Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Новые бедные

«Сейчас Европа живет в эпоху финансового капитализма, но скоро все вернется к капитализму обычному, возможно, даже с легким налетом национал-социализма»

Представим себе следующую ситуацию: перед зданием полиции бастуют полицейские и требуют повышения зарплаты. В руках митингующих огромный транспарант с лозунгом: «Граждане, извините, но мы не можем арестовывать политиков и банкиров, реальных преступников и виновников этого кризиса». Выглядит абсурдно? Вовсе нет! Именно такая картина сейчас наблюдается в Испании. Греческие демонстранты стараются не отставать от своих собратьев по несчастью. «Вы спасаете банкиров и политиков, но не спасаете нас», — скандирует афинская толпа.

И вот они идут по улицам Афин, Мадрида и Лиссабона. Безработные, молодые и старые, с хорошим образованием и вроде как бедные. Впрочем, последнее замечание относительно. Их нищета с пособиями в сотни евро — это не русская бедность. Впрочем, по мнению некоторых выступавших недавно на «Гайдаровских чтениях» экспертов, даже у нас в стране не осталось людей, которые способны прожить менее чем на 2 доллара в день...

Но вернемся к нашим европейцам. Несмотря на очевидную радикализацию общества и наращивание социального протеста, европолитики поразительно безразличны к чаяниям масс. Все, что они делают, это собираются поздно вечером и по 12 часов сидят за закрытыми дверями, постоянно что-то обсуждая, но не приходя к консенсусу. Впрочем, недолго им еще осталось так заседать.

Наступает эпоха просветления. Все человечество и его европейская часть начинают осознавать тот факт, что долгие годы их нещадно эксплуатирует определенная группа людей. Называйте ее, как хотите: мировое правительство, финансовая олигархия, масоны — не важно. Экономическая ситуация складывается таким образом, что люди задумываются: почему все стало так плохо, что к этому привело и что делать дальше?

Гражданское самосознание европейцев только начинает просыпаться, и у них есть шанс все изменить. Я имею в виду этих самых «новых бедных». Поскольку избирательный процесс в Старом Свете не чета нашему, там все более или менее прозрачно, то смена политических режимов совсем не исключается.

Начнется все с социального взрыва. Канцлер Германии Ангела Меркель уже чистосердечно призналась, что политика мультикультурализма, проповедуемая в Европе долгие годы, потерпела крах и что сложившаяся ситуация требует новых людей и новых идей. Ни новых людей, способных решить эту проблему, ни новых идей, как это сделать, мы пока не видим. На эту почву прекрасно ложатся экономические проблемы.

Такая картина прежде всего наблюдается в самых бедных странах ЕС: Греции, Испании, постепенно волна протестов перекинется и на Италию. Когда заполыхают окраины Европы, настанет время и ее ядра, первая в очереди — Германия, затем Франция. Посмотрите, например, на систему немецкого социального обеспечения. Большинство бывших эмигрантов получают щедрые денежные пособия, при этом нелегально подрабатывая в двух-трех местах и получая порой больше самих немцев! Это вызывает естественное недоумение у коренного населения. Не лучше ситуация и у соседа. К слову, недавно агентство Moody's ошарашило всех понижением кредитного рейтинга Франции. С чего это вдруг? Неужели аналитики наконец-то осознали всю серьезность ситуации?

Нарастание общественного недовольства приведет к тому, что власть начнет переходить к радикальным политическим группам. Ультраправая партия Греции «Золотая заря» стремительно набирает популярность. В Италии все пророчат на пост премьер-министра не кого-нибудь, а настоящего комика Беппе Грилло. Похоже, его речи находят отклик в сердцах униженных и оскорбленных.

Увидим ли мы череду европейских революций? Кровавую и жестокую смену режимов — вряд ли. Скорее всего, осуществится бархатный сценарий: нынешние правительства уйдут в отставку, в странах проведутся очередные выборы, и к власти придут националисты. Где-то более радикальные, где-то помягче. Это будет зависеть от экономической ситуации в конкретной стране. Естественно, новым политикам придется выполнять свои обещания. Но ведь их выберут на волне радикальных лозунгов — национализация банков, отказ платить долги за тех, кто не хочет работать, и так далее. «Германия для немцев», «Испания для испанцев». И пошло-поехало... Межэтнических конфликтов не избежать.

Смена ментальной парадигмы, естественно, приведет к трансформации экономики. Если сейчас Европа живет в эпоху финансового капитализма, то постепенно все вернется к капитализму обычному, возможно, даже с легким налетом национал-социализма. Налицо дисбаланс: производительные силы на сегодняшний день не соответствуют производственным отношениям. Ситуация должна обратиться вспять: европеец начнет жить по средствам, а не бегать за кредитом по любому поводу. Встает вопрос о перераспределении богатства. Экономическая элита станет беднее, а бедные — богаче. Чуть-чуть.

Степан Демуране­за­ви­си­мый эк­сперт

Власти Испании отказываются вести какие-либо переговоры с баскскими сепаратистами о самороспуске террористической организации ЭТА (ETA - Euzkadi Ta Azkatasuna, на баскском языке "Родина и свобода").

"Мы никогда не вели и не будем вести никаких переговоров с террористической организацией ЭТА. Руководство страны считает, что сепаратисты из ЭТА должны как можно скорее заявить о своем безоговорочном самороспуске и не выдвигать никаких условий", - сообщил в воскресенье министр внутренних дел королевства Хорхе Фернандес Диас, комментируя заявление баскских сепаратистов о готовности обсудить самороспуск группировки ЭТА с властями Испании и Франции.

Ранее ЭТА опубликовала на сайте баскской газеты Gara заявление, в котором предложило правительствам Испании и Франции провести переговоры об окончании своей деятельности и сложении оружия.

В частности, сепаратисты предложили испанским властям разрешить заключенным из организации ЭТА отбывать оставшиеся тюремные сроки в местах заключения на территории Страны Басков, а также обсудить условия и сроки сдачи оружия и расформирования военных структур террористической организации.

Кроме того, руководство ЭТА заявило о готовности признать свою ответственность за гибель людей в результате многолетней кампании террора в ответ на признание вины со стороны правительства Испании за пытки и жестокое обращение с арестованными боевиками ЭТА.

Официальной датой основания ЭТА считается 31 июля 1959 года, когда группа молодых людей, отделившихся от Баскской националистической партии, решила вести борьбу за независимость Страны басков с помощью оружия. За последние годы испанские правоохранительные органы при содействии французских, португальских и британских коллег фактически обезвредили организацию. Полиция задержала десятки ключевых фигур банды, изъяла почти две тонны взрывчатых веществ, значительное количество документов, оружие, наркотики, обнаружила несколько тайников и лабораторию по изготовлению взрывчатки в Португалии и предотвратила создание еще двух баз террористов в Португалии и испанской Каталонии. Юрий Николаев.

Чистая прибыль государственных морских торговых портов по итогам 2012 года составит 1,2 млрд грн.

Об этом журналистам сообщил заместитель министра инфраструктуры Дмитрий Демидович.

По его словам, доход от реализации услуг морских торговых портов в 2012 году составит 5 млрд грн. При этом Д.Демидович отметил, что портовая отрасль Украины требует инвестиций в течение 3-4 лет в размере около 25 млрд грн.

"При нынешнем объеме реформа портовой отрасли займет 20 лет. Поэтому мы считаем, что оптимальной формой привлечения инвестиций в морские порты Украины является концессия, которая позволит урегулировать взаимоотношения с частным бизнесом в отрасли", - сказал он.

Замминистра также сообщил, что частные морские торговые порты Украины в 2011 году перевалили около 47 млн тонн грузов, в то время как государственные морские торговые порты - 114 млн тонн.

Как сообщалось 15 октября т.г. Кабинет министров принял постановление №1055, которым расширил перечень объектов права государственной собственности, которые могут предоставляться в концессию, внеся в него все 18 морских торговых портов Украины. При этом, согласно недавно принятому Закону "О морских портах Украины", портовая акватория, средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, системы управления движением судов, другие стратегические объекты портовой инфраструктуры не подлежат передаче в концессию.

По данным Мининфраструктуры, износ инфраструктуры украинских морских портов составляет 60-90%, а портовая отрасль Украины требует привлечения около 25 млрд грн инвестиций.

Украинские морские порты в 2011 году увеличили переработку грузов на 5,6% по сравнению с 2010 годом - до 113,7 млн. тонн.

В октябре металлургический комбинат «Запорожсталь» осуществил первые за последние три года отгрузки своей продукции речным транспортом, успев за месяц отправить сразу две партии металлопроката через Запорожский речной порт. Восстановление забытой составляющей в цепочке поставок позволит комбинату повысить эффективность своей деятельности, а также увеличит загрузку основной водной артерии страны – реки Днепр, дав толчок развитию водного хозяйства Украины в целом.До недавнего времени металлургический комбинат «Запорожсталь» основные экспортные отгрузки в страны дальнего зарубежья осуществлял в два этапа: сначала с помощью железнодорожного транспорта продукция доставлялась в морские порты, а затем оттуда по морю непосредственно к потребителю. Однако сложившаяся за последнее время ситуация с услугами, предоставляемыми украинскими железнодорожниками, связанная, в частности, с повышением тарифов и дефицитом грузовых вагонов, состояние которых оставляет желать лучшего, подвигло руководство предприятия к поиску новых логистических решений. Было подсчитано, что отправка грузов зарубежным заказчикам напрямую через Запорожский речной порт наиболее эффективна и экономична.

В результате в сентябре текущего года руководство «Запорожстали» и Запорожского речного порта, являющегося дочерним предприятием АСК «Укрречфлот», заключили договор о сотрудничестве. В рамках подписанных соглашений меткомбинат сможет осуществлять перевалку своих грузов судами класса «река-море» объемом до 30 тыс. т проката ежемесячно.

К настоящему времени меткомбинат «Запорожсталь» уже отправил две партии металлопроката через Запорожский речной порт, обе в октябре. Первым рейсом от причала Запорожского речного порта ушли 5 тыс. т горячекатаного проката в рулонах, которые были доставлены в турецкий порт Дилискелеси, а оттуда напрямую к потребителю, вторым – в Грецию, порт Салоники. Всего в текущем году до окончания навигации комбинат планирует отгрузить через местный речпорт от 25 тыс. до 40 тыс. т металла, а в следующем году – отправить потребителям около 80 тыс. т.

В стратегические же планы предприятия входит полный перевод всех своих заказчиков в Черноморском бассейне (Турция, Болгария, Румыния, Греция) на новую логистику, что позволит выйти на объем отгрузок через речпорт в размере около 80 тыс. т ежемесячно. Кроме того, «Запорожсталь» рассматривает также возможности импорта грузов на предприятие через Запорожский речной порт. Единственный недостаток нового логистического решения – невозможность его использовать в зимнее время, когда предприятию придется возвращаться к наработанной схеме поставок железнодорожным транспортом.

Тем не менее, от данного сотрудничества в выигрыше останутся все. С одной стороны, оно позволит «Запорожстали» повысить эффективность за счет оптимизации логистики поставок, а с другой – использовать недозагруженный Запорожский речной порт и недоиспользованный судоходный потенциал Днепра с открытием новых рабочих мест. Производительность Запорожского порта составляет 3 млн. т грузов в год, а потенциал Днепра с выходом в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов – не менее 40 млн. т (сегодня перевозится до 6 млн. т грузов).

Хочется надеяться, что к сотрудничеству с «Укрречфлотом» присоединятся и другие предприятия страны, расположенные вдоль Днепра, внеся свой вклад в выполнение государственной программы по развитию водного транспорта.

Атомный ледокол «Россия» направляется в Финский залив для проводки коммерческих судов в зимнюю навигацию.

В России также рассматривается возможность привлечения для работы в Финском заливе иностранных ледоколов. Ледовая обстановка создаёт большие проблемы для движения судов в районе порта Санкт-Петербурга на выходе из порта Санкт-Петербурга.

Соответствующий контракт между ФГУП «Росморпорт» и ФГУП «Атомфлот» уже подписан, судно должно прибыть в Финский залив 20-22 января 2013 года, сообщил в ходе ледового совещания Большого порта Санкт-Петербург капитан порта Петр Паринов, передаёт ИАА PortNews.

Впервые атомный ледокол был послан в Финский залив на помощь дизельным ледоколам в 2011 году. В исключительно тяжёлых ледовых условиях, когда ледокольной проводки дожидалось 58 судов, из Мурманска в Финский залив был направлен ледокол «Вайгач».

В январе 2012 года Россия отправила атомный ледокол «50 лет Победы» вдоль побережья Норвегии и далее через узкий пролив Эресунд, разделяющий Швецию и Данию. В марте его сменил атомный ледокол «Россия», проработавший здесь до конца

Российско-финское совещание по вопросу о привлечении иностранных ледоколов должно состояться на уровне министерств транспорта 27 ноября 2012 года, сообщает PortNews со ссылкой на Петра Паринова. Привлечение иностранных ледоколов возможно в рамках соответствующих двухсторонних межправительственных соглашений о взаимной ледокольной поддержке.

Сельскохозяйственная ассоциация аграрного регионального офиса министерства сельского хозяйства Испании опубликовала анализ общего объема поставок столового винограда из испанского региона Мурсия. Согласно выпущенному исследованию, за последнее десятилетие экспорт вырос почти на 61%.

Всего в этом году фермеры из Мурсии отправили за границу свыше 74 тысяч тонн виноградных ягод – 60% от объема поставок из всей Испании. Стоимость которых достигла 112 млн евро.

Как и прежде, основной потребления винограда из Испании являются рынки Великобритании и Германии, за ними следуют по мере уменьшения объема поставок Нидерланды, Португалия, Дания, Финляндия, Франция, Швеция и Польша.

В период с 15 по 22 ноября 2012 г экспортные цены на украинскую металлопродукцию по большинству позиций оставались без изменений, за исключением заготовки и арматуры, стоимость которых продолжила рост. Об этом свидетельствуют данные ГП «Укрпромвнешэкспертиза» (УПВЭ).

Так, по данным УПВЭ, стоимость заготовки на условиях FOB Черное море выросла на 0,95% (+$5/т), до $530/т, арматуры — на 0,8% (+$5/т), до $595/т, цена катанки ($600/т) и сортового проката ($635/т) не изменилась.

В сегменте плоского проката цены на весь сортамент остались без изменений: сляб — $445/т, горячекатаный рулон — $515/т, холоднокатаный рулон —$605/т, толстолистовой прокат — $550/т.

Запасы метпродукции в украинских портах за неделю сократились на 1,3% (-22 тыс. т), до 1,631 млн. т, в том числе украинского производства — на 1,9% (-21 тыс. т), до 1,113 млн. т.

В целом за последний месяц (с 25 октября по 22 ноября) стоимость заготовки на условиях FOB Черное море выросла на 3,9% (+$20/т), арматуры — на 3,5% (+$20/т), катанки — на 3,4% (+$20/т), стоимость сортового проката ($635/т) весь этот период оставалась без изменений.

Цена на сляб ($445/т) в течение месяца также оставалась в основном стабильной, за исключением первой недели ноября, когда было отмечено снижение его стоимости на $5/т, до $440/т.

Цена на г/к рулон в этот период выросла на 0,98% (+$5/т), на х/к рулон — на 1,7% (+$10/т), толстолистовой прокат подешевел на 1,8% (-$10/т).

Отели Праги лидируют по соотношению цены и качества, сообщается в отчете бесплатной онлайн-службы резервирования отелей по всему миру Hotel.info, которая изучила мнение более чем 5 миллионов своих клиентов о соотношении цены и качества отелей по всему миру.

В материалах отмечается, что отели Праги клиенты компании оценили в 7,98 балла, а второе место занял Лиссабон - 7,95 балла.

Третье и четвертое места взяли Таллин (7,92 балла) и Рига (7,89 балла), а пятое место досталось Варшаве (7,84 балла), следует из отчета.

Лондон (6,3 балла) и Москва (6,09 балла) даже не вошли в двадцатку лидеров, указывается в сообщении.

В материалах поясняется, что клиенты давали оценку забронированных ими через онлайн-службу отелей после своего отъезда по десятибалльной системе.

МЕДВЕДЕВ: К 2020 ГОДУ В РОССИИ НАДО ПОСТРОИТЬ 14 ТЫСЯЧ КМ ДОРОГ

А количество ДТП за 8 лет снизить на треть

Премьер Дмитрий Медведев представил за заседании правительства программу развития транспортной системы на 2013-2020 годы, которая подразумевает сокращение числа происшествий на транспорте на треть, строительство 14 тысяч километров дорог и 2,5 тысячи километров железнодорожных путей, сообщает РИА Новости.

Планируется нарастить мощность портов до 356 млн тонн, привести в порядок сотню взлетно-посадочных полос, снизить транспортные издержки на 12-16%, увеличить экспорт транспортных услуг в два раза, мобильность населения - на 50%.

Сейчас в России износ основных фондов по отдельным видам транспорта достигает 50%, напомнил Медведев.

