Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

7 октября 2014 года в г. Хельсинки под председательством директора Департамента международного сотрудничества Нуритдина Инамова прошло 2-е заседание Комитета Инструмента поддержки проектов Арктического совета (ИПП) при участии стран-членов, а также ОАО Банк ВТБ, являющегося российским исполнительным агентством ИПП.

Комитетом в рамках реализации ИПП одобрены первые инвестиционные предложения по проектам, направленным на сокращение выбросов сажи при электрогенерации в Республике Карелия и в Мурманской области (проекты «Валдай» и «Тундра»), по разработке ТЭО проекта ветрогенегарации в Архангельской области, а также по выявлению наилучших существующих технологий по сокращению выбросов сажи и эмиссии ртути. Российское исполнительное агентство (ОАО Банк ВТБ) совместно с Северной экологической финансовой корпорацией (НЕФКО) приступили к подготовке соответствующих контрактов и документации к проектам «Валдай» и «Тундра».

Как отметил, подводя итоги заседания, Нуритдин Инамов: «Мы имеем все основания заявить сегодня о том, что уникальный механизм финансирования экологических проектов в Арктике заработал в полную силу. Одобренные проекты «Валдай» и «Тундра» прошли все необходимые процедуры согласования в России и в Арктическом совете. Соответствующие контракты с российскими организациями будут готовы к подписанию в первой половине 2015 года, после чего начнется поставка и монтаж оборудования. Принятые решения свидетельствуют о готовности всех арктических государств продолжить совместные мероприятия в целях сохранения экосистемы Арктики».

«Газпром нефть» и университет «Горный» провели третью конференцию по разработке трудноизвлекаемых запасов.

В Санкт-Петербурге прошла третья Международная научно-техническая конференция «Проблемы и опыт разработки трудноизвлекаемых запасов (ТРИЗ) нефтегазоконденсатных месторождений», организованная «Газпром нефтью» совместно с Национальным минерально-сырьевым университетом «Горный».

На конференции было представлено 46 докладов на актуальные темы изучения и разработки ТРИЗ, в том числе нетрадиционных запасов, таких как баженовская и абалакская свиты. Были рассмотрены вопросы интегрированного подхода в работе со сложными запасами, новые эффективные технологии их освоения и перспективы вовлечения в разработку. Конференция собрала 185 представителей 24 ведущих российских и зарубежных нефтяных и сервисных компаний, научно-технических центров, российских вузов, а также экспертов Федерального агентства по недропользованию (Роснедра) и Государственной комиссии по запасам (ГКЗ РФ).

«Газпром нефть» активно ведет работу по освоению ТРИЗ. В планах компании к 2020 году вовлечь порядка 300 млн тонн дополнительных запасов этой категории, внедряя инновационные методы разработки. В частности, по итогам 2013 года доля высокотехнологичных скважин у «Газпром нефти» в общем объеме пробуренных увеличилась за два года с 4% до 35% и сегодня компания занимает по этому показателю лидирующие позиции в российской нефтяной отрасли. Также в числе приоритетных проектов – изучение нетрадиционных запасов бажено-абалакского комплекса в ХМАО. В сентябре «Газпромнефть-Хантос» начал бурение первой горизонтальной скважины в рамках программы исследования баженовского комплекса Пальяновской площади Красноленинского месторождения. Продолжается работа и по другому проекту – изучению бажено-абалакской свиты Южно-Приобского месторождения.

«Работка ТРИЗ и освоение нетрадиционных запасов – важные направления нашего развития. Испытание и внедрение технологий, потенциально перспективных для вовлечения в разработку баженовской свиты, а также совершенствование методики региональной оценки и выделения перспективных участков, позволили нам скорректировать и уточнить программу по дальнейшему изучению баженовской свиты, чтобы продолжить подбор оптимальных методов ее разработки», - отметил руководитель дирекции по технологиям «Газпром нефти», генеральный директор «Газпромнефть Научно-технический центр» Марс Хасанов.

«Проведение Международной научно-технической конференции по трудноизвлекаемым запасам в стенах старейшего университета уже стало традицией. Убежден, что для устойчивого развития отрасли крайне важно, чтобы результаты научных исследований и дискуссий не оставались исключительно теоретическими, а вносили практический вклад в работу компаний», - сказал ректор Национального минерально-сырьевого университета «Горный» Владимир Литвиненко.

 ОАО "Татнефть" и государственная компания "Автодор" заключили соглашение о сотрудничестве.

Документ подписали генеральный директор Компании Наиль Маганов и Председатель правления Государственной компании "Автодор" Сергей Кельбах.

Стороны договорились о сотрудничестве в области развития придорожной инфраструктуры, разработки, внедрения и применения новых форматов для создания многофункциональных зон дорожного сервиса при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог.

Соглашение предусматривает совместную деятельность в сфере внедрения и применения современных высококачественных инновационных материалов и технологий при строительстве, содержании и ремонте автомобильных дорог с целью увеличения срока службы дорожного полотна и снижения уровня издержек и финансовых потерь в отрасли дорожного хозяйства.

Компании планируют также совместную работу, предусматривающую подготовку предложений по совершенствованию нормативно-правовой и нормативно-технической базы в указанных областях.

Соглашение начинает действовать в течение года с момента подписания и будет автоматически пролонгироваться на аналогичный период, что подтверждает долгосрочный характер сотрудничества.

В настоящее время на федеральной автомобильной дороге М-4 "Дон" (543-й км, Воронежская область) действует многофункциональная зона (МФЗ) придорожного сервиса сети АЗС "Татнефть". На этой магистрали, на 749-м км М-4 "Дон", строится еще одна такая сервисная зона.

Справка

ОАО "Татнефть" - одна из крупнейших отечественных нефтяных компаний, осуществляющая свою деятельность в статусе вертикально интегрированной Группы. В составе производственного комплекса Компании стабильно развиваются нефтегазодобыча, нефтепереработка, нефтехимия, шинный комплекс, сеть АЗС и блок сервисных структур.

ОАО "Татнефть" успешно реализует программы по стабилизации объемов рентабельной добычи нефти и газа на разрабатываемых лицензионных месторождениях; активно осваивает новые месторождения, в том числе высоковязкой и трудноизвлекаемой нефти на территории Республики Татарстан; расширяет ресурсную базу за пределами РТ и РФ, увеличивает объемы производства и реализации готовых видов продукции высокой конкурентоспособности за счет развития нефтехимии и нефтепереработки; эффективно формирует и реализует инновационно-направленную инженерно-техническую политику.

Государственная компания "Российские автомобильные дороги" ("Автодор") создана в 2009 году. Целью компании является создание опорной сети скоростных автодорог, связывающих Москву, Санкт-Петербург, а также центральные регионы России с морскими портами Балтийского и Черного морей и обеспечивающих выход на дорожную сеть Республики Белоруссия и Украины.

Государственная компания использует различные формы государственно-частного партнерства (ГЧП) при реализации проектов реконструкции и строительства автодорог.

В доверительном управлении "Автодора" находятся федеральные трассы М-1 "Беларусь", М-3 "Украина", М-4 "Дон", а также участок автодороги А-107 Московское малое кольцо (ММК).

Группа ГАЗ впервые представила автомобили стандарта «Евро-5» на газовом топливе.

Группа ГАЗ впервые представила прототипы автомобилей семейства NEXT с двигателями стандарта «Евро-5» на сжатом природном газе. Новинки представлены в рамках выставки «Рос-Газ-Экспо», которая проходит с 7 по 10 октября в Санкт-Петербурге, сообщает пресс-служба компании.

На технику марки ГАЗ – «ГАЗель NEXT» и «ГАЗон NEXT» – установлены новые силовые агрегаты Evotech 2.7 и ЯМЗ-534 CNG, разработанные на Ульяновском и Ярославском моторных заводах Группы ГАЗ. Все компоненты газовых систем автомобилей сертифицированы по требованиям Правил ЕЭК ООН и одобрены к применению в странах Евросоюза.

В рамках выставки Группа ГАЗ впервые представила прототипы автомобилей семейства NEXT с двигателями, работающими на сжатом природном газе. На сегодняшний день сжатый газ – самый экономически эффективный из используемых в коммерческом транспорте вид топлива, его применение обеспечивает снижение топливных затрат на 60 и 50% по сравнению с бензином и дизельным топливом соответственно. Автомобили на природном газе совмещают в себе комфорт, безопасность и функциональность семейства NEXT с высокой экономической эффективностью и экологичностью.

На легкий коммерческий автомобиль «ГАЗель NEXT CNG» установлен новый двигатель Evotech 2.7 «Евро-5» производства Ульяновского моторного завода Группы ГАЗ. В составе автомобиля – четыре газовых баллона объемом 52 л с максимальным рабочим давлением 200 атм. Суммарный запас хода автомобиля составляет 700 км.

Автомобиль оснащен единым блоком управления двигателем «бензин + газ», который обеспечивает плавность переключения между двумя видами топлива, а также поддерживает оптимальное соотношение воздуха и газа в горючей смеси. Применение такого блока управления позволяет повысить общую надежность системы и улучшить экологические и топливные характеристики автомобиля. Переключаться между двумя видами топлива можно кнопкой на панели приборов. Данные об уровне газа выводятся на штатный указатель топлива, установленный в комбинации приборов.

На автомобиль «ГАЗон NEXT CNG» установлен новый газовый двигатель производства Ярославского моторного завода Группы ГАЗ – ЯМЗ-534 CNG, разработанный совместно с компанией Westport (Канада), мировым лидером по разработке и производству газовых систем для транспорта. Двигатель ЯМЗ-534 CNG обеспечивает высокие показатели мощности, экономичности и ресурса. Автомобиль отвечает стандартам экологической безопасности «Евро-5». В составе автомобиля – семь газовых баллонов объемом 52 л каждый с максимальным рабочим давлением 200 атм. Запас хода автомобиля составляет 370 км.

Старт серийного производства автомобилей «ГАЗель NEXT» и «ГАЗон NEXT» на газовом топливе запланирован на вторую половину 2015 года.

Справка

Группа ГАЗ – крупнейший производитель коммерческого транспорта в России. Выпускает легкие и среднетоннажные коммерческие автомобили, автобусы, тяжелые грузовики, легковые автомобили, силовые агрегаты и автокомпоненты. Объединяет 13 предприятий в восьми регионах России. Является лидером рынка коммерческого транспорта России, занимая более 50% сегмента легких коммерческих автомобилей и около 65% сегмента автобусов. Флагманский продукт компании – легкий коммерческий автомобиль нового поколения «ГАЗель NEXT». Группа ГАЗ – лидер среди российских автопроизводителей по созданию экологичных видов транспорта, включая разработки техники на альтернативных видах топлива. Основной акционер компании – машиностроительный холдинг «Русские машины», входящий в бизнес-группу «Базовый элемент». Штаб-квартира Группы ГАЗ расположена в Нижнем Новгороде.

Французские воркшопы в России, посвященные шикарному отдыху идут с аншлагами

7 октября в Москве состоялся воркшоп Франция Mice & Luxury , организованный ATOUT FRANCE - Агентством по развитию туризма во Франции. Мероприятие прошло в рамках традиционного ежегодного турне. По уверениям организаторов, в этом году интерес к мероприятию не упал ни с одной стороны. Никто из представителей французкого турбизнеса не отказался от поездки в Россию. «Российский рынок очень важен для Франции, идет очень много запросов на участие, и кому-то пришлось даже отказать. Посещаемость российских партнеров тоже превысила все ожидания. В Санкт-Петербурге у нас был невероятный аншлаг. Пришло около 180 представителей туроператоров, хотя ожидалось 80. Думаю, что и в Москве активность будет не меньш» - рассказала пресс-аташе Ату Франс Анастасия Костычева. В воркшопе в Санкт-Петербурге приняли участие 30 франузских компаний, а в Москве - 34. Среди них были и очень известные, такие как Куршевель, который презентовал именно прекрасные Mice-возможности и недавно открывшиеся курорты. К последним относится, открывшийся только в июле отель The Brando, построенный на острове, принадлежащем семье Марлона Брандо во Французской Полинезии.

Таити в этом году был представлен особенно широко. В воркшопе приняли участие принимающая компания Itineria Tahiti, агентство Tahiti Nui Travel и национальная авиакомпания Французской Полинезии Air Tahiti Nui. «Россия – очень важный рынок для нас, имеющий огромный потенциал. А мы можем предоставить русским туристам именно то, что им нужно – отдых класса люкс» - сказала директор по маркетингу Tahiti Nui Travel Мариани Паркер.

Все участники воркшопа отметили, что не заметили большого спада турпотока из России в люкс-сегменте и не ожидают уменьшения количества туристов на новогодние каникулы. А кое-где уже нет мест, не смотря на то, что заявки есть. Об этом рассказал зам.директора отелей Le Grand Coeur & Spa et Le Club de Cavalière & Spa Энтони Коста. «У нас очень много запросов на Новый год, но мест нет уже давно. Российские туристы тоже приедут, но это постоянные клиенты, которые бронируют места за год и больше».

Ждет туристов и столица Франции – Париж. Уже не первый раз в воркшопе участвует отель Napoleon, владельцы которого – семья Клягиных - имеют русские корни. В отеле есть русскоговорящий персонал и все для шикарного отдыха и бизнеса.

Принял участие в воркшопе и один из самых известных в Париже магазинов - Галереи Лафайет. Как рассказала менеджер по международной клиентуре Россия и СНГ Светлана Шен, российским туристам там уделяется особое внимание: организована специальная стойка с русскоговорящим персоналом, где можно получить не только консультации, но и ряд услуг (в том числе бесплатных), а также купоны на скидки и подробную карту Парижа на русском языке. С 27 декабря по 17 января в Галерее будет проводится специальная акция, в рамках которой русских туристов будут ждать подарки и сюрпризы. А 7 января начнется грандиозная распродажа, со скидками до 80%. Продлится она до 10 февраля.

8 октября воркшоп продолжит свою работу, но на встречу к французским коллегам придут уже представители регионов и стран СНГ (Казахстана и Украины), которые специально приедут в Москву. А затем французская делегация отправится представлять возможности шикарного отдыха страны в Баку.

Состоялось выездное заседание экспертного совета Комитета по социальной политике Совета Федерации на тему «Государственно-частное партнерство в сфере здравоохранения» в Санкт-Петербурге.

Директор Департамента инфраструктурного развития и государственно-частного партнерства Андрей Казутин сообщил, что Минздрав России поддерживает принимаемые меры по интенсификации работы по принятию законопроекта об основах ГЧП, актуальную редакцию которого планируется рассмотреть на заседании созданного Минздравом России Координационного совета по ГЧП.

Также в рамках исполнения поручения Президента Российской Федерации Минздравом России поддержана инициатива Нижегородской области относительно внесения дополнений в постановление Правительства Российской Федерации от 28.11.2013 № 1087 «Об определении случаев заключения контракта жизненного цикла» в части внесения объектов социальной инфраструктуры в перечень случаев, в которых может быть заключен контракт жизненного цикла.

В отношении развития федеральной инфраструктуры здравоохранения на принципах ГЧП Андрей Казутин сообщил, что утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 4 сентября 2014 г. № 1727-р планом реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие здравоохранения» на 2014 год и на плановый период 2015 и 2016 годов предусмотрен запуск пилотного инвестиционного проекта.

Минздравом России к настоящему времени проведен анализ предварительных предложений подведомственных Министерству учреждений по реализации инвестиционных проектов развития инфраструктуры.

Из 188 подведомственных Минздраву России федеральных государственных учреждений предварительные предложения по привлечению инвестиций на принципах государственно-частного партнерства представили 57 учреждений.

В представленных предложениях рассматриваются варианты развития как основных направлений деятельности по профилю учреждений, так и сопутствующих видов - строительство пищеблоков и столовых, центров реабилитации и оздоровительных комплексов, служебного жилья, общежитий для обучающихся, гостиниц, спальных корпусов и др.

«На данный момент нами концептуально поддержаны предложения по реализации проектов на базе инфраструктуры подведомственных Минздраву России учреждений в городах Пермь и Новосибирск. Проводятся мероприятия по дальнейшему структурированию проектов», сказал директор Департамента.

Кроме того, проводится мониторинг выполнения мероприятий по развитию ГЧП, включая реализацию пилотных проектов, предусмотренных указанными программными документами Российской федерации. По результатам анализа практики субъектов Российской Федерации Минздравом России подготовлен проект методических рекомендаций для регионов по применению механизмов государственно-частного взаимодействия в сфере здравоохранения, который планируется обсудить на следующем заседании Координационного совета.

Росрыболовство пересмотрит работу с ассоциациями

В рамках рабочей встречи главы Росрыболовства Ильи Шестакова с председателем КС «Севрыба» Вячеславом Зилановым обсуждались проблемы взаимодействия общественных объединений и органов власти.

Заместитель министра сельского хозяйства – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков провел встречу с председателем Координационного совета «Севрыба» Вячеславом Зилановым. В ходе беседы были затронуты как вопросы развития прибрежного и океанического рыболовства на Северном бассейне, так и тема взаимодействия общественных организаций с органами государственной власти, курирующими рыбную промышленность.

«В последние годы в рыбной отрасли увеличилось количество общественных организаций. Одни называются ассоциациями, другие – координационными советами. Они существуют в области добычи, в области переработки и прибрежного рыболовства. В то же время ряд объединений не входит в главную организацию федерального уровня ВАРПЭ, и это создает определенные трудности в выработке решений, которые бы отвечали интересам всей рыбной отрасли», – рассказал Fishnews Вячеслав Зиланов.

Именно по этой причине на встрече был поднят вопрос о необходимости заключения базовых соглашений между ведущими ассоциациями и органом государственной власти в сфере рыболовства. «Такая идея рассматривалась и ранее. Ее поддерживает руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. Будем надеяться, что в ближайшее время проект базового соглашения будет разработан, и ассоциации, которые занимают ведущее положение, смогут воспользоваться этой возможностью», – отметил собеседник Fishnews.

Еще одной темой для обсуждения стали пути развития «прибрежки» в Северном бассейне с учетом его специфики, которая значительно отличается от условий Дальнего Востока и тем более Каспийского региона. Рыбаки-северяне готовы представить свое видение развития прибрежного рыболовства, с тем чтобы решать главную задачу, которой является поставка сырья для рыбоперерабатывающих мощностей Мурманской и Архангельской областей, Карелии и Ненецкого автономного округа, а также для потребления на внутреннем рынке. Вместе с тем было особо отмечено, что эта работа должна строиться на экономических принципах, а не на административном давлении.

На встрече было уделено внимание и другим вопросам, в том числе возможности проведения IV съезда работников рыбного хозяйства в 2015 г. «Надеюсь, такие консультации с главой Росрыболовства дадут больше понимания тех вопросов, которые руководство отрасли пытается решить при очередном внесении поправок в законодательство о рыболовстве», – считает председатель КС «Севрыба».

3 октября 2014 г. в блоке цехов производства картона ОАО "Архангельский ЦБК" сварена 17-млн тонна небелёной сульфатной целлюлозы с момента запуска цеха картона в 1968 г.

Сырье для производства картона поступает ссобственного варочного производства АЦБК, выпускающего сульфатную небеленую целлюлозу инейтрально-сульфитную полуцеллюлозу. Из этих полуфабрикатов на КДМ-1 производится крафт-лайнер, на КДМ-2 - флютинг иунилайнер.

В настоящее время компания завершает строительство нового завода полуцеллюлозы, который заменит существующий участок попроизводству нейтрально-сульфитной полуцеллюлозы. Ввод цеха в строй позволит минимизировать затраты навыпуск картона и бумаги-основы для гофрирования, повысить их качественные характеристики исущественно снизить себестоимость продукции, в том числе за счет уменьшения расхода древесного сырья.

Мощность нового производства комбината составит 1000 тонн полуцеллюлозы всутки.

Запуск нового производства Архангельского ЦБК запланирован на II квартал 2015 г.

Общая стоимость проекта составляет более 2,7 млрд руб.

 Заседание президиума Госсовета по вопросам совершенствования сети автодорог.

В Новосибирске Владимир Путин провёл заседание президиума Государственного совета по вопросу совершенствования сети автомобильных дорог в целях комплексного освоения и развития территорий страны.

Перед началом заседания Владимир Путин осмотрел выставку достижений и современных технологических решений в области дорожного хозяйства.

Ранее в этот день Президент принял участие в открытии нового мостового перехода через реку Обь – Бугринского моста.

* * *

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

Сегодня, как и договаривались на сентябрьском заседании Госсовета, поговорим о развитии и обустройстве автомобильных дорог. Тема вечная, всегда актуальная, везде, а для России тем более. Все мы знаем, насколько это острый и насущный вопрос, скажу больше – жизненно важный. От его решения напрямую зависит рост экономики, конкурентоспособность бизнеса, комплексное развитие регионов, успешная реализация практически всех социальных задач.

В последние годы развитию дорожной отрасли уделяется постоянное внимание на федеральном, региональном, да и на муниципальном уровне. Только в рамках Госсовета эта тема ставилась уже трижды. Мы касались её и при рассмотрении других вопросов: о земле, о лесном хозяйстве, о ЖКХ, о здравоохранении, об образовании, о предпринимательской деятельности. Всё это говорит об огромной значимости автодорог, их комплексном воздействии на развитие других отраслей.

В сфере дорожного хозяйства уже немало сделано. Принят закон об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности, сформирована нормативно-правовая база для привлечения внебюджетных инвестиций в автодорожную отрасль. Созданы федеральный и региональные, муниципальные дорожные фонды, что позволило за неполных четыре года удвоить финансовые ресурсы отрасли, а значит, увеличить объёмы строительства, реконструкции и ремонта дорог всех уровней.

Построены сложнейшие дорожные объекты для Олимпийских игр в Сочи (только некоторые примеры приведу), для саммита АТЭС во Владивостоке, универсиады в Казани и так далее. Завершена программа достройки шестнадцати так называемых внеклассных мостов индивидуального проектирования через крупные реки России. Их сооружение было начато ещё в советский период, потом заморожено, практически брошено – мы к этому вернулись и всё достроили. До конца 2018 года нам предстоит реализовать ещё один сложнейший мостовой переход – переход через Керченский пролив.

Очевидные достижения есть, определённая позитивная динамика имеется, но, повторю, все мы хорошо знаем: дорожная отрасль по-прежнему остаётся трудным, проблемным вопросом. А задача сделать её опережающей, новаторской, прорывной отраслью – ещё впереди в своём решении. Чтобы она, эта отрасль, служила одним из мощных локомотивов развития экономики всей страны, нужно ещё многое сделать. Федеральные, региональные, муниципальные, сельские дороги должны строиться в единой логике, чтобы транспортная инфраструктура была рациональной и удобной, надёжно связывала всю огромную территорию России, наши города, посёлки, общим транспортным каркасом. Повторю, необходимо расширять, наращивать сеть качественных дорог. Поэтому в 2012 году в Послании Федеральному Собранию была поставлена задача – удвоить в предстоящее десятилетие объём строительства и реконструкции дорог. Я прошу Правительство и руководителей регионов ориентироваться на эту цель – и в ходе сегодняшнего обсуждения, и в своей практической ежедневной работе.

Теперь остановлюсь на тех направлениях, которые требуют, на мой взгляд, особого внимания.

