Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Подписан Меморандум о сотрудничестве между Сербией и Литвой в области сельского хозяйства, который относится в первую очередь к совершенствованию сельхозпроизводства в области растениеводства и животноводства. Меморандум подписали министры сельского хозяйства двух стран – Д. Петрович и К. Старкевичус. Д. Петрович подчеркнул, что речь идет о рамочном соглашении, об обмене опытом научных учреждений в этой области. К. Старкевичус сказал, что подписание соглашения открыло новую страницу в сотрудничестве между Сербией и Литвой и не только в области сельского хозяйства, но и сотрудничества между правительствами двух стран. Сербия > Агропром > economy.gov.ru, 3 июня 2011 > № 367864

В Шымкенте построят завод по выпуску базовых масел. Об этом сообщил исполнительный директор ТОО «HILL Corporation» Рахымжан Нупбаев.

«В 2014 году в Шымкенте будет построен завод по выпуску базовых масел. Правительство одобрило этот проект, для его реализации выбран участок возле шымкентского НПЗ. Подписан меморандум с АО НК «КазМунайГаз» и ТОО «ПетроКазахстан Ойл Продактс», согласно которому из исходного сырья с НПЗ в объеме 500 тыс тонн будет выпускаться 200 тыс тонн базового масла в год», - сообщил Р. Нупбаев.

«Это будет первый в Казахстане завод по производству базовых масел. Спрос на эту продукцию сейчас по всему миру очень большой. Примерно половину объема произведенных базовых масел мы будем отправлять на переработку в моторные масла на наш первый завод (ТОО «HILL Corporation» - шымкентский завод по производству моторных масел – ред.). Сейчас мы закупаем его (моторное масло) из-за рубежа, собственное производство намного удешевит нашу продукцию», - добавил он.

По словам исполнительного директора «HILL Corporation», остальные объемы будут продаваться.

«Уже сейчас предприятия Китая, Турции, России и Литвы стремятся заключить договоры на поставку базовых масел», - подчеркнул он.

Действующее ТОО «HILL Corporation» - уникальное и единственное в Казахстане предприятие по выпуску моторных масел. Завод был построен компанией «HILL Corporation» в индустриальной зоне Шымкента в рамках Госпрограммы ФИИР и открыт в июне 2010 года в ходе телемоста «Сильный Казахстан построим вместе!» с участием Главы государства Нурсултана Назарбаева. Производственная мощность предприятия - 24 тыс тонн масла в год.

На многих рынках недвижимости Европы, которые серьезно пострадали от экономического кризиса, в первом квартале 2011 года стоимость жилья продолжила плавно снижаться. Тем не менее, период серьезного обвала цен закончился, утверждают аналитики.

Портал о недвижимости Global Property Guide проанализировал ситуацию на рынках недвижимости в 39 странах мира. Согласно этому исследованию, в первом квартале нынешнего года в 23 странах наблюдалось падение цен на жилую недвижимость, а в 16 – жилье дорожало.

Цены на жилую недвижимость в Европе по большей части шли вниз. Самое серьезное падение цен аналитики зафиксировали в Ирландии, Болгарии и Испании – минус 13,1%, 10,2% и 7,9% в годовом исчислении соответственно.

В других странах Европы также наблюдалось плавное падение цен на жилье: Исландия (-0,8%), Польша (-2,7%), Словения (-3,8%), Литва (-4,4%), Словакия (-5,6%), Хорватия (-6,7%).

Недвижимость в Великобритании, после роста на 5,5% в прошлом году, в первом квартале 2011 года подешевела на 4,4% в годовом исчислении. Цены на жилье в Португалии снизились на 6,15% после роста на 3,3% в 2010 году. Рынок недвижимости Германии остается стабильным – минус 0,1% в годовом исчислении.

В некоторых странах Европы в первом квартале жилье все-таки подорожало. Например, в Норвегии стоимость жилой недвижимости выросла на 6,9%, жилье в Австрии (Вена) подорожало на 6,5%, дома и квартиры во Франции – на 2,7%. Недвижимость в Швейцарии, где цены растут на протяжении последних десяти лет, в первом квартале 2011 года подорожала на 1% в годовом исчислении.

Крупный паромный и логистический оператор Северной Европы DFDS открыл новое прямое комбинированное автомобиле-железнодорожно-пассажирское сообщение между портами России и Германии, говорится в сообщении оператора.

Новую линию будет обслуживать паром "Каунас", и она будет проходить через порты Усть-Луга, Засниц и Киль. Паром будет отправляться из Усть-Луги по субботам, из Киля - по средам, из Засница - по вторникам и четвергам. Ожидается, что значительную часть пассажиров составят водители автопоездов, ранее осуществлявших экспортно-импортные перевозки через сухопутные границы.

Этот маршрут является дополнением к существующей линии Киль - Карлсхамн - Санкт-Петербург.

"Уже некоторое время на рынке наблюдается потребность в увеличении тоннажа на линиях между Россией и Германией. Стремясь удовлетворить потребности рынка, а также в соответствии с пожеланиями, высказанными министерством транспорта России, DFDS решила открыть комбинированное автомобиле-железнодорожно-пассажирское сообщение между российским портом Усть-Луга и немецкими портами Засниц и Киль", - приводятся в пресс-релизе слова президента группы компаний DFDS Нильса Смедегаарда (Niels Smedegaard).

Продолжительность одного кругового рейса составляет одну неделю. В прошедшую субботу, 28 мая, "Каунас" совершил первый успешный заход в Усть-Лугу.

"Каунас" (1989 года постройки) имеет железнодорожную вместимость 90 вагонов на две палубы или 1600 линейных метров для колесной техники, трейлеров и прочих ро-ро грузов. Судно может принять 262 пассажира.

Компания DFDS была основана в 1866 году. Сеть линий DFDS Seaways состоит из 30 маршрутов, на которых задействовано 60 грузовых и пассажирских судов. DFDS Logistics оказывает транспортные услуги с использованием автомобильных, железнодорожных, контейнерных перевозок. Планируется, что годовой доход в 2011 году достигнет 12 миллиардов датских крон (около 2,4 миллиарда долларов). Акции компании обращаются на бирже NASDAQ OMX Copenhagen.

В Одессе вчера началась двухдневная VIII Международная конференция ОСЖД по грузовым перевозакм. В ней принимают участие представители железных дорог стран Евразийского пространства: Венгрии, Казахстана, Монголии, Молдовы, Латвии, Литвы, Польши, России, Чехии, Украины и Эстонии, международных организаций, министерства инфраструктуры Украины, Государственной таможенной службы Украины, а также экспедиторские и логистические компании Австрии, Азербайджана, Беларуси, Германии, Казахстана, Литвы, Молдовы, Польши, России и Украины. Организаторами международной конференции является Укрзализныця и АО "Пласке".

Среди основных вопросов, которые обсуждают участники конференции, - применение унифицированной накладной ЦИМ / СМГС, в частности, и в железнодорожно-паромном сообщении на Черном море, в евразийском железнодорожном пространстве; ситуация на рынке грузовых перевозок, повышение конкурентоспособности, мультимодальные перевозки, развитие транспортных коридоров, а также тарифная политика.

Как отметила начальник отдела главного коммерческого управления Укрзализныци Ольга Фисенко, унифицированная накладная ЦИМ / СМГС при перевозках в Украину сегодня используется достаточно активно. Так в прошлом году осуществлено 4,5 тыс. отправлений, которые оформлены накладными ЦИМ / СМГС, за 4 месяца этого года - 3170 отправлений, а в целом на текущий год с применением унифицированной накладной запланировано оформить более 9,5 отправлений.

Ольга Фисенко напомнила, что с 2004 года специалисты Укрзализныци были активными разработчиками ЦИМ / СМГС и на сегодня эта накладная актуальна при мультимодальных перевозках в направлении Балтийское море - Черное море и комбинированных перевозках между странами Европы, Кавказа и Азии. В частности, нет необходимости переоформлять перевозочные документы СМГС на ЦИМ и наоборот. Применение ЦИМ / СМГС позволяет ускорить и упростить процедуру передачи вагонов на пограничных передаточных станциях.

Также на международной конференции специалисты Укрзализныци презентовали новые принципы взаимодействия клиента и железной дороги в связи с внедрением безбумажных технологий при перевозке грузов во внутреннем сообщении. Напомним, что переход на электронную форму документов - электронную накладную с применением цифровой подписи - состоится с 1 июля этого года. Это первый этап.

Как отметил начальник главного коммерческого управления Укрзализныци Владимир Иващук, электронные документы будут применяться на всех этапах перевозочного процесса - от согласования заявки до момента получения груза. Перевозочный документ - электронная накладная проста в заполнении, поскольку максимально похожа на накладные ЦИМ / СМГС. Она будет содержать идентичные данные с бумажными перевозочным документам. В основе электронного документооборота лежит обмен данными автоматизированных систем железной дороги и клиента с применением электронной цифровой подписи, которой будет удостоверяться электронная накладная. Это позволяет осуществлять юридически действующее взаимодействие при обмене документами в электронном виде без предоставления бумажного аналога.

"Хотя на первом этапе электронный документооборот будет распространяться только на внутренние грузоперевозки, в перспективе накладная сможет применяться и при международных перевозках. В первую очередь этому будет способствовать формирование единой базы электронных перевозочных документов и базы грузоотправителей, что создаст возможность для обмена данными в рамках ОСЖД и пространства колеи 1520 мм. Эта перспектива достаточно близка ", - отметил Владимир Иващук.

Технический осмотр в Литве является обязательным для каждого тягача. Раз в год его необходимо пройти, чтобы успешно эксплуатировать транспортное средство, пишет CargoNEWS. Когда приближается эта процедура, многие собственники транспортных средств вынуждены потратить немало денег, чтобы осмотр прошёл гладко и мастера не зафиксировали (не фиксировали) нарушений. В таком случае в следующий раз на станцию технического осмотра надо будет приехать только через год. Много ли тягачей, прицепов и полуприцепов проходят техосмотр с первого раза?

Согласно данным Ассоциации компаний по техническому осмотру, в прошлом году для первичного технического осмотра всего было представлено 742 851 транспортное средство. Транспортные средства класса N2 (общая масса более 3,5 т, но менее 12 т) и N3 (общая масса более 12 т) составили 6% всех автомобилей, а это - 44 571 транспортных средств.

Каждое третье транспортное средство такого типа не соответствовало требованиям, и было вынуждено еще раз посетить станции технического осмотра после устранения установленных поломок.

Остальные транспортные средства, которых было 64,26% или 28 641 ед., обязательный технический осмотр прошли с первого раза. Этот показатель гораздо лучше, чем показатель легковых автомобилей. Техосмотр легковых автомобилей класса M1 с первого раза прошли 54,32% машин.

Добыча угля на Эльгинском месторождении в Якутии начнется уже в сентябре 2011 года, до окончания строительства железной дороги, сообщил во вторник на пресс-конференции в РИА Новости глава республики Егор Борисов.

"Сегодня строится частная железная дорога на расстояние 300 километров, и строительство 200 километров в этом году завершается. Но добыча угля начнется в этом году в сентябре - определенная часть будет завозиться автомобильным транспортом, оставшаяся - железной дорогой", - сказал Борисов.

По его словам, ежегодно на Эльгинском месторождении планируется добывать около 30 миллионов тонн угля.

Осваивает месторождение и строит железную дорогу компания "Мечел" - одна из крупнейших горно-металлургических компаний России. В компании консолидированы контрольные пакеты акций и доли в следующих предприятиях: Челябинский металлургический комбинат, торговый дом "Мечел", "Южный Кузбасс", "Южуралникель", Белорецкий меткомбинат, Вяртсильский метизный завод, "Торговый дом Посьет", "Уральская кузница", Московский коксогазовый завод, "Ижсталь", Mechel Trading, Коршуновский ГОК, Mechel Nemunas (Литва), метзаводы Mechel Targoviste и Mechel Campia Turzii (Румыния).

Решение по выводу всех атомных станций из эксплуатации в Германии разумнее было бы заменить на программу по серьезной модернизации старых АЭС, их постепенному закрытию и строительству новых, полагают эксперты.

По заявлению канцлера Германии Ангелы Меркель, к 2020 году страна полностью откажется от использования атомной энергии. Изначально Германия планировала полностью перейти на безъядерную энергетику к 2050 году, но после катастрофы в Японии ситуация изменилась.

"АЭС в Германии были построены в 70-х годах, и сейчас пришло время или их останавливать или модернизировать. Безусловно, модернизация старых станций возможна, и с ее помощью мы можем повысить уровень безопасности. Я считаю правильным подход, когда старые блоки с соблюдением всех современных требований спокойно работают, вырабатывая свой ресурс, а им на смену строятся новые блоки", - сказал РИА Новости во вторник заместитель директора по проектированию и ВВЭР Санкт-Петербургского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института "Атомэнергопроект" Александр Казарин.

Сегодняшняя политическая обстановка в Германии пока не позволит принять иное решение, кроме как отказ от эксплуатации существующих блоков АЭС, полагает Казарин. Тем не менее, в 2000 году уже принималось аналогичное решение, которое позднее было пересмотрено, напомнил он.

"Только события на "Фукусиме" заставили правительство Германии вновь сворачивать атомную промышленность. Однако после 2020 года возобновляемые источники вряд ли дадут 20% электроэнергии, которые вырабатывают сегодня немецкие АЭС. Значит, должна развиваться тепловая энергетика. Источник - уголь или газ. Но тогда выбросы в атмосферу увеличатся, а это противоречит общей программе Германии по их уменьшению", - сказал Казарин.

Кроме того, пострадают многие немецкие компании, связанные с развитием атомной энергетики, которые вынуждены будут пересмотреть свои приоритеты, полагает Казарин. "Так как развитие атомного рынка все равно не остановить, то их место неизбежно займут фирмы из других стран - России, Франции, Китая, Индии - что нанесет дополнительный ущерб экономике Германии", - добавил он.

Президент ГК "Городской центр экспертиз" Александр Москаленко согласен с этим мнением и отмечает, что за ближайшие пять-семь лет Германия просто не успеет ввести замещающие мощности - ни тепловые, ни ветровые, ни какие-либо еще.

"Покупать энергию, скорее всего, будут у ближайшего соседа - Франции, многие атомные станции которой находятся недалеко от границы с Германией. По возможному вредному эффекту от ЧП - получается то же самое. Вообще, вся Европа настолько мала, что отказываться кому-то от АЭС под девизом "вредности" просто нецелесообразно", - подчеркнул Москаленко.

Через несколько лет правительство Германии может принять решение о продлении срока эксплуатации АЭС, убежден эксперт.

"Невозможно сейчас отказаться от атомной энергетики. Делать ее безопаснее - однозначно да. Но выводить такое количество мощностей одномоментно - просто невозможно", - отметил Москаленко.

Германия не в состоянии запретить своим соседям развивать атомную энергию или продавать электроэнергию, вырабатываемую на АЭС, добавил физик-ядерщик, директор центра ядерной и радиационной безопасности (РЭСцентр) Михаил Рылов. "Например, Литва ликвидировала свою Игналинскую атомную станцию, в то же время альтернатив у них нет. Теперь им не нравится Балтийская АЭС в Калининградской области - все из-за вопросов конкуренции по продаже энергии", - добавил Рылов.

После разрушительного землетрясения 11 марта и последовавшего за ним цунами на японской АЭС "Фукусима-1" отказала система охлаждения. Впоследствии на нескольких энергоблоках произошли взрывы, что привело к выбросу радиоактивных элементов в атмосферу. Анна Юдина

Экономика Литвы в первом квартале 2011 года выросла на 6,9 процента по сравнению с тем же периодом годом ранее. Об этом говорится в официальном отчете местного статистического агентства. Как отмечает Bloomberg, по росту ВВП Литва вышла на второе место в ЕС.

В том же отчете отмечается, что по сравнению с четвертым кварталом 2010 года экономика страны сократилась на 8,1 процента, поэтому отчасти столь резкий рост был вызван эффектом низкой базы: в 2009 году Литва стала одной их главных жертв мирового финансового кризиса в Европе.

19 мая Международный валютный фонд поднял прогноз по росту экономики Литвы в целом за 2011 год с 4,6 до 6 процентов. Местное министерство финансов планирует, что ВВП вырастет на 5,8 процента, а локомотивом роста выступят экспортные товары Литвы. В этой стране, в частности, располагается единственный нефтеперерабатывающий завод в Прибалтике. В первом квартале 2011 года экспорт Литвы вырос на 21,8 процента.

Наиболее существенный рост экономики в первом квартале 2011 года во всей Европе был зафиксирован в Эстонии. По предварительным данным, в этой стране, также значительно

С завершением кризиса морские контейнерные перевозки между Китаем и Россией оживились. Все большую популярность завоевывают линии, осуществляющие прямые судозаходы в российские порты на Дальнем Востоке, а также Новороссийск. Однако в самом ближайшем будущем, в пределах двух–пяти лет, на контейнерном рынке могут разгореться настоящие страсти: по прогнозам экспертов все сильнее будет обостряться конкурентная борьба за грузовладельцев между названными направлениями и традиционными «пересадочными» маршрутами через Санкт-Петербург, а также территории сопредельных государств

Направления на любой вкус

Точек входа в Россию для контейнера из Китая, перевозимого морским путем, несколько. Это порты Восточный, Находка и Владивосток, расположенные на Дальнем Востоке, Новороссийск на Черном море, а также Санкт-Петербург на Балтике, “дополняемый” конкурентами в лице гаваней Финляндии и стран Балтии. Работающие по расписанию контейнерные сервисы делятся на прямые и трансшипмент. Прямой судозаход предполагает, что некие два порта соединены одним маршрутом, и ящик, погруженный на судно в одном из них, дойдет до второго без перегрузки на промежуточном терминале. Трансшипмент представляет собой как раз ту самую “пересадку” в порту, носящем статус хаба. Промежуточная разгрузка и погрузка нужны для того, чтобы раскидать контейнеры с одного вместительного судна по нескольким адресам доставки. Скажем, вышедший из Шанхая контейнеровоз с более чем 10 000 “ящиков” на борту разгружается в Гамбурге, Роттердаме или каком-то другом европейском порту, откуда уже более мелкими партиями на судах меньшего размера (так называемых фидерных судах) груз доставляется до потребителей в Финляндии, Дании, России и других странах.

Из трех названных морских ворот в Россию Китай соединен прямыми судозаходами только с двумя – Дальним Востоком и Новороссийском. Санкт-Петербург работает исключительно через трансшипмент, что связано с двумя обстоятельствами. Во-первых, с относительно небольшим потоком грузов, идущих по данному маршруту, – это делает нецелесообразным применение здесь современных вместительных судов вместимостью несколько тысяч TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера; статистическая единица в морском бизнесе. Основная часть перевозок осуществляется в сорокафутовых контейнерах). А во-вторых, некоторые гидротехнические особенности отечественных гаваней и их акваторий мешают контейнеровозам напрямую заходить в порт Санкт-Петербурга.

В последние годы стал завоевывать популярность маршрут, самый, наверное, логичный с точки зрения географии: морем из Китая во Владивосток или порт Восточный, а оттуда – железнодорожным транспортом в Центральный регион России. Связано это, прежде всего, с достаточно эффективным и быстрым таможенным оформлением, а также с существованием регулярных поездов-шаттлов, которые без сортировки на промежуточных станциях ходят из Владивостока до Москвы. Надо отметить, что такие ускоренные контейнерные экспрессы на сети российских железных дорог – вторые по значимости после пассажирских, что гарантирует стабильность расписания и в итоге повышает уверенность грузовладельца в соблюдении сроков доставки.

