Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Три компании представили предложения строить в Литве плавучее хранилище природного сжиженного газа. До конца 2011 года надеются выбрать будущего производителя судна, а в 2012 году должно начаться строительство хранилища природного газа.Это выяснилось после состоявшегося сегодня заседания Комиссии по осуществлению проекта терминала сжиженного газа, сообщает LETA/ELTA.

"Все идет по плану. На прошлой неделе были вскрыты конверты о покупке судна. Получены три предложения, начаты процедуры. Полагают, что к январю-февралю будущего года будет окончательно утвержден и подписан договор, и начнется строительство судна для нужд Литвы", - сказал канцлер службы премьер-министраДэйвидас Матуленис.

Пока не сообщается, какие компании изъявили желание строить судно и какова его предварительная цена.

"Могу лишь сказать, что это очень серьезные компании. Это наиболее серьезные компании, выполнившие в мире больше всего проектов такого типа", - подчеркнул руководительKlaipеdos naftа, отвечающей за осуществление проекта ТСГ, Рокас Масюлис.

Планируемый размер плавучего хранилища - 130 тысяч кубометров. Хранилище могло бы работать как в минимальном, так и в максимальном режиме, обеспечивая соответственно газом половину Литвы или всю Литву.

Полагают, что строительство собственного терминала сжиженного газа позволило бы Литве снизить цену на российский природный газ примерно на 30%.

Литва надеется построить и запустить ТСГ в эксплуатацию к 2014 года. Строительство терминала обойдется в 200 млн. евро, до 20% этой суммы могли бы покрыть частные инвесторы.

Наиболее подходящим местом для оборудования ТСГ считается южная часть Клайедского морского порта, напротив острова Свиной спины.

Wizz Air, крупнейший лоукост авиаперевозчик в странах Центральной и Восточной Европы, совместно с компанией CarTrawler (Дублин, Ирландия) расширяет спектр услуг "автомобиль напрокат" для клиентов Wizz Air (на сайте wizzair.com). Улучшенная система проката при посредстве удобного микросайта включает выгодные ценовые предложения.
"CarTrawler приступает к сотрудничеству с международной авиакомпанией Wizz Air, которая является для нас одним из ключевых партнеров. Пассажирам Wizz Air открывается доступ к обширной сети европейских поставщиков услуг по аренде автомобилей, и теперь при покупке авиабилетов у них появился ещё один повод полететь с Wizz Air. Мы надеемся, что наше сотрудничество будет продолжительным и результативным", - заявил Джо Фаринелла (Joe Farinella), менеджер по маркетингу CarTrawler."Мы рады стать бизнес-партнером CarTrawler, так как эта компания предлагает качественные и доступные по цене услуги по аренде автомобилей в Европе, включая те города, куда летает Wizz Air. Теперь взять автомобиль напрокат на сайте wizzair.com станет ещё проще", - отметил Георги Абран (Gyцrgy Abrбn), коммерческий директор Wizz Air.

Wizz Air
Группа Wizz Air, крупнейший лоукост авиаперевозчик в Центральной и Восточной Европе, перевезла 10,9 миллионов пассажиров за последние 12 месяцев. На сегодняшний день флот авиакомпании насчитывает 35 самолетов Airbus A320. Wizz Air осуществляет полеты из 15 баз, находящихся в Польше, Венгрии, Болгарии, Румынии, Украине, Республике Чехии, Сербии и Литве.

CarTrawler
CarTrawler - первая компания, которая предоставляет новейшую систему дистрибуции услуг по аренде автомобилей и дает возможность увеличивать доходы своих клиентов и поставщиков. Компания предлагает самый большой выбор решений по прокату автомобилей от более чем 550 ведущих независимых поставщиков в 30 тыс. городов/аэропортов 171 страны, обслуживая клиентов на более чем 30 языках. Штаб-квартира компании находится в Дублине, Ирландия.

Польская топливная компания ПКН Орлен (PKN Orlen) опубликовала отчет о финансовой деятельности за третий квартал 2011 г., согласно которому балансовые убытки компании за данный период составили 328,6 млн злотых, что на 45 млн злотых меньше, чем планировалось ранее, в тоже время чистая прибыль за 9 месяцев составила всего 560 млн злотых. В связи с ухудшившейся ситуацией на нефтяном рынке президент компании ПКН Орлен Яцек Кравец, заявил журналистам, что компания приостанавливает реализацию планов по продаже своих активов, в том числе и продажу нефтеперерабатывающего завода в литовском Мажейкяе, в приобретении которого были заинтересованы в том числе российские нефтяные компании. Dziennik Gazeta Prawna Польша > Нефть, газ, уголь > economy.gov.ru, 4 ноября 2011 > № 468254

Пассажирское сообщение между Калининградом и Гомелем после отмены украинского маршрута Калининград-Харьков будет сохранено, говорится в сообщении Калининградской железной дороги (КЖД) в четверг.

По решению администрации Украинской железной дороги с 12 ноября 2011 года отменен маршрут сообщением Калининград-Харьков, в составе которого курсировала группа вагонов до Гомеля. Руководство КЖД обратилось к руководству ОАО "Федеральная пассажирская компания" (дочерняя компания РЖД) и Белорусской железной дороги с предложением сохранить сообщение между Калининградом и Гомелем.

"С 15 ноября из Гомеля до Калининграда и обратно будут курсировать два прицепных беспересадочных вагона (купейный и плацкартный). Об этом сообщается в телеграмме администрации Белорусских железных дорог, полученной в ответ на обращение руководства КЖД", - говорится в сообщении.

Беспересадочные вагоны из Гомеля будут следовать в составе поезда "№"99 Симферополь-Минск, от Минска - в составе поезда "№" 359 Адлер-Калининград.

Согласно телеграмме назначаются два беспересадочных вагона, которые будут отправляться из Гомеля 7, 11, 15, 19, 23 и 27 числа каждого месяца. Время отправления из Гомеля - 11.11, прибытие в Калининград - 6.16 (местного времени). Из Калининграда беспересадочные вагоны будут отправляться с 16 ноября и далее 8, 12, 20, 24 и 28 числа каждого месяца. Время отправления из Калининграда - 15.37 (местного времени), прибытие в Гомель - 13.40. Предварительная продажа билетов на прицепные беспересадочные вагоны сообщением Калининград-Гомель будет открыта с 5 ноября.

Калининградская железная дорога образована в 1992 году в границах бывшего Калининградского отделения Прибалтийской железной дороги. В силу анклавного положения региона дорога не имеет общих границ с РЖД и в системе перевозок связана с железными дорогами России и государств СНГ через железные дороги Литвы и Белоруссии. 

Средняя розничная цена дизельного топлива без налогов в Латвии достигла в конце октября 2011 года 756,65 евро за 1000 литров (53,18 сантима за литр), что является шестым по величине показателем в ЕС.Еще дороже дизельное горючее без налогов в Греции, Португалии, Дании, Италии, Бельгии. Литва по стоимости дизельного горючего без налогов занимает 11-е место, Эстония - 26-е место среди 27 стран ЕС, пишет LETA.

Вместе с акцизным налогом и НДС дизельное горючее в Латвии стоит в розничной торговле 1328,22 евро за 1000 литров (93,34 сантима за литр), что является 17-ым показателем в ЕС. Дешевле всего дизельное горючее в Болгарии, а дороже всего - в Великобритании.

В течение месяца с 26 сентября по 24 ноября стоимость дизельного топлива повысилась в Латвии на 11,4%.

Во второй день бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион", проходившего в Риге, за круглым столом обсуждались вопросы взаимодействия и коллективной ответственности между железными дорогами и морскими портами. Один из вопросов касался переноса Рижского порта ближе к морю.Модератор круглого стола, председатель правления Ассоциации логистики и транзита Эстонии Андрус Куусманн очертил круг вопросов для дискуссии, предложив участникам осветить их в своих выступлениях. Речь шла о мерах по сокращению вынужденных простоев и увеличения скорости обработки грузов; минимизации ущерба подвижному составу за счет современных технологий погрузки-выгрузки; упорядочению отношений между грузополучателем, владельцем и пользователем подъездных путей; обеспечении равномерности движения поездов.

Напомним, что грузооборот в портах Восточного региона Балтийского моря достиг в 2010 году 296 млн. тонн. Российские порты перегрузили 159,5 млн. тонн, латвийские - 59,7 млн., литовские - 40,3 млн., эстонские - 36,6 млн. тонн. Этот регион характеризуется сильной конкуренцией - 11 портов конкурируют за грузы в/из России (уголь, нефтепродукты, металлы, удобрения, контейнерные грузы, лесоматериалы и др.).

Игорь Асатуров, гендиректор ОАО "Первая грузовая компания", высказал предложение о создании операторами биржи вагонов. В качестве примера о хорошем взаимодействии между операторами он привел маршрутаризацию поездов в Усть-Луге. Говорилось и о создании в перспективе общего парка вагонов, но пока рассматриваются разные варианты такой идеи.

Виталий Евдокименко, гендиректор ОАО "Вторая грузовая компания" подчеркнул, что главная цель всех операторов - увеличение объема железнодорожных грузов в направлении морских портов. Он рассказал, что 28 октября в Ереване будет обсуждаться вопрос создания единой системы управления парком вагонов на пространстве 1520.

Павел Иванов, начальник Центральной дирекции управления движения ОАО "Российские железные дороги", напомнил, что помимо ПГК и ВГК в России действует свыше 900 мелких собственников. "Мы считаем, что должно быть три-четыре крупных компании, которые будут управлять подвижным составом", - сказал П. Иванов. Одна их проблем в России - старение парка локомотивов, состоящего из 20 тысяч единиц. Решать ее легче в крупных компаниях.

Гунтис Мачс, председатель правления ООО LDz Cargo считает главным вопросом согласование с портами действий по планированию инфраструктуры. Вместе с Рижским свободным портом LDz Cargo занимается проектом строительства новой дорожной инфраструктуры для переноса порта на другой берег Даугавы. Он также поддержал идею П. Иванова о нескольких крупных железнодорожных операторах, заметив, что другого варианта не видит.

К. Засов и О. Степанов на бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион". Рига, 18.10.2011.
Константин Засов, генеральный директор ЗАО "Русагротранс", занимающееся перевозками зерна, подчеркнул, что главный вопрос - обеспечить быструю пропускную способность и разгрузку вагонов в портах. Учредителями ЗАО "Русагротранс"являются ОАО "Первая грузовая компания"и ООО "Русская транспортная компания". В направлении портов Вентспилс и Лиепая в этом году "Русагротранс" отправил 350 тыс. тонн грузов. К. Засов отметил, что компания конструктивно взаимодействует с руководством этих портов и г-ном Магонисом в вопросе подачи латвийских вагонов. "Мы ожидаем порядка 800 вагонов, чтобы замкнуть кольцо", - сказал он.
Сергей Балыбин, член правления AS VopakE.O.S., российско-голландской фирмы, являющейся крупнейшим перевозчиком на территории Эстонии, напомнил, что в советские годы место для Таллиннского порта было выбрано с помощью математиков, как наиболее оптимальный путь доставки грузов. В 2010 году AS Vopak E.O.S., обработала 17 млн. тонн грузов, компания может принимать суда водоизмещением до 300 тыс. тонн через терминалы общей емкостью 78 резервуаров. Ее подъездные пути позволяют одновременно принимать 2300 вагонов.

Владимир Макаров, директор департамента стратегического планирования и управления проектами Рижского свободного порта, в свою очередь рассказал о достоинствах гавани в латвийской столице. Громадная территория общей площадью 6400 га, в том числе 2000 га земли и 400 га водной территории, которую можно превратить в терминалы. На территории порта сегодня уже действует 32 частных терминала. Однако сдать землю в аренду, если нет железнодорожной инфраструктуры невозможно. Поэтому у Рижского порта есть договор с LDz о совместных действиях.

Рижский свободный порт - многофункциональный, с мощностью перевалки грузов до 45 млн. тонн в год. Сегодня его грузооборот составляет 30 млн. тонн, это первое место среди латвийских портов и третье на Восточном побережье Балтийского моря в 2010 году. Общие доходы порта в 2010 году составили 402 млн. евро, прибыль после налогов 46 млн. евро.

Объем инвестиций в проекты развития Рижского свободного порта составляют 1,1 млрд. евро, в том числе сам порт инвестирует 300 млн. евро, частные компании - 757 млн. евро.

Инвестиции в создание новых мультифункциональных терминалов на островах Криеву составят 153 млн. евро и Кундзиньсала - 239 млн. евро. Готова вся техническая документация, и в конце 2011 года начнутся строительные работы. К началу 2015 года, по словам В. Макарова, два новых терминала будут сданы в эксплуатацию. Мощность одного их четырех терминалов на Кундзиньсала - Riga Fertilizer Terminal, составит 2 млн. тонн грузов.

В порту проведены работы по углублению подходного канала для захода судов с 15,5 м до 17 м. Есть политическое решение по вынесению порта ближе к морю. К концу 2011 года будет готов проект возведения нового железнодорожного моста. Частные инвесторы вкладывают средства в строительство терминала нефтяных продуктов, новых многоцелевых терминалов (контейнеры, удобрения, холодильные камеры, логистический парк), терминал биоэтанола. Все новые терминала будут строиться по новейшим технологиям, что сократит простои вагонов до минимума.

Один из участников круглого стола, вентспилсский предприниматель Олег Степанов,подверг сомнению возможность полной загрузки Рижского свободного порта, поинтересовавшись, проводился ли там анализ грузопотоков. На что В. Макаров ответил, что такой анализ проведен, и не один раз, а дважды. И никаких сомнений в широких возможностях Рижского порта не существует.

Президент Европейского еврейского конгресса (ЕЕК) Вячеслав Кантор во вторник выразил разочарование и обеспокоенность решением Генеральной ассамблея ЮНЕСКО предоставить Палестине членство в этой международной организации, назвав это решение катастрофой.

За прием Палестины в ЮНЕСКО 31 октября в Париже проголосовал ряд европейских стран, в частности Франция, Испания, Бельгия, Люксембург и Австрия. В то же время Голландия, Германия, Швеция, Чехия и Литва проголосовали против членства Палестины в ЮНЕСКО, а многие другие, включая Великобританию и Италию, воздержались.

"Прежде всего это голосование явилось катастрофой для ЮНЕСКО, которая примет в свои ряды члена, образовательные, культурные и религиозные учреждения которого заняты пропагандой ненависти и подстрекательством к проявлению насилия в отношении Израиля и еврейского народа", - говорится в заявлении Кантора, поступившем в РИА Новости.

По словам главы ЕЕК, вызывает огромную обеспокоенность тот факт, что "так много государств в Европе проголосовало в пользу членства Палестины" в ЮНЕСКО.

Кантор также предположил, что Палестина будет использовать ЮНЕСКО, "чтобы и дальше ликвидировать связь с иудаизмом святых мест в Израиле и на Западном берегу реки Иордан". "Совсем недавно ЮНЕСКО сообщила нам, что такие древние святыни, как мавзолей Рахили и Мавзолей патриархов в Хевроне, фактически являются мечетями. Так что теперь, когда палестинцы стали членами ЮНЕСКО, мы можем ожидать полномасштабной арабизации или палестинизации еврейской истории, культуры и связи евреев с Землей Израильской", - заявил Кантор.

Европейский еврейский конгресс (ЕЕК) учрежден в 1986 году и является единственным представительским органом еврейских общин всей Европы. ЕЕК работает с национальными правительствами, институтами Евросоюза и Советом Европы. Конгресс объединяет и координирует работу более 40 избираемых лидеров национальных еврейских общин в Европе, насчитывающих более двух миллионов евреев. 

В Алитусе на выходных был открыт мост тысячелетия Литвы через Неман. На строительство моста израсходовано более 56 млн. литов.Из них 40,5 млн. литов выделено по Программе надзора дорог, 12,5 млн. литов - из государственной программы инвестиций и более 3 млн. литов - это средства бюджета Алитусского самоуправления, сообщает LETA/ELTA.

"Мост через Неман, названный мостом тысячелетия Литвы, соединяет не только два берега, он объединяет нас всех. Это - мост в будущее и красивый символ возрождения Литвы", - сказал премьер Андрюс Кубилюсна торжественном открытии.

После мероприятия А.Кубилюс встретился с руководителями города и района, по словам которых промышленность Алитуса постепенно оживает - осуществляются различные проекты, расширяется Алитусский промышленный парк, которому выделен 21 млн. литов средств помощи ЕС.

Для лучшей эффективности деятельности промышленные парки некоторых городов собираются превратить в свободные экономические зоны, сообщил премьер.

21 октября 2011 года в порту Силламяэ состоялась презентация тепловоза ТЕМ ТМХ, приобретенного портом Силламяэ у фирмы ЗАО Трансмашхолдинг Балтия, изготовленного в сентябре 2011 года на мощностях дочернего предприятия АО Литовские железные дороги ЗАО Вильнюсское локомотиворемонтное депо совместно с предприятиями ЗАО Трансмашхолдинг, АО CZ LOKO и компанией ZEPPELIN.Данный маневровый тепловоз оснащен двигателем внутреннего сгорания САТ 3512С, с уровнем выброса выхлопных газов соответствующим стандартам Европейского Союза- Stage IIIA, сообщили БК в пресс-службе порта.