Прежде всего, соотношение цены и качества объектов дорожного строительства: эта проблема всегда была болезненной, вызывала много вопросов в обществе, и её острота не меньше и сегодня, она не изжита сегодня. Государство направляет на строительство и реконструкцию дорог значительные финансовые ресурсы, но отдача от этих вложений порой малоэффективна. Даже недавно построенные автодороги нередко не соответствуют требуемым характеристикам, быстро изнашиваются, не выдерживают современных транспортных нагрузок и так далее.

Необходимо принять меры, направленные на повышение достоверности, точности сметной документации дорожных работ. Многие методики здесь явно устарели. В итоге сохраняются так называемые «чёрные дыры», где исчезают выделенные средства. Из года в год ремонтируются одни и те же дороги – вместо того, чтобы поступательно наращивать объёмы качественного дорожного строительства. У рабочей группы есть ряд предложений по этой теме, сегодня мы их тоже рассмотрим.

Отмечу при этом важную роль заказчиков, проектировщиков и государственной экспертизы, которые обязаны нести ответственность за прочность, качество и сроки эксплуатации дорог. Считаю, что Главгосэкспертиза должна также стать активным проводником технического прогресса в дорожном хозяйстве. Внедрение инновационных решений пока упирается в бюрократические стены, что абсолютно не стимулирует проектировщиков и подрядчиков на использование новых, экономически целесообразных, долговечных материалов и строительных технологий.

В частности, очень медленно решается одна из актуальных проблем дорожного строительства – увеличение срока службы так называемых дорожных одежд. По ряду правил в этой области дорожники всё ещё ориентируются на нормы тридцатилетней давности. Но ведь тогда и транспортные нагрузки были совершенно другими, не говоря уже о материалах и технологиях, которые применяются сегодня во всём мире, а у нас пока нет или очень мало распространены к применению. Прошу заинтересованные ведомства проанализировать все эти вопросы и сформировать согласованные решения по продвижению и внедрению инноваций в дорожном хозяйстве. Знаете, сейчас на выставке был, и, действительно, то, что я сказал, многие здесь знают. Это странно даже, просто странно: технологии есть, материалы есть, а по бюрократическим соображениям их до сих пор невозможно использовать. Даже удивительно просто, косность какая-то.

Огромное значение имеет и сохранность автодорог. Большой урон им наносят большегрузные автомобили; очевидно, что необходимо упорядочить их движение по дорогам общего пользования. Это вопрос непростой, но его необходимо решать. Мы уже обсуждали его, и мною были даны соответствующие поручения об уточнении полномочий федеральных органов власти, которые контролируют перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Хотел бы сегодня услышать, что по этому направлению сделано. Также обсудим предложения, подготовленные рабочей группой Госсовета по обеспечению сохранности дорог.

Ещё одна проблема – необоснованный рост цен на так называемые инертные дорожно-строительные материалы, проще говоря – гравий, песок, щебень и так далее. О строительстве или реконструкции дорожного объекта даже ещё порой официально не объявляли, есть только планы, а оказывается, что все ближайшие земли, пригодные для разработки карьеров, уже скуплены, и в период строительства предприниматели диктуют монопольно высокие цены. Надо ещё в каждом конкретном случае проверять, с кем аффилированы эти предприниматели, которые себя ведут таким образом. Правительству следует обратить внимание на эту проблему и разработать соответствующие механизмы.

Для справки могу привести [данные], что рост цен на щебень за последние 5 лет составил 46 процентов, на песок – 79,7 процента. Это что такое, это что, инфляция, что ли, у нас такая, о чём мы говорим вообще? При перевозке в соседний регион цена щебня и гравия возрастает на 20–30 процентов, на песок – до 90 процентов. В общей стоимости стройматериалов щебень составляет от 20 до 40 процентов. Так и напрашивается вопрос о коррупционной составляющей.

Хотел бы услышать мнение рабочей группы и о такой проблеме, как выделение земли под строительство автомобильных дорог, и обоснованности её выкупа – по ценам, конечно. Необходимо принять меры по исключению случаев спекуляции, затягивания передачи участков под строительство.

Важное направление – развитие скоростных автомагистралей. Мы добились здесь определённого прорыва, прогресса благодаря использованию механизма государственно-частного партнёрства, и уже введены первые участки таких трасс. Полагаю, что Правительству нужно подумать о разработке специальной программы развития скоростных магистралей и о механизмах поддержки таких проектов на региональном и муниципальном уровне.

Вы знаете, что начато строительство Центральной кольцевой дороги с использованием на возвратной основе средств Фонда национального благосостояния. Планируется выделить на эти цели из ФНБ 150 миллиардов рублей. Гибкие условия их предоставления и возврата позволили кардинально снизить долю прямого бюджетного финансирования с 70 процентов до 25. Создан прецедент, открывающий большие возможности для тиражирования практики государственно-частного партнёрства в дорожном хозяйстве.

При этом необходимо более настойчиво и энергично развивать конкуренцию в этой сфере, привлекать в отрасль как можно больше предпринимателей, в том числе малый и средний бизнес. Правительству нужно провести комплексный анализ условий выбора подрядчиков и заключения контрактов, выделить лучшие практики проведения конкурсов и рекомендовать их регионам. Прошу руководителей субъектов Федерации тоже активно включиться в эту работу.

Ещё одна тема, требующая нашего особого внимания, – безопасность на дорогах. Смертность при авариях остаётся ещё высокой. Да, есть определённый прогресс, и тем не менее ежегодно около 27 тысяч человек страдает, погибает. Зачастую люди погибают из-за того, что помощь приходит слишком поздно.

Для немедленной передачи сигнала о дорожно-транспортном происшествии создана система «ЭРА-ГЛОНАСС», её промышленный запуск планируется в январе 2015 года. И это не только планируется – это будет сделано. Мы занимались созданием этой системы в течение трёх лет, истратили на это дело 3,5–4 миллиарда рублей, но на 2015–2016 годы на эксплуатацию, содержание этой системы денег пока не выделено. Но я обращаюсь к своим коллегам из Правительства: знаю все бюджетные ограничения, принимал участие с самого начала в вашей работе, тяжёлой и сложной работе по подготовке бюджета на следующий и последующие два года, работа действительно очень сложна, но такие вещи, на которые уже затрачены миллиарды, мы не можем бросить на полпути, это совершенно не по-государственному. Так что я прошу обратить на это внимание и с коллегами из экономического блока проработать этот вопрос.

Для эффективной работы этой системы нужна устойчивая сотовая связь. Недавно на трассе Чита–Хабаровск докладывали, что связь установлена на всём её протяжении, я уже не говорю про другие регионы, где эта связь традиционно работает устойчиво в течение многих лет. Эту работу необходимо продолжать, чтобы все дороги нашей страны были обеспечены бесперебойной мобильной коммуникацией.

Уважаемые коллеги! Я обозначил только ряд проблем, которые нам предстоит решить в ближайшей и среднесрочной перспективе. У вас также есть и свой взгляд на будущее дорожного строительства, и опыт деятельности в этой сфере, продуманные предложения. Давайте по всем этим темам поговорим и выйдем на сбалансированные и нужные всем нам рекомендации, которые соответствующим образом отразим в поручениях.

Пожалуйста, давайте начнём работать.

Минниханов Рустам Нургалиевич, Татарстан. Вы возглавляли рабочую группу. Пожалуйста.

Р.МИННИХАНОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Развитие и совершенствование сетей автомобильных дорог в целях комплексного освоения и развития территорий постоянно находятся в центре внимания наших граждан и органов власти. Населению и экономике страны нужны хорошие дороги, но их состояние и объёмы строительства нас не удовлетворяют.

На сегодняшний день дорожная сеть общего пользования в России имеет общую протяжённость 1 миллион 400 тысяч километров, из которых 51 тысяча километров – дороги федерального значения, 503 тысячи километров – регионального и 842 тысячи километров – дороги местного значения. Из всей протяжённой сети региональных и местных дорог 29 процентов не имеют твёрдого покрытия. Не отвечают нормативным требованиям 53 процента федеральных дорог и 63 процента региональных.

В ещё худшем состоянии находится муниципальная сеть. Это в основном грунтовые дороги. Кроме того, есть неучтённые и бесхозные дороги. При этом ежегодно парк автомобилей увеличивается на 6 процентов, это около 3 миллионов единиц, а объём вводимых автомобильных дорог остаётся на одном уровне и составляет в среднем 2200 километров.

Благодаря Вашей, Владимир Владимирович, поддержке финансирование федеральных дорог с 2007 года увеличилось в 5 раз и впервые в истории современной России составило 100 процентов от потребности по их содержанию. Доля федеральных дорог, соответствующих нормативным требованиям, выросла с 36 до 47 процентов. В этих условиях выполнение задачи удвоения объёмов строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог не вызывает сомнения. Мы в каждом регионе видим, насколько у нас меняются дороги федерального значения.

Сегодня существует огромный разрыв между федеральными и региональными дорогами, прежде всего в части их финансирования. Так, федеральный норматив на содержание и ремонт дорог четвёртой категории, которых в субъектах более 60 процентов, составляет 1 миллион 300 тысяч рублей за один километр в год. Фактические затраты в регионах не превышают 200 тысяч рублей, это лишь 15 процентов от норматива.

Безусловно, всё это приводит к ухудшению состояния дорог. В этой связи приоритетом в нашей работе должно стать сохранение существующей региональной и муниципальной сети дорог. Это наша главная задача.

В соответствии с Вашим поручением, уважаемый Владимир Владимирович, до 2022 года необходимо удвоить темпы дорожного строительства и довести его объёмы до 42 тысяч километров. По предварительным оценкам, российскими регионами планируется ввести лишь около 30 тысяч километров дорог. Для выполнения поставленной задачи по удвоению объёмов строительства субъектам дополнительно потребуется 100 миллиардов рублей ежегодно. Таких средств в бюджетах регионов на сегодняшний день нет.

Отдельно хочу остановиться на вопросе формирования региональных дорожных фондов. Снижение акцизов на нефтепродукты в рамках существующего налогового манёвра, предусматривающего 100-процентное поступление средств в региональные фонды, приведёт к тому, что субъекты недополучат 91 миллиард рублей. Для компенсации выпадающих доходов предусмотрены Минфином России межбюджетные трансферты. Однако все эти меры лишь сохранят текущий уровень финансирования и не позволят увеличить региональные дорожные фонды. Кроме того, на данный момент поступление акцизов на нефтепродукты по регионам идёт ниже прогнозов. Что касается Татарстана, мы в этом году можем недополучить 2 миллиарда, Самарская область – 1,5, наши коллеги тоже говорят – 2 миллиарда. То есть прогнозы и цифры были взяты завышенные, мы все эти цифры заложили в программу дорожного строительства. Сегодня есть такая проблема.

Какие есть мнения по решению финансовых направлений? Направить в региональные дорожные фонды средства, полученные от взимания платы за проезд по федеральным дорогам транспорта массой свыше 12 тонн. Осенью следующего года уже начинает работать этот закон. И в дальнейшем рассмотреть вопрос взимания платы со всех грузовых транспортных средств.

Также я хотел бы предложить непопулярную меру – всё-таки один рубль на все виды ГСМ или добавить, или, когда будем снижать, оставить, чтобы эти средства пошли на дороги местного значения. В любом случае других источников, мы обсуждали с коллегами, пока не видим.

В.ПУТИН: А как их окрасить, чтобы они на другие цели не ушли?

Р.МИННИХАНОВ: Они окрашиваются, потому что деньги приходят целевым в дорожный фонд, и целевым мы эти деньги направляем в муниципальный дорожный фонд.

Законодательными органами субъектов Российской Федерации ежегодно принимаются дорожные программы исходя из прогнозов показателей региональных бюджетных средств и средств, которые мы согласовываем с федеральным центром. Но я бы просил не усложнять процедуру получения регионами межбюджетных трансфертов.

Согласно закону, в настоящее время мы вынуждены создавать дорожные фонды на уровне каждого поселения, где нет никаких специализированных служб. Для эффективного использования средств предлагаем внести изменения в Бюджетный кодекс Российской Федерации и укрупнить дорожные фонды до уровня муниципальных районов и городских округов. Сегодня на поселенческом уровне, Владимир Владимирович, это невозможно, вот коллеги здесь тоже подтвердят. У нас свыше 900 муниципалитетов – значит, мы должны создать 936 поселенческих дорожных фондов. А ещё есть муниципальные поселения, городские округа, 43 муниципальных района и два городских округа. Эта система нормально работает.

Сегодня остро стоит вопрос оптимизации стоимости строительства и реконструкции дорог. Для этого необходимо внести соответствующие изменения в нормативно-правовые акты. Мы изучили опыт европейских стран, и в республике разработан региональный стандарт проектирования сельских дорог, рассчитанный на дороги с интенсивностью менее 100 автомобилей в сутки. Это ниже пятой технической категории, с облегчённым типом покрытия, с максимальным использованием местных строительных материалов. Изменение ширины проезжей части с шести до 4,5 метра, с разъездными карманами, с использованием двух видов покрытия: облегчённый автобетон или щебень, – позволяет значительно снизить стоимость строительства дорог. Если километр дорог пятой категории стоил 16,5 миллиона рублей, то в первом случае это 9,5 миллиона, а если мы делаем щебёночные дороги – 4,5 миллиона. Если там меньше 100 машин, строить какие-то сложные дороги нет никакой необходимости.

Для решения социальной задачи по соединению сельских населённых пунктов дорогами с твёрдым покрытием считаем целесообразным разработать подобные стандарты в каждом регионе. Данные подходы уже одобрены Минтрансом России и требуют согласования с Госавтоинспекцией. Это в том числе позволит решить проблемы подвоза детей к сельским школам. Сегодня мы без согласования с Госавтоинспекцией не можем использовать эти дороги. Отмечу статистику с 2011 года нашей экспериментальной дороги: на этих дорогах не произошло ни одного дорожно-транспортного происшествия.

Кроме того, необходимо решить задачу перевода существующих грунтовых дорог к категории дорог с твёрдым покрытием. Этому могли бы способствовать разработанные типовые конструкции с учётом особенностей каждого региона. На сегодняшний день данная работа классифицируется как реконструкция и влечёт за собой длительную процедуру согласования. Для экономии средств необходимо разрешить осуществление такого перевода в рамках программы ремонта. Реализация данных мероприятий позволит сэкономить средства на прохождении экспертизы, проектных работах и получить дорогу, удовлетворяющую требованиям населения.

В масштабах нашей страны для соединения 46 тысяч населённых пунктов необходимо построить 235 тысяч километров дорог. Для этого требуется – расчётная цифра: 3900 миллиардов рублей. При использовании щебёночного покрытия данная сумма будет в три раза меньше. Таким образом мы могли бы решить задачу по удвоению объёмов строительства.

Особое внимание необходимо уделить качеству материалов, ключевым из которых является битум. Для увеличения срока службы дорог и повышения эффективности инвестиций необходимо предусмотреть ряд мероприятий, направленных на создание в стране современных битумных производств как за счёт строительства новых заводов, так и модернизации существующих. При этом следует разработать современные стандарты, ужесточив требования к качеству битума.

При строительстве региональных дорог существует ещё одна проблема: государственная экспертиза не принимает проекты, разработанные по местным стандартам. Для её решения необходимо закрепить право выбора экспертизы за заказчиком и застройщиком и разрешить использование местных стандартов для строительства сельских дорог по федеральной целевой программе. Мы не говорим о сложных конструкциях дорог – мы говорим о сельских дорогах.

Важным элементом строительства являются качественные проектные решения. Они напрямую влияют на безопасность, долговечность и стоимость дорог. В этой связи предлагаем внести систему предквалификационного отбора проектировщиков для недопущения на рынок организаций с низкой квалификацией. Они или принимают технические решения, которые удорожают объект, или делают ошибки и применяют не те материалы, которые нужны. Поэтому вопрос проектировщиков очень важен.

Сегодня существуют трудности длительной процедуры изъятия земель под строительство жизненно важных объектов. Предлагаем рассмотреть возможность применения зарубежного опыта, когда при наличии решения правительства о реализации проекта на основе схемы терпланирования, федеральной целевой программы, отдельных решений изъятие осуществляется в безусловном порядке с предварительным уведомлением владельца, а в случае оспаривания цены выкупа в суде строительство не приостанавливается. Такой опыт есть, а мы очень много сил тратим на эти хождения по оформлению земель.

Необходимо внести изменения в Федеральный закон «О недрах» в части предоставления субъектам права при выполнении дорожных работ устанавливать упрощенный порядок разработки участков для грунтовых резервов и притрассовых карьеров для государственных и муниципальных нужд. Кроме того, следует разрешить использование земельных участков на правах аренды, полученной на период работы, без проведения аукционов. Сегодня эта работа усложнена. Владимир Владимирович, Вы совершенно правильно сказали, мы сами у себя покупаем инертные материалы, переплачиваем. То, что у нас есть, мы [за это] кому-то платим.

Важно также обеспечить выдачу техусловий по переносу коммуникаций на срок, сопоставимый с периодом строительства и ограничить владельцев сетей в излишних требованиях по их переустройству. Стоимость переноса коммуникаций при строительстве и реконструкции доходит до 30 процентов от всей стоимости. С целью уменьшения данных затрат необходимо ускорить рассмотрение и принятие Государственной Думой законопроекта о внесении изменений в федеральный закон об автомобильных дорогах.

С 1 февраля будущего года вступают в силу [новые] положения Федерального закона «О концессионных соглашениях». В рамках данного закона с целью повышения привлекательности проектов необходимо предусмотреть субсидии из федерального дорожного фонда в размере 30 процентов от затрат на проекты, которые одобрены Министерством транспорта Российской Федерации. Таким образом, мы сможем привлечь средства инвесторов как на строительство дорог, так и на создание инфраструктуры.

Усилия по строительству новых и поддержанию существующих автомобильных дорог сводятся на нет бесконтрольными перевозками тяжеловесных грузов. Из специализированных перевозок они превратились в массовые случаи намеренного перегруза. Это ведет к разрушению дорог, сокращению межремонтных сроков и создает опасность для искусственных сооружений. По оценке Росавтодора, ежегодный ущерб, наносимый российским дорогам, уже сегодня составляет примерно 2,5 трлн. рублей. Через год, с 15 ноября 2015 года, вступает в силу положение по взиманию платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу 12 тонн, двигающихся по федеральным дорогам. Необходимо распространить действие данного закона на региональные дороги. Если мы только по федеральным дорогам будем принимать это решение, весь этот транспорт пойдет по региональным дорогам, и это будет катастрофа.

Кроме того, следует ввести лицензирование деятельности, связанной с перевозкой тяжеловесных и крупногабаритных грузов, а также внести изменения в Кодекс об административных правонарушениях, предусмотрев единую ответственность за эксплуатацию транспортных средств с превышением весовых нагрузок в комплексе «водитель – перевозчик – грузоотправитель», вне зависимости от права владения транспортными средствами. Иначе, когда что-то случается, мы ищем виновного.

Более половины грузоперевозок в нашей стране осуществляется автомобильным транспортом. Наши дороги сегодня перегружены большегрузами, что создает опасность жизни и здоровью людей. Даже строительство новых дорог не позволит увеличить их пропускную способность и решить данную проблему. Необходимо принять действенные меры по перераспределению грузопотоков, прежде всего на железные дороги.

Владимир Владимирович, мы просили бы Вас вопрос по железной дороге, по переброске грузопотоков рассмотреть на заседании президиума. Это очень важный вопрос на самом деле, мы это ощущаем.

Особое внимание следует уделить весовому контролю. Здесь необходимо организовать оптимальную сеть постов с современным оборудованием и площадками для задержания транспортных средств, а также распространить на весовой контроль практику автоматической фиксации нарушений, применяемую Госавтоинспекцией.

Заслуживает внимания опыт работы Госавтоинспекции в Московской области, Оренбургской области и Республики Татарстан, когда вопрос весового контроля рассматривается как один из элементов обеспечения безопасности дорожного движения. Данный подход доказал свою высокую эффективность. Однако, согласно действующему законодательству, функции Госавтоинспекции по осуществлению весового контроля разделены с другими ведомствами. Без Госавтоинспекции обеспечить весовой контроль невозможно. Поэтому я прошу рассмотреть вопрос передачи вот этих полномочий в зону [ответственности] Госавтоинспекции.

Уважаемый Владимир Владимирович, по итогам заседания президиума будут оформлены поручения. Так как данные вопросы требуют отработки на субъектах, просил бы определить пилотные регионы, которые бы реализовали эти положения.

Доклад окончен.

В.ПУТИН: Спасибо большое. Министр транспорта Соколов Максим Юрьевич, пожалуйста.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович, уважаемые члены президиума Госсовета.

В ходе исполнения принятых в последние годы мер в дорожном хозяйстве страны наметились значительные позитивные сдвиги, о них здесь уже говорилось. Это рост объемов и темпов строительства дорог, содержание дорог в соответствии с нормативами, развитие сельских дорог, внедрение механизмов государственно-частного партнерства. Во многом это связано с принятием решений по развитию дорожного хозяйства на самом высшем уровне. Улучшение качества автомобильных дорог за последний год отметили более 40 процентов опрошенных граждан.

При всех положительных изменениях в стране усиливается дисбаланс между ускоренным ростом автомобилизации населения и объемом автомобильных перевозок. За четверть века количество автомобилей в стране выросло более чем в 4 раза, почти до 48 млн. единиц. И сегодня их такое количество, что если они все одновременно выйдут на дороги, то займут половину сети региональных и федеральных дорог, а в крупных городах современники скоро вообще перестанут понимать Гоголя с его тезисом о любви русских к быстрой езде.

Неравномерность развития дорожной сети регионов России сдерживает выравнивание уровней их социально-экономического развития, а плотность дорог с учетом плотности населения в Уральском, Сибирском и Дальневосточном федеральном округах у нас в 3-5 раз ниже, чем в Центральном федеральном округе, и это без учета Москвы, и в 2 раза ниже, чем в Белоруссии. Тут есть к чему стремиться и, в первую очередь, с точки зрения выполнения Вашего, Владимир Владимирович, поручения по удвоению объемов строительства дорог.

Для достижения одной из основных целей Транспортной стратегии по формированию единого транспортного пространства страны усилия Минтранса направлены на обеспечение комплексного развития территорий, укрепление связей между регионами путем устранения диспропорций на транспорте и вовлечения в хозяйственный оборот новых территорий, для чего на первом этапе предполагается обеспечить строительство и реконструкцию основных направлений автомобильных дорог с учетом приоритетов деятельности в части развития дорожного хозяйства на ближайшую перспективу.

Как уже было отмечено, протяженность дорог в стране сейчас почти 1,4 млн. километров. При этом за последние годы, по данным статистики, существенно выросла протяженность именно местных дорог. С 2010 года - в три раза, с 280 почти до 850 тысяч километров в 2013 году, в том числе и по причине приемки в сеть дорог общего пользования так называемых «бесхозяйных» дорог и перевода в категорию дорог объектов улично-дорожной сети населенных пунктов. Тем не менее, как отметил Рустам Нургалиевич, не имеют связи с транспортной сетью страны почти 46 тысяч населенных пунктов.

С учетом многочисленных обращений субъектов Российской Федерации нами были существенно изменены принципы государственной поддержки строительства автомобильных дорог на селе. В соответствии с решениями апрельского президиума Госсовета были подготовлены предложения по изменению федеральной целевой программы Минсельхоза «Устойчивое развитие села», которые позволят наиболее эффективно использовать средства федерального бюджета, федерального Дорожного фонда в целях комплексного развития сельских территорий.

