

* * *

В.ПУТИН: Игорь Анатольевич, как успехи у Вас?

И.ОРЛОВ: Хотел бы сказать Вам спасибо за подписание Указа об учреждении Дня полярника. Действительно, для Архангельска, для жителей города и области это очень важно, поскольку первые полярные экспедиции, традиции по освоению нашего Севера, Заполярья закладывались в Архангельске. Наверное, жизнь так раскладывает: буквально три дня назад на Землю Франца-Иосифа ушла очередная экспедиция на следующий этап очистки островов. Это просто здорово. 1 июня туда снова уходит студенческая экспедиция. Всё это в одном русле.

В.ПУТИН: На «Прямой линии» я обещал это одному из участников. Но дело, конечно же, не только в этом. Дело в том, что полярники давно ждали своего профессионального праздника, и они, конечно, это заслужили.

И.ОРЛОВ: Спасибо Вам большое.

Владимир Владимирович, мой вопрос связан прежде всего, конечно, с инвестиционным потенциалом региона, это во-первых, а во-вторых – с социально-экономическим развитием, защитой интересов граждан, которые живут в регионе.

В.ПУТИН: Давайте со второго начнём. А потом – по проектам.

И.ОРЛОВ: Второй вопрос тоже касается системы тарификации в регионе. Он ориентирован на развитие порта. Дело в том, что порт у нас хороший, с хорошими традициями, но так сложилось, что в течение довольно длительного времени тарифы за ледовые проводки для порта в разы выше, чем во всех остальных портах России.

В.ПУТИН: Какие тарифы?

И.ОРЛОВ: Тарифы на ледовую проводку. Хотя стивидорные сборы не самые высокие, все остальные сборы, связанные с обслуживанием судов, в разы выше. По сути дела, это исключило конкурентоспособность порта, и грузы начали уходить из региона. Мы провели предварительные переговоры с Федеральной службой по тарифам. Конечно же, сегодня в рамках тех процедур, когда речь идёт об инвестиционной конкурентности региона, хотелось бы, чтобы этот вопрос был по крайней мере урегулирован в каких-то равных пределах для других северных портов, где точно так же есть ледовые проводки. Мы здесь стали неконкурентными, и даже лес сегодня уходит через порты Санкт-Петербурга. Поэтому хотел бы Вас попросить дать поручение Федеральной службе по тарифам и Министерству транспорта рассмотреть этот вопрос.

В.ПУТИН: Хорошо. Пусть посмотрят обязательно. Принцип конкурентности должен соблюдаться.

Про социальный вопрос Вы мне хотели рассказать.

И.ОРЛОВ: Что касается социальных вопросов, то, конечно же, сегодня для региона определяющей является система выработки энергии. Пришёл газ, мы получили достаточно серьёзное подспорье. Но ввиду того, что были разработаны две новые ценовые зоны по газу, оказалось, что для Мирного, Северодвинска и Архангельска – довольно важных городов – цена на газ в два с лишним раза выше, чем для южных регионов области. Мы обсуждали это в прошлом году, и было Ваше поручение разработать ряд решений для того, чтобы тарифы на газ были одинаковы для юга и севера региона, и сделать это поэтапно.

В.ПУТИН: Вы знаете, почему это произошло, да?

И.ОРЛОВ: Конечно. Инвестиционная составляющая была довольно большая.

В.ПУТИН: Илигаз приходит и он будет относительно дорогой, или не приходит вообще, потому что иначе инвесторам неинтересно. Но, тем не менее, после нашего разговора я поручил комиссии по тарифам и Правительству разработать систему, при которой в регионах новой газификации не будут повышаться тарифы так, как они повышаются в других регионах области. И в этом году тарифы на газ в этих дорогих регионах должны были бы быть заморожены. Это произошло или нет?

И.ОРЛОВ: Это произошло. До первого июля 2013 года у нас оставлен прошлогодний тариф.

Выравнивание этих тарифов началось. Но необходимо прийти в окончательную цифру, так, чтобы это было сбалансировано. Мы обсуждали этот вопрос и с «Газпромом». Это не было решение, которое мы просто навязали. Мы обсудили со всеми участниками, и в рамках комиссии это было очень серьёзно обсуждено. Мы считаем возможным (это обсуждалось на комиссии) продлить эту практику ещё как минимум на год. Поэтому я прошу Вас поддержать нас.

В.ПУТИН: Согласен с тем, что должен быть выстроен такой график, который привёл бы к выравниванию тарифов по всей области. Хорошо, мы это сделаем.

И.ОРЛОВ: Спасибо.

По различным оценкам, Китай закрепил за собой статус всемирной фабрики: страна выпускает для Западной Европы, США и других регионов одежду и обувь, все виды оборудования и электроники, продукты питания, запчасти и комплектующие. Однако как транспортная и логистическая инфраструктура Китая сохраняет стабильно высокий рост? И другой не менее важный вопрос – что делает государство для того, чтобы обеспечить производительность и эффективность своей международной цепи поставок, которая задействует все китайские ресурсы и способствует дальнейшему промышленному росту страны?

Несмотря на огромные экономические успехи Китая, путь развития страны был и остается неравномерным. Согласно данным Китайской Федерации логистики и торговли (China Federation of Logistics and Purchasing, CFLP), стоимость логистических услуг в Китае составила до 18% ВВП страны в 2010 году. Это вдвое больше, чем аналогичный показатель в наиболее развитых странах мира.

Стоимость логистических услуг составила 18% ВВП Китая в 2010 году.

Рост налогов и сборов, хаотичное развитие логистического рынка во многом определяют высокую стоимость перевозки грузов в КНР. Целый ряд государственных производственных концернов уже переместил свои мощности во внутренние провинции, поскольку стоимость рабочей силы в прибрежной части Китая возросла.

Все же логистическая инфраструктура Китая значительно улучшилась за время реализации XI пятилетки (2006-2010). Учитывая, что только финансовые меры будут недостаточными для обеспечения долгосрочного роста экономики, Китай увеличил государственные инвестиции в автомобильные шоссе, железные дороги и другие виды транспорта.

Тем не менее, логистические недостатки до сих пор актуальны: хаотичная сеть маршрутов, особенно в западных, наименее развитых провинциях - прямое следствие неравномерного развития китайской экономики и крупный ущерб собственной конкурентоспособности.

Тенденции и инновации

В логистическом аспекте Китай сосредоточен на возможностях и перспективах развития отрасли. В июне 2011 года премьер-министр Вень Жиабао заявил, что «мы обязаны принять ряд законов и стандартов, чтобы активно содействовать здоровому развитию логистической отрасли». Все инициативы по оптимизации и развитию логистической отрасли КНР получили название «Восемь государственных постановлений». Они определяют:

- размер налогов;- местное законодательство;- оптимизацию дорожного траффика страны;- улучшение условий для предпринимательства;- объединение мощностей;- внедрение новых технологий и ПО;- размер финансовой поддержки государством и банковским сектором;- развитие логистики в АПК.

Все эти меры должны способствовать поддержанию производительности логистики и транспорта Китая по меньшей мере в семи основных направлениях:

1. Внутренние грузоперевозки. Внутренний рынок грузоперевозок, пока еще очень фрагментарный, делает значительные успехи в разработке и внедрении общих стандартов и норм работы. Как было сказано ранее, Госсовет КНР обнародовал новую программу Eight State Regulations, направленную на стабилизацию и укрепление логистической отрасли. Также Китай делает попытки урегулировать рынок грузоперевозок, поскольку уже сейчас сталкивается с ростом заработной платы и цен на ГСМ. До сих пор отсутствие общих норм и стандартов не позволяло многим китайским компаниям стать конкурентоспособными игроками глобального логистического рынка. Появление китайских 3PL-провайдеров видится как признак улучшения ситуации с эффективностью на рынке грузоперевозок в КНР.

2. Морские грузоперевозки из Китая. Размеры китайских инвестиций в порты страны являются крупнейшими в мире: только в ходе реализации 11-го плана пятилетки в 2006-2010 годах было вложено более 357 млрд. юаней. Эти средства помогли Китаю достичь большого и устойчивого прогресса вопреки неблагоприятной экономической ситуации в мире. Крупнейшие материковые порты Китая обработали 13,5 млн. ДФЭ в январе 2011 года. Это показывает 17% роста, который относительно устойчив для основных морских портов материкового Китая в период с 2001 по 2010 годы. За этот период Шанхай стал крупнейшим портом в мире, экспортировав свыше 29,06 млн. ДФЭ в 2010 году. На крупнейших рынках рост грузоперевалок дополнительно обеспечивала перевозка углеводородных ресурсов. Однако проблема здесь заключается в неравномерности спроса и предложения. С одной стороны, немногочисленные китайские грузовые суда движутся по маршрутам крайне медленно, зато постоянно наращивают количество перевозимых контейнеров. С другой стороны, кризис неплатежей во многих развитых странах ограничивает глобальный спрос. В результате объем инвестиций в портовую инфраструктуру уменьшился за период 10-й пятилетки. Фактически, потребность Европы и США в китайских товарах снижается, несмотря на растущее число контейнеровозов-гигантов в торговом флоте КНР.

В 2006-2010 годах в развитие портовой инфраструктуры Китай вложил более 357 млрд. юаней.

3. Железнодорожный транспорт. Китай активно инвестирует средства в развитие своей железнодорожной инфраструктуры, как в плане высокоскоростных пассажирских перевозок, так и грузовых. Это играет ключевую роль в подъеме логистической отрасли. За первую половину 2011 года общий объем товаров, перевезенных по железной дороге, увеличился до 1,94 млрд. тонн – на 8% больше, чем в 2010 году.

К концу 2011 года длина всех железнодорожных магистралей КНР достигла 99 тыс. км. Объем перевезенных товаров также возрос, давая толчок к развитию высокоскоростных магистралей. Железнодорожный транспорт – самый популярный в КНР, по «железке» перевозят военную технику, пассажиров, товары из провинции в провинцию и, конечно, сырье.

4. Автомобильный транспорт. Еще одна важная часть внутреннего объема китайских грузоперевозок – автомобили. Так же, как в США и ЕС, грузовые фуры в КНР передвигаются по высокоскоростным магистралям. Для размещения такого большого количества грузов, сеть шоссейных дорог КНР постепенно улучшается, особенно между городами второго и третьего порядка (до 3 млн. жителей). Развитие дорожного сообщения – важнейшая часть работы для муниципалитетов и руководств провинций. Сопутствующие сервисы также постепенно улучшаются (сеть заправок, СТО, автомотелей) благодаря жесткой конкуренции на логистическом рынке. Многие транснациональные корпорации, например, ряд американских концернов, пользуются услугами локальных автоперевозчиков. Несмотря на популярность и растущий спрос на автоперевозки, издержки в этой отрасли остаются очень высокими. Железнодорожный транспорт в КНР стоит на 20-30% дешевле, чем автомобильный. Речные перевозки баржами – на 50% дешевле. По этой причине многие логисты убеждены, что комплексное развитие сети автоперевозок по всему Китаю должно стать доминантой развития автодорожной отрасли страны.

5. Авиаперевозки. Объем воздушных грузопотоков в Китае стабильно растет примерно на 6% в год, это не особенно красноречивый показатель на общем фоне развития логистического рынка КНР. Как и большинство других стран, КНР использует авиатранспорт в основном для перевозки электроники и других компактных товаров с высокой добавленной стоимостью. В сфере международных грузовых гиганты индустрии жестко конкурируют с местными китайскими авиакомпаниями. Chinese Southern, ведущий китайский грузоперевозчик, сообщил о 42,2 млрд. юанях прибыли за I полугодие 2011 года (+22,3%). Объем грузоперевозок UPS по воздуху в КНР возрос на 10% за аналогичный период.

6. Речные перевозки и каботажное судоходство. Внутренние грузоперевозки по рекам КНР играют важную роль для центральных и западных провинций Китая. Основная причина интенсивного развития данного вида транспорта – перенос производственных мощностей и цепочек поставок вглубь материковой части страны, где дешевле рабочая сила и, соответственно, ниже себестоимость производства.

7. Сопровождение грузов. Экспедиторские и брокерские таможенные услуги пользуются высоким спросом. Китайские перевозчики предоставляют специализированные решения, которые удовлетворяют местной специфике, поэтому популярны у иностранных клиентов. Кроме того, китайские компании начали активно осваивать рынки США и ЕС, открывать новые филиалы. Все эти факторы способствуют более тесному торговому сотрудничеству КНР и основных стран-импортеров. Китайская логистическая компания Kerry Logistics со штаб-квартирой в Гонконге является хорошим примером развития сервисов 3PL и продвижении в расширении своего делового влияния на страны АПЕК и ЕС.