В 2010 году, после известия о получении Россией права принять у себя Чемпионат мира по футболу 2018 года, планировалось кардинальным образом решить транспортную проблему в ЦФО, построив высокоскоростную железнодорожную магистраль (ориентировочная скорость движения - 350-400 км/ч). В финансовую модель проекта был заложен совокупный экономический эффект в размере 2,25 трлн рублей. Авторы проекта напоминали, что в городах Европы, где появились такие магистрали, резко вырос уровень доходов населения. В августе этого года правительство РФ приняло решение, что экономический эффект сомнителен, поэтому магистраль можно не строить

МЕРКЕЛЬ: ВРЯД ЛИ УДАСТСЯ ДОГОВОРИТЬСЯ ПО БЮДЖЕТУ ЕС

Канцлер Германии Ангела Меркель выразила сомнение в том, что участникам двухдневного саммита ЕС, проходящего в Брюсселе, удастся прийти к соглашению по новому семилетнему бюджету

Канцлер Германии Ангела Меркель выразила сомнение в том, что участникам двухдневного саммита ЕС, проходящего в Брюсселе, удастся прийти к соглашению по новому семилетнему бюджету.

"Мне кажется, мы продвигаемся вперед, но я сомневаюсь, что нам удастся прийти к соглашению", - сказала она.

Президент Франции Франсуа Олланд также был осторожен в оценках перспектив принятия соглашения, однако призвал к оптимизму. "Нам не нужно думать, что все будет потеряно, если мы не сможем договориться завтра или послезавтра", - сказал он.

Саммит выявил серьезные разногласия между европейскими странами по финансовым вопросам. Большинство членов ЕС поддерживают расширение бюджета, но некоторые настаивают, что эта мера недопустима во время жесткой экономии.

Как признался глава Еврокомиссии Жозе Мануэль Баррозу, "все переговоры идут лишь вокруг сокращений".

Богатые против бедных?

В проекте бюджета на период с 2014 по 2020 годы Европейская комиссия предложила установить "потолок расходов" на уровне 1033 млрд евро, что на 5% выше, чем предусмотрено текущим бюджетом.

"Было бы неверным для Евросоюза предлагать увеличение расходов", - заявил британский премьер-министр Дэвид Кэмерон журналистам, прибыв на саммит в Брюссель.

В свою очередь президент ЕС Херман ван Ромпей предлагает ограничить расходную часть нового бюджета 973 млрд евро.

Британская делегация считает предложения руководства ЕС "движением в верном направлении", при этом, по мнению Кэмерона, в ближайшие 7 лет Евросоюз вполне способен "ужаться" еще на 80 млрд евро.

Идею Британии по сокращению расходов поддерживают семь других стран-доноров, за счет выплат которых формируется значительная часть бюджета ЕС, а именно Австрия, Германия, Дания, Нидерланды, Финляндия, Франция и Швеция.

Им на переговорах противостоит лагерь из 16 стран под председательством Польши и Португалии, на развитие и поддержку которых Евросоюз ежегодно тратит многие миллиарды евро. В их числе оказались не только новые и более бедные члены ЕС из Южной и Восточной Европы, но и Греция с Испанией, серьезно пострадавшие от финансового кризиса.

Согласия нет

Несмотря на то, что в ходе нынешнего саммита не планируется обсуждать индивидуальные бюджетные взносы каждой из стран, перед поездкой Кэмерон пообещал избирателям отстоять компенсацию, которую Британия традиционно получает из Брюсселя.

Договоренности о ней еще в 1984 году удалось добиться тогдашнему премьеру Маргарет Тэтчер, в прошлом году объем компенсации составил 3,6 млрд евро.

Однако другие страны-члены ЕС, в том числе Австрия, Германия, Нидерланды и Швеция, также надеются сохранить собственные компенсации на прежнем уровне.

Аналогичную выплату из бюджета нынче пытается получить и Дания.

Президент Франции пообещал уберечь от сокращений субсидии французским фермерам.

Президент ЕС Херман ван Ромпей предупредил, что неудача на нынешних переговорах по бюджету 2014-2020 года "может стать губительной" для всех членов Евросоюза.

Как заявила перед поездкой на саммит канцлер Меркель, нет никакой уверенности в том, что его участники придут к какому-либо определенному соглашению до пятницы.

"Если понадобится, нам придется встретиться еще раз в начале следующего года", - цитирует канцлера агентство Франс пресс.

Не исключено, что договориться по поводу бюджета следующей семилетки странам-членам не удастся даже за год.

В этом случае в 2014 году ЕС придется жить по бюджету 2013 года, увеличенному на 2% с учетом инфляции

Вице-губернатор провинции Фарс по вопросам благоустройства Мохсен Ардакани во время встречи с журналистами заявил, что возобновилось строительство железной дороги Шираз – Бендер-Аббас и эта железная дорога рассматривается в провинции как один из наиболее важных железнодорожных проектов, сообщает агентство ИСНА.

Мохсен Ардакани отметил, что железная дорога Шираз – Бендер-Аббас соединит провинцию Фарс с Персидским заливом и южными портами страны. Она позволит превратить провинцию в важный железнодорожный терминал на юге страны. Названная железная дорога станет основной артерией для транзита различных товаров и горюче-смазочных материалов.

По словам вице-губернатора, железная дорога Шираз – Бендер-Аббас позволит увеличить ВВП провинции, создать новые рабочие места и будет способствовать экономическому развитию провинции. Кроме того, она может стать альтернативой для железной дороги Бафк – Бендер-Аббас.

Железная дорога берет начало в Ширазе, проходит через шахрестаны Джехрам и Лар и далее следует в направлении Бендер-Аббаса. На железной дороге строятся три тоннеля, два крупных моста и другие технические сооружения.

Мохсен Ардакани напомнил, что в настоящее время по всей стране строятся железные дороги общей протяженностью около 9 тыс. км и в провинции Фарс протяженность строящихся железных дорог составляет 1,9 тыс. км. К их числу относятся железные дороги Шираз – Бушер – Асалуйе, Шираз – Нейриз – Гольгохар, Шираз – Джехрам – Лар – Бендер-Аббас, Шираз – Аклид – Йезд и Шираз – Ахваз.

Как пояснили в ведомстве, подготовленные предложения предусматривают укомплектование всех транспортных средств жилетами со световозвращающими элементами и использование этих жилетов водителями при выходе на дорогу в случае ДТП или при вынужденной остановке в местах с ограниченной видимостью.

Подобная инициатива была выдвинута в связи с тем, что в 90% случаев наездов на пешеходов в темное время суток, они находились на проезжей части в темной одежде без светоотражающих элементов. Использование подобных элементов снижает риск гибели пешеходов примерно на 70%, сообщает "Газета".

В ГИБДД отмечают, что требования об обязательном ношении водителями защитного жилета действуют во многих европейских странах: Италии, Испании, Австрии, Португалии, Хорватии, Бельгии, Болгарии, Норвегии, Люксембурге и Венгрии.

Отметим, что несколько ранее ГИБДД выдвинула предложение законодательно обязать всех пешеходов носить светоотражающие стикеры на одежде в темное время суток.

ТУРЦИЯ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ СИСТЕМЫ ПВО PATRIOT В ТЕЧЕНИЕ 15 ДНЕЙ

В страну может быть поставлено от четырех до восьми ракетных комплексов

Системы ПВО Patriot, которые Турция накануне официально запросила у НАТО для охраны своей границы с Сирией, могут быть поставлены в страну в течение 15 дней, сообщают РИА Новости со ссылкой на турецкие СМИ.

По данным газеты "Джумхуриет", которая ссылается на "надежные источники", Германия может передать Турции четыре батареи Patriot (PAC-3), которые планируется разместить в приграничной провинции Шанлыурфа. Для их обслуживания будет задействован немецкий контингент, численностью порядка 160 человек. Patriot будут доставлены в Турцию морем и выгружены в порту Искендерун, откуда затем будут оттранспортированы к месту дислокации.

Другая турецкая газета, "Акшам", ссылаясь на военные источники, утверждает, что системы ПВО будут размещены в приграничных провинциях Хатай или Килис. По данным газеты, ракетных комплексов будет восемь.

Позднее представитель госдепартамента США Марк Тонер заявил на пресс-брифинге, что США "положительно настроены" в отношении просьбы турецкой стороны. "Мы со всей серьезностью относимся к безопасности нашего союзника по НАТО, Турции, и мы положительно настроены в этом вопросе", - цитирует представителя Госдепа News International.

Накануне Турция обратилась с официальной просьбой к НАТО о предоставлении ей систем ПВО Patriot для защиты своих границ от потенциальных сирийских атак. Необходимые системы ПВО есть только у Нидерландов, Германии и США. Генсек НАТО Андерс Фог Расмуссен заявил, что Турция может рассчитывать на солидарность членов альянса. Он отметил, что системы ПВО будут предназначены для защиты, а не для создания бесполетной зоны над Сирией.

Канцлер Германии Ангела Меркель позднее заявила, что вопрос о возможной отправке ракетных комплексов ПВО Patriot в Турцию должен рассматриваться бундестагом.

Наконец, все морские порты Украины внесены Кабинетом Министров (Постановление от 15 октября 2012 р. N 1055) в перечень объектов концессии.

Принятие данного постановления - это один из шагов в рамках подготовки к портовой реформы в связи с Законом О морских портах в Украине.

Напомню, что и раньше, до принятия Закона о портах существовала возможность передачи в концессию портов и портовой инфраструктуры. Такую возможность предусматривал Закон О концессиях. Однако, до данного момента ни один портовый объект так и не был включен в перечень объектов концессии, утверждаемый Кабинетом Министров.

Поэтому Постановление N 1055 долгожданное и ожидаемое одновременно.

Теперь все 18 украинских портов могут быть переданы в концессию.

При этом каждый порт может рассматриваться как один целостный имущественный комплекс или как "система целостных имущественных комплексов, обеспечивающих комплексное предоставление услуг в сфере эксплуатации морских портов и их инфраструктуры". То есть в концессию может передаваться порт в целом как единый объект, либо порт может быть разделен на части (целостные имущественные комплексы), каждая из которых была бы достаточной для комплексного предоставления портовых услуг. Соответственно, каждая такая часть будет передаваться в концессию как отдельный объект.

Каждый даже небольшой порт может быть условно разделен на отдельные комплексы, обеспечивающие замкнутый цикл услуг. Однако вероятно, что на практике не все порты будут разделены. Данное постановление, как и другие нормативные акты, не устанавливают каких-либо определенных принципов целесообразности такого разделения. Очевидно, что вопрос о разделении на комплексы и определении состава таких комплексов будет разрешаться в индивидуальном порядке.

Концессиедателем будет выступать Министерство инфраструктуры.

Министерству инфраструктуры поручено разработать порядок проведения концессионного конкурса. Концессионные договоры будет также разрабатывать Министерство инфраструктуры, вероятно, принимая за основу Типовой договор, утвержденный постановлением Кабинета Министров N 643 от 12 апреля 2000 г.

Постановление прямо указывает на необходимость передачи концессионеру обязательств государственных предприятий (в том числе по полученным кредитам), которые непосредственно связаны с активами, которые передаются в концессию. Под обязательствами очевидно понимаются не только денежные долги или обязательства по оплаченным авансом услугам комплекса, но и обязательства в отношении использования имущества (аренды, совместной деятельности и т.д.). Такой подход логичен и необходим для обеспечения стабильности и соблюдения интересов контрагентов портов.

Для реализации концессии в портовой отрасли предстоит еще немало работы, но включение портов в перечень объектов концесии можно считать прохождением основного этапа. Алена Лосевская

Международная Юридическая Служба Interlegal

Измаильский морской торговый порт традиционно занимался перевалкой российских и украинских углей, а также железорудного сырья и являлся портом 5-й категории.

В 2008 году, по инициативе начальника порта, категория порта была изменена с пятой на четвертую, и для железорудного сырья, произведенного в Украине, вводится ставка 3,7 у.е за тонну, а для транзитного сырья - окатышей - (и в том числе, российского) ставка составляет 5,3 у.е.

Принятие решения о введении понижающего коэффициента - в ведении Минтранса, а инициатором является руководитель предприятия, который показывает экономический эффект от такого коэффициента, как это повлияет на грузопоток и сколько заработает страна. В Измаиле такой коэффициент (точнее, специализированная ставка - 3,7 доллара на переваленную тонну) был введен для одной финансово-промышленной группы.

...Видимо, Полтавский ГОК нашел какие-то аргументы, благодаря которым была введена так называемая исключительная ставка по приказу № 392 Минтранса - с изменениями и дополнениями.Этот шаг дал возможность Константину Жеваго какой-то период плодотворно работать на Европу через Измаильский порт.

В это же время хорошими темпами ведется строительство (цена проекта - до 100 миллионов евро) начатого К.Жеваго в 2007 году в Южном терминала "ТИС" - для угля, контейнеров, а также железорудного сырья.

Попутно напомню, что на рынке контейнерных перевозок наблюдается стагнация.

Падение железорудного сырья на азиатском рынке, который был основным потребителем, составило в этом году порядка 50% (а работа ТИС и была ориентирована именно на этот рынок).

В конце 2011 года цена на железорудное сырье составляла 160 долларов за тонну, в январе 2012 года - 95,3 доллара за тонну, в апреле этого же года 99 долларов.

Напомню, что два года порт грузил железорудное сырье Полтавского ГОКа по ставке 3,7, а наш партнер в это время приобретает и достраивает порт, строит терминал, приобретает флот. И в 2010 году всем, кто находился в этом бизнесе, было понятно, что К.Жеваго становится мощным игроком со своей транспортной инфраструктурой - предприятием с замкнутым циклом, где есть своя руда, свой железнодорожный транспорт, свой порт (с опрокидывателями) и свой флот, чтобы доставить груз туда, куда надо (в данном случае, вверх по Дунаю).

В связи с падением цен на железорудный концентрат, стагнацией рынка в Азии (когда Китай, мощно развивавшийся и наращивавший доменные мощности, почти свернул все) собственник порта должен своими грузами загрузить свой порт. Что и делается в случае с ТИС - и К.Жеваго уходит из Измаила.

Посчитаем: при цене 96 долларов за тонну на полтавском окатыше, если он идет через ТИС и Галац, теряется порядка полутора долларов на каждой тонне. Но при следовании через Измаил владелец отдает за перевалку по 6 долларов нам, а при транспортировке через ТИС - себе. То есть, теряя 1,5 доллара, он все равно выигрывает 4,5 доллара на тонне - это то, что он не вымывает из оборота. И - что очень важно! - загружает свои мощности.

...Измаильский морской торговый порт - единственный в Украине, где при существующих объемах перевалки сыпучих грузов нет вагоноопрокидывателя и существует только грейферная выгрузка. Даже высокий профессионализм наших специалистов не позволяет полностью избежать "травмирования" вагонов: в прошлом году этот показатель составил 7%. Поэтому нам не дают вагоны: владелец считает не только цену ремонта, но и стоимость простоя вагона.

В 2007-2009 годах, когда в порту были стабильные объемы работы и стабильный грузопоток, надо было рассматривать вопрос перехода на новые технологии - и приобретать не кран типа "Стерх" за 25 миллионов, а опрокидыватели вагонов. Цена вопроса - порядка 2,0 миллиона евро. Порту это было под силу.

... При износе техники в 95% в порту - высокие социальные гарантии, сформированные на пике работы предприятия, низкотарифные грузы и малая доходная часть. Порт не накопил средств, вкладывая деньги в ремонты, а не в обновление техники, а последние несколько лет брал кредиты на выплату заработной платы - и в то же время выдавал людям ссуды и материальную помощь. Когда пришел Юрий Фуртатов, кредиторская задолженность равнялась 28,9 миллиона гривен, а дебиторская - 17,5 миллиона (из которых 10,5 - просроченные долги УДП). При этом порт позиционировал себя как успешное предприятие.

Сегодня у Измаильского морского торгового порта - 17 миллионов кредитов.

...Зарплата составляет 70% в тарифной ставке и является самой высокой в отрасли. Тарифная ставка докера-механизатора повышена в 2010 году на 40% и составляет 25,07 гривны в час при навалочном грузе и 22,38 гривны - для прочих. В порту Южном тариф - соответственно 21,14 и 18,88, в Ильичевске - 23,04 и 20,9, в Мариуполе - 22,79 и 18,76. При этом порт Мариуполь находится на "коротком плече", а коэффициент у него - как и у нас: 1. В Севастополе понижающий коэффициент для высокотарифных грузов - 0,9, в Херсоне - 0,85.

Когда в 2008 году порт был переведен в четвертую категорию и выросли тарифные ставки, надо было поднимать перед Минтрансом вопрос о предоставлении понижающего коэффициента (то есть, скидок) для высокотарифных грузов (химические удобрения, черные металлы и так далее). Если бы эта скидка была, то Измаильский порт мог бы жить за счет российского транзита.

...Сыграло свою роль и то, что в 2010 году остановился Кремиковский металлургический комбинат в Болгарии, потреблявший в год порядка 2 миллионов тонн сырья. С декабря 2010 года сократилось доменное производство комбината Arcelor Mittal в румынском Галаце, который перерабатывал порядка полутора миллиона тонн сырья. С начала прошлого года остановлен Смедеровский комбинат (Югославия), а это - от 1,5 до 2,5 миллиона тонн сырья. Все эти грузы шли по Дунаю - в том числе, и через Измаил. Кроме этого снижены объемы переработки на ЗАО "ИСД Дунаферр" - крупнейшей группе металлургических предприятий Венгрии. Австрийский комбинат "ФестАльпине" остановил одну печь на ремонт - и пока не запустил ее.

То есть, в общем грузопотоке Измаильский порт в конце 2010-начале 2011 года потерял порядка 4-4,5 миллиона тонн грузов.

Приведу еще цифры. Экспорт черных металлов с начала этого года упал на 11%. Стоимость доставки минеральных удобрений со станции Азотная до Измаила на 9 долларов дороже, чем в порт Рени (при том, что там 2 доллара берет Приднестровье и 6 - Молдова).

