Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Возражения Литвы по поводу строительства АЭС в Белоруссии имеют скорее экономическую, а не экологическую подоплеку, заявил начальник управления государственной экологической экспертизы Министерства природных ресурсов и охраны окружающей среды Белоруссии Александр Андреев во вторник в Минске.

"Строится Калининградская АЭС, планируется построить АЭС в Польше и Белоруссии. Регион будет насыщен источниками выработки энергии", - сказал Андреев.

"Причем Польша должна была быть основным инвестором Висагинской АЭС. У Литвы стоит вопрос по инвестициям в строительство АЭС. Инвесторов практически нет. Возможно, основная причина - экономическая, а не экологическая", - добавил он.

При этом специалист назвал необоснованными претензии Литвы по поводу близости Островецкой площадки, на которой будет размещена белорусская АЭС, к границе Литвы.

"В части технической, литовская сторона получила все ответы. Она возражает против площадки вблизи Литвы. Но Висагинская площадка, на которой предполагается размещение двух энергоблоков, находится на расстоянии 2,1 километра от границы с Белоруссией. Островецкая площадка находится на расстоянии 30 километров от Литвы", - сказал он.

"То, что литовская сторона говорит о необходимости разработки планов эвакуации Вильнюса - необоснованно", - добавил Андреев.

При этом он отметил, что мнения о том, что в Белоруссии будет построен экспериментальный реактор, также неверны.

"В Китае уже работает подобная АЭС, в Болгарии строится такая же АЭС, которая получила заключение о безопасности. В Калининградской АЭС энергоблоки будут такие же, как в белорусской", - отметил специалист.

"Так что, это не экспериментальный реактор", - заключил он.

Андреев также отметил, что в подобных АЭС используются более 100 систем активной и пассивной безопасности. Алексей Букчин

Конкуренция между газом и энергосбережением

Международная реакция на аварию на АЭС «Фукусима-1» не нанесет ущерба энергетическим интересам России, считает заместитель председателя Государственной думы, президент Российского газового общества Валерий ЯЗЕВ.

— Как вам кажется, те страны, которые отказываются сегодня от развития ядерной энергетики, выиграют от этого решения в долгосрочной перспективе или проиграют?

— Некоторые страны могут себе позволить импортировать электроэнергию и вообще не создавать собственных крупных объектов энергогенерации. Нетто-экспортеры энергоносителей богаты определенными энергетическими ресурсами и могут просто не иметь интереса к диверсификации топливного меню и строительству АЭС. Нетто-импортерам энергии приходится оптимизировать топливно-энергетический баланс с учетом политического положения страны и внешнеторгового баланса. Чтобы иметь собственную мощную энергоемкую промышленность, без АЭС не обойтись, либо придется переходить к угольной энергетике.

Представьте, что будет, если Европа останется без атомной электроэнергии. Будет экономический шок и, вероятно, снова начнутся войны за обладание ресурсами. Могут ли отказаться от атомной энергии США? В принципе, да. Но опять же, придется строить множество угольных станций и увеличивать импорт природного газа. Вот если удастся создать системы сверхдальней передачи электроэнергии на основе сверхпроводимости, то без атомной и угольной энергетики смогут обойтись многие страны, хотя кому-то придется «отдуваться» за всех.

— Реакция Европы на японскую атомную аварию выгодна России или нет?

— Первая реакция Европы на «Фукусиму» — повысить безопасность атомных станций. Выгодно это России? Конечно. Россия за безопасную атомную энергетику, которой доверяет население. Реакция Германии, которая подтвердила полный отказ от АЭС? Российский газ, прибывающий в Германию через «Северный поток», будет раскуплен. Строить в Германии АЭС Россия не планировала. Реакция Италии? Итальянцы на референдуме отказались от АЭС. Они рассчитывают на СПГ, на газ Северной Африки, возможно, на газ «Южного коридора» и российского «Южного потока». Окупаемость нашего проекта может ускориться, это сделает его более привлекательным для инвесторов.

Если Литва, Болгария, Польша, Венгрия не станут строить АЭС, у них увеличится дефицит электроэнергии, и тогда Россия сможет экспортировать электроэнергию, вырабатываемую, в том числе на своих АЭС. Все это справедливо, если Евросоюз не достигнет поставленных целей повышения энергоэффективности и строительства объектов возобновляемой энергетики. Многие полагают, что «зеленая планка» энергетики Евросоюза установлена слишком высоко. Таким образом, получается, что Россия в части экспорта углеводородов не проигрывает при отказе Евросоюза от атомной энергии.

— Что нужно сделать российским властям и «Газпрому», чтобы по максимуму использовать сложившуюся ситуацию в своих интересах?

— Необходимо и дальше улучшать безопасность своих АЭС — работающих и строящихся, развивать новые центры газодобычи с повышением доли компримированного и сжиженного газа в экспортных поставках. У меня нет сомнений в том, что российское государство и российские производители газа правильно используют ситуацию, как делали это до настоящего времени.

— Наступит ли в Европе «золотая эра газа» или право МЭА, которое прогнозирует, что основной прирост потребления газа будет в других частях света?

— Не только МЭА, но все крупные организации, которые разрабатывают прогнозы для энергетики, едины во мнении, что основной прирост потребления энергоносителей будет в Азии и Африке. Очевидно, страны Азиатско-Тихоокеанского региона будут поглощать все больше газа, хотя их энергетика в целом останется «угольной» и будет становиться более «атомной». Что касается Евросоюза, то в ближайшее десятилетие здесь будет острая конкуренция между газом и энергосбережением. А также борьба за выбор того, откуда, как и по какой цене газ будет поступать в Евросоюз. Эра газа может оказаться совсем не золотой, если проблемы доступа к нему станут решать военным способом. С другой стороны, Евросоюз боится доминирования какого-либо одного энергоносителя в топливном меню и не позволит импортируемому из третьих стран газу занять в энергетическом балансе больше 40%.

— Нужны ли какие-то согласованные на международном уровне новые меры для снижения рисков аварий на АЭС?

— Безопасность АЭС исторически возрастает в геометрической прогрессии. Пороговые уровни риска в атомной энергетике, между прочим, гораздо ниже, чем в любых других отраслях. Как-то не задаются вопросом: почему так много погибло людей из-за цунами в Японии? Почему разрешали на опасном побережье строить дома и дороги, школы и детские сады, жилые районы и заводы? «Фукусима-1», между прочим, не принесла больших жертв. Если бы не были разрушены подъездные коммуникации, то техника и оборудование для ведения аварийных работ прибыли бы на АЭС вовремя и не было бы повреждения топлива в реакторах. Ведущие страны едины в том, что требования к безопасности АЭС и контролю нужно усиливать. Уверен, эти требования будут выполняться и атомная энергетика будет по-прежнему безопаснее той же гидроэнергетики. Известны аварии ГЭС, в результате которых жертвы превышали сто тысяч погибших. В истории атомной энергетики таких потерь нет.

Нужен более открытый и объективный международный контроль и мониторинг. В случае с той же «Фукусимой» по всем параметрам было видно, что в реакторах происходят совсем не те процессы, о которых докладывает эксплуатирующая компания, что ущерб в активной зоне реакторов более серьезный, чем первоначально объявленный в пресс-релизах. Но наши специалисты на АЭС не были допущены. Россия, активно работая на мировом рынке атомной энергетики, предлагает проекты с самым высоким уровнем безопасности. Наше законодательство и акты технического регулирования были признаны лучшими в мире даже представителями спецкомиссии президента США по будущему атомной энергетики. В настоящее время с учетом уроков «Фукусимы» готовятся новые правовые акты, направленные на улучшение обращения с радиоактивными отходами, и пакет нормативно-правовых актов по безопасному использованию атомной энергетики. Алексей Гривач

Россия > Электроэнергетика > mn.ru, 21 июня 2011 > № 348707 Валерий Язев

«Можем шарахнуть»

Белорусские челноки угрожают Лукашенко бесконечной забастовкой, если тот закроет границы

На пропускном пункте белорусско-польской границы близ Гродно — длиннющая очередь. Здесь собрались в основном челноки, которым надо попасть в Польшу, чтобы продать там белорусские товары. Скоро все они могут остаться без работы — в пятницу президент Белоруссии Александр Лукашенко заявил, что в случае «экономической катастрофы» в стране он может закрыть границы.

«Начиналось все банально: нужны были деньги на покупку машины, а валюты не купить. Вот и стал вывозить все, что можно вывозить, — лишь бы какую-то валюту получить», — рассказывает корреспонденту «МН» 35-летний Игорь. Совсем недавно он работал водителем троллейбуса, но после неофициальной девальвации, т.е. когда доллар пропал из обменников, уволился, ушел в челночный бизнес и стал ездить в Польшу.

42-летняя Анастасия, наоборот, челнок с большим стажем. Она «возила сигареты в Польшу еще с детства», и если у нее «отобрать этот хлеб», она не знает, чем заниматься. «У меня же ни специальности, ни опыта работы, ни связей в местном горисполкоме, чтобы кто-то куда-то мог меня пристроить. А детей кормить надо», — рассказывает она.

На противоположной стороне границы, в Польше, тоже очередь, примерно пятикилометровая. В ней порядка 500 автомобилей, около 80% из них с транзитными номерами. Это «гонщики» пытаются ввезти в страну как можно больше автомобилей до 1 июля, когда пошлины на импортные автомобили здесь сравняются с российскими. «На работе сегодня можно зарабатывать $200 — это самое большое, — говорит водитель трехлетней Audi Allroad, недавний выпускник экономического факультета Вадим. — Я уже ввожу в страну одиннадцатый автомобиль с начала года. Отдаю перекупщикам, а те их уже «сплавляют» в Россию. На каждой чистыми получается порядка $2 тыс. Вот тебе и арифметика!»

Всех этих людей недавние заявления Александра Лукашенко относительно возможного перекрытия импорта очень встревожили. К тому, чтобы сделать свою страну полностью закрытой от мира, президента подталкивает экономическая обстановка: в январе-мае 2011 года отрицательное сальдо внешней торговли Белоруссии выросло до $2,8 млрд. «Мы вас и оденем, и накормим за белорусские рубли», — заявил Лукашенко на пресс-конференции.

Россию, на долю которой приходится 51% белорусского импорта, слова Лукашенко тоже обеспокоили. Замминистра экономического развития России Андрей Слепнев заявил, что в случае перекрытия импорта Кремль может оставить Лукашенко без кредита ЕврАзЭС, о котором уже вроде бы есть договоренность. Правда, глава Минфина Алексей Кудрин уточнил, что запрет импорта Белоруссией «в данном случае не попадает под условия кредита».

Белорусский политолог Александр Класковский не верит в то, что Лукашенко способен полностью закрыть границы: «Во-первых, он говорил о том, что мы экспортно ориентированная экономика, а во-вторых, во время пресс-конференции глава государства дал намек Западу, что готов к диалогу с ним».

Стоящие же в очереди на границе люди готовятся к худшему. «Это начало конца, — объясняет корреспонденту «МН» 52-летний челнок на стареньком Volkswagen Passat, отказавшийся называть свое имя. — Сначала официальный импорт перекроют, затем запретят людям за границу выезжать, а потом мы станем Северной Кореей и будем дохнуть с голоду». «Наш президент же не раз говорил, что он коммунист. А как при коммунизме люди за рубеж ездили? Лукашенко же невыездной. Вот и нас такими сделают», — подхватывает седовласый, но еще далекий от пенсионного возраста «гонщик», гнавший из Германии маленькую Toyota Yaris для дочери.

Большинство из этих людей, как они сами признаются, «простаивают жизнь в очередях». Для многих из них играть на разнице в ценах на товары в Белоруссии и Польше — единственный способ существования. За сутки они три-четыре раза могут пересечь белорусско-польскую или белорусско-литовскую границу. Из Белоруссии они вывозят спирт, сигареты, топливо, а с недавнего времени и сахар с крупами. Большинство челноков очень редко пробирается в глубь Евросоюза дальше чем на 3–5 км. Им нужно быстро разгрузиться и тут же стать в очередь на пункте пропуска, чтобы попасть домой с новым грузом, приобретенным у «партнеров», — дешевыми ноутбуками, фотокамерами, мобильными телефонами, фруктами и овощами, одеждой, обувью, автомобильными запчастями.

Если возить только разрешенные товары и только в дозволенных количествах, за одну ходку можно заработать около $50. Белорусские челноки, по их собственному признанию, привыкли за сутки зарабатывать около 100 у.е. Те же, кто занимается контрабандой, могут зарабатывать и до тысячи долларов в день. Они покупают дорогущие джипы вроде BMW X5, Audi Q7, Volkswagen Touareg и другие и загоняют их «специалистам», которые за $5–8 тыс. «готовят» машину к рейсам: наваривают дополнительные скрытые баки, вынимают электронику, чтобы создать ниши, куда можно прятать контрабандные товары. После того как Лукашенко запретил челнокам ездить с полными баками за рубеж чаще одного раза в пять дней, традиционных «бензовозов» становится все меньше, а челноков на джипах — все больше: на перевозке дозволенного сегодня особенно не заработаешь.

О возможных протестах в очереди говорят неохотно, но, по словам собравшихся, пикетировать таможенные пункты пропуска готов почти каждый. «Он обещал «шарахнуть», если будем протестовать, — почти шепчет, осторожно озираясь по сторонам, 41-летний Владимир, который занимается этим бизнесом уже больше десяти лет. — Но мы же тоже люди, а не звери. И тоже можем «шарахнуть». Тут настроение такое: если нам надавят на горло, мы терпеть не будем». Влад Шустов

В Европе к началу пляжного сезона обнародовали данные о состоянии воды на самых популярных курортах. В девяти случаях из десяти купаться можно совершенно безбоязненно

 Исследование Европейского агентства по охране природы охватило 21 тысячу пляжей. 70% из них - на морском побережье, остальные - на реках и озерах. Всем нормам отвечают курорты Словении, Литвы и Кипра. На втором месте по качеству воды среди 27 стран ЕС Хорватия (97,3% проб удовлетворяют нормам), далее следуют Мальта (95,4%), Греция (94,2%) и Ирландия (90,1%). Выше среднего качество воды также в Болгарии, Португалии и Финляндии. Пляжи Испании оказались в середине списка.

"Я рад, что качество воды остается хорошим", - прокомментировал результаты отчета Янеш Поточник, еврокомиссар по вопросам окружающей среды. При этом он отметил, что поводы для беспокойства по-прежнему есть: из 27 стран ЕС в 18-ти есть как минимум одно место для купания, которое не соответствует стандартам. В "черном списке" оказались Польша, где грязен каждый пятый пляж, Нидерланды (11%) и Бельгия (9%). Тем не менее, газета Die Welt утверждает: за последние 20 лет качество воды в Европе улучшилось радикально. Например, в 1991 году в Германии гигиеническим нормам отвечали 46% морских пляжей и 14% мест для купания в реках и озерах.

Рейтинг Европейского агентства по охране природы, как и любой другой, довольно условен - необходимые сведения предоставили не все страны. К тому же официальные данные расходятся с информацией независимых экспертов. Так, тесты германского автомобильного клуба ADAC показали, что каждый четвертый немецкий пляж на Северном и Балтийском морях стандартам не соответствует. Регина Шевчук, руководитель отдела по оценке микробиологических рисков в германском федеральном ведомстве по охране природы, заявила в интервью Sddeutsche Zeitung, что результаты проб во многом зависят от погоды. Например, когда идут дожди, концентрация вредных веществ в воде выше.

Нынешний отчет Еврокомиссии можно считать еще одним шагом к общей классификации европейских пляжей. С 2012 года все страны ЕС будут обязаны помечать все места для купания специальными символами (предусмотрена четырехбалльная система). Со следующего лета любители водных процедур могут справляться о качестве воды на специальных сайтах: www.eyeonearth.eu и www.water.europa.eu.

Перед началом отпускного сезона в составлении пляжных рейтингов упражняется не только Еврокомиссия. Независимый экспертный портал www.strandbewertung.de, суммировав оценки своих посетителей, самыми красивыми местами для морского отдыха назвал португальский пляж Praia do Zavial, Costa Rei на итальянской Сардинии, андалусийский La Barosa, Myrtos Beach на греческом острове Кефалония и знаменитый Plages de Pampelonne, главный пляж Сен-Тропе на Лазурном берегу.

Свой рейтинг составил и американский журнал National Geographic Traveler. Среди побережий в Европе, не обезображенных массовым туризмом, упомянуты знаменитое своими бухтами валлийское Pembrokeshire, Moray Firth в Шотландии, Cinque Terre на итальянской Ривьере, а также немецкое побережье Балтийского моря.Состояние воды на подавляющем большинстве европейских пляжей не вызвало опасений у специалистов

Цены на жилую недвижимость в Вильнюсе во втором квартале 2011 года снизились на 2,1% по сравнению с предыдущими тремя месяцами. Об этом свидетельствуют предварительные данные государственного бюро по регистрации сделок с жилым имуществом.

За пределами столицы цены на недвижимость во втором квартале упали в среднем на 0,2%. Однако по сравнению с аналогичным периодом 2010 года жилая недвижимость в Вильнюсе сейчас стоит на 1% дороже, а во всей остальной стране – на целых 6%, передает The Baltic Course.

В целом, за 2010 год жилье в стране подешевело на 13%. В отчете также отмечается, что в настоящее время рынок недвижимости Литвы находится в стадии стагнации после мирового финансового кризиса.

Цены на жилье в Вильнюсе, по мнению экспертов, еще долго не смогут достигнуть пиковых показателей декабря 2007 года, когда квартиры в городе стоили на 39,5% дороже, чем сейчас.

Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ), который в этом году пройдет в Санкт-Петербурге 16-18 июня, создает новые возможности и формы развития сотрудничества между странами-участницами, заявил РИА Новости участник ПМЭФ, председатель Комитета Сейма Литвы по экономике Дайнюс Будрис.

По его словам, ПМЭФ ежегодно вызывает огромный интерес со стороны государств и международных экономических и бизнес организаций, в докладах форума поднимаются самые актуальные экономические темы, а в дискуссиях за круглым столом участникам предоставляется возможность не только выслушать, но и поделиться своим мнением, обсудить проблематику с другими участниками.

"Считаю, что популярность ПМЭФ каждый год демонстрирует все новые возможности развития международного сотрудничества и его форм", - отметил Будрис.

В этом году он надеется услышать о новейших тенденциях, связанных в первую очередь с ядерной энергетикой, тем более что в этот раз на форуме энергетической тематике будет уделяться особое внимание.

"Все темы форума подобраны таким образом, что каждая из них является одновременно и актуальной и интересной. Однако мне хотелось бы углубиться в вопросы энергетики, а особенно в перспективы развития ядерной энергетики с учетом событий в Фукусиме. Интересна также проблематика развития возможностей транспортировки электроэнергии между Литвой и Россией, Литвой и ЕС, Россией и ЕС", - сказал глава парламентского комитета Литвы по экономике.

