Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Министерство транспорта РФ предлагает перенаправить часть бюджетных средств из проекта Мурманского транспортного узла на строительство порта Сабетта на Ямале.

Конфликт между двумя крупнейшими проектами портового строительства в Арктике разворачивается в связи с резким удорожанием проекта порта Сабетта. По новым оценкам Минтранса, строительство этого порта обойдётся в 69,7 млрд. рублей, или на 40 с лишним процентов дороже, чем планировалось.

Сабетта будет обслуживать крупный проект «Ямал СПГ», реализуемый на Ямале «Новатэком» в сотрудничестве с «Тоталь» и CNPC. Если расходы по строительству СПГ-завода и обустройству Южно-Тамбейского месторождения берут на себя эти компании, строительство порта финансируется в первую очередь из государственных средств.

Министр транспорта РФ Максим Соколов пытается найти дополнительное финансирование в стремительно пустеющей казне. И его внимание привлёк второй по величине портовый проект – программа развития Мурманского транспортного узла.

Как пишет газета «Ведомости», Соколов предлагает сократить мурманский проект на 4,9 млрд. рублей. Сокращениям должны подвергнуться и другие федеральные инфраструктурные проекты.

Как уже сообщалось, государственное финансирование проекта Мурманского транспортного узла, в рамках которого планируется продолжить 28-километровую железнодорожную ветку на западный берег Кольского залива и возвести там ряд портовых объектов, составляет 56,5 млрд. рублей. В этом году бюджет транспортного узла уже пытались урезать в пользу крымских инфраструктурных проектов, но это удалось предотвратить губернатору Марине Ковтун.

Срыв графика строительных работ в Сабетте грозит «Ямалу СПГ» штрафами до 400 млн. долл. в месяц, пишут «Ведомости» со ссылкой на письмо Соколова вице-премьеру Аркадию Дворковичу. Кроме того, «пострадает международная репутация Российской Федерации как поставщика» – весь газ с Южно-Тамбейского месторождения законтрактован. Как уже сообщалось, крупные контракты на поставки СПГ заключены с китайскими, европейскими и российскими покупателями. СПГ-завод и порт планируется ввести в строй в 2017 году.

Губернатор провинции Систан и Белуджистан Али Авсат Хашеми во время встречи с послом Пакистана в Иране, адресуя свои слова пакистанским предпринимателям, заявил, что порт Чабахар располагает самыми широкими возможностями и представляется весьма привлекательным для инвесторов. При этом он подчеркнул, что надлежащее использование потенциала названного порта позволит успешно развивать ирано-пакистанскую торговлю.

По словам А.А.Хашеми, порт Чабахар и одноименная свободная экономическая зона (СЭЗ) обладают всеми необходимыми качествами для того, чтобы стать важным центром экономического развития, в частности в таких областях как транзитные перевозки грузов и энергетика.

Губернатор провинции Систан и Белуджистан отметил, что примерно 90% импортируемой продукции доставляется в Иран по морю и это только подтверждает значимость порта Чабахар, который является единственным иранским портом, имеющим прямой выход к международным водам мирового океана, и в этой связи ему следует уделять особое внимание.

В январе-апреле 2014 г. предприятия концерна «Беллесбумпром» увеличили выручку от экспорта продукции в страны дальнего зарубежья по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 43,4%, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы концерна.

По итогам первых четырех месяцев 2014 г. стоимость зарубежных поставок выросла до $50,5 млн (в январе-апреле 2013 г. - $35,2 млн)

Увеличился экспорт лесоматериалов и пиломатериалов, древесноволокнистых плит, фанеры, мебели, топливной древесины и другой продукции. Кроме того, предприятия концерна «Беллесбумпром» смогли выйти на новые рынки сбыта.

В частности, в Турцию осуществлены поставки бумажной продукции на $216,2 тыс. и фанеры на $281,4 тыс. В Иран белорусская бумажная продукция поставлена на сумму $473,3 тыс. В Испанию экспортирована фанера на $26 тыс., в Португалию — мебель на $20,1 тыс.

Также выросли поставки продукции деревоопереработки в Великобританию, США, Нидерланды, Италию, Австрию, Чехию, Словению, Словакию, Монголию и Литву.

Продукция предприятий концерна в настоящее время поставляется в 38 стран мира. В общем объеме экспорта 71,5% продукции реализуется в странах СНГ и 28,5% - в странах дальнего зарубежья.

По итогам января-апреля 2014 г. основными внешнеторговыми партнерами концерна были Россия (49,8%), Казахстан (8,9%), Польша (7,5%), Азербайджан (5,7%), Литва (4,4%), Германия (3,8%) и Украина (3,6%).

В целом предприятиями концерна «Беллесбумпром» за четыре месяца 2014 г. экспортировано продукции на $177,2 млн. Доля экспорта в объеме производства составила 56%, превысив уровень 2013 г. на 3,1%.

В январе-марте 2014 г. импорт древесных плит в Великобританию вырос в годовом исчислении на 21%, об этом сообщает The Timber Trade Federation.

Объемы импорта ДСП увеличились на 30%, в основном — за счет роста поставок из Бельгии и Португалии (на 59%), а также Франции (на 34%), при этом доля Испании и Ирландии на британском рынке ДСП сократилась. Объемы импорта OSB-плит увеличились на 14,5%, MDF — на 21,1%.

Импорт хвойных пород древесины в 1 кв. 2014 г. вырос на 25,7%, составив 1,4 млн м3. Более всего увеличила поставки Латвия — на 50%, Россия — на 5%, Швеция и Германия сохранили свою долю на британском рынке, Финляндия и Ирландия — снизили. В стоимостном выражении импорт древесины хвойных пород вырос на 37% до 269 млн фунтом стерлингов ($452 млн).

Импорт лиственных пород древесины увеличился на 9% за счет роста поставок дуба из Ирландии и бука из Германии. В то же время объемы поставок из Франции сократились на 9%.

Импорт фанеры из лиственных пород древесины вырос на 17,6%, что обусловлено увеличением поставок из Китая — на 35%. В то же время Малайзия, Финляндия и Уругвай снизили свою долю на британском рынке фанеры.

В марте 2014 г. североамериканский экспорт пиломатериалов в Китай снизился в годовом исчислении почти на 42%, об этом сообщает издание Times Colonist.

Причина — забастовка работников порта в канадском Ванкувере. Североамериканские поставки пиломатериалов в Японию за тот же период сократились на 59%.

Объем производства пиломатериалов в странах Северной Америки в марте увеличился на 3,1% до 4,7 млрд бордфутов. В Канаде производство пиломатериалов выросло в годовом исчислении на 2,4%, в сравнении с февралем — на 10,1%, составив 2,1 млрд бордфутов. В провинции Британская Колумбия объем производства увеличился на 10,8%, в остальных регионах Канады — на 9,4%.

Потребление пиломатериалов в Канаде в марте 2014 г. выросло на 31,1% до 678 млн бордфутов, в США было зафиксировано снижение на 0,8% до 3,3 млрд бордфутов.

Североамериканские запасы пиломатериалов увеличилось по сравнению с февралем на 5,8%, составив 6,5 млрд бортдфутов.

Шесть месяцев назад в ОПЕК опасались возможного избытка нефти на рынке ввиду бума добычи сланцевой нефти в США. Однако в настоящее время беспокойство картеля связано с более краткосрочным фактором. В ОПЕК озабочены тем, как компенсировать нехватку ливийской нефти в период роста спроса и увеличения напряженности между Россией и Западом.

"Есть (один) большой вопрос: кто сможет восполнить нехватку ливийской нефти?" – заметил представитель одной из стран картеля. Позже на этой неделе ОПЕК должна провести заседание и обсудить объемы добычи картеля. Некоторые наблюдатели призывают ОПЕК увеличить добычу нефти, чтобы компенсировать снижение добычи в Ливии.

Как ожидается, по итогам заседания, которое пройдет на этой неделе, ОПЕК не станет повышать суммарный объем добычи нефти, сообщают представители стран картеля. Однако некоторые страны ОПЕК, включая Саудовскую Аравию, Кувейт и Объединенные Арабские Эмираты, могут увеличить добычу неофициально, замечают в картеле. Важный вопрос заключается в том, насколько эти страны смогут увеличить добычу.

Международное энергетическое агентство (МЭА) недавно заявило, что ОПЕК нужно увеличить добычу нефти во втором полугодии на 800 000 баррелей в день. Это примерно соответствует объему добычи нефти в Ливии в прошлом году, который, в свою очередь, примерно на половину ниже общего объема нефтедобывающих мощностей этой страны.

В то же время в течение значительной части этого года, добыча нефти в Ливии была ограничена ввиду забастовок, акций протеста и конфликтов между различными группами. Многие порты на востоке страны в настоящее время заблокированы повстанцами, а нефтяные месторождения на западе Ливии не разрабатываются ввиду действий протестующих. В настоящее время добыча нефти в Ливии составляет лишь около 160 000 баррелей в день. Многие из тех факторов, которые ограничивают добычу, ранее считались лишь временными. Однако чем дольше они сохраняются, тем большее число стран-членов ОПЕК рассматривают их как долгосрочные препятствия для полномасштабного восстановления нефтедобычи в Ливии.

"Похоже, что ситуация в Ливии сама собой не урегулируется", – замечает еще один представитель ОПЕК.

Снижение добычи в Ливии происходит на фоне повышения прогнозов мирового экономического роста. Например, в МЭА ожидают более быстрых, чем ранее прогнозировалось, темпов роста мировой экономики и менее существенного, чем ранее предполагалось, увеличения добычи вне ОПЕК. Согласно данным МЭА, рост мирового спроса на нефть ОПЕК с октября 2013 года составляет примерно 1 млн баррелей в день.

Однако восполнение нехватки ливийской нефти может оказаться непростым делом. В последние пять месяцев добыча ОПЕК не превышала согласованный совокупный лимит 30 млн баррелей в день. Добыча нефти в Иране по-прежнему сильно ограничена ввиду санкций США и Европы. Арабские производители, включая Саудовскую Аравию, пока существенно не наращивали добычу.

Один из высокопоставленных представителей саудовской нефтяной отрасли сообщил: "ОПЕК и страны Персидского залива, включая Саудовскую Аравию, готовы восполнить любую нехватку (нефти) на рынке". Саудовская Аравия все еще обладает значительными резервными мощностями. Но если она в одностороннем порядке решит закрыть "ливийскую брешь", это может существенно уменьшить ее способность восполнить другие перебои с поставками или рост спроса.

Более того, страны ОПЕК используют все больше нефти для собственных нужд, чем сокращают объемы, которые могут потребоваться для смягчения ситуации на глобальном рынке. В этом году в Саудовской Аравии ожидается 12%-ный прирост потребления нефти по сравнению с 2011 годом.

"Ливийский фактор (то есть нехватка ливийской нефти на мировом рынке) будет по-прежнему актуальна на мировом рынке как минимум до конца 2014 года, а, вероятнее всего, и в 2015 году", –отметили аналитики Barclays Bank PLC ранее в июне.

Вице-премьер, Министр экономики Польши Януш Пехочиньский сообщил Польскому информационному агентству ПАП, что терминал сжиженного газа в порту Свиноуйсьце будет запущен в коммерческую эксплуатацию в конце мая – начале июня2015 г. «То, что терминал будет полностью готов осенью2014 г., не означает его немедленного пуска в эксплуатацию.

Процесс технических испытаний терминала продлиться несколько месяцев», – заявил Я. Пехочиньский. Польский вице-премьер сообщил также, что провёл переговоры с представителями правительств ряда стран Балтийского моря, поскольку перегрузочные мощности терминала намного больше объема, зафиксированного в контракте с катарским экспортером. Данным контрактом предусмотрены поставки примерно 1,5 млрд. куб. м сжиженного природного газа в течение 20 лет, тогда как проектная мощность терминала составляет 5 млрд. куб. м с возможностью последующего увеличения до 7,5 млрд. куб. м. Сославших на некоторых экспертов, Я. Пехочиньский отметил возможность заметного роста спроса на СПГ в регионе Балтийского моря в связи с вступлением в силу в2015 г. так называемой «серной» директивы ЕС.

По имеющимся оценкам, примерно через пять лет на Балтике будет курсировать около 500-600 судов, использующих в качестве топлива сжиженный природный газ.

По мнению Я. Пехочиньского, терминал в порту Свиноуйсьце, являясь крупнейшим объектом подобного рода во всей Центрально-Восточной Европе, может стать одной из основ энергетической безопасности в районе Балтийского моря. Речь идет не только о сотрудничестве в морских перевозках, но и о более широком взаимодействии с Латвией, Литвой, Финляндией, Швецией, Германией. Незадолго до этого Я. Пехочиньский сообщил о проведенных польской делегацией в США и Канаде переговорах о поставках сжиженного газа через терминал в Свиноуйсьце.

О конкретных результатах этих переговоров ничего не сообщалось. В мае с.г. на газовом терминале в порту Свиноуйсьце произведён монтаж наливных колонн, через которые сжиженный газ будет поступать в хранилища. В ближайшее время будет завершен монтаж пяти 54-метровых колонн для погружных насосов, которые должны перекачивать сжиженный газ в установки по регазификации. К настоящему времени уже полностью готовы газохранилища СПГ общей ёмкостью 160 тыс. куб. м.

(Польское информационное агентство ПАП, 26.05.2014; Rzeczpospolita, 26.05.2014).

Участники круглого стола "Базовые развития морехозяйственного комплекса Украины: от реалий к новым возможностям" поддержали акцию в поддержку единой целостной Украины, а также возобновления мира и стабильности на Донбассе, которая инициирована 20 мая текущего года предприятиями Востока Украины.

Такое мнение от имени участников круглого стола высказала заместитель генерального директора Федерации работодателей транспорта Украины (ФРТУ) Татьяна Титаренко.

"Мы все - представители отрасли, которая соединяет страны, регионы, объединяет людей. Мы солидарны с нашими коллегами-транспортниками из Мариуполя, Донецка, которые разделяют желание жить в мирной, единой, целостной Украине, которые поддерживают возобновления мира и стабильности на Донбассе", - отметила она.

Директор Мариупольского морского торгового порта Александр Олейник в свою очередь поблагодарил руководство и трудовые коллективы Одесского, Николаевского, Скадовского, Белгород-Днестровского и Ренийского морских торговых портов, а также руководство и членов Профсоюза работников морского транспорта Украины за поддержку.

Напомним, в рамках Международной транспортной недели Федерация работодателей транспорта Украины провела круглый стол "Базовые условия дальнейшего развития морехозяйственного комплекса: от реалий к новым возможностям". На круглом столе собрались руководители государственных портов, крупнейших стивидорных компаний, консалтинговых и юридических компаний, всего около 60 участников.

Прозрачные и понятные условия для инвесторов в Украине - один из ключевых факторов привлечения инвестиций в транспортную отрасль.

Такую позицию работодателей транспортной отрасли озвучил глава Федерации работодателей транспорта Украины (ФРТУ) Орест Климпуш на круглом столе "Базовые условия развития морехозяйственного комплекса: от реалий к новым возможностям" в Одессе.

Объем инвестиций в модернизацию и развитие транспортной инфраструктуры оценивается миллиардами гривен, только в портовую инфраструктуру - более 25 млрд гривен, напомнил он.

"Много лет на всех уровнях власти мы говорим о необходимости создания комплекса стимулов для привлечения частных инвестиций в транспортную инфраструктуру. На самом деле основной стимул - это создать прозрачные, предсказуемые и понятные для инвесторов условия ведения бизнеса", - отметил он.

По мнению главы ФРТУ, сегодня правительству крайне важно провести первые концессионные конкурсы в украинских портах, в частности, в порту "Южном".

"Сколько бы власть не заявляла о заинтересованности "привести" инвестиции в украинские порты, наиболее убедительный факт - это предметные решения, в данном случае - первый концессионный конкурс. Именно он будет сигналом для инвесторов о реальной готовности власти работать в понятным для инвесторов условиях согласно мировой практике", - отметил он.

Необходимо также ускорить разработку механизма компенсации инвестиций, что, по мнению работодателей, также станет мотивацией для потенциальных инвесторов. Орест Климпуш напомнил, что этот пункт, а также необходимость получения определенных преференций при проведении концессионных конкурсов для тех компаний, которые уже имеют положительный опыт работы в порту на условиях аренды или совместной деятельности, зафиксирован в "дорожной карте" дальнейшего развития морехозяйственного комплекса. "Дорожная карта" подготовлена Федерацией работодателей транспорта Украины и направлена Министерству инфраструктуры Украины. Мининфраструктуры положительно оценила предложения Федерации.

Работодатели портовой отрасли намерены обратиться в Верховную Раду Украины и Кабинет Министров Украины с просьбой ускорить рассмотрение и принятие ключевых для дальнейшего реформирования отрасли морского транспорта законопроектов.

Об этом они заявили на круглом столе "Базовые условия дальнейшего развития морехозяйственного комплекса: от реалий к новым перспективам", который организован Федерацией работодателей транспорта Украины (ФРТУ).

Работодатели, в частности, также намерены обратиться в Верховную Раду с просьбой ускорить принятие проекта Закона об искусственно созданных земельных участках на водных объектах в пределах акватории морских портов (регистр. № 2968).

Они напомнили, что во всем мире развитие портов происходит за счет намывных территорий, в то время как в Украине на законодательном уровне этот вопрос до сих пор не урегулирован. "Год мы пытаемся получить небольшой участок, где практически идет стройка. Закон о намывных территориях в парламенте уже год, но за это время он не прошел даже первого чтения", - отметил генеральный директор ООО "Бруклин Киев" Юрий Губанков.

Работодатели также планируют обратиться в Кабинет Министров Украины с просьбой активизировать процесс согласования законопроекта о перечне объектов права госсобственности, которые не подлежат приватизации, о внесении изменений в статью 17 Закона Украины "О морских портах Украины" относительно обязательных постановлений по порту (реестр. № 2924), о внесении изменений в пункт 5 раздела VI "Заключительные положения" Закона Украины "О морских портах" и других.

"Все эти законопроекты - ключевые для обеспечения дальнейшего развития портов, - продолжил глава ФРТУ Орест Климпуш. - Они зафиксированы в "дорожной карте" развития морехозяйственного комплекса, подготовленной Федерацией. Мы намерены инициировать соответствующие обращения по ускорению их рассмотрения или согласования в комитет ВРУ по вопросам транспорта и связи, председателю Верховной Рады Украины, а также Кабмин".

Представители ГП "АМПУ" и Укрморречинспекции провели совместное совещание по вопросам деятельности капитанов морских портов и служб капитанов морских портов.

В ходе заседания специалисты обратили внимание на необходимость разработки изменений к целому ряду действующих нормативно-правовых актов и руководящих документов по работе Укрморречинспекции, как центрального органа по надзору и контролю на морском и речном транспорте и морской отрасли в пределах действия Закона Украины "О морских портах Украины".

Так, во исполнение ст. 17 Закона Украины "О морских портах Украины", Обязательные постановления по порту уже приведены к единому виду и содержанию. В настоящее время они проходят юридическое согласование.

Среди прочего на совещании обсудили вопросы правового статуса служб капитанов морских портов, подразделений, выполняющих функции контроля государства флага и дипломно-паспортных отделов.

С целью предотвращения создания препятствий в деятельности субъектов хозяйствования, которые осуществляют хозяйственную деятельность в акваториях морских портов и упорядочения процедуры проверок судов было решено совместно определить максимальное время нахождения работников служб капитанов морских портов и инспекторов государства порта на борту судна в пределах одной проверки.