Авторы: Bill Fu, Brooks A. Bentz, Mark T. McGalla (Accenture)

Греция по чистоте и качеству воды для купания занимает четвертое место в годовом отчете Европейского агентства по окружающей среде, который опубликован во вторник.

В Греции во время купального сезона 2012 года были обследованы 2155 мест для купания, в том числе шесть - на озерах. Отличное качество воды отмечено на 93,4% пляжей побережья и 33,3% - озер.

На первом месте (100%) оказались Кипр и Люксембург, площадь которого около 2,6 тысячи квадратных километров и который не имеет выхода к морю. Чистота пляжных зон и воды выше среднего показателя по ЕС (78%) еще в восьми странах. Это Мальта (97%), Хорватия (95%), Греция (93%), Германия (88%), Португалия (87%), Италия (85%), Финляндия (83%) и Испания (83%).

По данным Европейской комиссии, ситуация в прошлом году стала лучше и сохраняется положительная тенденция, которая отмечается с 1990 года, когда начался мониторинг воды для купания. В начале 1990-х годов отличная вода была только на 60% мест для купания.

Сейчас в целом 94% мест для купания в ЕС отвечают минимальным стандартам качества воды. Больше всего пляжных зон, которые не соответствуют экологическим требованиям, в Бельгии (12%), Нидерландах (7%) и Великобритании (6%).

Мониторинг ведется в более чем 22 тысячах местах для отдыха в 27 государствах-членах ЕС, а также в Хорватии и Швейцарии. Более двух третей мест для купания находится на морском побережье, остальные - на реках и озерах. Геннадий Мельник.

Долг присмотром красен

Украинское правительство в Стратегии управления государственным долгом на 2013–2015 годы обещает, что уровень госдолга не выйдет из-под контроля

В конце апреля Кабинет министров принял Стратегию управления государственным долгом на 2013–2015 годы, текст которой был обнародован лишь в середине мая.

Одна из ключевых задач правительства на ближайшие три года — не допустить резкого роста уровня госдолга. «В течение 2012 года обеспечено удержание объема государственного долга на уровне около 28,5 процента внутреннего валового продукта, что на полтора процентного пункта ниже предельного показателя, установленного на конец указанного периода», — говорится в тексте стратегии. При этом на 2013 год соотношение госдолга к ВВП не должно превысить 30,6%, на 2014-й — 30,9%, на 2015 год — 31%, а доля внутреннего долга в составе государственного все эти годы должна сохраняться на уровне не менее 50% (на данный момент это значение составляет около 44%).

В то же время заимствования в абсолютном размере будут стремительно расти. «В прошлом году предполагалось, что в 2013-м государство привлечет 82 миллиарда, в 2014 году — 94,3 миллиарда гривен. Однако согласно стратегии объем привлечений должен составить 135 миллиардов (почти на 65 процентов больше) и 131,4 миллиарда гривен (превышение — 39 процентов) соответственно. Подобные изменения свидетельствуют о возрастании зависимости экономики от заемных средств», — отметил директор рейтингового агентства IBI-Rating Григорий Перерва. В 2013 году страна должна погасить ранее привлеченные займы на сумму около 82 млрд гривен.

При этом власть не скрывает, что в среднесрочной перспективе для управления госдолгом существуют определенные риски, и касаются они в основном рефинансирования (достаточно вспомнить ставки, под которые Украина привлекала ресурсы за границей в последние полгода и которые колебались в пределах семи-восьми процентов годовых, что сравнимо с доходностью для таких стран, как Греция, Португалия или Испания). Помимо этого, в стратегии не исключается ухудшение платежного баланса, колебание курса национальной валюты, а также ухудшение ситуации на мировом финансовом рынке.

Кроме всего прочего, стратегия предусматривает улучшение средневзвешенного срока государственного долга к погашению, который, по прогнозам Кабмина, должен увеличиться в 2013–2015 годах до 5,4 года. «Если ранее он был чуть более четырех лет, то сейчас должен превысить пятилетний срок», — отмечает Григорий Перерва.

При этом долговое бремя далеко от критического: согласно методологии Международного валютного фонда (МВФ), госдолг, превышающий 60% ВВП, несет угрозу для стабильности экономики страны и делает управление им проблематичным. У нас показатель обещает быть вдвое меньшим, поэтому говорить о какой-либо угрозе для стабильности бюджетной системы пока не имеет смысла. Правда, есть «но». «В возможные результаты программы по управлению госдолгом уже заложено продолжение финансирования со стороны Международного валютного фонда», — подчеркнул финансовый аналитик компании «Альпари» Александр Михайленко. В стратегии указано, что Кабмин намерен договориться с МВФ до конца года. А ведь этого не удается сделать уже несколько лет.

Более того, свою обеспокоенность наличием резервов для погашения долгов высказало рейтинговое агентство Standard & Poor’s. По его расчетам, официальные валютные резервы Украины в 2013 году продолжат сокращаться и достигнут уровня, обеспечивающего выплаты по счету текущих операций в течение примерно двух месяцев и погашение менее чем 30% краткосрочного внешнего долга. По мнению рейтинговых аналитиков, до настоящего момента правительство пользовалось преимуществами значительного уровня ликвидности на мировых рынках капитала, покрывая свои потребности в финансировании за счет международных заимствований. Однако благоприятная конъюнктура может оказаться неустойчивой, что приведет к дальнейшему усилению давления на показатели внешнего финансирования страны.

Инженеры Соединенных Штатов и Польши изучат возможности строительства совместно.

Стало известно, что США и Польша планируют строительство LNG совместными силами. Для этого объединятся лучшие инженеры двух компаний - американской Excelerate Energy и польской ILF. Уже на следующей неделе Украина примет их в порте Южный. Об этом заявил председатель Госагентства по инвестициям и управлению национальными проектами Владислав Каськыв.

Также, он заявил, что все технические детали и обоснования станут известны общественности и будут вынесены на ее суд. "Уже 10 июля мы сможем обнародовать технический отчет о возможности размещения плавучего терминала в акватории порта. Согласно национальному плану действий, мы намерены достичь этих решений в июне текущего года. Единственной преградой на пути реализации проекта может стать только другое политическое решение", - заявил.

Значение Ирана как торгового партнера Казахстана в сфере импорта зерновых растет с каждым годом. В дальнейшем расширению сотрудничества будут способствовать и новые логистические возможности экспорта зерна в эту страну, в частности, новый железнодорожный маршрут, связывающий страны, через Туркменистан - Узень - Корган.

Напомним, 11 мая Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев и глава Республики Туркменистан Гурбангулы Бердымухамедов открыли железнодорожный переход Болашак - Серхетяка между двумя странами в Мангистауской области, который является частью этого маршрута.

Данный коридор позволит осуществлять прямые поставки грузов между странами по кратчайшему пути, сократить время следования транзитных поездов направлением на Туркменистан через Казахстан и обратно, и его значение для зернового рынка Казахстана трудно переоценить, особенно с учетом растущего экспортного рынка зерновых в Иран и далее к морским южным портам.

Уже сейчас в структуре экспорта зерна Казахстана Иран вышел на третье место по объему импорта зерновых, в том числе четвертое место по импорту казахстанской пшеницы и первое место по импорту ячменя.

Как уже сообщало ИА «Казах-Зерно», в 2012 году больше трех четвертей экспортного ячменя обеспечил Иран. В этом году он импортировал 256,7 тыс. тонн этой зерновой, или 76% от всего объема экспорта этой культуры. При этом Иран, обеспечив лидерство в качестве казахстанского партнера по ячменю, занимает по итогам 2012 года четвертое место по объему в структуре импорта пшеницы - 693,5 тыс. тонн.

В 2012 году Казахстан экспортировал за рубеж 7861,3 тыс. тонн зерна, а том числе в Иран 950,2 тыс. тонн. Таким образом, Иран обеспечил 12% всего казахстанского зернового экспорта. Определенно ясно, что значение Ирана как одного из самых крупных потребителей казахстанского зерна будет только увеличиваться с учетом расширения возможностей транспортировки зерновых в эту страну и удешевления зерна за счет снижения затрат на его доставку в Иран.

А что значит Казахстан для Ирана как поставщик зерновых, и каков потенциал роста поставок казахстанского зерна в Иран? Общий объем импорта зерна в Иран значительно колеблется из года в год. Если в засушливые годы объемы импорта пшеницы в Иране достигают 7-8 млн. тонн, то в урожайные - снижаются до 2 млн. тонн.

Согласно данным журнала «Economist Intelligence Unit», за последний иранский календарный год страна импортировала пшеницу на сумму около 2,574 млрд. долларов, кукурузы - на 1,801 млрд. долларов, других зерновых - на 1,5 млрд. долларов, риса - на 1,3 млрд. долларов и сахара - на свыше одного миллиарда долларов. Также за последний год Иран импортировал растительное масло на сумму свыше двух миллиардов долларов. В итоге Ираном импортировано всех зерновых на сумму 7,175 млрд. долларов.

Посчитаем в деньгах. Не беря в расчет разные периоды годового исчисления в Иране и Казахстане, попробуем сравнить годовой экспорт зерна Казахстана в Иран с объемом общего импорта зерновых в Иран.

Согласно данным Комитета таможенного контроля МФ РК, в 2012 году Казахстан отгрузил в Иран пшеницы на сумму 168,9 млн. долларов и ячменя на сумму 54,7 млн. долларов. Получается, в пшеничном импорте Ирана Казахстану принадлежит доля примерно в 6,5% от общего импорта этой зерновой. А доля в общем импорте зерновых Ирана у Казахстана и того меньше - всего 3,1%.

Много это или мало, пока не ясно, в совсем недалеком прошлом не было даже этих цифр. Конечно, рынок импорта зерна Ирана достаточно изменчив, поставки широко дифференцированы, но, имея перед собой даже эти приблизительные цифры, перспективы роста экспорта зерновых в этом направлении для Казахстана налицо.

Директор торгово-промышленной свободной экономической зоны (СЭЗ) «Чабахар» Мостафа Малекзаде заявил о подписании между СЭЗ «Чабахар» и ОЭЗ «Серахс» соглашения о создании Совета по развитию Восточного транзитного маршрута, сообщает агентство ИРНА.

По словам М.Малекзаде, подписанный документ призван способствовать укреплению связей между СЭЗ «Чабахар» и ОЭЗ «Серахс» и максимальному использованию имеющегося в названных зонах потенциала.

М.Малекзаде отметил, что порт Чабахар и одноименная СЭЗ представляет собой важнейшие на юго-востоке страны морские ворота, а особая экономическая зона (ОЭЗ) «Серахс» − сухопутные ворота, через которые проходит путь в Среднюю Азию, и для создания Совета по развитию Восточного транзитного маршрута требуется поддержка руководителей всех провинций, по которым проходит названный маршрут.

М.Малекзаде подчеркнул, что транзитный маршрут Чабахар – Серахс имеет большое значение.

ОЭЗ «Серахс» находится на северо-востоке страны в провинции Хорасане-Резави в 150 км к востоку от Мешхеда и в 15 км от г.Серахс. На севере и востоке она граничит с Туркменистаном и располагается практически в самом центре территории, которую образуют страны, входящие в Организацию экономического сотрудничества (ЭКО).

СЭЗ «Чабахар» располагается на юге и имеет прямой выход в международные воды. Она находится в непосредственной близости от Пакистана и Афганистана.

Таким образом, по Восточному транзитному маршруту СЭЗ «Чабахар» через Туркменистан получает выход на 5 стран Центральной Азии и на все страны, расположенные к северу и востоку от этого региона.

Федеральная антимонопольная служба России реанимировала идею приватизации морских причалов, впервые озвученную еще несколько лет назад. Антимонопольщики уверены, что появление частных собственников инфраструктуры позволит повысить качество портовых услуг. Одновременно это принесет многомиллиардные доходы в бюджет. Правда, на долю одного стивидора предлагается отвести не более 35% причалов в каждом порту. Этого опасаются в первую очередь крупные операторы, ведь они могут лишиться большей части мощностей, сообщает РБК daily.

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) представила проект доклада о состоянии конкуренции в России за 2012 год, в котором, в частности, затронула вопрос развития морских портов. "Одной из проблем развития конкуренции внутри морского порта и межпортовой конкуренции является отсутствие частных или муниципальных причалов, что негативно влияет на состояние инвестиционного климата в этой сфере", - следует из документа.

Сейчас все причалы, пирсы, а также земли, отведенные для развития дея­тельности портов, принадлежат государству. Частных причалов единицы, а муниципальные и вовсе отсутствуют, отмечает ФАС. Передача причалов в муниципальную собственность или их приватизация позволит повысить качество портовых услуг, сократить время обработки и стоянки судов в порту, снизить тарифы на погрузочно-разгрузочные работы, считают в ФАС.

