Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Демидович заверил профсоюзы, что их не забудут в процессе реформы портов Сохранить Первичные профсоюзные организации портов будут участвовать в реформе морской отрасли более активно.

Вчера на совещании с профсоюзами в Министерстве инфраструктуры Украины, для этого их представители войдут в состав рабочих групп - наряду с представителями МИУ и администраций портов.

"Я твердо убежден, что эту реформу нужно было начинать намного раньше, 3-5 лет назад. Сегодня реформа стартовала и нам надо активно участвовать в ее проведении", - отметил, обращаясь к коллегам-портовикам, председатель Профсоюза работников морского транспорта Украины Михаил Киреев.

В ходе встречи профсоюзники поставили на повестку дня вопросы внедрения механизма поэтапного перевода сотрудников портов во время реорганизации на новое место работы - в Администрацию морских портов Украины и ее филиалы, реорганизованные госпредприятия и компании, которые будут реализовывать инвестиционные проекты в портах. Кроме того, трудовые коллективы, от имени которых выступали профлидеры, волнуют вопросы сохранения объектов социальной сферы и порядок работы профсоюзные организации после реорганизации.

"Надо больше работать совместно. При необходимости будем садиться за стол и вместе просматривать новые организационные структуры, штатные расписания, численность и т.д. Министр совершенно четко сказал, что никаких сокращений не будет. Ни один человек не должен в этой реформе потеряться. Каждый должен знать - где он сегодня, и где он будет завтра", - отметил заместитель министра инфраструктуры Дмитрий Демидович.

Дмитрий Демидович в очередной раз отметил, что реформа отрасли направлена, прежде всего, на обеспечение людей стабильной работой, создание для них надлежащих условий труда и высоких социальных стандартов. "Но в современных условиях достичь поставленной цели возможно только обеспечив отечественные порты грузопотоком, а сделать это возможно только путем модернизации портовой отрасли, ее качественного обновления и повышения конкурентоспособности", - отметил замминистра, и привел пример успешного внедрения модели работы инвесторов в Прибалтике и России.

Что же касается социальных обязательств будущих инвесторов, то, по словам Демидовича, МИУ неоднократно подчеркивало готовность вместе с профсоюзами отрабатывать этот вопрос при формировании конкурсных условий. Представители профсоюзов, со своей стороны, подтвердили свою готовность к обсуждению оптимальных для каждого порта механизмов сохранения объектов социальной сферы. Как уточнил Михаил Киреев, "ряд объектов социальной сферы необходимо включать в инвестиционные обязательства и договора".

В завершение заместитель министра отметил, что МИУ продолжает практику регулярных встреч с трудовыми коллективами предприятий отрасли, и ближайшую из них планируется провести в Одесском регионе. Кроме того, на следующей неделе ведомство планирует еще раз собрать представителей всех профсоюзов, включая первичные организации реорганизуемых предприятий морского транспорта, для решения ряда актуальных вопросов. Одно из них - подписание нового Отраслевого соглашения, заключение которого предусмотрено Законом Украины "О коллективных договорах и соглашениях".

Как известно, в Украине продолжается реформирование морской отрасли в соответствии с Законом "О морских портах", который вступит в силу в июне 2013 года. Реформа предполагает на основе мирового опыта разделение административной и хозяйственной деятельности в портах, а также введение модели государственно-частного партнерства в развитии портов и привлечение инвестиций.

Россияне стали чаще выбирать специализированный отдых взамен традиционным пляжам, горам или экскурсионным маршрутам. Такой вывод сделал туристический интернет-поисковик Kayak.ru по итогам четырех месяцев работы сервиса "Куда полететь?", который позволяет выбрать страну для путешествия исходя из собственных предпочтений.

Пятая часть пользователей выбирала курорт, руководствуясь тем, что в данном городе разрешены азартные игры. При этом россияне не ограничиваются только Америкой (Лас-Вегас, Атлантик-Сити) или Монако (Монте-Карло) - "азартные туристы" летают в Италию (Венецию), Германию (Баден-Баден), Португалию (Лиссабон).

Также путешественники стали активнее интересоваться качественными полями для гольфа, при этом они делают выбор в пользу таких стран как Великобритания, Ирландия, Португалия, Испания, США.

Если обратиться к статистике запросов, она будет выглядеть следующим образом: "Пляж" (35%), "Азартные игры" (22%), "Гольф" (20%) и "Лыжи" (20%). Пятым пунктом "Неважно" туристы пользуются реже всего – 3%.

"При выборе места отдыха россияне перестали прежде всего смотреть на стоимость тура или поддаваться модным тенденциям. Если раньше большинство россиян охотно проводили отпуск в недорогих странах вроде Египта или Турции, сейчас мы видим, что путешественники готовы терпеливо копить и летать туда, куда они действительно хотят", - комментирует Андрей Вербицкий, Управляющий директор KAYAK в России и СНГ. Он также отметил, что если раньше туристы выбирали только между тремя вариантами - пляжем, горами или экскурсионной Европой, то сейчас путешественники хотят большего.

"Расширился спектр развлечений, который россияне хотят получить на отдыхе, туристов особенно привлекает возможность поиграть в азартные игры и гольф. В результате именно эти развлечения попали в окончательную выборку сервиса", - добавил Вербицкий.

Сервис KAYAK "Куда полететь?" также позволяет видеть стоимость перелета до выбранного курорта: на карте отражены минимальные цены, по клику открывается весь перечень доступных по данному направлению билетов. Сервис дает возможность задать ограничения по времени в пути и бюджету. "Инструмент KAYAK пользуется большой популярностью у пользователей. Мы наблюдали всплеск запросов о путешествиях на майские праздники, ожидаем повышенную активность пользователей во время планирования летних отпусков", - отметил Вербицкий.

С марта 2013 года ЗАО "НЕВА-МЕТАЛЛ" (г.Санкт-Петербург), собственное стивидорное предприятие ОАО "Северсталь", расширяет спектр грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами. Предприятие планирует принимать и обрабатывать на тыловом терминале "Химический" контейнерные грузы, предназначенные для транспортировки по железной дороге.

Это стало возможно благодаря открытию с марта 2013 года станции Санкт-Петербург-Балтийский Октябрьской железной дороги, по параграфам 8Н и 10Н, обслуживающей тыловой терминал "Химический" (Химический переулок, 4). Станция открыта согласно приказу ФА Железнодорожного транспорта № 52 от 18 февраля 2013 года.

Это позволит предприятию выполнять грузовые операции с крупнотоннажными контейнерами на железнодорожных путях необщего пользования, находящихся непосредственно на терминале.

"Открытие станции Санкт-Петербург-Балтийский по параграфам можно назвать важным этапом в развитии терминала, - отметил Михаил Панов, генеральный директор ЗАО "НЕВА-МЕТАЛЛ". - Это позволит привлечь новых клиентов и обеспечить удобство обработки контейнерных грузов".

В настоящее время общая протяженность ж/д путей терминала "Химический" - составляет 420 м (вместимость - 30 вагонов). На площадке также располагается контейнерный терминал емкостью 700 TEUs.

Стивидорная компания ЗАО "НЕВА-МЕТАЛЛ" базируется в Морском порту Санкт-Петербурга на территории Лесного Мола и осуществляет свою деятельность с 1995 года. С 2008 года ЗАО "НЕВА-МЕТАЛЛ" входит в дивизион "Северсталь Российская сталь". Главная задача "НЕВА-МЕТАЛЛ" - перевалка и хранение черных металлов для дальнейшего экспорта ЧерМК "Северсталь", в том числе труб большого диаметра и стальных заготовок (слябов). Компания также предоставляет полный комплекс услуг по перевалке и хранению контейнерных, генеральных и навалочных грузов. В том числе: затарка / растарка контейнеров; подработка, переупаковка, маркировка и сортировка грузов; дополнительное и специальное крепление грузов на судах; обработка нестандартных и опасных грузов, в т.ч. класса опасности; предоставление инфраструктуры для стоянки судов, не осуществляющих грузовых операций; швартовые операции; сухая зачистка грузовых помещений судна; штивка груза на борту судна; экспедиционное обслуживание. http://www.nevametal.com/

"Северсталь Российская сталь" - дивизион ОАО "Северсталь" - один из крупнейших производителей стали в России. Выручка за 2012 год составила 8,617 млн. долл. США, EBITDA - 939 млн. долл. США. Предприятия дивизиона относятся к числу наиболее эффективных производителей стали в мире. В состав дивизиона входят сегменты: "Основное производство", "Ремонты", "Метиз", "Снабжение и логистика", "Продажи и СМЦ". www.severstal.ru

ОАО "Северсталь" - одна из крупнейших в мире вертикально интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний c активами в России и США, а также на Украине, в Латвии, Польше, Италии, Либерии и Бразилии. Акции компании котируются на российской торговой площадке ММВБ-РТС, глобальные депозитарные расписки представлены на Лондонской фондовой бирже. В 2012 году выручка компании составила $14,104 млн., EBITDA достигла $2,119 млн. В 2012 году компанией было произведено 15,1 млн. тонн стали. www.severstal.com

Плох тот коммунист, который втайне не мечтает стать капиталистом. И КНР в этом смысле настоящая «страна контрастов»: одно государство – две системы. Здесь органично сливаются воедино полярные идеи, которые дают поистине ошеломляющие результаты, выраженные в пиастрах. И пока на одном конце мирно добывают уголь и нежно сажают хлеб, на другом счастливые не наблюдают часов: потому что в казино их просто нет! Зато льются рекой шальные деньги из карманов туристов в региональный бюджет. Игорный бизнес в Китае что блудный сын: на порог не пускают, но в итоге прощают всё. Какой куш намерен сорвать Китай в Макао?

Азартная сторона империи

Игорный бизнес в Китае находится вне закона повсеместно, кроме специального административного района Макао, расположенного на побережье Южно-Китайского моря. Правительство КНР создало здесь особую игровую зону, взяв на вооружение аналогичный опыт других стран.

Расчет оказался верным: государство получает огромные прибыли от развлекательных центров, исправно заправляет под завязку бюджет страны и любезно позволяет «выпустить пар» отечественным и заезжим игроманам со всего света.

Кроме того, мудрое решение партии повысило инвестиционную привлекательность КНР как страны с достаточно либеральной политической системой: если китайские товарищи во френчах играют в рулетку, значит, с ними всегда можно договориться.

Вопрос о будущем статусе и развитии игорного бизнеса в Китае весьма актуален как для самих граждан Поднебесной - представителей деловых кругов, так и для иностранных дельцов. Статистика говорит о том, что именно азартная индустрия во многом помогла китайской экономике выстоять во время пожара мирового финансового кризиса. Более того, китайские казино показали феноменальную доходность в 2009-2010 годы, в то время как в Лас-Вегасе, наоборот, владельцы отелей и игровых центров не досчитались докризисных сверхприбылей.

Именно поэтому Макао стало привлекать все больше предприимчивых и скупых на слова парней из Невады, которые совсем не против войти в долю местного бизнеса и даже дать щедрые миллиардные «вступные» на развитие региона хоть сегодня.

Игорная зона расширяется: экономика страны идет в гору – растут и ставки на Макао. Китайские власти не против…

450 лет Португалии

Вообще, сказать, что регион живет только с одноруких бандитов и любимцев публики Янычаров, значит слукавить. Не азартом единым жив административный район Макао! Здесь очень много древностей, старины и объектов культурного наследия – некоторые даже взяло под особую опеку ЮНЕСКО.

Весомый вклад в облик современного Макао сделали португальцы. За почти 500 лет колониального присутствия европейцы привили здесь свои порядки и жизненный уклад, построили множество жилых зданий и объектов народного хозяйства, обустроили порт и даже принесли свет знания с Запада: открыли церковно-приходские школы, которыми заправляли иезуиты.

Макао из захолустного поселения в дельте Жемчужной реки превратился в центр мореходства в Юго-Восточной Азии, один из крупнейших логистических хабов Индокитая в Новое время. Сюда заходили корабли Ост-Индской компании, чтобы пополнить запасы пресной воды и провианта, загрузить на борт ящики со вкусным опиумом (см. Э. По "Послание в бутылке"), пряностями и другими дарами Востока.

Португальцы управляли Макао без малого 500 лет.

Все было очень хорошо до распада колониальной системы Португалии в 1974 году. Но Макао не долго тяготился сиротством! Уже в середине 1980-х Китай и Португалия сели за стол переговоров, дабы решить судьбу территории.

Итог – с 1999 года Китай официально «усыновил» Макао, и в течение 50 лет (до 2049 года) регион будет находиться под военной и дипломатической опекой КНР, сохраняя статус «особой территории». После 50-летнего переходного периода Макао станет «настоящим китайцем».

12 лет рулетки

Пока есть время, нужно делать деньги, решили всем миром. И началось…

В 2001 году власти приняли закон о либерализации игрового бизнеса в Макао. Азартные игры разрешили, и крупнейшие игровые компании расположенные на территории региона, безвозмездно дали на развитие волости более 2 млрд. долларов США.

Спустя 10 с лишним лет выросли, как грибы на гнили, 33 казино, несметное количество ночных клубов, ипподромов, игровых центров. Более 70% местного бюджета – налоговые поступления от игрового бизнеса. Ставки высоки: казино отдают государству 35% прибыли, а залы с VIP-столами – 40%.

В 2010 году, в разгар кризиса, Макао побил рекорд по прибыли от легального игорного бизнеса: +57% к аналогичному периоду - до 23,5 млрд. долларов США, в то время как выручка заведений Лас-Вегаса составила 5,8 млрд. долларов США.

Естественно, что «золотой пуп Азии» стал привлекать все больше американцев, которые не прочь застолбить себе места на этом прибыльном поле чудес. Так, например, компания MGM Resorts International (США), вторая по величине в мире в своей отрасли, развивает бурную деятельность в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Для этого в Макао основана компания MGM China, которая подписала договор с китайцами на строительство игорного комплекса стоимостью в 162 млрд. долларов США и выкупила 7,2 га земли в собственность.

В принципе, заняться игорным бизнесом в Макао может любой иностранец. Для этого нужно создать кооператив на паях с китайским гражданином ("мартышкой"). Стоит также учесть всякие мелочи вроде того, что в развлекательных заведениях Макао закон запрещает размещать игровые автоматы, имеющие функцию азартных игр, выдавать наличные деньги или ценные бумаги в качестве выигрыша, а также выкупать обратно выданные выигрыши.

Ну и вкусное на десерт: придется искать общий язык с местными альфа-самцами. Несмотря на формальное главенство закона, игорный бизнес Макао периодически сотрясают скандалы, связанные с деятельностью китайских триад.

Деньги не пахнут

Можно вообразить себе, будто горожане живут нетрудовыми доходами, однако это не так. Более 70% населения Макао (свыше 350 тыс. жителей) заняты в сфере обслуживания игорной индустрии. Еще здесь производят и экспортируют текстиль (до 75% валютных поступлений в бюджет). Также основным производством является рыболовство (до 2 тыс. тонн улова в год) и табачная промышленность (500 млн. сигарет ежегодно).

КНР ведёт через Макао транзитную торговлю, контролирует ряд предприятий, торговых компаний и банков. Основные торговые партнеры Макао – Китай, Гонконг и Япония.

Растёт роль Макао как финансового центра. Правом эмиссии пользуются Национальный заморский банк и Банк Китая. Имеются также 20 других банков, обладающих лицензией, 16 из которых — иностранные. В Макао расположены 5 из 500 ведущих коммерческих банков Азии, включая банки «Тайфун» и «Сэнхэн».

Макао имеет стаж членства в ВТО на 6 лет больше, чем Китай – с 1995 года. В этом же году в регионе был открыт международный аэропорт.

Центр притяжения

Кстати, о транспорте. Название аэропорта Макао не блещет оригинальностью. Объект расположен на восточной оконечности острова Тайпа и в прибрежных водах. Это единственный аэропорт в здешних палестинах, был открыт для коммерческого использования в ноябре 1995.

С этого времени стал обычным местом стыковок рейсов между материковым Китаем и Тайванем. Рейсы между Макао и материковым Китаем считаются международными. Взлётно-посадочная полоса аэропорта была построена на искусственной насыпи в море, рядом с островом Тайпа, на котором расположены главный терминал и средства обслуживания управления воздушным движением.

Несмотря на небольшие физические размеры, аэропорт способен принимать Boeing 747, являющийся основным грузовым самолётом. которым вывозится местная продукция на внешние рынки. Основные авиакомпании: EVA Air Cargo, Shanghai Airlines Cargo, Singapore Airlines Cargo. Ключевые маршруты: Бангкок, Манила, Шанхай, Фучжоу, Тайпэй, Сингапур, Сеул.

Россияне могут посещать Макао без визы.

Как видим, добраться из России до Макао напрямую достаточно нетривиально. Зато если вы имеете китайскую туристическую визу, по ней можете смело отправляться в Макао и жить здесь, не подтверждая статуса, до 30 календарных дней.

За это время можно не только осмотреть все достопримечательности, но и изрядно попытать Фортуну. В прошлом году более 17 тысяч руссо туристо уже воспользовались таким выгодным предложением. В основном соотечественники попадали в Макао на пароме из Гонконга ("полосатый рейс"). Наибольшей популярностью у гостей пользовались казино Venetian Macau (самое большое в мире), Grand Lisboa (старейшее на территории региона), а также Wynn Macau (самое «аристократическое»). Оно и понятно: аристократов у нас с избытком!

Так что будете в Китае – обязательно посетите солнечный МагаМакао, образцовый «кап.уголок», витрину западного образа жизни в Поднебесной. И возьмите на вооружение главный секрет китайских gamblers : идешь в казино – надень труселя цвета киновари. Они принесут удачу.

Анна Сахарова

В Ашхабаде 21 марта 2013 года прошли успешные переговоры между президентами Афганистана, Таджикистана и Туркменистана о совместном строительстве железной дороги. Хамид Карзай, Эмомали Рахмон и Гурбангулы Бердымухамедов обсудили проект строительства железной дороги из Ашхабада в Душанбе через территорию Афганистана и подписали меморандум о взаимопонимании. Пока это только общее соглашение, предусматривающее, что эксперты в течение месяца проработают технические детали и оценят приблизительную стоимость проекта.

Безусловно, строительство железных дорог на севере Афганистана можно воспринимать только как позитивное событие. Появление железной дороги даст сильный импульс экономическому развитию северных провинций, появлению различных отраслей промышленности, росту благосостояния населения. Север Афганистана имеет свои запасы нефти и газа, ряда других полезных ископаемых, что в сочетании с водными ресурсами Амударьи и Пянджа и транспортными возможностями проектируемой железной дороги сделало бы целый ряд северных афганских провинций привлекательными для развития добывающей и перерабатывающей промышленности, например, нефтепереработки, производства строительных материалов, текстильной промышленности и так далее. Очевидно, что подобное развитие северных провинций самым благотворным образом скажется на положении всего Афганистана и сделает свой вклад в нормализацию ситуации в стране.

Однако в вопросе строительства новой железной дороги есть несколько нюансов, на которые нужно обратить внимание.

Во-первых, Узбекистан имеет проект строительства железной дороги от Пянджа до Мазари-Шарифа, протяженностью 230 км и стоимостью около 450 млн. долларов, который реализуется ГАЖК «Узбекистон темир йуллари» в рамках проекта CAREC. В настоящее время готовится ТЭО этого проекта, который с очевидностью конкурирует с замыслом президентов трех стран. Что будет с этим узбекским проектом — теперь не вполне ясно. Нельзя исключать, что Афганистан постарается заблокировать этот проект, хотя за ним стоят серьезные финансовые ресурсы крупных банков развития.

Есть и второй вопрос, связанный с Узбекистаном, — пересечение планируемой железной дороги с железной дорогой Хайратон — Мазари-Шариф, которая ныне находится под узбекским управлением. Проект, выдвинутый президентами трех стран, явно носит антиузбекский характер, это линия в обход территории Узбекистана и разрешения всех проблем и трудностей, связанных с узбекским транзитом. Но эта линия пересекается с линией под управлением «Узбекистон темир йуллари», и этот вопрос надо будет как-то разрешить, например, расторгнуть контракт с узбекской стороной и передать эту железную дорогу Национальному управлению железных дорог Афганистана.

Во-вторых, Афганистан, Таджикистан и Туркменистан не имеют настолько крупных инвестиционных ресурсов, чтобы реализовать железнодорожный проект стоимостью более 1 млрд. долларов. Эта оценка включает в себя только строительство линии от Акина в Туркменистане до Пянджа в Афганистане. Требуется еще строительство железной дороги от Колхозабада до Пянджа и железнодорожного моста через Пяндж. Еще в 2006 году Таджикистан разработал проект линии Колхозабад — Кундуз, стоимость более 100 млн. долларов, из которых около 40 млн. долларов приходилось на мост. Строительство крупных мостов через Пяндж — один из наиболее сложных элементов проекта. Это строительство не только дорогостоящее, но и требует серьезного технического оснащения. Потому крупные автомобильные мосты через Пяндж, построенные с 2006 года, строились на американские средства и с привлечением европейских мостостроительных компаний. Так что странам для реализации этого проекта нужен внешний партнер с достаточными финансовыми ресурсами.

В-третьих, не очень ясно, насколько все это соотносится с идеей, выраженной в докладе, подготовленном для Конгресса США аппаратом специального инспектора по проектам реконструкции в Афганистане (SIGAR), в котором указывается, что «Северный железнодорожный маршрут в Афганистане обеспечит для Узбекистана, Таджикистана и Туркменистана выход на мировые рынки через иранский порт Бендар-Аббас, а также создаст новый железнодорожный коридор для государств Центральной Азии, который будет свободен от влияния со стороны России и обеспечит им такой выход на мировые рынки, которого раньше никогда не было». В сообщениях о ходе переговоров в Ашхабаде ничего не говорилось о каких-либо масштабных планах развития железнодорожной сети, речь шла лишь о соединении трех стран магистралью в обход территории Узбекистана.

Вопросы особенно усиливаются в свете растущей напряженности между Ираном и США по поводу экспорта газа в Пакистан и строительства газопровода. США резко высказались против этого проекта, определив его как средство прорыва международных санкций, и пообещали, что сорвут его реализацию. Как в таких условиях нужно воспринимать призывы американских экспертов по использованию иранского порта Бендер-Аббас для торговли стран Центральной Азии? Вероятнее всего, с учетом обстановки, это не более чем фигура речи.

В общем и целом, обстановка пока не благоприятствует реализации этого железнодорожного проекта. Неопределенность политической ситуации в регионе и проблема вывода иностранных войск, противоречия между странами, интересы крупных держав, а также экономическая слабость Афганистана, Таджикистана и Туркменистана — все это сильнейшим образом осложняет строительство железнодорожной линии, бесспорной необходимой и перспективной для экономического развития северного Афганистана. Благоприятные условия вряд ли настанут в ближайшие годы, и потому вопрос о строительстве этой железной дороги, пожалуй, можно отнести к 2018-2020 годам, не раньше.

Наиболее целесообразным подходом в этой ситуации было бы не проявлять торопливости, не заявлять, что дорога будет построена к 2015 году (поскольку очевидно, что до этого времени положение в Афганистане может серьезным образом измениться), а получше подготовиться к проекту, то есть провести изыскательские работы, наметить два-три варианта прокладки колеи, подготовить проекты мостов и сооружений с тем, чтобы приступить к проекту сразу же, как только будет позволять политическая ситуация. Кроме того, было бы весьма желательно вынести вопрос о строительстве новой дороги в сообщество железных дорог 1520 мм, чтобы дороги, входящие в эту сеть, рассмотрели возможность помощи строительству, даже не финансовой, а материальной: рельсами, скреплениями, стрелочными переводами, оборудованием связи и сигнализации, подвижным составом и средствами механизации строительных работ. В принципе, из запасов всей сети 1520 мм вполне можно набрать материалов и оборудования для строительства этой дороги хотя бы по минимальному комплекту. Такая помощь позволила бы резко ускорить строительство и существенно его удешевить.

Дмитрий ВЕРХОТУРОВ

Британская компания AMG Systems, выпускающая мегапиксельные камеры и оборудование передачи данных для систем видеонаблюдения, вдохновившись успехом одного из своих решений, выпустила на рынок два продукта, представляющих собой... его компоненты.

Пятимегапиксельная IP-камера TotemCam360 — решение, близкое к инновационному. Производитель поставил перед своими инженерами задачу разработать многофункциональное решение мониторинга быстрого развёртывания, практически независимое от инфраструктурных условий, устойчивое к вандализму и огнестрельному оружию. «Тотемная камера» объединяет в себе, помимо камеры, видеорегистратор ёмкостью до терабайта, приёмопередатчики WiFi и 3G, систему двухсторонней голосовой связи с мощным громкоговорителем и батарею питания, способную обеспечить полнофункциональную работу устройства в течение трёх часов. Устройство «понимает» сигналы аналоговых охранных систем — тревожные входы и выходы, аудиосигнал с микрофона и приём/передачу по COM-порту.