В церемонии приняли участие руководители порта с российской и эстонской стороны Тийт Вяхе и Виталий Иванов. Гости из ТМХ, РЖД, литовские, эстонские, российские бизнесмены.

Это первый за 25 лет тепловоз, приобретенный в системе прибалтийских железных дорог, а также первый тепловоз на Балтике за последние годы, прошедший сертификацию в РЖД и имеющий право на работу в любой части пространства 1520.

Правительство Литвы одобрило предложение окончательно открыть дорогу конкуренции на рынке горючего - импортеры и производители все запасы смогут хранить не в Литве, а в любом государстве Евросоюза (ЕС). Это должно способствовать снижению цен на горючее.За два года Министерство энергетики предприняло все необходимые шаги для создания реальной конкуренции обществу Orlen Lietuva, доминирующему на рынке горючего. В начале 2010 г. общество Klaipеdos nafta оборудовало терминал импорта горючего, что дало возможность доставлять по морю более дешевое горючее. Первый танкер с 8 тыс. тонн бензина пришел в Клайпедский порт в январе 2010 г. Следующим этапом либерализации стало разрешение предпринимателям хранить за пределами Литвы до 30% запасов, пишетLETA/ELTA.

Новый порядок, когда 100% запасов можно будет хранить в любом государстве ЕС, окончательно либерализует систему хранения нефтепродуктов и будет поощрять рыночную конкуренцию.

Ограничений на хранение горючего не останется, однако предусмотрено, что на территории Литвы должны будут храниться госзапасы по меньшей мере на 30 дней. Это поручено госпредприятию "Литовское агентство нефтепродуктов", накапливающему запасы нефтепродуктов на средства государства.

Законопроект еще предстоит одобрить Сейму. Закон должен вступить в силу с 1 января будущего года.

Неисполнительная власть

Политика государств Старого Света все чаще расходится с позицией Европейского суда

Марина Лепина, Михаил Мошкин

Шариатские суды, хиджабы, выборы и присяжные стали причиной конфликтов Европейского суда с другими странами. На этом фоне Россия выглядит как государство, которое наиболее активно прислушивается к решениям ЕСПЧ. О своих разногласиях главы конституционных и верховных судов различных стран рассказали в конце минувшей недели в Санкт-Петербурге на международной конференции, посвященной 20-летию КС России.

В Англии на правительственном уровне активно решается вопрос, как отменять решения ЕСПЧ или санкционировать их неисполнение. «По закону мы обязаны учитывать решения Страсбурга, но не обязаны следовать им в каждом конкретном случае. Важно, насколько решение учитывает обстоятельства конкретного дела. Если мы видим непоследовательность или неточное соответствие обстоятельствам дела, то можем дать шанс Евросуду пересмотреть свое решение, — объяснил журналистам председатель Верховного суда Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии Николас Филлипс. — А проверять соответствие внутренних законов европейским нормам «не так просто, когда у вас нет писаной конституции, как у нас. И основные конституционные принципы тоже неписаные».

Великобритания выступает против официального признания шариатских судов. Бельгия и Франция запрещают мусульманкам носить хиджабы в общественных местах, в Швейцарии после референдума под запретом строительство минаретов. Правозащитные организации этих стран отмечают, что власти пытаются политическими и правовыми методами ограничить некоторые права граждан, в частности, право на свободу вероисповедания. Все это рано или поздно становится предметом рассмотрения ЕСПЧ.

«Государство, входя в европейское сообщество, добровольно делегирует часть своего суверенитета межгосударственному сообществу, — сказал «МН» глава КС Болгарии Евгений Танчев. — Должен работать конституциональный плюрализм, когда учитывается национальный и наднациональный уровень права, а основные договоры международного сообщества являются приоритетом. Проблема невыполнения обязательств действительно существует, даже у самых развитых стран Европы. Есть случаи наложения из-за этого больших штрафов на государства».

В весьма трудную ситуацию в связи с решением Страсбурга попала Литва. ЕСПЧ признал конституцию страны не соответствующей Европейской конвенции по правам человека в связи с жалобой экс-президента Роландаса Паксаса. Евросуд признал «непропорциональным наказанием» запрет ему избираться в парламент после импичмента. Теперь, признался журналистам председатель КС Литвы Ромуальдас Кестутис Урбайтис, стране придется менять конституцию. «У нас трудно меняется конституция, так как она принята на референдуме. Но часть, касающуюся дела Паксаса, можно изменить и парламентом, если за это проголосуют две трети его членов. Мы подписали Конвенцию о правах человека, значит, должны ее исполнять, как и решение Страсбурга. А когда мы будем его исполнять — я не знаю».

Судья ЕСПЧ от России Анатолий Ковлер в разговоре с «МН» заметил, что большая палата суда в прошлом году специально «в назидание другим странам» приняла принципиальное решение, касающееся суда присяжных. Речь шла о деле «Таске (Taxquet) против Бельгии», в котором обжаловалось отсутствие возможности понять мотивы обвинительного вердикта. «Дефект суда присяжных в том, что вердикт не носит мотивированного характера. Они говорят: «виновен — невиновен». А почему? В том деле перед присяжными было поставлено несколько десятков вопросов, из которых следовало, по какой мотивации человека можно признать виновным. Ответ был однозначный — виновен. Человек обратился в ЕСПЧ, потому что хотел знать мотивацию их решения. А приговор был основан на вердикте присяжных, то есть и он был немотивированный, — рассказал Ковлер. — Преобладание чувств, эмоций над серьезной глубокой мотивацией — большая опасность суда присяжных. В решении по делу Таске мы указали, что стоит изменить процедуру и побуждать суд присяжных мотивировать свою позицию».

Этот момент, говорит Ковлер, касается и России. «В том виде, в каком суд присяжных существует в разных странах, он уже не удовлетворяет критериям открытого справедливого судебного процесса. Нужно избегать ситуаций, когда судьба человека вручается в руки людей случайных и когда их решения немотивированны».

В 2008 году КС признал соответствующей Конституции отмену суда присяжных по делам террористической и экстремистской направленности. Нынешним летом в Госдуму поступил законопроект, которым предполагается исключить из их компетенции еще ряд категорий особо тяжких преступлений. Председатель КС Валерий Зорькин объяснил «МН» позицию суда. «Данное решение Конституционного суда отнюдь не является индульгенцией по отношению к другим составам преступлений. Все остальное Конституционный суд не трогал и не вправе был трогать, — сказал он. — Суд присяжных — это великое завоевание, несмотря на некоторые издержки. Суд присяжных есть институт демократического участия населения в отправлении правосудия. Но следует заметить, что во многих государствах дела о терроризме рассматриваются без участия присяжных. Специфика данного преступления («профессиональная задача» террориста — посеять страх) заставляет прибегнуть к тому, чтобы эти дела рассматривались судом профессионально, причем не судьей единолично, но коллегией судей. Надо учитывать также конкретный психологический и социально-исторический контекст, угрозу терроризма в России. Наверное, возможны и варианты, предполагающие участие присяжных в рассмотрении дел о терроризме. Но тогда нужно менять подведомственность и, например, создавать специализированную систему защиты присяжных, которая позволила бы не только свидетелям, но и самим присяжным не обнародовать свои имена».

Холдинг "СТС Медиа" начал вещание в странах Прибалтики, подписав пятилетнее эксклюзивное соглашение с родственной компанией Viasat Broadcasting об организации вещания и дистрибуции международной версии телеканала СТС - CTC-International.

Viasat Broadcasting является дочерней компанией Modern Times Group (MTG), владеющей 38,2% акций "СТС Медиа". Viasat Broadcasting управляет 29 эфирными каналами в 11 странах и 38 платными каналами в 34 странах. Вещание платных каналов идет по принадлежащим компании спутниковым платформам в девяти странах, а также в сетях сторонних вещателей, включая кабельное, спутниковое вещание, IPTV и Интернет. Общая аудитория составляет 125 млн телезрителей в 35 странах.

Как сообщает пресс-служба "СТС Медиа", с 31 октября канал CTC-International (включает программы всех трех каналов холдинга - СТС, "Перец" и "Домашний") стал доступен жителям Эстонии, Латвии и Литвы, являющимся подписчиками Viasat. Помимо спутниковой платформы платного телевидения Viasat, вещание CTC-International ведется также в сторонних кабельных сетях и IPTV.

"CTC-International - один из самых молодых проектов холдинга, но за неполные два года с момента старта мы сделали значительный шаг вперед в этом направлении. Международная версия канала СТС присутствует в трех странах - США, Израиле и Германии, - и вот теперь возможность смотреть наш канал получили жители прибалтийских государств. Выход CTC-International в страны Прибалтики открывает для нас новые возможности в части дальнейшей экспансии в страны Европы. Что касается стран Прибалтики, то здесь аудитория потенциальных телезрителей также составляет внушительную цифру - около 2 млн клиентов", - отметил заместитель генерального директора "СТС Медиа" по стратегии и развитию бизнеса Вячеслав Синадский.

В дальнее зарубежье первым вышел канал "НТВ-Интернешнл" (ЗАО "Медиа-Мост" Владимира Гусинского). В январе 1997 г. он начал вещание программ производства НТВ и "НТВ Плюс" для русскоязычного населения Западной Европы, Ближнего Востока и Северной Африки. С 2001 г. распространением программ НТВ за рубежом занимается специально созданное медиаподразделение газового гиганта - ОАО "Телекомпания "НТВ Мир".

Осенью 1999 г. было зарегистрировано ЗАО "Первый канал. Всемирная сеть" и появилась версия канала для распространения в Европе - 1TVRus-Europe. Сейчас "Первый канал" принимают в Европе, Азии, Северной Америке и Австралии. С июля 2002 г. международной версией - RTR Planeta - обзавелась ВГТРК. В 2009 г. появились международные продукты "СТС Медиа" и ОАО "ТВ Центр".

"Мы очень рады, что теперь у нас есть возможность предложить канал CTC-International большому числу русскоязычных подписчиков, проживающих в странах Прибалтики. Включение в наш пакет CTC-International усилит позиции Viasat в регионе", - прокомментировал запуск международной версии телеканала СТС в своих сетях генеральный директор MTG Broadcasting в Прибалтике Каспарс Озолиньш.

По данным "СТС Медиа", за II квартал 2011 г. общая выручка компании в рублевом выражении увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 28%, до 5,7 млрд руб. Около 95% доходов было сформировано за счет продажи рекламы в России.

Между тем "СТС Медиа" постепенно расширяет свое присутствие за пределами России. Так в октябре холдинг объявил о расширении присутствия CTC-International в Северной Америке, начав вещание в рамках русскоязычного пакета iO Russian package оператора цифрового кабельного телевидения Cablevision. Cablevision стал четвертым оператором, с которым "СТС Медиа" сотрудничает в части продвижения международной версии CTC-International в США. Почти два года назад состоялся выход на рынок региона на спутниковой платформе DISH, а весной 2011 г. были подписаны долгосрочные соглашения еще с двумя платформами - Time Warner Cable и RMG.

"Развитие вещания международного программинга холдинга в странах Прибалтики в среднесрочной перспективе позволит заметно расширить аудиторию и положительно отразится на финансовых показателях. Мы ожидаем, что компания продолжит осваивать новые локальные рынки: в целом потенциальная зарубежная аудитория каналов холдинга, по некоторым экспертным оценкам, составляет около двух десятков миллионов зрителей", - говорит аналитик УК "Финам Менеджмент" Анна Зайцева.

Производитель замороженных полуфабрикатов из Эстонии, компания Uvic, выходит на российский рынок. При этом ее руководитель заявляет, что, в отличие от российских производителей, Uvic кладет в пельмени мясо.

Крупнейший в Прибалтике производитель мясной продукции и полуфабрикатов, эстонская компания Uvic, готовится к выходу на российский рынок, сообщила газета Eesti Paevaleht. В планах компании — занять 1% местного рынка пельменей. Ежемесячно в России продается 60 тыс. т этой продукции.

Продукция Uvic должна появиться в магазинах группы X5 и петербургских Prisma. "В России производят горы пельменей, но наше преимущество перед ними в том, что мы кладем мясо в свои пельмени", — цитирует эстонская газета председателя правления Uvic Александра Мусарова.

Упрек в адрес российских коллег справедлив лишь отчасти, считает сопредседатель Союза потребителей России Анатолий Голов. "Жалоб на качество пельменей поступает достаточно много, — говорит он. – И главная жалоба — слишком много теста и мало мяса".

Приготовленные из полуфабрикатов пельмени употребляют 76% жителей России, выяснила в начале года Intesco Research Group. Производство замороженных пельменей вырастет в этом году, как ожидается, на 4%.

На эстонском рынке замороженных полуфабрикатов Uvic занимает 70%, на литовском и латвийском — примерно по 25%. Также продукция поставляется в Финляндию и Германию. Кроме пельменей компания производит вареники, блины, продукты из мясного фарша, изделия из свежего мяса.

Еврокомиссия утвердила бюджет специального фонда по интеграции транспортных и энергетических сетей в ЕС на 2014-20гг. в 40 млрд. евро, который может быть увеличен еще на 10 млрд. евро. В рамках этого фонда на развитие энергетической инфраструктуры и строительство магистральных трубопроводов в странах ЕС планируется направить 9 млрд. евро. Комиссар ЕС по вопросам бюджета Я. Левандовский заявил журналистам, что часть этих денег пойдет на реализацию проекта по строительству польско-литовского газопровода.

Польский газовый оператор – компания «Газ-Систем» – совместно с литовской стороной уже подготовил технико-экономическое обоснование (ТЭО) трубопровода, который соединит две страны, стоимость строительства оценивается в 2 млрд. злотых. Согласно заявлениям представителей компании, в ближайшее время ТЭО будет передано в Еврокомиссию для получения финансирования. Руководитель «Газ-Систем» Я. Хадам отметил, что трубопровод между Польшей и Литвой может заработать уже в 2016г. Rzeczpospolita.

Безработица в еврозоне в сентябре составила максимальные за 11 последних месяцев 10,2%, сообщает Евростат. По пересмотренным данным, в августе она составила 10,1%.

Безработица в Евросоюзе в сентябре выросла до 9,7%. За аналогичный период 2010 года и в августе текущего года этот показатель составлял 9,6%. По данным Евростата, в ЕС без работы остались 23,264 миллиона человек, в еврозоне насчитывается 16,198 миллиона безработных. По сравнению с августом количество людей, не имеющих работу, увеличилось в Евросоюзе на 174 тысячи, а в зоне евро - на 188 тысяч человек.

Среди европейских стран самый низкий уровень безработицы в сентябре был зафиксирован в Австрии (3,9%), Нидерландах (4,5%) и Люксембурге (4,8%). Хуже всего ситуация складывается в Испании (22,6% безработных), Греции (17,6% в июле) и Латвии (16,1% во II квартале 2011 года).

По сравнению с прошлым годом безработица снизилась в 14 государствах ЕС и выросла в 13 странах. Самое значительное снижение в годовом выражении зафиксировано в Эстонии (с 17,9% до 12,8% во II квартале), Латвии (с 19,4% до 16,1%) и Литве (с 18,2% до 15,5%). Самый существенный рост безработицы продемонстрировали Греция (с 12,6% до 17,6%), Испания (с 20,5% до 22,6%) и Кипр (с 6% до 7,8%).

По оценке Евростата, число безработных в еврозоне в августе составило 15,739 миллиона человек, а в ЕС - 22,785 миллиона человек. По сравнению с августом 2010 года безработица в еврозоне снизилась на 215 тысяч человек, а в ЕС - на 300 тысяч человек. 

Награда за «Южный поток»

Wintershall увеличит запасы газа в России

Алексей Гривач

«Газпром» и немецкая компания Wintershall, которая недавно стала участником амбициозного проекта «Южный поток», вновь договорились обменяться добывающими активами. Российский концерн получит 50% в некоторых проектах по разведке и добыче в Северном море, а Wintershall — 25% в двух участках ачимовских залежей Уренгойского месторождения.

Рамочное соглашение подписали в немецком Людвигсхафене председатель правления «Газпрома» Алексей Миллер и председатель совета исполнительных директоров концерна BASF, который владеет компанией Wintershall, Курт Бок. Точная конфигурация партнерства еще не определена, сторонам придется высчитать, какие североморские проекты эквивалентны по запасам западносибирским.