Вместе с тем необходимо отметить также и участившиеся в последнее время природные катаклизмы, те серьезные последствия от наводнения на Дальнем Востоке, в Сибири. По ним, конечно, пострадавшие субъекты в одиночку бы не справились. Для оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации требуются дополнительные значительные средства, ради которых приходится в спешном порядке перекраивать существующие дорожные программы. В связи с этим мы предлагаем проработать вопрос по обеспечению дополнительного стабильного наполнения резервного фонда.

Уже было акцентировано внимание на состоянии сохранности дорог. Хотелось бы подчеркнуть, что приводя, начиная с 2018 года, федеральные дороги к нормативному содержанию, крайне важно подтягивать и региональную сеть. Ведь водителю все равно, по чьей дороге и какого значения он едет. Ему важно, чтобы дорога была ровная, без ям и без ухабов.

Мы решаем эту задачу, в том числе путем совершенствования нормативно-технической базы, с учетом применения инновационных материалов и технологий при строительстве дорог. При этом основной акцент делается на опытно-экспериментальном внедрении инновационных технологий в реальных условиях. Сегодня функционируют уже три опытно-экспериментальных полигона. Минтрансом утверждены отраслевые сметные нормативы, применяемые при проведении работ по содержанию автомобильных дорог федерального значения. Они вступают в силу уже с января 2015 года.

Продолжая данную работу, мы завершаем формирование сборника элементных сметных норм и единичных расценок по ремонту автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений.

Несмотря на проводимую работу в этом направлении, без финансового обеспечения в целом дорожной отрасли кардинально переломить ситуацию не удастся. Предложение об увеличении ежегодных расходов на эти цели примерно на 100 млрд. рублей позволило бы увеличить объемы ремонтов, и дорог, в первую очередь региональных и местных, и, по оценкам экспертов, к 2023 году выйти на 60 процентов протяженности региональной сети дорог, которая бы соответствовала нормативно-транспортным эксплуатационным показателям, то есть в два раза практически улучшить ее теперешнее состояние.

При этом, учитывая корректность статистической оценки, было бы целесообразным в ближайшие годы субъектам организовать проведение дополнительной инструментальной диагностики всей региональной сети и муниципальной сети дорог.

Сегодня особую обеспокоенность у нас вызывает функционирование именно муниципальных дорожных фондов, которые с этого года введены в обязательном порядке в соответствии с законодательством. Трудностей много, о части из них известно и уже говорилось. Наверное, по первым годам можно будет сделать конкретные выводы по поводу эффекта от их деятельности, но основная проблема, конечно, - это ограниченная финансовая база, поскольку сегодня эти муниципальные дорожные фонды формируются в основном из 10-процентных отчислений от общей суммы, зачисляемой в региональные дорожные фонды. Конечно, нам необходимо добиться направления в муниципальные дорожные фонды всего необходимого объема полагающихся средств.

Еще одна проблема – это управление муниципальными дорогами и дорожными фондами. Мы поддерживаем предложение Рустама Нургалиевича, что для повышения эффективности использования этих средств целесообразно формировать дорожные фонды только в муниципальных районах и городских округах, чтобы эффективнее управлять собранными средствами.

Теперь об исполнении Вашего, Владимир Владимирович, поручения об удвоении в ближайшее десятилетие объемов строительства и реконструкции дорог. В части федеральных дорог у нас была стойкая уверенность в обеспечении в установленные сроки этой задачи, то есть строительство не менее 7,5 тыс. километров дорог, необходимых для выполнения поручения.

В этом году экономика диктует свои условия, при которых сокращаются объемы финансирования дорожного хозяйства. За два предстоящих года сокращение составит почти 36 млрд. рублей, сокращена существенно и государственная программа развития транспортной системы. Пока такое уменьшение не критично, но продолжение снижения темпов финансирования может создать риски для достижения удвоения объемов по федеральным дорогам, а вот по региональным и местным дорогам уже сейчас есть понимание трудностей. Минтранс, проведя совещания во всех федеральных округах, докладывал о складывающейся ситуации. Однако пока мы так и не вышли на решения в части дополнительных финансовых ресурсов.

Безусловно, остроту финансового обеспечения можно снизить за счет улучшения организации исполнения поручений Президента и Правительства по оптимизации стоимостных параметров строящихся дорог. Мы в рамках подготовки и работы рабочей группы [Госсовета] отработали такие предложения и поддерживаем их. Считаем целесообразным в целях оптимизации расходов на строительство и реконструкцию дорог уточнить требования к проектированию, дорогам общего пользования, объектам улично-дорожной сети в зависимости от их функционального назначения, в том числе дифференциации требований к расчетным нагрузкам и геометрическим характеристикам объектов. Все это вошло в доклад и в проект поручений.

В целях повышения достоверности определения сметной стоимости дорожных работ – разработать комплекс мер, который бы предусматривал формирование единой общероссийской систематизированной базы данных объектов, аналогов и стоимости ресурсов. Совместно с Минстроем мы уже начали такую работу, и в этом году разработали и утвердили укрупненные нормативы цены конструктивных решений для автомобильных дорог.

Об изменении принципов формирования дорожных фондов дополнительно говорить не буду, уже Рустам Нургалиевич подробно доложил. Скажу о возможных дополнительных источниках наполнения дорожных фондов.

Сегодня субъекты не очень охотно используют свое право по освобождению от уплаты налога на имущество с автомобильных дорог регионального и местного значения с учетом регионального характера этого налога, он как раз зачисляется в региональные бюджеты. В результате средства из дорожных фондов субъектов плавно перетекают в доходы общего покрытия и направляются на другие, понятно, тоже очень важные цели, но не относящиеся непосредственно к дорожной деятельности.

Казалось бы, объем этого перераспределения не очень велики –чуть больше 7 миллиардов по стране в целом, но, к слову, он сопоставим с годовым объемом сельских субсидий из федерального бюджета. Представляется, что субъектам стоит проанализировать свои возможности и рассмотреть вопрос о предоставлении льгот по уплате налога с автодорог. Впрочем, его можно уплачивать и не из регионального дорожного фонда, а за счет других источников. Это касается также и земельного налога на земли, занятые местными автомобильными дорогами.

Помимо этого, на государственную поддержку дорожной деятельности на региональном и муниципальном уровне, мы считаем, целесообразно направить доходы федерального Дорожного фонда, которые будут получаться с конца следующего года от работы системы взимания платы в счет возмещения ущерба, наносимого федеральным автомобильным дорогам большегрузами массой свыше 12 тонн.

Мы как раз в прошлом месяце подписали соответствующее концессионное соглашение по созданию указанной системы и вводим ее в эксплуатацию с конца 2015 года. Считаем, что доходы от взимания платы можно было бы направить в виде целевых субсидий или иных трансфертов бюджета непосредственно на стимулирование региональных и муниципальных концессий в дорожном хозяйстве, в ремонт и содержание внеклассных и больших мостов и искусственных сооружений, четверть которых сегодня находится в таком предаварийном или неудовлетворительном состоянии, а также на строительство и реконструкцию крупных и важных объектов, снимающих в регионах инфраструктурные ограничения.

Считаем также важным и в дальнейшем, основываясь на мнениях субъектов, распространить действие этой системы взимания платы с 12-тонников на региональную сеть дорог.

При принятии решения о введении этой платы мы также серьезно продвинулись в понимании необходимости компенсации ущерба, который наносится дорогам не только тяжелыми машинами, а как и в Европе, они вводят аналогичную систему для взимания платы с транспортных средств общей массой, начиная от 3,5 тонн. Полагаю, что мы тоже могли проработать этот вопрос.

И ещё один момент. Если мы раньше говорили исключительно о софинансировании из федерального бюджета региональных и местных объектов, то теперь с администрацией Тюменской области достигнута договорённость о финансировании объектов федерального значения, расположенных на территории области, в том числе и за счёт регионального дорожного фонда. Причём перечень таких объектов софинансирования был определён при самом непосредственном участии субъекта. Что очень важно отметить, не факт, что мы реализовывали бы эти объекты в таком же темпе, если бы исходили только из приоритетов развития федеральной дорожной сети и наших возможностей. Мы полагаем, что реализация этого соглашения послужит сигналом и для других регионов. Если они хотят ускорить темпы реконструкции федеральных трасс на своей территории, то мы можем делать это совместными усилиями.

Теперь несколько слов о программе компании автодора, которая в том числе ведёт строительство региональных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнёрства. В 2020 году протяжённость платных участков дорог, находящихся в доверительном управлении госкомпании, достигнет почти 2 тысяч километров, то есть половины всех дорог компании. За счёт сбора платы за проезд будет собираться почти 60 миллиардов рублей, это около половины годового объёма субсидий госкомпании. Не без гордости здесь можно отметить, что дорожная отрасль во многом является пионером и флагманом развития института ГПЧ в нашей стране. Сегодня мы уже имеем первые реальные результаты такого партнёрства, о которых Вы, Владимир Владимирович, тоже сказали в своём выступлении.

Полагаю, что накопленная «Автодором» положительная прецедентная практика должна получить развитие и на региональном уровне, а также в рамках государственной контрактной системы. Сегодня на региональном уровне проекты ГЧП, к сожалению, пока ещё не получили широкого распространения, в том числе в связи с отсутствием финансирования и квалифицированных кадров. Но реально строительство таких объектов осуществляется пока в Республике Татарстан, Удмуртии, Санкт-Петербурге, Рязанской области, а проработка и подготовка проектов ведётся в Москве, Республике Карелия, Башкортостане, Пермском и Хабаровском краях и здесь, в Новосибирске.

Мы считаем, что кадровая проблема может также быть решена путём централизованной подготовки специалистов по государственно-частному партнёрству и концессий на базе наших технических университетов, МАДИ и Сибирского автодорожного института.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы достаточно подробно рассмотрели при подготовке президиума все предложения, которые были и от федеральных органов исполнительной власти, и от субъектов. Подготовлены соответствующий проект и предложения, которые Минтрансом поддерживаются. Прошу также поддержать их в рамках заседания президиума Госсовета.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Артамонов Анатолий Дмитриевич, пожалуйста. Калуга.

А.АРТАМОНОВ: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Я не хотел бы терять время на констатацию общеизвестных фактов – может быть, несколько предложений.

Первое – это то, что нас в регионах очень беспокоило сокращение акцизного сбора, которое будет наблюдаться. И здесь спасибо за те меры, которые приняты по компенсациям, мы теперь полностью будем получать их и плюс эти 90 миллиардов. Но, наверное, решение по направлению их в регионы в виде субсидий Федерального дорожного фонда привнесёт очень много ненужной организаторской работы со стороны Министерства. Может быть, их лучше было бы передать прямыми трансфертами из федерального бюджета бюджетам территорий на эти цели, чтобы они были окрашены.

В.ПУТИН: В чём разница-то, я не понял?

А.АРТАМОНОВ: Я не хотел бы сейчас драгоценное время на это терять. Мы обсудили этот вопрос, действительно там проблемы существуют некоторые.

Второе. Хотелось бы ещё об одной очевидной проблеме сказать. Это возможности муниципалитетов по осуществлению своих полномочий по ремонту и содержанию дорог. Они ничтожны, Владимир Владимирович, это совершенно очевидно, и это может сказать каждый практически, за исключением некоторых регионов. И я здесь поддерживаю то предложение, с которым Рустам Нургалиевич выступил: может быть, этот рубль как раз сыграл бы огромную роль с точки зрения социально-экономического эффекта. Это отразилось бы на жизни громадного количества людей, которые сегодня, в общем-то, не ощущают тех перемен, которые происходят на основных дорогах, и здесь действительно работа ведётся громадная, особенно благодаря появлению дорожного фонда. Мы существенно активизировали работу, об этом и цифры говорят, которые сегодня приводились. Это было бы очень здорово. Может быть, тут переживут как-то это дело те, кого это коснётся.

Поддерживаю предложения по проезду большегрузного транспорта, которые уже озвучены. Я считаю, что можно было бы здесь установить и ответственность грузоотправителей, что очень важно. Тогда меньше было бы нужно этой контрольной работы, усилий затрачивать на это. То есть грузоотправитель в установленном законом порядке должен тоже нести ответственность, если он отправляет от себя автомобиль с перегрузом.

И, конечно же, то, что касается наших местных дорог. Действительно, если сейчас нам срочно не принять каких-то решений, и с вступлением этих решений по взиманию платы на федеральных дорогах они сразу же перейдут все к нам (наши прежние дороги рассчитаны на 6 тонн на ось; сегодняшние, которые мы делаем 9 тонн на ось, – у них 15–22) – всё, это катастрофа, мы через год уже ничего не будем иметь!

Здесь же хотелось бы поддержать и те предложения, с которыми выступил Рустам Нургалиевич, о необходимости специального рассмотрения вопроса о системе мер по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, без эффективной работы которого мы никаких дорог не напасёмся, если всё будем тащить только вот этими 60-тонными грузовиками. Там есть много вопросов, решение которых отстаёт по объективным причинам, не полностью зависящих от деятельности руководства ОАО «РЖД». Здесь же, кстати говоря, можно было бы коснуться и проблемы перевозки пассажиров (это тоже важнейшая социальная тема) параллельно. Но то, что касается сегодняшней повестки дня, безусловно, допустим, либо в рамках президиума Госсовета, или, может быть, даже на Госсовете, это очень важный вопрос.

Что касается системы контроля, здесь, наверное, встаёт вопрос о тех полномочиях, которые могли бы быть переданы на местный уровень, даже не региональный, а на муниципальный. Смотрите, как сегодня обстоят дела с контролем за проезд большегрузов. Для того чтобы остановить автомобиль реально для проверки, это может сделать только работник ГИБДД, по существующим сегодня правилам. А для того, чтобы его взвесить, это имеет право сделать только работник нашей службы, которую мы специально создаём, то есть их должно быть двое как минимум. С сокращением работников полиции у нас сегодня в некоторых небольших районах вообще нет ни одного автомобиля ГИБДД. Если есть один, допустим – два человека, экипаж, а там надо на один пост четыре автомобиля, потому что три смены, выходные и праздники. Поэтому это нереально, надо передать эти полномочия в муниципалитеты или транспортным инспекциям, чтобы мы могли быстро начать эту работу, и плюс разрешить её автоматизировать. Сегодня существуют средства компьютерного наблюдения за этими делами, и там никаких людей даже не потребуется.

Может быть, развивая немножко эту же тему: сегодня просто катастрофа в городах – неправильно припаркованные автомобили. Это, наверное, и Вы иногда видите, когда проезжаете. Наши полномочия там ничтожны. Сегодня единое правило существует на всю нашу необъятную страну – что в тундре, что в городе. Может быть, муниципалитеты сами могли бы разбираться в этих вопросах. На одной улице, где действительно или она заужена, или большие потоки, они бы устанавливали одни штрафные санкции, на другой – какие-то послабления давали, и тогда был бы какой-то порядок в этих вещах. Я думаю, от этого полномочия федеральной власти совершенно не пострадали бы – наоборот, больше порядка бы стало.

Хотелось бы также несколько слов сказать о том, где мы могли бы получить реальную экономию средств дорожного фонда. Вы совершенно справедливо об этом сегодня говорили. Вот стоимость инертных материалов. Я считаю, что было бы совершенно справедливо себестоимость этих материалов определять с затратами, которые понесли их заготовители, которые там копают на нашей земле. Как они получают, Владимир Владимирович, это особый вопрос, об этом тоже можно поговорить. Но там не всё в наших руках. Они в начале 1990-х годов просто за бутылку скупали земли у этих владельцев паёв и теперь правдами и неправдами получают права на эти раскопки то для собственных нужд, где мы вообще ничего не можем ограничить, то под прикрытием каких-то других возможностей. В общем, работают. Себестоимость плюс прибыль, всё. А вот то, что ты накопал, это же не тебе принадлежит. Какое отношение этот заготовитель имеет к стоимости того, что природой создано? Сегодня они как мухи на мёд, и, Вы правильно говорите, сразу же ажиотажный этот спрос упал, и мы начали бы планомерную работу в рамках обычной промышленной деятельности.

Оптимизировать расходы позволило бы также и изменение классификации работ по капитальному ремонту, по содержанию. Зачастую мы проводим капитальный ремонт, где в нём пока нет совершенно никакой необходимости. И мы могли бы за эти же самые деньги в три раза больше сделать как минимум, но там надо поменять нормативы, которыми мы сегодня руководствуемся.

К примеру, ещё один вопрос. Есть щебёночная дорога, количество автомобилей, которые перемещаются по ней, небольшое, и не надо там асфальтовую дорогу делать между населёнными пунктами. Но по самому населённому пункту, конечно, надо заасфальтировать хотя бы в один слой, потому что люди задыхаются от пыли. Но как только встаёт этот вопрос, это сразу изменение конструкции дорожной одежды, сразу вопрос о капитальном ремонте. А капитальный ремонт – это всё, пошло-поехало: и тротуары, и освещение, и выемка грунта, замена его, и так далее. И это в десять раз даже удорожает эту работу. Опять же надо внести изменения в наши нормативные документы. В этой связи можно было бы, конечно, это быстро решить, здесь не требуется никаких средств.

В части повышения эффективности бюджетных расходов на строительство автомобильных дорог с низкой эффективностью движения, конечно, совершенно справедливо говорил Рустам Нургалиевич, это европейский опыт, причём не 4,5 метра, там принят норматив в 3,25 метра, и это предостаточно – с устройством разъездных карманов. Но сегодня, построив такую дорогу, мы не имеем права пустить школьный автобус. Совершенно справедливо Владимир Александрович, его службы, руководствуясь существующими документами, нам не дают на это разрешения. Поэтому мы вынуждены строить 7 метров шириной дорогу, где проезжает 10 автомобилей в сутки. Так никаких денег не напасёшься! Это тоже, конечно же, вопрос совершенно очевидный.

Можно было бы также рассмотреть и вопрос классификации городской дорожной сети с учётом образования городских агломераций. Там тоже часто возникает: то ли это дорога общего назначения, то ли это городская, здесь мы это не имеем права, здесь – это. По усмотрению местных властей, им же видно, к какому классу эта дорога должна относиться, и планировать эти расходы.

Существенно удешевить строительство могло бы и применение местных материалов, которые не надо возить издалека. С применением вяжущих материалов можно из того грунта, который есть поблизости, делать неплохие дороги, которые будут совершенно удовлетворять тем нагрузкам, которые есть сегодня на них.

Ну и, конечно же, я хотел бы сказать о своём опыте. 13 лет верхний слой всех дорог, которые мы строим или капитально ремонтируем, мы делаем только с применением щебёночно-мастичного асфальтобетона. За 13 лет ни одна дорога не вышла из строя, ни одной трещины нигде! Я не знаю, сколько они будут стоять, но пока они все стоят. Мы на 30 процентов всего лишь увеличили затраты. Но, если обычным способом мы строим, четыре года гарантийный срок, здесь они уже отстояли 13 лет. Я совершенно с Вами здесь в этом плане согласен.

Нам очень важно создать каркас скоростных дорог, безусловно, в нашей стране. Но, Владимир Владимирович, надо и предусматривать, конечно же, Вы об этом как-то говорили совершенно справедливо, обходы городов. Федеральная дорога проходит по территории города Калуги. От 19 до 22 тысяч автомобилей в сутки по ней передвигается, 5–6 километров пробка утром, и такая же вечером. О каком комфорте жизни можно говорить? Конечно, её надо выносить за пределы города.

И последнее. Я хотел бы сказать о том, что принимаемые сегодня на уровне государства меры уже дают ощутимые результаты в дорожной отрасли. Это самый, наверное, правильный ответ вызовам сегодняшнего времени.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Спасибо.

По поводу взвешивания автомобилей всё-таки у вас другой подход? Рустам Нургалиевич предлагает передать эту функцию в ГИБДД.

Р.МИННИХАНОВ: Эта схема есть, когда ГИБДД контролирует этот вопрос, есть республиканские организации, которые отвечают за эти полномочия, но без ГИБДД эта схема не работает.

А.АРТАМОНОВ: ГИБДД, да, я согласен, но тогда надо разрешить при ГИБДД, допустим, за наш счёт, как мы сделали, с видеонаблюдением, видеофиксацией, создавать специализированные организации, которые бы эту работу делали. В ГИБДД её делать некому.

В.ПУТИН: Нет, этот вариант возможен.

Р.МИННИХАНОВ: Без ГИБДД это невозможно, это же большие деньги, в принципе можно содержать дополнительный штат.

В.ПУТИН: Да, это возможный вариант. Вот так нужно, наверное, сегодня отметить это и реализовать.

Р.МИННИХАНОВ: Она в принципе так и работала.

В.ПУТИН: Рустам Нургалиевич, так нормально?

Р.МИННИХАНОВ: Так схема и работает.

В.ПУТИН: Так, как предложил Анатолий Дмитриевич, – вместе с ГИБДД передать эти полномочия на места.

А.АРТАМОНОВ: Создать специализированную организацию.

Р.МИННИХАНОВ: Вместо или вместе?

В.ПУТИН: Вместе.

Р.МИННИХАНОВ: Вместе – да, вместо – не получится.

В.ПУТИН: Вместе, вместе.

А.АРТАМОНОВ: По примеру видеофиксации.

В.ПУТИН: Да, давайте так и запишем. Спасибо.

Пожалуйста, Андреев Алексей Владимирович.

А.АНДРЕЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета! Уважаемые члены Правительства и приглашённые!

Важность вопросов, рассматриваемых на сегодняшнем президиуме, трудно переоценить. Действительно, это давно наболевшие вопросы, связанные с развитием транспортной сети и давно ожидаемые всем дорожным сообществом.

Я очень внимательно изучил доклад Максима Юрьевича в полной его версии и хочу сказать, что это очень взвешенный и очень обоснованный документ, в котором изложено большинство или даже практически всё, даже трудно что-то добавить. Узкие места и те проблемы, которые сегодня стоят перед дорожной отраслью, – это действительно так. Если бы удалось расшить эти места и решить эти проблемы, то я хочу сказать, что был бы придан очень серьёзный импульс для развития транспортной сети Российской Федерации. Но только, действительно, там очень много вопросов, которые действительно требуют очень внимательного и очень серьёзного подхода.

Со своей стороны хотел бы остановиться, может быть, на двух вопросах, очень коротко, время ограничено. В настоящее время при расчёте цены объекта применяется у нас на сегодняшний день базисно-индексный метод. В чём он состоит? Он предусматривает определение стоимости в базисном уровне цен по состоянию на 1 января 2000 года с последующей индексацией его в текущие цены. Причём цены определяются по федеральным единичным расценкам или по территориальным единичным расценкам. И эти расценки на сегодняшний день абсолютно не удовлетворяют тому действительному положению вещей, которое на территории есть. И в основном они, эти расценки, применимы больше для промышленного гражданского строительства – больше сосредоточенных объектов. Всё-таки линейный объект, дорожное строительство – это очень здорово отличающееся от сконцентрированного строительства на местах.

Сейчас только что говорили о щебёночном отечественном асфальтобетоне. Это действительно очень прогрессивная и действительно хорошая технология, она применяется сегодня на объектах «Росавтодора» практически везде. Но дело в том, что определённая стоимость по территориальным либо федеральным единичным расценкам, стоимость этого асфальтобетона составляет где-то 1900 – в то время, когда реальная стоимость выходит за 2800–2900 сегодня, себестоимость.

