Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

За 10 месяцев текущего года отечественные аграрии экспортировали почти 1,16 миллиона тонн рапса на общую сумму более 711 млн. долларов США. Так, по сравнению с прошлым годом экспорт украинского рапса вырос на 465 тысяч тонн. Всего в этом году отечественные аграрии собрали почти 1,2 миллиона тонн этой культуры. Об этом сообщил Министр аграрной политики и продовольствия Николай Присяжнюк.

"В структуре экспорта отечественной продукции растениеводства значительная роль принадлежит масличным культурам, из которых стоит отметить динамику поставок на внешние рынки украинского рапса. Так, за 10 месяцев этого года аграрии экспортировали почти 1,16 миллиона тонн рапса, что на 465 тысяч тонн больше, чем в прошлом. Всего в 2012 году рапса экспортировано на сумму более 711 млн. долларов, что почти на 270 млн. долларов больше по сравнению с прошлым годом", - сказал Николай Присяжнюк.

Министр отметил, что, несмотря на неблагоприятные погодные условия, сельхозпроизводители собрали 1,2 миллиона тонн рапса, почти весь объем которого был экспортирован. По словам Николая Присяжнюка, в 2012 году Украина открыла для себя новые рынки для поставок этой культуры, например ОАЭ, Португалию, Италию.

"В этом году крупнейшими импортерами украинского рапса стали Польша - 304 тысячи тонн, Бельгия - 216 тысяч тонн, Франция - 183 тысячи тонн и Нидерланды - 180 тысяч тонн", - добавил Николай Присяжнюк.

Инвестиционный климат в портовой отрасли Украины может значительно улучшиться - ведь теперь перед потенциальными и уже работающими в украинских портах инвесторами открываются еще более широкие перспективы работы и реализации амбициозных масштабных проектов в отрасли. Это стало возможным благодаря принятию на государственном уровне ряда решений, связанных с проведением коренных реформ в отрасли. Такое мнение высказали участники круглого стола "Новые возможности инвестирования в морские порты Украины" - эксперты и участники рынка, потенциальные инвесторы, представители юридических и консалтинговых компаний, аналитики, финансисты и др. Мероприятие проходило в Американской торговой палате в Украине 12 декабря 2012 года.

В частности, речь шла как о структурных реформах, которые ожидают отрасль, так и о введении в Украине совершенно новой для отечественных портов формы государственно-частного партнерства, которая уже успела подтвердить свою эффективность на практике успешно работающих мировых портов - концессии. О государственной политике в сфере концессионных процессов и отраслевые реформы участникам рассказал заместитель Министра инфраструктуры Дмитрий Демидович.

"В Черном море Украина не одна. У нас не остается времени для размышлений, необходимо привлекать инвесторов", - сказал он. Концессия же, по его мнению, является оптимальной формой для решения указанного вопроса. Подтверждением этому является и результаты проведенной аналитической работы, изучение международного опыта и рекомендации ведущих экспертов в мире в этой области, в частности всемирно известной консалтинговой компании "Roland Berger Consulting", которая примкнула к рабочей группе министерства при разработке концепции стратегии развития портовой отрасли.

"Сейчас Мининфраструктуры ведет активную работу по подготовке документов для реализации постановления Кабинета Министров Украины № 1055 "Некоторые вопросы предоставления в концессию объектов государственной собственности". Безусловно, необходимы доработки законодательства, но это не мешает реализовывать концессионные проекты в Украине", - отметил заместитель Министра инфраструктуры.

Конечно, действующее законодательство не совершенно и требует доработок и изменений, тем не менее, как отметили участники встречи, Правительство Украины и Мининфраструктуры принимают ряд активных мер в направлении реформирования отрасли и это важнейший шаг в укреплении конкурентных позиций страны на мировом рынке и развития морской отрасли Украины.

Путин поставил задачу обеспечить транспортную связанность всей российской территории.

"Нам нужен настоящий прорыв в строительстве дорог, - заявил он, выступая с посланием Федеральному собранию. - В предстоящее 10-летие необходимо, как минимум, удвоить объем дорожного строительства, есть разные оценки, но требование удвоения вполне корректно на этот счет"

Президент России Владимир Путин поставил задачу обеспечить транспортную связанность всей российской территории.

"Нам нужен настоящий прорыв в строительстве дорог, - заявил он, выступая сегодня с посланием Федеральному собранию. - В предстоящее 10-летие необходимо, как минимум, удвоить объем дорожного строительства, есть разные оценки, но требование удвоения вполне корректно на этот счет".

Важнейшим приоритетом является также развитие региональной авиации, продолжал президент, морских портов, северного морского пути, Транссиба, БАМа, других транспортных коридоров.

"Нам надо обеспечить транспортную связанность, единство всей российской территории", - подчеркнул Владимир Путин.

Отдельно глава государства остановился на развитии дальневосточных регионов России. "Россия должна занять достойное место в АТР, в сам энергичном регионе мира", - подчеркнул он. Напомнив, что недавно это рассматривалось на заседании Госсовета, Путин поручил правительству до конца первого квартала 2013 года детально проработать предложенные меры, прежде всего по введению налоговых каникул для новых производств, планы по развитию энергетики и инфраструктуры. "Это обязательно нужно сделать, прошу внимательно к этому отнестись", - сказал он.

Также, по словам президента, правительство должно принять меры к перспективному развитию Калининградской области, особенно с учетом того, что 2016 году истекает действующий ныне режим особой экономической зоны.

Делегация крупнейших египетских предпринимателей, специализирующихся на поставках фруктов и овощей на внешний рынок, посетила Италию, где встретилась с европейскими коллегами и партнерами.

Главным вопросом прошедших переговоров, кроме путей решения последствий политической нестабильности и общеевропейского кризиса, стало возобновление функционирования линии морских перевозок RO-RO. Напомним, что в настоящее время, после закрытия альтернативной линии Visemar, соединяющей порты Венеции, Александрии и Тартуса, египетские экспортеры испытывают серьезный дефицит в путях реализации скоропортящейся продукции – зеленой фасоли и клубники.

К тому же Италия является важной для египетских предпринимателей базой, через которую североафриканские производители осуществляют поставки в остальные страны Европы. Поэтому делегаты надеются на скорейшее разрешение существующей проблемы.

Урбанизация по-российски

Лилия Карачурина

За последние годы российские города сильно изменились: иными стали структура производства и потребления, социальная организация, жилая среда. И все же — очень многое в развитии городов и урбанизации было заложено гораздо раньше. Тысячу лет назад Русь называли Гардарикой — царством городов на пути «из варяг в греки». А как известно, слово «город» происходит от слова «огораживать», то есть «укреплять стеной». До сих пор и то и другое в определенной мере близко российской урбанистической системе: с одной стороны, городских поселений (городов и поселков городского типа (пгт)) в России много — она по-прежнему остается «царством городов». С другой стороны, есть ощущение, что каждый из них идет своим «огороженным» путем: одни пытаются любой ценой получить или удержать заветный статус «город», в то время как другие, схожего размера и значимости, довольствуются разрядом «пгт». Одни всеми силами борются во время переписей[1] за учет каждого, хотя бы и фантомного жителя или идут по пути присоединения пары-тройки сел или пгт, дабы удержаться в желанном списке городов-«миллионеров» или «пятисоттысячников», другие отрешенно воспринимают восхождение вверх и спуск вниз по ранговой лестнице.

Вверх и вниз по лестнице

Жизненный цикл у городов значительно более длинный, чем у людей. Города долго «вызревают», в некоторых случаях благодаря действиям государства. Вспомним многочисленные примеры «насаживания» городов во времена административно-территориальной реформы Екатерины II. Тогда множество из них возникло, по выражению В. О. Ключевского, «...не вследствие экономических потребностей страны, но вследствие государственных соображений, по распоряжению Правительства»[2]. В других случаях государство притормаживает развитие тех или иных городов или способствует смене их статуса. Например, отсутствие в течение некоторого времени железнодорожного переезда через Волгу около Казани в конце XIX века вызвало ощутимую заминку в ее торгово-промышленном развитии, особенно по сравнению с Самарой, около которой был Сызранский мост. Однако главные «кузнецы» городов — все-таки не правительства, а люди. Они могут быть более ориентированы на традиционные, нередко «сельские» ценности или менее склонны к ним. Им в большей или меньшей степени свойственен общинный или индивидуальный тип поведения. У них может быть разная шкала ценностей. Диапазон здесь от «сарая рядом с домом» до системы клубов и торговых молов, или, как по А. И. Трейвишу и Т. Г. Нефедовой (2002), «тут жизнь зависит от курса доллара, там — от погоды и урожая картошки»[3].

Еще один важнейший «игрок» — местоположение города, точнее его потенциал. По словам Ж. А. Зайончковской, «если у города есть потенциал, то он все равно будет расти, как ты его ни закрывай, а если нет, то не будет, как ни приманивай»[4]. Поэтому Москва, минуя все административные запреты, каждые десять лет добавляла к своему населению по миллиону человек. Рост населения за счет миграции продолжается и сейчас, несмотря на явную перегрузку городской инфраструктуры.

Пространство России огромно и само по себе играет ключевую роль в формировании системы расселения. Колонизация пространства длительное время в буквальном смысле отнимала ресурсы у урбанизации. «Общество формировалось как бродячее на безграничных просторах... процесс колонизации, игравший столь важную роль в истории страны, по сути своей был одновременно колонизацией-миграцией»[5]. Но эта миграция шла «вширь» и трансформировала территорию таким образом, что затрудняла движение в города. Долгое время урбанизация держалась на стремлении государства иметь систему поселений, наделенных административными функциями. К 1800 году в российских городах проживало не более 8 % населения, почти век спустя, в 1897 году, — 13 %. Цифры изменились незначительно, но качественные изменения были налицо. «Земледельческие переселения привлекали, в первую очередь, крестьян, не хотевших отказываться от привычного экономического и жизненного уклада и не готовых к этому. В деревне, однако, было немало и тех, кто так или иначе вышел за пределы традиционного земледельческого труда, соприкоснулся с миром денег, разбогател или, напротив, разорился. … Все или почти все они были связаны с городскими занятиями, с городскими способами зарабатывания денег. Во второй половине XIX века движение в города значило в переселениях крестьян в России намного больше, чем их миграции, связанные с земледельческой колонизацией»[6]. Тем не менее по доле горожан Россия очень заметно отставала от европейских стран: тот уровень урбанизации, которого Россия достигла незадолго до начала Первой мировой войны (14 %), Германия или Франция имели в 1850 году (15 и 19 % соответственно)[7]. Но и сами горожане были отнюдь не горожанами в истинном значении этого слова. В 1940—50-х годах «советские города были захвачены вчерашними крестьянами»[8], «страна урбанизировалась, но сами города рурализировались», «одеревенщивались, в этом заключалась одна из характерных черт дивергентного с Западом, городского развития»[9], пишет А. Г. Вишневский. Деревенскость российских городов и поныне часто определяет их лицо.

В советский период в России число городов и численность горожан быстро росли, менялось соотношение сельского и городского населения, развернулась «догоняющая» урбанизация. Но, как и раньше, развитие городов ограничивалось недостаточностью населения для столь обширной территории и возможностями административного принуждения и экономического обеспечения при «насаживании» новых городов. По основному количественному параметру — доле городского населения (73 %) — Россия сравнялась с развитыми странами мира, но по качеству урбанизации еще сильно отличалась от них. Природно-климатические условия; индустриализация, определявшая темпы урбанизации в ХХ веке; демографические и этнические различия — все это предопределяло качественные и количественные региональные различия в урбанизации. Одни регионы достигли 50 % доли городского населения еще в 1930-х годах (согласно Всесоюзной переписи населения 1926 г. такое явление отмечалось в Ленинградской губернии и в Свердловском округе Уральской обл.), другие (Республики Алтай, Тыва, Карачаево-Черкесия) не достигли этих цифр и поныне. Тем не менее поступательный тренд запаздывающей советской урбанизации был характерен для всех частей страны.

В 1990-е годы ситуация перестала быть однонаправленной. Совершенно иной, чем прежде, стала динамика численности населения страны: произошла смена характера и вектора соотношения естественного (разница между рождаемостью и смертностью) и механического движения населения как факторов развития расселения. Если в период между 1959 и 1989 годами и вплоть до 1991 года[10], несмотря на все колебания, тренд динамики населения был ясен и стабилен: сельское население сокращалось, а городское (и за его счет общее) население росло, то с середины 1990-х годов ситуация изменилась. Пик городского населения России был достигнут в 1990 году: он составил 109,4 млн человек, или 73,8 % от общего числа населения. Начиная с 1991 года городское население стало сокращаться.

Сокращение городского населения поначалу сопровождалось ростом численности сельского населения, в 1994 году почти вернувшегося на уровень показателя 1984—1985 годов — 40,1 млн человек. Увеличение сельского населения обеспечивалось миграционным притоком из бывших республик СССР. Начиная с 1995 года прирост сельского населения опять стал отрицательным, и падение общей численности населения страны в результате сокращения притока мигрантов и углубления процессов депопуляции ускорилось.

Существенный момент в этой динамике: само соотношение городского и сельского населения в постсоветской России до известной степени является не итогом взаимоувязанного развития урбанистической и аграрной сфер расселения, а результатом стихийной и идущей снизу реформы административно-территориального статуса малых городских поселений, осуществлявшейся в России на стыке 1980-х и 1990-х годов.

В советский период вектор таких преобразований был в основном проурбани-стическим: сельские поселения стремились стать городскими, и становились ими, что способствовало росту количества городских населенных пунктов и общей численности городского населения. В 1990-е же годы имел место прямо противоположный процесс, названный впоследствии «административной рурализацией»[11].

Процесс активного перевода городских поселений — а в России это, напомним, — города и поселки городского типа (пгт) — в категорию сельских начался в 1991 году. За счет этого городское население в целом по России поначалу сократилось совсем ненамного (за 1991 г. на 47,4 тыс. чел.), но за два последующих года — еще на 1052,9 тыс. человек, что составило 23 % общего сокращения числа горожан за 1989—2002 годы. Общая же убыль горожан (2002 г. по отношению к 1989 г.) за этот период достигла почти 4,7 млн человек.

Логика преобразований городских поселений в сельские в кризисные годы могла быть только экономической. Если в советский период для маленького поселка было выгодно и престижно побыстрее перейти в разряд городского, то в сложные 1990-е годы целесообразным стало прямо противоположное. Выгода от владения более крупными земельными участками, льготы в налогообложении, разница в стоимости услуг ЖКХ предопределили массовость этих переходов.

Впоследствии — в 2004—2008 годах — сельское население России благодаря административным преобразованиям вновь выросло еще на 1 млн человек. В этот период сокращение сети пгт в пользу статуса «сельских населенных пунктов» было связано с реализацией реформы местного самоуправления и формированием муниципальных образований на территории всех субъектов РФ. По не вполне понятной логике согласно Федеральному закону № 131 пгт не может входить вторым городским населенным пунктом в городской округ и, значит, вынужден тем или иным способом «мимикрировать»[12]. Не единичны примеры, когда поселения меняли статус неоднократно.

Другим фактором, способствовавшим в 1990-е годы снижению численности горожан, стала миграция из города в село. Несмотря на раздававшиеся со всех сторон голоса о том, что это есть не что иное, как начало дезурбанизации, абсолютные размеры перетока горожан в село были незначительными — около 120 тыс. человек за 1991—1992 годы. И уж точно не такими, как это было в 1920-е годы. Тогда за четыре года — с 1917 по 1921-й — население Москвы и Петрограда сократилось почти в два раза. Это был действительно масштабный «разворотный» процесс в пользу села[13], подкрепленный малым по времени опытом городской жизни у многих горожан.

В 1990-е годы горожанам довольно быстро стало понятно, что выжить легче, комбинируя возможности города (числясь на заводах, вовлекаясь в челночный бизнес или мелкую торговлю) и «картофельно-овощной» дачи (деревни). Начался феномен «дачеизации», блестяще описанный в работах Т. Г. Нефедовой[14]. Миграционный поток из села в город быстро восстановился.

В целом за период между переписями 1989 и 2002 годов общее число городских поселений впервые сократилось: с 3230 до 2940[15], прежде всего за счет преобразования пгт в сельские населенные пункты, их объединения или включения в черту ближайших городов.

За последний межпереписной период 2003—2010 годов число городских поселений вновь сократилось и составило 2386, включая 1100 городов и 1286 пгт. По предварительным данным, в составе городов изменения были незначительными, но число пгт сократилось на 556 (30,2 %). Всю палитру административных преобразований за этот период еще только предстоит осмыслить, так как в окончательном виде итоги этих преобразований пока нигде не опубликованы.

Тайны закрытых городов

Почти треть появившихся в 1990—2010 годах российских городов молоды только статистически, так как это ранее «приоткрытые» для глаз статистиков и аналитиков, но не для посещений, закрытые административно-территориальные образования (ЗАТО). Подавляющее большинство из них были легализованы в 1994—1995 годах, но этим дело не ограничилось. ЗАТО продолжали «проявляться» и в конце 1990-х, и в середине 2000-х годов.

Предыстория вопроса такова. В 1992 году в России был принят закон о закрытых административно-территориальных образованиях, под действие которого попали 47 поселений общей численностью около 1,5 млн человек. 10 из них находились в ведении Минатома и 37 — в ведении Минобороны РФ[16]. По распоряжению правительства от 4 января 1994 года, официальные географические названия получили 19 городов и 18 поселков. Данным распоряжением открывались не только их имена, но и данные о численности населения, которые ранее просто «размазывались» по территории России.

Так в 13 регионах России появилось по одному новому городу, а в некоторых регионах (Красноярском крае, Мурманской, Московской, Свердловской обл., Приморском крае, Камчатской и Тверской обл.) число городов за счет ЗАТО возросло на 2—5[17]. Большинство новооткрытых поселений оказались расположенными в спутниковых зонах городских агломераций — Московской, Екатеринбургской, Челябинской, Красноярской, Томской, Владивостокской, Мурманской, Пензенской. Другие, как, например, федеральный ядерный центр Саров (административно принадлежит к Нижегородской обл., при этом фактически находится на территории Мордовии) или Знаменск (Астраханская обл.), находятся на значительном удалении от сколько-нибудь крупных городов и тем более агломераций.

Закрытость подобных городов никогда не была метафорой. Физическая реальность их существования связана с наличием пропускного режима, контрольной зоны и прочими атрибутами запретной и даже «зонной» жизни, к которой, впрочем, сами жители относятся весьма благосклонно. Привилегии в снабжении; минимальная преступность; жизнь в городе, как в селе, где все друг друга знают; низкая безработица; особый статус[18] — все это сейчас, а в особенности в советские годы, виделось большим плюсом и порой перекрывало минусы повышенной опасности (например, радиационной), изоляционизма и своеобразной элитарной, но техноцентрической замкнутости — основу ЗАТО составляют НИИ и КБ, опытные заводы и испытательные полигоны.

С урбанистической точки зрения структура ЗАТО представлена в основном городами с численностью населения от 25 до 50 тыс. К числу больших городов относится только Северск (Томск-7), близко к порогу «больших городов» (100 тыс. чел.) подошли Железногорск (бывший Красноярск-26), Новоуральск (Свердловск-44), Озерск (Челябинск-65) и Саров (Арзамас-16).

Итак, бывшие «номерные» города с поэтическими природными названиями (Кедровый, Островной, Скалистый, Солнечный, Вулканный, Светлый и др.) столкнулись с необходимостью позиционировать себя самостоятельными, искать иные кроме градообразующего виды экономической деятельности и встраиваться в новое экономическое, социальное и урбанистическое пространство России. Если раньше интересы закрытых городов были полностью подчинены интересам их градообразующих предприятий, то теперь сами города во многом приобрели самостоятельное значение. Тем не менее эти города остались малыми моноспециализированными поселениями со всеми вытекающими отсюда последствиями. Главные из них — зависимость от межбюджетных трансфертов, составляющих до 70 % доходной части их бюджетов, и узость рынка труда. До начала 1990-х годов кадры для закрытых городов набирались (точнее, отбирались) со всей страны, ныне же они частично подпитываются персоналом из близлежащих территорий, став неформальными региональными центрами[19]. Никогда дотоле они ими не являлись, так как формировались не исторически — эволюционным путем, а создавались искусственно на основе административных решений, обоснованием которых были принципы секретности, военной и технологической безопасности. Но то, что уместно для военных объектов, мало пригодно для городов. В этом смысле их нынешняя фаза развития вполне соответствует урбанистической «новизне» и делает их внезапное появление на карте российских городов фактом, а не «артефактом», как могло бы показаться. Но люди, десятилетиями отбиравшиеся для работы в закрытых городах, — конечно, несомненные горожане, причем гораздо в большей степени, чем это свойственно населению других городов размером до 100 тыс. человек.

Несмотря на депопуляцию и системный социально-экономический кризис, и в 1989—2002, и в 2003—2010 годах появлялись и новые города, а не только «открывались» ранее закрытые. Две трети вновь образованных за новое российское время городов прошли обычным советским путем — из поселков городского типа (а до этого, как правило, из сел) до городов. Особой пространственной логики в таких преобразованиях не было. По нескольку таких переходов отмечено в Ленинградской, Московской, Калужской областях, Ямало-Ненецком АО, Башкортостане, но в основном это единичные случаи в разных регионах страны. Впрочем, не вполне прослеживается не только географическая, но и хотя бы формально критериальная логика.

Пожалуй, только оформление в города ряда пгт Московской области — Го-лицыно, Кубинки, Старой Купавны, Котельников, в 2004 году перешедших в это качество из рабочих поселков, — выявляет много сходств — как в плане географии (нахождение в зоне 20—50-километровой доступности от Москвы) и численности (все они в момент получения нового статуса располагали 16—22 тыс. чел. и, как большинство близко расположенных к столице населенных пунктов, росли), так и в плане происхождения. Все, кроме Котельников, в советское время были связаны с выполнением оборонных функций и де-факто являлись полузакрытыми.

Следует подчеркнуть, что эти изменения произошли на фоне общероссийской стагнации, снижения численности населения, и обратных переходов — из пгт в сельские населенные пункты — в это время произошло многократно больше. Тем временем переходы из пгт в города для самих населенных пунктов особой роли, кроме как моральной, не играют — и те и другие по российской классификации отнесены к «городским населенным пунктам».

Около десятка населенных пунктов сразу шагнули из категории сельских в городские. И все — своим путем.

Возьмем Магас — политический проект придания административного веса одной из республик (Ингушетия) в условиях разделения некогда единой Чечено-Ингушетии на Чеченскую и Ингушскую республики и отсечения бывшей столицы (Грозный). Проект фактически остался проектом: с момента основания города (1995) и до объявления его новой столицей (2000), несмотря на общую положительную динамику всей Ингушетии, и в частности Назрани, численность жителей Магаса почти не изменилась, а его влияние на жизнь республики осталось весьма незначительным.

В 1990 году городами стали чеченские Урус-Мартан и Шали. Первый из них в 1970—1980-е годы считался едва ли не самым большим селом России (с. Красноармейское), так что формальный критерий людности здесь был соблюден. На момент обозначения Урус-Мартана и Шали городами в каждом из них проживало более 30 тыс. жителей. С тех пор они еще более выросли численно. В 1999 году по этому пути прошло село Шпаковское, ставшее городом Михайловском (Ставропольский край).

Иная судьба у Муравленко (Ямало-Ненецкий АО) и Полысаево (Кемеровская обл.). Основанный в 1984 году как поселок нефтяников и даже названный в честь инженера-нефтяника В. И. Муравленко, первый был преобразован в 1990 году в город и ничем не отличается ныне от прочих северных нефтедобывающих городов. Судьба Полысаево почти аналогична.

Наконец, три новых города в центре страны — Юбилейный, Пересвет (оба — в Московской обл.) и Радужный (Владимирская обл.) — связаны с функционированием ВПК и, хотя не имеют статуса ЗАТО, фактически являются ими.

Последним преобразованным из села поселением стал расположенный всего в 8 км от МКАД и потому бурно застраиваемый город Московский. Это со всех точек зрения новое поселение: даже поселком он был по исторически меркам совсем недолго — около 40 лет. Инфраструктурная насыщенность его пока явно недостаточна для того, чтобы считаться полноценным городом, но, вероятно, все к тому идет, и новые жители — в основном горожане из Москвы и других российских регионов — активно скупают жилье в приоритетном коридоре развития Большой Москвы.

Разумеется, были и плавно-закономерные переходы из пгт в города. Г. М. Лаппо назвал этот процесс «вызреванием» городов. Из пристанционных и промышленных поселков (пгт) городами стали Курлово (Владимирская обл.) и Сертолово (Ленинградская обл.). Происходила и «реабилитация» некогда лишенных своего статуса городов (Мышкин в Ярославской обл. или Княгинино — в Нижегородской)[20]. В подавляющем большинстве случаев получение нового статуса совершалось на фоне падения и без того невысокой людности и было скорее признанием былых заслуг, чем процессом придания поселению нового импульса.

За 22 года общее количество преобразований в города, исключая ЗАТО, составило 62. Это совсем немного по сравнению с предыдущими периодами. Напомним, что во времена бурной советской урбанизации редкий год не был отмечен рождением нескольких новых городов. Только в европейской части России за 1946—1958 годы было образовано 115 новых городов (около 9 городов в год), за 1959—1991 годы — 135 (4 города в год)[21]. Долгое время главным фактором появления новых городов выступало развитие промышленности. Ее кризис в 1990-х годах свел практически на нет индустриальную природу появления новых городов, при этом другого столь же мощного градообразующего фактора не появилось. Развитие третичного сектора способствует скорее дезурбанизации. Сюда добавилась депопуляция: собственных миграционных резервов для роста новых точек оставалось все меньше. А ведь именно миграционный прирост еще со времен Е. Равенштейна[22] описывался как ключевой для появления и роста городов. Если бы не миграционный приток из стран СНГ, появления новых городов, вероятно, и вовсе бы не происходило.

Как менялись людность и значимость

Ни в 1990-х, ни в 2000-х годах не были отменены действовавшие в СССР формальные критерии города: людность не менее 12 тыс. человек плюс не менее 85 % работающего населения и членов их семей, занятых вне сельского хозяйства[23]. Проверить второе из предъявляемых к городам требований не представляется возможным: данные о структуре занятости населения существуют только для городов с численностью населения свыше 100 тыс. человек. Однако население таких городов в действительности занято в основном вне сельского хозяйства. Что же касается критерия людности, то в 1989 году ему не соответствовало 168 городов, в 2002-м — 197, в 2010-м — 226 городов. По отношению к общей массе городов это составляет 16,1 % в 1989 году, 17,9 % в 2002-м и 20,6 % — в 2010-м. Получается, что фактически каждый пятый российский город уже по простейшему формальному критерию людности вовсе не является им. В этих «городах» проживает 1,8 млн человек (1,8 % российских горожан). Здесь уместно вспомнить, что больше 100 лет назад известный российский географ и статистик В. П. Семенов-Тян-Шанский в работе «Города России в 1904 г.» (1906), перебрав разные варианты, предложил два своих критерия «истинного города»: людность не менее 1 тыс. жителей и торгово-промышленный оборот в размере не менее 100 тыс. рублей. Исходя из этого он выделил 1771 «истинный город»[24]. 227 «официальных» городов России из 761 (30 %) его критериям не удовлетворяли, и, наоборот, были такие негородские поселения (аж 1237!), которые полностью им соответствовали. Среди последних, ставших в дальнейшем городами, — Орехово-Зуево (Московская обл.), Нижний Тагил (Свердловская обл.), Бутурлиновка (Воронежская обл.). Было и много таких, которые, получив в XX веке статус города, так и не достигли полагающейся советскому (а теперь и российскому) городу численности населения (12 тыс. чел.): Любань (Ленинградская обл.), Злынка (Брянская обл.), Спас-Деменск (Калужская обл.) и другие[25].

В 1990—2000-е годы, отмеченные депопуляцией, постепенно возрастало не только количество городов, не вполне соответствовавших формальным критериям, но и число городов-карликов (с численностью населения до 5 тыс. чел.). В 1989 году их было 24, в 2002-м — уже 32, наконец, в 2010 году их стало 41.

В это время встречаются совершенно уникальные случаи: в старинном портовом Высоцке (бывший Тронгзунд) близ Выборга в Ленинградской области в 1989 году значилось ... 975 человек. Но в 2010 году он, хотя и оставался крошечным, подрос до 1244 человек и уступил бремя антилидерства Чекалину (бывший Лихвин Тульской обл., 1151 чел.). Большей частью города-карлики — это старинные города, ставшие городами (в основном уездными) во время Екатерининской административной реформы или даже раньше: Горбатов, Плес, Мезень, Кологрив, Малоархан-гельск, Новосиль, Холм и другие.

За 1989—2010 годы выросло не только число городов, не удовлетворяющих порогу людности в 12 тыс. человек, но и вообще число малых городов с населением до 20 тыс. человек. В 1989 году их было 376, в 2002-м — 410, в 2010-м — 418. Эта группа пополнилась как рассекреченными ЗАТО, так и быстро пустеющими городами, перешедшими в этот разряд из следующего (с населением от 20 до 49,9 тыс. чел.). Среди тех, кто двигался «вниз», много городов добывающего профиля и индустрии. Переходы вниз — вверх случались и между другими группами. За 2002—2010 годы Пермь выбыла из рядов миллионеров и пополнила группу крупнейших. В эту же категорию попали, но уже с другой стороны, Махачкала, выросшая аж в полтора раза, Томск, Кемерово, Тула. Впрочем, тут есть один нюанс: чаще всего речь идет не о естественном и/или миграционном приросте, а об административно-территориальных преобразованиях (присоединении близрасположенных пгт, сел, малых городов).

Группу крупных городов (250—499,9 тыс. чел.) покинули Орск и Братск, но пополнили Сыктывкар, Нижневартовск, Якутск, Грозный, Новороссийск.

В целом случаев заметного и истинного[26] рангового «восхождения» немного. На него были способны только самые привлекательные центры (или расположенные вблизи них, например, города Подмосковья) и отдельные точки в демографически растущих регионах, которых остается все меньше. Например, в 1990-е годы Липецк и Тюмень пополнили ряды городов с численностью населения свыше 500 тыс. человек, а Волгоград примкнул к городам-миллионерам. Перешли в более высокий разряд выгодно расположенные Обнинск (Калужская обл.) и Железнодорожный (Московская обл.), а также Нефтеюганск (ХМАО), само название которого в 1990—2000-х стало синонимом успеха.

Росла и меняла ранговую принадлежность плеяда южных средних и больших городов — Батайск (Ростовская обл.), Элиста, Дербент и Хасавюрт (Дагестан), Нальчик. Не отрицая естественных причин роста кавказских городов, заметим, что к результатам переписей 2002 и 2010 годов по республикам Северного Кавказа надо относиться с большой осторожностью. Например, в 1990-е годы поистине оглушительный рост показала Назрань: по официальным данным, в которые, тем не менее, трудно поверить, за 13 лет город вырос в 6,9 раза — с 18,1 тыс. человек в 1989 году до 125,1 тыс. человек в 2002-м. В ходе последней переписи данные были скорректированы, и теперь население Назрани официально составляет 93,3 тыс. человек. Другой ингушский город — Карабулак — вырос за 1989—2002 годы в 3,4 раза (по результатам последней переписи не изменил своей численности). Такими темпами роста могут похвастаться ныне разве что бурно урбанизирующиеся азиатские и африканские города.

Переход России в стадию депопуляции сделал невозможным дальнейший рост российских городов, за исключением сверхбогатой Москвы, которая притягивает мигрантов из регионов России и стран СНГ. Для других крупнейших городов миграционные источники роста играют куда менее значительную роль. Даже в Санкт-Петербурге миграционный прирост компенсировал не больше четверти естественной убыли населения в 2000-е годы. Интересно, что в 1990-е годы самые разные российские города (приграничные, города центра) получали серьезную подпитку мигрантами из стран СНГ. В 2000-х поток постоянной миграции ослабел, и миграционная прибыль все в большей степени концентрировалась в самых успешных городах России. В них же концентрируются и внутрироссийские мигранты, выезжающие из самых неблагополучных городов и регионов страны. И все же — именно больших и мощных городов России по-прежнему не хватает. В стране отсутствует необходимый пласт городов с численностью 2—5 млн человек (за исключением единственного — Санкт-Петербурга), который должен был бы удерживать урбанистический и экономический каркас страны.

Правило Ауэрбаха — Ципфа («ранг — размер»), проверенное и действующее на крупных развитых странах мира, плохо работает для России. Оно утверждает, что города, распределенные в соответствии с их размерами (людностью) и рангами (порядковыми номерами по величине), формируют определенную закономерность: второй город должен быть примерно в два раза меньше первого, третий — в три раза и т. д. Соответствующие построения для Франции и США подтверждают это эмпирическое правило[27], аналогичные расчеты для России[28] выявляют ощутимый недостаток крупнейших городов. В упрощенном варианте правило гласит следующее: если в Москве живет 11 514 тыс. человек, то в Санкт-Петербурге должно быть 5757 тыс. (в действительности на 900 тыс. меньше), а гипотетически правильная людность Новосибирска, который является третьим городом страны, — 3838 тыс. человек (в действительности она составляет 1473,7 тыс.). Все российские города вплоть до 11-го оказываются меньше желательной величины. Прослойки же средних и малых городов России, может, и не хватает, но это не очевидно (рис. 1). Здесь опять надо вспомнить про огромное российское пространство, которое сложно равномерно «насытить» населением по всем направлениям. В каком-то смысле стоит констатировать, что насаждавшаяся в СССР модель «рассредоточенной концентрации»[29] (в условиях борьбы с ростом больших городов) оказалась превалирующей. В 2000-е годы, когда идеология «заполнения пространства» и заселения востока осталась только периодически поднимаемым лозунгом, сказалась гиперконцентрация финансовых ресурсов в Москве, в условиях депопуляции отнимающая возможности сосредоточения в других сколько-нибудь крупных центрах. Разумеется, сокращение поселений на самом нижнем этаже урбанистической структуры тоже чревато — например, увеличением и без того низкой связанности пространства.

Рисунок 1. Распределение российских городов с населением свыше 100 тыс. человек по их размерам и рангам (порядковым номерам), 2010 год

Источник: Расчеты автора по данным Предварительных итогов ВПН-2010 г. Росстат, 2011.

Расчеты А. И. Трейвиша[30] и Т. Г. Нефедовой[31] показывают, что даже более насыщенной городами и более плотной европейской части страны (без северной зоны) для успешной работы агропредприятий не хватает 64 больших городов с 6—7 миллионами человек. В России середины 2000-х было 167 больших городов (согласно Всероссийской переписи населения 2010 г. их 164), тогда как в США на почти вдвое меньшей территории их 276 (по переписи 2010 г.), в 7 раз меньшей по площади ЕС-12 — 196 (2010 г.).

Две урбанизации: по форме и по факту

Доля городского населения РФ уже давно застыла на уровне, равном 73—74 %. Это близко к аналогичному показателю доли городского населения во многих развитых странах, однако тут остаются нерешенными несколько вопросов.

Понятие «город» сильно различается в разных странах с точки зрения людности (в Дании это поселение размером больше 200 чел., в Австралии — свыше 1000 чел., в Греции, Малайзии, Италии, Португалии, Испании и Швейцарии городами считают муниципалитеты, коммуны и агломерации, где численность населения более 10 000 чел., в Японии — свыше 50 тыс. чел.), из этого следует разное понимание странового (регионального) уровня урбанизации. Пересчет на единую границу «города» даст совершенно отличные результаты для разных стран.

Тот уровень урбанизации, который считается высоким для южных стран, не является таким для северных. А. И. Трейвиш показал, что Россия уникальна по своей реальной «северности» относительно расселения[32]32, поэтому ее параметры урбанизации, исходя из геопространственного положения, чтобы считаться действительно высокими, должны были бы быть еще выше.

Среднероссийский показатель урбанизации — 73,7 % (проживающих в городах и поселках городского типа), — как и многие другие параметры, сильно дифференцирован по стране. Как и положено, самым высоким уровнем урбанизации (свыше 80 %) отличаются регионы, природно-климатические условия которых не подходят для ведения сельского хозяйства и проживания в сельской местности — Европейский Север и Дальний Восток (Мурманская, Магаданская, Сахалинская, Камчатская обл., ХМАО, ЯНАО). Высокоурбанизированное ядро в центре составляют старопромышленные регионы с густой городской сетью вокруг Москвы, Санкт-Петербурга и соседних областей (Ивановская, Владимирская, Тульская, Ярославская). Третий мощный очаг урбанизированности сложился из индустриальных регионов Урало-Поволжья и юга Сибири (Свердловская, Кемеровская, Челябинская, Самарская обл.). Слабо урбанизированные зоны — вследствие климатических условий, аграрности хозяйственного профиля и общего уклада жизни, — как и в советское время, располагаются в национальных республиках юга Сибири и Кавказа. Слабая урбанизация — на уровне 50 % — является дополнительным препятствием для развития и включенности в российскую и глобальную экономику. Впрочем, до сих пор шесть регионов России не сумели добраться даже до 50-процентной доли горожан: Республика Алтай (27,6 %), Чечня (34,9 %), Ингушетия (38,3 %), Карачаево-Черкесия (43,4 %), Калмыкия (44,1 %), Дагестан (45,2 %). Адыгея и Краснодарский край совсем ненамного превысили этот уровень. При этом Краснодарскому краю или Ростовской области свойственны высокая густота городской сети, значительное число больших городов, невысокий удельный вес столицы в населении региона. А высокоурбанизированным (по формальному критерию доли городского населения во всем населении региона) Магаданской или Мурманской областям сопутствуют низкая насыщенность городами, невысокие параметры доли населения, проживающего в крупных городах, и числа больших городов, а также высокий удельный вес пгт. В 1990—2000-е годы густота городской сети, и без того невысокая, снижалась.

Реальная недоурбанизированность России отчасти следует и из рис. 2.

Рисунок 2. Доли населения России, проживающего в городских поселениях разной людности, сельских поселениях, поселках городского типа, %

Источник: Расчеты автора по данным: Предварительные итоги ВПН-2010 г.; Городские поселения РСФСР по данным Всесоюзной переписи населения 1989 г. М.: РИИЦ, 1991.

52,5 млн человек в 1989 году и 45,3 млн человек в 2010 году, то есть около одной трети россиян, проживали в основном в сельских условиях[33] или, считаясь горожанами, вели близкий к сельскому образ жизни (пгт). Если к ним прибавить горожан, проживающих в поселениях размером до 50 тыс. человек, то цифра возрастет до 68,5 и 61,8 млн человек соответственно. Тенденция к ее снижению вызвана в том числе депопуляцией. Но последняя сопровождается и старением населения, снижающим потенциальную миграционную мобильность (выезд из неблагополучных поселений). Одновременно немного выросла доля населения, проживающего в городах, которые российские исследователи (Н. В. Зубаревич[34], Т. Г. Нефедова и А. И. Трейвиш[35]) называют относительно благополучными (свыше 250 тыс. чел.). В них официально проживало 36,9 % россиян в 1989 году и 39,2 % — в 2010 году. Реально — с учетом внутренней трудовой миграции, в которую вовлечены от 1,7[36] до 4—5 млн человек[37], — еще больше, ибо такая миграция всегда направлена в самые крупные и мощные центры.

Так называемая бытовая урбанизация — связанная с оснащенностью жилья горожан «городскими» коммуникациями — канализацией, водопроводом, горячим водоснабжением, — то есть делающая проживание в городе действительно «городским» хотя бы с позиции бытовых условий жизни, корректирует параметры российской урбанизации в сторону уменьшения. Исследования Т. Г. Нефедовой[38] и А. И. Трейвиша[39], проведенные на детализированных данных «Паспортов городов» середины 1990-х, показали, что уровень «реальной» урбанизации составляет не более 65 % (59 % живут в городах с «городскими» условиями и 6 % — в селах с адекватным благоустройством). Чем меньше размер поселений, тем ниже доступность городских удобств. Для жителей крупнейших городов (от 500 тыс. до 1 млн чел.) доступность канализации в европейской части России составляет 90 %, для городов людностью 20—50 тыс. человек — только 68 %, для городов населенностью 10—20 тыс. человек — и вовсе 56 %. Статистика свидетельствует, что до сих пор только в двух столичных городах почти все параметры благоустройства жилищного фонда находятся на уровне, близком к 95—99 %, во всех остальных регионах, даже возглавляемых городами-миллионерами, не превышают по канализации 85—87 %; по горячему водоснабжению — 78—80 %. Только в Татарстане ситуация несколько более благоприятна и приближается к параметрам Санкт-Петербурга.

Повсеместно ситуация с благоустройством жилья на востоке страны, несмотря на более позднюю и, значит, молодую урбанизацию и неблагоприятные природно-климатические условия, хуже, чем в староосвоенной части России. Но и здесь — в Брянской, Новгородской, Псковской, Ивановской областях — только у 72—74 % горожан есть канализация.

В целом по уровню оснащенности городскими коммуникациями Россия еще сильно отстает от многих европейских стран[40], и эти параметры снижают реальный уровень российской урбанизации не менее чем на 10 %.