Будрис положительно оценил состояние российско-литовских экономических отношений, отметив, что согласно последним статистическим данным Россия остается главным торговым партнером Литвы. В январе-апреле этого года из Литвы в России было экспортировано товаров на 992 миллиона евро (16,2% от общего объема экспорта), из России в Литву импортировано на 2,294 миллиарда евро (32,8 % от общего объема импорта), при этом собеседник агентства отметил, что товарооборот между двумя странами растет.

"Считаю, что приведенные данные весьма показательны. Но я уверен, что мы используем только небольшую часть потенциала экономического сотрудничества, а для его развития, видимо, не хватает двухстороннего диалога и доверия", - подчеркнул Будрис. Ирина Павлова

Рост потребительских цен в странах еврозоны в мае текущего года, по пересмотренной оценке, замедлился в годовом исчислении до 2,7% с 2,8% в апреле, свидетельствуют данные европейского статистического агентства Евростат.

Статистика совпала с прогнозами экспертов, опрошенных информационно-аналитическим порталом DailyFx.com.

Годовая инфляция в 27 странах ЕС в мае замедлилась до 3,2% с 3,3% в апреле. В месячном выражении потребительские цены в регионе увеличились на 0,1%.

Основными факторами инфляции в еврозоне в мае было подорожание транспортных и жилищно-коммунальных услуг (на 5,3% и 4,7% соответственно), а также алкогольной и табачной продукции - на 3,3%. В то же время подешевели услуги связи - на 1%.

Самый высокий годовой уровень инфляции наблюдался в мае в Румынии (8,5%), Эстонии (5,5%) и Литве (5%), самый низкий - в Ирландии (1,2%), Швеции (1,7%) и Чехии (2%).

Ранее ЕЦБ повысил прогноз по инфляции в еврозоне на текущий год до 2,5-2,7% и понизил на 2012 год до 1,1-2,3%. В декабре прошлого года инфляция в еврозоне превысила отметку в 2% впервые с ноября 2008 года.

Вопросы возможных инвестиций и участия в строительстве новой атомной электростанции в Висагинасе обсудит в четверг в Литве глава японской корпорации Hitachi Хироаки Наканиши.

Литва совместно с другими странами Балтии и Польшей планирует построить новую атомную электростанцию в Висагинасе рядом с остановленной в соответствии с обязательствами перед Евросоюзом 31 декабря 2009 года Игналинской АЭС. Для осуществления проекта Литве необходимы партнеры. После конкурса на участие в строительстве АЭС стратегического инвестора, который закончился безрезультатно, Литва начала открытые переговоры с отраслевыми компаниями.

В начале июня Минэнерго Литвы объявило, что дочерняя компания Hitachi учрежденная совместно с General Electric в 2007 году Hitachi GE Nuclear Energy и американская Westinghouse Electric Company представили Литве свои предложения по участию в проекте строительства Висагинской АЭС в качестве стратегических инвесторов. Один из них, по словам премьер-министра балтийской страны Андрюса Кубилюса, будет в июле выбран для переговоров.

"Желание самого президента Hitachi лично ознакомиться с окружением проекта Висагинской АЭС и его участниками показывает, что региональный проект оценивается очень серьезно и ответственно", - приводятся слова Кубилюса в сообщении пресс-службы премьер-министра.

Визит президента Hitachi - первый визит в Литву должностного лица высшего ранга корпорации такого масштаба.

На следующей неделе ожидается, что свой проект представит в Литве Westinghouse Electric Company.

Минэнерго Литвы предполагает, что стратегический инвестор выделит на сооружение будущей АЭС до половины ее стоимости, которая, предположительно, достигнет пяти-шести миллиардов евро, 34% стоимости объекта профинансирует Литва, оставшиеся средства региональные партнеры - латвийцы, эстонцы и поляки.

По информации Минэнерго Литвы, уже завершены основные подготовительные работы по проекту Висагинской АЭС, включая оценку соответствия площадки и влияния на окружающую среду в соответствии с конвенцией Эспоо (конвенция об оценке экологического воздействия в межгосударственном контексте), результаты которой подтвердила и экспертная миссия Международного агентства по атомной энергетике.

Планируется, что строительство Висагинской АЭС начнется в 2014 году, а выработка электроэнергии на станции - с 2020 года.

Согласно статистическим данным, опубликованным на сайте Ростуризма, за период с января по март 2011 года с туристическими целями Россию посетили 196 тыс. человек, что на 5% больше, чем в прошлом году.

Деловой сегмент развивается активнее: рост количества посещений с деловыми целями в первом квартале составил 34%, превысив 1,2 млн. (против 925 тыс. в 2010 году).

Большинство европейских рынков, формирующих основной турпоток в Россию, показали не самые хорошие результаты. Так, из Франции и Испании в Россию приехало на 16% меньше туристов, из Германии – на 19%, из Финляндии – на 24%; на 17% сократился поток из Нидерландов. Отрицательные итоги у прибалтийских стран: -28% у Литвы и -42% у Латвии. Исключение составляет Эстония, которая продемонстрировала положительную динамику: +6%.

Доля наиболее значимых для российского въездного сегмента туристических рынков – английского и американского – почти не изменилась (+2).

Внушительный прирост показали азиатские страны – Китай (+54) и Корея (+10). Кроме того, на 43% вырос поток из Турции, на 24% из Израиля, на 18% из Польши, на 9% из Италии.

По объему туристов лидерство принадлежит Китаю: за январь-март Россию посетили 23 тыс. китайцев (в прошлом году – 15 тыс.). В то же время в первом квартале 2010 года по этому показателю лидировали граждане Германии (24 тыс.). В этом году количество немецких туристов уменьшилось до 19 тыс.

Годовое собрание акционеров ОАО "Невинномысский азот" (Ставропольский край, входит в холдинг "Еврохим"), принял решение увеличить дивиденды по итогам 2010 года в 1,4 раза - до 14,4 рубля на обыкновенную акцию с 10,18 рубля, следует из материалов компании.

Всего по итогам 2010 года было решено направить на выплату дивидендов 4,948 миллиарда рублей против 3,498 миллиарда рублей по итогам 2009 года.

В 2010 году компания получила чистую прибыль в размере 4,986 миллиарда рублей, из них 38,32 миллиона рублей решено не распределять.

Группа "Еврохим" входит в десятку мировых лидеров агрохимической отрасли по мощностям производства. В холдинг "Еврохим" входят ОАО "Новомосковская акционерная компания "Азот", ОАО "Невинномысский Азот" (Ставропольский край), ОАО "Ковдорский горно-обогатительный комбинат" (Мурманская область), ООО "Промышленная группа "Фосфорит" (Ленинградская область), ООО "Еврохим - Белореченские минудобрения" (Краснодарский край), Lifosa AB (Литва), а также ООО "Еврохим-Волгакалий", созданное для освоения Гремячинского месторождения калийных солей (Волгоградская область).

Евростат в июне 2011 года опубликовал данные о количестве заявлений на получение гражданства, одобренных странами Евросоюза в 2009 году. По результатам исследования, за год резидентами ЕС стали 776 тыс. человек, что на 11% больше показателей 2008 года. Среди них было немало россиян.

Больше всего заявлений одобрили Великобритания (204 тыс.), Франция (136 тыс.) и Германия (96 тыс.). На эти три страны приходится в целом 56% всех выданных паспортов, сообщает Евростат.

В 2009 году новыми гражданами Испании стали 79,6 тыс. человек, Италии - 59,4 тыс., Швейцарии – 43,4 тыс., Бельгии – 32,8 тыс., Нидерландов – 29,8 тыс.

С другой стороны, в 2009 году в некоторых странах Евросоюза количество одобренных заявлений на получение гражданства по сравнению с предыдущим годом существенно сократилось. Например, Финляндия выдала на 49% меньше паспортов, Словакия – на 45%, Литва – на 35%.

По данным Евростата, 90% всех одобренных заявлений на получение гражданства приходилось на нерезидентов Евросоюза. Наибольшее число новых граждан ЕС были родом из Марокко (59,9 тыс.), Турции (51,9 тыс.), Индии (31,1 тыс.), Эквадора (27,8 тыс.) и Албании (26,7тыс.).

В 2009 году 16,7 тыс. россиян получили гражданство стран Евросоюза, из которых 24,9% стали подданными Франции, 14,9% - Германии, 12% - Великобритании, 8,4% - Италии.

У наших соотечественников также популярны такие страны Евросоюза, как Финляндия и Литва. Среди всех заявлений на получение гражданства в этих государствах россиянам принадлежало 30,1% и 28,6% запросов, соответственно. Многие россияне в 2009 году получили паспорта Кипра (7,9% от всех новых граждан страны), Польши (6,5%) и Чехии (5,9%).

"Газпром" обратился в стокгольмский арбитраж с просьбой в срочном порядке запретить литовским судам рассматривать дело литовского поставщика газа Lietuvos dujos, одним из акционеров которого является "Газпром", сообщает пресс-служба министерства энергетики Литвы. Оно расценивает обращение "Газпрома" в шведский суд как "юридически необоснованный поступок".

В Минэнерго Литвы предупреждают, что даже такой шаг не срывает переговоры с "Газпромом" по спорному делу. "Этот шаг "Газпрома" еще раз показывает, что реформа газового сектора по требованиям права ЕС обязательна", - отмечают в пресс-службе.

В середине марта Минэнерго Литвы подало иск против Lietuvos dujos, требуя отставки ряда членов правления от российской компании и гендиректора, в том числе Валерия Голубева, Кирилла Мелезнева и Виктораса Валентукявичюса.

Министерство просило суд обязать компанию начать переговоры с "Газпромом" по вопросу снижения цен на газ, перевозимый через Калининградскую область. Вильнюс заподозрил, что литовские потребители газа переплачивают за чужой трансфер. В начале года ведомство жаловалось по этому поводу в Еврокомиссию.

Минэнерго Литвы усомнилось в чистоте действий Голубева и Селезнева в связи с тем, что в отличие от Латвии и Эстонии, Литва не получила снижения цен на газ в результате переговоров с российским поставщиком. По мнению экспертов ведомства, члены правления ввязались в конфликт интересов и не вели реальных переговоров в отношении цен на газ. Валентукявичюс, по мнению экспертов ведомства, также не вел реальных переговоров по поводу стоимости газа. Тем самым, говорится в сообщении, он нарушил интересы акционеров компании и литовских потребителей.

В начале апреля Голубев заявил, что "Газпром" рассчитывает выиграть в судебных разбирательствах с Литвой.

Основными акционерами Lietuvos dujos являются немецкий E.ON Ruhrgas (38,9%), "Газпром" (37,06%) и правительство Литвы (17,7%).

Крупнейший в Литве завод по производству крепких алкогольных напитков "Stumbras", принадлежащий компании "MG Baltic", в июле приостанавливает свою работу, а все его сотрудники будут отправлены в отпуска. По словам руководителя компании Чесловаса Матулявичюса, которые приводит в своем сообщении Вильнюсская биржа "Nasdaq Omx", это вызвано необходимостью оптимизации расходов на фоне сужения рынка крепкого алкоголя в Литве, передает Биржевой Лидер.

В последнее время компания провела ребрендинг некоторых товарных позиций и занималась их продвижением на рынке, однако, в связи с падением объемов продаж возникла необходимость в уменьшении расходов. Этим и было вызвано упомянутое решение. Летнее время было выбрано в связи с тем, что оно наиболее предпочтительно для ухода в отпуск для большинства работников, а также подобной практикой в большинстве предприятий-партнеров компании в Европе.

Стоит отметить, что на предприятии "Stumbras" подобным образом происходят остановки производства уже не в первый раз. Аналогичная ситуация была в период зимних праздников в 2008 и 2009 годах. Нынешний отпуск сотрудников продлится с 1 по 31 июля.

Нелинейное примирение

Армяно-турецкая нормализация в прошлом и будущем

Резюме: Кризис и спад армяно-турецкого процесса не привел к его политической смерти. Идеи нормализации и примирения с соседом стали частью внутреннего дискурса и в Армении, и в Турции. Сближение перешло в плоскость сложных согласований и торга как внутри самих «мирящихся» стран, так и между «большими державами», от которых зависит внешний контекст.

Геополитические перспективы Южного Кавказа (Закавказья) во многом зависят от динамики армяно-турецких отношений. После распада Советского Союза взаимные конфронтационные настроения, распространенные в двух этих государствах, существенно затрудняют превращение Кавказского региона (и без того начиненного неразрешенными этнополитическими конфликтами) в территорию мира и поступательного развития. Армяно-турецкая нормализация создала бы дополнительные предпосылки для урегулирования застарелого конфликта между Арменией и Азербайджаном (стратегическим союзником Турецкой Республики) из-за Нагорного Карабаха. Открытие армяно-турецкой границы позволит Армении вырваться из региональной изоляции (сегодня две из четырех межгосударственных границ страны закрыты), стать транзитным государством и получить выход в Европу.

Для Турции же налаживание связей с Арменией способствовало бы движению к трем стратегическим целям ее внешней политики: сближению с Европейским союзом, широкому проникновению на Кавказ (не ограничиваясь кооперацией с Азербайджаном) и превращению в самостоятельный (менее зависимый от США и НАТО) центр в Евразии. Однако за два десятилетия, прошедших после распада Советского Союза и появления на карте мира Республики Армения, продвинуться от конфронтации к добрососедству не удалось.

Армяно-турецкая нормализация востребована и из-за внешних обстоятельств. Революционные потрясения в странах Ближнего Востока чреваты непредсказуемыми сценариями (рост политического исламизма, более активное вовлечение Ирана в ближневосточную геополитику, эскалация напряженности между Тегераном и Вашингтоном, ухудшение ирано-израильских и турецко-израильских отношений). Все эти «фоновые» факторы могут коснуться и Южного Кавказа. Перед лицом возможных угроз урегулирование старых конфликтов (или как минимум серьезное продвижение в этом направлении) позволило бы и Анкаре, и Еревану сосредоточиться на разрешении и предотвращении новых рисков и кризисов.

1990-е годы: первые шаги навстречу друг другу

По справедливому замечанию турецкого исследователя Мустафы Айдына, «отношения с Арменией были для Турции особенно сложным вопросом из-за наследия взаимного недоверия между обеими странами и народами, а также исторического багажа, от которого они не сумели освободиться». Однако изначально и Анкара, и Ереван проявили интерес к политике добрососедства. Турецкая Республика признала независимость Армении уже 16 декабря 1991 г. (через восемь дней после подписания Беловежских соглашений и за пять дней до принятия Алма-Атинской декларации, зафиксировавшей основные принципы Содружества независимых государств). Схожим образом армянская элита пыталась начать политический диалог «с чистого листа».

Еще в конце 1989 г. будущий первый президент Армении Левон Тер-Петросян говорил о пантюркизме как «об окончательно перевернутой странице в истории Турции». Первое постсоветское правительство, состоявшее из представителей Армянского общенационального движения (АОД), начало проводить в жизнь курс на «историческое примирение» с соседом. В июне 1992 г. Тер-Петросян встретился с тогдашним турецким премьер-министром Сулейманом Демирелем. Это произошло в рамках Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС), инициированного Анкарой проекта по экономической интеграции стран Кавказа и Черноморского бассейна. Затем лидеры провели двустороннюю встречу. В апреле 1992 г. Ереван посетил посол Турции в России Волкан Вурал, а в августе 1992 г. делегация турецкого МИДа. Именно через Турцию в Армению (уже блокированную со стороны Азербайджана) было поставлено 100 тысяч тонн пшеницы, оттуда начались поставки электроэнергии.

Однако практически сразу же после распада СССР в армяно-турецких отношениях остро встал вопрос о границах. Ереван всегда испытывал неоднозначные чувства по поводу границы, определенной мирным договором 1921 года. Депутаты национального парламента вновь независимой Армении заявили об отказе от признания границ, установленных не Ереваном, а Москвой. В итоге уже весной 1992 г. Анкара заявила, что будущие дипломатические отношения возможны только после снятия всех пограничных споров и формально-правового признания Ереваном границ, сложившихся на 1991 год.

Помимо проблемы разграничительных линий напряженность между двумя странами усиливалась вследствие разных трактовок событий 1915 г. в Османской империи. В пункте 11 Декларации о независимости Армении (принята 23 августа 1990 г.) целью провозглашалось «международное признание геноцида армян 1915 г. в Османской Турции и Западной Армении». Таким образом, помимо гуманитарного аспекта (необходимость признания понесенных армянским народом жертв) в документе содержалось определение части территории современной Турецкой Республики как «Западной Армении».

Жирный крест на первой попытке нормализации поставила эскалация конфликта между Арменией, де-факто государством Нагорно-Карабахской Республикой (провозглашена в сентябре 1991 г.), с одной стороны, и Азербайджаном, с другой. После того как в 1993 г. попытки Баку подавить армянское вооруженное сопротивление в Нагорном Карабахе закончились неудачей (пиком военных успехов азербайджанской армии стало лето 1992 г.), формирования НКР при поддержке регулярной армии Армении предприняли ряд эффективных военных операций. Армянские силы вышли за пределы территории бывшей НКАО (Нагорно-Карабахской Автономной области в составе Азербайджанской ССР), занимая поочередно Кельбаджарский (апрель 1993 г.), Физулинский и Джебраильский (август 1993 г.), Кубатлинский (август-сентябрь 1993 г.), Зангеланский (ноябрь 1993 г.) районы. Все эти операции сопровождались эксцессами и преследованиями этнических азербайджанцев.

Наращивание вооруженного противостояния спровоцировало открытое выступление Турции на стороне тюркоязычного Азербайджана, связи с которым в Анкаре рассматривались как приоритетные. В апреле 1993 г. Турция закрыла сухопутную границу с Арменией (чуть более 300 км). Но хотя общественное мнение Турции требовало применить к Армении более жесткие меры и активнее поддержать Азербайджан, официальная Анкара ушла от прямого вовлечения в военное противоборство. Турецкая дипломатия прибегла по большей части к «мягкой силе», стремясь мобилизовать международное общественное мнение против действий Еревана. Именно тогда в широкий оборот были запущены такие понятия, как «армянское вторжение», «армянская агрессия» или «оккупация». В Турции также велась информационная кампания по обличению Армении, якобы оказывающей помощь Рабочей партии Курдистана (организации, которую в Турции рассматривают как террористическую).

После того как 12 мая 1994 г. вошло в силу Соглашение о бессрочном прекращении огня в зоне нагорно-карабахского конфликта, Анкара выступила с инициативой разместить в регионе международные миротворческие силы. Идея до сих пор не реализована. Нагорный Карабах представляет собой уникальную «горячую точку» постсоветского пространства, где противников не разделяют миротворцы, а перемирие держится на одном юридически обязывающем документе (хотя периодически и нарушается мелкими стычками и перестрелками). В итоге, по справедливому замечанию ереванских политологов Александра Искандаряна и Сергея Минасяна, армяно-турецкие отношения перешли в фазу «статики».

