Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Тревожная заправка

Китайская база на Сейшельских островах беспокоит Индию

Ирэна Шекоян

На этой неделе Китай заявил о вероятности размещения на Сейшельских островах базы по дозаправке своих кораблей в ходе длительных миссий. Пекин подчеркивает, что ни о какой военной базе за рубежом речь не идет. Это может привести к новому обострению в отношениях Китая и Индии.

Дозаправка нужна китайским кораблям, которые участвуют в международной антипиратской кампании в Аденском заливе. С конца 2008 года, когда Китай присоединился к ней, в регионе побывало десять кораблей китайского ВМФ, сопроводивших в общей сложности 4300 торговых судов. Каждый раз для дозаправки китайскими кораблями использовались порты Джибути, Омана и Йемена. Теперь для этих целей Пекин не прочь воспользоваться одной из бухт Сейшельских островов.

Островные власти даже предложили Китаю и вовсе создать на Сейшелах полноценную военную базу. «В конце концов это будет не первым случаем иностранного военного присутствия здесь, так как американцы уже разместили у нас небольшую базу беспилотников», — сказал глава сейшельского МИД Жан-Роль Адам. При населении 85 тыс. человек, разбросанных по 115 островам, армия Сейшел насчитывает всего 500 человек. Однако Китай от этого предложения отказался.

Хотя Сейшелы расположены в 3000 км от Индии, в Дели эту новость встретили настороженно. На фоне скорого появления у Китая первого авианосца, созданного на основе купленного на Украине недостроенного авианесущего крейсера «Варяг», Индию беспокоят все сообщения об активности Пекина в Индийском океане. Не так давно Пекин получил от Международного управления ООН по проблемам морского дна эксклюзивные права на 15-летнюю разработку залежей сульфидной полиметаллической руды в Индийском океане. В Дели подозревают, что под предлогом исследования морского дня Китай займется военным шпионажем.

Весьма нервно на действия Индии у своих рубежей реагирует и Пекин. К примеру, китайские власти остались крайне недовольны планами Индии начать совместно с Вьетнамом нефтяные и газовые разработки в Южно-Китайском море.

Один из главных факторов недоверия между Дели и Пекином — нерешенность вопроса общей границы. Спустя полвека после непродолжительной приграничной войны стороны по-прежнему не могут размежевать большую часть своей 4000-километровой общей границы. Последний раунд переговоров по границе, намеченный на конец ноября, был отменен по причине еще одного давнего раздражителя двусторонних отношений — духовного лидера Тибета Далай-ламы. Китай потребовал не пускать его на важное международное мероприятие в Дели, Индия сделать это отказалась. Омраченный таким фоном ежегодный диалог военных двух стран, состоявшийся в Пекине в конце прошлой недели, также не принес существенных результатов.

Дели также сильно обеспокоен дружбой Китая с Пакистаном и попытками Пекина «переманить» традиционно близкий Индии Непал. Не так давно китайцы обещали инвестировать в различные проекты на территории Непала $3 млрд, и в частности отреставрировать за свой счет Лумбини — место рождения Будды.

Впрочем, Индия платит Китаю той же монетой. В прошлом месяце эксперты Австралийского института Лови, Индийского Фонда исследований и американского Фонда Heritage обнародовали призыв к своим правительствам создать тройственный оборонительный союз «в мире, где подъем Китая представляет серьезную угрозу военному превосходству США в Азии». Офис главы МИД Австралии, которая недавно договорилась о размещении на севере страны базы ВМФ США, даже успел выразить поддержку этой идее, хотя позднее премьер-министр страны Кевин Рудд ее дезавуировал. Индийские чиновники и вовсе заявили, что знают о такой идее только из газет и никаких официальных переговоров на этой счет не ведется.

Но идея дружить против Китая с этим не отпала. 19 декабря в Вашингтоне пройдет встреча дипломатов США, Японии и Индии, которую хозяева окрестили «трехсторонним диалогом трех ведущих демократий Тихоокеанского региона». Тот факт, что Индия к этому региону не относится, организаторов особо не смутил.

Советник Иранской северной буровой компании Тоуфик Ахмади в интервью агентству ИРНА в связи с открытием нового газового месторождения в Каспийском море в западной части провинции Мазендеран заявил, что шахрестан Ноушехр в связи с тем, что здесь имеются морской порт и аэропорт, представляется наиболее подходящим местом для строительства газоочистительного завода.

Т.Ахмади отметил, что со строительством данного предприятия в названном шахрестане будут созданы рабочие места для 20 тыс. человек.

По словам Т.Ахмади, при содействии со стороны руководства шахрестана Ноушехр у министерства нефти не будет никаких проблем с приобретением земельного участка и строительством газоочистительного завода и других объектов.

Т.Ахмади сообщил, что открытое газовое месторождение находится в 180 километрах от порта Ноушехр под морским дном на глубине 2 тыс. 450 м при высоте водной толщи в 790 м.

Месторождение находится в иранских территориальных водах, и его истинные запасы многократно превосходят первоначальные оценки. Как свидетельствуют результаты исследований, оно принадлежит только Ирану. Несмотря на то, что правовой статус Каспия до сих пор не определен, буровые работы ведутся в той части акватории, которая считается неотъемлемой частью Ирана.

Т.Ахмади подчеркнул, что все буровые работы ведутся при строгом соблюдении экологических норм и в полном соответствии с распоряжениями министерства нефти. Отходы, которые могут привести к загрязнению окружающей среды, после доставки на берег перерабатываются в удобрения.

По словам Т.Ахмади, на полупогружной буровой платформе «Амир Кабир» постоянно находятся 120 человек персонала, и в море в результате их жизнедеятельности попадают только пищевые отходы, которые служат кормом для рыб.

Т.Ахмади сообщил, что добываемый на месторождении газ может доставляться на берег либо по проложенному по дну моря трубопроводу, либо на танкерах. В любом случае чем меньше расстояние до береговых сооружений, тем меньше расходы на транспортировку газа.

Запасы природного газа на новом месторождении в Каспийском море оцениваются в 50 трлн. куб. футов (1,42 трлн. куб. м).

В ходе встречи между губернатором провинции Голестан Джавадом Канаатом и акимом Мангистауской области Крымбеком Кушербаевым в казахстанском порту Актау состоялся обмен мнениями по поводу расширения сотрудничества между названными иранской провинцией и казахстанской областью, а также было принято решение установить прямое воздушное сообщение между Горганом и Актау, сообщает агентство ИСНА.

В ходе названной встречи, в которой принимали участие представители государственных органов власти и предприниматели двух стран, К.Кушербаев напомнил о своей поездке в Горган, состоявшейся три года назад, и выразил надежду на то, что двустороннее сотрудничество с учетом имеющегося потенциала будет день ото дня расширяться.

Дж.Канаат в свою очередь отметил, что провинция Голестан располагает самыми широкими экономическими возможностями, и заявил о готовности провинции к укреплению двусторонних связей с Мангистауской областью.

Обе стороны сошлись во мнении о том, что в настоящее время имеются определенные трудности в транспортном сообщении между провинцией Голестан и Мангистауской областью, и высказались за установление прямого воздушного сообщения между Горганом и Актау.

В продолжение названной встречи состоялось обсуждение вопросов, касающихся оказания инженерно-технических услуг и поставок различной продукции, развития портов, поставок медицинского оборудования и строительной техники.

Организации дорог и автомобильного транспорта Шахрияр Эфенди-заде заявил, что за восемь месяцев текущего года (21.03-21.11.11) через иранскую территорию в общей сложности перевезено 6 млн. 303 тыс. т транзитных грузов и, в том числе, 5 млн. 710 тыс. т или 91% таких грузов перевезено автомобильным транспортом и 593 тыс. т или 9% – железнодорожным транспортом, сообщает агентство ИРНА.

Ш.Эфенди-заде отметил, что многие соседние с Ираном страны используют иранскую территорию для осуществления транспортных перевозок из Средней Азии в зону Персидского залива, а также для развития торговли между Юго-Восточной Азией и Европой.

Одним из главных преимуществ транзита через Иран является то, что через его территорию проходит самый короткий и дешевый транспортный маршрут.

За восемь месяцев текущего года 2 млн. 600 тыс. т или 41,2% транзитных грузов было ввезено на территорию Ирана через порт Бендер-Аббас. Через пограничный терминал Парвиз-Хан было ввезено 958 тыс. т (15,2%) и через пограничный терминал Базерган – 649 тыс. т (10,3%) транзитных грузов.

Больше всего транзитных грузов было вывезено из Ирана через порт Имам Хомейни (1 млн. 265 тыс. т или 20,1%). Через пограничный терминал Догарун было вывезено 762 тыс. т (12,1%) транзитных грузов и через пограничные терминалы Серахс, Башмак и порт Бендер-Аббас – более 540 тыс. т (8,6%) транзитных грузов.

Ш.Эфенди-заде подчеркнул, что такой значительный поток транзитных грузов через территорию Ирана свидетельствует о большой значимости международного транспортного коридора «Север – Юг».

К числу основных транзитных грузов, перевозимых через иранскую территорию, относятся горюче-смазочные и строительные материалы, грузовые и пассажирские транспортные средства, продукты питания и хлопок.

Из 297 тыс. рейсов для перевозки транзитных грузов 177 тыс. (60%) было совершено иранскими грузовыми автомобилями, 34 тыс. (11%) – турецкими, 10 тыс. (3%) – азербайджанскими грузовиками и 76 тыс. (26%) – грузовыми автомобилями других стран.

Компания Royal Caribbean ("Роял Карибиан") займется обустройством и модернизацией инфраструктуры Батумского порта (Грузия) и развитием круизного туризма. Находившийся с визитом в Турции председатель правительства Аджарии Леван Варшаломидзе встретился с представителями крупнейших круизных корпораций. С главой "Карнавал Корпорэйшн" Джовани Исраэлем он обсудил экономический и туристический потенциал Аджарии. По словам Джовани Исраэля, Батуми, как самый быстро растущий туристический центр привлекает интерес и не исключено, что "Карнавал Корпорэйшн" включится в круизный бизнес Черного моря.На переговорах с вице-президентом Royal Caribbean Джоном Терсеком же Леван Варшаломидзе ознакомился с первым вариантом проекта развития инфраструктуры Батумского порта.

На основе меморандума, заключенного между правительством Аджарии и компанией Royal Caribbean, компания обеспечит модернизацию инфраструктуры Батумского порта и развитие круизного туризма.

Мариупольский морской торговый порт вынужден снизить годовой план грузопереработки.
Об этом заявил руководитель данного предприятия Алексей Росинский, передает 0629.com.ua со ссылкой на "Мариупольский портовик".
"Единственный выход, чтобы не остаться к концу года в убытке - пересмотреть финансовый план нашего предприятия и снизить планируемые объем грузопереработки до 14 млн. 100 тыс. тонн", - сказал Алексей Росинский.
В настоящее время данный вопрос рассматривается в министерствах финансов, юстиции и экономики Украины.
"Для всех очень важно, чтобы он был решен положительно. Предлагаемый новый объем грузопереработки реален для выполнения", - резюмировал Росинский. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 13 декабря 2011 > № 455825

Речные контейнерные перевозки широко распространены в мире, однако практически не применяются в России. Тем не менее в настоящее время реализуется ряд стивидорных и судостроительных проектов, которые могут изменить ситуацию, пишет газета "Водный транспорт".
Речные перспективыРоссия обладает уникальной по протяженности системой внутренних водных путей, которые могут оказаться весьма востребованы для контейнерных перевозок, особенно после вступления страны во Всемирную торговую организацию (ВТО). Несмотря на это, речные контейнерные перевозки в России пока не получили распространения, в то время как в Европе они очень развиты (первая на европейских внутренних водных путях контейнерная линия была открыта на реке Рейн еще в 1968 году). Преимущества транспортировок контейнерных грузов по рекам очевидны - снижается нагрузка на автотрассы и железную дорогу, суда являются более экологичным видом транспорта в сравнении с автомобильным, да и себестоимость доставки по воде ниже - при условии достаточной загрузки судна.
Перспективными направлениями перевозок контейнеров по внутренним водным путям России эксперты называют маршруты между Санкт-Петербургом, Москвой и южными портами. Существует и значительное число коммерческих проектов по перевозкам контейнеров с участием портов и рек Черноморско-Азовского бассейна.
Согласно экспертным прогнозам, перспектива только международного коридора "Север-Юг" может быть оценена в 80-100 тыс. контейнеров ежегодно, а коридора "Транссиб" - в 250-300 тыс. контейнеров.

Терминалы наступают
Опрошенные участники рынка выделяют в качестве основной причины неразвитости контейнерных перевозок в России отсутствие специализированных терминалов и флота.
Как пояснил руководитель контейнерного сервиса группы "Азово-Донское пароходство" Александр Кузнецов, среди причин, препятствующих развитию речных контейнерных перевозок, имеются и факторы сезонности, низких темпов контейнеризации грузов в России и общей "инертности мышления". "Общий процент контейнеризации грузопотоков в России чуть более 15%, а во всем мире более 60%. В Европе развиты речные контейнерные перевозки, и большую часть грузов перевозят в контейнерах. А в России даже те грузы, которые удобнее доставлять контейнерами, чаше всего везут, как и раньше, в трюме. Грузовладелец привык к отлаженной логистической схеме и не хочет ее менять на новую, даже если это экономически выгоднее", - отметил Кузнецов.
Тормозит развитие контейнерных перевозок и отсутствие инфраструктуры в речных портах. Терминалы не имеют специализированного оборудования, на погрузочно-разгрузочные операции уходит много времени, а это простои, которые не выгодны грузовладельцу.
Тем не менее в России уже реализуется несколько проектов развития контейнерных терминалов, ориентированных в том числе на контейнерные перевозки. Так, "Азово-Донское пароходство" развивает "Ростовский универсальный порт", который недавно приобрел контейнерный терминал мощностью 50 тыс. TEUs, в перспективе РУП планирует строительство еще одного терминала мощностью 100 тыс. TEUs. В порту работает контейнерная линия Ростов-на-Дону - Стамбул, интерес к которой стабилен.
В Подмосковье речной контейнерный терминал в районе Дмитрова строит УК "Литер". Как рассказала руководитель департамента проектного развития УК "Литер" Ольга Шершнева, проект включен в Федеральную адресную инвестпрограмму, а запуск терминала мощностью 60 тыс. TEUs в год запланирован на 2015 год. При этом предусмотрены площади для дальнейшего развития терминала и наращивания его контейнерооборота. Проект ориентирован на грузы, идущие преимущественно из Санкт-Петербурга, терминал расположен недалеко от московского малого автокольца на канале им. Москвы.
Еще один московский проект - Южный порт "Московского речного пароходства". Как рассказал заместитель генерального директора Южного порта Александр Искрин, в 2011 году через порт планируется перевалить 30-35 тыс. TEUs. В настоящее время пароходство инвестирует в развитие контейнерной составляющей порта. Так, для работы с тяжелыми контейнерами был приобретен новый погрузчик Kalmar.
В Перми в рамках проекта "Евро-азиатского международного транспортно-логистического центра" построены контейнерный терминал мощностью 50 тыс. TEUs в год и первый типовой складской комплекс площадью 10 тыс. кв. м.