Правда, в случае приватизации антимонопольщики считают необходимым ограничить количество причалов или размер территории порта, которые допускается продавать одному стивидору. Как пояснили РБК daily в пресс-службе ФАС, речь идет о доле, не превышающей 35% всех причалов в порту. При этом в службе отметили, что подобное предложение уже озвучивалось ими несколько лет назад при принятии закона "О морских портах в РФ" и повторно они пока не обращались с ним ни в одно ведомство. В последний раз вопрос о снятии запрета на приватизацию причалов поднимался в 2010 году, но тогда ФАС предлагала продавать исключительно речные причалы.

Проблема в том, что в России, в отличие от Европы, нет системного разделения между тем, что принадлежит в порту государству, а что - стивидору, говорит заместитель гендиректора СУЭК Денис Илатовский. По его словам, на Западе самой дорогой частью - около 70% от стоимости порта - акваторией, нижним строением причалов, всеми общепортовыми сетями обычно владеет государство, муниципалитет или крупный порт.

Стивидорные компании получают терминал в аренду на длительный срок и за свой счет строят верхнюю часть причалов и внутритерминальную инфраструктуру (необходимое покрытие, склады, железнодорожные пути, крановое оборудование, спецкомплексы). "В России в некоторых портах стивидор владеет железнодорожными путями, верхним покрытием, кранами, складами, коммуникациями, а в некоторых все это, включая и сами причалы, принадлежит государству", - рассказывает топ-менеджер СУЭК. В результате непонятно, как будет происходить деление, недоумевает он.

В некоторых портах до сих пор "Росморпорт" через суд определяет, кто же владеет тем или иным имуществом. Сомнение вызывает и то, что у стивидора может быть отнято преимущественное право аренды земли, на которой сейчас размещены его технологические комплексы. В последнее время в России также появились порты, в которых и причал, и земля, и верхнее строение принадлежат стивидорным компаниям в рамках нового закона о портах, говорит Денис Илатовский. По его мнению, несколько стивидоров на одном терминале вряд ли смогут эффективно работать, они скорее будут мешать друг другу. Невозможно представить, например, чтобы несколько стивидоров независимо друг от друга получили бы от РЖД желаемое количество вагонов на один и тот же терминал.

Другие собственники стивидорных компаний также обеспокоены идеей ФАС. Предложение приобрести в собственность причалы может быть интересным, если условия приватизации будут учитывать их техниче­ское состояние и рыночную ситуацию, говорит РБК dailyгендиректор T.A. Management (управляющая компания UCL Holding, в который входит UCLPort) Игорь Федоров. Вместе с тем, подчеркивает он, возможность выкупа только 35% причалов в порту, где фактически работает только один этот стивидор или, как в случае с Большим портом Санкт-Петербург, несколько крупных компаний, каждая из которых владеет конкретными причалами на праве долгосрочной аренды, выглядит не вполне логично. "На наш взгляд, приватизацию арендуемых причалов следует обсуждать с их арендаторами без какого-либо процентного ограничения, в конце концов у стивидора должно быть право их выкупить", - считает Игорь Федоров.

Еще один крупный морской оператор, пожелавший остаться неизвестным, назвал предложение ФАС абсурдным. "Мы не можем ограничиваться владением лишь 35% причалов в одном порту, причем даже непонятно, во сколько будет оценена стоимость выкупа", - возмущается собеседник РБК daily.

По оценке Дениса Илатовского, сегодня строительство 1 п. м только нижней части причала оценивается в 30-100 тыс. долл. в зависимости от глубин и характеристик причалов. Учитывая, что протяженность причального фронта в России составляет порядка 140 тыс. м (располагаются в 63 морских портах), доходы государства от их продажи могут исчисляться несколькими сотнями миллиардов рублей.

Однако власти пока не торопятся рассматривать подобное предложение. В Минтрансе сообщили РБК daily, что к ним не поступало официальных обращений на эту тему. В "Росморпорте" и вовсе заявили, что к вопросу о необходимости приватизации причалов нужно вернуться только после внесения соответствующих изменений в законодательство. При этом в агентстве считают, что и текущая ситуация никоим образом не снижает конкурентоспособность морских портов. Большинство причалов переданы в аренду операторам на 49 лет, что сравнимо с пользованием на праве собственности, добавили в "Росморпорте".

Румынская Национальная компания "Администрация морских портов" подписала с SC CINNAMON PROJECT SRL (Бухарест) и MH POLY CONSULTANTS & ENGINEERS BV (Нидерланды) 27 февраля 2013 года договор о консультационном надзоре за выполнением работ по проекту "Расширение на юг причала порта Констанца".

Стоимость контракта составляет 288 395 леев, что эквивалентно 69 961.15 евро, без учета НДС, а продолжительность выполнения работ составляет 49 месяцев.Контракт на расширение причала сроком на 24 месяца был подписан в октябре 2012 года с ассоциацией компаний SC ARGOS INDUSTRIAL SRL (Чернавода) - SCIM SA (Констанца) - SC TRACTEBEL ENGINEERING (Бухарест). Стоимость контракта составляет 12 744 039,72 леев (без учета НДС), или эквивалент 3 091 37,69 евро.

Финансирование проекта обеспечивается по Секторной оперативной транспортной программе на 2007-2013 годы из структурных фондов Европейского Союза в размере 69,25%, а остальное - бюджетные ассигнования.

Кроме того, Министерство транспорта Румынии опубликовало проект постановления правительства об утверждении технико-экономических показателей для проекта "Модернизация портовой инфраструктуры путем обеспечения большей глубины каналов и бассейнов и безопасность судоходства в порту Констанца".

Финансирование осуществляется государственным бюджетом в лице Министерства транспорта, раздел 56 "Проекты, финансируемые внешними грантами после присоединения к ЕС", позиции Европейского фонда регионального развития (ЕФРР) в соответствии с положениями Секторной оперативной программы "Транспорт" 2007-2013.

Общий объем инвестиций составляет 215 863 000 лей (47 302 000 евро), из которых 184 617 000 лей (40 455 000 евро) предназначены для строительно-монтажных работ. Инвестиции будут поделены на 41 месяц и имеют следующую структуру: первый год - 4 305 000 леев; второй год - 95 247 000 леев; третий год - 106 844 000 леев; 4 год - 9 465 000 леев.

Для увеличения конкурентоспособности морской отрасли Украины до уровня, соответствующего мировым стандартам, необходимо 25 млрд грн инвестиций. Об этом сообщили в пресс-службе Министерства инфраструктуры со ссылкой на заместителя министра Дмитрия Демидовича.

"Для того, чтобы морская отрасль подняла свою конкурентоспособность и соответствовала мировым стандартам: достаточным глубинам, приему судов большой грузоподъемности и т.д., необходимо минимум 25 млрд грн. инвестиций в ближайшие годы", - цитирует пресс-служба замминистра.

В то же время Демидович считает, что реформирование морской отрасли создаст надлежащие условия для дальнейшего конкурентоспособного развития.

"Сейчас время играет против нас. Украина теряет свою конкурентоспособность как государство, имеющее выход к морю. И это отражается на грузопотоке, и на этом комплексе проблем, которые существуют. Поэтому, если мы не реализуем реформу сейчас, через 10 лет вместо портов могут быть пляжи ", - передает пресс-служба слова Демидовича, отметившего, что экспорт и импорт для государственных портов - это внутреннее потребление, при этом развивать порты можно только транзитом, поэтому необходимо поднимать конкурентоспособность государства, чтобы увеличить объемы транзита.

Как сообщалось, Министерство инфраструктуры Украины начало процедуру реорганизации государственных предприятий морского транспорта и создания Администрации морских портов Украины. Реорганизация затронет 20 предприятий морского транспорта Украины - 18 морских портов, ГП "Дельта-лоцман" и Керченскую паромную переправу.

В соответствии с приказом Мининфраструктуры №163 от 19 марта, Администрация морских портов Украины является правопреемником реорганизуемых государственных предприятий в части имущества, прав и обязанностей в соответствии с разделительными балансами.

Также приказом создана комиссия по реорганизации государственных предприятий морского транспорта, в состав которой вошли руководители и специалисты реорганизуемых предприятий, а также лидеры их профсоюзных организаций. Утвержден ряд мер по обеспечению реорганизации государственных предприятий путем выделения стратегических объектов портовой инфраструктуры, другого имущества, прав и обязанностей по отношению к ним согласно разделительным балансам.

18 государственных морских портов Украины по итогам 2012 года переработали 109 млн тонн грузов, в том числе 33,5 млн тонн транзитных.

Реформирование морской отрасли не предусматривает приватизацию морских портов, и все стратегическое имущество останется в собственности государства. Об этом сообщили в пресс-службе Мининфраструктуры со ссылкой на заместителя министра инфраструктуры Дмитрия Демидовича.

"Закон предусматривает, во-первых, что все стратегическое имущество, т.е. акватории, гидротехнические сооружения, причальные стенки, инфраструктура общего пользования, перейдет к Администрации морских портов - новообразованного государственного предприятия", - цитирует пресс-служба замминистра, уточнив, что новые инвестиционные проекты будут реализовываться на базе государственных стивидорных компаний каждого порта.

В то же время, по словам Демидовича, сами порты как государственные предприятия после реализации реформы станут государственными стивидорными компаниями.

Он также отметил, что закон Украины "О морских портах" предусматривает массу возможностей для реализации проектов государственно-частного партнерства с целью привлечения инвестиций. При этом Мининфраструктуры совместно с ведущими международными экспертами "отработало все самые правильные, актуальные и эффективные формы государственно-частного партнерства" с учетом лучших европейских и мировых практик, в частности опыта портов Бельгии, Нидерландов, России и других стран.

"Это очень правильный механизм, так как стратегическое имущество, которое является вопросом национальной безопасности, остается в государственной собственности", - передает пресс-служба слова замминистра.

В то же время, в пресс-службе сообщили, что Администрация морских портов также не подлежит приватизации, что четко предусмотрено Законом.

Кипр намерен купить два корабля для усиления своего флота и защиты кипрской исключительной экономической зоны, сообщил министр обороны Фотис Фотиу в интервью газете "Политис".

Исследования месторождений и работа на них не могут идти гладко, если не обеспечена безопасность, сказал министр.

Несмотря на сложную экономическую ситуацию, Кипр изучает пути укрепления обороноспособности, а также создание стратегических альянсов с рядом стран, в частности, Израилем, с которым есть общие интересы в Восточном Средиземноморье, сказал Фотиу. По его словам, геополитические события в регионе требуют новых формам сотрудничества и Кипра с Грецией. "Это было одной из главных тем бесед с министром национальной обороны Греции, и эти проекты мы решили продвигать", - сказал Фотиу, несколько дней назад посетивший Афины.

Министр оборона Кипра в воскресенье посетил в порту Лимассола российский корабль "Адмирал Пантелеев" и сообщил, что в середине следующей недели проведет переговоры в Москве с министром обороны России Сергеем Шойгу.

В сопровождении посла России на Кипре Вячеслава Шумского министр осмотрел корабль, ему рассказали о его возможностях. Говоря о визите в Москву, Фотиу сказал, что это будет первый за многие годы визит, и предполагается обсудить отношения как между двумя странами, так и между военными ведомствами.

На вопрос, будут ли в порту Лимассола оказывать содействие России в связи с ситуацией в Сирии, министр ответил, что он не видит проблемы в этом. "Такое содействие предусмотрено и для других стран. Мы еще не обсуждали что-либо. Тем не менее, в этом и состоит важная роль Кипра в регионе", - сказал министр. Геннадий Мельник.

Китай занял главенствующую позицию среди экономик Азии, оставив позади Японию и стремительно догоняя мирового лидера - США. Весь мир одевается в одежду из Китая, ездит на авто китайской сборки и питается китайскими продуктами. Производство товаров в гигантских планетарных масштабах и постоянно растущие объемы экспорта невозможны без четкой и слаженной работы транспортной отрасли.

Логистика Китая

По оценкам специалистов, три из четырех стран-членов БРИК в ближайшие 10 лет могут претендовать на статус мировых логистических центров: Китай, Индия и Бразилия. Они станут определять лицо мировой логистики в среднесрочной перспективе. Причем Китай в их числе уже многое сделал для того, чтобы вывести качество своих сервисов и постоянно развивает транспортную инфраструктуру.

Китай, Бразилия и Индия станут мировыми логистическими центрами в среднесрочной перспективе.

Несмотря на целый ряд проблем, логистика Китая сейчас переживает свой расцвет. В эту отрасль идут иностранные инвестиции, а за счет высокой потребности США и Западной Европы в китайских товарах у крупнейших логистических компаний Китая всегда будет стимул развиваться и конкурировать не только между собой, но и с зарубежными коллегами. Рассмотрим подробнее ключевых игроков китайского логистическо-транспортного рынка.