В завершение совещания обсуждался вопрос включения капитанов морских портов и служб капитанов морских портов в состав Укрморречинспекции. В процессе обсуждения представители АМПУ и руководство инспекции пришли к выводу о нецелесообразности и несвоевременности такого шага. Письмо по этому вопросу было решено направить в Министерство инфраструктуры Украины.

Администрация Херсонского морского порта с целью замены изношенной мусоросжигательной печи и выполнения требований экологической безопасности приобрела современную установку термокаталитического обезвреживания отходов (мощностью 100 кг/ч) с многоступенчатой системой выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух.

Специальное предприятие согласно заключенного договора сегодня проводит монтаж оборудования, пусконаладочные работы и обучение персонала, который будет работать на природоохранном оборудовании.

Также разработан соответствующий Проект оценки воздействия работы этого объекта - "Установка термокаталитического обезвреживания и утилизации отходов" на окружающую среду, на который получено положительное заключение государственной экологической экспертизы.

Кроме того, в Херсонском морском порту в местах въезда транспорта установлено оборудование для предотвращения и контроля перемещения через границу радиоактивных материалов. Это значительно усилит уровень радиационной безопасности региона. Помощь в приобретении этого оборудования предоставили международные организации.

Следует отметить, что несмотря на сложную политическую и экономическую ситуацию, вопросы охраны окружающей среды являются одними из приоритетных в деятельности ГП "АМПУ". Работа Администрации морских портов постоянно направлена на выполнение требований Приложения V Конвенции МАРПОЛ 73/78 и Постановления КМУ № 269 от 29.02.1996 г. "Об утверждении Правил охраны внутренних морских вод и территориального моря от загрязнения и засорения".

В Администрации морских портов Украины состоялось расширенное совещание рабочей группы экспертного контроля под председательством Заместителя председателя АМПУ по операционной деятельности Александра Григорашенко.

Как сообщает пресс-служба ГП "АМПУ", в совещании приняли участие начальник службы безопасности мореплавания Юрий Бельский, капитаны морских портов Одессы, Ильичевска, Николаева, Измаила, Херсона, заместитель капитана морского порта "Южный" и заместитель начальника филиала "Дельта-лоцман" по безопасности судоходства.

В ходе заседания была подчеркнута необходимость разработки общих правил безопасности плавания судов в портовых водах и их стоянки в морских портах Украины научно-исследовательским органом с последующим утверждением этих правил как отраслевого стандарта. Инициатива была положительно воспринята специалистами.

Также на встрече обсудили сложные вопросы лоцманской проводки в Азовском море, Керчь-Еникальском канале, реками Дунай, Днепр, Южный Буг и др.., Работу постов регулирования движения судов с учетом временной оккупации АР Крым.

Среди прочего на встрече обсудили необходимость разработки и внедрения функциональных требований к системе управления морской безопасностью морских портов с целью создания единого комплекса по обеспечению и управлению безопасностью в пределах морского порта.

Кроме того, специалистами было предложено внести корректировки в некоторые нормативно-правовые акты Министерства инфраструктуры Украины в направлении упрощения процедур проверок судов и приведения отечественной нормативной базы с требованиями современной международной практики, например, уменьшение количества судовых документов, представляемых в службу капитана морского порта при оформлении судна.

10 июня 2014 года в порту "Южный" (Одесская область, Украина) будет установлена проходная осадка 18 метров. Соответствующий приказ подписал начальник администрации морского порта "Южный" Максим Широков. Таким образом, согласно Плану развития порта, реализуется задача дноуглубления в акватории порта. С июля "Южный" станет самым глубоководным портом на Чёрном море и сможет принимать суда типа Capesize с осадкой 18,5 м.

В соответствие с Планом развития порта, акватория станет глубоководной у всех новых и действующих терминалов. Финансирование проекта осуществляется за счет портовых сборов.

"Есть практический мировой опыт, когда государство в лице портовой администрации за счет портовых сборов развивает и обустраивает акваторию, создает там необходимую инфраструктуру, а частные инвесторы, в свою очередь, вкладывают значительные средства в современные перевалочные комплексы. По такой схеме работают и развиваются как порты Европы, так и наши ближайшие конкуренты по транзитным грузам в странах Балтии. Если говорить о перспективе порта Южный, то анализ заявленных инвестпроектов дает все основания заявлять, что проект существенно увеличит общее количество судозаходов, доходы от которых мы реинвестируем в развитие акватории и причалов. Только такой вариант сотрудничества позволит нам увеличить грузопоток, нарастить доходы от судозаходов, увеличить отчисления в центральный и местный бюджеты, создать новые рабочие места. А это и есть те цели, для достижения которых мы и реализуем этот проект",- прокомментировал работы в порту "Южный" Первый заместитель Председателя ГП "АМПУ" Юрий Васьков.

Увеличение проходной осадки судов существенно повысит количество судозаходов и даст импульс для развития инвестиционных проектов. По оценке экспертов, Южный - самый перспективный порт Украины. Так, заявлено о строительстве в порту более десяти терминалов по перевалке различных видов грузов: зерно, уголь, руда, наливные грузы и терминал LNG.

На сегодня технически заявленные глубины уже достигнуты и ведется работа, связанная с организацией безопасности судоходства по лоцманской части. Информация о новых глубинах была передана в Центр электронной картографии в Норвегии, который известил об этом всех судовладельцев. Глубины в ближайшее время будут внесены в лоции, на канале будет установлено соответствующие навигационное оборудование. Данная работа выполняется с участием администрации морского порта "Южный", филиала "Дельта-Лоцман" и госпредприятия Госгидрография. Работы по дноуглублению выполняет немецкая компания Mobius, которая выиграла открытый конкурс на реализацию проекта.

Справка:

Реализация проекта углубления акватории и подходного канала порта Южный до 21 метра стартовала в начале 2013 года и должна завершиться в конце 2014 года, в результате чего в акваторию порта смогут заходить суда дедвейтом более 200 тыс. тонн.

Данный проект утвержден распоряжением Кабмина Украины от 26 сентября 2012 года (№ 711-р).

Укртрансинспекция и Администрация морских портов Украины усиливают взаимодействие при осуществлении габаритно-весового контроля в портах. По результатам рабочего совещания под председательством министра инфраструктуры Максима Бурбака принято решение о предоставлении Администрацией морских портов Укртрансинспекции еженедельно информации о выявленных фактах превышения габаритно-весовых параметров транспортных средств при въезде в морские торговые порты.

Укртрансинспекция, в свою очередь, согласно полученной информации от АМПУ, будет принимать действенные меры к перевозчикам, которые допускают движение перегруженных транспортных средств, путем проведения внеплановых проверок субъектов хозяйствования по месту нахождения предприятия.

В инспекции отмечают: сегодня вопросы безопасности дорожного движения и сохранности автомобильных дорог является одной из важнейших задач общества. Поэтому проведение эффективных совместных действенных мер государственного контроля по выявлению нарушений габаритно-весовых параметров транспортных средств, а также привлечения нарушителей к ответственности в рамках действующего законодательства будет способствовать достижению этой цели.

Всего с начала года при осуществлении габаритно-весового контроля транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования проверено 11680 грузовых транспортных средств, выявлено 691 нарушение автотранспортного законодательства и применены финансовые санкции на сумму - 1 174 700,71 грн.

При осуществлении габаритно-весового контроля в морских торговых портах проверено 1692 грузовых транспортных средств, выявлено 568 нарушений автотранспортного законодательства и применены финансовые санкции на сумму 965 600,00 грн.

Федерация работодателей транспорта Украины (ФРТУ) предлагает отменить процедуру согласования Кабинетом Министров Украины годовых финансовых планов государственных предприятий, являющихся субъектами природных монополий, либо госпредприятий, плановый расчетный оборот чистой прибыли которых превышает 50 млн грн.

Об этом сообщила заместитель генерального директора ФРТУ Татьяна Титаренко на круглом столе "Базовые условия развития морехозяйственного комплекса: от реалий к новым возможностям", организованном Федерацией.

Федерация уже инициировала рассмотрение этого вопроса на уровне Министерства, предусмотрев его в "дорожной карте" дальнейшего развития морехозяйственного комплекса. "Дорожная карта", по ее словам, положительно оценена Мининфраструктуры.

На данный момент финплан соответствующих предприятий согласовывается рядом ведомств, в частности Мининфраструктуры, Минфином, а также Кабинетом Министров Украины, напомнили участники круглого стола.

Заместитель главы ГП "Администрация морских портов Украины" Александр Григорашенко, как и директор ГП "Мариупольский морской торговый порт" Александр Олейник подчеркнули, что проблема согласования финпланов предприятиям на данный момент - один из барьеров развития портов.

"Финплан 2013 года АМПУ утвердили в декабре 2013 года, закончился май, а финплана - нет", - отметил заместитель главы АМПУ. "На сегодняшний день финплан порта - на согласовании. Это блокирует деятельность предприятия, возможность привлечения инвестиций и увеличения заработной платы", - продолжил директор Мариупольского порта Александр Олейник.

Глава ФРТУ Орест Климпуш сообщил, что Федерация работодателей транспорта предлагает также предусмотреть ответственность чиновников за затягивание сроков согласования финплана госпредприятий, а также исключить расходы на капитальные инвестиции с перечня расходов, которые запрещается осуществлять предприятиям госсектора при неутвержденном финплане. Он, в частности, аргументировал, что на данный момент для украинских портов модернизация и привлечение инвестиций - задача номер один.

Единая транспортная дирекция установила базовую стоимость для перевозки грузового транспорта паромами из порта Новороссийск в оккупированные Россией Феодосию и Керчь в размере 20,65 тысяч рублей плюс 500 рублей за каждого сопровождающего.

Ещё в мае тариф составлял 11,47 тысяч рублей за перевозку одного грузовика. Кроме того, дирекция также установила тарифы на пассажирские перевозки катамаранами "Сочи-1" и "Сочи-2" по маршруту порт Анапа - порт Ялта в сумме 2700 рублей в одну сторону. От Анапы до Феодосии проезд на катамаране стоит полторы тысячи рублей, от Феодосии до Ялты - 1,2 тысячи рублей.

По данным источников Крыминформа, уже вчера в порту Новороссийска водителям и владельцам приходилось платить по новым тарифам, причём тем, кто оплатил перевозку заранее, пришлось доплачивать. Водители, стоящие в очереди на отправку по несколько дней, намерены коллективно выступить в знак протеста против повышения тарифов.

Автомобильные грузы в Россию из Южной Европы перенаправлены через Беларусь.

Российские чиновники ломают головы, чем загрузить морские порты Крыма, оставшиеся без украинского сырья.

Загрузить порты Крыма

Самопровозглашенный Госсовет Крыма 17 марта национализировал, или прямо говоря, украл Керченскую паромную переправу, Керченский морской и рыбный порты, Феодосийский морской торговый порт, Ялтинский морской торговый порт, Севастопольский морской торговый и рыбный порт, Евпаторийский морской торговый порт. Они ранее принадлежали министерству инфраструктуры и аграрной политики Украины. Россия отобрала и Крымскую железню дорогу (КЖД, ранее - Крымский филиал Приднестровской железной дороги "Украинских железных дорог").

По словам федерального чиновника, курирующего железнодорожные перевозки, годовой объем перевозок КЖД - около 12 млн т. 3 апреля "Украинские железные дороги" объявили, что в марте Крымский филиал Приднестровской железной дороги потерял 32% объема грузоперевозок, они упали до 1 млн т. РЖД подсчитала, что КЖД нужно ежегодно по 500 млн руб. в течение ближайших трех лет только на поддержание работы. На развитие железнодорожной инфраструктуры Крыма необходимо около $2 млрд, полагает гендиректор агентства "Infoline-аналитика" Михаил Бурмистров.

Как пишут Ведомости, в Крыму пять крупнейших стивидорных компаний, в 2013 г. перевалка грузов через них упала на 27% до 10,3 млн т. При этом до 97% грузов, которые перевозятся по КЖД и через порты, - экспортные грузы украинских предприятий (зерно, уголь, металлы). Единственная частная стивидорная компания в Крыму - "Авлита" в порту Севастополя - принадлежит группе СКМ Рината Ахметова. Больше половины (около 3 млн т) грузов терминалу обеспечили предприятия СКМ. Представитель компании Ахметова на вопрос "Ведомостей", будет ли и дальше СКМ экспортировать грузы через терминал в Севастополе, не ответил.

Насколько сократился грузооборот крымских портов, статистики нет.

Это предполагает изменения в проекте схемы территориального планирования Крыма (его правительство обсудит 1 июня). По итогам 2013 г. общий грузооборот этих портов составил 3 млн т, которые будут перенаправлены в другие порты Крыма, говорит Бурмистров.

Загружать крымские порты, скорее всего, придется за счет грузов российских портов Черноморского бассейна (Новороссийск, Туапсе и др.), сказал федеральный чиновник. Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна c января по апрель 2014 г. вырос на 12,8% до 60,2 млн т, говорится в материалах российской Ассоциации морских торговых портов (АСОП).

Поехали в объезд

Транзит грузов автомобильным транспортом по территории Украины из стран Западной Европы в Россию и раньше не был развит, основные потоки шли через Польшу и Белоруссию, говорит гендиректор агентства Infranews Алексей Безбородов.

Украина была традиционной транзитной страной для обслуживания торговых операций в первую очередь с южной и восточной частью Европы, соглашается гендиректор "Совтрансавтоэкспедиции" Леонид Шляпников. Импорт широкого спектра потребительских и промышленных товаров из промышленных районов Италии и Испании, фрукты и овощи, строительные материалы из Восточной Европы - все это двигалось через транспортный коридор по территории Украины. Южный регион также генерировал определенный экспорт на Украину промышленных и строительных грузов, добавляет он.

Проблемы на украинском направлении возникли еще в прошлом году, продолжает Шляпников: введение требований ФТС России к обеспечению дополнительных гарантий для международных перевозок "существенно снизило транзит через Украину и торговый оборот между странами". А "с начала 2014 г. возникла откровенно криминогенная обстановка, которая сделала невозможным транзит через эту страну", указывает он. По мнению Шляпникова, сейчас "ни один грузовладелец в здравом уме не будет подвергать себя рискам частичной или полной потери груза".

"Большинство наших клиентов настаивают на альтернативных маршрутах доставки в обход Украины", - отмечает руководитель отдела международных перевозок "Совтрансавто логистика рус" Юлия Лаптева.

Альтернативным вариантом выступает транзит через Белоруссию, говорят перевозчики. Затраты времени на объезд через Белоруссию из основных стран-импортеров отличаются незначительно - на 10-15%, говорит Шляпников.

Крымские возможности

Крым открывает широкие возможности перед логистическими операторами, самый явный пример - прямое сообщение с Болгарией, Румынией и Турцией, считает директор по стратегическому развитию 3PL-провайдера LogLab Галина Гельфанд. По ее оценке, транзитные сроки сократятся на две недели, а стоимость перевозок на 15-20%. Кроме того, произойдет перераспределение грузопотока между Санкт-Петербургом, Новороссийском и Севастополем, что сократит срок портовой обработки, прогнозирует Гельфанд.

Безбородов не так оптимистичен. Учитывая специфику расположения Крыма, здесь придется применить принципиально новые подходы в организации грузоперевозок.

Больше всего проблем вызывает недостаточная мощность переправы через Керченский пролив. Автомобили в ожидании парома простаивают до трех суток в порту Кавказ, рассказывает гендиректор компании ПЭК Евгений Фирсов. "Пару недель назад была неприятная ситуация, когда наш автопоезд застрял на паромной переправе с российской стороны, непонятные представители паромной компании для загрузки транспорта на паром просили 23 000 руб. в одну сторону по сравнению с официальной ценой в 7000 руб., - рассказывает Шляпников. - Мы простояли четыре дня Такие потенциальные простои делают перевозки нерентабельными, даже если тариф выше на 15-25%". Фирсов надеется, что временным решением проблемы может стать сооружение Министерством обороны России нескольких дополнительных понтонных переправ.

Летать не перестанут

По сравнению с железнодорожным и морским транспортом рынок авиационных грузов пренебрежительно мал, отмечает Безбородов. В 2013 г., по данным Росавиации, российские авиакомпании перевезли 1 млн т грузов и почты. Для сравнения: погрузка на сети РЖД составила 1,23 млрд т.

Значительная часть авиационного грузопотока - международные грузы (684 638 т, по данным Росавиации). Авиационным транспортом грузоотправители пользуются для перевозки ограниченной категории грузов, говорит Безбородов: скоропортящихся продуктов питания, цветов, дорогой одежды и товаров класса люкс, срочных почтовых отправлений и негабаритных грузов.

Именно поэтому, отмечает начальник аналитического отдела агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, этот вид бизнеса чувствителен лишь к реальному состоянию экономики страны. Санкции против России из-за Крыма на него вряд ли могут повлиять, считает эксперт: "Это тот поток, который всегда был, есть и будет". Зарубежные авиакомпании, занимающиеся перевозками грузов из Азии в Европу, в России совершают только техническую посадку. "Постепенно они отказываются от технических посадок, переориентируют грузопотоки на беспосадочные пассажирские рейсы, что опять-таки имеет только экономическую подоплеку", - отмечает Пантелеев.

По мнению Безбородова, развитие авиационных грузоперевозок в России может подтолкнуть интернет-торговля. Но грузовые авиаперевозки в России стоят очень дорого. "Перевозка 1 кг груза самолетом из Шанхая в США обойдется в $3-5, а из России в США - все $25", - говорит эксперт. Такие высокие цены объясняются отсутствием логистической инфраструктуры для авиационных перевозок грузов, и предпосылок для их роста пока нет.

Надо менять позицию «ты – враг, а я – защитник».

Вячеслав ЗИЛАНОВ, Председатель КС «Севрыба», член Совета по развитию рыбохозяйственного комплекса России.

С момента смены руководства Росрыболовства и встраивания рыбного хозяйства в систему Минсельхоза прошло полгода. Как сказались структурные перемены в управлении отраслью на работе рыбаков и какие болевые точки до сих пор тормозят ее развитие?

Прежде всего, нужно отметить положительные моменты, поскольку сейчас четко понятно, что руководитель Росрыболовства одновременно является заместителем министра. Мы, ветераны рыбной отрасли, считаем это сигналом, что недалек тот час, когда Министерство сельского хозяйства станет Министерством сельского, рыбного хозяйства и продовольствия, поскольку и сельское хозяйство, и рыбное хозяйство в конечном счете нацелены на обеспечение продовольственной безопасности страны. Главная задача – чтобы отечественная сельскохозяйственная продукция и рыбная продукция превалировала на столах у россиян.

С моей точки зрения, такие перемены логичны, хотя я не вижу возможности изменить свою принципиальную позицию, и по-прежнему считаю, что у страны с выходом в три океана и тринадцать морей должно быть министерство рыбного хозяйства. Это исторически оправдано и оправдано, если смотреть на состояние сырьевой базы. У России первое место в мире по запасам минтая, первое место в мире по запасам сельдевых (если брать тихоокеанскую и атлантическую сельдь), первое место по крабам, по треске, то есть у нас достаточно сырьевых ресурсов, которые требуют бережного, но в то же время оптимального использования.

В министерстве сельского хозяйства, наконец, создан департамент регулирования в сфере рыбного хозяйства и аквакультуры. Мы ждали несколько большего – что это будет департамент рыбного хозяйства, который сможет в комплексе решать не только правовые, но и другие вопросы. Может быть, в дальнейшем так и будет. Хотя ограниченные функции профильного департамента – только правовые вопросы – не вселяют в нас уверенность, что там будут решаться актуальные практические вопросы, под которые нужно подводить нормативно-правовую базу.