В качестве маркера урбанизированности/руральности территорий могли бы, вероятно, выступать доступность и объем потребляемых населением услуг, продолжительность проживания в городских условиях, распространенность занятий сельским хозяйством, внешний облик городов, социокультурные ценности, экологическая обстановка, но такими данными в нужном разрезе мы не располагаем.

Тем не менее именно достижение городского уровня и стандартов жизни, разнообразия мест приложения труда и жизненных стратегий, а не просто рост массы городского населения, уже давно рассматривается в мире как мерило урбанизации. Отсюда следует, что стабилизация уровня урбанизации в России вовсе не означает ее окончания, а должна рассматриваться как завершение стадии количественного роста и начало новой фазы урбанизационного процесса. В течение всего советского периода количественный рост опережал качественное развитие. Примерно две трети ныне существующих городов России образованы в течение ХХ века, из них около 400 городов имеют городской стаж менее 40 лет. Вследствие непродолжительности существования в качестве городов они не успели стать истинными городами ни по своей экономической базе, ни по качеству городской среды, ни по образу и качеству жизни населения»[41]. В итоге к 1990 году среди шестидесятилетних россиян коренных горожан было не более 15—17 %, среди сорокалетних — около 40 %, и только среди двадцатидвухлетних и более молодых — более 50 %[42].

Что важнее: голова или шея?

В настоящее время население страны делится на три не вполне равные части — городскую (население городов с людностью свыше 250 тыс. чел. — 39,2 % в 2010 г.); городско-сельскую и сельско-городскую (25,7 %); преимущественно сельскую (сельские поселения, пгт и города до 20 тыс. чел. — 35,1 %). За два десятилетия, прошедших между последней советской переписью населения 1989 года и Всероссийской переписью населения 2010 года, произошли значительные изменения в пространственной организации жизни населения. Эти изменения связаны как с новой экономикой, возникшей в России после 1992 года и резко поменявшей само устройство жизни, так и с теми явлениями, которые назревали давно — например, исподволь наступающей депопуляцией. Благодаря соседству с бывшими союзными республиками и активному пополнению России мигрантами оттуда, депопуляция была серьезно компенсирована. Кроме того, она обнажила и без того точечное, негустое созвездие российских городов. Если полтора века назад урбанизация спорила с колонизацией (а точнее с метрополизацией собственного огромного пространства), то теперь вопрос перешел в иную плоскость. На наш взгляд, он звучит сегодня так: что хуже — отсутствие прослойки мощных городов-центров, способных продуцировать новые стандарты городской жизни и задавать импульсы всей системе, или постепенное исчезновение мелких городов, которые являются тканью системы городских поселений? На повестке и следующая дилемма: чем жертвовать — развитием крупнейших городов или существованием малых? На самом деле это вопрос о том, что важнее — голова или шея. По словам В. Л. Каганского, «большой город — не замена малому, а малый — это не недоросший большой... Все нужны друг другу»[43]. Наконец, третий вопрос: надо ли вмешиваться в развитие урбанизационной системы, если потенциальные выгоды и издержки не просчитаны и риск ошибочных решений чрезвычайно велик, или положиться на естественное развитие событий? Определенно ясно одно: все эти пространственные процессы сами по себе очень региональны, и сюжеты будут неодинаково развиваться в разных частях и регионах России.

[1] Особенно последних переписей 2002 и 2010 гг., проходивших уже в ситуации общей депопуляции, но и во время проведения «советских» переписей такие случаи были.

[2] Цит. по: Пивоваров Ю. Л. Россия и мировая урбанизация: антропокультурная и пространственная динамика. Нальчик, 2007. С. 158.

[3] Нефедова Т. Г., Трейвиш А. И. Между городом и деревней // Мир России. 2002. № 4. С. 63.

[4] См.: Зайончковская Ж. А., Мкртчян Н. В. Москва и миграция // Демоскоп Weekly. 2009. № 389—390. http://www.demoscope.ru/weekly/2009/0389/tema01.php

[5] Ахиезер А. С. Динамика урбанизации и миграция: Россия, СССР, Россия // Миграция и урбанизация в СНГ и Балтии в 90-е годы. Под ред. Ж. А. Зайончковской. М., 1999. С. 18.

[6] Вишневский А. Г. Серп и рубль: консервативная модернизация в СССР. М.: ОГИ, 1998. С. 81-82, 83.

[7] Гайдар Е. Т. О современном экономическом росте и догоняющем развитии. М.: ИЭПП, 2003. http://www.iep.ru/files/persona/gaidar/26feb2003ru.pdf

[8] Вишневский А. Г. Указ. соч. С. 98.

[9] Там же. С. 100.

[10] Данные пересчетов численности населения РФ по итогам Всероссийской переписи населения 2002 года показывают, что пик численности городского населения был достигнут в 1991 году, он равнялся 109 405,1 млн человек. Одновременно минимальная численность сельского населения достигла 38 868,6 млн человек. Источник: Российский демографический ежегодник 2005. Росстат, 2005. С. 40.

[11] Алексеев А. И., Зубаревич Н. В. Кризис урбанизации и сельская местность России // Миграция и урбанизация в СНГ и Балтии в 90-е годы. Под ред. Ж. А. Зайончковской. М., 1999. С. 91.

[12] Глезер О. Б., Бородина Т. Л., Артоболевский С. С. Реформа местного самоуправления и административно-территориальное устройство субъектов РФ // Известия РАН. Сер. География. 2008. № 5. С. 58.

[13] Разумеется, существенный вклад в убыль населения Москвы и Петрограда внесла в те годы и эмиграция.

[14] Нефедова Т. Г. Сельская Россия на перепутье: Географические очерки. М.: Новое издательство, 2003. С. 29—39.

[15] Щербакова Е. М. Численность и размещение населения // Население России 2003—2004. Одиннадаатый-двенадцатый ежегодный демографический доклад. Отв. ред. А. Г. Вишневский. М.: Наука, 2006. С. 30.

[16] Сейчас несколько ЗАТО принадлежат также Роскосмосу.

[17] Подробнее об этом см.: Лаппо Г. М., Полян П. М. Закрытые города в приоткрытой России // Проблемы расселения: история и современность. (Серия: Россия 90-х: проблемы регионального развития. Вып. 3). М.: Ваш выбор. ЦИРЗ, 1997. С. 22.

[18] В работе Н. В. Мельниковой «Менталитет населения закрытых городов Урала, вторая половина 1940-х — 1960-е гг.» (дисс. ... к. и. н., 2001) описывается, что идеологически внушенное местной пропагандой постоянное противостояние «обычным» городам, а также распространенное ощущение гордости за оказанное доверие трудиться в закрытых городах нередко становились причиной того, что жители ЗАТО, несмотря на грозившую за это уголовную ответственность, сообщали родственникам, друзьям, попутчикам сведения о том, где они живут и работают.

[19] Файков Д. Ю. Системные трансформации закрытых административно-территориальных образований. Автореф. ... д. э. н., 2011.

[20] Лаппо Г. М. Итоги российской урбанизации к концу ХХ века // Россия и ее регионы в XX веке: территория — расселение — миграции. Под ред. О. Глезер и П. Поляна. М.: ОГИ, 2005. С. 205.

[21] Город и деревня в Европейской России: сто лет перемен. М.: ОГИ, 2001. С. 128.

[22] Ravenstein E. The laws of migration. // Journal of the Royal Statistical Society, 48, 1885. P. 228.

[23] Российский энциклопедический словарь. М., 2000. С. 381.

[24] Семенов-Тян-Шанский В. П. То, что прошло. В двух томах. Том первый, 1870—1917. М.: Новый хронограф, 2009. С. 376—444.

[25] О соответствии «истинных городов» В. П. Семенова-Тян-Шанского городским реалиям России конца XIX — начала XX в. см. Лаппо Г. М. Истинные города В. П.Семенова-Тян-Шанского сегодня // Город и деревня в Европейской России: сто лет перемен. М.: ОГИ, 2001. С. 79—94.

[26] Под «истинным ранговым восхождением» мы понимаем увеличение численности, не связанное с административно-территориальными преобразованиями.

[27] World Bank. Country Economic Memorandum (СЕМ) — Russian Federation. 2003.

[28] Выполнены автором по данным ВПН-2010 год.

[29] Перцик Е. Н. Районная планировка (географические аспекты). М.: Мысль, 1973. С. 13.

[30] Трейвиш А. И. Город, район, страна и мир. Развитие России глазами страноведа. М.: Новый хронограф, 2009. С. 277.

[31] Нефедова Т. Г. Сельская Россия на перепутье: географические очерки. М.: Новое издательство, 2003. С. 299—301.

[32] Трейвиш А. И. Россия: население и пространство // Демоскоп Weekly. 2003. № 95-96. http://demoscope.ru/weekly/2003/095/tema01.php

[33] Из расчетов Т. Г. Нефедовой следует, что в сельской местности только 6 % населения проживало в конце 1990-х годов в благоустроенных домах. См.: Нефедова Т. Г. Благоустройство городов и сельской местности. Деревня в городе // Город и деревня в Европейской России: сто лет перемен. М.: ОГИ, 2001. С. 409.

[34] Зубаревич Н. В. Регионы России: неравенство, кризис, модернизация. М.: НИСП, 2010. С. 100.

[35] Нефедова Т. Г., Трейвиш А. И. Города и веси: поляризованное пространство России // Демоскоп Weekly. 2010. № 437-438. http://demoscope.ru/weekly/2010/0437/tema03.php

[36] Данные Росстата о межрегиональной трудовой миграции в Российской Федерации в 2010 году (в среднем за год) // Труд и занятость в России 2011. Росстат, 2011.

[37] Данные обследований, проведенных Центром миграционных исследований под рук. Ж. А. Зайончковской в середине 2000-х гг. // Миграция населения. Вып. 2: Трудовая миграция в России. М., 2001. С. 10.

[38] Нефедова Т. Г. Благоустройство городов и сельской местности. Деревня в городе // Город и деревня в Европейской России: сто лет перемен. М.: ОГИ, 2001. С. 409.

[39] Трейвиш А. И. Центр, район и страна. Инерция и новации в развитии российского архипелага // Крупные города и вызовы глобализации. Под ред. В. А. Колосова и Д. Эккерта. Смоленск, 2003. С. 59.

[40] В Венгрии или Польше уровень оснащенности жилых помещений канализацией достигает 87—88 % для всего, а не для городского населения. В Великобритании или Австрии он составляет 99—100 %. Источник: Жилищное хозяйство и бытовое обслуживание населения в России в 2010 году. М.: Росстат, 2010.

[41] Лаппо Г. М. Итоги российской урбанизации к концу ХХ века // Россия и ее регионы в XX веке: территория — расселение — миграции. Под ред. О. Глезер и П. Поляна. М.:ОГИ, 2005. С. 190.

[42] Вишневский А. Г. Серп и рубль: консервативная модернизация в СССР. М.: ОГИ, 1998.

С. 94.

[43] Каганский В. Л. Культурный ландшафт и советское обитаемое пространство. М.: Новое литературное обозрение, 2001. С. 38.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2012, №3(48)

Умные города: истории успеха

Василий Бабуров

Любой уважающий себя город нуждается в стратегии развития, которую вырабатывает исходя из идеальных представлений о будущем и имеющихся возможностей. У каждого свой жизненный путь и персональная история успеха, которые зависят от множества факторов и обстоятельств. Вместе с тем все города стремятся к достижению двух фундаментальных целей. Первая заключается в создании высококачественной среды обитания, что диктуется растущей конкуренцией за инвестиции и мозги. Вторая цель — обеспечение устойчивого развития, то есть поиск интегральной (экономической, социальной, транспортной, энергетической, экологической и т. д.) модели, которая гарантировала бы достойное существование минимум нескольким поколениям горожан.

Историй успеха известно немало. Наиболее обширный передовой опыт накоплен в развитых странах. Однако география «умных городов» расширяется, и в последнее время на «доску почета» стали попадать представители менее богатых государств: Бразилии, Колумбии, Китая. Своим примером они доказывают возможность эффективного функционирования при отсутствии крупных средств и развитых традиций городского управления. Расширение числа «передовиков» связано с процессами глобализации, которые не только повышают вес городов в национальной экономике, но и выводят их на международный уровень. Одним из ее результатов является сепаратное вхождение в постиндустриальную фазу наиболее продвинутых метрополий стран, которые сами пока еще находятся на предшествующей стадии развития.

У преобразований, осуществляемых городами в процессе постиндустриального перехода, много общих сюжетов: перестройка локальной экономики, реорганизация транспортных систем, повышение социальной ответственности наряду с бережным отношением к экологии и наследию и т. д. При этом алгоритмы трансформации каждого из них носят индивидуальный характер, заслуживая отдельного рассказа. Не имея такой возможности, рассмотрим подробно три наиболее яркие истории успеха.

Берлин: столица с трудной судьбой

После Второй мировой войны и вплоть до 1970-х годов в западноевропейском градостроительстве правили бал модернисты, проводившие радикальную реконструкцию существующей градостроительной ткани: с пробивкой автобанов, тотальным сносом остатков периметральной застройки и последующим возведением на ее месте крупномасштабных, свободно расставленных в пространстве сооружений и т. п. Облик и среда городов претерпели радикальные изменения, причем редко в лучшую сторону. Недовольство подобной политикой накапливалось, подпитывая широкие протесты интеллигенции и радикальной молодежи, которые прокатились на Западе во второй половине 1960-х. Смена градостроительной парадигмы была неизбежной, и она последовала.

Новый подход к городскому развитию был принципиально иным. Он заключался не просто в уважительном отношении к исторической среде (в частности, необходимости сохранения остатков довоенной застройки), но в возвращении к фундаментальным принципам и архетипам градостроительства, отвергнутым Афинской хартией[1].

Одним из самых больных городских организмов Европы, нуждавшихся в подобном лечении, был Западный Берлин, исторические кварталы которого подверглись практически полному уничтожению в годы войны. Свою лепту в разрушение Старого города внесла и строительная практика послевоенных десятилетий в жанре «бульдозерной» реконструкции. Плачевную картину завершило возведение Стены, разделившей город на две герметичные части.

Однако специфика эксклава ФРГ была обусловлена и другими обстоятельствами. Во-первых, федеральное правительство рассматривало «свою» часть города как форпост свободы и демократии на территории Восточного блока и как своеобразную витрину капитализма в странах «народной демократии». Поэтому в Бонне не жалели денег на масштабные строительные программы. Во-вторых, освобождение жителей Западного Берлина от службы в бундесвере подвигло многих молодых людей из западных земель на переезд, дав тем самым толчок развитию самобытной, неформальной, нарочито демонстративной культуры.

Было очевидно, что градостроительную политику следует полностью пересмотреть. Поэтому когда в конце 1970-х годов берлинский сенат принял решение провести строительную выставку[2], ее программа во многом была определена настроениями в обществе и профессиональном цехе, утвердившимися к тому времени. Этому способствовали как полемика в прессе (прежде всего на страницах газеты Berliner Morgenpost), которую инициировали журналист Вольф Зидлер и архитектор Йозеф-Пауль Кляйхус, так и накопленный массив успешных проектов, реализованных в старых районах города.

В основу составленной Кляйхусом и Зидлером программы IBA легла концепция, которую сам Кляйхус назвал «критической реконструкцией». Эта концепция предполагала интеграцию нового строительства в существующий городской контекст с целью его обновления, коррекции и завершения. Объекты IBA должны были сыграть роль «протезов», восстанавливающих целостность частично или полностью утраченной исторической градостроительной ткани. При этом самоценность каждого из них приносилась в жертву комплексно формируемой городской среде. Тем не менее жесткие регламенты не стали помехой стилистическому и пространственному разнообразию новых сооружений, а также их высокому архитектурному качеству.

Полигоном для реализации этих идей были выбраны районы исторического центра, находившиеся в наиболее плачевном состоянии: южные кварталы Тиргартена и Фридрихштадта, Прагерплац, Кройцберг и Луизенштадт. Единственная периферийная площадка IBA располагалась у озера Тегель. Реконструкция шести этих участков проводилась в рамках одной из двух подпрограмм IBA: Altbau (деликатное обновление и санирование старых кварталов), которой руководил Х.-В. Хемер, и Neubau (преимущественно новое строительство), которую возглавил Кляйхус.

Группа Хемера сконцентрировалась на работе в самых бедных районах — Кройцберге и Луизенштадте, населенных в основном иммигрантами и молодежью. Первоначальные проекты реконструкции этих территорий предполагали массированный снос с отселением. Однако решение властей натолкнулось на организованное сопротивление горожан, которых поддерживали многие архитекторы. Местные жители объединились в микрорайонные комитеты, которым совместными усилиями удалось отклонить утвержденные планы. В качестве альтернативы были предложены «12 принципов бережной реконструкции», которые в 1984 году приобрели статус официального документа. Эта хартия не просто гарантировала право обитателей преобразуемых зон участвовать в принятии проектных решений, но и делала обязательными гласность их подготовки и предварительное обсуждение.

Среди местных активистов было немало представителей радикальной молодежи, доказавших способность выдвигать свежие и конструктивные идеи. Группы взаимопомощи разрабатывали альтернативные проекты. Активное участие в строительстве принимали и самодеятельные кооперативы. Благодаря изобретательности жителей удалось сохранить и по-новому использовать множество заброшенных построек, которые были переоборудованы в молодежные центры, клубы, мастерские, теплицы и т. д.

Таким образом успешная реализация принципов «бережной реконструкции» и «архитектуры соучастия» обеспечила обновление среды обитания наименее обеспеченных слоев, значительно обогатив берлинский эксперимент. Выставка продемонстрировала и возможности демократического управления городским развитием. Несмотря на щедрое финансирование из Бонна, значительная доля работ была осуществлена без использования бюджетных средств — за счет внешних и местных инвесторов. Еще одним важным достижением IBA было ее влияние на изменение роли архитекторов и градостроителей в современном мире. Утратив статус демиургов, решающих за потребителей, как тем жить, они сохранили за собой роль экспертов в диалоге горожан с властями и застройщиками, способными профессионально оформить их критические замечания и предложения.

Проведение IBA вылилось в масштабный градостроительный эксперимент, который произвел международный резонанс и ознаменовал собой решительную смену глобальной урбанистической парадигмы.

Когда в 1989 году Стена рухнула и две части города воссоединились, перед властями и планировщиками встали новые, поистине беспрецедентные задачи. Предстояла «сшивка» двух половинок города, долгие годы развивавшихся независимо, где-то схожим, а где-то принципиально различным образом. В объединении и коренной модернизации нуждались транспортная и инженерная инфраструктуры. Требовалось осуществить болезненную трансформацию городской экономики, проведя санацию промпредприятий Восточного Берлина, не способных работать в новых условиях. Уровень обустройства районов бывшей столицы ГДР, часть которых (Марцан и Хеллерсдорф) состояла сплошь из унылых типовых многоэтажек, нужно было подтянуть до западногерманского.

Особого внимания требовала территория центра, являвшегося лицом города и основным носителем его исторической памяти. Эта задача не могла быть сведена к решению чисто утилитарных вопросов, поскольку речь шла о воссоздании центра столицы государства, история которого была весьма неоднозначной. Поэтому властям и проектировщикам пришлось проявить особую изобретательность и деликатность, вкладывая новый смысл в понятие «критическая реконструкция».

Главной фигурой в процессе берлинских преобразований был сенатор Ханс Штимман, возглавивший управление городского развития[3]. Прежде всего необходимо было оперативно разработать новый генеральный план, единый для обеих частей города. Однако его создание затянулось и было завершено только к 1994 году, а чтобы сократить сроки ожидания, проектирование пришлось вести одновременно со строительством.

На первом этапе после объединения внимание архитекторов было обращено на исторический центр, буквально усеянный белыми пятнами, оставленными Стеной. Штимман предложил план реконструкции, взяв за основу идеи Кляйхуса и фактически распространив принципы IBA-87 на весь исторический центр. Однако к 1992 году, когда план был представлен публике, настроения профессионального цеха уже изменились, спровоцировав острые дискуссии о путях развития города. Наиболее жесткую критику вызвало стремление авторов стратегии повернуть часы вспять, вернувшись к довоенному состоянию, при том что от прежнего Берлина осталось немного. Сторонники же проекта указывали на существование коллективной памяти города, связанной с градостроительным масштабом, с типологией и общей структурой городской ткани, которые более значимы, нежели индивидуальные особенности отдельных зданий. В конце концов берлинский сенат все же утвердил основные принципы реконструкции, выдвинутые Штимманом.

Наиболее подходящей площадкой для реализации принятой концепции был район Фридрихштадт. Планировка этой части исторического центра (с характерными прямыми улицами и площадями правильной формы: восьмиугольной Лейпцигер-плац, квадратной Паризер-плац и круглой Мейринг-плац) относилась к эпохе барокко. Несмотря на множество пустырей, оставленных войной, Стеной и послевоенными реконструкциями, район сохранил большую часть своей градостроительной структуры.

Сотрудниками Штиммана был выработан набор четких правил и ограничений застройки каждого участка территории, которые оставляли архитекторам не так уж много творческой свободы:

— все здания должны иметь как минимум один фасад, выходящий на красную линию;

— высота здания вдоль красной линии не должна превышать 22 м, а общая максимальная высота — 30 м;

— максимальный наклон крыши — 60 % (крыша может идти уступами, но внутри этого общего габарита);

— заказы на расположенные на участке сооружения должны распределяться между разными архитекторами в соответствии с мелкоячеистой структурой довоенных домовладений;

— в каждом здании должно быть не менее 20 % жилья.

Результатом подхода, использованного во Фридрихштадте, стало почти полное подчинение архитектуры градоустройству, что вызвало неоднозначную реакцию как со стороны профессионалов, так и общества в целом.

Роль торгового, делового и культурного центра объединенного Берлина практически с самого начала была отведена другой территории, а именно району Потсдамской площади, который представлял собой огромный пустырь возле бывшей границы. С одной стороны, так восстанавливалась историческая справедливость, поскольку до войны Потсдамер-плац была самым оживленным местом немецкой столицы, где круглые сутки бурлила жизнь. С другой стороны, у каждой из частей города успели сложиться свои центры (на западе — Курфюрстендамм, на востоке — Александерплац), поэтому и с политической, и с градостроительной точек зрения требовался третий, общий для обеих половин центр, который бы располагался посредине — желательно на месте Стены. В пользу Потсдамской площади говорила и близость Культурного форума — обширного комплекса, включающего здания Новой национальной галереи, филармонии и городской библиотеки.

Застройка района осуществлялась по несколько иному, отличному от Фри-дрихштадта сценарию. Отчасти это произошло из-за того, что возрождаемая Потсдамер-плац была призвана стать своеобразной витриной Берлина, отчасти — из-за стремительности развития событий. В 1990 году корпорации Sony и Daimler-Benz воспользовались царившей в то время неразберихой и приобрели два наиболее крупных участка территории. Проект планировки, основанный на результатах международного конкурса, появился лишь спустя некоторое время, так что власти с самого начала были вынуждены учитывать интересы инвесторов при разработке градостроительных регламентов. С одной стороны, восстанавливалась довоенная сетка улиц, а основная масса новых сооружений должна была иметь ту же высоту, что и уцелевшие здания. С другой стороны, традиционная для центра этажность была разбавлена высотными объектами (до 30 этажей), а также использовались специфические типы застройки.

Благодаря участию множества ярких и самобытных архитекторов в проектировании отдельных сооружений удалось создать сложный и одновременно цельный архитектурный ансамбль, сочетающий разнообразие форм, стилей и пространств с ясностью общего планировочного решения. Богатый набор функций, развитая инфраструктура и привлекательная архитектура сделали Потсдамер-плац подлинным центром обновленного города.

После принятия решения о переносе столицы из Бонна требовалось создать новый правительственный центр, который должен был не только обеспечить эффективную работу госаппарата, но и стать символом воссоединенной и демократической Германии.

Поскольку значение Рейхстага как главного символа немецкой государственности не подвергалось сомнению, именно это сооружение было призвано олицетворять объединение страны, но не в качестве милитаристского рейха, а в качестве миролюбивой демократии. Здание было тщательно реконструировано (были даже сохранены надписи, оставленные советскими солдатами) и увенчано прозрачной полусферой, ставшей общедоступной обзорной площадкой, с которой можно не только наслаждаться видами обновленного города, но и наблюдать за работой парламентариев.

К северу от Рейхстага, в излучине Шпрее, был выстроен новый правительственный и парламентский городок. Комплекс представлял собой линейную структуру, протянувшуюся с запада на восток и пересекающую реку в двух местах. Планировочная композиция, выросшая из формальной идеи, должна была олицетворять объединение города и страны. Однако самое крупное здание комплекса — Бундесканцелярия — вызвало неоднозначную реакцию: многие восприняли громоздкое сооружение как символ возрождения имперских амбиций, разрывающих с традициями послевоенной Германии.

Последним пунктом программы возрождения Берлина как общегерманской столицы стоял вопрос о судьбе Дворца республики ГДР и восстановлении замка курфюрстов, стоявшего на его месте. Однако эта задача, казавшаяся на первый взгляд чисто технической, завела власти, профессионалов и общество в тупик.

Вопрос о восстановлении замка курфюрстов был поставлен практически сразу после воссоединения. Дворец республики, построенный в начале 1970-х годов на его месте, воспринимался новыми властями и большинством берлинцев как чужеродный элемент — как с идеологической, так и с архитектурной точки зрения. К тому же здание содержало асбест, а потому по немецким законам должно было быть снесено. Воссоздание замка, сильно пострадавшего весной 1945 года, а затем разобранного, имело идеологическое значение: утвердить Берлин в качестве европейской столицы, в каждой из которых есть королевский дворец. Однако с развитием событий возник новый вопрос: как использовать воссозданный комплекс? Восстановление дворца в первозданном виде, то есть с множеством мелких помещений, резко сузило бы диапазон его функций. Поскольку реставрация монархии не планируется, здание могло бы использоваться либо в качестве офиса (правда, не отвечающего современным представлениям о комфорте), либо отеля (и то и другое несолидно для объекта такого значения), либо музея. Однако в городе нет дефицита выставочных пространств, тем более тесных и неудобных, а выставлять в качестве экспоната стопроцентный новодел — абсурд. Результатом международного конкурса стал компромиссный проект, по которому в одном из четырех корпусов предполагалось универсальное использование внутреннего пространства. Но и этот вариант почти никого не устроил как с эстетической, так и с функциональной точки зрения. Выхода из сложившейся ситуации пока не найдено.

К середине 2000-х годов берлинская строительная машина стала постепенно снижать обороты: инфраструктура была обновлена, рынок недвижимости насыщен, спрос на офисы и жилье удовлетворен. Многие планы пришлось пересмотреть, от некоторых отказаться, а какие-то отложить до лучших времен. Ожидания роста численности населения не оправдались: сколько людей в город прибыло, столько же его и покинуло.

Завершилась болезненная трансформация городской экономики, затронувшая в основном восточную часть Берлина. Объединение Германии привело к коллапсу большинства гэдээровских производств, не выдержавших конкуренции с западными производителями. Массовой безработицы удалось избежать благодаря созданию рабочих мест в строительном секторе, задействованных при реконструкции города. Тем не менее безработица, заметно снижавшаяся в течение последних шести лет, остается довольно высокой (13,6 % в 2010 году при 19 % в 2005-м).

Мощным стимулом экономического развития Берлина послужил переезд федерального правительства из Бонна в 1999 году, который сопровождался созданием десятков тысяч новых рабочих мест как в госаппарате, так и сферах обслуживания. Дополнительный импульс экономике придала масштабная модернизация городской и региональной инфраструктуры (транспорта и коммуникаций), которая резко усилила конкурентные преимущества германской столицы.

Хотя в Берлине сохранились некоторые производства, их удельный вес в ВРП невелик (4,4 % — строительство, 8,3 % — остальные производства) и неуклонно снижается. Оплотом городского хозяйства является сфера услуг, однако все большую лепту в устойчивый рост экономики вносят научные исследования, инжиниринг, ИТ и телекоммуникации. Берлин входит в число наиболее привлекательных городов для проведения конгрессов и конференций, а это наряду с обилием достопримечательностей и насыщенностью культурной жизни способствует развитию туризма: в 2011 году город посетили почти 10 миллионов человек. С 2005 по 2011 год экономика Берлина, невзирая на мировой кризис, непрерывно растет, опережая средние по Германии показатели. Все это позволяет говорить об успешном завершении постиндустриальной трансформации города и с оптимизмом оценивать его перспективы.

Барселона: возрождение европейской метрополии

Преображение каталонской столицы, наблюдаемое с конца 1980-х годов, признано лучшим образцом реконструкции крупного города последних десятилетий, а его модель взята на вооружение во многих европейских странах. Крупнейший индустриальный и культурный центр Пиренейского полуострова, пришедший в упадок в годы диктатуры Франко, превратился в самую блестящую метрополию Средиземноморья.

Своим успехом барселонская модель была обязана целенаправленным и объединенным усилиям городской администрации, специалистов в области городского планирования и хозяйства (архитекторов, планировщиков, инженеров и проч.) и, конечно же, жителей.

Масштабные преобразования Барселоны начались в конце 1970-х годов, после победы социалистов на первых свободных муниципальных выборах. Новоизбранный мэр Нарсис Серра смог добиться значительных субсидий из национальной казны на обустройство города в качестве компенсации за притеснения со стороны Мадрида в годы диктатуры Франко. Большая часть этих денег пошла на покупку земли под строительство школ, больниц и муниципального жилья, а также обустройство парков и других общественных пространств. Тем не менее размеры городского бюджета не позволяли приступить к осуществлению масштабных инфраструктурных проектов, хотя у муниципалитета уже имелся готовый план реконструкции города. Этот план, разработанный инженером Альбертом Серратосой в 1974 году, содержал меры по решению транспортных проблем и ограничению земельных спекуляций, однако не уделял достаточного внимания социальным нуждам горожан. Кроме того, предусмотренная проектом пробивка скоростных автомагистралей вызвала протесты населения и скептическое отношение экспертов.

В 1980 году управление по планированию при городском совете возглавил ректор Барселонской архитектурной школы Ориол Боигас. Он предложил оригинальную стратегию достижения стоявших перед городом целей. Оставив решение транспортных и прочих проблем, требовавших больших капиталовложений, до лучших времен, Боигас сосредоточился на регенерации отдельных фрагментов городской ткани, прилагая усилия в тех проблемных точках, где это позволяла ситуация. Для реализации этой стратегии в начале 1980-х было разработано множество локальных планов реконструкции, в той или иной степени корреспондировавших с непопулярным генпланом Серратосы.

Начали с самого простого: в городе было выбрано около 150 участков, на которых были обустроены небольшие парки, скверы и площади. Так без особых затрат удалось создать привлекательные общественные пространства и заинтересовать тем самым инвесторов в реконструкции сопредельных кварталов.

Затем началось планомерное преобразование небольших по территории промзон в жилые кварталы со школами, магазинами, развлекательными заведениями и озелененными пространствами. Параллельно реконструировались и благоустраивались кварталы типового социального жилья, разросшиеся на окраинах в 1950—1970-е годы.

Возможность для более масштабных работ появилась к середине 1980-х, когда Барселона получила право принять Олимпиаду 1992 года. Помимо реализации проектов, непосредственно рассчитанных на туристов (расширение аэропорта, строительство гостиниц, спортивных сооружений), город смог приступить к модернизации инженерной и транспортной инфраструктуры (были обновлены системы водоснабжения и канализации, отремонтированы старые и построены новые дороги, налажена работа общественного транспорта). Но главное — наконец стало возможным преображение прибрежной полосы в центральной части города. Подобно большинству портовых городов Барселона была отрезана от моря причалами, складами, производствами и ведущими в порт коммуникациями. Перед Олимпиадой удалось расчистить пляжи, а также убрать под землю протяженный отрезок идущей вдоль моря широкополосной автомагистрали, а на ее месте устроить озелененный променад Моль де ла Фуста.

В рамках подготовки к Играм в 1986 году была принята программа Barcelona Posa't Guapa («Барселона, принарядись!»), в ходе которой удалось отреставрировать фасады 3700 исторических зданий. Чтобы обеспечить высокое архитектурное качество новых построек, к проектированию спортивных сооружений, культурных и коммуникационных объектов были привлечены зодчие с мировыми именами — как местные, так и зарубежные.

Процессом преобразования каталонской столицы руководил энергичный мэр Паскуаль Марагалль, занимавший эту должность с 1982 по 1997 год. Его активности не смогли помешать даже разногласия с президентом Женералитат (правительства автономии) Жорди Пужолем, не только не проявлявшим особого интереса к олимпийским проектам, но и всячески тормозившим принятие жизненно важных решений.

Игры 1992 года обернулись большими убытками, однако преображение города произвело кумулятивный эффект, вернув Барселоне былой блеск и превратив ее в туристический центр мирового класса. В 1990-е поток визитеров многократно возрос, достигнув 20 миллионов посещений в год. В результате туризм стал важнейшим источником дохода, полностью компенсировав отказ от неэффективных производств.

Вместе с тем развитие туризма рассматривалось лишь как одно из средств достижения главной цели барселонских преобразований — формирования благоприятной среды жизни для всех горожан. Боигас и его сподвижники и преемники Жуан Бускетс и Жузеп Антони Асебильо стремились к созданию «гомогенного» города, в котором не было бы деления на богатые и бедные районы. Недорогое социальное жилье достаточно равномерно распределено по городу и отличается высоким качеством архитектуры. По замыслу Боигаса в каждом районе города возводится заметное архитектурное сооружение, которое должно стимулировать преображение окружающего пространства. Жители любого района имеют удобный доступ к культурным центрам, местам отдыха и развлечений. Этому способствует эффективно работающая система общественного транспорта, а также децентрализация торговых и деловых функций, уменьшившая нагрузку на историческое ядро.

Тем не менее на пути к этому идеалу муниципалитету приходится преодолевать немало препятствий. Реконструкция жилых кварталов приводит к ощутимому росту цен на недвижимость в них, вынуждая жителей подыскивать себе новое жилье. Общественные пространства активно осваиваются бездомными, иммигрантами и безработной молодежью, и городским властям, вопреки эгалитарным устремлениям, приходится обносить скверы оградами, запирая их на ночь.

После Игр 1992 года городские власти, поддерживая набранный темп, продолжали энергично и целенаправленно преображать город, активно привлекая к партнерству частных инвесторов и международные фонды.

Чтобы повторить эффект Олимпиады, муниципалитет в 2004 году организовал «Форум культур» — шестимесячный фестиваль, в рамках которого проводились выставки, спектакли, концерты и конференции, посвященные вопросам развития культуры и общества в XXI веке. Событие такого размаха требовало новых площадок — выставочных залов и конгресс-центров, рассчитанных на большое количество людей, а также гостиниц, ресторанов и мест отдыха. Власти полагали, что затраты на Форум-2004 станут инвестициями в будущее: благодаря фестивалю Барселона вошла в число немногих европейских городов, способных принимать у себя крупные международные конгрессы (5 тысяч человек и более), что ныне является весьма прибыльной отраслью местной экономики. Это дало городу возможность радикально трансформировать один из наиболее проблемных северо-восточных секторов Барселоны — территорию, где пересекающий город проспект Диагональ выходит к морю. Таким образом удалось завершить реабилитацию 7-километровой приморской полосы, параллельно решив несколько сложнейших инженерных задач — переоснащения электростанции и размещения под землей очистных сооружений.

После 2004 года основное внимание властей было направлено на реконструкцию северных и южных районов Барселоны (долины рек Бесос и Льобрегат соответственно), а также территорий сопредельных муниципалитетов. Из этого следовало, что одна из главных идей Боигаса — сохранение компактности города и удержание его в существующих границах — оказалась несбыточной мечтой, хотя и сыграла позитивную роль в ограничении его пространственного роста.

Чтобы не лишиться промышленности полностью, в 1994 году муниципалитет утвердил «План Дельта», предусматривавший создание крупного индустриального и логистического парка в дельте реки Льобрегат, в зазоре между двумя главными портами Барселоны — воздушным и морским.

Новая фаза строительства, включающая Морской зоопарк и университетский кампус, началась и вокруг Форума. Территория, состоявшая из 115 одинаковых кварталов (в основном старых промзон), была преобразована в район инноваций, получивший название «22@Barcelona» (производное от порядкового номера городского округа). Здесь наряду с жильем разместились наукоемкие производства и лаборатории (энергетика, медицина и биотехнологии, ИТ, медиа и дизайн), а также учреждения высшего образования, в которых учатся уже около 25 тысяч студентов. При этом в эпицентр строительной активности в данной части города попал и район между площадью Глориес и Форумом — здесь быстрыми темпами растут многоэтажные офисные и гостиничные здания.

Еще один амбициозный проект, реализуемый в последние годы, связан с прокладкой через весь город подземного участка скоростной железной дороги AVE, которая должна соединить города Пиренейского полуострова с Францией и другими европейскими странами. В рамках этой программы реконструируется район вокруг станции Sagrera, расположенной к северу от Форума. Сама же станция будет полностью перестроена и превратится в центральный вокзал и главный транспортно-пересадочный узел Барселоны.

Куритиба: отличник из бедной семьи

В отличие от богатых городов Европы, Северной Америки и Австралии, где традиции городского самоуправления сложились давно, поселениям в других регионах приходится существовать в гораздо более стесненных условиях: отчасти из-за заметного отставания в развитии управленческих и социальных институтов, отчасти в силу скромности ресурсов. Успешных примеров немного, но они есть, и процессы модернизации, происходящие в развивающихся странах, множат их число.

Весьма интересную модель развития удалось выработать в Куритибе, бразильском городе средней величины (около 3,5 миллиона жителей), опередившем по уровню развития многие метрополии континента. Город научился решать широкий спектр проблем — от транспортных и экономических до социальных и экологических, — обеспечивая высокое качество жизни большинства своих жителей.

Подобно многим городам Латинской Америки, в 1940—1980-х годах Куритиба испытала взрывной демографический рост, который был вызван форсированной индустриализацией страны и переделом земли. Проблемы, вызванные мощным притоком населения, усугублялись быстрой автомобилизацией. Ориентируясь на опыт США, городские власти озаботились разработкой генерального плана, в котором упор делался на развитие частного автотранспорта и прокладку скоростных магистралей. Однако уже к началу 1960-х годов стало понятно, что принятая стратегия нуждается в пересмотре.

Планы властей пробить автострады через исторический центр города натолкнулись на организованное сопротивление интеллигенции и студентов. В сознании городских элит произошел перелом, и группе молодых специалистов (архитекторов и гражданских инженеров), возглавляемых Жаиме Лернером, удалось убедить чиновников отказаться от прежнего генплана в пользу предложенной ими альтернативной программы развития. По их же инициативе был создан независимый Институт градостроительных исследований и городского планирования (IPPUC), превратившийся в главный интеллектуальный штаб по развитию Куритибы. Институту были делегированы полномочия генпланировщика — обязанность разработки основных принципов генерального плана и их регулярная актуализация. Вскоре, на волне кадровых реорганизаций, проводимых бразильской военной хунтой, Лернер был назначен городским головой.

Стержневой идеей нового генерального плана, принятого в 1965 году, была интеграция трех систем: улично-дорожной, общественного транспорта и землепользования и застройки. Их развитие должно было происходить взаимосвязанно, в соответствии с экономическими, социальными и экологическими нуждами города. В соответствии с этой моделью были выделены пять градообразующих осей, названных «структурными коридорами». Рост города планировалось сконцентрировать вдоль этих «русел», сделав его тем самым более управляемым, и развивать транспортную инфраструктуру. Таким образом Куритиба получила новый планировочный каркас, содержащий «центральные» (деловые, торговые, культурные и проч.) функции, что обеспечило их более сбалансированное распределение.

Несмотря на высокий уровень автомобилизации (сегодня этот показатель составляет 625 машин на 1000 жителей), автомобиль был «поражен в правах». Главенствующая же роль была отведена общественному транспорту. Вместо дорогостоящего метро была организована система «метробусов» — удлиненных автобусов, пропускная способность которых сравнима со скоростным трамваем.

Параллельно были приняты правила землепользования и застройки, что увязывало концентрацию населения с возможностями транспорта. Максимальная

плотность застройки допускалась вблизи «структурных коридоров», то есть в пешеходной доступности от автобусных остановок. Остальная территория города застраивалась малоэтажными домами (не выше двух этажей).

Вместо дорогостоящих Grands Projets была сделана ставка на множество мелкомасштабных, экономичных и остроумных инициатив, использующих местные ресурсы и рыночные механизмы. Решения известные или очевидные были выстроены в единую систему, а их осуществление четко скоординировано во времени. Транспорт и землепользование, гидрология и озеленение, переработка мусора, проблемы безработицы и преступности, образование и здравоохранение воспринимались как взаимосвязанные части единой проектной задачи.

Администрации Куритибы удалось добиться успеха благодаря достигнутому консенсусу городских элит (как бизнес-, так и властных) в отношении Генплана 1965 и действий властей. Таким образом, несмотря на неразвитость гражданского общества, наиболее образованные его сегменты получили пусть и не вполне равные возможности влиять на градостроительную политику. Другим ключом к успеху был профессионализм самой администрации, действовавшей быстро и эффективно и сумевшей обеспечить слаженную работу различных субъектов процесса городского развития.