Слово за судостроением
По мнению Александра Искрина, основное препятствие в развитии контейнерных перевозок по реке состоит в отсутствии специализированных речных контейнеровозов.
Сейчас контейнеры в России по рекам перевозятся, как правило, судами проектов 60-х годов, которые изначально для этого не предназначались и были переоборудованы под перевозку контейнеров. Исключением являются суда, эксплуатируемые "Азово-Донским пароходством", они являются универсальными и приспособленными под транспортировку контейнеров. Речь идет о более 50 универсальных судов "река-море" плавания. Среди них - суда типа "Дон", которые вмещают по 200 TEUs, и "Танаис", которые вмещают по 320 TEUs. Совокупно флот пароходства может перевезти до 10 тыс. TEUs единовременно. Но наличие такого флота для российских перевозчиков - это исключение, а не правило.
Что касается переоборудованных судов, то их в России имеется лишь незначительное количество, а их контейнеровместимость, скорость, способность брать на борт тяжелые контейнеры и опасные грузы, а также другие характеристики сильно ограничены конструктивными особенностями и износом.
Между тем, по подсчетам экспертов, перевозки контейнеров водным транспортом становятся выгодны, когда их единовременная партия составляет не менее 80 TEUs. По словам Ольги Шершневой, одним из способов увеличения единовременных партий является использование барж в сцепках. Тем не менее очевидно, что полноценное развитие контейнерных перевозок внутренним водным транспортом возможно лишь при введении в эксплуатацию специализированных речных (река-море) контейнеровозов.
В настоящее время в России существуют проекты судов нового поколения - коастеров и смешанного "река-море" плавания, в которых практически все вышеперечисленные недостатки старых проектов были устранены. Речь идет о судах проектов RSD09, RSD17, 006RSD05, 007RSD07 и CNF03. Контейнеровместимость судов нового поколения составляет 230-700 TEUs или 110-340 FEUs при трех ярусах в трюме и одном-трех ярусах на крышках и палубе, скорость не менее 10,5 узлов, при этом люковые вырезы проектировались кратными габаритам 40-футовых контейнеров, а высоты трюмов выбиралась с учетом возможности применения контейнеров высотой9 футов. Серии проектировались также с учетом районов плавания - "Волго-Дон макс", "Азов макс" и т.д. На самом деле эти суда являются многоцелевыми, а не специализированно контейнерными, но при этом на ряде проектов контейнерная функция может быть потенциально усилена (RSD09, CNF03), вплоть до переделки в нормальный фидерный контейнеровоз.
Таким образом, в России наблюдается прогресс в области развития инфраструктуры для контейнерных перевозок по внутренним водным путям. В то же время для их развития необходимы и меры поддержки со стороны государства, в частности, снижение налогообложения, выдача субсидий для реконструкции речных портов и пр. Несмотря на низкий уровень контейнеризации интерес к контейнерным перевозкам стабильно растет, 2-3% в год, это дает надежду что в скором времени контейнерный рынок на ВВП ждут перемены.

На таможне появился непреодолимый барьер для бизнеса - узкий круг компаний-посредниц, которые взимают неподъемную плату с отечественных и иностранных предприятий за право ввозить товары в страну, пишет Корреспондент.

Луганский "Мир снабжения" работает на украинском рынке уже второй десяток лет, но такого изощренного подхода к делу на таможне не видел никогда. По словам Бахтигозина, услуги растаможивания грузов в Одессе и Ильичевске, двух крупнейших портах Украины, перебирают на себя несколько компаний, которые пользуются особым отношением со стороны таможенников - у них всегда "зеленая улица" при растаможивании грузов.Интерес таких эксклюзивных брокеров именно к этим портам понятен. По оценкам Ассоциации портов Украины Укрпорт, через них в прошлом году прошло более 30 млн т грузов, треть от общего грузооборота всех 19 украинских портов.

Новые таможенные веяния в компании Бахтигозина почувствовали сразу и в полной мере. Несмотря на полный пакет документов на свои товары, сотрудниками СБУ и таможенниками было принято решение провести тщательный досмотр импортного груза Мира снабжения.

После первого досмотра последовал еще один, потом еще и еще. И даже после полного досмотра всех контейнеров груз не сдвинулся с места. "А потом предлагают проводить растаможивание контейнеров через уполномоченных брокеров, которым необходимо платить высокий неофициальный гонорар, - рассказывает предприниматель. - Мы так эти компании и назвали - модные компании".

Виталий Макеев, директор одесского предприятия Малати, работающего в пищепроме, говорит, что проблемы у его фирмы появились не только с импортом, но и с экспортом товара. На херсонской таможне, утверждает предприниматель, с него потребовали $ 10 тыс. взятки за таможенное оформление машины грецкого ореха. Для убедительности весь груз задержали. Макеева предупредили, что в случае неуплаты мзды задержат товар на таможенном складе на 30 дней. В итоге предпринимателю грозит срыв контракта на 30 тыс. евро.

"Так и сказали: если соглашусь, то мне дадут посредников и все будет в порядке, - вспоминает Макеев недавний разговор. - А если же нет, тогда пообещали, что следующие 30 дней моя машина будет просто стоять".
Директор департамента таможенного контроля и оформления Гостаможни Сергей Семка отрицает факт кулуарных объяснений с представителями фирмы Малати. А задержку партии товара фирмы в письменном ответе Корреспонденту Семка объясняет необходимостью "дополнительного изучения" обстоятельств дела. Таможенник утверждает, что его коллегам нужно разобраться, какой именно орех вывозит из страны Макеев - цельный или дробленый, жареный или сырой. От этого, продолжает Семка, зависит оценка стоимости товара, которая в дальнейшем станет основой для возврата НДС. Образцы продукции отправлены из Херсона в Одессу. Как только прибудут выводы экспертов из Одессы, заканчивает таможенник, оформление товара продолжится в "соответствующем порядке".

Один из крупнейших импортеров вин на условиях анонимности рассказал, что все проблемы с таможней исчезают, как только компания-импортер обращается за помощью к определенной посреднической фирме, которая обещает ускорить сертификацию товара за немалое вознаграждение. "Держат, держат, держат [груз], а потом появляется компания, которая предлагает решить все вопросы по растаможке", - рассказывает загнанный в угол импортер.

Крупного поставщика бананов и цитрусовых из ЮАР, который также из соображений без опасности просит не называть его фамилию в печати, чиновники Южной таможни кошмарили с лета прошлого года. Его грузы держали до тех пор, пока из заморских фруктов не потек сок, а владелец судна-перевозчика выписал ставку за непредусмотренный простой $ 25 тыс. ежедневно. В итоге предприниматель сдался и заплатил все, что таможенник прописал.

Сергей Охмат, директор отдела внешнеэкономической деятельности компании Мир снабжения, рассказывает, что грузы товаров широкого потребления, например керамическую посуду, теперь пропускают на территорию Украины не дешевле чем за $ 16 тыс. Столько нужно заплатить за право ввоза в страну каждого контейнера фирмам-посредникам.

Детские игрушки, продолжают его коллеги, обойдутся импортерам "всего" в $ 9 тыс. за контейнер. А текстиль, обувь и одежда могут влететь в $ 38 тыс. за каждый контейнер. Деньги следует заплатить посреднику, который и обеспечивает перевозчикам растаможку и вывоз груза.

"И это притом, что процедура растаможивания вообще должна быть бесплатной", - возмущен Бахтигозин.

Несмотря на давление, в Мире снабжения решили принципиально не платить посредникам и объявили им и таможне войну. Десятки писем и обращений ушло в Генпрокуратуру, СБУ и в Администрацию Президента.

Вот цитата из такого письма: "Должностные лица СБУ Одесской области, фамилии мы назвать не можем, так как документы они предоставлять отказываются и представляются вымышленными фамилиями, предлагают проводить растаможивание контейнеров через уполномоченных брокеров, которым необходимо платить высокий неофициальный гонорар".

В СБУ на такого рода обвинения в официальном письме Корреспонденту сообщили, что в их компетенцию не входит таможенное оформление грузов. "Службой безопасности, - поясняет начальник одесского областного управления СБУ Виктор Кобыльчак, - постоянно проводятся мероприятия по противодействию коррупции в таможенных органах и контрабандному перемещению товаров".

Такая борьба спецслужб с коррупцией и контрабандой зашла слишком далеко, говорят импортеры. В итоге страдает весь бизнес. "Я и мой директор ругались с эсбэушниками, писали в прокуратуру, таможню, но нам сообщили, что на нашу компанию пришли какие-то оперативные сведения", - рассказывает на условиях анонимности юрисконсульт украинских текстильщиков, которых также посредники пытались обложить данью.

Свой груз компании удалось забрать из порта только после целого комплекса защитных мер, состоявшего из жалоб начальству СБУ, публикации открытого письма Президенту Украины в СМИ и личного посещения порта директором предприятия.

Эффект оказался внушительным, но недолгим. По словам импортера, как только директор компании вернулся к себе на родину, ему сообщили, что сумма за оформление груза увеличилась на 100 тыс. грн. "Таможенники все равно свое взяли - если не взятками и посредниками, так переоценив наш груз по своей базе", - говорит юрист текстильщиков.

Эти случаи, считают импортеры, - звенья одной цепи. Более того, предприниматели уверены, что избранные компании-посредники работают в тесной связке с органами власти.

"Все это делается умышленно: есть семь фирм в Одессе, которые работают под этими эсбэушниками и растаможивают товар, - рассказывают кухню текстильщики из Западной Украины. - Причем все эти семь фирм работают от одного лица - они то открываются, то закрываются. Как сказали нам в одесской прокуратуре, им зацепиться не за что. И эсбэушники тоже ничего письменно не оставляют, никаких виз - все устно".

В свою очередь, Гостаможслужба официально отрицает существование брокеров с особыми, эксклюзивными правами, которые значительно ускоряют оформление грузов. Всего, говорят в главном офисе таможни, в Украине действует около 3 тыс. брокеров, половина - в зонах крупнейших таможенных постов - на Киевской региональной, Южной (Одесский регион) и Восточной (Донецкий регион) таможнях.

Переключая каналы

За простой на таможне Мир снабжения выплачивает огромные штрафы. Вместо прибыли импортер подсчитывает убытки - их сумма достигла 155 тыс. грн.

Потери Metro Cash & Carry Ukraine в начале сентября были еще более критичны, чем у луганчан. Жак Булен, гендиректор компании, написал жалобу Игорю Калетнику, председателю Таможенной службы Украины и министру финансов Федору Ярошенко.

"По непонятным для нас причинам, - сообщает Булен, - на таможенном посту Одесса-порт Южной таможни действиями госслужб фактически было заблокировано таможенное оформление импортных грузов с товарами, которые поступили на адрес нашей компании".

Француза возмутила задержка 72 контейнеров, в которых хранились товары сезонного спроса на сумму 120 млн грн., кроме того, за простой груза пришлось оплатить складские услуги порта - 100 тыс. грн.

Завинчивание гаек на таможне ударило по крупнейшим международным импортерам. Например, Эспер Ришой Педерсен, гендиректор Маерск Украина, украинской дочки крупнейшей международной компании, которой принадлежит около 15 % мирового рынка контейнерных грузоперевозок, в своем письме руководству Ильичевского морского рыбного порта признается, что не может понять, в чем причины задержек в оформлении грузов, которые перевозит его компания. Убытки Маерск Украина по причине простоев в августе-сентябре 2011 года достигли $ 50 тыс.

Изотов уверен, что европейцы никогда не поймут наших принципов ведения бизнеса. А это значит, что платить посредникам никто из них не будет. Скорее всего, большинство таких компаний предпочтут обходить украинские порты десятой дорогой. По его словам, получателю дешевле переплатить $ 3-4 тыс., сделать крюк через Средиземноморье и выгрузиться где-то в портах других стран, чем простаивать в Ильичевске.

"Мои знакомые предприниматели уже не везут товар ни в Одессу, ни в Ильичевск, а в Констанцу (Румыния) или еще через какие-то другие порты, - рассказывает Елена Ескина, член общественного совета при Гостаможслужбе. - Они просто знают, что в украинских портах груз будет долго стоять".
Педерсен не сдается. Датчанин пытается достучаться до руководства Ильичевского порта. "В ситуации, когда необоснованно контейнеры простаивают в порту в ожидании таможенных досмотров, непонятных телефонных разговоров и согласований, единственными выгодоприобретателями являются порты Румынии, Польши, Германии, Литвы и Латвии", - пишет Педерсен в своей ноте портовикам.

За последний год, подсчитали в Маерск Украина, объемы транзитных грузов из Украины в Молдову упали на 40 %, а прямые поставки импорта через Ильичевский и Одесский порты в Украину снизились на 15 %, тогда как в румынском порту Констанца грузопоток упал лишь на 6 %.

По подсчетам Маерск Украина, потеря грузооборота контейнеров грозит экономике колоссальными потерями. Исходя из арифметики Педерсона, снижение грузопотока на 10 % только в двух из 19 морских портов несет для казны потерю свыше 2 млрд грн. в год.

Бизнес бежит от коррупции, уровень которой, по информации творческого объединения Торо, украинской контактной группы международной антикоррупционной организации Transparency International, вырос в 2011 году до своего исторического максимума.

По результатам исследований коррупции Украина заняла 152-е место среди 183 стран мира. В прошлом году она была на непочетном, но все же более высоком 134-м месте. Алексей Хмара, президент Торо, заключает: "Украина скатывается во тьму коррупционной бездны".

По итогам ноября железнодорожный транзит через Украину сократился на 3,5% по грузообороту и на 5% по объемам в тоннах. Если же учесть, что еще в октябре динамика роста грузооборота составляла 16,4% и на таком же уровне держалась с начала года, то ноябрьская тенденция говорит о серьезных проблемах в этом сегменте перевозок. А опрошенные газетой "Комментарии" руководители транспортно-экспедиторских компаний прогнозируют дальнейшее падение. В частности, в декабре - на уровне 7-10%. Тогда как обычно в осенне-зимний период, наоборот, фиксируется рост объемов транзита через Украину из-за ухудшения погодных условий в российских азовско-черноморских портах.
Конечно, велик соблазн списать такое изменение транзита на вторую волну кризиса. Ведь нечто подобное наблюдалось в октябре 2008 года. Но тогда происходил обвал по всем видам перевозок, сейчас же динамика роста погрузки, характеризующей экспортные и внутренние перевозки, на сети железных дорог Украины составляет около 10%. Подобная картина и в основных странах происхождения транзита для Украины - России и Казахстане. Так что дело явно не в мировом кризисе.
Одна из причин такой ситуации - относительно высокие тарифы на транзит через Украину. По информации опрошенных "k:" руководителей транспортно-экспедиторских компаний, они на $3-5/т выше, чем в странах Балтии или в Беларуси. Впрочем, по мнению опрошенных "k:" специалистов коммерческих служб "Укрзализныци", тарифные условия - не определяющий фактор для потери транзита. Сложно представить, что перевозка угля из Кузбасса через Ригу и вокруг Европы в Италию может быть дешевле, чем через Южный или Мариуполь. Даже если наш железнодорожный тариф выше на $3.
Второй фактор ухода транзита - упрощение процедур при железнодорожных перевозках в рамках Таможенного союза. С 1 октября 2011 года в Беларуси, России и Казахстане применяется нулевая ставка НДС вместо действовавшей ранее ставки в 18%. Даже по очень осторожным прогнозам специалистов потери железных дорог Украины из-за переориентации части казахского и российского грузопотока на Беларусь и сокращения транзита могут составить в следующем году около $120-150 млн.
Но самой главной причиной снижения транзита все опрошенные "k:" эксперты считают ужесточение таможенных процедур. По странному стечению обстоятельств обвал транзита и медлительность российских компаний в подписании договоров на перевозки через Украину на следующий год совпали с принятием Верховной Радой 3 ноября новой редакции Таможенного кодекса, которой предусматривается распространение механизмов гарантирования уплаты таможенных сборов на все виды товаров.
История этого вопроса уходит в 1997 год. Тогда и были введены механизмы гарантирования при транзите, но они касались лишь четырех позиций потенциально контрабандных подакцизных грузов. В течение семи лет единственной формой гарантии была финансовая гарантия так называемых финансовых посредников. Они (за определенную плату) гарантировали, что транзит не будет прерван, и товары, с которых не были уплачены налоги, благополучно покинут украинскую территорию. В 2004 году железные дороги получили статус таможенных перевозчиков, которые не взимали плату за услуги по доставке транзита, а своими ресурсами гарантировали, что товар покинет таможенную территорию Украины. Но уже в 2005 году эти лицензии были аннулированы, и с тех пор "Укрзализныця" не может вернуть данный статус. За этот период перечень товаров, подлежащих гарантированию, вырос до 84 позиций, и в него попали даже резиновая обувь и солома. В новой же редакции Таможенного кодекса ситуация вообще доведена до абсурда. Как говорится в обращении Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ) к Виктору Януковичу, "предоставление таможенным органам обеспечения оплаты таможенных платежей является обязательным при перемещении всех товаров по таможенной территории Украины транзитом. Эта норма является беспрецедентной новеллой не только украинского, но и, к сожалению, мирового торгового законодательства". Как отмечается в тексте обращения, копией которого располагает "k:", это приведет к оттоку транзита из-за непомерно высоких размеров денежных залогов. Учитывая, что круг финансовых посредников, которые за $0,5-2,5/т в зависимости от объема и номенклатуры груза гарантируют непрерывность транзита, довольно ограничен (на рынке лидируют всего два игрока), можно предположить, что эксперты АМЭУ недалеки от истины. А то, что от этого "Укрзализныця", в частности, и Украина, в целом, потеряют миллионы, вряд ли серьезно волнует ведомство Игоря Калетника, пролоббировавшего эту норму.
Что теряем
В ноябре объемы транзита сократились на 5% - с 4,209 млн. т до 4 млн. т. Наибольшее падение произошло по транзиту железной руды - на 296 тыс. т. (-33,6%) и по нефти и нефтепродуктам - на 127,6 тыс. т (-9,2%). Практически полностью исчез грузопоток цветной руды и серного сырья - снижение составило 70,7 тыс. т, или 95,1%. В то же время потери удалось частично компенсировать за счет увеличения транзита каменного угля на 120,6 тыс. (+16,2%), зерна и продуктов перемола на 194,8 тыс. т (+131,8%) и черных металлов на 56,4 тыс. т (+25,1%). Но если смотреть в целом за январь-ноябрь этого года, то наблюдается устойчивая тенденция потерь таких важных позиций транзита, как уголь, металлы, химикаты. Особенно тревожные тенденции с сокращением транзита угля, доля которого составляет около 20% в общих объемах. Доходит до того, что традиционные грузопотоки российских углей, следовавшие в страны Средиземноморья через украинские порты, переориентировались на порты Балтии. За январь-октябрь этого года российские поставки ЖРС в Китай составили 14,1 млн. т, а через украинские порты было отгружено 5,4 млн. т для всех потребителей. Украина. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 13 декабря 2011 > № 455818