Основные логистические компании Китая

В 2011 году Китайская федерация логистики и грузоперевозок (China Federation of Logistics and Purchasing, CFLP) составила список из 50 крупнейших логистических операторов КНР, основанный на суммарном доходе с продаж услуг компаний. Каждая из фирм в этом списке имеет годовой оборот свыше 1,5 млрд. юаней. Более половины (26 фирм) являются объединенными логистическими предприятиями, 22 специализируются на перевозках, остальные оказывают складские услуги. Большинство из компаний первой 20-ки удвоили объем продаж за отчетный период (2010-2012 годы). Кроме того, на рынке логистики Китая признанных игроков стали уверенно теснить новички: результат быстро растущего рынка логистических услуг в Китае в последние годы.

China Ocean Shipping Group Company (СOSCO Group)

Крупнейшая логистическая компания Китая. Транснациональная корпорация, специализирующаяся на доставке грузов по морю контейнерами. Имеет собственные судоверфи и ремонтные доки, погрузочные терминалы. Оказывает широкий спектр финансовых и IT-услуг помимо транспортировки и экспедирования грузов. Ежегодно суда COSCO перевозят по миру около 180 млн. тонн грузов. Деятельность компании контролируется государством, в составе правления - члены Комитета по контролю и управлению государственным имуществом КНР.

SINOTRANS & CSC Holdings Co. Ltd (SINOTRANS Group)

Эксклюзивный поставщик логистических услуг в Китае. Компания принадлежит государству. Занимается доставкой грузов по морю, экспедированием, оказывает складские услуги, экспресс-перевозки. Дочерние компании: Shipping Agency Company, Sinotrans Logistics Development Company, Sinotrans East Company и ряд других.

China Shipping (Group) Company

Судоходная корпорация, непосредственно подчиняющаяся Госсовету КНР со штаб-квартирой в Шанхае. Занимается перевозкой нефти танкерами, круизными пассажирскими маршрутами и доставкой грузов контейнерами. Помимо этого, в собственности компаний ряд судоремонтных заводов, судоверфей, финансовых учреждений. Акции компании представлены на крупнейших фондовых биржах КНР: в Гонконге и Шанхае.

Xiamen Xiangyu Croup Co. Ltd

Частная компания со штаб-квартирой в г. Сямэнь, основана в 1995 году. Владеет собственным логистическим парком в свободной экономической зоне города, напрямую связанным с аэропортом Гаоци и портом Сямэнь. Помимо логистических услуг, занимается разработкой иннвационных IT-приложений для ведения транспортного бизнеса. В состав корпорации входит 85 преприятий с совокупными активами 19,3 млрд. юаней. В 2012 году компания была награждена сертификатом китайского правительства как наиболее престижный логистический бренд года в КНР.

China Railway Material Company

Компания непосредственного подчинения Министерству железных дорог КНР. Штаб-квартира находится в Пекине. Основная специализация - железнодорожные перевозки. Имеет более 1000 структурных филиалов и представительств по всей территории страны. Располагает собственными транспортными мощностями, а также фирмами, специализирующимися на проектировке железнодорожного транспорта и обслуживании ж.-д. инфраструктуры.

Проблемы логистики в Китае

Китайская логистическая отрасль в 2012 году заняла 26 строчку всемирного рейтинга Logistics Performance Index по версии World Bank. Это на один пункт выше, чем в 2010 году: тогда Китай был на 27 месте. Стоит добавить, что в тройку лидеров по производительности входят Сингапур, Гонконг и Финляндия. Гонконг, специальный административный район КНР, с 2010 по 2012 год поднялся на 11 пунктов с 13 места до 2-го.

Li & Fung Research Centre (Гонконг) в прошлом году опубликовал исследование China Logistics Industry Update, касающееся реалий и перспектив развития логистической отрасли в КНР. Наряду с прочими данными, доклад содержит перечень основных причин, которые тормозят развитие транспортных и грузовых компаний Китая.

Китайская транспортно-логистическая отрасль имеет целый ряд структурных и системных проблем. Они сдерживают развитие услуг и снижение стоимости перевозок.

Внешнеэкономическая конъюнктура. Падение объемов экспорта вызвало снижение спроса на логистические услуги: из Китая вывозят меньше сырья и готовой продукции, чем несколько лет назад. Основная причина, повлиявшая на снижение экспортных объемов Китая – нестабильность мировой экономики (европейский долговой кризис, медленное восстановление экономических показателей США, политические волнения на Ближнем Востоке и с Северной Африке). Кроме того, ряд государств следуют политике протекционизма – защиты внутренних рынков от засилья китайских товаров. Также сказывается постепенно растущая себестоимость производства товаров в КНР (инвесторы рассматривают возможности переноса своих фабрик и заводов в другие страны Азии).

Неравномерное развитие инфраструктуры. Китай реализует целый ряд серьезных программ по строительству и модернизации аэропортов, портов и железнодорожных терминалов. Однако наиболее развитая транспортная инфраструктура находится на Восточном побережье, в то время как материковый Китай значительно отстает по всем параметрам. Все большее число прибрежных логистических компаний продвигаются вглубь страны. Исходя из характеристик перевозимых товаров, наблюдается дисбаланс в перевозках между восточным побережьем КНР и внутренними территориями. Так, сырье перевозится вглубь страны на грузовиках, в то время как конечная продукция вывозится на зарубежные рынки главным образом самолетами. Возврат порожних фур на побережье обходится компаниям дорого и потому такая логистическая схема не котируется.

Большинство складских терминалов в Китае оказывают услуги низкого качества:

- нет температурных контроллеров, что неприемлемо для «холодной логистики»;- недостаточно погрузочных площадок для фур, большое время простоя порожних машин;- низкий уровень механизированного труда и медленное внедрение современных технологий управления складами;- нет системы отслеживания доставок грузов в реальном времени.

В Китае до сих пор локально встречается полуфеодальная модель, когда землевладельцы контролируют целые районы населенных пунктов, в том числе всю инфраструктуру и недвижимость на этой земле. Поэтому склады зачастую выглядят так, будто выстроены при царе Горохе.

Специфика грузоперевозок. Муниципалитеты устанавливают достаточно высокую арендную плату и налоги для грузовых компаний. Чтобы выжить на рынке, фирмы часто перегружают свой транспорт. Это привело к росту числа аварий на дорогах и порче товаров. Высокая загруженность трасс создает проблемы с соблюдением времени доставки грузов. Помимо этого, небольшие логистические компании наспех упаковывают свои грузы: сохранность товарного вида и целостности грузов не может гарантировать никто.

Стоимость логистических услуг. Рост расходов на аренду, налоги, зарплаты, коммунальные услуги обременителен для транспортных компаний. Развитие внутреннего рынка сбыта стало одной из задач 12-й пятилетки в КНР. Для повышения покупательной способности населения правительство увеличило размер минимальной заработной платы на 10%. Для многих предприятий увеличение зарплатного фонда стало реальной проблемой. Кроме зарплат была повышена арендная ставка и земельный налог по всему материковому Китаю.

Прибыль большинства субъектов мелкого и среднего бизнеса при этом сократилась, таким образом, у предпринимателей нет средств на модернизацию технического парка, внедрение сложных IT-приложений и открытие сети представительств в различных регионах страны.

Разрозненный рынок транспортных услуг. Транспортно-логистическая отрасль КНР остается достаточно фрагментированной: в стране действует огромное количество фирм, обслуживающих только один город и даже район. Такие компании знают всё о специфике места, в котором работают, разрабатывают локальные ноу-хау и оказывают услуги по доступным ценам. Но ни одна из них не способна подняться до всекитайского и даже международного уровня. Заказчики вынуждены иметь дело с несколькими логистическими операторами при перевозке своих грузов, в результате несут высокие издержки.

Некоторые локальные логистические операторы не могут внедрить современные технологии. Стандарты качества их сервисов не соответствуют международным требованиям. Потребуется время, чтобы завоевать доверие клиентов и стандартизировать логистические процессы.

Нестандартные услуги зачастую оказываются исходя из субъективного понимания специфики местными менеджерами компаний. Низкий уровень привлечения сторонних специалистов может существенно затормозить развитие рынка логистических услуг в Китае.

В Китае острая нехватка квалифицированных специалистов по логистике со знанием иностранных языков.

Нехватка квалифицированного персонала. Для Китая очень остро стоит проблема нехватки грамотных логистов. Хотя число выпускников транспортных вузов с дипломами по специальности «логистика» растет, этого все равно недостаточно – спрос на рынке труда значительно превышает предложение. Такая ситуация порождает большую текучку кадров в логистических компаниях: сотрудники кочуют из фирмы в фирму в поисках более высоких заработков.

Кроме того, многие из работников нуждаются в повышении своей квалификации. Уровень их компетенции уже не соответствует возросшим запросам клиентов. Многие иностранные компании перенесли свои производственные мощности в Китай и ищут логистические компании с опытом работы в конкретной местности. Во многих филиалах компаний на местах велика доля ручного труда, к тому же большинство работников не владеют иностранными языками и не могут общаться с зарубежными клиентами на их языке. Другие хотя и имеют хорошее образование, не могут похвастать солидным опытом и ноу-хау. Таким образом, провинциальные логистические компании проигрывают конкурентам из-за рубежа, работающим на территории Китая.

Власть и законодательство. Отсутствие многоуровневой координации между властными комитетами и департаментами порождает бюрократические проволочки при решении проблем. До сих пор Министерство железных дорог не стало структурной частью Министерства транспорта КНР, которое с 2008 года объединяет гражданскую авиацию, почтовые услуги, связь и телекоммуникации, муниципальный транспорт. Поэтому развитие интермодальных перевозок железная дорога + другой вид транспорта происходит крайне медленно.

Несовершенное логистическое законодательство и отсутствие единых стандартов качества услуг тормозит оздоровление транспортной индустрии Китая. Чтобы оказывать полный комплекс логистических услуг в КНР, компании должны проходить единое лицензирование, однако сейчас требуется разрешение от каждого отдельного ведомства. Лицензирование стоит дорого и отнимает много времени. Кроме того, пошлины и сборы в различные ведомства недешевы и повышают налоговое бремя для компаний.

Как видим, Китаю еще есть над чем работать и куда расти в плане развития своей логистической отрасли. Благодаря тому, что западные компании активно работают на местном рынке, китайские фирмы вынуждены искать оптимальные пути по улучшению сервисов и модернизации собственных мощностей, внедрению современных технологий.

Дарья Смекалкина

Вчера, 16 мая 2013 года, в порту города Салоники прошло открытие 1-ого Международного Фестиваля туризма, с участием 65 экспонентов из Греции, Кипра, Болгарии и Сербии. В фестивале-выставке приняли участие туроператоры, отельеры, владельцы апартаментов, а также Торговые и Профессиональные Палаты, региональные органы, муниципалитеты и агентства по развитию.

Официальное открытие Фестиваля стало настоящим праздником, с музыкальными выступлениями (концертом Димоса Анастасиадиса) и залпами салюта, возвестившего Салоники о начале столь важного для жизни города и всего региона, в целом, событии.

Фестиваль открыл председатель Профессиональной Палаты города Салоники МихалисЗорпидис.

С приветственным словом выступили министр Македонии-Фракии Феодорос Караоглу, перифериарх Центральной Македонии Апостолос Дзидзикостас и мэр города Салоники Яннис Бутарис, которые затем посетили павильоны выставки, в том числе и павильон крупнейшего греческого оператора «МУЗЕНИДИС ТРЭВЕЛ».

Согласно программе, в рамках Фестиваля запланировано проведение множества различных музыкальных и танцевальных выступлений, культурных и гастрономических мероприятий, а также развлекательных мероприятий для детей и всей семьи в целом.

Так, в частности, в субботу, 18 мая 2013 года, в Международный день музеев, музеи порта города Салоники, расположенные на 1-ом пирсе (Олимпийский музей, Музей фотографии, Музей кинематографии и Музей современного искусства) отметят праздник туризма мероприятием, сочетающим в себе элементы театра, музыки и танца - «Правдивые мечты… Все музеи творят вместе».

Глава Организации портов и мореходства Ирана Атаолла Садр на официальной церемонии по случаю начала строительства многоцелевого порта Чамхале в шахрестане Ленгеруд заявил, что в настоящее время в Иране насчитывается более 200 малых и крупных морских портов на севере и юге страны и их общая пропускная способность достигает 184 млн. т различных грузов в год, сообщает агентство ИСНА.

В ходе названной церемонии, в которой приняли участие заместитель министра дорог и городского строительства и губернатор провинции Гилян, Атаолла Садр отметил, что возглавляемая им организация активно занимается инфраструктурным строительством и реализует проекты по развитию морского транспорта, что позволит к концу выполнения 5-ой пятилетней программы развития страны (к марту 2016 года) увеличить пропускную способность иранских морских портов до 210 млн. т грузов в год.