...Нынешнюю ситуацию в Измаильском порту определяют два фактора: отсутствие перспективного планирования и, по сути, отказ от техническое перевооружения, а также кризис (как бы мы не относились к нему) в Европе.

Чтобы мы стали конкурентоспособными, мы должны добиться снижения железнодорожных тарифов и получить скидку от Мининфраструктуры.

Приведу показательный пример.

Снижение железнодорожного тарифа на 10% (около 3 долларов) приведет к загрузке порта и УДП, и в наши украинские предприятия придет дополнительно порядка 9 долларов за каждую тонну груза - деньги, которые мы забираем у венгерской железной дороги.

Мы совместно с руководителем УДП Александром Долговым готовим обращение к вице-премьер-министру-министру инфраструктуры Украины Борису Колесникову, где разъясняем ситуацию и даем свои предложения.

Ситуация в Придунавье крайне тяжелая. Ренийский порт стоит... Если встанет Измаильский порт, то мы потеряем Придунавье.

Фактически Измаильский порт "уникален" по ряду моментов: мы находимся далеко, у нас нет вагоноопрокидывателя, у нас самые высокие тарифные ставки у докера-механизатора и тарифы на "высокотарифные" грузов.

...Мы надеемся, что встреча с министром состоится в ближайшее время. И если он нас поддержит - вопрос пойдет быстро.

Андрей ЕРОХИН, начальник Измаильского морского торгового порта

25 октября в порту Хошимин (Вьетнам) состоялась церемония крещения теплохода "Экарма" - универсального сухогрузного судна для перевозки тяжеловесных, генеральных, сыпучих и контейнерных грузов. Теплоход "Экарма" пополнил флот Компании "ФЕМКО" став вторым транспортным судном в компании. Первенец "ФЕМКО", теплоход "Алаид", уже год успешно перевозит различные грузы между Европой и Азией.

"Поздравляем нашего партнера, компанию "ФЕМКО", с приобретением второго транспортного судна", - говорит Заместитель генерального директора ОАО "Совфрахт" по морским перевозкам КаренСтепаньян, на днях вернувшийся из Хошимина. - "Экарма", как и "Алаид" - название одного из вулканов на Курильских островах. Мы уверены, что флот "ФЕМКО" ждет еще не один "вулкан" - благо их на Курилах достаточно. Желаем Судовладельцу и судну хороших фрахтов, спокойного моря и семь футов под килем. Надеемся, что приобретение нового судна послужит дополнительным стимулом для расширения многолетнего сотрудничества между группами компаний "Совфрахт-Совмортранс" и "ФЕМКО", - комментирует г-н Степаньян.

Тактическая группа кораблей Черноморского флота РФ, которая готовится к выполнению антипиратской миссии у берегов Сомали, могут зайти в сирийский порт Тартус, сообщает в четверг Минобороны РФ.

"На кораблях тактической группы Черноморского флота в соответствии с планом похода проводятся мероприятия по техническому обслуживанию, для выполнения которых, при необходимости легкого ремонта, могут быть привлечены специалисты плавмастерской ПМ-56 в порту Тартус", - говорится в сообщении.

Как отмечается, в настоящее время тактическая группа кораблей Черноморского флота в составе гвардейского ракетного крейсера "Москва", сторожевого корабля "Сметливый", больших десантных кораблей "Новочеркасск" и "Саратов", а также судов обеспечения готовится к следующему этапу отработки учебно-боевых задач по борьбе с морским пиратством в районе побережья Сомали, для выполнения которых к тактической группе ЧФ в первой декаде декабря присоединится тактическая группа кораблей Тихоокеанского флота.

Современный международный транспортно-пересадочный узел "Арктическая гавань", строительство которого должно завершиться в Мурманске к 2016 году, обойдется в 1,2 миллиарда рублей, сообщила в четверг губернатор Марина Ковтун.

Проект "Арктическая гавань" предполагает слияние мурманских железнодорожного, авто- и морского вокзалов в единый комплекс. В основе комплексного плана - обновленный морской вокзал. Сейчас он рассчитан лишь на обслуживание каботажных перевозок и не готов принимать у своих причалов океанские лайнеры, что планируется в перспективе.

В настоящее время уже идет реконструкция пирса дальних линий морвокзала. В федеральном бюджете заложены средства на корректировку проектной документации по зданию морского вокзала. Общая сумма инвестиций составляет более 1,2 миллиарда рублей.

"Подарком мурманчанам к столетию города станет "Арктическая гавань" - создание на базе мурманского морского вокзала полноценного пассажирского терминала, морского фасада Мурманска", - сказала губернатор Ковтун на встрече с руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта Александром Давыденко.

Глава региона подчеркнула, что правительство Мурманской области ведет работу с частным инвестором компанией "Олимпик Сити", которая готова участвовать в развитии морского вокзала и реализации всего комплексного проекта.

Глава Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко поддержал идею создания комплекса и отметил, что вековой юбилей Мурманск встретит с новым современным международным портом, где суда будут обслуживаться на самом высоком уровне.

Специалисты Россельхознадзора задержали в порту города Новороссийска крупную партию цитрусовых, зараженных средиземноморской плодовой мухой. Родиной произрастания мандаринов является Турция.

Особенно интересно то, что опасный груз имел все необходимые фито-санитарные сертификаты, выданные страной-производителем. Несмотря на это, сотрудники ведомства не пропустили зараженную цитрусовую поставку на территорию РФ.

ОПРОС: ЛУЧШИЕ ЦЕНУ И УСЛУГИ ТУРИСТАМ ПРЕДЛАГАЮТ ОТЕЛИ ПРАГИ

Вместе с чешской столицей в тройку лидеров рейтинга попали Лиссабон и Таллин

Прага является не только впечатляющим и крайне популярным среди туристов городом, но и столицей, в которой отели предлагают стоим постояльцам лучшее соотношение цены и качества, следует из данных исследования службы онлайн-резервирования гостиниц hotel.info.

Участниками исследования стали отели, которые к началу ноября имели категории от 2 до 5 звезд. Клиенты онлайн-сервиса после своего отъезда выставляли гостиницам баллы от 0 до 10. Туристам предлагалось оценить номера и их чистоту, а также соотношение цены и качества. В том случае, если два отеля набирали одинаковое количество баллов, учитывался третий знак после запятой. Прага набрала 7,98 балла и заняла лидирующую позицию не только среди других городов Восточной Европы, но и во всемирном рейтинге. На втором месте с результатом 7,95 балла оказалась португальская столица Лиссабон, замыкает тройку лидеров Таллин с 7,92 балла. За ними следуют Рига (7,89 балла), Варшава (7,84 балла), Будапешт (7,81 балла) и Берлин (7,76 балла). В десятку также вошли София и столица Таиланда Бангкок, набравшие по 7,74 балла. Замыкает десятку Вильнюс, получивший 7,59 балла.

Далее в рейтинге, составленном туристами, идут Вена (7,57 балла), Дублин (7,52 балла), Братислава (7,51 балла), Мадрид и Загреб - по 7,34 балла. За ними следуют Афины и Бухарест (по 7,31 балла), Пекин (7,26 балла), Хельсинки (7,14 балла) и Рим (7 баллов). Хельсинки стал единственной скандинавской столицей, вошедшей в двадцатку стран с лучшим соотношением цены и качества за проживание в отелях. Стокгольм (6,45 балла), Осло (6,13 балла) и Копенгаген (6,06 балла) туристы оценили значительно ниже. Лондонские гостиницы набрали 6,3 балла, а московские - только 6,09 балла.

Исследование сервиса Ozon.travel показало, что три четверти заказов отелей через Интернет производится в зарубежных странах. Чаще всего пользователи бронируют номера в Стамбуле, Париже и Праге, среди российских городов самыми популярными традиционно являются Москва и Санкт-Петербург.

Руководители ФГУП "Полярный научно-исследовательский институт морского рыбного хозяйства и океанографии имени Н.М. Книповича" подозреваются в хищении более тысячи тонн биоресурсов, сообщил Следственный департамент МВД РФ.

В августе этого года сообщалось, что руководство института подозревается в хищении около 200-300 тонн рыбы с ущербом на 18 миллионов рублей. Бывший директор ПИНРО и ныне действующий заместитель директора были задержаны.

"В ходе предварительного следствия установлено, что руководством ФГУП "ПИНРО" было получено разрешение на добычу водных биоресурсов, в соответствии с которым предприятию выделялась квота на осуществление рыболовства в научно-исследовательских и контрольных целях в районе Баренцева моря", - говорится в релизе.

Как уточняется в сообщении, обязательным условием выдачи разрешения был запрет на реализацию выловленных биоресурсов и производство из них какой-либо продукции; все добытые в научно-исследовательских целях биоресурсы должны быть возвращены в среду обитания.

"Однако руководители предприятия в своей деятельности руководствовались законодательными нормами Норвегии, в экономической зоне которой и производился вылов. Национальное законодательство Норвегии запрещает возвращение добытого в естественную среду. Таким образом, выловленные для научных целей биоресурсы оставлялись на борту рыбопромыслового судна и перерабатывались", - говорится в релизе.

Затем рыбная продукция расфасовывалась и доставлялась в порт Мурманска, а впоследствии под видом законно полученной продукции реализовывалась оптовикам.

"По данным следствия, в период с 2011 по 2012 годы с нарушением требований разрешения, выданного территориальным управлением Росрыболовства, ФГУП "ПИНРО" было добыто более тысячи тонн морских рыб различных видов", - уточнило ведомство.

Сегодня уже совершенно очевидно, что в обозримом будущем Придунайскому краю гарантирован "статус" депрессивного региона. Основа местной экономики - морехозяйственный комплекс - продолжает медленно умирать. При этом все разговоры о повышении транзитного потенциала Придунавья, о развитии транспортной инфраструктуры, о создании здесь зоны приоритетного развития и т.д., так и остаются разговорами. Недавно в прессе промелькнула информация о том, что Украина не будет строить автомагистраль Одесса - Рени. Во всяком случае, реализация амбициозного проекта снова откладывается на неопределённый срок. А ведь сколько красивой болтовни было по этому поводу!

Итак, перед нами возникает жизненно важный вопрос: можно ли чем-то заменить морехозяйственный комплекс в нынешних условиях? Способна ли экономика Придунавья найти новые точки роста? За счёт чего в дальнейшем создавать рабочие места и наполнять местные бюджеты? Самое интересное, что ответ уже давно очевиден.

"Это очень и очень перспективно"

Оживить экономику края в первую очередь может развитие "зелёного" туризма. Понимание этой перспективы демонстрируют буквально все - народные депутаты, региональные и местные органы власти, предприниматели, общественные организации. Даже рядовые граждане рассматривают данный вопрос очень серьёзно. Яркий тому пример - тема "Измаильский порт и его будущее - а что же дальше?" на форуме информационного портала Izmail.es.

Приятно удивляет высокий профессиональный уровень обсуждения проблемы. Например, отдельного внимания заслуживают выводы форумчанина Ramst16. Нет никаких сомнений в том, что этот человек имеет (или имел) непосредственное отношение к работе водного транспорта. Думаю, его оценка ситуации будет интересна и простым читателям, и специалистам, и чиновникам.

"Я думаю, что Измаильскому порту и властям города нужно сосредоточиться на создании туристической круизной инфраструктуры, - пишет Ramst16. - Нужно создать современный пассажирский терминал-хаб, чтобы сюда могли заходить как речные суда из Европы, так и морские суда с моря, обмениваться пассажирами. Для этого необходимо построить пассажирскую гавань... и реконструировать под пассажирские терминалы для крупных морских лайнеров весь первый погрузрайон. Сюда же подключаются аэропорт и железная дорога. Вот вам и деньги на пустом месте. На этом надо сосредоточиться. Для грузов остаются два чудесных района на окраине города, которые в новых геополитических условиях полностью справятся с грузопотоками...

Что у нас есть? А есть у нас вроде бы стабильный пассажиропоток на Нижнем Дунае. Он, правда, дробится (большая часть уходит в Румынию), но, тем не менее, он есть, и при благоприятных обстоятельствах его можно не только "перемагнитить" к себе, но и усилить. Вот тут как раз и нужен пассажирский специализированный порт-хаб, где сосредоточены не только морские, но и авиа- и ж/д пути. Измаил для этого - идеальное место. Почему не Одесса? Во-первых, в Одессе уже всё давно распределено и имеет своих чётких хозяев, поэтому концессии там будут обходиться дороже, а в Измаиле это по сути всё бесхозное, - что аэропорт, что ж/д путь. Их нынешние владельцы с благодарной радостью отдадут это всё кому-то в концессию. Во-вторых, в Одессу можно привлечь только морской поток, а в Измаил - ещё и речной в количестве не менее морского. Поэтому потенциальным инвесторам это видится более интересным. Естественно, это всё "скелет", которому нужно нарастить "мышцы" и "органы" в виде индустрии развлечений. Тут можно пофантазировать - и дельта, и национальные колориты... Для этого нужно разработать серьёзный инвестиционный план с какими-либо уважаемыми западными организациями, и с ним уже выходить на крупных круизных операторов типа "Royal Caribbean", "Carnival" и других. Они сейчас очень сильно присматриваются к украинским черноморским портам вплоть до того, чтобы взять в концессию Одесский и Ялтинские порты. Только такой путь спасёт Измаил и вообще всё Придунавье. А иначе, как написал тут один товарищ, "ложись и помирай".

Проблема ухода грузопотоков и угасания портов на Дунае не нова. В 90-х годах от этого очень сильно пострадал порт Линц, обладавщий огромными перегрузочными и складскими площадями и являвшийся ключевым портом по перевалке грузов далее в Европу и на Рейн. С открытием канала Рейн-Майн-Дунай порт Линц абсолютно утратил своё стратегическое значение и по сути прекратил существование... Рост количества пассажирского флота поднял этот порт на новый уровень. Он оказался очень удобным для зимовки флота и межрейсового перестоя, и теперь после навигации все четыре затона Линца забиты наглухо пассажирским круизным флотом (давайте вспомним затон под Матроской в Измаиле), который там же и ремонтируется зимой на верфи. То есть, владельцы порта сумели использовать свой потенциал: как сказал бы Карнеги, из лимона получить лимонад.

Имеющийся пассажиропоток может использовать и Измаильский порт в своих целях - это единственное, что ещё пока стабильно на Дунае и растёт в мире в целом... Это очень и очень перспективно". Конец цитаты.

Какие деньги проплывают мимо!

Возможности развития "зелёного" туризма (и туризма вообще) на юге Бессарабии являются столь многообещающими, что этого может не замечать только слепой или глупый. Буквально две недели назад я случайно разговорился с ренийским рыбаком-любителем, который чуть ли не каждый день сидит на берегу Дуная, в двух километрах от молдавского порта Джурджулешты. Мой собеседник (он назвал себя Алексеем Петровичем) поразил меня тем, насколько глубоко он, простой пенсионер, видит перспективу туристической отрасли в регионе.

- На рыбалке много времени для размышлений. И ведь есть над чем поразмыслить, - говорит Алексей Петрович. - К тому же я - бывший портовик, и кое-что понимаю в морском транспорте. Так вот, я постоянно вижу, как по Дунаю проходят пассажирские лайнеры. Красавцы! А кто там на борту? А на борту - европейцы. Очевидно, не самые бедные. И вот я сижу и думаю: какие деньги проплывают мимо! Ведь ни один из этих лайнеров не заходит в Рени, ни один из туристов не тратит здесь свои денежки. Значит, нас просто нет в туристических дунайских маршрутах. Но почему? Неужели наши власти не понимают, что надо как-то развивать это направление? Деньги сами текут в руки - их надо только направить к нам! Согласен: для того, чтобы что-то получить, надо сначала вложить. Да, нужны большие средства, инвестиции. Но ведь так делается во всём мире. И нам пора как-то шевелиться! С чего-то надо начинать! Однако, как я понимаю, с туризмом у нас глухо, как в танке. Очень обидно...

Давайте немного помечтаем. Посмотрите, в каком хорошем месте я рыбачу. Вокруг меня - почти первозданный пойменный лес, а дальше от Дуная - участки дикой степи и пастбища для овец. Здесь, где я сейчас сижу, можно было бы построить пассажирский причал, и европейские туристы получили бы возможность останавливаться не только на морвокзале Ренийского порта, но и прямо в этой точке. Зачем? Не надо трястись в автобусе или пересаживаться на какой-нибудь катер, добираясь сюда. Сошли туристы на берег - и их с первого шага окружают дикая природа и местное гостеприимство. Тут тебе - и рыбалка, и уха, и шашлык, и наша кухня, и домашнее вино. Понятно, что зимой здесь делать нечего. Значит, можно организовать что-то вроде летней базы отдыха. Это не так дорого, как строить нормальную гостиницу.

Ну, а если туристы не захотят ограничиваться берегом Дуная, их можно повозить по Ренийскому району. К тому же, район у нас маленький, компактный (всего семь сёл), его можно объехать за один день. Пять молдавских сёл, одно болгарское и одно - гагаузское. Стало быть, даже в таком маленьком районе туристы смогут увидеть колорит трёх бессарабских национальностей. И у каждой национальности - свои традиции, своя кухня, своё вино! Кстати, о вине. Работая в порту, я не раз пробовал итальянское и прочее европейское вино. В основном - противная кислятина. А когда европейских моряков угощали нашим домашним вином, они всякий раз были в шоке. "Такое вино в Европе пьют только миллионеры", - говорили они. А какое впечатление на них производят наша баранина, брынза, овощи, помидоры! У них же все овощи - тепличные, безвкусные, а у нас - всё натуральное. Скажите, как можно при таких возможностях оставаться нищими? О чём думают наши руководители и бизнесмены? Не понимаю...

