Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

МОЩНОСТЬ ПОРТА АКТАУ БУДЕТ УВЕЛИЧЕНА

На днях заместитель председателя комитета транспорта министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан Дмитрий Потлов заявил о том, что мощность порта Актау будет увеличена до 21 млн. тонн в год. Актау – порт на восточном побережье Каспийского моря, один из ключевых инфраструктурных объектов Казахстана, в 2015 году завершено расширение порта, построены 3 грузовых причала пропускной способностью 3 млн. тонн.

Ранее Национальная палата предпринимателей (НПП) "Атамекен" оповестила о том, что в связи с распространением санкций РФ на товары из Турции и Украины основные маршруты доставки грузов в Казахстан будут переориентированы. НПП формирует альтернативные пути доставки железнодорожным и автомобильным транспортом через Грузию, Азербайджан, порт Актау, и через Турцию - Иран – Туркменистан, Узбекистан – автомобильным транспортом.

С начала года магаданские рыбаки добыли более 10 тыс. тонн водных биоресурсов

Вылов пользователей Магаданской области в 2016 году уже достиг 10331,632 тонны, в том числе в прибрежье добыто 191,827 тонны: навага – 189,048 тонны, малоротая корюшка – 1,03 тонны, корюшка азиатская (прилов) – 1,709 тонны.

Как сообщили в отделе оформления разрешений и организации рыболовства Охотского территориального управления Росрыболовства, судовым промыслом добыто 10139,805 тонны. В активе сельдь (526,077 тонны), минтай (8783,293 тонны), креветка (817,496 тонны), краб равношипый (12,939 тонны).

Кроме того, отгружено на берег 3871,1 тонны водных биоресурсов, в том числе в порт Владивосток 661,94 тонны (рыба – 3052, 645 тонны и креветка – 436,252 тонны) и на экспорт 3209,173 тонны (рыба – 3052,645 тонны и креветка – 156,528 тонны).

Россия и Китай обсудили развитие портовой инфраструктуры для рыбаков на Дальнем Востоке

Другим важным вопросом на повестке дня стало совершенствование мер по борьбе с браконьерами

В Шэньчжэне (Китайская Народная Республика) состоялась Двадцать пятая сессия Смешанной Российско-Китайской Комиссии по сотрудничеству в области рыбного хозяйства.

Российскую делегацию возглавлял заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству, представитель Российской Федерации в Смешанной Комиссии Василий Соколов. Китайскую делегацию возглавлял представитель Китайской Народной Республики в Смешанной Комиссии, начальник Управления рыбного хозяйства и рыбоохраны Министерства сельского хозяйства КНР Чжао Синъу.

В ходе заседания Смешанная Комиссия рассмотрела комплекс вопросов российско-китайского сотрудничества в области рыбного хозяйства, а именно реализация Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о сотрудничестве в области охраны, регулирования и воспроизводства живых водных ресурсов в пограничных водах рек Амур и Уссури от 27 мая 1994 года и итоги второго года реализации Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о сотрудничестве в области предупреждения, сдерживания и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла живых морских ресурсов от 6 декабря 2012 года (Соглашение по ННН-промыслу).

Стороны обменялись информацией о ходе выполнения ими положений Соглашения по ННН-промыслу, о проблемах, препятствующих реализации Соглашения по ННН-промыслу, и предложениями по улучшению реализации Соглашения по ННН-промыслу на 2016 год.

Российская сторона привела фактические данные по отгрузкам нелегальной продукции из российских водных биоресурсов на территорию Китая. Делегации двух стран детально обсудили возможные каналы поставки браконьерской продукции и способы по их ликвидации.

Другим сложным вопросом, затронутым в ходе сессии, была проблема сохранения запаса осетровых в реке Амур. Стороны заявили о запрете промышленного рыболовства амурского осетра и калуги в реке Амур до восстановления популяции этих видов рыб и наметили план мероприятий по их искусственному воспроизводству в 2016 году. Также стороны согласовали совместные рыбоохранные мероприятия в бассейне пограничных рек Амур и Уссури, уделив особое внимание контролю за выловом осетровых и тихоокеанских лососей. В этой связи российская сторона особо обратила внимание китайской стороны на выявленный факт использования китайскими гражданами отравляющих веществ для ловли рыбы в российской части реки Амур. Китайская сторона заявила о намерении провести тщательное разбирательство по данному факту и принять меры по недопущению повторения подобного инцидента.

Кроме того, российская сторона также проинформировала китайскую сторону о государственной политике России по развитию Дальнего Востока (Федеральный закон №212-ФЗ от 13.07.2015 г. «О свободном порте Владивосток», Постановление Правительства Российской Федерации №1055 от 16.10.2014 г. Об отборе инвестиционных проектов, планируемых для реализации на территории Дальнего Востока России), предусматривающей административную поддержку и налоговые льготы, стимулирующие привлечение инвестиций и ведение бизнеса на определенных территориях Приморского края и Дальневосточного федерального округа.

В качестве первого шага стороны отметили желание китайского инвестора подписать Меморандум о намерении с Министерством Российской Федерации по развитию Дальнего Востока об инвестициях в развитие портовой инфраструктуры Приморья. Подписание Меморандума запланировано на июнь 2016 года.

В рамках сессии также рассмотрены вопросы освоения китайскими судами выделенных им в 2015 году квот, определены объемы добычи в 2016 году, а также согласован порядок и размер оплаты за выделенные китайской стороне квоты.

Также было отмечено о выполнении китайской стороной своих обязательств по погашению задолженности по штрафам и ущербу, причиненным китайскими рыболовными судами в предыдущие годы.

Процесс достижения данных договоренностей был сложным и напряженным, при этом стороны отметили дружескую атмосферу переговоров. По итогам встречи стороны подписали соответствующий протокол.

Иран на пороге военного превосходства на Ближнем Востоке

Сергей Черкасов

Основное внимание на Ближнем Востоке приковано к борьбе законного правительства Сирии против террористов ИГ и сочувствующих им бандформирований. Благодаря умелым действиям ВКС РФ на этом направлении удалось добиться решающих успехов, признанных даже мировым сообществом.

А вот другой потенциальный конфликт остается как бы в тени сирийских событий. Между тем потенциал столкновения Исламской Республики Иран (ИРИ) и Королевства Саудовская Аравия (КСА) весьма значителен.

После снятия санкций Иран становится прямым конкурентом Саудовской Аравии на ближневосточном нефтяном рынке. При этом позиция США, которые не стали отстаивать до последнего санкции против Ирана, ставят Эр-Рияд в сложное положение. Вроде полная свобода действий, но при этом и полная ответственность за любые свои движения.

Демонстрация существующей напряженности состоялась в самом начале года, когда саудиты казнили шиитского проповедника Нимра ан-Нимра. Последовавшие за этим выступления в Иране и нападение на посольство КСА стали поводом для одностороннего разрыва дипломатических отношений. Тегеран дипотношения сохранил, хотя эстафету Эр-Рияда принял целый ряд близлежащих государств.

Несмотря на все противоречия двух мощнейших государств Ближнего Востока, решать их в ходе полномасштабного военного противостояния ни той, ни другой стороне невыгодно. Таким образом, Иран и Саудовская Аравия погружаются в некоторое подобие локальной холодной войны в рамках суннитско-шиитского противостояния. Победит в ней тот, кто достигнет качественного превосходства над противником.

Саудиты традиционно идут по пути залистывания проблемы доходами от нефтянки. Строить собственное производство, воспитывать кадры, проводить научно-конструкторские разработки — это все не для КСА. С другой стороны, низкие цены на нефть не позволяют швыряться долларами так же беззаботно, как раньше.

А вот Иран — совсем другое дело. Здесь есть на что посмотреть.

Что там у Ирана

Иран располагает достаточно многочисленной армией и солидным запасом разнообразной военной техники. При этом в стране фактически существует сразу две армии: официальные вооруженные силы Ирана и подчиняющийся непосредственно высшему руководству страны Корпус стражей Исламской революции. По своим возможностям он даст фору многим государствам, включая, по всей видимости, и армию Украины.

Последние несколько десятилетий нельзя назвать спокойными для Ирана. Они не способствовали спокойному, планомерному развитию иранских вооруженных сил. Однако приучили Тегеран в первую очередь рассчитывать на собственные силы.

Флотский успех

Своим флотом Иран вполне может гордиться. Большая часть из того, что сейчас в строю — иранские разработки, собранные на иранских же верфях силами местных специалистов и из деталей собственного производства.

Конечно, в составе иранских ВМС есть, скажем, ракетные катера немецкого и турецкого производства, причем довольно старые. Турецкие катера строились в середине девяностых, а немецкие разменяли уже третий десяток. Но им на замену в начале двухтысячных Иран начал строить собственные ракетные катера.

Пусть эти кораблики сделаны на основе проекта французских РКА типа Combattante II, пусть они вооружены ракетами «Нур», которые, по сути, являются переработанной копией китайских YJ-82, но все это произведено в Иране, и никакие запреты на поставку вооружений не смогут лишить Иран этого оружия.

Производит Иран свои фрегаты, корветы и малые подлодки различных типов. Правда, наши «Палтусы» иранцам заменить нечем, пользуются покупными.

Иранские ракеты

Когда Соединенные Штаты заявляют, что ПРО в Европе нужна для противостояния иранской ракетной угрозе — они делают Ирану комплимент. Хотя иранцы провели девятого марта испытательные пуски баллистических ракет, опасность ракетного удара по Европе сильно преувеличена.

Тем не менее, в отличие от КСА Иран свою ракетную отрасль развивал, развивает и продолжит развивать в обозримом будущем. Здесь и упомянутые выше ПКР «Нур» с активной головкой самонаведения, и более тяжелые «Гадир» с дальностью действия в 300 км.

Крылатые ракеты «Мескат» хоть и разработаны на базе советских Х-55, но производятся в Иране на своей элементной базе. Двух тысяч километров дальности, конечно, недостаточно, чтобы пугать Европу, но чтобы накрыть порты Саудовской Аравии на побережье Красного моря, вполне хватит.

У Ирана есть даже своя космическая программа. В конце девяностых по северокорейским технологиям иранцы создали баллистическую ракету «Шахаб», на базе которой сделали ракету-носитель «Сафир». С ее помощью 4 февраля 2009 года Иран вывел на орбиту Земли свой первый спутник. Позже эта же ракета доставляла в космос животных. Первый пилотируемый запуск планируется на 2021 год.

ВВС, ПВО и РЭБ

Эта область высокотехнологичных вооружений пока остается крепким орешком для иранских конструкторов. Поэтому, пока нет собственных наработок, Тегеран планирует закупить все необходимое в России.

Так иранцы присматриваются к российским истребителям Су-30СМ. Ожидалось, что контракт мог быть заключен еще в феврале, когда в Иран приезжал министр обороны России Сергей Шойгу, но в итоге документ ушел на доработку. Хотя эти истребители, несомненно, нужны Ирану. Мощный, сверхманевренный Су-30СМ способен утвердить за Ираном превосходство в воздухе над Ближним Востоком.

Особенно в сочетании с российской системой ПВО. О поставках С-300 договаривались во время этого же визита. Напомню, в апреле 2015 года Владимир Путин снял запрет на поставку С-300 в Иран, и теперь комплексы должны быть поставлены в течение 2016 года.

Нет сомнений и в заинтересованности иранских военных нашими системами РЭБ. Создать такую технику самостоятельно конструкторы Ирана не в состоянии. Зато они готовы попробовать себя в танкостроении.

Танки для Исламской Республики

Танцы вокруг иранского танкостроения могут стать темой для отдельной статьи. В конце восьмидесятых поставкой танков Т-72 занимался Советский Союз, однако иранцы справедливо считали, что правильно будет производить их на своей территории. Причем, желательно, из своих же деталей.

Тогда иранцам при помощи советских инженеров удалось добиться сборки Т-72 в Иране частично из деталей собственного производства, а частично из советских. Так иранцам никак не удавалось организовать производство двигателей. А вот корпуса для будущих машин они научились производить более-менее сносно.

В наши дни подход не изменился, поменялись только машины. Теперь Иран нуждается в танках Т-90, которые хотел бы производить самостоятельно. Точнее, поначалу Тегеран хотел закупить российские танки. Позже министр обороны ИРИ выступил с заявлением, что Иран разработал танк «Карар» своими силами, поэтому обсуждать закупку не имеет смысла.

Заявлено было, что иранский «Карар» не будет уступать российскому Т-90. Однако через некоторое время выяснилось, что иранская машина сделана на базе российской, да и вообще Иран не против закупать наши танки, но только при условии передачи технической документации.

Учитывая опыт с производством Т-72, можно предположить, что Ирану удастся наладить сборку у себя наших Т-90 с использованием деталей собственного изготовления. Хотя Т-90 будет посложнее Т-72 и такое производство может существенно сильнее повлиять на итоговые характеристики машины.

В заключение

Но даже если результат такой совместной сборки окажется хуже, чем при покупке готовых танков, то Иран все равно можно понять. Покупка готовых образцов высокотехнологичной продукции — не лучшая идея, когда речь идет о закупках военной техники. Особенно для государства, которое нацелено на дальнейшее саморазвитие.

Хорошо известны схожие подходы к военной технике Индии и Китая. Однако здесь Иран занимает золотую середину. Вместо китайского тотального копирования и индийской отверточной сборки, Иран не стесняется закупать необходимую военную технику, но постепенно замещает ее отечественной, когда производство собственного аналога уже отлажено.

Таким образом, видно, что Иран предпочитает играть в долгую, не надеясь на сиюминутный успех. Этим он выгодно отличается от Саудовской Аравии. На данный момент купавшиеся в нефтяных доходах саудиты не имеют качественного военного превосходства над недавно вышедшим из-под санкций Ираном. А что же будет завтра, когда ИРИ наконец получит свою долю от продажи нефти и возьмется за дело всерьез.

Названы страны Евросоюза с самым высоким уровнем рождаемости

По данным за 2014 год, женщины рожали первого ребенка в среднем в 29 лет.

В 2014 году в Евросоюзе родились 5,132 млн детей. Больше всего малышей появилось на свет во Франции (819 300), Великобритании (775 900), Германии (714 900), Италии (502 600), Испании (426 100) и Польше (375 200), пишет Евростат.

Женщины рожали первого ребенка в среднем в 29 лет. Причем в самом юном возрасте матерями становились жительницы Болгарии, а в самом зрелом – Италии.

Выше всего уровень рождаемости оказался во Франции (2,01). Таким образом, на каждую жительницу этой страны приходится чуть более двух детей – в развитых государствах это достаточный уровень для того, чтобы сохранять численность населения. Следом за Францией по уровню рождаемости идет Ирландия (1,94), Швеция (1,88) и Великобритания (1,81).

Самый низкий показатель зафиксирован в Португалии (1,23), за ней следуют Греция (1,30), Кипр (1,31), Испания и Польша (1,32), Италия и Словакия (1,37).

В целом уровень рождаемости в ЕС вырос с 2001 года на 0,12 пунктов. Самый значительный рост зафиксирован в Латвии (+0,43), Чехии (+0,38), Словении (+0,37), Литве (+0,34), Болгарии (+0,32) и Швеции (+0,31). А вот самый существенный спад отмечен на Кипре (-0,26), в Португалии (-0,22) и Люксембурге (-0,16).

Средний возраст женщин, родивших первого ребенка в 2014 году, равнялся 27 лет или моложе в Болгарии (25,8), Румынии (26,1), Латвии (26,3), Эстонии (26,6), Польше (26,9), Литве и Словакии (27). А средний возраст в 30 лет и старше отмечен в Италии (30,7), Испании (30,6), Люксембурге (30,2) и Греции (30).

Рабочая поездка главы российского государства Владимира Путина в Крымский федеральный округ, которая состоялась в пятницу, пришлась на вторую годовщину воссоединения полуострова с Россией.

Во время поездки президент ознакомился с ходом строительства моста через Керченский пролив, а также провел оперативное совещание по вопросам социально-экономического развития Крыма и Севастополя.

Историческая миссия

Строительство моста через Керченский пролив на сегодняшний день является одним из важнейших инфраструктурных проектов для России. Этот вопрос находится в центре внимания российских властей и общества с момента воссоединения Крыма с Россией. Сейчас основной транспортной артерией, связывающей Крым с материковой Россией, является паромная переправа через Керченский пролив (порт Крым — порт Кавказ).

В ходе рабочей поездки в Крым Владимир Путин побывал на одной из стройплощадок Керченского моста и пообщался с рабочими. Позже возведение мостового перехода стало одной из ключевых тем оперативного совещания по социально-экономическому развитию Крыма и Севастополя, которое провел глава государства.

Президент предложил создать общественный совет по строительству моста через Керченский пролив, который контролировал бы расходование бюджетных средств и работал по аналогии с советом, созданным перед Олимпиадой в Сочи.

"Нужно наладить общественный контроль за ходом строительства, за соблюдением экологических норм, целевым расходованием средств и соблюдением сроков работ. Предлагаю образовать общественный совет по строительству моста", — сказал Путин на совещании, которое он провел на строительной площадке на острове Тузла.

Деятельность этого совета, по мнению главы государства, позволит эффективно и открыто использовать возможности общественности, специалистов, исполнительных органов власти в процессе строительства, а также даст возможность оперативно разрешать острые, волнующие людей вопросы.

Президент назвал строительство Керченского моста исторической миссией, которую не удалось реализовать на протяжении всего прошлого века. Он напомнил, что впервые строительство моста планировалось еще при Николае Втором в 1910 году, но Первая мировая война не позволила начать эти работы. В 1930 году советские инженеры подготовили проект железной дороги от Херсона до Поти тоже через этот участок, но помешала Великая Отечественная война. Во время Великой Отечественной войны, отметил Путин, "уже оккупанты здесь возводили мост и хотели строить не временный, а постоянный объект, а российское командование приняло решение не бомбить этот участок, чтобы сохранить то, что было сделано".

После войны, продолжил президент, здесь был возведен временный мост, который был снесен ледоходом.

"Наши с вами предшественники понимали значение этого мостового перехода между Крымом и Кавказом и давно стремились к реализации этого проекта. Будем надеяться, что мы выполним эту историческую миссию", — заявил Путин.

Президент предложил подумать над созданием в Керчи музея, где разместятся исторические экспонаты, обнаруженные в ходе строительства Керченского моста.

"Узнаю, что археологами и волонтерами было обнаружено много ценных находок, отражающих историю Крыма в самые разные периоды, от античности до Великой Отечественной войны. И, конечно, это уникальное наследие необходимо сохранить. Поэтому предлагаю подумать над тем, чтобы создать в Керчи музей для размещения этих исторических экспонатов, сделать их доступными и для исследователей, и для граждан, и многочисленных туристов", — сказал Путин.

Проект моста через Керченский пролив получил положительное заключение Главгосэкспертизы России 18 февраля 2016 года, после чего начались основные строительно-монтажные работы. Соединив Тамань и Керчь, 19-километровый мост станет самым протяженным в России. Построить и ввести в эксплуатацию новый мост через Керченский пролив планируется к концу 2018 года.

Не только мост, но и дороги

В планах властей значится не только строительство моста, но и модернизация всей транспортной инфраструктуры полуострова и повышение ее пропускной способности. В частности, речь идет об автодороге из Керчи в Симферополь. Путин подчеркнул, что работа по этим направлениям должна вестись синхронно.

"Мы вчера с некоторыми коллегами обсуждали: невозможно допустить, чтобы мост был построен, а дальнейшая транспортная инфраструктура не была подготовлена и образовалась бы пробка. Более или менее бессмысленная тогда работа будет проделана. Чтобы не получилось так, нужно работать синхронно. Нам нужна современная система дорожного движения, работающая слаженно и в едином ритме", — добавил глава государства

Путин остался недоволен тем, как организована работа по проекту трассы Керчь — Симферополь. Во время доклада вице-премьера Дмитрия Козака выяснилось, что ответственность за реализацию этого проекта разделена между крымскими властями, Минтрансом и Минэкономразвития. Вице-премьер предложил сохранить существующую схему управления данным проектом, а министр экономического развития его поддержал.

Как сообщил Козак, сейчас дорога находится на стадии проектирования, которое было сорвано по срокам из-за недобросовестного проектировщика. Вице-премьер отметил, что сейчас заключается договор с новым проектировщиком на прокладку трассы в новых параметрах — она будет по поручению президента расширена с трех полос до четырех.

На вопрос президента о том, "сколько денег "схомячил" недобросовестный проектировщик, глава Крыма Сергей Аксенов пояснил, что денег ему не заплатили, но сейчас организация, с которой разорван контракт, требует средства через суд — 280 миллионов рублей. Аксенов заверил, что разработку проекта будет вести известный в стране подрядчик, а строить компания — одна из лидеров на этом рынке.

Путин выразил недоумение тем, что за федеральную целевую программу по развитию Крыма, в которую включен данный проект, отвечает МЭР, следит за выполнение работ как профильное министерство — Минтранс, а работы по выбору подрядчика возложены на крымские власти.

"Нужно наладить какую-то внятную, понятную и легко контролируемую работу…. То, что вы сейчас сказали: нам не удалось то, нам не удалось это, будем работать с теми или с этими — это дорога в никуда",- подчеркнул президент.

Путин потребовал от чиновников еще раз подумать и представить ему окончательный вариант организации этой работы. "Нужен конкретный орган, нужен конкретный человек, который отвечает за весь проект, чтобы мне не нужно было названивать по телефонам по всему правительству, либо в субъекты федерации. Должен быть тот, кто лично отвечает за результаты работы и за расходование государственных денег", — сказал глава государства.