По словам Атаоллы Садра, на первом этапе пропускная способность порта Чамхале составит около 600 тыс. т грузов в год, и постепенно этот показатель будет доведен до 2 млн. т грузов в год.

Губернатор провинции Гилян Кейхан Хашемния на упомянутой церемонии сообщил, что общая площадь порта Чамхале составит 42 га и он сможет принимать и обрабатывать крупные торговые и пассажирские суда.

Далее Кейхан Хашеминия отметил, что в провинции Гилян предусмотрено также строительство порта Талеш, который станет третьей особой экономической зоной провинции. Привязка проекта к местности уже произведена. На данный момент ряд инвесторов уже заявил о своей готовности финансировать строительство в этом порту судостроительного завода. Все это, по словам губернатора, приведет к существенным преобразованиям и изменениям в провинции.

Кейхан Хашеминия подчеркнул необходимость создания в провинции внутреннего транзитного коридора, который будет проходить через морские порты.

Правительство Испании объявило о своем намерении поднять нижнюю планку инвестиций, необходимых для получения вида на жительство в стране, до €500 000. Ранее власти заявляли, что на ВНЖ смогут претендовать иностранцы, вложившие в недвижимость Испании €160 000.

Правительство Испании подготовило проект закона, согласно которому граждане стран, не входящих в Евросоюз, смогут получить вид на жительство, если потратят полмиллиона евро или более на недвижимость в стране. Проект может стать законом уже летом 2013 года, пишет Spanish Property Insight со ссылкой на испанскую газету Economista.

Согласно проекту, иностранцы, в том числе россияне, получат вид на жительство в Испании для себя, супруга и детей, если вложат в недвижимость не менее €500 000. Разработчики добавляют, что с этим законом Испания станет в один ряд с Португалией и Ирландией, которые уже ввели у себя аналогичные условия.

При этом действие закона не будет распространяться на объекты, купленные до его вступления в силу. Это может разочаровать многих россиян, которые уже потратили более €500 000 на недвижимость в Испании, считают риэлторы.

Напомним, что в последние годы количество россиян, заинтересованных в покупке жилья в Испании, неуклонно увеличивалось. Так, в 2012 году соотечественники приобрели 2585 объектов недвижимости в стране, что на 48,6% больше, чем годом ранее.

Водолазы военно-морского флота Италии обнаружили тело последней жертвы аварии, которая произошла в порту Генуи десять дней назад, когда контейнеровоз врезался в диспетчерскую вышку, сообщает агентство Adnkronos. Тело сержанта береговой охраны Джанни Яковиелло, который до сих пор считался пропавшим без вести, было поднято из воды в пятницу вечером.

Грузовое судно Jolly Nero длиной 239 метров и шириной 30,5 метра, направлявшееся из Генуи в Неаполь, врезалось в вышку вечером 7 мая. В здании располагались различные портовые структуры, в том числе, отделение береговой охраны.

В результате инцидента башня, в которой в момент трагедии находились люди, частично погрузилась в воду и накренилась на 45 градусов. Всего жертвами аварии стали девять человек, еще пятеро пострадали.

Причиной трагедии могла стать техническая неисправность контейнеровоза, в результате которой у судна отказали два двигателя, после чего оно стало неуправляемым. Тем не менее, прокуратура Генуи завела уголовное дело и подозревает капитана судна в непреднамеренном убийстве двух и более человек. Следствие продолжается. Наталия Шмакова.

Плавучий терминал по приему сжиженного газа (LNG-терминал) по оптимистичному, но реальному сценарию может прибыть в Украину в середине следующего года и начать работу до конца 2014 года, сообщил агентству "Интерфакс-Украина" глава Госинвестпроекта Владислав Каськив."Технически платформа может прибыть в Украину уже в середине 2014 года, если ничего не помешает. Начало физических поставок газа зависит от партнеров, в том числе от подключения терминала "Укртрансгазом". По оптимистичному, но реальному сценарию это может произойти до конца 2014 года", - сказал он.

В.Каськив добавил, что арендовать платформу будет государственная компания, уполномоченная Кабинетом министров Украины.

По словам собеседника агентства, продолжаются также переговоры с потенциальными инвесторами строительства наземного LNG-терминала.

"Работаем над текстами соглашений с компанией-инвестором, или консорциумом, куда будут входить ведущие мировые игроки. Наибольшие перспективы - в азиатском направлении... Соглашения будут концептуально утверждены правительством, их парафирование может пройти уже в июне", - сказал глава Госинвестпроекта.

Как ообщил на международной конференции председатель координационного совета национального проекта LNG-терминал Сергей Евтушенко, морская платформа сжиженного газа будет работать в Украине пока не будет введен в эксплуатацию наземный терминал.

Он также сообщил, что морской завод будет расположен в середине акватории порта Южный.

Сейчас, напомнил он, Украина ожидает прибытия группы экспертов американской и польской компаний для изучения дна акватории порта.

Соглашение с Excelerate Energy будет подписывать НАК "Нафтогаз Украины", сообщил глава Госинвестпроекта Владислав Каськив на международной конференции "Мировая революция LNG: Энергетическая независимость Украины", передает корреспондент РБК-Украина.

"Соглашение о поставках со стороны украинского государства, или агентом, который будет подписывать соглашение, будет НАК "Нафтогаз Украины" по решению правительства. И сегодня уже подписано пять соглашений о конфиденциальности, в рамках которых проходят переговоры о поставках газа", - отметил Каськив.

Кроме того, отметил он, реформирование НАК "Нафтогаз Украины" никак не повлияет на реализацию проекта LNG-терминала.

"Технически и юридически для проекта это никакого значения не имеет, кто будет владельцем ГТС. Поэтому прямых последствий для проекта не будет иметь, а политически - я не уполномочен комментировать", - сообщил Каськив.

По словам Каськива, стоимость аренды в год должна быть заложена в стоимость газа, и именно НАК "Нафтогаз Украины" будет оплачивать стоимость аренды FSRU-платформы.

Вместе с тем Сергей Евтушенко сообщил, что цена закупки сжиженного газа на спотовом рынке может составить около 200 долл.

"Он будет закупаться по долгосрочным контрактам. Это вопрос переговоров и формулы. Это коммерческая тайна, и мы сейчас не находимся в этой фазе. Вы можете посмотреть цены на спотовом рынке. Они очень сезонные. Это до 200 долл. сегодня летом, это в прошлом году. Поэтому мы имеем 412 долл. по контракту (с Россией), 200 дол. на спотовом рынке, стоимость регазификации, можете посчитать", - отметил Евтушенко.

Ранее министр энергетики и угольной промышленности Украины сообщил, что переговоры о строительстве LNG-терминала ведутся с корейской Kogas и Китайской национальной нефтегазовой корпорацией (CNPC).

Строительство LNG-терминала в Украине разделено на два этапа. На первом этапе будет задействовано судно-терминал мощностью 5 млрд куб. м газа в год, на втором этапе - построен наземный терминал мощностью 10 млрд куб. м газа в год.

В рамках первого этапа будут проведены дноуглубительные работы (за счет средств, привлекаемых ГП "LNG-терминал", EUR121 млн), построено соединение с газопроводом высокого давления (за средства ДК Укртрансгаз", стоимость до EUR113 млн) установлено арендованное судно-терминал.

На втором этапе будет построен наземный терминал (за средства консорциума инвесторов, стоимость - EUR735 млн).

Проект предусматривает строительство СПГ-терминала в районе г.Южный (Одесская обл.) рядом с нефтяным терминалом ПАО "Укртранснафта" и МТП "Южный".

На внеочередном заседании Совета Директоров компании "Таманьнефтегаз" было принято решение о назначении Мишеля Литвака новым Генеральным Директором компании.

Кадровые изменения в руководстве компании "Таманьнефтегаз" связаны с новыми стратегическими задачами. В частности Мишель Литвак сосредоточится на эффективном развитии бизнеса компании, а также оптимизации внутренней структуры.

На сегодняшний день Тамань является самым крупным портовым комплексом России. Отгрузки грузов с терминала нефти компании "Таманьнефтегаз" в порту Тамань начались 17 июля 2012 г. 23 августа 2012 г. состоялась первая отгрузка сжиженных углеводородных газов (СУГ). Терминальный комплекс СУГ компании "Таманьнефтегаз" не имеет аналогов на территории СНГ. На протяжении 2013 года терминалы компании "Таманьнефтегаз" будут работать в тестовом режиме.

Комментируя свое назначение, Мишель Литвак заявил:

"Отгрузки с терминалов ЗАО "Таманьнефтегаз" в тестовом режиме ведутся с лета прошлого года. На сегодняшний день наша первоочередная задача - вывод мощностей терминала на проектную мощность. Уже сегодня, принимая во внимание значительный интерес к нашему терминалу со стороны ведущих производителей углеводородного сырья России и стран СНГ, можно констатировать , что данная задача будет успешно нами решена в течении этого года", - отметил Мишель Литвак.

Справка о компании:

ЗАО "Таманьнефтегаз" является заказчиком строительства и оператором Таманского перегрузочного комплекса сжиженных углеводородных газов (СУГ), нефти и нефтепродуктов. Строительство глубоководного порта на Таманском полуострове черноморского побережья Юга России началось в 2004 году. Общий объем инвестиций составляет 1,5 млрд. долларов. Компания уже запустила в работу терминалы по перевалке нефти и СУГ (данный терминал является крупнейшим в России и СНГ и переключит на себя значительную долю экспорта СУГ из России и Казахстана). Сегодня технологический комплекс, расположенный в порту Тамань", - один из самых перспективных проектов в России.

За январь-апрель 2013 года экспорт нефти сократился на 1,6% и составил 79 млн. тонн, сообщает в материалах Центрального диспетчерского управления топливно-энергетического комплекса (ЦДУ ТЭК) министерства энергетики России.

Экспорт нефти из России в апреле 2013 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 2% - до 20,992 млн. тонн.

"Транснефть" в апреле увеличила экспорт российской нефти в дальнее зарубежье чрез морские терминалы на 6,8% - до 11,26 млн. тонн. В том числе через новый порт Усть-Луга перевалка выросла практически вдвое до 1,899 млн. тонн. Из порта Приморск перевалка составила 5,369 млн. тонн, сократившись на 10%, из порта Козьмино - 1,699 млн. тонн (плюс 30,7%), из порта Новороссийск - 2,265 млн. тонн (плюс 5,8%).

Транспортная Группа FESCO ("FESCO", "Группа FESCO"), одна из ведущих транспортных и логистических компаний в России, объединяющая активы в сфере портового, логистического, железнодорожного бизнеса и морских перевозок, объявляет цену размещения еврооблигаций на сумму USD 800 млн, выпускаемых непрямым дочерним обществом Группы FESCO - компанией Far East Capital Limited S.A.

Еврооблигации будут размещены двумя траншами в размере USD 500 млн и USD 300 млн с погашением в 2018 и 2020 году соответственно. Ставка купона по еврооблигациям составит 8,00% годовых по выпуску с погашением в 2018 году и 8,75% годовых по выпуску с погашением в 2020 году. Поручителями по долговым обязательствам выступят отдельные дочерние общества и материнские компании Группы FESCO. Привлеченные денежные средства будут использованы для погашения существующих долговых обязательств Группы FESCO, а также задолженности, возникшей в ходе приобретения FESCO в декабре 2012 года.

Юрий Гильц, Президент Транспортной Группы FESCO, сообщил: "Размещение еврооблигаций стало нашим дебютом на международном рынке долгового капитала. Международные инвесторы проявили высокий интерес к выпуску. Рефинансирование части существующей задолженности средствами, привлеченными от размещения еврооблигаций, обеспечит FESCO прочную и эффективную структуру капитала, которая позволит дальше развивать бизнес и реализовывать намеченные стратегические цели".

О Транспортной группе FESCO

FESCO - один из крупнейших в России собственников и операторов портовой инфраструктуры с интегрированным железнодорожным и логистическим бизнесом преимущественно сфокусированным на осуществлении интермодальных перевозок контейнерных грузов. Наличие собственных портовых, железнодорожных и шипинговых активов позволяет Группе контролировать все этапы интермодальной транспортной цепочки и осуществлять доставки грузов "от дери к двери".

Большая часть операций Группы сосредоточена на Дальнем Востоке России, что позволяет FESCO получать дополнительные преимущества от участия в динамично растущих объемах торговых операций между Россией и странами Азии.