Практиков-профессионалов явно не хватает, что в департаменте рыболовства, что в нашем основном ведомстве. Безусловно, мы видим открытость руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова, который уже побывал и на Дальнем Востоке, и на севере. Рыбопромышленники встречались с ним, рассказали о своих болевых точках. И мы видим, что руководитель отрасли обеспокоен тем, что эти проблемы не уменьшаются, а только растут.

Какие же болевые точки колоссально сдерживают наращивание вылова и производства пищевой рыбной продукции, прежде всего в нашей 200-мильной зоне? Приведу пример: для Дальнего Востока проблема многократного пересечения границы стала уже настолько критической, что может взорвать весь берег. Ситуация доходит до абсурда, ведь рыболовное судно под российским флагом с российским экипажем, проверенное-перепроверенное, оказывается, не может уведомительным порядком пересекать государственную границу.

Аналогичная ситуация у нас на Северном бассейне. Рядом есть сосед, в зоне которого мы ведем промысел примерно 60% объемов годового вылова. Никаких проблем с пересечением границы у норвежцев нет, никаких проблем с отстоем судов под российским флагом во время шторма. Но у нас – это целая эпопея.

Возникает вопрос: что мешает ввести уведомительный порядок пересечения госграницы. Руководители пограничной службы и низшего, и среднего, и высшего звена ссылаются на действующую нормативную базу. Но мы ведь неоднократно предлагали скорректировать законодательство. Депутаты нас заверяют, что они вносят эти проекты, однако их не визирует соответствующая служба ФСБ. В чем дело? Кто тормозит процесс? Кто создает условия для того, чтобы рыбная промышленность и Дальнего Востока, и Северного бассейна снижали вылов и производство пищевой рыбной продукции? Ведь рыба не признает границ: сегодня она ловится в одном районе, а завтра мигрирует в другой, да и просто чтобы везти продукцию – надо периодически пересекать государственную границу.

Кто мешает? Неужели опять по вопросу о пересечении границы мы должны писать открытые письма Президенту РФ? Когда наконец руководители федеральных органов будут думать не о том, как удобнее им контролировать, а о том, как создать условия, для того чтобы производство эффективно работало. Это одна из болевых точек.

Другая болевая точка, тоже относящаяся к погранслужбе, это предписание, которое было в свое время принято по настоянию ФСБ, о том, чтобы рыбную продукцию из отдаленных районов Баренцева моря обязательно везли в российский порт. Переход в район промысла – двое-трое суток, из района промысла в порт Мурманск – двое-трое суток. Таким образом, для того чтобы провести эту операцию, надо потерять шесть промысловых суток.

Почему нельзя выгрузиться непосредственно в районе Шпицбергена и направить продукцию тому потребителю, кому она предназначалась? Ведь есть общая норма, установленная ФЗ «О рыболовстве…», что вылов и выработанная продукция доставляется в порты Российской Федерации из российской экономической зоны, а не из других районов. Нет! Посуетился кто-то, взяли и подписали знаменитое постановление № 486, которое с успехом действует до сих пор. Годами мы просим его отметить и оставить формулировку только «из российской экономической зоны». Никто не может пробить брешь в этой бумажной стене. А в результате мурманские рыбаки ежегодно теряют 2-4 млрд. рублей только на этих переходах.

Не менее важна проблема избыточного контроля со стороны погранслужбы. Приходит корабль в порт: 15 человек экипажа и 7 проверяющих вместе со служебной собакой. Что проверять? Почему нет доверия к нам, к гражданам России? Почему, когда мы заходим в порты Норвегии, приходит агент, интересуется, все ли у нас в порядке, нет ли чего-то недозволенного, и начинается разгрузка, снабжение и т.д. У нас эта процедура хотя и ограничена сейчас тремя часами, и пограничники, надо отдать им должное, соблюдают эту норму, носит унизительный характер. Примечательную фразу мне сказал мой старый друг-капитан: «Заход в наш порт – как во вражеский». Надо ломать эту тенденцию.

Сейчас, когда мы должны оживить работу рыбных портов, дать возможность проводить и разгрузочные, и ремонтные операции, надо создать самые благоприятные условия, для того чтобы рыбаки заходили в российские порты. Мы не просим ничего лишнего. Многие чиновники высокого ранга пытаются нам говорить, что надо учиться, работать как в капиталистическом мире. Вот и учитесь, пожалуйста, в капиталистическом мире, у тех же норвежцев. Создайте нам такие же условия, как в Норвегии, и мы с удовольствием будем заходить.

Или взять контрольные точки, которые судно должно обязательно пройти, прежде чем выйти из экономзоны или войти туда, и получить разрешение от пограничников. Почему не ввести уведомительный характер – и на Дальнем Востоке, и по всем остальным бассейнам?

Контроль в нашей зоне непосредственно в море ослаблен Пограничной службой ФСБ, они больше контролируют в портах. И более того, сохраняют уровень штрафов из года в год почти одинаковым. Приведу пример по Северному бассейну. Сейчас он считается зоной, где, по сути, изжито браконьерство. Это подтверждено международной организацией, которая следит за контролем промысла непосредственно в море и в портах разгрузки. Это подтверждено и Смешанной российско-норвежской комиссией по рыболовству.

И тем не менее, как заканчивается год – 15-20 млн. рублей штрафов взимается с рыбаков. По самым незначительным административным нарушениям, за которые можно было бы просто ограничиться предупреждением, их исправлением и т.д. Но нет – через суд и штраф. А судьи не опытны в морских делах и склонны вставать на сторону представителей власти в погонах капитана первого ранга с аббревиатурой ФСБ. Почти все такие дела решаются в пользу пограничников. Это тоже нас беспокоит. Надо больше вести профилактическую работу, а не быть карающим мечом.

В конце концов, есть много других правонарушений, которые затрагивают безопасность государства. А здесь надо все делать, чтобы экономика работала на полную мощь, тогда как каждый такой конфликт отрицательно сказывается на экономике и, хуже всего, создает напряжение в отношении рыбаков к контролирующим органам. Здесь не должно быть позиции в стиле «ты – враг, а я – защитник», надо менять эту атмосферу.

Я все больше убеждаюсь, что не за горами точка кипения: не исключено что наступит тот момент, когда рыбаки-профессионалы выступят с предложением передать контрольные функции за соблюдением правил рыболовства в море и в порту Росрыболовству. Это было бы вполне логично. А охрану 200-мильной зоны и охрану биоресурсов в районах, где не разрешено вести промысел, оставить за Пограничной службой ФСБ России. Эта инициатива сейчас назревает, и я не исключаю, что рыбаки обратятся с такой просьбой к Президенту России. Кстати, в прежние времена эта схема прекрасно работала, велась профилактика, были строгие и требовательные инспекторы. Почему бы не прибегнуть к такому решению вновь? Пограничники же пусть занимаются своими прямыми обязанностями – защищают Отечество и борются с правонарушениями, которые несут угрозу безопасности государства.

Вячеслав Зиланов, председатель Координационного совета ассоциаций, объединений и предприятий рыбной промышленности Северного бассейна (КС «Севрыба»), член Совета по развитию рыбохозяйственного комплекса России, заслуженный работник рыбного хозяйства России

Россия > Рыба > fishnews.ru, 10 июня 2014 > № 1099640 Вячеслав Зиланов

Приморские порты присоединяются к таможенному эксперименту

В Приморском крае может увеличиться число участников эксперимента по сокращению времени нахождения товаров на территории морского порта. С соответствующей инициативой в Дальневосточное таможенное управление обратился Владморрыбпорт.

Во Владивостоке состоялось совместное заседание коллегий Дальневосточного и Сибирского таможенных управлений, в котором приняли участие представители Федеральной таможенной службы России и руководство региональных таможенных управлений.

Как сообщает корреспондент Fishnews, одной из главных тем совещания стала реализация концепции развития таможенного контроля после выпуска товаров до 2016 г. По словам заместителя руководителя ФТС Руслана Давыдова, одним из важных показателей успешной работы в этом направлении, является сокращение времени декларирования товаров до двух часов. Основные акценты таможенного контроля будут смещены на этап после выпуска товаров. По мнению замглавы Федеральной таможенной службы, такое преимущество существенно облегчит работу законопослушных участников внешнеэкономической деятельности.

Актуальным для приморского бизнеса остается вопрос прохождения эксперимента по сокращению времени нахождения товаров в морском порту. Одной из мер, позволяющих уменьшить этот период, является предварительное информирование таможенных органов о прибывающих судах и товарах. В настоящее время в этом эксперименте, уже получившем положительные оценки властей, участвуют порт Восточный и Владивостокский морской торговый порт. Начальник Дальневосточного таможенного управления Сергей Пашко отметил, что с инициативой присоединения к эксперименту выступил и Владивостокский морской рыбный порт.

По словам начальника ДВТУ, Владморрыбпорт планируют создать «сухой порт» – эта технология подразумевает строительство отдельно стоящих холодильных мощностей. Сотрудники Дальневосточного таможенного управления изучают проект на предмет соответствия требованиям таможенного законодательства. Сергей Пашко подчеркнул, что водные биоресурсы имеют для Дальнего Востока особую важность, существующий трехчасовый срок оформления рыбопромысловых судов является оптимальным. С начала года этот лимит превышался всего пять раз и только потому, что во всех случаях имели место административные правонарушения. Также представитель таможни напомнил, что именно Дальневосточное управление выступало инициатором отмены обязательного декларирования для ввозимого товара, который является продукцией Таможенного союза.

Боевики группировки "Исламское государство Ирака и Шама" (ИГИШ) в Ираке взяли в заложники 28 граждан Турции, передает во вторник турецкое агентство DHA.

По его данным, боевики ИГИШ захватили водителей, которые перевозили дизельное топливо из турецкого порта Искендерун на теплостанцию Геяра (Geyara) иракского города Мосул. Другие подробности не сообщаются.

Как сообщает агентство Anadolu со ссылкой на неназванный источник в органах безопасности, Мосул полностью перешел под контроль исламских террористов. Боевики ИГИШ еще накануне заняли некоторые стратегические точки города — аэродром и здание губернатора, а во вторник с утра им удалось взять под свой контроль также полицейское управление и здания, принадлежащие иракским военным. Население спешно покидает город.

На контролируемой террористами территории приостановлено вещание телеканалов Sema и Nineva el-Gad, сообщает агентство. Алёна Палажченко.

ПРАВИТЕЛЬСТВО ПОЧТИ НИЧЕГО НЕ ЗАРАБОТАЕТ НА ПРИВАТИЗАЦИИ В ЭТОМ ГОДУ

Дмитрий Ланин

Из-за падения интереса западных инвесторов к российским ценным бумагам приватизация НМТП, "Совкомфлота" и "Ростелекома" переносится на следующий год, а план по доходам от продажи активов снижен со 180 до 10 млрд рублей

Правительство пересмотрело план по приватизации на этот год. Замминистра финансов Татьяна Нестеренко заявила, что государственные пакеты в "Новороссийском морском торговом порту" (НМТП), "Совкомфлоте" и "Ростелекоме" в этом году приватизированы не будут.

"Мы уточняем оценку [поступлений в бюджет средств от приватизации - прим BFM.ru] в части планирования продажи этих компаний. Исходя из неопределенности, правительство приняло решение в этом году не выставлять соответствующие пакеты на продажу", - резюмировала она.

Помимо перечисленных компаний, в этом году правительство намеревалось приватизировать блокирующий пакет "Аэрофлота", 50% "Объединенной зерновой компании" и около 3% акций "Транснефти". Изменились ли планы по этим активам, Татьяна Нестеренко не уточнила.

Планы приватизации НМТП и "Совкомфлота" правительство вынашивает уже который год. Сперва руководство страны было недовольно оценками стоимости этих компаний, а затем шел спор о форме сделок и будущих стратегических инвесторах для активов.

Например, в НМТП уже который год продолжается конфликт контролирующих компанию акционеров - государственной "Транснефти" и группы "Сумма" Зиявудина Магомедова. Не найдя компромисса, стороны готовы разделить активы порта на две компании. Позиция государства по этому поводу пока не ясна, и ранее представители правительства высказывались за привлечение в порт третьей стороны в виде нового стратегического инвестора.

Что касается "Ростелекома", то государственная доля в компании впервые включена в план приватизации. С молотка планируется пустить 43,07% уставного капитала, или 46,99% акций телекоммуникационного оператора. Министр связи Николай Никифоров ранее заявлял, что на этой сделке государство планирует заработать не менее 5 млрд долларов. По неофициальным данным, активом интересуется Юрий Ковальчук. Возможностью приобретения компании также ранее интересовался и "ОНЭКСИМ" Михаила Прохорова.

В любом случае причина переноса приватизации активов в этом году - падение российского фондового рынка из-за событий вокруг Украины и общее замедление экономики страны. Оба этих фактора способствуют снижению интереса к российским бумагам среди западных инвесторов.

В апреле первый вице-премьер Игорь Шувалов уже заявлял, что фактически западные рынки капитала для России частично закрыты в связи с введением санкций со стороны США и Европы.

В результате переноса сроков продажи долей в НМТП, "Совкомфлоте" и "Ростелекоме" оценка поступлений в федеральный бюджет средств от приватизации в этом году снижена на 170,8 млрд рублей.

Для сравнения, первоначальный план доходов от приватизации на 2014-2016 годы составлял 1,7 трлн рублей. Часть дохода государство получало бы не только от продажи акций, но и в виде дивидендов "Роснефтегаза" от продажи акций "Роснефти" несколько лет назад.

Министр экономического развития Алексей Улюкаев уточнял, что план доходов от продажи именно акций в этому году - 180 млрд рублей. Таким образом, скорректированный план дохода от продажи акций на этот год - лишь 9,2 млрд рублей.

С начала года на продаже некоторых компаний и активов государство заработало лишь 900 млн рублей. "На 6 июня 2014 года продан 21 пакет акций на общую сумму 894 306 150 рублей, общее превышение от начальной цены составило 57 449 050 рублей", - указано в сообщении Росимущества. Крупнейшие проданные активы - 100% акций ОАО Издательство "Слово", и 74,82% акций "Туламашзавода".

Правительство уже не в первый раз переносит приватизацию крупных компаний. К примеру, согласно плану, утвержденному еще в период президентства Дмитрия Медведева, до 2013 году государство должно было продать часть своих пакетов в "Росагролизинге", аэропорте "Шереметьево" и Россельхозбанке, а РЖД предполагалось вывести на IPO.

Приватизация никогда не рассматривалась как приоритетный инструмент для финансирования дефицита бюджета, подчеркивает главный экономист Альфа-банка Наталья Орлова. "При текущих ценах на нефть российский бюджет бездефицитен, и приватизацию можно было бы использовать как инструмент повышения качества корпоративного управления. Однако у правительства сейчас есть более приоритетные задачи, и отказ от продажи госактивов в нынешней ситуации логичен", - отмечает эксперт

Португалия отказалась от глубоководной рыбалки

Правительство Португалии издало декрет, запрещающий все виды глубоководного промысла кроме ярусного лова на акватории общей площадью 2,28 млн. кв. км. Это сделано для продвижения идеи устойчивого рыболовства и сохранения глубоководных экосистем.

Постановление также поможет пополнить Глобальную базу данных уязвимых морских экосистем. Как сообщает корреспондент Fishnews, португальских рыбаков обязали собирать образцы попавших в сети кораллов и губок.

Сотрудники природоохранной организации «Океана» (Oceana) отмечают, что инициатива Португалии защитит уязвимые виды на северо-востоке Атлантического океана, где находятся коралловые рифы и скопления морских губок. Ожидается, что новая информация об экологии этого региона позволит более эффективно управлять его ресурсной базой.

Документ будет представлен Комиссии по защите морской окружающей среды в Северо-Восточной Атлантике. Ее заседание состоится в последнюю неделю июня в португальском порту Кашкайш.

Гигантомания, очевидно, у китайцев в крови. Только в древности они были больше по оборонной части (Великая китайская стена, армия терракотовых воинов…), а сегодня, в XXI столетии – переключились на транспортные сооружения.

Этой весной мир всколыхнуло дерзкое заявление о грядущем проекте, который намерена воплотить Поднебесная: ни много ни мало, строительство железной дороги из Китая в Америку, по территориям России, Аляски, Канады; а главное – под Беринговым проливом. Конечно, к великим стройкам строителям коммунизма не привыкать, а численность жителей Поднебесной сейчас такова, что они могут соорудить даже Очень Большой Муравейник, но все, всё же…

Тоннель под Беринговым проливом – проект с солидной историей. Кто только не мечтал о реализации это плана! Сама идея железной дороги (не под землей) была озвучена американским политиком У. Гилпином еще в XIX в., а в начале XX в. всерьез обсуждалась царским правительством.

Идея всплывала то здесь, то там на протяжении всего прошлого столетия, оставаясь совсем не к месту в мире железного занавеса и холодной войны; а в первоапрельском номере Sunday Times от 2008 г. было заявлено, что строительство туннеля «Чукотка-Аляска» - предмет одной из ближайших встреч В. Путина и Дж. Буша, в то время как русский олигарх Роман Абрамович делает инвестиции в самую большую в мире машину для прокладки тоннелей.

И вот сегодня, когда и Россия, и США, пожалуй, меньше всего заняты подобной жюльверновщиной, вопрос поднял новоиспеченный мировой колосс. Китай. За заявлением, очевидно, нет никакой политической или рекламной подоплеки: Китай действительно чувствует в себе силы сделать большое дело и спокойно заявляет об этом.

Мало того! Сказано, что проект железной дороги и туннеля – лишь один из четверки амбициозных «дорожных» планов Китая, которые, так или иначе, уже претворяются в жизнь.

Сестра грядущей дороги «из чукчей в эскимосы» – дорога, которая соединит Урумчи с Германией, пройдя через постсоветскую Среднюю Азию, Турцию и Иран. Еще одна – «двухголовая» – ляжет по всей Европе, пройдя из Лондона через Париж, Берлин, Варшаву и Киев, а в Москве разделится на две ветки, направляющиеся, соответственно, в Китай через Казахстан и через Сибирь в Хабаровск. Наконец, четвертый проект в этом большом пуле – «железка», которая свяжет усилиями китайских рабочих всю Азию: от китайского Куньминя через Вьетнам, Камбоджу, Таиланд и Малайзию – в Сингапур. Конкретно этот проект будет начат уже в июне!

Соединить Евразию с Северной Америкой инженеры мечтали ещё в 19 веке.

Воистину, времена Срединной Империи возвращаются: Китай хочет быть сердцем вселенной, куда ведут все дороги. Даже цифра четыре, традиционно означающая все стороны света, здесь выглядит символически. Но и это еще не все.

В транспортных планах Китая – Черный континент. Почва для прокладки дорог готовилась в ходе недавнего визита в африканские страны премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна. Кенийская The Daily Nation хвастается, что китайцы проложат 600 км. железнодорожных путей от кенийской столицы Найроби до порта Момбаса. Другая дорога, длиной 740 км., соединит столицы Джибути и Эфиопии.

В грядущем единая железнодорожная сеть соединит 7 стран на востоке континента.

Положа руку на сердце: не каждый из россиян знает, где находит Джибути. Вернемся к нашим чукчам и эскимосам. Протяженность дороги из КНР в США составит 13 тыс. км. Рекорд Транссиба будет побит. Поезд будет проходить это расстояние со скоростью около 350 км/ч., т.е. ханьцы смогут добраться до янки за пару дней (при том, что самолет из Пекина в Нью-Йорк летит около полусуток). Самый сложный участок – туннель – составит 200 км., что беспрецедентно. Туннель под Ла-Маншем короче в четыре раза. По заявлению China Daily, технологии такого строительства у КНР уже есть. Общая сложность постройки сравнима с прокладкой дороги в вечной мерзлоте по Тибету.

Протяженность магистрали КНР-США составит 13000 км. Скорость составов - 350 км/ч.