На Дальнем Востоке тон в отрасли задают две крупные компании. Еженедельная линия Maersk Line (крупнейшего в мире пароходства) связывает порт Восточный с рядом корейских гаваней, а также с портами в Китае – Нинбо и Шанхай. У российской группы компаний FESCO два сервиса, один из которых раз в неделю соединяет порт Восточный и Владивосток с Гонконгом, Нинбо и Шанхаем, а другой – раз в две недели те же Восточный и Владивосток с Циндао и Нинбо.

Расклад по времени таков: расстояние между Шанхаем и Москвой можно преодолеть за 30 дней, но это средняя цифра, предполагаемая для перевалки во Владивостоке с последующим использованием контейнерного поезда для доставки грузов в центр страны без каких-либо сложностей. В зависимости от различных факторов – порта назначения и порта погрузки, “сложности” груза для растаможки, размера партии и прочих – сроки могут растянуться и до 45 дней. Руководитель группы контейнерных перевозок компании STS Logistics Анна Милованова говорит о том, что во Владивостоке случаются большие проблемы со сроками из-за перегруженности порта, в результате чего контейнер может ждать своей очереди до двух недель. Доставка от Шанхая до Владивостока занимает с выгрузкой шесть дней, таможенное оформление – еще день-два, если коносаменты выпущены вовремя, а далее приходится ждать до двух недель отправки по железной дороге. “Правда, поезда ходят прямые, и время в пути всего 12-13 дней. Таким образом, доставка займет около 45 дней. При этом транзитное время от Шанхая до Санкт-Петербурга даже у "быстроходной" линии составит примерно 37 дней”, – отмечает эксперт.

Рост популярности маршрута из Китая через Дальний Восток можно продемонстрировать следующими данными из исследования агентства InfraNews “Контейнерная логистика России 2010–2015”. Среднее время в пути контейнерных поездов из Москвы во Владивосток и в обратном направлении сократилось c 12 до 10 суток. Достичь таких результатов удалось благодаря оптимизации взаимодействия портовиков с железными дорогами в рамках реализации программы “Транссиб за семь суток” и скоординированным сотрудничеством в дальневосточном и московском транспортных узлах. Если в начале 2009 г. регулярно отправлялось две пары поездов в неделю, то во втором полугодии удалось увеличить их количество уже до четырех. А в 2010-м было отправлено уже 336 составов, что превышает показатели 2009 г.

В Новороссийске выбор линий побогаче: здесь представлена вся тройка мировых лидеров (в порядке убывания) – Maersk Line, MSC и CMA CGM, а также компании поскромнее, вроде ZIM и Norasia. Важно отметить, что в 2008 г. Новороссийск первым из российских портов начал обслуживать контейнеровозы типа Panamax на прямом линейном сервисе из Китая. Это говорит как о востребованности направления в принципе (раз оно позволяет использовать вместительные суда), так и о технологической готовности порта к приему такого контейнеровоза.

Возможно, причина кроется в том, что, сравнивая направления на Санкт-Петербург, финскую Котку (основной порт в Финляндии, работающий с идущими на Россию грузами) и Новороссийск, нетрудно заметить: в пересчете на один TEU перевозка в черноморский порт примерно на 10–20% дешевле. Кроме того, здесь и более низкие ставки на услуги стивидорных компаний, что делает новороссийское направление еще более привлекательным.

Другим преимуществом является то, что время в пути от китайского порта до Новороссийска составляет 20–25 суток, что значительно меньше 35–40 дней, которые традиционно занимает маршрут из Китая до Санкт-Петербурга. Однако важно отметить, что из черноморского порта до сих пор не налажена регулярная доставка контейнеров ускоренными поездами, как это сделано во Владивостоке. В 2007 году ОАО “Новороссийский морской торговый порт” и ОАО “ТрансКонтейнер” запустили два демонстрационных поезда, которые показали очень хорошие результаты. Компании заявили о том, что собираются переводить такие шаттлы на регулярную основу, но на этом дело и закончилось. Более того, в 2010 г. “ТрансКонтейнер” самостоятельно организовал доставку по железной дороге грузов концерна FIAT для автосборочного завода в России – как раз тех самых контейнеров, которые когда-то отправлялись через Новороссийск, уведя таким образом клиента у своих партнеров.

Объясняется отсутствие черноморского железнодорожного сервиса просто. Если между Москвой и Дальним Востоком целесообразно использовать поезд-шаттл, поскольку загрузка есть в обоих направлениях (во многом благодаря подготовке к саммиту АТЭС), а автомобильный транспорт из-за огромного расстояния не может быть конкурентом стальным магистралям, то в случае с Новороссийском все наоборот – и загрузки в сторону порта нет, и транспортное плечо невелико.

Умейте договариваться

Как рассказывает руководитель транспортного отдела консалтинговой компании Optim Consult Екатерина Филатова, осенью 2010 г., в разгар экспортного сезона, отмечались недостатки в работе всех линий. Так, FESCO часто меняла расписание выхода судов, забрасывая грузовладельцев и отправителей “извинительными” письмами. У Maersk Line ситуация тоже складывалась не совсем безоблачно: суда выходили вовремя, но поскольку сервис линии предполагает заходы в порт Пусан, там возникали многодневные простои. В результате нормативных 12–14 дней, контейнеровозы Maersk прибывали в порты назначения только через три, а то и четыре недели с момента выхода из портов Китая.

“Ставки у FESCO на порядок выше, однако при сквозном сервисе – отправке контейнеров по железной дороге, у этой компании больше узловых пунктов сдачи порожних контейнеров. Возможность сдать контейнер в пункте назначения облегчает работу экспедиторам и освобождает от необходимости досылать его до близлежащих станций, что позволяет в целом снизить расходы на логистику”, – комментирует Екатерина Филатова.

Алексей Безбородов, директор агентства InfraNews, считает, что у всех линий, работающих что на Дальнем Востоке, что в Новороссийске, ставки и сервис примерно одного уровня. Дело в том, что используемые ими технологии схожи – как, собственно, и во всем мировом контейнерном бизнесе. Ценовая политика здесь диктуется конкуренцией. “В целом ставки ниже у Maersk, но говоря так, мы должны иметь в виду, что это средняя температура по больнице: конкретный ценник определяется множеством факторов, начиная от характера взаимоотношений между менеджерами линии и грузовладельца или экспедитора и заканчивая объемом партии и ценностью груза. Сложно выделить какие-то характерные особенности, свойственные сервису того или иного перевозчика. При выборе направления целесообразнее обращать внимание на трудности с растаможкой, временем прохождения в порту различных процедур и доставки в целом”, – комментирует Алексей Безбородов.

По словам Екатерины Филатовой, решение относительно того, как везти груз, грузовладельцы часто принимают, руководствуясь затратами на таможенное оформление груза, поскольку при контейнерных перевозках львиная доля в расходах приходится именно на него.

В свою очередь Анна Милованова из STS Logistics замечает: “Рынок линейного судоходства со стороны продавца этой услуги также разнообразен, как и со стороны покупателя, хотя все еще остается тем рынком, на котором покупатель не может диктовать свои условия. Первое важное правило успеха здесь – дифференциация своих субподрядчиков. Если вы работаете с одним или всего тремя подрядчиками, то вам начинают "выкручивать руки". Такой ситуации никак нельзя допускать, иначе она становится слабоуправляемой, нервной, а стоимость и качество услуг – неконкурентными”.

Нескучная география

Между дальневосточными, черноморскими и балтийскими контейнерными терминалами России уже сейчас разворачивается борьба за грузопотоки из Китая. Хотя это происходит и неспешно – в силу благоприятной конъюнктуры, в ближайшие два года ситуация обещает приобрести характер острой конкуренции.

Несмотря на огромный размер территории нашей страны и, соответственно, географическую разбросанность конечных получателей контейнеризованных грузов из Китая, разные “точки входа”, расположенные на противоположных полюсах России, могут служить одинаково приемлемыми маршрутами для доставки товара одному и тому же потребителю. Скажем, груз в Москву, а это вместе с прилегающими регионами не меньше 50% всего потока, везут как через Санкт-Петербург, так и через Дальний Восток и Новороссийск. Можно сказать, что территория Сибири и самого Дальнего Востока – это “зона ответственности” портов во Владивостоке и Находке, а также линейных сервисов, соединяющих эти гавани с Китаем и другими странами. А вся остальная часть России, хотя и меньшая по площади, но гораздо более густонаселенная, является ареной битвы между упомянутыми направлениями. К ним же добавляются традиционно транзитные для российского грузопотока государства – Финляндия, Латвия, Литва, Эстония и в какой-то степени, хотя пока и малозаметная, Украина, говорит Филатова из Optim Consult. “Соотношение ставок морской и железнодорожной доставки с лагом в три–четыре месяца переводит 20–30% наиболее гибких импортеров с одного маршрута на другой”, – соглашается Алексей Безбородов из InfraNews.

Портом-лидером для контейнеров из Китая всегда был и пока остается Санкт-Петербург – в силу высокого уровня развития местных терминалов и, как следствие, должной пропускной способности. Дальний Восток и Новороссийск будут отставать, что продиктовано издержками местного менталитета. “Если в Северной столице в 90-х и начале 2000-х годов бизнес осуществлял серьезные инвестиции в терминалы и портовое оборудование, то в других регионах предпочитали осваивать денежный поток, не уделяя должного внимания тому, как жить завтра”, – говорит Алексей Безбородов.

С другой стороны, как поясняет Анна Милованова, “Санкт-Петербург – это своего рода порт-лотерея, где как минимум раз в год обязательно случаются какие-то проблемы. В связи с этим большое количество отправок происходит через Ригу и Котку”. К слову, зима 2011-го тоже запомнится суровой ледовой обстановкой в Финском заливе, из-за чего контейнеровозы были вынуждены проводить по несколько дней в ожидании ледокола, а линии, работающие на Санкт-Петербург, ввели надбавки к тарифам на свои услуги.

Расклад, понятное дело, не нов. Просто в последние годы направления, конкурирующие с Санкт-Петербургом, стали набирать силу, а сопредельные государства, поток через которые постепенно уменьшается, пытаются этой тенденции противодействовать.

Уже в 2012–2015 годах расстановка сил на рынке может серьезно измениться, и пока сложно сказать, как именно. Согласно упомянутому исследованию “Контейнерная логистика России 2010–2015”, можно с уверенностью прогнозировать избыток мощностей по перевалке и хранению ящиков.

Так, Новороссийский морской торговый порт уже в нынешнем году приступает к строительству нового контейнерного терминала. Его первая очередь составит 450 000 TEU и будет закончена в 2014 г. Со сроками по второй очереди ясности пока нет, но известно, что общая мощность достигнет 1,2 млн TEU в год, что почти в три раза больше, чем в настоящее время проходит через все терминалы Новороссийска (чуть больше 429 000 TEU по итогам 2010 г.).

Под Санкт-Петербургом возводится Усть-Лужский контейнерный терминал, первая очередь которого на 440 000 TEU будет запущена уже в конце 2011 года; вторая, на 1,55 млн TEU, в 2012– 2015 годах; и третья, на 2,85 млн TEU, в 2016–2019-м. Отметим, что в прошлом году через Большой порт Санкт-Петербург всего было перевалено около 2 млн TEU, то есть для баланса спроса и предложения поток должен удвоиться – и это при условии, что кроме терминала в Усть-Луге новых мощностей вводиться не будет.

На этом фоне крайне осторожным выглядит Дальним Восток, представители которого масштабных планов по расширению своих производственных активов не озвучивали, что объяснимо: тамошние контейнерные порты пока недогружены.

Как отмечает Алексей Безбородов, “избыток мощностей только по терминалам России через два года составит 1,6 млн TEU. А еще за спиной "навес" из возможностей украинских терминалов – примерно 200 000 TEU, а также прибалты с финнами, у которых в запасе всегда будет под 900 000 TEU свободных мощностей. И того более миллиона. Терминальный оборот России до 2012 г. вырастет всего на 15–20%. Дальнейший прогноз прост: начнутся ценовые войны. Это очевидно. Вероятность разорения некоторых игроков – очень высока”.

Такая ситуация, на первый взгляд, на руку грузовладельцам. Это действительно так, но только при условии, что терминалы Санкт-Петербурга не начнут, как предсказывают эксперты, демпинговать. Ценовые войны приведут к тому, что поток, идущий через Владивосток и Новороссийск, перенаправится в Северную столицу, привлеченный интересным предложением, и конкурентные наработки последних лет, те же ускоренные контейнерные поезда, окажутся невостребованными.

Кстати, не стоит забывать, что морской контейнерный флот тоже нередко впадает в дисбаланс спроса и предложения – возникает избыток мощностей, что приводит к снижению ставок. Этот сценарий особенно вероятен сейчас, когда хмурое кризисное настроение и рекордные убытки пароходств сменились эйфорией и хорошими прибылями. Не исключено, что излишек флота наложится на излишек терминалов... и тогда эйфория наступит уже у грузовладельцев.

Беларусь. Инновации, инвестиции и инициатива станут главными приоритетами лесной отрасли на ближайшие пять лет.

Есть немало примеров, когда всего за два-три года лесхоз делал буквально скачок в развитии. Секрет успеха, как правило, прост - активная инвестиционная политика. Кто-то делает ставку на лесозаготовку, другие отдают приоритет переработке древесины или выпуску гранулированного древесного топлива. Но опыт и тех, и других однозначно подтверждает, что без серьезных инвестиций предприятие будет буксовать на месте.

Даже в непростые годы мирового финансового кризиса отрасль не свернула инвестиционную деятельность, продолжая вкладывать немалые средства в развитие. Так, с 2006 по 2010 год в основной капитал направлено более 563 млрд рублей. Результат не заставил себя ждать. За пять лет освоение лесосечного фонда увеличилось с 5,5 млн кубометров до 7 млн, валютная выручка от поставки продукции на экспорт с 88 млн долларов до 104, выручка от реализации продукции выросла почти в два раза.

Инвестиционный задел

В ближайшие пять лет направления инвестиционной деятельности практически не изменятся. Основные усилия и средства лесхозы по-прежнему будут направлять на обновление парка лесозаготовительной техники, модернизацию деревообрабатывающих цехов, создание новых производств, в том числе и по выпуску древесного топлива, строительство лесных дорог, совершенствование лесохозяйственной деятельности, развитие питомников. А вот объем привлекаемых средств увеличится в 2,3 раза до 1,2 трлн рублей.

Для выполнения этой амбициозной задачи есть все необходимые условия, считают специалисты. Во-первых, у лесхозов имеется достаточная сырьевая база для полноценного развития. Пока лишь отдельные хозяйства осваивают расчетную лесосеку полностью. К 2025 году количество спелых и перестойных лесов в Беларуси приблизится к 20 процентам, что несомненно позволит лесхозам работать с большей эффективностью. Во-вторых, активная инвестиционная деятельность предыдущих лет позволила создать основу, от которой можно отталкиваться при реализации новых проектов. Лесхозы, создавшие мощную производственную базу, сегодня находятся в лидерах отраслевого рейтинга социально-экономического развития.

Форум больших надежд

Возможность сверить планы и найти деловых партнеров предоставила международная конференция "Инвестиции и инновации в лесную отрасль Беларуси", организованная в рамках Международной специализированной выставки "Лесдревтех-2011". В ней приняли участие руководители предприятий лесного хозяйства, представители бизнеса, банков, инвестиционных компаний, официальные делегации из России и Украины, гости из других стран.

С основательным докладом на тему "Инвестиционная программа Министерства лесного хозяйства Республики Беларусь на 2011 год, основные направления привлечения инвестиций до 2015 года" выступил министр лесного хозяйства Михаил Амельянович. Руководитель отрасли проанализировал эффективность инвестиционной деятельности и детально остановился на планах по привлечению инвестиций на ближайшую пятилетку.

- Самое главное сегодня при привлечении инвестиций - это работа на результат, - очертил задачу Михаил Амельянович. - Само по себе вложение средств не самоцель. Благодаря новым проектам предприятия должны увеличить объем производства продукции, укрепить экономическое положение и создать базу для дальнейшего развития в последующие годы. Для того чтобы инвестиции приносили наибольший экономический, экологический и социальный эффект, необходимо максимально полно загрузить имеющиеся и вновь создаваемые производственные мощности. Приоритет должны получить направления, дающие экономический эффект в краткосрочной перспективе.

Министр также призвал руководителей рассматривать инвестиции в широком смысле этого слова, не ограничиваясь лишь приобретением техники или оборудования. К примеру, вложение средств в строительство жилья для работников лесхоза, повышение их образовательного уровня не приносят прямого дохода, но это основа закрепления молодых специалистов на предприятии. Для многих хозяйств нехватка специалистов превратилась в одну из главных проблем, требующих оперативного решения. Есть на то и объективные причины, связанные порой с непростой демографической ситуацией в сельской местности. Вместе с тем, лесхозам все больше требуется высококвалифицированных работников узкой специализации, например, для обслуживания современной многооперационной техники. И здесь без налаженной системы работы с кадрами и вложения средств в их профессиональный рост не обойтись. Не меньший социальный эффект приносит благоустройство, создание комфортных условий для труда.

Технические приоритеты

Но основные усилия будут направлены на приобретение современных лесозаготовительных машин - почти половина от общего объема инвестиций. За пять лет на техперевооружение планируется направить около 600 млрд рублей. Лесозаготовки - одно из наиболее быстроокупаемых направлений для вложения средств. К примеру, в первом квартале нынешнего года лесхозы увеличили поставки балансовой древесины зарубежным покупателям на 180 тыс. кубометров, что позволило дополнительно получить около 10 млн долларов валютной выручки. Такое существенное увеличение объемов стало возможным благодаря активной закупке лесозаготовительной техники.

Еще одно направление деятельности - создание совместных производств. Такая форма сотрудничества лесхоза и иностранных компаний доказала свою эффективность и подобные предприятия будут создаваться в каждой области.

В стадии реализации находятся и два инновационных проекта. В Щучинском лесхозе создается современный центр по переработке лесосеменного сырья и условия для хранения лесных семян. Еще один масштабный проект, основанный на применении принципиально новых технологий - создание системы слежения и радиообнаружения лесных пожаров дистанционным методом с использованием средств видеонаблюдения, авиационных систем и информационно-коммуникационных технологий.

Предлагаются и новые, вернее хорошо забытые старые формы сотрудничества с инвесторами. В частности, литовская компания, специализирующаяся на производстве прессов для изготовления топливных брикетов, предложила вариант расчета за оборудование не деньгами, а древесиной.

Кредит доверия

Тем не менее, самым выгодным вариантом инвестирования по-прежнему остаются собственные средства. В прошлом году в балансе инвестиций они заняли основную долю - 49 процентов. Вместе с тем, сохраняется тенденция к увеличению доли заемных средств. Специалисты видят в этом как положительные, так и отрицательные стороны.

- Увеличение доли заемных средств говорит о возросшей экономической активности лесхозов, но, вместе с тем, и о необходимости повышения окупаемости инвестиционных проектов, - проанализировал сложившуюся ситуацию начальник управления экономики и инвестиций Министерства лесного хозяйства Игорь Малашевич. - Это важный баланс, и лесхозам необходимо тщательно взвешивать свои силы, открывая очередную кредитную линию на тот или иной проект.

Форум показал, что все больше компаний из Беларуси и зарубежных стран готовы сотрудничать с предприятиями лесного хозяйства. Направлений для реализации совместных идей в отрасли более чем достаточно: от сбора семян, производства посадочного материала до заготовки древесины, выпуска из нее готовой продукции и поставки потребителям. Отраслевая инвестиционная программа на 2010-2015 годы открывает для продуктивного сотрудничества все возможности.