15 лет «застоя»

В 1993–2008 гг. в процессе армяно-турецкой нормализации наступила продолжительная пауза. Армения осталась единственным государством Южного Кавказа, с которым у Турции не было дипломатических отношений. Закрытием сухопутной границы с Арменией Анкара пыталась усилить геополитическую изоляцию последней (к этому времени сухопутная граница с Азербайджаном была уже закрыта). Изоляция усугубилась после того, как с помощью нефтепровода Баку–Тбилиси–Джейхан (открыт 13 июля 2006 г., общая протяженность 1773 км) и газопровода Баку–Тбилиси–Эрзерум (открыт 25 марта 2007 г., общая протяженность 970 км) Турция укрепила коммуникационные связи с двумя другими кавказскими республиками – Грузией и Азербайджаном. Эту же линию по углублению региональной изоляции Армении должен был продолжить и железнодорожный проект Баку–Ахалкалаки–Тбилиси–Карс (его реализация началась в 2007 г. при решающей финансовой роли Турции). Еще в 1996 г. турецкий МИД заявил, что «до тех пор, пока Армения не предпримет шаги в направлении достижения соглашений с Азербайджаном, решение держать на замке границу останется в силе».

Практически в течение всех лет «застоя» этот подход в той или иной мере воспроизводился. Позиция же Армении значительно ужесточилась, когда президентское кресло занял Роберт Кочарян (1998–2008 гг.). Как утверждают ереванские политологи, именно тогда тема международного признания геноцида армян стала рассматриваться как «неконвенциональное оружие» против Турции. Выступая на 53-й сессии ООН, Кочарян попытался вернуть в сферу международной политики «армянский вопрос». Позиция второго президента Армении по всему комплексу армяно-турецких отношений была в целом гораздо более жесткой. На саммит ОЧЭС, прошедший в Стамбуле в июне 2007 г., Кочарян не поехал, мотивировав свой отказ отсутствием дипломатических отношений между странами.

Между тем, даже резкое ухудшение двустороннего армяно-турецкого диалога не привело к его полной и окончательной «заморозке». В Турции звучали мнения о том, что сухопутная блокада не достигает своей цели. Об этом, в частности, говорили представители администрации пограничных с Арменией регионов. Так, губернатор Карса заявлял в одном из своих выступлений: «Жизнь в нашей провинции умирает на глазах из-за того, что нет прямого выхода за рубеж». В 1996 г. открылось авиационное сообщение Ереван–Стамбул (позже к нему добавится рейс Ереван–Анталия). В 1995 г. Стамбул посетил спикер национального парламента Армении Бабкен Араркцян. Заметим, что этот визит состоялся в год, который не только Армения, но и армяне диаспоры отмечали как восьмидесятилетие геноцида армян в Османской империи.

Несмотря на закрытие сухопутной границы в течение всего «застойного периода», регулярно осуществлялся торговый оборот (как правило, через третьи страны). По словам сопредседателя Турецко-Армянского делового Совета Каана Сояка (апрель 2009 г.), товарооборот между Турцией и Арменией в нынешних условиях (отсутствие дипломатических отношений и закрытая сухопутная граница) составляет 150 млн долларов, а в случае открытия границы может вырасти до 300 миллионов. В 2001–2004 гг. функционировала Турецко-Армянская комиссия по примирению, в процессе работы которой на уровне экспертов высказывалась идея о желательности нормализации двусторонних отношений (а в перспективе и исторического примирения). Все эти факты сами по себе и вместе взятые создавали предпосылки для выхода из застоя и перехода к новой попытке преодоления конфронтационного сценария.

2008–2009 годы: ветер перемен

9 июля 2008 г. во влиятельном издании The Wall Street Journal Europe вышла статья третьего президента Армении Сержа Саргсяна под заголовком «Мы готовы разговаривать с Турцией». Армянский лидер справедливо констатировал, что и турки, и армяне пытаются разными способами преодолевать закрытую сухопутную границу: «Они получают выгоду от регулярных рейсов из Еревана в Стамбул и Анталию. Есть многочисленные автобусные маршруты и такси через Грузию, и даже грузовики предпринимают долгие объезды, таким способом помогая торговле между нашими странами».

Статья привлекала к себе интерес не только потому, что глава Республики Армения призывал соседнюю страну к пересмотру внешнеполитических приоритетов. Автор – человек, никогда не принадлежавший к «либеральному лагерю» внутри Армении и ранее не замеченный в стремлениях к улучшению двусторонних отношений с Турцией. Напомним, что Серж Саргсян до своего президентства занимал ключевые позиции в силовых структурах Армении (то есть по определению более консервативной части республиканского истеблишмента, привыкшего хотя бы в силу профессии с подозрением смотреть на соседнюю державу). Впрочем, экспромт 9 июля был хорошо подготовлен. Двумя неделями ранее Саргсян пригласил своего турецкого коллегу Абдуллу Гюля посетить футбольный матч между командами двух стран в рамках отборочного цикла чемпионата мира. А это приглашение стало, в свою очередь, результатом начавшегося непубличного переговорного процесса между Ереваном и Анкарой.

Что же заставило третьего президента Армении констатировать: «Не существует альтернативы установлению нормальных отношений между нашими двумя странами. Я надеюсь, что наши правительства смогут пройти через порог новой открытой двери»? Существовало несколько причин для такой «смены вех». Одним из главных последствий нагорно-карабахского конфликта стала экономическая и геополитическая изоляция Армении. Республика имеет только два окна в мир через Иран и Грузию. И оба ненадежны. Первое слишком зависит от глобальной политической ситуации, которая все менее предсказуема, политики Соединенных Штатов и других ведущих держав в отношении Тегерана. Второе делает Ереван заложником российско-грузинских отношений. «Пятидневная война» в Грузии в августе 2008 г. воочию продемонстрировала эту зависимость (а также уязвимость позиций Армении). В этом плане определенное потепление армяно-турецких отношений могло бы оторвать весь комплекс связей между Анкарой и Ереваном от разрешения нагорно-карабахского конфликта. И Вашингтон, и Москва обозначили свою заинтересованность в таком развитии событий в 2007–2008 годах.

Что касается Турции, то, во-первых, попытки нормализации контактов с Арменией стали важной частью кавказской стратегии Анкары. В отличие от США и Евросоюза, Турция не новичок в кавказской «большой игре». В XVI–XVIII веках исторический предшественник Турецкой Республики – Османская империя – вела борьбу за доминирование на Кавказе с Персией, а в XVIII – начале ХХ века – с Российской империей. Значительная часть территорий нынешних государств Южного Кавказа в различные периоды входили в состав Турции.

В начале 1920-х гг. основатели современной Турецкой Республики и лидеры Советской России договорились о статус-кво в регионе. Турецкая Республика фактически выступала в роли гаранта автономии Нахичевани в составе Азербайджана и Аджарской АССР в составе Грузии. Однако в годы холодной войны Турцию оттеснили от разрешения этнополитических проблем Кавказа. Она играла роль главного партнера США и натовского плацдарма на Юге. Между тем относительная пассивность Анкары определялась не только геополитическими соображениями. Создатели республиканского строя Турции – кемалисты – стремились оборвать все связи с наследием Османской империи (включая и исторический нарратив, и представления об «османском геополитическом пространстве», которое включало Балканы и Кавказ). Отсюда и акцент на «национальных» началах в противовес региональным (в которых, как считали отцы-основатели республики и хранители ее идеалов, рисковала раствориться турецкая национальная «самость»).

После распада СССР в 1991 г. Турция вернулась в кавказскую геополитику. Этому способствовало, во-первых, образование тюркоязычного независимого государства – Азербайджанской Республики (Турция признала его 9 декабря 1991 г.) и этнонациональное самоопределение тюркских народов Северного Кавказа, а во-вторых, наличие многочисленной «кавказской диаспоры» в самой Турции. По различным оценкам, на территории Турецкой республики проживает сегодня от 2,5 до 7 млн выходцев из Кавказского региона. Для установления точной цифры существуют объективные трудности. В XIX веке (период массового наплыва выходцев из Кавказа в Турцию) иммигрантов называли «черкесами», хотя помимо адыгов в Османскую империю переселялись и чеченцы, и представители дагестанских этнических групп, и осетины. В-третьих, с окончанием холодной войны и распадом биполярного мира Турция столкнулась с многочисленными новыми вызовами. Региональные конфликты в Нагорном Карабахе, Южной Осетии, Абхазии, Чечне происходили в непосредственной близости от ее государственных границ. В-четвертых, значительную роль в активизации турецкой внешней политики на кавказском направлении сыграло политико-философское осмысление места и роли Турции в глобальном мире.

По мнению историка и журналиста Игоря Торбакова, новое внешнеполитическое освоение Кавказа Анкарой базируется на идеологии «неоосманизма»: «Его истоки уходят в начало 1990-х гг. – эпоху президента Тургута Озала. Однако подлинный расцвет течения совпадает с приходом к власти в Турции умеренно-исламистской ПСР (Партии справедливости и развития. – Ред.). Одним из основных идеологов неоосманизма является главный внешнеполитический советник Гюля и Эрдогана профессор Ахмет Давутоглу… В отличие от кемалистов, неоосманисты с готовностью включают в турецкое наследие и османское прошлое, и османское геополитическое пространство… По мнению Давутоглу и его последователей, Турция отнюдь не находится на обочине НАТО, Европейского союза или Азии. Турция, утверждают неоосманисты, расположена в самом центре Евразии и непосредственно – исторически и географически – связана с такими стратегически важными регионами, как Балканы, Ближний Восток и Кавказ. Неудивительно поэтому, что неоосманисты являются сторонниками гораздо более активной внешней политики – особенно на территориях, относящихся к османскому геополитическому пространству».

Эта стратегия уже принесла свои плоды на ближневосточном направлении турецкой политики. «Турция заново открывает Ближний Восток». С помощью этой метафоры аналитик RAND Corporation Стив Ларраби пытается описать усилия, которые в последние годы предпринимает Анкара в этом крайне сложном для глобальной повестки дня регионе. В последние пять лет Турция сделала серьезнейший прорыв в развитии двусторонних отношений с Сирией, хотя еще в начале 2000-х гг. Анкару и Дамаск было трудно заподозрить во взаимных симпатиях, а эксперты даже предполагали возможность осуществления военных сценариев. В 2004 г. впервые в истории сирийский президент посетил Турцию. Сегодня же дипломаты двух стран в конструктивном ключе обсуждают такие вопросы, как разделение водных ресурсов Евфрата или противодействие курдскому движению. Это, среди прочего, сделало Дамаск намного более осторожным в подходах к признанию геноцида армян. И последнее соображение (по порядку, но не по важности) – интерес Турции к Европе, который посредством «обнуления отношений с соседом» только усиливается, пишет Ларраби. Анкара пыталась (правда, без особого успеха) участвовать в урегулировании острого внутреннего кризиса в Сирии весной 2011 года.

В 2008–2009 гг. Армения и Турция пытались стремительно наверстать упущенные за 15 лет возможности. 6 сентября 2008 г. президент Турции Абдулла Гюль впервые посетил Ереван (его визит назвали «футбольной дипломатией»), а 22 апреля 2009 г. при посредничестве швейцарских дипломатов Ереван и Анкара подписали «Дорожную карту» конкретных мероприятий по нормализации отношений. Однако наибольшего продвижения в процессе нормализации Армения и Турция достигли 10 октября 2009 г., подписав в Цюрихе «Протокол о развитии двусторонних отношений» и «Протокол об установлении дипломатических отношений».

Подписание этих документов – не просто значительный шаг вперед в процессе примирения Армении и Турции, хотя бы потому, что две страны взяли на себя и политические, и юридические обязательства. Названы конкретные сроки реализации объявленных инициатив. Так, в «Протоколе о развитии двусторонних отношений» Анкара и Ереван «договорились открыть общую границу в течение двух месяцев после вступления в силу данного Протокола». В «Протоколе об установлении дипломатических отношений» стороны «договорились установить дипломатические отношения со дня подписания данного Протокола в соответствии с Венской конвенцией о дипломатических отношениях от 1961 года, обменяться дипломатическими представительствами». Оба документа могли вступить в силу «в один и тот же день – в первый день месяца, следующего за обменом инструментами ратификации». Создание же рабочей группы под руководством двух министров иностранных дел с целью разработки механизмов функционирования межправительственной комиссии (и подкомиссий в ее составе) планировалось через два месяца после вступления в силу «Протокола о развитии двусторонних отношений между Республикой Армения и Турецкой Республикой». Таким образом, в разговоре Еревана и Анкары изменился не только тон, но само содержание, от слов перешли к делу. Оба протокола дали свою интерпретацию такого критически важного для двусторонних отношений сюжета, как геноцид армян в Османской империи. Это – «диалог в исторической плоскости между двумя народами, направленный на восстановление взаимного доверия, в том числе с помощью научного беспристрастного изучения исторических документов и архивов для уточнения имеющихся проблем и формулирования предложений». Диалог планировалось развивать в формате «подкомиссии, занимающейся исторической плоскостью» (она будет работать внутри армяно-турецкой межправительственной комиссии).

От прогресса к новому «застою»?

Однако эти два юридически обязывающих документа не прошли фазу ратификации в национальных парламентах Армении и Турции. Парламент Турецкой Республики начал рассмотрение обоих протоколов практически сразу после их подписания 21 октября 2009 года. Оппозиция в знак протеста покинула зал заседаний, а многие представители правящей Партии справедливости и развития вели себя весьма сдержанно. Создалось впечатление, что немедленная ратификация документов не входит в число их приоритетов.

Естественно, снова зазвучал «карабахский фактор». Тема, которая была проигнорирована Турцией во время подписания двух протоколов, получила второе рождение после цюрихской церемонии. О необходимости совместить два мирных процесса турецкий премьер Реджеп Тайип Эрдоган заявил в ходе своих встреч с американским президентом Бараком Обамой (7 декабря 2009 г.) и главой российского правительства Владимиром Путиным (13 января 2010 года). По справедливому замечанию турецкого эксперта Митата Челикпала, «Эрдоган слишком сильно связал себя с этой проблемой (нагорно-карабахской. – Ред.), и люди, принимающие решения в Анкаре, возлагают всю ответственность на армянскую сторону».

В Армении же вхождение в фазу «застоя» также сопровождалось жесткими спорами и массовыми проявлениями публичного недовольства. Как бы то ни было, 12 января 2010 г. Конституционный суд (высшая судебная инстанция Армении) признал: два армяно-турецких протокола соответствуют Основному закону страны. Казалось бы, вот он, долгожданный шаг к укоренению армяно-турецкого примирения в массовом сознании граждан Армении. И этот шаг приветствовал Госдепартамент США. Однако это решение вызвало жесткую реакцию Турции. Все дело в том, что Декларация о независимости Армении (считающаяся составной частью Основного закона страны) содержит пункты о необходимости международного признания геноцида армян и упоминание «Западной Армении». Таким образом, получалось, что подписанные Анкарой и Ереваном документы соответствуют требованиям не просто признания геноцида, но и определенного признания «Западной Армении», то есть территориальной проблемы.

В обеих странах далеко не все оказались готовы к быстрому пересмотру сложившихся мифов, стереотипов, подходов. И Анкара, и Ереван не смогли реализовать задачи, которые ставились ими при запуске процесса «перезагрузки». Наивно полагать, что армянские и турецкие дипломаты начали примирение ради абстракций. Каждая сторона преследовала вполне конкретные прагматические цели. Армения пыталась вбить клин между Баку и Анкарой. Турция надеялась на отдаление Еревана от армянской диаспоры, которую демонизируют и в Анкаре, и в Баку. Турецкие дипломаты также просчитались, надеясь на то, что изоляция их визави сделает собеседников сговорчивее. По мере отдаления от поставленных целей обе стороны теряли интерес к мирному процессу. Как результат, замедление темпов ратификации и многократное воспроизведение на новом витке старых претензий и упреков.

Однако армяно-турецкое примирение никогда не было исключительно внутриполитической проблемой двух соседних республик, его нельзя свести к формату взаимоотношений Еревана и Анкары. Это – часть большой кавказской игры, в которой у «больших игроков» есть собственные соображения. И в Соединенных Штатах, и в России существовали свои резоны для участия в армяно-турецкой перезагрузке. В отличие от грузинской темы здесь позиции Москвы и Вашингтона полярно не отличаются друг от друга, каждый по-своему заинтересован в сотрудничестве с Турцией. Если у США налажен высочайший уровень кооперации с Турцией в сфере безопасности (от него весьма сложно отказаться), то у России имеются серьезные интересы в развитии совместных энергетических проектов («Южный поток» – наглядный тому пример). При этом Армения – важный партнер и Вашингтона, и Москвы. И в первом, и во втором случае нельзя сбрасывать со счета позиции армянского лобби.

Что же получилось в «сухом остатке»? Активизация поисков возможных схем по разменам. Как следствие, чем больше американские и российские политики говорили о невозможности сочетать армяно-турецкое примирение и нагорно-карабахское урегулирование, тем сильнее эти два процесса сближались и влияли один на другой. Точнее сказать, они мультиплицировали сложности, которых и без того хватает в каждом из них.

В итоге 22 апреля 2010 г. в преддверии девяносто пятой годовщины геноцида армян в Османской империи президент Армении Серж Саргсян выступил с обращением к нации. В этом обращении он заявил о необходимости приостановки двух протоколов об установлении дипломатических отношений и развитии двусторонних связей, подписанных его страной и Турцией в октябре 2009 г. в Цюрихе. По мнению армянского тюрколога Рубена Мелконяна, президент Армении лишь формализовал фактический кризис процесса нормализации.

Однако, констатируя спад в сложной динамике армяно-турецкой нормализации, нельзя говорить о ее полной остановке. Армянский лидер приостановил ратификацию протоколов, но так и не вышел из мирного процесса окончательно. Два цюрихских документа не аннулированы, а глава Армении готов к продолжению диалога. В конце концов, мирные процессы никогда не развиваются линейно. Для того чтобы идеи добрососедства, высказанные еще харизматическим президентом Турции Тургутом Озалом, сработали (например, в отношениях с Сирией или в меньшем объеме с Ираном и Грецией), потребовался не один год. Что же касается кипрского конфликта, прорыва так и не произошло, несмотря на определенную позитивную динамику начала 2000-х годов. Прошлогодняя победа на президентских выборах в непризнанной Турецкой Республике Северного Кипра Дервиша Эроглу, последовательного противника объединения острова, – яркое тому доказательство.