Группе FESCO принадлежит ОАО "Владивостокский морской торговый порт", ежегодная пропускная способность которого составляет 3,9 млн. тонн генеральных грузов и нефтепродуктов, 150 тыс. единиц автомобилей и колесной техники и свыше 600 тыс. TEU контейнерных грузов (с учетом дополнительных инвестиций 2013 года). FESCO входит в число 10 крупнейших российских частных железнодорожных операторов, осуществляя перевозки под брендами "Трансгарант" (100% дочерняя компания FESCO) и "Русская Тройка" (50% совместное предприятие с ОАО "РЖД"). В управлении "Трансгаранта" находится порядка 16 200 единиц подвижного состава (вагоны 12 различных видов), а "Русская Тройка" оперирует порядка 1 570 фитинговыми платформами. В собственности и лизинге у FESCO находятся свыше 35 000 контейнеров вместимостью более 56 000 TEU. В собственности Группы находятся 26 судов, используемых преимущественно линейно-логистическим дивизионом.

Эволюция перевозок зерна, кукурузы и масличных культур в последние годы позволяет говорить о том, что порт Констанца в первую очередь - зерновой порт, пишет BSN.

В 2010 году через порт Констанца прошло 13 821 815 тонн грузов в этой группе, их доля в общем объеме трафика составила 32,36%. В 2011 году этот показатель снизился до 11 458 056 тонн, или 28,21% в общем объёме. В 2012 году доля в общем трафике зерновой группы грузов составила 29,79%, или 13 364 640 тонн. Спад объясняется прежде всего плохим урожаем в 2012 году, но спекулянты внесли свою лепту.

В первом квартале 2013 года было перевалено 1 641 704 тонн, что на 34,66% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, в то время как доля в общем объеме товаров снизилась до 16,28%.

Примерно за три месяца до следующего урожая трафик возродился. Зерно, которое хранилось в элеваторах в Румынии, Сербии и Венгрии, в ожидании более высокой цены, привлечено к экспорту.

22 апреля в порту Констанца четыре корабля были загружены 54 610 т пшеницы и семян подсолнечника. Прибытие четырех других кораблей заявлено в ближайшие пять дней, чтобы принять 128 000 тонн кукурузы и пшеницы.

Однако румыны осторожничают и не рискуют делать оценки дальнейших объёмов экспорта зерновых.

В I квартале 2013 года объём грузовых перевозок "Северо-Западного пароходства" составил 1,56 млн тонн, что на 29% выше показателя аналогичного периода прошлого года.

Экспортные перевозки выросли на 19%, до 640 тыс. тонн, импортные - на 51%, до 172 тыс. тонн. Объем перевозок между иностранными портами составил 744 тыс. тонн (+36%).

В частности, перевозки чёрных металлов выросли до 346 тыс., строительных грузов - до 116 тыс. тонн, химических удобрений - до 336 тыс. тонн. Объемы перевозок зерна в январе-марте этого года сохранились на уровне 2012 года (311 тыс. тонн).

Рост перевозок обусловлен, в частности, введением в эксплуатацию новых высокоэффективных судов. С начала 2013 года в перевозках впервые задействована вся серия из 10 судов проекта DCV36, построенных в 2011-2012 годах, а также 2 теплохода проекта RSD49.

Сочи-2014: этнополитическое измерение

Сергей Мирославович Маркедонов (р. 1972) – приглашенный научный сотрудник Центра стратегических и международных исследований (США, Вашингтон).

7 февраля 2014 года на известном черноморском курорте Сочи будут торжественно открыты XXII зимние Олимпийские игры. Для постсоветской России это будет первая Олимпиада. Между тем, значение предстоящего события выходит далеко за рамки спортивного праздника. Сегодня спорт высших достижений тесно связан с общественно-политической сферой. Следует также отметить, что крупнейшее спортивное событие четырехлетия будет иметь немаловажное значение для президента Российской Федерации Владимира Путина. В канун 119-й сессии Международного олимпийского комитета 4 июля 2007 года, принявшего решение о проведении зимних игр 2014 года в России, он выступал едва ли не главным лоббистом сочинского проекта. И сегодня наш лидер рассматривает это начинание как зримое доказательство успеха своего курса по преодолению «хаоса 1990-х» и укреплению позиций России в мире. Насколько такое представление соответствует действительности – особый вопрос, но в любом случае, вне зависимости от различных интерпретаций олимпийский праздник становится важным символом и инструментом российской власти. Даже сам выбор места для состязаний выглядит как вызов. Соревнование по зимним видам спорта предполагается провести на популярном морском курорте, имеющем к тому же неформальный статус «летней столицы» России, поскольку именно здесь проводят отпуска первые лица государства. В истории олимпийского движения это будет первый случай, когда зимняя Олимпиада пройдет в городе с субтропическим климатом.

Однако климатические условия являются далеко не единственным вызовом для предстоящего праздника мирового спорта. Вокруг Сочи завязано несколько сложных этнополитических узлов, имеющих отношение как к российской внутренней политике и безопасности, так и к межгосударственным отношениям России с соседями. До 2014 года еще есть время, а следовательно, имеются и возможности для минимизации рисков и угроз. В настоящей статье предполагается рассмотреть несколько проблемных точек Сочи-2014, среди которых: а) ситуация в Краснодарском крае; б) «черкесский вопрос» и его динамика; в) фактор северокавказской нестабильности; г) Олимпиада в контексте российско-грузинских отношений; д) асимметричное партнерство России и Абхазии. Каждая из упомянутых проблем имеет собственную природу и историю. Некоторые из них накладываются друг на друга, а иные развиваются параллельно. Однако сегодня все они сфокусировались вокруг предстоящих зимних Олимпийских игр в «летней столице» России.

Кубанский узел: вызов регионального национализма

Муниципальное образование город-курорт Сочи («Большой Сочи») входит в состав Краснодарского края, называемого также Кубанью. В современной России значение этого региона исключительно велико. Край имеет третью после Москвы и Московской области численность населения, составляющую около 5,5 миллиона человек. Он включает в себя черноморское побережье, доставшееся России после распада Советского Союза. Здесь расположены крупные курортные центры международного значения – Сочи (около 345 тысяч жителей) и Новороссийск (189 тысяч жителей). В Новороссийске также заканчиваются нефтепроводы и газопроводы, идущие из Азербайджана и Казахстана. Новороссийский и Туапсинский порты занимают первое и третье место в стране по грузообороту. И, конечно же, Кубань – субъект федерации, в котором регулярно проводят свои отпуска и рабочие встречи первые лица государства. Это обстоятельство придает краснодарскому губернатору высокий неформальный статус, отличающий его от глав других субъектов Российской Федерации.

Между тем, в постсоветский период официальной идеологией, de facto доминирующей в крае, стал русский национализм, а традиционалистские ценности (общинность, коллективизм, недоверие к прогрессу) приобрели более прочную базу, нежели в России в целом[1]. Именно на Кубани в начале 2000-х годов была вытеснена за пределы края целая этническая группа турок-месхетинцев. Причем выдавливание «инородцев» произошло не в результате вооруженного межнационального конфликта, как в Пригородном районе или в Абхазии, а стало результатом целенаправленной политической стратегии краевой элиты. Выезд турок-месхетинцев на постоянное жительство в США оказался первым случаем массовой эмиграции из современной России, обусловленной этническими причинами. Впрочем, в этнополитической сфере за последние два десятилетия произошли определенные трансформации. Если прежний губернатор Николай Кондратенко в 1996–2000 годах предпочитал вести борьбу с «сионистским заговором» в Москве, провоцируя тем самым рост антисемитских и антимосковских настроений, то его преемник (и действующий губернатор) Александр Ткачев не раз озвучивал антиармянские, антитурецкие и антикурдские лозунги. Показательно, что во время одного из своих выступлений по проблемам миграции кубанский губернатор заявил о том, что Краснодарский край – «казачья земля» и все должны понимать, чьи здесь «правила игры»[2].

В феврале 2011 года в телепередаче Владимира Познера Ткачев признался, что на первых этапах своей губернаторской деятельности часто поддавался эмоциям и «делал глупости»[3]. Результатом такой «повышенной эмоциональности» стала репутация националиста, не раз вредившая не только краю, но и российской внешней политике. В частности, антиармянская риторика Ткачева не раз создавала сложности в отношениях России с ее стратегическим союзником – Арменией, на территории которой, в Гюмри, находится российская военная база. Более того, несмотря на покаянные признания, 2 августа 2012 года губернатор Краснодарского края выступил с новой инициативой: он заявил о необходимости создания на территории Кубани «казачьей полиции». На расширенном заседании коллегии краевого управления МВД Ткачев объяснил, что полицейские казаки должны принять участие в недопущении массового переселения в подведомственный ему регион представителей северокавказских республик. Своей сверхзадачей кубанский губернатор обозначил превращение края в своеобразный «миграционный фильтр». «Здесь кубанцы, здесь у них свои законы, здесь они достаточно жесткие ребята», – резюмировал Ткачев[4]. Подобные мероприятия отсылают к борьбе уже не с иностранцами или лицами без гражданства; они выстраивают линию противостояния с собственными гражданами и, между прочим, с федеральным центром, который вряд ли выиграет, если на отдельно взятой территории России «жесткие ребята» будут устанавливать «свои законы». Интересно, что очередной всплеск националистической риторики произошел после двух инцидентов, негативно повлиявших на репутацию Ткачева как губернатора. Первым оказалось массовое убийство в станице Кущевской, произошедшее в ноябре 2010 года. Расследование этой трагедии выявило наличие хорошо структурированного и организованного преступного сообщества, фактически подменившего в отдельно взятой станице органы власти и управления, и в Краснодаре не могли не знать о его существовании. Вторым стало наводнение в Крымске 7 июля 2012 года, обнажившее провалы и просчеты в реагировании на чрезвычайные ситуации со стороны не только местной, но и краевой власти.

Скорее всего экстравагантные кубанские инициативы имели бы намного меньшие последствия, если бы Кремль более критично относился к руководству региона и созданному им политико-идеологическому режиму. Несмотря на серию управленческих провалов последних лет и националистическую риторику, вредящую российским интересам, центральная власть по-прежнему терпима к «крепким кубанцам». За последние годы лишь однажды Ткачев подвергся косвенному взысканию «по партийной линии». 20 августа 2012 года на региональной конференции партии «Единая Россия» не он, а председатель краевого законодательного собрания Владимир Бекетов возглавил партийный список на выборах в высший представительный орган власти Кубани, состоявшихся 14 октября того же года. Однако губернаторское кресло осталось за Ткачевым, хотя прогнозов относительно его скорого конца летом и осенью прошлого года было сделано немало. Между тем, очевидно, что укрепление кубанского партикуляризма создает немало проблем не только для региона, но и для России в целом. Особенно в контексте ее претензий на эксклюзивную роль на постсоветском пространстве и на важное место в мировой политике, обоснованию которых будут подчинены и предстоящие зимние Олимпийские игры.

«Черкесский вопрос»: история и политика

Для черкесского мира – разбросанного от республик Северо-Западного Кавказа и Краснодарского края до Турции, Ближнего Востока, европейских стран и США – Сочи имеет особое значение. Именно здесь в 1861 году был учрежден Меджлис, названный «великим свободным заседанием» и ставший попыткой горцев объединиться перед лицом наступавшей на Западный Кавказ Российской империи. А через три года, 21 мая 1864 года, русские войска заняли последний очаг сопротивления черкесов на Западном Кавказе – урочище Кбаадэ. Сегодня на этом месте располагается поселок Красная Поляна Адлерского района Сочи, ставший за последние годы одним из любимых мест отдыха представителей российской элиты. Для русского оружия события 1864 года стали большой победой, увенчавшей многолетнюю и кровопролитную Кавказскую войну. Приход России в регион способствовал всесторонней модернизации Кавказа и его европеизации. Но представители адыгских народов понесли серьезные демографические потери из-за военных действий, болезней и изгнания.

Строго говоря, сочинская Олимпиада не открыла «черкесский вопрос», а всего лишь политизировала его, придав ему актуальность. Данная проблема распадается на несколько самостоятельных сюжетов. Во-первых, это земельный вопрос, обостряющийся в контексте идущей в стране реформы местного самоуправления. Так, для Кабардино-Балкарии, где адыги (кабардинцы) составляют большинство, попытки объединения балкарских населенных пунктов со столичным Нальчиком завязали проблемные узелки, не распутанные до сих пор. Во-вторых, это вопрос об этническом представительстве во власти, наиболее актуальный в Карачаево-Черкесии, где черкесы находятся в меньшинстве. В-третьих, это вопрос о репатриации адыгов на историческую родину, который особенно обострился в связи с эскалацией гражданского противоборства в Сирии. В этой стране до начала конфликта проживала многочисленная черкесская диаспора, составлявшая, по различным данным, от 30 до 120 тысяч человек. С конца 2011 года сирийские черкесы, ставшие заложниками внутреннего противоборства, неоднократно обращались к российскому руководству с просьбой о репатриации. В-четвертых, это вопиющая обособленность гуманитарной науки Кавказского региона. Как бы мы ни относились к советской историографии и обществознанию, прежняя система знания обеспечивала стабильное бюджетное финансирование и, соответственно, прочные горизонтальные связи между учеными различных регионов. В новой России оба эти фактора перестали работать: отсюда и серьезный националистический перекос при рассмотрении сюжетов местной истории. И, наконец, в-пятых, это внешнеполитический фактор. Стараниями Грузии, официально признавшей «геноцид черкесов» в Российской империи, данная проблема выведена на международный уровень.