• «Когда до Каунаса добралась бoльшая часть польских болельщиков (...) многие из них уже были пьяны. Они становились всё более агрессивными. Мочились где попало, даже на стены храмов (...) Поскольку драк становилось всё больше, вмешалась полиция (...) Группа болельщиков разгромила прилавок с предназначенными для них напитками (...) Полицейские с собаками охраняли группу молодых стюардесс (...) «Нас могли ранить. Там поляки не смотрят, в кого бросают камни», — рассказывают они (...) Я спрашиваю вооруженных полицейских, каковы масштабы ущерба. Один из них отвечает по-польски: “Мы не полиция, а спецназ. Мы были готовы к дебошам — ведь мы знаем поляков”». (Стефан Щеплек, «Жечпосполита», 26-27 марта)

• «В Польше образовалась новая общественная группа. Независимая, самовольная, наглая. Болельщики (...) В значительной степени именно они заполнят новые стадионы (...) В нашей стране живет толпа агрессивных мужчин, которая уже многие годы терроризирует, бьет, грабит (...) Стадион для болельщиков — то же, что для верующих церковь. Место духовного формирования, которое — подчеркнем — в последние годы ведет ко злу (...) Если стадионы и дальше будут рассадниками ненависти (...) нам лучше распрощаться с ними». (Михал Ольшевский, «Тыгодник повшехный», 10 апр.)

Виктор Кулерский

24 мая 2011 г. канадская компания Valeant Pharmaceuticals сообщила о приобретении литовской фармацевтической компании Sanitas. Сумма сделки оценивается приблизительно в 314 млн. евро.

Майкл Пирсон (Michael Pearson), генеральный директор Valeant, отметил, что это приобретение позволит расширить продуктовый портфель компании за счет брэндированных генериков, применяемых в дерматологии, а также госпитальных инъекционных препаратов.

Согласно условиям соглашения, Valeant приобретет 87,2% акций компании Sanitas. Завершение сделки ожидается в ІІІ кв. 2011 г. А приобретение оставшихся у миноритарных акционеров 12,8% акций планируется завершить до конца 2011 г.

Литовские предприятия готовы принять участие в возведении ряда социальных и инфраструктурных объектов при строительстве Балтийской АЭС в Калининградской области, сообщили представители литовского бизнеса во вторник на встрече с руководством госкорпорации "Росатом" и строящейся станции.

Строительство Балтийской атомной станции началось в Неманском районе области 25 февраля 2010 года. Сейчас на строительстве задействовано более 600 человек, до конца года число специалистов увеличится до 1,5 тысячи. Для строителей и энергетиков в городе Немане будет построен микрорайон, рассчитанный на 10 тысяч человек.

"Есть жилые дома, инфраструктура, детские сады, думаю, в этом плане наша компания вполне могла бы работать. У ряда других компаний есть опыт, который поможет найти совместно общие надежные и общевыгодные экономические и архитектурно-технические решения для инфраструктуры Балтийской АЭС", - сказал журналистам президент литовской компании "Ветруна" Витаутас Банис.

Компания "Ветруна" входит в тройку крупнейших предприятий Литвы в сфере оказания строительных услуг и управления недвижимостью, которая занимается управлением подрядных работ, выполняет все виды работы по строительству и реконструкции зданий.

Заместитель генерального директора госкорпорации "Росатом" по капитальному строительству Сергей Будылин отметил, что корпорация готова к такому привлечению строительных мощностей, это касается также и поставщиков отдельных видов строительного оборудования.

"В привлечении альтернативных поставщиков мы видим для себя некоторую выгоду, как с точки зрения надежности, так и, возможно, будущих цен. Мы приняли решение о формировании постоянно действующей рабочей группы, которая будет обсуждать не только политические намерения, но и конкретику, связанную с проектной документацией, техническими решениями, подготовкой площадок", - сказал Будылин.

Он напомнил, что строительство Балтийской АЭС - пока единственный проект в истории "Росатома", который госкорпорация готова осуществлять совместно с иностранными партнерами.

Балтийская АЭС сооружается по проекту АЭС-2006, головные блоки которого строятся на площадке Ленинградской АЭС-2 в Сосновом Бору. Станция будет состоять из двух энергоблоков. Расчетный срок службы Балтийской АЭС - 50 лет, основного оборудования - 60 лет. Ввод в действие первого энергоблока запланирован на 2016 год, второго - на 2018 год. Станция предназначена для обеспечения электроэнергией Калининградской области и для поставок энергии на экспорт.

Госкорпорация "Росатом" объединяет более 250 предприятий и научных организаций атомной отрасли и является крупнейшей генерирующей компанией в России, которая обеспечивает производство более 40% электроэнергии в европейской части страны.

Ведущее лесоперерабатывающее предприятие Пермского края "Пиломатериалы "Красный октябрь", в рамках проекта по модернизации запустило новую линию мощностью в полмиллиона кубометров в год, говорится во вторник в сообщении региональной администрации.

Запуск новой линии стал частью инвестиционного проекта по модернизации производства. Планируется, что общие инвестиции в проект составят более 500 миллионов рублей.

"Эта линия - начальный этап подготовки сырья, от выполнения которого зависит качество переработки древесины. Ее мощность составляет 500 тысяч кубометров в год. Следующий этап - строительство двух новых цехов: по лесопилению с запуском в 2013 году и по производству клееного бруса, запуск которого намечен на конец 2012 года", - приводит пресс-служба слова гендиректора ОАО "Пиломатериалы "Красный октябрь" Александра Суслопарова.

По оценке краевых властей, проект является одним из приоритетных для лесопромышленного комплекса региона, так как направлен на создание новых производств, повышение производительности труда и увеличение налоговых поступлений в краевой бюджет.

"Мы будем его поддерживать дальше, в частности, по выделению льготного лесного ресурса под этот инвестпроект", - приводятся в сообщении слова министра промышленности региона Ксении Пьянковой.

ОАО "Пиломатериалы "Красный октябрь" занимается комплексной переработкой сырья. Отходы поставляются на ОАО "Соликамскбумпром" для выработки бумаги, Пермскому ДСК и Пермскому фанерному комбинату для производства плит. Кроме того, за счет отходов производства предприятие наладило производство древесных гранул (пеллет) и полностью обеспечивает себя теплом.

"Пиломатериалы "Красный октябрь" - одно из ведущих лесоперерабатывающих предприятий Пермского края. Здесь работает 200 человек, ежемесячный объем выпуска пиломатериалов составляет 5 тысяч кубометров. Основными партнерами предприятия являются крупные деревообрабатывающие предприятия и оптовые торговые компании России, Ирана, Италии, Греции, Эстонии, Франции, Бельгии, Великобритании, Латвии, Литвы, Сирии, Ливана, Египта и Иордании

Литовские предприятия готовы принять участие в возведении ряда социальных и инфраструктурных объектов при строительстве Балтийской АЭС в Калининградской области, сообщили представители литовского бизнеса во вторник на встрече с руководством госкорпорации "Росатом" и строящейся станции.

Строительство Балтийской атомной станции началось в Неманском районе области 25 февраля 2010 года. Сейчас на строительстве задействовано более 600 человек, до конца года число специалистов увеличится до 1,5 тысячи. Для строителей и энергетиков в городе Немане будет построен микрорайон, рассчитанный на 10 тысяч человек.

"Есть жилые дома, инфраструктура, детские сады, думаю, в этом плане наша компания вполне могла бы работать. У ряда других компаний есть опыт, который поможет найти совместно общие надежные и общевыгодные экономические и архитектурно-технические решения для инфраструктуры Балтийской АЭС", - сказал журналистам президент литовской компании "Ветруна" Витаутас Банис.

Компания "Ветруна" входит в тройку крупнейших предприятий Литвы в сфере оказания строительных услуг и управления недвижимостью, которая занимается управлением подрядных работ, выполняет все виды работы по строительству и реконструкции зданий.

Заместитель генерального директора госкорпорации "Росатом" по капитальному строительству Сергей Будылин отметил, что корпорация готова к такому привлечению строительных мощностей, это касается также и поставщиков отдельных видов строительного оборудования.

"В привлечении альтернативных поставщиков мы видим для себя некоторую выгоду, как с точки зрения надежности, так и, возможно, будущих цен. Мы приняли решение о формировании постоянно действующей рабочей группы, которая будет обсуждать не только политические намерения, но и конкретику, связанную с проектной документацией, техническими решениями, подготовкой площадок", - сказал Будылин.

Он напомнил, что строительство Балтийской АЭС - пока единственный проект в истории "Росатома", который госкорпорация готова осуществлять совместно с иностранными партнерами.

Балтийская АЭС сооружается по проекту АЭС-2006, головные блоки которого строятся на площадке Ленинградской АЭС-2 в Сосновом Бору. Станция будет состоять из двух энергоблоков. Расчетный срок службы Балтийской АЭС - 50 лет, основного оборудования - 60 лет. Ввод в действие первого энергоблока запланирован на 2016 год, второго - на 2018 год. Станция предназначена для обеспечения электроэнергией Калининградской области и для поставок энергии на экспорт.

Госкорпорация "Росатом" объединяет более 250 предприятий и научных организаций атомной отрасли и является крупнейшей генерирующей компанией в России, которая обеспечивает производство более 40% электроэнергии в европейской части страны. Евгения Римко

«Газпром» достают из-под земли

Латвия может отобрать подземное хранилище российского газа

В период затишья конфликта «Газпрома» с Литвой у российского концерна могут возникнуть сложности в сфере пользования инфраструктурой другой балтийской республики. Минэкономики Латвии рассматривает вопрос о возврате государству контроля над Инчукалнским подземным хранилищем газа, которое арендует компания Latvijas Gaze, а львиную долю мощностей использует «Газпром».

Выступавший вчера в эфире латвийского телеканала TV-3 министр экономики Артис Кампарс заявил, что «Латвии нет экономического смысла строить дорогой терминал, не имея хранилища, куда какой-либо коммерсант, который не является «Газпромом», дешево закачивал бы газ». Тема изъятия ПХГ, по данным канала, возникла после того, как в декабре прошлого года правительство Латвии во главе с Валдисом Домбровскисом решило побороться за право построить в стране терминал по приему сжиженного газа для нужд прибалтийских республик бывшего СССР и Финляндии. «Уже существующее Инчукалнское подземное газохранилище с возможностью его расширения до 3,2 млрд кубометров обеспечило бы получение сжиженного газа по возможно более низкой цене», — пояснила тогда пресс-служба премьера. Более того, наличие ПХГ — это главный козырь Латвии в конкуренции за право построить прибалтийский терминал на средства ЕС.

Предварительное изучение и первоначальную оценку реализации СПГ-проекта до середины 2011 года правительство поручило провести госкомпании Latvenergo. По информации «МН», она проводила неофициальные консультации с Latvijas Gaze об использовании мощностей хранилища, но, видимо, прийти к соглашению не удалось. Впрочем, это было вряд ли возможно. Расширить хранилище для нужд терминала можно, но для гарантий возврата инвестиций необходимо заключить долгосрочный контракт на хранение и построить трубу от будущего терминала до ПХГ. Очевидно, что на данной стадии проекта терминала о контрактах нет речи вообще. Тем не менее по мере приближения дедлайна для Latvenergo ситуация вокруг ПХГ стала обостряться — производителю электричества нужно предоставить схему и гарантии использования хранилища в проекте терминала.

Основными акционерами Latvijas Gaze являются немецкий E.ON Ruhrgas (47,2%), «Газпром» (34%) и Itera Latvia (16%). По словам источника «МН», в прошлом году «Газпром» хранил в Инчукалнском ПХГ 1,6 млрд кубометров газа (70% емкости). В 2009-м договор «Газпрома» и Latvijas Gaze на поставку природного газа был продлен до 31 декабря 2030 года по заявке латвийской компании. «Договоренности о хранении природного газа являются составной частью этого соглашения. Соответственно срок их действия был также продлен до 31 декабря 2030 года», — пояснили в российском газовом концерне.

Ранее похожие проблемы у «Газпрома» возникли в Литве, власти которой заявили о намерениях отобрать у национальной газовой компании Lietuvas Dujos, которую контролируют «Газпром» и E.ON Ruhrgas, газотранспортную инфраструктуру. Правда, новый законопроект о газе, внесенный правительством в сейм Литвы еще в феврале, пока не принят, что вчера даже вызвало открытое раздражение со стороны президента республики Дали Грибаускайте.

Инчукалнским хранилищем Latvijas Gaze управляет на основе 20-летней лицензии, выданной в 1997 году.

Как пояснил «МН» пресс-секретарь латвийской компании Винсент Макарис, лицензия предоставлена в рамках приватизационного договора. Это означает, что прекратить ее действие до 2017 года без веских на то оснований, не отменяя приватизации Latvijas Gaze, вряд ли возможно. И он, и представитель «Газпрома» утверждают, что официально правительство не выходило с инициативой прекратить договор аренды ПХГ.

Сейчас емкость хранилища составляет 2,3 млрд кубометров т.н. активного газа — того, который можно отбирать для потребления в отопительный сезон и закачивать в летний период. За счет относительно небольших вложений в оборудование объемы активного газа можно увеличить на треть.

При этом Макарис утверждает, что лицензируется только право пользования подземным резервуаром, а вся инфраструктура подземного хранилища (компрессоры, трубы и прочее) находится в собственности Latvijas Gaze. По словам Макариса, компания управляет хранилищем добросовестно. За 13 лет в модернизацию оборудования и повышение безопасности вложено 60 млн лат (около 85 млн евро), еще 30 млн лат планируется инвестировать в ближайшие годы.

Глава Itera Latvia и член совета директоров Latvijas Gaze Юрий Савицкий заявил, что «непродление договора может обойтись латвийскому государству примерно в 600 млн латов (850 млн евро. — «МН»)». На запрос «МН» о том, из чего сложилась такая сумма компенсации, Савицкий и другие представители Itera Latvia вчера не ответили.

Как известно, первый регазификационный терминал на Балтике при поддержке Брюсселя уже строится. Польская госкомпания Gaz System реализует проект Polskie LNG мощностью 2,5 млрд кубометров газа в год и сметной стоимостью 750 млн евро. Еврокомиссия выделила на проект 80 млн евро, 250 млн евро внес акционер, остальное — заемные средства европейских институциональных банков, ЕБРР и ЕИБ. Ввод терминала запланирован на 2014 год. На сегодняшний день под проект законтрактовано только 1,3 млрд кубометров катарского газа.

Европейская комиссия поддерживает проект строительства еще одного СПГ-терминала в Балтийском море для того, чтобы ослабить газозависимость этих стран от России. Исторически все четыре страны получают 100% газа у «Газпрома» и не имеют других источников снабжения. И если финны к этому факту относятся достаточно спокойно, то в Эстонии, Латвии и особенно Литве это предмет постоянных политических баталий с элементами фанатизма. Вместе с тем Брюссель заявил, что окажет финансовую помощь только одному консолидированному проекту, но премьер-министры трех балтийских республик так и не договорились о едином кандидате. Неделю назад на встрече в Таллине они решили, что каждая страна представит собственный проект Еврокомиссии, и пусть та определяет, кому дать денег. При этом Литва, ранее получившая несколько миллионов долларов от госдепа США на проведение изысканий по проекту СПГ-терминала, заявляла, что будет строить его вне зависимости от решения Евросоюза. Алексей Гривач

Восстановление рынка недвижимости Литвы начинается со столичного региона. В апреле в Вильнюсе выросли цены на квартиры, и увеличилось количество выставленных на продажу новостроек, сообщают риэлторы.

За месяц стоимость квартир в столице Литвы увеличилась на 0,7%. По данным индекса цен риэлтерской компании Ober-Haus, в среднем квадратный метр жилья в Вильнюсе сейчас предлагается за €1,2 тыс. В годовом исчислении рост цен на недвижимость составил 3,6%, передает The Baltic Course.

Цены на жилье в Вильнюсе, по мнению экспертов, еще долго не смогут достигнуть пиковых показателей декабря 2007 года, когда квартиры в городе стоили на 39,5% дороже, чем сейчас.

В других регионах Литвы в апреле наблюдалось плавное падение цен. В Каунасе, Клайпеде и Шяуляе жилье за месяц подешевело на 0,4%, 1% и 1,2% соответственно. В городе на севере Литвы Паневежисе аналитики не зафиксировали изменений в стоимости жилья.

Атташе нон грата. Израильского дипломата выслали по обвинению в шпионаже

Между Россией и Израилем вспыхнул шпионский скандал. Из Москвы был выслан военный атташе посольства Израиля в Москве, 48-летний полковник Вадим Лейдерман. Российский МИД вчера подтвердил, что Лейдермана задержали при получении им секретной информации от некоего российского гражданина. «В связи с деятельностью, несовместимой с дипломатическим статусом Вадима Лейдермана, МИД России выразил протест и объявил его persona non grata, — говорится в официальном заявлении министерства. — В переданной израильской стороне соответствующей ноте Лейдерману было предписано покинуть Российскую Федерацию в течение 48 часов, что и было им сделано».

Новость о высылке дипломата была обнародована поздно вечером в среду, в момент, когда в столичном отеле «Риц-Карлтон» шел прием по случаю 63-й годовщины независимости Государства Израиль. В посольстве этой страны «МН» уверили в том, что совпадение двух этих событий по времени совершенно случайно. Другие детали в посольстве комментировать отказались.

Как сообщают израильские СМИ, Лейдерман был задержан на прошлой неделе в одном из московских кафе во время, по одним данным, деловой встречи, по другим — семейного ужина. Дипломат был допрошен российскими спецслужбами, после чего его объявили персоной нон грата и обязали в течение 48 часов покинуть Россию. Сам Лейдерман опровергает все обвинения, заявляя, что его неправильно поняли.

Вернувшись в Израиль, Вадим Лейдерман также подвергся тщательному допросу. Проверки, в том числе на детекторе лжи, продолжались несколько дней. В итоге пресс-служба Армии обороны Израиля распространила сообщение о том, что подозрения российской стороны необоснованны и доказательств причастности Лейдермана к шпионажу не обнаружилось.

Израильское информационное агентство Ynet отмечает, что в ходе проверки израильские спецслужбы стремились понять, не превысил ли Лейдерман своих полномочий. Агентство утверждает, что в обязанности дипломата не входил сбор секретных данных, но он мог заниматься им по личной инициативе, и допускает, что Вадима Лейдермана могла попытаться завербовать какая-то третья сторона. Газета «Маарив» считает, что причиной скандала послужила неудачная вербовка Вадима Лейдермана российскими спецслужбами. По мнению издания, военного могли выслать после того, как он отказался сотрудничать с россиянами.

«Сотрудникам разведывательных ведомств всегда свойственна профессиональная паранойя, это их работа, однако задержать дипломата только за то, что он встречается с людьми, — это слишком», — заявил нам бывший глава израильской спецслужбы «Натив» (занимается контактами с евреями Восточной Европы) Яаков Кедми. Он считает, что политические круги России пошли на высылку дипломата по принуждению спецслужб. «Никакой логичной причины для подобного скандала нет, с политической точки зрения этот инцидент сегодня не выгоден ни одной стороне», — заключает собеседник «МН».

«Все дипломатические работники занимаются сбором информации, это их работа. Об этом Михаил Горбачев сказал еще в начале 90-х годов», — сказал собеседник «МН». Он отметил, что в обязанности любого дипломата входят встречи с сотрудниками аналогичных ведомств стран, в которых они работают. По мнению нашего собеседника, депортация дипломатов такого уровня всегда совершается по политическим мотивам. «Есть множество способов решить проблему нежелательных контактов без скандала. Если российскую сторону тревожит, что израильский дипломат встречается с российскими военными, имеющими доступ к государственной тайне, пусть запретит своим сотрудникам встречаться с израильтянином», — заявил Яаков Кедми.