С армяно-турецким процессом та же история. Кризис и спад не означают политическую смерть. Идеи нормализации и примирения с соседом стали частью внутреннего дискурса и в Армении, и в Турции. Сегодня уже не турки с армянами, а армяне между собой и турки между собой спорят о том, что надо сделать, чтобы помириться. С меньшими издержками и затратами для себя, конечно же. Но в любом случае взаимоотношения вышли на иной уровень. Процесс нормализации перешел в плоскость сложных согласований и торга как внутри самих «мирящихся» стран, так и за их пределами между «большими державами». Однако примирение двух исторических противников уже не раз случалось, Армения с Турцией не открывают здесь ничего принципиально нового. Существует опыт и греко-турецких отношений, и болгаро-турецких, и польско-украинских, и польско-литовских, и германо-российских, и венгерско-румынских, не говоря уже об израильско-германском примирении, и превращении в ближайших союзников таких исторических противников, как Германия и Франция. Естественно, историческое примирение должно прежде всего соответствовать национальным интересам примиряющихся сторон, а также быть политически рентабельным. В противном случае ожидать нового «ветра перемен» придется еще долго.

С.М. Маркедонов – приглашенный исследователь Центра стратегических и международных исследований (CSIS, г. Вашингтон).

Армения. Турция > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 11 июня 2011 > № 739728 Сергей Маркедонов

Лесной форум Гринпис России сообщает о том, что Президент Литвы Даля Грибаускайте отклонила поправки к закону Литвы "О лесах", чтобы не позволить "отобрать у людей еще и леса, как это случилось с самыми красивыми побережьями озер и рек Литвы". В своем ежегодном докладе жителям Литвы она пообещала накладывать вето на каждый вредоносный для общества закон, и по каждому "заказанному отдельной группой, веющему коррупцией или просто глупостью закону" лично интересоваться историей его происхождения. "Ее пример, - пишет Лесной форум Гринпис России, - другим наука, а потому приводим фрагмент доклада, посвященный этому вопросу".

"На прошлой неделе я вернула на повторное рассмотрение и поправки к закону "О лесах". Я не могла согласиться с тем, чтобы были узаконены предпосылки для непрогнозируемого и безудержного опустошения и урбанизации лесов. Согласиться, чтобы у людей отбирались еще и леса, как это случилось с самыми красивыми побережьями озер и рек Литвы.

С такими и подобными примерами законодательства я столкнулась, как уже сказала, 12 раз. Одиннадцати моих вето Сейм не отклонил, верю, что к представленным весомым аргументам он прислушается и в случае с последним вето - на закон "О лесах".

Делаю вывод: когда показываешь на брак, представляешь подготовленные способы его устранения, члены Сейма слышат аргументы. Это означает, что сотрудничество возможно, и оно было плодотворным, хотя и не всегда простым и быстрым.

Уважаемые,

Я не намерена удовлетвориться лишь оценкой положения, сожалением по поводу незначительного прогресса и осуждением анонимных виновных. Где-где, а в этой - законодательной - сфере у нас нет времени ждать еще год, чтобы затем еще раз оценить положение. Поэтому, с целью достижения результата - нового подхода и нового качества законов - буду последовательной и настойчивой.

Если мне на подпись будет представлен вредоносный для общества закон, буду накладывать вето. Буду предлагать конструктивные решения, которые могут улучшить и просветлить нашу жизнь, а не приводить людей к обнищанию и или к чувству безнадежности, или - к надежде в чужой стране.

И каждый раз, когда мне будет представлен какой-либо заказанный отдельной группой, веющий коррупцией или просто глупостью закон, лично буду интересоваться историей его происхождения. Лично буду выяснять, в каком звене законотворчества возникли вызывающие такое подозрение положения.

Говорится: народ должен знать своих героев. Однако необходимо знать и своих бездельников, невежд, а особенно - продажных людей. Это необходимо для того, чтобы очистить государственную службу, чтобы изгнать с этой службы тех, кто пришел не служить, а торговать законами, разрешениями, решениями и приговорами. А самое страшное - доверием людей к государству."

Хорватия может стать 28 членом Евросоюза с 1 июля 2013 года, сообщил глава Еврокомиссии (ЕК) Жозе Мануэл Баррозу.

"Европейская комиссия сегодня предложила министрам ЕС (отвечающим за международные отношения) завершить переговоры по оставшимся четырем главам переговорного досье с Хорватией. Это дает возможность Хорватии присоединится к ЕС, начиная с 1 июля 2013 года", - сказал Баррозу, слова которого цитируются в сообщение ЕК.

Хорватия официально стремится стать членом ЕС с октября 2005 года. В конце декабря 2010 года еврокомиссар Стефан Фюле выразил надежду на завершение переговоров с Загребом к середине 2011 года.

В Евросоюз входят 27 государств: Бельгия, Германия, Ирландия, Греция, Испания, Франция, Италия, Кипр, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Австрия, Португалия, Словения, Словакия, Финляндия, Болгария, Чехия, Дания, Эстония, Латвия, Литва, Венгрия, Польша, Румыния, Швеция и Великобритания. Мария Князева

Литовская компания Arvi планирует приобрести ОАО "Раевский сахарный завод" в Башкирии и инвестировать в реконструкцию и развитие предприятия до 100 миллионов евро, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы президента республики Рустэма Хамитова.

В ходе встречи в пятницу президента Башкирии с вице-президентом международного Союза экономистов, председателем народной партии Литвы Казимирой Прунскене обсуждались вопросы, касающиеся реализации совместных инвестиционных и инновационных проектов в сфере агропромышленного комплекса республики.

"Башкортостан становится приоритетным направлением нашей деятельности. Литовские компании, особенно группа Arvi, которая имеет очень широкий спектр современных предприятий в области агропромышленного комплекса, решили прийти в Россию, и именно в ту республику, где этот сектор является специализированным и перспективным", - процитировал собеседник агентства слова Прунскене.

Собеседник пояснил, что речь идет о перспективах реализации в Башкирии проектов по выпуску комбикормов, удобрений, а также организации предприятия по утилизации отходов животноводческих производств с применением современных технологий.

Литовская группа Arvi, в которую входят 22 предприятия, занимается сельским хозяйством и пищевой промышленностью, а также переработкой мясной продукции и утилизацией отходов животного происхождения; производит удобрения, корма и сахар. Рамиля Салихова.

Идею немецких инженеров Ганса-Юргена Вайдемана и Михаэля Байера из акционерного общества "CargoBeamer" в рекламных роликах называют не менее, чем "революцией в грузоперевозках", пишет CargoNEWS. Построенные в Лейпциге три модуля убедительно продемонстрировали ее высочайшую эффективность и уже получили финансовую поддержку со стороны Еврокомиссии в рамках программы "Marco Polo 2". Сами же авторы приступили к реализации первого крупного мультимодального плана, в котором принимает активное участие и Литва. В январе с.г. предприятие "Lietuvos geležinkelai" (LG) подписало с "CargoBeamer" договор о сотрудничестве, который курирует начальник сектора центров логистики Дирекции грузовых перевозок LG Миндаугас Бутнорюс. Он-то и поведал нам об этом удивительном проекте.

Лейтмотивом немецкого проекта является наметившееся по всей Европе стремление пересадить как можно больше грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. Он считается и дешевле, и экологичней. На мультимодальных терминалах такие переброски осуществляют краны. Но вот беда: более 60% тягачей ходят с полуприцепами, из которых только 2% приспособлены для обработки кранами. Либо контейнеры переносятся поодиночке, отнимая много времени. Значит, необходим иной способ перевалки. В конце 90-х Вайдеман и Байер поставили перед собой этот вопрос, и нашли решение.

Убедительно и просто

Оно оказалось гениально простым. Возле основных железнодорожных путей перпендикулярно им укладываются короткие рельсы, по которым в бок на терминальную площадку доставляется железнодорожная платформа в виде ванны. Тягач переезжает ее, и полуприцеп паркуется на нее, после чего машина тут же отъезжает. А платформа с грузом возвращается в состав поезда.

При этом состав можно разгружать, и загружать параллельно. Опыт работы с компанией "Volkswagen" в Лейпциге показал, что 36 вагонный состав обрабатывается за 10-15 минут, в то время как для перевалки с помощью кранов требуется не менее полутора часа (более чем десятикратный выигрыш).

Прелесть технологии состоит еще и в том, что она является важным ноу-хау в работе на терминалах, где заканчиваются рельсы узкой европейской колеи и начинается колея 1520 см. Здесь можно таким же способом менять местами грузы, перемещая их с одного состава на другой. Как утверждается в рекламном фильме, такая процедура займет около часа, в то время как при обычной технологии на перегрузку требуется 2-3 дня.

По словам Бутнорюса, "Deutsche Bahn" по достоинству оценила и поддержала проект. Платформы "CargoBeamer" уже сертифицированы на все европейское пространство с шириной колеи 1435 мм, и получено разрешение их использовать в Германии и Швейцарии. В ближайшее время это будет сделано и в Польше. В планах "CargoBeamer" первого этапа - строительство терминала в Дортмунде и Моцкаве с тем, чтобы соединить Голландию с Балтией. Согласно их версии, с реализацией этого проекта, завершить который планируется в 2014 году, на рельсы перейдут более 700 млн. тонно-километров в год.

В перспективе же всю Европу предлагается накрыть 70 такими терминалами, через которые будут курсировать более 200 поездов "CargoBeamer".

Литва готова

"Договор о сотрудничестве, подписанный железнодорожниками с "CargoBeamer", имеет общий характер и не обременен конкретными сроками и обязательствами. Его цель - консультирование в реализации будущих планов. В частности, перед немецкой компанией стоит задача разработать платформы не только для европейских, но и для "российских" рельсов,"- рассказывает Бутнорюс.

Подписывая договор, гендиректор LG Стасис Дайлидка обрисовал журналистам лучезарную перспективу развития железнодорожных перевозок между Востоком и Западом. Став частью проекта "Rail Baltica", строительство терминалов "CargoBeamer"на немецкой и литовской стороне позволит формировать в коридоре "Роттердам-Каунас" по 3-5 поездов ежедневно. Это будет способствовать сокращению автоперевозок через литовско-польскую границу, на которые сегодня приходится 96% всех грузов (в то время, как на белорусско-литовской стороне - наоборот, более 80% по железной дороге).

Оператором проекта моцкавского терминала является "Achemos grupe", в начале 2008 года учредившая для этих целей ЗАО "Mockavos terminalas". В ноябре 2009 между ним и "CargoBeamer" был подписан договор: немцы обязуются изготовить и смонтировать три модуля, с помощью которых можно будет не только переваливать грузы между железнодорожными составами и автомобилями, но и - а это будет впервые - между вагонами с разной колеей. "Achemos grupe" была объявлена наряду с "Schenker Rail"партнером по проекту "Восток-Запад".

На вопрос, а не логично ли такой терминал построить в Каунасе, где будут заканчиваться европейские рельсы, Бутнорюс возразил, что там - в Палемонисе - возникнет другой, контейнерный терминал.

Эрнестас Вайткявичюс, директор "Mockavos terminalas" на этот вопрос ответил так:

"Когда рельсы будут проложены до Каунаса, тогда и можно будет на эту тему дискутировать. Мы же планируем начать обслуживание первых вагонов уже во второй половине 2012 года. Да и какое значение имеет, в каком месте строить терминал - в Моцкаве, Мариямполе или Каунасе - ведь большинство перевозимых грузов являются транзитными. Наша задача - разгрузить поток машин, идущих через польское направление, который достигает 5 тыс. грузовиков в день. И если ничего не предпринимать, к 2015 году может возрасти еще на 60%".

По словам Вайткявичюса, поначалу, как и в Лейпциге, терминал будет играть роль испытательного полигона. Поэтому на первом этапе будут оборудованы три модуля, но в дальнейшем их число будет доведено до 34-х. Практически это означает, что весь железнодорожный состав длиною в 680 м можно будет разгрузить и загрузить за 15 минут.

Впрочем, терминал "CargoBeamer"является только частью проекта создания в Моцкаве промышленного парка, для которого в середине 2008 года "Achemos grupe" подписала с Лаздияйским самоуправлением договор об аренде на 99 лет участка площадью 39,7 га. В перспективе он может быть расширен до 140 га. Местные власти охотно поддерживают проект, обещающий создание около сотни рабочих мест за счет размещения здесь экспедиторских компаний и торговых представителей, таможенных посредников и т.п.

Автор: Владимир Скрипов

Представители надзорных органов и энергетических компаний 15 стран 14-15 июня обсудят в Петербурге проект строительства Балтийской АЭС в Калининградской области, сообщили РИА Новости в четверг в пресс-службе петербургского "Атомэнергопроекта".

Балтийская АЭС сооружается по проекту АЭС-2006 "Санкт-Петербургского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института "Атомэнергопроект" (ОАО "СПбАЭП"). Головные блоки проекта строятся на площадке Ленинградской АЭС-2 в Сосновом Бору. Станция будет состоять из двух энергоблоков. Расчетный срок службы Балтийской АЭС - 50 лет, основного оборудования - 60 лет. Ввод в действие первого энергоблока запланирован на 2016 год, второго - на 2018 год. Станция предназначена для обеспечения электроэнергией Калининградской области и для поставок энергии на экспорт.

"Международный семинар "Балтийская АЭС: соответствие актуальным требованиям безопасности" пройдет 14-15 июня в Петербурге. Эксперты представят доклады о конструктивных и технологических особенностях проекта строящейся БалтАЭС в контексте "постфукусимских" требований безопасности", - рассказали в пресс-службе.

Представители Литвы, Швеции, Польши, Словакии, Норвегии, Белоруссии, Украины и других стран смогут ознакомиться с выводами надзорных органов России о соответствии проекта Балтийской АЭС национальным стандартам и международным требованиям в области атомной энергетики. О мерах безопасности на новой станции расскажет главный инженер проекта БалтАЭС петербургского "Атомэнергопроекта" Иван Грабельников.

"Значительное внимание на семинаре будет уделено инвестиционной составляющей проекта", - добавили в пресс-службе СПбАЭП.

Также в семинаре примут участие представители дипломатических ведомств, МАГАТЭ и Парламентской ассамблеи Совета Европы. Модератор мероприятия - генеральный директор Центра радиационной и ядерной безопасности Финляндии (STUK) Юкка Лааксонен. Также в семинаре принимают участие заместитель генерального директора госкорпорации "Росатом" Кирилл Комаров и руководитель проектной группы ОАО "Интер РАО ЕЭС" Максим Козлов.

Кроме того, запланирован технический тур участников семинара на площадку ЛАЭС-2, которая является аналогичной сооружаемому проекту Балтийской АЭС.

Ранее глава МИД РФ Сергей Лавров на министерской сессии Совета государств Балтийского моря заявил о том, что Россия гарантирует безукоризненную с точки зрения стандартов безопасности реализацию проекта Балтийской АЭС в Калининградской области. Безопасность атомной энергетики стала предметом пристального внимания во всем мире в свете тяжелой аварии на японских АЭС "Фукусима".

На железнодорожном транспорте государств-участников СНГ будут разработаны единые медицинские стандарты отбора и допуска работников, связанных с движением поездов.

Такое решение было принято на 30-ом заседании комиссии по взаимодействию железнодорожных администраций государств-участников Содружества независимых государств в области здравоохранения, прошедшем 1 июня в Санкт-Петербурге под председательством вице-президента ОАО "РЖД" Олега Атькова.

По мнению участников заседания, приоритетной задачей железнодорожных администраций государств-участников Содружества в настоящий момент является сохранение кадрового потенциала и допуск к перевозкам людей и грузов только здоровых работников. Крайне важно, чтобы услуги, оказываемые железнодорожным администрациям в учреждениях здравоохранения, были основаны на единых стандартах. В первую очередь, это касается единого регламента допуска к работам, деятельности врачебно-экспертных комиссий, порядка проведения обязательных предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад и т.д.

Для обеспечения безопасности перевозок принципиальным является и создание единого перечня лекарственных средств по степени их негативного влияния на профессионально значимые функции машинистов локомотивов и лиц операторских профессий, контроль за употреблением алкоголя и наркотических веществ.

За последние годы законодательная база в сфере здравоохранения, в том числе железнодорожного, в странах СНГ претерпела изменения. В результате возникла необходимость стандартизации требований к охране здоровья работников, обеспечивающих безопасность движения поездов, с учетом особенностей национального законодательства и динамики процессов реформирования железнодорожного здравоохранения для каждого государства Содружества.

Формирование рекомендаций по единым стандартам будет проведено в сжатые сроки в рамках плана НИОКР железнодорожных администраций государств-участников Содружества. Эти задачи одобрены на 53-м заседании Совета по железнодорожному транспорту в октябре 2010 года в Вильнюсе.

Европейская комиссия запускает совместный инновационный проект с Южной Америкой и Европой, нацеленный на дополнительное привлечение в эти страны 50 000 туристов.

Как сообщает Европейская ассоциация туроператоров, большая PR кампания продлится до конца 2013 года. Так, 25 000 южноамериканцев будут активно приглашать в Европу, особенно в период так называемого «мертвого сезона» - с октября по март 2012 и 2013 годов. Соответственно 25 000 европейцев планируют привлечь в Южную Америку с мая по октябрь 2012-2013 годов.

Проект стартовал накануне в Брюсселе, - все партнеры, вовлеченные в процесс, подписали Меморандум. Документ регламентирует механизмы взаимоотношений сторон и указывает на то, что Комиссия работает в сотрудничестве с несколькими европейскими правительствами, туристической индустрией и главными авиалиниями для достижения общего положительного результата. Если этот проект окажется успешным, его начнут активно транслировать на другие международные рынки туризма.

«Европейский и южноамериканский рынки получат выгоду от реализации этого проекта. Я очень рад тому, что мы будем иметь инновационный экспериментальный опыт, который впервые за всю историю туризма соединит различных участников процесса, преследующих одинаковые цели. В том числе создание новых рабочих мест и повышение экономической эффективности отрасли», - заявил в ходе подписания Меморандума вице-президент по промышленности и предпринимательству Европейской комиссии Антонио Таджани.

Проект Меморандума был разработан экспертами Комиссии в сотрудничестве с представителями правительств Франции, Италии, Литвы и Испании; туристической индустрии и главных авиакомпаний Европы. В ЕС уверены, что проект поможет снизить потери туристической индустрии в период «низкого сезона», открыть для туристов новые направления и увеличить международный туристический поток.

Министры иностранных дел России и Норвегии Сергей Лавров и Йонас Гар Стере обменялись во вторник в норвежской столице Осло ратификационными грамотами к договору о разграничении морских пространств и сотрудничестве в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане, передает корреспондент РИА Новости.

Лавров прилетел в Осло для участия в очередной министерской встрече Совета государств Балтийского моря. Этот Совет - глобальный политический форум для регионального межправительственного сотрудничества. Членами Совета являются 11 стран региона Балтийского моря - Германия, Дания, Исландия, Латвия, Литва, Норвегия, Польша, Россия, Финляндия, Швеция, Эстония - и Европейская комиссия.