А зачем напрягаться?

Как уже было отмечено выше, местные власти и предприниматели прекрасно отдают себе отчёт в том, каким потенциалом обладает "зелёный" туризм в Придунайском регионе. Эта тема звучит почти на всех мероприятиях с участием чиновников, бизнесменов и представителей общественности. Но пока всё заканчивается констатацией фактов и благими намерениями.

К примеру, эта проблематика поднималась в мае текущего года, в центре этнографического туризма Фрумушика-Нова, где прошёл "круглый стол" под названием "Туризм как фактор социально-экономического развития южных районов Одесской области". Организаторами "круглого стола" выступили депутат Одесского облсовета Антон Киссе (на недавних парламентских выборах он избран народным депутатом Украины - Прим. авт.), управление культуры и туризма облгосадминистрации и постоянная комиссия областного совета по вопросам культуры, туризма, межнациональных отношений и духовности. Однако участники встречи, как всегда, ограничились форматом "поговорили - и разошлись". Как отметило издание "Думская", "значительный потенциал имеется и в сфере экологического туризма - в заповедниках, национальных и ландшафтных парках, заказниках региона". Но что предпринимается для реализации этого потенциала? Внятный ответ так и не прозвучал.

"Развитие сельского туризма продвигается далеко не так, как хотелось бы, - читаем мы на страницах бизнес-портала Измаила. - Сегодня в Одесском регионе имеется около 25 усадеб, которые предлагают услуги сельского туризма... Конечно, для такой большой области, как Одесская, это чрезвычайно низкий показатель. Ведь в той же Западной Украине, в Карпатах и на Закарпатье, давно процветает значительное количество сельских усадеб, принимающих гостей... В чём же причины такой отсталости нашей области в сфере "зелёного" туризма? Одной из причин специалисты называют отсутствие комплексной государственной политики, нормативно-правового обеспечения и рациональных форм управления в сфере сельского туризма..."

Если перевести эти официозные формулировки на нормальный человеческий язык, то можно сказать так. Наша власть, совершенно оторванная от народа, не заинтересована в том, чтобы что-либо развивать. Любое развитие - это привлечение инвестиций, создание инфраструктуры, соблюдение прозрачных и понятных правил игры. То есть, дополнительные усилия. Причём не для себя - для людей. А зачем чиновникам напрягаться, если они могут просто воровать из бюджета и дерибанить то народное достояние, которое ещё осталось? Сплошной карикатуризм. От слова "карикатура"...

Автор: Андрей ПОТЫЛИКО, журналист, Одесская обл.

19 ноября 2012 года группа компаний Совкомфлот приняла в эксплуатацию балкер типоразмера "Панамакс" ледового класса 1B NS Energy.

Новое судно дедвейтом 74 тысячи тонн построено в Южной Корее на верфи Hyundai Mipo Dockyard под наблюдением двух классификационных обществ: Российского морского регистра судоходства и American Bureau of Shipping. Балкер предназначен для таких навалочных грузов как уголь, зерно, железная руда, поташ, цемент и неопасные удобрения.

NS Energy - первый из двух балкеров, заказанных группой СКФ летом 2010 года. Второе судно серии - NS Yakutia - войдет в состав флота группы в январе 2013 года. Наблюдение за строительством серии ведёт ОАО "Новошип" (входит в состав группы СКФ). Компания также будет отвечать за эксплуатацию новых судов.Первый вице-президент ОАО "Новошип" Евгений Костюк участвовал в церемонии приема NS Energy в эксплуатацию. Обращаясь к гостям церемонии, он заявил: "Россия обладает богатейшими запасами угля. Объемы его добычи на территории нашей страны растут. Всё больше угля добывают в Кузбассе, на месторождениях Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. В ближайшее десятилетие мы ожидаем рост объемов морских перевозок этого вида топлива и активное развитие балкерных терминалов в российских портах. Учитываятот факт, что в России нет крупной балкерной компании, способной удовлетворить транспортные потребности национальной экономики, в 2010 году мы приняли решение заказать серию балкеров типа "Панамакс" с ледовым классом 1В по международной классификации. Прежде всего, они предназначены для работы на Балтике (порт Усть-Луга) и Дальнем Востоке (порт Ванино). NS Energy выполнит свой первый рейс с полным грузом угля из порта Ванино, где ОАО "СУЭК" имеет собственный угольный терминал, в Японию".

У группы Совкомфлот и ОАО "СУЭК" сложились долгосрочные отношения: балкер SCF Suek отфрахтован компании под перевозку угля в Дальневосточном регионе. Таким образом, принимая в эксплуатацию современные балкеры NS Energy и NS Yakutia, Совкомфлот укрепляет свои позиции в этом сегменте морских перевозок.

Комментируя технические особенности серии, начальник отдела строительства новых судов "Новошипа" Александр Коновалов сообщил: "Помимо ледового класса, который позволит судам работать зимой на Балтике и в регионах, похожих по климатическим условиям, балкеры NS Energy и NS Yakutia имеют еще одну дополнительную нотацию в символе класса - ENVIRO, что означает повышенный уровень защиты окружающей среды. Суда имеют двойные борта и двойное дно для всех топливных цистерн, а модернизированная система топливоподачи обеспечит безопасную и надежную работу электроэнергетической установки при работе дизель-генераторов на маловязких дистиллятных дизельных топливах. Новые балкеры также оборудованы одобренной системой обработки балластных вод в полном соответствии с требованиями стандарта D2 Международной конвенции по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками, которая вступит с силу в скором времени. Грузовые трюмы оборудованы дополнительно системой непрерывного контроля температуры внутри трюма, системой газового анализа, системой углекислотного тушения, системой контроля напряжений в корпусе судна во время грузовых операций. О комфорте экипажа мы тоже позаботились: на судах есть сауна, бассейн, лифт и дополнительные прачечные для командного и рядового состава".

Экипаж NS Energy состоит из 20 российских моряков. Перед тем, как отправиться на приемку нового судна, вся команда прошла дополнительную подготовку по специально разработанной программе в учебно-тренажерном центре "Новошип Тренинг". Капитан судна Сергей Манукало имеет значительный опыт работы на судах того же типа.

"Судно соответствует всем современным требованиям. Всё оборудование качественное, впечатляет внутренний и внешний дизайн судна, условия труда и отдыха экипажа, наличие сауны, бассейна, спортзала. Компания подобрала высокопрофессиональную команду с опытом работы на балкерах. К примеру, со старшим механиком и старшим помощником капитана я работал на балкерах Новошипа "Сергей Лемешев" и "Художник Моор", и хорошо знаю их по опыту предыдущей работы. Моя карьера началась в 1989 году. Работал четвертым, третьим и вторым помощником капитана на балкере "Борис Ливанов", затем старшим помощником на балкере "Сергей Лемешев". С 2003 года был капитаном на судне "Художник Моор". Теперь нам предстоит осваивать работу на современном NS Energy. Мы рады пополнению флота группы компаний новымитанкерами-cухогрузами", - отметил капитан NS Energy Сергей Манукало.

Технические характеристики NS Energy:

Общая длина судна: 225,00 м;

Ширина судна: 32,25 м;

Высота борта: 19,50 м;

Максимальная осадка: 14,10 м;

Дедвейт: 74 000 тонн;

Количество грузовых трюмов: 7.

Группа компаний СКФ (Совкомфлот) - одна из ведущих в мире судоходных компаний, специализирующаяся на перевозке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа. Флот включает 156 судов общим дедвейтом около 12 млн. тонн. Компания зарегистрирована в Санкт-Петербурге, имеет представительства в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Лондоне, Лимасоле, Мадриде, Сингапуре и Дубае.

Широкая линейка судов, их концентрация в сегментах, наиболее востребованных крупными российскими нефтяными и газовыми компаниями, собственные технические разработки и уникальный для судоходной компании набор передовых технологий позволяют ОАО "Совкомфлот" удовлетворять самые высокие требования клиентов, предоставляя надежное и эффективное транспортное обеспечение потребностей нефтегазовых компаний. www.scf-group.ru

В октябре 2012 года стивидорная компания "Авлита" (Севастополь) перегрузила 508,4 тыс. тонн генеральных и сыпучих грузов, что на 186,7 тыс. тонн или 58% больше по сравнению с октябрём 2011 года. В частности, было обработано 23 судна (включая каботаж), 4648 железнодорожных вагонов и 1486 автомашин с зерном.

За прошедший месяц на экспорт компания отгрузила 277,5 тыс. тонн металлопродукции. По сравнению с октябрём 2011 года показатель увеличился на 27,2%.

Объемы перевалки зерновых относительно октября прошлого года увеличились более чем в два раза - со 102,8 тыс. тонн до 230,8 тыс. тонн. В частности, перевалка пшеницы увеличилась в 6,3 раза с 35 тыс. тонн до 220,5 тыс. тонн.

Справка:

АО "Стивидорная компания "Авлита" располагает двумя глубоководными причалами в акватории незамерзающей круглый год Севастопольской бухты.

Специализация "Авлиты" - перевалка металлопродукции и зерна. Мощности компании позволяют переваливать грузы со всех видов транспорта на морской. Общая годовая пропускная способность перегрузочного комплекса составляет до 5,5 млн. тонн грузов, из которых 2 млн. тонн приходится на металлопродукцию и 3,5 млн. тонн - на зерно.

Предприятие оперирует зерновым терминалом емкостью 170 тыс. тонн единовременного хранения. Производительность станции приема зерна с железнодорожных вагонов - 1200 тонн в час, с автотранспорта - 300 тонн в час. Производительность погрузки судна составляет до 2400 тонн в час.

Перевалочные мощности компании включают 15 кранов, в том числе 5 портальных кранов "Liebherr" и "Gottwald".

100% акций АО "СК "Авлита" принадлежит транспортному Холдингу "Портинвест" Группы СКМ, который осуществляет стратегическое управление активами в портах Украины и реализует инвестиционные проекты. В Холдинг также входят: "Морской индустриальный комплекс" (МИК), "Портинвест Лоджистик", Морской терминал "Южный", "BlackSeaGateTerminal" (BSGT).

По информации официальных источников, у украинской пшеницы все же есть шанс попасть на египетский рынок, пишет АПК-Информ.

Так, согласно заявлению вице-президента компании GASC Номани Номани, трейдеры, которые отгружают через украинские порты пшеницу, например из Казахстана, могут в случае необходимости заменить ее украинской зерновой. Однако в таком случае вся ответственность за соблюдение сроков поставки и качество экспортируемого зерна полностью ложится на данных трейдеров, подчеркнул Н. Номани.

Напомним, на минувшей неделе стало известно, что Египет исключит Украину из своего списка экспортеров пшеницы в 2013 году. Об этом заявил агентству Reuters вице-президент главного управления поставок сырья (GASC) Египта Номани Номани. Это заявление он сделал в кулуарах Глобальной зерновой конференции в Женеве, уточняет агентство. "Мы получили официальное письмо о том, что с 1 декабря экспорт из Украины прекратится... Начиная с января, GASC удалит Украину из списка",- объяснил Номани Номани. По его словам, если Украина захочет восстановить экспорт, ей нужно будет выполнить ряд условий: "Одно из них - обещание не вводить запреты на выполнение будущих контрактов". С января по апрель 2012/2013 маркетингового года (МГ) Египет планирует закупить еще 1,5 млн т пшеницы.Египет - крупнейший в мире импортер пшеницы. Ежегодно страна ввозит около 10 млн т этого зерна. До 60% пшеницы импортирует государство (через госоператора GASC), остальной объем приходится на частный сектор. По данным ИК Dragon Capital, в 2011/2012 МГ Египет стал крупнейшим рынком сбыта пшеницы для Украины (23% из общего объема экспорта в 5,56 млн т), следом идут Испания (20%), Израиль (14%) и Италия (6%). При этом экспорт в Египет после длительного перерыва Украина начала только в прошлом году.

Как пишет КоммерсантЪ-Украина, официальных заявлений о введении запрета на экспорт зерновых с 1 декабря не было. Но 9 ноября президент Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко заявил на пресс-конференции, что экспорт к этому времени действительно может быть ограничен. "Нам сказали, что если мы будем продолжать экспортировать пшеницу, то после 1 декабря государство может принять какие-то меры. Какие именно - неясно. Мы попросили, чтобы в этом случае запрет был официальным",- отметил господин Клименко. "Официального запрета и не будет. Просто, начиная с 1 декабря, мы даже не будем пытаться что-либо вывозить. Все трейдеры это понимают, таково негласное правило",- рассказал "Ъ" на условиях анонимности один из участников рынка. Так, по данным экспортеров, уже сейчас суда с зерном оформляются медленнее, чем обычно. "Трейдеры говорят, что документы во всех портах оформляются неохотно. То есть официально запрещать ничего и не нужно, не выпускать зерно можно совершенно другими способами",- отмечает аналитик аграрного рынка, знакомый с ситуацией. Начальник Одесского морского торгового порта Юрий Васьков сказал, что о проблемах трейдеров в портах не слышал, и пообещал выяснить этот вопрос в понедельник.

На сайте GASC пока нет никаких заявлений относительно Украины. В пятницу получить комментарий госоператора не удалось: по указанным на сайте GASC телефонам отвечали не говорящие по-английски сотрудники. Министр аграрной политики и продовольствия Николай Присяжнюк был недоступен для комментариев. Но 15 ноября в интервью агентству УНИАН он заявил, что решение о введении временного ограничения на экспорт зерна может быть принято в конце ноября, после очередных консультаций с участниками рынка. Он уточнил, что пока лимит экспорта в 5,5 млн т не превышен, а зернотрейдеры успели вывезти 4,8 млн т пшеницы.

За последний месяц из уст высокопоставленных чиновников звучали довольно противоречивые заявления относительно возможных ограничений, что беспокоит трейдеров и импортеров, говорят участники рынка. Так, в конце октября Николай Присяжнюк неожиданно объявил, что экспорт будет запрещен с 15 ноября. Но уже через несколько дней его первый заместитель Иван Бисюк уточнил, что в Минагрополитики не видят оснований для ограничения экспорта пшеницы и пойдут на крайние меры лишь "в случае угрозы продовольственной безопасности" (см. "Ъ" от 1 ноября). По оценкам генерального директора компании "Нибулон" Алексея Вадатурского, без нанесения ущерба украинскому внутреннему рынку из страны можно экспортировать 5,5-6 млн т пшеницы. Как заявлял ранее "Ъ" руководитель зернового направления компании "Olam Украина" Олег Левченко, сейчас зернотрейдеры не решаются участвовать в международных тендерах на поставку пшеницы, поскольку не уверены, позволят ли им ее вывезти.

Решение GASC пока не отразится на зернотрейдерах, так как они уже продали всю имеющуюся у них пшеницу, отмечает аналитик ИК Dragon Capital Тамара Левченко. "Это результат непоследовательных решений правительства. Но трагедии в этом я не вижу. Можно сказать, что мы опять сыграли на руку России, которая продолжает экспортировать зерно в Египет",- говорит глава набсовета группы компаний "Рамбурс" Алексей Гаврилов.

Однако восстановить доверие госоргана может быть нелегко. Так, трейдерам из России после запрета на экспорт в 2010/2011 МГ несколько месяцев не удавалось получить доступ к тендерам GASC. "Компания будет проявлять осторожность в вопросах закупки российской пшеницы, после того как в результате введенного запрета на экспорт ей пришлось замещать 500 тыс. т законтрактованного российского зерна поставками из других источников",- заявляли тогда в GASC. "России пришлось пойти на уступки и пообещать не вводить впредь ограничения на экспорт. Это обещание они держат и сейчас, несмотря на то что зерна в стране уже нет и вывезено более 10 млн т. Экспорт пшеницы в Египет занял в России в прошлом году 35% рынка - первое место",- отметила госпожа Левченко. Алексей Гаврилов напоминает, что Украина около 10 лет не могла попасть на тендеры GASC: "У этой ситуации были политические причины. Я лично участвовал в переговорах по восстановлению Украины в списке GASC, была проведена довольно кропотливая работа".

На аккредитацию может уйти около полугода. "Мы просто потеряем время. Заменить Египет каким-либо другим государством будет довольно сложно, так как он достаточно близко к нам расположен. Например, поставки в Марокко идут в основном из США и Франции",- говорит господин Гаврилов. "Позицию Египта можно понять: от закупки пшеницы зависит продовольственная безопасность страны, и если есть хотя бы малейший риск срыва поставок, в GASC реагируют мгновенно. Подобные действия, конечно, влияют на экспортную репутацию Украины",- объясняет Тамара Левченко.

За первые девять месяцев 2012 года общий грузооборот порта Гамбург составил 98.1 миллионов тонн (ниже результатов прошлого года на 0.8 процента). Объем перевалки генеральных грузов составил 69.2 миллиона тонн, что выше прошлогоднего показателя лишь на 0.2 процента. За 3 квартал 2012 года было также обработано 28.8 миллионов тонн массовых грузов (уменьшение на 3.3 процента). Контейнерооборот составил 6.7 миллионов TEU, что ниже прошлогоднего результата на 0,6 процентов.