На первом этапе доля Wintershall в разработке двух участков ачимовских залежей составит 25% плюс одна акция. Предполагается, что в обмен «Газпром» получит 50-процентную долю в нефтегазовых проектах Wintershall в Северном море. Источник, близкий к «Газпрому», пояснил «МН», что изначально партнеры обсуждали зеркальный обмен активами — 50% на 50%. Однако в российской компании посчитали, что запасы Wintershall пока не тянут на эквивалент уренгойских. В немецкой компании уточнили, что в соглашении оговаривается опцион на увеличение доли в ачимовских участках до 50%, а «Газпрому» предлагается выбрать привлекательные для него проекты в британском и голландском секторах Северного моря.

«Газпром» и Wintershall не раскрывают оценки запасов участков, которые могут быть задействованы в обмене. В ачимовских залежах Уренгойского месторождения содержится несколько триллионов кубометров газа и сотни миллионов тонн конденсата. На участках «Газпром добыча Уренгой» (лицензии принадлежат и другим компаниям) содержится более 1 трлн кубометров и 200 млн т конденсата. Треть из них может быть сосредоточена на двух участках, на которые претендует Wintershall. У немецкой компании есть доли в 20 лицензиях в британском секторе Северного моря, а также 25 добывающих платформ в голландской акватории. Объемы добычи здесь не раскрываются. Всего компания добывает в Европе около 70 млн баррелей нефтяного эквивалента в год или 12 млрд кубометров газа.

«Газпрому» это соглашение необходимо не меньше, чем немецам. Еще весной Wintershall дал согласие войти в газотранспортный проект «Южный поток», который Москва видит важнейшим элементом сохранения позиций на европейском рынке. Напомним, что Еврокомиссия считает «Южный поток» попыткой «Газпрома» сохранить изоляцию Юго-Восточной Европы от прямых поставок газа из Каспийского региона. В этих условиях партнерский жест Wintershall должен быть вознагражден. Возможность обмена активами была оговорена еще в весеннем меморандуме по «Южному потоку». После того, как в сентябре новое соглашение акционеров SouthStream было подписано, тянуть с обещанной немцам «ачимовкой» было неудобно, что и вылилось в несколько сырое рамочное соглашение.

Как известно, Wintershall еще пять лет назад договорился с «Газпромом» о пилотном проекте на ачимовских залежах. На паритетных, что является редкостью, началах было создано совместное предприятие «Ачимгаз». Добыча началась в 2008 году, планировалось за несколько лет вывести ее на уровень в 7,5 млрд кубометров в год. Пока «Ачимгаз» добывает 3,5 млн кубометров газа в день или около 1,2 млрд кубометров в год и до выхода на проектную мощность еще очень далеко. Кроме того, «Газпром добыча Уренгой» приступил к самостоятельной реализации освоения второго участка ачимовских залежей, где компания намерена добывать 3,5 млрд кубометров газа в год.

Разделяй и властвуй

Правительство Литвы 28 октября одобрило план реорганизации Lietuvos dujos, основного национального поставщика газа, согласно которому компания должна быть разделена по видам деятельности до 31 октября 2014 года. Как сообщил журналистам министр энергетики Арвидас Секмокас, в числе акционеров, с которыми накануне велись переговоры, «Газпрома», владеюще-
го более 37% акций предприятия, не было. «Я надеюсь, что на более поздних этапах присоединится и «Газпром», — отметил Секмокас. План реорганизации должны одобрить все три основных акционера, помимо российского концерна, это правительство Литвы — 17% и немецкий E.ON Ruhrgas — 38%. Разделение компании по видам деятельности отвечает требованиям третьего энергопакета ЕС. Если они не будут выполнены, компания потеряет право голоса при принятии стратегических решений — таких как, например, строительство газопроводов с Польшей.

Правительство Литвы одобрило в пятницу план реорганизации компании Lietuvos dujos, основного литовского поставщика газа, согласно которому компания должна быть разделена по видам деятельности до 31 октября 2014 года.

Как сообщил после заседания правительства министр энергетики Арвидас Секмокас, накануне ночью завершилась финальная часть переговоров с акционерами компании, в частности, немецкой E.On Ruhrgas. Переговоры прошли без участия российского "Газпрома" , владеющего более 37% акций предприятия.

В феврале правительство Литвы одобрило проект поправок к закону о природном газе, который открыл путь для реструктуризации литовского сектора газоснабжения в соответствии с требованиями третьего энергетического пакета ЕС, предусматривающими разделение бизнеса по продаже и транспортировке газа.

"Я надеюсь, что на более поздних этапах присоединится и "Газпром". "Газпром" пока не участвовал в переговорах, используя различные аргументы, они старались не участвовать и не участвовали", - отметил Секмокас, подчеркнув, что план реорганизации должны все же одобрить все три основных акционера.

По мнению министра, позиция "Газпрома" связана с недовольством в Европе высокими ценами на газ и нежеланием российского газового холдинга осуществлять третий энергетический пакет ЕС.

"Это отношения между ЕС и "Газпромом" в более широком смысле. В нашем случае законы приняты, принят порядок, и его должны соблюдать", - сказал Секмокас.

Он также отметил, что, если компания Lietuvos dujos и ее акционер "Газпром" не будут придерживаться принятого плана, то реорганизации осуществлена не будет. Но тогда акционер, невыполняющий требований третьего энергопакета ЕС, сохранив собственность, потеряет право голоса при принятии стратегических решений таких, как, например, строительство газопроводов с Польшей.

Предполагается, что каждое из направлений деятельности Lietuvos dujos должно быть выделено из компании в учрежденные для этого предприятия. Магистральные газопроводы собирается взять в свое ведение правительство Литвы, хотя министр энергетики не исключил, что оператором системы передачи газа может стать и другой инвестор.

Согласно утвержденному правительством плану, Lietuvos dujos должно представить Государственной комиссии по регулированию цен и энергетическому контролю конкретный план разделения до апреля 2012 года.

В июле 2013 года должно быть проведено юридическое и административное разделение предприятия.

Проект новой редакции закона о газе стал камнем преткновения в отношениях между правительством Литвы и российским "Газпромом".

В "Газпроме" отмечают, что все три прибалтийских страны - Литва, Латвия и Эстония - являются замкнутыми рынками, и третий энергопакет ЕС предоставляет им отсрочку, пока не будут созданы условия открытого рынка. Литва выбрала самую жесткую модель реализации европейских энергетических директив.

"Газпрому" принадлежит 37,1% акций Lietuvos dujos, немецкому концерну E.On Ruhrgas - 38,9%, Литовскому фонду госимущества - 17,7%, другим юридическим и физическим лицам - 6,3%. Ирина Павлова

ОАО "Минский автомобильный завод" (МАЗ) планирует создать сборочное производство самосвалов в Украине, сообщил первый заместитель генерального директора ОАО "МАЗ" Анатолий Дедков на пресс-конференции в пятницу.

"В настоящее время ведется работа по организации нового совместного производства автомобилей МАЗ самосвального класса для перевозки зерновых и других сыпучих продуктов", - отметил Дедков, добавив, что СП планируется организовать на базе предприятий юга Украины.

Сейчас МАЗ имеет семь действующих совместных производств за рубежом: в Литве, Латвии, Азербайджане, Египте, Вьетнаме, Сербии, Иране. В конце 2011 - начале 2012 года ожидается завершение строительства СП в Венесуэле. Дедков уточнил, что для локализации сборки в Венесуэле и продвижения белорусской техники на латиноамериканском рынке автомобили будут комплектоваться, скорее всего, американскими двигателями Cummins.

Он также сообщил, что 75% произведенной продукции МАЗ отправляет на экспорт, в том числе 33% экспортных поставок приходятся на Россию.

100% акций ОАО "МАЗ" принадлежит государству. Создано на базе госпредприятия "Минский автозавод" и входит в число крупнейших белорусских ОАО. Выпускает бортовые и полноприводные автомобили, самосвалы, шасси, тягачи, лесовозы, прицепы и полуприцепы, автобусы, краны, спецтехнику. В 2010 году предприятие реализовало 22,98 тысяч единиц техники (рост в 1,5 раза по сравнению с уровнем 2009 года). 

Совет (министров) Евросоюза одобрил в четверг "общий подход" по внесению поправок в коммунитарное законодательство с целью облегчения для жителей Калининградской области пересечения границы с Польшей, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы Совета ЕС.

По его словам, принятое решение открывает путь для рассмотрения поправок Европарламентом.

"Совет (министров ЕС) также принял совместную с Еврокомиссией декларацию, которая подчеркивает, что решение, предложенное для Калининградской области, не создает прецедента для любого другого региона относительно малого приграничного движения с ЕС", - сказал собеседник агентства.

В июле этого года Еврокомиссия одобрила проект законодательного предложения, согласно которому Калининградская область в целом, а также определенные районы на территории Польши рассматриваются в качестве пограничной зоны.

Для вступления в силу решения Еврокомиссии требуется его одобрение Советом ЕС и Европарламентом.

В практическом плане внесение соответствующих поправок в законодательство ЕС означает, что на базе двухсторонних соглашений жителям пограничной зоны будут выдавать специальные разрешения, за которые будет взиматься определенная плата или они будут выдаваться бесплатно. В случае с Калининградом предложение Еврокомиссии распространяется на всех его резидентов, уточнил ранее представитель ЕК.

Калининградская область не имеет сухопутных границ с РФ. Она непосредственно соседствует с Литвой и Польшей. До присоединения этих стран к Шенгенскому соглашению визы для посещения выдавались калининградцам в упрощенном режиме - бесплатные, многократные и долгосрочные. Однако затем прежние преференции перестали действовать, что доставляет немало неудобств жителям самого западного российского региона.

С 2007 года ведутся переговоры о реализации механизма малого приграничного движения. Регламент 1931/2006, одобренный Советом ЕС и Европарламентом в конце 2006 года, разрешает странам-членам ЕС устанавливать на своих внешних границах с третьими государствами упрощенный визовый режим на основе малого приграничного движения.

Его суть в том, что жители приграничных территорий с обеих сторон вправе в упрощенном порядке посещать страны соседей "на глубину" в 30 (в исключительных случаях - 50) километров.

В июне 2011 года президент РФ Дмитрий Медведев на совместной пресс-конференции по окончании саммита Россия-ЕС сообщил, что Россия и ЕС практически завершили переговоры по максимально льготному визовому режиму для жителей Калининградской области. Александр Шишло

FL Technics, ведущая компания по предоставлению комплексных решений в сфере технического обслуживания и ремонта (ТОиР) воздушных судов, оглашает о заключении стратегического партнерства с Boeing, в рамках которого FL Technics обеспечит обслуживание самолётам компании, включая 787 Dreamliner, в рамках комплексной программы GoldCare. Согласно договору, FL Technics, сертифицированный провайдер и привилегированный поставщик в рамках программы Boeing GoldCare, обеспечит линейное и базовое техническое обслуживание, обеспечение компонентами, а также инженерными решениями и поддержкой воздушным судам, участвующим в программе."FL Technics стала одной из нескольких компаний во всем мире, которые были приглашены для участия в глобальной программе поставщиков комплексного оборудования. Признание со стороны Boeing, а также тот факт, что они доверили нашей компании право быть ключевым партнером в рамках программы GoldCare, подтверждает то, что мы конкурентоспособны в сфере ТОиР. FLTechnics отличает инновационный, клиенториентированный подход, а также высокое качество обслуживания', - комментирует Йонас Бутаутис, Генеральный директор FL Technics.

Программа GoldCare является гибким пакетом компании Boeing по техническому обслуживанию самолётов 787 Dreamliner и Next Generation 737. В рамках программы Boeing объединяет и руководит глобальной командой, которая поставляет техническое обслуживание, осуществляет инженерно-технические работы и логистику запасных частей по прозрачной стоимости из расчета на один лётный час. Благодаря обеспечению технического обслуживания и упрощённой логистике, клиенты программы GoldCare могут сосредоточиться на своих пассажирах, зная, что их самолеты максимально задействованы и обслуживаются по высочайшим стандартам партнерами программы Boeing GoldCare. Команда программы GoldCare объединяет такие известные компании, как GE Aviation, Hamilton Sundstrand, Honeywell, Moog Inc., Panasonic, Rockwell Collins и др.

"Получив статуса партнера по обеспечению технического обслуживания и ремонта в этой глобальной сети, компания предоставит возможность клиентам программы GoldCare получить техническое обслуживание для их новых самолётов в различных местах. Большой опыт в обслуживании самолетов Boeing позволяет FL Technics предоставлять эффективное обслуживание 787 клиентам. Компания, которая была однажды обслужена в рамках программы GoldCare, может быть уверена в том, что техническая поддержка самолёта обеспечивается согласно требованиям, установленным производителем", - комментирует Йонас Бутаутис.

FL Technics расположена в международном аэропорте в Вильнюсе, и является одним из крупнейших провайдеров комплексного технического обслуживания и ремонта авиационной техники в Восточной Европе, СНГ и Странах Балтии. Компания получила сертификаты EASA Part 145, Part 147 и Part M, и предоставляет комплексные технические услуги для таких типов самолётов, как Airbus A320, Boeing 737 CL, Boeing Next-Generation 737, Boeing 757, SAAB, ATR 42/72, Bombardier CRJ и Embraer 145. Компания предлагает своим клиентам комплексные решения, с учётом индивидуальных потребностей клиентов для технического обслуживания и управления парком воздушных судов, двигателей и компонентов. FL Technics располагает двумя основными техническими базами в Литве и в Украине, а также разветвленной сетью из 24 линейных станций обслуживания, которые располагаются по всей территории ЕС и СНГ и работают 24 часа в сутки 7 дней в неделю.

О FL Technics:
FL Technics является одним из ведущих поставщиков комплексных решений в сфере технического обслуживания и ремонта воздушных судов в Восточной Европе, странах СНГ и Балтии. Компания обладает большим опытом работы в авиации, а также в сфере предоставления нестандартных решений, способных удовлетворить потребности каждого клиента. FL Technics специализируется на технической поддержке, инженерных решениях и планировании технического обслуживания, управлением установкой запасных частей и компонентов, обучении и консалтинге. Все решения в сфере технического обслуживания осуществляются на основных базах расположенных в Литве и в Украине, а также на линейных станциях обслуживания, которые располагаются по всей территории ЕС и СНГ.

FL Technics осуществляет свою деятельность на основании международных сертификатов EASA Part 145, Part M, Part 147 и других нормативных актов изданных авиационными властями таких стран как Бермуды, Россия и другие. В настоящее время компания FL Technics обслуживает воздушные судна класса Boeing, Airbus, ATR, Embraer, Bombardier CRJ и другие типы воздушных судов. Компания FL Technics входит в состав Avia Solutions Group, одной из наибольших компаний в сфере авиационного бизнеса в Восточной Европе.

• «Несколько тысяч учащихся польских школ, а также их родителей собрались перед Президентским дворцом в Вильнюсе, чтобы протестовать против дискриминирующего поляков нового литовского закона об образовании. В 70 из 100 польскоязычных школ началась забастовка». («Жечпосполита», 13-15 авг.)

• «Результатом вчерашнего визита в Литву премьер-министра Дональда Туска и его переговоров с литовским коллегой Андрюсом Кубилюсом стала приостановка забастовки в польских школах, а также создание польско-литовской группы по вопросам образования, которая должна решить спорные вопросы». («Дзенник — Газета правна», 5 сент.)

Виктор Кулерский

Прибыль бизнеса скандинавской финансовой группы Swedbank в Украине и России в январе-сентябре 2011 года выросла в 2,7 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 754 миллиона шведский крон (или порядка 115 миллионов долларов), следует из материалов группы.

Swedbank планирует к концу 2012 года свернуть розничный бизнес в РФ, а к сентябрю 2013 года - в Украине. Группа намерена сосредоточиться на обслуживании корпоративных клиентов в этих странах.

В январе-сентябре 2010 года бизнес в России и Украине принес группе прибыль в 277 миллионов шведских крон (примерно 42,3 миллиона долларов). Рост прибыли связан со стабилизацией качества кредитов и сокращением затрат в этих регионах, говорится в сообщении.

Чистый процентный доход снизился на 8% по сравнению с показателем за аналогичный период 2010 года. Положительное влияние на чистый процентный доход от реструктуризации проблемных кредитов было компенсировано быстрой амортизацией кредитного портфеля, который не был замещен новым кредитованием в этих странах. С начала года кредитные портфели в национальных валютах сократились в России и Украине на 23%.

Расходы группы в этих регионах за девять месяцев сократились на 13%. С начала года штат сотрудников Swedbank в РФ был сокращен на 27%, в Украине - на 15%.

Swedbank работает в Швеции, Эстонии, Латвии и Литвы и обслуживает 9,5 миллионов физлиц и 668 тысяч корпоративных клиентов. Сеть банка насчитывает 340 отделений в Швеции, 220 отделений в Балтийских странах и 92 отделения в Украине. Группа также представлена в странах Северной Европы, США, Китае, Японии и России. 

Первое малое инновационное предприятие будет создано на базе учебно-опытного рыбоводного хозяйства Калининградского государственного технического университета (КГТУ), говорится в сообщении университета. В настоящее время формируется пакет документов для его регистрации.