8-9 декабря в Санкт-Петербурге прошло сетевое совещание сотрудников системы фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД".
Генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) - филиала ОАО "РЖД" Елена Кунаева, выступая на совещании, рассказала об основных изменениях в организации взаимодействия с участниками транспортного рынка в 2011 году. В целях обеспечения перехода на новый клиентоориентированный формат обслуживания ЦФТО разработал и внедрил проект "Комплексное транспортно-логистическое обслуживание". Проект включает в себя перевозку грузов с предоставлением вагонов, перевалкой и хранением грузов в порту, железнодорожно-паромное сообщение, перевозку грузов по жестким ниткам графика. Среди результатов внедрения комплексного транспортно-логистического обслуживания Елена Кунаева отметила заключение договоров по взаимодействию с четырьмя портами, договоров на оказание комплексных транспортно-логистических услуг с компаниями Carbofer General Trading SA, Inter-Logistics GmbH, Gunvor SA, ОАО "УК "Нерюнгриуголь", ЗАО "Стройсервис", ЗАО "Сибирский Антроцит" и др. Объем перевезенных грузов в рамках проекта, по данным генерального директора ЦФТО, составил 780 тыс. тонн.
В качестве перспектив развития продуктовой линии "Комплексное транспортно-логистическое обслуживание" Елена Кунаева выделила расширение географии использования продукта, диверсификацию грузов, перевозимых в рамках комплексного обслуживания, расширение клиентской базы, интеграцию в международные транспортные рынки, наполнение комплекса услуг дополнительными опциями.
Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, в свою очередь, отметил, что изменение структуры управления холдингом и новые условия работы на рынке существенно изменили функции агентов фирменного транспортного обслуживания - от технического работника по оформлению перевозочных документов до специалиста по вопросам маркетинга и работы с клиентами. Он выразил уверенность, что благодаря организуемым мероприятиям работа с клиентом и логистика выйдут на совершенно новый уровень. Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 13 декабря 2011 > № 455815

Общие объемы отгрузок зерна и муки (в пересчете на зерно) за ноябрь составили более 1.267 тыс. тонн, сообщает ИА "Казах-Зерно" со ссылкой на пресс-службу Национальной компании "Казахстан темир жолы" (КТЖ).
"АО "НК "Қазақстан темiр жолы" в ноябре т.г. отгружено зерна 1272,2 тыс. тонн. В том числе по РК - 418,7 тыс. тонн, на экспорт - 853,5 тыс. Из общего количества зерна, поставленного на экспорт, наибольшее количество поставлено в Азербайджан (216,6 тыс. тонн), далее следуют Узбекистан (117,9 тыс. тонн) и Россия (и далее - 110,0 тыс. тонн)", - говорится в сообщении.
В числе назначений, в которые также отгружено зерно, - Грузия, Прибалтика, Украина, Кыргызстан, Таджикистан, Иран. В сообщении КТЖ отмечается, что в направлении Китая отгружено в ноябре 2 тыс. тонн.
По информации КТЖ, из общего количества муки, отгруженной на экспорт в ноябре, больше всего отгружено с предприятий НОД-2 (Костанай - 109,0 тыс. тонн), на втором месте - НОД-9 (Шымкент - 75,6 тыс. тонн), на третьем месте - НОД-1 (Астана - 66,0 тыс. тонн), далее - НОД-4 (Караганда - 33,2 тыс. тонн).
Отметим, что в ноябре текущего года посредством "Ак Бидай Терминала" (порт Актау) было отгружено 47 тыс. тонн зерна.
Казахстан в ноябре установил исторический рекорд по экспорту муки. Погрузка муки в ноябре составила, по данным КТЖ, 367,9 тыс. тонн.
В течение последних 3 лет Казахстан занимает первое место в мире по экспорту муки. По оценкам экспертов, в текущем МГ экспорт муки из Казахстана составит около 3,5 млн. тонн.
В 2011 году Казахстан собрал 29,7 млн тонн зерна в бункерном весе (рост в 2,2 раза по сравнению с показателем 2010 года). Экспортный потенциал Казахстана в текущем сельхозгоду оценивается примерно в 15 млн тонн зерновых. Казахстан > Агропром > trans-port.com.ua, 13 декабря 2011 > № 455814

19 декабря финская компания Neste Oil официально открывает производство биотоплива в Роттердаме (Нидерланды).

На сегодня это самое крупное производство биодизеля из возобновляемых ресурсов. Мощность завода - 1 млрд литров биодизеля в год. Предприятие находится в порту Роттердама, что благоприятствует логистике как сырья, так и конечного продукта.

На заводе будет производиться биотопливо под названием NExBTL самого высокого качества. Это биодизель, который по своим характеристикам превосходит нефтяной дизель, но более экологически чистый. Биотопливо производится из различных растений, не имеющих пищевую ценность.
Нидерландское предприятия начали строить в 2008 году и на сегодня это самая крупная инвестиция в голландскую экономику с 2009 года.
Продукция завода будет использоваться как в транспортном секторе, так и авиацией.

Минобороны Китая опровергло сообщения о том, что Китай скоро построит свою первую военную базу в Индийском океане. Китайские официальные лица сказали, что ВМС НОАК на Сейшельских островах заинтересованы только в обеспечении или пополнении запасов для поддержки антипиратских миссий.

Китайское присутствие на Сейшелах также необходимо, как в портах Джибути, Омана и Йемена для выполнения дальних антипиратских операций.

«Это международная практика для военно-морских флотов, - сказал недавно министр иностранных дел Сейшельских островов Жан-Поль Адам (Jean-Paul Adam). - Мы предложили китайское правительство создать военное присутствие на Маэ, чтобы бороться с атаками пиратов на регулярной основе».

Китайские эксперты считают, что Индия преувеличивает страх, когда как Китай не имеет военных баз за рубежом. Тем не менее, многие международные эксперты считают, что НОАК уже пересматривает свою политику и может создавать свои военные базы в других странах для защиты своих международных интересов в течение следующего десятилетия.

Четыре аварийно-спасательных центра будут построены к середине 2015 года в арктической зоне Дальнего Востока вдоль возрождаемого Северного морского пути, кратчайшего из Северной Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион, сообщает пресс-службы полпреда президента РФ в Дальневосточном федеральном округе.

Совещание по вопросам развития транспортной инфраструктуры в арктической зоне Дальнего Востока прошло во вторник в администрации полпредства.

"Необходимость создания аварийно-спасательных центров обусловлена предстоящей активизацией использования Северного морского пути", - отмечается в сообщении.

Как сообщается в информации, аварийно-спасательные центры будут созданы в порту Тикси в Якутии, Анадыре, арктическом порту Певеке и бухте Провидения на Чукотке. Общая штатная численность спасателей там составит 210 человек. Центры будут оборудованы наземным высокопроходимым автотранспортом, катерами и лодками. Строительство центров начнется в 2014 году.

В сообщении отмечается также необходимость воссоздания администрации Северного морского пути с местом расположения в Певеке.

Северный морской путь - кратчайший путь между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Для эталонного маршрута Роттердам-Йокогама при следовании через Индийский океан расстояние составляет 11,2 тысячи морских миль. При следовании по Северному морскому пути расстояние сокращается на 3,9 тысячи морских миль или на 34%. Это уменьшает время в пути с 33 суток до 20 суток и, соответственно, снижает стоимость доставки грузов. Потенциальный грузопоток Севморпути оценивается в 50 миллионов тонн в год.

Перевозки по Северному морскому пути в конце 1990-х годов упали до 1,5 миллиона тонн в год, но в последнее время начали расти, и в 2010 году по этому маршруту доставили почти 3 миллиона тонн грузов.

Грузооборот ОАО "Восточный порт" , крупнейшего стивидора на Дальнем Востоке, вырос за одиннадцать месяцев 2011 года на 13% по сравнению с тем же периодом 2010 года - до 15,269 миллиона тонн грузов, говорится в сообщении компании.

В ноябре через причалы порта прошло около 1,310 миллиона тонн грузов, что на 32% больше показателей ноября 2010 года.

Специализированный угольный комплекс за одиннадцать месяцев обработал 12,529 миллиона тонн угля. "Уровень соотношения грузооборота к аналогичному периоду 2010 года составил 115%", - говорится в пресс-релизе.

В ноябре комплекс обработал 1,105 миллиона тонн угольной продукции, что на 41% больше аналогичного показателя за октябрь прошлого года.

"Универсальный производственно-перегрузочный комплекс (ППК-1) за одиннадцать месяцев этого года обработал 2,74 миллиона тонн различных грузов. В сравнении с аналогичным периодом прошлого года грузооборот составил 106%. В ноябре ППК-1 обработал 205,4 тысячи тонн грузов. Уровень соотношения грузооборота к ноябрю прошлого года составил 97%", - отмечается в сообщении.

ОАО "Восточный порт" - крупнейшая стивидорная компания на Дальнем Востоке России, которая специализируется на перевалке каменного угля. Основной груз - угли Кемеровской области. В настоящее время экспорт составляет почти 95% от всего грузооборота компании, 2,5% приходится на каботажный уголь и около 2,5% на прочие грузы. Основными акционерами ОАО являются оффшорная Eastern Stevedoring Holdings Corp - 74,57% акций; Росимущество - 19,9%; 5,53% акций - у физических и юридических лиц.

Транзитный грузопоток по Севморпути в 2011 году вырос почти в восемь раз по сравнению с прошлым годом - с четырех до 30 рейсов. Согласно постановлению правительства РФ, к 2020 году на воду будут спущены три новых двухосадочных атомохода. Что ждет атомный ледокольный флот России в ближайшее десятилетие, как можно с его помощью исследовать Арктику и добыть богатства шельфа, превратить Северный морской путь в оживленную транспортную артерию и даже помочь Военно-морскому флоту страны, корреспонденту РИА Новости Анне Юдиной рассказал генеральный директор ФГУП "Росатомфлот" госкорпорации "Росатом" Вячеслав Рукша.

- Вячеслав Владимирович, из чего складывается общий грузопоток по Севморпути? Называют совершенно разные цифры - от двух до девяти миллионов тонн. Каким данным верить?

- После Великой Отечественной войны, с 1950-х гг. грузопотоки в Арктике делились на три вида: во-первых, всегда была достаточно высокая активность вокруг Чукотского полуострова и в Карском море. Всегда был вывоз круглого леса в летне-осенний период с Енисея, достигавший 2-2,5 миллиона тонн. Во-вторых, перевозки руды из Дудинки на Мурманск. Этот грузопоток также достигал 1,5-2 миллионов тонн. Плюс доставка труб для полуострова Ямал. Общий сезонный грузопоток в Карском море достигал 6-7 миллионов тонн.

В-третьих, стабильный, круглогодичный грузопоток в Карском - это, бесспорно, вывоз продукции и снабженческие грузы для комбината "Норильский никель" на линии Архангельск - Дудинка и Мурманск - Дудинка. Этот грузопоток традиционно был в районе 1,1-1,3 миллионов тонн. Всегда была сезонная навигация, иногда в достаточно тяжелых льдах. Был мощный завоз в Чаунско-Билибинском регионе на Чукотке, и там тоже грузопотоки достигали до миллиона тонн, а то и до двух. Также было небольшое снабжение и доставка грузов по всей российской части Ледовитого океана. Это для армейских задач и других - всего не более 200 тысяч тонн.

Пик транзитных перевозок пришелся на 1980-е годы. Всегда были экспериментальные транзитные рейсы, чтобы показать эффективность транспортного сообщения Европы и Северной Азии. Если это все сложить, получим те самые семь, а то и девять миллионов тонн, которые называют. Но еще раз подчеркиваю - из этого грузопотока характер круглогодичной навигации носили только снабженческие грузы для газовиков и нефтегазовой индустрии Ямала и для Норильского комбината. Объем зимнего, сложного грузопотока никогда не превышал миллиона тонн.

- А сейчас?

- Сейчас по объемам примерно тоже самое. Почему разнятся данные по грузопотоку? Очень просто: "Норильский никель" свои грузы возит сам, а мы показываем только то, что провели атомоходы. У "Норникеля" где-то миллион тонн, но с учетом того, что он берет у нас ледокол только для улучшения ледового канала на реке Енисей, мы этот объем грузов даже не упоминаем. Мы показываем Белое море, различные зимние рейсы на Ямал, которые сейчас будут постепенно усиливаться из-за развития порта Сабетта (проект Ямал-СПГ). И плюс реальный транзит, который в этом году стал ощутимым. Потому что если в 2010 году было четыре экспериментальных рейса, то в этом году уже видна реальная транспортная работа - 30 рейсов и 820 тысяч тонн.

И этот поток, на мой взгляд, формируется сейчас с учетом развития той портовой индустрии, которая у нас появилась в Финском заливе. Грузопоток там под 200 миллионов тонн, и лед в Финском заливе бывает толщиной до метра, и прошлый сезон показал, что зимы на Балтике бывают ничуть не легче, чем в Арктике. Как только появились крупнотоннажные танкеры за 70 тысяч тонн, "стотысячники" с ледовым классом Арк4 для зимней Балтики, у нас в Арктике в летний сезон появилась возможность коммерческих транзитных рейсов.

- Каковы Ваши прогнозы по грузопотоку на следующий год?

- Хотелось бы за миллион тонн. Это по транзиту. Сегодня ждет очереди газоконденсат НОВАТЭКа - тысяч 700-800, железорудный концентрат из Мурманска и Киркинеса (около миллиона тонн), но под этот груз нет судов. Нужны балкера хотя бы за 50-70 тысяч тонн ледового класса Арк4, но их очень мало. Если удастся поработать совместно с "Еврохимом", с "Арктик-транзит", подтянуть имеющиеся балкерные суда (6-8 единиц), то тогда можно было бы существенно увеличить грузопоток по железорудному концентрату. Если не удастся, то это будет миллион тонн.

Я свою задачу вижу в работе с судовладельцами: надо посмотреть, есть ли возможность модернизировать их обычные суда таким образом, чтобы они получили хотя бы ледовый класс Арк4 и в летний период смогли безопасно проходить за атомоходами по трассам Северного морского пути. Проблема ведь не в атомных ледоколах. Когда мы выставляем два атомохода, мы можем в месяц два, а то и три миллиона тонн обслужить. За три месяца - около 10 миллионов тонн, я даже не сомневаюсь в этом.

- Если говорить о проекте Ямал-СПГ, то там прогнозируется до 20 миллионов тонн грузопотока. Но ведь НОВАТЭК построит танкера, способные ходить во льдах самостоятельно, как и "Норникель". Атомоходы найдут там работу?

- Нельзя забывать не только опыт "Норникеля", но и опыт "Лукойла" с терминалом на Варандее. И опыт этот очень важный, это реальная работа, но суда во льдах идут со скоростью 2-4 узла. И это не коммерческая скорость. Потому что для стабильной работы требуется скорость хотя бы 10-12 узлов. Можно создать могучее судно, 40 "с гаком" мегаватт, которое будет "кушать" 300 тонн дизельного топлива в месяц, и появляется вопрос о его окупаемости. Поэтому опыт варандейского терминала совершенно четко показывает: на коротком транспортном плече это возможно. Но не на длинном.