Новый продукт с успехом дебютировал на выставке Intersec в Дубае, и маркетологи производителя, готовясь к апрельской выставке ISC West в Лас-Вегасе, решили его... распилить пополам. Почти в буквальном смысле слова. Камера и видеорегистратор были включены в продукт PaNVR360, идентичный по характеристикам тому, что реализовано в TotemCam360 (разве что здесь не предусмотрено подключение внешних USB-накопителей).

Часть электронной схемы TotemCam360, обеспечивающая совместимость с аналоговыми охранными системами и захват звука, была вынесена в отдельную коробочку, ласково названную «волшебной». В результате родился ещё один продукт — сетевой коммутатор AMG9022/24, несколько усиленный относительно соответствующего компонента TotemCam. Здесь, в отличие от оригинала, предусмотрена возможность подключения не только кабелей Ethernet, но и оптоволокна. Микрофонный вход, тревожные входы/выходы и порт RS-232 остались без изменений.

Судя по техническим данным всех трёх устройств, модуль связи Wi-Fi/3G при расчленении оригинального продукта «ушёл в стружку». Однако не исключено, что на следующей отраслевой выставке мы и его увидим в качестве отдельного устройства: успех должен быть утилизирован до последней крошки.

Порт Сабетта на Ямале станет одним из крупнейших в российской Арктике, с его появлением должно усилиться движение в Обской губе и на Северном морском пути.

Как сообщил корреспонденту ИА «Север-Пресс» главный инженер проекта порта сотрудник «ЛенНИИморпроекта» Максим Минин, проект уже передан заказчику. Ожидается, что вскоре его рассмотрит государственная экспертиза.

Новый порт – совместная инициатива «Новатэка» и российских федеральных властей, будет ключевым элементом транспортной инфраструктуры проекта «Ямал СПГ», который предусматривает создание завода по сжижению природного газа (СПГ) на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения. Годовой грузооборот порта превысит 30 млн. тонн.

Новый порт будет функционировать круглогодично, несмотря на тяжёлые ледовые условия в Обской губе.

Объем инвестиций в проект оценивается примерно в 75 миллиардов рублей (1,82 млрд. евро). Планируется, что 49 млрд. руб. (1,19 млрд. евро) вложит государство, около 25 млрд. (607 млн. евро) – частные инвесторы.

Как стало известно в начале месяца, тендер на строительство завода «Ямал СПГ» выиграли компании «Technip» (Франция) и JGC (Япония).

Проект «Ямал СПГ» реализуется ОАО «Ямал СПГ» – совместным предприятием «Новатэка» (80%) и «Тоталь» (20%) – в сотрудничестве с Росморречфлотом и Росморпортом.

ПАРЛАМЕНТ НОВОЙ ЗЕЛАНДИИ ЛЕГАЛИЗОВАЛ ОДНОПОЛЫЕ БРАКИ

Изменение законодательства поддержали 77 депутатов, против высказались 44 народных избранника

Парламент Новой Зеландии одобрил в третьем, окончательном чтении законопроект, разрешающий однополые браки. Изменение законодательства поддержали 77 депутатов, против высказались 44 народных избранника, сообщает The New Zealand Herald. Когда результаты голосования были объявлены, зал заседаний заполнился громкими возгласами ликования со стороны граждан, наблюдавших за историческим событием, отмечает издание.

Новый закон вступит в силу в августе. Его лоббировала лейбористка и защитница прав гомосексуалистов Луиза Уолл. "Это начало процесса излечения", - провозгласила она в начале своего выступления. Ее речь была встречена бурными овациями и аплодисментами, отмечает телеканал TV NZ. "Дебатов почти не было. Имело место лишь небольшое, но активное меньшинство. Каждый, кто не согласен [с законом о легализации] - ханжа", - объявила Уолл.

Гомосексуализм являлся уголовно наказуемым деянием в Новой Зеландии на протяжении многих лет. Он был декриминализован 27 лет назад.

Однополые браки полностью законны и регистрируются в следующих странах: Аргентине, Бельгии, Бразилии, Канаде, Дании, Исландии, Нидерландах, Новой Зеландии, Норвегии, Португалии, Южноафриканской Республике, Испании, Швеции. В скором времени легализация должна вступить в силу в Уругвае и во Франции (в этой стране принятие соответствующих законов встретило публичное сопротивление граждан).

Следователи возбудили дело об использовании рабского труда российских моряков на судне SS Veles, находящемся в филиппинском порту Рио Туба, сообщил СК РФ в среду.

Сухогруз был задержан в порту Филиппин 18 марта из-за истечения срока действия документов, необходимых для мореплавания. По сообщению профсоюза, экипаж, в составе которого 13 человек, оказался без топлива и с минимальным запасом еды и воды. В среду десять российских и один украинский моряк теплохода SS Veles, задержанного властями Филиппин в порту Рио Туба, прибыли в аэропорт Владивостока.

"Моряки в течение длительного времени находятся на борту судна в непригодных для нормального проживания и работы условиях, связанных с отсутствием должного питания и пресной воды, несоблюдением элементарных санитарно-эпидемиологических норм. Кроме того, морякам не выплачивается заработная плата. Находясь за границей без денежных средств, лишенные возможности покинуть судно, они вынуждены выполнять свои трудовые обязанности", - говорится в сообщении.

Морские порты Китая в январе-марте 2013 года увеличили грузооборот на 9,4% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го - до 1,742 млрд тонн, сообщается в материалах Министерства транспорта КНР, пишет РЖД-Партнер.

В марте грузооборот морских портов Китая достиг 609,9 млн тонн.

Грузооборот речных портов КНР в I квартале вырос на 9,7%, до 734,1 млн тонн, в том числе грузооборот за март составил 260,9 млн тонн.

Совокупный грузооборот портов Китая в январе-марте увеличился на 9,5% и достиг 2,476 млрд тонн, в том числе совокупный грузооборот за март составил 870,8 млн тонн.

На базе порта "Южный" работает специальный совещательно-консультативный орган по вопросам перспективного развития акватории - Совет порта. 15 апреля на заседании избрали председателя и президиум. Возглавил Совет начальник ГП "МТП "Южный" Александр Лагоша.

В работе органа принимают участие представители предприятий всех форм собственности, которые работают или имеют инвестиционные интересы в акватории порта, а также представители руководства Одесской железной дороги, "Укравтодора" и местной власти.

На последнем заседании члены Совета утвердили Положение, которое регламентирует деятельность органа. Основная целью работы Совета -объединение и координация совместных усилий, направленных на увеличение потенциала акватории "Южного".

Также, один из вопросов, который рассматривался на заседании, - развитие портовой инфраструктуры порта "Южный", с учетом развития железнодорожных путей от ст. Черноморская к ст. Береговая, ст. Химическая, ст. Промышленная.

"Порту "Южный", как совокупности морских терминалов разных форм собственности, которые работают в одной акватории, необходим комплексный подход для эффективного развития. Лишь объединив усилия с нашими коллегами и инвесторами мы сможем значительно увеличить пропускную способность всей акватории", - отметил председатель Совета Александр Лагоша.

Совет порта "Южный" создан в рамках реализации Закона "О морских портах Украины".

В Дубае подписано соглашение о сотрудничестве между АО «НК Казакстан темир жолы» (Казахстан) и глобальным портовым оператором DP World. Подписи под документом поставили Аскар Мамин, президент «НК Казакстан темир жолы», и Султан Ахмед бен Сулайем, председатель правления холдинга DP World. Об этом сообщают местные СМИ. Подписание данного документа состоялось в рамках рабочего визита правительственной делегации Республики Казахстан в ОАЭ во главе с Асетом Исекешевым, заместителем премьер-министра – министром индустрии и новых технологий республики. DP World – крупнейший мировой портовый оператор, находящийся в свободной экономической зоне «Джебель Али». Компания управляет 60 действующими терминалами в 31 одной стране мира. Контейнерные перевозки приносят до 80% доходов DP World. Приветствуя казахстанскую делегацию, Султан Ахмед бен Сулайем отметил широкие перспективы сотрудничества холдинга DP World с Республикой Казахстан. Одним из основных направлений деятельности дубайской компании в Казахстане может стать участие в реализации проекта свободной экономической хоны «Хоргос - Восточные ворота» и порта «Актау». В ходе встречи в главном офисе DP World руководство холдинга презентовало Асету Исекешеву свое концептуальное видение развития и управления проектом СЭЗ «Хоргос - Восточные ворота». При этом эмиратская сторона выразила готовность применить в Казахстане свой успешный опыт проведения логистических, индустриальных и торговых операций в порту «Джебель Али». По словам Султана Ахмеда бен Сулайема, эмиратская компания готова реализовать проект на казахстанско-китайской границе в кратчайшие сроки, превратив «Хоргос» в крупный логистический центр Евразии. «Мы шли к своим нынешним достижениям 33 года, но в Казахстане мы готовы воплотить все наши лучшие технологии и менеджмент в кратчайшие сроки», - подчеркнул глава DP World. «Порт «Джебель Али» был создан в конце семидесятых годов прошлого века. В настоящее время можем с уверенностью сказать, что мы проделали достойный путь, создав в Дубае мощный транспортный узел Ближнего Востока. Сегодня в порту «Джебель Али» только в день переправляется порядка 35 тысяч контейнеров, а всего в свободной экономической зоне трудится свыше 200 тысяч работников», - отметил С.Сулайем. Кроме того, дубайский холдинг активно развивается за рубежом. Одним из крупных проектов является строительство речного порта «London Gateway» в столице Великобритании на реке Темзе, куда DP World вложило порядка US$ 3 млрд. Перспективными направлениями является сотрудничество со странами Юго-Восточной Азии, Африки. Султан Ахмед бен Сулайем выразил уверенность, что у проектов «Хоргос» и морской порт «Актау» существует значительный потенциал. По его мнению, ключевой элемент успешности транспортно-логистических центров – хорошо развитая инфраструктура, которая будет привлекать зарубежный бизнес и инвестиции. ОАЭ. Казахстан > Транспорт > russianemirates.com, 16 апреля 2013 > № 829340

АЛЕКСАНДР НЕСИС ПРОДАЛ АКЦИЙ "УРАЛКАЛИЯ" НА МИЛЛИАРД ДОЛЛАРОВ

Владелец группы "Ист" сократил долю в компании почти вдвое

Владелец группы "Ист" Александр Несис продал почти половину своей доли в российском производителе удобрений "Уралкалий". Его доля владения акциями снизилась с 9,94 до 5,1%, пишет газета "Ведомости" со ссылкой на меморандум к размещению еврооблигаций "Уралкалия". Совет директоров компании 11 апреля одобрил выпуск бумаг объемом до 700 млн долларов на срок до семи лет.

В меморандуме не указано каких-либо подробностей о продаже акций Несисом. На Лондонской фондовой бирже 4,84% акций "Уралкалия", проданных бизнесменом, 15 апреля стоили около миллиарда долларов. Источник, близкий к одному из акционеров компании, отметил, что доля Несиса снижалась не единовременно. По словам собеседника издания, предприниматель воспользовался благоприятной конъюнктурой рынка и продал акции по частям. Источник не исключил, что часть бумаг могли купить партнеры Несиса по "Уралкалию" - Сулейман Керимов, Зелимхан Муцоев, Филарет Гальчев и Анатолий Скуров.

Совокупная доля всех пяти партнеров сейчас составляет 40,54%, говорится в меморандуме. Ранее она составляла 55,26%. Пакет Керимова сократился с 18,09 до 17,18%, Муцоева - с 8,37 до 6,43%, Скурова - с 8,01 до 4,79%, Гальчева - с 10,85 до 7,04%. Совокупная доля четырех партнеров снизилась на 9,88%. При этом еще 12,5% принадлежит контролируемой Керимовым, Муцоевым, Гальчевым и Скуровым компании Wadge Holdings Limited. Осенью прошлого года она продала китайскому суверенному фонду Chengdong Investment Corporation (CIC) облигации, конвертируемые в 12,5% акций "Уралкалия". Таким образом, совокупная доля партнеров без учета сделки с CIC выросла на 2,62%, подсчитало издание. Такой пакет на LSE стоил вчера 548,4 млн долларов.

Несис и в прошлом продавал акции "Уралкалия". В июне 2012 года он продал 2,9% чешской PPF, ФК "Открытие", Александру Мамуту и Олегу Малису. За тот пакет структуры Несиса могли получить до 700 млн долларов.

Представитель Несиса не сказал газете, зачем бизнесмену деньги. В настоящее время группа "Ист" реализует ряд проектов, в том числе завод по производству удобрений рядом с портом Усть-Луга. Его стоимость оценивается примерно в 1,5 млрд долларов.

Несис раскрыл секреты ведения бизнеса в России в интервью газете The Telegraph. "Если вы являетесь независимым бизнесменом и не вмешиваетесь в дела государства - нет проблем. Если вы не стоите на дороге у государства - нет проблем", - сообщил предприниматель английским журналистам летом 2011 года.

В ГЕРМАНИИ СОЗДАНА ПАРТИЯ ПРОТИВНИКОВ ЕВРО

Противники единой европейской валюты в Германии объединились в новую партию. Они считают, что евро только вредит ЕС и слишком дорого обходится стране. Все подробности - у DW

"Конец валюты евро означал бы и конец Европейского Союза", - заявила однажды канцлер ФРГ Ангела Меркель (Angela Merkel), которая гордится своей политикой, направленной на спасение единой европейской валюты. Но не все разделяют ценности Меркель. 54% участников опроса, проведенного немецким еженедельником Der Spiegel в июле 2012 года, не видят смысла в расходовании сотен миллиардов ради сохранения евро.

Однако голос этих людей не слышен в бундестаге, жалуется Конрад Адам (Konrad Adam), бывший редактор отдела политики в газете Frankfurter Allgemeine Zeitung. Именно поэтому, говорит Адам, он вместе с единомышленниками-журналистами и экономистами создал партию под названием "Альтернатива для Германии". Она намерена требовать роспуска еврозоны и "открытой дискуссии" о мерах спасения экономик стран ЕС.

Критики: "Евро разрушает Европу"

"Все партии, представленные в нынешнем бундестаге, в конечном счете, занимают одну и ту же позицию (по вопросу о выходе еврозоны из кризиса - Ред.), они отличаются друг от друга лишь мнением, сколько денег когда кому выплатить", - заявил Адам в интервью DW.

"Евро считается священным. Того, кто придерживается другого мнения, сразу называют популистом или высмеивают. Это неправильно", - поясняет Конрад Адам свою позицию.

Германия должна внести в европейский стабилизационный фонд 21,68 млрд евро. Цель стабфонда - предотвратить банкротство стран-членов ЕС, обеспечивая их ликвидностью. До сих пор помощи у стабфонда попросили Греция, Ирландия, Португалия, Испания и Кипр.

Немецкий политический истеблишмент игнорирует сценарий выхода из кризиса без евро и без платежей в стабфонд, считают основатели "Альтернативы для Германии". Скептики единой европейской валюты настаивают на том, что она отрицательно влияет на ситуацию. "Мы опасаемся, что единая Европа не получает никакой выгоды от евро, а наоборот, медленно разрушается", - заявил DW профессор макроэкономики Бернд Луке (Bernd Lucke) из университета Гамбурга.

Цель противников евро: роспуск еврозоны

"Мы выступаем против евро, но не против Европейского Союза", - подчеркнул Луке. Новая партия требует, чтобы страны ЕС либо вернулись к своим национальным валютам - марке, франку или драхме, - либо создали более мелкие валютные союзы внутри Евросоюза. Например, могли бы появиться два вида евро - для юга и для севера Европы, говорит Конрад Адам. Пока основатели новой партии четкой концепции на этот счет не предлагают.

Но сказать "выйти из еврозоны" легче, чем сделать это. Для начала придется изменить основные договоры Европейского Союза. Именно этого и требуют сторонники новой партии. Кроме того, они предлагают ввести обязательные для исполнения референдумы для граждан отдельных стран-членов ЕС по принципиальным европейским вопросам.

В апреле 2013 года станет ясно, отвечает ли новая организация всем критериям, необходимым для участия в выборах в парламент ФРГ 22 сентября. В любом случае, "Альтернатива для Германии" намерена участвовать в выборах в Европарламент, намеченных на 2014 год. В начале марта она провела учредительный съезд.

Перспективы пока туманны

Шансов на успех у новой партии очень мало, считает экономист из Бремена Рудольф Хиккель (Rudolf Hickel). "Вообще-то, подобная партия вполне могла бы с нуля набрать пять процентов голосов избирателей и войти в парламент. Но ведущие фигуры "Альтернативы для Германии" - это профессора и недовольные нынешней ситуацией экономисты. Если бы партию возглавил какой-нибудь талантливый популист, она могла бы стать опасной", - заключил бременский экономист.

Дебаты о том, как преодолеть кризис в Европе, Хиккель приветствует. Но считает роспуск еврозоны крайне опасной перспективой. "Например, если Греция выйдет из еврозоны, то ей на долгие годы обеспечена бедность. Легко предположить, что Европейскому Союзу все равно придется помогать Афинам деньгами, но давление будет нарастать, и Греции в итоге придется покинуть и ЕС. Это будет невероятно большой нагрузкой для всего европейского проекта", - предрекает Рудольф Хиккель

Грузооборот ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" в первом квартале 2013 года сократился на 16%, до 1,8 миллиона тонн, сообщила компания.

"Общее падение грузооборота обусловлено конъюнктурой спроса на мировых рынках. В частности, снизилось потребление и, как следствие, производство продукции черных металлов, составляющих основу грузопотока компании", - говорится в сообщении.

В январе-марте объем перевалки генеральных грузов в порту уменьшился на 24%, до 1,38 миллиона тонн. В частности, на 39%, до 478 тысячи тонн, снизился объем черных металлов, обработка металлолома - на 44%, до 103 тысячи тонн. Незначительно, на 3%, уменьшился объем цветных металлов, составив 457 тысяч тонн.

Объем перевалки накатных грузов сократился на 16%, до 206 тысяч тонн.

При этом перевалка навалочных грузов увеличилась на 31%, до 423 тысяч тонн (в основном за счет увеличения объемов минеральных удобрений в 3,5 раза, до 213 тысяч тонн).

В целом объем экспортных грузов снизился на 17% и составил 1,36 миллиона тонн, импортный грузопоток сократился на 12%, до 440 тысячи тонн.

ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" входит в UCL Port, стивидорный дивизион международной транспортной группы UCL Holding и является крупнейшим оператором, оказывающим услуги по перевалке всех видов сухих грузов в Большом порту Санкт-Петербурга. В 2012 году грузооборот компании составил 8,7 миллиона тонн.

Президент и директор подразделения экспресс-доставки GeoPost Поль-Мари Шаван (Paul-Marie Chavanne) подвел итоги работы компании в 2012 году. Группа компаний GeoPost укрепила свои позиции в отрасли и демонстрирует высокие показатели роста.

GeoPost является подразделением экспресс-доставки международной группы компаний La Poste. GeoPost занимает второе место в Европе после Deutsche Post DHL и первое место на внутреннем рынке автомобильной доставки в Европе, где на ее долю приходится 17,7 %.

В 2012 году группа GeoPost доставила 720 миллионов посылок (на 5,9 % больше чем в 2011 г.). Продажи Группы за этот период составили 4 026 000 000 евро, 20,3 % из которых пришлись на долю международной доставки (экспорт или импорт). Во Франции GeoPost присутствует в виде трех дочерних предприятий: Chronopost International (срочная экспресс-доставка), Exapaq (быстрая экспресс-доставка) и Pickup (пункты выдачи). GeoPost принадлежат 83,32 % акций международной компании DPD, которая также работает в России и странах СНГ.

Chronopost - французская служба экспресс-доставки, специализирующаяся на доставке посылок весом до 30 кг. Ее штат насчитывает 3500 сотрудников. В 2012 году служба доставила 83,6 млн посылок, в том числе 25 % по международным каналам. 30 % осуществленных отправок были предназначены для 60 000 корпоративных клиентов в сегменте B2C. Этот оператор в прошлом году сосредоточил свои усилия на оптимизации сети, открыв 6 новых филиалов во Франции (в Лиможе, Рувиньи-Валансьен, Фрежюсе, Меце, Мюлузе и Труа).

Exapaq, чей штат насчитывает 1800 сотрудников, в 2012 году доставила 52 млн посылок для более чем 100 000 корпоративных и интернет-клиентов. Компания открыла новый сортировочный центр к югу от Парижа и заменила три филиала для поддержки своего развития и улучшения рабочих условий персонала, а также приобрела 2400 новых сканеров для отслеживания объектов в режиме реального времени. В настоящее время Exapaq предоставляет услуги классической доставки DPD Classic для клиентов в Европе и на международных рынках.

Pickup, сеть пунктов выдачи Группы, осуществляла доставку свыше 80 000 посылок в день несколько последних месяцев 2012 года. Для поддержания значительного увеличения объема почтовых отправлений Pickup планирует расширить свою сеть до 7000 пунктов выдачи во Франции в 2013 году, по сравнению с 5500 в конце 2012 года.

Темпы роста DPD в России в 2012 году вдвое превысили среднерыночные показатели. За этот период было перевезено на 34 % больше отправок по сравнению с 2011 годом. Доставлено свыше 9 млн посылок общим весом около 232 млн кг. Международная доставка DPD в странах СНГ превысила показатели 2011 г. на 140 % - перевезено порядка 2 700 тонн груза и около 105 000 посылок. Также расширяется региональная сеть филиалов DPD в России. В 2012 г. было открыто 19 новых отделений, и еще 14 планируется открыть в 2013 году.

В 2012 году GeoPost укрепила свои позиции в Испании за счет приобретения франшизы SEUR SA и ряда других франшиз, а также упрочила свое положение в сегменте B2C за счет приобретения GTR Logistics в Венгрии. Наконец, приобретение Biocair в Великобритании дало GeoPost возможность закрепиться в логистическом сегменте биотехнологий.

Стремление группы GeoPost к устойчивому развитию позволило ей занять свое место в решении экологических вопросов через реализацию программы "TOTAL ZERO" на основных рынках Группы - во Франции, Великобритании, Нидерландах, Бельгии, Люксембурге, Швейцарии и Германии. Данная программа предусматривает измерение и сокращение уровня выбросов углекислого газа. Программа вступила в действие с 1 июля 2012 года. Кроме того, GeoPost и ее дочерние предприятия занимаются внедрением еще нескольких долгосрочных инициатив, цель которых - снижение выбросов углекислого газа, поскольку это связано со сферой деятельности данных компаний.

Стратегия органического роста GeoPost, рассчитанная на годы вперед, подразумевает увеличение ее рыночной доли за счет использования высокоэффективной сети для оказания качественных услуг. В планы группы входят также новые приобретения к 2020 году, использование любых благоприятных возможностей для расширения географического присутствия и повышения эффективности работы.

О группе GeoPost

Группа GeoPost является холдингом, управляющим деятельностью дочерних предприятий группы La Poste, занимающихся экспресс-доставкой, и является ведущим игроком на рынке экспресс-доставки по всей Европе. Она объединяет подразделения, занявшие заметное положение на своих внутренних рынках, такие как SEUR в Испании, Chronopost International во Франции и Португалии, Exapaq во Франции, Pickup Services во Франции и DPD в большинстве стран, где осуществляет свою деятельность GeoPost. GeoPost располагает лучшей сетью наземной доставки в Европе, обслуживает свыше 230 стран и оказывает услуги более чем 300 000 клиентам по всему миру. Ее доход в 2012 году составил 4 026 000 000 евро. Она занимает первое место во Франции и второе место в Европе на рынке экспресс-доставки посылок.

Более подробную информациб можно найти на сайте www.geopostgroup.com

О компании DPD

Доставляя ежедневно более 2,5 миллионов посылок, DPD является ведущей международной службой экспресс-доставки. DPD обладает наиболее эффективной сетью автомобильных дорог в Европе и охватывает практически все страны мира. Из обширного набора услуг компании по международной экспресс-доставке и по доставке внутри страны клиенты могут выбрать транспортно-логистическое решение как для своего бизнеса, так и для себя лично. 24 тыс. человек персонала и 18 тыс. автомобилей DPD работают более чем в 800 терминалах компании.

83,32 % акций DPD принадлежат Группе GeoPost, подразделению французской Группы La Poste. С объемом продаж, составившим в 2012 г. свыше 4 млрд евро, GeoPost занимает второе место в Европе на рынке экспресс-доставки посылок.

Как международный провайдер DPD присутствует в России и является признанным лидером на российском рынке экспресс-доставки посылок и грузов, предлагая сервис на уровне современных мировых стандартов. DPD в России осуществляет доставку по 7 000 направлениям и в другие страны мира.

Петербургский туроператор "Экспо-тур", специализирующийся на сезонных круизах по Балтике, летом этого года запускает круиз по шести черноморским портам России и Украины. Эксперты в сфере туризма констатируют рост спроса на круизные путешествия и прогнозируют успех проекта, только если он будет безупречен с точки зрения всех сервисов, а на судне пассажиры будут чувствовать себя комфортно. По оценкам специалистов в области судостроения, 40-летний возраст судна помешает проекту найти своего клиента, пишет Коммерсантъ.