Россия и Норвегия подписали договор в сентябре 2010 года, завершив почти 40-летние переговоры по определению исключительных экономических зон и разграничению континентального шельфа. Парламент Норвегии ратифицировал договор 8 февраля, Госдума - 25 марта, Совет Федерации - 30 марта.

Договор устанавливает четкие границы суверенных прав и юрисдикции России и Норвегии, предусматривает продолжение двустороннего сотрудничества в рыболовстве, определяет режим совместной эксплуатации трансграничных месторождений углеводородов.

Документ позволит странам после 30-летнего моратория беспрепятственно осваивать нефтегазовые месторождения арктического континентального шельфа на территории 175 тысяч квадратных километров. В материковой части Арктики могут располагаться около 13% неразведанных мировых запасов нефти и 30% запасов газа.

Ратификация договора также позволяет добывать ресурсы на спорных участках. Считается, что спорный район, в особенности его южная часть, очень богат углеводородами

Грузия в ближайшее время станет официальным участником международного транспортного проекта "Викинг", заявила министр экономики Грузии Вера Кобалия.

Это заявление было сделано грузинским журналистам в Вильнюсе, где Кобалия провела встречу с министром транспорта и коммуникаций Литвы Элигюсом Масюлисом, сообщает Trend.

"Викинг" является международным транспортным проектом. Он связывает контейнерные системы Балтийского и Черного морей.

"Подключение Грузии к этому проекту значительно увеличит как грузооборот в портах Грузии, так и железнодорожные перевозки", - подчеркнула Кобалия.

Она встретилась с литовским коллегой в рамках международного транспортного форума, где также были рассмотрены вопросы развития транспортных систем Европа-Азия и большей включенности в этот процесс Грузии.

Подписан Меморандум о сотрудничестве между Сербией и Литвой в области сельского хозяйства, который относится в первую очередь к совершенствованию сельхозпроизводства в области растениеводства и животноводства. Меморандум подписали министры сельского хозяйства двух стран – Д. Петрович и К. Старкевичус. Д. Петрович подчеркнул, что речь идет о рамочном соглашении, об обмене опытом научных учреждений в этой области. К. Старкевичус сказал, что подписание соглашения открыло новую страницу в сотрудничестве между Сербией и Литвой и не только в области сельского хозяйства, но и сотрудничества между правительствами двух стран. Сербия > Агропром > economy.gov.ru, 3 июня 2011 > № 367864

В Шымкенте построят завод по выпуску базовых масел. Об этом сообщил исполнительный директор ТОО «HILL Corporation» Рахымжан Нупбаев.

«В 2014 году в Шымкенте будет построен завод по выпуску базовых масел. Правительство одобрило этот проект, для его реализации выбран участок возле шымкентского НПЗ. Подписан меморандум с АО НК «КазМунайГаз» и ТОО «ПетроКазахстан Ойл Продактс», согласно которому из исходного сырья с НПЗ в объеме 500 тыс тонн будет выпускаться 200 тыс тонн базового масла в год», - сообщил Р. Нупбаев.

«Это будет первый в Казахстане завод по производству базовых масел. Спрос на эту продукцию сейчас по всему миру очень большой. Примерно половину объема произведенных базовых масел мы будем отправлять на переработку в моторные масла на наш первый завод (ТОО «HILL Corporation» - шымкентский завод по производству моторных масел – ред.). Сейчас мы закупаем его (моторное масло) из-за рубежа, собственное производство намного удешевит нашу продукцию», - добавил он.

По словам исполнительного директора «HILL Corporation», остальные объемы будут продаваться.

«Уже сейчас предприятия Китая, Турции, России и Литвы стремятся заключить договоры на поставку базовых масел», - подчеркнул он.

Действующее ТОО «HILL Corporation» - уникальное и единственное в Казахстане предприятие по выпуску моторных масел. Завод был построен компанией «HILL Corporation» в индустриальной зоне Шымкента в рамках Госпрограммы ФИИР и открыт в июне 2010 года в ходе телемоста «Сильный Казахстан построим вместе!» с участием Главы государства Нурсултана Назарбаева. Производственная мощность предприятия - 24 тыс тонн масла в год.

На многих рынках недвижимости Европы, которые серьезно пострадали от экономического кризиса, в первом квартале 2011 года стоимость жилья продолжила плавно снижаться. Тем не менее, период серьезного обвала цен закончился, утверждают аналитики.

Портал о недвижимости Global Property Guide проанализировал ситуацию на рынках недвижимости в 39 странах мира. Согласно этому исследованию, в первом квартале нынешнего года в 23 странах наблюдалось падение цен на жилую недвижимость, а в 16 – жилье дорожало.

Цены на жилую недвижимость в Европе по большей части шли вниз. Самое серьезное падение цен аналитики зафиксировали в Ирландии, Болгарии и Испании – минус 13,1%, 10,2% и 7,9% в годовом исчислении соответственно.

В других странах Европы также наблюдалось плавное падение цен на жилье: Исландия (-0,8%), Польша (-2,7%), Словения (-3,8%), Литва (-4,4%), Словакия (-5,6%), Хорватия (-6,7%).

Недвижимость в Великобритании, после роста на 5,5% в прошлом году, в первом квартале 2011 года подешевела на 4,4% в годовом исчислении. Цены на жилье в Португалии снизились на 6,15% после роста на 3,3% в 2010 году. Рынок недвижимости Германии остается стабильным – минус 0,1% в годовом исчислении.

В некоторых странах Европы в первом квартале жилье все-таки подорожало. Например, в Норвегии стоимость жилой недвижимости выросла на 6,9%, жилье в Австрии (Вена) подорожало на 6,5%, дома и квартиры во Франции – на 2,7%. Недвижимость в Швейцарии, где цены растут на протяжении последних десяти лет, в первом квартале 2011 года подорожала на 1% в годовом исчислении.

Крупный паромный и логистический оператор Северной Европы DFDS открыл новое прямое комбинированное автомобиле-железнодорожно-пассажирское сообщение между портами России и Германии, говорится в сообщении оператора.

Новую линию будет обслуживать паром "Каунас", и она будет проходить через порты Усть-Луга, Засниц и Киль. Паром будет отправляться из Усть-Луги по субботам, из Киля - по средам, из Засница - по вторникам и четвергам. Ожидается, что значительную часть пассажиров составят водители автопоездов, ранее осуществлявших экспортно-импортные перевозки через сухопутные границы.

Этот маршрут является дополнением к существующей линии Киль - Карлсхамн - Санкт-Петербург.

"Уже некоторое время на рынке наблюдается потребность в увеличении тоннажа на линиях между Россией и Германией. Стремясь удовлетворить потребности рынка, а также в соответствии с пожеланиями, высказанными министерством транспорта России, DFDS решила открыть комбинированное автомобиле-железнодорожно-пассажирское сообщение между российским портом Усть-Луга и немецкими портами Засниц и Киль", - приводятся в пресс-релизе слова президента группы компаний DFDS Нильса Смедегаарда (Niels Smedegaard).

Продолжительность одного кругового рейса составляет одну неделю. В прошедшую субботу, 28 мая, "Каунас" совершил первый успешный заход в Усть-Лугу.

"Каунас" (1989 года постройки) имеет железнодорожную вместимость 90 вагонов на две палубы или 1600 линейных метров для колесной техники, трейлеров и прочих ро-ро грузов. Судно может принять 262 пассажира.

Компания DFDS была основана в 1866 году. Сеть линий DFDS Seaways состоит из 30 маршрутов, на которых задействовано 60 грузовых и пассажирских судов. DFDS Logistics оказывает транспортные услуги с использованием автомобильных, железнодорожных, контейнерных перевозок. Планируется, что годовой доход в 2011 году достигнет 12 миллиардов датских крон (около 2,4 миллиарда долларов). Акции компании обращаются на бирже NASDAQ OMX Copenhagen.

В Одессе вчера началась двухдневная VIII Международная конференция ОСЖД по грузовым перевозакм. В ней принимают участие представители железных дорог стран Евразийского пространства: Венгрии, Казахстана, Монголии, Молдовы, Латвии, Литвы, Польши, России, Чехии, Украины и Эстонии, международных организаций, министерства инфраструктуры Украины, Государственной таможенной службы Украины, а также экспедиторские и логистические компании Австрии, Азербайджана, Беларуси, Германии, Казахстана, Литвы, Молдовы, Польши, России и Украины. Организаторами международной конференции является Укрзализныця и АО "Пласке".

Среди основных вопросов, которые обсуждают участники конференции, - применение унифицированной накладной ЦИМ / СМГС, в частности, и в железнодорожно-паромном сообщении на Черном море, в евразийском железнодорожном пространстве; ситуация на рынке грузовых перевозок, повышение конкурентоспособности, мультимодальные перевозки, развитие транспортных коридоров, а также тарифная политика.

Как отметила начальник отдела главного коммерческого управления Укрзализныци Ольга Фисенко, унифицированная накладная ЦИМ / СМГС при перевозках в Украину сегодня используется достаточно активно. Так в прошлом году осуществлено 4,5 тыс. отправлений, которые оформлены накладными ЦИМ / СМГС, за 4 месяца этого года - 3170 отправлений, а в целом на текущий год с применением унифицированной накладной запланировано оформить более 9,5 отправлений.

Ольга Фисенко напомнила, что с 2004 года специалисты Укрзализныци были активными разработчиками ЦИМ / СМГС и на сегодня эта накладная актуальна при мультимодальных перевозках в направлении Балтийское море - Черное море и комбинированных перевозках между странами Европы, Кавказа и Азии. В частности, нет необходимости переоформлять перевозочные документы СМГС на ЦИМ и наоборот. Применение ЦИМ / СМГС позволяет ускорить и упростить процедуру передачи вагонов на пограничных передаточных станциях.

Также на международной конференции специалисты Укрзализныци презентовали новые принципы взаимодействия клиента и железной дороги в связи с внедрением безбумажных технологий при перевозке грузов во внутреннем сообщении. Напомним, что переход на электронную форму документов - электронную накладную с применением цифровой подписи - состоится с 1 июля этого года. Это первый этап.

Как отметил начальник главного коммерческого управления Укрзализныци Владимир Иващук, электронные документы будут применяться на всех этапах перевозочного процесса - от согласования заявки до момента получения груза. Перевозочный документ - электронная накладная проста в заполнении, поскольку максимально похожа на накладные ЦИМ / СМГС. Она будет содержать идентичные данные с бумажными перевозочным документам. В основе электронного документооборота лежит обмен данными автоматизированных систем железной дороги и клиента с применением электронной цифровой подписи, которой будет удостоверяться электронная накладная. Это позволяет осуществлять юридически действующее взаимодействие при обмене документами в электронном виде без предоставления бумажного аналога.

"Хотя на первом этапе электронный документооборот будет распространяться только на внутренние грузоперевозки, в перспективе накладная сможет применяться и при международных перевозках. В первую очередь этому будет способствовать формирование единой базы электронных перевозочных документов и базы грузоотправителей, что создаст возможность для обмена данными в рамках ОСЖД и пространства колеи 1520 мм. Эта перспектива достаточно близка ", - отметил Владимир Иващук.

Технический осмотр в Литве является обязательным для каждого тягача. Раз в год его необходимо пройти, чтобы успешно эксплуатировать транспортное средство, пишет CargoNEWS. Когда приближается эта процедура, многие собственники транспортных средств вынуждены потратить немало денег, чтобы осмотр прошёл гладко и мастера не зафиксировали (не фиксировали) нарушений. В таком случае в следующий раз на станцию технического осмотра надо будет приехать только через год. Много ли тягачей, прицепов и полуприцепов проходят техосмотр с первого раза?

Согласно данным Ассоциации компаний по техническому осмотру, в прошлом году для первичного технического осмотра всего было представлено 742 851 транспортное средство. Транспортные средства класса N2 (общая масса более 3,5 т, но менее 12 т) и N3 (общая масса более 12 т) составили 6% всех автомобилей, а это - 44 571 транспортных средств.

Каждое третье транспортное средство такого типа не соответствовало требованиям, и было вынуждено еще раз посетить станции технического осмотра после устранения установленных поломок.

Остальные транспортные средства, которых было 64,26% или 28 641 ед., обязательный технический осмотр прошли с первого раза. Этот показатель гораздо лучше, чем показатель легковых автомобилей. Техосмотр легковых автомобилей класса M1 с первого раза прошли 54,32% машин.

Добыча угля на Эльгинском месторождении в Якутии начнется уже в сентябре 2011 года, до окончания строительства железной дороги, сообщил во вторник на пресс-конференции в РИА Новости глава республики Егор Борисов.

"Сегодня строится частная железная дорога на расстояние 300 километров, и строительство 200 километров в этом году завершается. Но добыча угля начнется в этом году в сентябре - определенная часть будет завозиться автомобильным транспортом, оставшаяся - железной дорогой", - сказал Борисов.

По его словам, ежегодно на Эльгинском месторождении планируется добывать около 30 миллионов тонн угля.

Осваивает месторождение и строит железную дорогу компания "Мечел" - одна из крупнейших горно-металлургических компаний России. В компании консолидированы контрольные пакеты акций и доли в следующих предприятиях: Челябинский металлургический комбинат, торговый дом "Мечел", "Южный Кузбасс", "Южуралникель", Белорецкий меткомбинат, Вяртсильский метизный завод, "Торговый дом Посьет", "Уральская кузница", Московский коксогазовый завод, "Ижсталь", Mechel Trading, Коршуновский ГОК, Mechel Nemunas (Литва), метзаводы Mechel Targoviste и Mechel Campia Turzii (Румыния).

Решение по выводу всех атомных станций из эксплуатации в Германии разумнее было бы заменить на программу по серьезной модернизации старых АЭС, их постепенному закрытию и строительству новых, полагают эксперты.

По заявлению канцлера Германии Ангелы Меркель, к 2020 году страна полностью откажется от использования атомной энергии. Изначально Германия планировала полностью перейти на безъядерную энергетику к 2050 году, но после катастрофы в Японии ситуация изменилась.

"АЭС в Германии были построены в 70-х годах, и сейчас пришло время или их останавливать или модернизировать. Безусловно, модернизация старых станций возможна, и с ее помощью мы можем повысить уровень безопасности. Я считаю правильным подход, когда старые блоки с соблюдением всех современных требований спокойно работают, вырабатывая свой ресурс, а им на смену строятся новые блоки", - сказал РИА Новости во вторник заместитель директора по проектированию и ВВЭР Санкт-Петербургского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института "Атомэнергопроект" Александр Казарин.

Сегодняшняя политическая обстановка в Германии пока не позволит принять иное решение, кроме как отказ от эксплуатации существующих блоков АЭС, полагает Казарин. Тем не менее, в 2000 году уже принималось аналогичное решение, которое позднее было пересмотрено, напомнил он.

"Только события на "Фукусиме" заставили правительство Германии вновь сворачивать атомную промышленность. Однако после 2020 года возобновляемые источники вряд ли дадут 20% электроэнергии, которые вырабатывают сегодня немецкие АЭС. Значит, должна развиваться тепловая энергетика. Источник - уголь или газ. Но тогда выбросы в атмосферу увеличатся, а это противоречит общей программе Германии по их уменьшению", - сказал Казарин.

Кроме того, пострадают многие немецкие компании, связанные с развитием атомной энергетики, которые вынуждены будут пересмотреть свои приоритеты, полагает Казарин. "Так как развитие атомного рынка все равно не остановить, то их место неизбежно займут фирмы из других стран - России, Франции, Китая, Индии - что нанесет дополнительный ущерб экономике Германии", - добавил он.

Президент ГК "Городской центр экспертиз" Александр Москаленко согласен с этим мнением и отмечает, что за ближайшие пять-семь лет Германия просто не успеет ввести замещающие мощности - ни тепловые, ни ветровые, ни какие-либо еще.

"Покупать энергию, скорее всего, будут у ближайшего соседа - Франции, многие атомные станции которой находятся недалеко от границы с Германией. По возможному вредному эффекту от ЧП - получается то же самое. Вообще, вся Европа настолько мала, что отказываться кому-то от АЭС под девизом "вредности" просто нецелесообразно", - подчеркнул Москаленко.

Через несколько лет правительство Германии может принять решение о продлении срока эксплуатации АЭС, убежден эксперт.

"Невозможно сейчас отказаться от атомной энергетики. Делать ее безопаснее - однозначно да. Но выводить такое количество мощностей одномоментно - просто невозможно", - отметил Москаленко.

Германия не в состоянии запретить своим соседям развивать атомную энергию или продавать электроэнергию, вырабатываемую на АЭС, добавил физик-ядерщик, директор центра ядерной и радиационной безопасности (РЭСцентр) Михаил Рылов. "Например, Литва ликвидировала свою Игналинскую атомную станцию, в то же время альтернатив у них нет. Теперь им не нравится Балтийская АЭС в Калининградской области - все из-за вопросов конкуренции по продаже энергии", - добавил Рылов.

После разрушительного землетрясения 11 марта и последовавшего за ним цунами на японской АЭС "Фукусима-1" отказала система охлаждения. Впоследствии на нескольких энергоблоках произошли взрывы, что привело к выбросу радиоактивных элементов в атмосферу. Анна Юдина

Экономика Литвы в первом квартале 2011 года выросла на 6,9 процента по сравнению с тем же периодом годом ранее. Об этом говорится в официальном отчете местного статистического агентства. Как отмечает Bloomberg, по росту ВВП Литва вышла на второе место в ЕС.

В том же отчете отмечается, что по сравнению с четвертым кварталом 2010 года экономика страны сократилась на 8,1 процента, поэтому отчасти столь резкий рост был вызван эффектом низкой базы: в 2009 году Литва стала одной их главных жертв мирового финансового кризиса в Европе.

19 мая Международный валютный фонд поднял прогноз по росту экономики Литвы в целом за 2011 год с 4,6 до 6 процентов. Местное министерство финансов планирует, что ВВП вырастет на 5,8 процента, а локомотивом роста выступят экспортные товары Литвы. В этой стране, в частности, располагается единственный нефтеперерабатывающий завод в Прибалтике. В первом квартале 2011 года экспорт Литвы вырос на 21,8 процента.