Положительный результат в сегменте генеральных грузов был вызван, главным образом, ростом в обработке груженых контейнеров: с результатом 5,8 миллионов TEU этот сегмент вырос на 1,8 процентов. Основная часть груженых контейнеров шла на экспорт, объем которого за первые девять месяцев текущего года составил 2,9 млн. TEU (увеличение на 6,9 % по сравнению с тем же периодом предыдущего года). Положительная тенденция в экспорте компенсировала спад ( 2.6%) в импорте груженых контейнеров, где объем достиг 2.9 миллионов TEU.

Объем перевалки неконтейнеризированных грузов снизился по сравнению с результатами прошлого года на 15,4% до 1,6 миллиона тонн. Объем перевалки конвенциональных грузов в экспортном направлении вырос до 1 миллиона тонн, рост 2,6%. В то время как объем импорта значительно снизился (-36,2%) и составил 545.000 тонн. Положительное развитие экспорта в сегменте конвенциональных грузов объясняется, прежде всего, увеличением объема транспортных средств, тяжеловесных и проектных грузов.

Спад в сегменте массовых грузов был вызван, главным образом, сокращением на 7% в импорте грейферных грузов (11.6 миллионов тонн). Объем экспорта массовых грузов составил 7.3 миллиона тонн за первые девять месяцев года, достигнув увеличения на 6.1%, импортная составляющая уменьшилась на 6,1%, всего на импорт ушло 21.5 миллионов тонн.

В то время, как объем контейнерных перевозок между портом Гамбург и азиатскими странами снизился на 8,3% до 3,6 миллионов TEU, контейнерооборот со другими континентами показывает растущую динамику. Снижение на азиатском направлении вызвано проблематичной экономической обстановкой в Европе и спадом во внешней торговле Китая, вследствие этих причин оборот контейнерных перевозок с Китаем (включая Гонконг) снизился на 11,6% до 2 миллионов TEU.

Все остальные контейнерные направления порта Гамбург показали положительные результаты: за первые девять месяцев текущего года между Гамбургом и европейскими портами было перевезено 2.1 миллиона TEU, что на 7.3% больше, чем в прошлом году.

Объем перевозок на американском направлении составил 856,000 TEU, рост 16.8%. Контейнерные перевозки с Африкой выросли до 179,000 TEU на 10.9%, с портами Австралии/Тихого океана до 32,000 TEU (выше на 9.6 процентов). Объем контейнерных перевозок между Гамбургом и США значительно увеличился (на 46,9%) и составил 290,000 TEU. Этот результат позволил Соединенным Штатам занять 4 позицию в рейтинге основных торговых партнеров Гамбурга по контейнерным перевозкам.

Самое большое влияние на европейском направлении оказывает Российская Федерация, второй по важности торговый партнер Гамбурга по контейнерным перевозкам, за девять месяцев между Гамбургом и российскими портами было перевезено 494.000 TEU (+ 13,9 %).

Главные проблемы пакистанской металлургии – это отсутствие в стране собственного производства сырьевых материалов и высокая стоимость энергоносителей. Однако сложно понять, почему Пакистан до сих пор продолжает закупать сырье для своей металлургии за рубежом, если в пакистанском штате Пенджаб, по оценкам специалистов, имеются огромные запасы железной руды.По данным Салима Мандвиваллы, Государственного министра и председателя Совета по инвестициям Пакистана, в настоящее время спрос на сталь в стране составляет около 8,5 млн. т в год и может достигнуть 12 млн. т в год к 2020 году, в то время как ежегодный объем производства проката не превышает 5 млн. т. По его словам, к 2015-2017 годам совокупные мощности сталелитейных предприятий страны планируется довести до 10 млн. т в год, поэтому национальная металлургия является благоприятным сектором привлечения местных и зарубежных инвестиций.

Пакистанская металлургия сосредоточена в пяти индустриальных районах вокруг городов Карачи, Лахор, Гуджранвала, Шейкхупура и Исламабад. Ее история берет начало после получения Пакистаном независимости в 1947 году, а активное развитие связано со строительством в начале 70-х годов в 40 км от главного порта страны Карачи первого в стране интегрированного металлургического комбината Pakistan Steel Mills Corporation (PSM). Возведение крупнейшего в Пакистане промышленного комплекса осуществлялось консорциумом местных компаний при техническом и финансовом содействии СССР, а также под руководством и надзором советских специалистов.

В настоящее время комбинат Pakistan Steel Mills, специализирующийся на производстве заготовки, холоднокатаных и горячекатаных рулонов, оцинкованной и гофрированной листовой стали, продолжает оставаться крупнейшим металлургическим предприятием Пакистана, располагая мощностями по выпуску 1,1 млн. т стали в год. История комбината полна как взлетов, так и падений, однако последних, вероятно, было намного больше. Чего стоят только одни попытки приватизировать комбинат в середине 2000-х годов и его повторное возвращение в государственную собственность! Его судьба в последние несколько лет висела на волоске, речь даже шла о банкротстве предприятия и закрытии завода. Однако государство в середине 2010 года выделило на реализацию программы вывода Pakistan Steel Mills из кризиса более $350 млн., заявив, что такой важнейший национальный актив как PSM не может быть ни в коем случае закрыт.

В середине текущего года правительства Пакистана и России подписали совместный меморандум о сотрудничестве в рамках проекта модернизации, реконструкции и повышения объемов производства Pakistan Steel Mills. По данным наблюдателей, Россия готова предоставить Пакистану около $500 млн. на реконструкцию и модернизацию PSM в течение ближайших двух-трех лет, а также доведение его мощности до 2,5 млн. т в год. Пока же, по данным пакистанского информационного агентства Dawn.com, выделенные правительством средства на выведение PSM из кризиса не сильно помогли комбинату – его долги по состоянию на 1 ноября текущего года превысили $850 млн. С другой стороны, загрузка мощностей упала до самого низкого в его истории уровня в 6%, хотя еще в июле текущего года этот показатель составлял порядка 21%. На самом деле, загрузка мощностей Pakistan Steel Mills уменьшалась на протяжении последних четырех лет с пикового показателя в 92% в апреле 2008 года.

По данным генерального директора Pakistan Steel Mills Моххамеда Джаведа, часть выделенных правительством средств в размере около $45 млн. пошла на приобретение в августе текущего года двух судов с сырьем, которые должны были прибыть в Пакистан в середине ноября. По словам гендиректора PSM, поставки железной руды и угля иностранной компанией дадут возможность обеспечить загрузку мощностей комбината на 25% к началу декабря текущего года. Кроме того, как утверждает Джавед, в настоящее время рассматриваются возможности поставки на Pakistan Steel Mills местного сырья из штатов Синд и Белуджистан. «Мы попытаемся загрузить мощности комбината на 30-40% к концу января 2013 года и выйти на уровень 70% в течение ближайших 18 месяцев, используя помощь, предоставленную правительством. Я буду решительно пресекать любые попытки коррупции и нерационального использования этой помощи», -- пообещал Анвар Али Чима, министра производства Пакистана.

У другого крупного металлургического предприятия Пакистана и прямого конкурента PSM дела идут куда лучше. Речь идет о Tuwairqi Steel Mills Limited (TSML) – пакистанском дочернем подразделении компании Al-Tuwairqi Holdings из Саудовской Аравии. В настоящее время на новом вертикально интегрированном металлургическом комбинате в индустриальной зоне Карачи проходят испытания оборудования (холодная пусконаладка). Предприятие должно быть полностью запущено в эксплуатацию к январю 2013 года. Мощность завода стоимостью примерно $300 млн., на котором будет применяться передовая технология литья стали MIDREX от японской компании Kobe Steel, составляет около 1,3-1,5 млн. т восстановленного железа (DRI) в год.

По мнению экспертов, успешному функционированию TSML будет содействовать и покупка за $15 млн. 15,34% акций пакистанской компании южнокорейским металлургическим гигантом POSCO, о чем представители Al-Tuwairqi и POSCO подписали соответствующее соглашение в сентябре прошлого года. Корейцы намерены инвестировать в TSML примерно $200 млн. в интересах дальнейшего расширения предприятия и производства на нем качественного автолиста и конструкционной стали.

Здесь же отметим, что в Пакистане действует порядка 300 мелких и средних предприятий, занимающихся перекаткой стали, а также порядка 80 заводов для переплавки лома с использованием индукционных печей. Одним из главных источников сырья для этих предприятий является отрасль по разделке судов на лом: в настоящее время она обеспечивает примерно 15% производства стали в Пакистане (около 500 тыс. т в год).

Между тем, было бы, вероятно, ошибкой говорить о том, что в Пакистане совсем не уделяют внимания разработке собственной сырьевой базы для национальной металлургии. Запасы железной руды в Пакистане приблизительно оцениваются в 400 млн. т. Из них наиболее крупные залежи расположены в провинциях Пенджаб (300 млн. т), Хайбер-Пахтунхва (100 млн. т) и Белуджистан. С 2008 года частной компанией начата разработка месторождения в районе города Чагхи, провинция Белуджистан. Суммарная добыча железной руды в Пакистане не превышает 290 тыс. т в год, что явно недостаточно для потребностей национальной металлургии. Эта проблема решается за счет импорта железной руды из Австралии, Индии и Ирана.

В настоящее время пакистанские власти в интересах развития национальной добывающей отрасли рассматривают возможность реализации ряда крупных проектов, например, строительство металлургического комбината в районе города Калабаг (провинция Пенджаб) с целью разработки близлежащих каменноугольных, железорудных и доломитовых месторождений. Для этого в Пакистане сформирован консорциум национальных компаний. Кроме того, пакистанским правительством разработана программа разработки месторождений железной руды, меди, хрома и каменного угля.

Однако правительство Пакистана в настоящее время не располагает финансовыми ресурсами для их реализации, а политическая нестабильность как в самом Пакистане, так и в регионе в целом отпугивает иностранных инвесторов. Особенно серьезной проблемой является активность неподконтрольных Исламабаду вооруженных формирований, действующих в Пакистане, в частности, в богатой природными ресурсами провинции Белуджистан.

Несмотря на имеющиеся трудности пакистанское руководство ведет активные переговоры с потенциальными иностранными инвесторами в отношении реализации наиболее реальных и необходимых для развития металлургической отрасли проектов. При этом особый акцент Исламабад делает на активизацию регионального сотрудничества, прежде всего, с КНР. Те же китайцы, к примеру, уже предлагали в свое время Пакистану проект увеличения производства стали на комбинате Pakistan Steel Mills до 5 млн. т в год.

По материалам Associated Press of Pakistan, Korea Herald, Dawn.com, brecorder.com, newagebd.com, paksteel.com.pk, altuwairqi.com.pk, ru.journal-neo.com, asianewsnet.net

РОССИЙСКИЙ ФЛАГ НАД КУБИНСКИМ ШЕЛЬФОМ

15 ноября 2012 года Генеральный директор ОАО «Зарубежнефть» Н.Г. Брунич в составе российской делегации, возглавляемой Председателем Счетной палаты С.В. Степашиным, принял участие во встрече с заместителем Председателя Совета министров Республики Куба Рикардо Кабрисасом Руисом. В ходе беседы обсуждались вопросы российско-кубинского сотрудничества, в частности, в области энергетики. Основной темой переговоров стала реализация нефтегазовых контрактов компанией «Зарубежнефть» на кубинском шельфе и месторождении Бока де Харуко. Более подробно участники встречи обсудили ход работ по подготовке к началу бурения поисковой скважины на шельфовом Блоке L.

Кубинская сторона и глава российской делегации дали высокую оценку деятельности ОАО «Зарубежнефть» на Кубе, отметив, что реализация этих контрактов – новый и очень важный этап сотрудничества двух стран. При этом участники двустороннего диалога выразили надежду, что усилия российских нефтяников увенчаются успехом, и в ходе поисковых работ на шельфе будет получена так необходимая Острову свободы нефть. В этот же день российская делегация совместно с представителями Министерства базовой промышленности Республики Куба и нефтегазовой компании «Кубапетролео» совершили перелет на следующую к точке бурения платформу «Сонга Меркур».

После ознакомительной встречи с руководством и специалистами ППБУ на установке были подняты российский и кубинский государственные флаги, а также флаг компании «Зарубежнефть». Дав высокую оценку происходящему событию, Сергей Степашин особо подчеркнул, что за последние десятилетия это серьезный прорыв в нефтегазовом сотрудничестве двух стран и сегодня все присутствующие стали свидетелями большой и конкретной работы компании «Зарубежнефть». Он пожелал нефтяникам успехов в достижении поставленных целей.

Н.Г. Брунич в ходе обмена мнениями отметил, что «Зарубежнефть» начинает реализацию важной практической части контракта – выполнение работ по поисковому бурению. Это будет самая глубокая скважина в данном регионе – 6500 метров. Инвестиции в работы по Блоку L составят около 1,5 млрд рублей. Всего в этом году в кубинские проекты будет вложено порядка 3,5 млрд рублей. Глава «Зарубежнефти» подчеркнул, что российские нефтяники надеются на получение хорошего конечного результата, и выразил уверенность, что средства будут потрачены не зря.

В период пребывания на Кубе Генеральный директор ОАО «Зарубежнефть» и ведущие специалисты компании провели встречи с заместителем Министра базовой промышленности Республики Куба Росьелем Герра Компаньей и Генеральным директором «Кубапетролео» Раулем Пересом де Прадо. Стороны обсудили вопросы, касающиеся ближайших перспектив в области реализации проектов по Блоку L и месторождению Бока де Харуко. Особое внимание в очередной раз было обращено на строгое соблюдение мер по обеспечению безаварийной работы и выполнению экологических требований при бурении поисковой скважины на шельфе. Глава «Зарубежнефти» заверил кубинских партнеров, что компанией предпринимаются все необходимые усилия для того, чтобы не допустить чрезвычайных ситуаций в ходе ведения работ на шельфе; в наличии имеются оборудование и материал для ликвидации аварий, как того требуют соответствующие документы. Он также сообщил, что согласно утвержденному графику прибывшая на кубинский шельф платформа «Сонга Меркур» должна начать бурение поисковой скважины в начале декабря с.г.

Н.Г. Брунич также посетил порт Матансас, где находится береговая база и сосредоточены материалы и механизмы для обеспечения бурения скважины. Он осмотрел площадки с грузами, офисные и бытовые помещения, обсудил производственные вопросы с руководителями и специалистами подрядных российской и кубинской компаний.

В ближайшие 3-5 лет черноморские курорты Краснодарского края станут центром яхтенного туризма, сообщает сайт администрации Кубани со ссылкой на губернатора края Александра Ткачева.

"Для нас это не только престижно, но и важно в экономическом смысле, - сказал губернатор. – Яхты, которые сегодня находятся за границей, потому что нет места для стоянки в России, будут здесь, у нас. Плюс, наши курорты будут открыты для популярного во всем мире туризма на яхтах".

Открытие черноморских берегов для яхтенного туризма автоматически дает региону новую точку роста. Приток инвестиций и отдыхающих, строительство новых гостиниц и ресторанов, создание сотен рабочих мест.

На Черноморском побережье будет создана сеть современных яхтенных марин. Первые из них с хорошим уровнем сервиса появятся в Сочи – в Имеретинской долине и Центральном районе. Затем марины будут построены в Геленджике, Анапе и Туапсинском районе.

Одновременно идет работа по улучшению законодательной базы, чтобы она способствовала развитию яхтенного бизнеса.

Также в олимпийской столице строится полноценный морской пассажирский порт, способный принимать все типы круизных лайнеров, в том числе и океанские. Строительство планируется завершить летом следующего года.

Пограничники и таможенники задержали в пункте пропуска через госграницу "Советская Гавань" Хабаровского края судно под флагом Союза Коморских островов, на котором пытались незаконно вывезти из РФ 170 тонн нефтепродуктов, сообщает во вторник пограничное управление ФСБ по Хабаровскому краю и Еврейской АО.

"В ходе осмотра заграничного судна Ledy Fox (флаг Союз Коморы), отправлявшегося в порт Тайсанг (КНР), были выявлены умело оборудованные тайники с нефтепродуктами. В четырех емкостях, не внесенных в технологическую схему, находилось более 100 тонн дизельного топлива и около 70 тонн мазута", - сообщается в информации

Сумма предотвращенного ущерба составляет более 3,5 миллиона рублей.

"Изъятый груз передан сотрудникам таможенного поста для проведения дальнейшего разбирательства и принятия процессуального решения", - сообщает ведомство.

Дви­жение гру­зови­ков по МКАД в днев­ное вре­мя (с 7:00 до 22:00 мск) бу­дет зап­ре­щено с 1 мая 2013г. Как со­об­щи­ли в пра­витель­стве Моск­вы, со­от­ветс­тву­ющее пос­та­нов­ле­ние под­пи­сал мэр сто­лицы Сер­гей Со­бя­нин.

Сог­ласно до­кумен­ту, зап­рет бу­дет ка­сать­ся лю­бого гру­зово­го ав­тотранс­пор­та с раз­ре­шен­ной мак­си­маль­ной мас­сой свы­ше 12 т.

Кро­ме то­го, в до­кумен­те от­ме­ча­ет­ся, что с 1 фев­ра­ля 2013г. до 1 мая 2013г. вво­дит­ся зап­рет на дви­жение по МКАД с 7:00 до 22:00 мск тран­зитно­го ав­тотранс­пор­та с раз­ре­шен­ной мак­си­маль­ной мас­сой свы­ше 12 т. В до­кумен­те разъ­яс­ня­ет­ся, что тран­зитный гру­зовой ав­тотранс­порт - гру­зовое транс­пор­тное средс­тво, сле­ду­ющее че­рез тер­ри­торию го­рода без осу­щест­вле­ния пог­ру­зоч­но-разг­ру­зоч­ных опе­ра­ций на тер­ри­то­рии сто­ли­цы.