Поэтому какое есть предложение? Предложение на сегодняшний день таково, что повышение достоверности цены объекта даёт всё-таки ресурсный метод, базирующийся на единой общероссийской систематизированной базе данных стоимости ресурсов, получаемой в региональных центрах по тарифным ценам. То есть в каждом регионе есть региональные центры, которые накапливают эту информацию, и соответственно они не заинтересованы в повышении цены, потому что это государственные структуры.

Я сейчас речь веду не о том, чтобы увеличить стоимость строительства автомобильных дорог – нет, наоборот, правильность, достоверность. Потому что, если у тебя, условно говоря, песчаная насыпь, песок стоит 180 рублей, а он, по сути, у тебя по стоимости до 600 доходит, о чём говорилось, и, естественно, определённая цена по территориальным единичным расценкам, соответственно с индексацией, она говорит о том, что у тебя вообще 160–180, ну, конечно, ты ориентируешься, смотришь другие конструктивные элементы. Там, где есть небольшая дельта, которая более или менее удовлетворяет, начинается перекидка между этими ценами. То есть полностью ты в объект уложишься или не уложишься. Соответственно и у проектных организаций возникает в какой-то степени не то что задача: «Давайте накрутим здесь, потому что здесь всё равно невозможно по-другому порешать».

Переход на ресурсный метод позволит создать и перечень укрупнённых нормативов, конструктивных решений, видов работ. Ресурсный метод определения цены при реализации проекта позволяет более эффективно использовать новые материалы, технологии при строительстве дорог, шире применять инновации.

Теперь немножко об инновациях и другом подходе к реализации проектов. Без инноваций в дорожном строительстве, понятно, не обойтись, но при существующей системе разработки проектов, их рассмотрении экспертизой и реализации применения новых технологий, материалов, конструкций становится либо невозможной, либо проходит с большим трудом и не так скоро, как хотелось бы.

Сегодня ещё применяются устаревшие нормативы и типовые конструкции, а также неизменные задачи экспертизы – максимальное удешевление строительства. То, что касается Главгосэкспертизы: есть сегодня в нормативе – они применяют; нет в нормативе, если это инновации, – значит, это выкидывается. Даже если это оставляется на сегодняшний день в проекте, то при переходе уже в стоимостную оценку берётся типовой аналог, устаревшие нормы. Соответственно реализация этой инновации уже невозможна.

То, что касается бизнеса, как бы он видел свою задачу по внедрению инноваций. Инновации могли бы широко применяться тогда, когда основным критерием проекта станет эффективность проектных решений с учётом определения затрат по приведённым показателям, то есть затрат на период жизненного цикла. Если сегодня у нас оценка ведётся при конкурсах, аукционах – цена стройки, то нас, как людей государственных, интересует, безусловно, полностью цикл, то есть стоимость не только строительства, но и соответственно затрат на эксплуатацию, затрат последующих. То есть бизнес видел бы свою задачу по внедрению инноваций в том, чтобы увеличить продолжительность жизни объекта без ухудшения его эксплуатационных свойств, а также увеличения межремонтных сроков, и за счёт этого – добиваясь экономии затрат в период эксплуатации объектов. То есть это контракты жизненного цикла.

То, о чём я говорил, базисно-индексный и ресурсный методы больше применимы к текущим стройкам, к капитальному ремонту, к небольшим объёмам строительства, но к реализуемым проектам, действительно серьёзным, в рамках госкомпаний это на сегодняшний день ещё реально и возможно. В рамках «Росавтодора», к сожалению, где идут небольшие участки дорог, то есть где-то 10, 15, 5 километров, что на самом деле должно быть уже, естественно, в рамках стратегии, в рамках определённых коридоров, – безусловно, здесь должен быть просто другой подход. И бизнес был бы заинтересован привлекать науку и проектные институты для разработки и внедрения инноваций.

То, что хотелось бы сказать буквально в подтверждение этого. Был недавно в Турции, там огромный проект реализуется – мост через Босфор, и плюс там порядка 160 километров дороги. Облетели и после этого сели уже с той фирмой, которая осуществляет строительство. Они говорят: «Вот смотрите, мост через Босфор: были предложения 1 миллиард 200 миллионов, 1 миллиард 300 миллионов, 950 – мы дали 750».

Вот в чём эффективность проектов – не тогда, когда всё определено и тебе дали конкретную стоимость строительства, от которой возможность, чтобы выиграть, только снизится. Я и не говорю о том, что мы должны, наоборот, повышаться, нет, но эффективность проекта, когда ты предлагаешь проектное решение, которое можно провести через Главгосэкспертизу или через региональную экспертизу, и реализовывать эти проектные решения, тогда это эффективность проекта и плюс жизненный цикл, стоимость жизненного цикла, когда ты отвечаешь не только за цену стройки, но и за те средства, которые пойдут на эксплуатацию.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Спасибо.

Пожалуйста, Кошкин Альберт Александрович, «Сибмост».

Но перед тем как Альберт Александрович будет говорить, я хочу ещё раз поздравить Вас с запуском нового большого объекта здесь, в Новосибирске. Поблагодарить ещё раз и Вас, и всех Ваших сотрудников. Сколько Вы всего мостов-то построили?

А.КОШКИН: Четыре тысячи с лишним.

В.ПУТИН: Это впечатляет.

Пожалуйста, Альберт Александрович.

А.КОШКИН: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Госсовета!

Сегодня в Новосибирске сдан в эксплуатацию мостовой переход через Обь, значение которого для города и региона трудно переоценить. Я хочу от имени всех участников строительства поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за то, что нашли возможность принять участие в церемонии открытия движения по нему.

При строительстве таких крупных объектов обычно апробируются современные материалы, технологии и новые конструктивные решения, которые потом тиражируются на будущие объекты. Сданный мостовой переход – не исключение. Например, сетчатая арка на мосту пролётом в 380 метров сегодня самая большая в мире. Впервые в мировой практике применена технология надвижки элементов арки по криволинейной технологии. Впервые за Уралом на центральном пролёте применена новая технология литого асфальтобетона, позволяющая при проектных колебаниях арки до 14 сантиметров сохранить целостность и эластичность покрытия. Дорожная одежда подъездов к мосту выполнена из цементобетона, который имеет ряд неоспоримых преимуществ по сравнению с традиционными для России асфальтобетонными покрытиями. Главное из них – это прочность и долговечность: срок службы цементобетона до ремонта – 20–25 лет, асфальтобетона – до 10 лет.

Опыт работы с цементобетоном у нашей компании длительный и положительный. Например, бетонные дороги на трассе «Байкал», построенные 25 лет назад, исправно служат без капремонта и находятся в хорошем состоянии.

В мировой практике доля цементобетонных покрытий составляет 40–60 процентов, тогда как в России – не более 5. Основная причина этого состоит в том, что главным критерием отбора проекта является стоимость их реализации без учёта дальнейших эксплуатационных качеств покрытий. Я не призываю отказаться от асфальтобетона, у него свои плюсы, но увеличить долю цементобетона в дорожном строительстве, на наш взгляд, необходимо.

Теперь об одной из проблем, актуальной сегодня для дорожной отрасли в целом. Это выкуп земельных участков у частных владельцев, с чем мы столкнулись при строительстве этого моста. Процедура не только сложная, но и длительная, так как часто возникает конфликт интересов между заказчиком и владельцем из-за цены участка. Судебные тяжбы иногда длятся до полутора лет, и от этого страдает стройка, затягиваются сроки ввода объектов. Хотелось бы, чтобы в законодательном порядке эта процедура была упрощена и сроки изъятия земельных участков сокращены, то есть распространить опыт Москвы и Сочи на всю Россию. Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Уважаемые коллеги, кто хотел бы что-то сказать, имея в виду, что у нас всё, о чём мы сегодня говорим, должно быть формализовано в соответствующих документах, поручениях? Если что-то упущено рабочей группой, что-то нужно добавить – пожалуйста.

Пожалуйста, Владимир Петрович.

В.ПЕЧЕНЫЙ: Уважаемый Владимир Владимирович! Я прежде всего хотел бы остановиться на вопросе безопасности. Всем известно, федеральная дорога «Колыма» является одной из самых тяжёлых и непростых дорог.

<...>

А.ИВАНОВ: И в этом смысле хотелось бы, чтобы были учтены эти последствия.

В.ПУТИН: Нет, здесь никаких прямых указаний не будет. Руководитель рабочей группы Президиума Госсовета Рустам Нургалиевич Минниханов сделал это предложение, но Правительство рассмотрит это как предложение рабочей группы Госсовета, а там вы доложите о своих планах на этот счет.

А.ИВАНОВ: Спасибо.

В части, касающейся сокращения стоимости дорожного строительства, в частности километра дороги, хотелось бы, чтобы результативность и выполнение Вашего поручения приобрело количественную характеристику, конкретную стоимость в государственной программе. Мы не просто бы продекларировали, как мы говорим, «дайте нам дополнительно рубль акцизов для того, чтобы увеличить дорожный фонд», а чтобы мы понимали, как за те же деньги какое количество километров либо будет дополнительно создано, либо отремонтировано капитально или в текущем режиме содержится за счет именно изменения стоимости в рамках предложенных решений. Это нашло бы отражение в госпрограмме.

В.ПУТИН: Абсолютно правильно, это и людей всегда волнует, потому что люди готовы заплатить какую-то еще копеечку или рубль, но они должны понять, что эти деньги пойдут на реальное строительство, а не растворятся где-то в карманах чьих-то или в том, что не должным образом мы этим процессом руководим. Это абсолютно правильно, конечно.

А.ИВАНОВ: По бюджетным кредитам просьба, Владимир Владимирович. Мы действительно предоставляем их на дорожное строительство для того, чтобы помочь регионам, не хотелось бы их наказывать. Для того, чтобы это не происходило и Совет Федерации бы так не беспокоился об этом, в рамках государственной программы развития транспортной системы надо частично, на наш взгляд, как-то балансировать в дальнейшем расходы субъектов за счет тех дополнительных предложений, которые сегодня прозвучали в отношении 12-тонников и прочих предложений по формированию региональной части дорожных фондов, для того чтобы там какой-то был объем на то, чтобы помогать субъектам устанавливать бюджетные кредиты, которые выдавались именно на строительство дорожных объектов. И тогда мы сможем эту задачу также решить.

И по системе «ЭРА-ГЛОНАСС» просьба. Мы понимаем задачи, о которых Вы говорите, Владимир Владимирович. И единственное, на что мы хотели бы обратить внимание и попросить снять значительную жесткость в ранее данных Вами поручениях в отношении исключительной государственной собственности. В рамках акционерного общества, которое создается по системе «ЭРА-ГЛОНАСС», мы считаем, что здесь должно быть место государственно-частному партнерству.

В.ПУТИН: Я понимаю. Это правильно, абсолютно с Вами согласен, только нужно понять, с кого и за что деньги снимать. Вызов служб, скажем, скорой медицинской помощи, либо дорожной полиции, происходит бесплатно, и операторы телефонные ведь тоже бесплатно эту услугу оказывают. А здесь как быть?

А.ИВАНОВ: Здесь ситуация немножко иная, Владимир Владимирович. С одной стороны, это, скорее, задача, которая реализуется в рамках программы 112. Мы, когда говорим о системе «ЭРА-ГЛОНАСС», когда замышляли этот проект и, по Вашему поручению, его финансировали, мы, прежде всего, ориентировались на то, что сотовым операторам создается дополнительный рынок услуг, который они в связи с этим могут оказывать. И более того, начиная просто от сигнала до абонентов и некоторого набора услуг. По финансовой модели, которая докладывалась в рамках обоснования создания этого акционерного общества, авторами ее демонстрировался через три года выход на финансовую рентабельность. И это подтверждали сотовые операторы. Если это состоятельное в финансовом отношении акционерное общество, если сотовые операторы как наши партнеры в этом проекте верят в то, что оно таким будет, мы считаем, что уже даже на стадиях…

В.ПУТИН: Но они же говорили, с 2017 года.

А.ИВАНОВ: Это правда. Но ведь для того чтобы получить финансовый результат, надо вместе вложиться в ту часть проекта, в которой мы, условно говоря, вместе рискуем. При этом мы никоим образом не хотим снять с себя вот эту обязательную часть. Поэтому просьба поручить нам все-таки проработать модель государственно-частного партнерства. Это не минфиновский способ уйти от решения вопроса, Владимир Владимирович. Мы готовы до установленных сроков все сделать, как положено, но просьба только, чтобы мы не были одиноки в этом финансовом бремени.

В.ПУТИН: Согласен, чтобы это не продолжалось вечно без конечного результата с выходом на ГЧП, да?

А.ИВАНОВ: Да.

В.ПУТИН: Конечно, я согласен, давайте так и сделаем.

А.ИВАНОВ: Спасибо.

В.ПУТИН: Владимир Александрович, у меня к Вам вопрос. Вы как относитесь к этой дискуссии по поводу того, кто там должен взвешивать транспорт?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: Я считаю, Владимир Владимирович, что нужно применять различные подходы к решению этой ситуации. У нас каждый регион имеет свою специфику, где-то достаточное количество сотрудников, где-то недостаточное. Нужно все-таки идти на передачу полномочий и спокойно к этому вопросу относиться. В частности, полномочий по установлению штрафных санкций, полномочий по установлению надзорного хозяйства. Есть положительные примеры. Москва, Санкт-Петербург, они пошли по этому пути, и ничего страшного не произошло. Получили полномочия от органов ГИБДД и, соответственно, в полном объеме этими полномочиями пользуются.

В.ПУТИН: То есть Вы с этим предложением согласны?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: Да.

В.ПУТИН: Спасибо.

Нам надо это иметь это в виду, если Министр так считает, то это серьезная вещь.

Пожалуйста, Николай Иванович.

Н.МЕРКУШКИН: Уважаемый Владимир Владимирович!

Я к Андрею Юрьевичу, его реплике. Мы обсчитывали. Мы на самом деле, область, по факту по текущему году, то, что прогнозировал Минфин и как мы планировали работу по текущему году, 1,5 миллиарда мы не добираем акцизов. Вот Татарстаном было названо 2 миллиарда, даже более чем 1,5 миллиарда не добираем. Сейчас 91 миллиард, который Минфин дает субсидий нам распределять, на будущий год планирует, они берут факт, факт текущего года, а факт, по прогнозу Минфина, мы 18 процентов не доберем. То есть 82 процента от того, что планировалось в трехлетнем бюджете в прошлом году, в 2013 году, в трехлетке, это на уровне 82.

В.ПУТИН: Я не понимаю, а почему не добираете все время?

Н.МЕРКУШКИН: Это не мы не добираем, это приходит Смоленск и нам потом по коэффициентам, всем территориям разбрасывает.

РЕПЛИКА: Прогнозная цифра взята побольше, она не выполняется.

Н.МЕРКУШКИН: Прогнозная – 18 процентов – не будет реализована по текущему году. И Минфин сейчас на будущий год не из того, что утверждали в прошлом году нам на трехлетку, он взял, дотацию добавил 91 вот к тем 82 процентам, которые мы по текущему году будем иметь. И, естественно, наши цифры по будущему году будут падать. Надо это иметь в виду почему? Потому что ГЧП, когда мы подписывали соглашение, они тоже смотрят, тот же Газпромбанк, который с нами сейчас подписывает соглашение, они смотрят на наш дорожный фонд. Как мы будем потом расплачиваться по ГЧП, если цифры одни прогнозировались, а сейчас 1,5 миллиарда ушло – раз, потом 1 миллиард 800 уходит – еще больше. Вроде, мы растем чуть-чуть, но нет тех прогнозных, которые планировались в 2013 году, на что мы ориентировались и на что ориентировались, в том числе, и наши партнеры. Поэтому тут все-таки то, что рабочая группа представила, пусть Правительство внимательно посмотрит, чтобы мы на самом деле выполнили Ваше поручение, Ваш Указ и активно двигались вперед.

И еще один момент по ходу. Я очень хотел бы поддержать, Владимир Владимирович, мостовика по поводу цементно-бетонной смеси. В поручении поручить особенно там, где стоят цементные заводы рядом, там транспортное плечо будет маленькое, может и цена получится меньше даже, чем асфальтобетонный, а качество по жизненному циклу будет в два раза превосходить. Потому что в свое время Германия, Вы знаете хорошо, проблему решила в основном за счет цементно-бетонной смеси.

В.ПУТИН: Во всяком случае, нужно разбюрократить принятие решений там, где это экономически целесообразно.

Н.МЕРКУШКИН: Рядом цементный завод, зачем туда тащить битум за тысячу километров?

В.ПУТИН: Конечно.

Н.МЕРКУШКИН: И плюс еще маленький момент. По земле мы говорили. По крупным городам-миллионникам, тоже в докладе было, очень сложно изымать, не то, что изымать, очень большая доля коммуникаций в дорожных затратах. У него стоят сети, им уже 70 лет, бесплатно почти достались когда-то, и он ждет, когда мы новую дорогу будем строить, ждет, он знает, что мы должны переложить ему эти сети. Надо бы, конечно, посмотреть, мы сейчас пытаемся там собственными силами или 50 на 50, чтобы он тоже участвовал. Если у него новые сети, понятно, если он проложил их три-пять лет назад, уже новый собственник, понятно, а если советские сети, 70 лет им, и он ждет, когда мы ему новые сети проложим, там двухметровый коридор, коммуникации и так далее.

В.ПУТИН: Здесь какой-то гибкий должен быть подход отработан, я согласен с Вами, конечно. Нам надо пометить это, надо не забыть.

Аркадий Владимирович, пожалуйста.

А.ДВОРКОВИЧ: По поводу доходов региональных дорожных фондов от акцизов. Понятно, что в бюджетах у всех закладываются прогнозы. Это же не четкие цифры, которые вообще от реальности не зависят. Были заложены прогнозы. Прогнозы оказались завышены.

Е.БУШМИН: На много.

А.ДВОРКОВИЧ: На много. Из-за изменений баланса бензина третьего, четвертого, пятого классов. Эта причина тоже понятна. У нас на пятый класс для стимулирования увеличения глубины переработки, повышения качества бензина акцизы на четвертый, пятый класс были снижены. Их стало больше, а акцизов стало меньше из-за этого. Если мы сейчас этот рубль добавим, если мы положительно рассмотрим предложение Рустама Нургалиевича, тогда это компенсирует, конечно, эту потерю, уже такой проблемы не будет. Но мы не можем в бюджете просто так заложить большую цифру, просто потому что у нас такой прогноз неправильный был. Это не может быть причиной.

Я хотел поддержать максимально децентрализацию полномочий в сфере контроля за тяжеловесными, крупногабаритными грузами. Не нужно здесь на федеральный уровень забирать эти полномочия. Понятно, что регионы все равно будут работать с нашими службами, но полномочия должны быть у них, у регионов, и действительно местная специфика может быть учтена. А наилучший опыт можно распространять, и в этом как раз и есть роль федерального центра – максимально лучшую практику распространять по регионам. То же самое касается стандартов строительства сельских дорог. Нужно тоже эти полномочия отдать регионам, чтобы они сами решали, какие, в каком виде дороги строить. Это удешевит просто и ускорит строительство.

В.ПУТИН: К Вам еще один вопрос, связанный со способами, которые предотвращали бы завышение стоимости этих сыпучих материалов – гравия, песка и так далее. Здесь прозвучали некоторые предложения. Они на первый взгляд выглядят не очень рыночными, но что с этим делать-то?

А.ДВОРКОВИЧ: Предложение о том, чтобы, по сути, регулировать цену, означает просто отмену лицензирования этой деятельности. То есть регионы предлагают этим заниматься самостоятельно и быть заказчиками этих работ просто, брать на подряд тех, кто будет разрабатывать карьеры, и дальше поставлять эти материалы для дорожного строительства. По сути, так это предложение звучит. Нужно просто отказаться тогда от выдачи лицензий на эти работы неограниченному кругу организаций. Это, наверное, возможно, но это резкое изменение всей системы. Можно подумать, просто посмотреть, там какие риски из-за этого, и что делать.

В.ПУТИН: Но совершенно очевидно, что недобросовестные, так прямо скажем, предприниматели, а, к сожалению, в каждой среде есть недобросовестные люди, или они недобросовестно пользуются тем, что мы недостаточно грамотно отрегулировали эту сферу деятельности, ну и получают сверхприбыль. Но это не должная практика, и от этого нужно как-то уходить.

А.ДВОРКОВИЧ: Будем еще что-то придумывать тогда, кроме деятельности ФАС, максимально рыночных механизмов. В принципе такие товары, как песок, щебень, вполне могут быть почти биржевыми товарами.

В.ПУТИН: Нет, это маловероятно. Это же надо привезти из другого региона. Вопрос-то в чем? Карьер рядом - тогда песок относительно приемлемый по ценам. Но если на 90 процентов увеличение стоимости идет – это вообще…

А.ДВОРКОВИЧ: Это тогда вопрос антимонопольной службы. Тогда поведенческие условия для этих компаний. Если она монополист на локальном рынке, тогда это поведенческие условия для этой компании. Она тогда не может идти с ценами, которые выше, чем сложившиеся в целом на рынке Российской Федерации.

В.ПУТИН: Сейчас не будем принимать никакого решения окончательного, но это нужно точно отметить в сегодняшнем поручении. Нужно разработать механизм защиты интересов государства.

А.ДВОРКОВИЧ: Мне кажется, что иногда можно поступаться даже сроком строительства ради того, чтобы цена была ниже. Просто не покупать. Вот они выходят с ценой такой - ничего страшного, подождать два-три месяца.

В.ПУТИН: Нет, Аркадий Владимирович, так сложно, потому что там же рабочие коллективы, им нужно зарплату платить, они простаивать не могут. Нет, нам нужны действенные механизмы. Давайте подумаем, запишем это как поручение и подумаем.

Пожалуйста, Вячеслав Иванович.

В.ШПОРТ: Уважаемый Владимир Владимирович, у меня короткое предложение для рассмотрения. Вот по сельским дорогам есть хорошее направление у нас в стране – поддержка строительства дорог к сельским населенным пунктам. У меня предложение для Дальнего Востока, чтобы посмотрели и ввели какой-то критерий, может, коэффициент. Например, должно быть не более 5 километров от большой дороги до сельского населенного пункта, тогда он получает поддержку, и должны жить там не менее 125 человек. А у нас такие расстояния большие, у нас больше 5 километров, и сразу все выпадают оттуда. Может, какой-то ввести критерий? Их не так много, там народу мало живет, на Дальнем Востоке, там расстояния большие.

В.ПУТИН: Вот подсказывает коллега, уже согласились.

В.ШПОРТ: Спасибо.

В.ПУТИН: Стоит вам только вопрос поднять, и всё, для Дальнего Востока всё делаем влет.

В.ШПОРТ: Спасибо, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Пожалуйста, прошу Вас.