Наиболее существенный рост экономики в первом квартале 2011 года во всей Европе был зафиксирован в Эстонии. По предварительным данным, в этой стране, также значительно

С завершением кризиса морские контейнерные перевозки между Китаем и Россией оживились. Все большую популярность завоевывают линии, осуществляющие прямые судозаходы в российские порты на Дальнем Востоке, а также Новороссийск. Однако в самом ближайшем будущем, в пределах двух–пяти лет, на контейнерном рынке могут разгореться настоящие страсти: по прогнозам экспертов все сильнее будет обостряться конкурентная борьба за грузовладельцев между названными направлениями и традиционными «пересадочными» маршрутами через Санкт-Петербург, а также территории сопредельных государств

Направления на любой вкус

Точек входа в Россию для контейнера из Китая, перевозимого морским путем, несколько. Это порты Восточный, Находка и Владивосток, расположенные на Дальнем Востоке, Новороссийск на Черном море, а также Санкт-Петербург на Балтике, “дополняемый” конкурентами в лице гаваней Финляндии и стран Балтии. Работающие по расписанию контейнерные сервисы делятся на прямые и трансшипмент. Прямой судозаход предполагает, что некие два порта соединены одним маршрутом, и ящик, погруженный на судно в одном из них, дойдет до второго без перегрузки на промежуточном терминале. Трансшипмент представляет собой как раз ту самую “пересадку” в порту, носящем статус хаба. Промежуточная разгрузка и погрузка нужны для того, чтобы раскидать контейнеры с одного вместительного судна по нескольким адресам доставки. Скажем, вышедший из Шанхая контейнеровоз с более чем 10 000 “ящиков” на борту разгружается в Гамбурге, Роттердаме или каком-то другом европейском порту, откуда уже более мелкими партиями на судах меньшего размера (так называемых фидерных судах) груз доставляется до потребителей в Финляндии, Дании, России и других странах.

Из трех названных морских ворот в Россию Китай соединен прямыми судозаходами только с двумя – Дальним Востоком и Новороссийском. Санкт-Петербург работает исключительно через трансшипмент, что связано с двумя обстоятельствами. Во-первых, с относительно небольшим потоком грузов, идущих по данному маршруту, – это делает нецелесообразным применение здесь современных вместительных судов вместимостью несколько тысяч TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера; статистическая единица в морском бизнесе. Основная часть перевозок осуществляется в сорокафутовых контейнерах). А во-вторых, некоторые гидротехнические особенности отечественных гаваней и их акваторий мешают контейнеровозам напрямую заходить в порт Санкт-Петербурга.

В последние годы стал завоевывать популярность маршрут, самый, наверное, логичный с точки зрения географии: морем из Китая во Владивосток или порт Восточный, а оттуда – железнодорожным транспортом в Центральный регион России. Связано это, прежде всего, с достаточно эффективным и быстрым таможенным оформлением, а также с существованием регулярных поездов-шаттлов, которые без сортировки на промежуточных станциях ходят из Владивостока до Москвы. Надо отметить, что такие ускоренные контейнерные экспрессы на сети российских железных дорог – вторые по значимости после пассажирских, что гарантирует стабильность расписания и в итоге повышает уверенность грузовладельца в соблюдении сроков доставки.

На Дальнем Востоке тон в отрасли задают две крупные компании. Еженедельная линия Maersk Line (крупнейшего в мире пароходства) связывает порт Восточный с рядом корейских гаваней, а также с портами в Китае – Нинбо и Шанхай. У российской группы компаний FESCO два сервиса, один из которых раз в неделю соединяет порт Восточный и Владивосток с Гонконгом, Нинбо и Шанхаем, а другой – раз в две недели те же Восточный и Владивосток с Циндао и Нинбо.

Расклад по времени таков: расстояние между Шанхаем и Москвой можно преодолеть за 30 дней, но это средняя цифра, предполагаемая для перевалки во Владивостоке с последующим использованием контейнерного поезда для доставки грузов в центр страны без каких-либо сложностей. В зависимости от различных факторов – порта назначения и порта погрузки, “сложности” груза для растаможки, размера партии и прочих – сроки могут растянуться и до 45 дней. Руководитель группы контейнерных перевозок компании STS Logistics Анна Милованова говорит о том, что во Владивостоке случаются большие проблемы со сроками из-за перегруженности порта, в результате чего контейнер может ждать своей очереди до двух недель. Доставка от Шанхая до Владивостока занимает с выгрузкой шесть дней, таможенное оформление – еще день-два, если коносаменты выпущены вовремя, а далее приходится ждать до двух недель отправки по железной дороге. “Правда, поезда ходят прямые, и время в пути всего 12-13 дней. Таким образом, доставка займет около 45 дней. При этом транзитное время от Шанхая до Санкт-Петербурга даже у "быстроходной" линии составит примерно 37 дней”, – отмечает эксперт.

Рост популярности маршрута из Китая через Дальний Восток можно продемонстрировать следующими данными из исследования агентства InfraNews “Контейнерная логистика России 2010–2015”. Среднее время в пути контейнерных поездов из Москвы во Владивосток и в обратном направлении сократилось c 12 до 10 суток. Достичь таких результатов удалось благодаря оптимизации взаимодействия портовиков с железными дорогами в рамках реализации программы “Транссиб за семь суток” и скоординированным сотрудничеством в дальневосточном и московском транспортных узлах. Если в начале 2009 г. регулярно отправлялось две пары поездов в неделю, то во втором полугодии удалось увеличить их количество уже до четырех. А в 2010-м было отправлено уже 336 составов, что превышает показатели 2009 г.

В Новороссийске выбор линий побогаче: здесь представлена вся тройка мировых лидеров (в порядке убывания) – Maersk Line, MSC и CMA CGM, а также компании поскромнее, вроде ZIM и Norasia. Важно отметить, что в 2008 г. Новороссийск первым из российских портов начал обслуживать контейнеровозы типа Panamax на прямом линейном сервисе из Китая. Это говорит как о востребованности направления в принципе (раз оно позволяет использовать вместительные суда), так и о технологической готовности порта к приему такого контейнеровоза.

Возможно, причина кроется в том, что, сравнивая направления на Санкт-Петербург, финскую Котку (основной порт в Финляндии, работающий с идущими на Россию грузами) и Новороссийск, нетрудно заметить: в пересчете на один TEU перевозка в черноморский порт примерно на 10–20% дешевле. Кроме того, здесь и более низкие ставки на услуги стивидорных компаний, что делает новороссийское направление еще более привлекательным.

Другим преимуществом является то, что время в пути от китайского порта до Новороссийска составляет 20–25 суток, что значительно меньше 35–40 дней, которые традиционно занимает маршрут из Китая до Санкт-Петербурга. Однако важно отметить, что из черноморского порта до сих пор не налажена регулярная доставка контейнеров ускоренными поездами, как это сделано во Владивостоке. В 2007 году ОАО “Новороссийский морской торговый порт” и ОАО “ТрансКонтейнер” запустили два демонстрационных поезда, которые показали очень хорошие результаты. Компании заявили о том, что собираются переводить такие шаттлы на регулярную основу, но на этом дело и закончилось. Более того, в 2010 г. “ТрансКонтейнер” самостоятельно организовал доставку по железной дороге грузов концерна FIAT для автосборочного завода в России – как раз тех самых контейнеров, которые когда-то отправлялись через Новороссийск, уведя таким образом клиента у своих партнеров.

Объясняется отсутствие черноморского железнодорожного сервиса просто. Если между Москвой и Дальним Востоком целесообразно использовать поезд-шаттл, поскольку загрузка есть в обоих направлениях (во многом благодаря подготовке к саммиту АТЭС), а автомобильный транспорт из-за огромного расстояния не может быть конкурентом стальным магистралям, то в случае с Новороссийском все наоборот – и загрузки в сторону порта нет, и транспортное плечо невелико.

Умейте договариваться

Как рассказывает руководитель транспортного отдела консалтинговой компании Optim Consult Екатерина Филатова, осенью 2010 г., в разгар экспортного сезона, отмечались недостатки в работе всех линий. Так, FESCO часто меняла расписание выхода судов, забрасывая грузовладельцев и отправителей “извинительными” письмами. У Maersk Line ситуация тоже складывалась не совсем безоблачно: суда выходили вовремя, но поскольку сервис линии предполагает заходы в порт Пусан, там возникали многодневные простои. В результате нормативных 12–14 дней, контейнеровозы Maersk прибывали в порты назначения только через три, а то и четыре недели с момента выхода из портов Китая.

“Ставки у FESCO на порядок выше, однако при сквозном сервисе – отправке контейнеров по железной дороге, у этой компании больше узловых пунктов сдачи порожних контейнеров. Возможность сдать контейнер в пункте назначения облегчает работу экспедиторам и освобождает от необходимости досылать его до близлежащих станций, что позволяет в целом снизить расходы на логистику”, – комментирует Екатерина Филатова.

Алексей Безбородов, директор агентства InfraNews, считает, что у всех линий, работающих что на Дальнем Востоке, что в Новороссийске, ставки и сервис примерно одного уровня. Дело в том, что используемые ими технологии схожи – как, собственно, и во всем мировом контейнерном бизнесе. Ценовая политика здесь диктуется конкуренцией. “В целом ставки ниже у Maersk, но говоря так, мы должны иметь в виду, что это средняя температура по больнице: конкретный ценник определяется множеством факторов, начиная от характера взаимоотношений между менеджерами линии и грузовладельца или экспедитора и заканчивая объемом партии и ценностью груза. Сложно выделить какие-то характерные особенности, свойственные сервису того или иного перевозчика. При выборе направления целесообразнее обращать внимание на трудности с растаможкой, временем прохождения в порту различных процедур и доставки в целом”, – комментирует Алексей Безбородов.

По словам Екатерины Филатовой, решение относительно того, как везти груз, грузовладельцы часто принимают, руководствуясь затратами на таможенное оформление груза, поскольку при контейнерных перевозках львиная доля в расходах приходится именно на него.

В свою очередь Анна Милованова из STS Logistics замечает: “Рынок линейного судоходства со стороны продавца этой услуги также разнообразен, как и со стороны покупателя, хотя все еще остается тем рынком, на котором покупатель не может диктовать свои условия. Первое важное правило успеха здесь – дифференциация своих субподрядчиков. Если вы работаете с одним или всего тремя подрядчиками, то вам начинают "выкручивать руки". Такой ситуации никак нельзя допускать, иначе она становится слабоуправляемой, нервной, а стоимость и качество услуг – неконкурентными”.

Нескучная география

Между дальневосточными, черноморскими и балтийскими контейнерными терминалами России уже сейчас разворачивается борьба за грузопотоки из Китая. Хотя это происходит и неспешно – в силу благоприятной конъюнктуры, в ближайшие два года ситуация обещает приобрести характер острой конкуренции.

Несмотря на огромный размер территории нашей страны и, соответственно, географическую разбросанность конечных получателей контейнеризованных грузов из Китая, разные “точки входа”, расположенные на противоположных полюсах России, могут служить одинаково приемлемыми маршрутами для доставки товара одному и тому же потребителю. Скажем, груз в Москву, а это вместе с прилегающими регионами не меньше 50% всего потока, везут как через Санкт-Петербург, так и через Дальний Восток и Новороссийск. Можно сказать, что территория Сибири и самого Дальнего Востока – это “зона ответственности” портов во Владивостоке и Находке, а также линейных сервисов, соединяющих эти гавани с Китаем и другими странами. А вся остальная часть России, хотя и меньшая по площади, но гораздо более густонаселенная, является ареной битвы между упомянутыми направлениями. К ним же добавляются традиционно транзитные для российского грузопотока государства – Финляндия, Латвия, Литва, Эстония и в какой-то степени, хотя пока и малозаметная, Украина, говорит Филатова из Optim Consult. “Соотношение ставок морской и железнодорожной доставки с лагом в три–четыре месяца переводит 20–30% наиболее гибких импортеров с одного маршрута на другой”, – соглашается Алексей Безбородов из InfraNews.

Портом-лидером для контейнеров из Китая всегда был и пока остается Санкт-Петербург – в силу высокого уровня развития местных терминалов и, как следствие, должной пропускной способности. Дальний Восток и Новороссийск будут отставать, что продиктовано издержками местного менталитета. “Если в Северной столице в 90-х и начале 2000-х годов бизнес осуществлял серьезные инвестиции в терминалы и портовое оборудование, то в других регионах предпочитали осваивать денежный поток, не уделяя должного внимания тому, как жить завтра”, – говорит Алексей Безбородов.

С другой стороны, как поясняет Анна Милованова, “Санкт-Петербург – это своего рода порт-лотерея, где как минимум раз в год обязательно случаются какие-то проблемы. В связи с этим большое количество отправок происходит через Ригу и Котку”. К слову, зима 2011-го тоже запомнится суровой ледовой обстановкой в Финском заливе, из-за чего контейнеровозы были вынуждены проводить по несколько дней в ожидании ледокола, а линии, работающие на Санкт-Петербург, ввели надбавки к тарифам на свои услуги.

Расклад, понятное дело, не нов. Просто в последние годы направления, конкурирующие с Санкт-Петербургом, стали набирать силу, а сопредельные государства, поток через которые постепенно уменьшается, пытаются этой тенденции противодействовать.

Уже в 2012–2015 годах расстановка сил на рынке может серьезно измениться, и пока сложно сказать, как именно. Согласно упомянутому исследованию “Контейнерная логистика России 2010–2015”, можно с уверенностью прогнозировать избыток мощностей по перевалке и хранению ящиков.

Так, Новороссийский морской торговый порт уже в нынешнем году приступает к строительству нового контейнерного терминала. Его первая очередь составит 450 000 TEU и будет закончена в 2014 г. Со сроками по второй очереди ясности пока нет, но известно, что общая мощность достигнет 1,2 млн TEU в год, что почти в три раза больше, чем в настоящее время проходит через все терминалы Новороссийска (чуть больше 429 000 TEU по итогам 2010 г.).

Под Санкт-Петербургом возводится Усть-Лужский контейнерный терминал, первая очередь которого на 440 000 TEU будет запущена уже в конце 2011 года; вторая, на 1,55 млн TEU, в 2012– 2015 годах; и третья, на 2,85 млн TEU, в 2016–2019-м. Отметим, что в прошлом году через Большой порт Санкт-Петербург всего было перевалено около 2 млн TEU, то есть для баланса спроса и предложения поток должен удвоиться – и это при условии, что кроме терминала в Усть-Луге новых мощностей вводиться не будет.

На этом фоне крайне осторожным выглядит Дальним Восток, представители которого масштабных планов по расширению своих производственных активов не озвучивали, что объяснимо: тамошние контейнерные порты пока недогружены.

Как отмечает Алексей Безбородов, “избыток мощностей только по терминалам России через два года составит 1,6 млн TEU. А еще за спиной "навес" из возможностей украинских терминалов – примерно 200 000 TEU, а также прибалты с финнами, у которых в запасе всегда будет под 900 000 TEU свободных мощностей. И того более миллиона. Терминальный оборот России до 2012 г. вырастет всего на 15–20%. Дальнейший прогноз прост: начнутся ценовые войны. Это очевидно. Вероятность разорения некоторых игроков – очень высока”.

Такая ситуация, на первый взгляд, на руку грузовладельцам. Это действительно так, но только при условии, что терминалы Санкт-Петербурга не начнут, как предсказывают эксперты, демпинговать. Ценовые войны приведут к тому, что поток, идущий через Владивосток и Новороссийск, перенаправится в Северную столицу, привлеченный интересным предложением, и конкурентные наработки последних лет, те же ускоренные контейнерные поезда, окажутся невостребованными.

Кстати, не стоит забывать, что морской контейнерный флот тоже нередко впадает в дисбаланс спроса и предложения – возникает избыток мощностей, что приводит к снижению ставок. Этот сценарий особенно вероятен сейчас, когда хмурое кризисное настроение и рекордные убытки пароходств сменились эйфорией и хорошими прибылями. Не исключено, что излишек флота наложится на излишек терминалов... и тогда эйфория наступит уже у грузовладельцев.

Беларусь. Инновации, инвестиции и инициатива станут главными приоритетами лесной отрасли на ближайшие пять лет.

Есть немало примеров, когда всего за два-три года лесхоз делал буквально скачок в развитии. Секрет успеха, как правило, прост - активная инвестиционная политика. Кто-то делает ставку на лесозаготовку, другие отдают приоритет переработке древесины или выпуску гранулированного древесного топлива. Но опыт и тех, и других однозначно подтверждает, что без серьезных инвестиций предприятие будет буксовать на месте.

Даже в непростые годы мирового финансового кризиса отрасль не свернула инвестиционную деятельность, продолжая вкладывать немалые средства в развитие. Так, с 2006 по 2010 год в основной капитал направлено более 563 млрд рублей. Результат не заставил себя ждать. За пять лет освоение лесосечного фонда увеличилось с 5,5 млн кубометров до 7 млн, валютная выручка от поставки продукции на экспорт с 88 млн долларов до 104, выручка от реализации продукции выросла почти в два раза.

Инвестиционный задел

В ближайшие пять лет направления инвестиционной деятельности практически не изменятся. Основные усилия и средства лесхозы по-прежнему будут направлять на обновление парка лесозаготовительной техники, модернизацию деревообрабатывающих цехов, создание новых производств, в том числе и по выпуску древесного топлива, строительство лесных дорог, совершенствование лесохозяйственной деятельности, развитие питомников. А вот объем привлекаемых средств увеличится в 2,3 раза до 1,2 трлн рублей.

Для выполнения этой амбициозной задачи есть все необходимые условия, считают специалисты. Во-первых, у лесхозов имеется достаточная сырьевая база для полноценного развития. Пока лишь отдельные хозяйства осваивают расчетную лесосеку полностью. К 2025 году количество спелых и перестойных лесов в Беларуси приблизится к 20 процентам, что несомненно позволит лесхозам работать с большей эффективностью. Во-вторых, активная инвестиционная деятельность предыдущих лет позволила создать основу, от которой можно отталкиваться при реализации новых проектов. Лесхозы, создавшие мощную производственную базу, сегодня находятся в лидерах отраслевого рейтинга социально-экономического развития.

Форум больших надежд

Возможность сверить планы и найти деловых партнеров предоставила международная конференция "Инвестиции и инновации в лесную отрасль Беларуси", организованная в рамках Международной специализированной выставки "Лесдревтех-2011". В ней приняли участие руководители предприятий лесного хозяйства, представители бизнеса, банков, инвестиционных компаний, официальные делегации из России и Украины, гости из других стран.

С основательным докладом на тему "Инвестиционная программа Министерства лесного хозяйства Республики Беларусь на 2011 год, основные направления привлечения инвестиций до 2015 года" выступил министр лесного хозяйства Михаил Амельянович. Руководитель отрасли проанализировал эффективность инвестиционной деятельности и детально остановился на планах по привлечению инвестиций на ближайшую пятилетку.

- Самое главное сегодня при привлечении инвестиций - это работа на результат, - очертил задачу Михаил Амельянович. - Само по себе вложение средств не самоцель. Благодаря новым проектам предприятия должны увеличить объем производства продукции, укрепить экономическое положение и создать базу для дальнейшего развития в последующие годы. Для того чтобы инвестиции приносили наибольший экономический, экологический и социальный эффект, необходимо максимально полно загрузить имеющиеся и вновь создаваемые производственные мощности. Приоритет должны получить направления, дающие экономический эффект в краткосрочной перспективе.