Вадим Лейдерман вместе с родителями репатриировался в Израиль в 14-летнем возрасте из Молдавии. Он работал в службе технического обеспечения ВВС Армии обороны Израиля, в течение нескольких лет являлся сотрудником представительства минобороны Израиля в США. Срок его полномочий в Москве должен был истечь летом.

С момента восстановления дипломатических отношений между Израилем и Россией в 1991 году нынешний шпионский скандал далеко не первый по счету. В середине 1990-х годов в Москве был уличен в шпионской деятельности и позднее выслан из России агент израильской разведки Моссад Реувен Динель, уроженец Литвы. Это произошло после того, как в 1996 году сотрудники ФСБ задержали сотрудника компании «Совинформспутник», отставного полковника ГРУ Александра Волкова, когда он передавал израильтянину снимки секретных объектов в нескольких ближневосточных странах. Впоследствии в личной беседе с корреспондентом «МН» сотрудники израильского МИДа рассказывали, что тогда Динель поддался на провокацию российских спецслужб.

Еще один израильский дипломат был выслан из России в октябре 2009 года. Главный консул бюро по связям с евреями Восточной Европы «Натив» Шмуэль Полищук был обвинен в превышении полномочий.

Высылал российских шпионов и Израиль. В 2004-м из Израиля были высланы по очереди два россиянина — журналист, собственный корреспондент газеты «Россия» Константин Капитонов и первый секретарь посольства России Андрей Мочалов. В 2006 году въезд в страну был запрещен Александру Крюкову — известному филологу и литературоведу, специализирующемуся на изучении иврита. Он должен был возглавить Российский культурный центр в Тель-Авиве. СМИ тогда со ссылкой на израильские спецслужбы обвинили Крюкова в шпионаже. Однако спустя полгода он все-таки получил визу, приехал в Израиль и возглавил культурный центр, а вот на прессу Александр Крюков обижается до сих пор и предпочитает с ней не общаться. Мария Гришина, Дмитрий Дубов

В 2012 году Литва вознамерилась выделиться из других стран Евросоюза. С 2012 году в стране будет полностью запрещена любая реклама алкоголя в интернете, по телевидению, в печати и даже на улице. Такого запрета нет ни в одном из государств ЕС.

СМИ Литвы предлагается регистрироваться в других странах. И производителей новый порядок может побудить переселяться в другие государства. Еще один удар по литовским СМИ, после которого трудно было бы восстановиться, пишет LETA/ELTA со ссылкой на Lietuvos rytas.

Так расценивается запрет на рекламу, который должен вступить в Литве с будущего года. Сейчас реклама по радио и телевидению разрешена с 23 часов до 6 часов утра. Уличная реклама не запрещена для пивоваров, а в печати и в интернете ограничений нет. Но по Закону о контроле алкоголя с 1 января 2012 года реклама алкоголя запрещается по всех СМИ, так что пивовары могут убирать на склады рекламные стенды, пишет газета.

Больше всего, по мнению издания, этого запрета ждут те, на кого он не распространяется — это зарубежные телеканалы, транслируемые в Литве.

18 мая в Хельсинки (Финляндия) открылось 54 заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

В нем принимают участие руководители железнодорожных администраций Российской Федерации, Азербайджана, Грузии, Армении, Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Молдавии, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, ассоциированные члены Совета - руководители железнодорожных администраций Болгарии и Латвии.

Также на заседании присутствуют статс-секретарь министерства транспорта и связи Финляндской Республики Харри Пурсиайнен, президент акционерного общества "Железные дороги Финляндии" Микаэл Аро.

В ходе пленарного заседания председатель совета, президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин подвел итоги эксплуатационной работы железных дорог-членов организации.

По его словам, после периода снижения объемов перевозочной работы, связанного с влиянием мирового финансово-экономического кризиса, погрузка начала уверенно возрастать. В целом, обязательства железных дорог на 2010 год выполнены на 102,2%. Перевезено более 2 млрд тонн грузов. Однако пока этот показатель остается ниже уровня 2005 года.

Устойчивый рост объемов погрузки в 2010 году и к предыдущему году сохранили железнодорожные администрации Азербайджана, Армении, России, Таджикистана, Украины, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии.

В 1 квартале 2011 года по сети железных дорог перевезено 494 млн тонн грузов, что выше уровня аналогичного периода 2010 года на 7,4%.

Премьер-министр Литвы Андрюс Кубилюс заявил, что находящаяся в управлении государства нефтепогрузочная компания Klaipedos nafta способна взять на себя основное финансирование строительства терминала сжиженного газа (ТСГ).

"Пока конкретного финансового механизма я точно не могу детально описать, но Klaipedos nafta, ответственная за строительство и развитие терминала, готовит предварительные подсчеты.Klaipedos nafta способна большей частью внести вклад в строительство терминала После строительства терминала и начала его работы можно будет вести переговоры с региональными партнерами об их участии в деятельности терминала или о поиске прочих механизмов", - заявил Кубилюс журналистам после совещания правительства.

"Мы хотим, чтобы строительство (терминала) было бы как можно более сконцентрировано в руках государства", - добавил премьер, который будет руководить специальной комиссией, которая будет контролировать ускорение реализации проекта терминала, передает kurier.ltсо ссылкой на BNS.

По предварительным подсчетам, стоимость ТСГ может достигать 200-300 млн. евро (690 млн. литов - 1 млрд. литов).

Глава Klaipedos nafta Рокас Масюлис (Rokas Masiulis) сказал BNS, что сама компания пока не рассматривает вопроса о привлечении средств для строительства ТСГ. По его словам, это будет решаться позднее.

"Сейчас мы уже обязались развивать этот проект, пока мы не обращались за финансированием. Позднее, когда будет ясна модель действия проекта, инвестиционный план, тогда мы уже конкретно обсудим, будем ли мы сами формировать проект, или кто-то будет привлечен", - сказал Масюлис.

По его словам, сейчас у компании около 80 млн. литов свободных средств, часть которых инвестировано в ценные бумаги, часть - 10-15 млн. литов - направляется на инвестиции.

Кубилюс отметил, что первые работы по строительству "плавучего" терминала должны начаться уже в этом году, а функционировать он начнет в 2014 году: "Для того, чтобы он был полностью запущен, необходимо построить не только сам терминал, но и газопровод из Юрбаркаса в Клайпеду, а также реализовать реформу всего газового сектора - так называемую третью директиву".

Вице-министр энергетики Литвы Арвидас Дарулис сказал журналистам, что в мае планируется избрать консультанта, который предложил конкретную модель терминала и источники его финансирования.

"Конкурс проходит, работа ведется интенсивно. За май выберут лучших, а далее будет работа над подписанием договора", - сказал Дарулис.

Планируется, что мощность ТСГ будет составлять от 2 до 3 млрд. кубометров в год. Предполагается, что технология терминала будет такой, что судно с газом в резервуарах будет постоянно стоять у берега, а к нему будет подходить судно, которое будет привозить газ.

После почти годового конфликта между "Газпромом" и Литвой российская монополия может в ближайшие годы лишиться части своего экспорта в страну. Литовская государственная компания Klaipedos Nafta приняла решение о закупке сжиженного газа у американской Cheniere. Об этом пишет газета РБК daily.

Литовская государственная компания Klaipedos Nafta (KN) и американская Cheniere Energy подписали протокол о намерениях по поставкам в Литву природного газа. Газ, предлагаемый американцами, на треть дешевле, чем у "Газпрома", сказал министр энергетики Литвы Арвидас Сякмокас в интервью Lietuvos Rytas.

Сжиженный газ, полученный при разработках сланцев, будет поставляться через СПГ-терминал, который по замыслу правительства Литвы будет построен на территории сооружений KN, работающей в Клайпедском государственном морском порту Литвы. Строительство планируется начать в этом году, а завершить - в 2014-м. Предполагается, что первоначальная мощность терминала составит 1,5-2,2 млн т в год. Стоимость проекта, по предварительным оценкам, составит 200-290 млн евро.

В перспективе заключение долгосрочного соглашения с американской компанией и реализация СПГ-проекта на Балтике может потеснить "Газпром" на литовском рынке, отобрав у него часть экспортных поставок. Разногласия между правительством Литвы и российской монополией начались около года назад, когда Вильнюс безоговорочно принял положения Третьего энергетического пакета ЕС, в соответствии с которыми компании - поставщики газа не могут одновременно быть владельцами транспортных сетей. В мае прошлого года парламент Литвы подготовил проект закона "О газе", согласно которому после выделения магистральных газопроводов из газотранспортной компании Lietuvos Dujos (37,1% - доля "Газпрома") они отойдут под контроль правительства. В начале марта Литва пригрозила "Газпрому" разорвать приватизационное соглашение компании Lietuvos Dujos, если российская монополия не снизит цены на 15%. В апреле "Газпром" выразил готовность пойти на уступки и снизить цену в обмен на фиксацию объема поставок, однако никакого соглашения заключено не было.

Смоленская область в 2010 году увеличила объем внешней торговли почти на 37% к уровню 2009 года, достигнув показателя 1,9 миллиарда долларов, такие данные в понедельник обнародовал департамент экономического развития и торговли Смоленской области.

"Увеличение товарооборота связано, прежде всего, с восстановлением докризисных показателей в реальном секторе экономики и значительным ростом доходов населения в регионе", - сообщил РИА Новости источник в экономическом ведомстве.

Сообщается, что в отчетный период экспорт составил 864,3 миллиона долларов (на 31,8% больше, чем в 2009 году), импорт - свыше 1 миллиарда долларов (рост на 41,3%). Доля экспорта во внешнеторговом обороте составила 44,7%, доля импорта - 55,3%.

Основным внешнеторговым партнером Смоленской области остается соседняя Белоруссия, занимая более 50% от общего объема оборота. Также регион активно сотрудничает с другими странами СНГ, в частности, с Украиной, Казахстаном, Молдавией и Узбекистаном, где реализуются совместные проекты в области машиностроения.

Главными внешнеэкономическими партнерами на западном направлении для Смоленской области являются страны Евросоюза - Германия, Бельгия, Литва и Польша. В наукоемких отраслях экономики Смоленская область сотрудничает с Израилем и США.

По данным регионального департамента экономического развития и торговли, среди товаров, идущих на экспорт из Смоленской области преобладает продукция из секторов машиностроения, станкостроения, химического производства, металлопроката.

Импортирует Смоленская область в основном производственное оборудование, продовольственные товары, древесину, бумагу и картон. Илья Резников

В субботу в Таллине премьер-министры стран Балтии обсудили проект строительства терминала сжиженного природного газа (СПГ), договорившись провести оценку результатов предварительных исследований по проекту.

Премьер-министр Латвии Валдис Домбровскис подчеркнул преимущества для реализации проекта имеющейся в Латвии инфраструктуры.

С учетом того, что Литва и Эстония также заинтересованы в строительстве терминала, премьеры договорились сравнить результаты предварительных исследований по проекту в каждой из стран.

В Латвии исследование по проекту СПГ будет завершено в июне, в Эстонии — в октябре, а по Литве сроки пока неизвестны.

Литовская Паланга активно готовится к курортному сезону. Так, перед туристами этим летом предстанет обновленный морской пирс длиной 479 метров. А линия пляжа станет шире на 70 метров. Для этого с морского дна будет намыто 3 тысячи кубометров песка. Об этом сообщили представители Паланги на пресс-конференции в Москве. Работы по расширению пляжа закончатся 20 мая.

Кроме того, в июле здесь откроется центр талассотерапии в отеле Palanga Spa Design 5*, а также крупнейший конференц-зал вместимостью 700-800 человек в гостинице «Ванагупе». И будет открытие улицы Джаза (она расположится на ул. Дариаус).

Литовские власти ожидают, что количество российских туристов, посещающих Палангу, в этом году значительно возрастет: с 26 июня открывается прямое авиасообщение Москва – Паланга (рейсы будет осуществлять Rusline на небольших самолетах).

Вообще в этом году со стороны российских туристов ожидается бум интереса к Литве и, чтобы не допустить очередей на получение визы, в два раза был увеличен штат консульского отдела литовского посольства в Москве.

2011 год в Литве объявлен годом медицинского туризма, и именно этот вид отдыха в ближайшее время будет активно продвигаться на туристическом рынке. В рамках этого плана туристам предложат лечебные и спа-программы от 3 до 21 дней.

Помимо самых известных литовских курортов (Друскининкай, Паланга) выходить на массовый рынок планируют и так называемые курортные территории Литвы, которым пока не присвоили статус курорта. К ним относятся находящиеся на востоке страны Аникщяй, Тракай, Игналина и Зарасай. Эти регионы предлагают возможности для сельского туризма, отдыха на природе и озерах.

Литва хочет развивать с Украиной проект "Викинг" в надежде на преодоление бюрократических сложностей. Об эмто газете "Дело" сказал премьер-министр Литвы Андрюс Кубилюс.

"Уникальный проект "Викинг", связывающий по железной дороге ЕС, Украину и "восточное соседство", очень хорошо работает - дистанцию от Клайпеды до Ильичевска поезда проходят очень быстро. Я видел данные, что на Литовско-Белорусской границе поезда останавливаются только на 30 минут. Этот проект можно развивать еще серьезнее. Безусловно, есть бюрократические неясности, но их можно решить и найти выгоду для обеих сторон. Мы надеемся на продвижение этого проекта", - сказал премьер-министр.

Напомним, в начале года директор по маркетингу и управлению Дирекции Клайпедского государственного морского порта Артурас Друнгилас говорил, что "Викинг" сегодня выгоден только Беларуси.

"Я думаю, что Украина не использует Клайпедский порт потому, что имеет свои собственные порты. Кроме того, в торговле в стране транспортные средства используются чаще, чем железные дороги", - скащзал Друнгилас.

В прошлом году "Викинг" перевез на десятую часть больше контейнеров, чем годом ранее - 41,804 тыс. TEU: в Одесском направлении - 21,846 тыс. TEU, в сторону Клайпеды -19,958 тыс. Из Беларуси, Украины перевезено 4,060 тыс. TEU.

Задуманный железнодорожными компаниями Литвы, Беларуси и Украины, и портами Клайпеды и Одессы проект поезда "Викинг" существует с 2003 года. Европейская комиссия в 2009 году в Вильнюсе на первом форуме министров транспорта Европы и Азии объявила "Викинг" лучшим с организационной точки зрения проектом транспортировки грузов за последнее десятилетие.

В прошлом году из Украины в Клайпеду не поступил ни один контейнер, а из Клайпеды в Украину - 1 тыс. TEU. В 2010 году три украинских порта - Одесса, Мариуполь, Ильичевск - обработали 659,600 тыс. TEU, или на 27,6% больше, чем в 2009-м. В то же время в Клайпедском порту было обработано менее половины этого количества - 294 тыс. TEU.

Муниципаитет литовского курорта Друскининкай ввел налог на пользование городской инфраструктурой. Теперь каждый отдыхающий за проведенную ночь в гостинице, санатории или SPA-центре,обязан дополнительно заплатить 2 лита (0,7 долл. США). От налога будут избавлены гости курорта, лечение которых покрывается за счет обязательного страховании,а также дети,проходящие курс лечения в санаториях Saulutė и Baltarusijа.

По словам директора администрации самоуправления Друскининкай Линаса Урманавичюса, собранные средства будут направляться в городской бюджет и расходоваться на улучшение инфраструктуры курорта. За год планируется собрать порядка 1,5 млн. литов.

В 1-м квартале текущего года, по сравнению с тем же периодом 2010 года, поток иностранных туристов в Друскининкай увеличился на 40%. При этом, отдыхающих из Литвы стало 25% больше. Литовские курортники проводят в Друскининкай в среднем трое суток, иностранец – шесть. После введения нового налога литовцу за ночевку дополнительно придется уплатить 6 литов, иностранцу – 12 литов.

Местные предприниматели недовольны нововведением, тем более, новый налог вводится в середине года.

Я был в Белоруссии, или Попытка разговорить свою кровь

Я был в Белоруссии. Такой мой ответ на вопрос, “куда пропал”, заставлял приятелей-литовцев оживиться. Никогда бы не дождаться подобной реакции, ответь я: был в Лондоне, Париже или Нью-Йорке. Хотя от Вильнюса до Нью-Йорка восемь тысяч километров, а дo белорусской границы только тридцать.

Краткое введение в три четверти

Я был в Белоруссии, ибо во мне три четверти белорусской крови и я не могу понять, почему эта кровь ничего мне не шепчет, не гонит меня в Вильнюсе из дома к белорусскому посольству, когда там проходят митинги протеста, и так терпимо воспринимает мою установку в отношении Белоруссии: хорошо, что меня самого там нет. Я был в Белоруссии вроде бы без цели: просто хотел разговорить кровь.

Близких у меня там нет. Вся родня перед Второй мировой войной или после нее разными путями оказалась в Литве. Мама отца, родом из-под Молодечно, местечко Красное, которое в 1920—1939 гг. было оккупировано поляками, перед самой войной приехала учиться медицине в Вильнюс, который тоже был занят поляками. Во время войны вышла за железнодорожника. Так и осталась в Литве.

Мамины родители — из-под Логойска, это полсотни километров на север от Минска. В 1929-м советы их раскулачили и выслали в Архангельскую область. После войны амнистированы, но домой не вернулись, поехали сразу в Вильнюс.

Белорусскому меня никто не учил, потому что в моем окружении его никто и не знал. И вообще сложно понять, кто я такой и кто — мои дед и бабка. Себя они считали поляками, говорили на ломаном польском, ходили к польской мессе и очень сердились, когда мой олитовченный отец нарочно задевал их: “Какие вы поляки, вы — белорусы”. Это было страшное оскорбление.

Еще у меня был видный родственник в Белоруссии, который умер в том же году, когда я родился. Юзеф Каминский — двоюродный брат моего деда. В Советском Союзе, возможно, не все знали эту фамилию, однако абсолютно всем становилось ясно, о ком речь, едва упоминалась Хатынь и скульптура: отец держит на руках умирающего сына. Этот старик и был моим родственником, который выжил, когда фашисты сожгли его деревню вместе со всей семьей. Потом это село и эта скульптура стали в Советском Союзе символом всех гражданских жертв Второй мировой войны.

В студенческие годы однокашники, знавшие об этой моей родственной линии, в шутку говорили: “Он из несгораемых”. А однажды в общежитии опрыскали меня спящего спиртом и решили проверить. Слава богу, я вовремя проснулся.

Я бывал в Белоруссии и раньше. Еще в советское время подростком я влюбился в девушку из Минска. Ездил к ней. Потом стал ездить на собачьи выставки, в Минске и Гродно мой ньюфаундленд стал чемпионом своей породы. Потом я только пересекал Белоруссию по дороге в Москву или Варшаву. Как-то еще я был в Минске на конференции под странным названием — “Молчание интеллектуалов”. Интеллектуалы не молчали, а читали доклады. А за бутылкой водки развивали горькую метафору: будто Белоруссия это раненый партизан, которого братья по оружию (то есть все

мы — восточные европейцы) бросили в лесу и сбежали.