Энергообеспечение

На совещании также обсуждалось энергообеспечение Крыма. Это один из самых острых вопросов для Крыма, где с 22 ноября из-за энергодефицита действует режим ЧС. Тогда в результате подрыва опор вышли из строя все четыре линии электропередачи, идущие с Украины. Ситуация улучшилась с запуском 2 декабря первой нитки энергомоста из Краснодарского края, а ввод 15 декабря второй нитки увеличил его мощность до 400 МВт. Предполагается, что ввод еще двух ниток энергомоста суммарно такой же мощности позволит сделать Крым независимым от украинской электроэнергии.

Президент отметил, что в 2017 году на территории полуострова должны быть запущены первые блоки Севастопольской и Симферопольской тепловых электростанций с суммарной мощностью 470 мегаватт, а в марте 2018 года – еще плюс 470 мегаватт.

"Таким образом, в итоге общий объем обеспеченности мощностью полуострова составит порядка 1920 мегаватт при текущем пиковом потреблении 1300, то есть на 600 мегаватт больше", — сказал Путин.

Госконтракты и инвестиции

На совещании также затрагивались вопросы господдержки и участия крымских предприятий в госконтрактах.

Предприятия ОПК в Крыму активно подключились к выполнению госконтрактов, они уже получили их на сумму свыше 7 миллиардов рублей, сообщил глава государства.

"Предприятиями ОПК в Крыму и Севастополе получены госконтракты на общую сумму свыше 7 миллиардов рублей и ведутся переговоры по заключению контрактов еще на 4 миллиарда рублей", — сказал Путин.

Глава региона Сергей Аксенов, в свою очередь рассказал, что на сегодняшний день господдержка агропромышленного комплекса Крыма сегодня более чем в 30 раз превышает расходы на эти цели в украинский период полуострова. На замечание Путина, что эти цифры надо смотреть внимательнее, Аксенов ответил: "Мы, к счастью, не интересуемся деятельностью коллег, болеем за жителей Украины, но правительство там, по-моему, требует серьезного лечения".

Аксенов также сообщил, что на сегодняшний день заключены 63 инвестиционных соглашения на общую сумму 72 миллиарда рублей, готовятся соглашения еще по 83 проектам с общим объемом инвестиций 120 миллиардов рублей. Занятость населения в Крыму с 598 тысяч человек в 2012 году выросла до более чем 5 миллионов в 2015 году.

Россия. ЮФО > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 18 марта 2016 > № 1690731

Канада расширила санкции против России по Украине, в санкционный список попали "Ижмаш", "Технопромэкспорт", Мособлбанк, концерт "Техмаш" и другие предприятия, сообщил министр иностранных дел Канады Стефан Дион.

"Сегодняшние шаги поддерживают широкие международные усилия по поискам дипломатического разрешения кризиса на Украине. Общаясь с Россией с одной стороны и демонстрируя нашу твердую решимость по санкциям с другой, мы укрепляем нашу коллективную способность привлечь ее (Россию — ред.) к ответственности", — заявил Дион.

В частности, 14 компаний и 5 физических лиц попали в два раздельных списка санкций. Канада намерена заморозить их активы и запретить въезд на свою территорию физическим лицам.

Из компаний попали в список ОАО "Инресбанк", Мособлбанк, ОАО "Волгограднефтемаш", Ижевский механический завод, "Технопромэкспорт", холдинг "Технодинамика", "Техмаш", "дочка" Ростеха "Российская электроника", а также входящий в Ростех холдинг "Швабе". Кроме того, в списке оказались порты Евпатории, Феодосии и Ялты, а также Ялтинская киностудия.

Из физических лиц в списке оказались замгендиректора концерна "Калашников" Эдуард Иоффе, глава МИД самопровозглашенной ДНР Александр Кофман, Олег Акимов, Александр Омельченко и Петр Савченко.

Против РФ действуют три пакета санкций Евросоюза. Первыми были введены индивидуальные санкции против граждан РФ и Украины, которых ЕС считает ответственными за подрыв территориальной целостности Украины, они продлены 10 марта до 15 сентября 2016 года. Секторальные ограничительные меры против РФ — так называемые экономические санкции — действуют до 31 июля 2016 года, а санкции против Крыма — до 23 июня 2016 года.

Президент США Барак Обама в марте продлил действие санкций, введенных против России в 2014 году, в связи с тем, что Россия продолжает представлять "необычайную и чрезвычайную угрозу" национальной безопасности США.

Алексей Богдановский.

С 15 марта Россия начала вывод военного контингента с территории Сирии. Теперь дело за дипломатами. Если о политических предпосылках нынешней сирийской операции уже много сказано политическими и военными аналитиками, то история взаимоотношений России со странами Ближнего Востока по-прежнему малоизвестна для большинства наших соотечественников.

На днях вышел в свет мартовский номер музейного журнала "Живая история". Одна из ключевых тем номера — история военного присутствия СССР на Ближнем Востоке: оно началось в 50-е годы XX века. Ставшая мировой сенсацией отправка российских армейских подразделений в Сирию прошлой осенью — лишь новый эпизод этой долгой истории.

Участие России в сложном клубке международных конфликтов, связанных со статусом святых как для христиан, так и для мусульман мест в Палестине, а также положением христианских народов в Османской империи, получившем в историографии название "Восточного вопроса", можно проследить с XVII века. Тогда восстановившееся после Смутного времени Московское государство стало рассматриваться православными единоверцами как естественный защитник и покровитель. В середине XVII в. Антиохийский патриарх Макарий дважды посещал Россию, в том числе с целью сбора пожертвований на нужды православного населения Ближнего Востока.

В результате русско-турецких войн конца XVII — начала XIX столетий Россия получила исключительные права на вмешательство в турецкие дела для защиты православных подданных Османской империи.

Однако защита единоверцев порой приводила не только к войнам с Турцией, но и к конфликтам с другими европейскими державами. В начале 1850-х годов вопрос о том, кто именно — православное или католическое духовенство — будет контролировать церковь Рождества Христова и другие христианские святыни в Палестине, стал одной из причин столкновения России с европейскими государствами, что в итоге вылилось в крайне неудачную для Российской империи Крымскую войну 1853 — 1856 гг.

Неудачный для турок ход военных действий против России во время Первой мировой войны стал одной из причин геноцида христианского населения Османской империи — армян, ассирийцев, греков, которых турецкое правительство обвиняло в сочувствии русским единоверцам.

Союзники по Антанте — Россия, Англия и Франция — заключили в 1915 году тайное соглашение, предусматривавшее раздел ближневосточных владений Турции после победы в войне. Россия, согласно этим договоренностям, должна была получить контроль не только над столь желанным Константинополем, но и, самое главное, над западным и восточным побережьями Босфора и островами в Мраморном море, что позволило бы решить наконец вопрос с проливами, ведущими из Черного в Средиземное море. В то же время Англия и Франция собирались поделить между собой турецкие владения в Месопотамии. По англо-французскому соглашению Сайкса-Пико, названному так по фамилиям дипломатов, готовивших договор, Ливан, Западная Сирия, включая Алеппо и Дамаск, а также восток современной Турции, становились прямыми владениями Франции, восточная Сирия и северный Ирак попадали во французскую сферу влияния. Англичане же получали во владение весь южный Ирак с Багдадом и ключевые порты на восточном побережье Средиземного моря — Хайфу и Акку, а также центральный Ирак, Трансиорданию и большую часть Аравийского полуострова в качестве сферы влияния.

Характерно, что население этих территорий узнало о предназначенной им мировыми державами судьбе только благодаря большевикам, опубликовавшим текст соглашения в ноябре 1917 г.

Новый этап в долгой истории русского присутствия на Ближнем Востоке начался после окончания Второй мировой войны в 1950-е годы.

Сотрудничество с возникшими после распада колониальной системы странами Ближнего Востока было одним из ключевых направлений внешней политики СССР. Сам факт выбора получившими независимость арабскими государствами социалистического пути развития ограничивал западным противникам доступ к источникам сырья, рынкам сбыта и важным транспортным артериям.

Политическая обстановка благоприятствовала советскому проникновению в регион. На рубеже 1940-1950-х гг. арабские страны начали искать союзников, которые могли бы помочь им в создании полноценных вооруженных сил и строительстве независимой экономики. Египет и Сирия не стремились присоединиться к прозападным военным блокам и активно искали альтернативу.

Первоначально основным союзником СССР на Ближнем Востоке стал Египет, самая мощная и влиятельная арабская страна, чей лидер Гамаль Абдель Насер в 1956 г. договорился о военно-техническом сотрудничестве с Советским Союзом. Дипломатическая поддержка Египта со стороны советского руководства, а зачастую и угроза прямого военного вмешательства советских вооруженных сил не раз спасали арабских союзников от полного разгрома — как, например, во время Суэцкого кризиса 1956 г.

Крайне важным с точки зрения поддержания авторитета СССР в глазах арабских союзников было участие советских технических специалистов в создании промышленности и инфраструктуры в странах Ближнего Востока. Для их граждан СССР был великой страной, которая помогла остановить агрессию западных держав и Израиля, поставляла им современное вооружение, обучала армию, модернизировала экономику.

Вдохновлённая египетским примером, в августе 1957 г. подписала соглашение с Советским Союзом о военном и экономическом сотрудничестве и Сирийская Арабская Республика.

Как и сейчас, США и их региональные союзники, в первую очередь Турция, крайне болезненно отреагировали на такое изменение стратегического баланса на Ближнем Востоке и даже готовили интервенцию в Сирию. Отказаться от этих воинственных планов их заставила лишь высокая дипломатическая и военная активность Советского Союза, организовавшего в Закавказье и на Черном море масштабные маневры.

Прямое участие СССР в делах арабских государств было особенно важным, поскольку, несмотря на все поставки современных вооружений и постоянное присутствие советских военных специалистов, прямые столкновения с Израилем неизменно заканчивались для арабских армий болезненными и унизительными поражениями. Во время шестидневной войны 1967 г. израильские войска на юге оккупировали весь Синайский полуостров и вышли к Суэцкому каналу, на севере — угрожали столице Сирии Дамаску, а на востоке захватили весь Западный берег реки Иордан.

В этой ситуации советское участие помогло арабским странам избежать политического и стратегического краха. Только прямая угроза санкций и принятия мер военного характера со стороны СССР заставила Израиль прекратить боевые действия.

Еще раз Советскому Союзу пришлось спасать своих арабских союзников во время войны "судного дня" в 1973 г., когда наступление израильской армии на Синайском полуострове и Голанских высотах было остановлено только после приведения советских десантных дивизий в полную боевую готовность.

Несмотря на то, что СССР каждый раз помогал Сирии и Египту восстанавливать военный потенциал, советским военным часто приходилось самим негласно выполнять работу своих арабских коллег. Так было в Египте в 1969-1970 гг., когда наши зенитчики и летчики-истребители нанесли израильским ВВС неприемлемые потери. Так было и в 1982 г., когда после разгрома сирийских ПВО в ходе ливанского конфликта в Сирию были отправлены зенитные комплексы С-200 и несколько тысяч советских военнослужащих, которые обеспечивали функционирование новой системы.

При этом советско-арабские отношения никак нельзя назвать безоблачными. Вспомним хотя бы, как "отплатил" Советскому Союзу за помощь египетский президент Анвар Садат, который не только прекратил в 1977 г. советско-египетское сотрудничество, но и отправлял помощь афганским моджахедам.

После начала перестройки и последовавшего за ней краха СССР наши военные, экономические и дипломатические позиции на Ближнем Востоке постоянно ухудшались вместе со слабеющими внешнеполитическими "мускулами" России.

Полномасштабное возвращение утраченных позиций России на Ближнем Востоке началось лишь в 2013 году, когда усилиями российских дипломатов и лично президента РФ Владимира Путина удалось решить вопрос с сирийским химическим оружием. Проведенная при российском участии операция по вывозу химических арсеналов сирийской армии фактически лишила некоторых зарубежных "друзей Сирии" аргументов для организации полномасштабной иностранной интервенции в эту страну.

Ирина Великанова, генеральный директор Музея современной истории России, для МИА "Россия сегодня"

США. Сирия. Россия > Армия, полиция > ria.ru, 18 марта 2016 > № 1690673 Ирина Великанова

В январе 2016 г. импорт офисной мебели в Японию снизился в годовом исчислении на 27%, но достиг самых высоких значений, начиная с марта 2015 г., об этом сообщает министерство финансов страны.

Китай, Польша и Португалия совокупно обеспечили около 80% зарубежных поставок, даже несмотря на то, что Япония в январе сократила импорт офисной мебели китайского производства на 15%. Но с другой стороны, импорт из Польши в четыре раза превысил значения аналогичного периода прошлого года.

Импорт кухонной мебели в Японию в январе 2016 г. вырос на 16%, основной экспортер — Вьетнам — увеличил поставки на 6%, в то время как Филиппины — на 42%, а Китай — на 24%.

Импорт мебели для спальни в Японию в январе 2016 г. снизился на 2%. Китай доминирует в этом сегменте — его доля превышает 59%, далее следует Вьетнам (29%).

Мощность порта Актау (Казахстан) планируется довести до 21 млн тонн в год, заявил на брифинге заместитель председателя комитета транспорта министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан Дмитрий Потлов. Об этом сообщает пресс-служба премьер-министра республики.

«Ключевым инфраструктурным объектом западного региона и в целом Казахстана является единственный международный морской торговый порт Актау. в 2015 году завершено расширение порта в северном направлении, построены 3 грузовых причала для перевалки сухих грузов с пропускной способностью 3 млн тонн. Планируем довести мощность этого порта до 21 млн тонн», - отметил он.

По словам Потлова, за последние 5 лет на развитие транспортной отрасли в Казахстане выделено порядка 1,5 трлн тенге (порядка 306,4 млрд руб.) «За последние 5 лет на развитие транспортной отрасли выделено порядка 1,5 трлн тенге, что в итоге позволило Казахстану в рейтинге глобальной конкурентоспособности Всемирного экономического форума подняться на 30 позиций в 2015 год, то есть с 88 до 58 позиции среди 140 стран мира», - сказал Потлов.

По его словам, отрезок «Жезказган – Бейнеу», позволил порядка на 1 тыс. км сократить расстояние от востока на запад.

По данным Потлова, в конце 2016 года намечена сдача в эксплуатацию вторых путей на участке «Алматы – Шу» протяженностью 124 км.

Порт Актау (Казахстан) расположен на восточном побережье Каспийского моря. Порт является единственным морским портом республики, предназначенным для международных перевозок различных сухих грузов, сырой нефти и нефтепродуктов.

Болгария. Экспорт рапса через Варну сократился на 44%, а подсолнечника – на 18%

По данным Министерства сельского хозяйства Болгарии, с начала сезона и по 13 марта экспорт рапса через порт Варна составил 88,3 тыс. тонн, что на 44% меньше, чем за аналогичный период прошлого сезона – 157,5 тыс. тонн.

Экспорт подсолнечника в отчетном периоде сократился на 18% и составил 100,4 тыс. тонн против 122,4 тыс. тонн за аналогичный период 2014/15 МГ.

Отрицательная динамика связана с сокращением урожая семечки и рапса в Болгарии, как вcледствие сокращения посевных площадей, так и в связи с засухой летом 2015 года. Валовой сбор подсолнечника сократился на 16% по сравнению с прошлым годом (до 1,68 млн. тонн), а рапса – на 22% (до 0,41 млн. тонн).

С начала текущего года в ФАС России на рассмотрении находятся 8 ходатайств иностранных инвесторов в отношении хозобществ, имеющих стратегическое значение. География иностранных инвесторов, направивших в ФАС России ходатайства, разнообразна и представлена такими странами, как Швейцария, Индия, США, Япония и др.

Сферы, которые вызвали интерес для инвестирования, также различны и охватывают виды деятельности, связанные с разведкой, разработкой участков недр федерального значения, производством продукции с использованием возбудителей инфекционных заболеваний, предоставлением услуг в портах Российской Федерации, с деятельностью субъектов естественных монополий, выпуском средств массовой информации и др.

«Перечень сделок, над которыми работает ФАС, в очередной раз подтверждает, что Россия была и остается привлекательной для среднесрочных и особенно долгосрочных инвестиций. И наша задача профессионально, качественно и своевременно вносить предложения по формированию повестки, чтобы не сдерживать инвестиции. Проект повестки для первого в этом году заседания Правкомиссии ФАС России уже подготовила. В него включены 4 вопроса, одним из которых является сделка индийской компании ONGC о приобретении чуть более 15% акций Ванкорнефти», - сообщил начальник Управления контроля иностранных инвестиций Армен Ханян.

Справочно:

Федеральная антимонопольная служба является уполномоченным органом по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в Российской Федерации.

В рамках установленной компетенции ФАС России проводит анализ документов и сведений инвесторов и хозобществ, получает позиции заинтересованных министерств и ведомств в части, касающейся их сфер деятельности, и готовит информационные материалы для рассмотрения и принятия решений Правкомиссией по иностранным инвестициям.

Министерство общественных работ ИРА сообщило о предварительных переговорах Ирана, Индии и Афганистана по поводу строительства железной дороги Чабахар-Герат.

«Индия выразила желание построить железнодорожную ветку, которая свяжет Герат с иранским портом Чабахар», — заявил пресс-секретарь министерства общественных работ Мехди Роухани Национальному телевидению Афганистана.

Торгово-промышленная палата Афганистана приветствовала данную инициативу и призвала не затягивать с выполнением проекта. Пресс-секретарь министерства торговли и промышленности ИРА Мусафир Коканди утверждает, что переговоры близки к завершению.

Напомним, что в связи с систематическим невыполнением Пакистаном торгово-транзитного соглашения на протяжении последних лет афганские бизнесмены несут серьёзные убытки. По этой причине Афганистан находится в поиске альтернативных транзитных маршрутов для выхода сельскохозяйственной продукции на европейские рынки. В частности, обсуждается использование иранского порта Чабахар, а также территории Таджикистана и грузовых авиамаршрутов через провинцию Кандагар.

Подведомственное Федеральному дорожному агентству ФКУ «Севзапуправтодор» отмечает 20 лет со дня своего основания. В рамках рабочего визита в Северо-Западный федеральный округ первый заместитель Министра транспорта РФ Евгений Дитрих и глава Росавтодора Роман Старовойт встретились с коллективом учреждения и поздравили дорожников с юбилеем организации.

На сегодняшний день в ФКУ «Севзапуправтодор» сформирована надежная, крепкая команда единомышленников и профессионалов, которая насчитывает более 160 специалистов. Накопленный опыт и высокая квалификация кадров являются гарантией успешной реализации амбициозных задач, поставленных перед учреждением.

За свою двадцатилетнюю историю ФКУ «Севзапуправтодор» успешно введены в эксплуатацию важнейшие дорожные объекты, среди которых участки трассы «Скандинавия», автомобильная дорога «Сортавала», подъезд к морскому торговому порту Усть-Луга.

Справка:

В 1996 году в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 01 декабря 1994 г. № 1310 и приказом Федеральной дорожной службы России от 14 марта 1996 г. № 23 было образовано государственное учреждение «Региональная дирекция № 9 Федерального дорожного департамента «Дороги Северо-Запада России», которое впоследствии было переименовано в государственное учреждение «Федеральное управление автомобильных дорог «Северо-Запад» Российского дорожного агентства».

Основал и возглавил управление Николай Смирнов, под его непосредственным руководством была разработана и внедрялась концепция развития дорожной сети Ленинградской области. До 2002 года он занимал должность начальника ФКУ «Федеральное управление автомобильных дорог «Северо-Запад», которое сейчас носит его имя и называется Федеральное казенное учреждение «Федеральное управление автомобильных дорог «Северо-Запад» имени Н.В. Смирнова Федерального дорожного агентства».

Барк «Седов» встретил весну у причала порта Светлый

На паруснике продолжается ремонт: предстоят работы по корпусной части, главному двигателю, вспомогательному оборудованию, системам энергообеспечения и жизнеобеспечения, радио и электрорадионавигационному оборудованию, бытовым помещениям и многое другое

В Калининградской области весна окончательно вступила в свои права: лед в акватории порта Светлый давно растаял, набухают почки, зеленеют парки, природа оживает.

Соседи барка «Седов» по зимней стоянке – парусник Росморпорта «Мир» и еще один барк Росрыболовства «Крузенштерн» – готовятся к выходу в море. «Седов» же пока остается у причала судоремонтного предприятия для проведения второго этапа ремонта с постановкой в плавучий док.

По завершении ремонта судно будет предъявлено РС (Российскому морскому регистру судоходства) для очередного освидетельствования на класс Регистра. Предстоят работы по корпусной части, главному двигателю, вспомогательному оборудованию, системам энергообеспечения и жизнеобеспечения, радио и электрорадионавигационному оборудованию, бытовым помещениям и многое другое.

Экипаж судна с большой ответственностью готовит парусник к предстоящим учебным рейсам. Приводится в порядок всё, что обеспечивает безопасность мореплавания, условия для безаварийной работы судна и команды, а также организацию и проведение плавательной практики. Подготовлены к сдаче на обязательные проверки и освидетельствования спасательные средства, аварийное имущество и противопожарное оборудование. Завершается замена дверей наружного контура и курсантских трапов, восстановление уплотнений бортовых иллюминаторов.

В период стоянки барка в доке будут произведены корпусные работы, ремонт днищевых танков, замерены толщины корпуса судна, проведено освидетельствование линии вала, винто-рулевой группы, якорного устройства и восстановление протекторной антикоррозийной защиты.

Цвет корпуса легендарного барка после его пескоструйной очистки, грунтовки и покраски останется прежним: во всех отношениях практичный и деловито строгий чёрный «фрак» идеально подчёркивает изящные и стремительные линии борта.

Капитан учебно-парусного судна «Седов» Виктор Николин сообщил, что все работы ведутся согласно графику, экипаж здоров, на борту все благополучно.

О планах круизного сообщения между Абхазией и курортами Крыма и Краснодарского края, об углублении военного сотрудничества Грузии с НАТО, о планах в разы увеличить поставки в Россию продукцию сельского хозяйства, а также о причинах введения визового режима рассказал в интервью РИА Новости глава МИД республики Вячеслав Чирикба накануне своего визита в Москву.