"Экспо-тур" при участии частных инвесторов создал дочернюю компанию Black & Baltic Seas Cruise Company (B&BS Cruise Company) для работы на черноморской круизной линии. Семидневный круиз Ялта - Одесса - Севастополь - Анапа - Сочи - Феодосия туристы смогут начать с любого города, вернувшись в ту же точку, из которой они отправятся.

На линии будет работать пятипалубное круизное судно "Адриана" 1972 года постройки, рассчитанное на 300 пассажиров и 100 членов команды. Судно зафрахтовано у карибского судовладельца Adriana Shipping LTD, стоимость фрахта не раскрывается. Ранее это судно обслуживало средиземноморские и карибские линии.

Стоимость круиза варьируется от $730 до $1440, в зависимости от класса кают, которых на судне семь. Круизы по Черному морю в этом году продлятся с 14 июня до конца сентября. За 14 круизов B&BS Cruise Company рассчитывает перевезти на борту "Адрианы" около 4 тыс. туристов.

Как рассказал "Ъ" Игорь Рюриков, генеральный директор "Экспо-тура", в компании рассчитывают на спрос черноморского круиза со стороны жителей крупных городов России, Украины и Молдавии - Петербурга, Москвы, Краснодара, Ставрополя, Новороссийска, Одессы, Днепропетровска, Донецка, Кишинева, - которые могут доехать до одного из портов круизной линии на автомобиле. По словам господина Рюрикова, для удобства петербуржцев B&BS Cruise Company совместно с симферопольской авиакомпанией Air Onyx с 22 июня запустит чартер из Петербурга в Симферополь, стоимость билетов в обе стороны составит 10-11 тыс. рублей.

В конце января 2013 года стало известно о планах петербургской паромной компании St.Peter Line (SPL) создать российского круизного оператора с одной из крупнейших международных компаний этого профиля - Royal Caribian либо Carnival Cruise Lines. Как рассказывал "Ъ" Андрей Мушкарев, директор по продажам и маркетингу SPL, его компания прорабатывает бизнес-планы запуска "7-14-дневных круизов из Сочи по Черному и Средиземному морям (Сочи - Стамбул - Израиль) или в сторону греческих островов по Средиземному морю", рассматривая возможность заходов в порты Болгарии и Грузии. В SPL собираются использовать для этого проекта отдельное круизное судно и достигнуть договоренностей с партнерами к 2015 году.

Игорь Рюриков не смущен планами конкурентов, подчеркивая, что основная целевая аудитория круиза B&BS Cruise Company - люди, не имеющие загранпаспорта. "Сейчас только 20-25 процентов наших соотечественников имеют загранпаспорт, остальные, соответственно, не могут отправиться в международный круиз. Для них как раз может быть интересен наш проект", - говорит господин Рюриков. Вчера был первый день продаж кают в первый круизный рейс "Адрианы" по Черному морю, и, по словам руководителя "Экспо-тура", B&BS Cruise Company уже имеет заявки от туристических компаний южного региона.

Игорь Глухов, президент компании St.Peter Line, скептически отнесся к проекту конкурентов, поскольку считает, что судно 1972 года постройки "не лучший вариант" для работы на круизном маршруте. "Переделка судна под все требования безопасности будет стоить очень дорого", - полагает господин Глухов.

Игорь Рюриков уверяет, что "Адриана" соответствует всем требованиям безопасности и не нуждается в переделках.

Татьяна Гаврилова, директор Северо-Западного регионального отделения Российского союза туриндустрии, констатирует, что сейчас круизы на подъеме, поскольку "российские туристы их распробовали". "Генеральная идея замечательная, я думаю, по интересным местам на хорошем судне, а тем более без визовых сложностей людям будет интересно путешествовать", - говорит госпожа Гаврилова, замечая, что серьезным фактором развития проекта B&BS Cruise Company будет ценовая политика компании.

"Олимпиада в Сочи положительно скажется на транспортной инфраструктуре региона, поэтому можно надеяться на возрождение круизных линий на Черном море. Успех проекта "Экспо-тура" будет в значительной мере зависеть от того, насколько высоким будет уровень обслуживания на борту и насколько судно будет комфортным для пассажиров", - рассуждает представитель одной из туристических компаний Петербурга. По его оценке, москвичам и петербуржцам было бы интересно лететь в круиз на Черное море, только если они будут знать о безупречной работе круиза.

Независимый эксперт в области судостроения сомневается в качестве судна, заявленного B&BS Cruise Company. "Срок эксплуатации стального судна составляет 24-25 лет (если заранее не оговорено что-то иное). По достижении этого возраста судно нужно очень серьезно переделывать, и это такой объем дорогостоящей работы, что проще приобрести новое", - считает собеседник издания. По его оценке, "Адриана" "с точки зрения современной эстетики устарела дальше некуда". "Для судна такой вместимости слишком велико число экипажа. Может быть, оно такое старое, что обслуживающий персонал должен быть повсюду", - предполагает эксперт.

«Эстония могла бы стать воротами для китайских товаров в Европейский союз, а также в Россию», - заявлял еще в 2010 г. Урмас Паэт, глава эстонского МИДа. С той поры прошло 3 года. Как обстоят дела теперь? Ведь стать «воротами» Поднебесной, скажем прямо, давно были бы рады и соседи эстонцев – Латвия с Литвой. Насколько осуществилось это намерение, и что значат сегодня прибалтийские порты в логистике китайских товаров в ЕС?

Объём товарооборота между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы ежегодно увеличивается на 15-20%, и не последнюю роль в этом играют именно прибалтийские порты как посредники между Востоком и Западом. Ежегодно более 400 млн. тонн грузов проходит по водным дорогам Балтики. А через 5 лет, согласно мнению экспертов Организации балтийских портов (BPO), грузооборот региона удвоится!

Лидирующее место занимают порты: Рига, Таллин и Клайпеда. Между ними, равно как и рядом других портов региона, идет постоянная конкурентная борьба за грузы на Балтике. Притом мощности портов задействованы далеко не в полной мере, перегрузки пока что отнюдь не предвидится, а имеет место стабильное увеличение объёмов грузоперевозок.

Балтика с точки зрения логистики - оптимальное сочетание цены и качества сервисов.

Статистика в разных источниках может отличаться, однако рост грузооборота, в том числе с КНР, можно констатировать совершенно точно. Так, на предприятиях Рижского свободного порта ­– наиболее динамично развивающегося из прибалтийских – в целом за 2012 год обслужено 33,1 млн. тонн различных грузов. Прирост оборота за 11 месяцев прошлого года составил 6,9%, что в абсолютных цифрах достигает 2,15 млн. тонн. За десять последних лет грузооборот порта вырос в 2,6 раза.

Каковы же преимущества Прибалтики в транзите грузов в Европу? Это, во-первых, удобство самих портов: они незамерзаемы, глубоководны, имеют современную, действительно европейскую инфраструктуру.

Модернизация прибалтийских портов проходила быстрее (по сравнению с российскими, еще со времен СССР), и это преимущество сохраняется по сей день.

А его сохранению способствуют другие положительные качества прибалтов: высокое качество обслуживания (ориентация на западноевропейские стандарты) и значительно меньшие риски по сравнению с южными транзитными коридорами. Балтика с точки зрения логиста являет собой прекрасное сочетание цены и качества.

Сегодня на балтийском побережье расположено около 100 портов, окружившихся четко отработанными логистическими цепочками. Неудивительно, что представители промышленных кругов КНР уделяют региону большое значение как сегодня, так и в стратегической перспективе. В столичных городах Прибалтики активно создаются представительства китайских компаний, в задачи которых входит сопровождение грузов на данном этапе и развитие связей с местными партнерами.

Между тем, роль Прибалтики в деле транзитного посредничества между КНР и ЕС оказывается зависимой от российского фактора. Во-первых, наша страна тоже является одним из крупнейших потребителей китайского экспортного потока. А во-вторых, удобный путь движения грузов, альтернативный морским перевозкам через Балтику – сухопутный, из северных регионов Китая прямо в Ригу, Клайпеду или Таллин, или… в один из российских портов, оставляя прибалтийских соседей «с носом». И, надо сказать, Россия предпринимает шаги для закрепления именно такой ситуации, что диктуется как стратегическими интересами, так и общим недружелюбием к нам прибалтов на политическом уровне. Здесь можно вспомнить, в первую очередь, строительство в Ленинградской области порта Усть-Луга, проект строительства Калининградского глубоководного порта-хаба, а также отметить значительную модернизацию таких портов, как Санкт-Петербург, Приморск и других.

Китай охотно открывает в прибалтийских республиках представительства своих компаний и фирм.

Впрочем, Россия еще очень далека от того, чтобы «перебить» китайский экспорт через Прибалтику; напротив, та является регионом, интерес к которому и нужда в котором для российской экономики и логистики никогда не исчезнут (равно как и наоборот). Новые мощности призваны позволить нам обрести независимость в деле экспорта сырья за рубеж, но Прибалтика по-прежнему пропускает через себя громадное количество товаров российского импорта, в том числе из КНР. Кроме того, рост экспортных поставок нефтепродуктов из России ожидается и впредь, а пропускные способности наших собственных портов все же ограничены.

Отметим, что оптимизацией железнодорожного маршрута в Прибалтику через Россию сегодня очень заинтересованы и ближайшие соседи Поднебесной – казахи. Ведь она может дать экономию в 10-12 суток по сравнению с доставкой груза в Европу морским путём через Суэцкий канал. Не будем забывать о том, что, несмотря на свою «европейскость», страны Прибалтики имеют ту же железнодорожную колею, что и Россия и прочие страны СНГ – наследие СССР и даже царских времен.

Как же сказывается на ситуации с прибалтийскими портами специфика политических отношений стран Балтии с Россией и ЕС? Увы, зачастую не лучшим образом.

Так, начиная с 2008 года рассматривался проект инвестиций в реконструкцию и модернизацию порта Таллина со стороны китайского порта Нинбо. Предполагалось, что стороны совместно финансируют строительство современного контейнерного терминала в Мууге (Эстония), куда двинутся грузы из Нинбо, минуя, таким образом, российские дороги. Далее китайские товары должны были двигаться как в страны ЕС, так и на северо-западные территории России.

Однако сотрудничество не получило серьезного развития, причины чего стоит искать в именно политической сфере. Это, в первую очередь, известная напряженность отношений Эстонии и России – а ведь именно Россия потребляла бы львиную долю потока товаров из Нинбо! – а во-вторых, само настроение эстонцев в плане ведения дел. Так, согласно эстонскому коммерческому кодексу, не менее половины членов правления коммерческого предприятия должны иметь вид на жительство в ЕС. Нужно ли китайцам включать в руководство своих предприятий эстонских «лаоваев»? Разумеется, нет, это противоречит всему менталитету жителей Поднебесной, привыкших улаживать дела «между своих».

Китайцы не пожелали включать в ряды членов правления своих предприятий балтийских "лаоваев".

Еще одним видным примером того, как политика негативно влияет на экономику и порты Прибалтики является переброска в 2012 году белорусского экспорта на российские порты. Произошло это на фоне изрядного накаления отношений белорусов и прибалтов, яро критикующих «антидемократический» белорусский режим. Отток белорусских товаров неслабо сократил цифры оборота Клайпеду и других портов. Не вдаваясь в спор о том, кто прав, кто виноват, заметим, что КНР сегодня тоже не представляет собой идеал демократических свобод. И особо рьяное примешивание политических вопросов к экономическим, чем, бывает, грешат прибалты, тут тоже вряд ли будет способствовать успеху.

Подводя итоги, можно сказать, что перспективы у Прибалтики стать важнейшим для Китая торговым «окном в Европу» (а то и воротами!) безусловно, есть. Но и главный конкурент прибалтов, нелюбимая Россия, не сидит сложа руки. Для нашей страны освоение транзитной экономики в глобальной перспективе представляется исключительно выгодной стратегией, гораздо более выгодной, нежели теперешняя практика экспорта собственных сырьевых ресурсов как основы экономического развития. Таким образом, конкурентная борьба между российскими железными дорогами и балтийскими портами должна будет осуществляться и на тактическом экономическом уровне, и на стратегическом, политическом.

Политический аспект играет ключевую роль в развитии логистического потенциала балтийских портов.

В то же время, между Эстонией, Латвией и Литвой здесь будет вестись собственная конкурентная борьба, а вот окончательно «женить» на себе Китай будет трудновато любой из них еще и из-за того, что стремление «быть Европой» для этих стран сопряжено не только с очевидными плюсами (европейская благонадежность), но и с минусами, в первую очередь, в плане осложнения отношений с Россией. Автоматически, в силу сугубо политических причин (участие в блоке НАТО, антироссийские общественные настроения и пр.) Прибалтика, во-первых, ставит функционирование коридора с Россией – тоже потребителем китайского экспорта – в потенциальную зависимость от этих причин, а во-вторых, начинает выглядеть в глазах азиатов подозрительной и капризной, - фактор, который тоже нельзя сбрасывать со счетов.

С третьей же стороны, хотя стратегические интересы никто и не отменял, сегодня работы в международных грузоперевозках де-факто хватит всем. Динамично развиваются и порты Таллин, Рига и Клайпеда, и российский порт Усть-Луга: прямо скажем, захирение не грозит ни одному из них. В ближайшие годы актуальность Прибалтики как посредника при торговле КНР и ЕС будет только расти, но вот насколько важным этот регион окажется для КНР сравнительно с другими – по-прежнему покажет время.

Павел Степаненко

Жатва по высокому тарифу

Агропром остался одной из немногих кредитоспособных отраслей. Однако при нынешней цене ссуд аграрии не могут долго нести на себе такой груз

Кредитование украинской экономики уже более четырех лет находится в состоянии застоя. Банки еще с 2009 года утратили возможность привлекать «длинные» дешевые ресурсы, которые необходимы для капитальных инвестиций и кредитования юридических лиц, что, в свою очередь, не позволяет банкирам удешевлять выдаваемые кредиты. Так, по данным Национального банка, усредненная стоимость займов для бизнеса в национальной валюте колеблется в пределах 12–18%, а в иностранной валюте достигает 11–13%. По данным Госслужбы статистики, рентабельность украинской промышленности составляет менее пяти процентов, поэтому вполне логично, что при таком уровне ставок предприятия не могут нести на себе кредитную нагрузку.

Исключение составляет лишь сельскохозяйственный сектор. С 2009-го объем выдаваемых аграриям кредитов стабильно растет, слегка просев лишь в прошлом году. Это совершенно не означает, что нынешняя стоимость кредитов для аграриев приемлема. Но при средней рентабельности в сельском хозяйстве, которая в 2010–2011 годах составила 23,2%, предприятия способны кредитоваться не в убыток, что уже немаловажно. Однако если бы государство не выделяло на компенсацию стоимости займов сотни миллионов гривен в год, объемы кредитования в агропромышленном комплексе (АПК) были бы ниже.

Кредитно-посевная

«Ранее кредитование сельского хозяйства было уделом государственных или специализированных банков. Но мы видим, что ситуация изменилась, и за прошлый год количество банков, кредитующих агробизнес, значительно выросло», — отметил заместитель председателя правления ПУМБ Алексей Волчков. Согласно данным USAID, лидером стал Credit Agricole Bank (объединенные Креди Агриколь Банк и «КИБ Креди Агриколь»), который за 2012-й кредитовал аграриев почти на 2,9 млрд гривен, следом за ним — ING Bank Ukraine, выдавший займы на 1,34 млрд гривен, а также VAB Банк, кредиты сельхозпроизводителям которого составили 1,1 млрд гривен (что явно связано с финансированием аграрного бизнеса его собственника Олега Бахматюка). «В тех банках, где агронаправление является стратегическим, доля таких кредитов в общем портфеле может достигать 30 процентов», — подчеркнул руководитель отдела развития агробизнеса ProCredit Bank Евгений Хуриленко.

По подсчетам Министерства аграрной политики и продовольствия, в целом в 2012 году на посевную кампанию аграрии получили 11,5 млрд гривен кредитов, что в совокупном банковском портфеле кредитов юрлиц составляет лишь 1,8%. А весь объем кредитного портфеля, направленного на поддержку агропроизводителей, по данным Национального банка, к 1 января 2013 года достиг 36,5 млрд гривен, увеличившись с начала 2008-го в 2,2 раза. Но этих вложений всё равно недостаточно. Например, в соседней России некоторые банки направляют на кредитование сельскохозяйственного сектора до 80–85% своих ресурсов. В США общая сумма поддержки аграрного производства составляет около одного процента ВВП (почти 150 млрд долларов), а в ЕС — 0,7% ВВП или 120 млрд долларов. В Украине на 2013 год бюджетом предусмотрено финансирование АПК в сумме около пяти миллиардов гривен, из которых 2,3 млрд гривен — это содержание аппарата Минагропрода.

Банкиры объясняют скромные объемы кредитования аграриев в первую очередь сложностью изыскания надежных и ликвидных залогов. «Низкий процент “твердых залогов” в структуре баланса создает дополнительные трудности для финансирования оборотного капитала. А предлагаемые банками в качестве альтернативы к оформлению в залог будущий урожай или крупный рогатый скот являются дорогой и трудоемкой процедурой для клиента», — рассказал генеральный директор HarvEast Holding Саймон Чернявский.

Вторая немаловажная особенность — сезонность бизнеса, а также его неравномерная и достаточно длительная окупаемость, что влечет за собой специфические риски, ключевой из которых — получение убытка в урожайные годы, равно как и риск потери урожая. «Поэтому обязательными требованиями к заемщику являются опыт ведения бизнеса минимум два года, позитивная деловая репутация, доля собственного капитала в пассиве баланса не менее 20 процентов, а также достаточность финансового результата компании для обслуживания текущего и запрашиваемого объема обязательств», — пояснил Алексей Волчков.

Третий фактор — связанное с той же сезонностью колебание цен на продукцию сельскохозяйственного сектора, что опять-таки создает определенные сложности с прогнозированием рентабельности и своевременным погашением ссуд.

 Взаймы сквозь слезы

Со стороны аграриев основное недовольство, разумеется, связано со стоимостью финансирования. «Цена кредитов — чрезмерная. Безусловно, это сдерживающий фактор для агробизнеса, особенно для развивающихся компаний с большой кредитной нагрузкой», — говорит генеральный директор компании «АПК-Инвест» Роман Распопов. По его словам, аграрные предприятия находятся в замкнутом кругу, поскольку вынуждены активно инвестировать в бизнес, поэтому, невзирая на дороговизну, им приходится прибегать к заемным средствам.

«Главная причина крупных инвестиционных вливаний — технологическое отставание сектора примерно лет на двадцать, если сравнивать с сельским хозяйством развитых стран. Поэтому высокая кредитная нагрузка — неотъемлемая характеристика аграрных предприятий», — считает Распопов.

Банкиры со своей стороны разводят руками и пытаются оправдаться тем, что аграрии получают больше льгот (то же государственное субсидирование, которое позволяет компенсировать до 90% уровня процентной ставки), чем обычный бизнес, а также индивидуальные условия кредитования. «Ставка по агрокредитам на пару процентов ниже. Эта разница обеспечивается за счет краткосрочности: кредиты на оборотные средства возвращаются в течение одного сезона — 9–12 месяцев (на основные средства выдаются на три года) и, как правило, погашаются в течение года-двух. Кроме того, качество агропортфеля держится на высоком уровне. По данным Минагропрода, доля “проблемки” в АПК — лишь два-пять процентов», — уточнил Евгений Хуриленко.

Но аграриям всё равно приходится привлекать кредитные ресурсы под 19–21% годовых. Это фактически съедает всю полученную прибыль, что ограничивает предприятия в инвестициях, а значит, и в дальнейшем развитии. И на существенное облегчение условий кредитования и падение процентных ставок рассчитывать не приходится, поскольку ситуация с ликвидностью в банковской системе хоть и улучшилась, но «длинных» денег у банков нет.

Соответственно, выбор путей удешевления ссуд очень ограничен. «Например, банки видят возможности снижения цены кредитов в документарных формах расчетов — векселях, гарантиях. Но это не устраивает крупных поставщиков на монополизированном рынке основных материалов для посевной — семян, удобрений, средств защиты растений», — говорит Саймон Чернявский.

Отчасти облегчает нагрузку построение индивидуального графика кредитования, который привязан к специфике работы отдельно взятого заемщика. Например, погашение кредитов под оборотные средства обычно приходится на завершение цикла продаж, а по инвестиционным займам больший объем выплат — на четвертый и первый кварталы года. «Финансируя переработчиков подсолнечника, мы выдаем деньги в сентябре-декабре, когда они активно осуществляют закупку сырья, а погашение идет уже в июне-августе. Если мы финансируем зерновые и сахар, цикл может достигать 18 месяцев, поскольку заемщику необходимо произвести и продать продукцию», — рассказал начальник управления по работе с большими корпоративными клиентами агропромышленного комплекса, трейдерами и портами центра корпоративного бизнеса Укрсоцбанка Владислав Винярский.

С надеждой на доступность

Безусловно, важным остается механизм государственной компенсации процентных ставок по кредитам, которые аграрии берут на развитие бизнеса, приобретение основных средств, финансирование текущей деятельности. Компенсация предоставляется по займам в гривне в размере двойной учетной ставки Национального банка, действующей на дату начисления процентов, и по кредитам в инвалюте в размере семи процентов годовых, но не выше ставки, предусмотренной кредитными договорами.

«Программу компенсации процентных ставок по банковским кредитам надо сохранить. Ведь пока финансовая система будет продуцировать банковские кредиты под 20–40 процентов годовых, ни один нормальный бизнес самостоятельно такие кредиты не вытянет», — утверждает руководитель аналитического департамента консалтингового агентства ААА Мария Колесник.

В 2012 году госбюджетом было предусмотрено 417,8 млн гривен для удешевления кредитов аграриям. Это недостаточная сумма — ее хватает менее чем на половину ссуд сельскому хозяйству. Необходим более фундаментальный механизм поддержки, и государство видит решение проблемы в функционировании Земельного банка. По мнению председателя Государственного агентства земельных ресурсов Сергея Тимченко, эта структура сможет под залог земли предоставлять кредиты под восемь-девять процентов годовых. С ним соглашается министр аграрной политики и продовольствия Николай Присяжнюк, который полагает, что банк позволит удешевить кредиты до десяти процентов.

Тем не менее пока эта структура остается на бумаге, хотя на днях премьер-министр Николай Азаров поручил первому вице-премьеру Сергею Арбузову ускорить работу по созданию Зембанка. «Уже в нынешнем году банк должен стать активным фигурантом аграрного рынка», — заявил Азаров.

Однако непонятно, как будет работать эта структура с учетом продленного до 2016 года моратория на куплю-продажу земель сельхозназначения. Кроме того, принадлежность Земельного банка государству создает массу коррупционных рисков, и нет никаких гарантий, что доступ к дешевым ресурсам будет прозрачным.

Поэтому аграриям пока остается рассчитывать лишь на те кредитные инструменты и программы, которые существуют. «Акцент финучреждений сместится в сторону специализированных программ адресного целевого финансирования в небольших объемах для качественных заемщиков на срок один-два года», — прогнозирует Алексей Волчков. Рынок также возлагает определенные надежды на аграрные расписки (см. «Кредит под расписку»). Кроме того, развитие получат альтернативные финансовые инструменты, такие, как вексельные схемы или факторинг (беззалоговое финансирование банком заемщика в обмен на уступку дебиторской задолженности), стоимость которых для клиента, как правило, в несколько раз ниже, чем классический кредит.

Стихийное страхование

Важным стимулом для развития аграрного бизнеса и его кредитования в мире выступает страхование сельскохозяйственных рисков. Однако в Украине система агрострахования представляет собой стихийный рынок с отсутствием четких правил игры. Всего в нашей стране сейчас страхуется около 800 тыс. гектаров, или три-четыре процента посевных площадей. Количество договоров по страхованию овощей, виноградников и садовых насаждений мизерно, их заключается менее двух десятков в год.

Максимальный объем страховых премий на уровне 155 млн гривен был зафиксирован в 2008-м: тогда агрострахование еще субсидировалось государством. А уже через год сумма премий снизилась до 42 миллионов. «Ожидается, что рынок агрострахования в 2013-м может вырасти до 300–400 миллионов гривен, но только в случае выделения государством средств на субсидирование агрострахования. Без субсидий страховщики в этом году соберут, скорее всего, около 180–210 миллионов гривен, но для этого должны быть застрахованы посевы и урожай на площади примерно 1,2–1,4 миллиона гектаров», — отметил эксперт в области аграрного страхования Роман Шинкаренко.

Простое субсидирование сельхозрисков вряд ли сможет спровоцировать бурный рост агрострахования, что уже доказал опыт докризисных лет. Для этого необходима консолидация игроков страхового рынка, ликвидация демпинга путем введения стандартизированных тарифов. Без таких мер аграрии и дальше будут скептически относиться к данной услуге, считая ее дополнительной обузой.

Автор: Павел Харламов

Нужны амбары

Крупнейший в Украине агрохолдинг «Укрлэндфарминг» украинского бизнесмена Олега Бахматюка построит зерновой терминал в Малом Аджалыкском лимане (район порта «Южный», Одесская область)

Проект должен реализовываться в два этапа: на первом мощность терминала составит три миллиона тонн в год, а на втором будет увеличена до пяти миллионов. Завершить строительство планируется в 2016 году.