К.ДМИТРИЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович, коротко комментарий о финансировании платных дорог. Мы считаем, что платные дороги можно финансировать, в том числе, за счет иностранных инвесторов. Например, наши арабские партнеры подтвердили желание инвестировать в третью и четвертую очередь ЦКАДа. И мы активно работаем с Минтрансом, с Росавтодором, чтобы такие инвестиции привлекать. Также нашим соинвестором станет один из ведущих негосударственных пенсионных фондов. Это позволяет пенсионные средства тоже мобилизировать. Поэтому мы также активно работаем с регионами, но мы и поддерживаем усилия Минтранса и автодора по увеличению количества таких объектов и ускорению проведения конкурсов, потому что мы готовы с иностранными партнерами в них инвестировать. Но чем больше объектов будет выставлено, тем более эффективны будем в нашей деятельности. Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое. Пожалуйста.

С.КЕЛЬБАХ: Владимир Владимирович, небольшой комментарий, касающийся ценообразования. Государственная компания как раз единственная, кто последнее время строит большое количество новых дорог и постоянно сталкивается со всей проблематикой, о которой говорили и губернаторы, и выступающие, в двух аспектах.

Первое – это земельные вопросы. Мы полным ходом под Москвой сталкиваемся. Второе – это вынос инженерных сетей. Все это сплетается в одну большую проблему ценообразования. До тех пор, пока вся методика расчета стоимости и озвучивания в обществе стоимости строительства дороги будет включать в себя и вопросы выкупа земель, работа с теми же земельными спекулянтами, то, о чем губернаторы говорят, они успевают быстро сельхозку переводить в землю промышленности и транспорта. Это вынос инженерных коммуникаций, особенно в зоне крупных мегаполисов, когда мы магистральные и газовые сети диаметром 2 метра выносим, и мы оплачиваем, улучшаем инфраструктуру всех сетевиков, и все это включается в стоимость автомобильной дороги. Мы декларируем то, что у нас стоимость километра получается такая-то, при этом реально стоимость самого объекта как такового дороги, безусловно, значительно меньше. Процентов 35-40 составляют те затраты, которые мы осуществляем на подготовительном этапе и сопровождающем этапе.

До тех пор пока методологически мы не будем делить те затраты, которые до того, и реально стоимость объекта, мы все время будем обществу говорить о высокой стоимости дорог. На самом деле это не так.

В.ПУТИН: На самом деле это так, потому что это же тоже государственные деньги. Вопрос только – как их назвать, из какого источника их направить. Но деньги-то мы на это тратим. Другое дело, что собственно стоимость километра гораздо ниже, чем сопутствующие затраты, это правда. Но это надо иметь в виду и бороться с понижением всех этих расходов.

Р.СТАРОВОЙТ: Владимир Владимирович, позвольте, буквально добавлю к стоимости. Потому что я открыл, у меня данные Высшей школы экономики, это не наши расчеты. В прошлом году они провели исследование: в Германии 122,6 миллиона рублей за километр средняя стоимость без коммуникаций, имущественных вопросов; в США – 72 миллиона рублей, в России – 41 миллион рублей за километр. Это просто к публичному озвучиванию стоимости километра.

В.ПУТИН: Так и есть, наверное. Там еще связано не только с этой методологией. Связано еще с шириной. В Европе одна ширина, у нас она другая, шире, а километр считается так, одно и то же. Здесь есть вопросы. Тем не менее мы с вами сейчас в ходе дискуссии выяснили, что у нас еще очень многое нужно сделать для того, чтобы оптимизировать эту работу. Совершенно очевидно, что многое можно сделать, даже исходя из тех финансовых возможностей, которые у нас есть. Надо только эффективнее их, эти средства, расходовать. Это связано и с методологией, это связано с применением новых материалов, это связано с нормативно-правовой базой, это связано с администрированием. Я сейчас не буду возвращаться к тому, с чего начал, а именно с важности строительства дорог в России и для развития экономики, и для развития социальной сферы, для того чтобы у нас появлялись современные транспортные средства, для того чтобы экология улучшалась.

Все это большой-большой перечень вопросов, жизненно важных практически для каждого гражданина Российской Федерации и для страны в целом, для ее экономики. Мы уже многократно к этому вопросу подходили и будем, безусловно, заниматься этим дальше. У нас, знаете, как в народе говорят «глаза боятся, а руки делают». Это тот самый случай. Нужно двигаться по решению всех проблем, которые мы затронули. Но это еще даже не все вопросы, там их гораздо больше.

Мы обязательно все, что вы сегодня говорили – а я хочу вас поблагодарить за такой конструктивный и очень профессиональный подход к рассмотрению этой очень важной и большой темы – учтем, скомпонуем и соответствующим образом заложим в поручениях. Разумеется, с соответствующим контролем за их исполнением. И соберемся еще не один раз по этому вопросу.

Спасибо большое.

Россия. СФО > Транспорт > kremlin.ru, 8 октября 2014 > № 1192705 Владимир Путин

Председатель комитета по природным ресурсам Ленинградской обл. Сергей Курышкин в ходе встречи с арендаторами подчеркнул, что власти приложат все усилия, чтобы ликвидировать недоимку по арендным платежам, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы регионального губернатора и правительства.

«Мы с вами партнеры, а партнерство предполагает взаимные обязательства, — сказал на встрече с лесозаготовителями председатель комитета по природным ресурсам Ленинградской обл. Сергей Курышкин. — По фактам несвоевременной оплаты арендных платежей будем принимать решительные меры. Кредитовать вас государство не будет».

Руководитель ведомства особо подчеркнул, что действующие сегодня арендные ставки позволяют арендаторам эффективно развивать бизнес и в полном объеме выполнять все лесохозяйственные мероприятия: лесовосстановление, строительство лесных дорог и др. Также он добавил, что с лесопользователями, систематически нарушающими сроки оплаты по аренде, договоры будут расторгаться. Ведь большая часть недоимки скопилась после кризисного 2008 г., и предприятия уже достаточно окрепли, чтобы погасить старые долги.

Первый заместитель главы Карелии по экономической политике Олег Громов провел рабочую встречу с делегацией концерна Stora Enso, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы республиканского правительства.

В числе вопросов, которые стороны обсудили в ходе состоявшейся встречи, - обеспечение сырьем лесопильного завода Stora Enso в пос. Импилахти, а также дальнейшее развитие производственной деятельности предприятия.

Сегодня на территории Карелии работают три предприятия, входящие в концерн Stora Enso, - ООО «Сетлес», в составе которого с 2003 г. в Импилахти действует лесопильный завод мощностью 120 тыс. м3 пиломатериалов, ОАО «Олонецлес» и ОАО «Ладэнсо», поставляющие для завода сырье.

В ходе встречи стороны подтвердили свою готовность и дальше продолжать взаимовыгодное сотрудничество.

«У нас сложилось хорошее взаимодействие с правительством Карелии — отметил исполнительный вице-президент Stora Enso Building and Living Яри Суоминен. — Благодаря этому в течение последних нескольких лет завод в Импилахти стал одним из самых эффективных лесопильных предприятий концерна. Мы намерены продолжать развитие и расширение завода и в будущем. У предприятия имеется инвестиционная программа, рассчитанная на долгосрочную перспективу».

Участники делегации познакомили членов карельского правительства с основными направлениями развития завода в Импилахти. Среди них — дальнейшее расширение производственных мощностей и активное инвестирование в выпуск биотоплива (топливных пеллет).

Финская сторона подтвердила свои намерения по внедрению в республике технологий многоэтажного деревянного домостроения. Пилотный проект сможет получить распространение не только на территории Карелии, но и в Российской Федерации. Но для этого необходимо унифицировать строительные нормы и правила, которые в настоящее время не позволяют возводить в России дома выше трех этажей.

Как отметил Олег Громов, глава Карелии Александр Худилайнен неоднократно поднимал этот вопрос перед высшим руководством страны, в том числе в ходе встреч с президентом РФ. В свою очередь, для старта соответствующей работы на федеральном уровне необходим конкретный проект, тщательно проработанный специалистами строительной отрасли России и Финляндии.

Подводя итоги обсуждения, стороны договорились в ближайшее время провести встречу по этому вопросу на уровне строителей и экспертов.

По предварительным данным, в 3 кв. 2014 г. заготовка пиловочника подразделениями RusForest (г. Стокгольм, Швеция, ведет операционную деятельность в России) снизилась в годовом исчислении на 20,2%, составив 90,99 тыс. м3, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

Производство пиломатериалов выросло на 2,1% до 54,45 тыс. м3.

Архангельск. Заготовка пиловочника в июле-сентябре 2014 г. снизилась в годовом исчислении в 3,6 раза до 7,04 тыс. м3. Сокращение объемов связано с приостановлением заготовки на убыточных лесных участках.

Производство пиломатериалов на Архангельском ЛДК № 3 в 3 кв. 2013 г. составило 32,83 тыс. м3, что на 3,7% меньше, чем годом ранее. Продажи пиломатериалов выросли на 16,5% до 29,67 тыс. м3, средняя цена реализации увеличилась на 18,7% до $212 за 1 м3.

Производство древесных топливных гранул в июле-сентябре 2014 г. составило 16,65 тыс. т, что на 29,7% больше, чем в предыдущем квартале.

Магистральный (Восточная Сибирь). Заготовка пиловочника в 3 кв. 2014 г. снизилась в годовом исчислении на 5,7%, составив 83,95 тыс. м3, заготовка на арендованных участках выросла на 3,5% до 65,81 тыс. м3. Производство пиломатериалов за отчетный период увеличилось на 12,4% до 21,62 тыс. м3. Продажи пиломатериалов выросли на 8,8% до 21,99 тыс. м3. Доля продаж пиломатериалов в Японию составила 48% по сравнению с 63% в 3 кв. 2013 г. Средняя цена реализация пиломатериалов снизилась в годовом исчислении на 0,5% до $219 за 1 м3.

3 октября 2014 г. в блоке цехов производства картона ОАО «Архангельский ЦБК» сварена 17-миллионная тонна небеленой сульфатной целлюлозы с момента запуска цеха картона в 1968 г., об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы компании.

Сырье для производства картона поступает с собственного варочного производства Арахангельского ЦБК, выпускающего сульфатную небеленую целлюлозу и нейтрально-сульфитную полуцеллюлозу. Из этих полуфабрикатов на КДМ-1 производится крафт-лайнер, на КДМ-2 — флютинг и унилайнер.

В настоящее время компания завершает строительство нового завода полуцеллюлозы, который заменит существующий участок по производству нейтрально-сульфитной полуцеллюлозы. Ввод цеха в строй позволит минимизировать затраты на выпуск картона и бумаги-основы для гофрирования, повысить их качественные характеристики и существенно снизить себестоимость продукции, в том числе, за счет уменьшения расхода древесного сырья.

Мощность нового производства комбината составит 1 тыс. т полуцеллюлозы в сутки. Запуск нового производства Архангельского ЦБК запланирован на 2 кв. 2015 г. Общая стоимость проекта составляет более 2,7 млрд руб.

Официальный отзыв Правительства на законопроект о порядке определения размера ущерба, причиненного лесным насаждениям.

Проект федерального закона "О внесении изменений в статьи 260 и 261 Уголовного кодекса Российской Федерации" вносится в Государственную Думу Законодательным Собранием Вологодской области.

Законопроектом предлагается внести изменения в примечания к статьям 260 "Незаконная рубка лесных насаждений" и 261 "Уничтожение или повреждение лесных насаждений" Уголовного кодекса Российской Федерации, установив, что размер ущерба, причиненного лесным насаждениям подлежит исчислению не только по таксам, но и по методике, утверждаемым Правительством Российской Федерации.

В Правительстве Российской Федерации рассмотрен представленный проект федерального закона.

Принятие законопроекта позволит точно определить размер причиненного ущерба, от величины которого, как это следует из диспозиций статей 260 и 261 Уголовного кодекса Российской Федерации, зависит принятие решения о квалификации совершенного противоправного деяния.

Учитывая изложенное, Правительство Российской Федерации поддерживает законопроект.

Автомобильный мост через сибирскую реку Обь с самым большим в России и СНГ арочным пролетом длиной 380 метров открывается для движения в среду в Новосибирске.

Бугринский мост через Обь — стратегически важный объект для Новосибирска, так как уровень загрузки двух существующих мостов исчерпал их пропускную способность. Общая стоимость моста, длина которого с подъездными путями составит 5,82 километра, — 14,8 миллиарда рублей. Пропускная способность — 60 тысяч автомобилей в сутки.

"По такому параметру, как сетчатость арки моста, — она самая большая в мире. Также впервые в мире была выполнена надвижка арки не по горизонтали, как обычно, а под углом, по своду. Все это войдет в анналы мостостроения", — сказал журналистам начальник транспортного департамента мэрии Новосибирска Валерий Жарков.

Он сообщил, что все работы на мосту в настоящее время завершены, а все документы, разрешающие запуск движения по нему, получены. В частности, Ростехнадзор выдал заключение о соответствии объекта требованиям безопасности. Управление архитектурно-строительной инспекции мэрии выдало разрешение на ввод моста в эксплуатацию.

В свою очередь глава городского департамента культуры, спорта и молодежной политики Анна Терешкова сообщила, что по случаю открытия моста в городе в среду на двух площадках (на обоих берегах Оби) состоятся праздничные мероприятия, которые завершатся салютом. Первыми по новому мосту проедет колонна велосипедистов.

История строительства

Подготовка к строительству третьего моста через Обь началась в 2009 году. Для возведения архитектурно-градостроительный совет Новосибирска выбрал комбинированный проект моста института "Стройпроект" из Санкт-Петербурга с сетчатой аркой руслового пролета. Генеральным подрядчиком по итогам конкурса стала новосибирская мостостроительная компания "Сибмост".

Технологическая подготовка к строительству моста, который предварительно назывался Олозаводской (в створе улицы Оловозаводской), началась в 2009 году: летом были расчищены берега рек Оби, Ини и Тулы, построена технологическая дорога к реке Обь со стороны правого берега.

Строительство стартовало в феврале 2010 года — рабочие приступили к бурению первых скважин под опоры. Процесс возведения мостового перехода находился под постоянным контролем Министерства транспорта РФ.

Уже 9 апреля 2010 года в закладке основания первой опоры принял участие министр транспорта РФ Игорь Левитин (в настоящее время помощник президента РФ). В феврале 2013 года глава Минтранса Максим Соколов принял участие в стыковке пролетов моста.

Во время последнего визита в Новосибирск в сентябре этого года Игорь Левитин и глава "Росавтодора" Роман Старовойт констатировали, что работы по завершению строительства масштабного объекта ведутся строго в графике.

Бугринский

Имя мосту выбирали новосибирцы. В финале конкурса из пяти наиболее популярных вариантов специальная комиссия выбрала наименование "Бугринский" — на левом берегу мост проходит по Бугринской роще. Ранее здесь располагалось село Бугры. В пятерку наиболее популярных названий также вошли: "Никольский", "Кривощековский", "Солнечный" и "Радужный".

Пропускная способность нового моста 60 тысяч автомобилей в сутки, что соответствует шести полосам движения (по три в каждом направлении). Съезды всех развязок моста однополосные, кроме направления с Бердского шоссе на мост и обратно, где требуется двухполосные направленные съезды.

Планируется, что после ввода моста в эксплуатацию произойдет перераспределение интенсивности движения на основных городских магистралях. По предварительной оценке, по новому мосту будет проходить 35% всех транспортных потоков, пересекающих Обь, с динамикой проезда более 7 тысяч автомобилей в час.

Раньше срока

Бугринский мост сдается раньше первоначально определенного срока. Изначально запуск движения был запланирован на декабрь, однако по решению властей региона сроки были сокращены. Не повлияли на них и сложности с расселением около 400 домов частного сектора — некоторые семьи покидали свои дома только после соответствующих судебных решений.

В субботу, 30 сентября, генподрядчик строительства совместно со специалистами Сибирского госуниверситета путей сообщения провели испытания руслового пролета моста. Соответствие расчетов проектных показателей максимальной нагрузки на мост проверяли с помощью груженных двадцати четырех КамАЗов общим весом 600 тонн.

По многолетней традиции во время испытаний представители генподрядчика, заказчика и проектировщика находились под русловым пролетом, на катере, демонстрируя, таким образом, гарантию качества выполненных работ.

Динамические испытания специалисты провели, наблюдая состояние конструкций поста под нагрузкой с помощью специальных механических датчиков напряжения. В итоге участок выдержал расчетную нагрузку и показал многократный запас прочности.

"Никакой опасности нет — потому что мы строим по проекту, все в соответствии с требованиями, которые к мостам предъявляются. Долго мост будет служить! Сотни лет!" — заявил журналистам президент "Сибмоста" Альберт Кошкин, комментируя ход испытаний.

Открытие движения по мосту приурочено к проведению в Новосибирске заседания Госсовета РФ, посвященного совершенствованию автодорог страны.

Задел на будущее

Новый мост имеет федеральное значение, так как связал две федеральные трассы — М51 "Байкал" (Челябинск-Курган-Омск-Новосибирск) и М52 "Чуйский тракт" (ведет из Новосибирска через Алтай к границе с Монголией).

Во время одного из последних совещаний по строительству моста губернатор Новосибирской области Владимир Городецкий отметил, что мост станет составной частью перспективной скоростной магистрали непрерывного действия "Юго-Западный транзит".

Власти региона планируют заручиться поддержкой федеральных властей в продолжении строительства второй очереди моста, который станет элементом соединения Восточного и Северного обходов города.

Как отмечают специалисты, ввод моста в эксплуатацию позволит сократить время движения жителей города с одного на другой берег в среднем на полчаса, а дальнейшее развитие развязок с выходом на Восточный объезд позволит серьезно разгрузить дороги Новосибирска в целом.

Новосибирск — третий по численности населения город в России. Его постоянное население по состоянию на 1 января 2013 года составляет почти 1,524 миллиона человек. Город занимает территорию 502,6 квадратных километра. Город является крупнейшим транспортным узлом Западной Сибири.

Новосибирск расположен на Приобском плато, примыкающем к долине реки Обь, на стыке лесостепной и лесной природных зон. Он расположен на пересечении транспортных коридоров, по которым осуществляются хозяйственные связи российских регионов в направлении "запад-восток" (федеральная трасса М-51 "Байкал") и "север-юг" (федеральная трасса М-52 "Чуйский тракт", река Обь). Расстояние от Новосибирска до Москвы составляет 3191 километр.

Набережные Москвы-реки за пределами Третьего транспортного кольца (ТТК) нуждаются в незамедлительной реконструкции, заявил журналистам главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов на международной инвестиционной выставке EXPO REAL в Мюнхене.

По его словам, частично реконструкция территорий вдоль Москвы-реки начнется уже в 2015 году.

«В декабре будет подведен итог международного конкурса по концепции развития территории вдоль Москвы-реки. На нынешнем этапе из более 300 компаний были выбраны шесть консорциумов, два из которых - российские», - рассказал С. Кузнецов информационному агентству «Интерфакс».

Он отметил, что набережные Москвы-реки протяженностью более 200 км имеют большой потенциал для развития.

Напомним, летом 2014 года мэр Москвы Сергей Собянин объявил открытый архитектурный конкурс на развитие прибрежных территорий Москвы-реки. Он направлен на формирование в городе открытых общественных пространств, его цель - сделать зону у воды максимально доступной для всех.

Общая площадь прибрежных территорий, по которым предстоит творческая работа участников международного конкурса, составляет не менее 3,5 тыс. га. Конкурсантам в своих концепциях развития прибрежных территорий реки необходимо учитывать, что будущая застройка берегов должна способствовать активному развитию использования водного пространства столицы не только в целях жилищного строительства и отдыха, а также в экономических целях и в качестве общественного транспорта.

Сегодня одним из негативных факторов территории Москвы-реки является плохая транспортная связанность между берегами: из 35 мостов только четыре являются пешеходными, на юго-востоке самое большое расстояние между мостами через реку составляет 17,5 км, а из 200 километров длины всех берегов только 60 обустроены для пешеходов.

Среди основных задач, которые необходимо решить в рамках проекта, - реорганизация непрофильных промышленных и складских объектов, развитие рекреационного потенциала территории, обустройство набережных для пешеходов и велосипедистов, частичное освобождение набережных от транспорта и развитие системы водного транспорта.

О развитии прибрежных территорий главной водной артерии российской столицы читайте в материале «Москва-река: неизвестный город длиной 200 километров».

Наша справка

Международная специализированная выставка коммерческой недвижимости и инвестиций EXPO REAL проходит в Мюнхене в 17-й раз. Она будет работать с 6 по 8 октября. Ежегодно в мероприятиях форума участвуют более 30 тыс. экспонентов и более 2 млн посетителей. В этом году в выставке примут участие 1665 участников из 34 стран. После Германии наиболее широко представлены Австрия, Голландия, Швейцария, Польша, Великобритания, Россия, Италия и США. Свои проекты на EXPO REAL представят четыре региона РФ: Москва, Краснодар, Московская и Ленинградская области. Так, только российская столица представит проекты на сумму порядка 500 млрд рублей.

Также свои стенды подготовили Минстрой РФ и Фонд содействия развитию жилищного строительства. Об участии в выставке заявили российские компании «Мортон», «Азимут», «РГ-Девелопмент», «ЮИТ-Санкт-Петербург», «Стройконсалтинг», группа ЛСР, O1 Properties и «Хелипорт».

Для градостроительного развития производственно-коммунальных территорий необходимо сконцентрировать усилия правительства Москвы, федеральных структур и инвесторов. Об этом заявил председатель Москомстройинвеста Константин Тимофеев на Международной выставке недвижимости EXPO REAL в Мюнхене (Германия).

По его словам, тема реорганизации промышленных зон в Москве сегодня особенно актуальна - это огромный ресурс градостроительного развития. Так, в 2013 году в промзонах было введено 1,3 млн кв. метров недвижимости. «Сразу скажу: это были территории, принадлежащие одному собственнику, либо же одному инвестору удалось аккумулировать земельные участки и объекты недвижимости», - пояснил К. Тимофеев.

Комплексной реорганизации других промзон в Москве мешает то, что объединить интересы крупных и мелких собственников достаточно сложно. Успешное развитие этих территорий требует совершенствования федерального законодательства.

Так, Москомстройинвест разработал предложения по внесению изменений в Градостроительный кодекс РФ, которые позволят адаптировать механизм развития застроенных территорий к реорганизации производственных зон.

«Законопроект находится в стадии проработки. В 2015 году планируем вынести его в Государственную Думу. Надеемся, в той или иной степени он будет принят», - отметил К. Тимофеев.

Кроме того, Москомстройинвест совместно с Клубом инвесторов Москвы подготовил законопроект о реорганизации производственно-коммунальных территорий в крупных городах.

«Закон позволит стимулировать инвестора развивать территорию промзоны. Также появится возможность применять меры воздействия: вплоть до изъятия земельного участка для дальнейшего развития, если инвестор не развивает территорию или использует ее нецелевым образом», - уточнил К. Тимофеев.

В законе также будут определены правила реорганизации территории, обязательные к исполнению для всех собственников.

«В Москве много федеральных объектов: промышленных предприятий, логистических центров, железнодорожных тупиков, неиспользуемых нефтехранилищ и даже агрокластеров. Поэтому важно, чтобы закон касался и городских властей, и инвесторов, и федеральных структур», - подчеркнул председатель Москомстройинвеста.

Пока изменения в законодательной базе не приняты, однако работа по редевелопменту промзон идет.

«Мы пытаемся в ручном режиме - в рамках совещаний, встреч Клуба инвесторов - продолжать работу по тем промзонам, где есть интересанты. Такие проекты, как «Ботанический сад», «6-я Радиальная», «Грайвороново», утверждены и находятся на стадии проектирования. Здесь мы никак не ограничиваем развитие, наоборот, помогаем инвесторам, так как территории занимают достаточно большую площадь, порядка 15 - 30 гектаров», - добавил К. Тимофеев.