Новое предприятие "КД Аква" будет внедрять инновационные решения, разработанные сотрудниками университета в области аквакультуры и рыбоводства и привлекать инвестиции с целью развития и модернизации учебно-опытного рыбоводного хозяйства.

Проект курирует подразделение "Управление инновационной деятельности и проектов развития университета", которое образовано в КГТУ для коммерциализации результатов интеллектуальной деятельности вуза. В его задачи кроме непосредственного выявления достойных научно-технических разработок входит также формирование бизнес-команд, помощь в регистрации предприятий, обеспечение взаимодействия университета с различными фондами. Управление также будет заниматься привлечением международных, федеральных, муниципальных и частных инвестиций.

Уже сейчас специалисты управления работают над предварительным инвестиционным обоснованием концепции развития рекреационной зоны на реке Шешупе в Краснознаменском районе (заказчик - администрация Краснознаменского района), собран комплект документов по разработке рыбоводно-биологического обоснования озера Дубовского в Гусевском муниципальном районе (заказчик - Федеральное агентство по рыболовству).

В ближайшее время, совместно с польскими и литовскими коллегами, при партнерстве с ФГУП "Запбалтрыбвод" планируется подача заявки на проект по развитию технологии воспроизводства и товарного выращивания угря, осетра.

Технический институт рыбной промышленности был переведен из Москвы в Калининград в 1958 году. С 1 сентября 1959 года институт начал работать как Калининградский технический институт рыбной промышленности и хозяйства. В 1994 году старейшее учебное заведение рыбной отрасли России было преобразовано в Калининградский государственный технический университет. Евгения Римко

Индекс новых промышленных заказов в 17 странах зоны евро в августе вырос на 1,9% в месячном исчислении после снижения на 1,6% в июле, сообщает европейское статистическое агентство Евростат.

В 27 странах Евросоюза рост индекса составил 0,4% в августе против снижения на 0,6% в июле.

В годовом исчислении индекс в отчетном месяце увеличился на 6,2% в 17 государствах еврозоны и на 6,5% - в 27 странах ЕС.

Данные оказались гораздо лучше прогнозов аналитиков, ожидавших роста показателя в еврозоне на 0,1% в месячном выражении и на 5,8% - в годовом.

Индекс новых промышленных заказов оценивает стоимость продуктов и связанных с ними услуг, которые в будущем должны быть поставлены заказчикам как на внутренний, так и внешний рынки.

В дорожных заторах ежедневно по полчаса и больше проводит каждый четвертый либо 24% жителей Латвии, каждый третий либо 33% жителей Литвы и только каждый десятый либо 12% жителей Эстонии. В среднем в год эти автоводители в пробках простаивают пять суток, в течение которых теряется время, топливо используется неэффективно и загрязняется окружающая среда.

До 15 минут в заторах проводит примерно половина жителей во всех трех странах Балтии, однако в Литве и Латвии намного больше тех автоводителей, которые«просиживают» в пробках каждый день более получаса. Меньше всего проблема пробок актуальна для эстонцев.

В Латвии ситуация следующая: по крайней мере по 15 минут в заторах ежедневно проводит половина автоводителей(50%), в свою очередь по полчаса — каждый четвертый шофер в Латвии (24%). Больше всего времени на пробки тратят рижане (78%), жители Земгале (71%) и Курземе (68%), а меньше всего — жители Видземе (64%) и Латгалии (61%).

Исследование банка SEB показывает, что проблема заторов актуальна именно в столицах и крупных городах, где в среднем ежедневно половина водителей простаивает в пробках в среднем 30 минут, тогда как в регионгах шоферы задерживаются в них максимум на 15 минут. В Риге и Курземе намного больше тех водителей(в каждом месте по 21%), которые каждый день «просиживают» в пробках полчаса. Меньшее число водителей, которые подвержены этому, в Латгалии (11%), Видземе (7%) и Земгале (7%). В свою очередь больше получаса в пробках проводит около 7% водителей Видземе, Риги и Земгале, тогда как курземниеки и латгальцы от столь большой потери времени в пробках полностью защищены.

По данным исследования банка SEB, в заторах намного больше времени проводят мужчина, чем женщины. Это объясняется тем, что в будни чаще за рулем можно увидеть именно мужчин. Больше всего в заторах свое время проводят водители в возрасте до 39 лет(около 70% автоводителей входят в эту возрастную группу), а меньше всего — шоферов в возрасте свыше 60 лет (54%), что связано с числом автоводителей этой возрастной категории.

Считается, что просиживание в пробках является не только пустой тратой времени, но и одним из крупнейших«воров топлива», что существенно увеличивает ежемесячный расход топлива автомобиля. Поэтому эксперты банка SEB рекомендуют подумать о времени отправления в путь и об альтернативных маршрутах, что позволит сэкономить значительное количество топлива, денег и времени. К тому же, для покупателей экологичных автомобилей особое предложение SEB līzings ЭКОлизинг предусматривает, что на все машины, объем выбросов CO2 которых не превышает 130 г/км, будет распространяться скидка в размере 1 процентного пункта от рассчитанной ставки клиента.

По заказу банка SEB репрезентативный опрос жителей стран Балтии о влиянии автомобилей и выброса CO2 провело агентство по исследованиям рынка Mindshare с 31 августа по 7 сентября этого года. В целом были опрошены 3316 респондентов.

Железнодорожная карта Евразии должна быть без разделительных линий - такова сверхзадача. Как объединить два пространства - с российской широкой колеей 1520 и узкой европейской 1435, чтобы по рельсам можно было перевозить как можно больше грузов, да поскорее? Как пишет газета "ЧАС", тема гармонизации двух пространств, все большей их совместимости и была центральной на международнлом региональном железнодорожном бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион", который проходил в Риге.Как справедливо отметил президент Латвии Андрис Берзиньш (и эти его слова не раз цитировали многие участники форума), проблемы должны прагматично и рационально решать профессионалы, задача же политиков эти решения принять.

Участие первого лица государства в профессиональном совещании было высоко оценено - как проявление заинтересованности в развитии транспортной отрасли на самом высоком уровне, ведь новое правительство когда еще будет, а экономическое сотрудничество должно развиваться и поток грузов должен идти, и желательно по нарастающей.

То, что форум уже во второй раз проходит в Риге, отражает позитивную тенденцию: объем перевозок через Латвию растет. В условиях непростой экономической ситуации роль региональных связей увеличивается, и значение подобных совещаний состоит в том, что обсуждение на них носит очень конкретный характер и готовятся решения на перспективу.

Скорость движения состава зависит не только от мощности тепловоза и состояния рельсов, но и от длительности стоянки на границе. Единая транспортная накладная, часть электронного документооборота, заметно ускоряет прохождение грузов, и таких "мелочей" в работе железной дороги немало. Поэтому для повышения ее эффективности остро необходимы разработка единого права, унификация правил сертификации, единых требований к подвижному составу.

- Чем отличается железнодорожник от политика? - задал вопрос Владимир Якунин. И сам себе ответил: - Железнодорожник любую кривую хочет сделать прямой. Надеюсь, наш форум облегчит работу и политикам, подготовив документы, столь необходимые для развития отрасли.

Восток - Запад как приоритет
Особенность железной дороги состоит в том, что успех на стальной колее может быть достигнут только общими усилиями. Конкуренция тут происходит не на уровне компаний или даже стран, а между транспортными коридорами, которые становятся все длиннее и пересекают все большее количество стран. Если раньше через Латвию, Литву и Эстонию в основном шла поставка российского сырья на европейские рынки, то теперь железные дороги Балтии представляют собой лишь звено в цепочке, связывающей ЕС с Китаем.

По направлению Восток - Запад идет львиная доля грузов. Особенно перспективным в этом смысле выглядит коридор на Казахстан и дальше - на Китай и Южную Корею. Аскар Мамин, президент АО Национальная компания "Казахстанские железные дороги", отметил его огромный потенциал, особенно с учетом преимуществ Таможенного союза (за 9 месяцев года рост грузооборота на этом направлении составил 10 процентов), и призвал его использовать.

Угис Магонис иронически заметил, что после смены правительства тех, кто хочет ездить по Rail Baltic может стать больше, чем тех, кто предпочитает направление на Москву. Но здесь важны не политические, а экономические соображения.

Позиция LDz такова: деньги надо вкладывать только в те проекты, которые в обозримом будущем принесут существенную отдачу. И даже если допустить, что Латвии удастся построить узкую колею на евроденьги (а заявку в Еврокомиссию она уже подала, надеясь получить ответ до конца следующего года), то содержать ее все равно придется на свои кровные, и это влетит в копеечку. Драматический пример Греции показывает, что бывает со странами, вложившимися в неэффективные проекты.

У LDz есть более важные задачи, в частности, электрификация и внедрение сети связи GSM-R, нежели строительство Rail Baltic, загруженность которой остается под большим вопросом. Но даже если все получится, она вступит в строй не раньше чем лет через 10 или даже через 20, и это время нужно как-то жить, конкурируя с другими транспортными коридорами. А там так и смотрят, где у соседей слабые места.

Вот и для России сейчас главными воротами в Европу является Финляндия, а не страны Балтии, как это было исторически. Пока у нас рассуждали и упражнялись в антироссийской риторике - там работали, а сейчас попробуйте преодолеть разрыв!

Руководитель Латвийской железной дороги скептически высказался и о другом масштабном проекте - скоростном поезде Рига - Москва. Вместо того чтобы строить новую дорогу, лучше модернизировать имеющуюся, считает он.

Впрочем, и Угис Магонис, и Владимир Якунин заверили, что технических препятствий для реализации обоих проектов нет - были бы политическая воля и деньги.

С коллегами был единодушен был и руководитель Эстонской железной дороги Кайдо Симмерман, который отметил, что его стране тоже негде взять кругленькую сумму в 600 млн евро на софинансирование эстонского отрезка Балтийской магистрали. И лишь представитель Литвы Стасис Дайлидка бодро отрапортовал, что Вильнюс готов участвовать в Rail Baltic. (В Литве уже начали прокладывать колею 1435 внутри широкой.) Здесь щедро вкладывают деньги в железнодорожную инфраструктуру: на эти цели уже потрачено 200 млн евро, а к 2017 году расходы возрастут до 800 млн.

Меж двух пространств
Почти 70 процентов грузов, которые перевозит LDz, российские или транзитные, но тоже через Россию, и в то же время Латвия, будучи членом Евросоюза, действует в его правовом поле, что создает некоторые сложности.

Согласно директиве ЕС, до 2030 года 30 процентов грузов должно перевозиться по железной дороге, а не на автомобилях или судах. Казалось бы, зажжен зеленый семафор. Самое время вкладывать деньги в обновление инфраструктуры, чтобы "переварить" поток потенциальных грузов.

Но и тут важно договориться о том, какими силами это делать, какие выбрать приоритеты. Либор Лохман, заместитель исполнительного директора Сообщества европейских железных дорог горячо рассказывал собравшимся об открытости европейского рынка, однако Владимир Якунин ему тут же возразил: каким бы либеральным ни было европейское законодательство, правила игры все равно диктуют интересы бизнеса.

Как сказал Кайдо Симмерман, он надеется, что Европа по крайней мере не будет мешать развитию колеи 1520. Это замечание вызвало понимающие улыбки - Евросоюз уже подал в суд на Эстонию, которая не желает выполнять европейское требование о либерализации железных дорог.

Угис Магонис также считает, что Брюссель горячится, навязывая сомнительное новшество. Теоретически верное положение о том, что конкуренция снижает цены, не хочет работать в условиях практически полной загрузки дороги. Наоборот, большое количество перевозчиков ведет к хаосу. (Достаточно вспомнить провал "сахарной" реформы Евросоюза, чтобы осторожно отнестись к навязываемому сверху железнодорожному "ускорению".) Эту свою боль балтийские железнодорожники пытаются донести до ЕС через "своего" комиссара по транспорту эстонца Сийма Калласа.

На форуме было отмечено (и цифрами доказано), что показатели работы железной дороги впрямую зависят от "температуры" экономики в стране: чем она лучше развивается, тем больше грузооборот, и соответственно любой застой тут же аукается падением объема перевозок.

Что ж, если это так, то экономика в Латвии цветет и пахнет, ведь за 9 месяцев года грузооборот LDz вырос на фантастических 18 процентов.

- Нынешний год для LDz может быть рекордным, - сказал Угис Магонис. - Если Владимир Иванович поможет...

Якунин при этих словах улыбнулся и призвал Магониса не скромничать, поскольку рекорд, по сути, уже состоялся.

Похоже, в нашем случае это скорее говорит об умении профессионалов успешно работать даже в самых сложных обстоятельствах.

Православные врачи обратились к российскому руководству с призывом запретить суррогатное материнство, рекламу абортов и "использование абортивных тканей в коммерческих и биотехнологических целях", сообщили РИА Новости в пятницу в синодальном отделе по церковной благотворительности и социальному служению Московского патриархата.

Решение выступить с такой инициативой было принято на III Всероссийском съезде православных врачей, который прошел в конце сентября в Твери по благословению патриарха Московского и всея Кирилла и собрал делегатов из 65 регионов России, а также с Украины, из Белоруссии, Казахстана, Латвии, Литвы, Молдавии. Обращение верующих медиков к президенту, премьеру и председателям обеих палат Федерального собрания опубликовано в пятницу на сайте синодального отдела.

Православные врачи поддерживают законодательные инициативы по ограничению количества абортов в России, которые были внесены Минздравсоцразвития России в итоговый текст законопроекта "Об основах охраны здоровья граждан РФ" (принят в пятницу Госдумой во втором чтении), говорится в обращении.

Однако "в целях поддержки института семьи, материнства и детства, защиты фундаментальных ценностей и принципов, восходящих к клятве Гиппократа и высоким традициям отечественной медицины" авторы обращения также считают необходимым "запретить рекламу абортов; запретить использование абортивных тканей в коммерческих и биотехнологических целях; запретить суррогатное материнство".

Кроме того, они предлагают внести в "форму добровольного информированного письменного согласия на производство аборта" пункт об обязательном прохождении беременной женщиной процедуры прослушивания сердцебиения и ультразвуковой визуализации плода, а также пункт о ее обязательном собеседовании с клиническим психологом и закрепить эту форму на уровне закона, а не подзаконного акта.

Авторы обращения считают нужным принять еще ряд мер: "вывести производство аборта по немедицинским основаниям из перечня услуг по обязательному медицинскому страхованию" и "включить лекарственные средства для медикаментозного аборта в список средств, подлежащих контролю на территории РФ".

Статус людей, имеющих право на применение вспомогательных репродуктивных технологий, предлагается определить следующим образом: "На применение вспомогательных репродуктивных технологий (ВРТ) имеют право мужчина и женщина, состоящие в браке, при наличии диагноза бесплодия и обоюдного добровольного согласия на медицинское вмешательство".

Православные врачи также считают, что в законодательной базе не должно быть положения "о праве одиноких женщин на применение ВРТ", поскольку это положение, по их мнению, нарушает "право ребенка иметь отца".

Общество православных врачей России не имеет постоянного состава и действует в форме съездов. Председатель общества - глава синодального отдела по церковной благотворительности и социальному служению епископ Смоленский и Вяземский Пантелеимон, председатель исполкома - профессор медицинской академии имени Сеченова доктор медицинских наук, кардиолог Александр Недоступ. Ольга Липич

Один из крупнейших российских производителей минеральных удобрений ОАО "Еврохим" и администрация Волгоградской области подписали соглашение о социально-экономическом партнерстве, говорится в сообщении "Еврохима".

Цель соглашения - определение совместных мероприятий и действий по комплексному развитию социальной и инженерно-транспортной инфраструктуры реализуемого "Еврохимом" инвестиционного проекта освоения Гремячинского месторождения калийных солей, расположенного в Волгоградской области.

Соглашением определен перечень приоритетных объектов строительства, принципы и подходы к вопросам его соинвестирования с учетом выделения в 2011 году федеральных субсидий в размере 2,2 миллиарда рублей.

"ЕвроХим" в рамках соглашения инвестирует до 2 миллиардов рублей на строительство жилья (90 тысяч квадратных метров), и 1,5 миллиарда рублей - на строительство объектов социальной инфраструктуры.

Администрация Волгоградской области, со своей стороны, реализует комплекс мер по целевому использованию федеральных субсидий и обеспечит софинансирование строительства из областного бюджета в размере 200 миллионов рублей. Кроме того, администрация Волгоградской области рассмотрит возможность предоставления "Еврохиму" государственной поддержки, примет меры по улучшению инвестиционного законодательства для создания комфортных условий реализации проекта и окажет содействие в решении организационных вопросов.

"Еврохим" ведет разработку Гремячинского месторождения калийных солей (лицензия на разработку приобретена в 2005 году) в рамках стратегии создания собственной сырьевой базы для производства калийных удобрений (проект "Еврохим-ВолгаКалий"). Первый этап проекта предполагает начало в 2013 году добычи калийной руды и запуск производства мощностью 2,3 миллиона тонн хлористого калия в год (выход на проектную мощность - 2016 год).