Первые шаги Лернера на посту мэра были направлены на реформирование системы транспорта и улучшение экологической обстановки. Одним из ключевых принципов генплана 1965 года был приоритет пешехода. Это подразумевало одновременно кардинальное усовершенствование системы общественного транспорта и ограничение прав автовладельцев. В качестве основного вида транспорта был выбран автобус, который мог использовать существующую улично-дорожную сеть. Стоимость одного километра выделенной автобусной линии была в 50 раз ниже стоимости метро. На этой основе была постепенно «выращена» интегрированная система маршрутов разного калибра (от экспрессов до местных).

Системой общественного транспорта (RIT) управляет оператор — акционерное общество, которое, в свою очередь, берет на подряд частные компании, осуществляющие перевозки. Автопарк принадлежит перевозчикам, которые его и обслуживают. Муниципалитет же координирует их работу и финансирует строительство и эксплуатацию инфраструктуры. Помимо существенного улучшения качества транспортного обслуживания достигнут и экологический эффект. Рационально организованная система дорог и общественного транспорта позволяет уменьшить потребление топлива на 30 % по сравнению с другими городами. Опыт Куритибы по организации выделенных автобусных линий активно перенимается другими городами — от Оттавы до Боготы, Мехико и Бангалора.

Начиная с 1970-х годов одной из главных забот всех администраций была и остается экологическая политика. Даже при хунте, когда в Бразилии старались привлекать промышленные инвестиции любой ценой, невзирая на вредность, строительство новых заводов в Куритибе следовало жестким экологическим нормам.

Еще в конце 1960-х годов в городе было крайне мало зелени, водоемов и обустроенных общественных пространств. На одного жителя приходилось всего 0,5 квадратных метра зеленых насаждений. В первую очередь постарались заняться территориями, находившимися в зоне риска (прежде всего в поймах рек и низинах) и требовавшими немедленного вмешательства. Параллельно пришлось бороться с нелегальным строительством на заливных лугах, зачастую используя жесткие меры — скваттеров принудительно выселяли с затапливаемых участков. Берега же рек были превращены в протяженные линейные парки, которые не только расширили «легкие» города, но также регулировали течение вод, собирая излишки в сезон дождей и предотвращая эрозию почв.

Одновременно с созданием парков муниципалитет утвердил новые правила, по которым процент застройки участка под жилье был ограничен 50 % от его площади. Для стимулирования садоводства были введены налоговые льготы для владельцев парков и садов. Активная и рациональная экологическая политика принесла обильные плоды: сегодня в Куритибе свыше 9 тысяч га зеленых насаждений (это 1/5 территории города). За двадцать лет с нуля было создано три десятка парков, высажено 1,5 миллиона деревьев, а площадь озелененных пространств на одного жителя выросла в 100 раз.

Создание пешеходной зоны в 1972 году подтолкнуло к приведению в порядок всего исторического центра, избежавшего печальной участи других крупных бразильских городов, обезображенных девелоперской лихорадкой 1960-х годов. И хотя по художественной ценности Старый город Куритибы уступает таким жемчужинам колониального барокко, как Олинда или Ору-Прету, его состояние можно признать образцовым.

Параллельно с озеленением и благоустройством решалась и проблема утилизации отходов. Мэрия нашла способы убедить горожан сортировать мусор, взывая к их сознательности (начиная с детского сада) и привлекая материально. Малоимущим слоям муниципалитет обменивает мусор на продукты питания и товары первой необходимости. Подобным же образом очищаются водоемы и общественные пространства. Благодаря замкнутому циклу расходы муниципалитета уменьшились более чем вдвое.

Несмотря на неизбежную социальную поляризацию и большой процент бедных в Куритибе удается успешно решать многие острые проблемы, обеспечивая высокое качество жизни большинству горожан. Чтобы добиться ощутимых результатов, пришлось радикально модернизировать работу органов власти и социальных служб, повысив ее эффективность. Одной из инноваций стало создание так называемых гражданских улиц — интегрированных центров обслуживания граждан, где можно решить основные вопросы, требующие контактов с госорганами (оформить документы, заплатить налоги, посетить биржу труда и многое другое). Кроме муниципальных служб подобные центры включают супермаркет для малообеспеченных горожан, в котором производится продажа товаров по себестоимости, а также спортивные и детские площадки.

Для борьбы с неграмотностью строятся новые школы, а также создаются мобильные классы — здесь занятия проходят в списанных автобусах, переезжающих с места на место. С целью сокращения безработицы создаются специализированные центры профессиональной подготовки — так называемые «Дороги вакансий». Несмотря на формальный запрет детского труда, к необременительным работам привлекаются беспризорники, получающие при этом профессиональные навыки. Благодаря этим мерам уровень преступности заметно снизился, что сделало Куритибу самым безопасным городом страны.

Для решения жилищной проблемы активно используется самострой, но под контролем профессионалов. Муниципалитет выкупает большие участки земли, делает проект планировки территории, подводит коммуникации, а затем продает нуждающимся в рассрочку наделы под строительство жилья. Помимо подготовки территории город оказывает самостоятельным застройщикам дополнительную поддержку, выдавая кредиты «натурой» (в виде стройматериалов и типовых проектов), а также организуя бесплатные консультации специалистов.

Серьезная проблема — дисперсность грязных производств. Хотя основную часть городской промышленности удалось сконцентрировать в крупном индустриальном парке Cidade Industrial de Curitiba, многие заводы были построены в сопредельных муниципалитетах, где нормы охраны окружающей среды не столь строги. Кроме того, за городской чертой расположены главные экологические ресурсы метрополии — лесные массивы и водные источники, которым также угрожает расползание города.

Из-за отсутствия координации между различными муниципиями агломерации эти проблемы пока не находят своего решения. Верным шагом в нужном направлении стало бы создание надмуниципального (субрегионального) органа власти, наделенного правом осуществлять единую политику развития метрополии. Пока эта идея встречает жесткое сопротивление местных элит, опасающихся передела сфер влияния. Тем не менее растущая самоорганизация местных жителей, вынужденных вникать во все более сложные вопросы, способна ускорить процессы межмуниципального сотрудничества.

[1] Афинская хартия — градостроительный манифест, составленный Ле Корбюзье и принятый Международным конгрессом современной архитектуры (CIAM) в Афинах в 1933 году. Текст документа содержал 111 пунктов, из которых наиболее важными были следующие два: «единственно целесообразный тип жилища — это свободно расположенный в пространстве многоквартирный блок»; «городская территория должна четко разделяться на функциональные зоны». Тем самым фундаментальные принципы градостроительства были подвергнуты кардинальному пересмотру.

[2] Германские строительные выставки не имеют ничего общего со специализированными экспоцентрами вроде Стройэкспо на Фрунзенской набережной в Москве. Под этим термином следует понимать крупномасштабные программы реконструкции или нового строительства, охватывающие обширные городские территории.

[3] Основное отличие главы сенатского управления от главного архитектора субъекта РФ заключается в том, что должность сенатора является выборной и предоставляет более широкие полномочия.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2012, №3(48)

Линейные города

Илья Лежава

О том, что современные города переживают кризис, написано довольно много. Чаще всего в кризисах городов обвиняют транспорт. В последние годы сюда добавился и так называемый экологический фактор. Популярным, особенно на Западе, становится изучение социологии города. Однако пути решения собственно градостроительных проблем обсуждаются гораздо реже. Среди городского руководства распространено мнение, что все можно решить путем совершенствования существующих городских структур, то есть на «местном» уровне. С некоторыми городами, вероятно, так и придется поступить. Однако новое строительство со всей очевидностью должно стремиться к более серьезным переменам.

Анализ показывает, что «звездчатые» города и агломерации теряют свои позиции. Территориальный и экологический ресурсы в них практически исчерпаны. На наших глазах они уничтожают природу и становятся непреодолимым препятствием для транспорта. Долгое время градостроители уповали на города-спутники. Но и они не спасли положение. Есть страны, особенно в Европе, где пятна городов начинают срастаться, образуя огромные мегалополисы. Мегалополисы множатся. Если «положить» все города мира компактно на карту, они покроют Индийский субконтинент. Ясно, что раз города и крупные агломерации теряют свои очертания, то нет смысла их бессистемно увеличивать, даже за счет спутников. Но ничего не предпринимается: то финансовый кризис мешает, то вдруг появляется надежда на то, что прирост населения пойдет на убыль и расширение не потребуется, и т. д.

Обратимся к истории. Люди издревле селились вдоль водных или сухопутных путей сообщения. Это были реки Тигр, Евфрат, Нил, Хуанхэ, Меконг, Дунай, Рейн, Луара, Волга, Миссисипи. Были караванные пути, Великий Шелковый путь, римские дороги, окружавшие Средиземноморье, путь из «варяг в греки», дороги, ведущие в Святую землю... Коммуникации повсеместно притягивали людей. Создавались города, замки и крепости. Они нанизывались на пути, как бусы на нить. Транзит был выгоден всем. Одни богатели за счет перекупки товара, другие жили придорожной торговлей, третьих кормила река, четвертые взимали пошлину за проезд. Кто-то грабил, кто-то охранял. Еще сравнительно недавно стали разрастаться поселения у Трансамериканской, Трансавстралийской и особенно Транссибирской железных магистралей.

В России большинство городов ориентированы на бесконечные пути сообщения. Кто жил на любой русской реке — знает, что значит пристань для городка. Кто жил на железнодорожной трассе — помнит, сколь велика роль вокзала и всего, что с ним связано. Вокзал и пристань — это работа, это еда и товары, это информация, это связь с внешним миром. Пушкин в патриотическом стихотворении «Клеветникам России» так описывает российскую «географию»: «...От Перми до Тавриды. От финских хладных скал до пламенной Колхиды. От потрясенного Кремля до стен недвижного Китая.». По этим направлениям и развивались русские пути-дороги. Вспомним, как во время Второй мировой войны с севера, по мурманской трассе, шли ленд-лизовские товары. По Волге, в центр, шли нефть и пшеница. Об огромной роли Севморпути и особенно Транссиба в этот период и говорить нечего.

Жизнь на трассе

Россия имеет значительный пространственный ресурс. Многие считают, что именно за счет этого ресурса и надо развивать агломерационные «пятна». Уверен, это тупик. Где же выход? Поскольку в России сформировался целый ряд протяженных транспортных коридоров (в основном железнодорожных), то, вероятно, можно вдоль них и селиться. К сожалению, до сих пор передвижение по этим коридорам шло медленно, неорганизованно и некомфортно. Надо строить не только автомобильные, но и современные скоростные удобные «поездные» трассы, как это делают во Франции, Германии, Китае. Эти трассы должны проходить по избранным направлениям, переориентируя на себя расползающиеся агломерации. Подобный процесс напоминает прокладку осушительного канала сквозь болотистую местность. Трасса скоростного Сапсана (от Нижнего Новгорода до Хельсинки, через Москву и Петербург) и есть такой «осушительный канал». На нем и могут располагаться новые поселения. Вспомним, еще 100 лет назад мощный поток переселенцев был притянут к Транссибирской железнодорожной магистрали. Хотя скорости передвижения были невелики, жизнь на трассе казалась им более привлекательной, чем в деревнях и старых городах.

Удобно ли современным жителям селиться вблизи трасс? Можно предположить, что да. Можно вспомнить Нью-Йоркский регион, где вдоль Лонг-Айлендского пролива идут скоростные поезда. Вся трасса Нью-Йорк — Нью-Хейвен — Бостон, длиною 400 километров (наш аналог Москва — Нижний Новгород), фактически демонстрирует собой линейную систему расселения. Богатые деловые люди живут на берегу моря в небольших уютных городках. Для поездки в Нью-Йорк они редко пользуются автомобилями. На них доезжают только до станций, где садятся на электропоезда и попадают, например, на вокзал Гранд-Централ в центре Манхэттена, расположенный на 42-й улице. Далее пешком (или на местном метро) расходятся по самым престижным офисам страны. В электричках они сидят в комфортабельных креслах, читают газеты, работают, могут заказать завтрак. Не сравнить с ездой на машине по многокилометровым пробкам.

Возникает вопрос: почему мы преимущественно говорим о поездах, а не об автомобилях или самолетах? Действительно, в 1960-х годах в Европе казалось, что побеждает автомобиль. Даже сейчас грузовые перевозки, благодаря маневренности, активно обслуживаются автотранспортом. При этом пассажирские поезда стали интенсивно увеличивать скорость движения, которая достигла в настоящее время 300 км/час. При таких скоростях Европа переходит на пассажирское поездное передвижение. Что касается авиации, то у нее много недостатков: сложности при посадке и оформлении багажа, удаленность аэропортов, шумовое загрязнение окружающей среды и т. д.

Можно возразить, что редкие остановки на скоростных трассах создадут сложности их достижения. Но транспортный коридор — это не «однопутка», к которым мы привыкли. Это плотный пучок коммуникаций, включающий скоростной канал для пассажирского сообщения, отдельный канал для грузоперевозок, автомобильное шоссе, трубопроводы, транспортеры и т. д. К тому же совершенно необязательно задействовать один пассажирский канал движения. Можно иметь для дальних расстояний скоростной канал с редкими остановками, еще один средний и один неспешный, для небольших расстояний с частыми остановками (как в нью-йоркском метро). Вблизи подобных многоканальных путей сообщения и могут появиться новые города.

Что же может заставить людей покинуть привычные места в большом городе и начать селиться вдоль трасс? Известно, что плотная городская жизнь сформировалась не только благодаря транспорту. Многих людей в плотном городе привлекают его «энергетика», богатый выбор мест приложения труда, близость очагов культуры, образования, информации, а также зоны полового, возрастного и профессионального общения. Там же формируется особый стиль жизни. В городах хотят жить те, кто стремится иметь активные социальные контакты, а это в основном молодежь. Могут ли линейные системы обеспечить что-то подобное?

Смогут, если удобство и скорость достижения перечисленных благ на трассе будут не хуже, если не лучше, чем в современном городе. И если получится привыкнуть к подобному, не совсем для нас обычному, стилю жизни. Я наблюдал, как в Швейцарии дети из небольшого городка Мендризио и окрестных поселений на электричке ездили в школу, а взрослые отправлялись на работу, учебу или за развлечениями в Лугано или даже в заграничный Милан. Это казалось им вполне естественным. Жизнь на природе они никогда не променяют на миллионный автоград. Для поездок они редко используют автомобиль, если можно легко, быстро и удобно добраться куда бы то ни было на поезде.

Кроме транспортного и социального аспектов в пользу линейных систем расселения действует и экономический фактор. В городах земельные ресурсы исчерпаны, а вдоль трасс (особенно в России) сосредоточены огромные пространства, которых хватит на столетия. В этой зоне застройщики любого комплекса не будут зависеть от необходимости уничтожения ранее существовавших построек, и им не придется использовать дорогие городские земли.

Возникает еще один законный вопрос: зачем прогнозировать рост агломераций или строительство новых городов, если в России не ожидается прироста населения? Даже мигранты не спасают положение. Но жилищные стандарты в России очень низки. Жилой фонд в ужасном состоянии. Даже «хрущевская» норма (9 метров на человека) соблюдается далеко не всегда. Для достижения хотя бы минимального европейского уровня жизни (30 кв. метров на человека) придется строить новое жилье. К сожалению, в реставрированных исторических городах всех поселить не удастся. Будет дешевле создавать новые города, чем реанимировать «убитую» застройку в «советских» моногородах и рабочих поселках.

В мире меняются не только скорости и удобства передвижения. Меняется система достижения поездов. Вокзалы перестают быть скопищем отъезжающих людей и становятся полноценными общественными центрами, соединенными с пересадочными узлами. Исчезают залы ожидания, существенно ускоряется продажа билетов, упрощается процедура посадки и т. д. При этом в городах вокзалы расположены в стратегически значимых местах и активно включены в систему общественного транспорта. Пример — новый вокзал в Киото. Таким образом, хорошо организованные линейные системы расселения могут резко сократить потребность людей в автомобилях и стимулировать переход на интенсивное использование общественных видов транспорта, а также дать им природу.

Конечно, селиться вблизи трасс при малых скоростях было нерационально, но уже при 300 км/час, удобной организации достижения остановок и повышении стандартов проживания в новых городах «линейный» способ жизни может стать вполне приемлемым. Поэтому теоретически в России можно было бы постепенно переходить на линейные системы расселения, собирать города вдоль скоростных трасс и восстанавливать природу на покинутых людьми пространствах.

Аналогии

Итак, предлагается сосредотачивать людей в новых городах вдоль русел расселения. В этом случае мы имеем два основных элемента: транспортное русло и город. Чтобы лучше понять непростой принцип их взаимодействия, приведем ряд аналогий.

Первая аналогия — геометрическая. Как ни странно, все коммуникации могут быть в конечном итоге только линейными. Все поселения всегда связаны с дорогой. Город, даже если он «пятнообразный», состоит из капилляров-дорог, к которым примыкают здания. Так комнаты соединяются между собой посредством коридора, а сурки, организуя свои убежища, роют туннели с отходящими от них норами. Все градостроительные системы всегда состоят из коммуникаций с примыкающими к ним объектами. Это не зависит от нашей воли. Это проявление некого всеобщего закона архитектурно-пространственной геометрии.

Можно построить также некую зоологическую аналогию. Город — это взаимосвязанный набор сооружений. Обычно они располагаются вблизи центра, образуя некое округлое «пятно застройки». Почему округлое? Потому что желательна быстрая взаимодоступность районов и центра. То же «скопище» домов можно расположить и в линию. Природа активно пользуется этим принципом. Она создала не только «компактного» ежа, но и «линейного» ужа. Для одних функций хорош еж, для других — уж. Это просто два разных способа компоновки. В градостроительстве пока использована в полной мере только компоновка «ежа». Не пора ли задействовать «ужа»?

Еще одна аналогия — ботаническая. Русло с транспортным коридором в центре можно сравнить со стволом дерева, по которому непрерывным потоком идут живительные соки. В то же время города — это некие плоды, то есть места, в которых эти соки накапливаются. Города, подобно плодам, накапливают культурные ресурсы, необходимые для продолжения рода человеческого. Представляется, что система «ствол» (русло) — «плод» (город) более совершенна, чем дисперсная структура расползающихся «мхов и лишайников» современных городов.

Возможна еще и философская аналогия. Город — это место рождения и воспитания человека. Это место, где он формируется, где находятся его близкие и друзья. Кроме того, это место, где накапливается городская культура, которая делает данный город неповторимым. Это его родина. Русло есть противовес городу. Это место, где идет активная и непредсказуемая жизнь, где человек противопоставлен окружающему миру. Это место борьбы и перемен, побед и поражений. Это место работы, экспериментов, развлечений и активного отдыха. Нетрудно заметить наличие в этом рассуждении некоего дуализма, двух противоположных, но дополняющих друг друга начал. Русло и город можно трактовать как средоточие мужского и женского начала, как Инь и Ян в китайской философии.

Аналогии помогают понять, что ориентация на линейные системы расселения неслучайна. Она имеет глубокие культурно-исторические, философские и социально-экономические основы.

Русло и город

Итак, повторим, в концепции линейной системы расселения выделяются два основных элемента — русло и город. Рассмотрим их более подробно.

В основе русла расселения — транспортный коридор. По нему движутся непрерывные потоки людей, грузов, воды, энергии и полезных ископаемых. Каналами их движения являются дороги, трубопроводы, различного вида транспортеры и рельсовые системы. Легкая доступность делает эти «русельные» территории особенно удобными для освоения. Это зона общей шириной приблизительно 10—15 километров. На прилегающей к транспортному коридору территории могут быть построены тысячи объектов. Среди них — жилые поселения, заводы, образовательные центры, места отдыха и, конечно, города. Русло также пересекает зоны природных парков, заповедников, рекреационных и развлекательных центров с гостиницами, домами отдыха и санаториями. Наконец, вдоль русла и вблизи него могут находиться территории интенсивного землепользования: пахоты, фермы, пастбища, рыбные и лесные хозяйства. То есть русло — это гигантские линейные территории, активно освоенные человеком. Поскольку, по нашим предположениям, многие территории будут терять население, притянутое на русло, на покинутых местах будет возрождаться первозданная природа.

Теперь о городах. Пропаганда линейных систем расселения не предполагает, что новые города должны иметь вид магистрали с прилегающими к ней жилыми домами на манер Тверской или Невского. Это полноценные города, расположенные в транспортной близости от той или иной остановки на трассе. Они даже не всегда могут отличаться от существующих городов своей планировочной структурой. Дело в другом.

Тысячелетиями человек старался снабдить сооружения, им создаваемые, не только защитой от вражеских нападений и климатических капризов, но и теплом, светом, энергией, водой, а также эффективной системой удаления отходов. В этом люди особенно преуспели в последнее столетие. Однако результат подобной деятельности оказался неожиданным. Сотни удобных сервисных механизмов стали потреблять огромное количество энергии. Ее производство и городские выбросы отравляют окружающую среду. Теперь надо не только людям помогать, но спасать саму природу, из которой они черпают блага. А это меняет всю философию строительной деятельности. Линейные системы расселения указывают нам возможный выход из этой ситуации.

При строительстве новых городов мы должны создать систему, централизованно управляющую всеми процессами, в них происходящими. Новые города должны не только централизованно получать блага, но и контролировать весь цикл своего потребления, включая характер отходов, выходящих в атмосферу или почву. Заметим, что в Нью-Йорке, например, 50 % веса продуктов и упаковок от них выбрасывается на помойку. Не только производство и энергетика, но вся деятельность человека, включая градостроительство, должна стремиться стать безотходной. Вечно растущие города не могут служить для нас образцом. Многофункциональные инженерные системы, обслуживающие новые города, смогут контролировать только плотную, законченную структуру.

Кстати, о плотности. Города тысячелетиями развивались постепенным, стихийным приращиванием территории. Даже если город строился сразу, по единой схеме, он все равно рос. Теперь ситуация, вероятно, должна измениться. Город должен перестать быть «содружеством» отдельно стоящих зданий. Это единое плотное сооружение, в котором контролируются все технологические процессы, в нем происходящие. Естественно, города могут быть как низкоэтажными, так и многоэтажными. Форма города может быть любой. Но еще раз повторим: он должен быть плотным, отказаться от спонтанного роста и обрести новое качество — централизованное управление всеми инженерными процессами. В соответствии с этими принципами города уже строятся. Например, экогород Масдар в Эмиратах. Строятся небоскребы, новейшие заводы, гигантские гостиницы, торговые молы и даже круизные лайнеры. Перефразируя Ле Корбюзье, который в начале прошлого века объявил, что «дом — это машина для жилья», мы в начале этого века говорим: «Город должен стать машиной для жилья». А машины, насыщенные техникой, как известно, не растут. Конечно, российские города к этому не готовы. Однако новым поселениям ничего, кроме затрат, не мешает стать таковыми.

Естественно, существующие исторические города останутся на своих местах. При этом их надо освободить от подчас уродливых «наростов» 1930—60-х годов. Для новых же городов придется искать подходящие территории, расположенные в легкой транспортной доступности от остановок на скоростных трассах. Но, самое главное, эти города должны по всем параметрам превосходить бесконечные барачные и пятиэтажные поселения, бессистемно построенные за последние семьдесят лет. Если мы разместим вдоль русел расселения цепочки стотысячных городов, обладающих новыми экологическими стандартами проживания, близостью нетронутой природы и вместе с тем плотностью социальных контактов, свойственных центрам старых городов, мы получим принципиально новую, современную систему расселения. Только подобная, четко структурированная система сможет привлечь «в свои ряды» активное население, «осушив» расползающиеся агломерации.

Москва

Москва — столица огромного государства. Население ее стремительно растет. Хотим мы того или нет, но рост будет продолжаться. Уже сейчас город задыхается в автомобильных пробках. Что произойдет с транспортом, если рядом застроить территорию, большую, чем современная Москва?

В России многие годы держалась советская норма: 20 машин на 1000 жителей. Повсеместно строились огромные кварталы, не рассчитанные ни на внутреннее движение автомашин, ни на стоянки. Тогда общественный транспорт, такси и вылетные магистрали вполне справлялись с движением. Но после 1990-х отсутствие стратегического мышления дорого обошлось москвичам. Число машин возросло, достигнув цифры 400 машин на 1000 жителей (2012 год) и стремительно продолжает расти. При этом стала резко падать скорость их передвижения. Улицы и проезды забиты машинами. Надо срочно уплотнять сетку улиц и создавать стоянки на огромных московских территориях.

Если к городу с юга еще прибавится гигантская жилая территория, в старую часть Москвы направится огромный поток машин, и город придется активно реструктурировать. Неизбежно появятся новые надземные автотрассы, монорельсовые пути, зоны скоростного общественного транспорта. Кроме того, потребуется пробить подземные туннели, откопать подземные стоянки, связать все это с метро, наладить лифты и эскалаторы для выхода на поверхность (и все это в «живом» городе). Ясно, что это приведет к фантастическим затратам. Городу Бостону, например, туннельная реконструкция транспортной системы обошлось в 20 миллиардов долларов (до кризиса 2008 года). А Бостон гораздо меньше Москвы, и сетка улиц у него плотнее. На строительство туннелей потребуются не только космические суммы. Вдобавок это еще и опасно! Во всех новейших супертуннелях, оборудованных разнообразными «дублерами безопасности», происходили страшные аварии. К сожалению, в Москве даже в существующих границах строительства новых супертуннелей не избежать.

Но и строительство туннелей не спасет положение. Потребуется замена всех автодвигателей на более экономичные и экологичные. Но даже если появится чистый двигатель и вместо выхлопов польется (как обещают) вода, то теплая влажность, смешанная с асфальтовой и шинной пылью, окутает не только город, но и огромные туннели. При морозе ситуация будет еще хуже. Можно перейти на маленькие «электросмарты», но 800 машин на 1000 жителей все равно забьют улицы, кварталы и туннели.

Естественно, что проблемы столицы всегда волновали власть. Было несколько конкурсов. В 1920-е годы на первом конкурсе, посвященном расширению Москвы, было предложено два принципиально разных пути развития города: «линейный» путь на Ленинград (Петербург), предложенный Ладовским, и кольцевой, «пятнообразный» путь, который своими границами далеко уходил за пределы современной кольцевой дороги, предложенный Шестаковым. И хотя предложение Ладовского до сих пор популярно во всем мире, Москва неизменно развивается «по Шестакову». Кольцевой вариант был подтвержден и в знаменитом Генплане 1935 года. Так было дешевле и привычнее. Недавнее неожиданное увеличение Москвы в полтора раза можно рассматривать как желание постепенно окружить город «шестаковскими дольками» до полного круга. Кроме «круглых» и «линейных» систем, периодически появлялись предложения разуплотнить Москву при помощи небольших удобных городов-спутников. Но и эта деятельность успеха не имела, поскольку все ее вылетные магистрали крайне перегружены. А без связи со столицей спутники жить не могли.

Решая проблему роста Москвы, видимо, следует обратить внимание на линейные системы расселения. Москва и Петербург всегда тянулись друг к другу. «Путешествие из Петербурга в Москву». Николаевская железная дорога. В начале двадцатого века появляются фантастические идеи связать эти два города линейной системой, состоящей из городов-садов. После революции появилась великая «парабола Ладовского», демонстрирующая «энергетический» выброс Москвы в сторону Ленинграда. Были на эту тему диссертации в 1970-х и разработки Платонова в 1990-х. Наконец появился «Сапсан» и соединил два города скоростной трассой. Эта трасса может использоваться для дальнейшего развития Москвы и Петербурга.

Наметим пять остановок: Клин, Тверь, Вышний Волочек, Окуловка, Чудово. Расстояние между ними — примерно 100 километров. Если скорость поезда достигнет 300 км/час, то на движение между остановками мы потратим около 20 минут. Если к каждой остановке будут привязаны 4—5 небольших плотных городов по 80—100 тысяч населения, то на этом русле можно разместить, не считая существующих поселений, более двух миллионов человек. А путь от Москвы до Петербурга займет немногим более двух часов. Вспомним, что сейчас по Москве на автомобиле из конца в конец можно потратить более трех часов.

Есть и другие преимущества. Трасса обладает огромным земельным ресурсом. Сейчас Москва в пределах кольцевой дороги занимает около 800 кв. километров, забитых застройкой и дорогами. По последним данным, на юге к городу прибавится еще около 1000 кв. километров. В то же время всего лишь десятикилометровая зона вдоль трассы Москва — Петербург — это не менее 5000 кв. километров, а застроено на ней не более 4 %. Вдоль подобного транспортного русла могут появляться заводы, зоны сельского хозяйства, университеты, места развлечений и т. д. Таким образом, уйдя на русло, экономика может обрести новое дыхание.

Кроме того, исходя из высоких скоростей передвижения по трассе, где-то в районе Бологого выгодно построить современный аэродром, который обслуживал бы как Москву, так и Петербург. Достижение его из обоих городов займет около часа. Возможно, это окажется более выгодным, чем бесконечно развивать Домодедово и Пулково, увеличивая шумовые зоны.

Можно надеяться, что этот транспортный коридор притянет к себе население, а это, в свою очередь, прекратит дисперсное расползание подмосковной застройки по природным территориям. Возможно, люди из столичной агломерации предпочтут переселиться «на трассу» в экологически чистые поселения, вместо того чтобы задыхаться в агломерационных пробках или промышленных городах, построенных по стандартам полувековой давности. Естественно, что для этого при Петербургском и Московском вокзалах для лучшей связи с городским транспортом придется создать современные пересадочные узлы. Наконец, в будущем линейную систему расселения можно будет направить по пути «Сапсана» и на Нижний Новгород.

Сибстрим

Новгород, Москва, Петербург — не единственные возможные в России русла расселения. Таких русел может быть много. Наиболее мощное из них — Великая Транссибирская магистраль, которая уже сейчас представляет собой гигантскую линейную систему расселения. Она связывает акватории Атлантического и Тихого океанов. Появление этой железной дороги было величайшим событием в истории страны. В середине XIX века курьеру требовалось 40 дней, чтобы из Петербурга добраться до Владивостока. После строительства дороги путь к Тихому океану занимал около десяти дней. Построив новую трассу, мы сможем достигнуть скорости (уже действующего) «шанхайского» экспресса 440 км/час, и на этот путь мы потратим всего часов двадцать.

Строительство подобного масштаба потребует огромных затрат. Но вот что интересно. Проектирование Транссиба осуществлялось в дни правления Александра III, строительство началось в 1891 году. Через десять лет, уже при Николае II, первый поезд прибыл во Владивосток. К 1916 году был построен участок дороги через Хабаровск, и строительство было завершено. Итак, первый поезд пришел во Владивосток в 1901 году. Да, Байкал он пересекал на пароме. Да, он шел через китайский Харбин. Но как можно было за десять лет, в не очень богатой стране, с не самым мудрым руководством, проложить путь длиною в 8000 километров с несчетным количеством мостов через Волгу, Каму, Иртыш, Обь, Енисей, Лену? При этом строители пользовались телегой, тачкой, лопатой, киркой и мотыгой! Разве сейчас, имея опыт возведения гигантских стальных газовых и нефтяных трасс, нам будет трудно формировать подобные транспортные системы? Конечно, нет. Была бы воля.

Предполагается, что при новых скоростях появится не просто транспортный коридор. Постепенно на базе Транссиба и Байкало-Амурской магистрали из ожерелья городов, к ним примыкающих, сформируется некий мегалополис, то есть единое линейное городское образование. Возможно, он никогда не будет столь плотным, как бостонско-вашингтонский на северо-востоке США. Но активные контакты между городами, заводами, технополисами, университетами, обучающими центрами, заповедниками, а также местами отдыха и развлечений постепенно создадут некую совершенно новую, интегрированную среду обитания. Этой уникальной градостроительной среде нами было дано условное название «Сибстрим».

Сибстрим может пройти вблизи Петербурга, Вологды, Вятки, Екатеринбурга, Омска, Новосибирска, Томска, Красноярска, Иркутска, Улан-Удэ, Читы, Сково-родино, Белогорска, Хабаровска и далее до Владивостока. С ответвлением от Тайшета через Братск, Усть-Кут, Тынду, Комсомольск-на-Амуре до Совгавани. Далее этот путь может быть продлен через Берингов пролив до Уэлена на Аляске и на юг, в стремительно развивающиеся азиатские регионы. Не говоря уже о том, что транспортный коридор можно продолжить по Европе до Гамбурга или Гавра. Таким образом вся эта система станет основой скоростного транзита из Европы к странам акватории Тихого океана. Кроме дохода от транзита людей, грузов, электроэнергии и углеводородов могут быть получены значительные прибыли от продажи земельных ресурсов вдоль Сибстрима, стоимость которых, вероятно, возрастет многократно.

Следует учесть, что с намечающимся в нашей стране новым этапом ледокольного освоения Севморпути такие поселения, как Мурманск, Архангельск, Нарьян-Мар, Салехард, Тикси, Певек, вновь приобретут большое значение. В этой связи предлагается от этих полярных городов провести на юг трассы, пересекающиеся с Сибстримом. Это Мурманск — Петербург — Москва — Ростов — Новороссийск; Архангельск — Вологда — Астрахань; Нарьян-Мар — Пермь — Оренбург; Салехард — Тюмень — Омск; Дудинка — Енисейск — Красноярск; Тикси — Якутск — Сковородино; Певек — Магадан — Хабаровск — Владивосток.

Эти поперечные северо-южные русла смогут стать также транзитными, если они будут продлены через Турцию, Ирак, Афганистан и Китай до портов бассейна Индийского океана. Создание подобной транспортно-расселенческой инфраструктуры приведет к появлению мощнейшего коммуникационного «скелета» России, который активно повлияет на равномерное распределение населения и ресурсов по всей территории страны.

В будущем при увеличении скорости движения до 500 км/час, пользуясь Сиб-стримом, станет реальным из Вологды, например, за два часа достичь Приуралья. Кроме того, вологодцам будет доступен не только Петербург с его университетами, театрами, музеями и памятниками архитектуры. С такой же легкостью они смогут посещать и великие русские озера — Онежское и Ладожское, а также дачи, рестораны и развлекательные комплексы, отстоящие от города на сотни километров. В Москве, как мы знаем, сегодня за эти два часа можно с трудом выехать из центра в ближнее Подмосковье.

Новая парадигма

Человечеству на протяжении его истории не раз приходилось кардинально менять те или иные привычные стереотипы мышления. За последние 50 лет научно-техническая революция во многом изменила нашу жизнь. Изменилось представление о способах правления, о структуре земли и космоса, о способах передвижения и т. д. Изменилась система получения и распространения информации. Появились новые способы добывания энергии. Люди перестали уничтожать природу. Только города и агломерации остались прежними. Если в Европе это естественно, то в России ситуация иная.

В отличие от стран Европы Россия имеет гигантскую территорию. Даже Евросоюз несравним по размеру с нашей страной. Там, проехав 100 километров, вы попадете в другое государство. В России можно ехать и ехать — и через несколько тысяч километров не достичь предела. Таким образом, российские и европейские системы расселения не могут быть идентичными. Градостроительные термины, понятия, определения — все требует существенной корректировки. Российская специфика касается не только расселения, но и очень существенных экономических, культурных, социальных и психологических отличий. Если раньше, при преимущественном развитии городов в западной части России, европейские принципы расселения могли служить нам примером, то теперь надо искать новые, типично российские пути решения этих проблем.

Настала пора разработать принципиально иную, типично российскую градостроительную доктрину, включающую как новые системы расселения, так и новую идеологию построения городов. Естественно, для того чтобы это осуществить, придется потратить большие деньги. Но переход на новое всегда требует затрат, а инновации, как правило, окупаются с лихвой. Пора поступить, как пушкинский Гвидон: вышибить дно «бочки», в которой с трудом развивается наше «пятно-образное» градостроительство, — и «выйти вон» на просторы линейных систем расселения.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2012, №3(48)

Заветный город

Штефан Трёбст

*[1]

В таких городах, как Салоники или Смирна, рядом уживаются несколько национальных общин, каждая из них лелеет собственные воспоминания и почти не замечает соседей.

Эрнест Ренан, 1882 год[2]

Многоэтничность Юго-Восточной Европы еще недавно была чем-то очевидным: недаром ее обозначали расхожим итальянским выражением macedonia di frutta, «фруктовая смесь». Теперь она постепенно исчезает, становясь достоянием памяти. Старинные города с пестрым этническим составом, расположенные между Адриатическим, Эгейским и Черным морями, концентрируют в себе памятные места нескольких национальных культур. Это прежде всего Триест и Сараево, Пловдив и Дуррес, Одесса и Стамбул, но в особой мере — греческий город Салоники, который по-турецки именовался Селаник, на сербском, болгарском и македонском языках — Солунь, а у сефардских евреев — Салоника.

Внимание гуляющих по набережной в Салониках неизменно привлекает массивное архитектурное сооружение, воплощающее собой противоречивые исторические воспоминания разных народов: турок — об османском Селанике, евреев — о испаноязычной Салонике, болгар, сербов и македонцев — о южнославянской Солуни, современным же грекам она говорит о Салониках, для них Белая башня (lefkos pyrgos) с ее византийским фундаментом воплощает эллинскую преемственность этого второго после Афин города греческого национального государства, основанного в 1830 году. Совсем по-иному видят Белую башню и город Селаник турки: при османском владычестве этот город служил воротами, открывавшими путь на левантийско-арабский Юг или, если смотреть с другой стороны, на христианский Запад, а Белая башня (по-турецки beyaz kule), спроектированная в XVI веке корифеем тогдашней архитектуры Мимаром Синаном, была символом султанского владычества и одновременно — воплощением исламской эстетики. Для изгнанных из Испании в 1492 году и нашедших приют в Османской империи сефардских евреев, которые вплоть до ее крушения составляли в Салонике демографическое большинство и позднее, во время немецкой оккупации 1941 года и холокоста, были практически полностью истреблены в фабриках смерти, torre blanca была зримым ориентиром, возвышавшимся на окраине еврейского квартала, целиком сожженного в 1917 году. Башня стала символом прибежища, дарованного евреям на несколько веков султаном. Наконец, сербская, болгарская, а затем и македонская политическая элита притязает на Македонию как на свой исторический регион с его «исконной» столицей — Солунью. На рубеже XIX—XX веков, в период наибольшего подъема национал-революционного партизанского движения, многие его воинствующие активисты сгинули в бела(та) кула (южнославянское наименование Белой башни), служившей при османском владычестве местом заключения. То, что стороннему взгляду предстает обыкновенным круглым зданием, напоминающим крепость, для современных греков, турок, македонцев, болгар и сербов, а отчасти и евреев является по преимуществу местом памяти и вызывает непосредственные эмоции. Это здание стало также символом самого города Салоники, в свою очередь представляющего собой место памяти для более широкой балкано-средиземноморской общности.

Салоники были заложены в 315 году до нашей эры, завоеваны турками-османами в 1430-м, после чего вплоть до 1912 года, то есть в течение почти пятисот лет, этот когда-то византийский портовый город находился во власти султана, которую греки называли туркократией. Этнорелигиозная пестрота Салоник особенно дала о себе знать в эпоху расцвета национализма. Бок о бок с православными — южными славянами, греками и аромунами (т. е. влахами, говорившими на языке, близком к румынскому) здесь жили и мусульмане — турки и албанцы, и испаноязычные евреи[3], и армяне, исповедовавшие христианство[4], а также леван-тинцы[5], то есть итальянцы и французы, принадлежавшие к католической церкви. В XIX веке появились даже немцы-протестанты, которые сразу же организовали здесь клуб игроков в кегли[6]. В обстановке усиливавшегося соперничества всевозможных националистических движений — прежде всего греческого, сербского и болгарского — делались сознательные попытки игнорировать национальное многообразие Салоник: та или иная этническая группа, прибегая к антиисторическим аргументам, объявляла город на берегу Термического залива вместе с прилегающей к нему областью главной составной частью своего будущего национального государства. Кульминацией этого противоборства стала первая Балканская война 1912—1913 годов, в ходе которой три союзнических войска: болгары, сербы и греки одновременно, пытаясь еще и оттеснить друг друга, осадили Селаник, занятый гарнизоном османской армии. Договоренность между турком-комендантом города и греческим командованием, позволившая греческой армии вступить в город 26 октября 1912 года, обойдя сербов и болгар, окружена множеством легенд. Одна из самых популярных объясняет военный успех греков помощью небесного покровителя города, святого Димитрия Солунского[7].