По словам Бахматюка, стоимость сооружения может составить 700–800 млн долларов, но такая сумма инвестиций является слишком большой для «Укрлэндфарминга», потому для реализации проекта будет привлечен иностранный инвестор. Взносом украинской компании будет земля (68,6 га) и гарантированная загрузка значительной части мощностей. В качестве наиболее вероятных партнеров владелец «Укрлэндфарминга» указал китайские или сингапурские компании.

Как утверждает Олег Бахматюк, в ближайшие годы в связи с ростом урожая зерновых Украина будет испытывать дефицит портовых мощностей по отгрузке зерна в размере 15–17 млн тонн в год. Сейчас эти мощности составляют около 2,3 млн тонн единовременного хранения или около 37,1 млн тонн в год. И их уже не хватает: в сезон зернотрейдеры часто используют вагоны в качестве складов на колесах (см. «Поперек дороги»).

Согласно проспекту эмиссии еврооблигаций «Укрлэндфарминга», в июле-декабре прошлого года холдинг стал шестым экспортером зерновых из Украины. За 2012 год он вывез через швейцарскую ULF Trade AG 1,184 млн тонн зерна. Земельный банк компании на начало этого года составлял 532 тыс. га.

В ближайшие два-три года «Укрлэндфарминг» планирует увеличить урожай до 2,7–2,8 млн тонн, а за пять лет — до 3,7–3,8 млн тонн, делая основной упор на кукурузу. В прошлом году холдинг собрал 1,4 млн тонн кукурузы, 0,41 млн тонн пшеницы и 0,08 млн тонн ячменя. На долю компании в 2012 году пришлось свыше четырех процентов урожая зерновых в стране.

Стоит отметить, что строительство объекта в порту «Южный» сопряжено со значительными трудностями. В первую очередь там нет свободного участка, прилегающего к воде. Так что, скорее всего, компании придется строить терминал на собственной земле в удалении от берега, а затем тянуть к портовым сооружениям железнодорожную ветку.

В самом порту «Эксперту» не смогли прокомментировать эту версию, поскольку пока не утвержден окончательный проект строительства. Стоимость сооружения одного километра железнодорожного полотна в Украине оценивается специалистами примерно в два миллиона долларов.

Автор: Светлана Кондрашова

На состоявшейся 8-ой смешанной межведомственной комиссии по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству между Россией и Грецией, прошедшей во главе с замминистром иностранных дел Греции Димитрисом Куркуласом и министром транспорта РФ Максимом Соколовым, были обсуждены вопросы, касающиеся, в частности, сфер туризма, строительства, инвестиций, природного газа и железных дорог. По словам Димитриса Куркуласа, «сотрудничество в области туризма является особенно важным. Туристический рынок России представляет собой один из приоритетных для нашей страны. В этом направлении Греция приняла необходимые меры для обеспечения более быстрого обслуживания российских граждан России и, соответственно, кратчайших сроков выдачи визы. Мы очень счастливы тем, что в 2012 году Греция приняла более 800.000 российских туристов, а в этом году страна ожидает уже более 1.000.000 человек из России».

Кроме этого, замминистр иностранных дел Греции отметил, что проведение в Москве в 2018 году 21-ого Чемпионата мира по футболу (ФИФА), а также модернизация московского метро открывают путь для греческих строительных компаний.

Обе стороны подписали Протокол о сотрудничестве в различных областях деятельности.

Греческая сторона выразила пожелание о расширении ассортимента экспортируемых в Россию греческих продуктов - таких, как вино, напитки, свежие фрукты, косметика, аквакультура и, соответственно, их максимального распространения на территории России. Русская сторона, в свою очередь, выразила свою заинтересованность в расширении экспорта в Грецию механического и технологического оборудования.

Состоялось также обсуждение по поводу дальнейшего снабжения Греции российским газом, с обновлением действующего контракта в 2016 году. Кроме того, на повестке дня были поставлены вопросы по поводу «Южного потока» и приватизации DEPA.

Помимо всего прочего, обе стороны высказались за укрепление сотрудничества компании ОАО «Российские железные дороги» с Организацией железных дорог Греции (ОСЕ), а также с Государственной железнодорожной компанией Греции «ТРЕНОСЕ» и морскими портами Греции, с целью создания условий для дальнейшего развития международных железнодорожных грузовых перевозок в рамках европейских транспортных коридоров на территории Греции.

Более того, российская сторона, проявившая интерес к приватизации ТРЕНОСЕ, как видно, рассматривает этот вопрос в сочетании с инвестициями в порт Александруполи, с целью обойти Дарданеллы.

Здесь уместно заметить, что тендер на приватизацию ТРЕНОСЕ будет объявлен в июне текущего года.

Начфин

Владимир Дмитриев — о пасмурном прощании с Родиной и светлой встрече с капитализмом, о горбуше, которую выменял на воблу, бессонных ночах, проведенных в посольском гараже, и об олигархах, стоящих в очереди в приемной, а также история про то, как слово «вэбовка» перестало быть ругательным

Председатель госкорпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности», по старой памяти чаще именуемой Внешэкономбанком, Владимир Дмитриев — редкий гость на страницах СМИ. Увидеть интервью с Владимиром Александровичем на отвлеченные от профильной деятельности темы — и вовсе событие из ряда вон. Чтобы подобное случилось, пришлось набраться терпения, поскольку для обстоятельного разговора требуется время, а оно традиционно в дефиците. И все-таки беседа состоялась. И длилась четыре с лишним часа.

— С банкиром, Владимир Александрович, полагается речь вести о деньгах — чужих и его. Начнем с ваших кровных. Расскажете, где первые трудовые заработали?

— В стройотряде. После третьего курса мы работали на Сахалине и вернулись в Москву под завязку загруженные красной рыбой. Это сейчас моя альма-матер — Финансовый университет — занимает много зданий, а тогда все помещались в типовой школьной пятиэтажке на улице Кибальчича. 1 сентября после занятий мы пошли в пивбар на ВДНХ и дефицитную горбушу меняли на заурядную воблу... Лососиной на Сахалине объелись! Помните, в «Белом солнце пустыни» Верещагин говорит: «Опять ты мне эту икру поставила! Не могу я ее каждый день, проклятую, есть!» Примерно так и мы... Во время путины на острове на всех перекрестках высились бочки с соленой красной рыбой: ешь, пока не лопнешь! На Сахалине я провел целое лето. Досрочно сдал экзамены и вместе с другими квартирьерами обустраивал лагерь. Со стройотрядами ездил трижды — в Подмосковье, Абакан и, наконец, на Дальний Восток. Нынешнему поколению не повезло, у него нет ничего подобного, а мы получили неоценимый жизненный опыт, который очень пригодился в будущем. Да и приобретенные навыки оказались нелишними. Я ведь еще после девятого класса работал токарем, проходил производственную практику на заводе. Название не вспомню, но недалеко от Савеловского вокзала. А на пятом курсе института с сентября по июнь трудился грузчиком на машиностроительном заводе «Знамя труда», который сейчас входит в РСК «МиГ». Работали и по ночам, загружая отремонтированные самолеты на автоплатформы. А дальше везли в Луховицы, где под утро сдавали технику военным. Зарабатывал приличные деньги. Это 75-й год, тогда инженер в среднем получал около 130 рублей, а мне платили двести...

— Но до Прохорова вам далеко. Михаил в студенческие годы поставил погрузо-разгрузочные работы на поток, создал бригады и зашибал очень хорошую деньгу.

— Насколько знаю, по-настоящему серьезный капитал Прохоров cделал в джинсовом кооперативе. Но это было уже потом, а в 75-м, о котором я говорю сейчас, с кооператорами и теневиками боролись. Кто-то конкурировал с оказывавшей населению бытовые услуги фирмой «Заря» и так зарабатывал. Были мастера, которые в советское время делали состояние на игорном бизнесе. За месяц выигрывали в карты миллион рублей, а машина «Волга» стоила десять тысяч... Такие деньги несли не в сберкассу, а закапывали в целлофановых мешках в землю.

— Лично знали этих гобсеков?

— Они здравствуют и поныне, хотя успех и богатство дались не даром...

— Но вы так и не рассказали, когда сами заработали первую ощутимую сумму.

— Все тем же летом на Сахалине. Получил полторы тысячи рублей, купил магнитофон «Маяк» и вез его через всю страну. Плюс десять килограммов горбуши. В Москву летели с пересадками, из-за непогоды на сутки зависли в Хабаровске. На наших стройотрядовских куртках была написана аббревиатура МФИ — Московский финансовый институт. На вопрос «Откуда вы, ребята?» отвечали: «Магаданский фаянсовый». Прикалывались. Поразительно, но многие верили...

— Почему подались в финансисты, Владимир Александрович?

— Сам себя до сих пор спрашиваю. Родители были далеки от этой сферы. Оба четырнадцатилетними подростками в 1942 году пришли на завод «Знамя труда», где и я работал, будучи пятикурсником. Отец проработал там шестьдесят лет, параллельно окончил авиационный институт и уходил на пенсию с поста заместителя технического директора предприятия. Два года назад его не стало... У мамы стаж поменьше, хотя она тоже отдала заводу всю жизнь. Подразумевалось, что я пойду по родительским стопам, продолжу династию, но во мне обнаружилась склонность к гуманитарным дисциплинам, иностранным языкам, и к десятому классу я определился с выбором. Попробовал поступить в МГИМО, завалил по собственной глупости математику, отнес документы в Финансовый институт, отлично сдал экзамены и стал студентом. Как оказалось, все к лучшему. Сегодня я декан и завкафедрой в Финансовом университете, вхожу в попечительский совет МГИМО, за моими плечами десять лет заграничной дипломатической службы, годы в МИДе и Госкомитете Совмина СССР по внешним экономическим связям...

— В Министерство иностранных дел вы пришли в 79-м.

— Так сложилось в силу родственных связей. Но предварительно я набрался опыта в госкомитете и неплохо там себя зарекомендовал.

— Про связи поподробнее, пожалуйста, Владимир Александрович.

— Увы, человека уже нет на этом свете, не будем всуе его поминать, но факт, что именно он помог мне сменить профиль работы с внешнеэкономического на внешнеполитический. Я стал атташе департамента скандинавских стран МИД СССР, два года провел на 16-м этаже высотки на Смоленской площади, а в 81-м уехал в Швецию. О проводах, пожалуй, расскажу чуть подробнее. 31 января, семь часов вечера, Белорусский вокзал. Снег с дождем, плачущие родственники, не знающие, куда и зачем отправляют нас с женой и маленьким сыном. Честно говоря, мы тоже слабо представляли, что именно увидим в конце пути. Вагон через Германию следовал до Стокгольма. Точнее, в немецком Заснице его грузили на паром и доставляли в шведский Треллеборг, а оттуда уже в столицу. Целое путешествие для людей, никогда не выезжавших за границу! Пока тряслись по Польше, картина выглядела весьма уныло: все те же проплешины снега в полях, низкая облачность. По вагонам ходили поляки и предлагали обменять водку «Столичную» на сигареты, жвачку и безопасные лезвия для бритв. В Германию поезд пришел вечером, и на паром погрузка началась в темноте. А следующим утром мы проснулись и поднялись из трюма на палубу. Контраст оказался ошеломительным, ослепляющим! Паром плыл в шхерах, неторопливо лавируя между небольшими островами. После двух суток зимней серости мы вдруг увидели безоблачное голубое небо, яркое солнце, ухоженные зеленые газоны на берегу, желто-синие флаги над крышами домов... Страна, сто семьдесят лет не знавшая войны на своей территории, в которой последние десятилетия у власти находились социал-демократы! Нахлынули неизбежные сравнения... Правда, потом началась работа, трудовые будни, и острота первой реакции постепенно притупилась.

— Сколько времени провели вы на родине АВВА?

— Первая командировка продолжалась четыре с половиной года, с 85-го по 87-й я находился в России, а потом вернулся в Стокгольм еще на пять с половиной лет. За время московских каникул успел поступить в аспирантуру, но защитился только в 98-м году, уже работая во Внешэкономбанке.

— С легендарным Громыко в МИДе встречались?

— Однажды. Андрей Андреевич приезжал в Стокгольм на конференцию по разоружению и провел переговоры с Шульцем, госсекретарем США. Беседа продолжалась часов пять или шесть, и за это время Громыко ни разу не встал из-за стола. Еще мне запомнилось, что Андрей Андреевич привез с собой повара и угощал американцев пирожками. И такая деталь: после окончания продолжительных и весьма утомительных переговоров, которые закончились ближе к полуночи, переводчик Громыко Виктор Суходрев до пяти утра расшифровывал записи и надиктовывал их содержание сменявшим друг друга машинисткам. Люди величайших трудоспособности и профессионализма! Впрочем, в мидовскую систему тогда других и не брали, фильтр стоял очень жесткий.

— С Сергеем Ивановым вы в Стокгольме познакомились?

— В мою бытность он там не работал. Мы пересекались в МИДе. А в Стокгольме моими коллегами были Константин Косачев, ныне возглавляющий Федеральное агентство по делам СНГ, соотечественников, проживающих за рубежом, и по международному гуманитарному сотрудничеству, Владимир Титов, заместитель министра иностранных дел. Из тех, чье имя на слуху, могу назвать Григория Рапоту, государственного секретаря Союзного государства России и Белоруссии, который тогда был советником нашего посольства. Помощник президента Путина Юрий Ушаков работал в 80-е в Стокгольме на конференции по разоружению... Со многими из тех, с кем познакомился в те годы, до сих пор поддерживаю товарищеские отношения. Общее прошлое, сами понимаете... Вспоминается разное — и серьезное, и комичное.

Вы знаете, например, что совзагранслужащие в Швеции массово становились рыбаками и грибниками? В 82-м году наша подводная лодка села на мель в шхерах, шпиономания зашкаливала, за нами в открытую следили, каждый шаг контролировали, а мы на рассвете на надувных лодках выходили в залив и удили рыбу. Ловили треску, плотву, селедку, если повезет, угря и лосося, а с берега нас через фотообъективы разглядывали шведские журналисты и потом печатали заметки, что на самом деле русские обмеряют глубину шхер для прохода советских мини-подлодок... Ну кто мог поверить, что улов нужен нам для приготовления домашних деликатесов? Мы, например, плотву засаливали в ванне и вывешивали на просушку в воздухозаборниках. Запах вяленой рыбы разлетался по всему посольству! У нас работал завхоз, про которого шутили, будто он даже кисель из трески варит! А рассказать, чем мы занимались в ночное время в посольском гараже? Осваивали профессию автослесаря, чиня и латая перед отправкой на родину подержанные машины! За гроши покупали развалюхи, клепали, варили, шпаклевали, красили и получали практически новые — с виду! — иномарки. В конце 80-х в Стокгольме можно было дешево взять Mercedes десятилетней давности, привести его в божеский вид и обменять в Москве на трехкомнатную квартиру. Трехкомнатную!

— Так и сделали?

— Ну не до такой же степени?! Да и «Мерса» у меня не было... Привез в 1993 году Volvo 244 1979 года выпуска, поездил какое-то время, а в 95-м выписал доверенность и отдал машину. Непостижимым образом она до сих пор числится за мной, вносится в налоговую декларацию, хотя, допускаю, того автомобиля давно нет в природе, сгнил или отправился в доменную печь на переплавку...

— Продолжим список стокгольмских знакомцев. С Горбачевым судьба сводила?

— Михаил Сергеевич приезжал в Швецию в 90-м после вручения ему в Осло Нобелевской премии мира. Вроде бы момент триумфа, а выглядел Горбачев устало, на вопросы местных собеседников отвечал рассеянно, у меня даже мелькнула мысль, что он чувствует близость своего ухода из активной политики. В качестве переводчика его сопровождал Павел Палажченко, который через несколько лет блестяще перевел афоризм Виктора Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Это звучит так: We wanted the best, you know the rest. На мой взгляд, гениально!

Справедливости ради замечу, мне приходилось видеть разные манеры поведения. Когда только начинал работу в Стокгольме, послом там был Михаил Яковлев, который к тому моменту провел в Швеции лет одиннадцать. Перед местной аудиторией он всегда выступал по одной и той же схеме: поднимался на трибуну, здоровался по-шведски, после чего уступал место переводчику, без остановок читавшему речь от первой до последней строчки. В конце Михаил Данилович говорил: Tack sa° mycket, что означало «спасибо большое», и уходил. Так он экономил время собравшихся, не заставляя их слушать русскую версию сорокаминутного доклада! А при Борисе Панкине установили традицию читки свежих шведских газет. На эти политинформации посол обязал ходить весь дипломатический состав миссии. Начинали утро с того, что встречались в девять часов и слушали обзор ведущих изданий. Я отвечал за печатный орган консерваторов Svenska Dagbladet. Но открывал эти посиделки Борис Дмитриевич. С первым рейсом «Аэрофлота» из Москвы ему доставляли свежий номер «Правды», и он вслух зачитывал нам передовицу...

— Зато в августе 91-го Панкин осудил ГКЧП, и Горбачев с ходу назначил его министром иностранных дел СССР.

— В должности Борис Дмитриевич продержался недолго, суммарно дней сто или около того. Потом был послом в Великобритании, а сейчас живет в Швеции. Такие вот повороты судьбы...

— Из второй стокгольмской командировки вы вернулись в 93-м, но в МИД не пошли. Почему?

— Приехал в Москву и увидел, что люди, работающие во внешнеполитическом ведомстве страны, параллельно занимаются продажей контейнеров с американскими сигаретами и голландским спиртом, делая себе состояния. Так поступали не все, но атмосфера была не самая лучшая. Профессионалы стали уходить. Коллега, с которым мы работали в Стокгольме, решил идти в политику и вступил в ПРЕС — Партию российского единства и согласия, готовившуюся к выборам в Госдуму. Его звали в Минфин, но перспектива стать депутатом показалась моему товарищу более привлекательной, он включился в предвыборную борьбу, а в министерство по дружбе рекомендовал меня. Я предложение принял и стал заместителем руководителя валютного департамента, где непосредственно занимался выпуском облигаций внутреннего валютного займа — вэбовок. В 95-м перешел в департамент внешнего долга, взяв под контроль первое суверенное российское размещение на рынке евробондов. Тогда и подумать не мог, что еще через два года приду в ВЭБ первым заместителем председателя...

— Вас Андрей Костин позвал?

— Мы впервые встретились в 1993 году: в компании мидовцев, ушедших со службы. А в 97-м Андрей, который в тот момент уже возглавлял Внешэкономбанк, настоял, чтобы я стал его замом, и добился назначения. Правда, другой Андрей, первый замминистра финансов Вавилов, долго не хотел отпускать меня из ведомства. Мы с ним тогда объехали практически весь мир, проводя посвященные размещению российских евробондов роуд-шоу в разных городах и странах. Как-то за неделю я совершил кругосветное путешествие: вылетел в Токио, пообщался с японскими банкирами, вечером уже вел презентацию в Сеуле, утром перебрался в Гонконг, оттуда — в Лос-Анджелес, за три дня проехал Сан-Франциско, Бостон, Чикаго, Миннеаполис, Нью-Йорк и вернулся в Москву. Последние еврооблигации с моим участием были размещены в июле 97-го, я посчитал, что взятые обязательства выполнил и имею полное право уйти в ВЭБ. Что и сделал. Пришел на хорошо знакомый участок, поскольку Внешэкономбанк в тот момент служил главным оператором по внешним долгам России. Собственно, эта функция сохраняется и сейчас, хотя в значительно меньшей мере. Бывшая долговая контора за последнее десятилетие трансформировалась в полноценный Банк развития.

— Но до того был дефолт, вскоре после которого вас по странному совпадению наградили медалью ордена «За заслуги перед Отечеством»...

— Как вы догадываетесь, награда к печальным августовским событиям отношения не имеет. Меня отметили в связи с юбилеем ВЭБа. А тогда, летом 98-го, мы, конечно, понимали, к чему дело идет.

— К тому, что слово «вэбовка» станет ругательным.

— Естественно, поскольку облигации упали в цене. Россия ведь не только дефолт объявила, правительство страны ушло в отставку, было серьезное противостояние с Думой, и в какой-то момент в полный рост встал вопрос, где находится центр принятия решений... Ситуация и в политической жизни, и в бытовом плане была крайне подвижной. Вспоминаю забавный эпизод. Мы с коллегами собрались пообедать и заодно обсудить «текущий момент». Встретились в ресторане «Шанхай», который находился в ныне снесенной гостинице «Россия». Замечательное, к слову, было заведение, кухня отменная! Так вот: часа два посидели, поговорили, вкусно поели. Пришло время рассчитываться. Официант говорит: «Извините, банковские карточки не принимаем». Так сказать, в связи с нестабильной финансовой ситуацией. Предлагаем наличные доллары. Подходит метрдотель: «Прошу прощения, но и валюту не берем. Курс постоянно скачет, будут проблемы при инкассации». Вот точная индикация происходившего в стране...

Бесконечно шли переговоры по поводу форвардов. Ведь иностранные игроки приобретали ГКО, брали валютные риски, которые хеджировали в российских банках, а потом, когда клюнул жареный петух, все побежали к нам с криками: «Выручайте!» Мы резонно спрашивали: «Вы за бизнес отвечаете?» В ответ слышали: «Нас подставили». Но, слава богу, пережили и дефолт, и кризис 2008 года. К этому испытанию мы оказались намного лучше подготовлены, имели необходимый опыт, а государство, что еще важнее, максимально мобилизовалось, скоординированно и оперативно принимая стратегические решения. В 98-м же царил хаос, экономику разбил паралич. Предлагались различные разумные схемы, которые отвергались в силу зашоренности и запуганности тех, кому надлежало взять ответственность на себя. Вот пример. Сказать, что стоимость российских долгов в тот момент упала, мягко говоря, ничего не сказать. Западные банки предлагали: «Давайте захеджируем наши риски через ваш ЦБ и взамен дадим ресурс на выкуп обесцененных российских долгов». Во всех смыслах выгодная сделка! Помочь по-иному они не могли, мы объявили дефолт, и любые лимиты для России были обрезаны. А денег за рубежом сколько угодно! Но предложения не проходили, никто не хотел рисковать и принимать решения...

— Зато в 2008-м ЦБ выделил Внешэкономбанку в критический момент пятьдесят миллиардов долларов из золотовалютных резервов для рефинансирования внешних долгов российских компаний и банков.

— Нам установили лимит, но израсходовали мы чуть больше одиннадцати миллиардов. Интересное было время!

— Слышал, у вас в приемной очереди из олигархов дневали и ночевали? Из серии «За мной не занимать! Я последний».

— До такого не доходило, но желающих получить кредиты хватало, это правда. ВЭБ работал рука об руку с межведомственной комиссией, состоящей из представителей правительства, госструктур, правоохранительных органов, коммерческих банков... При принятии решения в ходе заседаний учитывались все факторы и обстоятельства, взвешивалась любая мелочь, были разработаны четкие критерии.

— Тем не менее больше всех почему-то обломилось Олегу Дерипаске.

— Если иметь в виду четыре с половиной миллиарда долларов, то да. Структуры «Русала» на фоне остальных получили самую значительную финансовую помощь, но речь ведь не о том, будто кого-то персонально облагодетельствовали. Под эти займы был заложен блок-пакет «Норникеля». Реально существовала угроза потери ключевых для Российской Федерации активов, отчуждение их иностранными кредиторами. Мы не стремились удовлетворить всех, исходили из понимания, что для одних помощь жизненно необходима, а другими движет желание решить свои проблемы под сурдинку. Если люди бездумно понаделали долгов, особо не заботясь, как будут отдавать, почему государство должно их выручать? На всех денег не хватит. Работали мы тогда без выходных, собирались по субботам и воскресеньям, иногда сутки напролет просиживали в офисе. Старались действовать максимально быстро, успевая при этом перелопачивать множество документов, чтобы каждое суждение, выносимое на комиссию и наблюдательный совет ВЭБа, было взвешенным и мотивированным. Ключевые решения принимались при непосредственном участии тогдашнего премьера Владимира Путина, возглавлявшего набсовет банка.

— А откуда вообще взялась идея Банка развития? Так ли было нужно его создавать?

— Председателем Внешэкономбанка я стал в конце мая 2004-го. К тому моменту разговоры о будущем ВЭБа велись уже на протяжении нескольких лет. Предлагались разные сценарии. Было ясно, что в прежнем качестве банк существовать не может. Кстати, вы знаете, что до 2007 года его официальное название звучало так — Внешэкономбанк СССР? Страна полтора десятилетия не существовала, а бренд оставался! Мы даже лицензии ЦБ не имели. Анекдотическая ситуация, которая реально мешала работе. Министр финансов Алексей Кудрин, напутствуя меня при назначении в ВЭБ, выразился в том духе, мол, готовьтесь, станете нашим долговым агентством. В тот раз у нас состоялся продолжительный разговор, поскольку я иначе смотрел на перспективы ВЭБа. Поясню, о чем речь.