Проектом предусмотрено строительство малоэтажного жилья для сотрудников будущего предприятия.

ОАО "Минерально-химическая компания "Еврохим" - холдинг производителей минеральных удобрений: ОАО "Невинномысский азот" (Ставропольский край), промышленная группа "Фосфорит" (Кингисепп Ленинградской области), ОАО "Ковдорский ГОК" (Ковдор Мурманской области), Lifosa AB (Кедайняй, Литва), ОАО "Новомосковская акционерная компания "Азот" (Новомосковск Тульской области), "Еврохим-Белореченские минудобрения" (Белореченск Краснодарского края).

Чужая колея

Прибалтика удалится от России по шпалам

Михаил Кукушкин

Евросоюз торопит прибалтийские страны с решением по участию в европейском железнодорожном проекте Rail Baltica. В его рамках Литве, Латвии и Эстонии необходимо обзавестись колеей европейского стандарта взамен российского. Проект напрямую не затрагивает интересы России, но сводит на нет шансы развития трансконтинентальных транспортных коридоров из Европы в Азию на нашей территории.

Rail Baltica призвана обеспечить странам балтийского региона и Польши возможность быстрого сообщения между собой и Западной Европой. В геостратегическом плане значение новой магистрали определяется тем, что она обходит территорию Российской Федерации (Калининградскую область) и другой важный железнодорожный узел СНГ — белорусский Гродно. После того, как проект будет реализован, шансы России на то, чтобы начать извлекать выгоду из своего географического положении между Европой и Азией, станут призрачными. В Rail Baltica будут вложены огромные ресурсы, значит, финансирование европейских проектов, в которых заинтересована Россия, окажется под большим вопросом. Речь идет, в частности, о совместных планах по продлению существующей железнодорожной колеи до Вены. Кроме того, отказ от российских технологий на железных дорогах Прибалтики лишает наши машиностроительные предприятия шансов на участие в модернизации этих магистралей.

Наиболее радикальная версия проекта Rail Baltica подразумевает, что под него будет создана абсолютно новая линия стандарта 1435 мм взамен российских 1520 мм. Правда, рассматривается и «облегченный» вариант: частично использовать существующие в Прибалтике железнодорожные пути российского стандарта. В любом случае магистраль будет переориентирована с направления «запад–восток» на «север–юг», она должна соединить Хельсинки с Варшавой, пройдя через столицы всех прибалтийских государств — Таллин, Ригу и Вильнюс.

В Прибалтике относятся к европейской идее по-разному. Так, 11 октября литовский парламент проголосовал за то, чтобы признать участок Rail Baltica, проходящий по территории этой республики, проектом государственной важности. Здесь уже начались работы по строительству новой железнодорожной линии. В Латвии пока не пришли к решению. «Вы знаете, недавно у нас были выборы. Теперь, я думаю, те, кто едет по колее шириной 1520 мм, будут плохими, а те, кто поедет по колее 1435 мм, — будут хорошими», — высказался на этот счет президент государственного АО «Латвийская железная дорога» Угис Магонис. Это заявление он сделал на форуме «Стратегическое партнерство 1520», завершившемся вчера в Риге. Представители всех трех государств Балтии собирались, чтобы обсудить вопросы сотрудничества с российскими железнодорожниками. Магонис сообщил, что сейчас около 70% грузов на Латвийской железной дороге — российские или следующие через территорию России, что и определяет на сегодня их приоритеты.

Председатель правления АО «Эстонская железная дорога» Кайдо Симмерманн объяснил, что его задача несколько проще, так как на территории Эстонии маршрут Rail Baltica совпадает с существующими железнодорожными путями, поэтому здесь речь идет лишь об их модернизации. Однако он предупредил, что, несмотря на желание Евросоюза, колея в 1435 см появится не раньше, чем через 10 лет. Однако Евросоюз намерен ускорить процесс. Сомнения скептиков связаны преимущественно со стоимостью проекта. При использовании колеи шириной 1435 мм, как подсчитала британская компания Aecom Ltd., проект обойдется трем странам Балтии в 3,68 млрд евро. Но 12 октября координатор Rail Baltica от Еврокомиссии Павел Теличка пообещал, что EC в 2014–2020 годах возьмет на себя 85% стоимости.

Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин уже посоветовал прибалтийским партнерам вложить средства в разработку «конвертируемого» подвижного состава, который мог бы циркулировать по сетям любых параметров за счет колесной тележки с изменяемой шириной.

Власти Удмуртии и литовская агропромышленная группа Arvi планируют приступить к строительству индюшиного комплекса стоимостью 650 миллионов рублей в начале 2012 года с завода по утилизации биологических отходов, сообщил журналистам заместитель председателя регионального правительства Александр Коробейников.

В августе правительство республики и Arvi подписали меморандум о намерениях сотрудничества по строительству в Сарапульском районе Удмуртии индюшиного комплекса с планируемой мощностью производства - 6 тысяч тонн мяса птицы в год. Агрокомплекс представляет собой ферму, завод по утилизации биологических отходов и комплекс по производству комбикорма. По данным регионального министерства сельского хозяйства и продовольствия строительство планируется закончить осенью 2012 года, на нем будет создано порядка 300 рабочих мест.

"У меня есть, так сказать, доля оптимизма, что мы все-таки на будущий год из этих направлений хотя бы одно начнем делать. В первую очередь это будет строительство завода по утилизации биологических отходов", - сказал Коробейников, не уточнив возможных сроков начала строительства.

Он так же сказал, что для реализации проекта со стороны Удмуртии будет создано несколько юридических лиц.

"Пока этим занимается фирма "АСКОР", но я думаю, что в ближайшее время по результатам последних переговоров, наверное, будут созданы еще две фирмы. С одной стороны учредителями будут вот эта "АСКОР", с другой стороны - Arvi, и будет создано еще третье совместное предприятие. Сейчас отработка этих вопросов идет", - рассказал Коробейников.

В пресс-службе президента и правительства Удмуртии корреспонденту РИА Новости пояснили, что конкретное число юридических лиц с обоих сторон-участников проекта, а так же условия, на которых они войдут в состав совместного предприятия, будут обговариваться на встрече делегации правительства Удмуртии и представителей Arvi в Литве в начале 2012 года. Там же будет оговорена стоимость всех частей фермы по отдельности и этапы их строительства и ввода в эксплуатацию.

Назначенный Еврокомиссией координатор проекта Rail Baltica Павел Теличка обещает, что Брюссель усилит давление на Польшу и Латвию по поводу темпов реализации проекта, пишет rus.db.lv. Кроме того, Павел Теличка в Вильнюсе сообщил, что в ЕК уже говорят о новом проекте - к 2024-2030 гг. пустить скоростной поезд от Таллина до северной Италии.На встрече в Вильнюсе с литовским министром транспорта Элигиюсом Масюлисом Теличка сообщил, что проект Rail Baltica предполагается сделать приоритетным в финансовой перспективе 2014-2020 гг. и выделить ему 85% финансовой помощи ЕС, сообщил BNS советник министра Мартинас Чяркаускас.

Кроме того, по его словам, до весны следующего года по инициативе ЕК намечается подписать согласительный меморандум, в котором стороны еще раз возьмут на себя обязательства по реализации проекта. Это должно помочь сдвинуть с мертвой точки работы в Польше и Латвии, которые пока не спешат начинать обновление железной дороги европейской колеи.

По словам Телички, Rail Baltica и скоростная железнодорожная линия должны стать одними из приоритетных проектов ЕС - он мог бы финансировать 85% расходов на эти два проекта.

Теличка подчеркнул, что Литва достигла наибольшего прогресса в строительстве железной дороги европейской колеи. Уже закончен первый отрезок - от польской границы до Шяштокай. На других участках дороги до Каунаса работы находятся в стадии проектирования. Проложить железную дорогу европейской колеи до Каунаса намечается до конца 2013 года.

12 октября 2011 года между Дирекцией порта и голландским предприятием Van Oord Dredging and Marine Contractors BV был подписан и зарегистрирован договор работ на объекте "Углубление и расширение судоходного канала Клайпедского государственного морского порта". Предложение выше упомянутого предприятия выбрано из 6 предложений иностранных компаний.Стоимость выше указанных работ - 129 507 884,00 литов,включая НДС. Срок выполнения работ - 12 месяцев, сообщила сайту Балтийский курс представитель по связям с общественностью ГП "Клайпедского государственного морского порта" Геда Марозайте.

Проект по Углублению и расширению судоходного канала портаявляется особенно важным для Клайпедского порта. После его осуществления ширина порта увеличится до 150 м (в настоящее время ширина - 120 м), а глубина - соответственно до 14,5 м ( в настоящее время - 13-13,5 м). Поэтому возрастет безопасность прохождения и маневрирования больших судов в порту, а также конкурентоспособность и пропускная способность самого порта по отношению к соседним портам. Достижение таких параметров судоходного канала порта будет способствовать созданию условий для принятия более широких и длинных судов postpanamax, длина которых достигает 300-310 м, а ширина - 40 м. Проект планируется осуществить в 2011-2012 г., используя средства помощи ЕС (согласно мере № VP2-5.2-SM-01 в рамках 5 приоритета "Развитие Транс-Европейских транспортных сетей" структурной поддержки ЕС).

"Следует обратить внимание на то, что данный договор является рекордным даже по нескольким аспектам: во-первых, по своей стоимости это - самый крупный в настоящее время действительный договор, подписанный Дирекцией порта, во-вторых, это - договор на самую большую сумму и объем по углублению за всю историю порта, в-третьих - самый крупный договор за всю историю порта по финансовым объемам, в-четвертых - это также будет договором на самую большую стоимость, осуществляемым используя средства Европейского Союза. Это радует и по той причине, что мы успешно подписали договор и имеем подрядчика, тогда как до окончания срока предоставления заявок по финансированию для ЕС осталось 16 дней. Как известно, дата предоставления заявки - 28 октября с.г., а одним из обязательных ее компонентов является подписанный и действительный договор подряда", - говорил генеральный директор Эугениюс Гентвилас.

По данным подписанного договора, ориентировочный объем работ на I этапе работ составит 3 859 800 мі грунта. Ориентировочное количество предусмотренных для поднятия валунов: диаметром от 0,8 до 1,5 м - 440 шт., диаметром более 1,5 м - 57 шт.

Ориентировочный объем работ на II этапе работ - 655 200 мі грунта, а ориентировочное количество предусмотренных для поднятия валунов: диаметром от 0,8 до 1,5 м - 50 шт., диаметром более 1,5 м - 8 шт.

Расценка копаемого грунта, согласно данному договору - 28,68 литов за 1 кубический метр.

Сейчас готовится договор о свободной торговле между Украиной и Евросоюзом, согласно которому рынок грузоперевозк стран станет более либеральным, можно будет отказаться от действующей сейчас системы разрешений на транзит, сообщило литовское министерство коммуникаций и транспорта.Сотрудничество стран обсуждается на проходящем на этой неделе в литовской Паланге заседании Литовско-украинской межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству.

Как утверждает вице-миинстр коммуникаций и транспорта Арунас Штарас, одним из успешных примеров сотрудничества двух стран является проект контейнерного поезда "Викинг", который соединяет Клайпедский порт и украинский порт в Ильичевске. За девять месяцев этого года поезд перевез 43,5 тыс. двадцатифутовых эквивалентов (ДФЭ, англ. TEU) - на 42% больше, чем за тот же период прошлого года.

Представители Украины информировали, что в июле этого года правительство утвердило план мер по созданию более благоприятных условий в сфере путей сообщения и международной торговли между странами. Намечено усовершенствовать таможенные процедуры, которые проходит "Викинг", повысить эффективность этого маршрута.

Объемы международных перевозок России в сообщении со странами Балтии за 9 месяцев 2011 года увеличились на 5,5% и составили 49,3 млн тонн. Из них экспортных грузов перевезено 42,6 млн тонн (+2,2%), импортных - 2,7 млн тонн (+78,9%), транзитных - 4 млн тонн (+14,3%).Объемы контейнерных международных перевозок России в сообщении со странами Балтии в январе-сентябре 2011 года составили 1093 тыс. тонн, что на 21,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Перевозки экспортных грузов в контейнерах увеличились в 2,3 раза и составили 65,9 тыс. тонн, импортных - на 64,4% (322,3 тыс. тонн), транзитных - на 4,1% (705,1 тыс. тонн).

С мая 2003 года курсирует контейнерный поезд №1418 "Балтика - Транзит". Поезд следует из Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики в страны СНГ транзитом через территорию России. Время в пути по Российским железным дорогам от станции Зилупе (погранпереход с Латвией) до станции Озинки (погранпереход с Казахстаном) составляет 2 сут. 23 ч. 47 мин. Расстояние по маршруту Зилупе - Озинки составляет 2 047 км.

Платформы в составе поезда принадлежат железным дорогам стран Балтии (инвентарный парк). "Балтика-Транзит" является сборным поездом: в его составе следуют как платформы, так и полувагоны. Оператором контейнерного поезда является ООО "ФЕСКО Интегрированный Транспорт".

В соответствии с договоренностью между правительством РФ и НАТО в феврале 2009 г. ОАО "ТрансКонтейнер" организовал курсирование контейнерного поезда по маршруту со станции Рига-Краста Латвийской железной дороги на станцию Галаба Узбекской железной дороги с транзитным грузом в крупнотоннажных контейнерах назначением на Афганистан. Поезд следует по графику контейнерного поезда "Балтика-Транзит".

За 9 месяцев 2011 г. по данному маршруту проследовало 111 контейнерных поездов, в составе которых было перевезено 12454 ДФЭ, что на 25% меньше, чем за аналогичный период 2010 года.

22-23 июня 2011 г. в г. Вильнюсе состоялась рабочая встреча специалистов АО "Литовские железные дороги", ОАО "Российские железные дороги" и Белорусской железной дороги по вопросу организации контейнерного поезда "Меркурий" по маршруту Клайпеда - Калининград - Москва.

Стороны констатировали наметившуюся тенденцию устойчивого роста перевозок грузов в контейнерах через порт Клайпеда в Россию. Исходя из этого, было принято решение организовать пробные рейсы контейнерного поезда "Меркурий" по указанному маршруту в целях переключения грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный транспорт.

В марте 2011 года проследовал первый специализированный контейнерный поезд по маршруту Мууга - Кунцево-2, по которому производятся перевозки грузов а адрес компании "Леруа Мерлен" из Китая в Россию.

За 7 месяцев 2011 года по маршруту ст. Мууга - Москва-Товарная, Кунцево-2 проследовало 5 поездов, в составе которых перевезено 552 ДФЭ. В обратном направлении за указанный период проследовало 3 поезда и перевезено 345 ДФЭ.

Современные тенденции в профилактике, диагностике и лечении болезней системы кровообращения обсудят в Минске ведущие кардиологи и кардиохирурги из стран ближнего и дальнего зарубежья. 20-21 октября 2011 года в столице пройдут II Евразийский конгресс кардиологов и VI Национальный съезд кардиологов Беларуси. Участие в форуме примут специалисты из Беларуси, Украины, России, Азербайджана, Узбекистана, Казахстана, Туркменистана, Армении, Молдовы, Литвы, Венгрии, Сербии, Израиля и других стран.

Участники намерены обсудить вопросы, касающиеся фундаментальных исследований в кардиологии, гибридных технологий в кардиохирургии, совершенствования диагностики и лечения нарушений ритма и проводимости сердца. Помимо этого, вниманию специалистов будут представлены доклады, посвященные редким заболеваниям сердца и сосудов, диагностике и лечению тромбозов, томографическим методам в кардиологии.

Накануне конгресса, 19 октября 2011 года, известный российский кардиохирург Р.С. Акчурин проведет в Минске операцию по транскатетерной имплантации аортального клапана.

Место проведения: Республиканский культурно-просветительный центр Управления делами Президента Республики Беларусь, ул. Октябрьская, 5. Начало работы: 10.00

Ассоциация западных лесопромышленных предприятий Литвы (Lithuania Western Timber Enterprises) прогнозирует, что в 2011 г. экспорт бревен из Литвы достигнет 2,5 млн м3, из которых 1,5 млн м3 будут экспортироваться в Азию, в большей степени в Китай, говорится в полученном Lesprom Network сообщении ITTO.

В прошлом Китай импортировал круглый лес из России, но ситуация изменилась в связи с введением высоких экспортных пошлин в стране. По этой причине китайские компании начали импортировать бревна из Литвы. Рост спроса со стороны Китая привел к увеличению цены на круглый лес, что отразилось на внутреннем рынке страны - доступность древесины для литовских деревообработчиков снизилась.

В деревообрабатывающей компании Imedeksa (Литва), полагают, что если правительство не повысит экспортные пошлины, то сложившаяся ситуация может привести к банкротству деревообрабатывающих предприятий. Лесопромышленники направили письмо правительству, где просили учесть возможные риски компаний. Однако, решение о введение экспортной пошлины в Литве, вероятнее всего, изначально должно быть одобрено со стороны ЕС, говорится в сообщении.