Причины быстрого, в течение нескольких лет, превращения османской метрополии Селаник в областной промышленный и административный центр Греции Салоники (что было ознаменовано прокладкой в 1893 году трамвайной линии — символа европейского образа жизни) не сводились к формальному включению города в Королевство Греция. Более значительную роль сыграли два драматических события. Это, во-первых, опустошительный пожар, уничтоживший весь центр города, по преимуществу еврейский, с десятью еврейскими школами и 34 синагогами. Новая греческая администрация воспользовалась этим бедствием, чтобы перепланировать и заново отстроить центральный район, вытеснив евреев на городскую окраину. Вторым обстоятельством стал массовый наплыв беженцев из Анатолии — православных христиан, сотнями тысяч хлынувших в Салоники после греко-турецкой войны 1922 года и Лозаннской конференции 1923-го, — и как следствие уход из города почти всех турок. Гигантские пертурбации этнического, демографического, языкового и культурного характера усугубила взаимная миграция населения между Грецией и соседней Болгарией в 1925 году и в еще большей мере — холокост, когда централизованным порядком были депортированы и уничтожены в газовых камерах практически все евреи Салоник — приблизительно 53 000 человек. Одновременно с геноцидом и вынужденным переселением больших масс людей, происходившим по причинам этнополитического характера, продолжалась иммиграция в город грекоязычного населения. Гражданская война 1946—1949 годов вызвала массовое бегство населения из деревень и горных районов Северной Греции в Салоники. Более ста тысяч беженцев осели здесь после окончания войны. И, наконец, начавшаяся в 1950-х годах стремительная индустриализация Греции привела к столь же быстрой урбанизации и привлекла в приморский город еще десятки тысяч крестьян из близлежащих районов. Коротко говоря, светская секуляризованная многоязычная столица европейской Турции за несколько десятилетий превратилась в моноязычный и моноконфессиональный промышленный город, населенный вчерашними крестьянами, практически лишенный пригородов и к тому же расположенный на северной окраине маленького национального греческого государства. Подобно Вене или Западному Берлину, Салоники оказались на переднем крае холодной войны: железный занавес тогда опустился буквально в двух шагах от города — вдоль наглухо закрытых границ с Народной Республикой Болгарией и Албанией Энвера Ходжи, а также границы с Югославией Иосипа Броз Тито, периодически обретавшей относительную проницаемость. В этих условиях изоляция от окружающего мира, даже после переломного 1989 года, преодолевалась очень медленно — совсем не так, как в Вене и Берлине: «македонская проблема», неизменно порождавшая истерическую реакцию политических элит и большинства населения, привела к тому, что железный занавес в сознании греков крепко держится и сейчас.

Греческая перспектива

Сегодня отношение греческой общественности к Салоникам двойственно. Этот город считается второй столицей страны и во многих отношениях — по численности населения (по данным на 2001 год, приблизительно миллион), промышленному потенциалу и культурному значению — занимает второе место после Афин. Салоники воспеты в многочисленных песнях, созданных анатолийскими беженцами, rembetes. Одна из популярнейших, сочиненная Георгисом Замбетасом, называется Ston lefko tonpyrgo, «У Белой башни». С другой стороны, Салоники воспринимаются как северный пограничный «город призраков», за которым начинаются Балканы, населенные славянскими варварами. Недавнее сочинение Марка Мазауэра, посвященное истории города, так и называется — City of Ghosts[8]. Автор, профессор Колумбийского университета, специалист по истории Европы и Греции, подчеркивает ушедшую из реальности, но по-прежнему существующую в духовном плане иудео-мусульмано-славянскую специфику этого города.

Греческие левые, памятуя о периоде диктатуры в прошлом веке, видят в Салониках прибежище реакции, ныне — оплот правых радикалов. Консервативный лагерь, в свою очередь, с недоверием относится к местному населению, сознающему себя как греческое. Так, когда из Салоник в Афины приезжают футбольные команды ПАОК, «Арис» или «Ираклис», столичные болельщики кричат им с трибун: «Болгары!» или же: «Турки!», считая, что эти этнонимы звучат оскорбительно. Приезжающие в Салоники нелегальные иммигранты-албанцы, с точки зрения материковых и островных греков, тоже представляют угрозу этнической «чистоте» населения. Вместе с тем в исторической перспективе Салоники видятся бастионом эллинства и форпостом христианства, противостоявшим темным балканским силам. В центре города расположен героико-патриотический Музей македонской борьбы: его экспозиция рассказывает об успехах греков в этнополитическом противоборстве конца XIX — начала ХХ века, когда они изгнали османов из Македонии и Фракии. Но более всего греки ценят Салоники как очаг раннего христианства: известны два письма апостола Павла фессалоникийской общине, нуждавшейся в его помощи. А если углубиться в историю еще дальше, то город является символом империи Александра Македонского и его отца Филиппа II, в IV веке до нашей эры простиравшейся до Инда. И хотя в Античности Македония была заклятым врагом демократических городов-государств Аттики и афиняне свысока относились к ее культуре, сегодня она органически вошла в греческую национальную историю и тем самым — в историю древнего портового города Салоники.

Турция

Отношение к Салоникам северных и восточных соседей Греции различно. В Турции Селаник почитают как святыню национальной истории: здесь в 1881 году появился на свет основатель турецкого государства Мустафа Кемаль — будущий Ататюрк, «отец всех турок», здесь же в 1908-м началось восстание младотурок против султана Абдул-Хамида II. Не случайно под домашний арест бывший монарх был помещен именно в этом городе, где местом его заключения стала роскошная вилла в итальянском стиле, принадлежавшая семейству еврейских промышленников Аллатини. Одним из организаторов младотурецкого Комитета «Единение и прогресс» в османском портовом городе был молодой офицер Мустафа Кемаль. Так что Селаник является центральным элементом и неотъемлемой составляющей национально-исторического нарратива современной Турции, ее важнейшим «памятным местом» — даже если отвлечься от почти 500-летнего «турецкого» периода его истории. Правда, сегодня этнических турок среди горожан нет, если не считать рабочих-мигрантов. Однако характерно, что у многих здешних греков фамилии имеют суффикс «-оглы» («сын такого-то»): наряду с множеством языковых, культурных, кулинарных и иных особенностей он был, так сказать, «вывезен» предками этих людей во время их бегства, изгнания или переселения из Анатолии в двадцатые годы прошлого столетия.

Еврейская перспектива

То, как видится Салоника евреям балканского происхождения, живущим сегодня в Израиле, сефардам Леванта и Магриба или сефардской диаспоре во всем мире, во многом сходно с восприятием этого города турками. После Реконкисты, изгнавшей арабов из Андалусии и «Сефарада»[9], вся Османская империя, а Салоника в особенности, стала прибежищем, более того — культурным и духовным центром испаноговорящих евреев Европы, Африки и Азии. Из этого города, который они называли «матерью Израиля» и «Балканским Иерусалимом», сефарды расселились по всей Южной Европе. Те немногие евреи Сараева, Белграда и Софии, что сумели пережить холокост, еще несколько десятилетий назад говорили на джу-дезмо, средневековом испанском. Сами они называли его ладино и при письме пользовались латинскими, греческими, арабскими, кириллическими и даже еврейскими буквами.

Не менее значительную роль играла Салоника и в других сферах еврейской истории, культуры и религии. Здесь в XVII веке зародилось мистически-мессианское движение Саббаттая Цви, синкретически объединившее иудейские, христианские и исламские элементы. На рубеже XIX и XX веков в городе наряду с типичной для того времени многонациональной организацией пролетариата, Социалистической рабочей федерацией, сформировалась Federation Socialista Laboradera с еврейским руководством, а также крупная ячейка еще одного еврейского социалистического движения — сионизма.

Македонская перспектива

Чрезвычайно ярок образ Салоник и в восприятии македонцев, самой юной нации Балкан, говорящей, как сербы и болгары, на одном из южнославянских языков и исповедующей православие. Большая часть македонцев живет на территории Югославской Республики Македонии, образованной в 1945 году и добившейся независимости в 1991-м. Македонию, не имеющую выхода к морю, с крупнейшим городом Средиземноморья Солунью связывают не только многочисленные исторические узы, но и непосредственно — река Аксиос (у македонцев Вардар), протекающая через македонскую столицу Скопье и впадающая в Эгейское море. Молодой македонский национализм, с одной стороны, подобно своему старшему греческому собрату (и в столь же неисторичной манере), соотносит себя с древней Македонией Александра Великого, а с другой — с короткой национальной историей южнославянского государства. В обеих эпохах он находит подтверждения тому, что Солунь является «исконной» и «подлинной» столицей Македонии, — хотя город никогда не играл этой роли.

Вот что происходило здесь в действительности. В 1893 году в Солуни была основана «Внутренняя македонская революционная организация» (ВМРО), боровшаяся за независимость сначала от Османской империи, затем, с 1918 года, от Югославии; сейчас аббревиатура «ВМРО» включена в названия нескольких политических партий, добивающихся вступления Македонии в Евросоюз. В 1903 году здесь прогремели подготовленные македонскими экстремистами «солунские динамитные покушения». Они положили начало всеобщему антиосманскому восстанию македонцев под предводительством ВМРО. Во время Второй мировой войны лозунгом партизан были слова «на Солунь!». В нынешней Македонии «Солунь» — одна из самых распространенных торговых марок: такое название носят многочисленные кафе, рестораны, кинотеатры, музыкальные коллективы, даже шоколадные конфеты и зубная паста. Так что неудивительно, что самая высокая гора в стране называется Солунска глава и что это название чрезвычайно раздражает южных соседей, — как и многие другие, принятые в Македонии, включая название самой страны. Между тем топоним Солунска глава гораздо старше македонского национального государства и возник он благодаря простому географическому обстоятельству: при ясной погоде с вершины этой горы можно невооруженным глазом видеть портовый город на берегу Эгейского моря, которое южные славяне называют Белым.

Говоря о Македонии, нельзя не упомянуть еще один важный фактор, привлекающий внимание ее жителей к Солуни: для них это привычное место шопинга и туризма. В 70-е и 80-е годы прошлого века, когда правление Тито подходило к концу, и после его окончания граждане Югославии могли свободно ездить в Грецию — возможность, которой жители соседней Македонии пользовались в массовом порядке. Естественной целью этих поездок были Салоники, где в магазинах, супермаркетах, кафе и дешевых гостиницах приезжие легко общались на македонском, сербском, болгарском и других славянских языках. Кровавый распад союзной Югославии в 1991 году, провозглашение Македонской республики, а главное, паническая реакция на это событие политического класса Греции и значительной части ее населения — все это положило внезапный конец македонскому коммерческому туризму. Греко-македонская граница, от которой до Солуни всего час езды, и по сей день остается практически непроницаемой для граждан Македонии. Теперь строительные рынки, ряды, где торгуют садовыми принадлежностями и саженцами, мебельные и автомобильные салоны северной греческой столицы стали для них недосягаемо далеки.

Сербская перспектива

Гражданам Сербии проще, они, как правило, легко получают греческую визу. Впрочем, в восприятии сербов современная Солунь — это всего лишь воплощение полузабытой тоски по собственному средневековому величию, окончательно испарившемуся в 1918 году. Именно тогда войска Сербии, воевавшей на стороне Антанты против центральноевропейских держав и союзной с ними Болгарии, покинули этот портовый город, после того как в течение двух лет они удерживали линию фронта, проходившую через Салоники с запада на восток[10]. Кроме того, с 1920 по 1950 годы Югославия контролировала зону свободной торговли в порту Салоник.

Болгарская перспектива

В глазах болгар образ Салоник тоже в значительной степени поблек, хотя еще в 1941—1944 годах болгарская армия оккупировала территорию Эгейского побережья, прилегающую к этому порту, занятому войсками Третьего рейха. В Софии до сих пор жива память о том, что в первой половине XIX века и в тридцатилетие между основанием болгарского государства (1878) и окончанием османского владычества (1912) Солунь была центром болгарской культуры. В то время в городе действовали болгарские школы, кружки и объединения, церкви, издательства, типографии, газеты и даже болгарские политические партии. Солунь для болгар, для всех южных славян и, шире, православного славянского мира в целом — это прежде всего родина славянских апостолов Кирилла-Константина и Мефодия, создателей первых славянских алфавитов — глаголицы и кириллицы, миссионеров, проповедовавших христианство южно- и западнославянским народам.

* * *

Греческий этноцентризм в условиях сформировавшейся греческой государственности в течение ХХ века привел к успешному завершению проект эллинизации Салоник. Лишь один раз, в 1997 году, когда этот город был избран культурной столицей Европы, власти предприняли робкие попытки включить в его культурный универсум хотя бы сефардские и османские элементы. В настоящее время следы этих попыток практически неразличимы. Правда, вступление Болгарии 1 января 2007 года в Европейский союз серьезно укрепило связи города с южнославянским миром. В течение последних двадцати лет в Евросоюз вошли и все остальные государства региона, который в терминологии ЕС именуется общим оксюморонным термином «Западные Балканы»: это Албания, Македония, Сербия, Косово, Черногория, а также Босния и Герцеговина. Все они в равной мере ориентируются на Салоники с их богатой исторической традицией. Вполне вероятно, что Турция тоже вступит в ЕС. Если это случится, Салоники вновь станут доступными для жителей всех приграничных территорий и обретут статус регионального центра, а Белая башня — превратится в общий ориентир и «точку схода» трех континентов.

* * *

[1] Troebst Stefan. Sehnsuchtsort Saloniki // Frankfurter Allgemeine Zeitung. 28 November 2008. Перевод с немецкого Александра Ярина.

[2] Renan E. Was ist eine Nation? Rede am 11. Marz 1882 an der Sorbonne / Mit einem Essay von W. Euchner. Hamburg, 1996. S. 15.

[3] Salonique, 1850—1918. La «ville des Juifs» et le rdveil des Balkans / G. Veinstein (Hg.). Paris, 1992; LewkowiczB. The Jewish Community of Salonika: History, Memory, Identity. Middlesex, 2006; Sciaky L. Farewell to Salonica: City at the Crossroads. New York, 1946.

[4] The Armenian Community of Thessaloniki: History, Present Situation and Prospects / I. K. Hassiotis (Hg.). Thessaloniki, 2005.

[5] Schmitt O. J. Levantiner: Lebenswelten und Identitaten einer ethnokonfessionellen Gruppe im Osmanischen Reich im «langen 19. Jahrhundert». Miinchen, 2005.

[6] Brunau M. Das Deutschtum in Mazedonien. Stuttgart 1925; Fuhrmann M. Der Traum vom deutschen Orient. Zwei deutsche Kolonien im Osmanischen Reich 1851 — 1918. Frankfurt / M., 2006.

[7] Vacalopoulos A. E. A History of Thessaloniki. Thessaloniki, 1972.

[8] MazowerM. Salonica, City of Ghosts: Christians, Muslims and Jews, 1430—1950. London, 2004.

[9] Традиционное еврейское название Испании (Иберийского полуострова). — Ред.

[10] Palmer A. The Gardeners of Salonica: The Macedonian Campaign, 1915—1918. London, 1965.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2012, №3(48)

Возвращение европейских городов

Карл Шлегель

Социальные изменения в странах бывшего Восточного блока наиболее отчетливо проявляются в городах. Именно города стали опытным полем и лабораторией для переходного процесса, качественно преобразившего условия повседневной жизни в этом регионе. Особенно заметны перемены во внешнем облике городов, но если присмотреться, можно различить и перестройку городской структуры. Исследователи расходятся в оценке этих изменений: то, в чем одни склонны видеть возрождение идеи полиса, наступившее после долгих десятилетий господства бюрократического социализма советского типа, другим представляется лишь воспроизведением привычного набора характерных черт капитализма. Скажем, кто-то оплакивает превращение Праги, одного из самых старых и своеобразных столичных городов Центральной Европы, в подобие Диснейленда, служащего приманкой для глобализированного туризма, а кто-то, напротив, радуется, что Прага перестала быть такой грязной, запущенной и бесцветной. Сразу же замечу, что в предлагаемом далее анализе я, не упуская из виду негативных явлений — экспансии личного и общественного транспорта, спекуляции земельными участками, разрастания городской территории, — тем не менее прихожу к общей позитивной оценке перемен последних лет, к тезису о возрождении бывших социалистических городов как особого социального и культурного мира. Революция в странах Центральной и Восточной Европы привела не только к раскрепощению гражданского общества, но и к революционному преобразованию городской среды, стала началом глубокой реурбанизации этой части континента.

Тезис о возрождении городов обосновывается мной в четырех разделах.

Первый раздел. Я начинаю с феноменологии. Что сегодня особенно бросается в глаза во время посещения городов бывшего Восточного блока и какие вопросы возникают при этом применительно к нашей теме?

Второй раздел. В общих чертах описывается судьба городов интересующего нас региона в XX веке. Не обозначив эту отправную точку, не предложив исторического обзора ситуации, мы не сумеем придать нашему анализу достаточную доказательность.

Третий раздел. Переходя к более систематическому анализу, я пытаюсь выделить основные элементы трансформации городов бывшего Восточного блока.

Четвертый раздел. Важны не только отдельно взятые города, но и их совокупность, роль и значение городского, гражданского начала в новой Европе, складывающейся в ней сети городов. В этой связи я делаю две заключительные ремарки.

1. Возвращение города и специфической городской среды. Феноменология

Что сегодня особенно бросается в глаза во время посещения городов бывшего Восточного блока и какие вопросы при этом возникают применительно к нашей теме? Наиболее убедительные доказательства того, что происходящие перемены носят фундаментальный характер, можно собрать в ходе личных поездок (вне зависимости от того, какие города и в каком порядке посещать)[1].

Отступление. Признаюсь честно: больше всего я хотел бы описать, причем «со всей доскональностью», одну из моих собственных поездок, дать что-то вроде разбора репрезентативного частного случая, изложить результаты полевого исследования, проведенного в городе, которым я много занимался и который изучал не один месяц. Речь идет о Санкт-Петербурге. Вообще говоря, в трансформации столь важного и крупного центра должны обнаруживать себя все интересующие нас явления: десоветизация, разгосударствление, усиление городской автономии, разрушение старой и становление новой идентичности, новый урбанизм и т. п. И действительно, во многих отношениях данный пример является показательным, поскольку Петербург, остававшийся на протяжении долгих лет более или менее закрытым городом с периферийным и приграничным статусом, сейчас превращается в город открытый, да еще и возвращает себе функции морского порта со всеми вытекающими отсюда следствиями — событие, поистине беспрецедентное для закрытого пограничного города, каким на протяжении почти всего XX века был Ленинград[2]. Такой разбор потребовал бы учета многих обстоятельств. Следовало бы специально прокомментировать тот факт, что бывшей столице, в настоящее время насчитывающей почти пять миллионов жителей, в советское время была уготована судьба провинциального города; уделить особое внимание обветшанию Петербурга, материальному и моральному износу, необходимости структурной перестройки городской промышленности (в дальнейшем многое будет зависеть от того, как городом будут руководить, обзаведется ли он наконец «добрым правлением», которое сумеет уловить веяния времени и грамотно распорядится городским культурным капиталом). Желательно было бы также показать, как недостаток города — положение на советской периферии — может стать достоинством, поскольку теперь он находится на западной границе России, можно сказать, у ворот Евросоюза, рядом с его внешней границей (до Выборга или Нарвы от Петербурга — два часа езды на машине). Нельзя было бы обойти стороной и то, как чудовищно медленно происходит оздоровление города (замечу, однако, что оно все-таки происходит: разговоры о «потемкинской деревне» в связи с празднованием его трехсотлетия не соответствуют действительности). Петербург представляет собой наглядный и в то же время противоречивый пример «камбэка» восточноевропейских столиц и трудностей, которые они при этом испытывают[3]. Однако подобное феноменологическое, физиономическое и репрезентативное исследование в рамках настоящей статьи дать невозможно — во-первых, из-за недостатка места, во-вторых, потому, что судьба Петербурга не покрывает всех других случаев. Вот почему я вынужден отказаться от этого привлекательного для меня подхода к теме и перейти к более абстрактному методу, опирающемуся на ряд тезисов и типологический анализ, который позволяет их обосновать[4].

Закрытые города стали открытыми. В настоящее время не нужно прилагать особых усилий, чтобы попасть в столицы восточноевропейских государств. Мы практически забыли, что в прошлом эти города были почти недоступны, прятались за толстыми стенами бюрократических въездных процедур, которыми их окружили власти. Сегодня почти все города на востоке Европы открыты для свободного посещения: чтобы оказаться там, достаточно сесть в самолет или поезд. В них сложилась инфраструктура, необходимая для приема гостей из-за рубежа, — туристические фирмы, гостиницы, прокат автомобилей и т. п. Можно беспрепятственно перемещаться и по территории страны. Трудно поверить, что совсем недавно огромные города-миллионники — например, Горький, Калининград, — а также целые области величиной со Швейцарию или Бельгию оставались запретными зонами (в некоторых случаях они после непродолжительного «интермеццо» стали таковыми вновь). Замечу, что эта проблема — открыт город или, наоборот, закрыт — важна не только в аспекте международного туризма: от ее решения зависит и внутреннее устройство города. Закрытость является по существу отрицанием самой природы города, своего рода чрезвычайным положением, которое, затягиваясь на длительное время, приводит к вырождению городов, к их смерти[5].

Ускорение. Города Восточной Европы стали зонами высоких скоростей. Ускорение городской жизни тоже обусловлено фундаментальным характером происходящих перемен. Все устройство города, вся его «экономия» — не только экономика в узком смысле слова, но и культурный, нравственный уклад, — в настоящее время коммерциализованы, во главе угла лежат деньги. Время подлежит учету, время подлежит оплате... Время — деньги, как в любом городе капиталистического мира. И прежде всего это выражается в новых средствах транспорта и коммуникации. Города не справляются с автомобильным бумом последних лет. Движение дезорганизовано. Правда, перед магазинами больше не выстраиваются очереди из машин, но на улицах то и дело можно видеть заторы, аритмичное движение, «топтание на месте».

Индивидуализация. Раньше в восточноевропейских городах можно было довольно точно определить, кто есть кто и откуда приехал. Теперь сделать это так же трудно, как и в любом другом городе. Иностранца не сразу отличишь от местного жителя. Дресс-код, манера поведения, образ жизни, тип жестикуляции — ни один из этих критериев больше не может служить надежным ориентиром. Различение переместилось на уровень индивидуальности: теперь все зависит от личного стиля и в конечном счете — от личного дохода. Индивидуальность, прежде прятавшаяся за стилевым однообразием или конформизмом, выглянула наружу, вне зависимости от того, о чем идет речь: рекламе, одежде, доме, интерьере и т. п. Ради индивидуализации многие готовы не считаться с издержками, предпочитая, например, часами стоять в пробках — только бы избежать ежедневного стресса, связанного с поездкой в метро.

Строительный бум и трансформация городского пространства. Наиболее зримый признак перемен — оживленное строительство, какого, вероятно, не видели со времен сталинских генеральных планов 1930-х годов и послевоенных лет, когда восстанавливались разрушенные города[6]. Активность в этой области проявляется как в строительстве новых зданий, так и в реконструкции старых. Над деловым кварталом Варшавы, над Москвой растут высотные дома. Во всех крупных восточноевропейских городах построены новые торговые центры и бизнес-парки. Города обновляются и перестраиваются в соответствии с растущими запросами в сфере бытового обслуживания, потребления и индустрии развлечений. Еще никто не предпринял попытки осмыслить и описать этот революционный процесс с позиций внешнего наблюдателя: показать, что происходит, когда население 12-миллионного города дружно начинает менять все элементы своего жилья: скверные окна, двери, лифты и т. п., отправляя в утиль целую эпоху (опыт куда более масштабный, чем соответствующие перемены 1960-х годов в Западной Европе)[7].

Поляризация. Благополучные и неблагополучные городские районы теперь выделены более четко, чем прежде; границы, отражающие это новое классовое расслоение и социальную сегрегацию, обозначились вполне ясно. Престижными районами могут становиться как старые буржуазные кварталы или пригороды, застроенные особняками, так и новые экологически чистые предместья. Постепенно разные зоны «сращиваются», осуществляется переход к новой городской структуре, сменяющей прежние однородные неструктурированные аморфные «поля»[8].

Валоризация, ревитализация, демузеефикация. Земельная собственность обрела реальную и весьма существенную ценность. То, о чем в советскую эпоху и слыхом не слыхали, стало неоспоримым фактом: городская территория снова целиком и полностью валоризована, стоимость участков под застройку очень высока — настолько, что приобретать их могут лишь немногие. Земельные фонды городов буквально рвут на части, оттесняя друг друга, инвесторы, девелоперы, спекулянты. Ситуации при этом могут быть самыми разными, в зависимости от того, где находится участок — в центре или на окраине, обладают улица и квартал историческим лицом или лишены какого-либо своеобразия. Земельные маклеры хорошо осведомлены в истории и разбираются в вопросах инфраструктуры. С тех пор как государство и общественные организации оказались не в состоянии обеспечивать сохранность многих зданий и сооружений, стало ясно, что эти ценные объекты, содержание которых убыточно, должны быть возвращены в коммерческий оборот и приносить прибыль. Так исторически важные зоны, ранее бывшие для городской казны мертвым грузом, мгновенно стали самыми дорогостоящими и привлекательными участками на земельном рынке[9].

Трансформация городского пространства. Ситуация прямо зависит от того, конструирует город свое пространство самостоятельно или оно только используется как сцена, на которой разыгрывает представления государственная власть. Публичное пространство, сообразованное с потребностями власти, и публичное пространство, служащее саморепрезентации бизнеса, а порой и частных граждан, различаются коренным образом. Социалистический город устроен совсем не так, как город капиталистический. Первый не нуждается в банках и, соответственно, в особом квартале финансовых учреждений, второму необходимы и то и другое. Первому не нужны многочисленные гостиницы и рестораны, второй не может без них нормально функционировать. Первый размещает своих жителей в многоквартирных зданиях типовой застройки, второй — не только в них, но и в многочисленных частных домах и особняках. Первый предпочитает стадионы, второй — оздоровительные учреждения и центры фитнеса. Улицы первого служат прежде всего для общественного транспорта, второго — для массового индивидуального... Список различий можно продолжить. Поскольку город является лишь воплощением определенного социального организма, постольку и трансформация общественного пространства, происходящая в последние годы, отражает, причем довольно точно, превращение города — государственного учреждения в город — автономное образование[10].

Самореализация специфической городской природы, выдвижение ее на передний план. Культурная революция. Все, что сказано до сих пор, звучит слишком функционально, прагматично и, возможно, слишком тесно привязано к экономической проблематике. Между тем нельзя упускать из виду и внеэкономическую, внеплановую, строго говоря — нефункциональную сторону наблюдаемого развития, его свободно-игровой и даже авантюрный аспект. Жители городов в последние годы начинают чувствовать себя жителями своего города. Они неравнодушны к его красоте, озабочены его будущим, они идентифицируют себя с ним (или ненавидят его). Время равнодушия к собственному городу, к малому миру, который их окружает, безвозвратно ушло. Начинается — в новых условиях иначе и быть не может — совсем другая эпоха, когда люди гордятся своим городом и принадлежностью к нему. Эта гордость находит выражение во всевозможных торжествах, в особых городских праздниках и юбилеях, в новом отношении к истории города. Горожане наслаждаются новооткрытой областью специфически городского. Этот процесс становится актом самопознания города, его самоидентификации в качестве цивилизационного образования. Города вновь обретают субъектность. Они вновь обретают хозяина (показательно, что годы социально-политических перемен стали также временем, когда во главе городского хозяйства встали сильные и деятельные мэры). Более того, они вновь становятся хозяевами собственной судьбы. Трудно переоценить значение этого процесса для общества, где еще недавно политическая власть и центральная администрация монополизировали практически все стороны жизни.

Феноменологическое или, если угодно, физиономическое описание изменений, происшедших в городах Восточной Европы в последнее десятилетие, неизбежно требует анализа движущих и формообразующих сил, которые скрывались за этим процессом образования городов и которые управляют им и сегодня. Вопрос о том, какое обозначение выбрать для этих сил — буржуазия, буржуазное общество или гражданское общество, — я оставляю открытым. Для начала я хотел бы сделать еще один шаг назад, чтобы бросить взгляд на XX век и на то, что произошло за минувшие сто лет с городами Восточно-Европейского региона, — ведь именно то положение, в котором они оказались, стало отправной точкой для их теперешнего развития.

2. Двадцатый век и города: история ненависти и история чуда

Очень трудно свести к общему знаменателю множество не похожих друг на друга городов, совершенно различные городские ландшафты. В самом деле, что общего у Риги и Одессы, Бухареста и Витебска, Вроцлава и Белграда, Ленинграда и Берлина, Лодзи и Праги?

Тем не менее имеет неоспоримое значение тот факт, что на карте все эти города находятся в границах Центральной и Восточной Европы. Иначе говоря, все они пережили одни и те же великие исторические события и несут на себе их отпечаток. Разумеется, отпечаток этот может быть более или менее глубоким. Иные города выглядят целыми и невредимыми, хотя на самом деле им была нанесена смертельная рана; иные умерли, но затем сумели возродиться и начали новую жизнь. Некоторые оказались стертыми с лица земли только потому, что были центрами силы; некоторые уцелели, поскольку были оттеснены стечением обстоятельств на периферию исторического процесса. Судьба европейских городов в пределах интересующего нас региона так же различна, как сами эти города. Но все же и здесь можно попытаться выделить какие-то общие черты, причем такие, которые сохраняют свое значение и в наши дни. Конечно, речь может идти лишь о схематическом перечне таких черт[11].

Города, уничтоженные во время войны. Многие города — в том числе самые большие и красивые — стали в XX веке театром военных действий, подверглись целенаправленному и систематическому разрушению с земли, с воздуха и с воды. Они воспринимались как вражеские укрепленные пункты и в силу этого подвергались беспощадному уничтожению: квартал за кварталом, улица за улицей, дом за домом стирались с лица земли, обращались в прах и пепел. Таким образом историческая непрерывность существования этих городов, выражающая себя в совокупности зданий и сооружений, была нарушена, пресечена. Для внешнего наблюдателя они фактически перестали существовать — по меньшей мере на какой-то исторически краткий момент. В это время тамошние жители ютились в погребах, землянках, ямах. К числу таких городов принадлежат Варшава, Минск, Витебск, Пинск, Сталинград, центральные районы Кенигсберга, Дрездена, Берлина, Хильдесхайма, Швайнфурта и т. п. Во многих случаях разрушение зашло так далеко, что возникал естественный вопрос: будут ли эти города когда-либо заселены вновь?[12]

Бесчисленные жертвы, разрыв поколенческой и культурной преемственности. Эпоха мировых и гражданских войн затронула рассматриваемый нами регион и находящиеся в нем пункты сосредоточения городского населения самым непосредственным образом — большинство жителей западноевропейских стран не отдают себе полного отчета в том, насколько глубокий след оставило здесь последнее столетие. Были вырваны и выпали из цепи нормальной преемственности целые поколения. Как следствие образовался разрыв буквально во всем: в передаче житейского опыта, обычаев, стиля поведения; мы вправе говорить о настоящей исторической аномалии. Социальные и культурные издержки, сопряженные с подобным разрывом, исчислить намного труднее, чем дать случившемуся нравственную оценку[13].

Обезлюдевшие города. В этом регионе существует ряд городов, которые на первый взгляд практически не пострадали: Львов, Черновцы, Лодзь, Жешув, Рига, Лиепая, Вильнюс, Каунас, Шауляй, Гродно, Нови-Сад и многие другие. Однако не пострадали в них только здания: люди, некогда жившие в этих нетронутых стенах, исчезли, были уничтожены в лагерях, задушены газом, погребены в общих могилах. В результате этих насильственных действий состав городского населения претерпел качественные изменения. Если не ограничиваться чисто статистическим подходом — то есть общей численностью жителей, — то следует говорить об изменениях прежнего социального, культурного, психологического и тому подобного равновесия. Естественный баланс здесь был нарушен, опрокинут грубой силой. Эти внешне целые и невредимые города на самом деле — если говорить об их населении — остались лежать в руинах[14].

Сегрегация в городах: социальные и этнические чистки. Если города и вправду можно считать продуктом «кристаллизации цивилизаций», как их описывают Николай Анциферов и Льюис Мамфорд[15], то лишь потому, что они представляют собой небывало тесное переплетение человеческих сообществ. В городе встречаются и сливаются в единое целое различные культуры, этносы, конфессии, языки, уклады, обычаи, образуя своего рода «коллективный артефакт». На этот социальный артефакт, созданный совместным трудом многих поколений, в эпоху национализма и социального радикализма/коммунизма оказали воздействие разрушительные силы, притязавшие на «сверхчеловеческую» роль. Города, какими они были в 1914 году, к концу существования многонациональных империй не устояли под натиском этих сил и были уничтожены в своем прежнем качестве[16]. Попытки «избавить» города от всего, что не вписывалось в заранее заданную модель однородного и герметичного мира, который хотела построить новая власть, выразились в безумии классовых и этнических чисток. В результате города стали местом тотального и в ряде случаев практически перманентного процесса выбраковки по тому или иному критерию. Национализм исходил из идеи города как этнически гомогенного образования, коммунизм — как социально гомогенного. Там, где раньше пространство было мультиэтнич-ным, оно упростилось и стало моноэтничным; там, где оно было социально дифференцированным, в нем попросту не осталось места для определенных социальных групп. Везде, где эти два процесса влияли друг на друга и действовали совместно, возникло в конце концов пространство, однородное и в этническом, и в социальном отношении. Этот процесс длился приблизительно три десятилетия — с 1914 по 1945 год. Его следствием стала растянувшаяся почти на век деградация, обеднение городской среды. Центральная и Восточная Европа была, с этой точки зрения, полностью «зачищена» и превратилась в tabula rasa уже к началу послевоенного конфликта между Востоком и Западом. Иначе говоря, вырождение городов Восточной Европы началось вовсе не тогда, когда в ней распространил свою власть коммунизм. Напротив, если не учитывать «тридцатилетнюю войну» 1914—1945 годов, не брать в расчет взаимное наложение мировой и гражданской войны в странах этого региона, невозможно понять и последующую эпоху: 1945—1989 годов. Поясню свою мысль. Этнические чистки и разрушение основ гражданского общества идут рука об руку, они взаимно обусловливают друг друга. Истребление евреев и резкое ослабление буржуазного начала в Европе — две стороны одного и того же процесса. Бегство жителей из страны и эмиграция обескровили потенциал городов и в России, и в Центрально-Европейском регионе. Тоталитарная власть просто не могла бы укрепиться, если бы с ожесточением не вытравливала саму субстанцию гражданского общества. Установление коммунистического режима сталинского образца в Восточной Европе едва ли было бы возможным, если бы перед тем не были разорены города, сначала пострадавшие от оккупации и террора, а затем — от бегства значительной части жителей. Во всяком случае это существенно облегчило задачу, стоявшую перед коммунистами. Гражданское общество в этих странах, как бы ни настаивали на противоположном некоторые участники подполья и противления, в основном было разрушено еще до прихода коммунистов к власти[17].

Модернизация и гиперурбанизация. В первой половине XX века Восточная Европа стала также местом неслыханного социального переворота, который называют по-разному: «модернизация», «индустриализация», «урбанизация». В это время здесь совершался переход от традиционного аграрного общества к индустриальному, со всеми последствиями, которые такой переход подразумевает. То, как этот переход осуществлялся — рывками, скачкообразно, на фоне острой социальной напряженности и глубоких потрясений, — привело к чудовищным деформациям, следы которых не стерлись по сей день. Средний человек на Западе и сейчас не вполне осознает, что «догоняющая модернизация» в странах Восточной Европы была сопряжена с теми явлениями, которые в западноевропейских странах были отрефлексированы и достаточно быстро устранены уже на заре индустриализации и урбанизации, — массовым разорением крестьянства, бегством из деревень и переселением в города, масштабными миграционными процессами, стремительным переходом целого общества к скитальческому образу жизни... Результаты не замедлили сказаться: опустевшие села, заброшенные поля, трещащие по всем швам города, построенные на голом месте заводы, скудная минимальная инфраструктура, землянки и бараки в качестве массового жилья, перенаселенность обычных городских квартир, кошмарные гигиенические условия, сравнимые с теми, какие мы знаем сегодня по кварталам трущоб в странах третьего мира, двукратное, а то и трехкратное увеличение численности населения в старых городских центрах и, наконец, исчезновение и разложение прежних базисных социальных слоев, влекущее за собой деградацию в области культуры (гибель традиций, размывание культурных стандартов, слом цивилизационных навыков и т. п.)[18].

Деурбанизация и рурализация. Эти процессы нельзя рассматривать абстрактно и с чисто количественной точки зрения, сводя их к росту иммиграции из села. Скорее здесь следует говорить — сверяясь с объективной реальностью, а не с замыслами планировщиков-администраторов, которые, разумеется, также имели место, — о разложении городов, угасании специфической городской среды, выветривании гражданского и урбанистического начала — словом, полном упадке всего, что накапливалось многими поколениями и кристаллизовалось на протяжении веков. Моше Левин писал об «обществе зыбучих песков», где село засасывает город, о «рурализации» городов. Давид Хофман назвал свое исследование Москвы 1930-х годов «Крестьянская столица»[19]. За словом «город» в данном случае скрывается результат сложных метаморфоз, и мы должны об этом помнить. Города, захлестнутые массовыми потоками крестьян-переселенцев, усваивают культуру и обычаи деревни, сами же крестьяне при этом постепенно превращаются в рабочих. Миллионы людей усваивают межеумочные гибридные формы существования, и возникающий социальный тип начинает доминировать в городах Восточной Европы — он, конечно, характерен и для других стран с переходной экономикой, но здесь представлен особенно ярко, поскольку крестьянская миграция сталкивается в этом регионе с высокоразвитой городской культурой. Рурализация городов — в России 1920-х, 1930-х и 1940-х годов, в послевоенной Польше, балтийских странах и государствах Юго-Восточной Европы, где установилась коммунистическая власть, — одна из самых драматичных страниц городской жизни, какие видела история.

Крах цивилизационных норм, бюрократизация. Крестьяне, которых принесла в города волна миграции, были чужды городу, не привыкли к его укладу и еще не прошли необходимой аккультурации; неудивительно, что они полностью разрушили институты буржуазной жизни, буржуазной культуры, буржуазного самоуправления. Город предреволюционных лет взрастил собственные элиты, и возглавляемые ими «учреждения» на рубеже веков были близки к превращению в саморазвивающиеся и самоуправляемые организмы. Конец XIX века — время резкого улучшения деятельности коммунальных служб и их структуры. Далеко идущие инициативы по урбанизации — превращению малых городов в большие, спальных кварталов в торговые и промышленные, с внушительной инфраструктурой, которая впечатляет и в наши дни (школами, больницами, газовыми заводами, скотобойнями, канализацией, транспортной системой, почтой, телеграфом и т. п.), — были бы невозможны без опоры на мощную, самостоятельную и энергичную буржуазию. В послереволюционных городах этот двигатель прогресса исчезает. Его место занимают, с одной стороны, коммунистические руководители-бюрократы и с другой — народные массы. Командная экономика и мобилизационная диктатура находятся в самом близком родстве. Вообще диктатура невозможна без «массы» — бесструктурной, аморфной, недифференцированной и не консолидированной путем согласования групповых интересов. Спору нет, диктатуры, ставившие перед собой просветительские и воспитательные цели, внесли вклад в то, что называется «цивилизацией», — прежде всего в ликвидацию безграмотности. Однако цивилизация не тождественна цивильности; технические навыки и образование вовсе не обязательно — во всяком случае в среднесрочной перспективе — идут рука об руку с гражданским обществом. Модерность не обеспечивается технической модернизацией. (Впрочем, стоит оговориться: общества модерна, не принадлежащие к западному типу, до сих пор анализировались и описывались не как самостоятельный проект, а только применительно к «модерну как таковому» — то есть как раз западному[20].)

«Соцгород» как город для пролетариата. Как известно, во всех странах, где осуществлялись революционные социальные преобразования, возникали масштабные проекты, ставившие целью выработать новые формы жизни и производства. Наиболее известный из таких проектов — социалистический город («соцгород»)[21]. В этом городе предполагалось переустроить буквально все: придать новый характер не только публичному пространству, но и жилищу (кухне, спальне и пр.), разделению на зоны производства и отдыха, транспортной системе, системе вентиляции и т. д. Соцгород — это реализация социальной утопии, скроенной в соответствии с потребностями революционного класса. Трагедия заключалась в том, что людей, которые могли бы стать носителями таких форм жизни (иначе говоря, адресатом проекта), как правило, в этот момент — уже или еще — не было в наличии. В ходе социального переворота — по крайней мере в ходе русской революции — вместе с буржуазией погиб и пролетариат. Оба этих класса были результатом капиталистического развития, оба были детищами модерна. Образование классов, вызванное разложением традиционного общества, было важнейшим достижением капитализма во всех странах, включая и восточноевропейские. Однако это новое деление общества оказалось хрупким, неустойчивым и не выдержало глубоких социальных потрясений начала века. Крестьяне, вернувшиеся с мировой войны и гражданской войны, поспешили домой, чтобы участвовать в разделе земли. Рабочий класс, сформировавшийся на протяжении жизни двух-трех поколений, исчез вместе с промышленностью, поскольку заводы были остановлены или разрушены. Разложение рабочего класса — феномен, которому совсем не уделяют внимания. Между тем его исчезновение означало, что класс этот нужно было формировать заново. Это и произошло во время индустриализации 1920—1930-х годов. Новый пролетариат был создан быстро, без раскачки и почти с нуля. У него не было традиций, не было опыта борьбы за свои права, ему недоставало партнера — буржуазии старого типа, которая противостояла старому рабочему классу и обеспечивала его идентичность. Таким образом, соцгород — не говоря уже о том, что этот проект удалось реализовать лишь в крайне ограниченном объеме, частично и в считанных городских районах, — стал вовсе не городом рабочих, а населенным пунктом нового типа для социального класса нового типа (который, по-видимому, следует назвать «трудящимися»)[22].