В начале и середине 2000-х годов коммерческие банки кредитовали, как правило, проекты со сроком окупаемости год-полтора. При этом процентные ставки были очень высоки. Крупные компании получали кредит на приемлемый срок под залог экспортной выручки. Инфраструктура страны модернизировалась слабо, по остаточному принципу. А новые морские порты, верфи, терминалы аэропортов, объекты атомной и гидроэнергетики практически не строились с советских времен. Экономика остро нуждалась в институте долгосрочных инвестиций. Государству требовался банк, привлекающий большие ресурсы и финансирующий «вдолгую» инфраструктуру и большие проекты. Но при этом чтобы прибыль для такого банка не была абсолютным приоритетом.

— С этой идеей вы и пошли к ВВ? Давно были с ним знакомы к тому моменту?

— К 2005 году нам с коллегами удалось сформулировать концепцию Банка развития, и с этой идеей я отправился к Дмитрию Медведеву, тогдашнему главе кремлевской администрации. Он поддержал меня и доложил Владимиру Владимировичу. После чего и состоялась моя встреча с президентом, который одобрил проект. При создании Банка развития нас с самого начала поддерживал Герман Греф, возглавлявший Министерство экономического развития и торговли. Он добился, чтобы ВЭБ освободили от налога на прибыль, мы выступали единым фронтом и при принятии других жизненно важных для банка решений. Исключительно много сделал Михаил Фрадков, в тот момент премьер-министр России. Хотя были у нас и серьезные оппоненты. Пришлось столкнуться и с непониманием, и с активным противодействием. Кто-то рассуждал на тему, зачем России еще один крупный госбанк, способный потеснить коммерческих игроков. У кого-то были и корыстные интересы... Все же мы смогли пройти по этим лабиринтам.

— Сына Фрадкова вы взяли во Внешэкономбанк в знак благодарности за помощь?

— Петр работал в системе ВЭБа в начале нулевых, полгода стажировался в Италии и задолго до того, как Михаил Ефимович возглавил правительство России, планировался нами на должность представителя банка в США. Он на пару лет ушел в Дальневосточное морское пароходство, а потом вернулся в ВЭБ. Петр наш, коренной. Схожая история с Александром Ивановым, сыном нынешнего главы кремлевской администрации. Он работал в ВЭБе, уходил в ВТБ и опять возвращался сюда вне зависимости от развития карьеры Сергея Борисовича, его отца. Если уж говорить до конца откровенно, есть структуры, с финансовой стороны гораздо более привлекательные, нежели ВЭБ, который по доходам сотрудников существенно отличается и от банков с государственным участием, и, конечно, от частных коммерческих.

— За своих сыновей при трудоустройстве хлопотали, Владимир Александрович?

— Они щепетильны в этих вопросах, но и к моим советам прислушиваются. Павел, старший, входит в правление КРЕДИ АГРИКОЛЬ БАНКА здесь, в Москве, Степан второй год работает в инвесткомпании. Оба окончили Финансовую академию, свободно говорят на английском, не до конца забыли шведский. Малышам о карьере думать рановато. Дочь Женя в этом году пойдет в школу, а младшему Леше еще и пяти лет нет.

— Как у вас со шведским?

— Поддерживаю в рабочем состоянии. С легкой руки Сергея Иванова являюсь сопредседателем Российско-шведского делового совета и регулярно встречаюсь с визави Хансом Вестбергом, CEO компании Ericsson. Общаемся с ним по-шведски. Мне нравится этот язык. Как и Швеция. Все-таки первая любовь не ржавеет!

— Любовь к хоккею оттуда привезли?

— Еще в детстве гонял консервную банку по двору. Не было ни шайб настоящих, ни клюшек. Вплоть до 74-го года мы жили на 2-й Хуторской улице, на задворках «Динамо». Любопытно, что пятиэтажный дом, в котором занимали комнату, строил на субботниках мой отец. Зимой я вместе с соседскими пацанами бегал на стадион, смотрел хоккейные баталии. Тогда еще не было закрытых дворцов спорта, играли на открытых площадках. Если у кого-то ломалась клюшка, мы подбирали, склеивали и опять пускали в дело. Коньки назывались «гаги», видимо, от голландского города Гаага. Были еще «канадки», но они казались нам недостижимой роскошью. Щитки мастерили из дощечек от ящиков для фруктов и овощей. Обшивали их поролоном, на колени прилаживали жестяные банки из-под леденцов... Шрам на лице заработал в тринадцать лет, когда неудачно упал на консервную «шайбу».

— За кого болели?

— За ЦСКА. Всю жизнь. Поддерживаю товарищеские отношения с ветеранами армейского хоккея. Одно время стоял вопрос об оказании ВЭБом спонсорской поддержки хоккейному ЦСКА. Сейчас в силу принятых набсоветом решений банк не поддерживает отдельные команды, но мы вкладываем значительные средства в подготовку сборных России по футболу, хоккею, волейболу, плаванию, гребле, финансируем строительство ряда олимпийских объектов в Сочи... Если же говорить о виде спорта, которым заболел в Швеции, это теннис. Влюбился в игру! В начале 80-х Бьорн Борг уже сходил с олимпа, зато блистали Матс Виландер и Стефан Эдберг. В нашем посольстве был классный грунтовый корт, где мы рубились с апреля по октябрь. Вернувшись в Москву, я не зачехлил ракетку, регулярно тренируюсь, участвую в любительских турнирах. Последние три года ВЭБ проводит мероприятие под девизом «Легенды тенниса в Москве». В прошлом году участвовали Бьорн Борг, Горан Иванишевич, Марат Сафин, Евгений Кафельников, Мартина Хингис и Елена Дементьева. Солидная компания! Профессионалы играли в паре с чайниками. Классно, когда выходишь на корт против великих...

— Умеете проигрывать?

— Да. Но не люблю. Сильно злюсь, если правила нарушают. И в спорте, и в бизнесе. К счастью, в ВЭБе подобное исключено. Здесь подобралась очень сильная в профессиональном и порядочная в человеческом отношении команда. Управлять таким коллективом большое удовольствие, хотя и ответственность немалая.

— Вам сильно пришлось перетряхивать команду?

— Вообще не делал этого. Во-первых, я в ВЭБе с 97-го года и давно всех знаю, кого-то сам сюда приглашал. Во-вторых, отношусь к тем руководителям, которые считают, что коллектив тогда работает, когда он устойчив. В отличие от математики в бизнесе от перемены мест слагаемых сумма меняется. Корпоративный дух — не пустые слова для меня. Как ни странно прозвучит, в банке сохранилась атмосфера советских времен. В хорошем смысле. Ответственность, исполнительность, дисциплина — вот наши критерии.

— Тем не менее один из ваших замов находится сейчас под следствием.

— И что? Если говорить о деле Анатолия Балло, я уверен, следствие во всем беспристрастно разберется. Ущерб банку не нанесен, кредит погашен, в отношении некоторых подозреваемых уже закрыты уголовные дела. Мы исходим из презумпции невиновности: пока преступление не доказано, нельзя на человека навешивать ярлыки. И со следствием будем взаимодействовать, и Анатолия поддерживать. Это важно и для него, и для нашего коллектива в целом. Может, то, что собираюсь сказать, и не имеет прямого отношения к теме, но это важно для общего понимания. В любой ситуации надо вести себя честно и порядочно, тогда и жить будет легко и комфортно. Каждый берет какие-то черты от родителей. Моей маме 84 года, значительная часть жизни, строго говоря, прожита, но щепетильность в принципиальных вопросах не перестает поражать нас с братом. Мама очень совестлива и патологически скромна. Это достойный пример для подражания.

— Такие качества уживаются с профессией банкира?

— Лично я противоречий не вижу.

— А есть ли в России настоящие банкиры? На первых местах в рейтингах у нас государственные банки, а не частные. Выходит, госбанкиры — лидеры?

— Удивитесь, но в СССР была прекрасная финансовая школа, банковскому делу здесь умели обучать даже в суровых условиях плановой экономики. Многому потом, конечно, пришлось переучиваться на собственном опыте, но тот опыт был уникальным. И сейчас у нас есть первоклассные специалисты и в ЦБ, и в коммерческих банках. Однако первые места в рейтингах — не случайность.

— Вы обмолвились о брате. Кем он работает?

— Александр моложе меня на десять лет и трудится в Объединенной авиастроительной корпорации.

— Понятно. Где вы председателем совета директоров.

— Да я туда пришел позже брата, который продолжил семейную династию! То, чего родители ждали от меня, получилось у Саши. Он окончил авиационный институт, всю жизнь проработал в отрасли. Я же поднимаюсь на борт самолета исключительно в качестве пассажира. Летать, правда, приходится очень часто, по полгода провожу в командировках.

— Сесть за штурвал никогда не хотели?

— Даже желания не возникало. По простой причине: понимаю, что это не игрушки. У меня нет времени на курсы молодого пилота. Надо ведь научиться так управлять воздушным судном, чтобы не подвергать риску свою и чужие жизни, иначе не стоит и начинать. Лучше два лишних часа провести на теннисном корте или хоккейной площадке. Хотя, если честно, гораздо более вероятно, что буду не играть, а работать. Давно живу в таком ритме и не жалуюсь. Наоборот — мне нравится. Дел много и планов громадье. В Банке развития по-другому и быть не может...

Андрей Ванденко

Досье

Владимир Александрович Дмитриев

Родился 25 августа 1953 года в Москве. В 1975 году окончил Московский финансовый институт по специальности «Международные экономические отношения».

В 1975—1979 годах работал в Госкомитете Совета министров СССР по внешним экономическим связям инженером.

В 1979—1986 годах — атташе, третий секретарь отдела МИД СССР.

В 1986—1987 годах — научный сотрудник Института мировой экономики и международных отношений АН СССР.

В 1987—1993 годах — второй, первый секретарь посольства СССР и России в Швеции.

В 1993—1997 годах — замруководителя, начальник департамента Министерства финансов РФ.

В 1997—2002 годах — первый заместитель председателя Внешэкономбанка СССР.

В 2002—2004 годах — заместитель президента — председателя правления ОАО «Внешторгбанк».

В 2004—2007 годах — председатель Внешэкономбанка СССР. С июня 2007 года — председатель государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)».

Доктор экономических наук. Член-корреспондент Российской академии естественных наук. Награжден орденами и медалями Российской Федерации, а также государственными наградами ряда зарубежных стран.

Женат. Отец трех сыновей и дочери.

Россия > Финансы, банки > itogi.ru, 15 апреля 2013 > № 805100 Владимир Дмитриев

Очертания дыры

Не превратится ли Министерство по развитию Дальнего Востока в ведомство по латанию финансовых прорех

В России запущен очередной проект века. «Госпрограмма мною подписана и начинает действовать», — заявил Дмитрий Медведев по итогам совещания в Якутске, на котором были одобрены затраты на реализацию плана по развитию Дальневосточного и Байкальского регионов до 2025 года — 10,6 триллиона рублей. От проекта в сочетании с высказанной премьером идеей о возможности появления в регионе внутренних офшоров захватывает дух. «Итоги» решили разобраться, для чего было создано Министерство по развитию Дальнего Востока и не превратится ли оно в ведомство по латанию финансовых прорех.

Хозяева тайги

Планы по освоению дальневосточных территорий появились не вчера и за годы успели измениться почти до неузнаваемости. Первые распоряжения на сей счет были отданы еще в правительстве Владимира Путина. Позднее возникла идея создания специализированной госкорпорации с гигантским бюджетом. Предполагалось, что в ее орбиту будет втянуто 12 субъектов Восточной Сибири и Дальнего Востока, а саму корпорацию напрямую подчинят президенту. На роль ее главы прочили Сергея Шойгу, но ему стать «хозяином тайги» не довелось. Поговаривают, Сергей Кужугетович сам охладел к идее, когда понял, что социальные обязательства государства нарастают день ото дня, а свободных средств в казне все меньше и меньше. Не желая оказаться королем без королевства, Шойгу якобы предпочел красивой, но эфемерной идее Московскую область, пусть и бедствующую, но вполне себе конкретную.

Несмотря на вялотекущий кризис, от дорогого в прямом смысле слова проекта власти не отказались. Совсем наоборот: сумма в 10,6 триллиона рублей в 50 раз больше озвученной цены проекта «Сколково» (200 миллиардов) и в семь раз превышает совокупную смету, отпущенную на развитие олимпийского Сочи (1,4 триллиона рублей).

От идеи прямой подчиненности корпорации президенту решено было отказаться. И понятно, почему — слишком велики репутационные риски. Вспомнить хотя бы саммит АТЭС во Владивостоке. По подозрению в хищении части средств, выделенных на его подготовку, были арестованы два бывших высокопоставленных чиновника из Минрегиона. Согласно проверке Счетной палаты было выявлено нарушений на 15 миллиардов «саммитовских» рублей.

Часть чиновников, тем не менее, продолжала настаивать на создании госкорпорации. Появилась идея учредить ОАО «Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона» — «дочки» ВЭБа. Фонд даже был создан. Но вместо регионального института развития неожиданно появилось на свет целое министерство. Злые языки утверждают, что оно возникло по одной причине: отдельные члены правительственной команды якобы пытались увеличить свой вес и влияние в экономике, замкнув на новое министерство соответствующие финансовые потоки.

Впрочем, у защитников «министерского варианта» были свои резоны: мол, деньги под контролем правительства будут в большей сохранности, а призрак госкорпорации лишь плодит амбиции да аппетиты среди чиновного люда. Вот как комментирует это сам «дальневосточный министр» Виктор Ишаев: «Министерство призвано развивать территорию, госкорпорация — получать прибыль. Конечно, если какая-то горстка людей хотела на эту тему сесть и активно там поучаствовать, я понимаю их досаду». Впрочем, во власти по-прежнему нет единства мнений. Как заявил «Итогам» вице-спикер Совета Федерации Вячеслав Штыров, министерство по своей природе не должно заниматься координацией деятельности хозяйствующих субъектов, поиском источников инвестиций или вступать в договорные отношения. Нужна более гибкая структура.

Глава же Минэкономразвития Андрей Белоусов и вовсе предложил создать автономную некоммерческую организацию с большим объемом капитала. Иначе, предупреждают чиновники, правительство окажется в управленческом тупике.

Сумма прописью

Главная интрига прожекта заключается в том, что озвученных правительством 10,6 триллиона рублей на самом деле нет в природе — ни заемных средств, ни инвестиций, ни в полной мере бюджетных денег (а это 3,8 триллиона рублей!). То есть в соответствующей федеральной целевой программе (ФЦП) сумма прописана, но откуда она возьмется, никто не знает. Любопытно и то, что, по словам главы Минфина Антона Силуанова, озвученная цифра в несколько раз превышает возможности бюджета. Дмитрий Медведев также признал стоимость ФЦП огромной, но выход обозначил: премьер предложил использовать доходы от управления средствами Фонда национального благосостояния (ФНБ), а деньги Пенсионного фонда — в виде займов. После чего пошутил, что министр финансов, услышав такое, принялся нервно пить минералку.

Минфин не сдается: доходы от размещения средств ФНБ уже учтены в бюджете аж до 2016 года, и по прикидкам финансового ведомства для дальневосточной ФЦП можно наскрести максимум 40 миллиардов рублей в год. А нужно-то сто!

Министерство финансов предлагает изымать средства из действующих госпрограмм. Но закавыка в том, что еще недавно дальневосточные губернаторы жаловались Ишаеву: для повышения зарплат бюджетникам они вынуждены откусывать средства из инвестпрограмм. В 2013 году на эти цели потребно 22 миллиарда рублей, а наскрести удалось только 11 миллиардов, пустив под нож пресловутые планы по развитию. Еще 6 миллиардов дотаций обещано из федеральной казны. А остальное? Тут уж либо развитие территории, либо зарплата учителям и врачам.

В правительстве сейчас прикидывают, как бы сделать так, чтобы, как в известном тосте, наши желания совпали с возможностями. Процесс может затянуться до июля или даже до октября.

Больше народу

Понятно, что даже при отсутствии денег с планами обустройства дальневосточных территорий чиновники должны были определиться давно. Должны, но не определились. ФЦП механически сшита из кусков программ по развитию субъектов Байкальского и Дальневосточного регионов. Отсюда и ее гуттаперчевость: план с легкостью перекраивают в зависимости от состояния госкошелька. Так, социальные проекты в большинстве своем отнесены на будущее, а 88 процентов средств решено направить на развитие инфраструктуры, прежде всего транспортной и энергетической.

Судя по тексту ФЦП, власть спит и видит, чтобы Дальний Восток богател, а число живущих там прибавлялось. Перво-наперво предстоит бороться с массовым исходом населения: за последние 23 года число дальневосточных жителей сократилось на 21 процент. По словам Ишаева, в результате реализации ФЦП продолжительность жизни дальневосточников увеличится с 66,5 до 72,1 года, а их численность вырастет с 10,8 до 11,9 миллиона человек. Да-да, глаза вас не обманывают. Потратив громадные деньги, власти обещают довести численность населения колоссальной территории до того количества, которое на данный момент проживает в одной только Москве. И все за счет повышения привлекательности региона, проведения активной и «селективной» миграционной политики. В частности, речь идет о стимулировании переезда граждан (в том числе соотечественников из-за рубежа) на Дальний Восток, а также «из северных районов Дальнего Востока в южные».

Но соотечественников, желающих осесть именно на востоке своей исторической родины, кот наплакал. В той же ФЦП есть сенсационная цифра: за шесть лет функционирования спецпрограммы по переселению в ДВФО перебрались лишь 2624 человека. Одна из главных сложностей — отсутствие жилья. ФЦП намерена этот барьер снять: под жилищное строительство для переселенцев запланировано выделить 5,4 миллиарда рублей. Смущает одно: 4,725 миллиарда из них — это средства федерального бюджета, которые пока не изысканы. А на 675 миллионов рублей из региональных бюджетов много ли построишь?

Как пояснил «Итогам» экс-депутат Госдумы от Приморья, а ныне глава комитета Торгово-промышленной палаты Василий Усольцев, одними деньгами проблему оттока населения не решить. В какие-то регионы, например, в Приморье, народ охотно приезжает, а вот в Магадан традиционно едут за длинным рублем и навсегда задерживаться там не намерены. На Чукотке пришлых не жалуют. Сахалин замедлил движение по миграционной кривой. Развитие Курил напрямую зависит от политической воли Кремля — появление там крупного бизнеса вызывает в Токио нервную реакцию. В то же время с Дальнего Востока в западные регионы страны перемещается именно молодежь, и остановить этот поток, по оценкам специалистов, в ближайшие годы малореально.

Цветем и пахнем

Вторая часть задачи — экономическое процветание региона. По словам Виктора Ишаева, Дальний Восток — новая точка роста: при успешной реализации госпрограммы российская экономика будет ежегодно получать 0,3 процента роста валового продукта, к 2025 году — дополнительно 20,6 триллиона рублей.

Получать прибавку намерены за счет развития транспортной инфраструктуры, привлечения бизнеса и увеличения добычи и экспорта богатств недр. О реконструкции и расширении БАМа и Транссиба уже заявлено с высокой трибуны. Правительство распорядилось докапитализировать ОАО «РЖД» на 260 миллиардов рублей, а Ишаев даже предложил выпустить целевой госзайм на развитие транспортной сети региона. Всего же на транспортную инфраструктуру в ФЦП заложено 488 миллиардов рублей, и опять же преимущественно из федерального бюджета (443 миллиарда). Почитаешь текст ФЦП, так хуже дорог, чем в дальневосточном макрорегионе, в стране не найти. Однако жители средней полосы вряд ли с этим согласятся.

Транспорт, прежде всего железнодорожный, важен для развития энергетического и сырьевого сектора. Активизация энергопоставок в восточном направлении очевидна, особенно после недавнего подписания контрактов с Китаем. А, например, увеличение поставок нефти в рамках договоренности «Роснефти» с китайской CNPC требует реконструкции нефтепровода Сковородино — Мохэ и расширения нефтепровода ВСТО.

Диверсификация нашей энергетической корзины — дело нужное, но насколько выгодное? Эксперты отмечают, что в отчете «Роснефти» за 2012 год средняя цена реализации нефти по азиатскому направлению — около 98,2 доллара за баррель, тогда как в Европе эта российская нефть шла в среднем по 112,3 доллара. В том же отчете сказано, что транспортировка черного золота до дальневосточного порта Козьмино примерно на два доллара за баррель дороже, чем до Новороссийска. В год выходит более 260 миллионов долларов потерь.

До дыр

У правительства есть в рукаве еще один козырь — прогноз предпринимательского бума на Дальнем Востоке. Речь идет о создании внутренних офшоров на Сахалине и Курилах, о чем заявил недавно Дмитрий Медведев. Причем премьер уточнил: «Льготы должны быть работающие».

Первоначально такие льготы предполагалось прописать в специальном законе о социально-экономическом развитии Дальневосточного региона. Его готовит рабочая группа сенаторов и депутатов, в которую входит и вице-спикер СФ Вячеслав Штыров. По его словам, в законопроекте речь идет в том числе и об особых налоговых режимах, особенностях бюджетных отношений, создании и функционировании особых экономических зон. То есть тех самых офшоров. Пока что Минфин отражает атаки офшорных лоббистов. Ведомство, например, против принятия отдельного закона о дальневосточных офшорах. Что же касается самих льгот, то Минфин одобрил лишь немногие из поступивших предложений. Например, он согласился с освобождением от налога на прибыль инвесторов, чьи вложения превысят 150 миллионов рублей за три года (или 500 миллионов за пять лет). И рассматривает предоставление льгот по НДС и налогу на имущество. Между тем именно снятие или минимизация этих ключевых налогов делает ту или иную территорию настоящим офшором.

Ничего Минфин не хочет слышать и о введении особых таможенных ставок и тарифов на ресурсы, прежде всего электроэнергию, за которые так ратовали дальневосточные губернаторы: это уж точно развалит единую финансовую систему страны. В свою очередь местные власти не довольны ни условиями, ни количеством обещанных льгот. Впрочем, и того немногого, что было одобрено, еще предстоит дожидаться: законопроекты в Думу пока не поступили. В любом случае, как говорят эксперты, ничего похожего на Виргинские острова на наших тихоокеанских берегах появиться не должно, поскольку эту историю страна в 90-е — начале 2000-х уже проходила. Сколько триллионов через эти дыры утекло из страны — не сосчитать. Наверняка не меньше, чем прописано в нынешней госпрограмме.

Светлана Сухова

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > itogi.ru, 15 апреля 2013 > № 805077

Турция – инновационная страна

Олег Цвигун, глава ООО «Импэкстрейд, рассказал об особенностях российско-турецкого бизнес-партнерства и его перспективах.

В последние годы поступательно нарастает торгово-экономическое сотрудничество между Турецкой Республикой и Российской Федерацией. В 2004 году был создан один их ключевых органов, который призван содействовать развитию и укреплению деловых связей и торгово-экономических отношений между двумя странами – Российско-Турецкий деловой совет при Торгово-Промышленной палате РФ. С 2012 года в Совет вошла компания ООО «Импекстрейд», лидирующая компания-экспортер юга России, с целью сближения бизнес-сообществ двух стран в сфере металлургии и вторичных металлов. Олег Цвигун, председатель Совета директоров ООО «Импекстрейд», дал интервью, в котором рассказал об особенностях российско-турецкого бизнес-партнерства и его перспективах.

Какие цели ставила перед собой ваша компания, когда решила вступить в Российско-Турецкий Деловой Совет?

Деятельность нашей компании «Импэкстрейд» осуществляется в значительной мере на юге России, и одним из основных направлений для нас является экспорт. Юг Российской Федерации – Ростов, Таганрог, Азов, Ейск, Тамань – всегда были торговыми городами. Первый партнер, который стоит по ту сторону Черного моря, – это Турция. Зная это и позитивно оценивая значительный потенциал южного направления, мы вступили в Российско-Турецкий Деловой Совет.

В чем заключаются функции Российско-Турецкого Делового Совета?

В основные задачи Совета входит содействие предпринимателям наших стран в оказании финансовых, кредитных и инвестиционных услуг и в осуществлении инновационной деятельности. Немаловажной является разработка мер по устранению препятствий на пути развития предпринимательства, содействие выявлению конкретных торгово-инвестиционных возможностей в области российско-турецкого делового сотрудничества, установление связей с государственными структурами и деловыми кругами для выработки и реализации предложений по устранению проблем в сфере привлечения инвесторов и осуществления предпринимательской деятельности. В работе Совета участвуют свыше 40 регионов России, а также более 150 турецких компаний и фирм.

Какова Ваша оценка текущего состояния и перспектив экономики Турции?