Де­пар­та­мент транс­пор­та и раз­ви­тия до­рож­но-транс­пор­тной инф­рас­трук­ту­ры го­рода Моск­вы впра­ве при­нимать ре­шения о вве­дении до­пол­ни­тель­ных вре­мен­ных ог­ра­ниче­ни­ях или прек­ра­щени­ях дви­жения гру­зовых транс­пор­тных средств в це­лях умень­ше­ния выб­ро­сов вред­ных (заг­рязня­ющих) ве­ществ в ат­мосфер­ный воз­дух в пе­ри­од воз­никно­вения неб­ла­гоп­ри­ят­ных при­род­но-кли­мати­чес­ких ус­ло­вий, в пе­ри­од по­вышен­ной ин­тенсив­ности дви­жения транс­пор­тных средств на­кану­не не­рабо­чих празд­нич­ных и вы­ход­ных дней, в не­рабо­чие празд­нич­ные и вы­ход­ные дни, а так­же в ча­сы мак­си­маль­ной заг­руз­ки улич­но-до­рож­ной се­ти, от­ме­ча­ет­ся в до­ку­мен­те.

На­пом­ним, сей­час в днев­ное вре­мя зап­ре­щено дви­жение ав­тотранс­пор­та гру­зоподъ­ем­ностью бо­лее 1 т в пре­делах Треть­его транс­пор­тно­го коль­ца, а так­же про­езд гру­зови­ков с раз­ре­шен­ной мак­си­маль­ной мас­сой свы­ше 7 т в пре­делах Мос­ковс­кой ок­руж­ной же­лез­ной до­ро­ги.

Россия. ЦФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 20 ноября 2012 > № 691564

Джурджулештский порт воспринимается руководителями соседних стран, как серьезный конкурент портов в Галац (Румыния) и Рени (Украина). Главы названных государств попытались убедить Молдову отказаться от его строительства. Об этом третий президент страны, председатель Партии коммунистов Владимир Воронин заявил в эфире программы PRIMETIME.

"Когда мы начали строительство этого порта Ион Илиеску, президент Румынии, связался со мной и спросил, зачем нам этот порт, зачем нам нужно столько в него инвестировать? Илиеску предложил мне договориться, и Румыния оказывала бы нам морские услуги через порт в Констанце и через другие порты Румынии",- рассказал третий президент Молдовы.

По его словам, так же поступил и президент Украины того времени Леонид Кучма. "Президент Украины пообещал услуги порта Рени по приемлемому тарифу",- отметил Владимир Воронин.

Гость передачи подчеркнул, что строительство этого порта было стратегическим для нашей страны. "Порт, которым обладает государство, и выход к морю – это стратегические вопросы. Молдова стала морской страной, благодаря этому порту",- подчеркнул Воронин.

Джурджулештский порт в устье Дуная был сдан в эксплуатацию 17 марта 2009 года. До этого в порту вступил в действие зерновой терминал с пропускной способностью в 3 тыс тонн в день. Международный Джурджулештский порт обладает статусом Свободной экономической зоны.

Все три части будут государственными предприятиями. Реорганизация порта планируется в исполнение Закона Украины "О портах". Вместо одного предприятия станет три, начиная с 14 июня 2013 года. Об этом рассказал и.о. начальника КМТП Алексей Шацких."Закон "О портах", принятый Верховной Радой Украины, предусматривает реорганизацию порта. Сегодняшнее государственное предприятие Керченский торговый порт функционально будет разделено на три государственных предприятия. Первое госпредприятие - капитания порта, второе госпредприятие - филиал морской администрации (предприятие, на котором будут числиться причалы, то что относится к порту, к обслуживанию, сохранению, развитию самой портовой структуры), и третье госпредприятие - стивидорная компания "Порт" (это предприятие будет заниматься сугубо переработкой грузов).

Сейчас порт готовится к выполнению закона, дата применения закона - 14 июня 2013 года", - рассказал и.о. начальника порта.

"Керченский торговый порт имеет хорошее финансовое положение и не имеет никаких долгов. Ситуация в порту на четверку. Это мое субъективное мнение", - отметил Алексей Шацких.

Приказ об увольнении начальника Керченского морского торгового порта уже подписан в Министерстве инфраструктуры, ообщил и.о. начальника КМТП Алексей Шацких.

"Согласно этому приказу Мирослав Халик будет уволен в первый же день после выхода на работу. Этим же приказом Министерство инфраструктуры назначило меня исполняющим обязанности начальника порта до тех пор, пока вопрос по Халику не будет решен. Сейчас начальника порта Мирослава Халика уволить невозможно, т.к. он находится на больничном.

Халик не ходит на работу с 29 октября. При этом его больничный никто не видел. О том, что начальник порта болен, он сообщил в телефонном режиме", - заявил Алексей Шацких.

При этом накануне на электронную почту ТРК "Бриз" с адреса [email protected] пришло письмо следующего содержания:

"В ГП КМТП опять перестановки. Начальника ГП КМТП Халик М.А. пытаются снять, есть приказ о снятии, но сам Халик прячется на больничном. Его команду (всех замов) в порт не пускают, угрожают, требуют писать заявления на увольнение. Власть в свои руки взял первый зам. начальника Шацких А.А. и устроил репрессии. Хаос в порту продолжается, что негативно сказывается на работе порта в целом. Такого беспредела давно не было".

ТРК "Бриз" попросила Алексея Шацких прокомменитировать данную информацию.

И.о. начальника порта сообщил, что из пяти заместителей постоянно на работе находятся три человека. Еще один из заместителей, Анатолий Турченко, находится на больничном, а пятый заместитель три дня назад ушел на пенсию по возрасту. По информации Алексея Шацких, распоряжений о том, чтоб не пускать кого-либо на работу руководство порта не давало и не дает. В тоже время и.о. начальника порта сообщил, что вместе с Халиком на больничный ушли еще пять человек.

"Я просто распорядился, чтоб охрана доложила мне или моему заместителю по безопасности, когда кто-нибудь из них появится на работе" - сообщил Алексей Шацких.Напомним, Мирослав Халик перестал регулярно появляться на своем рабочем месте еще несколько месяцев назад. По информации наших источников, его исчезновение было связано с расследованием уголовного дела о незаконной добыче песка на озере Донузлав. Дело было возбуждено в отношении служебных лиц ГП "Евпаторийский морской торговый порт". В тот период, которым занимается следствие, Мирослав Халик как раз и руководил Евпаторийским портом.

При этом 14 августа 2012 года на сайте ЦИК появилось сообщения, что Мирослав Халик зарегистрировался для участия в выборах народных депутатов Украины по округу Керчи, как самовыдвиженец. С этого момента он взял длительный отпуск, чтобы участвовать в предвыборной компании. Примечательно, что Анатолий Турченко, который является заместителем Мирослава Халика, также баллотировался в народные депутаты по мажоритарному округу Керчи от Народной партии.

В Росрыболовстве рассчитывают, что открытие крупнейшей в стране базы приведет к снижению цен на рыбу и другие скоропортящиеся продукты, пишут Известия.

Минсельхоз готов поддержать российско-испанский проект строительства в Подмосковье крупного оптово-логистического центра по торговле морепродуктами. Об этом заявил глава Минсельхоза Николай Федоров на встрече с послом Испании Хосе Игнасио Карбахалем 23 октября. По данным "Известий", стоимость проекта оценивается в $200 млн, источники финансирования пока не определены. К проекту планируется подключить и испанскую госкомпанию Mercasa - с ее помощью создадут национальную сеть оптово-логистических центров во всех крупных городах России. Представители торговых сетей не верят в успешность проекта, подчеркивая, что имеют собственные логистические центры и не нуждаются в госпосреднике.Инициатором проекта строительства в Подмосковье крупного оптово-логистического центра на 250-400 га считает себя руководитель ФГУП "Нацрыбресурсы" Станислав Стандрик. По его словам, еще в апреле ФГУП подписало первый меморандум о сотрудничестве с компанией Mercasa, под управлением которой находится крупная сеть оптово-логистических центров в Европе. В будущем с испанскими партнерами предполагается заключить договор о предоставлении услуг по проектированию и строительству логистического центра.

- Вместе с Минсельхозом, Росрыбловством, компанией Mercasa и вице-губернатором Московской области мы планируем создать рабочую группу и определить "дорожную карту" проекта, - заявил Стандрик, который рассчитывает на госфинансирование проекта.

В администрации Подмосковья подтвердили, что работают над предложением.

- В настоящее время руководство Московской области действительно прорабатывает разные варианты создания современных оптово-логистических продовольственных центров, ведем переговоры с инвесторами. Что же касается ФГУП "Нацрыбресурсы", то с ними мы еще в начале пути, с ними состоялись только первые переговоры, - пояснила "Известиям" советник губернатора Подмосковья Мария Китаева. В подмосковной администрации скептически относятся к реализации проекта за госсчет и надеются, что он будет реализован на средства инвесторов.

Независимо от источника финансирования, главной проблемой, с которой предстоит столкнуться разработчикам проекта, станет поиск места для будущего комплекса. Проект требует свободного участка в 250-400 га, обеспеченного соответствующей транспортной инфраструктурой. Центр должен принимать в сутки несколько тысяч большегрузных автомобилей, десятки железнодорожных вагонов. Кроме того, необходимо предусмотреть наличие поблизости аэропорта, поскольку значительная часть морепродукции доставляется с Дальнего Востока самолетами, поясняют в "Нацрыбресурсах". Участка, который удовлетворял бы всем этим условиям, в Подмосковье нет.

Предполагается, что новый комплекс будет разделен на кластеры: рыбная продукция, овощи, фрукты, мясо-молочные продукты, цветы и т. д. В Испании на площадках Mercasa осуществляется оборот и нескоропортящихся товаров - вина, соков и консервов. Во избежание монополизации рынка ни одной компании не будет разрешено занимать более 7% торговых площадей в одном продовольственном сегменте. На базе центра также планируется создать производственный кластер, который будет обеспечивать предпродажную подготовку продукции, рассказали представители "Нацрыбресурсов".

В Росрыболовстве утверждают, что логистический центр решит главную проблему рыбной отрасли - несовершенство товаропроводящих цепочек. В ведомстве рассчитывают, что реализация проекта обеспечит снижение цен на рыбу и другие морепродукты в московском регионе.

- Основным источником рыбо- и морепродуктов России является ее Дальний Восток, на который приходится свыше 70% ресурсной базы, в то время как основные потребители этой продукции находятся в Европейской части нашей страны. Сезонность промысла, несовершенство инфраструктуры портов, нехватка складских помещений и наземного транспорта приводят к огромным логистическим издержкам. По дороге к рыбной продукции "прилипает" слишком много посредников, которые оказывают значительное влияние на цены, - поясняет помощник руководителя Росрыболовства Борис Максимов, по словам которого, конечная цена не только на рыбу, но и на другие скоропортящиеся товары сейчас завышена на 20-30%. Благодаря логистическому центру производители получат возможность прямого доступа к конечному потребителю их продукции, что должно привести к заметному снижению цен.

Представители отрасли не разделяют оптимизма Росрыболовства. Управляющий партнер сетей "ГастрономчикЪ" и "Марка", бывший директор сети "Пятерочка" в Москве Дмитрий Потапенко уверен, что появление государственного оптово-логистического комплекса никак не отразится на ценах.

- Никакого снижения цен на 20-30% там не будет. Сам проект очень дорогой. И у "Магнита", и у "Пятерочки" есть собственные логистические центры. У нас восемь собственных складов, зачем нам пользоваться услугами этого государственного посредника? Сегодня все ритейлеры работают напрямую с производителями, и к посреднику они будут обращаться, только если их заставят, - поясняет Потапенко.

Руководитель НП "Проект национального развития", бывший руководитель департамента внешнего долга Минфина Андрей Черепанов полагает, что у инициаторов проекта "завышены аппетиты" - логистический центр крупной торговой сети стоит в разы дешевле. Максим Клягин из УК "Финам-Менеджмент" также скептически оценивает перспективы гоcфинансирования коммерческого проекта, признавая, что сама идея строительства государственного оптово-логистического центра может заинтересовать ритейлеров, так как теоретически снижает их логистические издержки. Впрочем, аналитик сомневается в том, что проект строительства подобного центра за государственный счет дойдет до стадии практической реализации.

Строительство центра за госсчет как минимум противоречит взятому правительством курсу на сокращение госсектора в экономике. Перспективы строительства центра за счет инвесторов также вызывают вопросы - громкие заявления чиновников о поддержке проекта, как правило, свидетельствуют о том, что с коммерческой точки зрения он интереса не представляет. Если же правительству Подмосковья удастся предложить инвесторам интересные условия, то проект, скорее всего, будет реализован и без поддержки Минсельхоза.

Испания. ЦФО > Рыба > trans-port.com.ua, 20 ноября 2012 > № 691552

Укрзализныця погрузила рекордное суточное количество вагонов-зерновозов - 1626. Об этом сообщил заместитель начальника Главного управления перевозок Укрзализныци Владимир Петренко. "За всю историю Укрзализныци - это безусловный рекорд. В этом году мы грузили в среднем по 1234 вагоны-зерновозы в сутки, что на 11% больше прошлогодних темпов", - сообщил Петренко.

Рабочий парк зерновозов Укрзализныци на сегодня составляет 8650 вагонов. Однако более 20% инвентарного парка зерновозов находится за пределами Украины, а поскольку вагоны имеют юридический статус вагонов инвентарного парка, то Укрзализныця не имеет никаких реальных рычагов на ускорение процесса возвращения зерновозов в Украину. Поэтому в ближайшее время ожидать этих вагонов бесполезно. Как правило, инвентарный подвижной состав возвращается в таком состоянии, что требует капитального ремонта. Укрзализныцей постоянно проводится работа по возвращению зерновозов на Украину из-за введения режима срочного возврата.

Однако и этого количества зерновозов вполне достаточно, чтобы перевезти заявленные к перевозке зерновые грузы при отсутствии ажиотажного спроса, плановой работе и соблюдении грузовладельцами нормативных сроков погрузки-выгрузки. "Ситуацию усложняет еще довольно распространенное со стороны зернотрейдеров нарушение сроков погрузки-выгрузки. В результате дефицитный подвижной состав простаивает, ожидая машины с зерном, потом простаивает, ожидая корабли в портах, превращаясь в мобильные склады на колесах. При условии лучшей организации погрузки-выгрузки со стороны грузовладельцев - нынешней количества зерновозов Укрзализныци в этом году всем бы хватило ", - пояснили в Главном управлении перевозок.

Время, из-за внешних факторов последнее время сложился ажиотажный спрос на вагоны-зерновозы со стороны зернотрейдеров. В сложившейся ситуации Укрзализныця прилагает максимум усилий для обеспечения всех предприятий вагонами под погрузку и всегда готова к сотрудничеству. Так, дополнительно в связи с ростом заявок на перевозку зерновых грузов, в т.ч. продуктов их переработки предприятиями Украины, Укрзализныцей с 25.09.2012 введено временное ограничение на погрузку груза, кроме зерновых грузов, жмыха, комбикормов, шрота и жома в вагоны-зерновозы инвентарного парка. Кроме того, предложено отправление шелухи подсолнечных гранулированного путем его перевозки в полувагонах с упаковкой "биг-бэг" для уменьшения дефицита подвижного состава вагонов-зерновозов. Как пример, в октябре на экспорт отгружено шелухи подсолнечных гранулированного в альтернативном подвижном составе - всего 1069 вагонов.

Зерновозы - подвижной состав сезонного пользования, в некоторые периоды вагоны пользуется ажиотажным спросом, а потом простаивают. Железная дорога же несет расходы на их обслуживание в течение года. "Зернотрейдеры заинтересованы в ведении своего бизнеса с максимальной рентабельностью, всегда активно обвиняют железную дорогу, требуя от железнодорожников предоставлять их под погрузку немедленно, в большом количестве, нарушая при этом планы и предыдущие запросы. При этом не спешат инвестировать в необходимый подвижной состав. А уровень тарифов Укрзализныци - дешевый, не содержит инвестиционной составляющей, которую мы могли направлять на обновление подвижного состава ", - заявили в Главном коммерческом управлении Укрзализныци.

В частности, с октября 2008 общий уровень тарифов на внутренние грузовые перевозки железнодорожным транспортом остается неизменным. Только в марте 2011 года было проведена индексация тарифов на экспортно-импортные грузовые железнодорожные перевозки на 2,2% ежемесячно до конца года. При этом, тарифы же на перевозку зерновых грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины остались без изменений. Даже с учетом индексации тарифов на перевозку экспортного зерна уровень украинского железнодорожных тарифов по состоянию на октябрь 2012 года на расстояние 500 км составляет 11,93 долл. США за 1 тонну. Для сравнения: стоимость перевозки 1 тонны экспортного зерна железными Российской Федерации составляет 15,97 долл. США, стран Европы - от 27,93 до 59,75 долл. США за 1 тонну.

Львиная доля объемов зерновых грузов перевозится именно на экспорт и цены на зерно, как впрочем, и услуги портов, определяются в дол. США. Поскольку железнодорожные тарифы на перевозки грузов определяются в национальной валюте, железной дороги, начиная с 2008 года, ощутили на себе всю тяжесть девальвационного прессу. Так, стоимость перевозки железнодорожным транспортом 1 тонны зерновых на экспорт в долларовом эквиваленте с 2008 по 2010 год уменьшилась на 36,7%, с 2008 до настоящего времени - на 22%. Транспортная составляющая в тарифе экспортного зерна незначительно и в настоящее время составляет 4,3%, что по сравнению с 2008 годом меньше на 39,6%.