Кстати, все забыли, что сегодня Варандей не работает на полную мощность (4-4,5 миллиона тонн вместо 12 миллионов), поэтому есть избыточный тоннаж судов есть и у "Норильского никеля", и у "Лукойла". Когда вы создаете такое сверхуникальное судно, вы должны понимать, что у вас замещающих мощностей нет, экономика очень жесткая, а в итоге, чтобы обеспечивать скорость 10-12 узлов во льдах, вы приходите к атомному ледоколу, который создает и поддерживает ледовый канал. А тогда какой смысл? Да, разработаны проекты судов у НОВАТЭКа класса Арк7 170 тысяч кубов на 42 мегаватта. Но этот танкер будет ехать во льдах со скоростью не более 4 узлов.

- Судовладельцы сетуют на высокие тарифы ледокольного обеспечения?

- У судовладельцев своя правда. Я всегда отвечаю по поводу претензий к СМП - пусть они расскажут, как и что они платят в Суэцком канале. Мы-то живем на грузопотоке, в котором пока и миллиона тонн нет, и поэтому такие тарифы с крупнотоннажных судов. Но мы даем экономию в 15-20 суток. Рейсовая экономия на СМП в любом случае достигает 600-800 тысяч долларов.

Представьте: идет рефрижератор с пятью тысячами тонн груза. Я трачу на него такие же усилия, как и на 100-тысячный танкер. Со стотысячника, условно говоря, беру пять долларов, получаю 500 тысяч. С пятитысячного я беру 20 долларов и получаю 100 тысяч. Спасибо Федеральной службе по тарифам, она нам установила максимальные тарифы, и мы рамках четкого показания своей себестоимости собственнику можем их снижать. Поэтому весь вопрос - в грузопотоке.

У нас достаточно хороший сезон с газоконденсатом НОВАТЭК: август, сентябрь и октябрь шли основные рейсы, и средняя продолжительность - 8 суток вместо ожидаемых 12-ти. По ледовой обстановке могу сказать следующее - мы приступили к активному развитию транзитных перевозок, потому что современные технологии позволяют еще зимой спрогнозировать ледовую обстановку на трассах СМП в летнюю навигацию. Первый и самый главный фактор - у нас в Российской части Арктики преимущественно однолетний лед. В среднем он нарастает за зиму до толщины 1,6 метра, более тяжелый уже 1,8 метра - это без сжатий и торосов. Многолетнего льда, который гораздо труднее пройти, практически нет. К концу июня на трассах практически нет сжатий, к концу июля вообще почти исчезает сплоченный лед. Становится труднее только в ноябре. Вопрос в том, чего хотят сегодня от трасс СМП. Если работать круглогодично - это одно. Если ходить в сентябре-октябре - это другое, если требуются ранние проводки в июле и поздние в ноябре - это третье.

- Будут ли продолжены перевозки красной рыбы по СМП? Удалось ли с Росрыболовством договориться по поводу тарифов?

- Когда рыбаки жалуются на тарифы, я им тоже всегда говорю - назовите, пожалуйста, конкретную цифру, которую в цене вашего груза составляет тариф за ледокольную проводку. Я не видел красную рыбу на прилавках дешевле 300 рублей за килограмм. Мы получили 1,2 рубля за тонну. Нам говорят - а мы оптом продаем по120 рублей за килограмм. Если судовладельца не устраивают затраты на перевозку, пусть он разбирается с оптовиками. Если в цене рыбы 40-50% - "накрутка" посредника, то мы-то здесь причем? Не с Атомфлотом надо разбираться, а с торговыми сетями, с другими своими штучками. Я считаю, у нас очень достойная ставка в цене рыбы. Конкретных объемов перевозок на 2012 год пока нет, потому что все будет зависеть от объемов вылова, но переговоры мы ведем, договорились на рабочую встречу в январе-феврале. Важен объем перевозок красной рыбы с Дальнего Востока и период плавания.

- Каковы экономические показатели Атомфлота?

- Мы сейчас имеем в годовом обороте примерно три миллиарда рублей, и если в 2009 году у нас была субсидия 1,8 миллиарда, то сейчас она 1,263 миллиарда на 2012 год. В 2011-м была 1,4 миллиарда. Заработали 1,2 миллиарда плюс некоторые средства от побочных работ. Сегодня своих денег у нас 1,7 миллиарда. В следующем году рассчитываем на выручку 1,8 миллиарда, и это подсчеты еще без учета инфляции. Каким образом мы умудряемся сокращать свои издержки, стабильно выставлять ледоколы для работы - не все понимают. Почему нам очень важна работа на Балтике и работа на Белом море. С виду по чуть-чуть, но наращиваем грузопоток. Сегодня надо отдать должное предприятиям "Газпрома" - от них практически 25% грузоперевозок.

- Что даст Росатомфлоту грядущее акционирование?

- Во-первых, еще раз повторю, что мы однозначно были и будем государственной собственностью при управлении госкорпорацией "Росатом". Все путают понятия "акционирование" и "приватизация". Поменяется только схема управления предприятием, но никакой приватизации, то есть распродажи государственного имущества не будет! Вопрос приватизации относительно Атомфлота никогда не поднимался. Это исключено. Не надо вообще этому вопросу придавать столько значения.

Во-вторых, раньше, до перехода к госкорпорации, Атомфлот принадлежал отраслевому министерству и Росимуществу. У одних были одни задачи, у других - другие. Теперь у меня собственник - государственная корпорация, все мои бюджеты и планы рассматривают на наблюдательном совете, у меня есть прямой председатель совета директоров, и все вопросы решаются через госкорпорацию. И я считаю, на период постройки и ввода в строй новых атомоходов особенно принципиально то, что мы входим в "Росатом", и что безопасной эксплуатации ядерной установки новых ледоколов будет придаваться соответствующее значение. Потому что если брать навигационные, судоводительские вопросы, они все давно отработаны - мы знаем, как работать на ледоколах в Арктике. И мы прекрасно работаем с Минтрансом по его правилам, имеем все его лицензии.

- Кстати, о новых атомоходах. Очевидно, что их помощь более всего понадобится на проекте Ямал-СПГ. Это будут какие-то новые принципы работы ледоколов? Где возьмете команды?

- Это же фактически будут замещающие мощности. На мой взгляд, вообще нужно работу по строительству новых ледоколов синхронизировать с проектом Ямал-СПГ. Численность экипажа нового ледокола не должна превысить 60 человек. Команды новых ледоколов будем набирать из тех специалистов, которые сейчас работают на действующих атомоходах. Мир меняется, школа судовождения тоже. Это будет достаточно жесткий отбор.

Нынешний атомный ледокольный флот будет работать примерно до 2022-25 годов. Сейчас, например, разрабатываем специальную программу продления ресурса работы реакторной установки до 200 тысяч часов - для "Таймыра" и "Вайгача". После 2020-х годов поработают атомоходы "Ямал", "Советский Союз" и "50 лет Победы".

- Не могли бы Вы рассказать про научную работу предприятия?

- Мы всегда очень хорошо сотрудничаем с ОКБМ им. Африкантова и Курчатовским институтом, и очень важно, что всегда в области работ с судовыми реакторными установками являемся лабораторной базой. По энергетике у нас технология, очень близкая к атомным подлодкам. Военные берут у нас экспериментальные образцы. Из различных систем атомного ледокола "Арктика", у которого 177 тысяч часов работы реакторной установки, мы вырезали около 150 образцов. В 2012 году все вырезанные из "Арктики" образцы будут исследоваться - на состояние металла, и прочее. Там много параметров.

Параллельно ведется работа по облучению образцов корпусов реакторов совместно с ОКБМ Африкантов и ЦНИИ "Прометей". Исследование стойкости металла реакторов атомных ледоколов будет завершено в 2013 году. Эта программа, рассчитанная на пять лет, длится уже три года. У нас реакторные установки работают в более жестких условиях относительно стационарных реакторов и реакторов субмарин, поскольку у атомных подлодок нет таких частых изменений мощности реактора и изменения скоростей, силовых нагрузок. Атомфлот фактически является опытной площадкой для "обкатки" любых новых технологий в реакторах, которые при успешных результатах в дальнейшем внедряются на объектах Военно-морского флота.

- Продолжится ли совместная работа на шельфе с "Академиком Федоровым" в 2012 году?

- Сложно сказать, пойдет ли "Россия" в следующем году на шельф вместе с "Академиком Федоровым". В прошлом году были работы по батиметрии (промеры глубин - прим. ред.), в этом году сейсмика. Надо доразведать некоторые вещи. Конечно, это трудно, поскольку при нашей работе я должен знать нагрузку на ледокольный флот, желательно, за год.

В любом случае, из рейса "России" этого года стало ясно, что атомный ледокол обязательно должен привлекаться на любые работы по обеспечению сейсмики на шельфе, потому что научно-исследовательское судно со сложным оборудованием не в состоянии само обеспечить нужную скорость, проходимость во льдах. Сейчас возобновляются кроссполярные перелеты - а что такое, например, авария в Арктике? Только атомный ледокол способен подойти, моментально принять на борт, обогреть и накормить, оказать нужную медицинскую помощь. Атомный ледокол сегодня в Арктике становится элементом успокаивающим.

- Сколько предприятие потратит на экологическую безопасность в следующем году?

- Неправильный подход - измерять нашу экологическую подготовку в рублях. Первое - мы сейчас все твердые радиоактивные отходы (ТРО) собираем, прессуем и упаковываем в безопасные контейнера, которые могут стоять на открытой площадке. С низкоактивными отходами в 2012 году полностью работы завершим. В этом году уже начали работать со среднеактивными отходами. Порядка 50 контейнеров уже уложили. Жидкие радиоактивные отходы (ЖРО) у нас в массовом порядке не образуются, с ними работы нет. Создана линия, где люди не "на коленке" работают, а по всем требованиям безопасности с ТРО, ЖРО, с горючими отходами. Выбросы газа, ливневые канализации - все у нас экологи проверяют.

Одна из первостепенных задач - создание береговой инфраструктуры по переводу загрузки ядерного топлива на берег. Примерно в сентябре-октябре 2012 года это строительство у нас завершится. И встанет вопрос об окончательной утилизации ледоколов "Арктика" и "Сибирь", которые поставлены на длительный отстой. В свое время мы поставили эти ледоколы в док, заварили все отверстия, пропарили все цистерны, полностью удалили все радиоактивные отходы, особенно ЖРО - из всех контуров. Выгрузили все, что можно. По "Арктике" все работы по вырезанию образцов из реактора завершены, все заварено, проведена хорошая дезактивация. По "Сибири" предстоит еще одно мероприятие, не столько связанное с подготовкой к утилизации, сколько с использованием части оборудования оттуда. В декабре все завершим, и они полностью будут готовы к утилизации. На борту этих двух атомоходов ничего опасного нет. Вопрос об их утилизации будет включен в новую ФЦП по ядерной и радиационной безопасности, так как на деньги предприятия эту задачу точно не решить. Скорее всего, не ранее 2015-16 годов их будут утилизировать.

- Отбуксируете их на СРЗ "Нерпа" - точно так же, как и ПТБ "Лепсе" в следующем году?

- Мы рассматриваем несколько вариантов, но скорее всего, для утилизации атомоходы будут отбуксированы либо на СРЗ "Нерпа", либо в док 82-го завода. При утилизации судна с ядерной энергетической установкой наиболее негативное воздействие оказывает не радиация, а выброс тяжелых металлов при резке. Это было доказано при утилизации АПЛ. А мы все-таки расположены у черты города. Если бы не ядерная силовая установка, за утилизацию ледоколов еще бы нам доплатили. Там очень приличный металл.

Эти объекты плохи для нас тем, что они занимают не только место, но и требуют достаточно много средств на содержание. Практически вся субсидия, которую государство сегодня предоставляет Атомфлоту, тратится нами на безопасное содержание выведенных из эксплуатации объектов - "Арктики", "Сибири", ПТБ "Лепсе" и "Володарский". Например, в этом году текущая работа действующего флота близка к самоокупаемости. Рабочий флот сам себя содержит, а вот отслуживший свое "довесок" на миллиард с лишним тащить на себе трудно.

Но, несмотря на это, выведенные из эксплуатации объекты безопасны как для людей, так и для окружающей среды. На двух атомоходах и двух плавтехбазах всего 19 человек задействованы. Они совершают обходы, все осматривают, следят за показаниями.

- Одно дело - атомоходы, и совсем другое - инфраструктура предприятия. Как развиваете ее?

- Мы меньше стали тратить мазута, электроэнергии благодаря тому, что заменили трубопроводы, сделали большой объем работ по котельной, утеплили здания цехов, чтобы народ зимой не работал в фуфайках. Поставили пластиковые окна, отремонтировали все туалеты и душевые. Дорожное покрытие на внутренней территории предприятия будем делать года через два. К этому времени должны завершить капитальные ремонты всех причалов, все внешние работы завершим.

Вообще, нам нужны новые очистные сооружения. Сейчас мы этот вопрос прорабатываем, думаю, через год приступим к реализации. Проект разработали, но есть трудности с экспертизой. В предприятие 25 лет не вкладывалось средств, и сейчас затраты на ремонт действующего флота меньше, чем на поддержание инфраструктуры. На флот где-то 325 миллионов рублей, а на берег 350-400 миллионов уходит.

- Как намереваетесь использовать "Росситу"?

- В 2013-14 годах начнется реальная работа в Губе Андреева, по Гремихе тоже не раньше этого срока. Можно было бы использовать "Росситу" в программе по вывозу арктического мусора, но по этому судну стоят жесткие ограничения межправительственного соглашения, подписанного в рамках глобального партнерства, по которому оно создавалось. "Россита" используется только для решения ядерных проблем на Северо-Западе. И только с разрешения итальянской стороны мы сможем ее использовать дальше, в Арктике. Постараемся это сделать, так как наши затраты на нее уже составляют порядка 20-25 миллионов рублей. В следующем году постараемся максимально отработать технологию захода в Губу Андреева и Гремиху, в Сайда-Губу, кое-какие испытания с контейнерами проведем, чтобы во время "полевых" работ с перегрузкой радиоактивных отходов никаких вопросов не возникало.

- Международная морская организация разрабатывает сейчас Полярный кодекс, который будет обязательным к применению в водах Арктики. Нужен ли он российским морякам, которые лучше всего умеют ходить во льдах?

- Сегодня все знают про Арктику все, кроме нас. То, что нужно разрабатывать сегодня Полярный кодекс - это точно, потому что правила плавания по трассам Севморпути хоть и соответствуют международным нормам, но все равно отстали от жизни. Но главный посыл Полярного кодекса, который я считаю абсолютно неправильным, - это запрет использования тяжелых сортов топлива. Этот запрет - это просто попытка пролоббировать Суэцкий канал. Никаких особых отличий по выбросам в атмосферу у разных видов топлива нет. Все остальные вопросы, связанные с экологией в Арктике, Россия давно решает, даже опережая этот кодекс. Мы точно так же мусор не выбрасываем, перерабатываем все отходы. И новые ледоколы будут собирать и перерабатывать все то, что и от людей получается, и от машин, получая льяльные воды определенного стандарта или что-то другое. Российская сторона обязательно должна участвовать в обсуждении этого кодекса и принимать взвешенные решения.Ледокол "Ямал" в проливе Шокальского.

Россия. ДФО > Транспорт > ria.ru, 13 декабря 2011 > № 452789 Вячеслав Рукша

Около 16 тонн наркотиков было изъято из незаконного оборота в ходе завершившейся международной антинаркотической операции "Канал-2011", сообщила во вторник пресс-служба Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ).

Главной целью операции являлось перекрытие каналов контрабанды афганских опиатов и наркотиков каннабисной группы, кокаина и синтетических наркотических средств на территорию государств Евразийского региона, незаконного перемещения прекурсоров в государства Центральной Азии и Афганистан, пресечение легализации наркодоходов.

Работа в рамках "Канала-2011" велась на территории государств-членов Организации в течение недели. За это время было изъято более 500 кг героина, свыше 90 кг синтетических наркотиков, более 9 тонн опия, 1,5 тонны марихуаны, 2,3 тонны гашиша, около 130 кг кокаина, а также более 30 тонн прекурсоров.

В результате проведения операции преступники лишились 200 единиц огнестрельного оружия и более 35 тысяч штук боеприпасов. Выявлено более 4 тысяч наркопреступлений, возбуждено свыше 21 тысячи уголовных дел, из которых 3,4 тысячи - за преступления, связанные с незаконным оборотом наркотиков. К уголовной ответственности привлечено около 4 тысяч человек.

Общая численность задействованных сотрудников составила почти 15 тысяч человек. В приграничных районах и на транспортных объектах было организовано около 8 тысяч совместных оперативных групп, на отрабатываемых направлениях создано более 10 тысяч постов, перекрыто 2,7 тысячи железнодорожных узлов и станций, свыше 980 аэропортов и 6 тысяч автомобильных дорог, а также более 260 морских портов.