Помимо собственных инженерных решений, Китай предлагает полное финансирование проекта; иными словами, мы получим дорогу полностью за китайские деньги. Так сказать, Китай – миру. Какова же выгода для китайцев? Очевидно, она в перспективах торговли. Но не только. Ведь логично предположить, что оплата России, а также Канаде транзита по их территориям очень существенно скажется на цене тех товаров, что Китай повезет по этой дороге.

Вэн Мэншу, академик Инженерной академии КНР, китайский эксперт в области железных дорог, поясняет, что в основе этих масштабных проектов лежит принцип «обмен технологии на ресурсы». А именно, производя строительство магистралей, китайцы будут вести переговоры со странами, через территории которых пройдут дороги, о доступе к освоению местных богатств (нефти, газа и проч.; например, для Бирмы Вэн Мэншу упоминает руду).

Таким образом, новые наполеоновские планы Китая выстраиваются в русле его общей стратегии. Проникновение во все уголки Земли; диверсифицированная покупка ресурсов, «связывание» партнеров экономической выгодой покупать именно у Китая, и все больше! Плюс к этому – моральные выгоды от статуса сверхдержавы, строящей чудо света. Для внутренней и внешней политики это тоже капитал, и немалый.

Политические аспекты проекта – отдельный вопрос. Пока еще ни о каком согласовании ни со Штатами, ни с Россией речи не шло, Китай ограничился декларацией.

Но очевидно, что за заявлениями КНР стоит уверенность. Если дать китайцам строить дорогу – они построят ее. Если не дать – «мягкая сила» Китая станет искать для себя другие пути. Но в готовности Поднебесной к большой игре, чтобы стать новой Срединной Империей XXI века – сомнений нет.

Павел Степаненко

В администрации шахрестана Джаск провинции Хормозган состоялось совещание с целью определения района, в котором планируется создать совместную ирано-китайскую промзону, так называемый промышленный городок. В названном совещании приняли участие заместитель директора Организации малой промышленных и промышленных городков Ирана по вопросам благоустройства и защиты окружающей среды, директор департамента технических и экономических исследований названной организации и руководители местных органов власти.

На совещании было отмечено, что с целью создания совместной промзоны подписан соответствующий меморандум о взаимопонимании между министерством промышленности, рудников и торговли Ирана и китайской стороной. Названную промзону планируется создать на участке площадью 2 тыс. га на 20 км шоссе, связывающего Джаск с Сириком. Предполагается, что эта промзона будет способствовать дальнейшему развитию промышленности провинции Хормозган.

К числу важных преимуществ участка, выбранного для будущей ирано-китайской промзоны, относится его близость к порту Джаск, имеющего прямой выход к международным водам, а также запланированное здесь создание свободной экономической зоны и предстоящее строительство нефтяных и газовых терминалов. Финансирование строительства инфраструктуры совместной промзоны и всех ее объектов берут на себя китайские инвесторы.

Владимир Путин провёл совещание о социально-экономическом развитии Архангельской области.

В совещании приняли участие представители федеральных министерств и ведомств, деловых кругов, промышленных и общественных организаций региона.

* * *

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые друзья, коллеги!

Хотел бы поговорить именно в таком, на первый взгляд, разношёрстном составе, если позволите так нелитературно выразиться, но именно с представителями различных отраслей экономики, отраслей производства, послушать прежде всего вас – с участием моих коллег из Правительства, поговорить о проблемах региона. Ведь Архангельск у нас – это вроде обжитое место России, уже старое, а тем не менее отток населения продолжается, безработица выше, чем в среднем по стране, даже детская смертность выше, чем по России, – ведь есть причины этому. Да, мы все сейчас знаем, темпы роста экономики припали, но дело совершенно не в этом. Дело в том, что здесь, в отличие от других регионов, несмотря на то, что у нас темпы в целом стали поскромнее, экономика развивается, и развивается очень неплохо, я бы сказал, а по отдельным направлениям у нас совершенно очевидно есть очень хорошие перспективы. Дело даже не в темпах – качество постепенно меняется в лучшую сторону.

Мне бы хотелось послушать тех, кто работает здесь, на этой земле, в Архангельске, в области, поговорить с вами о тех проблемных вопросах, которые мешают развиваться именно здесь более быстрыми темпами, создать лучшие условия для жизни людей, чтобы стабилизировать ситуацию с трудовыми ресурсами, чтобы доходы людей были повыше, хотя бы так, как у Алекперова Вагита Юсуфовича, у которого мы сейчас были на его новом предприятии. 1 миллиард с лишним вложил – как он жалуется, ещё пока отдачи, продаж нет, но перспективы хорошие, совершенно очевидно, – 2 тысячи рабочих мест; «АЛРОСА» рядышком тоже – ещё 2 тысячи рабочих мест, и тоже высокооплачиваемых: под 50–60 тысяч средняя заработная плата у инженерного, среднего и даже руководящего состава. В общем, есть и другие предприятия, ведь здесь традиционно и лес, и рыба, и чего здесь только нет.

Давайте обо всем этом спокойно поговорим. Просто мне хотелось вас послушать и хотелось, чтобы мои коллеги и друзья из Правительства тоже послушали, из Администрации, чтобы мы вместе с вами подумали о том, что нужно сделать в этом регионе, чтобы ситуацию поменять к лучшему.

Пожалуйста, Орлов Игорь Анатольевич. Начнём с губернатора.

И.ОРЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Действительно знаковое событие. Я искренне благодарю всех за то внимание, которое сегодня оказывается Архангельской области.

Безусловно, сегодня регион живёт в соответствии с теми стратегическими задачами, которые стоят и перед страной в целом. Указы Президента, соответствующие дорожные карты реализуются, и они являются основой для развития региона в целом. И целый ряд решений, которые приняты и реализованы, уже ощутимы для региона, когда речь идёт о социальной сфере, уровне жизни, качестве, о развитии здравоохранения, образования – всё это заметно и является сегодня хорошим результатом реализации всех этих документов и указов.

При этом, конечно же, самым сложным для региона является Указ № 600. Всем известно, что вопрос ветхого и аварийного жилья, особенно для нашего лесного региона, когда основная масса деревянного домостроения приходится на 1930–50-е годы, конечно, создаёт ощущение социального комфорта, когда люди видят, что жильё достойное, жильё соответствует требованиям. И замена этого жилья сегодня предмет особого внимания. Должен здесь сказать спасибо и Правительству, и отдельно Министерству строительства по поводу того, что пересмотрено соотношение софинансирования по фонду реформирования ЖКХ для Архангельской области, хотя, честно говоря, оно продолжает оставаться для нас очень тяжёлым: 3,4 миллиарда в течение трёх лет мы должны изыскать. Но мы работаем над этим во взаимодействии со всеми заинтересованными сторонами. При этом задача у нас сопрягается не просто собственно с жильём, которое надо переселить. У нас по результатам той работы, которая проделана, ещё 18 тысяч человек требуют внимания с точки зрения капитального ремонта многоквартирных домов. Это 22 миллиона квадратных метров, которые нам нужно отремонтировать. Это требует большой и серьёзной работы.

Конечно, говоря о тех трудностях, которые у нас есть (всё равно они все базируются на том, чтобы давать возможность развиваться тем предприятиям-налогоплательщикам, которые существуют в регионе), я хотел бы обозначить несколько инфраструктурных проблем, которые влияют и на социальный комфорт, и на инвестиционную составляющую региона, на его конкурентоспособность в целом в Российской Федерации.

На первое место я хотел бы поставить, конечно, нашу энергетику. Так сложилось (это ситуация не сегодняшнего дня – это произошло в течение довольно длительного периода времени), что средневзвешенная стоимость 1 киловатт-часа в Архангельской области существенно, в 1,6 раза, превышает ближайшие регионы. Для примера, в Вологде – 1,5, в Мурманске – 1,2 рубля за киловатт-час. Это существенная разница, которая в итоге приводит к тому, что цена на электроэнергию для предпринимателей, для людей, начинающих бизнес, становится существенным фактором, когда речь идёт о принятии решения, где размещать завод, вести туда нашу глину или наши базальты или все-таки перерабатывать их здесь. Эта тема имеет место, и, конечно, я хотел бы, чтобы сегодня и Министерство энергетики, и в целом Правительство, наверное, обратило внимание, потому что Федеральная служба по тарифам может тоже повлиять на сложившуюся ситуацию. Неценовая зона, избыточная генерация на севере, но тема все равно остается открытой – энергия дорогая.

При этом я ещё хотел бы обратить внимание, Владимир Владимирович, Вы принимали решение, давали поручение Правительству о том, чтобы разобраться с гарантирующим поставщиком в Архангельской области. Самая высокая цена гарантирующего поставщика за сбыт энергии, сбытовая надбавка – 17 копеек за киловатт-час, когда в Мурманске – 10 копеек, в Пскове – 8 копеек. И на фоне того, что у нас и так дорогая энергия, ещё сбытовая надбавка через гарантирующего поставщика формируется. При этом этот гарантирующий поставщик ничего не инвестирует в регион, имея такую сбытовую надбавку. Тема непростая. Я хотел бы Вашего поручения Правительству всё-таки на вопрос стоимости электроэнергии, как следствие конкурентоспособности региона, с этой точки зрения обратить внимание.

В.ПУТИН: А что это за гарантирующий поставщик? Он кто такой?

И.ОРЛОВ: Сбытовая компания, которая обеспечивает сбор денег и работу с оптовым рынком. Это знаменитая тема. Вы уже давали поручение Минэнерго разобраться с реформой электроэнергетики.

Сегодня эта контора, у которой несколько человек, есть те, кто учитывает электроэнергию на местах, собирают, сколько у кого денег надо взять. В итоге они прокачивают через себя в год 13,5 миллиарда рублей, ничего не производя, и имеют доход в Архангельской области 622 миллиона рублей. 150 миллионов платят организации, которая выполняют у них функции генерального директора.

В.ПУТИН: Кто вам назначил такого?

И.ОРЛОВ: Компания «Архэнергосбыт». Поручение Ваше есть, но Минэнергетики пока ответило нам: «Разбирайтесь с долгами сначала, а потом будем думать, что делать». Неприемлемая ситуация для региона.

В.ПУТИН: С долгами какими?

И.ОРЛОВ: Дело в том, что «Архэнергосбыт», гарантирующий поставщик, говорит: «Мне должны предприятия внутри региона, поэтому я оказался в сложной ситуации». Но он получает за это сбытовую надбавку, он оперирует на рынке, у него сеть соответствующая. И он ещё пытается меня втянуть в то, чтобы я разбирался, кто ему что не платит. В итоге сегодня долговая нагрузка на внутреннем рынке по электроэнергии в Архангельской области превысила 2 миллиарда по этой организации. То есть она собрала деньги, рассчиталась с оптовым рынком, а внутрь региона и сбытовой компании, «Россетям» эти деньги не платит, создавая такую картинку на территории.

В.ПУТИН: Олег Михайлович, не платят вам деньги?

О.БУДАРГИН: Владимир Владимирович, действительно вопрос крайне актуальный. С 1 января 2013 года компания не платит «Российским сетям», а платит только по судам. Общая задолженность сбытовой компании «Архэнерго» в адрес МРСК Северо-Запада – 3 миллиарда рублей. Платим только по судам. Действительно, средства не идут сегодня на поддержание надёжности сетей. 95 процентов собираемость. Население платит. Предприятия платят сбытовой компании.

И.ОРЛОВ: Мы платим.

О.БУДАРГИН: Сбытовая компания сегодня заняла какую-то непонятную позицию. Вопрос даже не в том, что она непатриотична регионально, она непатриотична к энергетикам, потому что мы сегодня теряем надёжность. Мы сегодня не вкладываем эти деньги…

В.ПУТИН: Аркадий Владимирович, зачем нам такие компании?

А.ДВОРКОВИЧ: По многим регионам уже приняли решение о лишении статуса гарантирующего поставщика при наличии высокого уровня задолженности, и эти компании в том числе передавались в управление «Россетям» для последующей продажи на конкурсе, в ряде случаев и другие компании брали эти предприятия под управление. Я думаю, что эта ситуация – повод для того, чтобы инициировать такую же процедуру лишения статуса и передачи под управление «Россетям».

В.ПУТИН: Так надо и сделать. Она, по сути, в банкротном состоянии. А кто собственник компании?

И.ОРЛОВ: Частные лица.

В.ПУТИН: Всё равно надо забирать, и всё. Если они не исполняют свои функции совсем, а только, наоборот, создают проблемы. И, пожалуйста, обязательно разберитесь ещё с ТГК-2 и с «Газпромом».

А.ДВОРКОВИЧ: Да, там задолженность 2 миллиарда рублей, насколько я знаю.

И.ОРЛОВ: Можно я два слова скажу?

В.ПУТИН: Конечно.

И.ОРЛОВ: ТГК-2 и «Газпром», по сути дела, сейчас ведут достаточно серьёзный хозяйственный спор. 2,3 миллиарда – долг ТГК-2 перед «Газпромом». Мы опять-таки обеспечивали собираемость для ТГК-2 – 95–97 процентов по услугам ТГК-2.

И поскольку ТГК не платит, «Газпром» объявил две составляющие. Первая – он решил перевести нас на резервное топливо. Это было в пятницу, и мы тут на телефонах со всеми разбирались. А второе – они закрыли инвестиционную программу из-за этих долгов для Архангельской области со стороны «Газпрома». То есть хозяйствующие субъекты спорят, в итоге регион – и социальная сфера, и собственно развитие региона – за это отвечает. Конечно, это требует тоже того, чтобы обратить на это внимание. Спасибо.

Следующий вопрос, тоже инфраструктурный, на который хотел бы обратить внимание, – это вопрос транспортного обеспечения региона. Регион огромный – территория Франции, наверное, об этом все знают – 589 тысяч километров. И дороги, конечно, далеко не везде в благополучном состоянии. При этом есть некий разрыв между теми цифрами, которые формирует Министерство финансов, когда говорит о размерах нашего дорожного фонда. Вот, например, в этом году 5200 миллионов [рублей]. Фактически мы выходим на цифру где-то порядка четырёх, то есть мы недособираем 1800 миллионов регулярно. 600 миллионов – в прошлом году. Мы не собираем эти деньги в силу того, что мы не знаем, как формируется дорожный фонд, он нам приходит из центра за счёт акцизов и всего остального, но мы получаем эти цифры.

Во-первых, ладно наши планы не реализуются, исходя из этих цифр, которые мы имеем. Но, понятное дело, мы и развивать сегодня дорогу не очень можем, потому что тех цифр, которые существуют, на 8 тысяч километров дорог, конечно же, не хватает даже на нормальное поддержание.

Но вопрос даже не в деньгах, Владимир Владимирович. Речь идёт о том, что нам сегодня, таким регионам, как Архангельская область, безусловно, нужны две составляющие. Нам нужно сохранить региональную авиацию. Очень хотелось бы, чтобы сегодня и концепция развития региональной авиации, и, что немаловажно (мы бы сами с этой концепцией справились), борт, воздушное судно вместимостью до 20 человек, которое реально востребовано на этих маршрутах, у нас отсутствует. «Л-410», который мы сейчас эксплуатируем, во-первых, приходит в упадок, а во-вторых, далеко не всегда соответствует потребностям и возможностям наших полос. 23 аэродрома оперируют.

У меня получается так, мне легче оплатить 100 процентов перелёт на самолёте, чем построить дорогу в целый ряд моих районов. Поэтому развитие внутрирегиональной авиации – это вопрос, по сути дела, выживаемости отдалённых районов, особенно в межсезонный период, когда и понтоны мы ещё не поставили, и зимники уже закрыли. У нас зачастую стоит вопрос о доставке даже продуктов питания и оказания первой помощи.

Я знаю, что уже был ряд поручений, в том числе и решения Правительства, о создании вот такого судна и одновременно о создании такой концепции, я не знаю, как это назвать, идеи развития региональной авиации. Она жизненно необходима для таких регионов.

Параллельно с этим же, мы сегодня летели, Вы видели, насколько водонасыщенный регион. По сути дела, на сегодняшнем этапе мы закрыли вопрос развития водного транспорта. Мы сейчас покупаем два судна, нам в Казани строят, в Зеленодольске, два судна мы сами покупаем по особой финансовой схеме.

Сегодня развитие транспортной системы в таких регионах требует и поддержки, субсидирования, наверное, по линии либо покупки, либо даже привлечённых средств, и, соответственно, каких-то системных решений. Судно мы не можем придумать. Все варианты, которые смотрели за рубежом, не устраивают наши полосы. Я на Соловки сегодня, по сути дела, летаю одним бортом, всё время на грани – «Л-410» только.

Следующий вопрос, который, конечно, для региона очень специфичен, – это наши моногорода. У меня их четыре, такие системные, большие: Северодвинск, Новодвинск, Коряжма и Мирный. Добавляется сюда ещё посёлок Онега. Я знаю, что много решений принято по части моногородов, было совещание в Карелии. Пользуясь случаем этого высокого совещания, мне очень хотелось бы, чтобы на эти города, которые, по сути дела, становая часть региона, было обращено внимание, когда будет эта программа реализовываться. Тем более что по тому же Северодвинску у нас есть и документация, и все расчёты. Здесь поддержка таким системообразующим моногородам предельно важна.

Я хотел бы обозначить ещё один вопрос, он тоже непростой, пользуясь тем, что здесь Владимир Иванович Якунин. У нас сейчас встаёт вопрос: порт Архангельск всегда был центром жизни, он всегда являлся тем местом, откуда рождались товары, рабочие места и так далее. Так получилось, что в 2011 году, когда прошла реформа системы железнодорожного транспорта, тарифы на перевозку угля, жизненно важного для нас, выросли в полтора раза. Более того, тарифы сформировали невнимание к порту Архангельска – дорого. Причём там у нас есть часть электрической линии, часть перевозки идёт на дизельном топливе.

Сегодня получается так: объёмы падают, вроде как не надо развивать железную дорогу, но они падают, потому что стало дорого возить. И сегодня, по сути дела, весь южный лес, который раньше переваливался через город Архангельск, уходит на Усть-Лугу. Туда получается и поближе, и тарифы покомфортнее.

Я понимаю, что тоже здесь не может быть однозначного решения: дать деньги и построить электрическую линию до Архангельска. Но для такого рода городов, для северной территории, которая имеет перспективу, в том числе в связи с арктическим вектором развития, конечно, нужно сегодня удержать и не дать этому загнуться, нам нужно внимание и к тарифам на грузоперевозки, и, соответственно, к поддержанию нашего порта.

Это системные проблемы общего плана, которые я хотел обозначить. Мои коллеги и предприниматели, кто здесь присутствует, обозначат отраслевые направления. У меня всё.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Захар Давидович, пожалуйста.

З.СМУШКИН: Спасибо, Владимир Владимирович.

Действительно, Архангельская область наряду с Иркутской областью являются базовыми российскими лесными регионами. Я здесь представляю группу «Илим». У нас в Архангельской области расположен крупнейший в Европе Котласский целлюлозно-бумажный комбинат. Он производит около 1 миллиона 200 тонн различного рода продукции. Мы в прошлом году запустили новую бумажную фабрику здесь. Можем сейчас сказать, что практически 95 процентов всей писчей бумаги, печатной, на которой мы все работаем, производится в Российской Федерации.

Пользуясь Вашим приездом, хотелось поднять вопрос, может быть, в целом лесопромышленного комплекса, потому что здесь краеугольным камнем является совещание, которое прошло в Улан-Удэ в прошлом году под Вашим руководством, был дан ряд поручений. Хотелось бы проанализировать, что сделано за год.