Турция относится к числу быстроразвивающихся стран мира. Развитие турецкой экономики в 1990-2000 годы происходило по китайскому сценарию. Страна, которая еще в начале 1980 годов находилась в глубоком кризисе и не имела средств даже для оплаты критического импорта, поднялась благодаря реформам, направленным, с одной стороны, на борьбу с коррупцией и наведение порядка в финансовой сфере, а с другой – на развитие отраслей, ориентированных на экспорт. Благодаря активной помощи государства турецкие компании смогли создать целые новые отрасли промышленности – сначала легкой, а затем судостроительной, трубопрокатной, автомобилестроительной, по производству бытовой техники. Экспортно-ориентированная экономическая система страны и эффективные реформы позволяют успешно решать вопросы модернизации и продолжать процесс интеграции в мировое экономическое пространство. В 2010 году экономика Турции «выросла» на 9,2%. В 2011 – уже на 8,5%. Такие показатели в который раз вызвали внутри страны и за рубежом целый ряд весьма лестных экспертных комментариев относительно успехов, достигнутых Партией справедливости и развития за десятилетний период пребывания у власти. Многие аналитики, ссылаясь на рейтинг комфортности ведения бизнеса (Doing Business Index) Всемирного банка, даже высказывались за необходимость скорейшего включения Турции в БРИКС. В 2012 году экспорт Турции вырос на 13,1% по сравнению с 2011 годом и составил рекордную сумму в 152,6 млрд. долларов, в то время как в 2002 году этот показатель находился на отметке 32 миллиарда. То есть страна продемонстрировала пятикратный рост за 10 летний период. Так что показатели экономических успехов наших соседей очень впечатляющие и являются значительным стимулом для дальнейшего наращивания наших торговых усилий.

Расскажите о перспективах, направлениях и особенностях российско-турецкого сотрудничества.

На мой взгляд, центральную, системообразующую роль в российско-турецких отношениях играет многоплановое энергетическое сотрудничество. Среди аспектов этого сотрудничества можно выделить, во-первых, торговлю энергоносителями, во-вторых, торговлю электроэнергией, в-третьих, сооружение энергетических объектов и взаимные инвестиции в энергетические секторы двух стран, в-четвертых, сотрудничество российских и турецких компаний в энергетических проектах в третьих странах. Что касается турецких инвестиций в Россию, то основными направлениями осуществления турецких вложений являются текстильная, пищевая, химическая, деревообрабатывающая, электронная и электротехническая промышленность, производство строительных и отделочных материалов и сфера услуг. Существенное внимание турецкий бизнес проявляет к развитию инвестиционного сотрудничества с субъектами Южного Федерального округа России. И здесь на первый план выходят разнообразные вопросы, связанные с логистикой. Увеличиваются экспортно-импортные операции, расширяется номенклатура перевозимой продукции. Так только экспорт черных металлов в Турцию из России в 2012 году составил 4,66 млн. тонн. Поэтому становится необходимым наращивание мощности наших морских и речных портов, строительство соответствующей инфраструктуры, реконструкция существующих объектов. Те же задачи стоят и перед Турцией. Сами эти задачи являются предметом для взаимного сотрудничества. У наших турецких коллег есть много интересного опыта в подобных сферах, т.к. Турция морская страна. Турки очень инновационны, гибки с управленческой точки зрения. От создания совместных российско-турецких предприятий российская экономика только выиграет. По данным турецкой статистики, в 2012 г. объем товарооборота между нашими странами превысил $33млрд (рост на 11%).

Как вы оцениваете действия со стороны руководства двух стран в сфере укрепления российско-турецкого делового сотрудничества?

Руководством наших стран поставлена задача роста объема товарооборота в 2015 году до 100 млрд. долл. США. Факторами, которые будут способствовать быстрому росту взаимной торговли, являются взаимодополняемость экономик двух стран, высокие темпы развития, а также географическая сопредельность России и Турции. Экономика Турции быстро развивается, ее энергетические потребности растут и, согласно прогнозам, они удвоятся уже к 2023 году. В связи с этим наблюдается развитие сотрудничества РФ и Турции в области атомной энергетики. Недавно было достигнуто соглашение о строительстве российскими энергетиками первой турецкой атомной электростанции «Аккую» на побережье Средиземного моря недалеко от города Мерсин.

Отдельно хотелось бы услышать мнение об открывающихся перспективах для наших торговых отношений с приобретение Сбербанком турецкого DenizBank.

Одно из важных направлений двухсторонней деятельности – межбанковское сотрудничество. Осенью 2012 года, лидер российского банковского бизнеса – Сбербанк, объявил о приобретение турецкого Denizbank у франко-бельгийской группы Dexia. Именно развитое межбанковское сотрудничество является залогом дальнейшего поступательного движения к разностороннему экономическому сотрудничеству, в том числе с использованием национальных валют. Приобретения Сбербанка в Австрии, Швейцарии, Турции, а также уже имеющиеся дочерние структуры в Казахстане, Белоруссии, Украине, филиал в Индии, представительства в Китае и ФРГ – превратили крупнейший российский банк в транснациональный банк. И сделано это было в течение уникально-короткого периода. Это бесспорная заслуга руководителя Сбербанка России -Германа Грефа. Также это показатель высочайшего профессионализма собранной им команды управленцев. Данный тандем Сбербанк-Denizbank, а также дочерние структуры в Европе и СНГ, дают возможность предоставлять турецким, российским и европейским компаниям и предприятиям универсальный финансовый продукт как по географии, так по обширности финансовых услуг.

Какие вопросы, требующие дальнейшего разрешения, существуют между странами в сфере торговли, инвестиций, реализации совместных проектов?

Прежде всего, это вопросы в области квотирования большегрузных автомобильных перевозок, энергетических проектов с третьими странами, ценовые и количественные параметры поставки российских энергоносителей, участие российских компаний в программе приватизации турецких предприятий. Но здесь важно неуклонное желание и умение сторон решать все возникающие разногласия. Для этого выработаны действенные механизмы. В качестве примеров можно привести упрощённый таможенный коридор, действующий с 2009 года, который существенно облегчил и ускорил таможенное оформление товаров, ввозимых из Турции на территорию РФ. Этот проект повышает уровень доверия между государственными службами и облегчает осуществление грузоперевозок компаниями, положительно зарекомендовавшими себя в сфере перевозки товаров в обоих направлениях. Работа по внедрению и усовершенствованию данного проекта ведется постоянно. Периодически проводятся деловые встречи делегацией таможенных департаментов Турции и России с посещением пунктов таможенного контроля. Сейчас в предварительной проработке находится проект строительства крупного многофункционального логистического центра на юге России, как один из вариантов решения вопроса квотирования проезда турецкого большегрузного автотранспорта через российскую территорию.

Как вы думаете, использует ли Турция протекционизм, или же присутствует «чистая конкуренция»?

Если речь идет о государственном протекционизме, то есть политике защиты внутреннего рынка от иностранной конкуренции через систему определённых ограничений: импортных и экспортных пошлин, субсидий и других мер, то, по-моему мнению, турецкий рынок довольно открытый. Ограничения для нерезидентов в плане инвестирования также минимальны. Некоторые ограничения существуют в таких сферах как радиовещание, авиа- и морские перевозки, портовые услуги, запрещены для иностранных инвесторов операции с недвижимостью и рыболовство. Если же иметь в виду внешний протекционизм или лоббирование интересов своих производителей товаров, сырья или услуг на международные рынки, то позиции турецких правительственных и торговых кругов довольно сильны, умелы и поступательны. Турецкое руководство сумело выработать эффективные механизмы проникновения на внешние рынки и инвестирования в самых разных секторах промышленности и сферы услуг во многих странах мира. Так, за последние 10 лет, объем строительных работ, выполняемых турецкими подрядными организациями за границей, вырос в 10 раз и достиг в 2012 году 26,1 млрд. долл. В настоящее время турецкие строители работают в 100 странах, реализуя около 7 тысяч проектов.

Каковы тенденции в российско-турецком сотрудничестве в металлургической сфере?

В 2012 году производство стали в Турции выросло по сравнению с 2011 годом на 5,2 % и составило 35,9 млн. тонн. В 2011 году Турция находилась на 10 месте в мире по производству стали, в 2012 году она опередила Бразилию и Украину и вышла на 8 место в мире. В 2012 году на Турцию приходилось 2,3 % мирового производства стали. За последние 10 лет Турция в мировом списке крупнейших производителей стали сумела подняться с 15 места на 8, опередив такие страны как Канада, Испания, Франция, Италия, Тайвань, Бразилия и Украина. Не имея собственных запасов металлургического сырья, Турция делала основную ставку на электрометаллургию. Турция является крупнейшим в мире импортером металлолома – 21,5 млн. тонн в 2011 году и около 20,5 млн. тонн в 2012. По этим причинам развитие нашего сотрудничества в ближайшее время будет происходить по линии поставки в Турцию лома черных металлов и полуфабрикатов. В структуре российского экспорта уже второй год подряд преобладает лом черных металлов.

Как бы Вы описали специфику взаимодействия с турецкими партнерами?

Я бы не стал говорить об особой специфике. Бизнес-коммуникация достаточно стандартна и интернациональна. Турецкие коллеги, без сомнения, отличаются гостеприимством и неизменным позитивным настроем в общении. Надо понимать, что близкое общение с вашими партнерами – не залог деловых уступок, а возможность находить взаимоустраивающие компромиссы. Турция достаточно институциональная страна с развитым законодательством и поэтому не стоит искать никаких иных путей решения проблем, за исключением законных. Если все же говорить об особенностях турецкого делового менталитета – то это использование последних инновационных инструментов и возможностей, мобильность, известная напористость, управленческая гибкость.

Ольга Мазалова, turkishnews.ru

Турция. Россия > Металлургия, горнодобыча > rusmet.ru, 15 апреля 2013 > № 804178 Олег Цвигун

Президент АО "Национальная компания "?аза?стан темір жолы" Аскар Мамин в ходе рабочей поездки в Китайскую Народную Республику обсудил с министром транспорта Китая Ян Чуаньтаном вопросы развития транзитных маршрутов в рамках государственной программы "Казахстан - Новый Шелковый путь", сообщила в четверг пресс-служба КТЖ."В ходе переговоров Аскара Мамина с министром транспорта КНР стороны с удовлетворением отметили динамичное развитие сотрудничества в сфере железнодорожных перевозок, открытие движения через новый пограничный железнодорожный переход Алтынколь - Хоргос. Было подчеркнуто увеличение объемов перевозок в 2012 году до 16,5 миллионов тинн, что выше показателя 2011 года на 9%. Стороны наметили планы по увеличению объемов перевозок до 19,5 миллионов тонн или 18% роста", - говорится в сообщении.

Также были обсуждены вопросы развития трансконтинентальных транзитных маршрутов в рамках государственной программы "Казахстан - Новый Шелковый путь", участия казахстанской стороны в реализации проекта расширения порта Ляньюньган для создания условий по транспортировки казахстанских экспортных грузов в Юго-Восточную Азию и консолидации транзитных грузов в регионы Центральной и Южной Азии, России, Европы и Кавказа.

"На встрече с мэром города Ляньюньган и во время осмотра порта были обсуждены проекты расширения порта Ляньюньган с участием казахстанской стороны", - отмечается в пресс-релизе.

Генеральный директор ПАО "Лугансктепловоз" Павел Цеснек после ежемесячного общезаводского совещания по подведению производственных итогов марта и первой недели апреля поделился своим видением ситуации на заводе.

П.Ц.: В марте на Российские железные дороги отправлено 14 секций тепловоза 2ТЭ116У и 4 секции тепловоза 2ТЭ116УД с силовой установкой "Дженерал Электрик", состоялась презентация первого трёхсекционного тепловоза 3ТЭ116У, выполнены работы по кооперации и поставке запасных и комплектующих изделий. Объём производства марта превысил прошлогодний уровень в 1,15 раза, а по итогам первого квартала аналогичный прошлогодний результат улучшен в 1,7 раз.

С начала года изготовлено 38 секций тепловоза 2ТЭ116У, 8 секций тепловоза 2ТЭ116УД, а также 3 секции тепловоза 3ТЭ116У. Продолжилась тенденция снижения времени простоев станков и агрегатов, идёт переход к выполнению только плановых, а не аварийных ремонтов производственного оборудования. В рамках процесса реструктуризации и концентрации производства в марте шло перемещение оборудования в механосборочный цех и заготовительно-сварочный корпус. Велась подготовка цеховых пролетов для перебазировки экспериментального цеха. В связи с реорганизацией заводских складов и с целью создания центрального и вспомогательного склада на территории предприятия велись работы по подготовке площадей на базе цеха комплектации. Результатом всех этих действий будет снижение затрат на выпуск продукции, оптимизация логистики и производственного цикла. В заводских цехах и отделах выполнялись ремонтные работы. Продолжилась компьютеризация рабочих мест. В марте в ЦКБ введены в эксплуатацию современные компьютеры для 3D моделирования, организовано 47 портов корпоративной сети, прошла компьютерная учёба для работников завода. За первый квартал было принято на работу 450 человек, уволились по разным причинам - 200. Средняя зарплата заводчан в марте составила 4700 гривен. У рабочих-сдельщиков средняя зарплата - около 8500 гривен. В апреле мы планируем отправить заказчику 16 секций тепловоза 2ТЭ116У, а также 6 секций тепловоза 2ТЭ116УД, продолжатся заводские испытания трёхсекционного тепловоза 3ТЭ116У. Будут идти работы по созданию тепловоза 2ТЭ116УР с двигателем фирмы МТУ. План, как во все последние месяцы, напряжённый. Будем стремиться его выполнить.

Следуетм отметить, что на ежегодном собрании акционеров ПАО "Лугансктепловоз" генеральный директор завода Павел Цеснек рассказал собравшимся об итогах работы в 2012 году и о планах на 2013 год. Он отметил, что за это время было изготовлено продукции на сумму 1 млрд. 747 млн. грн., что на 10 % больше, чем за предыдущий год. На рельсы поставлены 79 тепловозов 2ТЭ116У и опытный образец тепловоза 2ТЭ116УД, а также 2 состава пригородного дизель-поезда ДЭЛ02. В-целом, объём производства вырос по сравнению с 2011 годом почти в 1,7 раза. Инженерными службами завода продолжались работы по технологической подготовке серийного выпуска тепловозов 2ТЭ116У и 2ТЭ116УД с дизелем фирмы GEVO12 фирмы GE. Велась разработка трёхсекционного тепловоза 3ТЭ116У, которая позволила в феврале этого года построить первый опытный тепловоз. Значительное увеличение силы тяги этого локомотива обеспечит железнодорожникам возможность на треть увеличить вес грузовых составов при сохранении ремонтной и эксплуатационной базы. Начаты конструктивные и технологические проработки тепловоза 2ТЭ116УР с двигателем фирмы МТU, совместно с проектными организациями "Трансмашхолдинга" ведутся изыскания по созданию нового мощного локомотива ТЭ35. Планомерно идут работы по технологическому переоснащению предприятия. На финансирование инвестиционной программы было потрачено 18,7 млн. грн. из них 16,7 млн. грн. направлено на финансирование проектов по модернизации существующих мощностей. Приобретены современное сварочное оборудование, станок лазерной резки, а также 4 токарных станка с ЧПУ, которые обеспечат увеличение объемов производства, сокращение количества задействованного оборудования, переход на гибкую технологию. Продолжаются работы по автоматизации рабочих мест в цехах и отделах завода. В результате концентрации производства полностью выведено производство из цеха общего машиностроения и из двух корпусов цеха холодной штамповки. В общем итоге перебазировано 11 производственных участков и 126 единиц оборудования. Выполнена концентрация служб в инженерном корпусе №2. Освобождены три административных здания. Всё это способствует оптимизации транспортной внутризаводской логистики, экономии средств на оплату энергоносителей, снижению себестоимости продукции.

На финансово-экономическую деятельность предприятия негативное воздействие оказывал ряд внешних факторов.

Во-первых, это отсутствие финансирования со стороны украинских железных дорог по уже отгруженной продукции.

Во-вторых, завод фактически перестал получать из бюджета возмещение по налогу на добавленную стоимость. На конец года накопленная сумма задолженности перед обществом составила 322,6 млн. грн., что эквивалентно годовому фонду оплаты труда.

Тем не менее, среднемесячная заработная плата на одного работающего по заводу за это время увеличилась на 44,6 % и составила 3677 грн При этом в бюджет и во внебюджетные фонды было уплачено 165,2 млн. грн., что больше уровня 2011 года на 42,4 млн. грн. Завод остаётся крупнейшим налогоплательщиком областного центра.

О планах на 2013 год собравшимся акционерам рассказал председатель наблюдательного совета Виктор Быкадоров.

Он сообщил, что бизнес-планом на 2013 год предполагается на 70,0 % увеличить объем выпуска продукции, в том числе до конца года произвести для российских железных дорог 89 тепловозов 2ТЭ116У, 34 тепловоза 2ТЭ116УД и один тепловоз 3ТЭ116У. Поступил заказ и от узбекских железных дорог на 3 тепловоза 2ТЭ116УМ. Кроме того, по плану необходимо изготовить запасных частей и прочей продукции на общую сумму 24,8 млн. грн. Объём капитальных инвестиций на 2013 год предусмотрен в сумме 119,9 млн. грн., в том числе на модернизацию существующего оборудования - 99,9 млн. грн.

Собрание акционеров утвердило итоги работы предприятия в 2012 году и планы на текущий год.

Закон "О морских портах", который вступит в силу в июне 2013 года, должен способствовать возрождению судоремонта в Севастополе, заявил журналистам после аппаратного совещания первый заместитель главы Севастопольской городской государственной администрации Сергей Савенков.

"Закон "О морских портах" придаст вторую жизнь нашим портам, будет способствовать развитию морских перевозок, судостроению, а, следовательно, и возрождению судоремонта в Севастополе", - сказал С.Савенков.

Он считает, что в Севастополе совместно с руководством города, предприятиями, которые занимаются судоремонтом и владельцами судоремонтных предприятий, должна быть отработана "дорожная карта" возрождения и становления этой отрасли.

"Мы должны чётко представлять развитие судоремонта и, что для этого должна сделать власть, какая дальнейшая дерегуляция нужна для упрощения всех процедур, связанных с организацией судоремонта", - отметил С.Савенков.

"На сегодняшний день, одной из первостепенных задач администрации является оказание помощи судоремонтным предприятиям в выплате долгов заказчиками, потому что без этого судоремонт развиваться дальше не может", - объяснил задачу С.Савенков.

Необходимость такой помощи подтвердил во время аппаратного совещания директор ОАО "Севморзавод" Константин Картошкин.

"Первый раз, после длительного перерыва, взяли в ремонт боевой корабль. Несмотря на наше желание сделать быстро, столкнулись с главной проблемой - долги за выполненные работы. Результат - за первые 3 месяца у нас падение объёмов на 20 %. Поэтому просьба - помочь получить деньги от заказчиков", - посетовал К.Картошкин.

Временным выходом из ситуации, по словам директора, является разрешение собственника (Петр Порошенко - ИФ) на получение возможности кредитоваться.

"Это даст нам возможность оживить работы, потому что потеряно 4 месяца. Тем ни менее, с начала года мы отремонтировали 6 судов, при этом средняя зарплата рабочих составила 3 тыс. 100 грн", - дополнил К.Картошкин.

По его утверждению, уже принято решение о вложении средств в гидротехнические сооружения.

"Сейчас начинаем строительство своими силами батопорта. Кроме этого, начата работа по набережным и докам. Объём инвестиций на этот год - 9 млн грн", - уточнил директор.

Он также считает, что для того, чтобы принять решение об инвестировании восстановления существующих мощностей завода и введении новых, нужна Программа заказов на ремонт судов.

"Модернизация связана в первую очередь с программой, которая должна присутствовать. Есть несколько проектов, если мы в них входим, то тогда будет модернизация производства", - пообещал К.Картошкин.

Такая же проблема с возвращением долгов, как отметил директор ООО "Южный Севастополь" Николай Антипенко, существует и на предприятии, которым он руководит.

"Попробовали работать с "Укрречфлотом", сделали ремонт 3 судов, но расчёт идёт по сегодняшний день", - сказал Н.Атипенко.

Вместе с тем, он сообщил, что судоремонт на предприятии постепенно оживает.

"В прошлом году мы отремонтировали 26 судов, в общей сложности на сумму 32 млн грн. Из 6 заказов этого года уже отремонтировано 4 единицы, что даст заработать порядка $ 3,5 млн. Сегодня на предприятии работает 270 чел. За прошлый год создали 46 рабочих мест", - доложил Н.Антипенко.

Наиболее успешно судоремонтная отрасль развивается на АО "Стивидорная компания "Авлита" (100% акций АО "СК "Авлита" принадлежит SCM Holdings limited. Стратегическое управление АО "СК "Авлита" осуществляет холдинг "Портинвест", объединяющий портовые активы Группы СКМ - ИФ).

"С начала 2013 года мы уже отремонтировали 18 судов, получили на счёт предприятия 18 млн грн. До конца года у нас прописана программа. Мы в этом году должны отремонтировать порядка 40 судов", -отметил в своём выступлении директор АО "Стивидорная компания "Авлита" Юрий Фуртатов.

По его данным, предприятие по судоремонту в феврале вышло на рентабельность в 15 процентов.

"В марте же мы вышли на рентабельность 18 %: отремонтировали за месяц 6 судов. Мы объявили о дополнительном наборе около 40 докеров и в общей сложности набираем 50 человек. Средняя заработная плата на предприятии 4,5 тыс. грн", - заключил Ю.Фуртатов.

Усть-Донецкий порт - крупнейший речной порт на юге России, который специализируется на перевалке серы, удобрений, угля, металла, других насыпных и генеральных грузов. О первом опыте затарки удобрений в контейнеры и системе экологического контроля в порту газет "Водный транспорт" рассказал генеральный директор УДП Виктор Ляхов.

-Давайте начнем с итогов работы предприятия в 2012 году. Каковы объемы перевалки грузов?

- Основной грузопоток для нашего порта - это сера. В 2012 году УДП перевалил 1 млн тонн этого груза. Кроме того, мы работаем с грузопотоками минеральных удобрений, угля, металла. Всего порт перевалил 1,1 млн тонн грузов.

- Чем занимается порт в межнавигационный период? Какие объемы грузов накоплены?

- В межнавигационный период 2012-2013 гг. порт сосредоточился на ремонте, готовим технику к навигационной работе. Основной ремонт приходится на перегрузочную технику: портальные краны, грейферы.

В этом году зимой накопление грузов не производилось. В связи с мягкой зимой грузопоток серы переориентирован на другие порты. В Усть-Донецк сера активно пойдет примерно с 1 апреля, когда откроется речная навигация в Азово-Донском бассейне.

- Компания занимается фасовкой грузов в биг-бэги. Расскажите об объемах фасовки и клиентах по этому направлению.

- Это направление Усть-Донецкий порт освоил два года назад, и сегодня организовано уже два пункта фасовки грузов. В 2011 году мы отправили 16 тыс. тонн удобрений в биг-бэгах. В 2012 году - более 12 тыс. тонн серы и 6 тыс. тонн удобрений в биг-бэгах.

В этом году мы рассматриваем возможность отправки минеральных грузов в биг-бэгах внутри страны - в Краснодарский край, Тамбовскую, Воронежскую области и в другие регионы.

- В феврале ваша компания впервые осуществила отгрузку контейнеров с минеральными удобрениями. Считаете ли вы это направление перспективным?

- На складах УДП с прошлой навигации остались минеральные удобрения в объеме около 500 тонн. Это специфический груз, который чувствителен к влаге атмосферного воздуха, поэтому длительное его хранение в порту не слишком благоприятно. Логистическое подразделение "Азово-Донского пароходства" разработало схему отправки минеральных удобрений в контейнерах автотранспортом до порта Новороссийск и затем морским транспортом в Турцию.

Усть-Донецкий порт в этой цепочке осуществлял фасовку груза в биг-бэги и затарку биг-бэгов в контейнеры. Это пока единичный опыт такой работы. Для УДП это направление перспективно, поскольку дает возможность заниматься отгрузками в межнавигационный период, когда отправка по реке невозможна.

- Порт специализируется на перевалке серы. Расскажите об этом грузе. Является ли сера опасным грузом?

- Сера - это твердое кристаллическое вещество лимонно-желтого цвета без запаха. Получают серу как попутный продукт при очистке природных и коксовых газов, а также отходящих газов нефте- и сланцепереработки. По классу опасности относится к четвертому (ГОСТ 19433-88), как и уголь. Она не разлагается, не растворяется в воде, не взаимодействует с другими веществами, не трансформируется в естественных условиях.

Сера - малотоксичное вещество. На предприятии при работе с ней нашими сотрудниками используются специальные очки и респираторы. В организме человека сера не накапливается.

- Действительно ли существует тенденция увеличения объемов перевалки гранулированной серы? Как это отражается на экологии?

- Да, такая тенденция есть. Усть-Донецкий порт переваливает серу компаний ОАО "Газпром добыча Астрахань", ОАО "Куйбышевский нефтеперерабатывающий завод", Уфимский НПЗ. Вся продукция соответствует ГОСТам и ТУ РФ.

Усть-Донецкий порт осуществляет перевалку как комовой, так и гранулированной серы. Причем, если в 2010 году в общем объеме перевалки комовая сера составляла 60%, гранулированная - 40%, то по итогам 2012 года комовая сера составила 40%, а гранулированная уже 60%.

Комовая сера неоднородна по составу: на менее чем 1% она состоит из частиц до1 мм, на 6% - из мелких кусочков до10 мм, остальное - это крупные куски серы. Сегодня производители увеличивают объемы гранулированной серы, поскольку это современный способ обработки серы, который позволяет повысить качество, уменьшить потери при транспортировке и перевалке, минимизировать пыление.

- Если говорить об экологических программах УДП, как осуществляется контроль уровня загрязнений?