В операции "Канал-2011" приняли участие антинаркотические ведомства, профильные службы, финансовые разведки государств-членов ОДКБ, а также государств-наблюдателей: Азербайджана, Афганистана, Венесуэлы, Ирана, Италии, Китая, Латвии, Литвы, Пакистана, Польши, США, Украины, Эстонии.

ОДКБ отметила эффективность операции как международного инструмента борьбы с незаконным оборотом наркотиков и подтвердила необходимость продолжения активной работы по развитию взаимодействия на интернациональном уровне.

С 2003 по 2010 годы было проведено 15 этапов операции "Канал", по итогам которых из незаконного оборота изъято более 240 тонн наркотиков, а также выявлено свыше 83 тысяч наркопреступлений.

Организация Договора о коллективной безопасности (ОДКБ) была создана на основе Договора о коллективной безопасности (ДКБ) подписанного 15 мая 1992 года странами-членами СНГ. В ОДКБ входят Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Россия, Таджикистан и Узбекистан.

В це­лях сок­ра­щения не­гатив­ных фак­то­ров, от­ра­жа­ющих­ся на тор­го­вых от­но­шени­ях меж­ду Ки­та­ем и Рос­си­ей из-за прек­ра­щения су­доходс­тва в зим­ний се­зон, в про­вин­ции Хэй­лунц­зян соз­да­на но­вая мо­дель по пе­ревоз­ке в хо­лод­ное вре­мя го­да. Речь идет о стро­итель­стве че­тырех пон­тонных пе­рехо­дов по ль­ду че­рез пог­ра­нич­ные ре­ки Жа­охэ и Тунц­зян. Та­кое ре­шение бу­дет спо­собс­тво­вать увеличению п­ро­пуск­ной спо­соб­ности и сня­тию ог­ра­ни­че­ний пе­ре­во­зок меж­ду Ки­та­ем и Рос­си­ей в зим­ний пе­ри­од.

В те­чение дол­гих лет тор­го­вые пе­ревоз­ки между двумя странами зи­мой со­вер­ша­лись лишь 2,5 ме­сяца из-за кли­мати­чес­ких ог­ра­ниче­ний. Да и в этот период возможность автоперевозок строго зависела от прочности льда и его способности вы­дер­жать тя­желую гру­женую ма­шину.
Для прод­ле­ния сро­ка пе­ревоз­ки и обес­пе­чения бе­зопас­ности в зим­ний пе­ри­од про­вин­ция Хэй­лунц­зян в 2001 го­ду прис­ту­пила к стро­итель­ству пе­рехо­дов по ль­ду на пон­то­не че­рез пог­ра­нич­ные ре­ки в Жа­охэ и Тунц­зя­не. В этом го­ду до­пол­ни­тель­но вы­деле­ны еще два аналогичных про­хода, ко­торые со­еди­ня­ют соответственно Ло­бэй­мин­шань и Амур­зет, Хэй­хэ и Бла­гове­щенск. Та­ким об­ра­зом, ко­личест­во ледовых понтонных про­ходов дос­тигло 4. Пос­ле за­вер­ше­ния стро­итель­ства зи­мой мож­но бу­дет пе­ре­во­зить гру­зы без ограничений и учета прочнос­ти ль­да - на ме­тал­ли­чес­ких пон­то­нах, ко­то­рые на­по­ми­на­ют ши­ро­кие до­ро­ги.

Про­ход на пон­то­нах меж­ду Хай­хэ и Бла­гове­щенс­ком бу­дет запу­щен к кон­цу де­каб­ря 2011 го­да. В результате меж­ду Ки­та­ем и Рос­си­ей за год ожи­да­ет­ся увеличе­ние периода пе­ревозок гру­зов на 60 с лиш­ним дней, что бу­дет способство­вать росту им­порта и экс­пор­та, раз­ви­тию ло­гис­ти­ки и ту­риз­ма.

9 декабря в ходе в Мангистауской области Казахстана состоялось открытие проекта Узень - государственная граница с Туркменистаном, передает Kazakhstan Today."Узень - государственная граница с Туркменистаном" - дорога на Персидский залив. Это окно, прорубленое независимым Казахстаном к морским портам мира. Проект напрямую свяжет Казахстан, центральные регионы России через Туркменистан с Ираном, странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии", - сообщает официальный сайт премьер-министра РК.

Ожидается, что объем перевозок только в первый год эксплуатации составит до 9 млн тонн. Реализация проекта придаст новый импульс развитию экономики всего западного Казахстана. Уже построена новая станция Болашак с современной инфраструктурой и социальными объектами. Расширена и модернизирована станция Узень, благоустроены разъезды. Новыми рабочими местами обеспечены более 800 человек.

"Линия Узень - госграница с Туркменистаном построена в рекордно короткие сроки. 80% заказов по строительству "Казахстан темир жолы" разместило внутри страны. Более 2000 строителей проложили 146 километров пути, построили 7 новых станций и разъездов, 68 искусственных сооружений, 4 моста. Линия полностью обеспечена электроэнергией, волоконно-оптической связью", - уточняется в сообщении.

Трейдеры искусственно создают дефицит зерновозов, задерживая их выгрузки на припортовых станциях. Об этом во время брифинга сообщил Генеральный директор Укрзализныци Владимир Козак. "У нас 11 000 зерновозов и все они в работе. За прошедшие сутки было погружено 1490 вагонов, но выгружено 1110, то есть 300 вагонов вновь "умерли".
"Все трейдеры хотят грузить на корабли " напрямую ". Т.е. зерновозы останавливаются на станции и накапливаются в ожидании партии, пока придет корабль ", - рассказал В. Козак. По его словам, не выгруженных вагонов в одесских портах скопились около двух тысяч. При таких условиях железнодорожники не могут улучшить оборот зерновоза, ведь чтобы предоставить его под загрузку, зерновоз нужно своевременно выгружать.
Второй причиной искусственного дефицита зерновозов является завышенное в разы время погрузки зерновозов на отдельных предприятиях: вместо нормативных 2-3 часов, длится от 40 до 60 часов. "При таком отношении к подвижному составу железнодорожники ничего не сделают. Сколько бы мы не закупали зерновозов - в такой ситуации невозможно обеспечить необходимые объемы перевозки. Мы должны работать вместе над решением этого вопроса. У нас есть взаимопонимание с Министерством аграрной политики, ежедневно мы проводим совещания и контролируем процесс ", - отметил Владимир Козак.
Напомним, что ранее руководством Укрзализныци было принято решение об увеличении планов ремонта зерновозов в декабре текущего года вдвое с целью расширения эксплуатационного парка зерновозов. В частности, деповским ремонтом до конца этого года будет оздоровлено 650 вагонов, а текущим ремонтом - более 2,5 тыс. единиц техники. Все эти меры позволят ввести в эксплуатацию вагоны, которые простаивают в ожидании ремонта, и максимально задействовать указанный подвижной состав в перевозке зерновых.
За 11 месяцев 2011 года вагоноремонтными предприятиями Украины путем выполнения деповского и капитального ремонта уже восстановлен эксплуатационный ресурс 3,7 тыс. зерновозов. Текущим ремонтом за этот же период отремонтировано почти 20 тыс. вагонов для перевозки зерна.
Таким образом, до конца года Укрзализныця отремонтирует все зерновозы, и задействует их для перевозки урожая. Напомним, что с начала 2011 года железные дороги Украины уже погрузили более 11 млн тонн зерновых, в частности, на экспорт - 8,2 млн тонн.
Справочно: с начала 2011 года Укрзализныця погрузила более 11076000 тонн зерновых грузов, в частности, на экспорт - 8264000 тонн.
• Донецкая железная дорога погрузила 281,3 тыс. тонн;
• Львовская - 580,5 тыс. тонн;
• Одесская - 3711,1 тыс. тонн;
• Южная - 2405,8 тыс. тонн;
• Юго-Западная - 3027, 9 тыс. тонн;
• Приднепровская - 1060,8 тыс. тонн.
В среднем за сутки нагружалось 1212 вагона, а выгружалось - 1089. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 12 декабря 2011 > № 455847

Перевалка зерногрузов через морские акватории Украины (включая государственные порты и частные перевалочные комплексы) за 10 месяцев 2011 года составила 13,003 млн тонн, что на 2,6% ниже аналогичного периода 2010-го.Согласно данным Госкомстата Украины, распределение государственной и частной составляющих в совокупном объеме составило 58,5% к 41,5% соответственно, передает РЖД-Партнер.
Для сравнения: годом ранее, за этот же период, доля частного сектора была весомее - 44%.
В целом, частными перевалочными комплексами, работающими вне государственных портов (де-факто - частными морскими портами) перевалено 5,3 млн тонн зерновых, со снижением на 8,6% к предыдущему году. Крупнейшими представителями частного сектора стали "Трансинвестсервис" и "Нибулон", обеспечившие, в совокупности, свыше 60% общего итога частной перевалки.
Через государственный портовый сектор прошло свыше 7,6 млн тонн - на 2% больше, чем годом ранее. В этом сегменте работала половина государственных портов Украины - 9 из 18-ти. Лидером по объемам, со значительным отрывом, стал Одесский порт, переваливший свыше 2,1 млн тонн (+3,5%). Наивысшие темпы роста показал Керченский морской порт - в 6 раз, до 1,3 млн тонн. Украина > Леспром > trans-port.com.ua, 12 декабря 2011 > № 455845

Украина в первом квартале 2012 года должна отменить пошлины на маломерные суда. Об этом заявил вице-премьер-министр, министр инфраструктуры Борис Колесников в Лондоне после своего выступления на конференции "Украина - взгляд изнутри 2011: на пути к успеху?", передает РБК-Украина.
"Украина в первом квартале, я думаю, отменит все пошлины и возможный НДС на маломерные суда от 4-х метров. Т.е можно будет покупать за рубежом. И украинские судостроительные заводы, которые строят катера, - они тоже будут получать, соответственно, возмещение НДС при выпуске готовой продукции на внутренний рынок, на внешний тем более", - сказал Колесников.
По словам вице-премьера, Украина хочет быть максимально либеральной. Слишком много на сегодняшний день она имеет жалоб по судоходству. "В Хорватии вы зашли после Венеции в порт, и пока вы не дойдете до Черногории, вы ни с кем не общаетесь. В Украине этого нет. Президент поставил такую задачу: в мае должно быть точно также, т.е. вы зашли в Севастополь, и пока вы не перейдете в российские территориальные воды, у вас свободный доступ. Над этим работает Министерство", - подчеркнул Колесников. Украина > Судостроение, машиностроение > trans-port.com.ua, 12 декабря 2011 > № 455844

В следующем году планируется начало приема круизных судов в Евпаторийском порту.Об этом агентству е-Крым сообщил исполняющий обязанности заместителя начальника Евпаторийского морского торгового порта Олег Нижник. Первым в графике приема будет круизный теплоход "Михаил Ломоносов", который зайдет в порт 28 апреля, вторым 6 октября порт примет греческое круизное судно "Harmonigi".
По словам О. Нижника, в настоящее время руководство порта пытается решить проблемные вопросы относительно подъездных дорог и создания сервисной зоны для приема туристов. "Наша задача - сделать Евпаторию морскими воротами Крыма. Надеемся, что город поможет в решении этих проблем", - отметил он.
По словам замначальника порта, вопреки данным властей Евпатории, в октябре никаких заходов круизных судов в Евпаторийский порт не было зарегистрировано. "Может, городские власти мечтали об этом, мечтают и сейчас, но в графике первый судозаход круизного лайнера в апреле следующего года", - напомнил он.
О. Нижник уточнил, что в настоящее время между Евпаторией и турецким Стамбулом курсируют два парома, которые осуществляют 14-15 заходов в месяц. В связи с увеличением пассажиропотока ведутся переговоры о пуске третьего парома.
В сентябре власти Евпатории объявили, что с 18 и 29 октября в Евпаторию должны прибыть первые туристы на круизном теплоходе. Украина > Миграция, виза, туризм > trans-port.com.ua, 12 декабря 2011 > № 455842

Инвестдоговор о строительстве нового терминала на Днепре всколыхнул тихую заводь речных грузоперевозок в Беларуси, пишет belmarket.by.Подписанием инвестиционного договора белорусского Минтранса с турецкой компанией ООО "ТДМР ДЫШ Тиджарет Текстиль Санайи" увенчалась годичная работа над поручениями вице-премьера Владимира Семашко по созданию совместной белорусско-турецкой транспортной компании.

Международный договор, подписанный в ноябре т.г. , предусматривает строительство и эксплуатацию речного терминала и портопункта на Днепре. Инвестор берет на себя обязательства вложить в строительство терминала не менее 60 млрд. BYR. Сумма в нацвалюте оговаривалась еще до девальвации, однако неотъемлемой частью договора является финансово-экономическое обоснование, в котором турки только на первом этапе обязуются инвестировать не менее 10 млн. USD. Заявленный объем инвестиций может быть изменен в сторону увеличения после разработки проектно-сметной документации. Срок исполнения - 50 месяцев исходя из нормативных сроков строительства.

Как заявляют в Минтрансе, реализация этого проекта позволит расширить возможности водного транспорта по перевозке грузов между портами Беларуси и Украины.

Инвестор ищет, где глубже.

Новый терминал задуман в рамках более широкого инвестиционного проекта в области судостроения и организации международных перевозок грузов водным транспортом. Для его реализации в Беларуси зарегистрированы два совместных предприятия, созданных с участием РТУП "Белорусское речное пароходство": СООО "БелФораТранс" и СООО "БелФора-Терминал". Первое планирует заниматься строительством новых судов на производственных мощностях Речицкого судостроительно-судоремонтного завода, второе - сооружать упомянутый терминал.

В системе водного транспорта Беларуси работают 10 речных портов, которые фактически находятся в одном бассейне и связаны между собой. Однако, как пояснили корр. "БР" в Минтрансе, инвестор посчитал, что глубины в существующих портах не позволяют принимать суда с большой осадкой. В связи с этим было решено строить новый терминал в глубоководной части Днепра, который мог бы принимать суда большой грузоподъемности для осуществления международных перевозок.

Строительство планируется близ поселка Нижние Жары Брагинского района Гомельской области, расположенного в 500 м от границы с Украиной. То есть новый терминал будет заведомо ориентирован на внешнеторговые перевозки, по всей видимости, нефтепродуктов.

"Проектов подписывается много, но большинство из них ограничиваются строительством какого-нибудь конечного объекта - гостиницы, стоянки, АЗС: А это инфраструктурный проект. И, учитывая предстоящий рост железнодорожных тарифов, вложения в него, по всей видимости, экономически обоснованны", - демонстрируют осторожный оптимизм в Минтрансе.

Вагон поперек русла.

Конкуренция с железной дорогой для белорусских судов - как прочная привязь к берегу. Воднотранспортная отрасль традиционно страдает из-за дешевизны железнодорожных грузоперевозок, которая искусственно делает отечественный водный транспорт неконкурентоспособным. Тарифы на внутренние железнодорожные перевозки в Беларуси значительно ниже себестоимости услуг. Поэтому на долю речников остаются только те грузы, которые не удалось перевезти по железной дороге.

Так, в 2010 году по рекам Беларуси было перевезено 6,2 млн. тонн грузов, в основном строительного песка и щебня. Это на 13% больше, чем по итогам 2009 года, но почти в 3 раза меньше, чем в "предраспадном" 1991 году, когда объем перевозок составил 18 млн. тонн. За последующие пять лет независимости объем речных грузоперевозок сократился в 20 (!) раз и по итогам 1996 года составлял всего 900 тыс. тонн. Речная отрасль тогда выкарабкалась, но внешнеторговое сообщение окончательно легло на дно. Международные грузоперевозки по белорусским рекам не осуществляются уже более 5 лет, и речники это тоже связывают с перекосами тарифной политики на БелЖД.

Но скоро баланс должен восстановиться. В рамках формирования Единого экономического пространства между Беларусью, Россией и Казахстаном заключено соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики. До 1 января 2013 года стороны обязались унифицировать тарифы на услуги перевозки грузов по всем видам сообщений (экспортному, импортному и внутриреспубликанскому) внутри государств-сторон. Насколько известно корр. "БР", в соответствии с белорусским графиком повышения тарифов на внутриреспубликанские перевозки грузов по железной дороге в 2012 году тарифы будут расти ежеквартально на 6-35% в зависимости от категории груза.

Большегруз под "алыми парусами".

Нехватка вагонов - еще один довод в пользу водного транспорта. Сегодня Беларусь и Украина обмениваются достаточно большим количеством навалочных грузов. Это граншлаки, формовочный песок, фосфориты, известковый камень, металл и пр. Все это перевозится по рельсам, но в случае экономической целесообразности может быть переориентировано на речной путь.