— Вячеслав Андреевич, какие вопросы двустороннего сотрудничества вы намерены обсуждать с главой МИД РФ Сергеем Лавровым в ходе вашего визита в РФ 17-18 марта?

— 11 марта прошлого года между министерством иностранных дел Республики Абхазия и министерством иностранных дел Российской Федерации был подписан меморандум о механизме реализации скоординированной внешней политики в реализации статьи четвертой нового договора между Россией и Абхазией о союзничестве и стратегическом партнерстве. Тем самым был создан постоянно действующий механизм взаимного информирования и консультаций между министерством иностранных дел Республики Абхазия и министерством иностранных дел Российской Федерации. Нам всегда есть что обсудить, поскольку наши страны находятся в режиме весьма интенсивного взаимодействия. В ходе предстоящей встречи с Сергеем Викторовичем и его коллегами из МИД России предполагаем обсудить такие вопросы, как ход международных женевских дискуссий, возобновление механизма упрощенного получения гражданами Абхазии российского гражданства, создание более комфортного режима пересечения российско-абхазской границы, содействие России в укреплении международных позиций Республики Абхазия и расширении ее международного признания, а также создание условий для вступления Республики Абхазия в международные организации, ряд других вопросов. Все эти темы значимы и актуальны. Готовы к их конструктивному обсуждению.

— Президент Абхазии Рауль Хаджимба недавно заявил, что обсуждал с президентом РФ Владимиром Путиным вопрос о списании кредита в размере 2 миллиардов рублей, выданного Россией в 2009 году на восстановление железной дороги в республике. Что известно о решении российской стороны на этот счет, готова ли Москва его списать? Будете ли вы это обсуждать в ходе вашего визита в РФ?

— Этот вопрос обсуждался нашими президентами. Мы с Сергеем Лавровым его обсуждать не будем. Не исключено, что он будет подниматься на очередном заседании межправительственной комиссии РФ и Абхазии.

— В декабре появилась информация со ссылкой на власти Севастополя о том, что паром "Варяг", который раньше из Севастополя ходил в турецкий порт Зонгулдак, теперь будет курсировать между Севастополем и Абхазией. Что вам известно об этом проекте?

— Я не могу пока говорить о конкретных договоренностях, но несомненно, что налаживание морского круизного сообщения между курортами Крыма, Краснодарского края и Абхазии будет отвечать интересам как наших экономик, так и туристов, которых в нынешнем году, судя по прогнозам, на всех наших курортных направлениях ожидается весьма много.

— Ваш визит в Москву состоится накануне очередной встречи в рамках Женевских дискуссий по Закавказью. Однако за восемь лет переговоров Женевских дискуссий наблюдается отсутствие прогресса в вопросе достижения юридически обязывающего соглашения о неприменении силы с Грузией. Насколько, на ваш взгляд, актуален данный формат переговоров, принимая во внимание позицию Тбилиси? Что вы ожидаете от переговоров 22-23 марта в Женеве?

— Действительно, отсутствие прогресса в области соглашения о неприменении силы между Грузией, с одной стороны, и Абхазией и Южной Осетией, с другой, весьма разочаровывает. Грузия упорно отказывается от подписания данного договора, что не может не свидетельствовать о ее реваншистских намерениях — дождаться удобного момента и попытаться вновь силой вернуть давно утраченный контроль над двумя молодыми государствами Закавказья. Именно так можно интерпретировать отказ от мирного договора. Однако без него нормализация отношений невозможна. К сожалению, постконфликтная ситуация внушает мало оптимизма. От Грузии не исходит никаких реалистических инициатив, никаких заслуживающих внимания идей. И в то же время на всех площадках активно ведется информационная война против Абхазии и Южной Осетии, делаются попытки их максимальной международной изоляции. Все это, однако, контрпродуктивно и работает в конечном счете против самой Грузии.

И тем не менее я не считаю женевские дискуссии бесполезными. Здесь регулярно встречаются все главные акторы политической ситуации — высокие представители Абхазии, Южной Осетии, Грузии, России, США, ООН и ОБСЕ. Происходит весьма интенсивный обмен мнениями по различным аспектам безопасности и гуманитарного взаимодействия. Международные акторы имеют возможность напрямую знакомиться с позицией всех сторон в конфликте.

Для Абхазии, которая не имеет другой международной трибуны, это весьма позитивный фактор. Кроме того, помимо действительно зашедшего в тупик обсуждения соглашения о неприменении силы, можно фиксировать положительную динамику в процессе возвращения семьям останков их родных, погибших во время боевых действий, в координации мер по противодействию экологическим угрозам, в вопросе возвращения утраченного во время войны культурного наследия Абхазии, в начавшемся обсуждении необходимости признания абхазских документов, включая паспорта, сертификаты об образовании и документы жизненного цикла, целый ряд других не менее актуальных вопросов. При всей несовершенности женевского формата, ничего другого взамен его пока нет. Поэтому наша цель — использовать его возможности максимально эффективно.

— Что думают в Сухуме по поводу углубления военного сотрудничества Грузии с НАТО?

— Этот процесс не может нас не тревожить. Получив соответствующую военную подготовку, опыт ведения боевых действий, а также современное высокоэффективное вооружение, Грузия тем самым неизмеримо повышает свой наступательный потенциал, а в условиях отсутствия мирного договора между Грузией и Абхазией и нескрываемых реваншистских амбиций Грузии все это представляет прямую угрозу безопасности Абхазии. Поэтому мы относимся к сближению Грузии с НАТО крайне отрицательно. С другой стороны, нельзя не рассматривать интерес самого НАТО к членству в своем составе Грузии как опасную провокацию, могущую дестабилизировать ситуацию во всем регионе Кавказа, да и за его пределами. На самом деле нашему региону нужно не военное противостояние, а мирное сотрудничество и взаимовыгодные экономические отношения.

— Абхазия с 1 апреля вводит визовый режим, а безвизовый режим сохраняет лишь для тех граждан, страны которых признали независимость республики, то есть для РФ, Никарагуа. Венесуэлы, Науру, Вануату и Тувалу. Какова будет стоимость визы? В связи с чем они вводятся? Не скажется ли это на количестве туристов?

— Визовый режим — нормальное явление для большинства стран мира. Абхазия здесь не должна быть исключением. Это связано и с безопасностью, и с необходимостью контролировать миграционные потоки. В то же время, учитывая ориентацию нашей экономики на туристический сектор, мы будем стремиться к максимально упрощенному и комфортному режиму получения визы и пересечения границы. Визу можно будет получить прямо на границе, стоимость ее будет зависеть от времени пребывания, но в среднем около 20 долларов. Я думаю, это вполне разумная цена, не могущая отпугнуть даже низкобюджетного туриста. Безвизовый режим сохраняется в отношении стран, с которыми у Абхазии имеется соглашение о взаимных безвизовых поездках, а это Российская Федерация, Никарагуа, Южная Осетия, Приднестровская Молдавская Республика, Тувалу. Планируется подписание соглашения с Венесуэлой. Мы готовы подписать соответствующие соглашения и с другими странами, которые пожелают их с Абхазией иметь.

— Премьер-министр Абхазии Артур Миквабия заявил, что республика готова увеличить в 2016 году поставки мандаринов в РФ на 20% до 50 тысяч тонн. Известно, однако, что мандарины это многолетние растения и для увеличения поставок нужно делать новые посадки. Велись ли уже с профильными чиновниками из РФ переговоры о необходимом объеме поставок, по вопросам сбыта?

— Абхазия способна в разы увеличить поставки в Россию продукцию своего сельского хозяйства, что особенно актуально в свете санкционных вызовов. Однако для этого требуются масштабные инвестиции в закладку новых плантаций, в отвечающую современным требованиям организацию сбора, хранения, вывоза и сбыта продукции. Все это сейчас в процессе обсуждения с российскими коллегами. Уже введены в строй, в том числе и благодаря российской финансовой помощи, ряд крупных хозяйств, которые начинают давать продукцию в промышленных масштабах. Но это только начало. С одной стороны, мы должны нацелиться на насыщение абхазского рынка сельхозпродуктами преимущественно местного производства. Кроме того, стоит также масштабная задача поставки нашей продукции в значимых объемах на чрезвычайно емкий российский рынок. Чем быстрее будут решаться вопросы финансирования новых хозяйств, закладки новых плантаций и садов, тем скорее на рынки и на столы россиян в большом количестве поступят экологически чистые ароматные фрукты и овощи из солнечной Апсны.

Абхазия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 17 марта 2016 > № 1689828 Вячеслав Чирикба

С 18 по 19 марта в Лиме, в Перу состоится заседание Международного координационного совета программы ЮНЕСКО «Человек и биосфера». На ней будут рассмотрены предложения ряда стран о включении новых объектов во Всемирную сеть биосферных заповедников ЮНЕСКО. В их числе — заявка Казахстана

В общей сложности, в этом году на рассмотрение Совета представлены 32 заявки из 23 стран: Австралии, Алжира, Великобритании, Ганы, Гаити, Гондураса, Индонезии, Ирана, Италии, Испании, Канады, Казахстана, Мадагаскара, Марокко, Мексики, Перу, Польши, Португалии, Республики Корея, Румынии, Танзании, Филиппин и Японии.

Биосферные заповедники — это территории, которые считаются «живыми лабораториями» для изучения биоразнообразия и площадкой для испытания различных подходов к комплексному управлению природными ресурсами. Зачастую эти резерваты рассматриваются как примеры устойчивого развития.

На данный момент Всемирная сеть биосферных заповедников насчитывает 651 объект в 120 странах мира.

Заседание Совета состоится на следующий день после завершения 4-го Всемирного конгресса по биосферным заповедникам, который сейчас проходит в Перу и закончится 17 марта. На Конгресс прибыли более тысячи представителей правительств, частного сектора и научного сообщества. Они намерены принять Лимскую декларацию и План действий на период 2016-2025 гг., которые будут содержать руководящие принципы в области управления биосферными заповедниками.

Индия импортировала в феврале 1,1 млн. тонн растительных масел

По данным аналитиков Oil World (Германия), в феврале 2016 г. импорт растительных масел в Индию сезонно сократился до 1,1 млн. тонн, что является минимальным показателем за последние 8 месяцев, однако на 27% превышает результат февраля 2015 г. (867 тыс. тонн).

В частности, импорт соевого масла составил 380 (240) тыс. тонн, подсолнечного – 87 (63) тыс. тонн, пальмового – 603 (524) тыс. тонн и рапсового – 17 (32) тыс. тонн.

В целом сокращение поставок привело к снижению запасов растительных масел в индийских портах до 0,91 млн. тонн к концу февраля в сравнении с декабрьским рекордом 1,1 млн. тонн.

Группа НМТП планирует к 2022 году увеличить объем перевалки сухих грузов вдвое - до 38,5 млн тонн.

Как передает региональный корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом заявил директор по проектам и развитию ПАО «Новороссийский морской торговый порт» Александр Халезин 17 марта 2016 года на XII Международном транспортном форуме «ЮгТранс-2016».

По его словам, стивидорные компании НМТП в 2015 году обработали 139,7 млн тонн различных грузов, доля сухих грузов в общем объеме составила 10%, или 14,5 млн тонн.

К 2022 году, после реализации программы реконструкции терминалов, НМТП планирует нарастить общий грузооборот группы до 156 млн тонн, в том числе вдвое увеличить объем перевалки сухих грузов - до 38,5 млн тонн.

Александр Халезин добавил, что в общем грузообороте морских портов России на долю группы НМТП приходится 21% от общего грузопотока, среди портов Азово-Черноморского бассейна на долю НМТП (Новороссийск) приходится свыше 34%.

Группа НМТП – крупнейший российский портовый оператор по объему грузооборота. Акции ПАО «НМТП» котируются на Московской бирже (NMTP) и на Лондонской фондовой бирже в форме глобальных депозитарных расписок (NCSP). Группа НМТП объединяет компании ПАО «НМТП», ООО «ПТП», АО «НЗТ», ОАО «НСРЗ», ОАО «Флот НМТП», АО «НЛЭ», ОАО «ИПП», ООО «БСК» и АО «СоюзФлот Порт». Грузооборот Группы НМТП в 2015 году вырос на 6,5% - до 139,7 млн тонн.

Конфликт в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» окончательно урегулирован

Российский профсоюз докеров признал новый коллективный договор между работодателем и работниками порта

Администрация ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) и первичная профсоюзная организация Российского профсоюза докеров (РПД) подписали соглашение. В рамках соглашения стороны договорились по всем спорным вопросам и претензиям, выдвигаемым ранее РПД, которые были причиной разногласий между портовиками и руководителями профсоюза, вплоть до организации «итальянской» забастовки в ноябре 2015 года, сообщает пресс-служба компании.

В рамках соглашения предусмотрено формирование новой рабочей группы с участием представителей администрации ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и Российского профсоюза докеров для взаимного сотрудничества: информирования о рабочих планах и обсуждения проблем.

Рабочая группа послужит одной из площадок взаимодействия администрации со всеми профсоюзными организациями порта – первичной профсоюзной организацией Российского профсоюза докеров, первичной профсоюзной организацией «Портовик» и первичной профсоюзной организацией Портовых рабочих Большого морского порта Санкт-Петербург. Также по условиям договора администрация предприятия будет содействовать реализации решений рабочей группы в соответствии с законодательством и внутренними локальными нормативными актами.

Как уже сообщал Gudok.ru, 30 октября 2015 года около 300 докеров, работающих в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» и входящих в Российский профсоюз докеров, объявили "итальянскую" забастовку. Она должна была продолжаться до тех пор, пока администрация не выполнит требования трудящихся.

Работники требовали сохранить вознаграждение за выслугу лет для всех докеров, дополнительный отпуск за вредные и опасные условия труда, сохранить пункт о доплатах за совмещение профессий и настаивали на введении ежегодной индексации ставки в зависимости от индекса потребительских цен: средняя сдельная зарплата докера достигает 82 000 руб. в месяц, а окладная ставка не изменялась несколько лет и составляет 137 руб. в час.

Как заявил председатель профкома докеров Анзор Ломтадзе, из проекта коллективного договора было исключено положение о доплатах за работу на вредных производствах (например, доплата за работу с пылящими грузами – 29%). В трудовых договорах докеров, которые устраивались на работу, выплаты за выслугу лет не предусматривались.

Администрация порта в свою очередь утверждала, что многие из забастовщиков теряют свои деньги, становясь заложниками дезинформации, ведь выплаты за выслугу лет прописаны в трудовом договоре каждого докера, для тех, кто ранее имел такие льготы, они были сохранены. Ежемесячная индексационная надбавка с июля 2015 г. составляет 3711 руб.

В урегулировании конфликта принял участие вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь Албин. Он рекомендовал составить перечень льгот, присутствовавших в старом договоре и отсутствующих в новом. Для этого была создана специальная Конфликтная комиссия по разрешению коллективных споров. Также по всем 17 подразделениям Морского порта должны были пройти встречи представителей администрации с трудовым коллективом с последующим анонимным анкетированием рабочих.

Предварительная договоренность об обсуждении спорных вопросов была достигнута 9 декабря 2015 года между управляющим директором ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Павлом Олейником и руководителем первичной профсоюзной организации Российского профсоюза докеров (РПД) Анзором Ломтадзе.

Коллективный договор между ОАО «Морской порт Санкт - Петербург» и трудовым коллективом наконец вступил в силу 1 января 2016 года. В действующей редакции Коллективного договора ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» впервые закреплены единые социальные стандарты для всего коллектива порта. На предприятии продолжает действовать Целевой фонд, предназначенный для адресной помощи сотрудникам: организации культурно-массовой работы, компенсации стоимости туристических путевок, санаторно-курортного лечения, посещения спортивно-оздоровительных учреждений, организации летнего детского отдыха.

Коллективный договор сохраняет льготы за работу во вредных условиях труда для всех работников порта, выплаты по случаю травмы или инвалидности, выплаты при увольнении в связи с выходом на пенсию, а также льготы и выплаты ветеранам порта. В новом документе денежное поощрение работников по случаю юбилейных дат распространяется на весь коллектив порта со стажем работы от 5 лет, а за присвоение почетного звания «Ветеран Морского порта Санкт-Петербург» увеличено премирование.

Договор сохраняет предоставление дополнительных дней отпуска за многосменный режим работы, ненормированный рабочий день и многодетность. Теперь все без исключения сотрудницы порта, имеющие двух и более детей до 14 лет, получат 3 дополнительных дня к отпуску, чего не было раньше. Среди абсолютно новых льгот работникам предложена компенсация расходов на оформление полиса добровольного медицинского страхования и возможность возмещения затрат на дорогостоящее лечение. В Коллективном договоре учтено Положение о комплексной бригаде докеров-механизаторов и сохранено присвоение класса квалификации докерам на погрузо-разгрузочных работах.

ОАО "Морской порт Санкт-Петербург» (входит в UCL Port, стивидорный дивизион международной транспортной группы UCL Holding) – крупнейший оператор, оказывающий услуги по перевалке всех видов сухих грузов в Большом порту Санкт-Петербурга. Владелей 100% акций холдинг Universal Cargo Logistics - Владимир Лисин.

В 2015 году грузооборот ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) составил 7,9 млн тонн, что соответствует прогнозным показателям. Объем генеральных грузов в компании вырос на 4,5% – до 6,4 млн тонн, в основном за счет роста по всей номенклатуре обрабатываемых металлов.

Также в МП СПб увеличилась перевалка рефрижераторных грузов – мяса и рыбы глубокой заморозки. По итогам года их объем вырос в 2,3 раза по сравнению с предыдущим годом и составил 67 600 тонн. Перевалка древесных пеллетов выросла на 31%, до 161 100 тонн, минеральных удобрений – на 69%, до 337 000 тонн.

Родион Толочкин

Оформление постарались сделать как можно проще

Юлий ИВАНОВ, И.о. руководителя Управления Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области

К Россельхознадзору у рыбного бизнеса традиционно много вопросов – от глобальных, связанных с принципами организации контроля, до частных. Сейчас к сфере ветеринарии особый интерес: в профильный закон внесены поправки, которые, как отмечают в самом ведомстве, закладывают «основу для изменения порядка ветеринарной сертификации». Под новый закон выпускают все новые и новые правовые акты. И.о. руководителя Управления Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области Юлий Иванов побеседовал с корреспондентом Fishnews как раз после круглого стола, на котором говорилось об изменении правовой базы.

НОЧНЫЕ ДЕЖУРСТВА – НУЖНЫ ЛИ ОНИ?

– Юлий Анатольевич, сейчас идут очень важные для рыбаков и вообще для населения минтаевая и сельдевая путины в Охотском море. Как организована работа по оформлению рыбы, которая поступает из районов промысла в зону деятельности теруправления?

– На сегодняшний день, как и в прошлом году, задержек по причинам, связанным с деятельностью управления, нет. Как повелось еще с начала создания теруправления, инспекторы в рыбном порту выходят работать во все без исключения выходные и праздничные дни, а в последние полтора года – и в ночь. Единственное, если говорить о круглосуточных дежурствах, часто случается, что подается заявка на ночное оформление, а продукция не предъявляется к осмотру из-за отсутствия представителей владельцев рыбопродукции либо транспортных компаний. В связи с предстоящим сокращением, в дальнейшем нам будет тяжело замещать такие «холостые» дежурства. Ведь за этим следует предусмотренные законодательством и положенные инспектуру несколько дней отдыха, нужно корректировать график дежурств, в результате мы выходим за пределы лимита доведенных бюджетных средств. Поэтому, конечно, хочется, чтобы хозяйствующие субъекты серьезнее относились к своим обращениям.

– Вопрос эффективности круглосуточных дежурств поднимался на круглом столе в феврале, есть улучшения?

– Вопрос об улучшении или ухудшении не стоит. Наши сотрудники работают в режиме, указанном выше. Между тем, учитывая статистику оформления рыбопродукции в ночное время, мы предложили работать не в круглосуточном режиме, а например, до 12 часов ночи либо выходить рано утром. Допустим, в семь – восемь часов утра. Таким образом, для нас оптимальней корректировать рабочее время, а для рыбопромышленников – комфортные условия для оформления.

– Как было отмечено на круглом столе, во время ночной смены партии рыбной продукции досматриваются, но за получением ветеринарных сопроводительных документов никто не обращается.

–И процесс оформления, таким образом, не доводится до конца, не завершен, так как ветдокументы, необходимые для отправки рыбной продукции потребителям в другие российские регионы, не оформляются. За их оформлением обычно приходят в дневное время. Причем здесь нужно отметить очень низкий уровень предъявления владельцами продукции для физического контроля в ночное время. Так, за весь январь ночью инспекторы досмотрели всего 350 тонн, тогда как только в рыбном порту Владивостока за день выгружается порядка 800 – 900 тонн рыбопродукции.

– Не достигаются цели, которые ставились изначально.

– Да. Мы выходим для того, чтобы не простаивали суда, подвижной состав, машины. В основном, конечно, это важно в разгар рыбопромысловых путин – лососевой, сельдевой, минтаевой и т. д. Мы четко понимаем экономическую составляющую. Сейчас в Приморье подхвачена инициатива Сахалина, и губернатор Приморского края очень серьезно ставит вопрос о доступной, дешевой рыбе. Если не пойти навстречу бизнесу, будут простаивать суда, железнодорожные составы, грузовой автотранспорт, а это приведет к увеличению издержек и, соответственно, себестоимости рыбопродукции, что ударит по карману потребителей.

– С началом лососевой путины круглосуточные дежурства, скорее всего, возобновятся на постоянной основе или это еще будет обсуждаться?