- Усть-Донецкий порт соблюдает самые высокие экологические стандарты при работе с серой. Регулярно проводит государственные экологические экспертизы влияния серы на окружающую среду района. В частности, была проведена государственная экспертиза "Биотестирование и биоиндикация влияния серы технической газовой (гранулированной, комовой), перегружаемой в Усть-Донецком порту, на гидробионтов (планктон, бентос, рыбу)". По результатам исследования, комплексная индикация не обнаружила отрицательного влияния серы, перегружаемой в Усть-Донецком порту, на биоту окружающих водоемов. Полученные экспериментальные данные свидетельствуют, что техногенная деятельность Усть-Донецкого порта практически не влияет на численность и видовое биоразнообразие в водоемах, непосредственно контактирующих с акваторией порта.

У нас действует программа постоянного мониторинга экологического состояния окружающей среды. Исследования осуществляет Центр лабораторного анализа и технических измерений по Ростовской области (ЦЛАТИ, г. Новочеркасск). Ежемесячно берутся пробы воды, образцы донных отложений, пробы воздуха и грунта на соответствие нормам предельно допустимой концентрации (ПДК). По результатам анализов никаких превышений ПДК не зарегистрировано.

У предприятия есть собственное пожарное депо. Мы осуществляем увлажнение серы в зоне работы с ней, в порту работает система орошения, которая позволяет предотвращать пыление серы и не допускает загрязнение окружающей среды.

Кроме того, ежедневно проводится осмотр складов, территории порта, проверка использования защитных средств. Противопросыпные мероприятия позволяют предотвратить попадание серы в воду акватории порта: мы используем жесткие и мягкие пологи, которые размещаются между судном и причалом во время грузовых операций.

- Виктор Дмитриевич, а сколько человек трудится в УДП? Какова средняя зарплата на предприятии? Объем налоговых отчислений в бюджет?

- В навигацию в порту работают 350 человек. В 2012 году средняя зарплата в УДП составила 17 877 рублей, что на 20% выше средней зарплаты в поселке Усть-Донецкий.

Общий объем налоговых отчислений УДП в бюджеты различных уровней составляет около 42 млн рублей в год. При этом надо понимать, что весь бюджет поселка Усть-Донецкий составляет 21 млн рублей.

- Ведется ли контроль состояния здоровья работников?

- Работники УДП обязательно проходят ежегодную медицинскую комиссию. Кроме того, согласно Положению о безопасности работников один раз в пять лет обследование проводит независимая медицинская комиссия. По данным исследований, прямой связи между заболеваниями и работой с серой не выявлено.

- Каков мировой опыт перевалки и открытого хранения серы?

- Открытое хранение и перевалка серы является общепринятой практикой во всем мире. В пример можно привести Польшу, Мексику, Францию, Россию, Казахстан, Саудовскую Аравию, Ирак, США и Канаду.

Самые большие открытые хранилища серы находятся в Канаде, и эта практика существует с 60-х годов прошлого столетия. При этом Канада известна как страна, которая является мировым лидером в разработке промышленных стандартов экологически безопасного производства и хранения серы. В Ванкувере сера хранится и переваливается открытым способом вблизи мегаполиса с населением порядка 2 млн человек. При этом годовой объем переработки составляет около 7 млн тонн серы.

- Какие экологические программы запланированы в УДП на 2013-15 гг.?

- Мы планируем провести реконструкцию ливневой канализации. Проект прошел в прошлом году государственную экспертизу. Реконструкция предусматривает финансирование в объеме 25 млн рублей с 2012 по 2015 гг. В 2012 году уже освоено 2 млн рублей. Речь идет о создании комплексной системы цикличного действия: будет осуществляться сбор сточных вод, их очищение, фильтрация и затем подача очищенной воды для орошения серы на грузовых участках.

Помимо этого, ведется постоянное совершенствование конструкции пологов, обновляем и ремонтируем перегрузочную технику, грейферный парк, склады.

- Какой объем грузов планирует переработать Усть-Донецкий порт в 2013 году?

- Мощности порта готовы к обработке объемов 1,8-2 млн тонн грузов в год. Мы ставим планку на уровне не ниже 1 млн 400 тыс. тонн грузов.

Свое очередное заседание постоянная депутатская комиссия Николаевского горсовета по экологической политике, охране окружающей среды и ресурсосбережению провела в Николаевском морском торговом порту. На выездное заседание депутаты пригласили представителей общественности и СМИ. А поводом для его проведения стали неоднократные коллективные обращения граждан, проживающих по соседству с НМТП. Они жалуются, что в последнее время страдают от пыли и шума, источником которых является порт. Депутаты решили разобраться с проблемой на месте.

Как отметил заместитель начальника порта по охране труда и экологии Вячеслав Чернышев, в последнее время НМТП уверенно наращивает перевалку грузов. Так, в прошлом году порт поставил абсолютный рекорд за всю историю существования, переработав свыше 10,8 млн. тонн грузов. Это в три раза больше показателя 2001 года. При этом портовики стараются переходить от навалочных кгенеральным грузам, которые выгоднее экономически и предпочтительней с точки зрения экологии. Тем более что в основном причалы изначально были запроектированы как раз под генгрузы. Порт полностью ушел от работы с фосфоритами, но сохранил поток транзитного угля, хотя в целом по стране перевалка транзитных грузов (т.е. перевозимых транзитом через территорию Украины) через порты существенно сократилась. Недавно заработало и предприятие "Эвери", подающее в порт по трубопроводу под загрузку наливных судов подсолнечное масло и мелассу.

Замначальника порта Вячеслав Чернышев и начальник отдела экологии НМТП Елена Хорошенькая ответили на вопросы депутатов Андрея Агнянникова и Татьяны Сусловой. Они пояснили, что самыми выгодными с точки зрения и экономики, и экологии являются контейнерные перевозки, однако наши глубины недостаточны для современных морских контейнеровозов. Поэтому контейнеры уходят к конкурентам - в Одессу и Ильичевск. Что касается экологического контроля, за работой НМТП следит Государственная экологическая инспекция Северо-Западного региона Черного моря, офис которой находится на территории порта. Экологи уверяют, что, согласно проводимым исследованиям, в последние годы акватория лимана в районе порта стала заметно чище. В порту специальный мусоросборщик регулярно проводит очистку акватории. Да и основная часть мусора попадает в реку вовсе не по вине портовиков. К примеру, во время сильных ветров с берега в акваторию попадают ПЭТ-бутылки, бумага и полиэтилен, песок, сухой камыш.

Однако рост объемов работы не радует жителей прилегающих к порту кварталов. Жительница дома по ул. Заводской, который расположен примерно в 150 метрах от причальных стенок НМТП, Наталья Грибкова рассказала, что с 2012 года в порту значительно увеличились объемы перевалки грузов. Портовики трудятся днем и ночью, всё это сопровождается сильным шумом: работают двигатели судов, краны, идет шум от использования грузозахватных механизмов, подают сигналы тепловозы и погрузчики.

- В последнее время шум такой, что мы даже форточку открыть не можем, особенно ночью - не уснешь, - говорит Наталья Грибкова. - А ведь две трети жильцов нашего микрорайона - это пенсионеры, испытывающие, в силу возраста, проблемы со здоровьем. Мы писали коллективные жалобы, требовали решить проблему, обратились в горсовет. Да, раньше, когда на причалах №3 и №4 работали с навалочными грузами, было еще хуже - нас засыпало пылью. Сейчас пыли нет. Но зато шум стоит ужасный.

Со своей стороны председатель комитета самоорганизации населения "Ялты" Сергей Сидляр утверждает, что в его микрорайоне дела обстоят еще хуже. Жителей Ялт засыпает то белой, то черной пылью, которая скапливается на окнах, оставляя грязные подтеки во время дождей, попадает в жилища и даже в холодильники. От этой же пыли, уверяет С.Сидляр, гибнут зеленые насаждения. А если портовики так уверены, что у них все в норме, он приглашает их к себе домой - чтобы они лично убедились, как обстоят дела на самом деле.

У портовиков - свои аргументы. По их словам, раз в квартал СЭС проводит замеры атмосферного воздуха на загрязнения, и они показывают, что предельно допустимые концентрации вредных веществ не превышаются. Проводятся и замеры акустического загрязнения (т.е. шума), шумность на границе санитарно-защитной зоны не превышает 65 децибел, что также соответствует норме. В то же время объемы перевалки грузов действительно вынуждают вести работы днем и ночью, что, естественно, сопровождается шумовыми эффектами. По технике безопасности звуковой сигнал автопогрузчик должен подавать при движении задним ходом, а тепловоз - при приближении к переезду. К тому же, за пределами порта в непосредственной близости от микрорайона Ялты проходит железная дорога, создающая шум. Возможно, перевозимые по ней грузы являются и источником пыли, которая летит в дома горожан. А причал №10, где перегружают уголь, находится в нескольких сотнях метров от Ялт. Выброс угольной пыли невелик, долетать до жилых домов она не должна. Еще один аргумент: в Литве, Латвии, ряде других стран с углем тоже работают порты, расположенные в центре городов. И там всё нормально.

- Мы допускаем некоторый выброс пыли, которая может лететь в сторону Ялт, - признал В.Чернышев, - но её предельно допустимая концентрация точно не превышает установленных норм. Об этом убедительно свидетельствуют проводимые исследования. А сейчас, к примеру, при порывах ветра пылит песок, которым во время гололеда посыпали как дороги и тротуары, так и наши причалы. Но это - явление временное и скоро прекратится.

К слову, в жалобах горожан портовики обнаружили некое несоответствие. Ведь портовый элеватор расположен в непосредственной близости от жилья. Зерно при перегрузке тоже сильно пылит. Но никаких жалоб на пыль от жильцов домов, расположенных возле элеватора, в НМТП не поступало. Может, дело всё-таки в железной дороге?

Депутаты вместе с представителями жителей и журналистами проехали по большинству причалов порта - от первого до десятого. Они зафиксировали шум при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Но это естественный процесс, от которого никуда не деться. Убедились депутаты и в том, что значительное место в порту занимают генеральные грузы, в основном экспортная продукция украинских металлургических комбинатов. На одном из причалов в глаза бросились целые залежи арматурного прута, который отправляют в Ирак. Видимо, эта страна сегодня активно отстраивается после войны и многолетней американской оккупации.

Кокса и угля в пору тоже немало. Но все эти "терриконы" аккуратно отгорожены, остатки угля подбираются механизированным способом и вручную, а самое главное, при перегрузке они почти не пылят, в чем лично могли убедиться все присутствующие. Летом в жару сухой уголь дает большее пыление, но с ним борются, применяя водяное орошение. Представители стивидорных компаний, осуществляющих перевалку угля, утверждают, что такая мера эффективна и не позволяет пыли распространяться в округе.

Конечно, лучше всего было бы, если бы жилье не строили рядом с портом. Но жилая застройка здесь формировалась исторически на протяжении многих десятилетий, причем жилье это строилось для самих же работников порта. Радикальные меры - переселить людей, перенести порт или запретить работу на отдельных причалах - реальными ну никак не назовешь. Ведь НМТП и связанная с ним инфраструктура морехозяйственного комплекса не только дает работу тысячам горожан.

Поэтому стороны должны стремиться к компромиссам, более того, порт является одним их основных бюджетонаполняющих предприятий Николаева.

- Перед тем, как провести выездное заседание, связанное с жалобами граждан на пыль и шум, мы затребовали ряд документов, - говорит председатель экологической комиссии горсовета Олег Крисенко. - Будем разбираться, есть ли в работе порта нарушения. Пока впечатления двойственные. Если хотите мое личное мнение, корень проблемы лежит в истории застройки этой части города. Да, сейчас мы не позволили бы строить причалы с нарушением природоохранного законодательства и возле жилых домов. Но ведь раньше эти дома возводились для самих же портовиков, чтобы им не приходилось тратить время на дорогу к месту работы, а люди после войны были рады получить любое жилье - хоть бараки, хоть коммуналки. Теперь ситуация изменилась, николаевцы требуют комфортных условий проживания, и мы их понимаем. Мы намерены искать такие решения, которые будут удовлетворять и жителей, и производственное предприятие, каким является порт. Какие могут быть меры по сокращению шумов и выбросов пыли? Например, пересмотр технологий погрузки, создание защитных полос из зеленых насаждений, минимизация работы в ночное время. Конечно же, интересы горожан, их безопасность и комфорт проживания являются для нас, депутатов, приоритетными. Мы еще посоветуемся с общественностью, со специалистами и, возможно, в скором времени проведем независимый экологический аудит.

Напоследок стоит отметить, что сегодня все 12 причалов порта находятся в аренде у стивидорных компаний. И не каждая из них готова впускать на свою территорию посторонних. Так, депутаты не попали на зерновой терминал американской компании "Бунге". А ведь именно зерно при перегрузке может стать сильным источником пыли.

Станислав Козлов.

Хозяйственным судом автономии удовлетворен иск Крымской прокуратуры по надзору за соблюдением законов в транспортной сфере о признании недействительным решения, которым территорию Ялтинского морского торгового порта уменьшилась на треть. Об этом наш сайт сообщили в пресс-службе прокуратуры Крыма.

Наблюдательным ведомством доказано, что закрепление за госпредприятием земельного участка площадью 0,5 га вместо 0,8 га является противоправным, поскольку осуществляется в нарушение установленного законом порядка. В этих обстоятельствах решение Гурзуфского поселкового совета об оформлении по порту усеченной земельного участка и госакт отменено.

Обстоятельства потери Ялтинским портом 0,3 га выясняются в рамках уголовного расследования.

Правительство работает над развитием портовой отрасли, в частности над обновлением флота. На протяжении 2012-2013 годов уже приобретено шесть современных судов, в частности, в порту "Южный" начали работать 2 морских буксира, Мариупольский порт приобрел 1 судно-дноуглубитель, а Государственное предприятие "Дельта-лоцман" получило 2 лоцманских катера и 1 судно-дноуглубитель, на котором сегодня был поднят флаг Украины. Новое судно получило имя "Ингульский".

"Благодаря таким судам, как "Ингульский", уменьшаются затраты на проведение работ по дноуглублению судоходных каналов в среднем на 35%", - сказал Вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул на торжественной церемонии в Николаеве.

Правительством планируется реконструкция Бугско-Днепровско-лиманского канала. Цель - повышение его пропускной способности для загрузки судов "Хэндимакс" (дедвейт 50 тыс. тонн) и "панамакс" (дедвейт 70 тыс. тонн). Сейчас для прохода по этому каналу суда могут загружать только до 45 тыс. тонн.

"Это - инфраструктурный проект общегосударственного значения. Его реализация станет возможной только при наличии таких специализированных судов, как "Ингульский", - сказал Александр Вилкул.

Для дальнейшего развития судоходных каналов и акваторий портов отрасль требует серьезных инвестиций. Они могут быть привлечены только при сотрудничестве с частными инвесторами. Для этого был принят Закон Украины "О морских портах" и начата модернизация портовой отрасли. Ее важной составляющей является также развитие наземного транспорта - автомобильного и железнодорожного.

"Модернизация портов и обновления флота создает новые качественные рабочие места, является основой для роста заработных плат работников портов и повышает логистический потенциал Украины. По прогнозам экспертов к 2027 году объем грузопотока через украинские порты может быть увеличен на 50 млн. тонн - со 160,6 млн. тонн до 210,6 млн. тонн", - сказал Александр Вилкул.

Также Александр Вилкул во время рабочего визита в Николаев провел совещание при участии Министра инфраструктуры Владимира Козака относительно развития транспортного комплекса Николаевской области.

Справка

Судно "Ингульский" предназначено для выполнения дноуглубительных работ. Общая длина 60 м, мощность главных двигателей 2 по 300 кВт. Бункер для почвы загружается с помощью грунтоприёмников, а также грейфера - по обоим бортам. Разгружается: на подводные места свалки грунта - через донные люки, на береговые гидроотвалы - методом рефулирования - через плавучий и береговой разгрузочный пульпопровод (длина пульпопровода - 600 м) и методом рефулирования "Rainbow" - через носовое сопло для выпуска струи пульпы.

Российское Правительство впервые может запретить победителю приватизационных торгов перепродавать актив в течение некоторого времени. Такое условие может быть включено в список требований к претендентам на 20% акций Новороссийского морского торгового порта, пишут "Ведомости".

Правительство отказалось от продажи 20% Новороссийского морского торгового порта (НМТП) на бирже и выставит пакет целиком на аукцион. Одно из условий участия в нем - запрет покупателю продавать акции порта в течение года. Об этом агент по приватизации порта - банк UBS сообщил потенциальным претендентам на госпакет, рассказали "Ведомостям" источники в двух компаниях-претендентах. От участников торгов потребуется внести задаток, говорит один из собеседников "Ведомостей". Его возможный размер он не указывает. Никаких других требований к претендентам в сообщении UBS не приводится, утверждает он.Федеральный чиновник подтвердил, что запрет на перепродажу госпакета действительно обсуждается. Это было предложение Росимущества.

Возможные дату торгов и стартовую цену пакета собеседники "Ведомостей" не называют. Вчера на LSE 20% НМТП стоили $400 млн.

Ранее правительство не запрещало перепродавать приватизируемые активы. Очевидно, государство опасается повторения истории с приватизацией порта Ванино (см. врез), говорит гендиректор агентства Infranews Алексей Безбородов. "Мы бы хотели в будущем работать с потенциальными инвесторами, понимая, кто они, а не с теми, кто заявляет себя для сделки, а потом мы понимаем, что бенефициарами являются другие лица", - отмечал ранее вице-премьер правительства, курирующий приватизацию, Игорь Шувалов (цитата по "Интерфаксу").

Кроме того, чиновники не раз говорили, что к участию в торгах не следует допускать нынешнего совладельца порта - группу "Сумма" Зиявудина Магомедова. Получается, что в нынешних условиях ей ничто не мешает заявиться к участию в торгах. Безбородов считает, что государство не может ограничить участие "Суммы" в торгах законными способами. Основаниями для отказа "Сумме" может быть только несоответствие критериям аукциона либо отсутствие одобрения со стороны ФАС, других законных оснований нет, подтверждает руководитель группы корпоративной практики Goltsblat BLP Антон Панченков. Если "Сумму" не допустят до торгов, она может оспорить итоги аукциона по продаже госдоли НМТП в суде - шансы выиграть дело высоки, подчеркивает Панченков.

Представитель "Суммы" сказал, что вопрос участия компании в аукционе зависит от условий продажи.

Госпакет НМТП государство пытается приватизировать уже несколько лет. Сейчас актив включен в план приватизации на 2013-2015 гг. В ноябре прошлого года правительство пыталось разместить 20% порта на бирже, но в последний момент сделка была отменена. Недавно руководитель Росимущества Ольга Дергунова заявила, что правительство и UBS ведут переговоры с 10 потенциальными претендентами на актив. Среди них "Нефтегазиндустрия" Владимира Когана, арабский фонд Invest AD, группа "Дело" Сергея Шишкарева, фонд United Capital Partners, говорили источники "Ведомостей".

Группа НМТП сообщает, что консолидированный грузооборот предприятий Группы за период с января по март 2013 года составил 37 млн. тонн против 41 млн. тонн за аналогичный период прошлого года.

Комментируя операционные результаты Группы за январь-март 2013 года, временный Генеральный директор ОАО "НМТП" Юрий Матвиенко отметил: "Волатильность объемов сырой нефти и отсутствие экспортных отгрузок зерна по-прежнему оказывают существенное давление на операционные показатели Группы. При этом в марте по сравнению с февралем текущего года перевалка сырой нефти росла и в Приморске, и в Новороссийске, суммарно увеличившись на 9,8%."

"Также в отчетном периоде наметился ряд положительных трендов, включая повышение годовых темпов роста перевалки нефтепродуктов, увеличение месячной отгрузки угля и железной руды, стабильные темпы роста объемов перевалки черных металлов", - добавил Матвиенко.

Наливные грузы

Перевалка наливных грузов в отчетном периоде сократилась на 2 682,7 тыс. тонн (8,0%) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 31 030,8 тыс. тонн.

Грузооборот сырой нефти за январь-март 2013 года составил 24 017,0 тыс. тонн, против 28 483,1 тыс. тонн за тот же период прошлого года. При этом в марте по сравнению с февралем перевалка нефти выросла на 734,9 тыс. тонн, в том числе 249,4 тыс. тонн в Новороссийске и 485,5 тыс. тонн в Приморске. По сравнению с январем-февралем 2103 года отставание от объемов сравнимого периода прошлого года сократилось на 2 процентных пункта.

Объемы перевалки нефтепродуктов показали рост на 1 810,5 тыс. тонн (36,1%) по сравнению с январем-мартом 2012 года и достигли 6 827,8 тыс. тонн. Годовые темпы роста перевалки нефтепродуктов по итогам первого квартала выросли на 4 процентных пункта по сравнению с периодом января-февраля 2013 года, когда рост составил 31,5%.

В первом квартале 2013 год рост перевалки нефтепродуктов в морских портах России составил 0,2% относительно аналогичного периода 2012 года по данным АСОП*.

Навалочные грузы

В течение первых трех месяцев 2013 года Группа НМТП перегрузила 1 601,0 тыс. тонн навалочных грузов. Снижение на 1 769,8 тыс. тонн относительно января-марта прошлого года объясняется, в первую очередь, сокращением перевалки зерна по причине неурожая прошлого года.

Существенный вклад в компенсацию выпадающих объемов внесла перевалка угля, начатая Группой в августе 2012 года. В январе-марте 2013 года было перегружено 296,5 тыс. тонн угля. Рост перевалки в марте относительно февраля составил 43,5 тыс. тонн или 53,6%.

Значительно выросли объемы перевалки сахара, увеличившись до 241,8 тыс. тонн, показав рост 120,4% к аналогичному периоду прошлого года.

Объемы перевалки цемента также выросли на 38,2% к аналогичному периоду прошлого года, в том числе благодаря заключенному в прошлом году соглашению о перевалке с крупным турецким производителем - компанией Chimsa.

Перевалка железорудного сырья и железорудного концентрата увеличилась на 1,8% относительно аналогичного периода прошлого года. При этом отгрузка в марте превысила объемы февраля на 16,6%.

Генеральные грузы

Генеральные грузы в отчетном периоде продолжили тенденцию роста, их объем вырос на 302,7 тыс. тонн (10,8%) и составил 3 105,3 тыс. тонн.

Перевалка черных металлов увеличилась на 275,4 тыс. тонн (12,0%) по сравнению с январем-мартом 2012 года на фоне сокращения перевалки этого груза в целом по отрасли на 10,3%* в отчетном периоде.

Перевалка лесных грузов в первом квартале 2013 года снизилась на 15,4% относительно января-марта 2012 года. Существенное влияние на экспорт пиломатериалов оказывает затяжная политическая нестабильность в странах Азии и Африки, включая Египет и Сирию, которые являются основными импортерами этих товаров. Общее сокращение перевалки лесных грузов в морских портах РФ составило 21,8%* за аналогичный период.

Грузы в контейнерах

Суммарный контейнерооборот Группы НМТП за январь-март 2013 года прибавил 9,9 тыс. TEU (6,6%) относительно аналогичного периода прошлого года. Наибольшие темпы роста - 27,8% - были достигнуты на терминале ОАО "НЛЭ" в Новороссийске, который в марте установил новый рекорд месячной перевалки контейнеров - 32,7 тыс. TEU - на 20,8% больше февраля текущего года.

Общий объем импортируемого Румынией вина в 2012 году составил 54,5 тысяч тонн, что почти в пять раз превышает экспортные поставки (11,3 тыс. тонн), пишет Укринформ. Такие данные обнародовало Министерство сельского хозяйства Румынии.

"В 2012 году Румыния импортировала 54,5 тысячи тонн виноградного вина, в то время как за этот же период экспортные поставки составили 11,3 тысячи тонн", - отмечается в аналитическом докладе минсельхоза РМ.

Вместе с тем, в отчете подчеркивается, что сегодня объемы экспортных поставок почти на 10% превышают показатели 2011 года.

Румыния занимает шестое место в Европе по объему производства виноградных вин (после Франции, Испании, Италии, Германии и Португалии) и 15 место в мире. Общий объем виноградных плантаций страны составляют чуть более 180 тысяч гектаров.

ФГУП "Росморпорт" планирует выделить ледокол для вскрытия льда на Ладожском озере в связи со сложной навигационной обстановкой в регионе, сообщила РИА Новости представитель Росморпорта.

"В настоящее время готовятся соответствующие документы, прорабатываются формальности, ледокол будет направлен в конце апреля", - сказала собеседница агентства, уточнив, что на Ладогу отправится один из дизель-электрических ледоколов - "Капитан Плахин" или "Капитан Измайлов".

Первый заместитель капитана "Большого порта Санкт-Петербург" Михаил Харьюзов охарактеризовал ледовую обстановку на Ладожском и Онежском озерах как "тяжелую".

По его словам, транзитную навигацию по водным путям Северо-Запада планируется открыть 25 апреля, однако из-за сложной ледовой обстановки первоначально она пойдет в основном по Неве.