Самое главное и позитивное, надо сказать, что мы приняли лесную политику. Это очень важный и системный документ. Наконец у нас вместо демагогических общих фраз о том, что лес – национальное достояние, грибы, ягоды и животные, теперь появился чёткий, по крайней мере по лесопромышленному комплексу, ориентир, что продукция лесопромышленного комплекса направлена на удовлетворение российских потребностей, на импортозамещение, на удержание наших конкурентных позиций при экспорте на тех важнейших рынках, где мы исторически находимся: в Китае, в Европе и Северной Африке. Поэтому сейчас все дальнейшие действия в этом комплексе можно, в общем-то, с ним сверять. Наконец, мне кажется, такой мировоззренческий подход у нас появился.

Вторым и достаточно важным поручением являлось ведение интенсивного лесопользования. Это системный вопрос, который принят во всех лесодобывающих странах без исключения практически. Напомню, что смысл заключается в том, что изменяется несколько порядок лесоухода, лесные рубки меняются, изменяется возраст леса. Это позволяет через ряд лет, через 10–15 лет, увеличить почти в три раза лесодобычу.

Мы много работаем здесь с МПР. Надо признать, что достаточно активно работает МПР. Но пока что мы ещё не дошли до конкретных изменений в Лесном кодексе. Надеюсь, что это случится в ближайшее время, потому что это действительно революционный момент, который необходимо сделать, всё-таки дожать эту ситуацию до конца. Мы здесь просто отстаём от всех.

Второй момент, второй системной точкой являлось так называемое ведение целевых хозяйств. Я напомню, что древесина, если очень упрощённо, состоит из толстомера, который мы называем пиловочником, который в основном идёт на механическую переработку, и тонкомера – это баланс, который является базовым сырьём для химической переработки, то есть для производства бумаги.

В тех лесопромышленных лесах, которыми мы управляем, а мы является четвёртыми в мире лесопользователями, нам в принципе не нужно выращивать пиловочник, нам достаточно работать с балансом. Поэтому мы нашли эту юридическую формулу о целевых хозяйствах, в которой мы предлагали резко снизить возраст рубки, потому что сегодня у нас возраст рубки – сто лет в среднем. Нам достаточно фактически 40 лет иметь возраст рубки – это резко увеличивает оборачиваемость в лесах, снижает затраты на инфраструктурное оформление, это пресловутые затраты на дороги, о которых мы будем говорить, видимо, ниже. В этом моменте мы тоже продвигаемся с МПР, но пока тоже решения чёткого нет. Хотя очевидно, что это такие базовые вещи.

Вот эти два вопроса, если бы нам удалось решить, скажем, в следующем году или в этом году даже, в 2014-м, я считаю, что мы сделали бы революцию в лесопромышленном комплексе.

Сюда же примыкает целый ряд мер, направленных на изменение эффективности использования леса. Так, например, если бы удалось внедрить, повторяю, эти два первых пункта, мы бы могли перейти на аренду. Сейчас у нас базовым взаимоотношением с государством является попённая оплата, то есть мы платим с 1 кубического метра определённую плату государству. Во всех странах, где уже, так сказать, шагнули на следующий этап, переходят на аренду квадратного метра лесопосадочной площади. Это заставляет нас более эффективно использовать ту площадь и больше выращивать там кубических метров, чем при сегодняшнем положении. Это опять же резко сократило бы издержки и упростило бы работу МПР. На наш взгляд, это совершенно очевидно. Мне кажется, это первый, будем считать, набор мер, их не так много, который мы бы предлагали.

Второй – конечно, пресловутый вопрос с дорогами. Я думаю, коллеги здесь будут его поднимать. Но, Владимир Иванович [Якунин], к сожалению, нам не удалось найти решение. Это сложный вопрос, мы понимаем это. Мы говорим сейчас только о магистральных дорогах, потому что, к сожалению, во всех лесодобывающих областях мы пользуемся и дорогами общего пользования, и они пользуются лесными дорогами. Здесь что-то надо… Я не буду сейчас в технику ударяться. Там предлагались разные варианты, мы работаем с Минтрансом на эту тему, но было бы хорошо, если бы Вы дали дополнительные поручения, чтобы мы ещё провели одно совещание, системное, серьёзное, потому что там есть много вопросов, включая нагрузку на ось. Но всё равно мы везём по этим дорогам. И, честно говоря, из-за этого дороги страдают, наши дороги размываются, потому что весной и осенью закрывают дороги обычно. Там целый набор естественных вопросов, которые, к сожалению, пока что мы не решили.

Следующий момент. Хотелось бы напомнить о лесоустроительных работах. Это пресловутая проблема финансирования лесоустроительных работ. Дело в том, что наши взаимоотношения с государством и с регионом строятся на базе арендных взаимоотношений. Для этого нужно иметь чёткий кадастр лесов. Там указывается и лесопокрытая площадь, и качество леса, и породный состав, и количество его, и так далее. Вследствие недофинансирования, низкого качества документов порой мы перерубаем, нас наказывают, или мы получаем то, чего там нет, и так далее. Хотелось бы этот вопрос решить. Честно говоря, я не считаю его таким уж радикально острым. Но мы перманентно напоминаем о нём в таком религиозном плане, что, так сказать, есть вещи, которые постоянно надо подталкивать. Но это надо решать, хотя бы в этих областях навести порядок желательно. Иркутская, Архангельская области и, может быть, Красноярский край – вот эти три области очень важны для нас.

Следующий момент. Здесь есть позиция РСПП, потому что я ещё возглавляю комиссию в РСПП по лесопромышленному комплексу. Это пожелание идёт от очень многих бизнесменов или людей, занятых в лесу. Дело в том, что у нас есть тема приоритетных проектов, которой мы, в общем, с МПР долго занимались. Напомню, что здесь действительно был разработан ряд мер, таких привилегий, которые давало государство по крупным инвестиционным проектам. В частности, речь шла о половине ставки попённой оплаты, о внеочередном получении конкурса, аренде лесных участков и о субсидировании части процентных ставок. Если Вы помните, мы внедряли ещё запретительные пошлины на круглый лес, с Финляндией, по разным причинам пришлось от этого немножко отступить.

Надо сказать, что на сегодняшний день этот механизм, к сожалению, уже не работает. То есть нам не удаётся создать такой среды, в которой бы наш комплекс стал бы инвестиционно привлекательным. Мы в основном базируемся на «браунфилд», то есть мы модернизируем старое, потому что затраты на инфраструктуру не можем себе позволить, а вот новые, к сожалению, инвесторы не приходят. Поэтому целый ряд промышленников…

В.ПУТИН: Дело не только в Финляндии. Дело в том, что балансами оказались перегружены, вот и всё, в условиях кризиса. Здесь даже не столько у нас желание быть корректными в отношении партнёров из Финляндии, а свои собственные проблемы возникли.

З.СМУШКИН: Абсолютно согласен. Корректность к Финляндии прежде всего базируется на собственной эффективности, несомненно. Но наше предложение заключается в том, чтобы, возможно, рассмотреть вопрос через частно-государственное партнёрство, чтобы государство входило в эти проекты только в части инфраструктурной, и увеличить объём проекта, при котором начинается вот такое частно-государственное партнёрство. То есть если раньше было 300 миллионов, по-моему, то сейчас мы можем говорить, может быть, 1 миллиард рублей, может быть, 10 миллиардов рублей. Но на сегодняшний день стоимость денег достаточно высокая, и пассивы сформировать инвесторам не представляется возможным. Поэтому желание было, в данном случае я выражаю позицию РСПП, рассмотреть вопрос, чтобы государство в каком-то виде помогло в части инфраструктурных затрат. Только в этой части. Потому что отрасль очень капиталоёмкая, мы в принципе при создании новых производств тратим приблизительно 2–2,5 тысячи долларов капитальных затрат только на выпуск тонны продукции, без операционных издержек.

Следующий вопрос был по следующему поводу. Сейчас мы являемся практически 100-процентно импортозависимыми в части технологий, оборудования по производству ЦБП. Раньше мы что-то производили сами по мехпереработке – трактора, трелёвочники, вот такая техника, – сейчас и это утрачивается. И здесь надо что-то предпринимать. По нашему мнению, наиболее эффективным решением было бы заняться наукой. Дело в том, что технология ЦБП изначально изобретена была в России, весь мир работает по ней. Но сейчас мы, к сожалению, утратили её. Я являюсь ещё председателем попечительского совета в ряде научных институтов, они все, в общем, бедствуют, честно говоря. Поэтому идея была в том, что, может быть, дать такое поручение – проработать… Оно давалось, но по разным причинам не исполнено.

Вот есть такая формула: национальные исследовательские университеты, может быть, резко сократить количество этих университетов, объективно они не нужны, а создать один мощный и поручить ему заняться именно научными разработками. Потому что сегодня соревноваться в металле бессмысленно, надо соревноваться в интеллекте. В этом смысле, может быть, если бы МПР взялось за это дело вместе с нами, мы всё равно занимаемся этим бизнесом, мы бы участвовали в этом. С удовольствием.

И последний вопрос. Он, может быть, конечно, шкурный, потому что мы запустили здесь, на Котласском ЦБК, производство мелованной бумаги. У нас сегодня 100 процентов импорт. Мы хотим сделать сначала 30 процентов (помните, я Вам рассказывал), потом 50 и так далее. Там есть одна проблема, заключающаяся в том, что сегодня пошлины на мелованную бумагу в соответствии с нормами ВТО – 5 процентов. Мы просили Минпром, чтобы были они подняты на срок введения, пока мы запускаем, до 15. Просьба здесь поддержать. Это, опять же, как временное решение, пока мы не вышли на проектную мощность. Потом, естественно, мы сделаем дешевле и лучше по качеству.

В.ПУТИН: А мы спросим сейчас прямо Министра экономического развития. Он здесь, это его вопрос, пожалуй.

А.УЛЮКАЕВ: Спасибо.

Боюсь, что решение проблемы о повышении просто фронтально до 15 процентов у нас не совсем стыкуется с нормами ВТО. Мы на подкомиссии по защитным мерам готовы рассмотреть. Вы нам обращение, пожалуйста, сделайте. Мы посмотрим, что можно сделать на этот счёт. Мы просто по заявительным принципам рассматриваем такие вопросы. У нас есть сейчас один – два примера в других отраслях, когда мы говорим, что в том случае, когда защитная мера тарифная не срабатывает, невозможно её по правовым основаниям ввести, можно подумать о некоторых других компенсационных механизмах, в части субсидирования, например. Это может быть смонтировано и сочетаться с правилами ВТО. Давайте мы предметно на подкомиссии посмотрим. Мы готовы прямо на следующем заседании это посмотреть.

В.ПУТИН: Давайте мы запишем в сегодняшнее решение, чтобы не забылось. Ладно?

А.БЕЛОУСОВ: Владимир Владимирович, можно добавить?

В.ПУТИН: Можно.

А.БЕЛОУСОВ: Я хотел сказать, что в принципе 15 процентов мы не можем поставить, это прямое нарушение. А 10 процентов, мы договорились, что будет. Это уже принятое решение. На временной основе с 1 сентября, по-моему, 2014 года будет действовать ставка 10 процентов.

З.СМУШКИН: Я просто хочу сказать, что мы деликатно себя ведём, а американцы, например, по мелованной бумаге это делают, и китайцев «обрубили», 12 процентов и у себя ввели. Так что есть разные способы. Но 10 процентов – спасибо.

В.ПУТИН: Договорились.

Я хотел спросить у Евгения Владимировича [Курилова] и у Дмитрия Игоревича [Зылёва], есть что добавить к тому, что Захар Давидович сказал?

Е.КУРИЛОВ: Большинство проблем коллега озвучил. Есть производственные мощности, есть лес, а юридически вырубка лесофонда невозможна. На территории района более 15 лет не производились лесоустроительные работы, с 1999 года. По этому вопросу всё.

И второй вопрос. Будет ли федеральная целевая программа по строительству сельских школ? Я могу объяснить. У нас в посёлке Ерцево проживает 5 тысяч человек, школьников – 250 человек. Надзорные органы грозятся закрыть школу. Мы уже это проходили – в посёлке Подюга школа закрывалась, и в течение трёх лет дети обучались в подсобных помещениях.

Учителя, которые узнали, что я поехал к Вам, умоляли донести до Вас, что необходимо строительство образовательной школы в посёлке Ерцево.

В.ПУТИН: До меня?

Е.КУРИЛОВ: Да.

В.ПУТИН: Вы думаете, что я должен строить школу там?

Е.КУРИЛОВ: Нет. Проект данной школы уже разрабатывается и будет готов к осени текущего года.

В.ПУТИН: Это хорошо. А Вы с губернатором обсуждали этот вопрос или с руководителем муниципалитета?

Е.КУРИЛОВ: Наверное, обсуждались вопросы. Я не обсуждал лично. Попросили меня этот вопрос уточнить. Если будет строительство школ, как попасть в эту программу?

В.ПУТИН: Евгений Владимирович, я так понимаю, что Вас беспокоит, наверное, то, что если школа закрывается, то и люди начинают покидать эти посёлки, и трудовые ресурсы исчезают. Так я понял?

Е.КУРИЛОВ: Обязательно, да.

В.ПУТИН: Это верно. Но у нас, в соответствии и с практикой, и с действующим законодательством, что касается школ и некоторых учреждений здравоохранения – это всё должны делать муниципалитеты совместно с губернаторами. Вот губернатор здесь.

А.ДВОРКОВИЧ: Единственное добавлю, речь шла, видимо, о ФЦП «Социальное развитие села», где у нас есть практика софинансирования региональных программ. Я не знаю, была заявка или нет, если была, готовы рассмотреть.

И.ОРЛОВ: Вы знаете, тут действительно, если говорить конкретно по Ерцево, то там вопрос решается достаточно понятно: есть уже проект, и там она уже включена в наши программы.

Но вопрос, конечно, гораздо серьёзней. У меня много таких школ деревянных, Владимир Владимирович. И я был у Ливанова, мы обсуждали эту тему. В целом программа не только сельских школ, а вообще реновации школ, которые сегодня имеются в муниципалитетах, я знаю, что есть такая программа, она готовится. Было Ваше поручение… Вот мы сейчас детские сады закончим, у нас три года реализуется огромная программа по детским садам, а дальше в любом случае школы встанут. Они деревянные, в связи с новыми требованиями их надо в любом случае обновлять. В Ерцево достаточно сильный глава, и там всё будет нормально.

В.ПУТИН: Вы имеете проблему, связанную с повышенными требованиями к этим школам? Или что?

Е.КУРИЛОВ: Нет, школа находится в ужасном состоянии просто.

В.ПУТИН: Надо ремонтировать или новую построить.

Е.КУРИЛОВ: Вот в чём вопрос.

В.ПУТИН: Так в чём вопрос? Тут и губернатор сидит, есть руководитель района. Вы думаете, что обязательно нужно выносить вопрос о строительстве конкретной школы в посёлке на уровень Правительства Российской Федерации? Вот Орлов сказал сейчас об этом. Вы знаете, Игорь Анатольевич, надо, чтобы люди знали об этих программах, о том, что предполагается делать. Если вам не хватает средств на это, что я могу себе представить, вообще в принципе на социальные вопросы никогда средств не хватает, давайте тогда выходите в Правительство Российской Федерации с этими вопросами, включайтесь в софинансирование. Вам отказали в софинансировании по этим программам?

И.ОРЛОВ: Что касается сельских школ, никогда не отказывали, мы это реализуем.

В.ПУТИН: Ну так а в чём дело?

И.ОРЛОВ: Что касается конкретно посёлка Ерцево, Владимир Владимирович, в прошлом году, вернее, даже в начале этого, закончили разработку ПСД, школа попала в наши региональные целевые программы, и, безусловно, ей будут заниматься.

В.ПУТИН: Ну и слава богу. Просто я к чему? К тому, что Евгений Владимирович занимается бизнесом там, представляет, о чём идёт речь. Он далёк вроде бы от этого. Я так понимаю, что его беспокоит именно то обстоятельство, что школа закроется, люди начнут уезжать оттуда, и рабочих рук не будет там. Но это нужно обсуждать с людьми, чтобы люди знали, каковы программы, что делается, что планируется сделать. А как иначе? Странно даже, что люди, которые бизнесом занимаются, с трудом себе представляют, как вопросы подобного рода планируется решать. Правда?

И.ОРЛОВ: Я принимаю это в качестве целеуказания.

В.ПУТИН: Давайте. Что ещё, Евгений Владимирович?

Е.КУРИЛОВ: Всё, вопросов нет. Спасибо.

В.ПУТИН: Дмитрий Игоревич, пожалуйста.

Д.ЗЫЛЁВ: Владимир Владимирович, участники совещания, добрый день! Я представляю Архангельский целлюлозно-бумажный комбинат. Он находится в моногороде Новодвинске, в 20 километрах от Архангельска. Наше предприятие является градообразующим предприятием, на котором работает более 5,5 тысячи человек. Мы производим картон, бумагу для гофрирования, целлюлозу, бумажно-беловые изделия, и общая производительность порядка 850 тысяч тонн в год. Средняя заработная плата на предприятии – 33,4 тысячи рублей.

По нашей инвестиционной программе хотелось бы сказать, поскольку все вопросы дальше будут именно идти от неё. За 12 последних лет предприятие вложило, акционеры вложили порядка 28 миллиардов рублей в производство, и до 2017 года мы планируем вложить ещё 15 миллиардов рублей, с тем чтобы увеличить выход готовой продукции и использовать, конечно же, новейшие технологии, которые будут снижать себестоимость и будут иметь хороший экологический эффект.

Проблемы, конечно же, связаны с реализацией этих мероприятий. Есть программа субсидирования, поддержки государственной этих предприятий. Но прямо скажу, поскольку эти программы не имеют какого-то длинного плеча действия, то есть они не длинные, они определены на какие-то короткие периоды, мы в своих расчётах эти меры поддержки государственной, конечно же, не учитываем при принятии решения входить в этот проект или не входить в этот проект. То есть получили средства субсидирования – хорошо, не получили – ну что же, значит, будем работать, как можем. А работать можем, предприятие достаточно плодотворно развивается. Но, тем не менее, хотелось бы предложить всё-таки продолжить программу по субсидированию процентных ставок по межсезонным запасам – то, что формируется каждый год. В принципе, эта программа работает, и никаких нареканий по ней нет.

Второй вопрос – по субсидированию процентных ставок под программу технического перевооружения. То есть раньше было 205-е Постановление, на сегодня оно не работает, то есть оно закончило своё действие. И на сегодня есть Постановление № 2 от 16 января 2013 года, которое вроде как бы направлено на это, но те критерии, которые сегодня там прописаны… Допустим, в этом году мы сдадим объектов на 6,5 миллиарда рублей. У нас два больших объекта строятся – это новый корьевой котёл и абсолютно новый цех, производство полуцеллюлозы. Общая сумма инвестиций, как я уже сказал, – 6,5 миллиарда. Но мы не можем воспользоваться субсидиями на это, поскольку под критерии, которые там определены, мы подпадаем.

В.ПУТИН: Маленькая инвестиция? Критерий какой – инвестиция маленькая?

Д.ЗЫЛЁВ: Маленькая инвестиция. У нас минимальная – 3 миллиарда.

В.ПУТИН: Почему? Мы же, по-моему, снизили. До какого уровня?