Сколько бы мы ни обвиняли официальный Тбилиси в спекуляциях на данной теме, очевидно, что без несомненных и неразрешенных внутренних противоречий ее раздувание было бы невозможно в принципе. Причем сегодня российская власть пребывает в состоянии глухой обороны. Она так и не дала внятного ответа на «черкесский вопрос», а из-за этого создается ощущение, что ей просто нечего сказать. Довольно показателен в этом отношении ответ на обращение черкесских общественников, который дал директор департамента межнациональных отношений Министерства регионального развития Александр Журавский. С одной стороны, высокопоставленный чиновник отказывает сирийским черкесам в праве на репатриацию потому, что они «являются потомками выходцев из среды адыгских народов Северного и Западного Кавказа, которые не приняли российское подданство и сделали добровольный выбор – покинуть регион после завершения военных действий в ходе Кавказской войны (1817–1864 гг.)». С другой стороны, в том же тексте констатируется, что «вопрос отнесения сирийских черкесов к соотечественникам за рубежом требует всесторонней проработки с участием МИДа России и ФМС России»[5].

Между тем, еще в 1994 году первый президент Российской Федерации Борис Ельцин к 130-летию окончания Кавказской войны принес извинения за неоправданное применение насилия в отношении горских народов со стороны Российской империи. Несмотря на серьезные сложности по обеспечению репатриации, и на этом направлении были достигнуты определенные успехи: достаточно упомянуть хотя бы переезд в Адыгею черкесских семей из Косово, состоявшийся в конце 1990-х. Конечно, можно было бы упомянуть о том, что 24 июля 2010 года президент России подписал новую редакцию закона о соотечественниках за рубежом, в соответствии с которой таковыми теперь могут считаться лица, «относящиеся к народам, исторически проживающим на территории Российской Федерации». Но одного закона мало: нужна четкая стратегия репатриации, вписанная в общий контекст государственной миграционной политики. Необходима работающая программа, которая позволила бы избежать приумножения уже имеющихся межэтнических и земельных споров. А успешное разрешение проблемы тех же сирийских черкесов могло бы поднять авторитет России и на Кавказе, и на Ближнем Востоке, дезавуируя при этом «исторические изыскания» грузинских политиков. И, разумеется, государству уже давно пора выработать качественную объяснительную модель, пригодную для оценки событий Кавказской войны и вообще истории региона в составе России.

Задача, к слову сказать, совсем не уникальная. Практически любая многоэтничная страна решала подобные проблемы. Например, канадцы и американцы давно и охотно интегрируют исторически непростой «индейский сюжет» в свои государственные и спортивные праздники (самый яркий из недавних примеров – церемония открытия Олимпиады в Ванкувере), не говоря уже про учебники и музейные экспозиции. У нас же пока дело обстоит иначе. Многих представителей адыгской интеллигенции на Северном Кавказе и в диаспоре возмутило то, что в июле 2007 года во время презентации сочинской олимпийской программы в Гватемале президент Путин, перечисляя прежних жителей Сочи, назвал греков, колхов и казаков, но ни единым словом не упомянул черкесов. А на Олимпиаду в Ванкувере Олимпийский комитет России в качестве представителей Кубанского региона и его культуры отправил казачий хор, невзирая на то, что отношения черкесов и казаков исторически складывались крайне непросто.

Фактор Северного Кавказа

С формально-правовой точки зрения Сочи, как и весь Краснодарский край, является частью не Северо-Кавказского, а Южного федерального округа. Однако, как показывает тот же «черкесский вопрос», обособить проблемы «летней столицы» России от всего комплекса проблем Северокавказского региона невозможно, причем не только в силу общей истории, но и из-за географической близости будущей столицы «белой» Олимпиады к самой неспокойной части страны. Этнополитическая динамика Северного Кавказа в контексте настоящей статьи интересует нас лишь в «привязке» к Сочи. И здесь в первую очередь следует особо отметить такой острый сюжет, как обеспечение защиты олимпийских объектов и гражданского населения от террористических атак и диверсий.

Уместно напомнить, что еще в феврале 2007 года так называемый «Джамаат Шариат» распространил пресс-релиз, в котором, среди прочего, выдвигались следующие угрозы:

«Пусть кафиры Русни не надеются на проведение олимпиады в 2014 году. Мы заранее предупреждаем тех неразумных, кто решится ступить на земли войны с кафирами. […] Не стоит рисковать жизнями своих граждан, поверив показухе и бахвальству Кремля. Слова московских преступников пусты, так же как и договор с ними не стоит той бумаги, на которой он написан. Мы сделаем все, чтобы с помощью Аллаха к этому времени с построенных спортивных сооружений Сочи зазвучал азан кавказских моджахедов»[6].

«Джамаат Шариат», который иногда называют «Дагестанским фронтом», – известная на Северном Кавказе и за его пределами диверсионно-террористическая структура[7], которая несет ответственность за многие резонансные преступления. Так, в 2002 году «Джамаат» отметился терактом в Каспийске, который произошел во время военного парада, приуроченного ко Дню победы; тогда 43 человека были убиты, а еще 170 ранены. В 2005 году участники этого формирования совершили убийства Магомеда Омарова, начальника милиции общественной безопасности Дагестана, и министра по национальной политике республики Загира Арухова, который был также известным исламоведом и в своих публицистических работах критиковал исламистов. С этой группировкой связывают нападение на заместителя начальника штаба Северо-Кавказского регионального командования внутренних войск МВД, генерал-майора Валерия Липинского, в декабре 2008 года и убийство многолетнего главы МВД Дагестана Адильгерея Магомедтагирова в июне 2009 года.

В разные годы во главе «Джамаата» находились такие известные боевики, как Расул Макашарипов (убит в июле 2005 года), Раппани Халилов (убит в октябре 2007-го, подозревался в организации взрыва в Каспийске), Магомедали Вагабов (убит в августе 2010-го, подозревался в организации терактов в московском метро). Против боевиков этой группировки проводились самые масштабные на Северном Кавказе операции, если не считать двух чеченских кампаний.

После того, как в 2007 году чеченский полевой командир, «эмир» Доку Умаров, поставил точку в истории проекта «Чеченская Республика Ичкерия» и объявил о создании так называемого «Эмирата Кавказ», провозгласив радикальный исламизм в качестве идеологии, «Джамаат Шариат» стал называться «Дагестанским фронтом», или «вилайятом», подчиненным «эмиру». Между тем, довольно трудно с точностью описать, в какой форме выстраивается субординация между «Эмиратом» и «Джамаатом». Сетевые принципы исламистской войны на Северном Кавказе не предполагают строгой и вертикально выстроенной соподчиненности, а сама сеть выходит далеко за пределы региона. Так, 3 мая 2011 года полиция Чехии заявила об аресте восьми человек (граждан России, Болгарии и Молдовы), связанных с деятельностью северокавказского исламистского «Джамаата Шариат».

Как бы то ни было, сохраняющаяся на российском Северном Кавказе нестабильность заставляет относиться к обеспечению безопасности будущей олимпийской столицы более чем серьезно. Тем более, что «Шариат» далеко не единственная структура, желающая самоутвердиться за счет террористических атак.

Сочи в контексте российско-грузинских отношений

Предстоящая Олимпиада станет еще одним тестом для российско-грузинских отношений, в последние годы отягощенных разнообразными испытаниями. После «пятидневной войны» 2008 года связи двух стран развиваются парадоксально. С одной стороны, дипломатических отношений по-прежнему нет, а различные интерпретации статуса Абхазии и Южной Осетии в Тбилиси и в Москве не позволяют даже робко надеяться на компромисс. С другой стороны, присутствие российского бизнеса в Грузии после «горячего августа» не сократилось, а расширилось. Официальный Тбилиси, фактически, открыл двери для вступления России в ВТО, а общественный запрос на нормализацию двусторонних отношений стал важным фактором в парламентском успехе предвыборной коалиции «Грузинская мечта» во главе с миллиардером Бидзиной Иванишвили. Однако «фактор Сочи» возник до августовской войны. Еще с 2007 года, то есть с момента удовлетворения МОК российской заявки на проведение игр, тема возможного бойкота как инструмента для давления на Российскую Федерацию время от времени озвучивалась в Грузии. Например, в интервью «Независимой газете» 24 октября 2007 года грузинский экс-президент Эдуард Шеварднадзе выступил с инициативой «наказать Россию» за ее «аннексионистскую» политику на постсоветском пространстве[8].

Но если до 2008 года со стороны Тбилиси запускались лишь «пробные шары», то после войны проработкой идеи бойкота последовательно занялись и на официальном уровне. Именно этой целью в первую очередь была продиктована активизация северокавказской политики Грузии, достигшая апогея в позапрошлом году. 20 мая 2011 года парламент Грузии единогласно признал события 1763–1864 годов в западной части Кавказа «геноцидом Российской империи против черкесского народа». Следует, впрочем, сделать оговорку: понятие «геноцид» применительно к истории черкесов (адыгов) прежде уже использовалось в законодательстве нескольких субъектов Российской Федерации. В феврале 1992 года такая оценка была дана в Кабардино-Балкарии, а в апреле 1996-го в Адыгее. Разница, однако, заключалась в том, что в мае 2011-го понятие «геноцид» вводилось в политико-правовой оборот не отдельными субъектами федерации, а независимым государством, признанным ООН и проводящим весьма активную региональную и международную политику. Кроме того, Олимпийская хартия напрямую запрещает проводить игры в местах массового убийства людей, и официальный Тбилиси настойчиво стремился к тому, чтобы использовать этот аргумент. Между тем, 16 февраля 2011 года в рамках слушаний в профильном комитете Сената США директор американской национальной разведки Джеймс Клэппер в открытом докладе «Оценка угроз в мире разведывательным сообществом США» недвусмысленно заявлял: «Публичные намерения Грузии привлечь некоторые этнические группы Северного Кавказа вносят вклад в напряженность [в регионе]»[9]. Грузинские политики, однако, проигнорировали даже дружеские советы из Вашингтона.

Впрочем, после первого за десять лет политического поражения Михаила Саакашвили и фактического установления в стране двоевластия в октябре 2012 года реализация северокавказской политики Грузии была приостановлена. Более того, начались осторожные попытки нормализовать российско-грузинские отношения: в Женеве состоялась первая после 2008 года встреча представителей Москвы и Тбилиси без посредников. Грузия сосредоточилась на решении такой важнейшей для нее проблемы, как проведение президентских выборов в октябре 2013 года и запуск конституционной реформы, нацеленной на перераспределение властных полномочий между главой государства, премьер-министром и парламентом. Но непредсказуемость сегодняшней грузинской политики, хотя и оттеняет сочинскую тему, не закрывает ее полностью. Ее реанимация Тбилиси вполне возможна – как по внешнеполитическим основаниям, так и из-за внутренних соображений.

Россия – Абхазия: асимметричное партнерство

В августе 2008 года Россия выступила пионером в международной легитимации абхазской независимости от Грузии. Процесс национального самоопределения получил частичное признание, а Абхазия стала открыто пользоваться российским военно-политическим и экономическим покровительством. Вместе с тем, в отношениях между Москвой и Сухуми все далеко не так безоблачно, как кажется во время двусторонних форумов и встреч. И абхазская власть, и, в особенности, оппозиция опасаются проникновения российского большого бизнеса и установления его безраздельного доминирования в республике, а также не желают переноса на свою территорию российских управленческих практик. С крайней настороженностью Сухуми относится к возможному возвращению в Абхазию российских граждан грузинской национальности; отсюда возникают разночтения в подходах к имущественным вопросам. В итоге Москва фактически пошла на то, чтобы жалобы этнических грузин, обладающих гражданством Российской Федерации, по поводу утраты имущества в Абхазии не рассматривались бы специальной комиссией по данному вопросу. Хотя абхазское руководство поддерживает восстановление и развитие железнодорожной инфраструктуры с помощью России, в июле 2012 года президент Абхазии Александр Анкваб недвусмысленно высказался против прокладки автомобильной трассы через Главный Кавказский хребет. Помимо этой темы, абхазский лидер коснулся и перспектив реализации проектов по строительству глубоководных портов. «Черное море на абхазском отрезке очень специфическое, и всякое неправильное вмешательство человека приведет к очень плохим последствиям», – заявил он[10].