Власть и публичное пространство. Власть преобразовала городские пространства, приспособила их к собственным нуждам, превратила в пространства власти. Процесс этот растянулся на десятилетия и осуществлялся с помощью вполне разумного, хотя порой насильственного вмешательства и внедрения в городской текст. Целенаправленно менялись функции и культурные коды площадей, зданий, особенно тех, которые были наделены высоким символическим значением: памятников архитектуры, церквей. Однако главный упор делался на преобразование масштабов и пропорций — ширины площадей, размера и объема строений. Насаждался своеобразный монументализм, ломавший привычные соотношения и взаимосвязи. Эта трансформация была достигнута с помощью широкомасштабной и глубоко продуманной экспансии, реализованной посредством генеральных планов, а также в ходе отстраивания заново городов, которые сравняла с землей война (Минск, Сталинград, Гданьск, Варшава и т. п.). Нарушение обычных размеров и пропорций порождает наиболее трудноразрешимую проблему в наши дни — примером тут могут служить разрывы между основной городской застройкой и выпадающими из нее изолированными небоскребами в Москве, Риге, Варшаве, Бухаресте. Вопрос о том, как интегрировать эти здания в городскую среду, в последние десятилетия вызвал крайне интересные и ожесточенные дискуссии[23].

Обесценивание земли. Национализация земли и ее недр, упразднение частной собственности не только на средства производства, но и на жилые и нежилые помещения — все эти меры буквально выбили почву из-под ног субъектов общественной жизни. Городская земля лишилась стоимости, обесценилась. Формально, в рамках общественно-государственной репрезентации, земля объявлялась общедоступной, но на деле ею, естественно, распоряжалась горстка избранных, номенклатура, — как эту социальную группу ни называть. Отныне не осталось возможности для сопротивления: силам, хотевшим защитить частную жизнь и достоинство индивида, с отменой земельной собственности стало некуда отступать. Культурные последствия отмены частной собственности носят основополагающий характер и, несмотря на всю критику коммунистического учения, исследованы до сих пор лишь самым поверхностным образом. Здесь мы имеем дело с таким фундаментальным процессом, как исчезновение всевозможных видов ответственности, обязательности и компетентности, а значит, и с выхолащиванием культурных форм, глубинных матриц и процедур, которые определяют воспитание людей и их повседневную жизнь. Рождающейся новой экономике без частной собственности отвечает культура безответственности и выхолащивания. Ее описывает немудреная формула: там, где все принадлежит всем, на деле ничто не принадлежит никому. По существу мы имеем дело с землей, у которой нет хозяина. Его место занимает власть, никак не опосредованное владычество. Над пространством социалистического города постоянно тяготеет угроза опрокинуться в полную аномию — для этого достаточно, чтобы власть, защищающая это бесхозное пространство, рухнула или просто поколебалась, ослабив хватку[24].

Публичное и приватное пространство. С разложением буржуазно-гражданского общества стирается и различие между общественным и частным[25]. В этом и заключалась цель революционного переворота: овладеть последним бастионом приватности. «Не существует ничего вне политики» — боевой девиз, который даже глубоко личные, сокровенные движения души подчиняет публичному дискурсу и публичной легитимации. Впрочем, помимо прекраснодушных, восходящих к Гегелю и Марксу обоснований необходимости снести перегородки между публичным и приватным существует и более грубое, о котором чаще всего не говорят: обычная горькая нужда, а то и крайняя нищета. Восьмикомнатные квартиры, в которых вольготно размещались буржуазные семьи, утратили свою легитимность перед лицом наводнивших город крестьянских масс, ютившихся в землянках и бараках. «Черный передел» жилищного фонда в годы революции и Гражданской войны выглядел абсолютно «нормальным», хотя и был связан с попранием законности, унижением человеческого достоинства, насилием. Представители разных поколений, вынужденные жить под одним кровом, в одной квартире, а подчас и в одной комнате, едва ли могут наслаждаться прелестями частной жизни. Все моменты жизни, от рождения до смерти — не исключая и самых интимных, — разыгрываются здесь перед чужими глазами[26]. Существуют специально обустраиваемые места, где различие между общественным и личным стирается: коммунальные квартиры, рабочие и студенческие общежития, общие вагоны, лестничные клетки, столовые, туалеты. Существуют и заведомо известные места, где исчезает даже та форма неполной публичности, которая делает жизнь в буржуазном обществе — или, скажем точнее, на Западе — столь приятной и удобной: диффузная, нейтральная, полуприватная сфера гостиничных холлов, ресторанов и кафе. История заката и возрождения кафе — если ее наконец кому-нибудь удалось бы рассказать — вообще представила бы в сжатом виде всю историю социализма и Восточного блока.

Город как «государственное мероприятие»[27]. Город, утративший своих субъектов и акторов, может сохранять жизнеспособность только благодаря сильной руке сильного государства. В особенности это верно по отношению к городам, которые обязаны самим своим существованием государственному акту — всем основанным на голом месте и стратегически важным населенным пунктам. Сюда относятся Магнитогорск, Новокузнецк, Норильск, Воркута, Нова Гута, Сталинварош и многие другие. Впрочем, это же можно сказать и обо всех остальных социалистических городах. Социализм нанес непоправимый урон автономии городов, которые стали так или иначе зависеть от центра, от места в иерархии населенных пунктов, от ассигнований на общественные нужды. В наши дни городам приходится учиться самостоятельности заново. Заново нужно создавать и органы самоуправления, исчезнувшие за годы социализма. Сегодняшние процессы в общем и целом можно охарактеризовать как обретение землей и городом настоящего хозяина (а не только господина).

Вывод. Что в конечном счете принес XX век городам Центральной и Восточной Европы? Для городской культуры он стал временем насильственного регресса и череды катастроф — можно сказать, веком градоубийства. Это слово довольно точно описывает ту разрушительную силу, которую таил в себе конфликт цивилизаций в XX веке. Может быть, именно градоубийство и служит самым безошибочным мерилом наблюдавшейся деградации — во всяком случае исключительно наглядным[28]. Можно даже описать рассматриваемый нами конфликт как столкновение городских и антигородских (деурбанизирующих) тенденций.

По правде говоря, то, что после череды катастроф города возрождаются, вновь пробуждаются к жизни, — настоящее чудо. Вспомним только, что творилось в них к моменту окончания войны. Нагромождение развалин в Сталинграде и Минске, груды земли на том месте, где некогда была Варшава, выжженный центр Кенигсберга, обгорелые остовы зданий в Берлине... Не все эти города смогли вернуть себе прежний статус, но все были вновь заселены и переживают новый расцвет, кажущийся поистине невероятным. Никто, находясь на нулевой отметке, не мог бы предвидеть столь блистательного возрождения. И пока мы не объяснили и не описали этот процесс, можно с полным правом называть случившееся чудом.

3. Основные элементы трансформации городов в течение двух последних десятилетий

В первом разделе я уже сжато перечислил эти элементы: переход к открытости по отношению к внешнему миру и глобализация, ускорение темпа жизни и новая экономика, основанная на факторе времени, индивидуализация, строительный бум и новые формы строительства, поляризация населения, валоризация и ревитализация музеефицированного городского центра, трансформация городского пространства, наконец — новое самовосприятие города, поиск новой роли и идентичности, в конечном счете приводящий к глубокой культурной революции. Теперь нужно уточнить сказанное, в связи с чем возникает ряд вопросов. Пришли ли мы и в случае восточноевропейских городов к фукуямовскому «концу истории» — в том смысле, что сегодня они стали наконец такими же, как «наши» западные? Означает ли их «возвращение в Европу» просто-напросто усвоение стандарта, достигнутого на западе континента? Придется ли этим городам в дальнейшем заботиться лишь о смягчении или устранении определенных негативных эффектов (рост населения за счет экспансии в сельскую местность, транспортный коллапс, беспокойные пригороды и т. д.)? И столкнутся ли они со всеми теми проблемами, которые существуют «на Западе» и которые до сих пор не удается решить?

Ответа на эти вопросы я не знаю, но, по-моему, многое позволяет предположить, что силы гражданского общества будут действовать на востоке точно так же, как и на западе Европы, где они внесли важный вклад в становление и развитие демократии, и со временем города бывшего социалистического блока смогут сказать свое слово, обогатив общий дискурс о судьбе и будущем европейских городов.

Уже давно стало ясно, что словосочетание «гражданское общество» само по себе может быть риторическим штампом, и нам следует употреблять этот термин более осмотрительно — прежде всего не вклеивать его без разбора к месту и не к месту. В каждой стране, в каждом городе ситуация конкретна и уникальна, в Праге она не такая, как в Петербурге, в Таллине — не такая, как в Бухаресте. Слишком неточно, слишком романтично было бы говорить о «сообществе горожан» там, где по-прежнему, несмотря на свободные выборы мэров, тон задают старые группировки, которые сохраняют рабочие связи и защищают единство интересов, сложившееся в предыдущую эпоху. «Гражданское общество», мне кажется, повсюду еще очень слабо, очень хрупко. Возможности подкупить его представителей, подчинить интересам власти, попросту одурачить, отвлечь малосущественными проблемами, маргинализовать всюду остаются достаточно широкими, хотя и различаются в каждом городе. Да, мы вправе говорить о том, что «город снова имеет хозяина», однако это еще не означает, что хозяином в нем непременно становятся «горожане», а всего лишь говорит, что здесь больше нет монополии на власть, монополии единственной партии или номенклатуры. Как бы то ни было, можно заключить, что в настоящее время город воссоздается заново в качестве жизненного уклада буржуазно-цивильного типа: мы наблюдаем как бы выращивание новых насаждений на тех местах, где XX век оставил деурбанизированные пустыни. Деурбанизация — самое точное название для растянувшегося на столетие процесса оскудения, радикальной сегрегации и радикального упрощения всех сторон жизни. Реурбанизация Восточной Европы, происходящая в наши дни, влечет за собой небывалый рост культурного богатства, культурной насыщенности, социальной и культурной сложности. Европе, можно сказать, потребовалось добрых полвека, чтобы вновь обрести сложность, которой некогда уже обладала ее городская цивилизация. О том, что это достигается не беспроблемным педагогическим методом, а так, как всегда бывает «в настоящей жизни», то есть в жестокой борьбе, где победы чередуются с поражениями, болезненными столкновениями и подлинными трагедиями, знает каждый человек, хотя бы немного соприкасающийся с реальностью. Вообще-то нам следовало бы вести постоянные полевые наблюдения в городах, которые в последнее время стали аренами явного или скрытого драматического противоборства. Скажем, строительный бум — признак вновь пробуждающегося предпринимательского духа, но в то же время, естественно, и духа спекуляции. Желание строить, похоже, более важно, чем формы, в которые отливается строительство. Часто строят для того, чтобы строить, а потом уже задумываются над тем, как строить. Воля к строительству преобладает над формообразующей силой: так, собственно, всегда и бывает во времена бума. Происходящее в строительном секторе служит довольно точным индикатором конкуренции, показателем хозяйственного и политического потенциала города. И в больших, и в малых городах можно видеть, что активность строителей направлена в первую очередь на создание объектов инфраструктуры — новых аэропортов, гаваней, вокзалов. Ясно прослеживаются и основные векторы перемещений жителей: внутренняя миграция устремлена либо в кварталы пригородных особняков, либо в лофты и отреставрированные старинные здания в центре. Возникают потребности в новых сооружениях: моллах, торговых центрах, автомобильных кинотеатрах, центрах фитнеса и оздоровительных учреждениях, кварталах с огороженной и охраняемой территорией. Мы наблюдаем образование новых классов, новую социальную и культурную сегрегацию. Растет спрос на новые типы сооружений — не промышленные постройки, а здания для учреждений сервиса и для «третьего сектора» (банков, всевозможных офисов, гостиниц, увеселительных заведений). Город должен справляться с быстрым ростом личного транспорта, ему нужны внутренние автострады, оснащенные всем необходимым: подъездными путями, тоннелями, шумопоглощающими стенами; нужно также подключить городские пути сообщения к международным трассам. Велика потребность в автостоянках и парковочных местах, в рациональном использовании внутренних территорий. Но прежде всего город нуждается в новой культуре уличного движения и автовождения. На мой взгляд, управленцы, осуществляющие эту грандиозную трансформацию, добились поразительного успеха. В Москве, Варшаве, Бухаресте, Будапеште и т. п. им удалось переключить столь сложный механизм, как город, из одного состояния в другое, заменив при этом почти все его элементы.

Видимо, нельзя утверждать, что последнее десятилетие стало временем движения за гражданские права, и называть его «историческим поворотом», однако можно с уверенностью сказать, что эти годы были десятилетием мэров[29] — как уже происходило в начале XX века, когда во главе крупнейших европейских городов стояли выдающиеся градоначальники: Армштадт в Риге, Третьяков в Москве, Хакен в Штеттине и многие другие (история совсем не случайно сохранила их имена). Мне это представляется вполне логичным: «управление переворотом 1989 года» было предметом большой политики, тогда как длительное переходное движение, начавшееся в новом веке, потребовало множества постепенных, небольших шагов на местах. И значительную часть этой работы по улучшению «малого мира», окружающего горожанина, еще предстоит выполнить живущим сейчас поколениям.

4. Оси городов в Европе

Не выглядит ли набросанная картина несколько упрощенной, даже наивной? Не упустил ли я из виду натиск глобализации, которая захлестывает Европу? То, что сказано выше о городах Восточной Европы, вполне применимо и к европейскому городскому ландшафту в целом. На наших глазах осуществляется реконфигурация системы европейских городов. Возникает новая сеть городов, которая, вне всякого сомнения, связана во многих отношениях со старой сетью, существовавшей до раздела континента. Если согласиться с тем, что города были главной ареной недавних перемен, открывших путь к гражданскому обществу, и что в дальнейшем именно им предстоит стать узловыми точками и несущими опорами новой, «цивильной» Европы, окончательно преодолевшей этатизм, то взаимосвязь таких городов, сеть, которую они образуют, имеет исключительное значение. В этой связи сделаю два заключительных замечания.

Во-первых, в ряде городов концентрируются все процессы, характерные для второго модерна, или постмодерна. Здесь вызревает транснациональное, континентальное, межконтинентальное время цивилизационного единства. Постепенно становится не так важно, где человек живет: в Берлине или Варшаве, Москве или Лондоне. Во всяком случае стереотипы образа жизни, средства и формы коммуникации, скорость распространения информации и т. п. для всех жителей подобных городов более или менее одинаковы. В складывающихся тем самым «столичных коридорах» утверждаются наиболее актуальные дискурсы, развиваются важнейшие социальные и экономические процессы[30]. Такие коридоры становятся для новой Европы связующими осями, роль которых более существенна, чем политические союзы между государствами и их правительствами.

Во-вторых, наиболее значимая граница пролегает сегодня не столько между территориями национальных государств — например, между Германией и Польшей, — сколько между «столичным коридором» и «нестоличным коридором». Она обозначает новый разлом, новую дихотомию, более того — противостояние между городом и селом, между зонами высоких скоростей и зонами замедления, застоя, а порой и регресса, между сверкающей роскошью и беспросветным мраком. Именно тут намечается столкновение цивилизаций, которое не выглядит неотвратимым в более привычных конфликтных ситуациях, описанных Сэмюэлем Хантингтоном. Именно тут, возле «цифрового барьера», возникает опасное трение, способное в будущем высечь искру острого конфликта. Уже сегодня можно сказать, что такая столица, как Москва, по отношению к остальной России предстает городом с другой планеты, городом-государством со своими собственными порядками, цивилизационным уровнем, жизненным укладом, своим повседневным ритмом и горизонтом ожиданий. Порой контраст между двумя мирами кажется не менее резким, чем накануне русской революции 1917 года[31].

На большие города — включая мегаполисы Центральной и Восточной Европы — начиная с 11 сентября 2001 года ложится тень новой угрозы. На Западе мало кто помнит о взрыве жилого дома на улице Гурьянова и террористической атаке в театре на Дубровке, когда в заложники был взят целый зрительный зал, около 1000 человек. Крупнейшие города нашей цивилизации, способные нормально функционировать только в режиме открытости, предельно уязвимы, защитить их очень трудно. Они смогут уцелеть лишь в том случае, если создадут гражданское общество, умеющее постоять за себя, отыщут эффективные способы гражданской самообороны. За последние годы Москва и Нью-Йорк произвели на меня особенно сильное впечатление в моменты террористических актов: жители этих столиц впервые поняли, что для них поставлено на карту. Прежнее обывательское равнодушие и индифферентность словно испарились. Люди не спали ночью, помогали друг другу. Они внимательно следили за всем, что происходит в городе, в их квартале, в их доме. Пробудилось невиданное прежде сознание личной ответственности, гражданский пафос, своеобразная «бдительность города» (Георг Зиммель), от которой не остались в стороне и политики. Так формируется самозащита городов как наиболее уязвимой составной части нашей культуры, подвергающейся в наши дни угрозе со стороны нового врага, новый союз гражданской бдительности и гражданской ангажированности, который до сих пор трудно было даже вообразить.

Перевод с немецкого Марка Гринберга

* * *

[1] Первая систематическая попытка анализа трансформации городов была предпринята мной в статье: Schlogel K. Berlin und das Stadtenetz im neuen Europa, in: Kursbuch Stadt. Stadtleben und Stadtkultur an der Jahrtausendwende. Redaktion: Stefan Bollmann. Stuttgart: Deutsche Verlags-Anstalt, 1999. S. 17—38.

[2] См. Ruble B. A. Leningrad. Shaping a Soviet City. Berkeley, Los Angeles, Oxford, 1990; St. Petersburg — Die Stadt am WeiBmeer-Ostsee-Kanal, in: Berliner Osteuropa Info 20/2004, Osteuropa-Institut der FU Berlin, Schwerpunktthema 300 Jahre St. Petersburg, 5—13; Orttung R. W. From Leningrad to St. Petersburg. Democratization in a Russian City. New York, 1995.

[3] О дискуссии по поводу юбилейных торжеств в Санкт-Петербурге см.: SchlogelK. Der Vorhang offnet sich. Zum 300. Geburtstag von Sankt-Petersburg, in: Der Tagesspiegel, 27 Mai 2003. S. 21.

[4] О трансформации городов см. доклады в сборнике: Composing Urban History and the Constitution of Civic Identities, ed. by John J. Czaplicka and Blair A. Ruble. Assisted by Lauren Crabtree, Washington D. C., Baltimore: Woodrow Wilson Center press, The John Hopkins University Press, 2003.

[5] Термин «смерть городов» введен, насколько я знаю, Богданом Богдановичем, архитектором и бывшим мэром Белграда. Об открытом характере современного большого города см.: Georg Simmel, Die GroBstadte und das Geistesleben, in: Simmel G. Das Individuum und die Freiheit Essais, Berlin: Verlag Klaus Wagenbach, 1984. S. 192—204.

[6] Изменение облика Москвы наиболее подробно рассматривается в основных московских журналах, посвященных архитектуре, а также в российско-голландском журнале «Проект Россия».

[7] Насколько мне известно, до сих пор никто не предложил анализа грандиозной «смены декораций» в городах Восточной Европы, в ходе которой миллионы людей в течение нескольких лет избавились от старой обстановки и обзавелись новой. Этот процесс получил название «евроремонта». По-видимому, эту спонтанную модернизацию «снизу» можно сравнить только с массовой модернизацией жилья и интерьера в западноевропейских странах в 1960-х годах.

[8] Развитие рынка недвижимости описывается в ряде журналов — например, в «Доме и усадьбе», а также в гламурных изданиях, посвященных внутренней архитектуре жилища.

[9] Пример, иллюстрирующий связь между историческим изучением города и развитием рынка недвижимости, можно найти в работе: Губин Д., Лурье Л., Порошин И. Реальный Петербург. СПб., 2000.

[10] О различии между публичными пространствами в социалистическом и буржуазном обществе см.: SchlogelK. Der "Zentrale Gor'kij-Kultur und Erholungspark" (CPKIO) in Moskau. Zur Frage des offentlichen Raums im Stalinismus, in: Hildermeier M. (Hg.) Stalinismus vor dem Zweiten Weltkrieg. Neue Wege der Forschung, Schriften des Historischen Kollegs, Kolloquien 43. Miinchen, 1998. S. 255—274.

[11] О характерных чертах городов Центральной и Восточной Европы см.: SchlogelK. Promenade in Jalta und andere Stadtebilder, Miinchen: Carl Hanser Verlag, 2001; а также: Schlogel K. Moskau und Berlin im 20. Jahrhundert. Zwei Stadtschicksale, in: Osteuropa. Zeitschrift fur Gegenwartfragen des Ostens. S. 53. Jahrgang/Heft 9—10, September-Oktober 2003. S. 1417—1433.

[12] Полезно было бы написать на систематической основе сравнительную историю разрушения европейских городов.

[13] О «демографической патологии» первой половины XX века как принципиальном моменте для понимания европейской истории см. раннюю работу: Kulischer E. M. Europe on the Move. War and Population Changes, 1917—1947. New York: Columbia University Press, 1948.

[14] Europa in Ruinen, Augenzeugenbericht aus den Jahre 1944—1948. Gesammelt und mit einem Prospekt versehen von Hans Magnus Enzensberger. Frankfurt am Main: Eichborn Verlag, 1999.

[15] Ср. двух классиков современной историографии городов: Anziferow N. Die Seele Petersburgs. Munchen: Carl Hanser Verlag, 2003 (русский оригинал: Анциферов Н. Душа Петербурга. СПб., 1922) и MumfordL. The City in History. Its Origins, Its Transformations, and Its Prospects. New York: Harcourt, Brace&World, 1961.

[16] О городах в поздних многонациональных государствах см.: Hamm M. F. (ed.). The City in Late Imperial Russia. Bloomington: Indiana University Press, 1986; Mythos GroBstadt. Architektur und Stadtbaukunst in Zentraleuropa 1890—1937. Hg. von Eve Blau und Monika Platzer. Munchen/ London/New York: Prestel Verlag, 1999.

[17] Ср. исследование последствий этнических чисток для городов на примере Вроцлава: Thum G. Die fremde Stadt. Breslau 1945. Berlin: Siedler Verlag, 2003. Аналогичные исследования ведутся сейчас для таких городов, как Гродно, Львов, Калининград, Брно и др.

[18] Ср. в этой связи: Social Dimensions of Soviet Industrialization, ed. by W. G. Rosenberg and L. H. Siegelbaum. Bloomington: Indiana University Press, 1993; Lewin M. The Making of the Soviet System. New York, 1985.

[19] Hoffmann D. L. Peasant Metropolis: Social Identities in Moscow, 1929—1941. Ithaca. О городах в поздних многонациональных государствах см.: M. F. Hamm (ed.). The City in Late Imperial Russia. Bloomington: Indiana University Press, 1986; Mythos GroBstadt. Architektur und Stadtbaukunst in Zentraleuropa 1890—1937. Hg. von Eve Blau und Monika Platzer. Munchen/ London/New York: Prestel Verlag, 1999; Cornell University Press, 1994.

[20] Было бы полезным связать старый дискурс о модернизации и «догоняющем модерне» (термин Ю. Хабермаса) с новым дискурсом о Civil Society («гражданском обществе»), утвердившимся после 1989 года.

[21] Особенно подробное описание см.: Chan-Magomedow S. O. Pioniere der sowjetischen Architektur. Der Weg zur neuen sowjetischen Architektur in den zwanziger und zu Beginn der dreiBiger Jahre. Dresden, 1983.

[22] Новые интерпретации проблемы, стремящиеся преодолеть идеологический и политический нормативизм, предложены прежде всего в работах: Sheila Fitzpatrick (ed.). Stalinism: New Directions. New York, 2000; PlaggenborgS. (Hg.). Stalinismus. Neue Forschungen und Konzepte. Berlin: Berlin Verlag, 1998.

[23] О создании новых публичных пространств см.: Паперный В. Культура Два. Москва: Новое литературное обозрение, 1996.

[24] «Экономика безответственности» — термин, введенный диссидентом из ГДР Рудольфом Баро.

[25] Ср.: Boym S. Common Places: Mythologies of Everyday Life in Russia. Cambridge, 1994; Лебина Н. Б. Повседневная жизнь советского города. Нормы и аномалии, 1920—1930 годы. СПб., 2000.

[26] Литературное преломление этого опыта см. в: Brodsky J. Erinnerungen an Leningrad. Munchen: Edition Akzente Hanser, 1987.

[27] Видоизмененный термин тюбингенского историка Восточной Европы Дитриха Гайера: «общество как государственное мероприятие».

[28] О разрушении немецких городов ковровыми бомбардировками см.: Friedrich J. Der Brand. Berlin: Propylaen Verlag, 2001.

[29] Заслуживает внимания автобиография московского мэра Юрия Лужкова, в которой его жизнь представлена как история коренного москвича.

[30] Термин «столичный коридор» заимствован мной у американского историка Джона Р. Стилгоу (John R. Stillgoe).

[31] О связи глобализации и детерриториализации см.: Maier Charles S. Consigning the Twentieth Century to History: Alternative Narratives for the Modern Era, in: American Historical Review, June 2000. P. 807—831; Schlogel K. Im Raume lesen wir die Zeit. Uber Zivilisationsgeschichte und Geopolitik. Munchen: Carl Hanser Verlag, 2003.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2012, №3(48)

«ГАЗПРОМ» ПРОДОЛЖАЕТ РЕАЛИЗАЦИЮ ШТОКМАНОВСКОГО ПРОЕКТА

«Газпром» продолжает реализацию проекта освоения Штокмановского месторождения. 

В рамках II и III фаз проекта ведутся проектно-изыскательские работы. По морским объектам подготовлена проектная документация по международным стандартам (FEED). В завершающей стадии находятся инженерно-изыскательские работы. Заканчивается разработка проектной документации по российским стандартам, которая в 2013 году будет направлена на государственную экспертизу.

В рамках проектирования объектов береговой части подготовлена тендерная документация, необходимая для проведения в январе 2013 года конкурса по выбору проектировщика завода СПГ. Завод мощностью до 30 млн тонн СПГ в год планируется разместить в долине р. Орловка в районе п. Териберка.

Также «Газпромом» передана на государственную экологическую экспертизу техническая часть проектной документации по морскому порту и хранилищу СПГ в губе Териберская.

СПРАВКА

Штокмановское газоконденсатное месторождение расположено в центральной части шельфа российского сектора Баренцева моря.

Запасы месторождения по категории С1 составляют 3,9 трлн куб. м газа и 56,1 млн тонн газового конденсата. Лицензией на поиск, геологическое изучение и добычу газа и газового конденсата владеет ООО «Газпром нефть шельф» (100-процентное дочернее общество ОАО «Газпром»).

Авиакомпания «Трансаэро» открывает новую чартерную программу прямых рейсов из Москвы и Санкт-Петербурга в Пуэрто-Плату, что на севере Доминиканы. Полеты из столицы стартуют 25 декабря, а из города на Неве - 29 декабря. Маршруты обслуживают лайнеры Boeing-777 и Boeing-767 соответственно, которые будут летать каждые 10 дней.

Открытие прямых рейсов в Пуэрто-Плату отвечает надеждам туристических властей республики. Российский турпоток в Доминикану вырос за шесть месяцев 2012 года на 51,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В целом с января по июнь республику посетило 2,45 млн зарубежных гостей. Об этом сообщают РИА Новости.

Пуэрто-Плата является одной из провинций Доминиканы, которая находится в северной части острова. Название провинции переводится как "Серебряный порт". Так назвал это место Колумб, который обратил внимание на серебряный блеск воды у побережья. С 1502 года в здешней бухте начали останавливаться корабли перед переходом в Испанию и для защиты от пиратов, в 1540 году была построена крепость Сан-Фелипе. Помимо этого, в Пуэрто-Плате есть Музей янтаря и один из крупнейших в мире заводов по производству рома "Бругаль" (Ron Brugal). Всего же в провинции насчитывается порядка 800 различных достопримечательностей.

«Регион Пуэрто-Плата - это популярные курорты Сосуа, Кабарете, Плайя Дорада. Здесь отлично развита инфраструктура - есть супермаркеты, поликлиники, магазины, рестораны и даже интернациональные школы. Практически 80% населения составляют иностранцы, - отмечает Ирина Терновая, руководитель компании Atlantico Caribe, - Рынок недвижимости представлен очень широко - от экономичных вариантов апартаментов до шикарных вилл на побережье».

«Россияне долгое время добирались сюда с пересадками через европейские аэропорты и через аэропорт Пунта Кана (куда уже давно летают чартеры из России). Это неудобство останавливало многих. Возможность лететь прямым чартером из Петербурга или Москвы в Пуэрто Плата привлечет больше покупателей на северное побережье Доминиканы, которое славится своим благоприятным климатом и красивой природой», - считает специалист.

Глава Организации портов и мореходства Ирана Атаолла Садр в ходе пресс-конференции в рамках выставки дорожного и городского строительства в Тегеране заявил, что за 8 месяцев текущего года (20.03-20.11.12 г.) транзитные перевозки морским транспортом выросли на 1,5%, сообщает агентство ИСНА.

По словам Атаоллы Садра, за указанный период в иранских морских портах было обработано более 90 млн. т транзитных нефтяных и ненефтяных грузов, что на 1,5% больше по сравнению с прошлогодними показателями.

Атаолла Садр отметил, что морские порты играют большую роль в транзитных перевозках. В морских портах обрабатывается более 45% грузов, которые транзитом перевозятся через территорию Ирана. В настоящее время транзитные перевозки осуществляются через 11 иранских морских портов, и к числу основных транзитных портов относятся Шахид Реджаи, Шахид Бехешти, Шахид Бахонар, Энзели и Бушер.

Как подчеркнул Атаолла Садр, Иран обладает неоспоримыми преимуществами в плане использования морского транспорта, и следует прилагать усилия к дальнейшему развитию морской промышленности страны.

В ближайшие десять лет Доминиканская Республика планирует увеличить количество круизных туристов до трех миллионов в год.

Эта цель является частью стратегии, направленной на увеличение общего количества туристов до 10 миллионов в год, согласно задач, поставленных президентом Доминиканской Республики Данило Медина на предстоящее десятилетие. Для осуществления этой цели уже делаются масштабные шаги. Например, строящийся в Пуэрто-Плата компанией Carnival порт Amber Cove, сможет принимать более 750 000 туристов и 320 000 членов экипажа в год, что станет хорошим стартом на пути к достижению поставленной президентом задачи. В настоящий момент доминиканские порты принимают в среднем 8 судов в день: два в Санто-Доминго, три в Ла-Романа и столько же в Самане. С началом функционирования порта в Пуэрто-Плата, а также после запланированных работ по повышению мощности существующих портов, количество судов в год планируется увеличить до 850, из которых 500 будет принимать порт Amber Cove, 200 судов – Ла-Романа и 150 судов – Санто-Доминго. Количество круизных лайнеров, приплывающих в залив Самана, планируется также увеличить до 5-6 в день. Такой круизный поток обеспечил бы около трех миллионов круизных пассажиров в год. По оценкам экспертов Министерства туризма, круизная индустрия в ближайшие годы создаст в стране около 8000 прямых рабочих мест.

Министерство инфраструктуры Украины активно готовит документы для реализации передачи в концессию всех морских портов Украины. Об этом заявил заместитель министра инфраструктуры Украины Дмитрий Демидович, передает пресс-служба ведомства."Сейчас Мининфраструктуры ведет активную работу по подготовке документов для реализации постановления Кабинета министров Украины №1055 "Некоторые вопросы предоставления в концессию объектов государственной собственности". Безусловно требуется доработка законодательства, но это не мешает реализовывать концессионные проекты в Украине", - подчеркнул Демидович. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 14 декабря 2012 > № 712099

"Мариупольский морской торговый порт" (Украина) в январе-ноябре 2012 года сократило грузооборот на 0,3% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го - до 13,7 млн тонн, пишет РЖД-Партнер.

Большую часть грузооборота, свыше 86%, составила перевалка на экспорт. Итог составил 11,88 млн тонн - на 1% ниже января-ноября прошлого года. При этом транзит через порт увеличился на 0,5% (до 1,74 млн тонн).

Основную номенклатуру предприятия составили черные металлы и уголь (в объеме 6,2 млн и 2,7 млн тонн соответственно), при этом обе составляющие показали спад к 2011 году. Увеличена перевалка на экспорт высокосортной глины, до 1,9 млн тонн. Возросла также перевалка зерногрузов (на экспорт по прямому варианту), достигшая 0,5 млн тонн - больше, чем за весь прошлый год.

В ноябре перевалка увеличилась на 0,1%.

Украина ведет активную работу по организации поставок через территорию страны легкой нефти европейским потребителям по южной ветке нефтепровода "Дружба" в рамках первого этапа проекта Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора /ЕАНТК/.Об этом сообщил начальник управления международного сотрудничества оператора нефтетранспортной системы страны компании "Укртранснафта" Михаил Кравченко.

В январе 2011 года "Укртранснафта" подписала контракт с "Белорусской нефтяной компанией" /БНК, Белоруссия/ на гарантированную загрузку украинского нефтепровода "Одесса-Броды" в объемах не менее 4 млн тонн нефти ежегодно в течение 2011-2012 годов. При этом предусматривалась возможность продления срока действия документа на условиях "качай или плати", что предполагает резервирование трубопроводных мощностей с гарантированной оплатой таких услуг.

По итогам 2011 года по нефтепроводу "Одесса-Броды" было прокачано менее 1 млн тонн легкой каспийской нефти в направлении белорусского Мозырского нефтеперерабатывающего завода. В текущем году этот нефтепровод в аверсном /проектном/ режиме не использовался. Прекращение поставок было обусловлено поступлением в Белоруссию российской нефти, поэтому ее поставки с Украины для белорусской стороны оказалась "менее привлекательными".

В настоящее время нефтепровод "Одесса-Броды", а также южная ветка нефтепровода "Дружба" заполнены каспийской технологической нефтью сорта "Азери Лайт", отметил Кравченко.

"Это позволило обеспечить технические возможности украинской нефетранспортной системы для поставки легкой нефти как на Мозырский НПЗ, так и на НПЗ Западной Украины", - сообщил представитель компании.

Вместе с тем, продолжил он, перспективность маршрута транспортировки этой нефти в страны ЕС "подтверждается заинтересованностью в нем как конечных потребителей, так и поставщиков нефти".

"Учитывая выгодность этого маршрута, компании-собственники ресурса /нефти/ и компании-переработчики на европейских НПЗ подтверждают свою готовность осуществить окончательное согласование коммерческих контрактов параллельно с завершением отработки задействованными нефтетранспортными компаниями технических условий транспортировки", - пояснил Кравченко.

Он подчеркнул, что мощности украинской системы "позволяют осуществлять такие поставки при безусловном гарантировании транзита контрактных объемов российской нефти по нефтепроводу "Дружба" в направлении Чехии, Словакии и Венгрии".

Комментируя вопрос о возможности использования "Одесса-Броды" в реверсном режиме для поставки нефти на Одесский НПЗ /принадлежит российской группе компаний "ЛУКОЙЛ"/, Кравченко сообщил, что пока это не регламентировано межгосударственными договорными отношениями между Украиной и РФ.

Он напомнил, что сотрудничество стран в сфере транспортировки нефти по территории Украины осуществляется, в том числе, по межправительственному соглашению от 26 ноября 2010 года.

"Данное соглашение не предусматривает использование нефтепровода "Одесса-Броды" в качестве маршрута поставки российской нефти на Одесский НПЗ", - отметил Кравченко.

Кроме того, заявил он, "при подготовке соглашения российская сторона категорически отказалась предоставлять какие-либо гарантии касательно использования нефтепровода в реверсном режиме для транзита российской нефти в направлении бассейна Черного моря".

Поэтому, пояснил представитель "Укртранснафты", маршруты с реверсным использованием "Одесса-Броды" были исключены из текста соглашения.

Между тем, вопрос загрузки нефтяным ресурсом Одесского НПЗ неоднократно обсуждался в контексте перспектив сотрудничества "Укртранснафты" и "ЛУКОЙЛ-Одесский НПЗ" /входит в группу "ЛУКОЙЛ"/.

"Наша компания информировала о наличии технических возможностей для обеспечения транспортировки нефти трубопроводным транспортом в направлении указанного НПЗ через черноморские порты Украины", - цитирует его ИТАР-ТАСС.

Польские нефтепереработчики наращивают импорт российской нефти морским путем.PKN Orlen и Grupa Lotos в ноябре увеличили импорт морских партий российской нефти через порт Гданьск на 200000 т, достигнув сентябрьского рекорда в 1,1 млн т. Об этом сообщает "Argus экспорт нефти", ссылаясь на участников рынка. "Польские заводы запасаются нефтью, опасаясь сокращения экспорта по трубопроводу "Дружба" в 2013 г.", - пишет агентство. Нефтепереработчики опасаются и возможного замедления портового экспорта зимой, сказал "Ведомостям" директор по развитию бизнеса Argus Михаил Перфилов.

В конце декабря 2012 г. у PKN Orlen истекают договоры с трейдерами Mercuria Energy и Souz Petrolium на поставку по 5,4 млн т в год каждому. У переработчика останется только контракт с Souz Petrolium на 2,4 млн т в год, действующий до конца 2014 г. Поэтому PKN Orlen начала переговоры с российскими компаниями. Источник "Ведомостей" в польской компании рассказывал, что это "Роснефть" и "Лукойл". Источник в "Роснефти" это подтверждал.

Но переговоры зашли в тупик, написала во вторник польская газета Dziennik со ссылкой на свои источники. Представитель PKN Orlen заявил, что "переговоры с потенциальными поставщиками продвигаются". Представители "Роснефти" и "Лукойла" от комментариев отказались.

Казахские нефтегрузы (включая нефть и нефтепродукты) уходят из портов Одесского региона на южное побережье России.

Как пишет РЖД-Партнер, такой вывод сделало руководство Одесской области по итогам анализа грузопотоков через порты "Большой Одессы" за 10 месяцев 2012 года. "Несмотря на рост перевалки через порты Одесской области на 65,3 млн тонн, что на 0,6% превышает аналогичный период прошлого года, объем транзитных грузов уменьшился на 25%. Это связано с уходом наливных грузов, таких как казахская нефть, которая ушла из Одесского порта в порт Тамань", - заявил, комментируя проблему, руководитель экономического главка Одесской облгосадминистрации Олег Муратов.

По мнению чиновника, основной причиной является отсутствие членства Украины в Таможенном союзе, что создает барьеры на границе для казахских нефтегрузов и повышает привлекательность юга России, логистически выгодного для Казахстана, с точки зрения перевалки грузов стран-членов ТС.

Напомним, руководство Одесского порта оценило начало перевалки российских нефтепродуктов через порт Тамань, состоявшееся летом 2012 г., как фактор дальнейшего ухода нефтетранзита из Украины. "Нефть и нефтепродукты - наиболее слабое звено транзита", - подчеркнул начальник Одесского МТП Юрий Васьков.

Благодаря недавно подписанному соглашению в Брюсселе, где был установлен единый тариф для Латиноамериканских стран, теперь Мексика сможет продвигать свою продукцию на европейском рынке.

Напомним, что страна является одним из главных банановых производителей. Площадь банановых плантаций на территории штатов Табаско и Чьяпас составляет 75 000 га. В прошлом году мексиканские фермеры смогли заработать только 4,7 млн евро (6,1 млн долларов США), тогда как общий объем банановых продаж в ЕС достиг отметки в 2,855 млрд евро (3,71 млрд долларов США).

Ауди Риос, специалист по продажам компании Coliman, считает, что перед мексиканскими экспортерами открывается прекрасная возможность для выхода на европейский рынок. Coliman экспортирует около 50 тонн бананов в Европу, в основном через порт Роттердам в Нидерландах.

Этот год был довольно тяжелым для мексиканских производителей, так как они не могли своевременно решить проблему на рынке в связи с плохим качеством продукции. Южные штаты Чьяпас и Табаско продолжают оставаться лидерами в банановом производстве. Они выращивают около 250 тысяч тонн в год на 7000 гектарах земли.

Штат Табаско также совсем недавно совершил пробную поставку в Россию. А Франциско Уесо, глава Национального Совета Производителей Бананов в Мексике, пытается найти дополнительные возможности экспорта бананы в Китай. По словам г-на Уесо, Мексика сможет создать достойную конкуренцию на рынке для Эквадора, Коста-Рики и Колумбии.

Скопление груженых вагонов серьезно осложняет эксплуатационную обстановку на Дальневосточной магистрали. Об этом 13 декабря во Владивостоке заявил журналистам первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции управления движением Дмитрий Бородинский в ходе пресс-конференции, посвященной неудовлетворительной выгрузке угля грузополучателями целого ряда станций.

По его словам, сложившаяся ситуация серьезно нарушает не только технологический процесс по подаче вагонов на фронты погрузки и выгрузки станций Дальневосточной железной дороги, но и сдерживает поездопоток на промежуточных станциях магистрали, что, соответственно, влечет за собой невыполнение перевозчиком обязательств по срокам доставки других народно-хозяйственных грузов.

"Из-за "брошенных" поездов на станциях назначения теряется маневренность. Подвижной состав, занимающий пути станций, представляет потенциальную угрозу безопасности движения и неизбежно приводит к снижению пропускной способности магистрали. Из-за этого сложнее подавать вагоны под грузовые операции даже тем клиентам, которые не имеют проблем с их переработкой", - отметил Дмитрий Бородинский.