Наша справка

Международная специализированная выставка коммерческой недвижимости и инвестиций EXPO REAL проходит в Мюнхене в 17-й раз. Она будет работать с 6 по 8 октября. Ежегодно в мероприятиях форума участвуют более 30 тыс. экспонентов и более 2 млн посетителей. В этом году в выставке примут участие 1665 участников из 34 стран. После Германии наиболее широко представлены Австрия, Голландия, Швейцария, Польша, Великобритания, Россия, Италия и США.

Свои проекты на EXPO REAL представят четыре региона РФ: Москва, Краснодар, Московская и Ленинградская области. Так, только российская столица представит проекты на сумму порядка 500 млрд рублей.

Также свои стенды подготовили Минстрой РФ и Фонд содействия развитию жилищного строительства. Об участии в выставке заявили российские компании «Мортон», «Азимут», «РГ-Девелопмент», «ЮИТ-Санкт-Петербург», «Стройконсалтинг», группа ЛСР, O1 Properties и «Хелипорт».

За девять месяцев текущего года в Москве за счет инвесторов было сдано в эксплуатацию почти 5,4 млн кв. метров различной недвижимости, в том числе более 3 млн «квадратов» жилья. Об этом сообщил председатель Москомстройинвеста Константин Тимофеев на международной выставке недвижимости EXPO REAL в Мюнхене.

Кроме жилых объектов, на внебюджетные средства были построены восемь детских садов на 1470 мест, школа на 1100 мест в пос. Десна, которую 1 сентября торжественно открыл мэр Москвы Сергей Собянин, а также шесть объектов здравоохранения и пять объектов физкультуры и спорта.

Председатель Москомстройинвеста напомнил, что в Москве реализуется масштабная программа по реорганизации и развитию территорий производственного и коммунального назначения.

«С начала 2014 года на данных территориях построено и сдано объектов общей площадью один миллион 334,4 тысячи квадратных метров, что сопоставимо с общим вводом на производственных территориях в прошлом году», - подчеркнул К. Тимофеев.

Кроме того, в рамках указанной программы Градостроительно-земельная комиссия (ГЗК) Москвы одобрила градостроительные планы земельных участков (ГПЗУ) на строительство 486 тыс. кв. метров недвижимости и утвердила проекты планировок на 1 млн 208,5 тыс. кв. метров нового строительства.

«Одним из крупнейших является проект реорганизации бывшего Московского зеркального комбината со строительством транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Ботанический сад», - рассказал К. Тимофеев.

Напомним, что всего в Москве в 2014 году запланирован ввод порядка 9 млн кв. метров недвижимости различного функционального назначения, в том числе за счет средств инвесторов будет построено более 7 млн «квадратов».

Наша справка

Международная специализированная выставка коммерческой недвижимости и инвестиций EXPO REAL проходит в Мюнхене в 17-й раз. Она будет работать с 6 по 8 октября. Ежегодно в мероприятиях форума участвуют более 30 тыс. экспонентов и более 2 млн посетителей.

В этом году в выставке примут участие 1665 участников из 34 стран. После Германии наиболее широко представлены Австрия, Голландия, Швейцария, Польша, Великобритания, Россия, Италия и США. Свои проекты на EXPO REAL представят четыре региона РФ: Москва, Краснодар, Московская и Ленинградская области. Так, только российская столица представит проекты на сумму порядка 500 млрд рублей.

Также свои стенды подготовили Минстрой РФ и Фонд содействия развитию жилищного строительства. Об участии в выставке заявили российские компании «Мортон», «Азимут», «РГ-Девелопмент», «ЮИТ-Санкт-Петербург», «Стройконсалтинг», группа ЛСР, O1 Properties и «Хелипорт».

В России будут созданы все условия для прихода зарубежных инвесторов на отечественный рынок недвижимости, независимо от политической ситуации. Об этом заявил министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства России Михаил Мень на международной инвестиционной выставке EXPO REAL в Мюнхене.

По словам главы Минстроя России, в сфере строительства и ЖКХ ведомство формирует новые условия для инвесторов - актуализирует законодательную базу, гармонизирует строительные нормы и правила с европейскими нормативами.

«Мы стараемся наши рынки делать понятнее и прозрачнее для инвесторов, в том числе зарубежных. Мы расширяем возможности бизнеса в регионах: принято несколько государственных программ, в том числе «Жилье для российской семьи», которая будет реализовываться в большинстве субъектов федерации, и к участию в ней мы приглашаем, в том числе, иностранные компании», - рассказал М. Мень на пленарной дискуссии «Инвестиции в российскую недвижимость: новые условия - новые возможности».

Он подчеркнул, что министерство работает над тем, чтобы инвестиционный климат в нашей стране стал комфортным, сообщили в пресс-службе Минстроя РФ. «Сейчас мы активно снижаем административные барьеры в сфере строительства», - пояснил министр.

М. Мень также заявил, что в прошлом году на территории страны зарегистрировано порядка 465 тыс. действующих строительных организаций. Объем работ, выполненных по виду деятельности «Строительство», за первое полугодие 2014 года составил 2278,8 млрд рублей, построено 375,8 тыс. квартир.

«Эти результаты деятельности строительного комплекса имеют не только экономическое, но и важнейшее социально-политическое значение, поскольку эффективность его развития во многом определяет уровень экономической стабильности государства на настоящем этапе, закладывает фундамент прочности для более отдаленных перспектив хозяйственного потенциала страны», - подчеркнул М. Мень.

Наша справка

Международная специализированная выставка коммерческой недвижимости и инвестиций EXPO REAL проходит в Мюнхене в 17-й раз. Она будет работать с 6 по 8 октября. Ежегодно в мероприятиях форума участвуют более 30 тыс. экспонентов и более 2 млн посетителей.

В этом году в выставке примут участие 1665 участников из 34 стран. После Германии наиболее широко представлены Австрия, Голландия, Швейцария, Польша, Великобритания, Россия, Италия и США.

Свои проекты на EXPO REAL представят четыре региона РФ: Москва, Краснодар, Московская и Ленинградская области. Так, только российская столица представит проекты на сумму порядка 500 млрд рублей. Также свои стенды подготовили Минстрой РФ и Фонд содействия развитию жилищного строительства. Об участии в выставке заявили российские компании «Мортон», «Азимут», «РГ-Девелопмент», «ЮИТ-Санкт-Петербург», «Стройконсалтинг», группа ЛСР, O1 Properties и «Хелипорт».

Крупнейший в России полигон токсичных промышленных отходов "Красный Бор" под Петербургом не работает с конца января, когда у него закончилась лицензия. Предприятию разрешено перерабатывать некоторые виды отходов, но оно не может захоранивать оставшийся после этого шлам. За это время, по данным городского комитета по природопользованию, на предприятиях скопились тысячи тонн опасных отходов.

"Постоянные обращения крупнейших предприятий города, таких как "Метрострой", "Обуховский завод", "Лентрансгаз", автомобильных концернов "Хэндэ", "Тойота", "Форд" и других с просьбой принять и обезвредить опасные отходы не могут быть удовлетворены", - отметили в комитете, которому подведомственен полигон.

В комитете затруднились назвать точное количество отходов, скопившихся на предприятиях в результате 8-месячного простоя полигона. За весь 2013 год "Красный Бор" принял почти 13 тысяч тонн таких отходов.

В чем проблемы лицензирования полигона

Проблема состоит в том, что Росприроднадзор в очередной раз отказал полигону в продлении лицензии на размещение отходов 1-4 классов опасности, поскольку он расположен на землях лесного фонда, а перевод их в земли промышленного назначения так и не осуществлен. В результате полигон получил лицензию только на обезвреживание отходов 2-4 классов опасности, но работать все равно не может.

"Дело в том, что после обезвреживания отходов остается порядка 15-20% шлама, который необходимо разместить на полигоне, иными словами захоронить", - пояснили в комитете. А размещать шлам в своих картах (котлованах-накопителях) полигон в настоящее время не имеет права. Не имеет он возможности и принимать чрезвычайно опасные отходы 1-го класса, поскольку они утилизировались только захоронением.

"Действия надзорных органов, обрушившиеся на ГУПП "Полигон "Красный Бор" по удивительному стечению обстоятельств только в конце 2013 года, невозможно переоценить. Почему-то в один день стало невозможным размещение полигона на земельном участке лесного фонда, на котором он располагается более 45 лет. Полигон был создан в 1968 году, когда о современном Лесном кодексе речи еще и не шло ", - прокомментировали ситуацию в комитете по природопользованию.

В департаменте Росприроднадзора по СЗФО пояснили корр. ТАСС, что полигон "Красный Бор" подавал документы на предоставление лицензии в ноябре, декабре 2013 года и апреле 2014 года. Но документы ему возвращались "по причине их некомплектности". Так, в июне полигону было отказано в выдаче лицензии из-за отсутствия разрешения на эксплуатацию гидротехнических сооружений, декларации безопасности гидротехнических сооружений и др.

Ситуация на полигоне к октябрю 2014 года

"После устранения замечаний, в сентябре текущего года полигону выдана лицензия по обезвреживанию отходов 2-4 классов опасности", - сообщили в Росприроднадзоре. В выдаче лицензии на размещение отходов отказано по двум причинам: отсутствие санитарно-эпидемиологического заключения о возможности такого вида деятельности и размещение полигона на землях лесного фонда. "Требования о переводе земель из земель лесного фонда в земли промышленности неоднократно предъявлялись к полигону", - пояснили в ведомстве.

Кроме того, в настоящий момент в суде находится иск комитета по природным ресурсам Ленинградской области о расторжении договора аренды лесного участка, на котором располагается полигон. "Красный Бор" является городским предприятием, но располагается на землях Ленобласти. Так что ситуация пока остается тупиковой и критичной для предприятий Санкт-Петербурга, где продолжают накапливаться опасные отходы.

Полигон "Красный Бор" был создан в 1960-е годы в непосредственной близости от мегаполиса - в 30 км от центра Петербурга, 5 км от города Колпино и в 2-3 км от населенных пунктов Тосненского района Ленинградской области. Выбор площадки обосновывался залежами в этом месте водонепроницаемых кембрийских глин. В настоящее время здесь накоплено около 2 млн тонн отходов наивысших классов опасности, и мощности полигона давно исчерпаны. В 2013 году "Красный Бор" принял более 12,8 тыс тонн промышленных отходов, в том числе: 84 тонны 1 класса (чрезвычайно опасные) и 1426 тонн 2-го класса (высокоопасные).

В соответствии со ст. 1 Федерального закона от 24.06.1998 N 89-ФЗ "Об отходах производства и потребления" под деятельностью по накоплению отходов необходимо понимать временное складирование отходов (на срок не более чем шесть месяцев) в местах (на площадках), обустроенных в соответствии с требованиями законодательства в области охраны окружающей среды и законодательства в области обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения, в целях их дальнейшего использования, обезвреживания, размещения, транспортирования.

Вместе с тем, в понимании норм, установленных требованиями ГОСТ Р 53692-2009. Национальный стандарт Российской Федерации. Ресурсосбережение. Обращение с отходами. Этапы технологического цикла отходов" (утв. и введен в действие Приказом Ростехрегулирования от 15.12.2009 N 1092-ст) и требованиями СанПиН 2.1.7.1322-03. 2.1.7. Почва. Очистка населенных мест, отходы производства и потребления, санитарная охрана почвы. Гигиенические требования к размещению и обезвреживанию отходов производства и потребления. Санитарно-эпидемиологические правила и нормативы" (утв. Главным государственным санитарным врачом РФ 30.04.2003), необходимо различать процедуры по накоплению (складированию) отходов на производственной площадке – месте их образования, и складированию отходов вне производственной территории собственника отходов, например, на полигонах, шламохранилищах, хвостохранилищах.

Накопление отходов на территории образователя отхода является 2-м этапом технологического цикла отходов, который следует сразу после их появления.

Порядок накопления отходов указывается в проектной экологической документации, например, ПНООЛР.

Одновременно, в понимании норм, установленных требованиями СНиП 2.01.28-85. Полигоны по обезвреживанию и захоронению токсичных промышленных отходов. Основные положения по проектированию, захоронение отходов осуществляется посредством их складирования в картах полигона. Вместе с тем, в соответствии со ст. 1 Федерального закона от 24.06.1998 N 89-ФЗ "Об отходах производства и потребления" захоронение отходов является одним из видов размещения отходов.

Таким образом, в целях соблюдения требований норм действующего природоохранного законодательства РФ необходимо различать операции по складированию отходов на территориях образования после появления данных отходов (накопление отходов) и операции по складированию отходов в картах полигона, которые являются деятельностью по размещению отходов. В любых случаях порядок накопления и складирования отходов определяется в проектной экологической документации.

В соответствии с требованиями Федерального закона от 24.06.1998 N 89-ФЗ "Об отходах производства и потребления" размещение отходов любых классов опасности возможно только на объектах размещения отходов, внесенных в ГРОРО, одновременно, деятельность по размещению отходов 1-4 классов относится к лицензируемым видам деятельности.

Несоблюдение требований природоохранного законодательства влечет административную ответственность.

В связи с наступлением нового отчетного периода по сдачи Расчета платы за негативное воздействие на окружающую среду Департамент Росприроднадзора по СЗФО напоминает, что:

В связи со вступлением с 1 августа 2014 года в силу постановления Правительства Российской Федерации от 16.08.2013 № 712

«О порядке проведения паспортизации отходов I - IV классов опасности» и приказа Минприроды России от 30.09.2011 № 792 «Об утверждении порядка ведения государственного кадастра отходов, Расчет платы за 3 квартал 2014 года должен быть составлен в соответствии с требованиями законодательства.

При заполнении Раздела 4 «Размещение отходов производства и потребления» Расчета платы за НВОС необходимо разбить данный раздел на два:

- За июль месяц должен отвечать требованиям законодательства до 1.08.2014 года, т.е. составлен в соответствии с ФККО-2002г.;

- За август-сентябрь должен отвечать требованиям законодательства с 1.08.2014г., т.е. составлен в соответствии с ФККО-2014г.

Также Департамент Росприроднадзора напоминает, что на основании п.7 ст. 12 ФЗ № 89 «Об отходах производства и потребления» запрещается размещение отходов на объектах, не внесенных в государственный реестр объектов размещения отходов.

Состоялось торжественное открытие первого заседания Международного организационного комитета XVIII Международного Конгресса по обогащению угля.

Заместитель Министра энергетики Российской Федерации Анатолий Яновский принял участие в торжественном открытии первого заседания Международного организационного комитета XVIII Международного Конгресса по обогащению угля, который пройдет в Санкт-Петербурге на базе Университета «Горный» в 2016 году. Решение о проведении в России через два года XVIII Международного Конгресса было принято Международным Оргкомитетом Конгресса по обогащению угля в октябре 2011 года в Турции.

В ходе заседания с участием членов Международного оргкомитета, в состав которого вошли ведущие специалисты международного уровня в области углеобогащения, состоялось обсуждение основных направлений научной работы XVIII Международного конгресса по обогащению угля и хода подготовки мероприятия.

«Убежден, что проведение XVIII Международного Конгресса по обогащению угля в России пройдет на самом высоком организационном и профессиональном уровне, - отметил в своем приветственном слове Анатолий Яновский. - Хочу поблагодарить уважаемых членов Международного организационного комитета за принятое Вами решение о проведении XVIII Конгресса по обогащению угля в России и выразить уверенность, что нами будут приложены все усилия для проведения всех мероприятий столь авторитетного Форума на самом высоком организационном и профессиональном уровне»!

Справочно:

История Международных конгрессов по обогащению угля началась в середине прошлого века, за прошедшее время с периодичностью один раз в четыре года конгрессы проходили на всех пяти континентах, в странах с развитой угольной промышленностью, в том числе в 1979 г. конгресс прошел в СССР в г. Донецке (Украина).

Россия принимает активное участие во всех форумах углеобогатителей начиная с третьего конгресса. Российские специалисты принимают активное участие в этих авторитетных форумах, выступая с интересными и содержательными докладами по наиболее актуальным проблемам в области обогащения угля. После пятого конгресса в состав Международного Организационного Комитета был введен постоянный представитель нашей страны.

Учитывая особую значимость и престижность данного международного мероприятия, роль России, как одного из мировых лидеров в области горнодобывающей промышленности и углеобогащения, Министром энергетики Российской Федерации Александром Новаком было принято решение лично возглавить национальный Оргкомитет по проведению XVIII Международного Конгресса по обогащению угля. Министром подписан Приказ о создании Национального организационного комитета XVIII Международного Конгресса по обогащению угля, в состав которого включены руководители крупнейших угольных компаний, представители научных и проектных институтов, известные российские специалисты в области углеообогащения.

«Россия заверяет: Датские товары всегда найдут своего покупателя»

(статья на основе интервью с Торгпредом России в Дании Т.Л. Воложинской)

Российское Торгпредство заявляет, что датским экспортным предприятиям нечего опасаться на российском рынке, и полностью отвергает возможность каких-либо притеснений со стороны местных властей.

«У датских компаний нет оснований нервничать по поводу своего будущего в России. Спрос на датские товары и в будущем (после отмены санкций - Торгпредство) будет велик», - считает глава Торгового представительства России в Дании Татьяна Воложинская.

Торговое представительство является частью дипломатической миссии и призвано содействовать торгово-экономическому и инвестиционному сотрудничеству между двумя странами.

«Все страны стараются снизить свою зависимость от импорта, однако спрос на высококачественные продукты с ростом благосостояния россиян будет расти. Поэтому я не сомневаюсь, что датские продукты питания вновь найдут своего покупателя в России», - говорит Татьяна Воложинская.

«Что касается гипотетических проблем с притеснениями, фактически ни одно датское предприятие не подвергалось каким-либо притеснениям. Если датские компании, как ранее, будут работать честно и прозрачно, то никаких проблем у них не будет», - заявляет Татьяна Воложинская.

Более 200 датских компаний работают на российском рынке. Торговый кризис между Западом и Россией прежде всего коснулся производителей продовольствия, в том числе таких датских гигантов как ”Arla” (молочные продукты), ”DanishCrown” (мясопродукты) и ”Carlsberg” (пиво и прохладительные напитки). Российское эмбарго негативно повлияло на показатели этих компаний.

Президент ”Carlsberg”Йорген Буль Расмуссен выражает надежду, что и впредь никто в России не будет притеснять датские предприятия.

«Нынешняя ситуация в целом негативно повлияла на спрос потребителей, но мы подтверждаем мнение Торгпредства о том, что нас никто не притеснял ранее, и надеемся, что так же будет и в будущем», - заявил Йорген Буль Расмуссен.

В компаниях ”Arla” и ”DanishCrown” отказались высказаться корреспонденту газеты, насколько их успокоили заявления российского представителя.

При оценке нынешней ситуации, Торгпредство призывает датские компании к здравому смыслу.

«Перспективы торгово-экономического сотрудничества между Россией и Данией зависят от многих факторов, в том числе экономической конъюнктуры не только в наших странах, но и в мире в целом. Мы надеемся, что здравый смысл и прагматизм возьмут верх над амбициями некоторых западных политиков об изоляции России. Деловые круги, как в России, так и на Западе не должны страдать от излишних ограничений и барьеров», - разъясняет Татьяна Воложинская.

По мнению бывшего Генерального консула Дании в Санкт-Петербурге ЙенсаВорнингСёренсена, датские компании действительно перестанут волноваться после серьезной стабилизации геополитической обстановки.

«С самого возникновения кризиса Россия неоднократно показывала, что хотела бы избежатьэкономического конфликта. С весны текущего года российские власти проявляли в экономических вопросах большую, чем обычно гибкость. Тем самым, они хотели показать нежелание, чтобы геополитический конфликт перерос в экономический конфликт», - считает ЙенсВорнингСёренсен.

«Бёрсен», 16.09.14

1 октября 2014 года в рамках VII Петербургского международного инновационного форума были объявлены победители Конкурса лучших инновационных проектов в сфере науки и высшего профессионального образования Санкт-Петербурга.

В номинации «Лучший инновационный продукт» (направление «Транспортные и космические системы») победил проект авторского коллектива представителей СПбГУТ. Тема проекта: «Разработка экспериментального образца многопозиционной автономной радиотехнической быстроразворачиваемой системы наземной инфраструктуры воздушного транспорта для посадки летательных аппаратов на неподготовленные площадки», руководитель проекта – доцент, кандидат технических наук Борисов Евгений Геннадьевич.

Авторский коллектив под руководством Е.Г. Борисова был награжден дипломом и ценными призами.

Поздравляем научных сотрудников, преподавателей и аспирантов СПбГУТ, принявших участие в разработке инновационного проекта, и желаем им дальнейших творческих и научных успехов!

Администрация Петрозаводска намерена вернуть незаконно занятую торгово-развлекательным центром «Лотос Плаза» природно-рекреационную зону, которую коммерсанты используют под собственные нужды.

Об этом было заявлено на пресс-конференции руководства отдела охраны окружающей среды и эколого-просветительской деятельности мэрии карельской столицы, которая состоялась 7 октября. По словам начальника отдела Юлии Мизинковой, на самовольно занятом участке городские власти планируют начать обустройство роллерной площадки.

Как сообщила Мизинкова, материалы проверки по факту сноса саженцев в районе «Лотос Плазы» приобщены к уголовному делу, которое было возбуждено ранее по факту незаконной вырубки деревьев вблизи строящегося торгово-развлекательного центра. Общий ущерб от уничтожения саженцев в мэрии оценили в 4 миллиона рублей. Еще более чем 10 миллионов составляет ущерб от незаконной вырубки деревьев.

Напомним, вечером 25 сентября неизвестными злоумышленниками были уничтожены более двухсот саженцев, посаженных жителями Петрозаводска в рамках акции «Зеленый город» на месте незаконной вырубки леса в районе "Лотос Плаза". Мэр карельской столицы Галина Ширшина назвала снос саженцев «преступлением против города».

Днем 7 октября группа горожан провела пикет у здания правительства Карелии, пытаясь тем самым привлечь внимание республиканских властей к фактам незаконного сноса зеленых насаждений и захвата городских земель рядом с «Лотос Плазой». Пикетчики выразили возмущение тем обстоятельством, что правительственные чиновники решили присвоить «Лотос Плазе» статус приоритетного инвестиционного проекта.

С начала года по Северной железной дороге перевезено 7 млн тонн лесных грузов

С января по сентябрь 2014 года Северная железная дорога обеспечила погрузку 47 млн 446 тыс. тонн грузов. Это ниже уровня погрузки аналогичного периода 2013 года на 8%.

Погрузка основных категорий грузов составила:

нефтепродуктов - около 12,8 млн тонн (-1,2% к аналогичному периоду прошлого года);

лесных грузов - 7 млн тонн (+7%);

черных металлов - 6 млн тонн (-4,2%);

каменного угля - более 4,8 млн тонн (-28,6%);

строительных материалов - 4,5 млн тонн (-30,6%);

химических удобрений - 3,2 млн тонн (+7,5%);

бумаги - 1 млн тонн (-0,5%).

Кроме того, перевезено 0,6 млн тонн химикатов, 0,6 млн тонн металлолома, 0,3 млн тонн цемента.