Я не историк, но полагаю, что главная проблема белорусов — происхождение. Иначе говоря, вопрос “откуда я взялся?” не получает внятного ответа. Находящиеся в оппозиции белорусские интеллектуалы носят символические паспорта ВКЛ — Великого княжества Литовского. Спрашивается, что и чье было это самое ВКЛ? Я бы кратко ответил так: централизованное и хорошо организованное литовское государство, которое завоевало расколотые славянские земли, на столетия отделив их от Москвы и тем дав начало белорусской и украинской нациям. Но так думаю я, литовский писатель с белорусской кровью. Подлинные белорусы считают себя никем не завоеванными прямыми наследниками ВКЛ. Поэтому страна, которая называется Белоруссией, могла бы именоваться Большой или Великой Литвой. Лидеры белорусского национального движения в конце XIX века всерьез обсуждали такой вариант будущего названия своего государства. Тогда и реплика моего отца не звучала бы обидно: “Какие вы белорусы, вы — великолитовцы”. А о себе я бы говорил: во мне четверть литовской и три четверти великолитовской крови. И как бы мы вообще жили просто в Литве, имея под боком Великую Литву, которая и вправду больше и на престоле которой восседает Сам Великий Литвин?

Но в этот раз я был в Белоруссии, чтобы посмотреть: какая она и кем мог стать я, не покинь ее три моих четверти.

В пути

Дороги хорошие. Чисто. Бросаются в глаза крашеные валуны на опушках с надписями: “Береги лес”, “Не разводи огонь”. Чем-то напоминает карандашный рисунок, чьи детали раскрашены неумелой детской рукой. Так выглядят эти ярко-синие, зеленые и красные камни на фоне обычной природы.

Минск, по сравнению с Вильнюсом, чрезвычайно просторный город. Никакой автомобильной давки, широкие проспекты. Ленин и прочие советские атрибуты тут все еще в моде, хотя в то же время город словно бы порывается быть (модер)новым, европейским. Минчане обладают великолепным чувством юмора и самоиронии. Почти каждая минская улица или постройка имеют свою анекдотическую историю, и популярнейший персонаж этих анекдотов — президент Белоруссии.

Сразу по прибытии в город эти разговоры о существующем режиме могут показаться надуманными, поскольку никаких внешних признаков трагедии не видно. Люди живут в опрятной столице, где идет очень интенсивное и разнообразное строительство. Не боятся выражать мнение о власти. Слушаешь их и невольно оглядываешься, когда же возникнет милиционер в форме, защелкнет наручники и поведет, куда следует. Но никто не возникает, хотя этих “товарищей в форме” здесь гораздо больше, чем где-либо. По всему городу развешены стенды, на которых изображена счастливая старушка, а за ней — улыбающийся сотрудник милиции и надпись: “Всегда рядом”. Становится ясно, почему и зачем их тут столько. Для обеспечения сохранности старушек.

Но ведь я приехал не придираться. Я приехал, чтобы разговорить кровь.

Первое испытание — радушием

В моей адресной книге — славянские фамилии: Касперович, Миклашевская, Косова, Говорова, Бутко. Это все мои родственники, которых я никогда не видел. И названия: Борисов, Зембино, Логойск, Калюга, Середняя. Адреса старые, так что, наверное, кто-то за это время уже умер, кто-то сменил квартиру, дом, переехал в другое место.

В Борисов приезжаю на поезде. Большой город, больше ста тысяч жителей. Много промышленности. Однако, получив в ресторане счет за обед, обнаруживаю первые признаки провинции. Дешево. Намного дешевле, чем в Минске. Вокзал и ресторан — в Новом Борисове, а мне нужно в Старый. Еду туда и надеюсь увидеть древний город, а нахожу просто большое деревянное село и немощеные улицы. Когда-то одна белоруска спросила меня о Вильнюсе: “Вот все твердят: старый Вильнюс, старый Вильнюс… А что это значит? Что там, дома старые?”

В Старом Борисове я наконец понял ее вопрос. Здесь бытует иное понимание Старого города. Здесь это всего-навсего — старые дома.

Наконец-то я стою напротив дома Нины — маминой двоюродной сестры. Знаю только ее имя и фамилию, и еще — что ее отец Тадеуш, брат моей бабки, был невелик ростом и очень любил женщин. Нина — от первого брака. Вторая жена была карелка, она — своеобразная легенда в нашем роду. Ходят слухи, что она была колдуньей. Умела отнимать мужскую силу. За это ей были особенно благодарны подруги, чьи мужья часто ездили в командировки.

Стою возле калитки зеленого деревянного дома, лает собака. Во дворе появляется седая старушка. Теряюсь, не зная, что сказать. Я ваш дальний родственник, приехал сюда, чтобы заставить кровь разговаривать?

Спрашиваю, здесь ли живет такая-то Нина. “Это я”, — отвечает старушка.

“А я, — представляюсь, — ваш родственник из Литвы. Внук Юзефы”. Небольшая пауза. “Заходите”, — приглашает. Несмело обнимает, целует. Глаза увлажняются. “Извините, — говорит. И потом уже постоянно приговаривает: — Извините”. Сажает к столу и говорит — извините. Накрывает стол и все повторяет — извините. Подает альбом. Альбом начинается свадебной фотографией моих родителей. Потом детские фотографии моей мамы, дед, бабушка. Делается даже чуть неловко, ведь я, стоя у калитки, все думал, сколько придется объяснять, кто я и откуда. Этого не понадобилось и вообще показалось, что старушка многие годы ждала моего визита, держа на почетнейшем месте наши фотографии и теперь прося извинить за то, что излишне состарилась.

Нина листает альбом и рассказывает. Мысли хаотично перепрыгивают время.

Она была девочкой, когда женились мои дед и бабка. Помнит, что свадьба была очень большая. Что меж двух берез были повешены замечательные качели. И что хутор моего прадеда Миклашевского был необычайно длинный, поскольку каждый женатый сын прилеплял к дому свою хибарку.

Длинного дома не осталось: всех выслали, а стены снесли. Правда, крестьяне окрестных деревень и теперь те места называют полями Миклашевского.

“Ведьма”, — с Нининых губ срывается неодобрительный эпитет, когда в альбоме открывается фотография ее мачехи-карелки.

Муж Нины, ветеран Второй мировой войны, воевавший на японском фронте, лежит при смерти. “Кто там?” — спрашивает он из своей комнаты, почуяв, что в доме чужие. “Родня из Литвы”, — кричит, склонившись над ним, Нина. “Почему не предупредила? — сердится он. — Скажи, я сейчас… Только тапки обую и сразу иду”. Но он не приходит, поскольку давно не может ходить.

В нескольких кварталах — дом Галины, маминой двоюродной сестры по дедовской линии. И снова угощение на столе, снова альбомы с теми же самыми большими свадебными фотографиями моих родителей. Здесь тоже не надо объяснять, кто я и откуда. Мы родня, и этим все сказано. Деревянный дом Галины, в котором она живет с двумя взрослыми детьми, тесноват. Во дворе уже стоит новый, белого кирпича, но внутри он еще не оборудован. Галина с гордостью водит меня по стройке, показывает, где будет кухня, где ее спальня, а где детские. А вот — камин. “Господи, — говорит она, — у меня собственный камин! Приезжайте через год. Будет мое семидесятилетие и новоселье. Мы ведь родня, и нас так немного осталось”.

Когда я, распрощавшись, сажусь в такси, по узкой улочке Старого Борисова пастух гонит стадо коров, и одна сворачивает во двор Галины — домой. Нежданная теплота, с какой меня тут встретили, чуть подогревает три четверти крови, но рассудок шепчет, что жизнь здесь была бы настоящей ссылкой.

Второе испытание — огнем

На другой день — Логойск. В этом городе у меня родных нет, только могила прадеда. Он успел умереть при советской власти, но еще до всех репрессий.

К незнакомой территории я всегда пробую приноровиться едой. Поел — и вроде бы стал ближе. Обедаю в столовой Логойска, которая совершенно отвечает моим детским представлениям о предприятиях общественного питания. Блюд всего два — сосиски или котлеты. Гарнира нет, кончился. Цены просто смешные. В Литве предпринимаются попытки предложить туристам закусочные в советском стиле, но они слишком ненатуральны в сравнении с подобной аутентикой.

В городском музее я рекомендуюсь как литовский родственник Юзефа Каминского, героя деревни Хатынь, и сообщаю, что мои дед с бабкой — родом из этих мест. Не знаю, что действует сильнее: мое родство или то, что я иностранец, однако сотрудники музея наперебой стараются мне помочь. На стол передо мной ложатся пухлые книги по истории Логойска, старые карты, списки депортированных семей. Среди последних моей родни нет. Не удается отыскать и хутор моей бабушки, от которого остался только топоним — поля Миклашевских. Одна неудача за другой, работники музея явно волнуются, что ничем не могут пособить мне. Узнав, что другая моя цель — Хатынь, спешно достают для меня служебный автомобиль. Синий “Жигуленок” с надписью “культурно-просветительская” увозит меня в сожженную нацистами деревню. Тут требуется небольшое отступление.

Несколько раз я видел один и тот же сон. Война. Я — красивая молодая девушка с петлей на шее. Публичная казнь. Звучит немецкий марш, фашистский офицер подносит к моим губам микрофон и велит петь. Пою. Когда марш кончается, понимаю, что скоро меня повесят. В толпе выбираю маленькую девочку. Начинаю кричать ей, что мы должны с ними бороться, потому что они — зло. Они — это зло. Повисаю в воздухе, петля затягивается. Какое-то время я еще вижу себя со стороны. Тогда просыпаюсь и радуюсь, что я мужчина и много лет назад эта война кончилась.

Но это просто сон. Как литовец, я не чувствую великой боли от этой войны. Знаю, каковы потери всего человечества, осознаю ужас и масштаб зверства. Однако все это — не личное. Никто из по-настоящему близких мне людей не пострадал на этой войне. А сами литовцы, наверное, были, скорее, опечалены уходом немцев в 1944-м, чем их вторжением в 1941-м. У них имелись для этого основания. Ибо перед немцами и после них были советы, проводившие против Литвы более жесткие репрессии.

С Белоруссией было не так. По утверждениям одного из источников, война лишила ее каждого четвертого жителя, по другим — каждого третьего.

Вот какой текст я случайно обнаружил в интернете. Его написал русский солдат, с Красной армией в 1944-м прошедший обе страны:

“С воодушевлением, победно и гордо, сверкая наградами, полки 39-й армии двигались по территории Белоруссии, освобожденной первым эшелоном наступления. Всюду принимали восторженно, по-братски. Люди улыбались, несли цветы и домашнее вино.

Вот так, триумфально мы въехали в Литву. 10 июля. Вот она, никогда не виданная заграница. Перед нами Швенчонис — приграничный литовский городок. Мы стали на площади перед храмом. После Белоруссии — совсем другое настроение. Местные жители на нас глядят равнодушно. Никаких оваций. Хмуро смотрят на машины, пушки, на солдат. Ни о чем не спрашивают. В глазах недоверие. Чувствуется: мы непрошеные гости”.

В Литве значительная часть памятников жертвам Второй мировой войны покоится в парке Грутас, иначе сказать, в музее советской эпохи. Между тем вся Белоруссия — военный музей под открытым небом. Памятники и мемориальные доски павшим, сражавшимся, сожженным и победившим встречают тебя на каждом шагу. Тут при всем желании ты не сможешь забыть войну. Самое страшное, что это не одна лишь кровавая национальная память, но и — политическое орудие режима. Страна шесть десятилетий живет в послевоенном шоке, когда величайшей ценностью считается то, что остался жив и твоя семья не голодает, поэтому тебя не касается, кто у власти.

Теперь уже я могу вылезти из синего “Жигуленка” с надписью “культурно-просветительская” и идти в Хатынь. Быть может, тут я почувствую подлинную личную боль войны, которая меня обошла.

Вот он — мой знаменитый родственник, отлитый в бронзе, держит на руках смертельно раненного сына. Моя мама с дедом гостили у Юзефа Каминского

в 1955-м. Ей тогда было восемь, поэтому в память запало одно: взрослые весь вечер играли в карты. От той поездки осталась фотография: Каминский со второй женой, оба улыбаются. На обороте русская надпись: “На долгую память дорогим братьям. Когда посмотришь, вспоминай детство. Каминские. 14.02.55”.

Юзеф тогда еще не прославился, а Хатынь была одной из нескольких сотен белорусских деревень, которые наци сожгли вместе со всеми людьми.

Гораздо лучше Юзефа Каминского помнит мамин двоюродный брат, который в том самом доме, в селе Козыри, где Каминский осел после войны, гостил спустя семнадцать лет. Тогда о Хатыни знал уже весь Советский Союз, а Каминский был звездой.

“Устал я жить, — говорил он родне. — Всего мне хватает, могу позвонить в Логойский исполком, попросить хоть ведро черной икры, и мне все тут же доставят. А на другой день позвонят и скажут: Каминский, едет важная делегация, побудь гидом. И я буду обязан им показывать Хатынь, в сотый раз говорить, как все было, и заново все переживать”.

Через полгода он умер.

А трагедия Хатыни была вот какая.

В марте 1943 года советские партизаны в окрестностях Логойска перерезали телефонный кабель. Фашисты поехали его чинить. Партизаны их поджидали в засаде. Во время перестрелки погиб офицер СС Ганс Вельке, любимец Гитлера. На берлинской Олимпиаде 1936 года он стал первым чемпионом. Кроме того, улучшил олимпийский рекорд в толкании ядра и был вообще первым за всю историю олимпиад гражданином Германии, выигравшим золото в легкой атлетике. Тогда это побудило немецкую прессу объявить, что в спорте началась эра господства арийской расы. Спустя семь лет этого арийца подстрелили в белорусском перелеске. В Германии был объявлен траур, а батальон полиции по следам на снегу отыскал партизан. Следы привели в Хатынь, где партизаны отдыхали после проведенной операции. Разворачивается бой. Партизанам удается уйти в лес. Тогда фашисты сгоняют всех жителей Хатыни в сарай кузнеца Юзефа Каминского и поджигают. Когда обезумевшая толпа высаживает двери сарая, людей расстреливают из пулемета. Среди погибших — жена Юзефа Каминского и четверо его детей. Потом немцы еще долго разыскивают живых, разбивают лица прикладами автоматов. Каминский лежит без сознания и не чувствует, как солдат вышибает ему все верхние зубы. Когда приходит в себя, один его сын еще жив. Вокруг еще многие живы, слышно, как стонут раненые и обожженные. Они все умрут, кроме Каминского и нескольких сельских детей, которых наци не нашли или пожалели убивать.

Четверть века эта трагедия мало кому была известна. Она была одной из множества. Советская власть вообще не была склонна громко говорить о гражданских жертвах. Затем политика стала меняться, и лидер коммунистической Белоруссии Петр Машеров решил строить мемориал. Он нашел одну из таких сожженных деревень у себя на родине, близ Витебска. Потом передумал. Почему выбрали Хатынь? Официально: из-за туристов, чтобы поближе к Минску. Но есть и другая, неофициальная причина: ради названия. Чтобы имя Хатынь нейтрализовало Катынь, где Советы в 1940-м расстреляли тысячи польских офицеров. Тем более что перед войной не было Хатыни, только Хотынь. Буква “а” возникла позже.

Все это не умаляет ужаса, который тут случился. Превосходно поработали архитекторы, не зря знатоки называют этот мемориал шедевром искусства. По рассказам Юзефа Каминского установлено, где располагались все 26 изб сожженного села. На их местах стоят стилизованные калитки, фундаменты домов и столбы, напоминающие печные трубы. У каждой хаты — небольшой колокол. Колокола звонят то в одном конце деревни, то в другом. И это действительно трогает до слез. Но не так, как должно было бы, вернее сказать, не так, как было задумано авторами и заказчиками мемориала. Ибо Хатынь создана в память всех военных жертв Белоруссии, то есть более чем двух миллионов человек. А я хожу и плачу по ста восьмидесяти, сожженным здесь. Мне жаль именно их, особенно когда звонят колокола и на краю мемориала я прикасаюсь пальцами, губами, ноздрями к одичавшей вишне.

Наверное, это просто моя неспособность мыслить и чувствовать глобально либо наш родовой недостаток, ибо, по словам одного из архитекторов мемориала, Юзеф Каминский до самой смерти свято верил, что памятник в Хатыни посвящен лично ему. Простой крестьянин не мог осознать себя как символ чего-то большего и гневался на советскую власть, что она не присуждает ему звание Героя СССР.

Четыре последних года жизни его окружало всеобщее внимание. Он был самым желанным гидом по Хатыни, человеком, который со слезами на глазах рассказывал, как вот здесь горели его жена, четверо детей и вся деревня. Эти годы — от построения мемориала до смерти Каминского — достойны романа...

Однако есть и другая, еще более жуткая версия этих событий.

Батальон полицаев, уничтоживший деревню, был набран преимущественно из украинцев, хотя местные жители почему-то их называют “литовцами”. В советские времена этот факт повредил бы политике дружбы народов.

Деревня Хатынь была католической, а католичество в здешних краях отождествляется с Польшей. Поэтому Юзеф Каминский позднее был переименован в Иосифа, ибо должен был воплотить трагедию подлинных, а не ополяченных белорусов.

И это тоже не умаляет трагедию Хатыни, даже высшие власти признают: да, это правда.

Однако об обстоятельствах новейшей версии пока говорится сквозь зубы. А она такова: двоюродный брат моего деда Юзеф Каминский вообще не был в Хатыни, когда фашисты жгли село. Он был в Середней — родной деревне моего деда, праздновал там крестины.

Возможно, советские идеологи, избрав по звучанию и географическому положению наиболее подходящую из всех сожженных деревень, просто не поинтересовались ее предысторией. И моему родственнику пришлось сотню раз пересказывать легенду, сочиненную им самим или ему навязанную. Рассказывать о том, как он горел в собственном сарае, когда на самом деле его там не было. Если все так, тогда фигура Юзефа Каминского как жертвы и героического символа рассыпается вдребезги. При этом его человеческая драма только усиливается. У него был свой памятник, на том самом месте, где он все потерял. Он лгал, будто горел в сарае вместе с деревней и своей семьей. Он мечтал о звании героя за то, что в роковой день его просто не было дома. Я как-то не могу заставить себя во все это поверить. Но я — родственник и вряд ли в состоянии быть объективным.

Поэтому “культурно-просветительская” увозит меня из Хатыни в глубь лесов. Тут, примерно в десяти километрах, лежит Середняя.

Третье испытание — корнями

Люди с подозрением читают буквы на борту служебного автомобиля. Спрашиваю, где тут живут Козловские. Указывают на противоположный край села. Против усадьбы Козловских — конечная цель моего путешествия, место, где стоял дедовский дом. Отплясав свадьбу в длинном Миклашевском доме, где на дворе меж двух берез каталась на качелях Нина, молодые в 1928-м приехали сюда, на родину деда — в Середнюю. У них родился сын, мой дядя, он умрет по дороге в ссылку, не дожив до полугода. И моя бабка потом всю жизнь будет жечь свечи на вильнюсском кладбище Россу у заброшенной могилы неизвестного ребенка, веря, что где-то на севере точно так же заботятся о могилке ее первенца.

Находим Козловских, те ничего не знают. Советуют идти к соседям.

“Дом Касперовичей? — переспрашивает пожилая соседка. — Как же, знаю. Был такой. Корову хотела привязать, кол вбить некуда: повсюду старые камни”.

В 1929-м в Логойске была выставка достижений сельского хозяйства, и дед решил в ней поучаствовать, потому что владел первоклассным жеребцом. Отправился на нем в город верхом, а вернулся с “казенными людьми”, которым жеребец, видимо, бросился в глаза. Так мои дед с бабкой были раскулачены и депортированы на север России.

“Тут еще долго был сад ваших… — показывает соседка. — Очень хорошие яблоки. Всей деревней рвали и радовались. Только лет десять назад председатель зачем-то велел вырубить. Вся деревня очень огорчилась”.