– Будем смотреть, как пойдет путина. Возникнет необходимость – конечно, мы изыщем резервы и возобновим практику постоянных ночных дежурств. На самом деле нужно еще не забывать, что 12 октября вступил в силу федеральный закон от 13 июля 2015 года № 212 «О свободном порте Владивосток». Предусматривается, что многие пункты пропуска будут работать в круглосуточном режиме. В настоящее время продолжают разрабатываться подзаконные акты, которые дадут разъяснения по многим вопросам, и можно будет говорить о свободном порте более предметно.

– Вы упомянули об урезании штата сотрудников – это в рамках общего сокращения числа госслужащих?

– Да, в соответствии с постановлением Правительства. По всему Россельхознадзору идут сокращения. Это коснется всех. Мы, конечно, постарались оптимизировать службу: провели совмещение ряда отделов, за счет сокращения управленческого аппарата стремились максимально сохранить инспекторский состав, ведь эти люди работают «на земле».

Какие перемены?

– Много лет предприниматели ставили вопрос о том, чтобы был четкий список документов, необходимых для ветеринарного оформления рыбопродукции. В феврале 2015 года на сайте управления Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области перечень появился. По-прежнему ли есть этот список? И какие вообще по документам возникают вопросы?

– Перечень необходимых документов был оптимизирован максимально, все размещено на сайте управления, оформление постарались сделать в рамках действующего законодательства как можно проще. В частности, рыбопродукция, поступающая в порты Приморского края из Сахалинской области, оформляется в ветеринарном отношении с учетом того, что эти два региона обслуживаются в рамках одного территориального управления.

– В прошлом году также вступил в силу административный регламент по ветконтролю в пунктах пропуска через границу. Работает ли этот документ, насколько он был важен?

– Недавно у нас с добытчиками и переработчиками было совещание, на котором давались разъяснения по этому регламенту, утвержденному приказом Минсельхоза и Федеральной таможенной службы от 6 ноября 2014 года № 393/2154. Это наш совместный с таможней регламент. Конечно, мы его используем в работе, потому что он напрямую привязан к решению Таможенного союза от 18 июня 2010 года № 317 («О применении ветеринарно-санитарных мер в таможенном союзе» – прим. корр.). Этот документ очень важен для нас, так как строго регламентирует действия сотрудников управления, в том числе по оформлению рыбопродукции.

– Много было всегда нареканий к Россельхознадзору. Жаловались рыбопромышленники, в частности, очень сильно в Сахалинской области. Вы в должности руководителя теруправления сравнительно недавно – как сейчас ситуацию оцениваете? Много ли претензий?

– На Сахалине последний круглый стол по водным биоресурсам мы проводили перед Новым годом. Мероприятие прошло конструктивно, в предпраздничном настроении, хотя, к сожалению, лососевая путина - 2015 на Сахалине, мягко говоря, была скудной. Также обсуждали работу в круглосуточном режиме – в этом регионе своя специфика. Вопросы носили рабочий характер.

Сейчас для Сахалина очень важная тема – соблюдение температурного режима при транспортировке рыбопродукции. Совещание по этой проблеме мы проводили в конце января. Невода и рыбоперерабатывающие мощности расположены далеко от морских портов, состояние дорог не всегда отвечает нормам – логистика непростая. Отсутствует техника, позволяющая поддерживать необходимый температурный режим. В основном ВБР везут перекупщики, которые всячески оптимизируют затраты на условиях логистики за счет несоблюдения условий хранения, перевозки и т.д., обеспечивающих качество продукции. А в результате производитель, выпустивший качественную продукцию, теряет лицо перед конечным потребителем. Морской продукт поступает в европейскую часть страны в «неаппетитном» виде. Можно было бы просто предупредить, а летом начать наказывать, но мы пошли по другому пути. Мы собрали перевозчиков, производителей, пригласили представителей администрации Сахалинской области. Выяснили, что, оказывается, морской паром, который доставляет продукцию в Хабаровский край, технически не оборудован для поддержания температурного режима, а он идет 18 часов, при штормах – дольше. Обсудили проблемы логистики от производителей до портов. 15 марта мы инициируем совещание на Сахалине по этим проблемам, хочется видеть динамику решений и практических действий.

– В Приморье, я так понимаю, вопросы соблюдения температурного режима тоже актуальны?

– Да, специфика Владивостока такова, что у нас очень много железнодорожных тупиков, с которых отправляется рыбопродукция потребителям в западные российские регионы, причем эти тупики частные. Возможно, для сокращения расходов собственники товара предпочитают грузиться не в порту, а в тупиках, - рыба идет на автотранспорт, который доставляет ее до тупика, а затем – в рефсостав. В результате идет двойной перегруз. Кроме того, рефрижераторные секции в порту убирают быстро, а в тупиках подвижной состав может находиться днями. Эти обстоятельства, по нашему мнению, приводят к нарушению температуры в теле рыбы, что в свою очередь негативно отражается на качестве рыбопродукции и может привести к нежелательным, вредным последствиям.

– Хотелось бы также задать вопрос по лабораторным исследованиям. Было много претензий, что исследования тотальные. Предприниматели жаловались и на лаборатории. Озвучивались вопросы, почему исследования должны проводиться только в лабораториях, подведомственных Россельхознадзору. Чего ждать сейчас, в связи с выходом нового приказа Минсельхоза?

– Вы сами присутствовали на круглом столе 3 марта и слышали: вопросов по лабораторным исследованиям не было. Ветеринарные сопроводительные документы выдаются на основании ветеринарно-санитарной экспертизы, лабораторные исследования предусматриваются как необязательная часть этой экспертизы. Они проводятся не всегда, в исключительных случаях. Эти случаи строго регламентированы действующим законодательством, в частности упомянутым вами приказом Минсельхоза от 14 декабря 2015 года № 634. Кроме того, вопросы от рыбопромышленников не возникли потому, что они хорошо знают: вся ветеринарно-санитарная экспертиза, включающая паразитологию и органолептику, осуществляется ветеринарными службами субъекта Федерации, в нашем случае Приморского края и Сахалинской области. На основании этих исследований они выдают ветеринарно-сопроводительные документы – формы 2, формы 4, необходимые для транспортировки рыбных партий потребителям в другие российские регионы.

В исключительной компетенции органов Россельхознадзора находится экспорт продукции водного промысла. Однако здесь лабораторные исследования делаются в соответствии с обязательными требованиями стран-импортеров, - это Республика Корея, Китай, страны Евросоюза и т. д. Хочу отметить, что, в частности, Япония не выставляет такие требования. Соответственно, при оформлении рыбопродукции в эту страну лабораторные исследования не проводятся.

– Насколько я поняла, приказ по ветеринарно-санитарной экспертизе базовый, но если у инспектора возникают основания, он отправляет рыбу на исследования, руководствуясь приказом Минсельхоза от 14 декабря 2015 года № 634?

– Приказом Минсельхоза от 13 октября 2008 года № 462 утверждены Правила ветеринарно-санитарной экспертизы морских рыб и икры. Из этого нормативного правового акта следует, что ветеринарные сопроводительные документы выдаются на партию рыбы и икры по результатам ветеринарно-санитарной экспертизы, если при ее проведении у специалиста Госветслужбы не возникли сомнения в безопасности рыбопродукции. И только если такое сомнение возникло, проводятся лабораторные исследования. По этой причине мы называем приказ № 462 «базовым». Между тем в новом приказе (от 14 декабря 2015 года № 634 – прим. корр.) абсолютно четко даны перечень оснований для лабораторных исследований (в том числе при проведении ветеринарно-санитарной экспертизы), процедура назначения и сроки. То есть со вступлением этого приказа в законную силу (с 11 марта – прим. корр.) все очень жестко будет регламентировано. Это не позволит специалисту (инспектору) вольно трактовать понятие – «возникновение сомнения в безопасности рыбы или икры». Если инспектор по каким-то причинам решил сделать лабораторные исследования, тем более дополнительные, он должен четко изложить основания в письменном решении. И необходимо, чтобы они соответствовали приказу № 634.

– В октябре было заседание президиума Госсовета по вопросам рыбной отрасли. Затрагивалась и тема ветеринарного оформления. По итогам президент Владимир Путин поручил обеспечить внесение в законодательство поправок, предусматривающих осуществление ветеринарного надзора исключительно в районах добычи водных биоресурсов. Как вы можете прокомментировать такое решение?

– Вы знаете, на самом деле все абсолютно верно. Даже в новом приказе, о котором мы говорили, первое основание для лабораторных исследований – «эпизоотическое или ветеринарно-санитарное неблагополучие районов добычи (вылова), установленное в результате мониторинга эпизоотического состояния районов добычи (вылова) водных биоресурсов». Это то, о чем по нашему мнению, говорил президент, с чего мы должны начинать. Полагаю, что будет разработан четкий порядок, обеспечивающий мониторинг эпизоотического состояния районов добычи ВБР, который даст полную и достоверную информацию, необходимую для подтверждения безопасности и оформления рыбопродукции.

– Я так понимаю, что еще нет регламентирующего документа, который предусмотрен в законе?

– Да, поручение дано, значит, Минсельхоз отработает данную ситуацию. Олег Кожемяко (губернатор Сахалинской области, руководитель рабочей группы по подготовке к заседанию президиума Госсовета – прим. корр.) абсолютно правильно указал, что изначально очень редко, когда выловленная рыба бывает вредной. Для чего нужен мониторинг? Чтобы было понятно: место, где добыты водные биоресурсы, благополучно.

Что с полномочиями?

– И в заключение вопрос по поводу проекта постановления Правительства о полномочиях в сфере исполнения техрегламентов. Документ вызвал негативную реакцию в бизнес-сообществе. На круглом столе 3 марта представители теруправления заявили, что проект направлен на то, чтобы разделить функции Россельхознадзора и Роспотребнадзора, Что полномочия не расширяются, исключается дублирование функций. Но существует постановление Правительства РФ от 14 декабря 2009 года № 1009 – разве проект не вступает с ним в противоречие?

– В противоречие не входит по следующим причинам. Постановление Правительства № 1009 устанавливает, что нормативно-правовое регулирование в Российской Федерации в сфере контроля за качеством и безопасностью пищевых продуктов и организация такого контроля осуществляются Министерством здравоохранения и Роспотребнодзором с одной стороны и Министерством сельского хозяйства и Россельхознадзором в части указанных полномочий. Как видим, здесь речь идет о нормативно-правовом регулировании, т.е. принятии обязательных для исполнения документов, а не осуществлении контрольных и надзорных функций в поднадзорной сфере. С 2010 года Российская Федерация является членом Таможенного союза. Все изменения, указанные в проекте постановления Правительства, вносятся именно в технические регламенты Таможенного союза, чтобы исключить дублирование и разграничение полномочий по осуществлению контроля (надзора) исходя из вида продукции. Невозможно проводить параллели между этими двумя документами, так как в первом случае речь идет о нормативно-правовом регулировании, а во втором – об осуществлении непосредственно контроля (надзора).

Кроме того, у нас к постановлению № 1009 есть еще ряд постановлений, которые как раз перечислены в проекте. Например, за номером 468. На самом деле что дает этот проект? Он исключает дублирование функций. Давайте обратимся к повседневному опыту. Допустим, человек приобрел продукцию в магазине и хочет узнать, как она дошла «от поля до прилавка». Как проще это сделать? Когда контроль за прохождением продукта будет осуществлять один орган или три?

– Безусловно, один.

– Логично, да. Проект направлен именно на это. Отмечу, что мы говорим сейчас именно о продуктах животного происхождения – не только о рыбе, но и о мясе, молоке.

– Но, насколько я понимаю, у Роспотребнадзора своя точка зрения. Я захожу на сайт этого ведомства и регулярно вижу отчеты: проверили магазин, забраковали столько-то рыбы, столько-то мяса и т.д. В сознании человека просто какая-то путаница возникает: где Россельхознадзора, где Роспотребнадзор.

– Абсолютно верно.

– Зачем столько органов? Получается, что каждый хочет себе полномочия.

– Вот этот проект постановления Правительства как раз и убирает дублирование функций.

– То есть ваша позиция в том, что этот проект постановления направлен на устранение дублирования полномочий, нечетких моментов в регулировании?

– Мы будет исполнять то постановление Правительства, которое будет принято. На самом деле рыбаки чего опасаются? Того, что с принятием этого постановления, возможно, начнутся тотальные лабораторные исследования рыбопродукции, в частности из-за нарушений маркировки. Но ведь у нас есть четкий регламент по маркировке – там все написано. Кроме того, как мы говорили выше, приказ Минсельхоза № 634 установил исчерпывающий перечень случаев, при которых возможны назначения лабораторных исследований рыбопродукции. Что касается контроля за соблюдением требований технических регламентов Таможенного союза по пищевой продукции и ее маркировке, то, полагаю, что для добропорядочного производителя, не имеет значение кто будет контролировать – Роспотребнадзор или Россельхознадзор.

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 16 марта 2016 > № 1704966 Юлий Иванов

Погода не помешала рыбакам нарастить прибавку по минтаю

К 15 марта российские рыбопромышленники освоили в Охотском море 613,3 тыс. тонн минтая (57% от общего допустимого улова) несмотря на сложную ледовую обстановку. Это на 46,3 тыс. тонн выше уровня прошлого года.

Добыча тихоокеанской сельди по-прежнему не велась в связи с тяжелой ледовой обстановкой в районе скоплений. Суммарный вылов – 57,9 тыс. тонн, или 22% от лимита (-8,4 тыс. тонн). Данные озвучил начальник управления организации рыболовства Росрыболовства Андрей Космин на заседании штаба путины.

В Северо-Охотоморской подзоне освоено 260,7 тыс. тонн минтая, что на 87,3 тыс. тонн больше показателя на отчетную дату 2015 г. В Восточно-Сахалинской подзоне уловы достигли 11,3 тыс. тонн, прибавка - 9,6 тыс. тонн. В объединенных Западно-Камчатской и Камчатско-Курильской подзонах поймано 341,3 тыс. тонн (-49,3 тыс. тонн).

По данным на отчетную дату, в Охотском море минтай добывали 137 судов, также на путине находилось три обрабатывающих судна. 12 промысловых и 5 приемных судов продолжали работу на снюрреводном промысле у берегов Западной Камчатки, сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

Как доложил непосредственно из района промысла заместитель руководителя координационной группы Росрыболовства Юрий Омельченко, в настоящее время флот работает в полях мелкобитого легкопроходимого льда. В северной части моря продолжалось льдообразование, но уже не такое интенсивное, как на предыдущей неделе. Граница тяжелых льдов оставалась практически на прежнем месте – на 55 градусе северной широты и к западу от 151 меридиана.

Безопасность работы флота продолжает обеспечивать ЛСС «Сибирский». Аварийных ситуаций в экспедиции в отчетный период не возникало. В районе промысла находились 35 транспортов, под погрузкой ежедневно – от 8 до 15 судов. За отчетный период в порт отправились 17 транспортов различной емкости.

Работу флота контролировали 35 инспекторов морской охраны. Простоев судов на перегрузах не отмечено. В экспедиции работают 11 наблюдателей: научные сотрудники ТИНРО-Центра, МагаданНИРО и КамчатНИРО. Наблюдениями охвачено 10 судов.

По данным Приморского теруправления Росрыболовства, в порты края доставлено более 303 тыс. тонн минтая, что на 19 тыс. тонн выше уровня прошлого года. Более 52 тыс. тонн продукции оформлено для отправки на внутренний рынок. Поставки сельди – около 96,5 тыс. тонн, на внутренний рынок оформлено 72 тыс. тонн, на экспорт – 25 тыс. тонн. В прошлом году соотношение между поставками за рубеж и в страну было примерно 60% на 40%.

Холодильники Приморья в среднем были загружены на 60,8%, в структуре хранимой продукции преобладают минтай и сельдь. По состоянию на 15 марта в западные районы страны отправлены 19 поездов с рыбопродукцией.

В соответствии с поручением, которое было дано на прошлом заседании штаба, проанализировано снижение уровня поставок рыбопродукции на внутренний рынок. И.о. руководителя Приморского теруправления Рафаиль Айндинов доложил, что тенденция связана с сезонным скачком закупочных цен на продукцию из минтая и сельди. По оценке экспертов, ситуация выправится к началу-середине апреля.

Россотрудничество: взаимодействие в космической сфере является важной составляющей международного гуманитарного сотрудничества

Вопросы развития международного сотрудничества в области космоса обсудили в рамках «Космического телемоста между городами Майа (Португалия) и Москвой», организованного Россотрудничеством и представительством Агентства в Португалии.

Как отметили в ведомстве, партнерство в области освоения космического пространства является важной составляющей развития международного гуманитарного направления в целом.

По словам представителей Агентства, в Португалии знают о России, интересуются ее историей и культурой. В этой связи особенное звучание приобретает развитие диалога между научным сообществом и молодежью двух стран.

Встреча прошла в музее космонавтики. В ней приняли участие представители Россотрудничества, общественной и научной сферы из России и Португалии, Герой Советского Союза, космонавт Лавейкин Александр Иванович, учащиеся из двух стран, проявляющие интерес к космической сфере.

Участники встречи смогли лично пообщаться с легендарным космонавтом, принять участие в свободной дискуссии на разные темы, обсудить перспективы дальнейших совместных проектов в области развития космоса.

На станции «Парк «О», входящей в состав ООО «Объединенное ПТУ Кузбасса» АО «СУЭК», достигнут абсолютный рекорд перевозки угля за февраль 2016 года - 649 вагонов в среднем в сутки, а также разовая суточная погрузка – 807 вагонов.

Станция «Парк «О» расположена в Прокопьевском районе Кемеровской области и примыкает к станции Терентьевская Кузбасского региона Западно-Сибирской железной дороги. Развернутая длина путей необщего пользования составляет 60 километров.

Предприятие осуществляет обслуживание четырех шахт и двух разрезов ОАО «СУЭК-Кузбасс». Составы с углем отправляются в направлении портов Дальнего Востока (Находка, Ванино) для дальнейшей доставки в страны Тихоокеанского региона, в Северо-Западные порты (Мурманск, Усть-Луга) и в Европейские страны. Так же вагоны с углем отправляются в адреса энергетических предприятий Кемеровской области и предприятий жилищно-коммунального хозяйства Кемеровской области и соседних областей.

Под погрузку угля наряду с универсальными полувагонами подаются инновационные вагоны повышенной грузоподъемности, находящиеся в собственности АО «СУЭК».

Важным этапом в развитии станции стало принятие советом директоров АО «СУЭК» под руководством Андрея Мельниченко стратегической программы, направленной на увеличение производственных мощностей Прокопьевско-Киселевского сегмента угледобывающих предприятий СУЭК в Кузбассе и обеспечение стабильного вывоза угля на пути РЖД.

Строительство «Парка О» началось в 2006 году. Объем инвестиций составил более полумиллиарда рублей. Первоначальная пропускная способность станции была рассчитана на 325 вагонов в сутки. Основные работы по строительству завершились в 2010 году.

Сегодня среднемесячный объем перевозок по «Парку О» превышает 1300 тыс. тонн (18 тыс. вагонов). Как отмечает генеральный директор ООО «Объединенное ПТУ Кузбасса» Юрий Приступа, достижению рекордных показателей способствовали профессиональная работа технических служб и диспетчерского персонала, погрузочных пунктов угледобывающих предприятий, прочное взаимодействие с РЖД.

Проводимая инвестиционная программа, включающая в себя развитие инфраструктуры - удлинение путей, строительство контактной сети - позволила достичь перерабатывающую способность станции до 649 вагонов в сутки (42 000 тонн) без строительства дополнительного парка «Д». При выходе объемов перевозок на проектный режим в 2016 году, благодаря продуманным инновационным решениям технологического процесса, экономия инвестиций составила около 1 млрд рублей.

Представители РЖД недавно посещали Грецию, компания готовит документы для участия в конкурсе по покупке греческого железнодорожного оператора TrainOSE и имеет предварительную договоренность о финансировании возможной сделки с банками, сообщил РИА Новости источник, знакомый с планами российской компании.

Фонд приватизации госимущества Греции HRADF в конце января 2016 года объявил новый конкурс по приватизации TrainOSE. Ранее покупкой ряда греческих активов, в том числе TrainOSE, интересовались РЖД. Источники РИА Новости сообщили осенью, что компания решила не участвовать в тендерах. Однако президент РЖД Олег Белозеров в конце 2015 года сказал в интервью РИА Новости, что компания хотела бы купить в Греции одновременно порт и железнодорожного оператора и пока обсуждает условия.

"Недавно в Греции побывал представитель РЖД. После переговоров было решено вернуться к подготовке к нему. Сейчас готовятся все документы на участие", - сообщил источник в среду, отметив при этом, что времени осталось мало, так как 21 марта пакет документов должен быть представлен в фонд приватизации имущества HRADF.

"Было предварительное обсуждение с частными банками о выделении кредитов в случае покупки греческих железных дорог, предварительная договоренность об этом имеется", - добавил собеседник.

Министр транспорта РФ Максим Соколов в среду ранее сообщил РИА Новости, что РЖД в случае экономической целесообразности покупки транспортных активов в Греции могут привлечь деньги на рынке, а господдержка при текущем бюджете нереальна.

Помимо TrainOSE, РЖД интересовались покупкой порта Салоники. "Что касается конкурса по приватизации порта Салоники, то РЖД не намерены участвовать в нем", - добавил источник в среду.

Марокканские власти считают, что Россия для их страны стала главным приоритетов в области туризма, заявил в среду генеральный директор Национального офиса Марокко по туризму Зуитен Абдеррафие.

"Мы будем впредь очень активно развивать сотрудничество с Россией, тем более что Россия для нас является главным приоритетом в области туризма. В Москве имеется представительство нашего Национального офиса по туризму в России и странах СНГ", — сообщил представитель Марокко.

Он рассказал, что на встрече короля Марокко Мухаммеда VI и российского президента Владимира Путина "оба лидера сошлись на том, что туристический поток между Россией и Марокко не соответствует тем отличным отношениям, которые установились между нашими странами".