Грузооборот в январе-сентябре 2014 года составил около 120 млрд эксплуатационных тонно-км (-1,1%).

В сентябре 2014 года общая погрузка на СЖД составила около 5,3 млн тонн (-12,5% к сентябрю 2013 года). По итогам месяца снижена погрузка каменного угля, строительных материалов, черных металлов, цемента, бумаги, увеличена погрузка нефтепродуктов, лесных грузов, химикатов, химических удобрений, металлолома, сообщила служба корпоративных коммуникаций СЖД.

«Владивосток» должен прибыть в Санкт-Петербург в декабре

Ситуация с контрактом на два вертолетоносца класса Mistral может иметь негативное влияние на военный экспорт Франции, если поставки этих кораблей для ВМС России будут отменены, сообщает сегодня DefenseNews.in со ссылкой на заявление редактора французского военного журнала Defense et Securite Internationale Жозефа Энротена (Joseph Henrotin, на фото).

Похожая ситуация наблюдается и с Индией - до сих пор контракт на поставку истребителей Rafale для ВВС этой страны не подписан. Выполнение контракта с Россией находится на грани срыва. «Если поставщик не соблюдает условия договора, особенно в отношении России, которая является союзником Индии, он рискует попасть в ситуацию, когда доверие к нему может слабеть с каждым днем», считает редактор.

В сентябре президент Франции заявил, что судьба контракта будет зависеть от действий России по урегулированию ситуации в Украине. Согласно контракту, первый корабль «Владивосток» должен прибыть из верфи Сен-Назера в Санкт-Петербург (Россия) в декабре этого года, где будет укомплектован экипажем, военной техникой и оборудованием, затем возьмет курс на Тихоокеанский флот. Помимо двух кораблей (второй имеет название «Севастополь») Россия приобрела французскую технологию боевой информационно-управляющей системы (БИУС) и системы связи. Корабли этого класса могут выполнять функции вертолетоносца, десантного корабля, командного пункта и плавучего госпиталя. На корабле возможно базирование до 16 вертолетов, шесть из которых могут одновременно разместиться на палубе. Грузовая палуба рассчитана на размещение более 40 танков или 60 автомашин. Возможности российских «Мистралей» будут увеличены за счет оснащения ударными вертолетами Ка-52 «Аллигатор».

Правительство Санкт-Петербурга рассматривает возможность создания особых экономических зон (ОЭЗ) на территориях существующих автопроизводств в городе, рассказал РИА Новости председатель комитета по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга Максим Мейксин.

В Петербурге и области находятся заводы Ford Sollers, Nissan, GM, Hyundai, MAN, Toyota и Scania.

"Соответствующие изменения вносятся в федеральный закон, они приняты в первом чтении", — отметил Мейксин. По его словам, это делается для того, чтобы к соглашению ВТО, вступающему в силу в 2018 году, у автопроизводителей остались экономические преференции для выпуска автомобилей в регионе. Это создает очень сложные условия — разница в цене между ввезенными и производимыми здесь машинами будет всего 8%, которая может быть нивелирована затратами на производство. Поэтому нужно создавать условия, чтобы иностранным концернам было выгодно здесь производить машины, считает Мейксин.

С 2018 года должны быть снижены пошлины на ввозимые новые машины и автозапчасти, напомнил он.

Несмотря на возможные налоговые преференции для автопроизводителей, петербургская казна от этого не пострадает. Уже в этом году город получит дополнительно 750 миллионов рублей налога на прибыль от автопроизводителей, сказал Мейксин. Поступления в бюджет от налога на прибыль автопроизводителей за весь прошлый год составили один миллиард рублей.

"Это связано с нашей договоренностью с компанией Toyota, которая вслед за Nissan сделала налоговую оптимизацию, в результате которой бюджет города будет получать вместо 250 миллионов около 1 миллиарда рублей в год", — отметил он. Налоговая оптимизация достигается за счет объединения производственных мощностей завода и дилерской сети в одно юрлицо. "У производителей обычно вся точка прибыли уходит на дилерскую сеть, не на производство", — объяснил Мейксин.

Комментарии компаний

Комитет по промышленной политике и инновациям пока не обсуждал с Nissan ни саму необходимость ОЭЗ на территории производителей, ни условий внедрения, сказал представитель Nissan.

Об обращении в компанию знает представитель Ford Sollers. Интерес компании будет зависеть от того, какие преференции сможет предоставить статус ОЭЗ, говорит он.

Представитель Hyundai заявил РИА Новости, что пока компания не ведет диалога на эту тему. Решения о создании ОЭЗ должны приниматься на федеральном уровне, считает он. Это лишь один из возможных вариантов предоставления льгот автопроизводствам после 2018 года, отмечает он.

Представители General Motors и Toyota отказались от комментариев.

Создание ОЭЗ должно положительно сказаться на рентабельности автопроизводителей, уверен аналитик ВТБ-Капитала Владимир Беспалов. Скорее всего, преференции в рамках ОЭЗ будут заключаться в уменьшении налога на имущество и налога на прибыль, предполагает он.

В соответствии с договоренностями по присоединению России к ВТО все льготы, включая режим промсборки автомобилей, должны быть отменены с 1 июля 2018 года. Режим промсборки был введен постановлением правительства в марте 2005 года. Автопроизводители могут ввозить автокомпоненты для промсборки автомобилей по льготной пошлине 1-2% в течение 7-8 лет при условии увеличения уровня локализации производства до 60%.

Москва представит свои проекты на выставке недвижимости в Мюнхене

Выставка коммерческой недвижимости и инвестиций EXPO REAL, одна из крупнейших в мире, открылась в понедельник в г. Мюнхен (Германия). Об этом сообщает «РИА Новости - Недвижимость».

Свои проекты на EXPO REAL представят четыре региона России - Москва, Краснодар, Московская и Ленинградская области. Так, российская столица представит проекты на сумму порядка 500 млрд рублей. Также подготовили стенды Министерство строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации и Фонд содействия развитию жилищного строительства.

Об участии в выставке заявили такие российские компании, как «Мортон», «Азимут», «РГ-Девелопмент», «ЮИТ-Санкт-Петербург», «Стройконсалтинг», группа ЛСР, O1 Properties и «Хелипорт».

Всего в EXPO REAL примут участие 1665 участников из 34 стран. После Германии наиболее широко представлены Австрия, Голландия, Швейцария, Польша, Великобритания, Россия, Италия и США.

Международная специализированная выставка коммерческой недвижимости и инвестиций EXPO REAL проходит в Мюнхене в 17-й раз. Она будет работать с 6 по 8 октября. Ежегодно в мероприятиях участвуют более 30 тыс. экспонентов и более 2 млн посетителей. По словам организаторов, освещать выставку планируют более одной тысячи журналистов.

Рассуждения о судьбах региональных банков скоро перейдут в разряд природозащитных.

На днях казанская электронная газета «Business Онлайн» попросила автора этих строк прокомментировать предстоящую 1 октября отставку председателя Национального банка Татарстана в связи с переформатированием этого регионального подразделения российского Центробанка в местное отделение, подчиняющееся нижегородскому управлению ЦБ.

И в качестве затравки выдвинула версию, что уход Богачева закончится тем, что на место руководителя этого отделения назначат не местного, казанского выдвиженца, а «варяга» из центра, в результате чего «ЦБ РФ получит в ежедневном режиме стопроцентный контроль над финансовыми ресурсами Татарстана». Сегодня в Татарстане шесть местных банков являются заметными даже на федеральном уровне – то есть либо аккумулировали депозитов на сумму около 10 и более млрд. рублей, и/или имеют активы на сумму более 50 млрд. рублей.

Еще пару лет назад я бы посмеялся над такой «конспирологической» версией кадровых перестановок в системе Центробанка. Сегодня – не смешно.

Потому что банкинг в российских регионах реально начинает напоминать вымирающий вид фауны. А темой региональных банков впору заниматься какому-нибудь «Гринпису». Поскольку, похоже, в неволе эта разновидность банковской живности либо не размножается вообще, либо делает это крайне неохотно.

То, что оптимисты и называют «банковским оздоровлением», а пессимисты – «банковской зачисткой», ставит под большое сомнение перспективы регионального банкинга. Назовем этот процесс нейтрально, но своими словами – массовый отзыв лицензий у российских банков. Он уже вызвал как минимум два региональных кризиса. Первый, более девяти месяцев назад – в Самаре. Второй, в эти дни, – на Урале. Банкротства Инвестбанка оказалось достаточно, чтобы надолго отбить охоту к частному банкингу в Калининградской области. Сибирский региональный банкинг как самостоятельная сущность приказал долго жить еще со времен слияния Урса-банка и МДМ-банка и глобального кризиса 2008–2009 годов.

Еще держатся последние «бастионы» регионального банкинга – Нижний Новгород, Краснодар, Ростов-на-Дону и Казань. Надолго ли?

Везде, где региональный банкинг начинает трещать под ударами сурового надзора, повторяется одна и та же история. Паника вкладчиков. Возмещение депозитов за счет Системы страхования вкладов. Массовая перекладка этих депозитов в госбанк – как правило, в тот же, что был уполномоченным по выдаче возмещения от АСВ. Тысячи малых и средних фирм, чьи деньги безнадежно зависли на счетах закрываемых банков. Слухи о том, что частные банки чуть ли не все – кандидаты на закрытие, распространяемые (тоже, как правило) и даже рассылаемые в формате СМС менеджерами местных отделений госбанков. Публичное порицание менеджеров, которые позволяют такое (встречаются у нас еще отдельные несознательные товарищи, но мы их, конечно же, осуждаем). Точка.

Кое-кто, уже не особо стесняясь, говорит о том, что региональный банкинг российской экономике не нужен. Что «слишком много банков», что якобы уровень малых банков не соответствует сегодняшнему дню и проч. и проч.

И все же как-то не верится, что можно одновременно хотеть развивать малый и средний бизнес и одновременно гробить малый и средний банкинг. Во-первых, если мы хотим развивать малый бизнес, то почему именно в сфере банкинга ему нельзя работать? Во-вторых, ни один крупный банк НИКОГДА не заменит местному предпринимателю местный банк. И полтора десятка кредитуемых госбанком по спецпрограмме франшиз – это вовсе не поддержка малого и среднего бизнеса России. Это, скорее, поддержка российского студенчества. Мол, талантливые и молодые, веселые и находчивые, вы получаете шанс попробовать себя в предпринимательстве. Подходи, торопись. Но реальный предприниматель из провинции – он вовсе не собирается никого стричь «под брендом» Лены Лениной или кормить «под брендом» какого-нибудь третьесортного фастфуда. Он УЖЕ имеет свое дело – под собственным «брендом». И давно имеет налаженные отношения с таким же местным банкиром. Причем знают они друг друга как облупленные – потому и не питают лишних иллюзий, а сотрудничают аккуратно, с оглядкой, но – успешно.

И иного не будет. Помню по собственному опыту, как малой компанией обслуживался в крупном банке. И что бы ни делал, главным месседжем банковских клерков всегда был один: «Надеюсь, вы понимаете собственное ничтожество на фоне объемов нашего банка?».

Понимаю. Сегодня и региональные банкиры России сполна осознали свое ничтожество на фоне любых экономических планов государства – будь то полное огораживание от внешнего рынка или строительство мирового финансового центра (причем обе задачи – одновременно). Они – чужие. Они – не нужны.

Но все же – они пока есть. И дай бог, чтобы реквием по банку 24.ру не стал реквием по свободному банковскому рынку России.

Российские издатели укрепляют свои позиции на международном книжном рынке

Ряд встреч «за круглым столом» с участием российских издателей и иностранных коллег состоится на Франкфуртской ярмарке.

Правление Ассоциации книгоиздателей России (АСКИ) при поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям, используя площадку крупнейшего и авторитетнейшего книжного форума, ежегодной Франкфуртской международной ярмарки, проводит ряд встреч «за круглым столом» с зарубежными партнерами.

Встречи направлены на активизацию информационного взаимообмена, укрепление позиций и широкого участия российских, в частности региональных, издателей в деловых международных проектах, их выход на международный рынок и, таким образом, более интенсивное продвижение российской книги в культурный обиход мировой читательской аудитории.

Эти встречи организуются в рамках программы АСКИ по продвижению российской книги на зарубежные рынки, библиотечные и учебные центры, расширению контактов и укреплению взаимодействия с зарубежными коллегами, привлечению к ним региональных издателей России.

9 октября на российском стенде пройдет дискуссия «за круглым столом» представителей АСКИ и Канадской федерации издательских объединений LivresCanadaBooks, в которую входят несколько ассоциаций – университетских издателей, франкоязычных издателей и др.

Два года назад состоялось подписание Соглашения о сотрудничестве между АСКИ и LivresCanadaBooks, предусматривающее более активные профессиональные практические контакты, взаимные консультации, рекомендации по переводу и т.п. Предстоящая встреча даст возможность обсудить практику и перспективы отношений обеих ассоциаций и отдельных издательств.

Важно, что в этом профессиональном обсуждении примут участие не только издатели из двух «столиц» – Москвы и Санкт-Петербурга, но и из других городов – Екатеринбурга («Сократ»), Уфы («Китап»), Новосибирска («Свиньин и сыновья»), Феодосии («Коктебель»), представляя, таким образом, разные по географии, тематике, стилю издательства. Издатели будут иметь возможность презентовать свои программы и предложить новые книги для перевода.

9 и 10 октября состоятся также деловые встречи с руководством Федерации издательских объединений Испании, Издательско-правовым агентством Sandorf из Хорватии.

Деловые контакты с зарубежными коллегами будут продолжены в рамках вышеуказанной программы в Словении – встречей руководства АСКИ 12-13 октября за «круглым столом» с руководителями национальных библиотек Словении, Хорватии, Сербии.

Основным вопросом дискуссии станет проведение совместных мероприятий книжной культуры, объединяющих издателей славянских стран, а также возможности продвижения русскоязычной литературы в библиотечную сеть данного региона.

Второе совещание в Любляне с такой же повесткой дня пройдет с участием ведущих издателей и пропагандистов книги – руководством издательства «Младинска книга», Издательским агентством JAK, руководством Форума славянских культур, учебным центром «Русский экспресс».

С 26 по 29 октября делегация АСКИ участвует в Белградской международной книжной ярмарке – крупнейшем книжном мероприятии не только Сербии, но и всего Балканского региона.

Этот издательский десант, представляющий, помимо Москвы («Молодая гвардия») и Санкт-Петербурга («Росток»), также Волгоград («Учитель»), Нижний Новгород («Литера» и «Родное пепелище»), Чебоксары (Чувашское книжное издательство), будет участвовать в совещании «за круглым столом» с представителями Сербской ассоциации издателей и книготорговцев, встречах в Национальной библиотеке, Белградском университете.

Двусторонние встречи директоров российских издательств с сербскими коллегами ориентированы на работу по уступке и приобретению авторских прав, расширению работы по взаимным переводам национальных литератур.

Растущий интерес сербских партнеров к деловым контактам с российским издательским сообществом подчеркивается обменом между ассоциациями издателей рекомендательными каталогами книжных новинок для перевода, учреждением Министерством культуры и информации Сербии грантов для перевода сербской литературы на русский язык, действием Протокола о сотрудничестве АСКИ и Сербской ассоциацией издателей и книготорговцев.

В качестве конкретных результатов визита ожидается согласование конкретных шагов по расширению взаимных переводов книжных новинок, подписание межиздательских договоров.

В Любляне и Белграде мероприятия будут сопровождаться выставками новинок регионального книгоиздания, которые будут переданы в дар национальным библиотекам.

25 сентября в Санкт-Петербурге состоялась панельная дискуссия на тему «Модернизация здравоохранения в России», инициируемая «Ъ» при поддержке компании «ЮНИКС». В течение четырех часов приглашенные представители бизнеса и государства совместными усилиями искали рациональные решения наиболее острых проблем отрасли.

В качестве экспертов выступили ведущие участники рынков медицинских и юридических услуг, а также представители государственных структур.

Одна из самых горячих дискуссий возникла вокруг вопроса о принятии закона о государственно-частном партнерстве (ГЧП), и о его роли в развитии здравоохранения. По оценкам экспертов, учитывая темпы старения населения и ситуацию с хроническими заболеваниями, через 10-20 лет ни одна страна не будет в состоянии содержать национальную систему здравоохранения исключительно за счет госбюджета. Некоторые из участников встречи уверены, что для России наиболее перспективным направлением развития медицины представляется именно ГЧП, регулируемое законодательством на Федеральном уровне.

Член совета директоров компании «ЮНИКС» Арам Галустян рассказывает о своем опыте реализации проектов по ГЧП. У компании в работе два проекта центров ядерной медицины, которые реализуются на основе соглашения о концессии.

? Мы прорабатывали детали проектов около полутора лет. Однако возникают проблемы. Четких гарантий инвестору федеральное законодательство не дает. К сожалению, не все регионы готовы выступать с инициативой, как например, происходит в Санкт-Петербурге, и решение продвигается не так быстро, как нам хотелось бы. Получается, что мы строим клинику, передаем ее на баланс региона, занимаемся ее управлением, а когда задаем вопрос о гарантиях государства - количестве пациентов, тарифах и возможном субсидировании - они туманны. На это полагаться инвестору сложно. Мы готовы инвестировать, строить, оснащать и управлять, но государство, в том числе в лице регионов, должно давать гарантии возвратности вложений, - отмечает господин Галустян.

К счастью, это была не настоящая катастрофа, а учения в рамках всероссийской тренировки по гражданской обороне, которая началась на выходных, 4 октября. В этом году она продлится до 8 октября. В 6 утра поступил сигнал о начале мероприятия. Сразу же состоялся сбор Оперативного штаба ГУ МЧС РФ по РК и был развернут Подвижный пункт управления главы РК. В зале видеоконференции Центра управления в кризисных ситуациях МЧС прошло селекторное совещание с руководителями федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти российских регионов под руководством министра МЧС РФ.

Одним из мероприятий тренировки стала ликвидация условной аварии, которая по легенде произошла на ЗАО «Карелнефтепродукт» в результате разгерметизации железнодорожной цистерны с дизельным топливом. В результате вылилось пять тонн нефти.

К месту аварии направились подразделения Петрозаводского гарнизона пожарной охраны, Карельской республиканской поисково-спасательной службы, аварийно-спасательного формирования «СМАРП» и оперативная группа городской администрации - всего 48 человек и 12 единиц техники. На момент аварии в здании находились шесть человек, из числа сотрудников предприятия, которые были эвакуированы из здания. Ещё один работник пострадал в результате и был эвакуирован со второго этажа административного здания силами специалистов Карельской республиканской поисково-спасательной службы. Ему оказали медицинскую помощь специалисты медицинского подразделения Специализированной пожарной части и транспортировали условно пострадавшего в Больницу скорой медицинской помощи Петрозаводска.

В ходе ликвидации аварии были проведены работы по устранению утечки из железнодорожной цистерны, ликвидации розлива нефтепродуктов, эвакуации пострадавших и установки водяной завесы на случай возможного возникновения пожара.

Мадрид, 3 октября 2014 - ведущий поставщик интегрированных логистических решений и услуг для автомобильного сектора и промышленных предприятий GEFCO Group подписал контракт с испанским производителем поездов, компанией Talgo, согласно которому доставит шесть подвижных составов нового поколения в Россию. Данный проект позволит GEFCO продемонстрировать свой опыт и увеличить своё присутствие российском рынке.

Двусторонний российско-испанский контракт

В первом квартале 2014 года GEFCO Испания и GEFCO Россия подписали соглашение с испанской компанией Talgo, национальным лидером и одним из ведущих игроков рынка производства высокоскоростных поездов. GEFCO взял на себя обязательства по доставке и таможенному обслуживанию шести пассажирских подвижных составов, которые будут курсировать по маршруту Москва-Берлин и Москва-Киев.

Диего Диас, старший менеджер по закупкам компании Talgo: "Когда мы получили заказ от нашего клиента из России, мы поняли, что нам потребуется надежный логистический партнёр, который доставит груз в оптимальном состоянии, в то же время, при этом будет максимально гибким. Более того, наш партнёр должен был иметь опыт работы на таком специфичном рынке как российский".

Оптимизированный план доставки

Для доставки этого исключительного груза GEFCO Испания разработала мультимодальное решение по транспортировке уже готовых поездов из Витории (Vitoria) в российский порт Усть-Луга (Санкт-Петербург), где местный филиал GEFCO организовал разгрузку и доставку в Москву, а также взял на себя оформление всех таможенных процедур. В соответствии с контрактом GEFCO Испания от двух до трёх раз в неделю осуществляет транспортировку самолётом запасных частей и комплектующих.

Пелайо Гарсия Комас (Pelayo GarciaComas), коммерческий директор GEFCO Испания отмечает: "Талант нашей сети продаж заключается в умении предвидеть нужды клиента - именно он сыграл ключевую роль в подписании соглашения. Представительства по всей Европе, профессионализм глобального логистического оператора, гибкость при принятии решений, адаптация под клиента - всё это определяет наше эффективное сотрудничество с такой всемирно известной компанией как Talgo".

Развитие в России

Россия остаётся одним из приоритетных направлений развития компании GEFCO Group. Владелец контрольного пакета акций, компания РЖД (Российские железные дороги), обеспечивает доступ на российский рынок, логистический сегмент которого стремительно растёт.

Для ускорения процесса развития в России и, в особенности, в Центральной Азии в начале 2014 года GEFCO запустил новую модель работы, чтобы соответствовать требованиям международных компаний, которые также стремятся расширить своё влияние в регионе. Согласно этой модели развитием бизнеса занимается 50 экспертов в логистике, а особое внимание уделено двум стратегическим направлениям: негабаритным и тяжеловесным грузам, а также нефтегазовому сектору.

Подписано соглашение о сотрудничестве в области науки и образования между Федеральным медицинским исследовательским центром им. В.А.Алмазова и Университетом Осло

Соглашение подписано директором Федерального медицинского исследовательского центра им. В.А.Алмазова Евгением Шляхто и ректором Университета Осло Уле Петер Уттерсеном.

Соглашения предполагает проведение совместных научных проектов, обмен медицинскими кадрами, формирование совместных программ подготовки студентов, стажировку молодых специалистов.

Подписанию соглашения предшествовал опыт многолетнего сотрудничества между Центром им. В.А.Алмазова и Университетом Осло в образовательной и научной сфере.

Справочно:

Сотрудничество началось в 2004 году, когда состоялось несколько долгосрочных стажировок научных сотрудников в лабораториях медицинского факультета Университета Осло и госпиталя Уллевал. Совместные исследования были посвящены изучению в эксперименте механизмов таких кардиопротективных воздействий, как ишемическое и фармакологическое прекондиционирование. Данный цикл исследований завершился совместными публикациями в международных рецензируемых журналах.

В последующем были реализованы другие формы сотрудничества, а именно, организация и проведение представительного Российско-Норвежского симпозиума по защите миокарда в Санкт-Петербурге в 2008 году, а также организация секционного заседания, посвященного вопросам защиты миокарда, на 20 Европейской конференции по гипертензии в 2010 году.

В настоящее время Россия и Норвегия совместно проводят многоцентровое клиническое исследование эффективности ишемического посткондиционирования в кардиохирургии.

В 2014 году Центром им. В.А.Алмазова и Университетом Осло совместно подготовлена и подана заявка на грант Норвежского Центра по международной кооперации в области образования "Как проводятся научные исследования: для аспирантов и магистров".