По прогнозным расчетам вагонный парк зерновозов будет сокращаться в силу физического износа подвижного состава. В частности, в 2013 году дефицит зерновозов составит 2000 шт., в 2014 году дефицит составлять около 4,5 тис.зерновозив, до 2015 года для удовлетворения потребностей экономики страны не хватает более 7,5 тысяч зерновозов.

Справка.

Объемы перевозок экспортного зерна составляют 16783000 тонн - 14,3% от общего объема перевозок, по сравнению с прошлогоднего составляет 211,7%.

Во внутреннем сообщении объемы перевозок зерна и продуктов помола за 10 месяцев текущего года составили 1511000 тонн - 0,8% от общего объема перевезенных грузов, что на 28% меньше чем за аналогичный период 2011 года.

С первого декабря 2012 г. ЗАО "Евросиб-Логистика" запускает новый сервис по доставке контейнеров в составе контейнерного поезда из морского порта Котка (Финляндия) в Москву, Московскую область и обратно.

Регулярность отправок в рамках нового контейнерного сервиса - 10 дней. Доставка контейнеров с момента погрузки на поезд в Котке и до получения груза в Москве займёт не более пяти суток: транзитное время Steveco - "Экодор" составит трое суток, таможенное оформление, которое производится прямо на таможенном посту терминала "Экодор", займёт одни сутки, доставка по Москве растаможенного контейнера автотранспортом силами ЗАО "Евросиб-Логистика" будет произведена в течение одних суток.

Старт сервиса запланирован на 1 декабря 2012 г. К перевозке принимаются грузы в 20-футовых и 40-футовых контейнерах. Платформы обеспечивает ЗАО "Евросиб СПб - ТС".

Коммерческий директор ЗАО "Евросиб-Логистика" Сергей Мухин: "У нового сервиса два ключевых преимущества - это гибкие возможности таможенного оформления груза (хранение на складе СВХ и выпуск) и фиксированный график движения контейнерного поезда. Ставка может быть зафиксирована на целый квартал. В результате клиент сможет планировать импорт грузов в Россию и обеспечивать приход контейнеров в порт Котка чётко под каждый из наших поездов. Отмечу, сервис будет удобен для клиентов, перевозящих тяжёлые грузы. Немаловажно и то, что новый сервис позволит избежать простой груза на пунктах пропуска через границу.

В наших планах - расширение границ сервиса, его подведение под крупный мультимодальный проект комплексного сервиса Шанхай-Москва, где мы будем обеспечивать ещё и морской фрахт. В более краткосрочных планах - доведение количества отправок Котка-Москва-Котка до двух раз в неделю".

Дополнительная информация:

ЗАО "Евросиб-Логистика" специализируется на мультимодальных перевозках различных грузов, включая проектные перевозки негабаритных грузов. Компания хорошо известна на рынке благодаря успешной разработке и внедрению наиболее перспективных решений в области мультимодальной логистики. География перевозок компании включает Россию и СНГ, а также Европу, Китай, Южную Коре

Глава «НОВАТЭКа» информировал Президента о работе компании на внутреннем рынке газа, в частности о ходе реализации проекта «Ямал СПГ».

* * *

В.ПУТИН: Леонид Викторович, известно, что наши атомные ледоколы осуществляют проводку нашего судна с норвежским грузом (это сжиженный природный газ) в Корею. Вообще в этом году по Северному морскому пути перевезено рекордное количество груза, и имеет место рекордно длинная навигация. То, что наше судно, наш ледокол – это хорошо, но у меня в этой связи вопрос: как реализуется, как идёт работа по нашему проекту «Ямал СПГ»?

Л.МИХЕЛЬСОН: Владимир Владимирович, всё идёт по плану. Партнёр надёжный – правда, с небольшим процентом (участие «Total» – на 20 процентов), но самое главное, что всё идёт по плану. Мы практически закончили предварительное проектирование FEED, отдали проект на экспертизу. «Главгосэкспертиза», экологическая экспертиза – работа идёт с ними продуктивная, спасибо им. Мы в течение месяца ждём от них результатов.

Идёт тендер на EPC-контракты. Все предложения мы должны получить где-то в первой декаде декабря, и у нас будет практически вся необходимая информация и разрешения для рассмотрения инвестиционного решения.

В.ПУТИН: Я обращаю внимание на то, что ваша компания вместе с «Газпромом», точнее с «Газпромэкспортом», должна провести необходимую работу, связанную с предварительным заключением контрактов на поставку этого продукта основным партнёрам за рубежом, имея в виду, что мы знаем с Вами, как осуществляется работа подобного рода, и инвестиции можно привлекать только под имеющиеся контракты (не только, конечно, но главным образом). Поэтому надеюсь, что, здесь от вас меньше всего зависит, но тем не менее вы вместе с «Газпромом» эту работу проведёте в самое ближайшее время.

Л.МИХЕЛЬСОН: Мы провели большие роуд-шоу на всех рынках, имеем предварительные предложения. Вот когда будут окончательные предложения от ЕРС-контракторов, когда мы уже гарантированно сможем назвать срок заливки первого танкера, мы уже выйдем на подписание контрактов на реализацию. Там есть небольшие технические вопросы, связанные с нашим законодательством, для того, чтобы открыть проектное финансирование. Я бы потом, может быть, ещё как-то письменно доложил по этому вопросу.

Но самое главное – то, что мы идём в графике. И, что очень важно, те поручения, которые были в постановлении в декабре месяце 2010 года, спасибо громадное за работу Минтранса, всех других ведомств, – всё тоже идёт по плану.

Начались работы по созданию порта. Мы строим аэропорт в посёлке Сабетта. Заключён контракт на строительство первого нового атомного ледокола. Поддержка государства этому проекту – всё, как в постановлении было, всё исполняется.

В.ПУТИН: Я недавно обсуждал эту проблему с руководством «Газпрома» и полагаю, что можно было бы расширить возможности будущего порта, имея в виду, что он вполне мог бы быть многопрофильным. Я Вас прошу вместе с коллегами проработать этот вопрос – и соответственно с Министерством транспорта.

Л.МИХЕЛЬСОН: Мы рассматривали вопрос, как в принципе всё-таки сделать инвестиционный проект строительства железной дороги: от газпромовской до Бованенково – отвод на Сабетту. И даже менее вопрос, где взять инвестиции, а более вопрос тарифов, вопрос того, чтобы был единый тариф и за все перевозки отвечало РЖД. Вопрос реальный. Если там будет железная дорога, то это будет многопрофильный порт.

В.ПУТИН: Так и нужно делать. Тем более что государство так или иначе всё равно будет вкладываться в канал, который будет подходить к порту. Надо, чтобы каждый рубль, который будет вложен, использовался наиболее эффективно.

Л.МИХЕЛЬСОН: Конечно.

В.ПУТИН: Как у вас ситуация на внутреннем рынке?

Л.МИХЕЛЬСОН: На внутреннем рынке хорошо развиваемся. В этом году реализовываем где-то более 60 миллиардов кубов газа. На следующий год у нас план (с теми докупками, которые делаем у СИБУРа) – где-то порядка 70 миллиардов кубов газа будет реализовано.

Когда мы выбирали самых хороших потребителей, наверное, это было не совсем правильно. Два года назад мы изменили эту стратегию и сейчас работаем, как и «Газпром», по региональному принципу: взяли практически всю Челябинскую область, рассматриваем другие области: и ЖКХ, и население, – и сейчас рассматриваем вопросы развития ГРО, развития новых потреблений.

Но с чем столкнулись, Владимир Владимирович: сегодня нижний, так сказать, – не газпромовский высокого давления, а нижний уровень нашего газового рынка ещё работает по постановлениям, которые принимались 20 лет назад, которые совершенно не отвечают сегодняшней действительности: всякие согласования, получение топливных режимов. Если небольшие [предприятия], средний бизнес, мелкий бизнес: хотят получить газ – они тратят от полутора до трёх лет. И, если можно, мы бы дали свои предложения, как можно изменить это и ускорить развитие этого небольшого внутреннего рынка. У нас, по-моему, потребление более 10 тысяч кубов в год требует получения топливного режима в Минэкономики.

В.ПУТИН: Предложения свои изложите на бумаге, и потом я попрошу коллег в Министерстве энергетики поработать вместе с Вами и с «Газпромом».

Л.МИХЕЛЬСОН: Спасибо, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Договорились.

В знаменитом мегаполисе и городе карнавалов Рио-де-Жанейро в этом месяце появилась новая обзорная экскурсия, знакомящая с влиянием афробразильцев на современный облик и культуру Рио-де-Жанейро. Стоит отметить, что уже на рубеже XIX-XX вв. Рио-де-Жанейро называли "Маленькой Африкой" из-за большой концентрации здесь чернокожих выходцев из Африки. В маршрут историко-археологического наследия выходцев из Африки вошли шесть исторических мест в кварталах Санту-Кристу (Santo Cristo), Сауде (Saude) и Гамбоа (Gamboa).

Длиной более 1,2 километра, туристический маршрут создан при активной поддержке местных жителей и религиозных общин в рамках программы Porto Maravilha Cultural, чьей целью является сохранение объектов культуры Рио-де-Жанейро. Программа реализуется одновременно с усилиями по реконструкции портовой зоны города, предпринимаемыми городскими властями последние два года.

Его главной достопримечательностью стала пристань Каиш-ду-Валонгу (Cais do Valongo) в порту Рио-де-Жанейро – через нее в период с 1769 по 1830 гг. прибыли в Бразилию из Африки более 500 тыс. рабов. Построенная в качестве альтернативы главной пристани того времени, которая располагалась прямо напротив императорского дворца Paco Imperial, пристань Каиш-ду-Валонгу в скором времени стала площадкой оживленной работорговли.

В 1843 году, когда работорговля была несколько ограничена, на месте Каиш-ду-Валонгу была построена "Императорская пристань" (Cais da Imperatriz), специально к прибытию Тересы Кристины из династии Бурбонов, будущей императрицы и жены императора Дона Педро II. В начале XX века следы пристани окончательно стерлись в результате обширной городской реформы.

Похороненная на протяжении 150 лет, пристань Каиш-ду-Валонгу (Cais do Valongo) недавно была восстановлена. После долгого процесса раскопок, она превратилась в памятник истории под открытым небом. Исследования археологов также открыли участок мощеной камнями дороги, по которой тысячи рабов сделали первые шаги по земле Бразилии. По мнению историков, прежние власти преднамеренно уничтожали пристань Каиш-ду-Валонгу, желая вычеркнуть из истории страны период повсеместного использования труда чернокожих рабов. До сих пор немногие жители Рио-де-Жанейро знают о прошлом этого прибрежного района города. Во время раскопок также были найдены 5 артиллерийских орудий, многочисленные предметы быта того времени и религиозные амулеты. В дальнейшем планируется открытие экспозиции, посвященной пристани Cais do Valongo.

Менее чем в 200 метрах от пристани Каиш-ду-Валонгу расположены еще два интересных места, вошедшие в новый туристический маршрут. Ларгу-ду-Депозиту (Largo do Deposito), ныне площадь Докеров (Praca dos Estivadores), до 1831 года являлось главным местом работорговли в Бразилии – здесь находились конторы оптовой торговли людьми.

Ландшафтная композиция "Висячие сады Валонгу" (Jardim Suspenso do Valongo) была построена в начале XX века в рамках плана городской реконструкции и благоустройства города архитектора Луиша Рея (Luis Rey). Они были призваны стереть память о находившихся здесь специальных "домах откорма", где недавно привезенные рабы откармливались и набирали вес, и, соответственно, рыночную стоимость, перед продажей. В то время здесь были выставлены 4 скульптуры каррарского мрамора из Дворца Императрицы – Марс, Церера, Венера и Юнона, увидеть которые сегодня можно в Городском Дворце (Palacio da Cidade).

Следующим пунктом маршрута стал культурный центр на улице Pedro Ernesto – Memorial Pretos Novos. Здесь находилось кладбище, где хоронились не выдержавшие суровых условий рабы. Массовое беспорядочное захоронение вывезенных из Африки людей было обнаружено в том месте только в 1996 году.

Далее маршрут проходит через Соленый камень Педра-ду-Сал (Pedra do Sal). Высеченные в скале в самом центре "Маленькой Африки" ступени уже в XVII веке стали местом встреч и простых развлечений выходцев из Африки. К началу XIX века Педра-ду-Сал становится важным центром черной культуры Рио-де-Жанейро: здесь собираются сторонники религии кандомбле (candomble), любители самбы и капоэйра. В первой половине прошлого века здесь выступали видные представители музыкальной афро-бразильской культуры Пишингуинья (Pixinguinha), Донга (Donga), Жуан-да-Байяна (Joao da Baiana) и Эйтор-душ-Празерис (Heitor dos Prazeres).

Последним пунктом маршрута в скором времени станет Культурный центр Жозе Бонифасиу (Centro Cultural Jose Bonifacio), крупнейший в Бразилии центр афро-бразильской культуры. В настоящее время здесь завершается процесс реконструкции.

Министр дорог и городского строительства Али Никзад на 10-ой международной конференции «Прибрежные районы и морские порты и сооружения» заявил, что в Иране программами развития охвачены 11 основных и около 60-ти малых морских портов и к концу выполнения 5-ой пятилетней программы развития страны (к началу 2016 года – п.п.) объем транзитных грузов, перевезенных морским транспортом, должен достигнуть 50 млн. т в год, сообщает агентство ИСНА.

По словам министра, с учетом необходимости развития прибрежных районов и морских портов и сооружений цель названной конференции состоит в обмене накопленным опытом в данной сфере, обсуждении последних научных достижений и налаживании сотрудничества между заинтересованными инстанциями. Все это позволит предпринять практические действия для выполнения поставленных задач.

Али Никзад подчеркнул, что морским запасам нефти и газа, а также продуктов питания альтернативы нет. Это известно во всем мире. Протяженность береговой линии в Иране составляет 5,8 тыс. км, и это имеет большое значение для страны.

По словам Али Никзада, средства, полученные от транзитных перевозок, могут быть сопоставимы с доходами от нефти, и это вполне реально.

Если прибрежные районы и морские порты получат должное развитие, объемы транзитных перевозок существенно увеличатся, и комбинированные перевозки с использованием железнодорожного и морского транспорта позволят достичь поставленные цели.

Али Никзад подчеркнул, что Организация портов и мореходства направит свои усилия на то, чтобы перевыполнить намеченные планы в области транзита.

Президент России Владимир Путин предложил главе НОВАТЭКа Леониду Михельсону проработать с коллегами и Минтрансом РФ вопрос о расширении возможностей будущего морского порта Сабетта, который строится в рамках проекта "Ямал СПГ", с тем чтобы сделать порт многопрофильным.

"Так и нужно делать, тем более что государство так или иначе все равно будет вкладываться в канал, который будет подходить к порту", - заявил Путин в понедельник на встрече с Михельсоном. "Надо, чтобы каждый рубль, который будет вложен, использовался наиболее эффективно", - добавил президент РФ.

"Мы рассматривали вопрос, как в принципе сделать инвестиционный проект строительства железной дороги - от газпромовской до Бованенково отвод на поселок Сабетта (рядом с которым и создается завод)", - сказал Михельсон.

"Это в большей степени даже не вопрос, где взять инвестиции, а вопрос тарифов, вопрос того, чтобы был единый тариф и за все перевозки отвечали РЖД ", - считает он. "Если там будет железная дорога, то это будет многопрофильный порт", - согласился глава компании.

В настоящее время на Ямале есть железная дорога до Бованенковского месторождения, а от него дорогу планируется продолжить до Харасавэйского месторождения. Михельсон и ранее говорил, что в этом случае есть возможность построить отвод в порт Сабетта протяженностью 200 километров. НОВАТЭК будет заинтересован в этом проекте при наличии сквозного тарифа на транспортировку.

В рамках проекта "Ямал СПГ" планируется разрабатывать Южно-Тамбейское газоконденсатное месторождение на Ямале и построить завод по сжижению газа. Акционеры ОАО "Ямал СПГ" - НОВАТЭК и французская Total - планируют в начале 2013 года приступить к разработке рабочей документации завода по производству сжиженного природного газа. Также проект предусматривает создание морского порта в поселке Сабетта, строительство танкерного флота ледового класса. Первый танкер из порта предполагается отправить в 2016 году.

Министерство энергетики и угольной промышленности назвало потенциальных поставщиков сжиженного природного газа в Украину.

Как пишет РБК-Украина со ссылкой на сообщение пресс-службы министерства, это страны Северной и Западной Африки (Египет, Алжир, Нигерия), Персидского залива (Катар) и Каспийского региона (Азербайджан, Туркменистан).

Если первые четыре страны входят в число крупнейших экспортеров сжиженного газа, то Азербайджан и Туркменистан пока только планируют начать поставки через грузинские порты.

Напомним, Украина начнет строительство СПГ-терминала 26 ноября. На первом этапе будет построен плавучий завод на 5 млрд кубометров газа. Он должен быть готов к 2016 году. В 2018 году планируется завершить строительство наземного терминала, что позволит Украине ежегодно принимать до 10 млрд кубометров сжиженного газа.