Абдеррафие сообщил, что Марокко является одной из самых посещаемых стран на Африканском континенте. "Это самая посещаемая неевропейская страна для туристов из Франции, Испании и Португалии. В прошлом году Марокко посетили 10,5 миллиона туристов. В 2015 году город Марракеш получил приз "самого интересного мирового туристического направления", — пояснил он.

Минтранс России готов к реализации проекта развития сухогрузного района морского порта Тамань с минимальными объемами государственной поддержки, прежде всего на принципах государственно-частного партнерства.

Об этом заявил министр транспорта РФ Максим Соколов на пресс-конференции, посвященной приоритетам развития транспортной отрасли в 2016 году.

«Мы видим наши приоритеты в развитии порта Тамань, это масштабный проект, который мы сможем реализовать с минимальными объемами государственной поддержки, прежде всего, на принципах государственно-частного партнерства», - сказал министр.

«И инвестиционный интерес, несмотря даже на непростую экономическую ситуацию, существует», - добавил министр.

Проект создания сухогрузного района морского порта Тамань является стратегическим для Российской Федерации, он включен в «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года» и частично финансируется за счет Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2020 гг.)».

О визите заместителя Руководителя Россельхознадзора Руслана Хасанова в Краснодарский край.

Комиссия Россельхознадзора под руководством Руслана Хасанова посетила ООО «Зерновой Терминальный комплекс Тамань» (Краснодарский край), где состоялась встреча с руководством комплекса и директором ООО Торговая компания «Русские масла». Была проанализирована работа по карантинному фитосанитарному надзору на государственной границе РФ в морском пункте пропуска «Тамань», осуществляемая государственными инспекторами отдела карантинного фитосанитарного контроля на государственной границе РФ и специалистами подведомственных Россельхознадзору лабораторий Новороссийского филиала ФГБУ «Центр оценки качества зерна» и ФГБУ «Краснодарская межобластная ветеринарная лаборатория». Эффективность взаимодействия Управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея и подведомственных Россельхознадзору лабораторий при подтверждении соответствия качества и безопасности, а также установлении карантинного фитосанитарного состояния при экспорте зерна оценена как хорошая.

На базе Новороссийского филиала ФГБУ «Центр оценки качества зерна» состоялась рабочая встреча Заместителя Руководителя Россельхознадзора Руслана Хасанова с экспортерами зерна, экспедиторами и представителями зерновых терминалов, осуществляющих отгрузки зерна в морских портах Краснодарского края, в том числе с представителями: ООО «МЗК», ООО Торговая компания «Русские масла», ООО «Бунге СНГ», ООО «Мирогрупп Ресурсы», ООО «Бонел Ресорсиз», ООО «Каргилл Юг», ООО «Луис Дрейфус Коммодитиз Восток», ООО «Аутспан Интернейшнл», ООО «Краснодарзернопродукт-Экспо», АО «НЗТ», ПАО «НКХП», АО «КСК», ООО «Алексенат», ООО «Армада», ООО «ТБИ», ООО «Марин Экспо», ООО «ТБИ Логистика», ООО «Виват», ООО «Скат».

Во встрече также приняли участие представители краснодарского территориального управления Россельхознадзора и подведомственных службе ФГБУ.

В ходе мероприятия обсуждены наиболее острые вопросы, возникающие при отгрузках зерна на экспорт, рассмотрены перспективы развития и открытия новых рынков для поставок российского зерна. В ходе дискуссии экспортеры и экспедиторы обратили внимание на то, что Россельхознадзор не руководствуется в своей работе Международным стандартом по фитосанитарным мерам 2011 года.

В ходе круглого стола участники ВЭД выразили пожелание регулярно проводить подобные встречи и предложили создать Зерновой клуб для более продуктивной работы всех заинтересованных сторон.

Совещание было посвящено также вопросам работы по принципу «Одного окна», введенного с 22.07.2015 г. на основании приказа Россельхознадзора № 493, с целью максимальной оптимизации работы при осуществлении экспорта зерна.

Участники встречи отметили, что реализация принципа «Одного окна» в Новороссийском филиале «Центр оценки качества зерна» позволила сократить время, затрачиваемое на процедуры подачи заявок и оформления документов, необходимых для экспорта зерна, а также способствовало повышению комфортности получения заявителем государственных услуг. Также упростил работу электронный документооборот, внедренный и реализованный ФГБУ «Центр оценки качества зерна» в рамках работы по принципу «Одного окна».

За период с 24.07.2015 г. по 10.03.2016 г. в рамках реализации принципа «Одного окна» было выдано 962 сертификата качества, 1105 сертификатов международного образца, в том числе 361 сертификат ГМО, 407 радиологических сертификатов, 50 сертификатов здоровья, 221 сертификат чистоты трюмов, 62 международных сертификата качества, 1242 заключения о карантинном фитосанитарном состоянии подкарантинной продукции, 1239 фитосанитарных сертификатов.

Голландия: бесшабашные велосипедисты, сельские пейзажи, футбольный фанатизм и морская история.

Амстердам, Нидерланды… Вероятно, у многих в голове возникают образы, связанные с легальными наркотиками, красными фонарями и ЛГБТ-сообществом. Однако другой страну увидел колумнист «Реального времени» Александр Драгони – партнер компаний «Сила ветра» и «Полветра». Сегодняшняя колонка путешественника – о стране с самой богатой морской историей.

Велосипеды

Некоторые работодатели выделяют новым сотрудникам 1 000 евро на покупку вело. Там есть велосипеды и дешевле, конечно. Но что-то долговечное стоит столько. Это просто городские велосипеды с большими колесами и 6 скоростями. Еще каждый покупает толстенную цепь. В России такими далеко не каждый мотоцикл пристегивают.

Кажется, что некоторые велосипедисты в Амстердаме считают себя королями дороги. Автовладельцы их точно боятся. Если под колесо попадается пешеход, велосипедист, скорее, сделает возмущенно-сердитое лицо и поедет дальше. Но лучше средства для изучения Амстердама нет.

Если будете брать вело в прокат, отвыкайте от привычки ехать по велодорожкам как попало. Езжайте по правой стороне и по одному. Вас обязательно кто-то обгонит, а встречные могут даже что-то сердито крикнуть, если загораживаете всю дорожку.

На острове Тексель я видел ферму в здании с надписью «1625». Вдумайтесь. Это всего лишь на полвека позже окончания строительства храма Василия Блаженного

Сельское хозяйство

Одним из сильнейших впечатлений от первых визитов в страну было обилие полей и живности на них. Коровы, лошади, овцы. Особенно их много, когда едешь на электричке на большой скорости. Кажется, их больше, чем самих голландцев.

На острове Тексель я видел ферму в здании с надписью «1625». Вдумайтесь. Это всего лишь на полвека позже окончания строительства храма Василия Блаженного. И просто ферма.

Каналы

Голландия – это действительно каналы. Их очень много. Не все они судоходны. И не все пригодны для парусных яхт. Но часть наших круизов проходит именно по ним. Это необыкновенное ощущение: идти по каналу шириной метров 30. Справа и слева голландские дачи. На лужайках стоят столы, за ними сидят голландцы и приветливо на вас смотрят и машут. Пахнет коровами. Иногда вы проходите мимо маленьких городков. Иногда под разводными мостами. Иногда канал пересекает автотрасса. Под каналом.

А если разводной мост сломался или из-за ветра не открывается, то вы встаете прямо к берегу. К лужайке. В 10 метрах стоят лошади, вы пьете кофе и смотрите на светофор на мосту, ждете зеленый.

Один раз мы заблудились в каналах, и пришлось буквально продираться через маленький городок. От бортов нашей традиционной плоскодонки-лемстераака до берега канала оставалось по полметра. Где-то мы сломали ветку у куста, где-то выходили на берег и тащили лодку на швартовах. На лужайках своих домов также сидели голландцы и приветливо на нас смотрели.

На некоторых мостах собирают оплату. Для этого смотритель опускает сверху удочку с привязанным деревянным башмаком. Вы прямо на ходу опускаете туда установленную плату в 2-3 евро и приветливо друг другу машете.

Сервис

Из-за особенностей своей работы я сталкиваюсь по большей части с яхтенной, морской частью стран. И сервис для меня также это по большей части яхтенный сервис. Так вот, в первую свою поездку по Голландии я видел персонал яхтенных портов два раза. Если не считать дни старта и финиша нашего круиза.

Если вы приходите в яхтенную гавань после 5-6 вечера, то, скорее всего, там уже никого нет из работников. Вы втыкаете электрический кабель в колонку, идете в здание конторы, опускаете деньги в автомат. Он дает вам карточку, которой вы расплачиваетесь за электричество и воду. В душе вы опускаете монетки и моетесь на столько, на сколько заплатили. Утром перед уходом опускаете деньги в автомат и оплачиваете стоянку.

Пейзаж и города

Да, Голландия – низинная страна. Берега с расстояния уже километров десять почти не видно. Но зато там городки! Маленькие, старые и ухоженные. На многих домах год постройки. 1800-е, 700-е, даже 600-е. В соответствии с традицией многие оставляют окна на первых этажах без занавесок. Но, вопреки стереотипу, это не обязательно. И у частных домов там бывают высокие глухие заборы.

Дети

Еще одно сильное впечатление – отношение к детям. Кажется, что большинство семей – с тремя детьми. И очень многие из них ходят на яхтах и моторных катерах в полном составе. Дети в спасжилетах. Но за ними никто не бегает, чтобы контролировать, чем занят ребенок. По марине дети ходят сами. Сами организуются в «рыбачьи артели» по вылову рачков и маленьких крабов. Они их потом выпускают, конечно. Забавно видеть группки детей от 4 до 12 лет, столпившихся у края понтонов, и с сачками.

Кажется, что большинство семей – с тремя детьми. И очень многие из них ходят на яхтах и моторных катерах в полном составе. Дети в спасжилетах. Но за ними никто не бегает, чтобы контролировать, чем занят ребенок. Кажется, что самостоятельность тут в крови.

Очень хорошо сделаны детские площадки. Без лишней «красоты». Функционально и просто. На такой и взрослому охота поиграть.

А еще зимой, если морозы и каналы замерзают, объявляют детские каникулы на пару дней. Чтобы дети могли покататься по льду.

Алкоголь

Местные не курят траву. Голландцы предпочитают пиво. А курят туристы.

Еще там есть пивоварни, которые не увеличивают объемы своих продаж и, соответственно, объемы производства. Хотя могли бы. Ведь их пиво крайне популярно и быстро заканчивается в местных супермаркетах.

Потому что так правильнее, когда не очень много, зато гарантированно вкусно.

Селедка

Даже если вы дальше Амстердама не выбираетесь, попробуйте свежую селедку. Ее продают в киосках вроде наших для шаурмы. Свежие булочки, на них филе селедки и десятки соусов на выбор. Это надо сделать.

Если вы попадете на какой-нибудь рыбацкий остров, например, на Терсхеллинг, в середине июня, обязательно понюхайте воздух. И идите на запах селедки. Это фестиваль первого улова.

Море

Вся история Нидерландов, рост благосостояния и сама жизнь некоторых ее регионов напрямую зависела от моря. Открытия новых земель, ловля рыбы, наступление моря на сушу. Возможно, Нидерланды – страна с самой изменяющейся береговой линией. Штормы и наводнения убивали тысячи людей. И в то же время дарили плодородные заливные луга. Сейчас страна живет технологиями и одной из лучших систем образования. Но по-прежнему голландские кораблестроители – среди самых почитаемых, а порт Роттердама – самый загруженный из европейских.

Порт Роттердам планирует вложить 275 млн евро в проект по строительству дороги, которая позволит развести морской и железнодорожный трафик. Новый путь остро необходим, так как мост Caland, используемый для железнодорожного и автотрафика будет выведен из технической эксплуатации к 2020 году.

Таким образом, железнодорожный трафик из Германии будет поступать в Роттердам беспрепятственно. Как сообщила администрация порта, 100 млн евро будет инвестировано самим портом, так как у властей нет нужных средств. Еще 113 млн будет направлено Министерством инфраструктуры и экологии, а 62 млн добавит Евросоюз.

Ситуация является нестандартной, так как обычно сами порты в Европе не вкладываются в развитие общественной инфраструктуры. Однако, строительство нового пути жизненно необходимо Роттердаму — в прошлом году порт потерял около 1 млн 20-футовых контейнеров в пользу соседних портов.

В ПРИМОРЬЕ ЖДУТ КИТАЙСКИЕ ГРУЗОВИКИ

Минвостокразвития РФ предлагает разрешить китайским компаниям транзитный проезд по автодорогам Приморского края. Об этом говорится в предварительном варианте концепции развития международных транспортных коридоров (МТК) "Приморье-1" и "Приморье-2". Транзитный проезд по МТК необходим для доставки грузов из северо-восточных провинций КНР в южные через российские порты. Кроме того, предлагается организовать одновременную проверку грузов службами КНР и РФ или признавать результаты осмотра той или другой стороной. Предположительно, всё это позволит снизить стоимость транзита до $1,02-1,1 тыс./TEU, а время - до 105 часов.

Кстати, по данным администрации Благовещенского района Амурской области, к строительству автомобильного моста через Амур между Благовещенском и Хэйхэ планируется приступить в июле 2016 года. Строительство моста будет сопровождаться строительством путепровода, многофункциональной зоной дорожного сервиса, транспортно-логистического комплекса площадью около 50 гектаров. Объём инвестиций в строительство моста составит 18,8 миллиардов рублей.

ГРУЗООБОРОТ ПОРТА ВЛАДИВОСТОК СОКРАТИЛСЯ

По данным администрации морских портов Приморского края и Восточной Арктики грузооборот порта Владивосток (Приморский край) за январь-февраль 2016 года сократился, по сравнению с показателями аналогичного периода в 2014 году, на 1,3% и составила 1,99 млн. тонн. Объём перевалки сухогрузов вырос на 1,9%, до 1,5 млн тонн, нефтеналивных грузов сократился на 9,8%, до 489,1 тыс. тонн.

Не так давно в ходе состоявшегося в Санкт-Петербурге «круглого стола» «Проблемы Балтийского транспортно-логистического комплекса в условиях становления магистральной континентальной логистики на направлении Азия-Европа-Азия» стало известно, что в районе Владивостока планируется возвести таможенно-логистический центр, который может на 30% увеличить контейнерооборот порта Владивосток.

Кстати, по данным Дальневосточного таможенного управления, товарооборот внешней торговли региона в 2015 году составил в стоимостном отношении $20,8 млрд., что на 21,8% меньше, чем в 2014 году ($26,6 млрд).

КОНТЕЙНЕРООБОРОТ ПОРТА ГОНКОНГ УПАЛ

По данным администрации порта Гонконг, в январе 2016 года по сравнению с аналогичным периодом 2015 года сократился на 9,6% до 1,65 млн TEUs. При этом объём перевалки через крупнейший в порту контейнерный терминал Квай Цинг снизился на 9,8% до 1,29 млн. TEUs, а через другие терминалы уменьшился на 9,1%, до 360 тыс. TEUs.

По данным Министерства транспорта Китая, грузооборот портов страны в период с января по ноябрь 2015 года объём перевалки грузов в морских портах страны вырос на 1,1% - до 7,2 млрд тонн, в речных вырос на 4% - до 3,3 млрд тонн, контейнерооборот вырос на 4,2% - до 192,1 млн TEUs, в том числе в морских портах возрос на 3,7% - до 172 млн TEUs, в речных - увеличился на 8,2% - до 20,1 млн TEUs.

По данным Главного таможенного управления Китая, в 2015 году общий объем внешней торговли Китая сократился на 7% по сравнению с показателями 2014 года и составил 24,59 трлн. юаней.

Крупная партия груза с начала месяца – более 1880 тонн мороженой рыбы и 17 тонн консервов – прибыла в порт Мурманска

Всего с начала месяца Мурманский морской рыбный порт принял 6,5 тыс. тонн рыбопродукции

Российский транспорт-рефрижератор «Беломорье» доставил в Мурманский морской рыбный порт 1881 тонну мороженой рыбы и 17 тонн консервов. Это самая крупная партия рыбопродукции, поступившая с начала месяца.

«Беломорье» построено в 1979 году в Германии. С 2006 года принадлежит Карельской судоходной компании. Порт приписки – Мурманск. К нам транспорт заходит регулярно. Обычно он перегружает улов с траулеров, работающих на промысле в Баренцевом море, а потом доставляет его на родной берег. В этот раз «Беломорье» помог освободить трюмы 16 траулерам. В партии рыбы преобладает треска, но есть и пикша, сайда, палтус, зубатка, морской окунь и даже менёк – малоизвестный представитель тресковых. Самая крупная часть груза – более 500 тонн трески – принадлежит мурманскому ООО «Саами».

– Думаю, 16 марта мы уже закончим разгрузку этого транспорта, – заявил начальник перегрузочного комплекса Мурманского морского рыбного порта Эдуард Малашенков. – Первоначально мы работали в одну технологическую линию (1 бригада докеров, 1 подъемный кран, 3 электропогрузчика). Затем перешли на две линии.

По данным главного диспетчера рыбного порта Юрия Загурского, сегодня в Мурманск должны зайти два средних морозильных траулера «Санкт-Петербург» и «Киев». Они доставят по 220 тонн мороженой рыбы. Кроме того, из-за штормового предупреждения должны досрочно вернуться с прибрежного промысла в Баренцевом море малые траулеры. По прогнозам синоптиков, вечером 15 марта на побережье Мурмана северо-западный ветер достигнет скорости 35-37 метров в секунду.

Всего с начала месяца Мурманский морской рыбный порт принял 6,5 тыс. тонн рыбопродукции.

Охотоморская путина проходит в условиях сложной ледовой обстановки

Несмотря на суровые погодные условия, российские рыбаки превышают прошлогодние данные добычи минтая на 46,3 тыс. тонн

По состоянию на 15 марта 2016 года российскими рыбопромышленниками в Охотском море добыто 613,3 тыс. тонн минтая (57% от квоты вылова), что на 46,3 тыс. тонн больше уровня прошлого года. Вылов тихоокеанской сельди по-прежнему не ведется в связи с тяжелой ледовой обстановкой в районе ее скоплений. Объем ее добычи остается на уровне 57,9 тыс. тонн, или 22% от квоты вылова, что на 8,4 тыс. тонн меньше прошлогоднего уровня. Такие данные по ходу промысла озвучил начальник Управления организации рыболовства Федерального агентства по рыболовству Андрей Космин на очередном заседании штаба охотоморской путины.

Вылов минтая в Северо-Охотоморской подзоне составил 260,7 тыс. тонн, на 87,3 тыс. тонн превысив прошлогодний показатель. В Восточно-Сахалинской подзоне добыто на 9,6 тыс. тонн больше прошлогодних показателей – 11,3 тыс. тонн. В объединенной Западно-Камчатской и Камчатско-Курильской подзонах улов идет с отставанием от уровня прошлого года на 49,3 тыс. тонн и составляет 341,3 тыс. тонн.

Добычу минтая в Охотском море осуществляют 137 судов и три обрабатывающих судна. 12 промысловых и 5 приемных судов продолжают снюрреводный промысел у берегов Западной Камчатки.

Как непосредственно из района промысла доложил заместитель руководителя координационной группы Росрыболовства Юрий Омельченко, в настоящее время флот работает в полях мелкобитого легкопроходимого льда. Появились большие разводья под воздействием южной зыби. 16-17 марта ожидается усиление ветра южных направлений.

В течение отчетной недели в северной части Охотского моря продолжалось льдообразование, но уже не такое интенсивное, как на предыдущей неделе. Граница тяжелых льдов оставалась практически на прежнем месте – на 55 градусе северной широты и к западу от 151 меридиана.

Безопасность работы флота продолжает осуществлять ЛСС «Сибирский», который в течение минувшей недели находился у берегов Западной Камчатки. Аварийных ситуаций в экспедиции в течение отчетного периода не возникало.

В районе промысла находятся 35 ед. транспорта, под погрузкой ежедневно – от 8 до 15 судов. За отчетный период в порт отправились17 ед. транспорта различной емкости.

На контроле работы флота и обеспечения погрузочных работ находятся 35 инспекторов морской охраны. Простоев судов на перегрузах не наблюдалось.

В экспедиции находятся 11 наблюдателей (научные сотрудники ТИНРО-Центра, МагаданНИРО и КамчатНИРО): шесть – в Камчато-Курильской подзоне, четыре – в Северо-Охотоморской и один – в Западно-Камчатской подзоне, но на судах снюрреводного промысла. Наблюдениями охвачено 10 судов.

Как доложил старший научный сотрудник лаборатории минтая и сельди ФГБНУ «ТИНРО-Центр» Евгений Овсянников, 15 марта погодные условия в районах промысла будут определяться влиянием глубокого (с давлением в центре 968 гПа) циклона, который пройдет южнее Камчатки. На западно-камчатском шельфе в районах промысла минтая ожидается усиление южного и юго-восточного ветра до штормового. В последующие дни, 17-18 марта, циклон отойдет на восток в район Командорских островов, но его влияние на Охотское море сохранится. 20 марта к западной Камчатке подойдет еще один циклон и вызовет над южными и центральными районами западно-камчатского шельфа усиление юго-восточного ветра до штормовых скоростей. 21 марта ветер утихнет до слабых и умеренных скоростей.

По данным Приморского территориального управления, в порты Приморского края доставлено более 303 тыс. тонн минтая, что на 19 тыс. тонн больше объема прошлого года. Из них более 52 тыс. тонн продукции оформлено для поставок на внутренний рынок. Поставки сельди составили около 96,5 тыс. тонн, на внутренний рынок оформлено 72 тыс. тонн, на экспорт – 25 тыс. тонн, в прошлом году объемы экспорта и поставок на внутренний рынок распределялись примерно 60% на 40%.

Средняя загрузка холодильников Приморского края составляет 60,8%, в структуре хранимой продукции преобладает количество минтая и сельди.