Ранее капитан атомохода Россия Олег Щапин назвал ледовую обстановку на Балтике, которая сложилась этой зимой, достаточно сложной. В районе припая толщина льда достигала 90-100 сантиметров. Виктория Уздина.

17 апреля Индия и Франция у берегов Гоа будут проводить совместные военно-морские учения, которые, в основном, направлены на отработку навыков ВМС Индии в борьбе с пиратством и противолодочных операциях.

«30-часовые учения начнутся 17 апреля утром», сказал коммандер Гийом Фонтаренски (Guillaume Fontarensky), командир французского эсминца Montcalm (на фото), в настоящее время пришвартованного в порту Мормугао залива Гоа перед началом учений с ВМС Индии.

«Такого рода учения проводятся с целью лучшего взаимодействия между двумя флотами перед маневрами крупного масштаба», сказал Фонтаренски.

Французский посол в Индии Франсуа Ришье (Francois Richier) сказал журналистам, что такой обмен имеет решающее значение для обеспечения безопасности в Индийском океане.

«Угроза может прийти откуда угодно, даже из-под моря», сказал посол.

Вице-губернатор Приморья Александр Лось в воскресенье вылетел в Манилу (Филиппины) для организации возвращения приморских моряков сухогруза "SS Veles", которые по вине судовладельца оказались на нем заложниками, сообщает администрация края.

Сухогруз с российским экипажем, который с 18 марта находится в порту Филиппин, был задержан из-за истечения срока действия документов, необходимых для мореплавания. По сообщению профсоюза, экипаж теплохода SS Veles, в составе которого 13 россиян, оказался без топлива и с минимальным запасом еды и воды. В пятницу при поддержке администрации Приморья морякам были забронированы билеты домой.

"Сразу по прибытию на Филиппины вице-губернатор проведет встречу с представителями посольства Российской Федерации для решения вопроса о скорейшей доставке моряков из порта Рио Туба в Манилу", - говорится в сообщении.

Как сообщил Александр Лось, власти Приморья находятся на постоянной связи с экипажем "SS Veles".

"По их словам, у всех хорошее самочувствие. После того как к решению проблемы подключились краевые власти, на судно было доставлено дополнительное продовольствие и топливо. Уже решена проблема с системой кондиционирования", - отметил Лось.

Отряд кораблей Тихоокеанского флота (ТОФ), следующий во Владивосток из Аденского залива, где участвовал в международной операции по борьбе с пиратами, с неофициальным визитом в воскресенье прибыл в южнокорейский порт Пусан, сообщил РИА Новости официальный представитель ТОФ, капитан первого ранга Роман Мартов.

Восьмой по счету отряд в составе большого противолодочного корабля (БПК) "Маршал Шапошников", танкера "Иркут" и спасательного буксира "Алатау" покинул Владивосток в начале ноября 2012 года и под командованием контр-адмирала Владимира Вдовенко направился в Аденский залив для борьбы с пиратством. С конца декабря по 4 марта отряд участвовал в международной антипиратской операции, после чего взял курс на родину. По пути в Россию отряд с 25 по 30 марта нанес визит на малайский остров Лангкави, где проходила XII международная выставка вооружения и военной техники "ЛИМА-2013".

"В Пусане отряд кораблей ТОФ встречали представители мэрии, командования военно-морских сил Республики Корея, российские дипломаты. В программе пребывания - экскурсии по городу, товарищеские встречи по футболу и баскетболу", - сказал собеседник агентства.

По его словам, визит продлится до 18 апреля, после чего отряд покинет Пусан и возьмет курс на Владивосток, где его прибытие ожидают в начале третьей декады месяца.

"Тем временем девятый отряд кораблей ТОФ следует из Владивостока в Средиземное море, где ВМФ России создает эскадру. Отряд в составе большого противолодочного корабля (БПК) "Адмирал Пантелеев", больших десантных кораблей (БДК) "Адмирал Невельской", "Пересвет", океанского спасателя "Фотий Крылов" и морского танкера "Печенга" сейчас находится в Индийском океане", - сказал Мартов.

Он напомнил, восьмой и девятый отряды ТОФ встретились в Южно-Китайском море, где провели совместные учения, в том числе - артиллерийские стрельбы по морским целям. Анатолий Ильюхов.

Авиакомпания «Пакистанские международные авиалинии» прекратила авиарейсы между Кветтой и Кандагаром из-за сокращения потока пассажиров.Напомним, что пять месяцев назад «Пакистанские международные авиалинии» начали авиасообщение между пакистанским городом Кветта и провинцией Кандагар. Авиарейсы осуществлялись два раза в неделю. Впоследствии число рейсов было сокращено до одного в неделю, а затем авиасообщение было прекращено, сообщил пресс-секретарь губернатора провинции Кандагар.

Джавед Файзал отметил, что авиасообщение являлось частью афгано-пакистанского соглашения, и выразил надежду, что правительство Афганистана обсудит этот вопрос с пакистанскими коллегами. Он также отметил, что малое число пассажиров может быть связано со стоимостью авиаперелётов, сообщает информационное агентство «Бахтар». Так, пакистанская авиакомпания увеличила стоимость билетов до Кветты и порта Карачи с 5800 и 6900 до 7200 и 8500 афгани, соответственно. В то же время начальник аэропорта Кандагара Ахмадулла Файзи сообщил, что его не проинформировали об окончании авиасообщения.

Житель города Кандагар рассказал журналистам, что бизнесмены провинции Кандагар активно пользовались новым авиамаршрутом и что прекращение авиасообщения отрицательно скажется на их бизнесе.

Ежегодный праздник День селедки отметят в субботу в Калининграде на территории музея Мирового океана; всех гостей ждут конкурсы, концерты, музейные выставки и рыбный карнавал, сообщила РИА Новости представитель учреждения культуры Инесса Зайковская.

"В этом году День селедки особенный и пройдет под девизом "Время перемен". Музей начинает стремительно меняться, и как бы предвосхищая эти перемены, пройдет новый День селедки. На каждом музейном объекте для посетителей подготовлены сюрпризы и подарки, а на среднем рыболовном траулере (СРТ-129) можно будет познакомиться с новой выставкой "На шутливой волне", - рассказала Зайковская.

Традиционно в программе запланировано и шествие королевы праздника - госпожи селедки и ее верных рыцарей. Организаторы обещают гостям много рыбы: вяленой, копченой, жареной, вареной. Развлекательные мероприятия предусмотрены, как для маленьких, так и для взрослых.

День селедки проходит в Калининграде уже в восьмой раз. Праздник связан с первой сельдяной экспедицией, ушедшей к берегам Исландии из калининградского порта в апреле 1948 года. С этой экспедиции и начался рыболовецкий флот региона. Анна Шонова.

Россия обладает значительным природным потенциалом, а потому должна играть важную роль в поддержании мирового экологического баланса. Такие ориентиры премьер-министр Дмитрий Медведев обозначил 5 апреля на международном форуме Балтийского моря в Санкт-Петербурге и рассказал о создании единой системы государственного экологического мониторинга в России.

Вопросы охраны окружающей среды важны для России не только как одна из задач национальной политики, но с точки зрения участия в глобальных процессах. "Россия, как известно, обладает колоссальным природно-ресурсным потенциалом, занимая лидирующие позиции по запасам полезных ископаемых, по лесным и водных ресурсам. У такого конкурентного преимущества есть и оборотная сторона, я имею в виду нашу роль мирового экологического донора и особую ответственность за экологическую безопасность, за глобальную экологическую безопасность", - подчеркнул Дмитрий Медведев, выступая на форуме.

Свою лепту в обеспечение международной экологической безопасности страна готова внести, в частности, участвуя в мониторинге выбросов парниковых газов с морских судов во всех своих портах Балтийского региона. Также запланированы новые научные исследования по Антарктике как климатообразующему континенту Земли. Экологические параметры приобретают все более заметный вес при реализации на Балтике крупных инфраструктурных проектов, отметил премьер.

Активные действия по охране окружающей среды предполагаются и внутри страны. Прежде всего, в России создается единая система государственного экологического мониторинга. Например, скоро во всех городах России с населением более 100 тысяч человек начнет действовать система наблюдений за загрязнением атмосферного воздуха. По отдельным направлениям темпы реализации экологических мероприятий даже превосходят намеченные планы. В частности, это касается Санкт-Петербурга. "В результате форсированной модернизации и реконструкции систем водоснабжения и водоочистки уже до конца этого года, а не к 2015 году, как это ранее планировалось, уровень очистки сточных вод будет доведен до 98 процентов", - поделился хорошей новостью Дмитрий Медведев.

В целом в современном мире, по словам премьера, важно сопряжение целей экономического развития и экологической ответственности. "Очевидно, что экономический прогресс, улучшение качества жизни жителей наших стран невозможны без сохранения окружающей природной среды. Экологический кредит, на основе которого мировая экономика развивалась в последние годы, - близок к исчерпанию", - подчеркнул Дмитрий Медведев. Потому в современной ситуации устойчивое развитие невозможно без решения социальных задач, к которым относится и защита экологии.

Применение инновационных решений в использовании природных ресурсов, внедрение нетрадиционных источников энергии становятся факторами экономического развития. Такая система в меньшей степени зависит от сырьевых и энергетических рынков, и Россия выбирает именно такой путь развития. В прошлом году в стране были приняты Основы государственной политики в области экологического развития на период до 2030 года, а также ряд долгосрочных государственных программ в этой области. Внедрению экологических стандартов в повседневную жизнь также должно способствовать повышение общественной активности в сфере экологии. На решение этих задач, в частности, направлены мероприятия проходящего в России Года охраны окружающей среды.

Чили получила 132 (еще 8 на запчасти) немецких танка Leopard 2A4 по контракту, заключенному в марте 2006 года. Первая партия танков была отправлена этой южноамериканской стране в ноябре 2007 года. Сообщается, что в настоящее время идут переговоры по закупке дополнительных 100 Leopard 2A5, выведенных из состава сухопутных войск Германии.

В 2008 году бундесвер сократил свой танковый арсенал до 393 единиц (в 2003 году в армии числились 1712 танков). Всего, включая лицензионное производство, было изготовлено более 3480 танков «Леопард-2». Кроме Чили, списанные немецкие танки «Леопард-2» получили Швеция – 160 Leopard 2A4 (контракт заключен в 1994 году), Дания - 82 Leopard 2A5 + 32 на запчасти в 1998-2005 гг., Польша - 128 Leopard 2A4 в 2002 году (за символическую плату 1 евро), Финляндия - 124 Leopard 2A4 в 2003 году (из них 20 переоборудованы в мостоукладчики и бронированные инженерные машины, 12 разобраны на запчасти) + 15 Leopard 2A4 на запчасти, Греция - 183 Leopard 2A4 (контракт заключен в августе 2005 года), Турция - 298 Leopard 2A4 (контракт заключен в ноябре 2005 года), Сингапур - 66 Leopard 2A4 + 30 на запчасти в 2008 году, Канада - Leopard 2A6M в 2007 году + 15 Leopard 2A4 на запчасти. В июне 2011 года правительство Германии одобрило продажу Саудовской Аравии 200 танков в новейшей модификации Leopard 2A7+. В июле 2012 года заинтересованнсть в покупке 200 немецких танков «Леопард-2» проявил Катар. В начале 2013 года Министерство обороны Польши объявило о планах закупки 128 дополнительных танков «Леопард-2».

Нидерланды списали все свои танки «Леопард-2» к маю 2011 года (в 1981-86гг. были получены 445 экспортных Leopard 2NL). 114 голландских Leopard 2A4 были переданы Австрии, 52 Leopard 2A4 – Норвегии (модернизированы до уровня 2A5), 100 (по другим данным - 80) Leopard 2A4 – Канаде в 2007 году, 37 Leopard 2A6 – Португалии (поставлены в 2008-09 гг.).

Танки «Леопард-2» выпускались по лицензии в Швейцарии (345 Pz87, первые 35 машин изготолвены KMW, остальные в Швейцарии, RUAG), Испании (219 Leopard 2A6+, первые 30 изготовлены KMW, остальные в Испании, GDSBS - General Dynamics, Santa Barbara Sistemas), Швеции (120 Strv122, первые 29 частично изготовлены в Германии, 91 – полностью собраны в Швеции, BAE Systems Hugglunds, поставки в 1997-2001 гг.) и Греции (170 Leopard 2A6 HEL, первые 30 машин собраны KMW, первый собранный на заводе ELBO танк поставлен в октябре 2006 года). Швейцария 12 Pz87 передала Канаде в 2011 году для переоборудования в специальные машины.

На этой неделе министры обеих стран заключили документ, одним из аспектов которого является поощрение торговли фруктами и другими сельскохозяйственными культурами.

Антонио Андраде, министр сельского хозяйства, животноводства и аграрного снабжения Бразилии, уже встретился со своим коллегой из Португалии и подчеркнул важной произошедшего события.

- У нас очень хорошие отношения с Португалией. И в дальнейшем мы будем прилагать все возможные усилия, чтобы укрепить взаимовыгодную торговлю,- написал г-н Андраде в правительственном пресс-релизе.

Согласно данным, приведенным португальскими властями, годовой объем экспорта фруктов и овощей в Бразилию в денежном выражении составляет порядка 40 млн евро, а соглашение, как ожидается, поможет стране значительно увеличить этот показатель.

Заключенный документ также будет способствовать преодолению бюрократических и тарифных барьеров, тормозящих процедуру торговли.

ЕВРОГРУППА МОЖЕТ УВЕЛИЧИТЬ ПОМОЩЬ КИПРУ ДО 23 МЛРД ЕВРО

Президент Кипра Никос Анастасиадис намерен попросить руководство ЕС оказать стране дополнительную помощь

Совет министров финансов стран еврозоны может одобрить финансовую помощь Кипру в размере 23 млрд евро вместо согласованных ранее 17,5 млрд евро, сообщил глава Еврогруппы Йерун Дейссельблум, пишет Foxbusiness.

Дейссельблум отметил, что международная финансовая помощь Кипру по-прежнему составит 10 млрд евро, а остальная часть необходимых для спасения экономики страны средств будет изыскана путем привлечения банковских активов, приватизации и других элементов программы по преодолению кризиса. Дейссельблум также сообщил о том, что министры финансов на встрече в Дублине могут достигнуть согласия по увеличению финансовой помощи Ирландии и Португалии.

Президент Кипра Никос Анастасиадис намерен попросить руководство ЕС оказать стране дополнительную помощь. Он сообщил о том, что уже обсудил данный вопрос с вице-президентом Еврокомиссии Олли Реном в преддверии заседания Еврогруппы и намерен направить письмо главе Европейской комиссии Жозе Мануэлю Баррозу, а также председателю Европейского совета Херману ван Ромпею. Анастасиадис заявил, что в письме он намерен указать на "необходимость изменения политики ЕС в отношении Кипра путем предоставления дополнительной поддержки, учитывая критичность ситуации, в которой оказалось государство в результате экономического кризиса и условий кредиторов". Он отказался уточнить, о какой именно дополнительной помощи идет речь.

11 апреля официальный представитель правительства Кипра Христос Стилианидис сообщил, что кабинет министров островной республики пришел к выводу о необходимости увеличения объемов финансовой помощи до 23 млрд евро.

ФГУП «Росморпорт» за I квартал 2013 года собрало 119 куб. м мусора в порту Усть-Луга (Ленинградская область). Как сообщили в пресс-службе предприятия, в том числе было собрано 2,2 тыс. тонн нефтесодержащих и 276 тонн сточных вод с судов. 39 судам была предоставлена 50% скидка с экологического сбора.

Напомним, в 2012 году началось обслуживание судов в морском порту Усть-Луга с привлечением Комплекса по переработке судовых отходов. В состав комплекса входит судно комплексной переработки отходов «СКПО-3», сборщик льяльных вод «Краковец» и инсинераторная установка и автомашины для перевозки отходов.

«Росморпорт» приступил к оказанию услуг по сбору отходов с российских и иностранных судов, заходящих в морской порт Усть-Луга, и взиманию экологического сбора, с 1 февраля 2013 года.

Накануне, 10 апреля, состоялась встреча главы Дагестана Рамазана Абдулатипова и посла Ирана в РФ Сейда Махмуда Реза Саджади. Говоря о дружественных связях, Рамаз Абдулатипов затронул тему взаимовыгодного сотрудничества.

По мнению Абдулатипова, Дагестан делает основную ставку на ускоренное развитие промышленности. Здесь и может быть в полной мере применен потенциал иранских компаний. Особые надежды республика возлагает на морской порт, который имеет прямой выход к Ирану.

В среду, 10 апреля, и.о. первого заместителя председателя правительства РД Анатолий Карибов провел встречу с чрезвычайным и полномочным послом Исламской Республики Иран в Российской Федерации господином Сейедом Махмудом Реза Саджади.

Как сообщили в пресс-службе Президента и правительства РД, в мероприятии также приняли участие и.о. вице-премьера РД Магомедгусен Насрутдинов, руководители профильных республиканских министерств и ведомств и другие.

Иранскую сторону также представляли первый секретарь по экономическим вопросам посольства Исламской Республики Иран в РФ Забихолла Надери, советник по технологическим вопросам посольства Мехраб Рухбахш, бизнесмен Али Мухаммедпур.

Открывая встречу, Анатолий Карибов приветствовал иранскую делегацию и отметил, что большим событием в экономической жизни Дагестана стала Первая специализированная выставка Исламской Республики Иран в Дагестане, проведенная в 2012 году в ВЦ «Каспий ЭКСПО». Мероприятие проводилось в рамках действующего Соглашения о сотрудничестве в области экономики, науки, техники, культуры и спорта, заключенного между правительством Республики Дагестан и губернаторством провинции Гилян.

«На Первой специализированной выставке были представлены многие иранские предприятия, готовые поставлять мебель, оборудование, в том числе медицинское, облицовочные материалы для развития туристического бизнеса. В соответствии с Федеральным законом об особых экономических зонах в Российской Федерации правительство России постановило создать туристско-рекреационную особую экономическую зону на территории Хунзахского района и земельных участках, расположенных на территориях Дербентского, Карабудахкентского, Каякентского и Магарамкентского районов республики. В Дагестане есть все для любителей туризма: горы, приморская зона, благоприятные климатические условия – солнечная погода, теплое лето, мягкая зима, чистый воздух», – сообщил А. Карибов.

Что касается вопросов установления авиасообщения между Дагестаном и Ираном, налаживания транспортного сообщения с иранскими портами, и.о. первого зампреда сказал: «Сегодня на дагестанском авиарынке регулярные перевозки осуществляют четыре авиакомпании – «ВИМ-авиа», «Руслайн», «ЮТэйр» и «Газпромавиа». В правительстве уже обсуждены вопросы открытия авиарейсов в Иран и Иорданию. Ваши предложения, касающиеся авиасообщений, руководство республики поддерживает», – заявил А. Карибов.

Чрезвычайный и полномочный посол Исламской Республики Иран в РФ Сейед Махмуд Рез Саджади, в свою очередь, рассказал о совместной работе с российскими банками. «Мы будем свидетелями хорошего развития межбанковских связей», – подчеркнул он и добавил, что крупные иранские компании желают открыть свое представительства в Республике Дагестан.

Иранская сторона выразила готовность к сотрудничеству в области развития бизнеса, аграрной, пищевой промышленности, а также обсудить возможности более эффективного и взаимовыгодного экономического сотрудничества.

В ходе двухдневного визита иранский гость посетит Махачкалинский морской торговый порт, познакомится с историческими и культурными достопримечательностями города Дербента, в числе которых цитадель Нарын-кала и шиитская мечеть.

Генеральный директор Иранской компании трубопроводов и связи нефтяной промышленности Али Зияр заявил, что с прошлого года и по настоящее время своповые поставки (поставки по схеме замещения) сырой нефти через территорию Ирана не осуществляются, сообщает агентство ИСНА.

Али Зияр напомнил о том, что в Иране построены специальные сооружения для своповых поставок, в том числе нефтепровод с пропускной способностью до 500 тыс. баррелей сырой нефти в день. Они и раньше не эксплуатировались на полную мощность, а на данный момент нефтепровод вообще никак не используется.

В 2011 году своповые поставки сырой нефти были эпизодическими, а в 2012 году они были полностью прекращены.

При этом, как отметил Али Зияр, специалисты занимаются вопросом возобновления своповых поставок. Географическое месторасположение Ирана и построенные сооружения позволяют успешно осуществлять экспорт сырой нефти по схеме замещения.

В 2009 и 2010 годах максимальный объем своповых поставок составлял 126 тыс. баррелей сырой нефти в день и минимальный – 40-50 тыс. баррелей в день. На тот период транзитный тариф при осуществлении своповых поставок составлял около 8 долларов за 1 т нефти (около 1,1 доллара за 1 баррель). Иранская национальная нефтяная компания хотела повысить этот тариф до 40 долларов за 1 т (около 5,5 долларов за 1 баррель), однако ни одна из сторон контракта не согласилась на такое повышение транзитных тарифов. В этой связи Сейед Масуд Мирказеми, занимавший в то время пост министра нефти, в августе 2010 года распорядился приостановить своповые поставки сырой нефти. В результате, зарубежные нефтяные компании, которые использовали для экспорта отдельных партий своей нефти нефтяные терминалы иранского порта Нека, отказались от иранского маршрута экспортных поставок на новых условиях и стали экспортировать нефть по маршрутам, которые проходят через Баку к побережью Средиземного и Черного морей.

В течение двух лет иранские специалисты неоднократно обещали возобновить своповые поставки и подписать новые контракты, однако им до сих не удалось выполнить свои обещания.

Своповые поставки нефти через территорию Ирана прекращены в то время, когда в условиях введенных в отношении иранской нефтяной промышленности санкций они могли бы сыграть очень важную роль в деле минимизации последствий названных санкций.

КИПРУ ПОТРЕБУЕТСЯ КРЕДИТ НЕ НА 17,5 МЛРД ЕВРО, А НА 23 МЛРД ЕВРО

Это означает, что теперь правительство страны должно где-то найти 6 млрд евро

Кипру потребуется кредит на 23 млрд евро вместо согласованных ранее 17,5 млрд евро, сообщил официальный представитель правительства страны Христос Стилианидис, передает France 24.

Это означает, что теперь правительство страны должно найти 6 млрд евро вместо 7 млрд евро, необходимых для получения 10 млрд евро от "тройки" кредиторов, отмечается в сообщении. Кипр стал пятой страной зоны евро после Греции, Ирландии, Португалии и Испании, которая обратилась за финансовой помощью к Евросоюзу.

В обмен на финансовую помощь международные кредиторы потребовали, чтобы Кипр реструктуризировал банковскую систему страны и списал до 80% с депозитов. Кредиторы согласились предоставить островному государству отсрочку в два года на выполнение условий соглашения, которое должно спасти его от дефолта. Согласно последним договоренностям, Никосия должна выйти на профицит государственного бюджета в 2018 году, а не в 2016 году.

Новая группа мигрантов, предположительно, шри-ланкийцев, прибыла, впервые за последние пять лет, к материковым землям Австралии. Утлое суденышко, с 66 людьми на борту, подошло незамеченным к порту Geraldton, Западная Австралия. Порт находится около 400 километров к северу от Перта и 2240 километров к югу от острова Рождества, - обычного места пристанища лодок с беженцами. Правительство называет случай "исключительным", оппозиция поднимает вопрос о безопасности границ.

Первыми приближающуюся к берегу переполненную людьми лодку заметили два брата -пенсионера на прогулочной шлюпке, они же предупредили официальные органы. По сообщению местных жителей, лодка остановилась недалеко от прибрежного кафе, в ста метрах от берега , люди с лодки , при желании, могли добраться до берега вплавь. Прибывшие держали плакат , поясняющий , что они хотят добраться до Новой Зеландии.

В настоящее время прибывшие женщины, дети, семейные группы проходят медицинский контроль и проверку безопасности, переправляются в специализированные центры задержания. По сообщению официальных лиц, тем, кто переправлен на остров Рождества, придется провести первые 48 часов в палатах по причине переполненности центра.

Однако адвокат David Manne из Refugee and Immigration Legal Centre считает, что , согласно законов Австралии, добравшиеся до материка и заявляющие о том, что они беженцы, имеют иные права, чем те, кто прибывает в Австралию через остров Рождества. Он считает , что 66 новоприбывших имеют право на законного представителя и должны избежать возможности быть перевезенными в центры задержания за пределами страны.

Премьер Западной Австралии Colin Barnett описал случившееся как "серьезный, беспрецедентный и недопустимый случай нарушения безопасности австралийской границы".

Мэр города Geraldton заявил, что никогда раньше не слышал о том, чтобы лодки беженцев заходили так далеко в территориальные воды, в редких случаях ранее беженцы достигали территории в северных районах Ashmore Reef, Broome : " Мы находимся 2000 километров южнее, это большая неожиданность» - заявил он.

Министр иммиграции Brendan O'Connor обвинил премьера Западной Австралии в "истерии": "Этот случай не является беспрецедентным, 11 лодок с беженцами прибыли в Западную Австралию в годы правления правительства Ховарда."

Последний известный случай попытки прибытия лодки со шри-ланкийцами в ЗА случился в 2008 году, в районе Shark Bay в 800 километрах от Перта.