Он подчеркнул, что ряд приморских портов и предприятий края оказались неспособными к работе в зимний период, что привело к увеличению так называемых "брошенных" поездов (поездов, отставленных от движения по причинам, зависящим от грузополучателя) общим количеством более 6000 вагонов, что нарушает нормальный технологический режим работы станций.

"Мы обратились за помощью в администрацию Приморского края для решения этой проблемы и нашли понимание со стороны руководства региона. Нам бы не хотелось вводить запретительные меры на погрузку в адрес грузополучателей приморских портов, понимая, что это приведет к снижению эксплуатационных параметров на сети железных дорог, - добавил первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции управления движением, сообщила служба корпоративных коммуникаций ДВЖД.

На Дальневосточной железной дороге предпринимаются все необходимые меры по выполнению плановых показателей перевозки грузов в уходящем году. При этом общую обеспокоенность вызывало неожиданное снижение погрузки в первой декаде декабря. Вместо заявленных 1 млн 567 тыс. тонн грузов дальневосточными грузоотправителями предъявлено к перевозке 1 млн 146 тыс. тонн. Наибольшее отставание отмечается в Приморском и Хабаровском краях, Республике Саха (Якутия). Снижение погрузки зафиксировано по основным номенклатурам: каменный уголь - на 126,2 тыс. тонн, нефтепродукты - на 13,6 тыс. тонн, лесные грузы - на 61,4 тыс. тонн, черные металлы - на 14,7 тыс. тонн.

По словам заместителя начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Игоря Селютина, одной из причин сложившейся обстановки стал выход из строя погрузочных мощностей сразу нескольких крупнейших грузоотправителей. Выполнение плана погрузки угля в Нерюнгринском районе Республики Саха (Якутия) было поставлено под угрозу выходом из строя сушильного оборудования на фабрике ОАО ХК "Якутуголь". Крупнейший партнер Дальневосточной железной дороги оказался неготовым обеспечить погрузку экспортного угля в необходимом объеме. Невывезенными остаются около 116,4 тыс. тонн угля.

Кроме того, поломка обдувочной установки ОАО "Ургалуголь" привела к увеличению времени по очистке вагонов от снега. В результате предприятие с начала декабря недогрузило 26,9 тыс. тонн угля. ОАО "Приморскуголь" из-за систематических поломок техники недогрузило 18,6 тыс. тонн угля. Ремонтные работы на ОАО "Амурметалл" стали причиной отставания в погрузке черных металлов на 14,7 тыс. тонн.

Немаловажную роль в общем снижении погрузки сыграли и погодные условия. В декабре территории Хабаровского и Приморского краев дважды находились под властью сильных снежных циклонов. Обильные осадки еще больше осложнили эксплуатационную работу Дальневосточной железной дороги, работающей в условиях возрастающих объемов перевозок.

"Из-за непогоды торговый порт Ванино не работал трое суток. Это сказалось негативно как на выгрузочных (сегодня на припортовой станции в адрес этого получателя простаивают 500 вагонов с углем), так и погрузочных работах. В частности, в погрузке импортного глинозема потеряно 10,5 тыс. тонн. И потери эти безвозвратны, поскольку для порта введены жесткие экологические требования, ограничивающие перевалку этой номенклатуры", - сообщил Игорь Селютин.

Не менее сложная ситуация складывается и в порту Восточный. ООО "Восточная стивидорная компания" заявила план отправки контейнеров по железной дороге в 189 вагонов. Однако в период снегопадов погрузка упала до 100 вагонов. Сегодня у ВСК готово к вывозу 1,5 тыс. контейнеров, в целом в порту находится около 3 тыс. контейнеров. Грузоотправитель и по сей день не может выйти на заявленные объемы отгрузки.

Руководство Дальневосточной железной дороги рассчитывает на активное наращивание грузоотправителями объемов предъявления грузов к перевозке. В настоящее время с предприятиями проводится активная работа, проводятся совместные совещания на местах, сообщила служба корпоративных коммуникаций ДВЖД.

В ноябре 2012 года на Северо-Кавказской магистрали переработано более 6 млн тонн экспортно-импортных грузов. Это на 864 тыс. тонн больше (+16,7%), чем за аналогичный период прошлого года.

В ноябре на 12,6% возросла грузопереработка в порту Новороссийск, в основном, за счет выгрузки черных металлов, лесных грузов, цемента и удобрений. Всего переработано 2,8 млн т.

На 109% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилась переработка грузов в порту Ростов (станция Кизитеринка). В ноябре там выгружено больше всего каменного угля, а погружено - бокситов. Всего переработано 62,3 тыс. т.

В порту Азов переработано 95,3 тыс. т грузов - в 3,5 раза больше (346%), чем в ноябре прошлого года. Рост достигнут за счет выгрузки угля и нефтеналивных грузов.

В Усть-Донецком порту переработка грузов увеличена более чем в 7 раз (780%) за счет выгрузки серы. Всего переработано 59,6 тыс.т.

На припортовой станции Темрюк переработано 194 тыс. т. грузов, что на 73% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Рост достигнут, в основном, за счет погрузки каменного угля, сжиженного газа, химикатов.

На припортовой станции Грушевая переработка грузов увеличена на 22,7% к ноябрю прошлого года за счет нефтепродуктов. Всего переработано 807 тыс. т грузов, сообщила служба корпоративных коммуникаций СКЖД.

Директор порта Амирабад Сейед Али Наими, возглавляющий одновременно особую экономическую зону «Порт Амирабад», заявил, что через названный порт проходит маршрут международного транспортного коридора «Север – Юг» и это позволяет ему стать центральным портом на севере Ирана, сообщает агентство ИРНА.

Сейед Али Наими отметил, что Амирабад представляет собой крупнейший на севере Ирана морской порт, имеющий выход на железнодорожную сесть страны.

Кроме того, в непосредственной близости от порта Амирабад находятся аэропорт, электростанция, крупные промышленные предприятия и нефтяной терминал, и это относится к числу важных преимуществ порта.

Как свидетельствуют статистические данные, за 8 месяцев текущего года (20.03-22.11.12 г.) в порту Амирабад было обработано около 2,6 млн. т различных грузов.

Таможня порта Амирабад занимает 4-ое место в стране по количеству пропущенных импортных грузов и 6-ое место по количеству пропущенных экспортных грузов.

Иран > Транспорт > iran.ru, 13 декабря 2012 > № 711405

В Уфе образовался острый дефицит качественных складских площадей. Таковы результаты исследования аналитиков компании Logopark.ru. По их данным, в настоящее время в столице Республики Башкортостан общий объем складских площадей составляет порядка 300 000 кв.м. Из них 78% - некачественные помещения классов С и D. Это бывшие овощебазы, цеха производственных объектов и т.д. 22% - качественные складские площади классов А и В.

При этом, большая часть качественных складов (36 000 кв.м.) сконцентрирована в одном объекте - складском комплексе SIGMA LOGОPARK, расположенном в микрорайоне Шакша города Уфы, вблизи федеральной трассы М5. Это одноэтажное здание, построенное по современным технологиям с использованием высококачественных материалов, высотой потолков не менее 10 метров, с площадками для большегрузных автомобилей и парковки легковых, ж/д веткой и охраной, и т.д).

Между тем, в Logopark.ru указывают, что Уфа входит в список региональных городов, наиболее интересных для развития складских проектов (Екатеринбург, Санкт-Петербург, Казань, Новосибирск, Самара, Ростов-на-Дону, Челябинск). Однако по объему качественных складских площадей Уфа серьезно уступает другим городам-миллионникам России. Так, для сравнения, в настоящее время этот показатель в Екатеринбурге - 654 кв.м., Казани - 290 кв.м., Самаре - 220 кв.м., Новосибирске - 525 кв.м. и так далее.

Эксперты называют несколько причин дефицита. Во-первых, замороженные в кризис проекты, анонсированные несколько лет назад девелоперами. Среди них объект "Логопарк-Уфа" общей площадью 100 540 кв..м. (ГК "Авалон" и фонд Raven Russia), ЛК "Башторг" общей площадью 100 000 кв.м. (ООО "Башкирский товарно-оптовый рынок") и Quinn Group общей площадью 100 000 кв.м.

Во-вторых, развитию качественных складов в Уфе препятствует менталитет местных игроков рынка, большинство из которых пока не понимают все преимущества площадей класса А. Однако это временная ситуация, уверяют эксперты, ссылаясь на опыт других крупных городов.

В то же время эксперты уверены, что потенциал для развития складской недвижимости в Башкортостане огромен. Факторами, определяющими развитие рынка складов в Уфе, являются следующие: через город проходят две ключевые российские автотрассы: М5 "Урал", М7 "Волга"; в городе сходятся железнодорожные магистрали пяти направлений - на центральную и южную части России, в Сибирь, Северный Казахстан и Среднюю Азию; к Уфе подходят две федеральные автомобильные дороги "Урал" (Москва - Самара - Уфа - Челябинск) и "Волга" (Москва - Казань - Уфа) и имеется развитая сеть территориальных дорог; через Уфу проходит участок Транссибирской магистрали "Челябинск-Уфа-Тольятти"; действует порт на судоходной реках Белая и Уфе; из международного аэропорта "Уфа" выполняются регулярные внутренние рейсы в города России и регулярные международные рейсы.

На основании предварительного изучения информации о гибели т / х "Волго-Балт 199" для учета в работе субъектов и объектов управления национальной системы управления безопасностью Государственная инспекция Украины по безопасности на морском и речном транспорте отмечает такие меры предосторожности:

1. Украинским судоходным компаниям, капитанам судов под флагом Украины:

1.1. Ввести процедуру информационного берегового сопровождения судов, имеющих эксплуатационные ограничения районов и условий плавания в соответствии с требованиями классификационного общества, при плавании в штормовых условиях, учитывая требования по вопросам управления рисками, утвержденные Резолюцией ИМО А.1022 (26), вступившего в силу с 01.07.2010 года;

1.2. Обеспечить капитанам судов возможность реализации чрезвычайных полномочий по принятию решений по вопросам безопасности судоходства;

1.3. При расчете остойчивости судов обязательно осуществлять расчет продольной прочности, изгибающих моментов на основании актуализированной Информации об остойчивости судов;

1.4. Погрузку судов выполнять в соответствии с утвержденными техническими (технологических) условий и судовых планов загрузки;

1.5. При перевозке опасных грузов (в том числе угля) обеспечить в полном объеме наличие на судне обязательной информации о грузе согласно Кодексов ИМО о безопасную перевозку грузов морем;

1.6. Обеспечить эксплуатацию судов в соответствии с требованиями Международной конвенции о грузовой марке, исключая случаи перегрузки судов, под личную ответственность первых руководителей судоходных компаний, капитанов судов, начальников порта, в соответствии с подпунктом 5.3.8. пункта 5 Положения о системе управления безопасностью судоходства на морском и речном транспорте, утвержденного приказом Министерства транспорта Украины от 20.11.2003 № 904, зарегистрированным в Минюсте 19.12.2003 за № 1193/8514;

1.7. Планирование рейса выполнять в полном соответствии с требованиями Резолюции ИМО А.893 (21), бюллетень резолюций ИМО № 14;

1.8. Учесть в работе требования Регламента Европейского Парламента (ЕС) № 336/2006 от 15.02.2006 года по имплементации Международного Кодекса управления безопасностью;

2. Инспекция государственного портового надзора:

2.1. К судам старше 15 лет применять Директивы 2009/15/ЕС, 2009/16/ЕС относительно учета степени риска в соответствии с Нового инспекторского режима Парижского Меморандума, а именно:

- Предоставленную информацию о разработке маршрута перехода проверять на соответствие требованиям Резолюции ИМО А.893 (21), бюллетень резолюций ИМО № 14 и с учетом эксплуатационных ограничений, установленных классификационными обществами;

- Расчет остойчивости судов проверять на соответствие актуализированной Информации об остойчивости;

- Требовать расчет отношение фактического изгибающего момента до допустимого, отношение фактической нагрузки на 1 кв. м до допустимого.

2.2. Усилить контроль за соблюдением требований Международной конвенции "О грузовой марке", особенно в случаях изменений в грузовой марки с момента постройки судна.

2.3. Обеспечить соблюдение требований погрузки и перевозки согласно информации о грузе на основании кодексов ИМО о безопасную перевозку грузов морем, Международных Правил перевозки опасных грузов морем.

2.4. Обеспечить процедуру подтверждения соответствия действительных характеристик груза, заявленному согласно предоставленных документов.

2.5. В случае изменения более 25% экипажа судна обеспечивать перед выходом в море проведения инструктажа и тренировки согласно расписания по тревогами.

ГАЗПРОМ НЕФТЬ ПОЛУЧИЛА КОНТРОЛЬ НАД НОВОПОРТОВСКИМ

Компания вносит в уставный капитал общества-разработчика 6,3 млрд рублей. На севере Ямала формируется новый кластер добычи

Совет директоров "Газпром нефти" одобрил участие компании в уставном капитале общества "Газпром нефть Новый порт", которое владеет лицензией на Новопортовское месторождение на полуострове Ямал, сообщает пресс-служба "Газпром нефти".

Компания вносит в уставный капитал "Газпром нефть Новый порт" 6,3 млрд рублей, получая контроль над 90% общества. Второй владелец - "Газпром". В будущем "Газпром нефть" надеется консолидировать 100%.

Извлекаемые запасы месторождения превышают 230 млн тонн нефти и 270 млрд кубометров газа. Ожидается, что круглогодичная добыча начнется в 2014 году.

Первый заместитель генерального директора "Газпром нефти" Вадим Яковлев выразил надежду на господдержку: "Отсутствие инфраструктуры, суровые климатические условия и географическая отдаленность делают поддержку со стороны государства необходимым условием для реализации новых нефтегазовых проектов на Ямале".

"Газпром нефть" создает в Оренбурге новый кластер добычи, планируя через пять лет добывать на территории региона 6 млн тонн нефтяного эквивалента в год.

Реализация Новопортовского проекта была заложена в план "Газпром нефти" на этот год. В 2011 году компания подтвердила возможность вывоза нефти морским путем с месторождения через Обскую губу. Заместитель генерального директора "Газпром нефти" по логистике, переработке и сбыту Анатолий Чернер отмечал, что эффективность морской транспортировки будет выше, чем в случае вывоза наземным транспортом, требующим больших капиталовложений. "Цена нефти превысит стоимость сортов Urals и Brent", - обещал Чернер.

ПРОМПРОИЗВОДСТВО В ЕВРОЗОНЕ ЗА МЕСЯЦ СОКРАТИЛОСЬ НА 1,4%

В ЕС показатель снизился на 1%

Промпроизводство в еврозоне в октябре по сравнению с сентябрем сократилось на 1,4%, в ЕС - на 1%, сообщает Евростат. В сентябре показатель снизился на 2,3% и 2,1% соответственно.

По данным статистического ведомства, в годовом выражении объемы промышленного производства в еврозоне уменьшились на 3,6%, в ЕС - на 3,1%.

Производство товаров длительного пользования в октябре по сравнению с сентябрем в еврозоне снизилось на 3,8%, в Евросоюзе - на 1,5%. Объемы производства промышленных товаров сократились на 3% и 2,3% соответственно. Производство полуфабрикатов уменьшилось в еврозоне на 1,2%, в ЕС - на 1%. Сильнее всего объемы промпроизводства сократились в Эстонии (-5,3%), Нидерландах (-4,7%), Словакии (-3,9%) и Германии (-2,4%). Самый большой рост зафиксирован в Португалии (+4,8%), Ирландии (+2,7%) и Польше (+1,9%).

В начале декабря Европейский центральный банк ухудшил прогноз по экономике еврозоны. По оценке регулятора, в этом году ВВП еврозоны сократится в диапазоне от 0,6% до 0,4%, в 2013 году возможно изменение показателя от снижения на 0,9% до роста на 0,3%.

Владимир Путин огласил ежегодное Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию.

На церемонии, состоявшейся в Георгиевском зале Большого Кремлёвского дворца, присутствовали члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы, члены Правительства, руководители Конституционного, Верховного и Высшего Арбитражного судов, губернаторский корпус, председатели законодательных собраний регионов, главы традиционных конфессий, общественные деятели, руководители крупнейших средств массовой информации.

* * *

В.ПУТИН: Уважаемые граждане России!

Уважаемые члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы!

Ещё совсем недавно, буквально несколько месяцев назад, вы знаете, я в своих предвыборных статьях, а затем и в майских указах подробно изложил нашу позицию, наши планы на ближайшую и среднесрочную перспективу. Это касалось всех направлений нашей работы, нашей жизни: и экономики, и социальной сферы, и внутренней политики, и международных дел, и вопросов безопасности. В этих документах подробным образом, иногда с цифрами, со сроками, изложены наши планы. Некоторые из них уже начали осуществляться, например, повышение заработной платы учителям, некоторые другие вещи. По всем другим позициям сформирована необходимая нормативная база. Работа началась. И хочу заверить всех граждан страны, что она будет продолжаться, всё, что намечено, будет неукоснительно исполняться. Соответствующая комиссия, которая создана специально, будет контролировать эту работу.

И, конечно, сегодня, представляя своё первое после выборов Президента Послание Федеральному Собранию, я не буду возвращаться к этим нашим планам, больше того, даже и говорить о существенных корректировках пока рано, хотя о некоторых вещах я всё-таки скажу.

Сегодня хотел бы остановиться на некоторых принципиальных вопросах нашего движения вперёд, причём принципиальных не только на среднесрочную, но и на долгосрочную перспективу, для настоящего и для будущего России, на вопросах базового характера для каждого из нас.

За первые 12 лет нового века сделано немало. Огромный по важности этап восстановления и укрепления страны пройден. Сейчас наша задача – создать богатую и благополучную Россию. При этом хочу, чтобы все мы отчётливо понимали: ближайшие годы будут решающими и, может быть, даже переломными, и не только для нас, а практически для всего мира, который вступает в эпоху кардинальных перемен, а может быть, даже и потрясений.

Глобальное развитие становится всё более неравномерным. Вызревает почва для новых конфликтов экономического, геополитического, этнического характера. Ужесточается конкуренция за ресурсы. Причём хочу вас заверить, уважаемые коллеги, и подчеркнуть: не только за металлы, нефть и газ, а прежде всего за человеческие ресурсы, за интеллект. Кто вырвется вперёд, а кто останется аутсайдером и неизбежно потеряет свою самостоятельность, будет зависеть не только от экономического потенциала, но прежде всего от воли каждой нации, от её внутренней энергии; как говорил Лев Гумилёв, от пассионарности, от способности к движению вперёд и к переменам.

Для населения развитых стран, да и многих развивающихся государств, привычным стал постоянный рост потребления, расширение жизненных и культурных возможностей. Это неплохо. Но обеспечить продолжение такого роста в современном мире можно только с выходом на новый технологический уклад – а вот с этим во многих частях света заминка. Страна, которая не сможет пробиться в круг создателей новых, новаторских технологий, не просто обречена на зависимое положение. Доля глобального «пирога», которая достанется её предприятиям, жителям этих стран, будет на порядок меньше, чем у лидеров. Посмотрите, как распределяется сегодня доход между теми странами, которые производят интеллектуальный продукт, и теми, которые собирают конечный продукт. Там доля такая: 15 процентов и 75–80.

В мире XXI века на фоне новой расстановки экономических, цивилизационных, военных сил Россия должна быть суверенной и влиятельной страной. Мы должны не просто уверенно развиваться, но и сохранить свою национальную и духовную идентичность, не растерять себя как нация. Быть и оставаться Россией.

После 70-летнего советского периода граждане России прошли через необходимый и естественный этап восстановления значимости своих частных интересов. Это абсолютно нормально. Но работа каждого на себя имеет и свои пределы, имеет и свои границы. Нельзя достичь благополучия, если за порогом твоего дома разруха, неустроенность и отсутствие безопасности. Нельзя прожить особняком, не помогая слабым, не расширяя ответственность за пределы своей семьи либо профессиональной группы или ассоциации. Сегодня это понимает всё большее и большее число граждан нашей страны. Идёт становление гражданской активности. Люди начинают соотносить свою собственную жизнь, свою работу с заботами об окружающих, с устремлениями всего народа и интересами государства.

Мы встречаемся с вами сегодня, 12 декабря, в День Конституции. И хотел бы сказать о тех ценностных смыслах, которые заложены в Основном законе нашей страны. В Конституции общенародная ответственность за Родину перед нынешними и будущими поколениями провозглашается как фундаментальный принцип российской государственности. Именно в гражданской ответственности, в патриотизме вижу консолидирующую базу нашей политики.

Быть патриотом значит не только с уважением и любовью относиться к своей истории, хотя, безусловно, это очень важно, а прежде всего служить обществу и стране. Как говорил Солженицын: «Патриотизм – чувство органическое, естественное. И как не может сохраниться общество, где не усвоена ответственность гражданская, так и не существовать стране, особенно многонациональной, где потеряна ответственность общегосударственная». Замечательные слова, не в бровь, а в глаз.

Ответственность за страну формируется не лозунгами и призывами, а когда люди видят, что власть прозрачна, доступна и сама «вкалывает» во имя страны, города, региона, посёлка и каждого гражданина, учитывает общественное мнение. Власть не должна быть изолированной кастой. Только в этом случае создаётся прочная моральная основа для созидания, для утверждения порядка и свободы, нравственности и гражданской солидарности, правды и справедливости, для национально ориентированного сознания.

Что означает суверенитет России в ХХI веке? Мы часто и много говорим сегодня об этом. В первую очередь достаточные собственные ресурсы страны. Не для того, чтобы всё производить у себя. Сегодня так уже в мире никто не живёт, и я думаю, что уже никогда никто так жить не будет. Россия должна не просто сохранить свою геополитическую востребованность – она должна её умножить, она должна быть востребована нашими соседями и партнёрами. Это важно для нас самих, хочу это подчеркнуть. Это касается нашей экономики, культуры, науки, образования. Это касается нашей дипломатии, особенно способности выстраивать коллективные действия на международной арене. И, конечно, не в последнюю очередь это касается нашей военной мощи, которая является гарантом безопасности и независимости России.

На фоне противоречивых процессов, протекающих в мире, интересы нации требуют от нас решительных действий. Мы должны быть устремлены только вперёд, только в будущее.

Уважаемые коллеги!

На протяжении только одного XX века Россия прошла через две мировые и гражданскую войны, через революции, дважды испытала катастрофу распада единого государства. В нашей стране несколько раз коренным образом менялась вся система жизнеустройства. В результате в начале XXI века мы столкнулись с настоящей демографической и ценностной катастрофой, с настоящим демографическим и ценностным кризисом. А если нация не способна себя сберегать и воспроизводить, если она утрачивает жизненные ориентиры и идеалы, ей и внешний враг не нужен, всё и так развалится само по себе.

Уже говорил об этом не раз, хочу вновь подчеркнуть. Чтобы Россия была суверенной и сильной, нас должно быть больше и мы должны быть лучше в нравственности, в компетенциях, в работе, в творчестве. Сегодня доля молодого, активного, трудоспособного населения России от 20 до 40 лет – одна из самых высоких в развитых странах мира. Но уже через 20 лет численность такой возрастной категории может сократиться в полтора раза, если ничего не делать, такая тенденция продолжится. Либо именно сейчас мы сможем открыть для этих поколений жизненную перспективу, трудиться на хорошей, интересной работе, строить бизнес, обзаводиться жильём, создавать большую и крепкую семью, воспитывать много детей, быть счастливыми в своей собственной стране, либо уже через несколько десятилетий Россия превратится в бедную, безнадёжно постаревшую по возрасту (в прямом смысле этого слова) и неспособную сохранить свою самостоятельность и даже свою территорию страну.

Демографические программы, принятые в прошлом десятилетии, слава богу, работают. Численность населения страны не только стабилизировалась, но и начала расти. За январь–сентябрь текущего года она выросла более чем на 200 тысяч человек. При этом впервые за всю новейшую историю нашей страны мы пять месяцев подряд фиксируем естественный прирост населения: рождаемость наконец стала превышать смертность.

Сегодня продолжительность жизни в России за последнее четырёхлетие выросла почти на 2,5 года – это хороший показатель – и превысила 70 лет. Однако уровень смертности у нас ещё очень высок, особенно среди мужчин среднего возраста. Мы вместе обязаны преодолеть, прямо скажу, безответственное отношение общества в вопросах здорового образа жизни. Наряду с развитием здравоохранения больше внимания следует уделять сбережению здоровья. Конечно, это не означает, что мы с меньшим вниманием станем относиться к улучшению медицинской помощи, повышению её доступности, вовсе нет. Но действий только в области медицины недостаточно. Правительство должно внедрять программы замещения мест с вредными условиями труда, повышения безопасности на дорогах. Только курение – мы знаем об этом с вами хорошо и много раз уже повторяем, – алкоголизм, наркомания преждевременно уносят сотни тысяч жизней наших граждан ежегодно.

Важнейшее направление – развитие физической культуры и спорта, особенно среди молодёжи. Ведь именно для того, чтобы побудить людей заниматься спортом, чтобы занятия физкультурой и спортом стало модным, престижным делом, мы и организуем в нашей стране крупнейшие международные соревнования. Но эту задачу, задачу занятий спортом и физической культурой, массовым спортом, не решишь лишь за счёт проведения международных спортивных форумов и увеличения даже учебных часов физкультуры в школах и вузах. Нужны новые формы работы, широкий выбор не только спортивных, но и оздоровительных занятий прежде всего для детей, хочу это подчеркнуть, для детей младшего возраста. Именно в этом возрасте, как мы знаем, на всю жизнь закладываются привычки и интересы, и нужно их сформировать.

Считаю необходимым поддержать и идею создания ассоциаций студенческих спортивных клубов. Эта организация призвана не только содействовать развитию студенческого спорта, но и стать в известном смысле социальным лифтом для талантливой, целеустремлённой и активной молодёжи. При этом считаю важным, чтобы эта организация была вообще вне всякой политики, объединяла молодёжь с самыми разными политическими взглядами.

У нас принята программа предоставления семейного капитала при рождении второго ребёнка. Она работает, и работает успешно, будет действовать, как и предусмотрено, до конца 2016 года. Все обязательства мы, безусловно, по этой программе выполним в полном объёме.

Хочу ещё раз подчеркнуть: программа рассчитана до 2016 года, то есть все вторые рождения или семьи, в которых родился второй ребёнок до 2016 года, получат соответствующий, как и предусмотрено законом, материнский капитал и другие льготы. Это совсем не значит, что я сейчас хочу подтолкнуть женщин к рождению второго ребёнка. Наши женщины сами знают, когда и что им нужно делать. Но проинформировать граждан мы с вами обязаны, так же как и обязаны подумать на тему о том, что делать с этой программой после 2016 года.

Уже начиная с 2013 года начнём выплаты дополнительных пособий при рождении третьего и последующего детей в тех регионах страны, где демографическая ситуация пока хуже, чем в среднем по стране. Таких субъектов Федерации у нас пятьдесят. Большая их часть сосредоточена в Центральном, Северо-Западном, Приволжском и Дальневосточном федеральных округах.

Кроме того, напоминаю главам всех субъектов России о необходимости создания и осуществления собственных региональных программ демографического развития. Демографы утверждают, что выбор в пользу второго ребёнка – это уже потенциальный выбор в пользу третьего. Важно, чтобы семья сделала такой шаг. И, несмотря на сомнения некоторых экспертов – а я отношусь к ним с уважением, – я всё-таки убеждён, что нормой в России всё-таки должна стать семья с тремя детьми. Но, чтобы это было так, нужно многое сделать.

Нужно создать благоприятные условия в первую очередь для женщин, чтобы они не опасались, что рождение второго и последующего детей закроет им путь к карьере, к хорошей работе, заставит ограничиться исключительно домашним хозяйством. То, что мы начали делать – решение проблемы очередей в детские сады, программа профессиональной переподготовки для женщин с детьми, поддержка гибких форм занятости, – будет прямо влиять на выбор семьи в пользу второго и третьего ребёнка.

Особое внимание нужно уделить дошкольным учреждениям, в том числе поддержать создание частных учреждений подобного рода. Многие барьеры, мешающие их развитию, Правительством уже устранены. Прошу окончательно завершить эту расчистку уже в первой половине будущего года, а регионы прошу активно использовать появляющиеся возможности. Надо наконец дать людям нормально работать, повсеместно открывать надомные, малокомплектные детские сады, группы продлённого дня, а значит, предоставить родителям возможность выбора дошкольного учреждения без очередей и нервотрёпки.

Убеждён, у нас есть уникальный шанс в ближайшее десятилетие кардинально решить и другую застарелую российскую проблему – жилищную. Считаю этот вопрос наиболее важным как для Правительства Российской Федерации, так и для руководителей регионов России. На первом этапе реализации нацпроекта «Жильё» удалось создать условия для развития ипотеки. Объём ипотечных кредитов растёт в последние два года по 40–50 процентов в год. Это хороший показатель, но, прямо скажем, и это мы с вами тоже хорошо знаем, ипотекой пользуются в основном люди с доходами выше среднего. Остальным гражданам она пока не по карману.

Поэтому сейчас, на новом этапе, надо перейти к решению жилищного вопроса для более широких категорий граждан: молодых семей, специалистов социальной сферы, врачей, учителей, учёных, инженеров, принять меры по увеличению ввода доступного жилья эконом-класса, а также значительно расширить возможности аренды жилья. В ряде регионов уже идут пилотные проекты, на базе которых отрабатываются различные формы поддержки рынка арендного жилья. Такое жильё должно быть доступно для работающего человека.

Подчеркну также, что в 2013–2014 годах мы полностью выполним свои обязательства по предоставлению жилья военнослужащим и ветеранам и значительно продвинемся в решении проблемы расселения аварийного жилья. В ближайшие годы из таких домов в новые квартиры должны переехать все граждане, которые признаны на 1 января 2012 года нуждающимися в улучшении жилищных условий в связи с аварийным состоянием их жилища.

Мы поставили задачу к 2020 году создать и модернизировать 25 миллионов рабочих мест. Это очень амбициозная и трудная задача, но мы можем её решить. Мы можем помочь людям найти хорошую и интересную работу. Именно качественные рабочие места станут локомотивом роста зарплат и благосостояния граждан. Это главное направление нашего удара, что называется. Нам нужно возродить инженерные школы и подготовку рабочих кадров. Вообще на человека труда нужно больше обращать внимания.

Поручаю Правительству в двухгодичный срок разработать и внедрить национальную систему оценки качества профессионального образования.

Отдельно хочу сказать о социальной сфере. За специалистами, работающими здесь, закрепилось казённое определение «бюджетники». Это, однако, те люди, которые имеют высокое образование, квалификацию; по содержанию своего труда, по культурным потребностям, по социальной активности они часть так называемого креативного класса. Креативный класс, а если использовать традиционное слово, интеллигенция – это прежде всего врачи, учителя, преподаватели вузов, работники науки, культуры, и такие люди работают в каждом регионе, в каждом посёлке, в каждом городе. В то же время по уровню доходов они пока не дотягивают до среднего класса, вынуждены отказывать себе и в нормальном отдыхе, и в жизненном комфорте, и в профессиональном развитии, искать постоянно дополнительные заработки.

Долгие годы государство недоплачивало этим специалистам, просто не имело возможности, прежде всего потому, что мы обязаны были решить другие серьёзные, острейшие проблемы, такие, например, как повышение пенсий, потому что пожилые люди находились в ещё более худшем положении, часто просто за гранью нищеты.

Сейчас мы можем кардинально изменить ситуацию в социальных отраслях. Я об этом подробно изложил свои предложения и в указах, о которых я упомянул, и в предвыборных статьях. В майских указах определены параметры повышения зарплат для каждой категории работников этих сфер. Прошу руководителей федеральных и региональных органов власти мобилизовать все ресурсы для реализации этой задачи, и не только потому, что это наши предвыборные и мои предвыборные обещания, хотя это, безусловно, очень важно – всё, что обещаем, выполнять надо, но дело далеко не только в этом. Дело в том, что если мы выполним эту задачу, то обеспечим сразу решение нескольких ключевых проблем.

Во-первых, значительно улучшится качество медицины и образования за счёт того, что придут новые сильные профессионалы. А действующие работники этих сфер получат возможность сосредоточиться на основной работе, повысить свою квалификацию, отказаться от приработков и сверхурочных. С этим связана наша надежда на искоренение таких явлений, как бытовая коррупция, равнодушие к своим обязанностям – всё то, что сегодня так оскорбляет и задевает людей.

Во-вторых, существенно, на четверть, вырастет число граждан, обладающих экономическими возможностями среднего класса. Наиболее заметно это будет в регионах. Мы поддержим возрождение провинциальной интеллигенции, которая во все времена была профессиональной и моральной опорой России.

В-третьих, новый стимул к развитию получат профессиональные сообщества медицинских работников, педагогов, учёных, работников культуры. Такие сообщества должны стать ядром дееспособного и активного гражданского общества. Принципиально важно, чтобы общество имело возможность объективно оценивать состояние социальной сферы и науки.

Прошу Правительство совместно с Администрацией Президента до апреля будущего года сформировать предложения по созданию системы публичного мониторинга качества медицины, образования, научных результатов, востребованности учреждений культуры. Надо привлечь к этой работе прежде всего профессионалов, посмотреть лучший международный опыт.

Подчеркну: ошибочно представлять программу кадрового развития как простое повышение зарплат по принципу «всем сёстрам по серьгам», то есть всем поровну, без учёта квалификации и реального вклада каждого работника. В каждой организации – медицинской, образовательной, научной – должна быть сформирована собственная программа развития и кадрового обновления.

В этой связи вот что хочу сказать, уважаемые коллеги. Все мы – я не знаю таких, кто был бы против, – говорим о необходимости реструктуризации в различных отраслях, но, как только реструктуризация начинается, начинается стон по всей Руси великой: и то нельзя трогать, и к этому нельзя подходить. Вот от этого мы должны уходить, избавиться от этого. Если понимаем, что надо делать, то надо делать, но в то же время делать надо с умом. Здесь не могу не согласиться с теми, кто считает, что такая работа должна вестись в постоянном диалоге с профессиональными сообществами, нужно объяснять всегда свою политику. Я прошу также руководителей СМИ, ведущих журналистов уделить особое внимание идущим преобразованиям в этих сферах – важнейшая общегосударственная задача.

Убеждён, повышение оплаты труда привлечёт в образование, здравоохранение, науку сильных выпускников вузов. Собственно, мы уже видим начало этого процесса. Так, за последние три года медицинские вузы стали лидерами по среднему баллу ЕГЭ, опередив и экономистов, и юристов. В этом году произошёл существенный перелом в наборе на педагогические специальности: существенно увеличилось число талантливых, хорошо успевающих абитуриентов, которые пришли в педагогические вузы.

Уважаемые коллеги!

На улицах наших городов и посёлков мы видим сегодня результаты того, что происходило в государстве, в обществе, в школе, в СМИ, да и в наших головах в последние, в предыдущие 15–20 лет. Это и понятно. Тогда были отброшены все идеологические штампы прежней эпохи. Но, к сожалению, тогда же были утрачены и многие нравственные ориентиры. Мы в известном смысле вместе с грязной водой и ребёнка выплеснули. Сегодня это проявляется в равнодушии к общественным делам часто, в готовности мириться с коррупцией, с наглым стяжательством, с проявлениями экстремизма и оскорбительного поведения. И всё это порой приобретает безобразные, агрессивные, вызывающие формы, скажу больше – создаёт долгосрочные угрозы обществу, безопасности да и целостности России.

Знаете, уважаемые коллеги, мне больно сегодня об этом говорить, но сказать я об этом обязан. Сегодня российское общество испытывает явный дефицит духовных скреп: милосердия, сочувствия, сострадания друг другу, поддержки и взаимопомощи – дефицит того, что всегда, во все времена исторические делало нас крепче, сильнее, чем мы всегда гордились.

Мы должны всецело поддержать институты, которые являются носителями традиционных ценностей, исторически доказали свою способность передавать их из поколения в поколение. Закон может защищать нравственность, и должен это делать, но нельзя законом установить нравственность. Попытки государства вторгаться в сферу убеждений и взглядов людей – это, безусловно, проявление тоталитаризма. Это для нас абсолютно неприемлемо. Мы и не собираемся идти по этому пути. Мы должны действовать не путём запретов и ограничений, а укреплять прочную духовно-нравственную основу общества. Именно поэтому определяющее значение приобретают вопросы общего образования, культуры, молодёжной политики. Эти сферы – это не набор услуг, а прежде всего пространство для формирования нравственного гармоничного человека, ответственного гражданина России.

Надо признать, уважаемые друзья, влияние школы на формирование детей и подростков в последние годы ослабло. У неё появились сильные конкуренты: интернет, электронные СМИ. Сами родители и ученики теперь гораздо требовательнее, и школа должна успевать и за своими учениками, и за развитием общества, и за информационными потоками, а по-хорошему должна быть впереди, опережать всё это. Нужно вернуть школе безусловную ценность. Это значит обновить содержание образования, сохранив при этом, разумеется, наши традиции и преимущества, такие, скажем, как фундаментальное математическое образование, не забывать об огромном значении качества преподавания русского языка, истории, литературы, основ светской этики и традиционных религий. У этих предметов особая роль: они формируют личность. От того, встретит ли ученик талантливого, увлечённого своим делом учителя, во многом зависит формирование личности, судьба молодого человека.

Система образования должна строиться вокруг сильного, одарённого учителя. Такие кадры нужно отбирать по крупицам, беречь их и поддерживать. Школа не просто передаёт набор знаний. Думаю, вы со мной согласитесь: качественное обучение без воспитания невозможно. Я прошу Правительство подготовить программу полноценного развития в школе воспитательной компоненты, и в первую очередь она должна быть современной.

Нужно развивать систему технического и художественного творчества, открывать кружки, секции, летние спортивные лагеря, специальные познавательные туристические маршруты для детей. Всё это должно быть доступно каждому ребёнку, вне зависимости от места жительства или материального положения семьи.Обращаю внимание – я всё упоминаю: Правительство, Правительство, – но эта сфера деятельности, и мы с вами это хорошо знаем, – это прямая ответственность регионов Российской Федерации. Но Правительство, конечно, должно держать эти вопросы на контроле.

Нам нужно опереться на богатство российской культуры. Россия принадлежала и принадлежит к тем странам, которые не только формируют свою собственную культурную повестку, но и оказывают влияние на всю мировою цивилизацию. Государственная политика в этой сфере должна быть направлена на решение актуальных общественных задач. Мы обязаны чётко знать и отвечать на запросы современного общества, особенно молодёжи, укреплять традиции народов России.

Наши граждане, достигшие выдающихся результатов в творчестве, работе, бизнесе, спорте, благотворительности, должны быть известны обществу и поддержаны государством.

Сегодня в России много людей, которые бескорыстно реализуют общественные благотворительные проекты. Возрождается стройотрядовское движение. Считаю важным поддержать такие добровольческие инициативы. И в ближайшее время подробно поговорим об этом на встрече с представителями добровольческих организаций.

Уважаемые друзья!

Для возрождения национального сознания нам нужно связать воедино исторические эпохи и вернуться к пониманию той простой истины, что Россия началась не с 1917-го и даже не с 1991 года, что у нас единая, неразрывная тысячелетняя история, опираясь на которую мы обретаем внутреннюю силу и смысл национального развития.

Заканчивается 2012 год, объявленный Годом российской истории. Но внимание к отечественной истории, просветительским и научным проектам не должно ослабевать. Рассчитываю на активную деятельность недавно воссозданного Российского исторического общества, а также Российского военно-исторического общества и уже работающего несколько лет Географического общества России.

Особые слова благодарности бойцам поисковых отрядов, которые восстанавливают для страны и для родных имена героев, с почётом предают земле останки павших солдат Великой Отечественной, ухаживают за воинскими мемориалами.

На наших встречах с участниками поисковых отрядов мы говорили о том, насколько важно беречь историческую ратную память Отечества. Разве справедливо, что у нас до сих пор нет ни одного достойного общенационального памятника героям Первой мировой войны? Наши предки называли её великой войной, но она была незаслуженно забыта, фактически по ряду политических, идеологических соображений вычеркнута из нашей исторической памяти и из истории. Боевой дух Вооружённых Сил между тем держится на традициях, на живой связи с историей, на примерах мужества и самопожертвования героев. Полагаю, что в российской армии нужно возродить имена наиболее прославленных полков, воинских частей, соединений прошлых эпох, и советской, и более поздних эпох, таких подразделений, как Преображенский, Семёновский полки. Министр обороны должен представить соответствующие предложения.

Мы должны беречь уникальный опыт, который передали нам наши предки. Россия веками развивалась как многонациональное государство – изначально так было, – государство-цивилизация, скреплённое русским народом, русским языком и русской культурой, которые для всех нас родные, которые нас объединяют и не дают раствориться в этом многообразном мире.

Для планеты мы, независимо от нашей этнической принадлежности, были и остаёмся единым народом. Вспоминаю одну из своих встреч с ветеранами. Там были люди разных национальностей: и татары, и украинцы, и грузины, и русские, разумеется. Один из ветеранов, не русский человек по национальности, сказал: «Для всего мира мы один народ, мы русские». Так было и во время войны, так было всегда.

Мы с огромным вниманием и с огромным уважением относимся, и должны, и будем относиться к каждому этносу, к каждому народу Российской Федерации. В нашем многообразии всегда была и есть наша красота и наша сила.