То есть водный транспорт постепенно получает преимущество, констатируют в Минтрансе, а в связи с подписанием белорусско-турецкого инвестпроекта даже допускают, что однажды в белорусском порту встанет под загрузку большое судно класса "река - море". Грезы в стиле "а что если" тут же превращаются в рассуждения о потенциальных проблемах: шлюзы Киевского водохранилища на Днепре, которые не миновать на пути к Черному морю, разрешают осадку не более 3 метров, то есть большегрузные суда не смогут встать в Беларуси под полную загрузку. И значит, едва ли "река - море" зайдет в наши края, вздыхают теоретики. А если окажется выгодным загрузить судно наполовину и потом догрузить его в акватории Херсонского порта? Ведь параллельно с большим судном может идти и маленькое:

Очень умозрительные расчеты подытоживаются житейским выводом: "В любом случае белорусская сторона в этом проекте ничем не рискует".

Государственная Объединенная зерновая компания (ОЗК), созданная в 2009 г. на базе агента по управлению интервенционным фондом, успешно конкурирует с коммерческими компаниями. В этом году она войдет в десятку крупнейших экспортеров, пишут Ведомости.
В этом году ОЗК экспортирует по коммерческим контрактам в пределах 800 000 т зерновых, сообщил гендиректор компании Сергей Левин. С 1 июля, когда закончилось действие эмбарго на экспорт, к сегодняшнему дню компания уже экспортировала 650 000 т. Зерно, по словам Левина, было поставлено в страны Северной Африки и Ближнего Востока - это традиционные покупатели российской пшеницы. В этом году ОЗК выиграла государственные тендеры в Ираке и Иордании, где к качеству зерна предъявляются повышенные требования, отметил он.
ОЗК почти сразу после создания заявила об амбициозных планах в коммерческом экспорте. Принятая в начале 2010 г. стратегия компании предусматривала, что компания к 2015 г. будет поставлять на внешний рынок 16 млн т в год, или порядка 42% всего российского экспорта (37,8 млн т). Тогда топ-менеджеры крупнейших коммерческих экспортеров российского зерна (как российских, так и международных) в частных беседах высказывали опасение, что госкомпания может отобрать у них долю рынка.
800 000 т ОЗК - это примерно 4,5% российского экспорта исходя из данных "Русагротранса", согласно которым до конца 2011 г. экспорт зерновых ожидается в пределах 17,5-17,8 млн т. В том числе через крупнейшие порты - Новороссийск и Туапсе будет экспортировано 7,7 млн т, или около 45% (в этих портах ОЗК контролирует сейчас 7% экспорта, см. таблицу).
ОЗК пока не является заметным игроком на нашем рынке, считает источник в одной из зерновых трейдерских компаний, конкуренции с ее стороны не ощущается. Источник в другом трейдере называет экспортные объемы ОЗК "несущественными". И хотя компания сумела попасть за короткий срок в первую десятку экспортеров, ее потенциал ограничен усиливающейся конкуренцией на экспортном рынке, продолжает собеседник "Ведомостей". По оценкам ИКАР, если в июле - ноябре сезона 2009/2010 г. на четверку крупнейших поставщиков (Международная зерновая компания, "Луис Дрейфус", "Астон" и "Юг Руси") приходилось 24%, то в июле - ноябре сезона 2011/2012 г. - уже 36%. Первая десятка экспортеров, по подсчетам ИКАР, два года назад занимала 56%, а в этом сезоне будет уже 66%. Россия > Агропром > trans-port.com.ua, 12 декабря 2011 > № 455840

ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" (АГА) определилось с генеральным подрядчиком, который построит в Шереметьево третью взлетно-посадочную полосу. Контракт стоимостью 22,418 млрд руб. получит ПСК "Трансстрой". Это не первый проект корпорации на этой площадке. С 2006 года компания заработала на подрядах в аэропорту 12,7 млрд руб.
О том, что ПСК "Трансстрой" победила в тендере, вчера сообщил сайт АГА. Официальный представитель ФГУП не стал комментировать итоги конкурса. В то же время, согласно информации на сайте госзакупок, конкурс был признан несостоявшимся. Дело в том, что помимо ПСК "Трансстрой" свою заявку подала компания ООО "Трансстроймеханизация", но она была исключена из конкурса. Причина - несоответствие документации требованиям конкурса (в части оформления и объема предоставляемой информации)". Из-за этого конкурс формально был признан несостоявшимся, а контракт был отдан ПСК "Трансстрой".
Компания, получившая контракт, обещает построить полосу за 1282 дня и за 22,418 млрд руб. Тогда как ее несостоявшийся конкурент "Трансстроймеханизация" обещал построить ВПП-3 за 22,305 млрд руб. и за 1100 дней. Источник РБК daily, близкий к конкурсу, отмечает, что в течение десяти дней с победителем будет подписан контракт, а работы на площадке начнутся уже до нового года. Всего в рамках проекта планируется построить порядка 90 объектов. В ПСК "Трансстрой" не стали комментировать итоги конкурса. В ООО "Трансстроймеханизация" дозвониться не удалось.
Первоначально итоги конкурса по строительству ВПП-3 в Шереметьево планировалось подвести еще в октябре, затем сроки были сдвинуты на начало ноября, а далее и на конец месяца. Менялась и стоимость работ. Первоначально контракт составлял 12,96 млрд руб., потом он вырос до 27,28 млрд. После последнего изменения документации стоимость работ снизилась на 4,75 млрд, до 22,53 млрд руб., так как из сметы была исключена стоимость выкупа частных земель.
Это не первый проект ПСК "Трансстрой" на территории аэро­порта Шереметьево, она выполняла работы по реконструкции летного поля и перронов и построила командно-диспетчерский пункт. Всего компания без учета нынешнего контракта выполнила или выполнит на территории аэропорта работы стоимостью 12,7 млрд руб. Последний контракт в Шереметьево компания выиграла в августе этого года, по обновлению двух рулежных дорожек (РД-18 и РД-19), части перрона и установке светосигнального оборудования стоимостью 982 млн руб. Россия. ЦФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 12 декабря 2011 > № 455837

Почетному консульству Республики Кипр в Одессе доверено выдавать визы. Об этом сообщил в ходе пресс-конференции руководитель дипломатического представительства Борис Музалев, передает ТИА "Вiкна-Одеса".
По его словам, нужные печати уже доставлены из посольства в Киеве в Одессу, и в понедельник, 12 декабря, первые 8 одесситов, подавших заявки еще до прибытия в город печатей, получать паспорта с визами. Б. Музалев подчеркнул, что в почетном консульстве будут созданы все условия для желающих получить визы. Здесь можно будет даже сделать фотографии. Получение виз займет не более 3 - 4 рабочих дня. Стоимость визы на 90 дней - чуть больше 10 евро, мультивизы - 34 евро, передает корреспондент информационного агентства "Вікна-Одеса".
Также предполагается, что после вступления Кипра в Шенгенскую зону (это должно произойти через 2 - 3 года) одесское консульство будет выдавать и шенгенские визы. "Почетным консульствам редко доверяют выдавать визы. То, что одесская миссия получила такое право, говорит о важности связей между нашим городом и Кипром", - отметил в этой связи руководитель представительства Министерства иностранных дел на Юге Украины Константин Ржепишевский.
Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Кипр в Украине Эвагорас Врионидес вручил верительные грамоты Президенту Виктору Януковичу 14 июня 2011 года. Б. Музалев получил экзекватуру в Министерстве иностранных дел Украины 2 сентября, а работать консульство начало в октябре.
Дипломатическое представительств находится на Гагаринском плато, в здании - памятнике архитектуры, бывшей даче князей Гагариных. По словам Б. Музалева, сейчас идет ремонт, закончить который планируется за полгода. Торжественное открытие здания Почетного консульства намечено на 19 мая 2012 года.
Б. Музалев считает, что одна из главных задач Почетного консульства - усиление культурных и экономических связей между Одесским регионом и Кипром. "Наша задача - сделать так, чтобы кипрские бизнесмены чувствовали себя здесь уверено и спокойно", - отметил он, добавив, что намерен содействовать увеличению притока инвестиций с Кипра, в основном через банковский сектор. Так, в Одессе уже работают 2 кипрских банка. Еще 3 - 4 финансовых учреждения рассматривают возможность вхождения в регион.
В планах консульства - организовать встречу туроператоров областей, входящих в его консульский округ, с представителями кипрских отелей. Это поможет наладить для них более тесные отношения и обеспечить украинцам скидки на отдых на Кипре. Также планируется начать выпуск глянцевого журнала, рекламирующего красоты этого острова. "Мы панируем применить опыт рекламы, полученный в бизнесе, к дипломатической работе", - отметил Б. Музалев.
По состоянию на 1 июля 2011 года инвестиции Кипра в экономику Украины составили 11 млрд. долл. В экономику Одесской области поступило свыше 480 млрд. долл., что составляет 35% всех иностранных инвестиций в регион. Кипрские инвестиции зарегистрировали 39 предприятий. Среди них "Евротерминал", "Трансбункер - Южный", "Ильичевская транспортная компания", "Бруклин-Киев Порт", "Укрмил". Кипр > Миграция, виза, туризм > trans-port.com.ua, 12 декабря 2011 > № 455835

В столице Эстонии 22 декабря пройдут мероприятия, посвященные официальному закрытию программы «Таллинн-2011», сообщили «Туринфо» в эстонском офисе по туризму.

В полдень 12 таллиннских музеев бесплатно откроются для всех желающих. В том числе: башня-музей «Кик-ин-де-Кёк», музей фотографии, городской музей, дом-музей Петра I, музей Э. Вильде, музей А.Х. Таммсааре, музей кукол NUKU, а также еще несколько музеев будут открыты с 12.00 до 18.00. В некоторых их них пройдут мастер-классы. Под руководством наставников посетители музеев сами смогут сделать рождественские подарки и елочные игрушки.

В этот же день на площади Свободы в 20.11 прозвучит «Песня башенных колоколов» Марго Колара (Margo Kõlar), она будет сопровождаться видеопроекцией художника Таави Варма (Taavi Varm) на фасаде церкви Святого Яана. В течение 20 минут 10 церквей Таллинна в унисон исполнят произведение эстонского композитора. В этом проекте будут задействованы собор Александра Невского, церковь Святого Николая Чудотворца, церковь Преображения Господня, церковь Святого Петра и Павла, Таллиннская епископская церковь, Таллиннская церковь Святого Олафа, церковь Святого Духа, Украинская Греко-Католическая церковь в Таллинне, Таллиннская Карлова церковь и Яанова церковь. Благодаря современным технологиям колокольный перезвон услышат даже жители ганзейских городов.

После площадь Свободы наполнится светом миллионов свечей, одновременно прозвучат рождественские песни в исполнении хора Эстонской общественной телерадиовещательной корпорации. Организаторы просят всех участников праздника принести свечи с собой, чтобы на площади разлилось море огней.

Завершится праздничная программа вечеринкой «Клуб 2011». Она станет последней и самой главной в серии вечеринок, посвященных таллиннской альтернативной и клубной музыке.
По данным фонда «Таллинн-2011», в период с января по сентябрь 2011 года Таллинн посетили 1 145 410 туристов, 89% из них приехали из-за рубежа. Таким образом, Таллинн установил новый рекорд: по сравнению с первыми 9 месяцами 2010 года поток туристов увеличился на 17%. Таллинн рассчитывает, что к концу года количество туристов составит 1,5 млн., что превысит общую численность населения Эстонии.

По словам, члена правления фонда Яануса Мутли, «2011 год в Таллинне был очень богат на события, город посетило огромное число иностранных туристов».

«Вся команда, которая работала над проектом «Таллинн - культурная столица Европы-2011», верит, что нам удалось расширить культурные границы, сделать культурные достояния доступнее, ближе людям; перенести их из концертных залов и галерей в нашу повседневную жизнь», - подчеркнул Яанус Мутли.

В 2012 году титул культурной столицы Европы перейдет к городам Гимараеш (Португалия) и Марибор (Словения).

"Роснефть" будет поставлять бункерное топливо оператору проекта "Сахалин-2", сообщает компания. "Роснефть" и Sakhalin Energy подписали долгосрочный договор. Первая бункеровка танкера "Остров Сахалин" уже состоялась.

До подписания договора заправка нефтеналивных танкеров и газовозов Sakhalin Energy производилась только в портах Кореи, Сингапура и Гонконга.

 Договор закладывает условия для создания на базе порта Находка международного бункеровочного "хаба".

Перевалочная мощность терминала "Роснефти" в порту "РН-Находканефтепродукт" составляет около 7 млн тонн нефтепродуктов ежегодно. Объем поставок нефтепродуктов компании на экспорт и внутренний рынок через Находкинский терминал за 11 месяцев 2011 года достиг 6,068 млн тонн.

Компания Sakhalin Energy ведет разработку Пильтун-Астохского нефтяного и Лунского газового месторождений в Охотском море на шельфе острова Сахалин. На финансирование завершающей части работ по второму этапу проекта "Сахалин-2", включая текущую программу бурения скважин, компания получила кредит в размере 1,4 млрд долларов от консорциума международных коммерческих банков. С учетом кредита общая сумма средств на реализацию второго этапа проекта выросла до 6,7 млрд долларов.

На первом этапе проекта с помощью морской платформы "Моликпак", установленной на Пильтун-Астохском месторождении, была добыта первая нефть. На втором - построены и введены в эксплуатацию две другие морские платформы, подводные трубопроводы длиной 300 километров, соединяющие все три платформы с берегом, наземные нефте- и газопроводы длиной 800 километров, объединенный береговой технологический комплекс, терминал отгрузки нефти и завод по производству СПГ.

Контрольный пакет акций компании принадлежит "Газпрому". Чистая прибыль оператора по МСФО в первом полугодии 2011 года увеличилась до 56,965 млрд рублей. Выручка Sakhalin Energy за первые шесть месяцев выросла до 123,33 млрд рублей. 

Российский парусник "Надежда", который совершает посвященный саммиту АТЭС-2012 поход по Тихому океану, в понедельник прибывает в японский порт Йокогама, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы Морского государственного университета имени Невельского, которому принадлежит судно.

Фрегат покинул Владивосток 14 сентября, взяв курс на Сан-Франциско (США). За время экспедиции, которая пройдет в несколько этапов, он посетит порты 15 стран - Канады, США, Мексики, Японии, Южной Кореи, Папуа-Новой Гвинеи, Новой Зеландии, Австралии, Индонезии, Сингапура, Китая и других. К саммиту АТЭС в сентябре 2012 года парусник вернется во Владивосток.

"Посещение Йокогамы, где в 2010 году состоялся саммит АТЭС, - это важная часть большой программы Тихоокеанского похода, так как он посвящен саммиту. При этом визит в этот город не только символичен, но и имеет большое практическое значение для создания наиболее эффективной программы саммита во Владивостоке", - сказал собеседник агентства.

Он пояснил, что в соответствии с этими задачами на борту "Надежды" был организован передвижной Морской исследовательский Центр АТЭС. В среду в рамках этого проекта на борту состоится международная конференция "Комплексное освоение Мирового океана как ключевой фактор устойчивого развития стран АТЭС".

"Результаты конференции будут доведены до сведения организаторов саммита во Владивостоке. Затем японские и российские курсанты проведут на борту молодежный форум "Модель АТЭС", успешно зарекомендовавший себя год назад во время визита "Надежды" в Шанхай на "ЭКСПО 2010", - подчеркнул собеседник.

По его словам, в рамках визита "Надежды" в Йокогаму для курсантов также пройдут традиционные экскурсии, а для гостей и жителей японского города будет организован открытый доступ на борт судна. Вниманию публики здесь будут представлены мультимедийные презентации Владивостока и похода, а также различные экспозиции.

В морской биографии парусника "Надежда" - десятки экспедиций и рейсов по всему Мировому океану. В 2003 году фрегат отправился из Владивостока в кругосветный поход, посвященный 200-летию первого плавания вокруг земного шара русских моряков под началом Ивана Крузенштерна и Юрия Лисянского. За 14 месяцев парусник, преодолев около 45 тысяч морских миль, посетил 30 портов в 20 странах мира. "Надежда" - неоднократный победитель и призер международных парусных гонок.

Научно-экспедиционное судно "Михаил Сомов" вернулось в Архангельск из последнего в эту навигацию арктического похода, сообщает пресс-служба Севгидромета.

Судно пришвартовалось в архангельском порту "Бакарица" в 04.00 мск в воскресенье.