На месте дедовского дома земля немного приподнята. Там — камни бывшего фундамента. Если у человека могут быть корни, тогда это как раз то самое место, где бы я должен был их почувствовать. Забираюсь на те камни и гляжу вокруг. Пробую расслышать кровь, но она молчит. Кажется, что в 1929-м меня вырвали отсюда со всеми корнями и пересадили. Потому я и не чувствую ничего, как ни стараюсь. Если бы мой дед вернулся тогда с выставки один и жил бы тут дальше, и я сегодня был бы одним из местных сельчан...

Нет, это не моя деревня и не моя страна. Как бы мне этого ни хотелось. Три четверти моей крови не хотят ничего говорить. Я — не здешний.

Последнее испытание — бунтом

Но, может быть, существует еще одна Белоруссия, которой я не знаю. Пробую в последний раз потревожить кровь — вместе с группой оппозиционеров еду в Витебск дискутировать. Еще по пути предупреждают, что организаторы просят не касаться политики. Я вообще не люблю политику, но это условие мешает. Невольно мыслями завладевают только политические темы.

Прибываем на место дискуссии раньше, чем наша аудитория. Зрители собираются где-то в другом месте, чтобы не привлекать излишнего внимания компетентных служб. В конце концов мы встречаемся. Дискутируем вполне бестолково и совершенно невинно. Только позже выясняется, что большинство слушателей впервые слышат живую белорусскую речь и мало что понимают. Но ведь слушали! Получается, что это был скорее концерт, чем дискуссия.

Потом нас везут в логово местной оппозиции. Именно так они сами говорят — “логово”. Мне представляют людей. Вот мужчина — коммунист, член последнего демократического парламента Белоруссии. Сейчас — бродяга и абсолютный чемпион страны по числу арестов. Женщина — когда-то избранная председательницей домкома. Она начала борьбу за какие-то коммунальные права и окончила следственным изолятором. Теперь ей назначен домашний арест, она ждет суда.

Над квартирой, именуемой “логовом оппозиции”, веют мятежные вихри. Много молодежи, горящие взгляды, все поглощены общим делом. Они знают, что являются бунтовщиками, и это обстоятельство делает их привлекательными.

Тут моя кровь пытается что-то невнятно говорить. Но это кровь скорее литератора, чем белоруса. Ибо кто же из пишущих не мечтал о бунте! А это даже не литературный, а самый настоящий бунт против самого настоящего зла, или, перефразируя “Гарри Поттера”, против Сами-знаете-кого.

И все-таки это не мой бунт. Моя революция свершилась двадцать лет назад в Литве. Я был подростком и немногим мог ей содействовать. Присоединиться к этим людям значило бы стать бунтарем не по необходимости, а по призванию. Но у меня уже есть профессия.

Еду домой и везу вывод: кровь — неразговорчивая материя. Ее составляют плазма, а также белые и красные кровяные тельца. Ее влияние на чувства и разум — невелико, если вообще существует.

О человеческих корнях мой вывод еще прискорбнее. Их нет вообще.

О Белоруссии и ее народе не хочется шутить, прикрываясь беллетристикой. Белоруссия балансирует на канате, висящем над пропастью. Или переберется — или совсем пропадет.

Но кровь мне говорит, что это уже не мое дело. Марюс Ивашкявичюс. «Дружба народов»

Сегодня, седьмого мая, в немецком городе Дюссельдорфе в музыкальном планетарии на берегу Рейна состоится официальное открытие "Евровидения-2011".

Старт последней неделе конкурса дадут мэр Дюссельдорфа Дирк Элберс и исполнительный супервайзер "Евровидения" Джон Ола Сэнд, которые официально поприветствуют представителей делегаций 43 стран-участниц в Tonhalle - планетарии, который превратится на этот вечер в концертный зал. Все 43 делегации в полном составе двинуться в Tonhalle, где пройдут по красной дорожке.

Полуфиналы и финал престижного музыкального конкурса "Евровидение-2011" пройдут на территории стадиона Arena 10, 12 и 14 мая.

В первом полуфинале по порядку выступят представители Польши, Норвегии, Албании, Армении, Турции, Сербии, России, Швейцарии, Грузии, Финляндии, Мальты, Сан-Марино, Хорватии, Исландии, Венгрии, Португалии, Литвы, Азербайджана и Греции. Во втором полуфинале свои композиции представят Босния и Герцеговина, Австрия, Нидерланды, Бельгия, Словакия, Украина, Молдавия, Швеция, Кипр, Болгария, Македония, Израиль, Словения, Румыния, Эстония, Белоруссия, Латвия, Германия и Ирландия.

"Евровидение" в этом году проходит в Германии впервые за 28 лет благодаря певице Лене Майер, которая выиграла конкурс в прошлом году в Осло. По данным местных СМИ, общая сумма затрат на проведение конкурса составит от 23 до 25 миллионов евро, а прибыль оценивается в 140 миллионов евро

Министерство инфраструктуры Польши меняет стратегию переговоров с Москвой по вопросу грузоперевозок. Во время двусторонней встречи 21-22 апреля министерство намеревается предложить российской стороне будет предложена концепция, согласно которой рынок перевозок ЕС-Россия будут обслуживать только поляки и россияне, а автоперевозчики Литвы, Латвии, Украины и Словакии будут исключены.

На данный момент грузоперевозки автотранспортом между Россией и Польшей регулируются двумя видами документов: 1) многократные разрешения, признаваемые государствами, входящими в ITF (Международный Транспортный Форум), число которых зависит от экологического класса грузовых автомобилей; 2) однократные российско-польские разрешения, количество которых устанавливается ежегодно. В сентябре 2010 г. российская сторона, чтобы защитить свой рынок грузоперевозок, в три раза снизила количество многократных разрешений для перевозчиков Польши (со 183 до 67). Такие ограничения нанесли удар по польским транспортным компаниям, насчитывающим 150 тыс. грузовиков (в России – 29 тыс. грузовых автомобилей. В январе 2011 г. на встрече в Париже российская сторона отступила от категорических ограничений, но вернулась к ним в марте, отозвав свою подпись под протоколом. Теперь Министерство инфраструктуры намеревается вести речь исключительно об одноразовых разрешениях. Увеличение одноразовых разрешений со 150 тыс. шт. до 250 тысяч не достаточно, но проблему решит, вместе с тем исключит участие в перевозках по России грузоперевозчиков Литвы, Латвии, Словакии, Украины и Белоруссии, т.е. все контракты делят между собой российские и польские фирмы. Россия, отмечают польские эксперты, предпочитает подписывать договора с каждым государством, вместо того, чтобы подписать договор с Евросоюзом (как это сделано в области авиаперевозок).

Повышенный интерес государства к лесному комплексу потребовал коренным образом пересмотреть отношение к одному из главных стратегических ресурсов нашей страны - лесу. Наведение порядка, внедрение передовых технологий и техники, развитие новых направлений деятельности, таких, в частности, как производство современного древесного топлива, стали главными приоритетами отрасли последних лет. По целому ряду показателей, таких как объем заготовки и переработки древесины, экспорт продукции, эффективность борьбы с лесными пожарами, доходность от ведения охотничьего хозяйства, последние два года стали рекордными. С современным состоянием лесного хозяйства страны на днях ознакомился заместитель премьер-министра Беларуси Валерий Иванов, посетив Республиканский лесной селекционно-семеноводческий центр, РУЦ-Лес и ряд производственных объектов Молодечненского и Вилейского опытного лесхозов.

Символично, что рабочая поездка вице-премьера началась с посещения селекционно-семеноводческого центра, главного учреждения отрасли, отвечающего за качество семян и посадочного материала для создания новых лесов. Несмотря на стремительный рост экономической отдачи от ведения лесного хозяйства, с каждым годом спелых лесов в нашей стране становится больше. К примеру, если в 2001 году их было 7,9 процента, то сейчас уже более 10 процентов. Эта тенденция очень важна для устойчивого развития отрасли в долгосрочной перспективе.

- Когда доля спелых и перестойных лесов в Беларуси достигнет 20 процентов, отрасль сможет полностью перейти на самофинансирование, - сделал прогноз министр лесного хозяйства Беларуси Михаил Амельянович. - Достичь этого показателя мы сможем уже к 2025 году.

Министр также обратил внимание еще на один важнейший показатель, характеризующий качество ведения лесного хозяйства, - средний запас древесины на одном гектаре. В наших лесах он составляет 196 кубометров, что значительно выше, чем в России (100), Литве (190) и даже Финляндии (96). Общий запас древесины на корню в Беларуси превысил 1,5 млрд кубометров.

В перспективе до 80 процентов древесины планируется заготавливать многооперационными машинами. Такую технологию с использованием отечественной техники продемонстрировал Вилейский опытный лесхоз, где машинами осваивается примерно треть расчетной лесосеки. Одно из недавних приобретений лесхоза - мощный форвардер "Амкодор-2662" последней модели повышенной проходимости.

Оправдывает себя современная лесозаготовительная техника и на рубках ухода. Лесхоз продемонстрировал работу легкого двухосного харвестера ROTTNE (Швеция). Одна такая машина заменяет три бригады вальщиков по четыре человека каждая. Проблема лишь в том, что наши машиностроительные заводы такую технику пока не выпускают, хотя разработки активно ведутся. Именно эти машины могли бы эффективно заготавливать основной экспортный товар - балансовую древесину. Всего отрасли требуется около 200 таких харвестеров.

На площадке по производству топливной щепы Вилейский опытный лесхоз продемонстрировал технологию выпуска древесного топлива. Когда-то подразделение первым в отрасли начало ее освоение, сегодня подобные производства различной мощности имеет уже целый ряд лесхозов.

- Топливное направление в лесном хозяйстве стало одним из приоритетных, - отметил Михаил Амельянович. - К 2015 году мы создадим 70 таких производств, способных выпускать 1,5 млн тонн щепы для обеспечения действующих и строящихся мини-ТЭЦ на местных видах топлива. Помимо обеспечения энергетической безопасности страны, развитие этого направления позволит создать новые рабочие места в сельской местности, что очень важно.

В Молодечненском лесхозе вице-премьер посетил охотничий комплекс, где ознакомился с уровнем услуг, которые сегодня предоставляют предприятия лесного хозяйства белорусским и зарубежным охотникам и туристам. Немалые инвестиции, вложенные в предыдущие годы в развитие охотничьего хозяйства, начали приносить отдачу. К примеру, доходы за последние пять лет увеличились с 7,5 млрд рублей до 32,4 млрд. В прошлом году окупаемость ведения охотничьего хозяйства составила 104,5 процента. При этом возросла и численность охотничьих животных.

Важнейшие результаты работы отрасли за последние годы были отражены на схемах и графиках, расположенных на каждом посещаемом объекте. На них - планомерный рост показателей, зачастую с опережением плана. К примеру, за последние пять лет объем заготовки древесины предприятиями Минлесхоза увеличился почти на 1,7 млн кубометров. В 2009 году заготовку харвестерами начинали практически с нуля, к 2015 году объем планируется увеличить до 7 млн кубометров. В прошлом году на экспорт поставлено продукции на 105,8 млн долларов США. Темп роста экспорта в денежном выражении за первый квартал нынешнего года составил 150 процентов.

Положительные результаты работы лесного хозяйства отметил и вице-премьер Валерий Иванов:

- Отрасль взяла хороший темп развития, и сбавлять его нельзя. С каждым годом объем бюджетного финансирования будет сокращаться, поэтому эффективность работы предприятий лесного хозяйства, как и других отраслей, будет определяться умением зарабатывать деньги и осваивать новые виды продукции, особенно экспортной. На особом счету сейчас и вопрос наведения порядка в лесу. Да, леса у нас прирастает больше, чем вырубается, и это главный показатель работы лесоводов и порядка в лесу. Но работу по уборке и очистке от захламленности нужно держать под постоянным и особым контролем. Лес не должен быть чистым как парк, но зайти в него должно быть приятно в любом уголке страны, и лесное хозяйство в силах это сделать.

Транспортные проблемы давно стали серьезным препятствием для развития экономики Афганистана. В течение этого года, Афганистан, по сути дела, попал в транспортную блокаду, когда задержки грузов отмечаются в Пакистане, Иране и Узбекистане. Грузы для афганских предпринимателей задерживаются в портах, на пограничных пунктах и железнодорожных станциях. Пожалуй, только Туркменистан и его пограничная станция Тургунди осталась единственным «окном» для афганских грузов, где не отмечаются задержки под разными надуманными предлогами. К сожалению, пропускной способности Тургунди недостаточно, и там перегрузка нефтепродуктов сопровождается некоторыми трудностями.

В этом году Узбекистан достроил железнодорожную линию Хайратон - Мазари-Шариф, которая впервые открывает возможности для грузовых операций на территории Афганистана. Однако, несмотря на завершение строительства, линия все еще не сдана в эксплуатацию и по ней не открыто регулярное движение. Важная для страны железнодорожная линия оказалась в подвешенном состоянии.

Присвоить афганским станциям коды

Железнодорожные перевозки по сети железных дорог колеи 1520 мм, регулируются Советом по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ. Он был создан 14 февраля 1992 года и объединяет, кроме стран СНГ, также Литву, Латвию, Эстонию, Грузию, Болгарию и Финляндию. Этот совет регулирует все технические вопросы работы железных дорог этой системы, а также осуществляет управление межгосударственными грузоперевозками. Кроме того, в этой системе перевозок также работают железные дороги Монголии (также имеющие колею 1520 мм), и ряд приграничных перегрузочных станций железных дорог КНР.

Управление перевозками осуществляется на основе Единой сетевой разметки, в рамках которой каждой станции присвоен особый код, позволяющий направлять грузы именно на нужную станцию. Эта кодовая система была в 1971 году введена потому, что многие станции разных железных дорог имеют одинаковые названия и потому существует риск ошибочной отправки вагонов. Единая система разметки действует на железных дорогах бывшего СССР, а также на железных дорогах Монголии. В нее включены приграничные китайские железнодорожные станции, открытые для выполнения грузовых операций.

В настоящее время, грузы в Афганистан отправляются по сети дорог 1520 мм до станции Галаба Кунградского отделения Узбекских железных дорог (эта станция имеет два кода Единой сетевой разметки: 736304 и 736403 - экспортная), расположенной в Термезе на границе с Афганистаном. Далее, по специальному тарифу, Узбекистан переправляет вагоны по мосту через Амударью на станцию Хайратон, где они становятся под разгрузку.

В силу своего монопольного положения, Узбекистан часто устанавливает самые разнообразные ограничения на пропуск афганских грузов, ссылаясь на небольшую пропускную способность станции Галаба. Во многих случаях, афганские грузы месяцами находятся на станции, дожидаясь своей отправки через границу. Если раньше с этим можно было мириться, то теперь, в связи с развитием торговли, это положение стало нетерпимым, поскольку задержки грузов приносят афганским предпринимателям большие убытки. Отмечались случаи, когда узбекские товары, предназначенные для афганского рынка, пропускались вперед афганских товаров.

Эту проблему можно решить следующим образом. Поскольку у Афганистана есть теперь железная дорога колеи 1520 мм, и собственные железнодорожные станции, то имеется возможность вступить в Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ. Вступление в этот совет позволит подать заявку на присвоение афганским станциям кодов Единой сетевой разметки. В этом случае, становится возможным транзитное прохождение составов на территорию Афганистана в адрес афганских железнодорожных станций, как это делается в случае с Монголией, Китаем, Финляндией и Болгарией. Узбекистан будет вынужден отменить особый тариф на передачу вагонов со станции Галаба на станцию Хайратон.

Официальное вступление в систему 1520

В связи со строительством железных дорог в Афганистане, встает задача решения вопроса о том, в какую систему железных дорог будет входить Афганистан. С одной стороны, иранцы построили дорогу в Герат на колею 1435 мм. С другой стороны, Узбекистан построил дорогу до Мазари-Шарифа на колею 1520 мм. Также планируется строительство железной дороги Мазари-Шариф - Герат, которая также будет, очевидно, иметь колею 1520 мм. К ней, скорее всего, будет в будущем построена ветка от туркменской станции Тургунди.

Помимо этого силами иранской компании «Метро» ведется разработка ТЭО строительства железной дороги Кашгар - Герат, которая соединит китайские железные дороги с иранскими через территорию Кыргызстана, Таджикистана и Афганистана. Скорее всего, таджикский и афганский участок до Герата также будет иметь колею 1520 мм, а в Герате будет расположена станция по перегрузке и перестановке вагонов на тележки другой колеи.

Таким образом, уже сейчас вполне четко видно, что северные железные дороги в Афганистане будут де-факто включены в систему железных дорог 1520 мм. Что касается южного направления (Герат - Кандагар - Джелалабад с возможным выходом в Кабул), то, скорее всего, железные дороги в этом направлении также будут строиться иранцами на колее 1435 мм. Вряд ли Узбекистан, или какая-то другая страна, имеющая железные дороги «русской колеи», возьмется за реализацию этого проекта. Таким образом, в Афганистане будет две стыковые станции. Одна - ст. Герат (стык колеи 1435 и 1520 мм) и пограничная станция на афгано-пакистанской границе (стык колеи 1435 и 1676 мм). Это может быть станция Торхам западнее Пешавара, станция Чаман северо-западнее Кветты, а также станция Захедан в Иране, где уже есть стык колеи 1435 и 1676 мм.

Иными словами, железные дороги Афганистана перспективно могут состоять из двух железных дорог: северной (1520 мм) и южной (1435 мм). Если южная, скорее всего, будет входить в иранскую систему, то вот северная дорога тяготеет к системе железных дорог бывшего СССР.

Поэтому вопрос об управлении межгосударственными перевозками нужно решать уже сейчас, не дожидаясь достройки новых линий и увеличения грузопотока. Чем раньше этот вопрос будет разрешен, тем легче и проще будет осуществлять железнодорожные перевозки.

Скорее всего, Узбекистан не слишком заинтересован во вводе в эксплуатацию железной дороги Хайратон - Мазари-Шариф и в официальном присоединении Афганистана к Совету по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ. Причина достаточно проста. До тех пор, пока Афганистан не будет официально входить в систему железных дорог 1520, до тех пор Узбекистан будет иметь возможность взимать дополнительный тариф на передачу вагонов на территорию Афганистана со станции Галаба и иметь возможность чинить всевозможные препятствия в перевозке грузов. При официальном вступлении Афганистана в систему дорог 1520, Узбекистан будет вынужден подчиняться правилам межгосударственных перевозок, которые подобную практику запрещают.

Слом узбекской монополии на доставку грузов в Афганистан по железной дороге - не за горами. Казахстан и Туркменистан достраивают линию Узень (Казахстан) - Кызылкая - Берекет - Этрек (Туркмения) - Горган (Иран), которая соединяет железные дороги трех стран в обход Узбекистана. Это означает, что грузы на станцию Тургунди можно будет отправлять в обход узбекских железных дорог из России, Украины и Казахстана по удобному маршруту. К тому же, на этой ветке есть удобный грузовой порт Актау, из которого можно отправлять грузы по Волго-Донскому каналу в Турцию, страны Ближнего Востока, Южную Европу и северную Африку. Строительство железной дороги Кашгар - Герат, от самой западной станции в Китае, откроет возможность транзита грузов в крупные китайские порты. Это перспектива 5-6 лет. Узбекская транспортная монополия уже сейчас очень слаба, и ее самое время сокрушить. В принципе, Узбекистану уже сейчас надо изменить свое отношение к этому вопросу, чтобы в будущем не оказаться на обочине транзитных железнодорожных перевозок в регионе.