Терминал расположится в Одесской области в районе морского торгового порта "Южный". Стоимость строительства оценивается в 846 млн евро. Доля государства в этом проекте составит 25%. Основным финансовым инвестором строительства терминала сжиженного газа на первом этапе (строительство плавучей установки по регазификации) может стать компания Enagas, оператор газотранспортной системы Испании.

ГТСУ усилит контроль над транзитными грузами. Чтобы гарантировать доставку товара к таможне назначения и сохранность грузов на территории Украины, на транспортные средства будут устанавливаться электронные замки с функцией GPS-GSM-навигации. При отклонении транспорта от маршрута или превышении срока доставки перевозчик будет досмотрен в таможне назначения. Бизнес готов участвовать в проекте, если его освободят от необходимости предоставления финансовых гарантий государству за перемещение грузов в режиме транзита, пишет Коммерсант-Украина.Минфин предлагает использовать информационно-телекоммуникационные системы для обеспечения идентификации товаров, перемещаемых по территории Украины в таможенном режиме транзита. Ведомство разработало проект приказа о введении нового вида контроля над проходящим и внутренним транзитом - электронный замок с функцией GPS-GSM-навигации. Руководитель таможни сможет выборочно устанавливать его с нанесением пломбы на транспортное средство или его часть - контейнер, цистерну, и с помощью спутниковой связи отслеживать передвижение груза. Информация о маршруте будет поступать в департамент борьбы с контрабандой и таможенными нарушениями Гостаможни. При вскрытии электронного ключа или исчезновении сигнала таможенники должны выявить транспорт на местности.

В грузовой декларации будет указан срок доставки товара. По словам директора департамента таможенного контроля и оформления Гостаможни Сергея Семки, отклонение от этого срока на сутки определяет перевозчика в категорию рисковых, а значит, он будет досмотрен в таможне назначения. "Доступ к товару может быть обеспечен другими способами: механическое повреждение тента, снятие с петель дверей контейнера. Маячок крепится на трос, который идет по периметру тента. Его можно разрезать, не повредив пломбу, а потом обратно состыковать. На все это нужно время",- поясняет господин Семка. В случае аварии или форс-мажора, при которых произошла полная или частичная потеря груза, перевозчик должен подтвердить эти факты. Если груз доставлен без повреждений, таможня снимет электронный ключ.

Этот проект оплатит госбюджет, на него уже выделено 17 млн грн. Господин Семка ожидает к концу декабря завершения тендера на закупку 3 тыс. пломб. Гостаможня реализовала пилотный проект в 2011 году на поезде "Викинг", осуществляющем железнодорожные контейнерные перевозки. А одесская компания "Пласке" оснастила маячком контейнер, перемещающийся из Одесского морского порта в Клайпеду. По словам эксперта по таможенным вопросам Совета предпринимателей при Кабмине Игоря Соколова, такой вид контроля должен применяться к высоколиквидным и подакцизным товарам, относительно которых нарушения более вероятны. По оценке участников рынка, транзит является одной из форм контрабанды - 25-30% товаров, декларируемых в режиме транзита, остаются в Украине. По словам Сергея Семки, проблема псевдотранзита была решена несколько лет назад. Со временем, считает эксперт общественного совета при Гостаможне Юрий Колейников, электронный ключ можно применять к экспорту, чтобы избежать теневых схем при возмещении НДС.

По словам руководителя транспортно-экспедиционного департамента автотранспортной компании "Карго Сервис" Андрея Баранаева, проект будет интересен бизнесу, если транзитеров освободят от предоставления финансовой гарантии (является залогом вывоза транзитного товара). "Это значительные суммы, которые зависят от типа товара и размера пошлин",- говорит он. В Европе, Турции и Грузии, где GPS-GSM-навигация используется для отслеживания движения грузов, она выступает альтернативой финансовым гарантиям, утверждает сопредседатель таможенного комитета "Европейской бизнес ассоциации" Денис Шендрик.

В октябре 2012 г. на причалах ГП "Ильичевский морской торговый порт" было переработано 21,5 тыс. TEU, что на 2,6 тыс. TEU или на 13,9% больше, чем за предыдущий месяц.

Переработка контейнеров в ИМТП ведётся в рамках договора о совместной деятельности между компаниями "Контейнерный терминал "Ильичевск" и ГП "Ильичевский морской торговый порт".

Всего с начала года на причалах порта переработано 186,2 тыс. TEU.

Пропускная способность Ильичевского порта по перевалке контейнеров - 1,15 млн TEU. С 2007 года порт способен обеспечивать одновременный прием трех океанских контейнеровозов вместимостью свыше 5000 TEU, длиной до 300 м.

На предприятии "Контейнерный терминал "Ильичевск" работает 640 человек.

Напомним, с 16 февраля 2012 года компания "Контейнерный терминал "Ильичевск" (ранее предприятие "Укртрансконтейнер") приступила к оперированию контейнерным терминалом на основе договора о совместной деятельности. Все операции с контейнерами производятся на едином терминале с выполнением полного комплекса работ по перевалке, обработке, хранению и выпуску контейнеров.

В октябре оператор контейнерного терминала Одесского порта на Карантинном молу - компания ДП "ГПК-Украина" впервые за последние 4 года (начиная с кризисного 2009-го), переработала рекордное количество контейнеров - 32,2 тыс. TEU. По сравнению с октябрем 2011 г. рост составил 17%. Об этом сообщил коммерческий директор "ГПК-Украина" Рашид Буда.

Как заявил Р.Буда, такой высокий показатель достигнут не в результате привлечения новых линий, а только за счет постоянных клиентов, нарастивших объемы перевозок контейнеров. Среди них ведущее место занимает прямой сервис из Китая G-6, суда которого начали заходить в Одесский порт с мая нынешнего года.

Перспективы развития двустороннего сотрудничества в транспортной сфере обсудили посол Украины в Кении и Танзании Владимир Бутяга и заместитель министра транспорта Кении Али Хасан Джохо, передает Интерфакс-Украина со ссылкой на пресс-службу посольства Украины в Кении.

Речь шла о возможности привлечения украинских компаний к реализации инфраструктурных проектов в столице Кении, а также о масштабных транспортных коридорах в Восточной Африке, которые предусматривают строительство новой железнодорожной магистрали Момбаса-Найроби-Кампала и ряд международных проектов, связанных со строительством нового нефтепровода из Южного Судана в Ламу.

Замминистра транспорта Кении подтвердил, что страна заинтересована в покупке у Украины железнодорожных вагонов разных модификаций, портовых кранов, тяжелой автомобильной техники, городских автобусов повышенной вместимости и другой продукции по конкурентным ценам. Он также отметил возможность закупки украинских сухогрузных барж и контейнеровозов.

Для обсуждения конкретных вопросов о реализации достигнутых во время встречи договоренностей Джохо выразил намерение осуществить визит в Украину и провести переговоры с руководителями ПАО "Крюковский вагоностроительный завод", ГП "Черноморниипроект" (Одесса), групп компаний "Инкор" и "ЛОТ", холдинговой компании "АвтоКрАЗ".

Стороны также обсудили возможность подготовки кенийских специалистов в украинских высших учебных заведениях транспортного профиля.

Напомним, ранее Кения выразила заинтересованность к созданию на ее территории совместного предприятия с Крюковским вагонзаводом. В январе кенийская сторона также заявила о возможности привлечения украинских компаний к модернизации своих портов.

КАК АМЕРИКАНСКИЙ АКТ МАГНИТСКОГО ПОВЛИЯЕТ НА ЕВРОПУ

Палата представителей конгресса США уже на этой неделе рассмотрит "акт Магнитского" - закон о санкциях против российских чиновников, нарушающих права человека. Европейские политики и эксперты полагают, что это по меньшей мере подстегнет дискуссию о похожих санкциях со стороны Евросоюза

"Закон Магнитского" окончательно решено объединить в один пакет с решением об отмене поправки Джексона-Вэника, и уже в пятницу, как сообщает Рейтер, этот пакет может быть принят на пленарном заседании нижней палаты американского парламента.

В конце октября Европарламент принял уже третью резолюцию, в которой призвал исполнительную власть Евросоюза и входящих в него стран также ввести санкции против лиц из "списка Магнитского", то есть чиновников и сотрудников правоохранительных органов, предположительно причастных к аресту и смерти юриста Hermitage Capital Сергея Магнитского.

Одна из инициаторов этой резолюции, депутат Европарламента от Эстонии Кристийна Оюланд говорит, что сейчас в ЕС выжидают, какое именно решение примут Соединенные Штаты.

По мнению Оюланд, это решение даже само по себе, без отдельных санкций со стороны Европы, повлияет на контакты ЕС с Россией и ее "наказанными" чиновниками.

Юрист фонда Hermitage Capital Сергей Магнитский умер в ноябре 2009 года в больнице СИЗО "Матросская тишина". Его обвиняли в уклонении от уплаты налогов, однако, по словам представителей фонда, дело было сфабриковано российскими правоохранителями, желавшими скрыть крупные хищения бюджетных денег, расследованием которых занимался Магнитский.

Историческая осторожность

"Многое зависит от того, останутся ли в проекте финансовые санкции, как первоначально и планировалось. Если финансовые ограничения будут введены, то это уже автоматически повлияет на многие европейские банки, у которых есть партнеры или дочерние банки в США", - пояснила Оюланд bbcrussian.com

О перспективе введения собственных санкций странами Евросоюза Оюланд, впрочем, говорит предельно осторожно.

Проект "закона Магнитского" предусматривает запрет на въезд в США и замораживание счетов и активов не только 60 персон, перечисленных в известном "списке Магнитского": список планируется регулярно дополнять именами новых лиц, которых госдепартамент США обоснованно заподозрит в нарушении прав людей, борющихся со злоупотреблениями российских властей.

Эти имена за некоторыми исключениями планируется обнародовать. Кристийна Оюланд полагает, что многие страны ЕС не станут, в отличие от США, делать список открытым.

"В Евросоюзе все-таки 27 стран, и у каждой - свои исторически сложившиеся дипломатические традиции, и не всем может показаться приемлемым открытый список. Так, конечно, было бы лучше и яснее, но все же некоторые государства могут пожелать, чтобы список был закрытым", - сказала Оюланд Русской службе Би-би-си.

Интересы против принципов

Парламенты Нидерландов, Великобритании, Швеции и Польши тоже приняли резолюции, требующие от своих правительств ввести санкции в отношении России в связи с делом Магнитского, а парламенты Португалии, Франции, Испании и Латвии начали работу над аналогичными документами. По официально не подтвержденным данным, негласный запрет или по крайней мере ограничения на въезд чиновников из "списка Магнитского"

ввела входящая в ЕС Великобритания.

Исполнительные власти других стран, как и Евросоюза в целом, пока ведут себя крайне осторожно.

Многие российские политики и эксперты полагают, что страны ЕС не станут вводить против российских чиновников такие же санкции, как США, прежде всего из-за тесных экономических связей с Россией.

"Европарламент - очень крикливая организация и очень популистская. А что касается отдельных государств, то, может быть, кто-то и примет, но, мне кажется, большинство не будет принимать такого списка. Большинство государств тесно связано экономически и зависит от нас", - сказал bbcrussian.com специалист по отношениям России с ЕС, главный научный сотрудник Института Европы РАН Юрий Борко.

Кроме того, по мнению Борко, многим странам ЕС дело Магнитского просто не представляется таким уж важным.

Эксперт независимого Европейского совета по международным связям Яна Кобзова, напротив, не считает, что экономическая взаимозависимость России и Евросоюза помешает европейским странам ввести санкции против чиновников из "списка Магнитского".

Стимул для дискуссий

"Между "списком Магнитского" и экономическими связями ЕС с Россией, которые все еще до сих пор в основном основаны на импорте сырья, нет прямой связи. Такой шаг определенно повлияет на политические отношения Москвы с Брюсселем и с отдельными странами - но не на экономические", - сказала Кобзова Русской службе Би-би-си.

Яна Кобзова полагает, что решение США по крайней мере подстегнет дискуссию на эту тему в европейских странах и станет дополнительным аргументом для сторонников санкций против российских чиновников. "Я не уверена, что это обязательно приведет к принятию похожего "списка Магнитского" в ЕС, но оно станет дополнительным стимулом к дискуссии о том, какую позицию должна занять та или иная страна в деле Магнитского", - сказала Кобзова.

МИД России в ответ на американский "список Магнитского" в конце октября объявил об утверждении собственного списка граждан США, которых Москва обвиняет в нарушении прав россиян и отказывает им во въезде в страну. Имена из списка не называются.

Многие оппоненты российских властей высмеяли их намерение дать "симметричный ответ" на американские санкции, заявив, что это российские чиновники покупают недвижимость, держат деньги, дают детям образование и отдыхают в США и других западных странах. Американские же официальные лица - нарушают они чьи-либо права или нет - в массе не склонны держать деньги в Сбербанке и ездить купаться в Сочи

Швеция относится к числу тех стран Европы, где употребляется меньше всего антибиотиков. По статистике Европейского ведомства инфекционной защиты больше всего антибиотиков принималось на момент подсчетов в Греции. Греки в 2010 году принимали почти 40 суточных доз антибиотиков на тысячу человек. В Швеции эта цифра ниже 15.

Данные статистики показывают также, что в Греции, вместе с такими странами, как Румыния, Италия, Португалия и Венгрия, больше всего проблем с резистентными к антибиотикам бактериями. Тогда как такие бактерии, которые не поддаются лечению антибиотиками, встречаются значительно реже в Швеции и Норвегии.

В прошлом году в Швеции было использовано 64 тонны антибиотиков для лечения людей и 12 тонн - для лечения животных.

Источник: шведское информационное агентство ТТ.

В период с 8 по 15 ноября 2012 г экспортные цены на украинскую металлопродукцию по большинству позиций выросли, за исключением сортового и толстолистового проката. Об этом свидетельствуют данные ГП «Укрпромвнешэкспертиза» (УПВЭ).

Так, по данным УПВЭ, стоимость заготовки на условиях FOB Черное море выросла на 0,96% (+$5/т), до $525/т, арматуры — на 1,2% (+$7/т), до $590/т, катанки — на 1,7% (+$10/т), до $600/т, стоимость сортового проката ($635/т) осталась без изменений.

Цена на сляб по итогам минувшей недели выросла на 1,1% (+$5/т), до $445/т, горячекатаный рулон подорожал на 0,98% (+$5/т), до $515/т, холоднокатаный рулон — на 0,8% (+$5/т), до $605/т, стоимость толстолистового проката снизилась на 0,9% (-$5/т), до $550/т.

Запасы метпродукции в украинских портах за неделю выросли на 1,6% (на 26 тыс. т) до 1,653 млн. т, в том числе украинского производства — на 0,5% (на 6 тыс. т), до 1,134 млн.т.

В целом за последний месяц (с 18 октября по 15 ноября) стоимость заготовки на условиях FOB Черное море выросла на 4,4% (+$22/т), арматуры — на 4,4% (+$25/т), катанки — на 3,4% (+$20/т), стоимость сортового проката оставалась без изменений.

Сляб в этот период подешевел на 3,3% (-$15/т), толстолистовой прокат — на 1,8% (-$10/т), в свою очередь цена на г/к рулон выросла на 0,98% (+$5/т), на х/к рулон — на 1,7% (+$10/т).

В составе Национального теннисного центра России имени Хуана Антонио Самаранча планируется построить многофункциональный общественный торгово-рекреационно-деловой комплекс и Дворец тенниса. Градостроительно-земельная комиссия продлила срок реализации инвестконтракта по строительству объектов на Ленинградском шоссе, вл. 45-47 до конца 2015 года.

Как сообщили в Москомстройинвесте, инвестором выступит некоммерческая организация «Фонд развития тенниса в России». Планируется, что площадь каждого объекта составит порядка 15 - 16 тыс. кв. метров. Дворец тенниса будет включать спортивный комплекс теннисного клуба, гостиницу и открытый демонстрационный корт.

Сроки реализации проекта скорректированы, поскольку неоднократно переносились сроки строительства городских магистральных инженерных сетей и сооружений на территории, прилегающей к Химкинскому водохранилищу вдоль Ленинградского шоссе.

Сооружение коммуникаций связано с комплексным инженерным обеспечением всей территории вдоль Ленинградского шоссе, начиная от Северного речного порта и заканчивая водным стадионом «Динамо». Завершить строительство шести коммунальных объектов планируется до I квартала 2014 года.

С 10 ноября 2012 года молдавский национальный авиаперевозчик Air Moldova увеличил частоту полётов по маршруту Кишинев - Киев - Кишинев до пяти рейсов в неделю.

Рейсы будут выполняться ежедневно, за исключением субботы и воскресенья, на комфортабельном самолете Embraer -120. Продолжительность полета составляет 1 час 10 мин.

Стоимость авиабилета в одну сторону, включая все таксы и аэропортовые сборы, составляет от 93 Евро.

Введение дополнительных рейсов на маршруте вызвано растущим пассажирским спросом на данном направлении. Увеличение частоты полетов не только поможет удовлетворить растущий спрос на авиационные перевозки между Украиной и Молдовой, но и будет способствовать дальнейшему расширению экономических, туристических и культурных связей между двумя государствами.

Авиакомпания Air Moldova выполняет рейсы по 18 направлениям - Франкфурт, Бухарест, Стамбул, Лиссабон, Мадрид, Лондон, Афины, Ларнака, Рим, Милан, Верона, Болонья, Париж, Дублин, Москва, Санкт-Петербург, Сургут и Киев, предлагая своим пассажирам два класса обслуживания - Бизнес и Эконом.