"Поход продлился чуть больше месяца по маршруту Архангельск-Диксон-Архангельск. В течение рейса осуществлен завоз жизненно важных грузов по обеспечению 18 метеостанций, расположенных на побережье и островах Белого, Баренцева морей и некоторых станций в Карском море. Доставлено около 700 тонн генерального груза - это топливо, продовольствие, одежда, приборы, строительные материалы для метеорологов", - говорится в сообщении.

Ледовая обстановка на пути следования судна была сложной. В ряде районов наблюдалась сплоченность льда до 7-8 баллов, из-за чего судну пришлось изменить маршрут.

"Движению судна мешала и штормовая погода. Ураган, который пронесся над Архангельской областью 14-15 ноября, застал судно "Михаил Сомов" в районе Сенгейского Шара в Баренцевом море. Юго-западный ветер до 16 метров в секунду заставил судно штормоваться двое суток. Тем не менее, все задачи экспедиции выполнены", - добавляет пресс-служба Севгидромета.

Торжественные проводы седьмого по счету отряда кораблей Тихоокеанского флота (ТОФ), который направится к Африканскому Рогу для участия в международной миссии по борьбе с сомалийскими пиратами, прошли в субботу во Владивостоке, сообщает корреспондент РИА Новости.

Отряд в составе большого противолодочного корабля (БПК) "Адмирал Трибуц", танкера "Печенга" и морского спасательного буксира "МБ-37" взял курс в Индийский океан. В составе отряда - подразделения морской пехоты и два вертолета палубной авиации, экипажи которых будут вести воздушную разведку, участвовать в операциях по задержанию пиратов.

Проводить отряд кораблей в дальний поход на берег бухты Золотой Рог пришли командование ТОФ, родные, друзья, сослуживцы, военные музыканты.

Временно исполняющий обязанности командующего ТОФ контр-адмирал Сергей Авакянц пожелал морякам семь футов под килем, достойно представить Россию и Андреевский флаг в международной антипиратской миссии.

Как сообщил РИА Новости начальник отдела информационного обеспечения ТОФ капитан первого ранга Роман Мартов, в Аденском заливе тихоокеанцы сменят шестой отряд кораблей во главе с БПК "Адмирал Пантелеев", который сейчас по коридору безопасности завершает проводку шестого по счету каравана судов торгового флота.

"В июне 2009 года "Адмирал Трибуц" стал третьим боевым кораблем ТОФ, который принял участие в международной операции по обеспечению безопасности торгового судоходства в Аденском заливе", - напомнил собеседник.

Шестой отряд в составе БПК "Адмирал Пантелеев", танкера-снабженца "Борис Бутома" и спасательного буксира "Фотий Крылов" 29 августа отправился из Владивостока в Индийский океан. По пути в Аденский залив отряд с 8 по 13 сентября совершил визит в камбоджийский порт Сиануквиль, а в середине октября прибыл к Африканскому Рогу.

Всего за время участия тихоокеанцев в международных операциях в Аденском заливе ими проведено в караванах около 130 торговых судов разных стран. В адрес командования ТОФ поступили десятки телеграмм и благодарственных писем от капитанов и руководителей судоходных компаний.

Каждая партия пакистанских мандаринов kinnow, предназначенная для внешнего рынка, подвергается тщательному осмотру таможенных служб, в результате чего возникают задержки с отправкой, поставщики терпят убытки, сообщает корреспондент FruitNews со ссылкой на портал Thenews.com.pk.

По информации Ассоциации экспортеров, импортеров и продавцов фруктов и овощей Пакистана, партия цитрусовых, прибывшая в Дубай (ОАЭ) 6 декабря, была испорчена наполовину, ущерб составил $20 тыс. В каком же состоянии фрукты попадут в Россию, если время в пути займет месяц?

Из-за новой системы контроля экспортируемой продукции в портах, согласно которой даже скоропортящиеся товары подвергаются полной проверке, порядка 50 контейнеров стоимостью 80 млн. пакистанских рупий не были приняты в пунктах назначения. Для сохранности мандарины перевозят в холодильных камерах при температуре 4°C. При проверке камеры открывают, вследствие чего температура меняется, фрукты портятся.

Если все партии kinnow будут проверяться таким образом до конца сезона, страна не сможет отправить на экспорт запланированные 300 тыс. тонн.

Эти цитрусовые успели стать одной из основных статьей пакистанского фруктового экспорта. Страна является 13-ым производителем цитрусовых в мире, ежегодный урожай составляет порядка 2,1 млн. тонн. Крупнейшими рынками сбыта являются Россия и Украина, их доля за последние пять лет выросла до 30%.

Неблагоприятная ситуация на рынках готового проката вынуждает украинские металлургические предприятия снижать закупочные цены на стальной лом.

В частности в начале декабря практически все метпредприятия снизили закупочные цены на лом марки 3А в среднем на $10/т, до $300-315/т без НДС и ж/д тарифа.

Учитывая прогнозы развития ситуации на рынках проката в декабре металлурги Украины намерены продолжить снижение закупочных цен на лом. В то же время препятствовать этому будет ряд факторов.

Во-первых, в настоящее время активизировалось экспортное направление. В частности растущий спрос со стороны турецких потребителей лома позволил украинским поставщикам увеличить экспортные цены за последнюю неделю на $10-15/т, до $385/т FOB морские порты. Как следствие украинские экспортеры смогли увеличить и свои закупочные цены – с $280-300/т CPT порт, до $300-310/т CPT. Более того, участники рынка уверены, что в ближайшее время стоимость лома в портах будет продолжать расти.

Во-вторых, снижение внутренних цен и ухудшение погодных условий традиционно оказывает влияние и на объемы ломосбора и как следствие приводит к его дефициту. В результате украинским металлургам вряд ли удастся продолжить снижение закупочных цен на лом.

Точек соприкосновения для сближения по проблеме ЕвроПРО между Россией и Западом практически нет, но повторение "холодной войны" маловероятно, считают эксперты, которые приняли участие в четверг в работе круглого стола "Будет ли новая "холодная война" между Россией и Западом? Возможные сценарии".

В конце ноября президент РФ Дмитрий Медведев огласил комплекс мер военно-технического и дипломатического характера, которыми Россия ответит на развертывание системы противоракетной обороны в Европе. При развитии событий по неблагоприятному сценарию он не исключил отказа от политики разоружения, ревизии ранее достигнутых соглашений с США об ограничении вооружений и контроле над ними. Он напомнил американской стороне о праве России выйти из СНВ - договора, который воспринимается по обе стороны Атлантики как символ "перезагрузки" российско-американских отношений. Некоторые СМИ расценили это заявление, как начало "холодной войны" между Россией и Западом.

Повторения "холодной войны" не будет, она может начаться только, если Россия прекратит транзит через территорию РФ вооружения и имущества государств, участвующих в операции в Афганистане, или выйдет из договора по СНВ, который предполагает сокращение ядерных потенциалов РФ и США, - сказал главный редактор журнала "Национальная оборона", член президиума общественного совете при Минобороны РФ Игорь Коротченко.

При этом эксперт считает, что России не удастся договориться с НАТО по проблеме ЕвроПРО в ближайшее время.

В свою очередь, заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин заявил, что мировой экономический кризис и отсутствие соответствующих ресурсов не дают шансов начать гонку вооружений ни одной из сторон.

"Точек реального соприкосновения (для того, чтобы договориться) у нас с НАТО нет, но сценарий "холодной войны" не повторится", - подчеркнул он.

В настоящее время США имеют два стратегических района ПРО на своей территории - на Аляске и в Калифорнии. Россия имеет один позиционный район стратегической ПРО - в районе Москвы. Теперь США планируют создать так называемый третий позиционный район ПРО - в Европе. Фактически это означает создание глобальной системы ПРО и может изменить баланс сил в мире.

Планы США разместить элементы ПРО в Польше и Чехии ранее вызвали резкую критику со стороны Москвы. На чешской территории предполагалось разместить американский радар системы ПРО, а в Польше - противоракетную базу США. Президент США Барак Обама и глава Пентагона Роберт Гейтс 17 сентября 2009 года объявили о внесении корректив в планы по созданию системы национальной ПРО. При этом США не отказались от размещения наземных элементов ПРО в Европе, всего лишь отсрочив начало их развертывания до 2015 года.

Россия и НАТО договорились сотрудничать по проекту ЕвроПРО год назад на саммите в Лиссабоне, однако переговоры зашли в тупик из-за отказа США предоставить юридические гарантии ненаправленности развертываемой системы против российских сил сдерживания.

Греция надеется на реализацию проекта трансбалканского нефтепровода Бургас-Александруполис, несмотря на заявления болгарской стороны об отказе от него, заявил в четверг официальный представитель МИД Греции Григорис Делавекурас.

Вице-премьер и министр финансов Болгарии Симеон Дянков заявил в среду, что правительство Болгарии решило прекратить участие в совместном с Россией и Грецией проекте.

"Этот энергетический проект очень важен для Европы, для снабжения Европы нефтью и для разгрузки черноморских проливов. Экологические исследования были проведены, они показали, что это безопасный проект, и мы надеемся, что он будет продвигаться", - сказал Делавекурас на брифинге в Афинах.

По его словам, вопрос о строительстве нефтепровода обсуждался на состоявшейся 7 декабря встрече главы МИД Греции Ставроса Димаса с российским министром иностранных дел Сергеем Лавровым.

Официальный представитель греческого МИД сказал, что греческая сторона пока не получала никаких уведомлений от Болгарии относительно принятого решения.

Глава греческого филиала реализующей проект компании Trans-Balkan Pipeline Христос Димас сказал РИА Новости в четверг, что компания также пока не получала никакой информации от болгарской стороны.

По его словам, заявление болгарского министра можно понять двояко - либо Болгария действительно прекращает участие в проекте, либо добивается изменений в межправительственном соглашении 2007 года. Болгарские официальные лица, в том числе премьер-министр Бойко Борисов, уже неоднократно отказывались на словах от участия в проекте, но затем частично отзывали свои заявления.

Нефтепровод мощностью 35 миллионов тонн в год с возможным расширением до 50 миллионов тонн предполагалось проложить из порта Бургас на Черном море в порт Александруполис на Эгейском море. Бургас-Александруполис, как и конкурирующий с ним нефтепровод Самсун-Джейхан, предназначен для транспортировки нефти по суше в обход перегруженных черноморских проливов Босфор и Дарданеллы.

Россия, Болгария и Греция подписали в 2007 году межправительственное соглашение о строительстве почти 300-километрового нефтепровода Бургас-Александруполис. Для реализации проекта стороны 6 февраля 2008 года зарегистрировали компанию Trans-Balkan Pipeline B.V. России в ней принадлежит 51%, Болгария и Греция поровну делят 49%. Участниками проекта с российской стороны являются "Транснефть", "Роснефть" и "Газпром нефть".

Европейский фонд финансовой стабильности (ЕФФС) при покупках облигаций стран еврозон на первичном рынке сможет приобретать не более 50% от общего объема размещаемого выпуска, говорится в материалах фонда.

ЕФФС сможет покупать лишь бумаги государств, которым оказывается внешняя помощь - на данный момент это Португалия и Ирландия, возможно, к ним присоединится Греция, которой пока средства выделяются на основе двусторонних договоров странами еврозоны, а также МВФ. Финансовая поддержка этим странам необходима, чтобы расплачиваться по своим обязательствам, так как сами они не в состоянии рефинансировать долги за счет долгосрочных и среднесрочных займов на рынках по приемлемым ценам - они перебиваются лишь краткосрочными займами.

ЕФФС сможет начать покупать облигации этих государств ближе к концу программы их внешнего финансирования, то есть когда по графику правительства должны будут начать постепенно самостоятельно возвращаться к рыночным займам, говорится в сообщении. Исходя из текущих программ Ирландии и Португалии - это 2012-2013 годы.

ЕФФС получил функцию по покупке суверенных облигаций стран еврозоны на первичном рынке лишь недавно и пока не применял ее. Такая помощь поддержка государствам необходима для облегчения их возвращения на рынки, стимулирования спроса на бонды и, как следствие, снижения их доходности.

Фонд сможет перепродавать выкупленные суверенные обязательства рыночным инвесторам или самой стране-эмитенту. Кроме того, он сможет использовать их в качестве залогов по операциям РЕПО с коммерческими банками для поддержания своей ликвидности, отмечается в материалах ЕФФС.

Объем ЕФФС в настоящее время составляет 440 миллиардов евро, он состоит из гарантий стран еврозоны. Для исполнения своих нынешних функций по кредитованию Ирландии и Португалии фонд размещал пяти и десятилетние облигации на рынке, в декабре стартует программа по выпуску краткосрочных обязательств сроком до года. В настоящее время в ЕС идет дискуссия о путях увеличения объема фонда.

В связи с введением в эксплуатацию трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД) и присоединением к нему Казахстана, и прокачки казахстанской нефти с месторождения "Кашаган", сорт и качество азербайджанской нефти, предположительно, изменятся в худшую сторону. Из-за высокого содержания серы в составе казахстанской нефти, она считается более сернистой. Правда, пока снижение стоимости азербайджанской нефти на мировых рынках не ожидается: наше сырье по-прежнему считается одним из лучших. А что касается казахстанской, то по трубопроводу будет прокачиваться нефть с месторождения "Кашаган". Его разработка начнется к 2010 году, и с момента прокачки казахстанской нефти по БТД появится новый сорт - Btc Blend. В таком случае на мировых рынках она будет оцениваться по другим ценам.Некоторые местные эксперты надеются, что качество казахстанской нефти, добываемой на море, намного лучше, чем на суше, пишет ЭХО. Кроме того, не исключается возможность того, что будет продолжаться транспортировка нефти Azeri Light по трубопроводу Баку-Супса небольшими партиями.

Как сообщил "Эхо" информированный источник, с учетом того, что по трубопроводу будет прокачиваться не только азербайджанская и казахстанская, но и нефть из других стран, то надо ожидать создания так называемого Банка качества. По нему предусмотрена схема компенсаций за прокачки нефти худшего качества.

В Банк качества будут собираться пробы для определения количества и качества поступаемой в нефти. Та же операция будет осуществляться и при отгрузке. "Если кто-то будет ухудшать качество сырья, то будет вынужден платить компенсации".

Как сообщила "Эхо" руководитель пресс-службы нефтяной компании bp-оператора проекта БТД Тамам Баятлы, на основе мировых стандартов определена специфика, т.е. основные параметры сортов нефти, которые будут прокачены в трубопровод. Если какой-то сорт не будет подходить установленным параметрам, то, соотвественно, не будет транспортироваться по нему. Помимо этого, разработана схема компенсаций той стороне, качество нефти которой будет страдать от низкого качества. Но детали сейчас не разглашаются - это коммерческая тайна. А что касается прокачки казахстанской нефти, то между правительствами двух стран ведутся переговоры, готовятся соответствующие документы для подписания.

Следует отметить, что на данный момент на мировых рынках наша нефть - Azeri Light, как и другие сорта, на мировых рынках продается трейдерами по партиям. Цена определяется по привязке к основным сортам, так называемым "маркерам". Существуют три маркерных сорта - Brent, Wti, Dubay, которые определяют уровень цен. Brent (североморский) добывается в Великобритании, поставляется для европейского и частично американского рынков. Торги по ней проводятся на международной нефтяной бирже в Лондоне (International petroleum exchange).

Второй сорт Wti - используется на американском рынке (торги на Нью-Йоркской бирже Nimex). Третий сорт используется на азиатском рынке. Они считаются маркерными, т.е. основными, по причине большого объема торговли по ним, огромного количества участников и т.д. Все это обеспечивает рынку высокую ликвидность. Например, сорта нефти, котируемые на европейском рынке, могут оцениваться либо с премией, либо со скидкой по отношению к Brent (в зависимости от их качества, региона поставки и фрахтовых расходов). Таким образом, по итогам проводимых в течение дня торгов по основным маркерам, специальные агентства, публикующие цены по сортам нефти, опрашивают трейдеров о ценах сделок на физическом рынке, и исходя из них определяют стоимость других сортов, например нашей Azeri Light или российской Urals. Если к примеру, стоимость Brent составляет 50 долларов, то цена Urals может определяться исходя из состояния рынка, условий поставки, с вычетом так называемого дифференциала в 5 долларов. Т.е. - 45 долларов.

Согласно данным специальных агентств, по нашей нефти публикуются 2 котировки - Azeri Light Sif и Azeri Light Fob. В первом случае цена образуется на уже поставленную на средиземноморский рынок нефти, а во втором случае цена определяется в порту Супса.