НАТО в Ливии: непосильное бремя

Четыре датских F-16 уже к началу лета исчерпали весь запас авиабомб страны

Александр Храмчихин

Война в Ливии продолжается уже восемь месяцев. И до сих пор не закончена. Что совершенно поразительно, учитывая формальную несопоставимость потенциалов сторон. Но на самом деле удивляться может только тот, кто заворожен сказками нашего агитпропа об «агрессивном империалистическом блоке НАТО» и не знает реальной ситуации.

Например, у нас совершенно не принято говорить о том, что за 20-летний период после окончания холодной войны силы НАТО в Европе сократились в 1,5–3 раза по всем основным классам техники, причем это произошло, несмотря на расширение блока почти вдвое по количеству стран. В европейских странах за эти 20 лет на каждый новый танк приходится не менее 15 списанных, на каждую артсистему — не менее 25 списанных, на каждый боевой самолет — не менее четырех списанных. Группировка США в Европе за указанный период сократилась почти в 60 раз по танкам, почти в 13 раз по артиллерии, почти в 3,5 раза по боевым самолетам. Также в России предпочитают не замечать паническую боязнь натовцев (особенно, конечно, европейцев) хоть сколько-нибудь заметных потерь. Этот фактор ярко проявился в Афганистане. И все это теперь полностью подтвердилось в Ливии.

Хотя ливийская операция проходила под командованием НАТО, 14 из 28 стран альянса вообще не приняли в ней участия. Впрочем, Исландия, Люксембург, Литва, Латвия, Эстония, Албания, Словения воевать не могли при всем желании, поскольку не имеют ни боевых самолетов, ни боевых кораблей морской зоны. А вот Германия, Греция, Португалия, Чехия, Словакия, Венгрия и Хорватия могли, но не захотели. Турция, Польша, Болгария и Румыния отправили по 1–2 корабля для осуществления морской блокады Ливии (данная операция была заведомо абсолютно безопасна для натовских кораблей). США отвоевали всего неделю, заявив, что двух войн в исламском мире им достаточно. Норвегия, Дания, Канада, Голландия, Бельгия, Испания, Италия, а также три ненатовские страны, принявшие участие в операции (Швеция, ОАЭ, Катар), выделили всего по 4–8 самолетов каждая. При этом шведы, голландцы, испанцы, итальянцы и арабы не наносили ударов по наземным целям, а лишь осуществляли воздушное патрулирование, не менее безопасное, чем морская блокада, и столь же бесполезное с военной точки зрения. Четыре датских F-16 уже к началу лета исчерпали весь запас бомб ВВС страны. Норвегия, направившая на войну шесть F-16, к 1 августа вывела их на родину, поскольку даже такое участие в войне оказалось для нее непосильным.

В итоге операция стала фактически англо-французской. Эти две страны суммарно задействовали не менее 50 боевых самолетов, а также вертолеты «Апач» и «Тигр». Однако результаты были весьма ограниченными, несмотря на огромный расход дорогостоящих высокоточных боеприпасов. В начале августа и англичане заговорили о том, что продолжение операции становится для них непосильным. Поразительная ситуация: для ядерной державы операция с использованием всего трех десятков самолетов, воюющих в чисто полигонных условиях, стала непосильной через четыре месяца после ее начала!

Таким образом, с военной точки зрения натовская операция обернулась полным позором, что вполне естественно, учитывая состояние европейских армий. Но Каддафи был удушен экономически. У него постепенно закончились деньги, топливо, еда, боеприпасы. Пополнять же все это возможности не было. В итоге Голиаф взял Давида измором. Кроме того, Франция и Катар начали прямые поставки оружия повстанцам. Наконец, в боях стали принимать участие западные частные военные компании и спецназ (он пока не утратил боеспособность). Именно это обеспечило падение Триполи.

Тут, видимо, на Западе заметили, что своими руками привели к власти в первую очередь радикальных исламистов, связанных с «Аль-Каидой». Поэтому натовская авиация почти перестала воевать. После чего взятие двух полностью изолированных городов — Сирта и Бани-Валида — превратилось для победителей в проблему, которую они будут решать еще долго. Более того, оказывается, что даже Триполи еще не вполне контролируется новыми властями.

В связи с этим разговоры о том, что «следующей станет Сирия», абсолютно несостоятельны. Сирийская армия многократно сильнее ливийской, при этом в отличие от нее сохраняет полную лояльность Асаду. Американцы воевать не будут, а европейцам Сирия просто не по зубам. За исключением Турции. Эта страна имеет огромную армию, при этом не боящуюся потерь. Однако в последние годы Анкара проводит все более независимую от НАТО политику. С другой стороны, отношения с Дамаском у нее весьма напряженные. Поэтому на самом деле судьба режима Асада зависит почти исключительно от Турции.

Предварительные результаты проверки украинского национального кадастра выбросов парниковых газов за 1990-2009 годы в целом позитивны - это дает основания для скорого возобновления участия страны в международной торговле квотами, сообщил РИА Новости представитель госагентства экологических инвестициий Украины.

Решением Комитета по соблюдению Киотского протокола 12 октября участие Украины в торговле квотами на выбросы парниковых газов на мировом углеродном рынке было официально приостановлено. Основанием для "отключения" страны стало несоблюдение требований к национальной отчетности, выявленное в ходе международной проверки национального кадастра Украины за 1990-2008 годы.

"Предварительные выводы группы по результатам проверки... в целом носят позитивный характер", - сказал собеседник.

Глава государственного агентства экологических инвестиций Украины Сергей Орленко в беседе с РИА Новости отметил, что в 2011 году была проведена серьезная работа над новым документом.

"Многие замечания экспертов ООН были учтены, и это было отмечено в ходе работы ERT (группы экспертов - ред.) в Украине", - сказал он.

По словам Орленко, как только предварительные выводы по предыдущему кадастру стали известны украинскому правительству, была проведена "серьезнейшая масштабная работа по формированию национальной системы учета выбросов парниковых газов и самого кадастра".

Киотский протокол Рамочной конвенции ООН об изменении климата (UNFCCC), вступивший в силу в 2005 году, содержит количественные обязательства развитых стран по сокращению выбросов парниковых газов. Протокол предусматривает два проектных механизма сокращения выбросов, а также международную торговлю квотами. Для участия в этих механизмах стороны должны представлять ежегодную отчетность по правилам, определенным международным соглашением.

Ранее в 2011 году было официально приостановлено участие Румынии в международной торговле квотами. Страна, нарушившая требования к ведению мониторинга и отчетности, с 27 августа не может совершать сделки со "страновыми" единицами установленного количества (AAU) и единицами сокращения выбросов (ERU) от проектов совместного осуществления.

В сентябре секретариат конвенции обнародовал итоги проверки отчетности за 2008 год для Литвы. Эта проверка также выявила несоответствия, потенциально грозящие "отключением" страны от торговли квотами на выбросы парниковых газов. 

Контейнерный поезд "Викинг", который 8 лет назад соединил Клайпеду и украинский порт Ильичевск, должен был оживить грузооборот, однако пока он курсирует слишком редко.В прошлом году из Клайпеды в Украину были доставлены 1042 контейнера, а из Украины в Клайпеду - ни одногоо. В первом полугодии этого года из Клайпеды в Украину прибыли 165 контейнеров, а из Украины в Клайпеду - 122, отмечает в своей публикации в четверг газета Lietuvos rytas.

Временно исполняющий обязанности руководителя Одесского порта Юрий Васьков утверждает, что грузоперевозчиков отпугивают сложные процедуры пересечения границы, разница в законах Украины и Евросоюза. Одессу и Клайпеду разделяет 1700 километров, поезд должен следовать двое суток, однако из-за препятствий на таможнях задерживается на более долгий срок.

По словам грузоперевозчиков, на границе он задерживается на четыре часа, в портах - столько же. В действительности же эти процедуры не должны длится более получаса.

В Украине готовится закон, который призван упростить процедуры пересечения границы и создать более благоприятные условия для перевозки контейнеров.

Хотя пока этот готовившийся в течение многих лет проект не оправдал ожиданий, он не считается неперспективным. Поезд, отправляющийся полупустым с конечных станций, по пути пополняется. В прошлом году "Викинг" перевез между Белоруссией и Украиной 41,8 тыс. единиц контейнеров, а в первом полугодии этого года - 31 тысячу 300 контейнеров.

Министр транспорта и коммуникаций РК Берик Камалиев встретился с министром транспорта и коммуникаций Литовской Республики Элигиюсом Масюлисом, возглавившим группу предпринимателей этой страны, заинтересованных в сотрудничестве в сфере транспорта. В составе группы - руководители Конфедерации предпринимателей Литвы, компаний, осуществляющих перевозку грузов и предоставляющих услуги по экспедиционному обслуживанию и логистике, сообщается в пресс-релизе Минтранскома РК.
Б.Камалиев проинформировал участников встречи об основных направлениях деятельности ведомства, отметив, что в настоящее время особое внимание уделяется реализации Государственной программы по форсированному индустриально-инновационному развитию на 2010-2014 годы, в рамках которой в транспортной отрасли реализуется ряд масштабных проектов.
В частности, в целях развития транзитного потенциала страны в текущем году завершается строительство двух железнодорожных линий. Это Коргас - Жетыген, открывающая второй пункт перехода с Китаем, а также Узень - государственная граница с Туркменистаном, входящая в состав международного транзитного коридора "Север - Юг".
Казахстан имеет авиасообщение с более чем 20-ю странами ближнего и дальнего зарубежья. В области гражданской авиации между двумя странами подписано соглашение, что является правовой основой для открытия авиасообщения
В автодорожной отрасли ведется реализация мегапроекта "Западная Европа - Западный Китай", завершение которого позволит сократить сроки доставки грузов из Китая в Европу автомобильным транспортом почти в 3,5 раза по сравнению с морским путем.
Формируются торговые, многофункциональные транспортно-логистические центры. Первым крупным проектом в данном направлении стала создаваемая на границе с Китаем специальная экономическая зона "Хоргос - Восточные ворота", которая будет работать по принципу "сухого порта" в качестве транспортно-логистического центра. На сегодня уже функционирует Международный центр приграничного сотрудничества "Хоргос". При этом Б.Камалиев предложил литовской стороне принять участие в строительстве терминалов в Хоргосе для формирования грузов в направлении Европы, что даст дальнейший рост товарооборота между двумя странами.
В области водного транспорта для Казахстана представляют интерес вопросы сотрудничества между портами в части поиска новых транзитных возможностей портов Актау и Клайпеда.
Ознакомив гостей с текущим состоянием транспортной отрасли, министр Берик Камалиев отметил, что основной объем перевозок между Казахстаном и Литвой приходится на железнодорожный и автомобильный транспорт. В настоящее время сторонами начата работа по изучению возможности запуска специализированного контейнерного поезда по маршруту Клайпеда - Алматы - Хоргос/Достык.
В завершение встречи министр Б. Камалиев сообщил гостям о проводимых в эти дни 32-м заседании Межправительственного совета дорожников, выставке "КазАвтоДор" и научно-практической конференции "Инновационное развитие международных транспортных коридоров". А также пригласил принять участие в Международной конференции "ТрансЕвразия-2011", которая состоится 10-11 ноября текущего года в Астане.
В свою очередь, министр транспорта и коммуникаций Литовской Республики Элигиюс Масюлис отметил, что Литва расположена на пересечении разных транспортных коридоров Евразийской зоны, поэтому 60 процентов ВВП Литвы составляют транспорт и логистика. Особое значение имеет незамерзающий морской порт Клайпеда. Литва заинтересована в открытии железнодорожного сообщения по перевзке контейнерных грузов по маршруту Алматы - Клайпеда. Свободную нишу авиаперевозчика в Литву могла бы занять казахстанская авиакомпания "Эйр Астана". Министр также подчеркнул, что литовская сторона заинтересована в более активном развитии сотрудничества в области транспорта и логистики с учетом пожеланий казахстанской стороны. Казахстан > Транспорт > trans-port.com.ua, 14 октября 2011 > № 420510

Потребительские цены в еврозоне выросли в сентябре в годовом исчислении на 3%, свидетельствуют данные Евростата.

Аналитики, опрошенные агентством Bloomberg, ожидали инфляцию именно на этом уровне. Эксперты Евростата ранее также прогнозировали рост потребительских цен на 3%.

В месячном выражении потребительские цены набрали в еврозоне в первом осеннем месяце 0,5%.

В странах Евросоюза инфляция в сентябре в годовом выражении составила 3,3%, в месячном - 0,4%.

Больше всего потребительские цены выросли за отчетный период в Эстонии (+5,4%) и Литве (+4,7%). Наименьшая инфляция зафиксирована в Ирландии (+1,3%), Швеции (+1,5%) и Чехии (+2,1%).

В августе инфляция в странах еврозоны в месячном исчислении составила 0,2%, в годовом - 2,5%. 

ОАО "Еврохим" приступил к возведению поверхностного комплекса ГОКа в рамках проекта разработки Гремячинского месторождения калийных солей (Волгоградская область), говорится в сообщении компании.

Будущий ГОК предполагает примерно 30 зданий производственного и хозяйственного назначения, соединенных сетями технологических трубопроводов, водо- и газопроводами и конвейерными галереями. Генеральным подрядчиком выполнения строительно-монтажных работ выбрано ООО "Новомосковск-ремстройсервис" (100% принадлежит "Еврохиму"). На строительстве ГОКа будут задействованы более полутора тысяч рабочих.

"Еврохим" ведет разработку Гремячинского месторождения калийных солей (лицензия на разработку приобретена в 2005 году) в рамках стратегии обладания собственной сырьевой базой производства калийных удобрений. С запуском в 2013 году производства хлористого калия на базе Гремячинского месторождения "Еврохим" рассчитывает стать первым в России и четвертым в мире производителем, обладающим ресурсной базой для выпуска всего спектра минеральных удобрений - азотных, фосфорных и калийных.

Инвестиции в проект освоения Гремячинского месторождения и создание на его базе производства хлористого калия мощностью 4,6 миллиона тонн в год оцениваются в 3,4 миллиарда долларов.

Проект "Еврохим-ВолгаКалий" предусматривает два этапа. Первый этап стоимостью 2,3 миллиарда долларов предполагает начало в 2013 году добычи калийной руды и запуск производства мощностью 2,3 миллиона тонн хлористого калия в год (выход на проектную мощность - 2016 год). Второй этап стоимостью 1,1 миллиарда долларов предусматривает начало добычи в 2015 году и дополнительные мощности в размере 2,3 миллиона тонн хлористого калия в год (выход на проектную мощность - 2018 год).

На конец 2010 года, согласно презентации компании, инвестиции "Еврохима" в освоение Гремячинского месторождения составляли 18,7 миллиарда рублей.

ОАО "Минерально-химическая компания "Еврохим" - холдинг производителей минеральных удобрений: ОАО "Невинномысский азот" (Ставропольский край), промышленная группа "Фосфорит" (Кингисепп Ленинградской область), ОАО "Ковдорский ГОК" (Ковдор Мурманской области), Lifosa AB (Кедайняй, Литва), ОАО "Новомосковская акционерная компания "Азот" (Новомосковск Тульской области), Еврохим-Белореченские минудобрения (Белореченск Краснодарского края). 

Правительство Литвы в пятницу на внеочередном заседании утвердило государственный бюджет на 2012 год, в котором предусмотрен дефицит в 2,8% ВВП, сообщает интернет-портал Delfi.

В следующем году налоги повышаться не будут, за исключением акциза на сигареты, на докризисный уровень вернутся пенсии по старости и утраченной трудоспособности, сокращенные с начала 2010 года.

Правительство ожидает в следующем году рост экономики Литвы, но расходы почти не увеличатся.

Планируется, что доходы бюджета Литвы, в том числе бюджеты самоуправлений, в следующем году должны достигать 29,05 миллиарда литов (8,413 миллиарда евро), а расходы - 29,7 миллиарда литов (8,602 миллиарда евро).

"Я должен начать с грустного известия - нет никаких интриг. Кабинет министров утвердил все бюджеты и сопроводительные правовые акты", - сказал после заседания в правительстве журналистам премьер Андрюс Кубилюс.

Он выразил надежду, что к проекту серьезно отнесется и Сейм, на рассмотрение которого правительство должно передать проект главного финансового документа страны до 17 октября.

В законопроекте предусмотрено, что в следующем году доходы госбюджета возрастут на 9,1% (631 миллион евро), а расходы - на 0,7% (56,212 миллиона евро) больше, чем предусмотрено в этом году.

Больше всего доходы должны расти из-за роста экономики и ожидаемых более чем 0,5 миллиарда литов (145 миллионов евро) дивидендов предприятий.

В следующем году средства помощи ЕС и другой международной финансовой помощи должны составить 2,097 миллиарда евро, или на 4,6% больше, чем предусмотрено в этом году.