По состоянию на 15 марта в западные районы страны отправлены 19 поездов с рыбопродукцией. Стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы по сравнению с прошлым годом кардинально не увеличилась.

Во исполнение поручения заместителя руководителя Росрыболовства Петра Савчука, данного на прошлом заседании штаба охотоморской путины, наблюдателями Росрыболовства проведен мониторинг судов с аварийным запасом топлива. В экспедиции на промысле минтая нарушителей правил безопасности мореплавания не выявлено. На добыче краба в начале недели средний рыболовный траулер «Арина» в течение трех дней находился с аварийным запасом топлива. В настоящее время судно топливом забункеровано.

На прошлом заседании штаба также было поручено проанализировать снижение уровня поставок рыбопродукции на внутренний рынок страны. Как доложил исполняющий обязанности руководителя Приморского территориального управления Рафаиль Айндинов, тенденция связана с сезонным скачком закупочных цен на продукцию из минтая и сельди. По оценке экспертов, эта ситуация выправится к началу-середине апреля текущего года.

Подводная одиссея капитана Ксюнина

Александр АНДРЮХИН, Тамбов

19 марта исполняется 110 лет со дня создания подводных сил России. Соответствующий указ в 1906-м подписал император Николай II — у России уже было десять субмарин. А спустя еще восемь лет родился Юлий Ксюнин — сегодня это старейший в мире подводник, капитан первого ранга. В канун профессионального праздника спецкор «Культуры» побывал у него в гостях.

Вообще-то среди подводников долгожителя, увы, не встретишь. Это и понятно: слишком тяжелы условия службы. Юлий Порфирьевич — случай уникальный. Несмотря на почтенный возраст, у него ясная память, четкая речь, густая, хоть и поседевшая шевелюра. Правда, на зрение жалуется: не может работать за компьютером так долго, как хотелось бы.

культура: Что сохранилось в памяти из детских лет?

Ксюнин: Первую мировую я, конечно, не помню, в отличие от Гражданской. Мы жили в Сибири. Отец был врачом, поддерживал большевиков. Скрывался от белых. Когда мне исполнилось четыре года, в наше село Уюк ворвались колчаковцы. Они стреляли в землю, загоняя нас в подвал, а мама закрывала меня и братьев своим телом. Еще впечаталась в сознание повешенная колчаковцами семья — мужчина с женщиной и двое детей: их родственники были в партизанах. Потом ушли в партизаны и мы. Родители с отрядом мотались по сибирским лесам, а вместе с ними и я с братьями — с пяти лет. Уже после Гражданской при поступлении в военно-морское училище командир нашего отряда подписал мне характеристику.

культура: Сибирский мальчишка грезил морем?

Ксюнин: Нет. Просто мы не выбирали, а делали то, что приказывала страна. Когда я окончил семь классов, профсоюз послал меня в глухую деревню Поздняково, тоже в Сибири, для ликвидации неграмотности. Затем — рабфак. Тогда вся страна брала обязательство — пятилетку в четыре года. Вот и мы, рабфаковцы, взяли обязательство окончить двухгодичные курсы за год. Занимались с утра до вечера, а параллельно нас посылали на заготовку шпал, леса, продуктов. После рабфака меня направили в Сибирский механико-машиностроительный институт, ныне Томский политехнический университет. По окончании второго курса поехали в лагеря на военные сборы. Меня назначили командиром отделения. А когда возвратились в Томск, неожиданно вызвали в горком комсомола, в отдел по военной работе, и сообщили: отправляешься учиться на подводника.

культура: Так ведь Вы уже учились на инженера. По приказу Родины.

Ксюнин: То же самое я сказал в горкоме. Но мне объяснили, что задача изменилась: страна приступила к строительству военных кораблей и подводных лодок, нужны квалифицированные кадры, чтобы управлять ими. Уточнили, что протяженность морской границы нашей Родины составляет 40 000 километров — их нужно закрывать. Действительно, от царской России молодой республике мало что досталось из военного флота. Часть кораблей была затоплена, часть забрали с собой белые, покидая страну. Словом, согласился. Заполнил анкету. Однако, когда возвратился домой, отец сказал, что на флот меня не возьмут по состоянию здоровья. Дело в том, что переболел тифом, и болезнь оставила на сердце рубцы. Стоило раз десять присесть — сердце чуть не вылетало из груди. Но, видимо, у остальных здоровье оказалось еще хуже. Из сотни сибиряков, которых призвали для учебы, 53 отсеялись на предварительной медкомиссии в Омске, 40 — в самом Ленинграде. Остались семеро, в том числе и я. Так стал курсантом дизельного факультета Ленинградского высшего военно-морского инженерного училища имени Дзержинского.

культура: Наверняка по душе пришлось морское дело.

Ксюнин: Это верно. Но после второго курса меня чуть не выгнали. Связано это было не с учебой. Отец моего товарища Мити Мотерна работал парторгом на Днепропетровском паровозоремонтном заводе. Его обвинили в сочувствии Троцкому. Сняли с должности, объявили врагом народа. После чего взялись за сына — исключили из комсомола, затем из училища. На комсомольском собрании я выступил в его защиту. Мы же были друзьями, наши койки стояли рядом. За это меня тоже исключили из комсомола и издали приказ об отчислении. Как сейчас помню, прихожу к начальнику училища за бегунком и говорю, что и ему нужно будет скоро брать бегунок. Потому что именно он принял сына врага народа в учебное заведение и меня с ним познакомил. Тот задумался, подошел к окну, долго молчал. Наконец, произнес: «Иди, тебе сообщат о моем решении». К этому времени я уже был женат. Супруга сказала, что, когда выходила замуж, не рассчитывала, что свяжет жизнь с врагом народа. Думала, будет женой блестящего советского офицера. Предложила развестись. Мне ничего не оставалось, как согласиться. Разошлись. Однако начальник училища вдруг отменил свой приказ. После этого меня и в комсомоле восстановили. Но брак восстанавливать я не стал. В тот же год отправился на практику на Тихоокеанский флот. По дороге заехал в Томск, познакомился там со студенткой филологического факультета. Шурой. Впоследствии она стала моей женой, с которой я прожил 60 лет. Умерла в 2000 году.

культура: Дальнейшая учеба проходила уже без эксцессов?

Ксюнин: На «отлично». По окончании меня чуть ли не единственного спросили, куда хочу распределиться. Сказал — на Тихоокеанский флот. Был уверен, что война грядет с востока и начнут ее японцы. Они оккупировали Маньчжурию, мы ждали, что вот-вот перейдут границу. Никому и в голову не приходило, что большая беда придет с запада. Перед отправкой к месту службы мой товарищ Миша, которого распределили на Черное море, произнес, прощаясь: «Мне стыдно смотреть тебе в глаза. Ты едешь воевать, а я на курорт». Все оказалось ровно наоборот. Миша служил в Севастополе на подводной лодке и там погиб. Его беременная жена эвакуировалась в Сибирь. За день перед смертью Миша написал ей: «Назови сына Виктором в честь нашей грядущей победы!» Так получилось, что с войны не вернулся почти весь наш курс, а я, который стремился быть на передовых рубежах, жив до сих пор...

культура: Какие подводные лодки были в то время?

Ксюнин: Меня распределили на «малютку», М-30, она мало чем отличалась от М-2, на которой я проходил практику. В то время страна торопливо клепала такие лодчонки, которые назвать субмариной можно с большой натяжкой. Однако требовалось быстрее прикрыть морские границы хотя бы подобным москитным флотом. Но чем хороша «малютка» — она была настолько компактной, что без труда доставлялась по железной дороге из Горького, где ее собирали. А лодки более серьезные, например «Щука» или «Ленинец», перевозились только в разобранном виде.

М-30, конечно, не сравнить с современными лодками, оснащенными отдельными каютами для матросов, кают-компанией, камбузом, комнатой психологической разгрузки. Причем это все необходимо, ведь экипажи находятся под водой до восьми месяцев. На «малютке» же спали полусидя, на рабочих местах. Для командира и штурмана имелся откидной диван — один на двоих, отдыхали по очереди. Вооружение тоже скромное — 45-миллиметровая пушка и две торпеды. Было очень холодно, постоянная температура плюс четыре. Фуфайки и валенки не снимали сутками. Гребной электродвигатель обеспечивал очень медленный ход. Если прибавить, аккумуляторная батарея полностью разряжалась через 50 минут. Для зарядки требовалось всплыть и запустить дизель-генератор. Заряжалась батарея 22 часа. Если противник преследовал, оставалось ложиться на грунт и уповать, чтобы не заметил. Словом, из походов мы возвращались вымотанными вдребезги. Представьте: 8–10 суток под водой, в холоде, без сна.

культура: Тем не менее «малютки» в войну потопили 61 вражеское судно.

Ксюнин: Это да, порой выходили на дуэли с немецкими подлодками гораздо более высокого класса и побеждали. Помню, как на политинформации нам рассказали, что на Северном флоте «малютка» оказалась один на один с субмариной, у которой в оснащении находилось 14 торпед. Немцы начали пускать торпеду за торпедой. И все мимо. Потому что лодка маленькая и узкая. Попасть не так просто. Противник подумал, что русские не отвечают, потому что не вооружены. А командир не стрелял по другой причине — промахиваться было нельзя: торпед всего две. Уж если бить, то наверняка! И в нужный момент наша подлодка дала залп обеими торпедами. Субмарина оказалась потоплена.

культура: Не обидно, что не пришлось повоевать с немцами?

Ксюнин: Обидно. Но зато повоевал с японцами. В 1944-м я был направлен помощником учебного отдела на остров Русский. В нашем отделе имелось несколько подлодок типа «М», «Щука» и «Ленинец». Мы готовили кадры для подводного флота. И вот к нам прилетел адмирал Николай Кузнецов и сообщил, что американцы за открытие второго фронта требуют, чтобы мы вступили в войну с Японией. Мне поручили принять десантные корабли из США. Когда они прибыли и я осмотрел их, то пришел в ужас. Корпуса сделаны без единой переборки, которые делят судно на водонепроницаемые отсеки, чтобы оно оставалось на плаву в случае поражения снарядом. Говорю американцу: ваши корабли будут тонуть от одного попадания. Тот как ни в чем не бывало: «Мы знаем!» Я изумился еще больше: «Но утонут и люди». А он: «Ничего страшного. В СССР много народу». Вы спросите, почему я не дал ему в морду? Удержало, что он представитель дипмиссии. Потом выяснилось, что американцы умышленно делали такие суда, чтобы мы покупали у них еще.

культура: В результате много союзнических кораблей потеряли?

Ксюнин: Нет! К этому времени Советский Союз уже хорошо умел воевать. Одновременно с морским десантом, который ринулся к четырем портам — Юкки, Расин, Сейсин и Гэндзан, — на японцев направилась наша авиация. Пока все их внимание было приковано к небу, в порты вошли корабли и высадили десант. Японцы пытались подтянуть подкрепление, но куда ни совались, везде уже находились наши моряки. Они начали сдаваться. Война продлилась чуть более месяца. Ну а после нее я продолжил службу на Русском. В 1948 году меня перевели в штаб Тихоокеанского флота в отдел подготовки и комплектации. В 1960-м вышел на пенсию — здоровье к тому времени было серьезно подорвано. Врачи посоветовали среднюю полосу, сухой, при этом достаточно теплый климат. Выбрал Тамбов.

культура: Где не просто восстановили здоровье, но и овладели секретами долголетия?

Ксюнин: Никаких секретов нет. С утра зарядка, холодный душ, днем как можно больше времени на свежем воздухе. В охотку занимаюсь садом. Питаюсь ягодами, фруктами. С утра ем овсянку с сухофруктами, а перед сном выпиваю пол-литра биокефира. Сердце укрепил за счет физических упражнений и работы в саду, а язву вылечил настоем подорожника. И не сказать, чтобы я дрожал над своим здоровьем. До 1996 года курил и выпивал прилично. Потом решил: пора остепениться. Сейчас даже мяса не ем. Но вот что не уберег, так это зрение. Глаза испортил у компьютера, когда писал книгу «Записки подводника».

культура: Вы компьютером, выходит, владеете?

Ксюнин: Да, внук научил. Теперь у меня уже новый, с плоским монитором, от него глаза не так устают. А над книгой я работал шесть лет. Издал, потом еще пять лет дополнял и переделывал — вышло второе издание, по сути, другая книга, хоть и под тем же названием, очень много нового. Обе есть сегодня во всех библиотеках флотов и приняты в качестве учебного пособия.

культура: А потомство Ваше чем занимается?

Ксюнин: Детей уже нет. Дочь умерла, когда ей было два года. Сын — в 70 лет. По моим стопам он не пошел. Работал на комбинате начальником отдела труда и зарплаты. Осталось два внука, два правнука и правнучка, ей сейчас 26. Живу от них отдельно, условия, как видите, хорошие, трехкомнатная квартира в центре города, так что не жалуюсь.

культура: Что Вы думаете о современной жизни с высоты прожитых лет?

Ксюнин: Думаю, что она очень хороша. Некоторые ругают ее, не зная, как тяжело жилось раньше. Я счастлив, что Россия снова возрождается и что я дожил до 70-летия Победы. Ведь в последние полвека живу от одного Дня Победы до другого. Каждый год 9 Мая я надевал мундир, наливал себе бокальчик и начинал обзванивать своих товарищей в других городах. Я чокался с ними по телефону, и мы желали друг другу только одного — дожить до следующего такого праздника. Сегодня из товарищей уже никого не осталось. Однако желание дотянуть до очередного Дня Победы у меня по-прежнему есть, и очень сильное.

Дизель-электроход транспортной группы Fesco "Василий Головнин" 11 марта завершил работы в рамках проекта Министерства обороны Аргентины по обеспечению грузами научно-исследовательских станций в Антарктиде. Об этом сообщает пресс-служба группы.

Рейс в Антарктиду продолжался 37 суток, за которые с помощью двух вертолётов и самоходных барж на полярные станции было доставлено около 8.5 тыс. т грузов - продуктов, топлива, научного оборудования. Кроме того, судно обеспечило вывоз бытового и технического мусора. Также была произведена смена полярников на станциях, которые работают в круглогодичном режиме.

В навигацию-2016 "Василий Головнин" совершил 25 судозаходов и посетил 11 аргентинских станций (5 стационарных и 6 сезонных), а также, в рамках дружеских визитов, - российскую станцию Беллинсгаузен и полярные станции Великобритании, Испании, Болгарии, Бразилии, Польши, Уругвая.

Экипаж "Василия Головнина" под командованием капитана Иксана Юсупова в восьмой раз выполнил в срок все грузовые операции и пассажирские перевозки в Антарктиде. В настоящее время электроход направляется для плановой бункеровки в порт Баия-Бланка, куда прибудет ориентировочно 16 марта.

В группу Fesco входят ПАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) и его ДЗО, в том числе ПАО "Владивостокский морской торговый порт". Fesco осуществляет перевозки под брендами "Трансгарант" (100% дочерняя компания Fesco) и "Русская Тройка" (50% совместное предприятие с ОАО "РЖД").

В собственности и лизинге у Fesco находятся около 36 тыс. контейнеров вместимостью более 56 тыс. TEU. Флот группы включает 22 собственных судна, а также 4 ледокола в долгосрочной аренде. В первом полугодии 2015 года Fesco увеличила погрузку на 1% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года до 10 млн т. При этом перевозки контейнеров снизились на 2.3% до 143.9 тыс. TEU.

Чистая прибыль ДВМП и его ДЗО по МСФО за 9 месяцев составила $12 млн против убытка в $29 млн годом ранее. Выручка снизилась на 35.55% до $544 млн с $844 млн, прибыль от операционной деятельности - на 10.29% до $61 млн с $68 млн, прибыль до налогообложения составила $30 млн против убытка в $11 млн за аналогичный период 2014 года.

По данным ИПС "ДатаКапитал" ИА АК&М, чистая прибыль ДВМП по РСБУ за 9 месяцев 2015 года выросла на 44.19% до 595.107 млн руб. с 412.737 млн руб. за аналогичный период 2014 года. Выручка увеличилась на 82.88% до 3.189 млрд руб. с 1.744 млрд руб., убыток от продаж сократился в 10.38 раза до 63.746 млн руб. с 661.922 млн руб., прибыль до налогообложения выросла на 78.03% до 593.156 млн руб. с 333.185 млн руб.

По итогам 2015 г., грузооборот порта специального административного района Сянган (Гонконг) сократился на 13,8% относительно уровня 2014 г. – до 256,6 млн т. Таковы официальные данные.

За прошлый год в сянганский порт были ввезены 152,8 млн т грузов, а вывезены – 103,8 млн т. Первый показатель снизился на 17% в годовом сопоставлении, а второй – на 8,6%.

По предварительным оценкам, сокращение грузооборота порта вызвано падением покупательной способности в Европе, кризисов в глобальной экономике, а также значительной девальвацией национальных валют Австралии, Новой Зеландии, Японии и Республики Корея.

Ранее сообщалось, что по итогам января 2016 г., внешняя торговля Китая достигла объема в 1,88 трлн юаней ($289 млрд). Это на 9,8% меньше, чем за январь 2015 г. За первый месяц текущего года экспорт Поднебесной составил 1,14 трлн юаней со снижением на 6,6% в годовом сопоставлении, а импорт – 737,54 млрд юаней с падением на 14,4%. Активное сальдо внешней торговли страны в январе 2016 г. достигло 406,2 млрд юаней, увеличившись на 12,2% относительно уровня января 2015 г.

«Транснефть» считает нецелесообразным использование Севморпути в качестве нового нефтяного маршрута в Арктике

Участники заседания Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть» изучили предложенный руководством Ямало-Ненецкого автономного округа проект поставок нефти трубопроводным транспортом до порта Сабетта в Обской губе и далее по Северному морскому пути в объеме до 40 млн тонн в год.

Экспертный совет признает необходимость рассмотрения альтернативных вариантов транспортировки нефти в рамках диверсификации экспортных поставок и стратегическую необходимость развития Северного морского пути на государственном уровне. Однако реализация предложенного проекта в ближайшей и среднесрочной перспективе является нецелесообразной по ряду причин.

Во-первых, проект требует значительных затрат и строительства дополнительных инфраструктурных объектов. Для создания маршрута предлагается использовать в реверсном режиме существующую трубопроводную систему Западно-Сибирского региона и строящийся магистральный нефтепровод Заполярье – Пурпе. В дополнение предлагается построить магистральный нефтепровод Заполярье - Обская губа протяженностью более 400 км и морской нефтеналивной терминал с комплексом коммуникаций, обеспечивающих его круглогодичное функционирование. По оценке ОАО «АК «Транснефть», капитальные затраты на реализацию проекта со строительством морского терминала на правом берегу Обской губы в районе пункта Тадебе-Яха составят около 344 млрд руб. без учета строительства подводного перехода до порта Саббета.

Во-вторых, проект не имеет собственной сформированной ресурсной базы. В 2016 году ОАО «АК «Транснефть» вводит в эксплуатацию нефтепровод Заполярье – Пурпе, который обеспечит возможность приема в систему магистральных нефтепроводов нефти новых месторождений ЯНАО и севера Красноярского края с возможностью дальнейшей поставки, как в восточном, так и в западном направлении. Однако основное его предназначение – это транспортировка для заполнения нефтепровода ВСТО. К 2020 году объем транспортировки по ТС ВСТО составит 80 млн тонн в год.

Ресурсная база в Восточной Сибири не превышает 40 млн тонн в год, поэтому практически весь объем транспортировки по МН Заполярье – Пурпе, будет направлен в ТС ВСТО для обеспечения загрузки 80 млн тонн. Таким образом, отвлечение этих объемов возможно только за счет сокращения порядка 40 млн тонн поставок в западном направлении.

В-третьих, реализация проекта «полностью изменит картину» в схеме нормальных (технологических) грузопотоков, утвержденной Минэнерго РФ. Отвлечение указанных объемов малосернистой нефти крайне негативно отразится на качестве нефти, в том числе поставляемой на НПЗ Российской Федерации.

Участники заседания Экспертного совета ОАО «АК «Транснефть» пришли к выводу, что Северный морской путь, как логистический маршрут, очень важен и его использование возможно для транзита грузов третьих стран, а также для перевозки грузов с газовых и не попадающих в систему магистральных нефтепроводов нефтяных проектов, реализуемых в регионе. Однако проект поставок нефти трубопроводным транспортом по Северному морскому пути требует дополнительной проработки и тщательного и всестороннего анализа рисков.

Вопрос возможно рассматривать после начала освоения прогнозируемых к открытию месторождений в северной части ЯНАО и на шельфе южной части Карского моря с проведением расчетов экономической целесообразности проекта, а также анализом готовности российской переработки и экспортных направлений к возможному изменению качества нефти в системе.

Аргентина с начала года поставила рекорд экспорта зерна и масличных

В конце марта в порт Вилмингтон штата Северная Каролина (США) должен прибыть сухогруз Olympos с 23,494 тыс. тонн аргентинской пшеницы и 24,456 тыс. тонн аргентинского соевого шрота. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Bloomberg. США продолжают закупать дешевое аргентинское зерно, несмотря на собственные переполненные запасы.

Ранее в конце января Штаты уже приняли два карго аргентинской пшеницы.

Кроме США, поставок в общей сложности 675 тыс. тонн пшеницы из Аргентины ожидают Бразилия, Чили, Эквадор, Италия, Таиланд, Марокко и Индонезия. Бразилия является крупнейшим покупателем аргентинской пшеницы, следом идет Индонезия.

С начала 2016г. по 11 марта Аргентина экспортировала зерна и масличных на сумму $4,9 млрд. долларов. Это в 2 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года и абсолютный исторический рекорд.

Аргентина совершила прорыв в экспорте зерна и масличных после прихода к власти нового президента Маурисио Макри, который отменил квоты и пошлины на экспорт пшеницы и кукурузы, и снизил пошлины на экспорт сои.