Интересен тот факт, что Россия также претендует на маркирование своей нефти Urals. Российские власти хотели бы, чтобы она котировалась на биржах. Москва уже обратилась к крупным Нью-Йоркской и Лондонской биржам с просьбой рассмотреть вопрос определения рыночных котировок на Urals не путем опроса трейдеров, как это делается сейчас, а именно по биржевым принципам.

С целью определения вопроса сможет ли наша нефть стать когда-либо маркерной, тем более в связи с ожидаемым вводом в эксплуатации БТД, "Эхо" обратилось к экспертам. По их мнению, это обуславливается несколькими критериями - большим объемом сделок, высокой ликвидностью и огромным количеством участников рынка, которые могут торговать не только физическими объемами нефти, но и фьючерсными контрактами. То есть заниматься не только физической продажей нефти, но и реализовать "бумажные контракты" на бирже.

В данный момент объемы поставок азербайджанской нефти не очень большие. Правда, в связи с увеличением добычи сдачи в эксплуатацию экспортного трубопровода объемы увеличатся. Но тогда изменится и качество нефти. Поэтому в самой ближайшей перспективе котировка нашей нефти на биржах невозможна. Однако этот вопрос находится в компетенции правительства, которое, как говорят источники, может поднять его. "В России объем поставок большой. Однако российская нефть неоднородна по качеству, по пункту поставок, объемам партий. Дело в том, что в отличие от Brend, Urals транспортируется по нескольким направлениям - с портов Приморск, Новороссийск, а также других портов Черного моря. Существуют качественные отличия по отдельным маршрутам поставки Urals и их объемам. Это и делает проблемным вопрос ее биржевой котировки", - отметили эксперты.

По мнению независимого экономиста Губада Ибадоглы, шансы России и даже Казахстана относительно котировки нефти больше, чем у Азербайджана. По размерам поставок Россия четвертая по счету страна-экспортер. Наша страна на мировые рынки поставляет небольшой объем. "Тем более, еще не подписано соглашение с Казахстаном, который, правда, выразил готовность присоединиться к трубопроводу".

Относительно снижения качества нефти из-за смешивания с казахстанской, Г.Ибадоглы считает, что возможно отдельно поставлять разные сорта нефти. "А именно путем прокачки воды между пластами, в таком случае нефть можно транспортировать без изменений в качестве. Другой вариант - использование казахстанской нефти для внутренней потребности нашей страны. Эту нефть можно перерабатывать на нефтеперерабатывающих заводах. Что касается применения компенсаций по БТД, то это можно определить по отдельным сделкам между продавцом и покупателем".

Министерство транспорта РФ подготовило перечень транспортно-логистических объектов для включения в проект соглашения стран-членов ЭСКАТО по сухим портам. Подписание соглашения состоится в Душанбе в рамках финансируемого Россией проекта ЭСКАТО по развитию логистической инфраструктуры в АТР, сообщает SeaNews. Со стороны Минтранса проект курирует заместитель министра Андрей Недосеков.
В соглашении дано международное определение термина сухих портов. Оно отличается от того, которое принято использовать в России применительно к контейнерному бизнесу. В списке стран АТР по количеству заявленных проектов лидируют Иран и Япония. Согласно документу, определение сухих портов больше подходит для логистических центров, расположенных на пересечении транспортных магистралей, связывающих Россию с сопредельными странами. Своеобразный азиатский хинтерленд. Новое определение сухого порта звучит следующим образом: "Сухие порты международного значения, как правило, расположены в следующих районах: (I) столицах, расположенных внутри страны, столицах провинциального / государственного типа, и (II) существующих и потенциальных центрах производства и потребления с соответствующим доступом к шоссейным дорогам и железным дорогам, включая доступ к Азиатской автомобильной дороге и Трансазиатской железной дороге. 2. Сухие порты должны иметь транспортное сообщение с другими сухими портами, морскими портами, терминалами внутренних водных путей и/или аэропортами". Для целей Межправительственного соглашения о сухих портах к термину "сухой порт международного значения", описанном выше, предлагается относить "безопасное место внутри страны, предназначенное для обработки, временного хранения, контроля и таможенной очистки грузов, перевозимых в сфере международной торговли". Россия > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 декабря 2011 > № 450501

В 2012г. порт Роттердам вводит специальные скидки с портовых сборов для контейнеров в трансшипменте. Об этом объявил специально для участников конференции FREIGHT-2011, за несколько часов до официального релиза, бизнес-менеджер Администрации порта по контейнерам Эдвард Баккер, сообщает SeaNews.
Представители линий, не дожидаясь окончания доклада, стали запрашивать подтверждение по скидкам через агентов и голландские офисы из зала.
Скидка с каждого контейнера составит для фидерных операторов 1,5 евро с TEU, или 32% общей суммы сборов. Для deep sea линий скидка составит 1 евро с TEU, что соответствует 12% сборов с контейнеров в трансшипменте.
Кроме того, намеченная в 2012г. индексация сборов на 1,3% в связи с инфляцией будет уравновешена единовременной скидкой на те же 1,3%. Эта скидка будет действовать для всех сегментов. Нидерланды > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 декабря 2011 > № 450500

Четыре речных буксира ООО "Балтийская Топливная Компания" (БТК, Санкт-Петербург) прибыли в порт Санкт-Петербург из черноморского бассейна. Об этом сообщает пресс-служба БТК. Буксиры "Евростар-1", "Евростар-2", "Евростар-3", "Евростар-4", мощностью по 2400 л.с. каждый, были приобретены БТК 1 июня 2011 года. Стоимость аналогичного буксира на рынке составляет порядка 200 тыс. евро.
Буксиры предназначены для толкания судов, в том числе нефтеналивных, используемых для перевозки нефтепродуктов с температурой вспышки паров выше 60 С.
Компания планирует использовать новый вспомогательный флот на внутренних водных путях России для формирования барже-буксирных составов.
По словам генерального директора БТК Станислава Корнеева, все четыре барже-буксирные состава будут работать уже в навигацию 2012 года на внутренних водных путях Российской Федерации. Нефтепродукты будут доставляться с нефтеперерабатывающих заводов крупнейших российских нефтяных компаний в Большой порт Санкт-Петербург.
Баржи, в составе которых будут работать приобретенные буксиры, в настоящее время строятся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Головное судно серии из четырех барж было спущено на воду 27 сентября 2011 года. В процессе строительства БТК усовершенствовала проект строящихся барж таким образом, чтобы они полностью отвечали требованиями таких организаций как BP-Shipping.
Барже-буксирные составы оснащаются специальными сцепными устройствами производства японской корпорации Taisei engineering.
ООО "Балтийская топливная компания" учреждена в Санкт-Петербурге в 2008 году с целью управления компаниями бункеровочного холдинга. Предприятия группы более 10 лет работают в области экспорта нефтепродуктов, бункеровки судов, оказания экологических услуг и т.д. БТК оперирует бункеровочным флотом на Северо-Западе России в составе более 30 судов. Россия. СЗФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 декабря 2011 > № 450499

Unifeeder запускает новый сервис между Антверпеном (Бельгия) и Санкт-Петербургом (РФ). Предполагается еженедельный судозаход на терминал ПКТ, пишет SeaNews.
Сервис запустят в конце января 2012 года. Таким образом, Unifeeder предложит клиентам в общей сложности 9 еженедельных сервисов между европейскими хабами в Антверпене, Гамбурге, Роттердаме и портами России. Бельгия. СЗФО > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 декабря 2011 > № 450498

Город Батуми модернизирует свои порт для приема круизных судов, заявил глава Аджарии Леван Варшаломидзе на проходившем в Стамбуле круизном форуме "Seatrade". Как сообщили в правительстве Аджарии, на форуме обсуждается развитие круизного туризма в регионе Черного моря. По его словам, модернизацией порта занимается германская компания и проект уже готов. В 2012 году начнется реализация проекта.

Варшаломидзе встретился с представителями ведущих круизных компании и ознакомил их с возможностями приема круизных кораблей портом Батуми. Он также ознакомил их с той инфраструктурой, которая была построена в последние годы для туристов в Аджарии.
Следует отметить, что ежегодно количество входящих в порт Батуми круизных судов увеличивается. Однако необходимо углубить акваторию порта, что в основном и предполагает проект модернизации порта.

Компания "Лада-Геленджик-транс" ввела в эксплуатацию построенный ею зерновой терминал в порту Кавказ. На строительство объекта было потрачено более 450 млн руб., пишет "Живая Кубань".Предполагается, что объем перевалки грузов составит 900 тыс. тонн в год, в том числе зерна - 700 тыс. тонн, шрота - 200 тыс. тонн. Терминал сможет принимать зерно, доставленное по железной дороге и автотранспортом.

В 2012 году на создание инфраструктуры для работы перегрузочного комплекса на терминале, на реконструкцию подъездных путей, планируется направить более 450 млн рублей.
ЗАО "Лада-Геленджик-транс" входит в агроиндустриальный холдинг "Юг Руси". Компания с 1994 года переваливает внешнеторговые грузы из морского порта Кавказ в страны Черноморского бассейна, Средиземноморья, Азии и Африки. До открытия нового зернового терминала на экспорт через порт переваливали только шрот (до 200 тыс. т), получаемый на маслоэкстракционных заводах "Юга Руси". В группу "Юг Руси" входят более 20 сельхозпредприятий на юге России

За 11 месяцев текущего года Николаевский морской торговый порт переработал 7 миллионов 736 тысяч тонн экспортных, импортных и транзитных грузов. Этот показатель на 23% превышает результат 11 месяцев 2010 года.
За ноябрь месяц НМТП переработал 731 тысячу тонн грузов, что на 46% больше грузооборота ноября-2010. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 декабря 2011 > № 450494

Николаевский морской порт, ведущее предприятие Днепро-Бугского портового региона Украины, выдвинул проект создания лихтеровочного узла для перевалки крупных партий навалочных грузов.Новый объект планируется в районе портопункта Очаков - обособленного структурного подразделения порта, сообщает РЖД-Партнер.
Соответствующий инвестиционный проект, стоимость которого инициатор оценивает на уровне 1,16 млрд гривен (около $145 млн), предложен порту Гент - третьему по значению порту Бельгии, сходному по структуре номенклатурной загрузки и по навигационным условиям с украинским портовым предприятием. Как подчеркивает украинская сторона, реализация проекта позволит порту грузить балкеры типа Panamax по эффективной схеме - за счет рейдовой перевалки на внутренней акватории портопункта Очаков (на глубинах до 15 м).
Проект создания лихтеровочного узла является наиболее значимой частью программы развития Николаевского морского порта. Совокупная стоимость программы - около $0,22 млрд, из которых частные инвестиции должны составить 25%. Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 декабря 2011 > № 450493

Правительство "открыло" таможни в Николаевском и Херсонском речных портах. Об этом говорится в распоряжении Кабмина № 1207-р от 30 ноября. Кабинет министров расширил перечень пунктов таможенного пропуска, которые осуществляют пропуск товаров продовольственной и животноводческой группы, и внес в этот перечень Николаевский и Херсонский речные порты.

Таким образом, через Николаевский и Херсонский речные порты будет осуществляться ввоз на таможенную территорию Украины, вывоз за ее пределы и перемещение транзитом следующих товаров: живых животных и продуктов животного происхождения; продуктов растительного происхождения; жиров и масел животного или растительного происхождения; готовых пищевых жиров; воска животного или растительного происхождения и готовых пищевых продуктов; алкогольных напитков и уксуса; табака и его заменителей.

Одновременно, как отмечено в распоряжении, запрещено ввозить и вывозить через указанные порты свежее, охлажденное или мороженое мясо и субпродукты крупного рогатого скота, свинины, баранины, конины, мясо мулов и ослов. Запрет также распространяется на свежее, охлажденное или мороженое мясо и субпродукты домашней птицы: кур, гусей и уток, а также зайчатины, крольчатины и живой рыбы.

Запрет распространяется на ввоз и вывоз колбас и аналогичных изделий из мяса, мясных субпродуктов или крови; готовых пищевых продуктов, изготовленных на основе этих изделий.

ООО "Портинвест", объединивший транспортные активы крупнейшего украинской группы "Систем менеджмент кэпитал" (СКМ, Донецк), завершает стадию предпроектной подготовки строительства в морском торговом порту "Южный" (Одесская обл.) терминала по перевалке сыпучих грузов мощностью 18 млн тонн в год, сообщил генеральный директор управляющей компании Александр Смирнов."10 млн тонн составят импортные грузы, 8 млн тонн - экспортные. Будет построен самый перспективный глубоководный порт на Черном море", - сообщил он на конференции "Inside Ukraine" журнала Economist, организованной при поддержке фонда "Эффективное управление" в Лондоне во вторник.

А.Смирнов уточнил, что бюджет проекта оценивается из расчета $15 за тонну мощности и $200 млн в инфраструктурные объекты, в том числе обеспечение глубины 21 м, развитие железнодорожной станции, примыкающей к порту.

Говоря о перспективах роста портовых мощностей Украины, руководитель "Портинвеста" также выделил строительство терминалов по перевалке зерна кукурузы, поскольку эта культура требует более высоких технологий по сравнению с другим зерном и сейчас такие технологии в стране практически отсутствуют. "Потенциал - очень большой: кроме наземных элеваторов, нужны еще портовые комплексы. Суммарный диапазон мощности - от 5 до 15 млн тонн в год", - сказал А.Смирнов.

По его мнению, принятый недавно революционный закон о морских портах позволит изменить модель управления ими, так как сегодняшняя модель государственной монополии устарела.

Глава "Портинвеста" отметил, что наиболее перспективной будущей модель компания считает концессию, которая позволяет инвестору защитить свои инвестиции в течение довольно длительного времени.

Как сообщалось, СКМ сообщил о создании "Портинвеста" в мае 2011 года. В управление ему переданы стивидорная компания "Авлита" и "Морской индустриальный комплекс" (оба - Севастополь). Кроме того, к компетенции "Портинвеста" относятся подготовка и реализация новых инвестиционных проектов в портовом бизнесе.

"Портинвесту" также принадлежит ООО "Морской терминал "Южный", которое владеет участком 24,4 га в порту "Южный" (в районе Аджалыкского лимана).

Пилоты португальского национального перевозчика TAP Portugal проводят четырехдневную забастовку с 9 по 12 декабря. Она приведет к отмене почти всех рейсов авиакомпании, включая все полеты на линии Лиссабон - Москва, сообщает Travel.ru.В дни забастовки гарантировано выполнение лишь рейсов на острова - Азорские и Мадейру: их отмена запрещена законом. Кроме того, будут выполнены все полеты дочерней региональной компании PGA - она летает, как правило, внутри страны и в Испанию. Пассажиры прочих рейсов могут бесплатно перенести полеты на другие даты либо полностью вернуть деньги за билеты. Вероятно, что TAP сможет отправить часть пассажиров рейсами партнеров по Star Alliance. Португалия > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 декабря 2011 > № 450473

Сегодня, 9 декабря, открыто движения на реконструированном участке автомобильной дороги государственного значения Харьков - Симферополь - Алушта - Ялта.
Эта дорога - основная автотранспортная магистраль, которая соединяет южное, западное побережье Крыма, порты Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и город Симферополь с южными и восточным регионам Украины, городами Донецк, Днепропетровск, Харьков и далее с выходом на Москву.
Решение о реконструкции участка автодороги и расширения ее параметров до I категории было принято ввиду того, что во время курортного сезона интенсивность движения на этой дороге увеличивается до 32 000 автомобилей в сутки, а на отдельных участках - до 48000 автомобилей в сутки.
В целях повышенной пропускной способности этого транспортного коридора в сентябре 2011 года был введен в эксплуатацию участок автодороги км 632 - км 635, а в ноябре завершены работы на прилегающем участке км 628 - км 632.
Во время реконструкции автодороги Харьков-Симферополь-Алушта-Ялта на участке км 628 - км 632 выполнены работы по устройству земляного полотна в объеме 131847 м3 грунта, щебеночного основания - 54774 м2, асфальтобетонного покрытия площадью 76986 м2/22419 т, укрепление обочин асфальтобетоном - 16640 м2, нанесен разметку, а также установлено 704 м металлического барьерного ограждения, 15дорожних знаков и высажено 678 деревьев и кустов.
Заказчик работ - Служба автомобильных дорог в Автономной Республике Крым, Генподрядчик-ПАО "Пивденьшляхбуд".
Контроль качества работ на объекте реконструкции и научное сопровождение осуществляли ГНТЦ "Дорякисть" и "ГосдорНИИ". Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 декабря 2011 > № 450458