Планируемый на следующий год долговой лимит государства - 8,59 миллиардов литов (2,488 миллиарда евро). Эти средства нужны не только для покрытия дефицита, но и для уплаты предыдущих долгов.

Дефицит сектора власти в следующем году должен составить 574,8 миллиона литов (166,5 миллиона евро) или 2,8% ВВП, в этом году, по подсчетам министерства финансов республики, он должен составить 5,3% ВВП.

Теперь госбюджет должен ободрить Сейм и подписать президент Литвы Даля Грибаускайте. Ирина Павлова

Прибалтика в тени

Доходы бюджетов трех стран могли бы значительно возрасти при условии вывода производства «из тени»

Талис Путниньш, Арнис Саука

Для стран Балтии и других развивающихся стран Центральной и Восточной Европы наличие теневой экономики, имеющей значительные размеры, — большая проблема.

Во-первых, эти страны попадают в «порочный круг». Граждане уходят в тень, чтобы уклониться от налогов и взносов в систему соцобеспечения, что подрывает основы налоговой и социальной системы. Это в свою очередь приводит к росту бюджетного дефицита и увеличению налоговых ставок. В результате еще более значительная часть экономики уходит в тень, что еще больше ослабляет основы государства.

Во-вторых, уклонение от уплаты налогов препятствует экономическому росту, так как отвлекает ресурсы от их производительного использования, то есть для выпуска полезных товаров и услуг, в сторону непроизводительных затрат, с одной стороны, на схемы сокрытия доходов, с другой — на контроль за соблюдением налогового законодательства.

В-третьих, теневое производство сужает возможности привлекать инвестиции за счет заемного или акционерного капитала, поскольку лишает потенциальных кредиторов и инвесторов шансов проверить истинное движение денежных потоков предприятия. Это еще больше препятствует росту экономики.

Наконец, в-четвертых, теневая деятельность искажает официальную статистику, которая является важным индикатором для экономической политики.

В 2009–2011 годах мы провели исследование с целью измерить масштабы теневой экономики в Эстонии, Латвии и Литве, а также проанализировать факторы, повлиявшие на решение участников экономики перейти в теневой сектор. Итогом исследования стал индекс масштабов теневой экономики (в процентах от ВВП), который предполагается публиковать регулярно. Хотя индексы обычно предполагают сравнение между странами, нашей целью не является организация Балтийского чемпионата по теневой экономике. Эти данные следует рассматривать как инструмент, который помогает при обсуждении масштабов и роли теневой экономики, при измерении успехов в борьбе с ней.

Методы измерения

Оценки масштабов теневой экономики базируются на результатах опроса предпринимателей в трех странах Балтии (591 в Латвии, 536 в Литве и 500 в Эстонии). Такой подход обоснован тем, что наиболее полной информацией о размерах скрытого производства или дохода, скорее всего, владеют предприниматели, которые сами заняты в теневом производстве и предоставляют властям недостоверные сведения.

Подходам, основанным на опросах, грозит опасность недооценки масштаба теневой экономики из-за нежелания респондентов отвечать или из-за неправдивости их ответов, вызванной деликатным характером темы. Мы минимизировали этот риск, используя методику, оказавшуюся эффективной в аналогичных исследованиях в других странах.

Опрос строится в форме исследования степени удовлетворенности респондентов политикой правительства. Наиболее чувствительные вопросы вводятся постепенно, после менее острых вопросов. Вопросы о предоставлении недостоверных данных формулируются косвенно, например, предпринимателей спрашивают о масштабах теневой деятельности среди «фирм в их отрасли», а не в «их собственных фирмах».

Наш индекс базируется на принципе расчета ВВП путем измерения доходов, когда ВВП оценивается как сумма валового вознаграждения сотрудников (валовые доходы физических лиц) и валового операционного дохода фирм (валовая прибыль компаний). Оценка занижения размеров вознаграждения работников и прибыли, позволяет рассчитать наш индекс.

Размеры теневой экономики

Как показало исследование, в 2010 году доля теневой экономики в ВВП была значительно выше в Латвии (38,1%), чем в Эстонии (19,4%) и Литве (18,8%). По сравнению с 2009 годом только Эстонии удалось немного уменьшить долю теневой экономики: там отмечено статистически значимое снижение на 0,8 процентного пункта. В отличие от Эстонии, оценка доли теневой экономики в Литве и Латвии увеличилась за год на 0,8 и 1,5 процентного пункта.

Выяснилось, что средний уровень занижения официальной отчетности (прибыль предприятий, численность работников, размер заработной платы) в Латвии примерно в два-три раза выше, чем в Литве и Эстонии. И в Латвии и в Литве наиболее популярным является занижение размеров прибыли и зарплат — вдвое чаще, чем скрытие численности сотрудников. В Эстонии наблюдается относительно небольшой объем занижения прибыли, что, скорее всего, связано с низкой ставкой корпоративного налога в этой стране.

Размеры взяток в Латвии и Литве составляют одинаковые доли в дохода фирм (около 10%), тогда как в Эстонии взятки не являются столь распространенными — лишь около 6% от дохода фирм.

Факторы ухода в тень

В экономической литературе, посвященной вопросам ухода от налогов, обычно обсуждаются две группы факторов, влияющих на решение фирмы уйти от налогов и, таким образом, стать участником теневой экономики.

Первая группа основана на моделях рационального выбора в пользу уклонения от уплаты налогов. В таких моделях физлица и фирмы взвешивают, с одной стороны, выгоды от подобного уклонения в виде экономии на налогах, а с другой стороны — вероятность быть пойманными плюс размер наказания в случае разоблачения. Решение занизить данные о доходах зависит от уровня раскрываемости подобных нарушений, размера и типа наказания, отношения фирмы к риску. Эти факторы могут различаться по странам, регионам, отраслям экономики, размерам и возрасту фирм.

Однако эмпирические исследования показывают, что фактический масштаб уклонений от уплаты налогов значительно ниже, чем мог быть, если бы действовали только модели рационального выбора, основанные на чисто экономическом интересе.

Разницу часто объясняют наличием вторичного, более широкого набора факторов, определяющих уход от уплаты налогов. Эти факторы включают, например, ощущения того, насколько справедлива налоговая система, справедливо ли налоговое бремя, администрирование налоговой системы. Они также включают оценку того, насколько правильно расходуются собранные налоги, насколько высока степень доверия фирм правительству. Наконец, они учитывают социальные нормы, например, этические ценности и моральные убеждения, опасения общественного осуждения, ощущение чувства вины в случае разоблачения.

Как выявило наше исследование, рост терпимости к уклонению от уплаты налогов, а также рост неудовлетворенности властями и налоговой системой ведут к росту уровня занижения официальной отчетности о прибылях и зарплатах. Недовольные фирмы участвуют в теневой деятельности больше, а удовлетворенные фирмы — меньше.

Этот результат согласуется с результатами, полученными другими исследователями проблем уклонения от уплаты налогов, а также объясняет, почему в Латвии размер теневой экономики больше, чем в Эстонии и Литве. Латвийские фирмы активнее занимаются теневой деятельностью, так как они в большей мере недовольны налоговой системой страны и ее правительством. Теневую деятельность вызывает недовольство, в первую очередь, коммерческим законодательством, далее по степени значимости следуют качество работы налоговой службы, налоговая политика и, наконец, уровень правительственной поддержки предпринимательства.

Еще одним существенным фактором, определяющим склонность к уклонению от налогов, является возраст фирмы. Молодые фирмы участвуют в теневой деятельности интенсивнее, чем фирмы со стажем. Возможно, молодые компании, выходя на рынок, сталкиваются с прочно утвердившимися крупными конкурентами. В борьбе с ними компании используют уклонение от налогов как средство сохранения конкурентоспособности на ранних стадиях развития бизнеса. Выяснилось также, что активнее прочих теневой деятельностью заняты строительные фирмы.

Выводы

Во-первых, относительно большой размер теневой экономики в странах Балтии вызывает значительные ошибки в оценках официальной статистикой ВВП и темпов его изменения. Хотя в каждой из трех стран статистические службы пытаются включить в оценку ВВП часть теневого производства, во всей полноте они его не отражают.

При этом показатель ВВП используется при оценке дефицита госбюджета, объема внешнего и внутреннего долга, а темпы роста или падения ВВП являются ключевым показателем экономической деятельности и служат ориентиром при принятии экономических решений.

Если теневая экономика расширяется (как в Латвии и Литве), значит, официальные оценки темпов роста ВВП недооценивают масштаб экономического роста. Если же теневая экономика сжимается (как в Эстонии), то официальная оценка темпов роста ВВП завышает масштаб роста экономики.

Экономические политики обязаны как минимум отдавать себе отчет в погрешностях официальной статистики, а в идеале статистические службы должны применять более строгие методы оценки ВВП и включать теневое производство в официальную статистику.

Во-вторых, результаты анализа показывают, что размеры теневой экономики в странах Балтии можно уменьшить путем поощрения добровольного соблюдения закона. Для этого необходимо решить проблему высокого уровня недовольства налоговой системой и правительством.

Решению этого вопроса могут способствовать меры по приданию налоговой политике большей стабильности (например, реже менять процедуры и налоговые ставки), а также повышение прозрачности в вопросах расходования налоговых поступлений.

Наши оценки размеров теневой экономики позволяют предположить, что доходы бюджетов трех стран могли бы значительно возрасти при условии вывода производства «из тени». Вложения в программы, нацеленные на уменьшение размеров теневой экономики, могут быть весьма выгодными для Балтийских стран, поскольку даже небольшие позитивные действия в отношении бизнеса могут привести к значительному увеличению бюджетных доходов.

Перевод статьи предоставлен Российской экономической школой

Компания "Сириус" планирует построить новый таможенно-логистический терминал в поселке Чернышевское Нестеровского района Калининградской области РФ. Об этом RUGRAD.EU сообщил исполнительный директор компании Сергей Назаренко.
"Вчера мы подали заявление в таможенные органы о согласовании строительства терминала в поселке Чернышевское в непосредственной близости от государственной границы с Литвой", - заявил Сергей Назаренко. По его словам, планируется строительство склада и площадки на 100 машин, которая со временем может быть расширена для обслуживания 300 машин. Финансирование строительства терминала будет осуществляться из средств "Сириуса", однако сумма пока не разглашается.
Напомним, в начале марта 2010 года под Багратионовском начал работу первый таможенно-логистический терминал в Калининградской области. Он был открыт на базе склада временного хранения (СВХ) компании "Сириус" менее чем в километре от границы с Польшей. Учредителем ООО "Сириус" является известный калининградский бизнесмен Александр Гирзекорн. Литва. Россия > Таможня > trans-port.com.ua, 13 октября 2011 > № 420523

За 9 месяцев лесхозы республики экспортировали лесопродукции и услуг на сумму 106,9 млн долл. США, что составляет 162% к аналогичному периоду прошлого года.

На экспорт реализовано почти 1,5 млн куб. м круглых лесоматериалов (132% к аналогичному периоду 2010 года). Реализовано также 110,7 тыс. куб. м пиломатериалов, что на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основные объемы белорусской древесины экспортируются в страны Европы. Больше всего - в Польшу (65%), в Германию - около 10,6%, в Литву - 7%, Латвию - 3%, Нидерланды - 2,4%. Осуществляется также экспорт в страны СНГ (2,3%).

Учитывая, что в последнее время лесхозы ощущали дефицит железнодорожных вагонов для транспортировки круглого леса в Европу, предприятия отрасли переориентировались на выпуск пиломатериалов, который перевозится автомобильным транспортом в европейские страны. В частности, белорусские пиломатериалы пользуются повышенным спросом в Германии.

В нынешнем году лесхозы Беларуси намерены превысить объем продажи древесины на экспорт, достигнутый в докризисном 2008 году. Тогда было продано продукции на 132 млн долл. В текущем году лесхозы Беларуси планируют реализовать продукции на экспорт примерно на 140 млн долл.

Сохраняются и высокие темпы поставок древесины на внутренний рынок, сырьем обеспечиваются строительная и деревоперерабатывающая отрасли.

За последний месяц ограничения по заправке самолетов были введены в большинстве городов, пишет КоммерсантЪ-Украина. Топливные компании объясняют это общим кризисом нефтепереработки в стране - в этом году она упала до беспрецедентно низкого уровня. В результате поставщики будут вынуждены закупать импортное топливо, но на его сертификацию уйдет еще несколько недель. Авиакомпании уже говорят о снижении рентабельности и готовятся к повышению цен.

Заправка закрыта

Падение производства нефтепродуктов на украинских заводах отразилось на авиарынке. С начала сентября практически во всех аэропортах возник дефицит авиакеросина. Компании, работающие в "Борисполе", ввели ограничения по объемам отпускаемого топлива, говорит пресс-секретарь аэропорта Оксана Ожигова. "Харьков" оповестил перевозчиков о дефиците топлива и попросил их организовывать перелеты таким образом, чтобы суда не нуждались в дозаправке в Харькове. А в аэропорту "Запорожье" заправляют только суда регулярных рейсов: "Сейчас мы не можем распыляться на чартеры",- говорит гендиректор аэропорта Виктор Бискупский.

"Я не помню, чтобы раньше доходило до такого. Ситуация на рынке критическая",- говорит Леонид Шмаевич, гендиректор авиакомпании "Урга", которой, по его словам, в аэропорту Николаева недавно отказали в заправке. "Компания "Кребо" ссылается на дефицит топлива. В итоге нам приходится закупать керосин у частных поставщиков в разных городах и везти его в Николаев для заправки. Такое топливо нам обходится в $2000/т, для сравнения - в Турции оно стоит $1020/т",- рассказывает господин Шмаевич. В "Международных авиалиниях Украины" (МАУ) говорят, что теперь стараются по максимуму наполнять топливные баки самолетов в "Борисполе" и европейских аэропортах. "Но если самолет полностью загружен пассажирами, мы не можем максимально заправлять его из-за требований безопасности полетов",- говорит пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.

Ситуация с заправкой авиакомпаний критическая, рньше до такого не доходило

В связи с дефицитом топлива поставщики впервые за последние несколько лет начали резко повышать цены. Около месяца назад ТНК-BP уведомила контрагентов, что с октября авиационный керосин подорожает на 2-15%(см. "Ъ" от 12 сентября). В авиакомпаниях говорят, что повышение планируют и другие поставщики. В пресс-службе "Лукойл" комментировать этот вопрос не стали. Впрочем, в "Укртатнафте" утверждают, что не намерены повышать цены. "Мы работаем по долгосрочным контрактам, которые подписываются сроком на 2-3 года. В контрактах зафиксирована привязка к мировым котировкам на авиатопливо",- утверждает председатель правления "Укртатнафты" Павел Овчаренко. В пресс-службе авиакомпании "АэроСвит" (заправщик - "Укртатнафта") сообщили, что в октябре цены во всех аэропортах, в которых заправляется компания, были стабильны. Напомним, более 50% акций "Укртатнафты" принадлежит структурам, аффилированным с группой "Приват", которая владеет долей в компаниях "АэроСвит" (ей также принадлежит "Донбассаэро") и "Днеправиа".

Сопредседатель наблюдательного совета авиакомпании "ЮТэйр-Украина" ("дочка" российской "ЮТэйр") Карен Антонов называет цену на топливо в Украине "безумной". "Наши поставщики не повышали цены резко, но стоимость керосина постоянно росла. Сейчас появились слухи о грядущем подорожании еще на $150/т",- отметил господин Антонов. Помощник гендиректора "АэроСвита" по связям с общественностью Сергей Куцый отмечает, что сейчас заправка в некоторых региональных аэропортах обходится дороже, чем в "Борисполе". "Одни из самых высоких цен в Украине в аэропортах Симферополя и Одессы - на 25% выше, чем в "Борисполе"",- отметил господин Куцый.

Топливо выходит из производства

Нефтепереработчики оказались в безвыходном положении. Их конкуренты из стран Таможенного союза благодаря льготной цене на нефть способны призводить продукцию с себестоимостью ниже на $130/т. Украинские же заводы таких льгот не имеют. "Поэтому сейчас нефтепереработка в Украине убыточна. Производство топлива на рынке катастрофически упало, а доля импорта достигла рекордных 70%",- говорят в "ТНК-BP Коммерс". По итогам августа украинские производители бензина заняли лишь 29% рынка против 45% в начале года.

Заправщики оказались также не готовы к высоким темпам восстановления авиарынка. Пассажиропоток за 8 месяцев этого года вырос на 24%. В результате сейчас поставщикам ежемесячно не хватает от 500 до 2 тыс. т авиатоплива, отмечает аналитик компании UPECO Александр Сиренко. В "Укртатнафте" говорят, что при нынешнем объеме переработки нефти увеличить производство авиакеросина невозможно. "Авиакеросин - это сопутствующий продукт: из 100 тыс. т нефти получается 12-15 тыс. т авиакеросина. Если общая переработка падает, откуда взяться керосину?" - отмечает Павел Овчаренко.