Но мы не должны забывать, что любой национализм и шовинизм наносят прямой огромный ущерб прежде всего тому народу и тому этносу, интересами которых якобы и озабочены националисты. И потому столь опасны для России любые проявления «простых и окончательных» так называемых решений, которые предлагаются националистами и экстремистами разного толка и оттенка. Какие бы громкие слова они ни произносили, они тянут нас к общественной деградации, тянут страну к распаду. Попытки провоцировать межэтническую напряжённость, религиозную нетерпимость мы должны рассматривать как вызов единству Российского государства, как угрозу для каждого из нас. Мы не допустим появления в России замкнутых этнических анклавов со своей неформальной юрисдикцией, живущих вне единого правового и культурного поля страны, с вызовом игнорирующих общепринятые нормы, законы и правила.

Я обращаюсь к главам республик в составе Российской Федерации, к губернаторам, мэрам крупных городов. Это прежде всего ваша задача. Работать нужно с людьми, работать ежедневно, нужно выстроить эту работу и сделать её эффективной.

Россия нуждается в притоке новых сил, безусловно. Нуждается в умных, образованных, трудолюбивых людях, которые не просто хотят здесь подработать и уехать, а хотят переехать, обосноваться в России и считают Россию своей родиной. Однако действующие правила не способствуют этому процессу. Скорее, наоборот. Процесс получения гражданства для наших соотечественников, для тех, кто культурно и духовно близок России, затруднён и до безобразия забюрократизирован. А вот завозить неквалифицированную рабочую силу, в том числе и нелегально, достаточно просто.

Поручаю разработать ускоренный порядок предоставления российского гражданства нашим соотечественникам, носителям русского языка и русской культуры, прямым потомкам тех, кто родился и в Российской империи и в Советском Союзе. Тем, кто хочет переехать на постоянное жительство в нашу страну и, соответственно, отказаться от своего сегодняшнего гражданства.

Одновременно считаю обоснованным и необходимым ужесточить наказания за незаконную миграцию, за нарушения в сфере регистрационного учёта. Соответствующие поправки уже находятся в Государственной Думе. Прошу депутатов принять эти законы.

Вношу ещё одно предложение. У нас до сих пор существует практика, когда граждане отдельных государств СНГ въезжают в Российскую Федерацию по своим внутренним паспортам. Прошло уже достаточно много времени для того, чтобы все государства СНГ сформировались как таковые. Ведь в таких условиях, когда въезжают граждане других стран по внутренним паспортам, обеспечить эффективный миграционный контроль практически невозможно. Считаю, что не позднее чем в 2015 году въезд в Россию должен быть разрешён исключительно по заграничным, а не внутренним паспортам других стран.

Прошу соответствующие ведомства проработать этот вопрос с нашими коллегами по Содружеству. Не нужно никому создавать проблем. При необходимости нужно оказать им содействие и помощь, включая финансовую и техническую. Речь идёт о простой подготовке соответствующих бланков. Надо сделать так, как это делается многими соседями и стратегическими партнёрами в мире. Нужно и технически помочь, если нужно, и финансово помочь даже – денег дать просто.

При этом в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства будут, безусловно, действовать прежние, сегодняшние режимы, максимально упрощённые правила пересечения границы и нахождения на территории стран – членов Таможенного союза и Единого экономического пространства.

В вопросах миграционной политики исключительно важна роль общественных институтов. В этой связи считаю правильным расширить возможности национально-культурных автономий, в том числе предоставлять им бюджетные гранты для реализации программ по правовой, социальной, культурной адаптации мигрантов. Кстати, во многих странах такой опыт показывает свою эффективность.Также поручаю Правительству представить предложения по реализации дистанционного образования на русском языке. Оно должно быть доступно для молодёжи стран Содружества, для наших соотечественников во всём мире. Важно поддержать школы в СНГ и в других государствах, которые ведут преподавание на русском языке, включая поддержку учителей, помощь с учебниками, материальной базой. Нужно создать систему международных школьных олимпиад по русскому языку. Их победители и призёры должны получить право зачисления в ведущие вузы нашей страны.

И вообще, уважаемые коллеги, обращаюсь, конечно, прежде всего к тем, кто работает в этой сфере: качественному образованию на русском языке необходимо придать глобальный характер. В целом речь должна идти о том, чтобы расширять присутствие России в мировом гуманитарном, информационном и культурном пространстве.

Уважаемые коллеги!

Для России нет и не может быть другого политического выбора, кроме демократии. При этом хочу сказать и даже подчеркнуть: мы разделяем именно универсальные демократические принципы, принятые во всём мире. Однако российская демократия – это власть именно российского народа с его собственными традициями народного самоуправления, а вовсе не реализация стандартов, навязанных нам извне. Демократия – это в том числе соблюдение и уважение принятых действующих законов, правил и норм. Могут меняться правящие партии, правительства, президенты, но не должны затрагиваться основы государства и общества, прерываться преемственность национального развития, пересматриваться вопросы суверенитета, обеспечения прав и свобод граждан. Демократия – это возможность не только выбирать власть, но и постоянно эту власть контролировать, оценивать результаты её работы. Мы должны уделить большее внимание развитию прямой демократии, непосредственного народовластия, в том числе речь о праве народной законодательной инициативы, я уже об этом говорил, вы знаете, когда идея, получившая гражданскую поддержку, в том числе в интернете, обязательна к рассмотрению в парламенте.

Кроме того, считаю правильным наделить членов Совета Федерации и депутатов Госдумы правом законодательной инициативы в заксобраниях своего субъекта Федерации. Тем самым мы усилим связь федерального законодательства с жизнью регионов и законодателя как такового.

Политическая конкуренция – это безусловное благо для страны. При этом нам нужно сформировать своего рода свод правил добросовестной политической конкуренции.

На что хотел бы в этой связи обратить внимание?

Первое. Единство, целостность и суверенитет России безусловны. Любые проявления сепаратизма и национализма должны быть абсолютно исключены из политической повестки.

Второе. Прямое или косвенное внешнее вмешательство в наши внутренние политические процессы неприемлемо. Деятель, который за свою политическую деятельность получает деньги из-за границы и обслуживает тем самым наверняка чужие национальные интересы, не может быть политиком в Российской Федерации.

Третье. Криминалу нет и не может быть места в политике. Это должно стать нормой политической практики всех политических сил.

Сразу хочу оговориться. Конечно, сейчас скажут: «Но у нас и так не положено криминал допускать в политику». Не положено, но он всё равно лезет туда, и его тянут туда подчас за уши, а такого не должно быть.

Четвёртое. Цивилизованный диалог возможен только с теми политическими силами, которые цивилизованным же образом выдвигают, обосновывают и формулируют свои требования, отстаивают их в рамках закона. Изменения, модернизация политической системы естественны и даже необходимы, однако платить, я уже говорил об этом, за жажду перемен разрушением самого государства недопустимо. Вся история нашей страны, вся история России просто кричит об этом.

Пятое. Государство должно и будет стремиться к тому, чтобы обеспечить равный доступ всех политических партий к средствам массовой информации, и не только в процессе избирательных кампаний, а в текущей жизни. Но мы с вами должны понимать, уважаемые коллеги, что это задача непростая. В начале года у нас было семь партий, сейчас их уже, по-моему, сорок восемь, а ещё организовано более двухсот оргкомитетов и ведут работу над созданием собственных партий. Но тем не менее госвласть должна стремиться к тому, чтобы все были поставлены в равные условия. Многие политические партии и эксперты предлагают вернуться к смешанной системе выборов в Государственную Думу – к партийным спискам и по одномандатным округам, которые, конечно, ещё нужно будет определить. Согласен с этим, давайте вернёмся.

Некоторые говорят и о восстановлении права участия в выборах избирательных блоков. Давайте подумаем отдельно над этим вопросом. Он требует детального обсуждения, рассмотрения и дискуссии. Убеждён, что всё это может сделать нашу политическую систему ещё более справедливой, открытой и конкурентоспособной. И будет ответом на запрос общества на приток новых лидеров в политику, во власть, людей ярких и независимых.

Уважаемые коллеги!

Для России характерна традиция сильного государства. Поэтому именно государству сегодня адресованы основные общественные запросы: обеспечить гарантии гражданских прав и справедливость, снизить уровень насилия и социального неравенства, навести порядок в ЖКХ и так далее.

Всем очевидны и главные проблемы, ничего нового здесь тоже не скажу, – это низкая эффективность государственной власти и коррупция. Без качественного современного госуправления, без высокой персональной ответственности тех, кто этим занимается, мы не решим задач, стоящих перед обществом и страной.

Ключевыми для новой модели госуправления должны стать следующие принципы.

Первое. Ориентация работы всех звеньев госмеханизма и уровней власти на измеримый, прозрачный и понятный для общества результат работы.

Второе. Повсеместное внедрение новых форм и методов контроля. Главным критерием оценки эффективности власти, предоставляющей услуги гражданам, а также учреждений социальной сферы должно стать общественное мнение, мнение самих граждан.

Третье. Адекватная мотивация государственных муниципальных служащих: конкурентная оплата их труда, система моральных, материальных, карьерных поощрений, стимулирующих непрерывное улучшение работы госаппарата. При этом должна быть кардинально повышена персональная ответственность, вплоть до временной дисквалификации.

Это означает, что нерадивый чиновник не только может и должен быть отстранён от занимаемой должности, но ему должно быть запрещено какое-то время заниматься этим видом деятельности.

Четвёртое. Конечно, при всём при этом мы должны исходить из того, когда мы всё время критикуем чиновничество, всё-таки я хочу отметить, что подавляющее большинство людей, которые работают в различных структурах, это люди порядочные и ответственные. Это особая ответственность для тех, кто берёт на себя ряд правовых, этических обязательств и ограничений. Об этом тоже не нужно забывать. Но если человек выбрал госслужбу, он должен быть готов к этим ограничениям, к общественному контролю, к выполнению специальных требований, как это принято практически во всех странах мира. Какое доверие может быть к чиновнику или политику, который говорит громкие слова о благе России, а свои средства, денежки, старается вывезти за границу?

Прошу поддержать законодательные предложения об ограничении прав чиновников и политиков на зарубежные счета, ценные бумаги и акции. (Аплодисменты.) Подождите аплодировать. Может, вам не всё понравится ещё. (Смех в зале.) Это требование должно касаться всех должностных лиц, принимающих ключевые решения: и первых лиц государства, и Правительства, и Администрации Президента, их близких родственников. Это, конечно, должно касаться и членов Совета Федерации, и депутатов Государственной Думы.

Что касается недвижимости за рубежом, то она в любом случае в соответствии с законом должна быть задекларирована, а чиновник должен отчитаться и о стоимости, и о происхождении доходов, которые позволили ему совершить эту сделку.

Пятое. Особого внимания требует система контроля надзорных органов. В таких структурах у нас занято, по разным подсчётам, всё равно около миллиона человек. Это практически столько же, сколько, допустим, у нас врачей или учителей.

Поручаю Правительству внести предложения по изменению самих принципов работы контрольных органов. Контроль – это, безусловно, важнейшая функция государства. Но неприемлемо, когда показателем деятельности контрольных органов служит не результат, а просто число проверок, классическая «палочная» система.

Необходимо ввести публичную отчётность контрольно-надзорных органов об итогах проверок, а также о затраченных на их проведение финансовых и людских ресурсах, и сразу будет видно, какая проверка чего стоит, и вообще нужна ли она была.

Мы продолжим наступление, безусловно, на коррупцию, которая уничтожает ресурс национального развития. При этом хочу подчеркнуть: ни одна бизнес-структура не должна пользоваться привилегиями от близости к исполнительной, законодательной или судебной власти, причём любого уровня.

В этой связи – первое. Наряду с контролем над доходами и имуществом вводится контроль над расходами и крупными приобретениями чиновников, руководителей госкомпаний, их ближайших родственников. При этом обращаю внимание, что прокуратура теперь получила право обращаться в суд с требованием изъять имущество, которое было приобретено в результате необоснованного обогащения.

Далее. Считаю, что уровень вознаграждения руководителей организаций, которые финансируются за счёт бюджета, должен быть привязан к качеству работы организации и к средней заработной плате основного персонала. Мы об этом много раз уже говорили. Когда перешли пару лет назад к новой системе оплаты, изначально было много споров, нужно вводить обязательные принципы или достаточно ограничиться методиками. Но вот методики какие-то написали – результат: в некоторых учреждениях руководители получают в разы больше, чем средний персонал. Это неправильно! И эту ситуацию нужно менять.

Третье. Настоящей «питательной зоной» для коррупции стали госзакупки. Прошу парламент ускорить принятие закона о федеральной контрактной системе. Причём важнейшее значение имеет аудит эффективности и целесообразности бюджетных расходов, закупок государства и госкомпаний, а также публичная отчётность о ходе и результатах исполнения госконтрактов.

Четвёртое. Серьёзными полномочиями обладает Счётная палата. Мы ждём от этого института гораздо большей эффективности и профессионализма. Правящая партия, да и парламентская оппозиция должны получить право выдвигать кандидатуры на пост председателя, заместителя и аудиторов. При этом было бы правильно, имея в виду особенности этого вида деятельности, ограничить их пребывание в должности двумя сроками подряд.

Пятое. Необходимое условие действенности борьбы с коррупцией – активное гражданское участие, эффективный общественный контроль. Многие граждане уже сегодня по своей инициативе на уровне муниципалитетов выстраивают систему общественного контроля, в том числе и в жилищно-коммунальном хозяйстве. Такой настрой людей мы обязаны поддержать. Совсем недавно говорили на эту тему на встрече с доверенными лицами, которая состоялась позавчера.

Велика роль в этой работе и средств массовой информации. При этом сами СМИ – мы это прекрасно понимаем, – которые работают в рыночных условиях, не должны выставлять на продажу и торговать объективностью своей информации, а должны руководствоваться в своей работе прежде всего интересами всего общества, высокими нравственными принципами.

Подчеркну, моральный авторитет государства – это базовое условие развития России. И потому политика очищения и обновления власти будет проводиться твёрдо и последовательно.

Уважаемые коллеги!

Нас не может устраивать сегодняшняя ситуация, когда российский бюджет, социальная сфера фактически находятся в заложниках финансовых и сырьевых рынков других стран. Однобокая сырьевая экономика, мы об этом неоднократно говорили, не просто уязвима для внешних шоков. Главное, она не обеспечивает развитие и востребованность человеческого потенциала, не способна дать большей части нашего народа возможность найти применение своим силам, талантам, труду, образованию, а значит, по определению порождает неравенство. И, наконец, резервы сырьевой модели исчерпаны, тогда как интересы развития России требуют ежегодного роста не менее 5–6 процентов ВВП в ближайшее десятилетие.

Я прекрасно при этом отдаю себе отчёт, уважаемые коллеги, в тех реалиях, в которых мы живём, знаю расчёты и прогнозы Минэкономразвития. И тем не менее важно ставить и стремиться к решению именно этой задачи.

Реальное изменение структуры экономики, создание новых и возврат лидерства в традиционных промышленных отраслях, развитие малого и среднего бизнеса – это ключевые вопросы. Убеждён, в центре новой модели роста должны быть экономическая свобода, частная собственность и конкуренция, современная рыночная экономика, а не государственный капитализм.

Наших предпринимателей часто упрекают в непатриотичности. Притчей во языцех стал офшорный характер российской экономики. Эксперты называют такое явление бегством от юрисдикции. По некоторым оценкам, девять из десяти существенных сделок, заключённых крупными российскими компаниями, включая, кстати, компании с госучастием, не регулируются отечественными законами. Нам нужна целая система мер по деофшоризации нашей экономики. Поручаю Правительству внести соответствующие комплексные предложения по этому вопросу.

Нужно добиваться прозрачности офшоров, раскрытия налоговой информации, как это делают многие страны в ходе переговорного процесса с офшорными зонами и подписания соответствующих соглашений. Всё это можно и нужно сделать. Но если при выборе юрисдикции вопрос решается в пользу чужого законодательства, то нужно, конечно, признать, что следует исправлять свои собственные недоработки в судебной системе, в нормотворчестве, в практике применения законов. Лишь честно признав это, можно кардинально изменить ситуацию. Надо наладить планомерную работу по упорядочению законодательства, при этом раз и навсегда отказаться от презумпции виновности бизнеса, от обвинительного уклона в правоохранительной и судебной практике.

Нужно исключить из системы права все зацепки, которые позволяют превращать хозяйственный спор в сведение счётов при помощи заказных уголовных дел.

Хочу поблагодарить депутатов Государственной Думы и членов Совета Федерации за работу над пакетом поправок, которые наводят порядок в этой сфере. Так, будет установлен запрет на возбуждение уголовных дел без заявления пострадавшего по целому ряду экономических составов, серьёзно возрастёт ответственность сотрудников правоохранительных органов за фальсификации.

В самое ближайшее время нужно создать специальную законодательную базу для административного судопроизводства. Мы с Председателем Верховного Суда на этот счёт несколько раз говорили очень подробно. Нужно сформировать в судах судебные составы, разрешающие споры граждан с органами власти всех уровней, – важнейшая задача, которая у нас пока не решена. Дополнительной защитой прав граждан послужит возможность подавать коллективные иски, иски в интересах неограниченного круга лиц, а также иски от лица общественных организаций. Я прошу ускорить внесение соответствующих поправок в Гражданский процессуальный кодекс.

И ещё один важный момент. Современное законодательство, особенно финансовое и корпоративное, очень специфично. В этой связи предлагаю проработать с партнёрами – даже не проработать, а завершить его, потому что он фактически уже начался, но нужно завершать его, – вопрос о создании третейского суда Таможенного союза, который мог бы стать ведущей независимой инстанцией по рассмотрению финансовых и других споров. В целом необходимо подготовить комплекс мер по развитию третейского судопроизводства в России, причём на качественно новом уровне.

Хочу ещё раз подчеркнуть: лучший способ сделать бизнес патриотичным – обеспечить эффективные гарантии защиты собственности и выполнения договоров, сделать привлекательной российскую юрисдикцию.

Государство само должно показать пример использования отечественной юрисдикции, выбирая именно российские площадки для размещения государственных ресурсов для приватизационных сделок. Приватизация, которую Правительство намерено проводить, не должна иметь ничего общего, кстати говоря, с практикой 90-х годов, с пресловутыми залоговыми аукционами. Это должна быть приватизация, основанная на честной, открытой продаже госсобственности по справедливой, реальной цене. Качество приватизации, уважаемые коллеги, это не только поступление средств в бюджет. Это прежде всего вопрос доверия общества к действиям государства, это появление по-настоящему легитимного, уважаемого собственника. Я прошу об этом помнить всех представителей Правительства, которые отвечают за проведение приватизационных процессов.

Бизнес должен работать и на свой успех, и на страну, должен рождать талантливых, толковых организаторов, меценатов и патриотов, как это было в прежние времена в России. Именно тогда, и только тогда, возможно утверждение широкого общественного уважения к предпринимательскому сословию.

Напомню, совместно с бизнес-сообществом мы начали реализацию национальной предпринимательской инициативы. По оценкам экспертов, вхождение России в двадцатку стран с наилучшим бизнес-климатом позволит нам прибавить не менее 2,5 процента к сегодняшнему росту ВВП, причём дополнительный рост будет прежде всего в несырьевом секторе, в малом и среднем бизнесе.

Важнейший фактор подъёма экономики – качество работы региональных управленческих команд. У нас уже сейчас есть субъекты Федерации, которые без нефти и без газа, и вы все об этом хорошо знаете, ежегодно обеспечивают рост ВРП более чем на 10 процентов. Это, кстати, реальный ответ и в первом случае, и во втором тем, кто считает, что у нас рост ограничен только 4 процентами. Вот, пожалуйста, сразу возможна прибавка к этим четырём ещё 2–2,5 процента. Вот вам 5 и 6 процентов роста.

Нам нужны «дешёвые» и «длинные» деньги для кредитования экономики, дальнейшее снижение инфляции, конкурентные банковские ставки. Я прошу Правительство и Центробанк подумать над механизмами решения таких задач. Знаю хорошо, что мне возразят и скажут некоторые эксперты, что обеспечение «длинных» денег – это не задача Центрального банка, что «длинные» деньги – это накопления граждан, предприятий, пенсионные деньги и так далее. Да, всё это хорошо известно. Но также известно, что в ФРС Соединённых Штатов, в Евроцентробанке, в других некоторых центральных банках прямо в уставах записана обязанность этих структур думать о рабочих местах и обеспечении темпа роста экономики.

Сейчас не призываю ничего пересматривать в нашем законодательстве, просто обращаю внимание на то, что все мы должны быть озабочены ключевыми вопросами развития страны. Наши национальные накопления должны работать в стране и на страну, однако пока средства Фонда национального благосостояния практически не вкладываются в развитие. Мы договорились – помню об этом хорошо и с этим согласен, – что после того, как Резервный фонд превысит 7 процентов ВВП, мы можем направлять половину доходов сверх этого уровня в российскую экономику, главным образом в инфраструктурные проекты.

А вот теперь о возможных корректировках наших прежних договорённостей, о которых я сказал в самом начале. По итогам текущего года Резервный фонд и Фонд национального благосостояния вместе составят уже около 9 процентов ВВП, а значит, определённая подушка безопасности у нас есть, сформирована. Поэтому уже с 2013 года после создания соответствующей управляющей структуры предлагаю часть средств Фонда национального благосостояния – для начала это может быть сумма до 100 миллиардов рублей, некоторые считают, что не менее 100 миллиардов рублей, – нужно вкладывать уже в российские ценные бумаги. Они должны быть связаны с реализацией инфраструктурных проектов. С этим сегодня уже согласны и правительственные эксперты. Поэтому прошу Минфин проработать такую схему. Важно, чтобы такие проекты были окупаемы сами по себе. Чрезвычайно важное условие – и обращаю на это особое внимание – важно, чтобы они были окупаемыми и давали устойчивый гарантированный доход, а не требовали постоянной подпитки из ФНБ или из федерального бюджета.

Задачам структурной перестройки экономики должна быть подчинена и налоговая система. Мы будем стимулировать инвестиции и развитие, перенося фискальный акцент на потребление, включая акцизные товары и дорогую недвижимость.

Сегодня во многих странах мира, да, собственно говоря, и у нас мы постоянно, так или иначе, возвращаемся к этому вопросу, а именно: к вопросу подоходного налога. Я уже говорил об этом, вы знаете мою точку зрения, нам нельзя пока отказываться от так называемой плоской ставки. Прогрессивка, как бы она внешне ни смотрелась социально справедливой, но она этой справедливости не обеспечит. Наоборот, это будет бременем для миллионов людей со средними доходами. Если вы начнёте считать, к чему это приведёт, вы убедитесь, что так и оно и будет. И, кроме всего прочего, что ещё будет? Будет уход от налогов и недополучение в бюджет, в казну соответствующих объёмов денег от этого налога. А значит, у нас возникнут дефициты по поводу финансирования армии, пенсий, бюджетной сферы. Вот вам и социальная справедливость. Поэтому действовать в этой сфере нужно крайне аккуратно. Но вот что можно делать, что, считаю, нужно делать и что справедливо – так это облагать так называемое престижное, демонстративное потребление дополнительными налогами.

Напомню Правительству о необходимости уже в первой половине 2013 года реализовать принятые принципиальные решения по так называемому налогу на роскошь, включая элитную недвижимость и, как бы тяжело ни было, на дорогие автомобили, пускай даже новые.

Для качественного обновления экономики нужна честная конкуренция. Поручаю Правительству в рамках работы по национальной предпринимательской инициативе утвердить «дорожную карту» по реализации конкуренции и приступить к её реализации уже в следующем году.

Почему я считаю, что это нужно сделать обязательно по всем основным направлениям? Сейчас ещё на этом остановлюсь. Потому что очень хорошо знаю, как идёт дискуссия. Она, как правило, носит спорадический характер – поговорили о чём-то важном, посовещались, вышли из кабинета и забыли, а вопрос подвис. Нам нужны ясные ориентиры, нужен документ, который можно было бы отследить и проконтролировать его исполнение. Прошу это не забывать и обязательно сделать.

Стержнем нашей экономической политики должна стать конкурентоспособность всех ключевых факторов ведения бизнеса в России: от доступных кредитов и стимулирующих налогов до удобных административных процедур и низкой инфляции. Это прямой практически путь к обновлению экономики, к уходу от сырьевой зависимости, потому что выгодными становятся десятки тысяч новых проектов: в переработке сырья, в машиностроении, в лёгкой и тяжёлой промышленности, в сфере услуг, в малом и среднем бизнесе и, конечно, в аграрном секторе.

Несколько слов о нём. Спрос на продовольствие стремительно растёт во всём мире, особенно в развивающихся странах. А на долю России, как вы знаете, приходится более чем половина плодородных земель планеты – 55 процентов. В ближайшие четыре-пять лет мы должны полностью обеспечить свою независимость по всем основным видам продовольствия, а затем Россия должна стать крупнейшим в мире поставщиком продуктов питания. Это открывает для нас колоссальные новые возможности.

Мы также должны уделить самое пристальное внимание вопросам экологии, экологического оздоровления территорий. Собственно говоря, по некоторым, вы знаете, мы уже начали работать, например, по Арктике.

Наш ориентир – это высокие экологические стандарты развития.

Для обновления промышленности, для развития науки и технологий мы намерены в полной мере использовать беспрецедентные средства, выделяемые на гособоронзаказ и модернизацию оборонно-промышленного комплекса. Доступ к этим средствам через выполнение смежных заказов получат практически все отрасли российской экономики. Нам необходимо укрепить позиции в космосе, ядерной энергетике, возродить базовые отрасли: авиа-, судо-, приборостроение, конечно, на новой базе, на новом уровне, на новой технологической основе. Мы уже приступили к воссозданию своей национальной электронной промышленности, в том числе при активном участии частного капитала. Считаю, что нужно подготовить «дорожные карты» развития новых отраслей по аналогии с «дорожными картами» улучшения инвестиционного климата, это в том числе композиты и редкоземельные металлы, биотехнологии и генная инженерия, IT-технологии, новое градостроительство, инжиниринг и промышленный дизайн.

Сейчас завершается разработка долгосрочного прогноза научно-технологического развития России до 2030 года. Выделены конкретные направления как для подъёма традиционных секторов, так и для прорыва на рынке высоких технологий, а для работы над оборонными технологиями завтрашнего дня будет создан специальный фонд перспективных исследований.

Уважаемые коллеги!

Прямое следствие сырьевой экономики – это дисбалансы территориального развития, рынка труда, социальной сферы. Сегодня найти работу с достойной заработной платой, как правило, можно только в столицах или сырьевых регионах, получить качественное образование и медпомощь в нескольких крупных городах. Сюда и едут на заработки, на учёбу, на лечение, сюда стремится молодёжь, а другие регионы теряют активных людей, готовых работать и приносить пользу. Веление времени – решительный шаг в сторону децентрализации развития, новая география экономического роста и рынка труда, новые отрасли и новые центры промышленности, науки и образования, новая, современная социальная среда во всех российских регионах, городах, посёлках, включая безбарьерную среду для граждан с ограниченными возможностями. Сейчас разница в доходах регионов крайне высока. Вы хорошо знаете, в десяти из них собирается большая половина всех доходов страны. Надо последовательно двигаться к тому, чтобы все российские регионы без исключения стали экономически самостоятельными и в полном смысле слова субъектными. Поэтому нам нужно немного менять логику межбюджетных отношений. Пусть Минфин не пугается этих слов.

Нужно создавать и укреплять экономическую базу территорий, помогать тем, кто работает инициативно на местах. В качестве первоочередных шагов на муниципальный уровень будет передана основная масса налогов от малого бизнеса, который сейчас работает в условиях специальных налоговых режимов. Кроме того, отменяются многие федеральные льготы по налогу на имущество и земли юридических лиц. Эти средства также будут поступать в региональные и местные бюджеты.

Вместе с тем, уважаемые коллеги, – сейчас обращаюсь прежде всего к Правительству, вы знаете, о чём я сейчас говорю: мы будем лишать льгот наши, скажем, инфраструктурные компании, инфраструктурные монополии. Это значит, что они должны будут больше платить. Но не все готовы начать платить новые средства, потому что мы тогда можем их напрочь лишить инвестиционных возможностей. Мы с вами договаривались раньше, что предусмотрим мягкий переходный период и компенсации для этих компаний. Обязательно над этим нужно подумать. С кондачка такие решения не принимаются, но двигаться в этом направлении, конечно, нужно, и мы будем это делать.

Считаю также, что для укрепления собственной налоговой базы регионов надо предоставить им право перейти к налогообложению недвижимого имущества, исходя из кадастровой стоимости, причём начиная уже с 2014 года. Но это должен быть самостоятельный выбор регионов, и при этом должна быть завершена вся работа по оценке объектов недвижимости и выверке данных об их владельцах.

Хочу подчеркнуть, нам необходимо глубоко проработать все аспекты сбалансированного пространственного развития страны, включая и сферу образования. Было бы правильно, чтобы приоритетную поддержку получили те вузы, которые работают в регионах, сотрудничают с крупнейшими предприятиями регионов, вместе с ними продвигают научные исследования и разработки, чьи выпускники уже в период учёбы связывают своё будущее с тем местом, где они живут и учатся.

Именно в таких вузах нужно открывать больше дополнительных бюджетных мест, государство должно оказать поддержку программам развития таких вузов. При этом принципиально важно, чтобы в управлении такими университетами, в их финансировании принимал участие и бизнес. Всё это, помимо прочего, прекратит практику, когда немалые ресурсы тратятся на подготовку в Москве и Петербурге студентов, которые даже не собираются устраиваться работать по приобретаемой специальности.

Нам нужна своего рода инвестиционная карта России, необходимо дать инвесторам ясный сигнал, на каких территориях выгоднее, разумнее работать, создавать те или иные производства и на какую поддержку государства бизнес может и вправе рассчитывать в ближайшее время. Используя наши конкурентные преимущества, нужно стимулировать миграцию производства из других регионов в Россию, как, например, это мы делаем в автопроме. Вчера только встречался с руководителем одной из крупнейших мировых компаний в этой сфере.

Именно в таком направлении мы и движемся, тем более что вступление России в ВТО даёт возможность размещать в России производства, ориентированные не только на наш рынок, но и на экспорт. В XXI веке вектор развития России – это развитие на восток. Сибирь и Дальний Восток – это наш колоссальный потенциал, об этом ещё Ломоносов говорил. И сейчас мы должны это всё реализовать. Это возможность занять достойное место в Азиатско-Тихоокеанском регионе, самом энергично, динамично развивающемся регионе мира.

Недавно на президиуме Госсовета мы подробно говорили о конкретных шагах по стимулированию экономического роста в Забайкалье и в дальневосточных регионах. Сейчас не буду всё повторять, о чём мы договорились. Договорились о создании здесь привлекательных условий жизни. Правительство до конца первого квартала будущего года должно детально проработать предложенные меры, включая налоговые каникулы для так называемых стартапов – новых предприятий, планы по развитию энергетики, инфраструктуры и так далее. Обязательно нужно это сделать, уважаемые коллеги. Самым внимательным образом прошу к этому отнестись.

Кроме того, прошу Правительство представить предложения по перспективному развитию Калининградской области, тем более что закон об особой экономической зоне в 2016 году заканчивает своё действие.

Нам необходим настоящий прорыв в строительстве дорог. В предстоящее десятилетие нужно как минимум удвоить объём дорожного строительства. Здесь тоже разный счёт существует, но этот счёт требованию удвоения вполне корректен.

Важнейший приоритет развития – это региональная авиация, а также морские порты, Северный морской путь, БАМ, Транссиб, другие транзитные коридоры. Обо всём это нужно не только думать, над всем этим нужно настойчиво работать. Нам нужно обеспечить в полном смысле транспортную связанность, единство всей российской территории.

Уважаемые друзья!

Главная черта новой эпохи заключается в том, что уже никто в одиночку не может решать глобальные проблемы в экономике и в политике. На самом деле так было всегда, в том числе и в 90-е годы. Хотя когда-то, недавно, ещё 10 лет тому назад, может быть, кому-то казалось, что мир стал однополярным. Некоторые из моих бывших коллег так мне об этом и говорили тогда. Сегодня так уже никто не думает.

Для всех абсолютно очевидно, что мир укрепился именно в своей многополярности. Это создаёт как риски, так и возможности. Риски возобладают в том случае, если каждый будет вести свою собственную игру, если не будут отброшены иллюзорные расчёты на то, что хаосом можно управлять – вы знаете, есть даже такая теория. И [риски не возобладают] если никто не будет сеять этот хаос дальше.

Россия отстаивает принципы согласованных, коллективных усилий в решении проблем современности. Такая линия полностью соответствует сегодняшним реалиям. Мы предлагаем проекты, которые должны сплотить страны и регионы. Опыт и реалии последних 20 лет, простой здравый смысл всё расставляют по своим местам. И закономерно, что интерес к интеграции и в Америке – причём и в Северной Америке, и в Южной Америке, – и в Европе, и в Азии растёт, этот процесс набирает обороты. Почему мы должны стоять в стороне? Наоборот, мы с нашими ближайшими соседями должны использовать все наши преимущества.

И такой интерес у наших ближайших соседей к интеграционным процессам тоже растёт. Свидетельство тому очень деловое, прагматичное отношение к разработке и принятию Договора о зоне свободной торговли СНГ. Я, кстати говоря, признателен нашим парламентариям, которые первыми ратифицировали этот очень важный документ.

Мы будем идти по пути тесной интеграции. Тому примером Таможенный союз, Единое экономическое пространство России, Казахстана и Белоруссии. Это всё уже работает, работает эффективно. Мы приступили к созданию Евразийского экономического союза и, конечно, будем идти по этому пути и решим эту задачу.

Уважаемые коллеги и уважаемые граждане России!

Мы ставили задачу удвоить ВВП страны и к концу 2008 года практически вплотную приблизились к этой планке, где-то на 80–85 процентов увеличили ВВП, и глобальный кризис только приостановил набранный темп. И тем не менее мы не зря ставили такую высокую планку перед собой, такую сложную задачу. Экономика России продемонстрировала способность быстро и качественно расти высокими темпами. Мы сумели сохранить и укрепить потенциал развития, определить его новые горизонты.

О чём хочу сказать? Начиная с 1999 года ВВП на душу населения практически удвоился. Расходы федерального и консолидированного бюджетов увеличились не на какие-то проценты, а в 2,6 раза. Государственный долг по отношению к ВВП страны сократился практически в десять раз: с более чем 100 процентов ВВП – по-моему, 120–125 процентов у нас было – до 10 с небольшим процентов, при этом 2,5 процента – только внешний долг. Темпы инфляции снизились в шесть раз. В 1999 году было 36,5 процента, в прошлом году – 6,1 процента, в этом будет чуть побольше, но всё равно меньше семи, 6,5 примерно.

К началу 2000 года население России сокращалось – вдумайтесь только в эти цифры, вы о них хорошо знаете, но возвращаю вас к этой трагедии, – население России почти ежегодно сокращалось на 1 миллион человек. И казалось, что невозможно остановить эту катастрофу. Демографический прогноз звучал тогда как окончательный приговор стране.

Но нам удалось переломить эту разрушительную тенденцию. После запуска демографических программ население России стабилизировалось, я уже об этом сказал, а начиная с 2010 года начало расти. Это наше ключевое достижение. Я хочу обратить на это ваше внимание. Говорю это не для того, чтобы сказать: ах, какие мы молодцы! Нет. Я говорю это для того, чтобы мы поняли, что люди нам поверили, расширили горизонт планирования. Поверили в то, что стабильность является главным условием для развития и улучшения жизни. Говорю это потому, что мы должны дорожить таким доверием и отвечать на него своей работой.

Все показатели роста, которые я обозначил, говорят о колоссальных переменах и в экономическом, и социальном развитии. Но главное в том, что мы: страна, общество, граждане – все мы умеем преодолевать трудности, решать масштабные проблемы. И мы должны помнить, что достойно прошли этот непростой путь, шаг за шагом достигали поставленных целей.

Нам предстоит большая работа, она нужна всегда, если стремиться идти вперёд. И здесь требуется вклад каждого, требуется уже сегодня, а не завтра.

Я для чего приводил сейчас эти цифры? У нас в стране исторически сформировалось отношение к жизни таким образом, что мы живём для будущего, для детей. Это, конечно, очень важная и благородная задача и цель. Но выглядит так, что собственная сегодняшняя благополучная жизнь всё время откладывается, откладывается и откладывается на потом. И так у нас было практически всегда, из поколения в поколение. Но, ещё раз возвращаюсь, почему я привёл эти цифры? Пришло время кардинально изменить ситуацию к лучшему уже сейчас. Мы делаем это, и мы можем это делать. Если продолжим последовательный курс национального развития, будем впрягаться в общую созидательную работу, если мы будем работать достойно, с отдачей, с полной отдачей сил, то мы обязательно добьёмся поставленных целей и выполним все стоящие перед нами задачи.

Спасибо вам большое за терпение и внимание.

(Звучит Государственный гимн Российской Федерации.)

Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 12 декабря 2012 > № 711715 Владимир Путин

В ноябре 2012 года импорт железной руды в Китай достиг рекордной отметки второй раз за год на фоне роста производства стали и ожиданий того, что местные горнорудные компаний могут закрыться на зимний период.

Согласно данным Гостаможни КНР, в ноябре импорт желруды составил 65,78 млн. т. Это второй пик за календарный год, когда в январе было ввезено 68,97 млн. т. Ноябрьский импорт на 2,5% превысил уровень аналогичного месяца прошлого года и на 17% уровень октября текущего года.

В целом, в январе-ноябре 2012 года Китай нарастил импорт железной руды на 8,2%, до 670 млн. т.

Покупательская активность связана с тем, что ряд местных горнорудных компаний могут закрыться на зимний период, полагают в аналитическом агентстве Custeel. Кроме того, участники рынка наращивают закупки на фоне ожиданий роста цен на железорудное сырье. По подсчетам Custeel, по итогам 2012 года рост стального производства в Китае может достигнуть 715 млн. т (4,7%).

Согласно данным The Steel Index, под конец прошлой неделе стоимость желруды с 62%-ным содержанием железа с доставкой в китайский порт Tianjin выросла на 2,2%, $121 за сухую тонну, что является максимальным значением с 19 ноября. В октябре рост цен на железорудное сырье составил 14%, в сентябре – 17%.

КЭМЕРОН ОТКАЗАЛСЯ ЛЕГАЛИЗОВАТЬ МАРИХУАНУ В ВЕЛИКОБРИТАНИИ

"Я не поддерживаю декриминализацию", - заявил британский премьер

Британский премьер-министр Дэвид Кэмерон отверг призывы легализовать марихуану, пишет The Sun. "Я не поддерживаю декриминализацию. Употребление наркотиков - дорога вниз, упор на лечение зависимости абсолютно правильный, и мы должны продолжать эту работу, чтобы быть уверенными, что мы добиваемся положительных сдвигов", - сказал глава британского правительства.

Он добавил, что следует приложить больше усилий для того, чтобы покончить с употреблением наркотиков в тюрьмах. "Это приоритеты правительства", - подчеркнул Кэмерон.

Он также отверг призывы к тому, чтобы королевская комиссия начала анализ британских антинаркотических законов.

Парламентский комитет внутренних дел выступил с докладом, в котором выразил мнение, что Великобритании следует рассмотреть возможность легализации употребления наркотиков и проанализировать международные модели декриминализации, передает Reuters. По мнению комитета, текущая политика страны в этой сфере не приносит плодов. Парламентарии призвали правительство созвать королевскую комиссию для рассмотрения данного вопроса. Они полагают, что пришло время для фундаментального пересмотра политики страны в этой области. Комитет привел в качестве примера Португалию, где отсутствует уголовное преследование за хранение небольшого количества наркотиков. Парламентарии отметили, что португальский опыт вряд ли может быть распространен на Британию, однако, по их мнению, модель заслуживает изучения.

Согласно статистическим данным, от героиновой и кокаиновой зависимости страдают более 300 тысяч британцев.

Хранение небольшого количества марихуаны разрешено в некоторых штатах США, хотя федеральные законы страны это запрещают. По этой причине власти нескольких штатов попросили американский Минюст привести законодательство к единообразию. В Чехии марихуану разрешили продавать в медицинских целях. В Уругвае власти не только намерены легализовать употребление наркотика, но и взять на себя функции продажи и распределения марихуаны среди населения.

Глава Организации портов и мореходства провинции Хузестан Эбрахим Идани, рассказывая о потенциале особой экономической зоны «Порт Имам Хомейни», заявил, что портовый комплекс Имам Хомейни представляет собой важный центр перевалки зерновых, сообщает агентство ИРНА.

По словам Эбрахима Идани, названный порт располагает самым современным оборудованием, и разгрузочно-погрузочные работы на зерновом терминале ведутся в круглосуточном режиме.

Порт Имам Хомейни находится в северо-западной части Персидского залива и занимает площадь в 11 тыс. 440 га. Это крупнейшая по территории портовая особая экономическая зона в Иране, и в ней ежегодно обрабатывается до 40 млн. т различных грузов.

Благодаря специалистам аэропорта "Борисполь" вскоре украинский язык будет звучать в ведущих аэропортах мира.