В случае поддержки заявки полученные средства будут использованы на организацию и проведение в России цикла лекций об организации исследовательской работы, краткосрочные визиты представителей норвежской и российской стороны в Россию и Норвегию в рамках продолжения продуктивного диалога и выполнения совместных научных работ.

Спасательный отряд Росрыболовства успешно отработал на учениях

Судно «Микула» отряда Росрыболовства приняло участие в учениях Северного флота по поиску и спасению на море. С поставленными задачами буксир справился на отлично.

В Баренцевом море прошли учения Северного флота по поиску и спасению. Активное участие принимало спасательное судно «Микула» ФГБУ «Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ» Росрыболовства. По легенде роль аварийного корабля отвели тяжелому авианесущему крейсеру «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», выполняющему в Баренцевом море плановые задачи боевой подготовки.

В поисково-спасательном учении помимо ТАВКР «Адмирал Кузнецов» участвовали спасательно-буксирное судно «Алтай», малый противолодочный корабль «Юнга» а также противолодочный самолет Ил-38 морской авиации Северного флота. В качестве взаимодействующих структур к учению кроме МСБ «Микула» был привлечен поисково-спасательный катер «Маркаб» Северного филиала ФГУ «Госморспасслужба России».

Как сообщили Fishnews в Северном ЭО АСР, в ходе учений выполнены задачи по поиску и массовому спасению личного состава, плавающего на воде, дистанционному тушению пожара и совместной буксировке «аварийного» авианесущего крейсера. Со всеми поставленными руководством учений задачами экипаж МСБ «Микула» и руководство учреждения справились на отлично.

Правительство РФ одобрило предложение по установлению ставки сбора за добычу краба-стригуна опилио в Баренцевом море. Соответствующий законопроект решено внести в Госдуму.

Напомним, что краб-стригун опилио – это новый промысловый объект для Баренцева моря (тогда как на Дальневосточном бассейне он составляет основу крабового промысла). В этом году к вылову в Баренцевом море разрешено 1,1 тыс. тонн опилио. Росрыболовством определена промышленная квота на добычу этого объекта.

Проект федерального закона «О внесении изменения в пункт 4 статьи 333.3 Налогового кодекса РФ» был внесен Минсельхозом. Установление ставки сбора позволит реализовать право на закрепление долей промышленных квот, распределить их и приступить к промыслу краба-стригуна опилио в Северном бассейне, отметили в министерстве. Ставка сбора предложена в размере 35 тыс. рублей за тонну – так же, как и на вылов опилио на Дальнем Востоке.

Законопроект рассматривался на заседании Правительства РФ 2 октября. Как сообщили Fishnews в пресс-службе кабмина, проект одобрен, его решено внести в установленном порядке в Государственную Думу.

Во Владивостоке обсудят использование морских биоресурсов в медицине

С 7 по 8 октября во Владивостоке пройдет научно-практическая конференция, посвященная применению морских гидробионтов в биотехнологии и медицине. Ученые, технологи и врачи обсудят способы получения и использования биологических активных веществ.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Дальневосточного отделения Российской академии наук, основная цель встречи - объединить усилия ученых-разработчиков, технологов, менеджеров и врачей-клиницистов для интенсификации применения биологически активных веществ морского происхождения в медицине.

Участники конференции обсудят ряд актуальных вопросов: новые технологии получения и исследования БАВов, фундаментальные и прикладные аспекты их использования, вопросы экономики и организации производства. Заявлен 31 доклад специалистов из Владивостока, Москвы, Мурманска, Хабаровска.

Порядка 20 тонн мяса и субпродуктов, произведенных в Европе и прибывших в Россию несмотря на введенное "продовольственного эмбарго", сожгли в выходные на полигоне близ портового города Новороссийск на юге РФ.

Как сообщила РИА Новости в понедельник представитель управления Россельхознадзора Екатерина Черницова, партия мяса прибыла на грузовике с полуострова Крым в Новороссийск еще 14 сентября.

В ходе осмотра в машине, помимо официально задекларированной "черноморской замороженной кильки", находилась продукция животного происхождения — свиные и птичьи субпродукты зарубежного производства.

Ветеринарных документов и разрешения на ввоз этого груза в Россию у водителя не оказалось.

"Выяснилось, что субпродукты были произведены в Великобритании, а мясо — в Бельгии. Документы, подтверждающие происхождение задержанной продукции, владельцем предоставлены не были, было принято решение об уничтожении опасной продукции", — сообщила Черницова.

Всю продукцию сожгли на полигоне в селе Глебовское (Новороссийск). Собеседница добавила, что решается вопрос о привлечении к ответственности либо отправителя, либо получателя. Груз должен был проследовать в Санкт-Петербург.

Россия с 7 августа на год ограничила импорт ряда товаров из стран, которые ввели против нее санкции — США, государств ЕС, Канады, Австралии и Норвегии. В соответствующий список попали говядина, свинина, фрукты, овощи, птица, сыры и молочная продукция, орехи и другие продукты. Татьяна Кузнецова.

Выставка коммерческой недвижимости и инвестиций Expo Real, одна из крупнейших в мире, открылась в понедельник в Мюнхене.

Свои проекты на выставке представят четыре региона России — Москва, Краснодар, Московская и Ленинградская области. Также подготовили стенды министерство строительства и ЖКХ РФ и Фонд содействия развитию жилищного строительства.

Об участии в выставке заявили такие российские компании как "Мортон", "Азимут", "РГ-Девелопмент", "ЮИТ-Санкт-Петербург", "Стройконсалтинг", группа ЛСР, O1 Properties и "Хелипорт".

Всего в выставке примут участие 1,665 участников из 34 стран. После Германии наиболее широко представлены Австрия, Голландия, Швейцария, Польша, Великобритания, Россия, Италия и США.

Международная специализированная выставка коммерческой недвижимости и инвестиций Expo Real проходит в Мюнхене в 17 раз. Выставка будет работать с 6 по 8 октября. Ежегодно в мероприятиях участвуют более 30 тысяч экспонентов и более 2 миллионов посетителей. По словам организаторов, освещать выставку планируют более 1 тысячи журналистов.

Петербургский завод General Motors с сегодняшнего дня переходит на односменный график работы, сообщил генеральный директор предприятия Ромуальд Рытвински.

"В настоящее время мы оптимизируем производство с учетом потребностей рынка. Основной целью является работа (предприятия) каждый день, начиная со следующего месяца", - сказал он, уточнив: "Будем работать в одну смену, ориентируясь на рынок".

Ранее пресс-секретарь предприятия Виктория Чуйкина рассказала, что "компания 1 октября предложит сотрудникам компенсационные пакеты по программе прекращения трудовых отношений по соглашению сторон". Речь идет о выплате 6 окладов, уточнила собеседница агентства, добавив, что "стандартная процедура увольнения сотрудников менее выгодна для них, чем компенсационные пакеты, которые будут предложены".

Срок, к которому программа прекращения трудовых отношений будет завершена, в компании не сообщают. Предположительно, это 6 октября 2014 года, когда петербургское предприятие перейдет на односменный режим работы. Простои на петербургском заводе GM, о которых было объявлено ранее, - в общей сложности на полтора месяца с конца августа и до ноября 2014 года - также сохранятся.

Председатель комитета по промышленной политике и инновациям Максим Мейксин рассказал, что под действие программы может попасть 500 сотрудников. "GM уведомил нас несколько месяцев назад, сейчас ведем переговоры с теми предприятиями, где есть вакансии", - сказал он.

Между тем, петербургский завод General Motors рассматривает возможность начала крупноузловой сборки новых моделей в 2015 году. "У нас есть небольшой объем крупноузлового производства, это Chevrolet TRailblazer. Рассматриваем возможность запуска сборки новых моделей в таком режиме", - сказал Рытвински.

По его словам, основной объем производства на предприятии по-прежнему составят Opel Astra и Chevrolet Cruz. "У нас есть возможность выпускать до 7 тысяч автомобилей в режиме крупноузловой сборки",- сказал гендиректор.

Международная природоохранная организация Greenpeace будет оштрафована, если попытается помешать "Газпрому" доставлять нефть в порт Роттердама, сообщает в субботу издание Parool.

По сообщению издания, согласно решению суда Амстердама, принятого накануне, за любую попытку воспрепятстовать проходу нефтяного танкера с грузом компании "Газпром" природоохранной организации грозит штраф, размер которого может составить как минимум 50 тысяч евро. Иск в адрес Greenpeace подала российская нефтяная компания Gazprom.

Как отмечает нидерландская телерадиокомпания NOS, в субботу судно Arctic Sunrise вновь вышло навстречу танкеру "Михаил Ульянов". Где сейчас находится российское судно, компания не уточняет.

Активисты Greenpeace 18 сентября 2013 года попытались подняться на платформу "Приразломная" для проведения акции против нефтедобычи в Арктике. На следующий день российские пограничники с вертолета высадились на борт их судна Arctic Sunrise и отбуксировали его в Кольский залив. Все 30 задержанных были арестованы. Было возбуждено уголовное дело о пиратстве, однако потом статья была изменена на "хулиганство". В декабре прошлого года активистов отпустили по амнистии, приуроченной к 20-летию Конституции РФ.

Арестованный ледокол с сентября прошлого года находился в порту Мурманска. В мае арест был снят, и экипажу разрешили подняться на борт, но выход лекодола из порта откладывался.

ОПРЕДЕЛЕНЫ ПУНКТЫ ДОСТАВКИ СВИНИНЫ ИЗ КИТАЯ В РОССИЮ

Ввоз из Китая любой мясной продукции кроме крольчатины был запрещён с конца 2004 года. Ограничения вводились в связи с неблагополучной эпизоотической обстановкой на территории Китая по такому опасному заболеванию животных, как ящур. Однако, 18 августа 2014 года Федеральной службой по ветеринарному и фитосанитарному надзору двум китайским предприятия разрешено поставлять в Российскую Федерацию свинину. По указанию Россельхознадзора от 26.09.2014 № ФС-ЕН-8/18396, доставлять свинину с Китая будут через автомобильный и железнодорожный пункты пропуска Пограничный – Суйфуньхе, через морские порты Калининград, Санкт-Петербург, Владивосток. В России недостаточно своих мощностей по производству свинины, поэтому она нуждается в импорте. Кроме свинины в Россию также будут ввозиться овощи, фрукты и рис.

МИНТРАНС: К КОНЦУ ГОДА ВЫРАСТЕТ ГРУЗООБОРОТ

Министерство транспорта РФ прогнозирует грузооборот российских портов 600 млн. тонн, к концу 2014 году, что на 2% больше, чем было в 2013 году. Министр Максим Соколов уверяет, что экспорт через морские порты России показывает стабильный рост, в итоговый годовой показатель значительную долю внесут порты Дальнего Востока, на Балтийском, Черном и Азовском морях, а также в Арктике есть работающие инвестиционные проекты, например, Усть-Луга, Бронка, Сабетта, Тамань, Новороссийск, в перспективе - проекты Мурманского транспортного узла. Напомним, по итогам восьми месяцев 2014 года, контейнерооборот российских морских портов составил 3,56 млн. TEU, что на 0,7% больше, чем в АППГ, груженый экспорт составил 616 тыс. TEU (+21,9%), порожний экспорт — 943 тыс. TEU (-8,1%), транзит — 68 тыс. TEU (+9,4%), каботаж — 374 тыс. TEU (-1,8%) контейнерооборот в российских портах с января по май 2014 года увеличились на 1,8% до 2,21 млн. TEUs по сравнению с показателями аналогичного периода 2013 года, увеличился грузооборот транзитных контейнеров, на 25,6% до 0,05 млн. TEU, перевалка в российских портах экспортных контейнеров увеличилась на 3,2% до 0,98 млн TEU, каботаж увеличился на 2% до 0,22 млн. TEU.

В Новгородской области стартовал новый российско-австрийский инвестиционный проект безотходной деревопереработки

В райцентре Малая Вишера Новгородской области открылось новое производство по выпуску топливных гранул российско-австрийского предприятия ООО "Хасслахерлес".

Совместный российско-австрийский бизнес в сфере деревообработки развивается в Малой Вишере уже четверть века, - отмечают в региональном правительстве. В 1991 году концерн "Ляйтингер" совместно с российским инвестором создали дочернее предприятие "Новгородлеспрединг", что позволило организовать экспорт круглого леса для его дальнейшей глубокой переработки в Австрии. Позднее, в 1995 году было образовано ООО "Мадок" - завод по производству пиломатериалов со 100%-м иностранным капиталом. Кризис 2008 года и пожар в 2009, уничтоживший фрезерно-брусующую линию - центральное звено лесопиления, стали суровым испытанием для завода. После чего австрийский концерн "Хасслахер Норика Тимбер" инвестировал средства в приобретение завода и налаживании производства. В 2010 году завод не только восстановил производство, но и увеличил производственные мощности. В 2011 году инвестиционный проект "Создание производственных мощностей для производства строганных материалов и развития лесной инфраструктуры в районе Малая Вишера Новгородской области" был запущен вновь созданной компанией "Хасслахерлес" и включен Министерством промышленности и торговли в перечень приоритетных инвестиционных проектов.

В настоящее время, по данным комитета лесного хозяйства и лесной промышленности Новгородской области, компания ООО "Хасслахерлес" арендует в рамках программы развития лесной инфраструктуры 130000 га лесного фонда в Маловишерском районе, осуществляя заготовку 250000 куб. м круглого леса в год с последующим лесовосстановлением. Для этого создается соответствующая лесная инфраструктура. В первую очередь, инвестиции выкладываются в строительство лесных дорог, лесоустройство и составление новых карт лесов.

Все запланированные задачи в сфере лесоводства и охраны лесов, по планам руководства компании, будут выполнены уже в этом году. Одновременно осуществляется комплекс работ по совершенствованию производства и развитию его материальной базы - расширен склад круглых лесоматериалов; сортировочная линия круглого леса оснащена дополнительными боксами; построены вторая биометрическая котельная установка подготовки теплоносителя, цех строгания, цех по производству топливных гранул. Инвестиции на текущий момент составили 468 млн рублей. Ожидается, что уже в 2014 году объем производства составит 90000 куб. м, большая часть - это сушеные пиломатериалы. А в 2015 году цех строгания выйдет на запланированную мощность. Из опилок, полученных от собственного производства, в следующем году будет произведено до 20000 тонн пеллет. В этом технологичном процессе сушка опилок обеспечивается новой биометрической котельной установкой, работающей на коре. Кроме того, до конца 2015 года планируется строительство новой ремонтной механической мастерской.

Губернатор Новгородской области Сергей Митин, принявший участие в церемонии открытия нового цеха по выпуску топливных гранул, подчеркнул значимость этого проекта: "Несмотря на политическую ситуацию, надежная западно-европейская компания расширяет производство на территории области, что ведет к общему благополучию. Безусловно, мы заинтересованы в том, чтобы наши лесные ресурсы использовались полностью. Расчетная лесосека составляет 9 млн кубометров, мы используем только 40-45%. Мы можем добывать еще 2-2,5 млн кубометров безболезненно для природы. В австрийском концерне организовано безотходное производство, начиная от аренды участков, посадки елочек до полной переработки добытого леса, из которого изготавливают экспортный товар - строганную доску, щепа идет на изготовление бумаги в Финляндию и теперь - пеллеты. Уже создано 40 новых рабочих мест. Новый проект позволит выпускать конкурентоспособную на мировом рынке продукцию".

На очередном заседании координационного совета фонда "Серебряная тайга" 25 сентября рассмотрены актуальные для жизни и деятельности фонда вопросы и обсуждена стратегия на ближайшее будущее.

Координационный совет является высшим органом управления фонда "Серебряная тайга" и согласно его уставу осуществляет контрольные функции, оценивает текущую ситуацию, результативность реализуемых проектов и потенциал новых, обеспечивает соблюдение фондом целей, в интересах которых он был создан.

Состоявшееся заседание - уже второе в этом году. Его участники - председатель координационного совета Джереми Уильямс и члены совета Михаил Карпачевский, Пшемыслав Маевски, Наталия Седусова - познакомились с информацией директора фонда Юрия Паутова об основных достижениях текущего года и тех препятствиях, которые возникают на пути реализации проектных задач. Члены совета высоко оценили ход реализации проекта "Леса высокой природоохранной ценности", особенно включение предложенных "Серебряной тайгой" новых ООПТ на базе сохранившихся ценных массивов девственных лесов в Республиканскую программу развития сети особо охраняемых природных территорий Республики Коми на период до 2030 г. Положительную оценку членов координационного совета получили также информационно-образовательная работа с местным населением в рамках проекта "Модельная река Мезень", начало совместных с Архангельской областью программ мониторинга мезенской популяции сёмги.

Заинтересованное обсуждение вызвали также такие вопросы, как проблемы и перспективы развития Модельного леса "Прилузье", особенности взаимодействия фонда с российскими и зарубежными партнёрами в новых условиях, когда в связи с санкциями ЕС и других стран по отношению к России оказалась проблематичной реализация многих совместных инициатив.

Члены координационного совета ознакомились с результатами финансового аудита деятельности фонда "Серебряная тайга" за 2013 год, с информацией о финансовом состоянии организации, с изменениями в штате фонда, обсудили сроки проведения следующего заседания. По всем вынесенным в повестку дня заседания вопросам члены координационного совета приняли согласованные решения и рекомендации, которых фонд должен придерживаться в своей текущей деятельности.

Александр Новак: «Реализация проектов федерального значения накладывает на энергетиков СЗФО особую ответственность".

Министр энергетики Российской Федерации Александр Новак провел совещание по подготовке Северо-Западного Федерального округа к осенне-зимнему периоду.

Министр энергетики отметил, что в СЗФО решается несколько вопросов федерального значения, часть из которых находятся на особом контроле Президента России. К их числу относятся: обеспечение работоспособности энергосистемы Калининградской области в режиме изолированной работы и электроснабжения объектов Чемпионата мира по футболу в 2018 году в Санкт-Петербурге и Калининграде, строительство регазификационного СПГ-терминала на территории Калининградской области, разработка перспективных месторождений в Мурманской области, реализация программы замещения старых мощностей и модернизации оборудования, ввод новых мощностей генерации в рамках ДПМ и некоторые другие.

«Участие в реализации этих проектов накладывает на энергетиков Северо-Запада особую ответственность. Но при этом нельзя забывать, что главная наша задача – это недопущение массовых отключений энерго- и теплоснабжения потребителей», - заявил Александр Новак.

Глава Минэнерго отметил, что в этом году прогнозируются более низкие, по сравнению с прошлым годом, температуры, что предъявляет особые требования к надежности работы оборудования.

Комиссии Минэнерго России и комиссии органов исполнительной власти субъектов РФ проверят готовность предприятий к прохождению ОЗП в период с 1 октября по 15 ноября. Те предприятия, которые к этому времени не выполнили необходимый комплекс подготовительных мероприятий, рискуют остаться без паспорта готовности.

Александр Новак обратил внимание участников совещания на необходимость выполнения графика по повышению уровня оснащенности резервными источниками энергоснабжения до 100% к 2016 году.

Еще одна важная тема подготовки к зиме – платежная дисциплина. На рынке тепла в СЗФО долг составляет 18 млрд. руб., на ОРЭМ – 4,5 млрд. руб.

«Прошу коллег остановиться на причинах сохранения задолженностей, а также на мерах по борьбе с ними, которые применяются в регионах и компаниях», - призвал Министр энергетики.

Правительство России выделяет ещё 25 млрд. рублей на строительство порта Сабетта на полуострове Ямал, обеспечивая, таким образом, общее финансирование проекта в размере порядка 100 млрд. рублей.

Премьер-министр России Дмитрий Медведев на прошлой неделе подписал указ о выделении 24 млрд. рублей (примерно €480 млн.) дополнительных инвестиций в строительство порта Сабетта. Ранее государство уже вложило в проект порядка 47 млрд. рублей (примерно €941.5 млн.).

«Дополнительные средства будут взяты с других проектов, которые менее актуальны. В частности, проект паромного сообщения Санкт-Петербург-Калининград», - сказал в интервью Интерфаксу заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский.

Порт Сабетта будет обслуживать проект по освоению газовых месторождений «Ямал СПГ» - крупнейший проект на полуострове Ямал, оператором которого является компания «НОВАТЭК» в сотрудничестве с международными концернами Totalи CNPC. Строительство завода и разработка близлежащего Южно-Тамбейского газового месторождения выполняются силами и средствами трех компаний, а расходы на строительство порта в основном взяло на себя российское государство.

По сообщению РИА ФедералПресс, общий объем финансирования проекта составляет 97,2 млрд. рублей (примерное €1.94 млрд).

Операторами проекта «Ямал СПГ» являются «НОВАТЭК» (60%), TOTAL (20%) и CNPC (20%).

В четырех церквях в Зарядье, которые являются памятниками истории и культуры, планируется провести реставрацию. Москва объявила открытый конкурс на поиск подрядной организации на портале госзакупок.

Реставрацию планируется провести в церквях: Варвары, 1796 - 1804 гг.; Максима Блаженного, 1698 г.; Колокольне, 1829 г.; Георгия на Псковской горе, 1626 г.; Колокольне, конец XVIII в.; Анны, конец XV в. - начало XVI в. Все святыни расположены на территории Патриаршего подворья вблизи друг от друга по адресам: ул. Варварка, д. 2, 4, 12; Москворецкая наб., д. 3.

Как сообщил руководитель Тендерного комитета Москвы Геннадий Дегтев, четыре объекта объединены в один лот, чтобы сформировать единый подход к ремонтно-реставрационным работам.

Согласно техническому заданию в церкви Варвары приведут в порядок фасад, в частности, отреставрируют монументальную масляную живопись, позолотят лепной декор и кресты, воссоздадут исторические деревянные конструкции здания, а также благоустроят прилегающую территорию.

В церкви Максима Блаженного отреставрируют фасад, восстановят кирпичную кладку, чердачное перекрытие, окна и дверные блоки, пристройку, паперть, а также благоустроят территорию.

В церкви Георгия на Псковской горе будет проведено воссоздание ступеней и крылец из натурального камня, реставрация позолоты, а также восстановление белокаменного фасада.

Реставрационные работы в церкви Анны предусматривают восстановление кладки и обновление фасадов, реставрацию крыльца и обновление позолоты.

Все работы по условиям контракта должны быть проведены менее чем за два года. Заявки на участие в конкурсе можно подать до 23 октября 2014 года. Подрядчик станет известен 30 октября, сообщили в Тендерном комитете.

Напомним, что в Зарядье на месте снесенной в 2007 году гостиницы «Россия» по поручению президента РФ Владимира Путина планируется обустроить парк. Для выбора архитекторов, которые займутся проектом, был проведен Международный конкурс на разработку концепции парка «Зарядье», ставший одним из самых масштабных архитектурных конкурсов мира.

Победителем признан интернациональный консорциум во главе с архитектурным бюро Diller Scofidio+Renfro. Его концепция основана на принципах ландшафтного урбанизма и предполагает воссоздание на территории парка четырех характерных для России зон: тундры, степи, леса и заливных лугов. При этом к разработке технического задания для проектирования по поручению мэра Москвы Сергея Собянина будут привлечены все три призера конкурса.

Помимо парка в Зарядье планируется построить небольшую подземную парковку и филармонию.