Вступление Афганистана в систему 1520 мм своими северными железными дорогами очень важно, поскольку это открывает возможность равноправного доступа страны ко всей системе железных дорог бывшего СССР, что открывает широкие возможности для развития афганского бизнеса. Это первоочередная задача в развитии транспорта, которая должна быть решена в ближайшем будущем.

Дмитрий ВЕРХОТУРОВ

Россия и Литва в июне 2011 года подпишут соглашение о строительстве автомобильного моста через пограничную реку Неман. Об этом в Вильнюсе заявил журналистам губернатор Калининградской области Николай Цуканов, посетивший Литву.

"Пограничная инфраструктура нуждается в улучшении и развитии. Новый мост будет содействовать решению проблемы постоянных пробок", - подчеркнул губернатор. Мост должен появиться на участке Советск-Панемуне. Российский город и литовский населенный пункт сейчас связывает мост Королевы Луизы, построенный в 1907 году и принадлежащий Российской Федерации. Он находится в аварийном состоянии, пишет LETA/ELTA со ссылкой на ИТАР-ТАСС.

"Вопрос решается. Появилась возможность получить под проект нового моста финансовую поддержку Евросоюза. В июне намечено подписать соглашение о строительстве", - сообщил губернатор. По его словам, Российская Федерация предлагает также Литве подкрепить развитие пограничной инфраструктуры организационными мерами. "Мы предлагаем Литве создать на границе систему "зеленых коридоров", - отметил Цуканов. По данным российской стороны, 80% пересекающих границу с Калининградской областью - граждане Литовской Республики.

Литва готова поддержать инициативу расширения упрощенного безвизового приграничного обмена на всю Калининградскую область. Об этом сегодня по итогам встречи с находящимся в Литве Николаем Цукановым заявил глава МИД балтийской республикиАудронюс Ажубалис.

"Если члены Евросоюза согласятся с предложенной инициативой и Еврокомиссия внесет необходимые изменения в регламент (пересечения границы ЕС с третьими странами), мы готовы распространить такую систему на всю Калининградскую область", - заявил журналистам шеф литовской дипломатии. По его словам, Вильнюс поддержит все разумные идеи, "если они не противоречат шенгенским обязательствам".

"Приветствуем намерение Литвы поддержать инициативу по приграничному обмену и надеемся на успешное продвижение вопроса", - подчеркнул губернатор. "Хотелось бы надеяться, что литовская сторона синхронизирует свою позицию с Польшей, МИД которой совместно с МИД России направили обращение в Евросоюз о расширении зоны приграничного передвижения", - заявил он.

Согласно плану по договоренности, люди, живущие в 30 км от границы, смогут посещать соседнюю страну в пределах зоны той же протяженности без виз по специальным долгосрочным пропускам. Российская сторона предлагает литовским партнерам расширить понятие приграничного передвижения, распространив действие готовящегося соглашения на всю Калининградскую область и соответственно - на всю территорию Литвы.

«Газпром» заплатит за все. В правительстве определились, где взять дополнительные деньги для бюджета в ближайшие три года

Производителям алкогольной и табачной продукции в этом году повезло: чиновники решили отказаться от резкого роста акцизов на их товар. Зато готовиться к новым тратам может начинать «Газпром». Компании в 2012 году скорее всего придется заплатить дополнительные 150 млрд руб. из-за очередной индексации НДПИ и введения пошлин на экспорт газа на Украину.

Каждую весну Министерство финансов, пытаясь найти лишние деньги для бюджета, предлагает коллегам целый список мер, за счет которых можно будет пополнить доходы казны. Чиновники Минфина обычно не скромничают и предлагают использовать все потенциальные источники — от акцизов на алкоголь до пошлин на экспорт сырья — по максимуму. Но в ходе правительственных обсуждений список этих предложений традиционно сокращается до нескольких пунктов.

В распоряжении «МН» оказался согласованный Минэкономразвития и Минфином план по дополнительным доходам бюджета в 2012–2014 годах. Его, по данным «МН», уже обсуждали на совещании у премьера Владимира Путина в апреле и предварительно документ одобрен. В ближайшие три года чиновники рассчитывают получить дополнительно более 800?млрд руб. за счет индексации акцизов на алкоголь, табак и НДПИ на газ.

От очередного роста налоговой нагрузки, похоже, уже не отбиться «Газпрому». Минэкономразвития поддерживает предложение Минфина получить от газовой отрасли в 2012 году дополнительные 150?млрд руб., указано в материалах. Добиться этого чиновники предлагают за счет индексации НДПИ на газ на 35%, до 351 руб. за тысячу кубометров (47,4 млрд руб. дополнительно), а также за счет введения экспортной пошлины на газ (102,6 млрд руб. дополнительно), поставляемый на Украину. В 2013-м ставка НДПИ составит 371 руб., в 2014-м — 390?руб. Рост нагрузки на газовую отрасль, по расчетам чиновников, за три года увеличит доходы бюджета на 460?млрд рублей.

Зато производители алкогольной продукции и табака могут вздохнуть с облегчением — обещанного роста в 2012–2014?годах не будет. Изначально Минфин предлагал за три года увеличить акциз на этиловый спирт с нынешних 231?руб. за литр до 900,9?руб. Минимальная стоимость полулитровой бутылки водки в этом случае составила бы около 400 рублей.

Еще больший шок ждал производителей сигарет. Министр финансов Алексей Кудрин в начале апреля сообщил, что ставка акциза на табак в 2014 году должна составить 1,5–2 тыс. руб. за тысячу сигарет (сейчас 270 руб.), а в 2015-м — уже 3 тыс. руб. По оценке табачных компаний, конечная цена пачки сигарет самого массового среднего ценового сегмента при таком росте акцизов достигла бы 120 руб., пачки самых дешевых сигарет — 90 рублей.

Но у Путина это предложение поддержки не нашло. «Мы не можем снять нагрузку с бизнеса и переложить ее на плечи рядового гражданина», — посоветовал он чиновникам в конце марта.

В Минфине рекомендации услышали. В имеющихся у «МН» материалах указано, что теперь ведомство предлагает гораздо более плавный рост ставок. В 2012 году акциз на спирт будет проиндексирован дважды: с 1 января — до 260 руб. за литр, а с 1 июля — до 300 руб. за литр. С 2013-го акциз составит 400 руб., с 2014-го — 500 руб. Также дополнительно будут проиндексированы акцизы на пиво «с опережением инфляции, но меньше, чем акцизы на крепкий алкоголь». Акциз на сигареты со следующего года вырастет до 390 руб. за тысячу штук, с 2013-го — до 550 руб., с 2014-го — до 800 руб. Минэкономразвития все предложения поддерживает, сказано в документе.

В качестве одного из аргументов отказа  от существенного увеличения акцизов на алкоголь и табак чиновники приводят опыт восточноевропейских стран. После вступления в ЕС Румыния, Литва, Латвия, Эстония и Болгария ускоренными темпами повысили ставки акцизов на табак до общего для  Евросоюза уровня в 64 евро за тысячу сигарет. Но динамика поступлений в бюджет при этом почти не изменилась, зато увеличилась доля нелегальной табачной продукции на рынке.

Учитывая низкую покупательную способность большей части российского населения, резкий рост акцизов и розничных цен на сигареты спровоцировал бы смещение покупателей в сторону нелегальной продукции и в России, объясняют чиновники.

Если предложенные Минфином и Минэкономразвития ставки будут утверждены, стоимость бутылки водки через три года составит около 200 руб. за 0,5 литра, пачки самых дешевых сигарет — около 40 рублей.

Директор Центра исследования федерального и регионального рынков алкоголя Вадим Дробиз говорит, что замедленные темпы индексации акцизов уже мало на что повлияют. «Как только перейден ценовой рубеж в 100 руб. за бутылку, легальный рынок мы начинаем терять», — объясняет эксперт. Даже в результате этого промежуточного решения в 2014 году из выпитых в стране 2,3 млрд литров на легальную водку, по его оценке, будет приходиться 450–500 млн. Опрошенные «МН» участники табачного рынка сообщили, что к новым предложениям относятся без энтузиазма, ведь чиновники пересматривают их каждую неделю. «Минфин то их (акцизы) понижает, то повышает, поэтому мы уже с иронией следим за решениями и надеемся, что акцизная политика российского государства будет разумной», — говорит один из собеседников «МН». Алена Чечель, Елена Данилович

Премьер Литвы Андрюс Кубилюс готов поддержать идею ограничить ввоз горючего из России и Беларуси.

В рамках правительственной борьбы с контрабандой и с учетом поставленной цели в этом году извлечь из тени 1 млрд. литов, планируется ограничить ввоз горючего из России и Беларуси, сообщает LETA/ELTA.

Департамент таможни планирует применять жесткие правила пересечения границ с Белоруссией и Россией: планируется разрешить не более пяти раз в месяц бесплатно провозить горючее в баке легкового автомобиля, на шестой раз придется платить акцизную пошлину, налог на добавленную стоимость.

Премьер-министр отметил, что слышал о таких предложениях, однако не относился к ним с особой серьезностью. По словам А. Кубилюса, литовские предприятия, легально торгующие горючим, также предлагают ограничить импорт горючего. Здесь следует обратить внимание на так называемую "пассатную" контрабанду, когда, согласно подсчетам пограничников, один автомобиль марки "Volkswagen Passat" за год может перевезти столько же контрабанды, сколько грузовой автомобиль за раз.

"Я поддержал бы, так как считаю, что нелегальная торговля без уплаты налогов - будь то торговля горючим или контрабандными сигаретами или какими-либо другими продуктами - наносит вред нашей экономике и всем социальным и финансовым обязательствам", - сказал А. Кубилюс в интервью Zniu radijas.

После того, как летом прошлого года правительство подтвердило план борьбы с контрабандой, перевозчики Литвы сильно испугались - сообщалось, что будут гораздо строже контролироваться тягачи, перевозящие топливо в нестандартных баках. За нелегальную деятельность даже планировалось отбирать лицензии на деятельность. В течение трёх месяцев этого года за перевозимое в нестандартных баках топливо собрано 230 тыс. лт.

Как пишет CargoNEWS, га сегодняшний день контроль больше направлен на тех лиц, которые топливо через границу перевозят в легковых автомобилях - Ассоциация литовских компаний по продаже нефтепродуктов предлагает государственным организациям ввести для них ограничения. Если ограничения будут приняты, легковой автомобиль с полным баком бензина без налогов сможет пересекать границу не более 5 раз в месяц. Но не случится ли так, что после того, как под особый контроль попадут легковые автомобили, начнут больше самовольничать лица, перевозящие топливо в баках тягачей?

Президент Ассоциации литовских компаний по продаже нефтепродуктов Лукас Восылюс говорит, что пока что окончательно не решено, будет ли ограничение не более 5 раз провозить топливо через границу применяться и в отношении грузовых автомобилей: "Мы пока не решили, кого нужно больше контролировать, однако, согласно данным Таможенного департамента (ТД) , основной проблемой на сегодняшний день являются не грузовики, а легковые автомобили".

Начальник Отдела по превенции нарушений ТД Шарунас Раманаускас утверждает, что перевозящие топливо в нестандартных баках транспортные средства активно контролируются: "Мы контролируем их по двум параметрам: те тягачи, которые часто пересекают границу с пустыми баками и те, которые перевозят топливо в нестандартных топливных баках. Если устанавливается, что бак нестандартный, топливо облагается налогом уже на границе, а данные о тех тягачах, которые часто ездят пустые, передаются Государственной налоговой инспекции, которая затем проверяет, как идёт учёт топлива".

Ш. Раманаускас информирует, что в течение 3 месяцев этого года зафиксировано 1632 случая перевозки топлива в нестандартных баках. За них в бюджет собрано 230 тыс. лт, из них акциз составляет 148 тыс. лт. "По сравнению с прошлым годом эти суммы небольшие. В 2010 г. собрано 1 млн. 136 тыс. лт", - резюмирует Ш. Раманаускас.

Производство нестандартных баков за последние несколько лет стало очень популярным, так как цены на топливо постоянно растут. Однако изготавливающие их лица на вопросы отвечают лаконично и склонны декларировать, что на сегодняшний день эта деятельность не очень популярна.

Руководитель ЗАО "Dinaka" Витас Чичялис говорит, что сейчас компании баки изготавливают по стандарту, т.е. такие, какие допустимы для конкретного транспортного средства.

Если предложение представителей Ассоциации литовских компаний по продаже нефтепродуктов ввести ограничения на ввоз топлива будет применяться и для тягачей, контроль должен еще больше ужесточиться, а государственный бюджет пополнится шестизначными суммами.

Из-за беспорядков в арабских странах интерес к Египту в этом году упал в семь раз. Однако страна пирамид по данным исследования компании «Яндекс» остается популярной и занимает шестое место по частоте запросов. В этом году Московская область проиграла Египту в борьбе за желающих отдохнуть в майские праздники. Помимо долгожданного для россиян открытия страны пирамид, отток туристов был обусловлен скачком цен на проживание в подмосковных отелях. В некоторых домах отдыха и пансионатах стоимость отдыха выросла до 50%, что, естественно, отпугнуло клиентов. В результате показатели этого года сильно уступают прошлогодним.

Исследование проведенное "Яндексом" показало статистику поисковых запросов потенциальных туристов по словам: гостиница, отель, частный сектор, курорт, отдых, путевка, тур, туризм, виза, безвизовый, перелет, поезд, самолет, билет.

По результатам изучения активности пользователей, что на внутрироссийские туристические маршруты приходится 32% запросов, на дальнее зарубежье – 31%, на страны СНГ – 5%. По 5% запросов получили туры в Москву, Турцию и на Кавказ. Доля Санкт-Петербурга составила 3,5%, Крыма - 4%. А Украина в целом заинтересовала 7% пользователей поисковика.

При этом большая часть поездок в Москву и Санкт-Петербург имеют деловой характер, а в Крым, на Кавказ и в Турцию развлекательный. Для поездок в Турцию, россияне прибегают к помощи туроператоров, в Крыму и на Кавказе предпочитают решать вопрос с гостиницами самостоятельно. При этом запросы относительно курортов юга России сопровождаются уточнениями. Чаще всего ищут Геленджик и Анапу.

Также ищут обобщенными запросами Доминикану, Кубу, Кипр, Черногорию и Мальдивы. В этих странах людей интересует пляжный отдых, поэтому названия местных городов мало кого интересуют.

Европейские страны, в свою очередь, ищут по названиям их столиц. США, Австралию и Испанию чаще всего запрашивают по названиям наиболее известных городов, а не столиц – Сидней, Нью-Йорк, Барселона.

Различия в запросах среди пользователей поисковика зависит от региона. Отечественные пользователи интернета предпочитают страны, расположенные неподалеку от региона их проживания. Дальний Восток – единственный регион страны, где Турция вообще не пользуется интересом. Украинцы интересуются поездками в Египет и в Европу, белорусы – интересуются Литвой и Болгарией, жители Казахстана – ОАЭ.

За три первых месяца 2011 года объем железнодорожных грузоперевозок увеличился во всех странах Балтии, но самый большой прирост был в Эстонии - на 14% по сравнению с тем же периодом прошлого года, сообщает LETA со ссылкой на Nozare.lv.

В январе-марте в Эстонии перевезено 8,59 млн. тонн грузов, в Латвии - 14,8 млн. тонн (+11,7%), а в Литве - 13,05 млн. тонн (+10,2%).

По общему объему перевезенных грузов лидируют железные дороги Латвии, а на втором месте - литовские железные дороги.

В Германии в настоящее время насчитывается около миллиона вакантных рабочих мест, сообщает DW-WORLD со ссылкой на председателя Федерального объединения немецких работодателей Дитера Хундта.

По словам Хундта, официальные данные о том, что в ФРГ имеется 461 тысяча вакантных мест, не отражают действительной ситуации на рынке труда, так как далеко не все работодатели регистрируют вакансии в федеральном ведомстве по труду.

Только в технической сфере и отраслях, связанных с естествознанием, не хватает, как отметил Хундт, 120 тысяч специалистов. Кроме того, Германия испытывает недостаток, по меньшей мере, в 30 тысячах специалистов по уходу за больными и пожилыми людьми.

Как отметил глава объединения работодателей, ситуация с нехваткой рабочих рук должна улучшиться после того, как с 1 мая ФРГ откроет свой рынок труда для граждан стран Восточной Европы, присоединившихся к ЕС в 2004 году. Речь идет о Польше, Чехии, Венгрии, Словакии, Словении, Литве, Латвии и Эстонии.

По оценкам экспертов, только из Польши на заработки в Германию потенциально могут приехать до 400 тысяч человек. Министр по труду и социальной политике в немецком правительстве Урсула фон дер Лайен уже заявила, что трудовые мигранты из Восточной Европы не будут представлять угрозы для рынка рабочей силы ФРГ.

29 апреля в оргкомитет Невского международного экологического конгресса продолжают поступать подтверждения от зарубежных участников мероприятия. Об этом «ФедералПресс» сообщили в пресс-службе Совета Федерации.

Как отмечают организаторы конгресса, в этом году с учетом обострения экологической ситуации в ряде регионов мира, масштабных катастроф природного и техногенного характера, работа форума привлекла широкое внимание международного сообщества.

Напомним, что 16–17 мая в Санкт-Петербурге в Таврическом дворце состоится Невский международный экологический конгресс. Это уже четвертая подобная встреча с участием видных политических и общественных деятелей многих стран, парламентариев, специалистов в сфере экологии. Впервые в подготовке этого международного форума в качестве соорганизатора выступила Организация ООН по промышленному развитию (ЮНИДО).

В рамках форума планируется обсуждение Глобального доклада ЮНИДО по вопросам экологии, энергетики и энергоэффективности с участием большого числа известных специалистов не только из европейских государств, но и из стран Азии, Африки и Латинской Америки.

Представители 33 стран мира уже подтвердили свое участие в Четвертом Невском международном экологическом конгрессе, в том числе представители СНГ, Великобритании, Германии, Австрии, Дании, Финляндии, Греции, Италии, Сербии, Румынии, Болгарии, Албании, Македонии, Хорватии, Литвы, Эстонии, Афганистана, Шри Ланки, Кении, Уганды, Египта, Сейшельских островов, Мексики, Никарагуа, Колумбии и таких авторитетных международных организаций, как Организация ООН по промышленному развитию (ЮНИДО), Программа ООН по окружающей среде (ЮНЕП), Парламентская ассамблея Совета Европы (ПАСЕ), Конгресс местных и региональных властей Совета Европы (КМРВСЕ), Парламентская ассамблея Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе (ПА ОБСЕ), Парламентская ассамблея Черноморского экономического сотрудничества (ПА ЧЭС).

Планируется, что на открытии и пленарных заседаниях конгресса выступят генеральный директор ЮНИДО Канде Юмкелла, председатель ПА ОБСЕ Петрос Эфтимиу, директор регионального офиса ЮНЕП Кристоф Бувье, генеральный директор ЮНЕСКО Ирина Бокова, председатель Верховной рады Украины Владимир Литвин, председатель правления Европейского химического общества Томаш Якл, министр охраны окружающей среды Казахстана Нургали Ашимов, министр экологии Дании Карен Эллеманн.

В оргкомитете уверены, что проведение конгресса будет способствовать объединению усилий международного сообщества в деле решения глобальных проблем экологии и устойчивого развития.

Литовский рынок страхования, включая действующие в стране филиалы иностранных страховых компаний, по подписанным страховым премиям в январе-марте этого года достигал 397,751 млн. литов - на 9,4% больше, чем за аналогичный период 2010 года (363,564 млн. литов).

По данным Комиссии по надзору за страховой деятельностью (КНС), рынок имущественного страхования в этом году вырос на 11,2% - до 266,202 млн. литов, рынок страхования жизни вырос на 5,9% - до 131,549 млн. литов.