Интеллектуальная автоматическая система звукового оповещения AviaVox, внедренная в терминале "D" "Борисполя", вскоре позволит "заговорить по украински" ведущим аэропортам мира, откуда осуществляются рейсы в Украину.

Разработана система специально для профессионального озвучивания пассажирских терминалов аэропортов. Она базируется на полностью новейшей "фонемной" технологии, которая позволяет достичь значительно лучшего качества сообщений. Благодаря ей осуществляется голосовое информирование пассажиров терминала по статусу рейсов, изменениях в расписании, сообщений о ситуации в зонах терминалов, трансляции экстренных сообщений в случае непредвиденных ситуаций. Ранее в терминалах "Борисполя" использовалась традиционная технология на базе предварительно записанных сообщений.

AviaVox уже используется в крупнейших международных аэропортах, в частности Лондона (Хитроу) и Амстердаме. Также эта система внедрена в аэропортах Манчестера, Бристоля, Брюсселя, Москвы, Лиссабона, Женевы, Нью Дели, Каира и других.

Новейшая система оповещения, внедренная в терминале D, на сегодня поддерживает около 15 языков мира. Учитывая отсутствие в языковом пакете украинского языка пока аэропортом "Борисполь" осуществляется процесс ввода этой системы информации на украинском языке. Сейчас продолжается работа по разработке программного обеспечения и записи украинского текста, который вскоре будет добавлен к программному обеспечению как в аэропорту "Борисполь", так и по всем аэропортам мира, откуда осуществляются рейсы в Украину.

Сейчас в терминале "D" аэропорта объявления украинском языке начитываются дикторами "в живом режиме", после чего в эфир автоматически выводятся объявления на английском, русском или языке страны, куда выполняется рейс.

Дочерняя компания шведского телекоммуникационного холдинга Tele2 в России продолжает работать над расширением зоны покрытия сети и улучшением качества связи в Нижегородской области. В 2011-2016 гг. компания планирует инвестировать в развитие телекоммуникационной инфраструктуры региона порядка 935 млн руб.

"За последние несколько месяцев была проведена существенная работа по улучшению качества связи и расширению зоны охвата сети: были построены и запущены в эксплуатацию более 10-ти базовых станций в Нижнем Новгороде и области, проведены работы по оптимизации сети более чем 10 объектов, а также работы по расширению существующих сетей на более чем 35 объектах. Это позволяет нам поддерживать высокое качество предоставляемых услуг и, в частности, обеспечивать достойное качество сети во время пиковых нагрузок в декабрьские и январские праздничные дни", - отметил технический директор макрорегиона Волга и Урал "Tele2 Россия" Андрей Иванов.

По данным Tele2, на основании обращений абонентов, поступивших за последние несколько месяцев, специалисты компании провели технические работы по улучшению качества связи. Установка дополнительного оборудования в Нижнем Новгороде позволила увеличить емкость сети и улучшить качество связи на пр. Ленина, ул. Суетинской, ул. Адм. Нахимова, ул. Порт-Артурской, ул. Нартова, пл. Революции, а также в Павловском районе, д. Ярымово, Борском районе, п. Кантаурово, Лысковском р-не, п. Макарьево, Шатковском районе, г. Шатки, Выксунском районе, н.п.Ближне-Песочное, Кстовском районе, пос. Селекционной станции.

Для увеличения зоны покрытия сети Tele2 были выведены в эфир новые базовые станции на ул. Федосеенко (Сормовский р-н), ул. Мончегорская и ул. Львовская (Автозаводский р-н), пл. Революции (Канавинский р-н), а также в г. Дзержинске, на ул. Бутлерова.

Компания Tele2 предоставляет услуги сотовой связи в Нижегородской области с февраля 2004 г. В настоящее время на территории покрытия сети Tele2 в Нижегородской области проживает порядка 97% жителей региона, то есть примерно 3 млн человек.

Досье ComNews

Tele2 работает в России с 2003 г., обслуживает более 22,3 млн абонентов в 41 регионе страны. В настоящее время имеет лицензии на оказание услуг сотовой связи в стандарте GSM в 43 регионах РФ.

29 ноября 2012 года в Казахстане прошла конференция Smart Astana-2012. Цель этого ежегодного мероприятия - создание площадки для обсуждения вопросов повышения качества услуг для жителей и гостей столицы, конкурентоспособности города, развития социальной инфраструктуры и внедрения инноваций.В конференции приняла участие глава Представительства Cisco в Республике Казахстан Светлана Анисимова. В своем докладе она остановилась на вопросе оценки конкурентоспособности городов и привела несколько наиболее ярких примеров взаимодействия городских властей и бизнеса для достижения поставленных задач.

С. Анисимова отметила, что сотрудничество компании Cisco с администрациями различных городов, округов, штатов и других административно-территориальных единиц традиционно основывается на комплексных задачах, которые ставят перед собой органы местной власти. В частности, в Дубае (ОАЭ) специалисты Cisco предоставили администрации города деловые и технологические консультации, направленные на построение инфраструктуры с учетом перспектив роста, а также содействовали открытию Регионального центра по обучению ИТ-специалистов. В городе Бангалор (Индия) Cisco и местная администрация взаимодействуют в проекте построения телекоммуникационной инфраструктуры с целью бесперебойной работы центров технического обслуживания.

Кроме того, компания Cisco принимает активное участие в разработке концепции <Умного города> в Сколково, используя опыт строительства <умных и подключенных сообществ> в Сонгдо (Южная Корея) и долине PlanIT в Португалии, а также консультирует по вопросам развития инфраструктуры местные органы власти в Бангкоке, Барселоне, Ванкувере, Киеве, Ницце, Сан-Франциско, Торонто, Чикаго и в других городах.

, - отметила Светлана Анисимова.

В работе конференции приняли также участие руководители центральных исполнительных органов Казахстана, представители областной и городской администраций, участники инновационного сообщества, казахстанские и зарубежные эксперты в области ИТ, энергетики, образования, медицины, производители оборудования и др.

В рамках конференции были подведены итоги детского конкурса на лучший рисунок и эссе на тему <Умный город>. Компания Cisco предоставила ценные призы, которые были вручены победителям конкурса, а также выступила спонсором поездки воспитанников одного из детских домов в Диснейленд.

7 декабря компания Huntington Ingalls Industries передала ВМС США восьмой десантно-вертолетный корабль-док, который во флоте будет называться USS Arlington (LPD-24).

«Это уже третий корабль класса San Antonio, переданный ВМС США в течение последних 12 месяцев», сказал капитан Дарен Плат (Darren Plath), руководитель программы LPD-17 ВМС США.

Корабль назван в честь графства Арлингтон (шт. Вирджиния) и в память 184 пассажиров рейса 77 American Airlines, погибших во время падения самолета на Пентагон 11 сентября 2001 года. Церемония вступления корабля в состав флота намечена на весну 2013 года в порту приписки в Норфолке, шт. Вирджиния.

Столичные власти заказали проект планировки части территории промышленной зоны «Южный порт» в районе Печатники. Соответствующий конкурс объявила Москомархитектура.

Общая площадь территории составляет более 23 га. Проектируемый участок расположен в производственной зоне № 26 «Южный порт» и ограничен Южнопортовой улицей, зоной особо охраняемых природных территорий № 39, многофункциональной общественной зоной № 40, береговой линией Москва-реки, а также проектируемыми проездами № 6051 и № 1423.

Проектировщики должны разработать баланс всей территории. В нем в процентном соотношении следует указать места общего пользования и зоны размещения объектов капитального строительства, площади природных, озелененных территорий и водных объектов (при наличии).

Кроме того, необходимо сформировать адресный перечень объектов социального назначения, аварийных, ветхих и предлагаемых к сносу зданий и определить участки под первоочередное строительство объектов, в том числе жилых домов с размещением на первых этажах квартир для инвалидов. Победители аукциона также должны предоставить перечень предложений по развитию транспортной инфраструктуры и мероприятий в области охраны окружающей среды (озеленение территории, шумозащита).

Предварительно разработчикам предстоит проанализировать существующее состояние и использование данного участка. В частности, землепользование, транспортные связи, структуру застройки.

Затем необходимо разработать основные показатели планируемого развития территории. Это относится к строительству новых объектов и развитию инженерно-технических сетей: водопотребления и водоотведения, топливоснабжения, радио- и телефонизации, тепло- и электроснабжения.

Из столичного бюджета на реализацию проекта выделено 8,6 млн рублей. Срок выполнения всех работ не должен превышать 410 дней с момента заключения государственного контракта. Предоставить конкурсную информацию можно до 10 января 2013 года, итоги будут подведены 16 января.

Группа российских военных инспекторов совершит наблюдательные полеты над территориями Португалии и Испании в рамках международного Договора по открытому небу, сообщил в понедельник журналистам представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ.

Полеты будут выполняться с португальского аэродрома "Лиссабон" в период с 10 по 15 декабря. Группа российских инспекторов выполнит полет на самолете Ту-154М Лк-1.

"Полеты будут осуществляться по ранее согласованному маршруту, максимальная дальность которого составит 3 тысячи километров", - сказал представитель военного ведомства.

По его словам, на борту самолета российские специалисты вместе со своими коллегами будут контролировать порядок использования аппаратуры систем наблюдения и соблюдение существующих договоренностей.

В 2012 году это будут 37-й и 38-й наблюдательные полеты представителей России над территориями государств-участников Договора.

Договор по открытому небу был подписан 24 марта 1992 года в Хельсинки 27 государствами-участниками Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе. Его цель - укрепление взаимопонимания и доверия с предоставлением всем участникам возможности открыто собирать информацию о вооруженных силах и мероприятиях, вызывающих у них озабоченность.

Документ устанавливает режим открытого неба, который позволяет участникам договора совершать облеты территорий друг друга. В настоящее время участниками договора являются 34 государства. Россия ратифицировала соглашение 26 мая 2001 года.

"Газпром" рассчитывает, что сжиженный природный газ (СПГ) из США окажется слишком дорогим для европейского рынка, сообщил в интервью журналу "Газпром" начальник департамента внешнеэкономической деятельности ОАО "Газпром" Павел Одеров.

Он напомнил, что на данный момент в Северной Америке функционирует только один завод по сжижению природного газа на Аляске (мощностью около 1,4 миллиона тонн СПГ в год), который работает на протяжении уже более 40 лет. Пр этом в настоящее время объявлено о планах по строительству 22 экспортных СПГ-проектов в Северной Америке (15 - в США, 7 - в Канаде) суммарной мощностью около 265 миллиардов кубометров газа, или 195 миллионов тонн СПГ в год.

Одеров отметил, что основными экономическими предпосылками для растущего интереса к СПГ-проектам в Америке являются: наличие в мире неудовлетворенного спроса на СПГ в среднесрочной перспективе, относительно низкая стоимость производства сланцевого газа в Северной Америке и возможность снижения капитальных затрат по проектам, многие из которых планируется построить на базе существующих регазификационных терминалов с готовыми объектами морской инфраструктуры, соединительными трубопроводами и мощностями для хранения СПГ.

"Вместе с тем реализация всех заявленных проектов в среднесрочной перспективе маловероятна. В качестве основных причин этого можно назвать следующие: длительная процедура получения разрешений на экспорт стратегического ресурса, каким является природный газ, в страны, не подписавшие в США соглашение о свободной торговле; недовольство общественности относительно сооружения заводов по сжижению, являющихся объектами повышенной опасности в густонаселенных районах восточного побережья США и Мексиканского залива; отсутствие необходимого флота дорогостоящих судов-газовозов", - считает он.

Кроме того, по мнению Одерова, власти США не спешат поддерживать новые экспортные газовые проекты, поскольку их реализация будет способствовать увеличению внутренних цен на газ, что существенно уменьшит конкурентные преимущества других секторов американской экономики: нефтехимии, металлургии, тяжелого машиностроения. На сегодняшний день все необходимые разрешения на строительство и экспорт СПГ имеет только проект Сабин Пасс СПГ (проектная мощность 17 миллиона тонн в год, планируемый срок ввода в эксплуатацию - 2017 год).

Одеров добавил, что у вопроса о перспективах американского СПГ, особенно на европейском рынке, есть еще один немаловажный аспект - ценовой.

"Многие считают, что если газ в США стоит 2-3 доллара за миллион британских тепловых единиц (БТЕ), то и в Европу он будет экспортироваться по сравнимым ценам. Это серьезное заблуждение. Оценка экспортных цен должна осуществляться следующим образом: расчет себестоимости газа на месторождении плюс стоимость транспортировки до завода СПГ, стоимость сжижения (включая технические потери газа), затраты на перевозку через океан, а также регазификация в порту назначения. И в дополнение ко всему этому - маржа поставщиков, возможные налоги, акцизы и т. д. По самым приблизительным подсчетам получается от 13 и более долларов за миллион БТЕ. В результате этот газ в Европе будет дороже российского или норвежского. Возможно, американский СПГ будет выгодно поставлять на премиальный азиатский рынок, особенно в Японию, где цены достигают 16 долларов за миллион БТЕ. Европейцы же такие цены платить не станут", - надеется Одеров.

Глава Организации портов и мореходства провинции Мазендеран Сейед Наби Сейедпур заявил, что через год пропускная способность порта Ноушехр, в котором создана особая экономическая зона (ОЭЗ), будет доведена до 5 млн. т грузов в год, сообщает агентство ИРНА.

По словам С.Н.Сейедпура, в настоящее время в порту Ноушехр ежегодно обрабатывается до 3,5 млн. грузов.

С.Н.Сейедпур подчеркнул, что создание на базе названного порта ОЭЗ «Порт Ноушехр» позволило привлечь в порт частные инвестиции и есть все основания надеяться на то, что со строительством новых терминалов и инфраструктурных объектов процесс экономического развития данного района получит существенное ускорение.

С.Н.Сейедпур отметил, что в районе порта Ноушехр имеются определенные транспортные проблемы и для их устранения требуется тесное взаимодействие государственных структур, местных органов власти и частных транспортных компаний.

Международная юридическая служба Interlegal провела 6 декабря 2012 года в Одессе свое юбилейное пятое ежегодное мероприятие "Итоги транспортного года 2012".По традиции один из партнеров Interlegal обозначил яркие и значимые события уходящего транспортного года, которые будут иметь существенное влияние на 2013 год. В своей презентации Артем Скоробогатов:

• представил участникам изменения, которые несет Закон о морских портах и проект Закона о контейнерных перевозках,

• указал на новые возможности, которые появятся у транспортных компаний с ратификацией новой конвенции между Кипром и Украиной,

• заострил внимание участников на вопросах, связанных с ледовой ситуацией прошлого года (зима наступила!) и необходимости внести оговорки о льде в договоры ТЭО/перевозки с грузовладельцами в т.ч. контейнерных грузов,

• в связи с увеличением количества происшествий с грузами в процессе морской перевозки, рекомендовал проверить наличие и/или соответствие у экспедиторов и их клиентов страхового покрытия "Shippers liability" по перевозкам жидких, опасных, негабаритных и пр. грузов.

В этом году мероприятие по итогам транспортного года украсила презентация вновь созданной бизнес-ассоциации WISTA Ukrainian. Women's International Shipping and Trading Association совсем недавно зарегистрирована в Украине и является первой национальной WISTA на территории бывшего СНГ. Президент ассоциации Наталия Мирошниченко презентовала новую открывшуюся для топ бизнес-леди возможность для нетворкинга и повышения эффективности бизнеса.

Международная юридическая служба Interlegal благодарит всех участников мероприятия и надеется, что следующий 2013 транспортный год принесет всем успех и плодотворную работу.

Расцвета и активной работы мы желаем WISTA Ukraine, а традиции декабрьских встреч участников транспортного бизнеса - продолжаться еще многие годы.

Interlegal благодарит своих постоянных партнеров - журналы "Транспорт", "Порты Украины", "Дистрибуция и Логистика", Транспорт и логистика, порталы CFTS, мбну и trans-port.

Международная юридическая служба Interlegal

Россия увеличила за 11 месяцев 2012 года экспорт нефти через морские порты по сравнению с тем же периодом прошлого года на 8,4% до 112,193 млн тонн, сообщает Бизнесс-Тасс со ссылкой на материалы Центрального диспетчерского управления ТЭК.

С начала года перевалка российской нефти на экспорт через порт Приморск составила 59,977 млн. тонн, Новороссийск - 26,782 млн. тонн, Усть-Лугу - 10,193 млн. тонн, Козьмино - 14,501 млн. тонн, Туапсе - 739,5 тыс. тонн.

Транснефть" ожидает увеличения в 2012 году перевалки нефти через российские порты на 8,5 проц до 143,435 млн тонн по сравнению с 2011 годом. Об этом говорится в материалах транспортной компании.

Увеличение объемов перевалки нефти через российские порты произойдет благодаря вводу нового порта в Усть-Луге. По итогам 2012 года через порт на экспорт будет отправлено 14,485 млн тонн нефти. Через порт Козьмино /конечная точка ВСТО/ будет экспортировано 15,760 млн тонн, через Приморск - 69,250 млн тонн, через Новороссийск - 43,2 млн тонн, Туапсе - 740 тыс тонн.

При этом, согласно материалам "Транснефти", поставка нефти на экспорт по нефтепроводу Дружба в 2012 году должна сократиться на 10,3 проц до 68,080 млн тонн.

Группа НМТП (LSE: NCSP, Московская биржа: NMTP) сообщает о том, в Новороссийский морской торговый порт доставлена первая партия нового перегрузочного оборудования: два стреловых самоходных крана на пневмоколесном ходу LIEBHERR LHM 550 грузоподъемностью 124 тонны. Новая техника хорошо зарекомендовала себя в ходе тестовой эксплуатации (первый пробный кран был приобретен компанией в ноябре 2011г.) - как с технической, так и c эксплуатационной стороны. Ввод кранов в эксплуатацию запланирован на середину декабря 2012 г.

Радо Антолович, генеральный директор ОАО "НМТП" отметил: "Повышение операционной эффективности - одна из наших ключевых задач в рамках долгосрочной стратегии Группы НМТП. Системное обновление устаревшего парка перегрузочной техники - необходимое условие реализации этой задачи. Современное оборудование позволит нам максимально использовать внутренние резервы по повышению эффективности - за счет увеличения производительности и качества перегрузочных работ, снижения энергопотребления и прочих факторов. В среднесрочной перспективе мы планируем пополнить парк "НМТП" более чем на 60 единиц техники: кранов, автопогрузчиков различной грузоподъемности, ролл-трейлеров и пр. Особо отмечу, что закупаемое оборудование отвечает последним стандартам экологической и технической безопасности".

Новые мобильные краны будут установлены на 16 и 18 причалах Широкого пирса № 1 для перевалки контейнеров взамен кранов "Готвальд" грузоподъемностью 100 тонн.

Поставки новой, современной перегрузочной техники осуществляется в рамках договоров лизинга на приобретение 7 новых кранов. Оставшееся оборудование будет доставлено в течение 2013-2014 года. Также, в ближайшее время ожидается доставка 8 портовых тягачей TERBERG RT 223.

Порт Гамбург снижается стоимость суходозаходов для крупногабаритных судов, сообщает Совфрахт со ссылкой на пресс-службу порта. Цель состоит в том, чтобы усилить конкурентоспособность порта Гамбурга, особенно ввиду решения о расширении канала, принятого Федеральным административным судом Лейпцига.В 2013 году Администрация порта Гамбург и портовые компании предлагают международному судоходству следующие скидки и уступки:

1. Портовые сборы/ скидки для судов-гигантов: портовые сборы для судов грузоподъемностью 110.000 тонн будут фиксированными. Для особо крупных судов будет введена дополнительная скидка, снижающая портовые сборы примерно на 6%-12% (скидка для судов длиной более 360м составит 1500 евро, скидка для судов длиной более 390м составит 3000 евро)

2. Портовые сборы/ скидка за транзит: уже запланированная скидка портового сбора за транзитные контейнеры сохранится, однако будет перенесена на 1 апреля 2013 года и повышена до 20%.

3. Портовые сборы/ экологический индекс судна: для судов с особенно высокой экологической эффективностью (баллы по индексу ESI > 50) дисконтный лимит будет увеличен на 30% (с 1,500€ до 2,000€). Дополнительная скидка по ESI нацелена на недавно спущенные на воду контейнеровозы-гиганты типа ULCS (Ultra Large Container Ships).

4. Портовые сборы/ ежегодные корректировки: периодическая корректировка размера портового сбора, компенсирующая увеличение портовых расходов, предусмотренная в 2013 году в размере 1,9%, будет введена не 1 января 2013 года, а перенесена на 1 апреля 2013 года.

Помимо этого ведутся переговоры с Администрацией Водных путей и Судоходства(Северное Управление) по поводу фиксирования лоцманских сборов и расходов с судов дедвейтом 110 000 тонн при прохождении по реке Эльба.

Москва-Сортировочная

Транспортный Армагеддон в отличие от конца света, предсказанного майя, в России уже наступил

Вы не поверите, но гигантские пробки на федеральной трассе М10 «Россия» возникают каждую зиму, аккурат после первого же сильного снегопада. А также каждую осень, весну и лето. Проще всего было бы списать нарастающий транспортный коллапс на шутки природы. Но шутки тут иного рода. Россию наряду с двумя хорошо известными бедами мучает еще одна напасть: прорубленное когда-то Петром «окно в Европу» так и осталось тесной форточкой, а не широко распахнутой дверью. Соответственно, и Первопрестольная была и остается станцией Москва-Сортировочная. По данным таможенной статистики, на Северо-Западное и Центральное управления ФТС приходится около 60 процентов всего ежегодного импорта в страну. Чтобы понять, почему так происходит, «Итоги» предприняли свое путешествие из Петербурга в Москву и далее — на Восток.

Дорога жизни

Российская транспортная система похожа на бутылку с узким горлышком в районе Санкт-Петербурга, сливным краником в Новороссийске и толстым дном на Дальнем Востоке. Если вы заказали импортный автомобиль, то он наверняка приедет к вам из Питера, предварительно сделав несколько остановок в портах Роттердама, Гамбурга, Прибалтики и Финляндии. Да только ли автомобили! «Итоги» опросили крупнейших продуктовых ритейлеров, которые рассказали, что ввозят практически весь товар из порта Санкт-Петербурга. Импортеры предпочитают отправлять грузы морем не только из-за дешевизны, но также по политическим и бюрократическим причинам. Немногие компании рискуют связываться с белорусской таможней и пересекать вместо одной границы по сути две. А так как трасса М9 «Балтия» из Риги в Москву раздолбана еще больше, чем М10 «Россия», транспортным компаниям ничего не остается, кроме как плестись привычным радищевским маршрутом из Петербурга в Москву.

Незадолго до кризиса 2008 года Сергей Петров, владелец ГК «Рольф», одного из самых крупных автодилеров в России, бил тревогу: порты Финляндии забиты до отказа предназначенными для России новенькими автомобилями из-за того, что питерский порт не в состоянии принимать крупнотоннажные транспорты и не обладает современной логистической инфраструктурой. В результате большая часть приходящегося на Москву импорта (не считая прилетающих в Домодедово, Внуково и Шереметьево самолетов со свежей рыбой и прочими устрицами) тянется восточным караваном по узкой трассе М10, проходящей аж через 65 населенных пунктов! В советское время пропускная способность «дороги жизни» была рассчитана всего лишь на 40 тысяч автомобилей в сутки. Сейчас она ежедневно пропускает по 140—170 тысяч единиц транспорта, как минимум половина из которых 40-тонные фуры. «В России сохранилась советская звездообразная структура дорог, — говорит завкафедрой управления логистической инфраструктурой НИУ ВШЭ Анатолий Федоренко. — Когда я работал в Госплане, у нас было принято поддерживать промышленные центры и туда проводить дороги, оставляя все остальное без внимания. А в США, например, дорожная система похожа на тетрадную клетку со множеством альтернативных путей».

Объем стекающегося в Москву импорта и впрямь поражает воображение. Только за первое полугодие 2012 года, по данным ФТС, сюда поступило товаров на 61 миллиард долларов. Для сравнения: это больше, чем импортировали за тот же период все регионы Поволжья, Юга, Кавказа, Урала, Сибири и Дальнего Востока вместе взятые! На втором месте с большим отрывом идет Санкт-Петербург (17 миллиардов долларов) и Московская область (16 миллиардов долларов). Конечно, столица сама такого объема товаров переварить не может. Просто остальные регионы не имеют возможности напрямую заказывать товары из Европы, США и Азии и работают через московские оптовые фирмы. Почувствуйте разницу: штат Нью-Йорк, который в Америке принято называть имперским за его титул экономической столицы, импортирует порядка пяти процентов всех ввозимых в США товаров, а Москва — 42!

Кое-какой импорт поступает в Россию и с юга, а именно через Новороссийский морской торговый порт. Но штука в том, что многие из ввозимых через эти ворота товаров, прежде чем попасть к заказчику где-нибудь в провинции, отправляются... опять же в Москву. «Я как-то раз работал над логистикой одной кубанской фирмы, которая очень хотела работать через Новороссийск, чтобы меньше зависеть от Питера, — говорит Анатолий Федоренко. — Мне им пришлось объяснить, что в Москве находится около девяти миллионов квадратных метров современных складов и распределительных центров, тогда как на Кубани их всего несколько тысяч метров. Поэтому товар из Новороссийска надо везти в Москву, а потом снова возвращать в Краснодарский край».

Кстати, эти самые склады и распределительные центры аффилированы с зарубежными компаниями-поставщиками. Европейцы и американцы построили их в свое время с целью увеличить объемы импорта в Россию. Хотя «в Россию» — слишком сильно сказано. Купленные у московских оптовиков товары и оборудование доходят в лучшем случае до Западной Сибири, после которой наступает настоящая транспортная пустыня.

Одна Россия — две страны

По данным Дальневосточного таможенного управления, в январе — сентябре 2012 года через восточные порты России было оформлено грузов лишь на 14 миллиардов долларов — это всего 6 процентов от общего импорта страны. Порты Владивостока и Находки работают в основном на ввоз ширпотреба из Китая и праворульных автомобилей из Японии для нужд самого Дальнего Востока и Восточной Сибири. Самая западная точка, где в более или менее приличном числе можно встретить «свежие» праворульные японские авто, — Екатеринбург.

Казалось бы, китайский ширпотреб на российском рынке должен в массе своей иметь дальневосточное происхождение. Вези не хочу! Но это обманчивое впечатление. Львиная доля продукции восточноазиатских «тигров» завозится к нам с северо-запада! Вот цифры. Через Дальний Восток поступает всего 15 процентов китайского тряпья в год, через Санкт-Петербург — 34 процента. Остальное — из портов Финляндии и Прибалтики.

В итоге Россия с ее транспортной инфраструктурой, утрамбованной до размера петровского «окна в Европу», фактически разрезана на две сильно неравные части, где Дальний Восток в полном смысле слова является сырьевым придатком Восточной Азии, экономически никак не связанным с Центральной Россией.

Средняя стоимость доставки 40-тонного контейнера из Азии потребителю в Европе через порт Гамбурга составляет около 7,5 тысячи долларов. Через порт Восточный (Находка) и далее по российской железной дороге транспортировка того же контейнера обходится уже в 9 тысяч долларов. В первом случае груз идет 45 суток, а во втором — 25. Поскольку на такие расстояния практически не возят скоропортящиеся продукты, компаниям без разницы, сколько по времени будет идти груз, главное, чтобы была ритмичность поставок и приемлемая цена. А этого железная дорога обеспечить как раз и не может. Кстати, транзит импортных грузов через СССР в 1980-е достигал 10 миллиардов долларов в тогдашних ценах. Сегодня в нашей стране он составляет всего лишь 500 миллионов нынешних долларов. Хотя Россия вполне бы могла стать связующим звеном между единой Европой и, например, Китаем, которые торгуют между собой на 400 миллиардов долларов в год.

Бизнесмены, опрошенные «Итогами», называют несколько причин, почему они не пользуются услугами железнодорожной сети не только в Сибири, но и между Питером и Москвой, — это высокие тарифы, отсутствие подъездных путей и ветхая инфраструктура, которая приводит к постоянным задержкам. «Для доставки груза железной дорогой приходится дополнительно пользоваться услугами автомобильных перевозок, что значительно повышает общую стоимость, — говорит директор по стратегическому управлению транспортом X5 Retail Group Александр Дьяконов. — Из-за неблагоприятного трафика на автомобильных направлениях Москвы и Санкт-Петербурга сложно соблюдать временные условия погрузочно-разгрузочных работ в пункте железнодорожного отправления (прибытия). Опоздание даже одного автомобиля влечет значительные штрафные санкции за несоблюдение графика погрузки-разгрузки железнодорожного состава. Чтобы избежать этого, приходится держать значительный автомобильный резерв, подъезжать к железнодорожному пункту заблаговременно, словом, изыскивать ресурсы. Часто приходится оплачивать простой. Так что выходит дороже, чем заказ прямого автомобильного рейса Санкт-Петербург — Москва».

Владелец фирмы, занимающейся доставкой цемента из Мордовии и Ульяновска в Москву, пожаловался «Итогам» на постоянное списание старых тепловозов и отсутствие вагонов, которые «РЖД» в большом количестве пустила на стратегические стройки в Сочи, Казани и городах проведения чемпионата мира по футболу 2018 года. В результате предприниматель махнул рукой и купил 12 грузовых автомобилей Volvo.

Ехать некуда

Российские железные дороги почти полностью «заточены» на промышленные предприятия, ориентированные на экспорт главным образом сырья. Но даже наш крупный экспортоориентированный бизнес испытывает неудобства от высоких тарифов монополии. Так, со следующего года Новолипецкий металлургический комбинат планирует сократить экспорт металла в Европу и США через Новороссийск, выгружая товар в Ростове-на-Дону на суда класса «река — море». И все ради того, чтобы меньше ехать по железной дороге. На других направлениях, таких как Москва — Санкт-Петербург или Москва — Нижний Новгород, речной транспорт, парк которого за последние 20 лет сократился в пять раз, использовать практически невозможно. И дело не только в плохой инфраструктуре, но и в заросшем илом и засыпанном песком дне рек. «Каждый год в СССР выделялись деньги на так называемые углубительные работы, — говорит Анатолий Федоренко. — С тех пор этим мало кто занимался».

Чтобы выбить пробку из транспортного «горлышка», эксперты рекомендуют прокладывать новый шелковый путь — через Забайкальск, который обладает выгодным географическим расположением на границе с Китаем. Однако для этого надо сильно расширять и модернизировать инфраструктуру, чтобы поезд из Пекина шел без разгрузки до Бреста. А еще лучше — до Вены. Но и тут проблема: придется сужать железнодорожную колею (у нас она шире, чем в Европе). Сегодня же китайским товарам проще в Старый Свет плыть, чем делать в общей сложности три перегрузки ради удовольствия прокатиться по Транссибу.

В общем, пока две части страны существуют сами по себе, а вся логистика сконцентрирована в Москве, на М10 будет возникать всесезонный коллапс. Пробки теперь удлиняются не только зимой, потому что дорога из Петербурга в Москву не резиновая. «Учитывая, что появление новых логистических центров дает в среднем 20—30-процентное повышение нагрузки на дорогу в год, можно прогнозировать значительное ухудшение транспортной ситуации на трассе М10, которая и без того нагружена до предельных значений», — говорит директор департамента развития и маркетинга компании «Автолокатор» Глеб Славутский.

А еще у нас нет «защиты от дурака». Автоперевозчики не понимают, почему чиновники сначала заставляют их снижать нагрузку на ось грузовика (ради сохранения дорог), вынуждая гнать фуры полупустыми, а потом предлагают надевать шипованную резину, которая под многотонными машинами стирает асфальт в пыль. К этому еще стоит добавить запрет на въезд в дневное время на МКАД с 1 марта 2013 года, из-за чего владельцам фур придется оплачивать длительные простои. Даже новая трасса на Питер, проходящая через печально знаменитый Химкинский лес, мало что изменит — она будет платной.

Транспортный Армагеддон в отличие от конца света, предсказанного в календаре майя, в России уже наступил.

Артем Никитин

На днях сеть отелей NH Hotels сообщила дату открытия своего первого отеля на Гаити. Как ранее сообщал портал BuenoLatina, компания взялась за реконструкцию отеля NH El Rancho в пригороде Порт-о-Пренса Петион-Виле (Petion-Ville). Первых гостей отель готовится принять 14 февраля 2013 года.

Четырехзвездочный отель будет иметь 72 номера, 7конференц-залов, современный тренажерный зал, лобби-бар и WI-FI интернет. Кроме того, в течение 2-х лет планируется увеличить количество номеров отеля до 280.

Таким образом, NH El Rancho станет третьим по счету отелем, который международные компании планируют открыть в Гаити в ближайшие 4 месяца. Началу его работы будет предшествовать открытие отельной цепочкой Occidental Hotels & Resorts отеля Royal Oasis в декабре 2012 и Best Western Premier, который откроется в январе 2013 года.

По информации Министерства туризма Гаити, к лету следующего года столица страны сможет предложить туристам 3 495 отельных номеров, что, безусловно, облегчит гостям Гаити выбор и поиск отелей в столице страны.

Напомним, что беднейшая страна Западного полушария за последнее десятилетие пережила период политической нестабильности, разрушительное землетрясение и вспышку эпидемии холеры. В течение последнего времени, когда президент Мишель Мартелли (Michel Martelly) пришел к власти в стране, туризм на Гаити получил серьезный импульс к развитию. За этот период была сформирована национальная концепция развития туризма, а при финансовой помощи Франции началось восстановление туристической инфраструктуры города Жакмель (Jacmel) на юге страны.

Правоохранительные органы Италии в субботу конфисковали в порту Неаполя пять контейнеров, заполненных оружием, включая пусковые установки, которые, предположительно, предназначались для отправки в Египет, сообщает агентство Ansa.

По информации агентства, в результате проведенной операции, которая была начата после получения сообщения от израильских властей, был задержан гражданин Египта.

Сотрудники полиции Италии в настоящий момент продолжают изучать содержимое конфискованных контейнеров. Откуда в Неаполь прибыл этот груз, агентство не уточняет. Наталия Шмакова.

МЕЧЕЛ ЗАПЛАТИТ ГОСУДАРСТВУ ПОЛМИЛЛИАРДА ДОЛЛАРОВ ЗА ПОРТ

Структуры "Мечела" победили в аукционе на покупку 55% акций Ванинского торгового порта у государства. Горнорудный холдинг заплати за актив 15,5 млрд рублей, что в 10 раз выше стартовой цены

"Дочка" "Мечела" покупает 55% акций Ванинского торгового порта. В ходе аукциона ООО "Мечел-Транс" предложило за пакет 15,5 млрд рублей. Для сравнения, стартовая цена лота составляла лишь 1,5 млрд рублей. Организатором торгов выступил "ВТБ Капитал".

Ванинский порт - интересный актив для "Мечела" в контексте развития его угольного бизнеса, отмечает аналитик UBS Алексей Морозов. Горнорудная компания давно искала канал для дистрибуции угля, добываемого на Эльгинском месторождении. Первоначально "Мечел" рассматривал возможность строительства собственного портового терминала. В Ванино есть угольный терминал мощностью 8 млн тонн. Порт также принимает цветные и черные металлы, лес и пиломатериалы, руду и контейнеры. По объему грузооборота Ванино входит в десятку крупнейших портов страны.

Кроме "Мечела" на актив претендовало еще несколько компаний: СУЭК Андрея Мельниченко, "Морской порт Санкт-Петербург" и "Порт Инвест", представляющие интересы UCL Holding Владимира Лисина, "Эн+Порт", подконтрольное En+Group Олега Дерипаски, а также компании "Сибирский антрацит" и "Междуречье". По данным информационных агентств, СУЭК был готов заплатить за актив 3,7 млрд рублей, UCL Holding - 4,6-5,6 млрд рублей, "Междуречье" - 4,9 млрд рублей, "Сибирский антрацит" - 5,6 млрд рублей, En+ - 10,6 млрд рублей.

Первоначально En+ считалась наиболее вероятным претендентом на актив. Промышленный холдинг, уже владеющий 28% акций порта, ранее заявлял о желании развивать транспортный бизнес. "Теперь будем ждать предусмотренной законодательством оферты со стороны "Мечела" и затем рассмотрим ее", - заявил представитель En+.

Представитель "Мечела" заявил, что не готов комментировать итоги конкурса до утверждения его результатов правительством.

"Мечел" - диверсифицированный холдинг, занимается добычей коксующегося угля, производством стали и ферросплавов, контролирует ряд энергетических активов. 67% акций контролирует председатель совета директоров Игорь Зюзин. Выручка компании в первом полугодии 2012 года составила 6,03 млрд долларов, чистая прибыль - 605 млн долларов.

"Если En+ и другие миноритарии примут оферту исходя из оценки, сделанной на аукционе, то стоимость всего порта составит 28,1 млрд рублей. Едва ли у "Мечела" есть свободные средства в таком объеме. Скорее всего, ему придется привлекать заем для покупки", - считает Алексей Морозов.

Привлечь новый кредит будет сложно. Сейчас долговая нагрузка горнорудной компании составляет 9,1 млрд долларов, что в 4,5 превосходит EBITDA. Для снижения долга компания ранее заявляла о намерении продать часть непрофильных активов.

"Ванино" - не первый портовый актив, попавший под приватизацию. Ранее государство продало Мурманский торговый порт структурам СУЭК. В ближайшее время планируется продажа государственной доли в Новороссийском морском торговом порту

5 декабря на верфи в Мобиле (шт. Алабама) компания Austal передала Командованию морских военных перевозок (Military Sealift Command - MSC) первое высокоскоростное транспортное судно-катамаран USNS Spearhead (JHSV-1), предназначенное для быстрой перевозки войск и военной техники.

MSC будет эксплуатировать USNS Spearhead и восемь других JHSV, контракты на строительство которых уже выданы. Возможен опцион на строительство девятого судна, которое будет построено для ВМС США. Экипаж Spearhead будут состоять из 22 гражданских моряков.

JHSV могут перевозить 600 т грузов на расстояние 1200 миль при средней скорости 35 узлов, действовать в мелководных районах, что обеспечит дополнительную мобильность и маневренность вооруженных сил США.

После передачи флоту Spearhead примет участие в опытной эксплуатации перед отплытием в порт приписки Литл-Рок (шт. Вирджиния). ВМС США планируют начать использование судна для выполнения своих операций в первом квартале 2013 ф/г.

MSC эксплуатирует 110 судов. Первые четыре, в т.ч. Spearhead, из 10 заказанных JHSV будут укомплектованы гражданским экипажем, остальные шесть планируются с гражданским экипажем, работающих на частные компании по контракту с MSC.

Сегодня в порту Буэнос-Айреса загорелся и взорвался контейнер с удобрениями, в результате чего многие районы аргентинской столицы оказались окутаны токсичным туманом. Зрелище получилось настолько жуткое, что местные СМИ сложившуюся в городе ситуацию сравнили с Чернобылем.

Местные жители страдают от резкого неприятного запаха горелых пестицидов. Многие с жалобами на жжение в глазах и в легких были госпитализированы. Служба гражданской обороны уже рекомендовала людям не покидать дома.

Секретарь по вопросам национальной безопасности Сержио Берни подтвердил загрязнение воздуха веществом, которые вызывает раздражение кожи и слизистых, однако уверяет, что смертельной опасности оно не несет. Ни мышьяка, ни магния, ни ртути в воздухе нет, ситуация находится под контролем, заявил чиновник.

Тем не менее Министерство безопасности объявило режим чрезвычайной ситуации. Из зданий в центре Буэнос-Айреса провели экстренную эвакуацию. Охваченные ужасом люди в спешке ищут, где можно купить дыхательные маски, и бегут прочь из города.

Движение на пригородных и городских трассах, а также в метро пришлось ограничить. Пожарные и полиция приведены в состояние повышенной готовности. Причины и возможные последствия ЧП пытаются установить эксперты.

МЕЧЕЛ-ТРАНС КУПИЛ ПОРТ ВАНИНО

"Дочка" "Мечела" предложила за 55% акций 15,5 млрд рублей

Дочерняя структура "Мечела" - "Мечел-Транс" - стала победителем на торгах по продаже принадлежащих государству 55% акций ОАО "Ванинский морской торговый порт", сообщает ПРАЙМ.

"Мечел-Транс" предложил 15,5 млрд рублей. Торги стартовали с отметки в 1,5 млрд рублей.

Организатором торгов выступил "ВТБ Капитал". 21,64% голосующих акций порта принадлежат структуре En+ Group Олега Дерипаски. "Мы поздравляем победителей и ждем оферту, которую по закону должен сделать победитель аукциона миноритарным акционерам порта", - отметили в En+ Group.

В марте Федеральная антимонопольная служба приняла решение об удовлетворении ходатайства компании "Мечел-Транс" о приобретении 100% акций порта.

Принадлежащие государству акции продают уже второй раз. Первый раз, в мае 2011 года, победителем стала компания "Сэлтехстрой" Ивана Микояна. Она вовремя не заплатила необходимые 10,8 млрд рублей, в связи с чем в июле этого года Росимущество расторгло договор покупки.

Помимо "Мечел-Транса", на "Ванино" претендовали "Сибуглемет", UCL Holding Владимира Лисина, "УВЗ-Логистик" и другие.