Д.ЗЫЛЁВ: 3 миллиарда – по ЦБП и 500 миллионов – по лесопромышленному комплексу. По ЦБП у нас как раз два объекта: один – 2,7 миллиарда, не дотягивает до 3, а другой – 1,5 миллиарда, тоже не дотягивает до 3. И поэтому у нас предложение по ЦБП – снизить вот эту планку с 3 миллиардов до 1,5 миллиарда, и мы могли бы воспользоваться. Поскольку по этому, по этой программе, инвестировав такие деньги, мы получили всего 750 тысяч рублей субсидий за 2011 год и по ЛПК – с 500 до 300 миллионов рублей. И сейчас эта программа, вот это Постановление, она работает только на 2012–2013 годы, хотели бы попросить, поскольку программа у нас до 2017 года, продлить срок действия хотя бы ещё на 2015–2016 годы.

Дальше что хотелось бы сказать. Захар Давидович упомянул, что при реализации больших инфраструктурных проектов неплохо, конечно, было бы иметь государственную поддержку в виде низкопроцентных каких-то кредитов. Конечно же, на возвратной основе. Мы не просим просто так денег, мы готовы их инвестировать, мы готовы их отработать и отдать в полном объёме, но понятно, что ставки, по которым, допустим, десятилетние деньги нам могут дать, это 12, 14, 15 годовых. К примеру, у нас есть один большой проект по строительству парогазовой станции. Мы сейчас работаем на угле. Газ уже пришёл в город Новодвинск, но чтобы построить парогазовую станцию, нам нужно порядка 10 миллиардов рублей. На сегодня при существующей программе инвестиций в технологические мощности, конечно, у нас таких денег нет. Если мы их займём, то через год мы пробьём все финансовые ковенанты и, собственно, все кредиторы придут и скажут: возвращайте все средства. Если бы были какие-то государственные инструменты именно для таких целевых проектов, проектное финансирование, допустим, с участием государства, то было бы интересно.

Пользуясь случаем, конечно, хотелось бы попросить область продолжить ту работу по стимулированию инвестиционной деятельности, которую она реализует, мы получаем льготы по налогу на прибыль в части областного бюджета и льготы по налогу на имущество, это очень нам помогает. За последние три года мы получили 295 миллионов льгот именно в части областного бюджета. Это достаточно хорошее подспорье.

Ещё хотелось бы сказать, Захар Давидович тоже упомянул уже эту проблему, она системная, но просто хотелось бы обозначить, что она есть, а решения нет. Это как раз о нагрузке на ось по дорогам общего пользования, федеральным, и о сезонном закрытии автомобильных дорог. Я повторяться не буду, проблема существует. Единственное, у нас есть небольшое предложение: при сезонном закрытии дорог было бы неплохо, если бы учитывались региональные особенности природы и природно-климатических условий, поскольку зимой, когда дороги промерзают, их несущая способность растёт. И поэтому, в принципе, периоды закрытия можно было бы регулировать с учётом природных условий, то есть не строго «от и до», а гибко подходить к этому вопросу.

Далее, очень серьёзный вопрос. Но это тоже вопрос, набивший оскомину, это вопрос строительства лесовозных дорог. Километр дороги стоит 1200 тысяч рублей. Этих дорог нужно построить, если говорить о всей России, десятки тысяч километров, а это сотни миллиардов рублей. Понятно, что этих средств в бюджете, скорее всего, не будет. И, по нашему простому убеждению, нужно искать какие-то прорывные, революционные вещи.

Я думаю, что альтернативным способом доставки древесины и заготовки могло бы стать использование транспортных дирижаблей нового поколения. Технологии на сегодня существуют. Я знаю, что Министерство обороны, так скажем, достаточно плотно сейчас работает в этом направлении, разработки есть, мы общаемся с разработчиками. На сегодня есть проекты на 16, 60 и 200 тонн грузоподъёмностью. Как раз 60 нам бы подошло. То есть завезли технику, вырубили, вывезли, засадили саженцами, улетели на другое поле, поскольку дистанционно удалённых территорий в архангельском регионе, которые хотелось бы освоить, но освоить возможности нет, достаточно много, это Лешуконь, Мезень. То есть леса много, а взять не можем.

Ещё один вопрос, который актуален для всех градообразующих предприятий в моногородах, – это задолженности жилкомхозяйства. На сегодня задолженность перед Архангельским ЦБК составляет порядка 750 миллионов рублей – это задолженность, которая накопилась в течение 12 лет. Она копилась не только за счёт того, что не платило население (там уровень платежей где-то 95–96 процентов), но и за счёт несбалансированности и экономически не обоснованных тарифов. То есть ещё один из вариантов социальной ответственности Архангельского ЦБК: 770 миллионов долг есть – это деньги, вышедшие у нас из оборота, мы их рефинансируем за счёт привлечения кредитов. Но проблема никак не решается, и если каких-то инструментов найдено не будет, она никогда не решится. Здесь вообще даже никаких иллюзий мы не питаем. У нас созданы резервы, у нас снижается прибыль из-за этого. Но что делать, вопрос есть.

Далее, хотелось бы затронуть последний вопрос – по изменению водного законодательства и ужесточению системы нормирования сброса сточных вод. На сегодня, поскольку любое целлюлозно-бумажное предприятие является очень водоёмким, то есть в год мы потребляем порядка 160 миллионов кубов воды, то при соблюдении действующих нормативных требований, даже при использовании наилучших технологий, которые на сегодня имеются, мы всё равно будем нарушать их. И поэтому у нас есть предложение: в качестве альтернативного варианта было бы неплохо рассмотреть другой подход к нормированию по наилучшим доступным технологиям. Поскольку у нас есть опыт взаимодействия уже с Минприроды по технологическому нормированию сброса сточных вод в 1990–2000-х годах, мы бы предложили Архангельский ЦБК в качестве пилотной площадки именно для апробирования вот этого способа нормирования по наилучшим доступным технологиям.

Пока, наверное, всё. Спасибо.

В.ПУТИН: Такая формулировочка у Вас сложная – «наилучшие, но доступные». Доступные не всегда наилучшие.

Д.ЗЫЛЁВ: Это общепринятое понятие.

В.ПУТИН: Я знаю, да.

Кстати, я забыл вопрос, о котором Евгений Владимирович сказал, по поводу лесоустройства.

Владимир Альбертович?

В.ЛЕБЕДЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович!

Эта проблема копилась годами, и после длительного перерыва первые деньги были выделены в 2013 году. Это всего 300 миллионов рублей на всю страну. Причём Архангельской области было выделено в этом году около 15 миллионов рублей. С 2015–2016-х почти трёхкратное увеличение идёт на лесоустроительные работы, но денег, мы считаем, всё-таки недостаточно. У нас в госпрограмме, в паспорте госпрограммы, которая была, эти деньги были заложены. Мы хотели в течение 7–8 лет перейти на десятилетний цикл. Но «подвал» на сегодняшний день, который был, он просто был сокращён, и поэтому денег будет немного меньше. Тем не менее Архангельская область показала нам пример на всю страну, она впервые соединила три источника финансирования (мы этот опыт распространяем на всю страну), это арендатор, субъект и Российская Федерация. Если эти три источника в равной пропорции соединить, то, мы считаем, даже тех денег, которые на сегодняшний день заложены на лесоустройство, будет достаточно, для того чтобы перейти на десятилетний цикл. Это можно будет примерно 20–25 миллионов гектаров ежегодно пройти лесоустроительными работами. Мы готовы ещё по Архангельской области посмотреть дополнительно. Мы про это говорили, потому что заявка у них только формируется на 2015 год, мы готовы на те лесничества, которые на сегодняшний день в первую очередь включаются в оборот, внимательно посмотреть и включить на 2015–2016 годы.

В.ПУТИН: Посмотрите и включите. Мы отметим тоже в решении сегодняшнем.

По поводу того, о чём Дмитрий Игоревич говорил, по продлению сроков субсидирования и понижению уровня с 500 миллионов вниз – у нас Д.Мантуров и А.Силуанов.

Пожалуйста.

Д.МАНТУРОВ: Уважаемый Владимир Владимирович!

Что касается продления сроков. Во-первых, по межсезонным запасам у нас кредиты завершаются 2011–2014 годами. Поэтому мы сейчас в плановых корректировках формирования бюджета 2015–2017 годов с Министерством финансов постараемся согласовать этот вопрос и включить туда 2015 год.

Что касается снижения пороговой суммы по привлечению кредитов на высокотехнологичные инвестиционные проекты. Здесь Захар Давидович говорил – повышать, а коллега предложил понижать. Собственно, когда разрабатывали эти правила, мы исходили из того, что ассоциация лесопереработчиков должна прийти к какой-то единой цифре. Но если у коллег есть конкретные проекты, мы готовы посмотреть и проработать с Министерством финансов, Минэкономразвития в части снижения до 1,5 миллиарда по ЦБК и, скажем, до 300 миллионов так же, как и по приоритетным проектам, по лесопереработке. Поэтому готовы также проработать.

В.ПУТИН: Антон Германович.

А.СИЛУАНОВ: Уважаемый Владимир Владимирович!

Что касается проектного финансирования. В соответствии с поручениями, которые были даны Вами на питерском форуме, сейчас прорабатывается вопрос о возвратном финансировании тех затрат, инвестиций, которые были направлены инвесторами на новые проекты, – возвратное финансирование и учёт, точнее, этого финансирования в виде налогов, которые должны быть уплачены в бюджеты. На наш взгляд, это решение, которое будет реализовано, позволит как раз часть проблем, которые были обозначены, по проектному финансированию решить, это хорошее решение.

В.ПУТИН: Ладно, пойдём дальше. Спасибо.

Андрей Анатольевич, пожалуйста.

А.ЗАИКА: Спасибо, Владимир Владимирович.

Я представляю 11 рыболовецких колхозов, расположенных на побережье Архангельской области. Так сложилось, что других хозяйствующих субъектов на территории нет. То есть у нас около 1000 человек работающих, 5000 жителей. В летнее время, естественно, цифра эта удваивается. Колхозы существуют более 80 лет, соответственно, жили по-разному в течение этих лет. Но в последнее время мы, в общем-то, начали достаточно неплохо развиваться. Общая сумма инвестиций в приобретение рыбопромыслового флота – около 800 миллионов рублей. Мы свободно конкурируем по продажам филе трески с такими известными производителями, как Норвегия, Исландия.

Но даже в такой местный проект совместно с «Мегафоном» колхозы вложили 20 миллионов рублей, эти деньги никогда не вернутся назад, но зато практически весь Онежский полуостров покрыт сейчас мобильной связью. То есть там появился интернет. Надо отдать должное «Мегафону» – связь хорошая, 3G, всё работает очень хорошо. Я это говорю потому, что всё это стало возможным благодаря правильной политике государства, на наш взгляд, в отношении распределения квот. Поэтому мы, посоветовавшись с коллегами, хотели бы остановить внимание на одном только вопросе, который, на наш взгляд, действительно требует внимания Президента, – это принцип распределения квот после 2018 года. На наш взгляд, в настоящий момент всё сделано хорошо, то есть всё работает. Но по мере приближения 2018 года появляется определённый ажиотаж, много внешне обоснованных поводов для изменения действующего порядка. Поэтому, конечно, нет и никогда не будет, наверное, такого универсального принципа распределения квот. Но, в общем-то, тот исторический принцип, который на сегодня действует, это наиболее востребованный в мировой практике принцип, он заслуживает внимания. По крайней мере, всё, что предложено ранее, оно, на наш взгляд, значительно хуже. Принцип может быть любой, но очень важно определить это заранее: заранее обозначить, каковы будут правила после 2018 года. Поэтому большая просьба дать поручение Правительству не затягивать с этим и в ближайшее, по возможности, время это определить.

А со всем остальным, Владимир Владимирович, мы, наверное, разберёмся сами либо как-то научимся с этим жить, тем более что надо всё-таки отдать должное Минсельхозу, Росрыболовству, созданы площадки, проводится масса совещаний в Правительстве. То есть мы друг друга как-то слышим, общаемся и потихоньку, но всё-таки каждый год – лучше и лучше. По крайней мере, вновь принимаемых законодательных актов, ухудшающих рыболовство, наверное, нет.

Ну и, с Вашего позволения, второй вопрос, он очень маленький, он абсолютно не денежный. В Архангельской области с 1997 года создавался парк «Онежское Поморье». Он создан, велась определённая работа разъяснительная с местным населением, с колхозами, и на начальном этапе было продекларировано, что Унская губа, где ведётся промысел наваги, в национальный парк не войдёт, промысел будет сохранён. Навага – это такая рыба, она для архангелогородцев как для украинца сало, для белоруса картошка, то есть в начале зимы все её едят, это такой маленький местный праздник. По факту утверждения национального парка Унская губа туда вошла. Поначалу руководство парка признавало, что это техническая ошибка, и даже нам частично разрешили провести промысел. Но на сегодняшний день позиция парка и, к сожалению, Минприроды такова, что это всё было сделано запланированно, Унская губа в состав парка вошла сознательно, промысла не будет. А когда мы стали знакомиться с документами, перепиской администрации области и Минприроды, выяснилось, что в этот момент формирования парка про нас просто забыли, потому что нет никаких упоминаний о нас. Поэтому просим дать поручение либо вывести Унскую губу из состава парка в соответствии с предложением администрации области, заменив это другими лесными кварталами, либо как-то изменить, может, само положение. Потому что абсолютно правильно и хорошо, когда границы нацпарка неделимы, но разумно всё-таки, может, какой-то временной буфер создать для исправления возможных ошибок.

У меня всё. Спасибо.

В.ПУТИН: Сергей Ефимович, навагу будем есть?

С.ДОНСКОЙ: Да, Владимир Владимирович, навагу есть можно, но только в рамках любительского и спортивного рыболовства. Это законом разрешается, это хорошо известно, Закон об особо охраняемых природных территориях как раз это разрешает, но промышленное рыболовство, там прямым текстом сказано, запрещено. Варианты измерения границ, Владимир Владимирович, Вы только весной давали поручение: никаких изменений границ национальных парков, пока мы не внесли изменения последние в Закон об особо охраняемых природных территориях, не делать. Поэтому мы рассматриваем только вариант, при котором, если коллеги обратятся, можно попробовать скорректировать 15-ю статью Закона об ООПТ, предусмотреть какие-то варианты, при которых можно было бы конкретно для коллег установить возможность проведения рыболовства. Но насчёт промышленного рыболовства в рамках национального парка, здесь это такая тема...

В.ПУТИН: То, о чём Андрей Анатольевич сказал, что при формировании границ про них просто забыли. Такое может быть, или сознательно вы запретили навагу ловить?

С.ДОНСКОЙ: Нет, сознательно не запрещали, просто когда согласовывали, у нас и Росрыболовство, и местная администрация все границы согласовывали.

В.ПУТИН: Секундочку. Игорь Анатольевич, как же вы согласовывали, если потом писали, что не надо включать?

И.ОРЛОВ: Во-первых, согласовывали чуть до меня, поэтому мне сложно сейчас ответить.

В.ПУТИН: Нет, Вам придётся отвечать.

И.ОРЛОВ: Но я за это отвечаю, безусловно. Мы согласны с тем, что на первом этапе, когда формировалась граница парка, Унская губа туда не входила, мы об этом знали, и мы проверили это. Потом по решениям, принятым в Москве, не здесь… Мы не согласовывали на том этапе эти границы.

Мы увидели, что проблема есть, и мы предложили замену. Она сегодня существует. Мы понимаем, что границы парка надо в целом сохранить, тем более что парк больше был ориентирован не на рыбу и рыбные промыслы, а на сохранение природного поморского комплекса: лес, фауна и так далее. Поэтому мне кажется, что было бы правильно… Ко мне неоднократно обращались и жители, поменять…

В.ПУТИН: Игорь Анатольевич, я так понимаю, что там испокон веков ловили эту навагу?

И.ОРЛОВ: Испокон веков. Да.

А.ЗАИКА: Владимир Владимирович, эта деревня основана 500 лет назад. Но исторически только потому, что там ловится навага. В другом месте навагу добывать нельзя.

В.ПУТИН: Послушайте, это неправильно. По сути, местное население этим живёт. И что? Они 500 лет ловили эту навагу и не выловили всю, а теперь вы взяли и закрыли. Для чего, непонятно?

С.ДОНСКОЙ: Владимир Владимирович, изначально, когда планировали, все интересы учитывались. По крайней мере, мы проверяли, у нас есть все согласования. То есть это, конечно, тема, связанная в первую очередь с процедурами. Но в любом случае это и Росрыболовство, все согласовывали.

В.ПУТИН: Слушайте, начальников много, а порядка мало, потому что со всеми согласовывали, а с людьми, которые там живут и кормятся на этом, забыли согласовать. Но они же 500 лет ловили, и ничего – навага есть до сих пор. Сейчас надо всё закрыть – зачем? Что, они там взрывают, уничтожают её? Наверное, нет, если 500 лет она там водится, эта навага.

А.ДВОРКОВИЧ: Владимир Владимирович, я согласен, что нужно разумное решение в данном случае, которое позволило бы осуществлять традиционные виды деятельности. И нужно будет такое нормативное решение найти.

Когда мы согласовывали документы о границах, у нас были письма из Архангельской области о том, что в соответствии с распоряжением Министерства агропромышленного комплекса и торговли области в этой акватории располагаются участки, предназначенные только для любительского и спортивного рыболовства, а не для промышленного рыболовства. А эти виды деятельности не запрещены в нацпарке, поэтому никакие дополнительные корректировки не проводились. Видимо, информация была неправильная, но она была неправильная из области изначально. Но, повторяю, сейчас нужно найти разумное решение.

В.ПУТИН: Эта ловля, она сезонная?

А.ЗАИКА: Да. Лов ведётся три месяца (декабрь, январь, февраль), всё. Это традиционно открытым методом, через лёд, рюжами.

В.ПУТИН: Там существуют ведь тоже какие-то правила, ограничения, это же не варварским способом, не уничтожают.

А.ЗАИКА: Промысел очень зарегламентирован. У меня есть с собой заключение СевПИНРО, что регламентированный вылов даже полезен для популяции, потому что навага в более взрослом периоде становится каннибалом.

В.ПУТИН: Для популяции рыбаков или для популяции рыбы?

А.ЗАИКА: Для популяции наваги.

В.ПУТИН: Понятно. Но надо решить этот вопрос.

А.ДВОРКОВИЧ: Хорошо.

В.ПУТИН: Сергей Ефимович [Донской], пожалуйста, сделайте.

И по поводу объявления распределения квот, Илья Васильевич, есть что добавить?

И.ШЕСТАКОВ: На самом деле, Владимир Владимирович, это один из основных вопросов, которым мы сейчас занимаемся. Сейчас мы как раз собираем все предложения из отраслевых и общественных организаций по этому вопросу. Но наша основная задача при модернизации вот этого исторического принципа – это избавиться от рантье, это повысить эффективность экспорта, ну и, конечно, стимулировать развитие основных фондов. Поэтому, конечно, какая-то модернизация исторического принципа будет. И я с коллегой согласен, нам надо это в ближайшее время завершить, чтобы для бизнеса уже было понятно, какие правила игры будут после 2018 года.

В.ПУТИН: Чтобы новых жульнических схем не создавали только.

И.ШЕСТАКОВ: Безусловно.

В.ПУТИН: Там столько было жульничества в предыдущие годы, до чего надоело это. Понимаете, если сейчас это рыбаков устраивает, надо иметь это в виду. Ладно? И как можно быстрее нужно объявить, вот мы сейчас с Аркадием Владимировичем говорили, у них же инвестиционный цикл от этого зависит. Когда вы планируете объявить?

И.ШЕСТАКОВ: Такое поручение есть у нас. До октября месяца мы должны предложения в Правительство представить. В дальнейшем потребуются изменения в федеральный закон.

А.ЗАИКА: Это абсолютно нас устраивает. Те меры для изменения, для модернизации исторического принципа, что Илья Васильевич назвал, это правильно, это все одобрят.

В.ПУТИН: Хорошо.

Пожалуйста, Денис Валентинович.