Министр также призвал руководителей рассматривать инвестиции в широком смысле этого слова, не ограничиваясь лишь приобретением техники или оборудования. К примеру, вложение средств в строительство жилья для работников лесхоза, повышение их образовательного уровня не приносят прямого дохода, но это основа закрепления молодых специалистов на предприятии. Для многих хозяйств нехватка специалистов превратилась в одну из главных проблем, требующих оперативного решения. Есть на то и объективные причины, связанные порой с непростой демографической ситуацией в сельской местности. Вместе с тем, лесхозам все больше требуется высококвалифицированных работников узкой специализации, например, для обслуживания современной многооперационной техники. И здесь без налаженной системы работы с кадрами и вложения средств в их профессиональный рост не обойтись. Не меньший социальный эффект приносит благоустройство, создание комфортных условий для труда.

Технические приоритеты

Но основные усилия будут направлены на приобретение современных лесозаготовительных машин - почти половина от общего объема инвестиций. За пять лет на техперевооружение планируется направить около 600 млрд рублей. Лесозаготовки - одно из наиболее быстроокупаемых направлений для вложения средств. К примеру, в первом квартале нынешнего года лесхозы увеличили поставки балансовой древесины зарубежным покупателям на 180 тыс. кубометров, что позволило дополнительно получить около 10 млн долларов валютной выручки. Такое существенное увеличение объемов стало возможным благодаря активной закупке лесозаготовительной техники.

Еще одно направление деятельности - создание совместных производств. Такая форма сотрудничества лесхоза и иностранных компаний доказала свою эффективность и подобные предприятия будут создаваться в каждой области.

В стадии реализации находятся и два инновационных проекта. В Щучинском лесхозе создается современный центр по переработке лесосеменного сырья и условия для хранения лесных семян. Еще один масштабный проект, основанный на применении принципиально новых технологий - создание системы слежения и радиообнаружения лесных пожаров дистанционным методом с использованием средств видеонаблюдения, авиационных систем и информационно-коммуникационных технологий.

Предлагаются и новые, вернее хорошо забытые старые формы сотрудничества с инвесторами. В частности, литовская компания, специализирующаяся на производстве прессов для изготовления топливных брикетов, предложила вариант расчета за оборудование не деньгами, а древесиной.

Кредит доверия

Тем не менее, самым выгодным вариантом инвестирования по-прежнему остаются собственные средства. В прошлом году в балансе инвестиций они заняли основную долю - 49 процентов. Вместе с тем, сохраняется тенденция к увеличению доли заемных средств. Специалисты видят в этом как положительные, так и отрицательные стороны.

- Увеличение доли заемных средств говорит о возросшей экономической активности лесхозов, но, вместе с тем, и о необходимости повышения окупаемости инвестиционных проектов, - проанализировал сложившуюся ситуацию начальник управления экономики и инвестиций Министерства лесного хозяйства Игорь Малашевич. - Это важный баланс, и лесхозам необходимо тщательно взвешивать свои силы, открывая очередную кредитную линию на тот или иной проект.

Форум показал, что все больше компаний из Беларуси и зарубежных стран готовы сотрудничать с предприятиями лесного хозяйства. Направлений для реализации совместных идей в отрасли более чем достаточно: от сбора семян, производства посадочного материала до заготовки древесины, выпуска из нее готовой продукции и поставки потребителям. Отраслевая инвестиционная программа на 2010-2015 годы открывает для продуктивного сотрудничества все возможности.

• «Когда до Каунаса добралась бoльшая часть польских болельщиков (...) многие из них уже были пьяны. Они становились всё более агрессивными. Мочились где попало, даже на стены храмов (...) Поскольку драк становилось всё больше, вмешалась полиция (...) Группа болельщиков разгромила прилавок с предназначенными для них напитками (...) Полицейские с собаками охраняли группу молодых стюардесс (...) «Нас могли ранить. Там поляки не смотрят, в кого бросают камни», — рассказывают они (...) Я спрашиваю вооруженных полицейских, каковы масштабы ущерба. Один из них отвечает по-польски: “Мы не полиция, а спецназ. Мы были готовы к дебошам — ведь мы знаем поляков”». (Стефан Щеплек, «Жечпосполита», 26-27 марта)

• «В Польше образовалась новая общественная группа. Независимая, самовольная, наглая. Болельщики (...) В значительной степени именно они заполнят новые стадионы (...) В нашей стране живет толпа агрессивных мужчин, которая уже многие годы терроризирует, бьет, грабит (...) Стадион для болельщиков — то же, что для верующих церковь. Место духовного формирования, которое — подчеркнем — в последние годы ведет ко злу (...) Если стадионы и дальше будут рассадниками ненависти (...) нам лучше распрощаться с ними». (Михал Ольшевский, «Тыгодник повшехный», 10 апр.)

Виктор Кулерский

24 мая 2011 г. канадская компания Valeant Pharmaceuticals сообщила о приобретении литовской фармацевтической компании Sanitas. Сумма сделки оценивается приблизительно в 314 млн. евро.

Майкл Пирсон (Michael Pearson), генеральный директор Valeant, отметил, что это приобретение позволит расширить продуктовый портфель компании за счет брэндированных генериков, применяемых в дерматологии, а также госпитальных инъекционных препаратов.

Согласно условиям соглашения, Valeant приобретет 87,2% акций компании Sanitas. Завершение сделки ожидается в ІІІ кв. 2011 г. А приобретение оставшихся у миноритарных акционеров 12,8% акций планируется завершить до конца 2011 г.

Литовские предприятия готовы принять участие в возведении ряда социальных и инфраструктурных объектов при строительстве Балтийской АЭС в Калининградской области, сообщили представители литовского бизнеса во вторник на встрече с руководством госкорпорации "Росатом" и строящейся станции.

Строительство Балтийской атомной станции началось в Неманском районе области 25 февраля 2010 года. Сейчас на строительстве задействовано более 600 человек, до конца года число специалистов увеличится до 1,5 тысячи. Для строителей и энергетиков в городе Немане будет построен микрорайон, рассчитанный на 10 тысяч человек.

"Есть жилые дома, инфраструктура, детские сады, думаю, в этом плане наша компания вполне могла бы работать. У ряда других компаний есть опыт, который поможет найти совместно общие надежные и общевыгодные экономические и архитектурно-технические решения для инфраструктуры Балтийской АЭС", - сказал журналистам президент литовской компании "Ветруна" Витаутас Банис.

Компания "Ветруна" входит в тройку крупнейших предприятий Литвы в сфере оказания строительных услуг и управления недвижимостью, которая занимается управлением подрядных работ, выполняет все виды работы по строительству и реконструкции зданий.

Заместитель генерального директора госкорпорации "Росатом" по капитальному строительству Сергей Будылин отметил, что корпорация готова к такому привлечению строительных мощностей, это касается также и поставщиков отдельных видов строительного оборудования.

"В привлечении альтернативных поставщиков мы видим для себя некоторую выгоду, как с точки зрения надежности, так и, возможно, будущих цен. Мы приняли решение о формировании постоянно действующей рабочей группы, которая будет обсуждать не только политические намерения, но и конкретику, связанную с проектной документацией, техническими решениями, подготовкой площадок", - сказал Будылин.

Он напомнил, что строительство Балтийской АЭС - пока единственный проект в истории "Росатома", который госкорпорация готова осуществлять совместно с иностранными партнерами.

Балтийская АЭС сооружается по проекту АЭС-2006, головные блоки которого строятся на площадке Ленинградской АЭС-2 в Сосновом Бору. Станция будет состоять из двух энергоблоков. Расчетный срок службы Балтийской АЭС - 50 лет, основного оборудования - 60 лет. Ввод в действие первого энергоблока запланирован на 2016 год, второго - на 2018 год. Станция предназначена для обеспечения электроэнергией Калининградской области и для поставок энергии на экспорт.

Госкорпорация "Росатом" объединяет более 250 предприятий и научных организаций атомной отрасли и является крупнейшей генерирующей компанией в России, которая обеспечивает производство более 40% электроэнергии в европейской части страны.

Ведущее лесоперерабатывающее предприятие Пермского края "Пиломатериалы "Красный октябрь", в рамках проекта по модернизации запустило новую линию мощностью в полмиллиона кубометров в год, говорится во вторник в сообщении региональной администрации.

Запуск новой линии стал частью инвестиционного проекта по модернизации производства. Планируется, что общие инвестиции в проект составят более 500 миллионов рублей.

"Эта линия - начальный этап подготовки сырья, от выполнения которого зависит качество переработки древесины. Ее мощность составляет 500 тысяч кубометров в год. Следующий этап - строительство двух новых цехов: по лесопилению с запуском в 2013 году и по производству клееного бруса, запуск которого намечен на конец 2012 года", - приводит пресс-служба слова гендиректора ОАО "Пиломатериалы "Красный октябрь" Александра Суслопарова.

По оценке краевых властей, проект является одним из приоритетных для лесопромышленного комплекса региона, так как направлен на создание новых производств, повышение производительности труда и увеличение налоговых поступлений в краевой бюджет.

"Мы будем его поддерживать дальше, в частности, по выделению льготного лесного ресурса под этот инвестпроект", - приводятся в сообщении слова министра промышленности региона Ксении Пьянковой.

ОАО "Пиломатериалы "Красный октябрь" занимается комплексной переработкой сырья. Отходы поставляются на ОАО "Соликамскбумпром" для выработки бумаги, Пермскому ДСК и Пермскому фанерному комбинату для производства плит. Кроме того, за счет отходов производства предприятие наладило производство древесных гранул (пеллет) и полностью обеспечивает себя теплом.

"Пиломатериалы "Красный октябрь" - одно из ведущих лесоперерабатывающих предприятий Пермского края. Здесь работает 200 человек, ежемесячный объем выпуска пиломатериалов составляет 5 тысяч кубометров. Основными партнерами предприятия являются крупные деревообрабатывающие предприятия и оптовые торговые компании России, Ирана, Италии, Греции, Эстонии, Франции, Бельгии, Великобритании, Латвии, Литвы, Сирии, Ливана, Египта и Иордании

Литовские предприятия готовы принять участие в возведении ряда социальных и инфраструктурных объектов при строительстве Балтийской АЭС в Калининградской области, сообщили представители литовского бизнеса во вторник на встрече с руководством госкорпорации "Росатом" и строящейся станции.

Строительство Балтийской атомной станции началось в Неманском районе области 25 февраля 2010 года. Сейчас на строительстве задействовано более 600 человек, до конца года число специалистов увеличится до 1,5 тысячи. Для строителей и энергетиков в городе Немане будет построен микрорайон, рассчитанный на 10 тысяч человек.

"Есть жилые дома, инфраструктура, детские сады, думаю, в этом плане наша компания вполне могла бы работать. У ряда других компаний есть опыт, который поможет найти совместно общие надежные и общевыгодные экономические и архитектурно-технические решения для инфраструктуры Балтийской АЭС", - сказал журналистам президент литовской компании "Ветруна" Витаутас Банис.

Компания "Ветруна" входит в тройку крупнейших предприятий Литвы в сфере оказания строительных услуг и управления недвижимостью, которая занимается управлением подрядных работ, выполняет все виды работы по строительству и реконструкции зданий.

Заместитель генерального директора госкорпорации "Росатом" по капитальному строительству Сергей Будылин отметил, что корпорация готова к такому привлечению строительных мощностей, это касается также и поставщиков отдельных видов строительного оборудования.

"В привлечении альтернативных поставщиков мы видим для себя некоторую выгоду, как с точки зрения надежности, так и, возможно, будущих цен. Мы приняли решение о формировании постоянно действующей рабочей группы, которая будет обсуждать не только политические намерения, но и конкретику, связанную с проектной документацией, техническими решениями, подготовкой площадок", - сказал Будылин.

Он напомнил, что строительство Балтийской АЭС - пока единственный проект в истории "Росатома", который госкорпорация готова осуществлять совместно с иностранными партнерами.

Балтийская АЭС сооружается по проекту АЭС-2006, головные блоки которого строятся на площадке Ленинградской АЭС-2 в Сосновом Бору. Станция будет состоять из двух энергоблоков. Расчетный срок службы Балтийской АЭС - 50 лет, основного оборудования - 60 лет. Ввод в действие первого энергоблока запланирован на 2016 год, второго - на 2018 год. Станция предназначена для обеспечения электроэнергией Калининградской области и для поставок энергии на экспорт.

Госкорпорация "Росатом" объединяет более 250 предприятий и научных организаций атомной отрасли и является крупнейшей генерирующей компанией в России, которая обеспечивает производство более 40% электроэнергии в европейской части страны. Евгения Римко

«Газпром» достают из-под земли

Латвия может отобрать подземное хранилище российского газа

В период затишья конфликта «Газпрома» с Литвой у российского концерна могут возникнуть сложности в сфере пользования инфраструктурой другой балтийской республики. Минэкономики Латвии рассматривает вопрос о возврате государству контроля над Инчукалнским подземным хранилищем газа, которое арендует компания Latvijas Gaze, а львиную долю мощностей использует «Газпром».

Выступавший вчера в эфире латвийского телеканала TV-3 министр экономики Артис Кампарс заявил, что «Латвии нет экономического смысла строить дорогой терминал, не имея хранилища, куда какой-либо коммерсант, который не является «Газпромом», дешево закачивал бы газ». Тема изъятия ПХГ, по данным канала, возникла после того, как в декабре прошлого года правительство Латвии во главе с Валдисом Домбровскисом решило побороться за право построить в стране терминал по приему сжиженного газа для нужд прибалтийских республик бывшего СССР и Финляндии. «Уже существующее Инчукалнское подземное газохранилище с возможностью его расширения до 3,2 млрд кубометров обеспечило бы получение сжиженного газа по возможно более низкой цене», — пояснила тогда пресс-служба премьера. Более того, наличие ПХГ — это главный козырь Латвии в конкуренции за право построить прибалтийский терминал на средства ЕС.

Предварительное изучение и первоначальную оценку реализации СПГ-проекта до середины 2011 года правительство поручило провести госкомпании Latvenergo. По информации «МН», она проводила неофициальные консультации с Latvijas Gaze об использовании мощностей хранилища, но, видимо, прийти к соглашению не удалось. Впрочем, это было вряд ли возможно. Расширить хранилище для нужд терминала можно, но для гарантий возврата инвестиций необходимо заключить долгосрочный контракт на хранение и построить трубу от будущего терминала до ПХГ. Очевидно, что на данной стадии проекта терминала о контрактах нет речи вообще. Тем не менее по мере приближения дедлайна для Latvenergo ситуация вокруг ПХГ стала обостряться — производителю электричества нужно предоставить схему и гарантии использования хранилища в проекте терминала.

Основными акционерами Latvijas Gaze являются немецкий E.ON Ruhrgas (47,2%), «Газпром» (34%) и Itera Latvia (16%). По словам источника «МН», в прошлом году «Газпром» хранил в Инчукалнском ПХГ 1,6 млрд кубометров газа (70% емкости). В 2009-м договор «Газпрома» и Latvijas Gaze на поставку природного газа был продлен до 31 декабря 2030 года по заявке латвийской компании. «Договоренности о хранении природного газа являются составной частью этого соглашения. Соответственно срок их действия был также продлен до 31 декабря 2030 года», — пояснили в российском газовом концерне.

Ранее похожие проблемы у «Газпрома» возникли в Литве, власти которой заявили о намерениях отобрать у национальной газовой компании Lietuvas Dujos, которую контролируют «Газпром» и E.ON Ruhrgas, газотранспортную инфраструктуру. Правда, новый законопроект о газе, внесенный правительством в сейм Литвы еще в феврале, пока не принят, что вчера даже вызвало открытое раздражение со стороны президента республики Дали Грибаускайте.

Инчукалнским хранилищем Latvijas Gaze управляет на основе 20-летней лицензии, выданной в 1997 году.

Как пояснил «МН» пресс-секретарь латвийской компании Винсент Макарис, лицензия предоставлена в рамках приватизационного договора. Это означает, что прекратить ее действие до 2017 года без веских на то оснований, не отменяя приватизации Latvijas Gaze, вряд ли возможно. И он, и представитель «Газпрома» утверждают, что официально правительство не выходило с инициативой прекратить договор аренды ПХГ.

Сейчас емкость хранилища составляет 2,3 млрд кубометров т.н. активного газа — того, который можно отбирать для потребления в отопительный сезон и закачивать в летний период. За счет относительно небольших вложений в оборудование объемы активного газа можно увеличить на треть.

При этом Макарис утверждает, что лицензируется только право пользования подземным резервуаром, а вся инфраструктура подземного хранилища (компрессоры, трубы и прочее) находится в собственности Latvijas Gaze. По словам Макариса, компания управляет хранилищем добросовестно. За 13 лет в модернизацию оборудования и повышение безопасности вложено 60 млн лат (около 85 млн евро), еще 30 млн лат планируется инвестировать в ближайшие годы.

Глава Itera Latvia и член совета директоров Latvijas Gaze Юрий Савицкий заявил, что «непродление договора может обойтись латвийскому государству примерно в 600 млн латов (850 млн евро. — «МН»)». На запрос «МН» о том, из чего сложилась такая сумма компенсации, Савицкий и другие представители Itera Latvia вчера не ответили.

Как известно, первый регазификационный терминал на Балтике при поддержке Брюсселя уже строится. Польская госкомпания Gaz System реализует проект Polskie LNG мощностью 2,5 млрд кубометров газа в год и сметной стоимостью 750 млн евро. Еврокомиссия выделила на проект 80 млн евро, 250 млн евро внес акционер, остальное — заемные средства европейских институциональных банков, ЕБРР и ЕИБ. Ввод терминала запланирован на 2014 год. На сегодняшний день под проект законтрактовано только 1,3 млрд кубометров катарского газа.

Европейская комиссия поддерживает проект строительства еще одного СПГ-терминала в Балтийском море для того, чтобы ослабить газозависимость этих стран от России. Исторически все четыре страны получают 100% газа у «Газпрома» и не имеют других источников снабжения. И если финны к этому факту относятся достаточно спокойно, то в Эстонии, Латвии и особенно Литве это предмет постоянных политических баталий с элементами фанатизма. Вместе с тем Брюссель заявил, что окажет финансовую помощь только одному консолидированному проекту, но премьер-министры трех балтийских республик так и не договорились о едином кандидате. Неделю назад на встрече в Таллине они решили, что каждая страна представит собственный проект Еврокомиссии, и пусть та определяет, кому дать денег. При этом Литва, ранее получившая несколько миллионов долларов от госдепа США на проведение изысканий по проекту СПГ-терминала, заявляла, что будет строить его вне зависимости от решения Евросоюза. Алексей Гривач

Восстановление рынка недвижимости Литвы начинается со столичного региона. В апреле в Вильнюсе выросли цены на квартиры, и увеличилось количество выставленных на продажу новостроек, сообщают риэлторы.

За месяц стоимость квартир в столице Литвы увеличилась на 0,7%. По данным индекса цен риэлтерской компании Ober-Haus, в среднем квадратный метр жилья в Вильнюсе сейчас предлагается за €1,2 тыс. В годовом исчислении рост цен на недвижимость составил 3,6%, передает The Baltic Course.