Встреча с Королём Марокко Мухаммедом VI.

Владимир Путин встретился с Королём Марокко Мухаммедом VI, который прибыл в Россию с официальным визитом.

Обсуждались актуальные вопросы российско-марокканского сотрудничества, международная проблематика.

В ходе официального визита Короля Марокко Мухаммеда VI в Россию принято Заявление об углубленном стратегическом партнерстве между Российской Федерацией и Королевством Марокко. Кроме того, подписан пакет документов о сотрудничестве в области развития инвестиций, противодействия терроризму, защиты секретной информации, транспорта, экологии, туризма, в гуманитарной сфере.

Начало беседы с Королём Марокко Мухаммедом VI

В.Путин: Ваше Величество, дорогие друзья! Позвольте сердечно поприветствовать вас с Москве.

Мы очень рады, Ваше Величество, принимать Вас в столице России, и особенно в этом году, 2016-м, потому что ровно 50 лет назад Ваш отец, Король Хасан II, посетил тогда Советский Союз, фактически установил отношения между нашими странами, которые так позитивно развиваются все эти годы. Уверен, Ваше Величество, что и Ваш сегодняшний визит будет хорошим толчком в развитии наших межгосударственных связей.

И нам, и нашим коллегам, конечно, есть о чём поговорить. У нас замечательные отношения с Марокко, но удивительно, что мы наблюдаем определённое снижение товарооборота, в том числе и по некоторым традиционным статьям марокканской продукции. Не понимаю, почему упали поставки марокканских фруктов, апельсинов, томатов в Россию, тем более что у нас есть определённые ограничения на поставку подобных продуктов из стран Евросоюза.

И конечно, Ваше Величество, мне очень важно узнать Вашу позицию по региональным проблемам.

Добро пожаловать.

Мухаммед VI (как переведено): Господин Президент, надеюсь, что мы сможем поговорить и об этих проблемах, и обо всех других важных вопросах.

Спасибо большое за тёплый приём. Я второй раз приезжаю в Москву и вспоминаю, как в 2002 году мы встречались с Вами в этой же самой комнате. Я всегда приезжаю в Вашу страну с огромной радостью.

Я привез с собой довольно представительную делегацию и надеюсь, что министры, которые входят в ее состав, смогут поработать над интересующими нас вопросами в ходе нашей встречи и потом.

К сожалению, не смог приехать Министр иностранных дел Марокко, потому что сейчас он где–то в полете между Нью-Йорком и Вашингтоном. Но это совершенно не важно, и уверяю Вас, никак не повлияет на наши возможности развивать дальнейшие наши двусторонние отношения.

Вы знаете, что мы довольно длительно общаемся с Европой. Надеюсь, что наши традиционные партнеры в ЕС – Франция, Испания, Португалия – помогут нам преодолеть нынешний тяжелый период как можно быстрее.

Пользуясь тем, что меня сопровождает Министр сельского хозяйства, мы сможем поговорить о проблемах, которые связаны с экспортом марокканской продукции в Россию.

В.Путин: Спасибо большое.

Марокко. Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 15 марта 2016 > № 1685428 Мухаммед VI

Алексей Мордашов: железный мальчик

Жертвами крупнейшей аварии на шахте «Северная» в Воркуте стали 36 человек. Предприятие принадлежит миллиардеру из Череповца Алексею Мордашову. «Мир новостей» рассказывает о человеке, который в кризисный 2015 год с состоянием $13 млрд поднялся сразу на семь строчек в рейтинге Forbes и занял пятое место среди богатейших бизнесменов России.

МЕТАН ИДЕТ

85% акций «Воркута-уголь» принадлежат холдингу «Северсталь». 79% акций холдинга владеет Алексей Мордашов... 25 февраля в 14.22 на глубине 780 метров в шахте «Северная» произошли два взрыва метана и горный удар - обрушение породы, после чего начался пожар. Под землей в тот момент находились 110 человек. Четыре шахтера погибли, девять получили травмы и отравления углекислым газом. Связь с 26 горняками была потеряна.

Так начиналась эта трагедия, которую сравнили с гибелью подлодки «Курск». Людей из шахты не спасли. Более того, потеряли пятерых спасателей. Аварию назвали самой сложной в истории отрасли. Из-за высокой концентрации метана в шахте продолжали происходить локальные взрывы.

Флагманскую шахту хотят за полгода восстановить. Никого не смущает, что с 1961 года там погибли сотни людей. Да и сами шахтеры хотят восстановления шахты. Как еще им выживать в Воркуте?

Россия - едва ли не единственная страна, где в разработке угля подземным способом применяется сдельщина, а не почасовая оплата. В итоге имеем человеческую жадность, помноженную на человеческую глупость.

УЧЕНИК ЧУБАЙСА

Алексей Мордашов родился в Череповце в 1965 году. Его отец окончил Горьковский политехнический институт по специальности «инженер-электрик», работал на Череповецком металлургическом комбинате.

Родители не усердствовали в воспитании Алеши. У них не было на это времени, да и мальчик не вызывал беспокойства. Спокойный, самостоятельный ребенок. В школе Мордашов был правильным, однокашники единогласно избрали его старостой класса. Классная руководительница так часто приводила Лешу в пример, что в какой-то момент его прозвали Шаблоном.

Комсомолец и будущий член КПСС Алексей Мордашов окончил с отличием Ленинградский инженерно-экономический институт, где познакомился с преподававшим там Анатолием Чубайсом. Уже после первого курса пришел к нему ассистентом на кафедру. Очевидно, это была первая удача будущего «стального короля».

В то время Алексей активно посещал «кружок молодых экономистов», который возглавлял Чубайс. В этот кружок входили такие люди, как Алексей Кудрин, Петр Мостовой, Владимир Коган, чьи имена вскоре станут известными всей России. При этом Мордашов на их фоне не терялся. Чубайс даже уговаривал его поступить в аспирантуру и остаться в Ленинграде, но Алексей всегда считал, что лучше быть первым парнем на деревне, чем вторым в городе, и вернулся домой.

КРЕСТНЫЙ ОТЕЦ

Там он устроился старшим экономистом на металлургический комбинат. Молодой специалист сразу же привлек внимание руководства, которое отправило его на стажировку в австрийскую сталелитейную компанию VoestAlpine. Но там Мордашов поссорился с сыном министра черной металлургии СССР Серафима Колпакова. Дело дошло до драки. Колпаков потребовал от генерального директора Череповецкого металлургического комбината Юрия Липухина немедленно уволить наглеца с завода. Но тот отстоял своего сотрудника.

Мордашову крупно повезло - он пришелся по душе жене Липухина. И когда пришла пора акционирования ЧМК, именно она уговорила своего мужа довериться 27-летнему финансовому директору. В итоге Юрий Липухин остался и без должности, и без комбината.

В 1996 году Мордашов стал гендиректором управляющей комбинатом компании «Северсталь», а Липухин занял пост председателя совета директоров. Менеджмент аккумулировал скупленные у работников 43% акций в фирме «Северсталь-Инвест», а позже перевел их в другую структуру - «Северсталь-Гарант».

Сначала, по словам Липухина, партнеры договаривались о равных долях в этой компании.

«После того как он стал директором, он с друзьями уехал на какие-то острова, погуляли недельку. А когда вернулся, пришел и сказал: поровну не совсем для меня нормально, давай тебе 49%, а мне 51%, - позже рассказывал Липухин. - Мне было безразлично. Я сказал: ну давай, я согласен».

Когда чистая прибыль выросла со $111 млн до $453 млн в 2000-м, возникли разногласия, куда эти деньги девать. «Весной 1999 года Мордашов самовольно, без моего ведома, выкупил на себя 17% акций, которые принадлежали «Северсталь-Инвесту», - рассказывал Липухин. - Я к нему подошел и сказал: Алеша, так действовать нельзя. Его ответ был предельно коротким: об этом нигде не написано». Мордашов наличие каких-либо джентльменских договоренностей отрицает.

Юрий Липухин был его крестным отцом, когда Алексей решил обратиться в веру. В 2011 году ветеран скончался от инфаркта в Канаде, его делами занимается сын Виктор. Мордашов же возглавил АО «Северсталь», которое послужило основой для создания многоотраслевого холдинга «Северсталь-групп». В его собственность постепенно переходили промышленные активы - акции Санкт-Петербургского, Туапсинского и Восточного портов, угольных разрезов, железнодорожные вагоны, Коломенский тепловозный завод, УАЗ...

ТАНКИ ГРЯЗИ НЕ БОЯТСЯ

Как же череповецкий олигарх оказался в Воркуте?

Экспансия империи Мордашова не ограничивается границами области. В свое время он даже пытался купить комбинат «Криворожсталь», но потерпел фиаско на Украине.

Если говорить конкретно об ОАО «Воркутауголь», то «Северсталь» приобрела госпакет акций на аукционе в 2003 году. Таким образом, холдинг гарантировал себе необходимый объем поставок угля. И это еще один бриллиант в короне. Вообще Мордашов на огромной скорости ворвался в ряды новейших олигархов, потеснив таких зубров, как Абрамович и Потанин. Благодаря мертвой хватке в Вологодской области он заслужил прозвище Железный Мальчик. А сам Мордашов говорит о себе так: «Танки грязи не боятся».

ЖЕНЫ ЕЛЕНЫ

Отдельный разговор - личная жизнь Мордашова. В 2001 году Елена, бывшая жена миллиардера, опубликовала в одной из газет «Открытое письмо всем женщинам».

Вот цитаты. «Много лет назад я выходила замуж за студента Алешу Мордашова. Родился сын, жилось нам очень нелегко. Ребенок серьезно болел, на мои плечи легло все - дом, семья, заботы о муже. Днем я выхаживала сына, а вечерами работала уборщицей... Зарабатывала нам на квартиру».

А через пять лет Алексей Мордашов стал миллионером и владельцем заводов, газет, пароходов. И он ушел. Потом поделил имущество, как полагается разбогатевшему мужу: жене - убогую квартирку, старую «девятку». Себе - все, чем он владеет... О справедливости и речи быть не могло.

Он сказал: «И думать не моги. Попробуй хоть на что-то мое покуситься - я лишу тебя всего оставшегося, я отниму у тебя сына. Ты ведь не хочешь, чтобы Илья страдал без тебя?» Я тогда не сомневалась, что однажды могу «проснуться» рядом со своей собственной головой...

При разводе в 1996 году жене и ребенку отошли квартира в Череповце, автомобиль «ВАЗ-2109» и небольшая сумма денег. Алименты на содержание их общего ребенка Ильи (1985 г. р.) выплачивались предпринимателем в размере 106 минимальных размеров оплаты труда (в 2003 году МРОТ составлял 600 рублей). То есть 63 600 рублей.

Елена пыталась в судебном порядке получить право на долю в имуществе бывшего мужа, но ничего не добилась.

Новой женой Мордашова стала тоже Елена, с которой у него был самый настоящий служебный роман. Она работала бухгалтером в «Северстали». Они сталкивались в коридорах и на лестницах, вместе плавали в бассейне на соседних дорожках, а в июне 1997-го поженились.

«В сентябре 1999 года у нас родился сын Кирилл. Алексей был со мной во время родов, держал за руку. На следующее утро он подарил мне жемчужные серьги и колье, - позже рассказывала вторая жена Мордашова. - За несколько дней до 2001 года я преподнесла Алексею, как он сам говорит, лучший новогодний подарок в его жизни - сына Никиту... Малышей Алексей просто обожает. Он очень нежный папа».

Сейчас Forbes сообщает, что у Мордашова уже шестеро детей. А новую подругу его зовут Лариса.

Вспыльчивый характер Алексея Мордашова время от времени дает о себе знать. Так, однажды он устроил скандал сотрудникам бизнес-терминала аэропорта Внуково-3, которым пользовался для своих полетов наряду с Юрием Лужковым и Анатолием Чубайсом. Олигарх возмутился тем, что у одной из его «подруг», которые его сопровождали в полете, на дамском рюкзаке была оборвана пряжка. Из-за этого «стальной король» устроил разнос персоналу аэропорта, требуя заплатить за ущерб «штуку баксов».

Как бизнесмен своего пика он достиг в 2008 году, когда Forbes оценивал его состояние в $21,2 млрд, а в рейтинге самых богатых людей мира он занимал 18-е место. Но начавшийся финансовый кризис так подпортил эти показатели, что через год Мордашов оказался на 122-й строчке с $4,3 млрд. Но ничего, жить можно. Тем более сейчас он опять поднялся - до $13 млрд.

Если в двух словах, то репутацию Железного Мальчика можно описать так: талантливый управленец, который не боится принимать нестандартные решения. Эта цепкость очень пригодилась в условиях дикого рынка, который зарождался в России. И если надо, Мордашов пойдет по головам, как сделал это с крестным отцом и бывшей женой. Что уж о шахтерах говорить?

Материал подготовил Степан Строев

Организация скоростного железнодорожного сообщения с Комсомольском-на-Амуре оценивается в 50 млрд рублей

Минвостокразвития определится с приоритетами развития транспорта в Хабаровском крае в течение года

Затраты в развитие скоростного пассажирского железнодорожного движения между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре предварительно оцениваются в 50 млрд рублей, об этом сообщила пресс-служба Минвостокразвития со ссылкой на заместителя министра по развитию Дальнего Востока Артура Ниязметова.

В послании к федеральному собранию в декабре 2015 года Президент РФ Владимир Путин заявил о необходимости поднять статус Комсомольска-на-Амуре как одного из центров экономики на востоке страны. Здесь планируются новые производства, в том числе в рамках создания территорий опережающего развития и промышленных парков. После этого был подготовлен проект комплексного плана развития города, охватывающий и транспортную инфраструктуру, который в конце февраля внесен в Правительство РФ.

Попасть в Комсомольск-на-Амуре сейчас можно самолетом, автомобилем и по железной дороге (курсируют пассажирские поезда Хабаровск – Комсомольск, Владивосток – Советская Гавань). Все три вида транспорта в комплексном плане учтены, уточнил Артур Ниязметов. По его словам, автомобильная трасса Хабаровск - Комсомольск должна быть передана из собственности Хабаровского края в федеральную, что позволит более ритмично осуществлять финансирование дороги, содержание которой сейчас дает серьезную нагрузку на региональный бюджет. В этой связи краевые власти должны подготовить обоснование передачи объекта.

«Второй вопрос связан с железнодорожным сообщением, и он, наверное, наиболее спорный, а фактически - наверное, единственный не урегулированный по комплексному плану», - сказал замглавы Минвостокразвития.

По вопросу транспортного обеспечения не так давно прошло совещание в Минтрансе РФ с участием ОАО «Российские железные дороги». На нем было заявлено, что для организации скоростного движения пассажирских поездов между Хабаровском и Комсомольском объем капиталовложений оценивается не менее чем в 50 млрд руб. Вопрос о повышении скорости сообщения требует дополнительного технико-экономического обоснования, поэтому правительство Хабаровского края взяло на себя обязательства провести подобные изыскания. Соответствующие расчеты планируется завершить в 2016-2017 годах.

«За это же время будет разработано окончательное решение по автодороге. Тогда и можно будет принимать решение, какой вид транспорта и как развивать, - пояснил Артур Ниязметов. - Совершенно точно договорились пока об одном: в плане должен быть пункт о повышении комфортности и безопасности обслуживания пассажиров. Для этого РЖД, например, планирует обновление парка вагонов».

Инвентарный парк Дальневосточного филиала АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) на начало 2016 года составлял 1008 пассажирских вагонов, в том числе 504 купейных. Средний их возраст составляет 21 год, но старение парка пассажирских вагонов опережает его обновление. За последние пять лет выбытие составило 128 вагонов, а пополнение – всего 25. Особую тревогу вызывает дальнейшее списание техники. До 2021 года из эксплуатации предстоит исключить 480 вагонов или 47%.

Другой насущный вопрос – повышение скоростей поездов на действующей инфраструктуре, пусть и не до параметров высокоскоростного движения (свыше 250 км в час), а хотя бы до скоростного (160-200 км в час). Как отметили в филиале ФПК, железнодорожный участок Хабаровск - Волочаевка-2 - Комсомольск в большинстве своем является однопутным и неэлектрифицированным. Кроме того, растет интенсивность движения за счет поездов с грузами для портов Ванино и Совгавань. Все это влияет на то, что расчетное время в пути пассажирского состава по железной дороге между Хабаровском и Комсомольском сегодня значительно уступает времени автомобильной перевозки.

«Когда-то на этом направлении курсировало несколько пригородных маршрутов. Сейчас их функции, по сути, взяли на себя поезда дальнего следования. Остановок в пути много, что также сказывается на продолжительности поездки», - пояснили Gudok.ru в Федеральной пассажирской компании.

Текущие проекты по развитию грузовой путевой инфраструктуры в районе Комсомольска также позволят разгрузить магистраль для свободного курсирования пассажирских поездов. В рамках программы развития Восточного полигона сети на линии Волочаевка-2 - Комсомольск предусмотрено удлинение приемо-отправочных путей на 20 станциях, плюс строительство разъезда Утиный на перегоне Волочаевка-2 - Джармен. Эти меры позволят довести пропускную способность направления до 25 пар поездов в сутки, провозную способность - до 37,4 млн т в год. Продолжается развитие и Комсомольского железнодорожного узла. В частности, на станции Комсомольск-Сортировочный ведутся работы по удлинению приемо-отправочных путей, реконструкции парков «Г», «Хурба», «Новый мир». В рамках программы Восточного полигона в инфраструктуру грузового движения в регионе будет вложено почти 4 млрд руб.

Павел Усов

Объем перевалки грузов в морских портах России в январе-феврале 2016 года составил 105,9 млн тонн, что на 2,7% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Объем перевалки сухогрузов составил 45,6 млн тонн (увеличение на 8%), объем перевалки наливных грузов составил 60,3 млн тонн (99% к уровню 2015 года).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 6,3 млн тонн (увеличение на 16,5%), из которых сухогрузы составили 3,8 млн тонн (увеличение на 7%), наливные – 2,5 млн тонн (увеличение на 34%).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 36,7 млн тонн (увеличение на 0,7%), из которых сухогрузы составили 12,8 млн тонн (98% к уровню 2015 года), наливные – 23,9 млн тонн (увеличение на 2%).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 35,0 млн тонн, что на 1% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Перевалка сухих грузов увеличилась на 17% до 13,4 млн тонн, наливных составила 21,6 млн тонн (92,9% к уровню 2015 года).

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 1,2 млн тонн (98,3% к уровню 2015 года), из которых сухогрузы составили 0,6 млн тонн (увеличение на 1,1%), наливные – 0,6 млн тонн (88,2% к уровню 2015 года).

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 26,8 млн тонн (увеличение на 5,3% по сравнению с уровнем 2015 года), из которых сухогрузы составили 15,0 млн тонн (увеличение на 10%), наливные – 11,8 млн тонн (99,8% к уровню 2015 года).

Перспективы развития ВМФ России как военного инструмента глобальной политики

«В военных делах важны не намерения, а возможности».

Отто фон Бисмарк

Обычные вооруженные силы делают Россию региональной державой, которая «может проецировать свою военную силу на близлежащие государства, но имеет весьма ограниченные возможности для действий в глобальном масштабе». Об этом в апреле 2014 г. заявил директор управления стратегических планов и политики Объединенного комитета начальников штабов ВС США вице-адмирал Фрэнк С. Рэндолф в ходе слушаний в Комитете по вооруженным силам американского Конгресса.

Следует признать, что слова высокопоставленного американского военного недалеки от истины. На сегодня ВМФ России, способный действовать в тысячах километрах от берегов страны, — это единственный силовой инструмент государства, который позволяет влиять на военно-политическую ситуацию в глобальном масштабе. Нынешние возможности России по наращиванию военно-морского присутствия вдали от своих границ, бесспорно, недостаточны.

Однако ситуация быстро меняется. В середине декабря 2015 г. Управление морской разведки (Office of Naval Intelligence) ВМС США опубликовало доклад «Российские военно-морские силы: исторический переход» («The Russian Navy: A Historic Transition»), посвященный состоянию ВМФ России. В докладе отмечалось, что в ближайшее десятилетие Россия преуспеет в создании «флота XXI века, способного обеспечить многоуровневую национальную оборону, впечатляющие, хотя и ограниченные, возможности в переброске войск и боевой техники». Автором доклада выступил Джордж Федорофф, главный эксперт по России из штаба морской разведки ВМФ США.

На сегодня ВМФ России, способный действовать в тысячах километрах от берегов страны, — это единственный силовой инструмент государства, который позволяет влиять на военно-политическую ситуацию в глобальном масштабе.

Россия возвращает себе статус мировой державы, и этот статус требует обеспечения возможностей проецирования силы в глобальном масштабе для решения сегодняшних и завтрашних внешнеполитических задач. В связи с этим важно оценить перспективы количественного и качественного роста сил отечественного ВМФ, призванных действовать в удаленных районах Мирового океана, прежде всего десантных. Они наиболее эффективны с точки зрения оказания военно-политического давления и осуществления вмешательства в случае возникновения политических и гуманитарных кризисов вдали от наших границ.

После «Мистралей». Перспективы развития десантных сил ВМФ России — корабли и техника морского десанта

События последнего времени показали, что точка зрения экспертов, призывавших развивать ВМФ России в первую очередь как прибрежный флот, способный контролировать 200-мильную исключительную экономическую зону в мирное время и защищать наше морское побережье во время войны, оказалась ошибочной.

У России есть политические и экономические интересы вдали от собственных берегов. Есть у нее и заморские союзники, поддержка которых важна для недопущения распространения политического и религиозного экстремизма, который дестабилизирует как отдельные страны, так и целые регионы мира, использует для достижения своих целей тактику массового террора и зачастую попирает своими преступлениями законы человечности.