Д.МАНТУРОВ: Владимир Владимирович, здесь просто очень важно: конечно, исторический принцип – это хорошо, но мы всегда исходили из того, что в новых подходах будут закладываться критерии, при которых будут строиться рыболовецкие суда у нас в стране. Поэтому какое-то время были противоречия, но я так понимаю, что сейчас Илья Васильевич практически уже согласовал с основным составом рыбаков такую проблематику, и под квоты мы рассчитываем на то, что будут закладываться и суда непосредственно российских верфей.

В.ПУТИН: Есть в этом большой смысл, под киль, что называется. Нужно к этому отнестись по-серьёзному.

А.ДВОРКОВИЧ: Владимир Владимирович, мы договорились, действительно, противоречия были сняты тем, что мы только высвобождаемый от так называемых рантье объём переместим в этот новый принцип, а всё остальное останется по историческому принципу, причём на более долгий период, чем сегодня. Речь идёт о том, что по историческому принципу льготы должны быть предоставлены более чем на 20 лет, по крайней мере, вперёд (от 15 до 20 лет, речь шла об этом), чтобы была возможность закладывать инвестиционные планы на длительный период.

В.ПУТИН: Спасибо.

Александр Владимирович, пожалуйста.

А.ФИАЛКОВСКИЙ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Я представляю сельское хозяйство юга Архангельской области. Мы занимаемся уже более восьми лет сельским хозяйством, на сегодняшний день инвестировано в сельское хозяйство порядка 760 миллионов рублей. Вот последний проект, который мы запустили в этом году, – это современный животноводческий комплекс на 1200 голов дойного стада, сумма инвестиций – 430 миллионов. Количество работающих на сегодняшний день – 470 человек. У нас 4 тысячи голов крупного рогатого скота, 2 тысячи голов – дойное стадо, мы каждые сутки производим 40 тонн молока.

Какая проблема на сегодняшний день с точки зрения инвестиций?Вливание инвестиций в сельское хозяйство – это основная проблема. Приостановка субсидирования процентных ставок по инвестиционным кредитам вот уже полтора года – с декабря 2012 года. То есть она практически заморозила всё развитие инвестиционной активности в сельском хозяйстве, а без инвестиций, без модернизации, без переоборудования отрасль ждёт только дальнейшая стагнация. Вот эту проблему мы считаем наиболее актуальной на сегодняшний день – проблему приостановки субсидирования процентных ставок.

Второй вопрос, который тоже очень сильно влияет на сегодняшний день на сельское хозяйство, на развитие сельского хозяйства, – это государственная поддержка в виде субсидий и дотаций на сельскохозяйственную продукцию. В 2013 году спад производства молока по России составил 4,8 процента. Архангельская область – не исключение. Минсельхоз разработал программу поддержки, в 2013 году Архангельская область получила порядка 146 миллионов рублей, а на 2014 год эта сумма практически в два раза уменьшилась, то есть запланировано 86 миллионов. Эта проблема наиболее серьёзная. Та же проблема связана и с субсидией на корма в производстве мяса и производстве мяса птицы. Вот это два вопроса, которые требуют финансовых решений.

Есть ещё третий вопрос, который не требует финансирования, – это фальсификация молочной продукции, замещение молочных жиров жирами растительного происхождения. Вот эта проблема на сегодняшний день очень актуальна, и мы как производители молока страдаем от этого. С чем это связано? Это связано с тем, что фальсификат на полках – это не только обман покупателя, угроза здоровью граждан, но и создание абсолютно неконкурентной среды, в которой проигрывает добросовестный производитель, который производит качественный продукт. На одних полках стоит качественный продукт, на этой же полке стоит продукт, в котором есть заменители жиров растительного происхождения, и просто добропорядочный производитель эту конкуренцию не выдерживает.

У нас по этому поводу есть предложение: увеличить штрафы за производство и реализацию фальсификата, внести изменения в Закон 294 о защите прав юридических лиц, потому что на сегодняшний день продавец, который занимается продажей фальсификата, он ответственности практически не несёт.

В.ПУТИН: Попросим Аркадия Владимировича прокомментировать. Пожалуйста.

А.ДВОРКОВИЧ: Спасибо.

По возобновлению субсидирования процентных ставок. Действительно, с 2012 года был приостановлен процесс отбора новых инвестиционных проектов по субсидированию ставок. В предыдущий период, к сожалению, проекты отбирались таким образом, что общий реестр не составлялся. И в результате выяснилось к 2013 году, что денег в бюджете заложено намного меньше, чем предполагается всей совокупностью инвестпроектов. Было принято решение, что сначала мы расплатимся по долгам, а потом начнём отбор новых проектов, иначе проблема бы только копилась.

В прошлом году мы дали публичное обещание со стороны Правительства, что мы закончим расплачиваться по долгам до конца первого квартала 2015 года. Общая сумма была порядка 30 миллиардов рублей. Мы это сделаем не позднее первого квартала 2015 года. Более того, сейчас делаем всё, чтобы в этом году закончить расплату по старым долгам и уже в этом году начать отбор новых проектов, в том числе тех, которые уже пытались заявиться за последние полтора года.

В этом году объём поддержки сельского хозяйства из федерального бюджета на 24 миллиарда рублей ниже, чем в прошлом году. В прошлом году мы просто принимали разовые решения, чтобы увеличить поддержку, в этом году этих разовых решений не было. Минсельхоз, я эту позицию поддерживаю, вышел с предложением в Правительство, с тем чтобы сохранить уровень поддержки сельского хозяйства на ближайшие годы, иначе нам просто не поддержать уровень производства. Пока в рамках действующего бюджетного правила при нынешнем прогнозе дохода федерального бюджета мы такую возможность не нашли, Антон Германович это подтвердит. Но надеюсь, что всё-таки при последующей корректировке бюджета мы сможем восстановить эти суммы и не только обеспечить погашение старых долгов, но уже начать субсидирование новых проектов в этом году.

В.ПУТИН: На уровне прошло года.

А.ДВОРКОВИЧ: Чтобы уровень поддержки сельского хозяйства был ровно на уровне прошлого года в номинальном выражении. Не в реальном даже, а хотя бы в номинальном выражении.

По фальсификатам я поддерживаю то, что было сказано, абсолютно правильно.

В.ПУТИН: Спасибо. Пожалуйста, Владимир Семёнович.

В.НИКИТИН: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Сегодня на градообразующих предприятиях города Северодвинска накоплен не только огромный опыт военного кораблестроения и ремонта, но также освоены технологии и опыт строительства гражданских судов, прежде всего для освоения шельфа и арктических регионов. Успешно эксплуатируется платформа «Приразломная», построенная на «Севмаше» и на объектах «Газпрома», «Арктическая», построенная на «Звёздочке» сегодня, в Балтийском море, на объекте «Лукойла». Успешно эксплуатируются три траулера, построенные также в Северодвинске. Здесь у нас, в Архангельской области, показывают хорошую рентабельность и технические показатели. Построена приливная электростанция на «Севмаше», которая в Баренцевом море установлена, и много специальных технических средств построено на предприятиях Северодвинска. И эти компетенции сегодня в условиях, когда госзаказ у нас превышает 80 процентов, мы сохраняем, развиваем, поддерживаем и очень надеемся на то, что будут у нас и гражданские заказы, и готовимся к этой работе в перспективе.

Сегодня появилась новая задача в рамках импортозамещения, то есть мы осваиваем с помощью федеральных целевых программ при поддержке Минпромторга судовое оборудование, то есть преимущественно это судовое оборудование сложное, высокотехнологичное, оно, как правило, изготавливалось раньше за рубежом. Например, наиболее востребованные винторулевые колонки – именно движение судна, управление любого гражданского судна является наиболее сложным. Сегодня созданы винторулевые колонки, но, к сожалению, все ледоколы – я могу называть ледоколы «Москва», «Санкт-Петербург», «ЛК-18», который на Выборгском заводе строится, «ЛК-25» – на Балтийском заводе, – все они оснащаются импортными винторулевыми комплексами. Это финская компания «Стирпроп» или компания «Азипод Эй-Би-Би». Мы с помощью федеральных программ уже в течение нескольких лет на заводах освоили сегодня производство этих сложных винторулевых колонок. Сегодня – механического типа, в перспективе это будут электрические типа азипода. И мы уже два типа колонок полностью освоили. Третий тип колонки мощностью 9 мегаватт освоим в будущем году. И с каждым днём мы повышаем уровень локализации, уровень оборудования элементов, которые мы изготавливаем на российских предприятиях. Но, к сожалению, сегодня на тех объектах, на тех гражданских судах, которые сегодня строятся, наша доля (мы только винт изготавливаем) – 10 процентов от стоимости рулевой колонки, ну и какие-то элементы, до 15 процентов. Хотя мы на сегодня локализацию можем достигнуть 60 процентов, а в перспективе – созданием стенда. Мы строим по федеральным целевым программам по техническому перевооружению специальные сборочно-испытательные стенды для этих сложных винторулевых комплексов, и в перспективе мы можем довести локализацию до 70 процентов и более.

Для сведения: это оборудование не только сложное, оборудование очень дорогое. То есть эти винторулевые колонки, стоимость их составляет от 4 до 7 процентов от коммерческой стоимости судна. И, к сожалению, все эти заказы уходят за рубеж. Мы сегодня, освоив производство этих колонок, очень надеемся на то, что пойдут серийные заказы от наших отечественных заказчиков. И, в частности, в соответствии с Вашим поручением, Владимир Владимирович, сегодня в Минпромторге разрабатывается программа импортозамещения, и одно из направлений – прорабатываются вопросы, как нам ограничить поставку вот этого импортного судового оборудования на коммерческие суда, которые строятся за бюджетные средства, по аналогии с тем, как это сделано в станкостроении. Там специальное вышло постановление, по которому ограничили и даже запретили ввоз иностранных станков, если такие станки освоены у нас, в России. То есть сегодня мы всё больше и больше судового такого сложного энергетического корабельного оборудования осваиваем, и хотелось, чтобы Вы поддержали вот это поручение и подготовили такие мероприятия, ограничительные меры по поставке этого импортного оборудования, если это оборудование освоено у нас.

Сегодня я несколько слов хотел сказать, вернулись с месторождения алмазного, мы в течение уже более 10 лет на предприятии «Звёздочка» освоили огранку алмазов в бриллианты. Это более 100 рабочих мест, как правило, это женщины. Ну а сегодня вместе с «Севмашем» мы прорабатываем программу по освоению производства инструмента, различных приборов уже с применением не только природных алмазов, но и с помощью технических алмазов, тоже это достаточно перспективное направление.

Ну и главное, что нас сегодня волнует, – это, безусловно, закрепление специалистов, рабочих кадров. Мы ожидаем, что на «Севмаше» и «Звёздочке» до 2020 года нам необходимо принять 12,4 тысячи работающих (производственно-промышленного персонала), чтобы выполнить те производственные программы, которые сегодня уже есть. Ну и в связи с этим мы наращиваем строительство жилья. Уже 4 дома построены на «Севмаше», на «Звёздочке». Сегодня строятся дома, начинает действовать корпоративная ипотечная программа. Но держать стоимость от 30 до 40 тысяч за квадратный метр для работников Северодвинска мы можем, только если инженерные сооружения, коммуникации будут в общем финансировании, за счёт федерального бюджета.

В рамках инфраструктурного развития моногорода Северодвинск такие предложения подготовлены, те критерии, которые Минэкономразвития сегодня предъявляет для того, чтобы получить это финансирование, мы изучаем. И вот хотелось бы, чтобы Вы поддержали, Владимир Владимирович, предложение губернатора о том, чтобы финансировать развитие инженерных сооружений и коммуникационных сооружений, с тем чтобы мы только строили дома в соответствии с этой программой и это было доступно для наших корабелов.

А Вас хочется поблагодарить за тот мост, который мы построили в Северодвинске, железнодорожный мост, по федеральной целевой программе 800 миллионов было выделено. Мы в сентябре железнодорожный мост введём в эксплуатацию в Северодвинске, по нему будет возиться в том числе отработанное ядерное топливо с ремонтируемых подводных лодок. Но сегодня проблема – это построить ещё мост автомобильный, стоимость – где-то 2,3 миллиарда рублей, из них меньше 2 миллиардов – бюджет, а остальное – софинансирование. Все проекты документации подготовлены. Просьба, Владимир Владимирович, поддержать строительство этого моста, потому что сегодня город большой, и необходимо, чтобы коммуникации и взаимодействие между предприятиями осуществлялись хорошо.

В.ПУТИН: В качестве поручения Минтрансу напишем сегодня: проработать вопрос. Потому что так просто, с голоса, миллиарды трудно выделять и неправильно, а проработать нужно будет.

В.НИКИТИН: Спасибо.

В.ПУТИН: Вот Вы сказали по поводу того, чтобы набрать работающих побольше, – это хорошо. Просто мы с Вами понимаем, что военные заказы, они будут потом сокращаться, а люди уже у вас будут работать, и вам нужен портфель заказов по гражданской тематике на перспективу после 2020 года.

В.НИКИТИН: Да, Владимир Владимирович, мы это понимаем и сегодня компетенции наращиваем, прорабатываем заказы, осваиваем производство. Ведётся большое техническое перевооружение по федеральной целевой программе развития гражданской морской техники, которая позволит нам потом серьёзно загрузить предприятия гражданскими заказами, в том числе прежде всего для Арктики и Арктического шельфа.

В.ПУТИН: А вот для Арктического шельфа вы какие суда готовы строить?

В.НИКИТИН: Пока мы построили только платформы, все типы платформ – погружные, стационарные, самоподъёмные. И, конечно, сегодня «Ямал СПГ» строится. Прежде всего мы бы хотели, чтобы освоенные нами винторулевые комплексы, о которых я сказал, чтобы они были применены для азиподов, вот этих мощных газовозов 170-тысячных. Правда, мы знаем, что компания «Эй-Би-Би» уже получила такой заказ. В лучшем случае она нам отдаст только винты, это 10 процентов стоимости.

В.ПУТИН: От кого она получила такой заказ?

В.НИКИТИН: По нашим данным – «НОВАТЭК». Но это пока предварительная информация.

В.ПУТИН: «НОВАТЭК» сам ничего не заказывает. Заказывают судостроительные компании, где они размещают, кому они поручают заказывать. Это «Совкомфлот». В связи с этими заказами, которые очень большими являются, называют страшную цифру – 5 миллиардов долларов. Что там происходит?

Д.МАНТУРОВ: Мы завтра как раз совещание проводим в 12.30.

В.ПУТИН: Заказы должны осуществляться через российские судостроительные компании, для того чтобы они, даже если пока не могут чего-то производить, вели переговоры со своими иностранными партнёрами и имели бы возможность договориться на длительную перспективу совместной работы с постепенной передачей компетенции на нашу территорию, иначе результата не будет никакого. Точно?

Д.МАНТУРОВ: Такие задачи мы поставили.

В.ПУТИН: Перевозчик же контракт заключил, подписал, деньги заплатил – и будь здоров. Завтра мне обязательно об этом скажите.

Д.МАНТУРОВ: Хорошо.

В.ПУТИН: Пожалуйста, коллеги, что ещё?

Спасибо. Давайте мы тогда будем заканчивать.

Я вот что хотел бы сказать. Мне кажется, что это хороший формат обсуждения вопроса – с представителями разных отраслей производства. Мы с вашей помощью и в результате сегодняшнего обсуждения подготовим соответствующие поручения, тем более что ни одно из этих поручений не является неисполнимым, мы это увидели и услышали сегодня, коллеги из Правительства это подтверждают. И давайте будем двигаться таким образом, чтобы ситуация в регионе, в Архангельской области, менялась к лучшему. В принципе тенденции, в общем, могут быть положительными, и нужно добиться, чтобы они были необратимыми.

Спасибо большое.

Эквадорская компания Noboa увеличивает отправления бананов морским транспортом.

Порт Антверпена в ближайшие несколько лет может стать крупнейшим в мире центром поставок и отгрузок бананов, так как в нем разместится масштабный пункт приема данных фруктов из Эквадора.

В опубликованном пресс-релизе портовые власти подчеркнули, что европейский оборот контейнерного сервиса MSC между западным побережьем Южной Америки и севером Европы был скорректирован для обеспечения доставки рефрижераторных грузов из Эквадора в Антверпен всего лишь за 17 дней.

Данный шаг был сделан одновременно с увеличением количества контейнерных перевозок за счет сокращения традиционного рефрижераторного флота.

- В то же время эквадорская группа компаний Noboa приняла решение перевозить бананы Bonita из Гуаякиля на контейнеровозах (вместо традиционных холодильных судов), – рассказали в пресс-службе порта Антверпена.

Поставщик фруктов выбрал судоходную компанию MSC из-за предоставленных ему гарантий быстрого транзита между Эквадором и северной Европой.

- На самом деле MSC изменила свой навигационный график специально ради этого контракта, поэтому Антверпен теперь является главным портом разгрузки бананов,- добавили в пресс-службе.

В релизе также говорится, что первая партия бананов в рефрижераторных контейнерах, отправленная из Гуаякиля 18 мая, прибыла в порт 3 июня. Планируется, что за неделю таким способом будут перевозиться в среднем 260 40-футовых рефрижераторных контейнеров.

- Сразу после прибытия контейнеры с бананами были перегружены с морского транспортного судна на баржу терминала MSC. Далее их быстро перевезли к новой бельгийской пристани для фруктов на охлаждаемый склад в док «Леопольд», рассматриваемый в данный момент таможенной службой, как продление шлюза терминала,- говорится в релизе.

Каждый седьмой покупатель недвижимости в Португалии - иностранец.

В первом квартале 2014 года в недвижимость Португалии инвестировали 3 500 иностранных граждан, что составляет 14% от общего числа сделок за этот период.

Такие данные обнародовала Ассоциация агентов по недвижимости Португалии (APEMIP), сообщает Portuguese American Journal.

Из общего числа нерезидентов 25% составляют британцы, а по 16% - китайцы и французы. По словам президента APEMIP Луиса Лима, эти цифры демонстрируют, что новые "привилегии" для иностраннфх покупателей недвижимости привлекает большое число инвесторов.

По новым правилам, которые были введены в 2009 году, Португалия предоставляет налоговые льготы для пенсионеров, перебравшихся жить в эту страну, в случае, если пенсию им платит другое государство. В дополнение, успешной оказалась программа “золотых виз”, гарантирующая вид на жительство зарубежным покупателям португальской недвижимости на сумму от €500 000. С момента старта программы в 2012 году, именно жители Евросоюза составили большую часть воспользовавшихся новым преимуществом.

По оценкам APEMIP, зарубежные инвестиции в недвижимость Португалии в 2014 году составят от €1,5 млрд до €2 млрд. Программа “золотых виз” уже принесла стране свыше €440 млн.

Верховный суд Ливии назвал выборы нового премьер-министра незаконными, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на Reuters.

Напомним, что 25 мая Всеобщий национальный конгресс Ливии большинством голосов избрал Ахмеда Майтыга на пост премьер-министра.

В марте депутаты вынесли предыдущему премьеру Али Зейдану вотум недоверия после сообщений о том, что танкер под флагом Северной Кореи загрузился нефтью в порту Эс-Сидр на востоке страны, после чего покинул ливийские территориальные воды. Эс-Сидр находится под контролем повстанцев, которые добиваются большей автономии для востока Ливии, а также большей доли прибылей от нефтяного экспорта.