Объем потребления авиакеросина в Украине, по данным UPECO, составляет порядка 300-350 тыс. т в год. В 2010 году украинские НПЗ произвели 338 тыс. т реактивного топлива, из которых 153 тыс. т - "Укртатнафта", 141 тыс. т - Лисичанский НПЗ (принадлежит ТНК-ВР) и 44 тыс. т - Одесский НПЗ ("Лукойл", с осени 2010 года завод не работает). Также топливо поставляется с Новополоцкого НПЗ (Белоруссия), Волгоградского НПЗ (Россия, "Лукойл"), завода ЯНОС и Рязанской нефтеперерабатывающей компании (Россия, ТНК).

Импортировать авиакеросин из стран Таможенного союза оказалось затруднительно. С конца августа в России также возник дефицит авиатоплива. Кроме того, с начала года керосин в РФ подорожал почти на 40%. Дефицит топлива возник из-за того, что нефтяники перестали вырабатывать его в достаточных объемах - на профилактику были закрыты несколько НПЗ, а остальные увеличили выпуск дизельного топлива. События в России сказались на поставке российского авиакеросина в Украину. Топливо на белорусских НПЗ тоже подорожало. По данным UPECO, цены росли благодаря спросу в других странах, в частности в Афганистане. "Именно ситуация, возникшая на рынке авиатоплива в России в начале сентября, привела к тому, что заправочные компании, осуществляющие деятельность в "Борисполе", ввели ограничения на заправку воздушных судов",- отметила пресс-секретарь "Борисполя" Оксана Ожигова.

Переработчики видят выход из ситуации исключительно в защите внутреннего рынка. Они настаивают на введении пошлин на ввоз бензина в размере 130 евро/т, дизтоплива - 80 евро/т. Однако Межведомственная комиссия по международной торговле изучает ситуацию с весны этого года и до сих пор решений не приняла. В Минэнерго и вовсе отрицают дефицит на рынке авиатоплива. "Речь идет не о дефиците, а о росте цен, связанного с международной конъюнктурой рынка",- заявил источник "Ъ" в Минэнерго. Несмотря на это, на прошлой неделе Кабмин уже принял решение выделить "Борисполю" из госрезерва 3 тыс. т авиатоплива. "Это не очень большой объем, но он необходим, чтобы избежать критических ситуаций в главном аэропорту страны. Его хватит на 3-4 недели",- заявил в прошлую пятницу председатель Государственного агентства резерва Алексей Лелюк. В пресс-службе Минэнерго пообещали прокомментировать этот вопрос сегодня.

Эти временные меры дают компаниям небольшую передышку. По-настоящему ситуация должна измениться с началом импорта в страну европейского керосина. Сейчас в Украине сертифицировано только отечественное топливо ТС-1 и РТ. Но до конца октября в Минэнерго планируют сертифицировать топливо Jet A-1. Ожидается, что его будет поставлять ТНК-BP - компания ведет переговоры о закупках у литовской компании Orlen Lietuva. В Минэнерго уточняют, что после сертификации Jet A-1 все поставщики смогут завозить его в Украину. "Мы готовы закупать любое реактивное топливо после легализации процедур его сертификации в Украине. Наши поставщики также готовы приобретать топливо для заправки самолетов "АэроСвита"",- говорит Сергей Куцый.

"Появление нового игрока позволит насытить рынок топливом, которое дешевле производимого в Украине",- объяснил "Ъ" источник в министерстве. Впрочем, участники рынка говорят, что будет ли новое топливо дешевле ТС-1 или РТ, пока неясно. На мировых рынках стоимость авиационного керосина падает. Соответствующий индекс Platts (на условиях доставки топлива в порты Амстердама, Роттердама или Антверпена) снизился за последний месяц на 8%, до 959,25 евро. Эксперты прогнозируют, что тенденция снижения мировых цен сохранится. Однако в случае роста мировых цен на нефть подорожает и авиакеросин.

Ценам дадут взлет

Возникший кризис на рынке авиатоплива угрожает повышением цен на авиабилеты. После появления информации о росте тарифов на авиатопливо авиакомпания "Донбассаэро" заявила, что, возможно, повысит цены на регулярные и чартерные рейсы на 2-5%. "Стоимость топлива выросла сразу на 10%. Это резкое подорожание, превышающее темпы роста цен на мировом топливном рынке",- отметили в пресс-службе перевозчика. Исполнительный секретарь "Украинской авиационной группы" (объединяет "АэроСвит", "Днеправиа" и "Донбассаэро") Евгений Трескунов говорит, что топливо является критичной составляющей в себестоимости услуг. "Если оно занимает 35-40% затрат на рейс, любое увеличение автоматически сказывается на стоимости перевозки для пассажира",- объясняет он.

Карен Антонов из "ЮТэйр-Украина" говорит, что рост цен на топливо в Украине влияет на планы компании запустить программу внутриукраинских полетов в стране. "Сейчас мы ищем способы удешевить перевозки в рамках этой программы с учетом роста цен, ведь в этом проекте мы хотим конкурировать с железной дорогой",- говорит господин Антонов.

Возникший кризис на рынке авиатоплива отразится на финансовых показателях авиакомпаний и аэропортов. Виктор Бискупский из аэропорта "Запорожье" говорит, что ограничение в поставках топлива сдерживает выполнение программы развития аэропорта и возможность больше зарабатывать за счет количества обслуженных рейсов. По словам Леонида Шмаевича из компании "Урга", в нынешних условиях рейс даже со 100% загрузки является для перевозчика убыточным: "На рейсе в Турцию полет из Украины нам обходится в $5 тыс., а обратно - $2,5 тыс. Мы имеем информацию, что до конца года ситуация не изменится, поэтому мы ищем новые рынки с более дешевым топливом, чтобы уйти с Украины".

"Если не решить проблему, это может привести к срыву полетов" - гендиректор Windrose Владимир Каменчук

- Повысились ли для вашей компании цены на авиакеросин?

- Да, в октябре произошел достаточно большой рост цен - более чем на 10%. В себестоимости перевозок топливо занимает свыше 50%, поэтому мы были вынуждены повысить цены на авиабилеты.

- Как это отразилось на продажах авиакомпании?

- Трудно сказать. Дело в том, что повышение цен совпало с началом низкого сезона. Думаю, основная причина снижения продаж - все же сезонность и невысокая покупательная способность населения. Но, естественно, когда мы повышаем цены на $15 с билета, это ощутимо для пассажиров. Поднимать тарифы в такой период для компании особенно нежелательно.

- Не все поставщики повысили цены на авиатопливо. Нет ли у вас желания сменить заправщика?

- Нет. Аргументы ТНК-ВР были достаточно убедительными - цена повышается в связи с повышением акцизов на нефтепродукты. Поэтому мы ожидаем, что тарифы вырастут и у других поставщиков.

- Отличается ли цена на топливо в аэропортах?

- Конечно, это зависит от объема и условий поставок топлива. Нам тяжело влиять на аэропорты в вопросах ценообразования, если кто-то хочет больше заработать - это нормально. Кроме того, в среднем украинское топливо на 5-10% дороже европейского.

- Готовы ли вы покупать европейское топливо Jet A-1 и его смеси?

- Должны быть альтернативные поставщики, это может позволить снизить цены на рынке. Сейчас мы сильно зависим от российского импорта. Думаю, сертификация Jet A-1 пройдет успешно. В Европе практически везде используется этот авиакеросин. Кроме того, любое топливо перед заправкой проверяется, поэтому проблем с безопасностью его использования не должно возникнуть.

- Вы считаете украинский рынок авиатоплива монополизированным?

- В "Борисполе", где потребляется больше всего авиатоплива, представлено четыре заправщика. Я считаю, что этого достаточно, и называть рынок монопольным нельзя. Но монополия возможна в региональных аэропортах. Если из аэропорта совершается всего два-три рейса в день, заправщики вынуждены продавать топливо дороже, иначе работать невыгодно.

- Есть ли перебои с поставками авиакеросина в аэропортах?

- Дефицит и перебои в поставках продолжаются уже больше двух месяцев. Периодически разные аэропорты сообщают, что остаток керосина у них очень маленький. Это значит, что нам желательно заправиться в другом аэропорту. Но возможности для этого есть далеко не всегда. Пока такие перебои не приводили к отмене рейсов. Если не решить проблему сейчас, это может привести к срыву полетов в будущем. Поставки топлива - не наша ответственность, но мы надеемся, что вопрос дойдет до правительственного уровня и будет решен. Таких проблем не было с 1992 года. Но тогда перебои были объяснимы: с развалом СССР развалилась и топливная отрасль, сейчас же на ситуацию можно повлиять на государственном уровне.

"Политика ценообразования в аэропортах нас не касается" - директор департамента бизнес-маркетинга "ТНК-BP Коммерс" Кирилл Молоденков

- Почему вы повысили цены на авиакеросин?

- Нам приходится закупать очень дорогое импортное топливо Новополоцкого завода в Белоруссии и нескольких российских НПЗ. В период с апреля по сентябрь на белорусском НПЗ стоимость тонны топлива выросла на $70, а в октябре, по прогнозам экспертов, может подняться еще на $50-60. Мы вынуждены увеличить цены, чтобы выйти в "ноль". Мы не можем работать в убыток.

- Кому вы поставляете авиатопливо?

- Нашими клиентами, в частности, являются аэропорты Одессы, Симферополя, Донецка, Запорожья и Гостомеля, а также киевские "Борисполь" и "Жуляны". Крупнейшие потребители среди авиакомпаний сейчас - Windrose и МАУ.

- В авиакомпаниях говорят, что в Одессе и Симферополе топливо дороже, чем в "Борисполе". Почему?

- Мы продаем топливо аэропортам на равных условиях. Политика ценообразования в самих аэропортах нас не касается. Предполагаю, что они могут увеличивать свою премию в зависимости от сезона.

- Какие проблемы возникли при сертификации Jet A-1?

- Пока неясно, под каким кодом - ТС или РТ - продавать данный продукт, а от этого зависит размер пошлины. Еще сложнее определиться с налоговыми вопросами для смесевого топлива (смесь Jet A-1 с ТС или РТ), сертификация которого сейчас ведется. После завершения работ по сертификации пробной партии Jet A-1 мы сможем получить ясность по всем вопросам.

- Смешивание этих видов топлива безопасно?

- Да. Европейский керосин почти не отличается от нашего. По большому счету это один и тот же продукт. Более того, он постоянно смешивается в баках самолетов, которые заправляются в Европе топливом Jet, а в постсоветских странах - ТС и РТ. Это разрешено, никаких технических ограничений. Но в Украине пока нет нормативных документов, которые бы разрешали смешивать топливо в аэропорту.

- Jet A-1 может быть дешевле?

- Мы надеемся на это и приложим все усилия, чтобы сделать продукт дешевле. Но мы не можем диктовать условия поставщикам. Все будет зависеть от мировой конъюнктуры. Мы смотрим и на других производителей Jet A-1, ТС и РТ и ищем наиболее дешевый канал поставки в Украину.

- Сколько топлива намерена закупать ваша компания?

- Объемы потребления наших клиентов бывают разными: в высокий сезон - это около 19 тыс. т в месяц, а в январе-феврале - 10 тыс. т. В среднем мы видим необходимость импортировать в месяц от 10 до 12 тыс. т топлива в низкий сезон. Изготовление авиатоплива на Лисичанском НПЗ в октябре составит не более 1 тыс. т.

- Производство на "ЛИНИК" настолько невыгодно?

- Нефтепереработка в Украине убыточна. Заводы в странах Таможенного союза благодаря льготной цене на нефть имеют преференции по сравнению с нами - примерно в $130 на тонну нефтепродуктов. Украинские заводы таких льгот не имеют, поэтому вынуждены либо закрываться, либо перерабатывать давальческое сырье, чтобы как минимум сохранить предприятие и рабочие места.

Богатый урожай в Литве — радостная новость для покупателей, грустная — для фермеров. В 2011 году капуста, картофель, свекла хорошо уродились не только в Литве, но и на полях России.

Поэтому цены на овощи должны падать. В то же время фермеры ломают голову, кому распродать полные склады овощей.

Как и в каждом году, их взгляд направляется на "ненасытный российский рынок", пишет LETA/ELTA со ссылкой на Lietuvos rytas.

Агрохимический холдинг "Еврохим" планирует построить на базе ОАО "Невинномысский азот" (Ставропольский край, входит в "Еврохим") комплекс по выпуску 700 тысяч тонн аммиака в год, а также гибкое производство по выработке 1,1 миллиона тонн селитры в год; объем инвестиций в проект оценивается в 1 миллиард долларов, сообщил РИА Новости в среду начальник отдела по связям с общественностью "Невинномысского азота" Александр Онуфрийчук.

"Ориентировочный объем инвестиций - около 1 миллиарда долларов США, срок строительства - 4-5 лет. Ключевыми факторами государственной поддержки этого масштабного проекта могут стать содействие правительства РФ в обеспечении ОАО "МХК "Еврохим" собственной сырьевой базой (природным газом) через получение прав недропользования участками нераспределенного фонда, а также предоставлением налоговых преференций", - сказал Онуфрийчук.

По его словам, сроки реализации проекта пока не определены.

На новом азотном комплексе на базе "Невинномысского азота" планируется, в частности, выпуск 700 тысяч тонн в год гранулированной аммиачной селитры, отличающейся технической новизной и взрывобезопасностью, а также 400 тысяч тонн в год кальцинированной селитры CAN, рассказал Онуфрийчук. При этом аммиак может быть использован в производстве комплексных удобрений в Краснодарском крае (на ООО "Еврохим-Белореченские минудоберния") мощностью 900 тысяч тон в год.

"Строительство нового азотного производства направлено на обеспечение растущих потребностей внутреннего рынка азотных удобрений при одновременном сохранении экспортного потенциала российских производителей удобрений", - сказал собеседник агентства.

ОАО "Невинномысский азот" - один из крупнейших в России производитель азотных удобрений и единственный в стране производитель синтетической уксусной кислоты, метилацетата, поливинилового спирта.

Группа "Еврохим" входит в десятку мировых лидеров агрохимической отрасли по мощностям производства. В холдинг "Еврохим", помимо "Невинномысского азота", входят промышленная группа "Фосфорит" (Кингисепп Ленинградской области), ОАО "Ковдорский ГОК" (Ковдор Мурманской области), Lifosa AB (Кедайняй, Литва), ОАО "Новомосковская акционерная компания "Азот" (Тульская область), "Еврохим-Белореченские минудобрения" (Белореченск Краснодарского края). 

Участие Украины в торговле квотами на выбросы парниковых газов на мировом углеродном рынке официально приостановлено - такое решение приняло подразделение Комитета по соблюдению Киотского протокола, заседание которого состоялось в среду в Бонне.

Киотский протокол Рамочной конвенции ООН об изменении климата (UNFCCC), вступивший в силу в 2005 году, содержит количественные обязательства развитых стран по сокращению выбросов парниковых газов. Протокол предусматривает два проектных механизма сокращения выбросов, а также международную торговлю квотами. Для участия в этих механизмах стороны должны представлять ежегодную отчетность по правилам, определенным международным соглашением.

Экспертная группа секретариата конвенции в середине марта проверила национальный кадастр Украины, в котором содержатся данные о выбросах и поглощении парниковых газов, мерах по мониторингу и сокращению выбросов за 1990-2008 годы. По итогам проверки эксперты выявили свидетельства несоблюдения требований к национальной отчетности. Предварительное заключение по Украине Комитет по соблюдению Киотского протокола принял на своей сессии в августе.

"Подразделение установило, что представленных Украиной фактов недостаточно для того, чтобы изменить предварительное решение... Таким образом, подразделение подтверждает предварительное решение (об отключении)", - говорится в тексте итогового решения.

Заседание подразделения транслировалось в прямом эфире на сайте конвенции.

Ранее источник, близкий к климатическим переговорам, пояснил РИА Новости, что приостановка участия страны в "киотских" механизмах не является "виртуальной" мерой, существующей только на словах - речь идет о "физической" блокировке возможности прохождения всех транзакций на сервере, находящемся в Лондоне.

Приостановка участия Украины в "киотских" механизмах не коснется так называемого "второго трека" (track 2) механизма совместного осуществления (JI). По этому треку проекты сокращения выбросов парниковых газов проходят международное утверждение, тогда как первый трек (track 1) требует лишь утверждения на национальном уровне.

По данным реестра проектов на сайте конвенции, на данный момент по второму треку зарегистрировано 17 проектов, по первому - 65.

Ранее в 2011 году было официально приостановлено участие Румынии в международной торговле квотами. Страна, нарушившая требования к ведению мониторинга и отчетности, с 27 августа не может совершать сделки со "страновыми" единицами установленного количества (AAU) и единицами сокращения выбросов (ERU) от проектов совместного осуществления.

В сентябре секретариат конвенции обнародовал итоги проверки отчетности за 2008 год для Литвы. Эта проверка также выявила несоответствия, потенциально грозящие "отключением" страны от торговли квотами на выбросы парниковых газов.