Цены на жилье в Вильнюсе, по мнению экспертов, еще долго не смогут достигнуть пиковых показателей декабря 2007 года, когда квартиры в городе стоили на 39,5% дороже, чем сейчас.

В других регионах Литвы в апреле наблюдалось плавное падение цен. В Каунасе, Клайпеде и Шяуляе жилье за месяц подешевело на 0,4%, 1% и 1,2% соответственно. В городе на севере Литвы Паневежисе аналитики не зафиксировали изменений в стоимости жилья.

Атташе нон грата. Израильского дипломата выслали по обвинению в шпионаже

Между Россией и Израилем вспыхнул шпионский скандал. Из Москвы был выслан военный атташе посольства Израиля в Москве, 48-летний полковник Вадим Лейдерман. Российский МИД вчера подтвердил, что Лейдермана задержали при получении им секретной информации от некоего российского гражданина. «В связи с деятельностью, несовместимой с дипломатическим статусом Вадима Лейдермана, МИД России выразил протест и объявил его persona non grata, — говорится в официальном заявлении министерства. — В переданной израильской стороне соответствующей ноте Лейдерману было предписано покинуть Российскую Федерацию в течение 48 часов, что и было им сделано».

Новость о высылке дипломата была обнародована поздно вечером в среду, в момент, когда в столичном отеле «Риц-Карлтон» шел прием по случаю 63-й годовщины независимости Государства Израиль. В посольстве этой страны «МН» уверили в том, что совпадение двух этих событий по времени совершенно случайно. Другие детали в посольстве комментировать отказались.

Как сообщают израильские СМИ, Лейдерман был задержан на прошлой неделе в одном из московских кафе во время, по одним данным, деловой встречи, по другим — семейного ужина. Дипломат был допрошен российскими спецслужбами, после чего его объявили персоной нон грата и обязали в течение 48 часов покинуть Россию. Сам Лейдерман опровергает все обвинения, заявляя, что его неправильно поняли.

Вернувшись в Израиль, Вадим Лейдерман также подвергся тщательному допросу. Проверки, в том числе на детекторе лжи, продолжались несколько дней. В итоге пресс-служба Армии обороны Израиля распространила сообщение о том, что подозрения российской стороны необоснованны и доказательств причастности Лейдермана к шпионажу не обнаружилось.

Израильское информационное агентство Ynet отмечает, что в ходе проверки израильские спецслужбы стремились понять, не превысил ли Лейдерман своих полномочий. Агентство утверждает, что в обязанности дипломата не входил сбор секретных данных, но он мог заниматься им по личной инициативе, и допускает, что Вадима Лейдермана могла попытаться завербовать какая-то третья сторона. Газета «Маарив» считает, что причиной скандала послужила неудачная вербовка Вадима Лейдермана российскими спецслужбами. По мнению издания, военного могли выслать после того, как он отказался сотрудничать с россиянами.

«Сотрудникам разведывательных ведомств всегда свойственна профессиональная паранойя, это их работа, однако задержать дипломата только за то, что он встречается с людьми, — это слишком», — заявил нам бывший глава израильской спецслужбы «Натив» (занимается контактами с евреями Восточной Европы) Яаков Кедми. Он считает, что политические круги России пошли на высылку дипломата по принуждению спецслужб. «Никакой логичной причины для подобного скандала нет, с политической точки зрения этот инцидент сегодня не выгоден ни одной стороне», — заключает собеседник «МН».

«Все дипломатические работники занимаются сбором информации, это их работа. Об этом Михаил Горбачев сказал еще в начале 90-х годов», — сказал собеседник «МН». Он отметил, что в обязанности любого дипломата входят встречи с сотрудниками аналогичных ведомств стран, в которых они работают. По мнению нашего собеседника, депортация дипломатов такого уровня всегда совершается по политическим мотивам. «Есть множество способов решить проблему нежелательных контактов без скандала. Если российскую сторону тревожит, что израильский дипломат встречается с российскими военными, имеющими доступ к государственной тайне, пусть запретит своим сотрудникам встречаться с израильтянином», — заявил Яаков Кедми.

Вадим Лейдерман вместе с родителями репатриировался в Израиль в 14-летнем возрасте из Молдавии. Он работал в службе технического обеспечения ВВС Армии обороны Израиля, в течение нескольких лет являлся сотрудником представительства минобороны Израиля в США. Срок его полномочий в Москве должен был истечь летом.

С момента восстановления дипломатических отношений между Израилем и Россией в 1991 году нынешний шпионский скандал далеко не первый по счету. В середине 1990-х годов в Москве был уличен в шпионской деятельности и позднее выслан из России агент израильской разведки Моссад Реувен Динель, уроженец Литвы. Это произошло после того, как в 1996 году сотрудники ФСБ задержали сотрудника компании «Совинформспутник», отставного полковника ГРУ Александра Волкова, когда он передавал израильтянину снимки секретных объектов в нескольких ближневосточных странах. Впоследствии в личной беседе с корреспондентом «МН» сотрудники израильского МИДа рассказывали, что тогда Динель поддался на провокацию российских спецслужб.

Еще один израильский дипломат был выслан из России в октябре 2009 года. Главный консул бюро по связям с евреями Восточной Европы «Натив» Шмуэль Полищук был обвинен в превышении полномочий.

Высылал российских шпионов и Израиль. В 2004-м из Израиля были высланы по очереди два россиянина — журналист, собственный корреспондент газеты «Россия» Константин Капитонов и первый секретарь посольства России Андрей Мочалов. В 2006 году въезд в страну был запрещен Александру Крюкову — известному филологу и литературоведу, специализирующемуся на изучении иврита. Он должен был возглавить Российский культурный центр в Тель-Авиве. СМИ тогда со ссылкой на израильские спецслужбы обвинили Крюкова в шпионаже. Однако спустя полгода он все-таки получил визу, приехал в Израиль и возглавил культурный центр, а вот на прессу Александр Крюков обижается до сих пор и предпочитает с ней не общаться. Мария Гришина, Дмитрий Дубов

В 2012 году Литва вознамерилась выделиться из других стран Евросоюза. С 2012 году в стране будет полностью запрещена любая реклама алкоголя в интернете, по телевидению, в печати и даже на улице. Такого запрета нет ни в одном из государств ЕС.

СМИ Литвы предлагается регистрироваться в других странах. И производителей новый порядок может побудить переселяться в другие государства. Еще один удар по литовским СМИ, после которого трудно было бы восстановиться, пишет LETA/ELTA со ссылкой на Lietuvos rytas.

Так расценивается запрет на рекламу, который должен вступить в Литве с будущего года. Сейчас реклама по радио и телевидению разрешена с 23 часов до 6 часов утра. Уличная реклама не запрещена для пивоваров, а в печати и в интернете ограничений нет. Но по Закону о контроле алкоголя с 1 января 2012 года реклама алкоголя запрещается по всех СМИ, так что пивовары могут убирать на склады рекламные стенды, пишет газета.

Больше всего, по мнению издания, этого запрета ждут те, на кого он не распространяется — это зарубежные телеканалы, транслируемые в Литве.

18 мая в Хельсинки (Финляндия) открылось 54 заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

В нем принимают участие руководители железнодорожных администраций Российской Федерации, Азербайджана, Грузии, Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Молдавии, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, ассоциированные члены Совета - руководители железнодорожных администраций Болгарии и Латвии.

Также на заседании присутствуют статс-секретарь министерства транспорта и связи Финляндской Республики Харри Пурсиайнен, президент акционерного общества "Железные дороги Финляндии" Микаэл Аро.

В ходе пленарного заседания председатель совета, президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин подвел итоги эксплуатационной работы железных дорог-членов организации.

По его словам, после периода снижения объемов перевозочной работы, связанного с влиянием мирового финансово-экономического кризиса, погрузка начала уверенно возрастать. В целом, обязательства железных дорог на 2010 год выполнены на 102,2%. Перевезено более 2 млрд тонн грузов. Однако пока этот показатель остается ниже уровня 2005 года.

Устойчивый рост объемов погрузки в 2010 году и к предыдущему году сохранили железнодорожные администрации Азербайджана, Армении, России, Таджикистана, Украины, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии.

В 1 квартале 2011 года по сети железных дорог перевезено 494 млн тонн грузов, что выше уровня аналогичного периода 2010 года на 7,4%.

Премьер-министр Литвы Андрюс Кубилюс заявил, что находящаяся в управлении государства нефтепогрузочная компания Klaipedos nafta способна взять на себя основное финансирование строительства терминала сжиженного газа (ТСГ).

"Пока конкретного финансового механизма я точно не могу детально описать, но Klaipedos nafta, ответственная за строительство и развитие терминала, готовит предварительные подсчеты.Klaipedos nafta способна большей частью внести вклад в строительство терминала После строительства терминала и начала его работы можно будет вести переговоры с региональными партнерами об их участии в деятельности терминала или о поиске прочих механизмов", - заявил Кубилюс журналистам после совещания правительства.

"Мы хотим, чтобы строительство (терминала) было бы как можно более сконцентрировано в руках государства", - добавил премьер, который будет руководить специальной комиссией, которая будет контролировать ускорение реализации проекта терминала, передает kurier.ltсо ссылкой на BNS.

По предварительным подсчетам, стоимость ТСГ может достигать 200-300 млн. евро (690 млн. литов - 1 млрд. литов).

Глава Klaipedos nafta Рокас Масюлис (Rokas Masiulis) сказал BNS, что сама компания пока не рассматривает вопроса о привлечении средств для строительства ТСГ. По его словам, это будет решаться позднее.

"Сейчас мы уже обязались развивать этот проект, пока мы не обращались за финансированием. Позднее, когда будет ясна модель действия проекта, инвестиционный план, тогда мы уже конкретно обсудим, будем ли мы сами формировать проект, или кто-то будет привлечен", - сказал Масюлис.

По его словам, сейчас у компании около 80 млн. литов свободных средств, часть которых инвестировано в ценные бумаги, часть - 10-15 млн. литов - направляется на инвестиции.

Кубилюс отметил, что первые работы по строительству "плавучего" терминала должны начаться уже в этом году, а функционировать он начнет в 2014 году: "Для того, чтобы он был полностью запущен, необходимо построить не только сам терминал, но и газопровод из Юрбаркаса в Клайпеду, а также реализовать реформу всего газового сектора - так называемую третью директиву".

Вице-министр энергетики Литвы Арвидас Дарулис сказал журналистам, что в мае планируется избрать консультанта, который предложил конкретную модель терминала и источники его финансирования.

"Конкурс проходит, работа ведется интенсивно. За май выберут лучших, а далее будет работа над подписанием договора", - сказал Дарулис.

Планируется, что мощность ТСГ будет составлять от 2 до 3 млрд. кубометров в год. Предполагается, что технология терминала будет такой, что судно с газом в резервуарах будет постоянно стоять у берега, а к нему будет подходить судно, которое будет привозить газ.

После почти годового конфликта между "Газпромом" и Литвой российская монополия может в ближайшие годы лишиться части своего экспорта в страну. Литовская государственная компания Klaipedos Nafta приняла решение о закупке сжиженного газа у американской Cheniere. Об этом пишет газета РБК daily.

Литовская государственная компания Klaipedos Nafta (KN) и американская Cheniere Energy подписали протокол о намерениях по поставкам в Литву природного газа. Газ, предлагаемый американцами, на треть дешевле, чем у "Газпрома", сказал министр энергетики Литвы Арвидас Сякмокас в интервью Lietuvos Rytas.

Сжиженный газ, полученный при разработках сланцев, будет поставляться через СПГ-терминал, который по замыслу правительства Литвы будет построен на территории сооружений KN, работающей в Клайпедском государственном морском порту Литвы. Строительство планируется начать в этом году, а завершить - в 2014-м. Предполагается, что первоначальная мощность терминала составит 1,5-2,2 млн т в год. Стоимость проекта, по предварительным оценкам, составит 200-290 млн евро.

В перспективе заключение долгосрочного соглашения с американской компанией и реализация СПГ-проекта на Балтике может потеснить "Газпром" на литовском рынке, отобрав у него часть экспортных поставок. Разногласия между правительством Литвы и российской монополией начались около года назад, когда Вильнюс безоговорочно принял положения Третьего энергетического пакета ЕС, в соответствии с которыми компании - поставщики газа не могут одновременно быть владельцами транспортных сетей. В мае прошлого года парламент Литвы подготовил проект закона "О газе", согласно которому после выделения магистральных газопроводов из газотранспортной компании Lietuvos Dujos (37,1% - доля "Газпрома") они отойдут под контроль правительства. В начале марта Литва пригрозила "Газпрому" разорвать приватизационное соглашение компании Lietuvos Dujos, если российская монополия не снизит цены на 15%. В апреле "Газпром" выразил готовность пойти на уступки и снизить цену в обмен на фиксацию объема поставок, однако никакого соглашения заключено не было.

Смоленская область в 2010 году увеличила объем внешней торговли почти на 37% к уровню 2009 года, достигнув показателя 1,9 миллиарда долларов, такие данные в понедельник обнародовал департамент экономического развития и торговли Смоленской области.

"Увеличение товарооборота связано, прежде всего, с восстановлением докризисных показателей в реальном секторе экономики и значительным ростом доходов населения в регионе", - сообщил РИА Новости источник в экономическом ведомстве.

Сообщается, что в отчетный период экспорт составил 864,3 миллиона долларов (на 31,8% больше, чем в 2009 году), импорт - свыше 1 миллиарда долларов (рост на 41,3%). Доля экспорта во внешнеторговом обороте составила 44,7%, доля импорта - 55,3%.

Основным внешнеторговым партнером Смоленской области остается соседняя Белоруссия, занимая более 50% от общего объема оборота. Также регион активно сотрудничает с другими странами СНГ, в частности, с Украиной, Казахстаном, Молдавией и Узбекистаном, где реализуются совместные проекты в области машиностроения.

Главными внешнеэкономическими партнерами на западном направлении для Смоленской области являются страны Евросоюза - Германия, Бельгия, Литва и Польша. В наукоемких отраслях экономики Смоленская область сотрудничает с Израилем и США.

По данным регионального департамента экономического развития и торговли, среди товаров, идущих на экспорт из Смоленской области преобладает продукция из секторов машиностроения, станкостроения, химического производства, металлопроката.

Импортирует Смоленская область в основном производственное оборудование, продовольственные товары, древесину, бумагу и картон. Илья Резников

В субботу в Таллине премьер-министры стран Балтии обсудили проект строительства терминала сжиженного природного газа (СПГ), договорившись провести оценку результатов предварительных исследований по проекту.

Премьер-министр Латвии Валдис Домбровскис подчеркнул преимущества для реализации проекта имеющейся в Латвии инфраструктуры.

С учетом того, что Литва и Эстония также заинтересованы в строительстве терминала, премьеры договорились сравнить результаты предварительных исследований по проекту в каждой из стран.

В Латвии исследование по проекту СПГ будет завершено в июне, в Эстонии — в октябре, а по Литве сроки пока неизвестны.

Литовская Паланга активно готовится к курортному сезону. Так, перед туристами этим летом предстанет обновленный морской пирс длиной 479 метров. А линия пляжа станет шире на 70 метров. Для этого с морского дна будет намыто 3 тысячи кубометров песка. Об этом сообщили представители Паланги на пресс-конференции в Москве. Работы по расширению пляжа закончатся 20 мая.

Кроме того, в июле здесь откроется центр талассотерапии в отеле Palanga Spa Design 5*, а также крупнейший конференц-зал вместимостью 700-800 человек в гостинице «Ванагупе». И будет открытие улицы Джаза (она расположится на ул. Дариаус).

Литовские власти ожидают, что количество российских туристов, посещающих Палангу, в этом году значительно возрастет: с 26 июня открывается прямое авиасообщение Москва – Паланга (рейсы будет осуществлять Rusline на небольших самолетах).

Вообще в этом году со стороны российских туристов ожидается бум интереса к Литве и, чтобы не допустить очередей на получение визы, в два раза был увеличен штат консульского отдела литовского посольства в Москве.

2011 год в Литве объявлен годом медицинского туризма, и именно этот вид отдыха в ближайшее время будет активно продвигаться на туристическом рынке. В рамках этого плана туристам предложат лечебные и спа-программы от 3 до 21 дней.

Помимо самых известных литовских курортов (Друскининкай, Паланга) выходить на массовый рынок планируют и так называемые курортные территории Литвы, которым пока не присвоили статус курорта. К ним относятся находящиеся на востоке страны Аникщяй, Тракай, Игналина и Зарасай. Эти регионы предлагают возможности для сельского туризма, отдыха на природе и озерах.

Литва хочет развивать с Украиной проект "Викинг" в надежде на преодоление бюрократических сложностей. Об эмто газете "Дело" сказал премьер-министр Литвы Андрюс Кубилюс.

"Уникальный проект "Викинг", связывающий по железной дороге ЕС, Украину и "восточное соседство", очень хорошо работает - дистанцию от Клайпеды до Ильичевска поезда проходят очень быстро. Я видел данные, что на Литовско-Белорусской границе поезда останавливаются только на 30 минут. Этот проект можно развивать еще серьезнее. Безусловно, есть бюрократические неясности, но их можно решить и найти выгоду для обеих сторон. Мы надеемся на продвижение этого проекта", - сказал премьер-министр.

Напомним, в начале года директор по маркетингу и управлению Дирекции Клайпедского государственного морского порта Артурас Друнгилас говорил, что "Викинг" сегодня выгоден только Беларуси.

"Я думаю, что Украина не использует Клайпедский порт потому, что имеет свои собственные порты. Кроме того, в торговле в стране транспортные средства используются чаще, чем железные дороги", - скащзал Друнгилас.

В прошлом году "Викинг" перевез на десятую часть больше контейнеров, чем годом ранее - 41,804 тыс. TEU: в Одесском направлении - 21,846 тыс. TEU, в сторону Клайпеды -19,958 тыс. Из Беларуси, Украины перевезено 4,060 тыс. TEU.

Задуманный железнодорожными компаниями Литвы, Беларуси и Украины, и портами Клайпеды и Одессы проект поезда "Викинг" существует с 2003 года. Европейская комиссия в 2009 году в Вильнюсе на первом форуме министров транспорта Европы и Азии объявила "Викинг" лучшим с организационной точки зрения проектом транспортировки грузов за последнее десятилетие.

В прошлом году из Украины в Клайпеду не поступил ни один контейнер, а из Клайпеды в Украину - 1 тыс. TEU. В 2010 году три украинских порта - Одесса, Мариуполь, Ильичевск - обработали 659,600 тыс. TEU, или на 27,6% больше, чем в 2009-м. В то же время в Клайпедском порту было обработано менее половины этого количества - 294 тыс. TEU.