На имущественное страхование в этом году пришлось 66,9% всех подписанных страховых премий (в январе-марте 2010-го - 65,8%), на страхование жизни - 33,1% от всех премий (34,2%).

Евросоюз с 1 мая снимает ограничения на трудовую миграцию из восьми государств, присоединившихся к ЕС в 2004 году: из Чехии, Эстонии, Латвии, Литвы, Венгрии, Польши, Словении и Словакии, говорится в сообщении Еврокомиссии.

При вступлении в Евросоюз страны могут ввести так называемый транзитный период длиной максимум в семь лет, ограничивающий приток рабочих из присоединившихся стран.

При вхождении в Союз этих восьми государств 15 действующих на тот момент членов ЕС одобрили семилетний транзитный период, при этом часть из них сразу же открыли свой рынок для новых членов.

Ряд стран уже в 2004 году сразу открыли свои трудовые рынки. К настоящему моменту только Германия, Австрия и частично Великобритания не сделали этого, продержав мораторий на трудовую миграцию в течение максимально возможных семи лет транзитного периода.

Число трудовых мигрантов из вновь прибывших восьми стран ЕС выросло примерно с 1 миллиона человек в 2004 году (0,3% от общего числа жителей ЕС) до примерно 2,3 миллиона в 2010 году (0,6%). При этом в целом, по итогам 2010 года, в 15 странах, принявших транзитный период, работает около 19 миллионов нерезидентов Евросоюза (немногим менее 5% всего населения). Еврокомиссия считает, что число работников из восьми стран ЕС, находящихся в 15 странах ЕС, вырастет до 3,3 миллиона человек в 2015 году и до 3,9 миллиона - к 2020 году. Их доля увеличится до 0,8% и 1% соответственно.

Причиной принятия транзитного периода, как правило, является стремление защитить национальную рабочую силу от дополнительной конкуренции на рынке труда.

Официальный Вильнюс выступает за распространение безвизового режима на всех жителей Калининградской области, что позволило бы им посещать приграничные зоны граничащих с анклавом государств Евросоюза, заявил в четверг журналистам министр иностранных дел Литвы Аудронюс Ажубалис после встречи с находящимся с визитом в Литве губернатором Калининградской области Николаем Цукановым.

Калининградская область не имеет сухопутных границ с РФ. Она непосредственно соседствует с Литвой и Польшей. Ранее визы для их посещения выдавались калининградцам в упрощенном режиме и были бесплатными, но после присоединения Вильнюса и Варшавы к Шенгенскому соглашению прежние преференции перестали действовать.

"Мы сейчас продолжаем работать, мы высказываемся за то, чтобы Калининградская область была полностью включена, если договорятся государства-члены Европейского союза и Комиссия (Европейская комиссия), если будет изменен регламент. Здесь мы не видим никаких проблем в этом вопросе", - сказал министр.

Польша и Россия в апреле прошлого года обратились в Европейскую комиссию с призывом распространить правила ЕС о малом приграничном движении на всю территорию Калининградской области и сопредельные районы Польши, то есть смягчить визовый режим для жителей Калининградской области и в качестве льготной территории рассматривать всю область, что дало бы право на визовые преференции всем ее жителям, а не отдельным "приграничникам". Ранее литовская сторона отказывалась поддержать эту идею, предлагая подписать уже разработанный в 2009 году договор, согласно которому жители приграничных зон, в радиусе 50 километров уже могли бы пользоваться льготным режимом. Ирина Павлова

19 апреля 2011 на базе ГП "ИМТП" состоялось рабочее совещание по обсуждению вопросов развития перевозок поездом комбинированного транспорта "Викинг".

В совещании приняли участие директор департамента организации таможенного контроля и оформления, член коллегии Гостаможслужбы Семка С.М., ведущие специалисты Гостаможслужбы и Южной таможни, Укрзализныци, УГЦТС "Лиски", ЗАО "ПЛАСКЕ", литовской таможни, ГП "ОМТП" и ГП "ИМТП".

На совещании был обсужден широкий круг вопросов, связанных с развитием перевозок поездами комбинированного транспорта. Был обсужден проект Приказа Гостаможслужбы, которым предусмотрены шаги совершенствования таможенного оформления грузов и транспортных средств, в частности контейнеров, перевозимых поездом комбинированного транспорта: установлены сроки таможенного оформления не более 2 часов, а в случае предоставления электронной декларации - 1,5 часов; четко очерчены случаи, в которых будет проводиться таможенный досмотр с раскрытием контейнеров и т.д.

Участники совещания отметили, что развитие перевозок контейнерными поездами должно стать одним из приоритетов сотрудничества транспортников и органов государственного контроля. Только при таких условиях можно обеспечить курсирование поездов по четкому расписанию, обеспечить конкурентоспособность стоимостной составляющей перевозок - таким образом, реализовать транзитные возможности отечественной транспортной системы и привлечь существенные объемы грузов.

СПРАВКА: Поезд комбинированного транспорта "Викинг" как международный транспортный интермодальный проект, 6 февраля 2003 первым рейсом соединил два порта - Ильичевск на Черном море и Клайпеду на Балтийском. Общее расстояние, которое преодолевает поезд "Викинг", составляет 1733 км. Поезд движется по маршруту со скоростью движения 738 км / сутки. Время в пути - 59 часов. Поезд проходит через Ильичевск / Одессу, Котовск, Жмеринку, Шепетовку, Коростень, Киев, Жлобин, Минск, Вильнюс, Каунас, Радвилишкис, Клайпеду.

Поезд комбинированного транспорта "Викинг" связывает сеть морских контейнерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Черного, Средиземного и Каспийского морей. Его использование позволяет избежать длительного и затратного движения контейнеров вокруг Европы через Средиземное море, Бискайский залив, Атлантику и Северное море.

Поработать на Германию. ФРГ и Австрия теряют защиту от трудовых мигрантов из Восточной Европы

В то время как Италия и Франция пытаются справиться с наплывом мигрантов из Африки, немцы и австрийцы напряженно ждут 1 мая — в этот день прекратит свое действие ограничение на трудовую миграцию из новых стран ЕС. Общее настроение выразила одна из германских газет аршинных размеров заголовком «Поляки на марше».

1 мая рухнет один из серьезных барьеров, имеющихся в объединенной Европе. В 2004 году, когда Польша и ряд других государств присоединились к ЕС, Германия и Австрия, как и полагалось, упразднили паспортный контроль на границах с восточноевропейскими соседями. Однако согласно  особым «условиям переходного периода», записанным в договоры о вступлении стран — новичков в ЕС, 15 старых стран — членов Евросоюза получили на срок до семи лет право защиты своих рынков труда от наемных работников из новых стран. Германия и Австрия в соответствии с этим правом полностью оградили свои рынки труда до 30 апреля 2011 года, зафиксировав это во внутреннем законодательстве. Прямого запрета на труд мигрантов из новых стран ЕС нет. Однако для устройства на работу им требуется «особое согласие», что и является в данном случае почти стопроцентным ограничителем. Великобритания, Ирландия и Швеция правом защитить своих работников не воспользовались вовсе, другие страны пошли на частичные ограничительные меры. К настоящему времени лишь Германия и Австрия остались странами, реально ограничивающими трудовую миграцию из государств, вошедших в ЕС в 2004 году.

Вчера в Берлине кельнский Институт германской экономики (ИГЭ) представил исследование, целиком посвященное масштабам и возможным последствиям либерализации рынка труда Германии для восточноевропейцев. Директор института Михаэль Хютер сообщил, что в 2011-м и 2012 годах следует ожидать притока около 800 тыс. женщин и мужчин в трудоспособном возрасте. После прохождения этой пиковой нагрузки поток мигрантов предположительно пойдет на спад. В общей сложности до 2020 года в Германию переселятся около 1,2 млн человек из восточноевропейских стран, вошедших в ЕС в мае 2004 года, — Польши, Чехии, Словакии, Венгрии, Словении, Эстонии, Латвии и Литвы. Для Болгарии и Румынии, присоединившихся к Евросоюзу в 2007 году, мораторий на свободную трудовую миграцию сохранится до 2014 года.

За 1990-е годы в Германию переселились свыше 3,3 млн человек. На этот раз наибольшее число трудовых мигрантов ожидается из Польши, Чехии и Венгрии. Согласно данным ИГЭ, именно Германия является для желающих покинуть эти страны наиболее привлекательным местом для жизни и работы. Михаэль Хютер убежден, что приток восточноевропейских мигрантов является шансом для поддержки социальной системы в Германии: новые работники покроют дефицит специалистов и станут дополнительными плательщиками взносов в социальные кассы, что позволит снизить их нынешний дефицит.

При этом всего в восьмерке восточноевропейских стран по опросам до 23% граждан «допускают мысль» об эмиграции — потенциально это 12 млн мигрантов. Но предположить, что все 12 млн направятся в Германию, «было бы абсурдом», оговаривается Хютер: «Великобритания, Австрия или Швеция не менее привлекательны для европейских мигрантов, в частности, прибалтов».

С этим согласен глава федерального агентства по труду Франк-Юрген Вайзе: «Молодые, хорошо образованные восточноевропейцы предпочитают Великобританию, где они испытывают меньше языковых проблем». Тем не менее в приграничных регионах с Польшей и Чехией, предупреждает Вайзе, наемным работникам следует настраиваться на усиление конкуренции на рынке труда.

Федеральный министр труда Урсула фон дер Лайен считает страхи перед «натиском» на Германию беспочвенными. Она считает, что приезжие будут содействовать экономическому развитию ФРГ. Германия из страха перед возможным снижением уровня благосостояния семь лет тянула с открытием границ для ищущих работу. «Теперь наступает нормальная ситуация, — подчеркнула министр труда в интервью Frankfurter Allgemeine Zeitung. — В большом европейском доме каждый может выбирать, где ему жить и работать».

Впрочем, и масштабы «нашествия» фон дер Лайен оценивает вполне скромно — примерно 100 тыс. дополнительных работников для германского рынка, причем большинство из них «молоды и хорошо квалифицированы». Что же касается тех, кто хочет приехать работать «по-черному», так они уже и без того здесь, со знанием дела пошутила министр труда.

Символично, что в Германии 1 мая по старой памяти отмечают день солидарности трудящихся — профсоюзы, как правило, выходят на демонстрации и митинги, а в шести федеральных землях в этот день официальный выходной.

Последствий 1 мая опасаются и в Польше. «Это прежде всего риск для Польши, — сказала журналу Der Spiegel эксперт Центра международных отношений в Варшаве Кристина Иглицкая. — Не немцам, а нам следует опасаться новой волны миграции. У нас, поляков, отнимают рабочую силу, но к нам приезжать никто не хочет». Правда, отмечает она, «наиболее динамичные мигранты» уже давно уехали в Великобританию. Юрий Шпаков

С 27 по 30 апреля в Узбекистане г.Ташкент проходит 16-я Международная выставка "Здравоохранение - ТIHE". Специалисты ОАО "Татхимфармпрепараты" принимают участие в международной выставке с целью укрепления уже существующих связей с медицинской общественностью, дистрибьюторами, производителями Узбекистана. На сегодняшний день в Узбекистане зарегистрировано 31 лекарственное средство производства ОАО «Татхимфармпрепараты».

Выставка «Здравоохранение –TIHE» - это самое крупномасштабное медицинское событие в Узбекистане, организаторами которого выступили Министерство здравоохранения Республики Узбекистан, Министерство внешних экономических связей, инвестиций и торговли Республики Узбекистан, Международная выставочная компания ITE Uzbekistan.

За 16 лет своего существования TIHE дала начало ряду медицинским выставок, которые сегодня проходят под общим названием «Неделя Здравоохранения Узбекистана - TIHE». В этом году TIHE 2011 объединит специализированные медицинские выставки: 16-ю Ташкентскую международную выставку «Здравоохранение – TIHE 2011», 6-ю Центрально-азиатскую международную фармацевтическую выставку «AptekaExpo 2011» , 7-ю Узбекскую Международную стоматологическую выставку «Stomatology Uzbekistan 2011».

В работе Международных выставок «Недели Здравоохранения Узбекистана – TIHE 2011» примет участие свыше 140 компаний из 26 стран мира. В числе стран-участниц: Беларусь, Великобритания, Венгрия, Германия, Египет, Индия, Иран, Италия, Казахстан, Китай, Литва, Молдова, Нидерланды, ОАЭ, Пакистан, Польша, Россия, США, Турция, Узбекистан, Украина, Финляндия, Чехия, Швейцария, Южная Корея, Япония.

В выставочной экспозиции ОАО «Татхимфармпрепараты» представлены высокоэффективные импортозамещающие и оригинальные лекарственные средства.

Литовские железные дороги и дочернее предприятие "РЖД" "Трансконтейнер" начали переговоры о запуске контейнерного поезда "Меркурий" сообщением Калининград - Клайпеда - Вильнюс - Москва.

Как сообщили "Российской газете" в пресс-службе российского контейнерного перевозчика, сейчас стороны создали рабочую группу по согласованию тарифов "Меркурия", однако о каких-то конкретных сроках говорить пока рано.

В первый раз совместный российско-белорусско-литовский проект контейнерного поезда стартовал в 2003 году. Формирование состава происходило одновременно в Калининграде и в Клайпеде. На станции Вайтодай (Вильнюс) к основной "российской" части поезда из 20-30 платформ присоединялись литовские, а в Белоруссии к "Меркурию" добавлялся груз союзных перевозчиков.

В качестве основного преимущества "Меркурия" заявлялась скорость. Из Калининграда на подмосковную станцию Кунцево-2 грузы доставлялись за 52 часа - в два раза быстрее, чем по воде или по автомобильным дорогам. Время в пути сокращал и упрощенный таможенный контроль на границах с Литвой и Белоруссией.

С появлением "Меркурия" объем контейнерных перевозок на калининградской железной дороге вырос больше чем в два раза. Однако поезд не смог привлечь достаточное количество клиентов и показывал низкий уровень рентабельности, из-за чего в 2006 году партнеры закрыли проект. С учетом экономии времени стоимость доставки "Меркурием" была несколько ниже, чем на других видах транспорта, однако в денежном выражении поезд уступал автомобилям и парому.

Новый глубоководный порт Литва планирует строить на частные средства. Поскольку Литва не может выделить достаточно средств для строительства нового порта, Министерство сообщений страны будет искать концессионера, который бы финансировал строительство и стал его оператором.

После окончания договора о концессии инфраструктура порта была бы передана государству.

Концепцию будущего порта советник министра сообщений Роландас Бражинскас изложит на этой неделе в Пекине представителям бизнеса и Министерства транспорта Китая. Китайские предприятия расцениваются как потенциальные инвесторы, пишет LETA/ELTA.

При отборе инвестора будут требовать, чтобы он привлек в Литву новые грузопотоки.

В прошлом году Клайпедский порт установил рекорд - был перевален 31 млн. тонн грузов. В первом квартале с.г. грузоперевалки в порту, по сравнению с тем же периодом прошлого года, увеличились примерно на 20%.

Рим и Париж призывают все страны и участников нефтяного рынка отказаться от любых коммерческих операций и транспортировки нефти, поставляемой режимом Муамара Каддафи, говорится в совместном заявлении премьер-министра Италии Сильвио Берлускони и президента Франции Николя Саркози, подготовленном по итогам итальянско-французского саммита.

В документе, поступившем в распоряжение РИА Новости, отмечается, что Каддафи и его режим потеряли всю легитимность после всего того, что произошло в Ливии, и полковник "должен уйти".

Кроме того, Италия и Франция в очередной раз подтвердили, что законным представителем ливийского народа они признают переходный Национальный совет Ливии, организованный ливийскими повстанцами в Бенгази.

"Италия и Франция больше не принимают углеводороды, поставляемые Каддафи и его режимом, и призывают все страны и всех операторов на нефтяном рынке отказаться от любых коммерческий операций или транспортировки углеводородов, которые могут принести выгоду режиму Каддафи, а также любую поставку нефтепродуктов, сырых или очищенных, которые могут содействовать атакам против населения", - говорится в заявлении Берлускони и Саркози.

В середине февраля в Ливии начались массовые демонстрации с требованием ухода правящего страной более 40 лет Каддафи, которые впоследствии переросли в вооруженное противостояние между правительственными силами и мятежниками. Вскоре после начала волнений мятежники организовали на северо-западе страны в городе Бенгази Национальный совет, который объявил себя единственным законным органом власти в стране.

Международные организации заявляют о тысячах жертвах, власти Ливии это отрицают.

СБ ООН 17 марта принял резолюцию, предусматривающую введение бесполетной зоны над Ливией и открывающую возможность иностранного военного вмешательства в ситуацию в этой североафриканской стране.

В начавшейся 19 марта операции коалиционных сил принимают участие, в частности, Великобритания, Франция, США, Канада, Бельгия, Италия, Испания, Дания, Норвегия. Руководство кампанией в Ливии 31 марта перешло к представителям командования НАТО.

Целью операции Североатлантического альянса является обеспечение эмбарго на поставки оружия, бесполетной зоны и мер по защите гражданского населения. Наталия Шмакова

С 4 декабря этого года вступит в силу Регламент Европейского парламента и Совета № 1071/2009, который устанавливает общие правила условий перевозки дорожным транспортом, а так же правила попадания на рынок международных перевозок дорожным транспортом. Из-за этого изменятся некоторые положения порядка лицензирования, которые актуальны для всех перевозчиков, пишет CargoNEWS.

Министерство транспорта Литвы уже подготовило соответствующий проект изменения Кодекса дорожного транспорта Литовской Республики, который согласовывает с государственными организациями, а так же с представителями "Linava".

В упомянутый проект включены предложения "Linava", которые были сформулированы из пожеланий перевозчиков. Наиболее актуальные для перевозчиков изменения:

- компания должна будет обладать не менее 9000 евро ликвидного капитала и резервами, если использует только одно транспортное средство, и не менее 5000 евро на каждое дополнительное транспортное средство;

Это означает, что капитал не сможет быть балансовым. Этот еще не вступивший в силу порядок уже возмущает некоторых перевозчиков, так как, по их словам, у них появляется еще одна головная боль - дополнительный резерв. На сегодняшний день перевозчики уже обладают двумя резервами: за участие в TIR системе и лицензию.

- лицензии и их копии будут действовать 10 лет. До сих пор они действовали в два раза меньше - всего 5 лет);

- ответственное за транспортную деятельность лицо сможет руководить не более чем двумя разными компаниями, в которых используется не более 30 тягачей. Если лицо руководит одной компанией, количество тягачей не ограничивается;

В Литве очень частая практика, когда лицо руководит более чем двумя транспортными компаниями, которые обычно не отличаются хорошей репутацией.

- удостоверение профессиональной компетенции будет действовать неограниченно, а экзаменов по обновлению знаний не нужно будет сдавать. Ранее это нужно было делать Министерстве транспорта каждые 5 лет. Сейчас сдавать экзамены и приобретать данное удостоверение должны будут только новички в транспортном бизнесе;

- будут значительно ужесточены требования безупречной репутации, которым должен будет соответствовать и руководитель компании, и менеджер по транспорту, отвечающий за модуль транспортной деятельности. Руководитель компании и менеджер по транспорту не смогут иметь судимости по некоторым статьям.

Мелкие перевозчики беспокоятся, что увеличение парка будет зависеть от собственного капитала. Ведь у мелких компаний обычно не бывает недвижимого имущества, стоянок и т.д. Сейчас компании достаточно обладать балансовыми показателями, а после вступления в силу нового регламента, уже понадобятся деньги на счету фирмы или собственное имущество.