Россия возвращает себе статус мировой державы, и этот статус требует обеспечения возможностей проецирования силы в глобальном масштабе.

Сегодня отечественные боевые корабли задействованы в российской операции в Сирии, в частности в нанесении ракетных ударов по инфраструктуре запрещенной в России организации «Исламское государство» и в обеспечении противовоздушной обороны группировки ВКС России, развернутой на авиабазе «Хмеймим» в районе Латакии. На подразделения морской пехоты ВМФ возложены задачи по защите этой авиабазы и расположенного в порту Тартуса пункта материально-технического обеспечения от возможных террористических ударов. Десантные корабли, а в последнее время и вспомогательные суда ВМФ успешно выполняют задачи материально-технической поддержки сирийской армии и тылового обеспечения контингента вооруженных сил России в Сирии.

Для решения последней задачи можно было бы задействовать и десантные вертолетоносные корабли-доки (ДВКД) «Владивосток» и «Севастополь» типа «Мистраль», если бы они были введены в состав российского флота. К сожалению, ВМФ России так и не получил эти десантные корабли французской постройки.

Теперь России придется самой строить современные десантные корабли дальней морской и океанской зоны, способные эффективно решать задачи мирного и военного времени вдали от родных берегов. Кроме того, необходимо будет разработать и произвести десантно-высадочные средства для этих кораблей.

Как отмечалось в разработанной еще в 1990-х гг. перспективной концепции развития ВМФ России [1], в случае возникновения военных угроз национальным интересам на удаленных театрах необходимо, чтобы Военно-морской флот имел потенциал развертывания экспедиционной группировки в составе 4–8 бригад морской пехоты со средствами усиления [2]. Для проведения крупномасштабных морских десантных операций (МДО) предполагалось задействовать до 9–12 крупных десантных кораблей дальней морской и океанской зоны, а также ряд судов вспомогательного флота и привлекаемых гражданских судов. Речь также шла об изменении сложившейся структуры и технического оснащения отечественной морской пехоты в соответствии с тактическими концепциями проведения МДО, известными как «вертикальный охват» [3] и «загоризонтная высадка». Предусматривалось оснащение морской пехоты современными транспортно-десантными вертолетами, быстроходными бронированными амфибиями и десантными катерами нового поколения.

Предложения российских корабелов

К настоящему времени отечественные разработчики уже представили два проекта перспективных десантных кораблей дальней морской и океанской зоны, известных под шифрами «Лавина» и «Прибой».

Наиболее передовым представляется проект ДВКД «Лавина», предложенный ЦНИИ им. А.Н. Крылова в качестве отечественной альтернативы кораблям типа «Мистраль». Тем не менее данный проект вызывает ряд вопросов.

Французские десантные корабли типа «Мистраль» — это удешевленная версия 24500-тонного десантного корабля нереализованного проекта BPC 250. ДВКД отечественного проекта «Лавина», приближаясь по водоизмещению к кораблю проекта BPC 250, сохранили некоторые тактико-технические элементы меньшего по водоизмещению «Мистраля», которые существенно снижают боевые возможности корабля. Прежде всего речь идет об ограниченном составе авиагруппы: 16 вертолетов, противолодочных или многоцелевых Ка-27, транспортно-боевых Ка-29, боевых Ка-52К и 6 взлетно-посадочных позиций для вертолетов на полетной палубе.

Следует принять во внимание, во-первых, большую по сравнению с «Мистралем» протяженность полетной палубы вертолетоносца отечественного проекта, во-вторых, меньшую потребность в палубном пространстве для выполнения операций взлета и посадки на палубу более компактных, чем западные одноклассники вертолетов соосной схемы ОКБ имени Н.И. Камова. Исходя из этого, на полетной палубе отечественного ДВКД целесообразно организовать 8 парковочных и 8 взлетно-посадочных позиций. Таким образом, будет обеспечен взлет группы из 6 транспортно-десантных (транспортно-боевых) вертолетов с десантно-штурмовой ротой морской пехоты на борту и 2 эскортирующих эту группу боевых вертолетов Ка-52К с последующим быстрым подъемом в воздух второй волны транспортно-десантных и боевых вертолетов.

Представляется сомнительной попытка разработчиков ДВКД «Лавина» оснастить предлагаемый ими десантный корабль водоизмещением 24 тыс. т носовой аппарелью для выгрузки техники непосредственно на необорудованный берег.

Учитывая средний коэффициент исправности авиатехники на борту вертолетоносца, который, как правило, не достигает 100%, целесообразно увеличить численность группы палубных вертолетов на корабле до 20–22 машин. Разработчики «Лавины», возможно, упустили из виду, что ВМФ даже на закупаемых во Франции ДВКД планировал базировать больше 16 вертолетов ОКБ им. Н.И. Камова. Меньшая ширина и длина отечественных вертолетов по сравнению с французскими теоретически это позволяла. До практической реализации этих планов не дошло. Можно предположить, что ВМС Египта, планирующие закупить 50 вертолетов Ка-52, также рассчитывают разместить на нежданно приобретенных кораблях группу вертолетов увеличенной численности.

На перспективном десантном вертолетоносце отечественной постройки авиагруппа большей численности обеспечит возможность быстрой высадки двумя волнами двух десантно-штурмовых рот морской пехоты, даже если часть находящихся на борту корабля транспортно-десантных и боевых вертолетов к началу высадки по тем или иным причинам не будет находиться в боевой готовности.

Не только вертолеты. Быстроходные бронированные амфибии

В дополнение к вертолетам ОКБ им. Н.И. Камова, без которых в ходе морской десантной операции невозможен вертикальный охват позиций береговой обороны противника, быстроходные бронированные амфибии призваны обеспечить действия в рамках второй ключевой концепции современной МДО, известной как «загоризонтная высадка». Проработкой технического облика этих машин занимаются конструкторы ОАО «КАМАЗ» и МГТУ им. Н.Э. Баумана в рамках НИР «Платформа БММП» (боевая машина морской пехоты).

Обеспечение «загоризонтной высадки» десанта — одно из основных требований, предъявляемых к современным десантным кораблям и десантно-высадочным средствам амфибийных сил. Это означает, что десантные корабли должны обладать способностью высаживать личный состав, вооружение, технику и грузы морской пехоты на побережье противника с безопасной дистанции, находясь на удалении не менее 25 миль (не менее 46 км) от берега, не входя в зону поражения большей части огневых средств береговой обороны противника.

Предлагаемая разработчиками МГТУ им. Н.Э. Баумана 30,7-тонная бронированная колесная амфибия должна преодолевать по морю расстояние 40–60 км, в том числе в зонах эффективного ракетно-артиллерийского огня береговой обороны, двигаясь по воде со скоростью не менее 37 км/час. Помимо экипажа, бронированная машина, по замыслу разработчиков, будет транспортировать десант из 10 спешивающихся морских пехотинцев, нести пушечное и ракетное вооружение, соответствующее вооружению БМП-3М сухопутных войск.

Оснащение российской морской пехоты боевой машиной с подобными характеристиками приведет к революционным изменениям в отечественной тактике морского десантирования. До последнего времени десантные и боевые возможности морской пехоты были ограничены характеристиками состоящих на ее вооружении боевых бронированных машин, по большей части недостаточно вооруженных и слабо защищенных плавающих колесных БТР-80 еще советской разработки. Проводящуюся в частях морской пехоты замену БТР-80 пушечным БТР-82А стоит рассматривать как временную меру до принятия на вооружение высокоскоростных бронированных амфибий нового поколения. Последних отличает ранее недостижимое для плавающей бронетехники сочетание характеристик подвижности, бронезащиты и огневой мощи.

В связи с этим представляется сомнительной попытка разработчиков ДВКД «Лавина» оснастить предлагаемый ими десантный корабль водоизмещением 24 тыс. т носовой аппарелью для выгрузки техники непосредственно на необорудованный берег. Такая выгрузка потребует небезопасного подхода к берегу крупного десантного корабля с большим количеством авиатехники, авиационного горючего и авиационных боеприпасов на борту. При размещении на ДВКД подразделений морской пехоты, которые десантируются на вертолетах и быстроходных бронированных амфибиях, способных самостоятельно преодолевать по морю расстояние до 60 км, это нецелесообразно.

Не только бронированные амфибии. Тяжелая бронетехника — танки и тяжелые БМП

В то же время наличие носовой аппарели представляется вполне оправданным на проекте перспективного десантного транспорта-дока (ДТД) «Прибой» (ОАО «Невское проектно-конструкторское бюро»). Если ДВКД «Лавина» призваны обеспечить высадку на вертолетах и быстроходных бронированных амфибиях первого штурмового эшелона десанта, то роль ДТД «Прибой» заключается прежде всего в обеспечении высадки на уже захваченный плацдарм десантных подразделений на тяжелой неплавающей бронетехнике — танках, самоходных артиллерийских установках, тяжелых БМП [4].

Четыре десантных корабля теоретически могут быстро выгрузить на захваченный плацдарм бронетехнику целой танковой бригады.

Решить задачу транспортировки тяжелой техники на берег можно с помощью десантных катеров. В доковой камере 14000-тонного «Прибоя» может находиться до 4 десантных катеров, 24000-тонной «Лавины» — до 6. Однако доставка на плацдарм тяжелой техники десантными катерами снижает темпы высадки. Таким образом, подход к уже захваченному берегу такого относительно небольшого десантного корабля, как «Прибой» (сравнимого с советскими БДК типа «Иван Рогов») для последующей быстрой выгрузки с использованием носовой аппарели нескольких десятков единиц тяжелой бронетехники вполне обоснован тактически. Исходя из заявленных разработчиком характеристик, ДТД «Прибой» способен обеспечить транспортировку на театр боевых действий и последующее десантирование на берег до батальона танков или тяжелых БМП. Четыре таких десантных корабля теоретически могут быстро выгрузить на захваченный плацдарм бронетехнику целой танковой бригады. Достоверно оценить быстроту высадки можно будет только в ходе опытно-практических учений, а для этого ВМФ должен получить в свое распоряжение такие корабли.

Современный танкодесантный катер

Следует исходить из того, что из-за высокой минной опасности или недостаточного уклона морского дна у захваченного участка побережья тяжелую неплавающую технику с десантных кораблей на берег придется транспортировать быстроходными десантными катерами. В связи с этим вызывает интерес перспективный десантный катер проекта 02320 («Казак»), который был представлен проектно-конструкторским бюро завода «Нижегородский теплоход» на Международном военно-морском салоне в 2013 г. В отличие от уже имеющихся в составе ВМФ десантных катеров на воздушной каверне проекта 11770 («Серна»), предложенный нижегородскими разработчиками десантный катер рассчитан на транспортировку не одного, а сразу двух танков типа Т-90А.

Замена в доковых камерах перспективных десантных катеров «Серна», имеющих 25,6-метровую длину, более грузоподъемными 28-метровыми катерами «Казак» в соотношении один к одному позволила бы десантировать с борта ДВКД «Лавина» сразу целую танковую роту. К сожалению, разработчики десантного катера проекта 02320 не смогли подобрать своему детищу подходящую силовую установку, которая обеспечила бы ему скорость хода, не уступающую скорости хода французского 27-метрового десантного катера CTM NG сходной грузоподъемности.

Ожидалось, что ВМФ России получит французские катера CTM NG вместе с «Мистралями», поэтому уступающему по скоростным характеристикам отечественному проекту не было предоставлено необходимое финансирование. Сегодня целесообразно возобновить работы по катеру проекта 02320. При этом конструкторы завода «Нижегородский теплоход» должны при сохранении высокой грузовместимости увеличить скорость хода своего катера при полной загрузке до 15–20 узлов.

Работа на перспективу

Российские разработчики пока не представили широкой общественности проект перспективного универсального десантного корабля (УДК). В отличие от ДВКД и ДТД, современные универсальные десантные корабли приспособлены для базирования реактивных истребителей. Зачастую в боевых действиях УДК выступают в роли не десантных кораблей, а легких авианосцев. Такое использование УДК характерно в первую очередь для ВМС США.

Можно ожидать, что в случае создания проекта отечественного корабля этого класса отечественный УДК будет приспособлен для базирования уже находящихся в серийном производстве российских многофункциональных палубных истребителей МиГ-29К и МиГ-29КУБ, а в перспективе — и палубной модификации истребителя пятого поколения. В результате отечественный ВМФ получит не только современные десантные корабли, но и дополнительные корабли-авианосцы, которых сегодня так не хватает для наращивания усилий в ходе совместных действий с ВКС России в Сирии.

1. Новичков Н., Никольский В. ВМФ России: состоится ли возрождение — часть I // Военно-промышленный курьер. 2012, 11 июля. Вып. № 27(444).

2. Новичков Н., Никольский В. ВМФ России: состоится ли возрождение — часть II // Военно-промышленный курьер. 2012, 18 июля. Вып. № 28(445).

3. Суть тактики «вертикального охвата» заключается в блокировании вертолетными десантами с тыла противодесантной обороны противника на побережье с последующей высадкой с моря на этот участок штурмового эшелона морского десанта на амфибийной бронетехнике.

4. Исходя из указанных особенностей, проекты десантных кораблей океанской зоны «Лавина» и «Прибой» следует считать не конкурирующими, а взаимодополняющими.

Александр Антонов

Независимый военный эксперт

Арбитражный суд Приморского края обязал ОАО «НМРП» освободить и передать ФГУП «Нацрыбресурс» шесть причалов

10 марта 2016 года Арбитражный суд Приморского края, рассмотрев в судебном заседании дело по иску Федерального государственного унитарного предприятия «Национальные рыбные ресурсы» к Открытому акционерному обществу «Находкинский морской рыбный порт, решил обязать ОАО «НМРП» возвратить ФГУП «Нацрыбресурс» по акту приема-передачи недвижимое имущество – шесть причалов.

11 июля 2012 года ОАО «НМРП» получило сообщение об отказе от Договора, следовательно, Договор прекратил свое действие 11.10.2012. Однако до настоящего времени причалы ОАО «НМРП» не освобождены и не переданы ФГУП «Нацрыбресурс».

Таким образом, суд подтвердил незаконность действий порта по использованию федерального имущества.

Реализация проекта поставок нефти трубопроводным транспортом до порта Сабетта и далее по Северному морскому пути в среднесрочной перспективе является нецелесообразной. Об этом говорится в заявлении экспертного совета АК "Транснефть".

Данный проект поставок нефти в объёме до 40 млн т в год был предложен руководством Ямало-Ненецкого автономного округа.

Как считают в экспертном совете Транснефти, проект требует значительных затрат на строительства инфраструктурных объектов в объёме порядка 344 млрд руб. (без учёта строительства подводного перехода до порта Саббета). Кроме того, проект не имеет собственной сформированной ресурсной базы.

В сообщении отмечается, что в 2016 году Транснефть вводит в эксплуатацию нефтепровод Заполярье - Пурпе, который обеспечит возможность приёма в систему магистральных нефтепроводов нефти новых месторождений ЯНАО и севера Красноярского края с возможностью дальнейшей поставки, как в восточном, так и в западном направлении. Однако основное его предназначение - это транспортировка для заполнения нефтепровода ВСТО. К 2020 году объём транспортировки по ТС ВСТО составит 80 млн т в год.

"Ресурсная база в Восточной Сибири не превышает 40 млн т в год, поэтому практически весь объём, который будет транспортироваться по МН Заполярье - Пурпе будет направлен в ТС ВСТО для обеспечения загрузки 80 млн т. Таким образом, отвлечение этих объемов возможно только за счёт сокращения порядка 40 млн т поставок в западном направлении", - отмечают в Транснефти.

Участники заседания экспертного совета АК "Транснефть" пришли к выводу, что Северный морской путь, как логистический маршрут, очень важен, и его использование возможно для транзита грузов третьих стран. "Однако проект поставок нефти трубопроводным транспортом по Северному морскому пути требует дополнительной проработки и тщательного и всестороннего анализа рисков", - отмечается в сообщении.

Голландские компании намерены стать резидентами ОЭЗ «Лотос»

При поддержке Торгпредства России в Нидерландах состоялась бизнес-миссия голландских судостроительных компаний для изучения промышленного потенциала Астраханской области и расширения сотрудничества с местными судостроительными и портовыми компаниями, а также оценки перспектив создания голландских производственных предприятий на территории региона, в том числе в особой экономической зоне «Лотос».

В бизнес-миссии приняли участие менеджеры высшего звена компаний IHC Merwede – мирового лидера в производстве дноуглубительного оборудования, Maprom – ведущего международного производителя водосмазывающихся пропульсивных систем, Biglift – известного производителя морских кранов, WijnBarends – оператора портовых и логистических услуг, Tracosa – организации, представляющей в России и странах СНГ интересы голландских компаний в судостроении, горнодобывающей промышленности и инженерно-строительной отрасли.

Участники бизнес-миссии вместе с представителями регионального Министерства промышленности, транспорта и природных ресурсов посетили судостроительный завод «Лотос», Астраханский филиал морского Регистра, каспийский порт «Оля». Голландской стороне была представлена подробная информация о планах модернизации российского судостроения. При этом особый акцент был сделан на возможностях ОЭЗ «Лотос», которой в соответствии с решением Правительства РФ предоставлены широкие полномочия по локализации иностранных производств в сфере судостроения.

В ходе визита представители голландских компаний подчеркивали заинтересованность в развитии сотрудничества с Россией. По словам координатора компании IHC Merwede по Европе, России и СНГ Ханса Хесена, на встречах с руководством Минтранса и «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) была получена необходимая информация для принятия окончательного решения о вхождении в ОЭЗ «Лотос» в статусе резидента и начале производства дноуглубительных судов с поэтапной локализацией. «Выбор Астраханской области в качестве головного офиса компании в России обусловлен помимо льгот и преференций возможностью выхода на каспийские проекты с Казахстаном, Азербайджаном, Туркменистаном и Ираном, где также есть большая потребность в нашей продукции», – отметил Ханс Хесен.

По итогам бизнес-миссии согласован совместный протокол, предусматривающий практические действия по вхождению голландских компаний в ОЭЗ «Лотос» Астраханской области.

В Сирии могут остаться до тысячи российских военных, включая служащих военно-воздушной базы ВКС РФ "Хмеймим" и военно-морской базы в порту Тартус, считает председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Озеров.

В понедельник президент РФ Владимир Путин приказал главе Минобороны со вторника начать вывод российской группировки из Сирии, поскольку поставленные задачи выполнены. Он также заявил, что российский пункт базирования в сирийском Тартусе и аэродром Хмеймим будут функционировать в прежнем режиме, им будет обеспечена надежная защита с суши, моря и воздуха.

"Могу только предполагать, думаю, что в Сирии могут остаться до тысячи российских военных с учётом численности служащих Хмеймима и Тартуса, батальона морской охраны, ряда самолетов-разведчиков", — сказал сенатор РИА Новости.

Он напомнил, что когда Совфед давал согласие президенту на использование российских военных в Сирии, он не уточнял их численность.

Финансовая угроза номер один

Сергей Николаев

Из всех потенциальных угроз, с которыми сталкиваются мировые рынки, Дэвид Скатт, автор статьи на портале Business Insider, безоговорочно выносит на первое место уровень задолженности, накопленной в Китае. Чрезмерно высокая закредитованность китайской экономики, считает он, вполне может стать причиной нового полномасштабного банковского кризиса. Автор ссылается на данные аналитической записки, которую направил инвесторам старший экономист по Азии в National Australia Bank (NAB) Джерард Бург.

Информация, собранная Бургом и проиллюстрированная графиками, не обещает удовольствия от прочтения, предупреждает Business Insider. На фоне разрастания задолженности и одновременного замедления экономики китайские монетарные власти, по мнению аналитика из NAB, сталкиваются с серьезной дилеммой.

С одной стороны, они не могут больше позволить кредитам и дальше расти бесконтрольно, поскольку это усилит вероятность глубокого финансового кризиса и создаст предпосылки для жесткой посадки экономики. С другой стороны, темпы экономического роста на 6,5% в год, которые заложены в новый пятилетний план, вряд ли будут достижимы без дальнейшего наращивания объемов кредитования. Уменьшение его уровня будет означать существенно более низкий потенциал для роста экономики. С такой перспективой китайские власти едва ли смогут примириться, полагает Бург.

У проблемы задолженности нет простого решения, подчеркивается в статье. Особенно если учитывать, что ее острота не ослабевает, а, наоборот, нарастает. Масштабы угрозы Business Insider подтверждает тезисами, которые приводятся в аналитической записке NAB и иллюстрируются графиками.

Главным источником роста задолженности в Китае выступает теневой банковский сектор. По подсчетам NAB, если исключить продукты, связанные с управлением состояниями, уровень задолженности в данном секторе вырос до 95% китайского ВВП и составляет примерно $10 трлн.

Если сложить банковские кредиты, кредиты теневого сектора, государственные облигации и совокупное банковское финансирование (aggregate financing), то в декабре 2015 года общий объем задолженности в Китае, согласно данным NAB, составил 308% ВВП.

Основная часть заимствований приходится на долю частного бизнеса. Вместе с тем, отмечает NAB, значительный объем долговых обязательств был выпущен компаниями, находящимися в государственной собственности. И это стирает границы между частным долгом и государственным.

Согласно подсчетам NAB, нынешнее соотношение задолженности и ВВП в Китае ставит его на одну доску с такими государствами, как Япония, Ирландия, Португалия, Греция и Испания.

National Australia Bank, выпустивший исследование, входит в четверку основных кредитных учреждений в своей стране и считается одним из ведущих игроков на финансовых рынках Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2014 году ему принадлежало 21-е место в списке крупнейших мировых банков по рыночной капитализации и 41-е место — по общей стоимости активов.

Джерард Бург занимается в NAB мониторингом рыночных трендов c 2005 года. Он специализируется на экономике развивающихся государств Азии и в первую очередь Китая. Кроме того, Бург — член команды банковских аналитиков, исследующих состояние сырьевых рынков.