В российско-абхазском асимметричном партнерстве значение «Большого Сочи» невозможно недооценить. Эта часть Краснодарского края непосредственно граничит с Абхазией, а большинство жизненно важных для абхазов вопросов – таких, как интеграция в общероссийский рынок, транспортная логистика, широкий спектр социальных проблем (от выдачи российских загранпаспортов до оформления пенсий и пособий), – решаются именно в Краснодарском крае. В свою очередь очевидно и то, что многие нужды олимпийского проекта (в частности, ресурсное и транспортное обеспечение) требуют вовлечения Абхазии. Однако «принуждение к сотрудничеству», обеспечиваемое жестким административным прессингом и не учитывающее сложных реалий частично признанной республики, может стать еще одним серьезным вызовом для российской политики на Большом Кавказе. Ведь упомянутое выше июльское выступление Александра Анкваба имеет лишь косвенное отношение к вопросам дорожного и портового строительства; более того, президент Абхазии контурно обозначил лишь верхний слой проблем, которые серьезно волнуют политиков и общество в непризнанной республике. Развитие инфраструктуры – это не только привлеченные инвестиции и рабочие места, открывающиеся туристические возможности и, в конечном счете, «открытие Абхазии» и ее втягивание в международную экономику. Интернационализация, наряду с очевидными экономическими выгодами, чревата и серьезными этнополитическими вызовами. Абхазия не Нагорный Карабах и даже не Южная Осетия, где численное доминирование «титульного этноса» очевидно. В абхазском контексте «открытие» страны среди прочего означает и возможное изменение этнодемографического баланса. В конструировании абхазского национализма на современном этапе значительную роль сыграло осуждение форсированной индустриализации Абхазии советского времени, которая привела в том числе и к разрастанию численности грузинской общины, что позже стало одной из причин конфликта и четырнадцатимесячной войны. У Абхазии нет ресурсов для того, чтобы самостоятельно восстановить экономику и социальную сферу, а превращение республики в «гетто» повредит ей же самой. Запрос на максимальный учет интересов de facto государства очевиден, и игнорировать его, вставая в менторскую позу, для Москвы было бы как минимум неразумно.

***

Таким образом, проведение первых зимних Олимпийских игр в субтропиках потребует от российской власти не только высококлассного искусства пиара и креативности в освоении немалых финансовых средств. Без должного внимания к сложным этнополитическим сюжетам Кремль может не получить той отдачи от Сочи-2014, на которую он многие годы рассчитывал. Ведь вхождение в высшую лигу мировой политики не рекламный ход, а высокое качество решений в различных сферах, включая региональное управление, борьбу с терроризмом и экстремизмом, взаимодействие с соседними государствами, пользующимися членством в ООН или частичным признанием. И, конечно же, качественная интерпретация исторического прошлого, работающая на пользу реального, а не только декларируемого единства страны.

[1] Подробнее см. мою работу «Кубанский полигон» (http://polit.ru/article/2007/04/19/kuban/).

[2] Цит. по: Казаки древнее этрусков? (www.skanhit.ru/kazaki-drevnee-etruskov/).

[3] См.: www.youtube.com/watch?v=keG4csM7NTg.

[4] См. полный текст выступления: www.yuga.ru/articles/society/6390.html.

[5] Цит. по: Гукемухов М. Отказ в репатриации исторически обосновали // Эхо Кавказа. 2013. 19 января (www.ekhokavkaza.com/content/article/24877704.html).

[6] Цит. по: «Джамаат Шариат» обещает атаковать Сочи и синагогу в Шамилькале (http://www.kavkazcenter.com/russ/content/2007/02/23/49737.shtml).

[7] Слово «джамаат» необходимо брать в кавычки, поскольку до нынешнего всплеска исламизма в Cеверокавказском регионе это понятие использовалось не для идентификации террористов и диверсантов, а как термин, обозначающий общину верующих. В некоторых регионах Большого Кавказа оно также рассматривалось как синоним «общества» или «группы людей».

[8] Гордиенко А. Шеварднадзе требует наказать Москву // Независимая газета. 2007. 24 октября.

[9] Statement for the Record on the Worldwide Threat Assessment of the U.S. Intelligence Community for the Senate Select Committee on Intelligence, James R. Clapper, Director of National Intelligence (www.dni.gov/files/documents/Newsroom/Testimonies/20110216_testimony_sfr.pdf).

[10] Цит. по: Президент Александр Анкваб против проекта прокладки автодороги через Главный Кавказский хребет (http://abkhaz-auto.ru/news/6/1140/).

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №2(88)

27 мая 2013 года вступит в эксплуатацию 2-ой международный терминал порта Пирей общей площадью 5.600 кв. метров - для приема пассажиров крупных круизных судов, пришвартовывающихся к причалам Алкимос, Палатаки и Фемистоклеос главного круизного порта.

Новый терминал будет работать наряду со старым, располагая просторными помещениями для прибытия и отбытия пассажиров, а также большой территорией для парковки автомобилей и туристических автобусов.

Благодаря новому терминалу, Пирейский порт сможет обслуживать на ежедневной основе до 25.000 пассажиров круизных судов. Более того, до конца 2013 года будет завершено строительство и 3-его терминала, с целью обслужить район Акти Мьяу?ли, при введении которого общая площадь помещений для обслуживания пассажиров круизных судов достигнет 15.500 кв. метров.

Помимо этого, намечается расширение причальных пирсов для обслуживания круизных лайнеров нового поколения длиной более 300 метров.

Здесь уместно отметить, что по оценке администрации порта, в текущем году ожидается прибытие в порт Пирей примерно 710 судов с 2,2 млн. пассажиров на борту.

Генеральный директор Иранской национальной компании по распределению нефтепродуктов Мостафа Кашкули в эксклюзивном интервью агентству «ИРИБ ньюз» заявил, что создание новых производственных мощностей позволит увеличить экспорт нефтепродуктов на 30% и это принесет существенные дополнительные доходы.

По словам М.Кашкули, в прошлом году было экспортировано около 1 млн. т нефтепродуктов, основную часть которых составило дизельное топливо, поставленное в Ирак. В текущем году начнутся также поставки этого вида топлива в Афганистан.

Далее М.Кашкули сообщил, что объем своповых поставок (поставок по схеме замещения) нефтепродуктов в прошлом году превысил 100 тыс. т и в текущем году планируется увеличить этот показатель на 30%.

М.Кашкули подчеркнул, что с целью должного использования производственного потенциала страны проведены соответствующие переговоры с Союзом экспортеров нефтепродуктов и с компаниями, которые занимаются поставками названной продукции.

В рамках своповых поставок дизельного топлива, бензина и сжиженного углеводородного газа (LPG) обеспечиваются потребности северных районов Ирана за счет продукции, ввозимой из расположенных к северу стран, и эквивалентное количество нефтепродуктов отправляется потребителям из южных иранских портов.

М.Кашкули отметил, что в текущем году впервые созданы условия для своповых поставок сжиженного газа. Названная продукция может доставляться из соседних стран в иранский порт Нека морскими судами или в район Сангбаст в провинции Хорасане-Резави по железной дороге и затем распределяться в иранских северных провинциях. Взамен потребителям сжиженный газ будет отправляться из нескольких районов на юге Ирана, в частности из портов Бендер-Аббас и Махшехр.

Как подчеркнул М.Кашкули, своповые поставки позволяют существенно сократить транспортные расходы.

Генеральный директор Иранской национальной компании по распределению нефтепродуктов указал также на то, что в текущем году уделяется большое внимание бункеровке проходящих через Персидский залив судов (заправке топливом). При такой продаже топлива расчеты ведутся на основе мировых цен, и бункеровка, таким образом, приносит хорошие доходы. Кроме того, Иран благодаря этому укрепляет свое положение в Персидском заливе.

В прошлом году путем заправки судов топливом было экспортировано более 2 млн. т названной продукции, и в текущем году такой экспорт планируется увеличить еще на 30%.

Объем инвестиций в модернизацию одного из крупнейших портов Черноморско-Азовского бассейна - Одесского морского торгового порта - до конца 2013 года составит не менее 2 млрд грн.

Как передает УНИАН, об этом на брифинге в Кабинете министров заявил министр инфраструктуры Украины Владимир Козак.

"Продолжаются работы на Карантинном молу Одесского морпорта. В 2013 году инвестиции составят 2 млрд грн", - сказал министр.

По словам В.Козака, инвестиции позволят построить 2 причала общей протяженностью 650 м, создать 112,4 тыс. кв. м складских площадей и 405 рабочих мест.

"Первый корабль порт сможет принять уже осенью", - подчеркнул министр.

Другие новости по теме:

На развитие Южного, Феодосийского и Ильичевского портов направят 839 млн гр ...В украинские дороги в этом году закопают 18 млрд грнIFC предоставит "ГПК-Украина" кредит для строительства контейнерного терм ...Утвержден титул строительства контейнерного терминала в Одесском портуАэропорт "Киев" намерен до конца года удлинить ВПП на 150 мТехнадзор за строительством контейнерного терминала на Карантинном молу Оде ...Одесский МТП планирует до 2015 г. реализовать 11 инвестпроектов

Министерство инфраструктуры Украины в рамках реализации реформы согласно закону Украины "О морских портах" планирует в 2013 году направить на развитие Южного, Феодосийского и Ильичевского портов 838,7 млн грн. Об этом сообщили в пресс-службе Мининфраструктуры, передает УНИАН.

Согласно сообщению, на постройку первого, второго колена и новой части третьего колена морского подходного канала, внутренних водных подходов к глубоководным причалам морского торгового порта "Южный" планируют выделить 641,1 млн грн.

"Это позволит принимать суда грузоподъемностью до 200 тыс. тонн", - сообщили в пресс-службе.

На реконструкцию причалов Феодосийского порта планируют выделить 136,7 млн грн, что позволит порту принимать суда грузоподъемностью до 50 тыс. тонн.

При этом на реконструкцию подходного канала Ильичевского порта планируют направить 60,9 млн грн.

"Это позволит порту войти в список самых глубоководных портов Черноморско-Азовского бассейна и принимать суда с осадкой до 16,5 метров", - отметили в пресс-службе.

Как сообщалось, объем инвестиций в модернизацию одного из крупнейших портов Черноморско-Азовского бассейна - Одесского морского торгового порта - до конца 2013 года составит не менее 2 млрд грн.

Министерство инфраструктуры Украины разработало государственную программу развития внутреннего водного транспорта до 2021 года в рамках развития транспортной стратегии Украины.

Премьер-министр Греции Антонис Самарас пригласил китайские предприятия инвестировать в страну, чтобы стать частью "греческой истории успеха". Выступая в академии наук в Пекине, Самарас заявил, что ситуация в экономике улучшается, и Греция уже на полпути "к возвращению" к выздоровлению.

"Греция и Китай нужны друг другу по ряду политических и экономических причин. Китай быстро растет и инвестирует во всем мире. Греция выходит из кризиса и нуждается в инвестициях", - сказал Самарас, отметив геополитические возможности, которые Греция, благодаря своему местоположению, может дать Китаю.

Премьер Греции поблагодарил Китай за помощь, отметив компанию China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO) - одну из крупнейших в мире. "В трудные времена COSCO сделала значительные инвестиции в порт Пирей и теперь может использовать положение страны и инвестировать в порты Крита, в аэропорт в Афинах", - сказал он. По его словам, Греции нужны инвестиции в порты, аэропорты, строительство и железнодорожную сеть, в логистику.

"Греция меняется. Я хочу поблагодарить вас, потому что Китай был рядом с нами и поддерживал нас, наше пребывание в ЕС", - сказал премьер, выразив уверенность в успехе экономики Греции.

"Я не был бы здесь, если бы нам не удалось развернуть корабль, и если бы мы не обеспечили возвращение (к росту)... Греция пишет "историю успеха", и мы хотим, чтобы Китай стал ее частью", - заключил премьер.

"К октябрю у нас будет ликвидность в экономике. Мы ожидаем 17 миллионов туристов в этом году и хотим получить не менее 18 миллионов в следующем году, за счет увеличения числа китайских туристов", - сказал Самарас, отвечая на вопросы. Среди главных проблем страны он назвал безработицу и значительные социальные издержки.

Самарас сказал также, что хочет установить отношения стратегического партнерства с Китаем, второй по величине экономикой мира. "Нам нужно построить долгосрочные отношения.

Мы знаем, что Китай может помочь, что он инвестирует по всему миру, а Греция является воротами Европы. Приходите и инвестируйте в Грецию", - предложил премьер-министр. Геннадий Мельник.