США пытаются организовать передел европейского энергетического рынка

Петр Львов

Как только нынешние нелегитимные киевские власти самым непристойным образом, не скрывая, что за ними стоят США, стали увиливать от оплаты долга за поставки российского газа, стало ясно, что спровоцированный Вашингтоном и их сателлитами в ЕС кризис на Украине среди глобальных военно-политических целей ослабления Москвы преследует более далеко идущую задачу – передел мирового газового рынка, где до сих пор Россия занимает лидирующие позиции. Вариант использовать Саудовскую Аравию, обвалив цены на нефть, как это сделали с СССР 30 лет назад президент Рейган и саудовский король, у Обамы не прошел во время его недавнего посещения Эр-Рияда. Поэтому теперь началось широкомасштабное наступление Вашингтона на газовом фронте. Правда, арсенал возможностей США для этих целей весьма ограничен.

Главный их козырь – Катар. Еще с 2010-11 гг. американцы пытались масштабно запустить катарский СПГ на европейский рынок путем спотовых поставок по демпингу, а затем и на основе долгосрочных соглашений. Был даже построен терминал на Адриатике в Италии, начаты переговоры о строительстве терминалов по приемке катарского СПГ в Греции, Турции, Болгарии, Польше (Свиноустье), странах Балтии и аж на черноморском побережье Украины. Предполагалось даже поставлять катарский газ через Польшу и Балтию в Белоруссию, президент которой установил теплые личные отношения с прежним эмиром, отправленным год назад в отставку все тем же Эр-Риядом за наглость во внешнеполитических амбициях. Газовый карлик возомнил себя арабским королем! В 2010 году в закрытом формате прорабатывался вопрос прокладки газопровода из Катара через Саудовскую Аравию и Иорданию до Сирии, а далее – через Турцию или по дну Средиземного моря в Южную Европу. Начались конфиденциальные контакты, в том числе в Стамбуле, включая встречи на высшем уровне. Но сначала уперлась Саудия, которая подозрительно отнеслась к подобным вариантам, увеличивавшим влияние газового эмирата на ближневосточную политику, а потом началась гражданская война в Сирии, поставившая крест на таком трансаравийском магистральном трубопроводе.

Но тут с сентября 2013 года началась осторожная нормализация отношений Запада с Ираном после избрания президентом ИРИ прозападного прагматика Роухани. И Катар попытался вести секретные от КСА переговоры с Тегераном о присоединении к другому проекту – магистральному газопроводу (МГП) из Ирана через Ирак в Сирию (1,5 тыс.км). Но за это был наказан Эр-Риядом путем отзыва из Дохи послов КСА, ОАЭ и Кувейта за «заигрывание» с Ираном. В основе указанного проекта лежит наличие общего огромного газового месторождения между ИРИ и Катаром на шельфе Персидского залива. Катарцы называют свою часть Северным месторождением, а иранцы называют свою часть Южным Парсом. Это супергигантское нефтегазовое месторождение является крупнейшим в мире. Находится оно в центральной части Персидского залива в территориальных водах Катара (Северное) и Ирана (Южный Парс). Запасы Северное/Южного Парса оценивается в 28 трлн м³ газа и 7 млрд тонн нефти (45 млрд. баррелей). Запасы газа находятся на небольшой глубине и недалеко от берега. Отсюда — низкая себестоимость добычи. Это месторождение содержит 8 % мировых запасов газа. У катарского и иранского газа имеется существенное преимущество перед российским − значительно более низкая себестоимость добычи, что позволит Катару и ИРИ, если они, конечно, договорятся, так снизить цены на газ в Европе, что конкурировать с ними «Газпрому» будет очень трудно, если не невозможно. И европейцы под давлением США на фоне украинских событий смогут сыграть на понижении цены, размахивая катарским и иранским газом. Так , например, только в 2013 году один Катар добывал 420 млн. кубометров газа. С 2006 года эта страна удерживает мировое первенство по экспорту сжиженного природного газа. В прошлом году Катар поставил на внешние рынки 90 млн. тонн «голубого топлива» (едва не весь произведённый им СПГ), что составило 31% от общемирового экспорта сжиженного газа, тогда как на Россию приходится всего 4,5 %. Поэтому создание Россией мощностей по производству СПГ, помимо того, что уже есть на Сахалине, является на данном этапе важнейшей задачей для Москвы для избавления зависимости от наземного транзита газа, прежде всего через Украину, и диверсификации источников поставки российского газа. Постепенное сокращение поставок трубного газа за счет наращивания импорта СПГ — это получение доступа к новым рынкам для РФ, таким как Южная Азия, ЮВА, Южная Америка, часть Европы, куда росийское «голубое топливо» сейчас не продается (Франция, Испания, Португалия). Тем более, что алжирские и норвежские запасы газа истощаются, что потребует их замещения. А газовые месторождения для производства крупных мощностей СПГ есть — Штокман, Ямал, Арктические залежи. Но на это уйдет где-то пять лет, если за дело взяться немедленно и серьезно. А пока временный, причем достаточно дорогой по цене выход от украинской транзитной зависимости лежит в ускоренном строительстве трубопровода «Южный поток».

Поэтому не случайно, что после всех перипетий последних российско-украинских переговоров по погашению оплаты Киевом задолженности за газ из РФ, 3 июня с.г. Еврокомиссия предложила приостановить проект «Южный поток» в «интересах энергетической безопасности Евросоюза», — сообщила представитель Еврокомиссии Сабина Бергер. «Еврокомиссия предлагает в рамках своей стратегии энергетической безопасности приостановить проект «Южный поток», пока он не будет полностью отвечать законодательству ЕС», — сказала она на брифинге в Брюсселе. По словам Бергер, проект «Южный поток» должен быть пересмотрен в свете энергетической безопасности ЕС. «Мы не блокирует «Южный поток», но хотим, чтобы он соответствовал законодательству ЕС», — заявила она в Брюсселе. И пояснила, что соглашения, заключенные государствами-членами ЕС с Россией по газопроводу «Южный поток», не соответствуют законам ЕС, так как не соблюдают фундаментальных положений «Третьего энергопакета». Хотя хорошо известно, что ранее межправительственные соглашения о сотрудничестве при строительстве газопровода «Южный поток» по дну Черного моря для поставки российского газа в Европу Россия заключила с Болгарией, Сербией, Венгрией, Словенией, Хорватией, Австрией, Грецией.

А премьер-министр Украины Арсений Яценюк в тот же день призвал Евросоюз заблокировать проект «Южный поток», заверив в надежности транзита российского газа через территорию Украины. «Украина — надежный транзитер, мы выполняли и будем выполнять свои обязательства», — заявил он на заседании Верховной Рады. Это и понятно. Ведь «Южный поток» – это прекращение транзита российского газа через Украину, то есть прекращение содержания российским бюджетом украинской экономики за счет низких цен для Киева на российский газ. Ведь сами США и ЕС не хотят брать на себя целиком груз финансового спасения нынешних украинских властей. Вот поэтому и идет вязкая торговля на российско-украинских переговорах по газу. И создается впечатление, что «Газпром» постоянно отступает, все время перенося сроки «закрытия газового вентиля», хотя время откровенно играет в интересах Киева и стоящего за ним Запада. Поскольку это время используется для изобретения США и ЕС способов замещения российского газа другим – из ближневосточных источников. Ведь никто всерьез не верит, что сжиженный газ из США или Австралии может стать более дешевой альтернативой природному газу из РФ.

В Вашингтоне (в том числе даже сам Обама) на словах либо из собственной безграмотности, либо исходя из тупости партнеров, используют жупел американского сланцевого газа против России. Тем не менее, как уже подсчитали эксперты, первые (и весьма скромные) партии очень дорогого американского СПГ прибудут в Европу в лучшем случае через два-три года. А из Восточной Африки газ придет только через 10-15 лет, если к тому моменту его не скупят Китай, Индия и Япония. Ведь ЕС приходится «конкурировать с азиатскими странами, которые готовы купить энергетическую безопасность по высокой цене», — объясняет бывший глава Международного энергетического агентства Клод Мандиль (Claude Mandil).

Надо отчетливо понять, что для Вашингтона чрезвычайно важно сохранить на данном этапе транзит российского «голубого топлива» через Украину, но для этого необходимо реально похоронить проект «Южного потока». Ведь еще в начале 2014 года была создана рабочая группа ЕС-Россия, которая занялась проблематикой соответствия проекта «Южный поток» законодательству Евросоюза. К настоящему моменту состоялись два технических совещания. Теперь в еврокомиссии считают, что Россия, пожаловавшаяся на Третий энергопакет в ВТО, подрывает саму основу рабочей группы ЕС-Россия. Ранее Москва начала судебное разбирательство в ВТО по Третьему энергопакету ЕС, который не разрешает компаниям, добывающим газ, быть собственниками магистральных трубопроводов.

( Справочно : «Южный поток» — проект «Газпрома» по строительству газопровода через Черное море в страны Южной и Центральной Европы. Сейчас строительство газопровода идет на территории России, Болгарии и Сербии. Поставки газа потребителям Европы планируется начать в конце 2015 года. На проектную мощность газопровод должен выйти в 2018 году. Проект позволит диверсифицировать маршруты экспорта природного газа из России и исключить транзитные риски, подобные тем, что случились с Украиной).

А пока более безопасные с политической точки зрения проекты экспорта газа, причем не трубного, а СПГ, с месторождений Штокман и Ямал далеки до реализации. Сжижать его в условиях вечной мерзлоты и перевозить через льды Северного Ледовитого океана – слишком дорого. Нужны выходы к незамерзающим морям.

В любом случае, как бы того не хотели США, Катар особой угрозы для России не представляет. А вот Иран вполне сможет, особенно если будет сотрудничать в этом вопросе вместе с Дохой. Тегеран рвется к снятию западных финансово-экономических санкций, что позволит стране получить современные технологии для развития, а также гигантские финансовые средства. И ни у кого не должно быть сомнений в том, что государственные интересы для Ирана важнее, чем уважение российских газовых интересов. Другое дело – в Тегеране прекрасно понимают, что Запад может обмануть, добившись своего, а заодно и сменить нынешний режим в Тегеране. А тут иранское руководство может реально опереться только на военно-техническое сотрудничество с Россией.

«Мы не хотим конкурировать с Россией, но мы знаем, что потребности Европы в газе становятся все больше, и хотим получить место на этом рынке», — заявил недавно иранский министр промышленности Мохаммад Реза Нематзаде. По его словам, Иран может стать «надежным партнером» для Европы. И скорее всего не случайно, что министр выбрал для интервью немецкую газету Handelsblatt , если учесть, что 40% потребляемого в Германии газа идет из России. Все государства, которые хотят избавиться от российской газовой иглы, могут только рукоплескать таким словам. «Выход в Европу многое бы дал иранской энергетике», — недавно отметил министр обороны Грузии Ираклий Аласания.

Но если США и ЕС хотят использовать против России «оружие» иранского газа, сначала им потребуется преодолеть целый ряд препятствий. И самое первое — это снять западные санкции, введенные в ответ на иранскую ядерную программу. Иран и группа «5+1» (Германия и пять постоянных членов Совета безопасности ООН: США, Россия, Китай, Франция, Великобритания) в теории должны прийти к соответствующей договоренности к 20 июля с.г. Действующее сегодня временное соглашение может быть продлено на шесть месяцев. Но в Тегеране понимают – украинские события показали, что только ядерный щит спасает Россию от военного вмешательства США и НАТО. Вот и встает вопрос – а что будет, если Тегеран откажется от многих важных аспектов своей ядерной программы? Не лишит ли это Иран мощной защиты от антииранских планов Запада и Саудовской Аравии?

Кроме того, США и ЕС нужно, чтобы противоборствующие в Иране религиозно-политические группировки пришли к договоренности по многим чувствительным вопросам, таким как место западных нефтяных компаний (только они обладают необходимой для всестороннего экспорта технологией производства сжиженного природного газа). Наиболее открытые Западу представители руководства страны из окружения Роухани говорят о намерении возобновить совместно с ними производство углеводородов. Однако консерваторы во главе с верховным лидером ИРИ периодически охлаждают надежды западных инвесторов. Аятолла Али Хаменеи уверен в провале переговоров в Женеве и Вене: он неоднократно посылал к «шайтану» Запад и говорил иранцам, что им нужно готовиться к самостоятельной добыче ресурсов.

Вот и стоит вопрос: пойдет ли Иран на замену России в вопросе газовых поставок ЕС? Тем более с учетом чисто технико-коммерческого аспекта: ведь Европа импортирует 150 миллиардов кубометров российского газа в год. Отказаться от таких объемов попросту невозможно. А замена из других источников будет означать увеличение затрат на 20-30%, потому что это потребует строительства дорогостоящей инфраструктуры, тогда как газопроводы из России уже давно окупились. Такой вариант был бы проигрышным как для Европы, так и для России. Строить же в Иране мощности по сжижению газа и флот для его перевозки – это десятки, если не сотни миллиардов долларов, которых у ИРИ просто нет. Придется опять же привлекать инвестиции с Запада или стран ССАГПЗ – иранских конкурентов в Персидском заливе. Но США ради достижения своих целей в отношении Москвы могут пойти на беспрецедентное давление на Евросоюз и Саудовскую Аравию для решения этого вопроса.

Пока же иранцы не могут решить, чему стоит отдать предпочтение: трубопроводам или заводам по производству СПГ для освоения совместного с Катаром месторождения Северное/Южный Парс. Достигнутые эмиратом за последние десять лет в области СПГ успехи вызывают у них нескрываемое раздражение. Тем более что катарцы выкачивают для СПГ и часть иранского газа, поскольку стенку на общем шельфовом газовом месторождении не поставишь.

Еще один аспект: многие европейские эксперты полагают, что Ирану не по силам поставлять в Европу более 20 миллиардов кубометров газа в год в обозримом будущем. А это в семь раз меньше нынешних объемов российских поставок. И невообразимо далеко от обещанных иранским министром нефти Биджаном Намдаром Зангане 90 миллиардов кубометров.

А между тем в 2035 году зависимость Европы от импорта газа может достичь отметки в 80%, а объемы импорта составят 450 миллиардов кубометров. Ряд солидных экспертов полагают, что европейское руководство решило сократить роль России в будущих поставках и заставить ее принять правила открытого рынка. Этот процесс, если США добьются своего в ходе нынешнего украинского конфликта, будет постепенным. Все специалисты уверены, что Европа сможет улучшить свою энергонезавистмость не с помощью отказа от российских поставок, а путем повышения энергетической эффективности, развития других источников и диверсификации импорта. В такой игре Иран может стать одним из ряда других вариантов. Но только ЕС нужно помнить — 21 мая Москва и Пекин подписали соглашение века о поставке более 1,1 триллиона кубометров газа в течение 30 лет на сумму в 400 миллиардов долларов.

Но это вовсе не означает, что сейчас «Газпрому» нужно все время отступать, ежедневно перенося сроки получения украинской задолженности за уже поставленный газ. Конкуренты и враги РФ, особенно на Западе, хорошо понимают лишь язык силы. А гибкость Москвы рассматривается ими как проявление слабости. И не надо иллюзий – США при Обаме решили додавить Россию по полной, прежде всего экономически – через наше слабое звено – экспорт энергоресурсов. Нужно срочно уходить от зависимости импорта российского газа через Украину и выхода на новые газовые рынки. Любые кажущиеся внешние уступки со стороны Вашингтона и призывы ЕС к гибкости по решению украинской задолжности – это всего лишь ловушка. Настало время жестче заявить в газовом вопросе, прежде всего в Киеве, а заодно и в Вашингтоне.

Руис Масье во время своего визита в Португалию высказала высокую заинтересованность в работе с предпринимателями из этой страны.

Секретарь по туризму Мексики Клаудия Руис Масье заявила, что у страны есть все основания полагать, что в ближайшие годы она может стать мировым лидером в привлечении иностранных инвестиций в развитие туризма. Руис Масье во время своего визита в Португалию высказала высокую заинтересованность в работе с предпринимателями из этой страны.

Планируется, что мексиканские власти вскоре начнут переговоры со своими португальскими коллегами, чтобы увеличить двухстороннее количество туристов.

Напомним, что в данный момент развитие туризма является приоритетным для мексиканского правительства и оно выделило для развития этой отрасли почти такую же сумму, как на военное обеспечение и здравоохранение.

Как в Приморье исполняют поручение Президента Путина.

21 марта 2013 г. глава государства Владимир Путин дал поручение представить предложения по созданию на Дальнем Востоке рыбоперерабатывающего кластера. Администрация Приморского края в лице губернатора Владимира Миклушевского инициативно вызвалась быть исполнителем данного проекта. Вначале активно взявшись за эту задачу, администрация провела ряд открытых консультаций со специалистами отрасли, собрала их мнения и предложения. Располагающиеся в Приморье специализированные научные и проектные организации даже инициативно и за счет собственных средств подготовили ряд материалов для выработки концепций кластера. Впоследствии администрация передала полномочия подведомственному ей Инвестиционному агентству Приморского края. Оно, в свою очередь, провело закрытый конкурс на разработку концепции кластера с единственным участником – японским Институтом Номура – который конкурс, естественно, выиграл и начал эту работу. В мае 2014 г. институт представил заказчику отчет по первому этапу работ и, в соответствии с условиями конкурса, провел его общественную защиту. Работа Института Номура вызвала весьма критические отзывы со стороны экспертного сообщества. На вопросы Fishnews о том, какие претензии возникли к предварительным итогам работы по проекту рыбоперерабатывающего кластера, ответил генеральный директор компании «E&D» Антон Сухоруких.

– Для того чтобы лучше понять те претензии, которые выдвигают специалисты рыбной отрасли к отчету, подготовленному Институтом Номура, вначале нужно разобраться в целях создания кластера и логике разработки такого проекта.

В соответствии с поручением Президента РФ В.В. Путина, необходимо создать на Дальнем Востоке рыбоперерабатывающий кластер. Главная цель проекта - максимально возможное количество добавленной стоимости при добыче рыбы и морепродуктов, производстве и реализации продукции рыбной отрасли, а по возможности и в связанных отраслях, должно оставаться в России, а не уходить за рубеж, как сейчас. Основные задачи: ускоренное развитие российской глубокой переработки рыбы и морепродуктов, снижение доли сырья в экспорте и готовой продукции в импорте, а в итоге – полное импортозамещение и отказ от экспорта сырья низкой степени переработки с замещением его экспортом продукта высоких переделов, а также развитие современных инструментов торговли сырьем и продукцией, в том числе биржевых и аукционных.

Оптимальным местом для создания кластера с учетом таких объективных факторов, как обеспеченность инфраструктурой и рабочей силой, наличие центров компетенций и подготовки кадров, обеспеченность энергоресурсами и их сравнительно низкая стоимость, транспортная доступность и т.д., признан Приморский край.

Таким образом, мы имеем весьма серьезный, глобального масштаба проект, ориентированный в первую очередь на производство, на глубокую переработку рыбы и морепродуктов. С чего всегда начинается разработка такого проекта? С тщательного анализа потенциальных рынков сбыта продукции. В первую очередь необходимо определить, какую номенклатуру продукции глубокой переработки и в каком количестве можно будет реализовать на российском рынке и на всех внешних рынках, в ближней, среднесрочной и долгосрочной перспективе, каковы требования к выходу на эти рынки, конкурентные условия, другие значимые факторы.

Надо сказать, что во всех странах существуют маркетинговые компании, которые осуществляют анализ рынков на регулярной основе, а затем продают отчеты всем желающим их приобрести. Конечно, может оказаться так, что стандартные отчеты в некоторых случаях не будут содержать всей нужной информации, но всегда можно дозаказать дополнительные исследования. То есть получение такой информации, с одной стороны, достаточно легко решаемая организационная проблема с относительно невысокой ценой вопроса, но с другой – это необходимое условие для начала любых работ по формированию концепции, технико-экономического обоснования и техзадания на проектирование.

На основе анализа этой информации становится возможным определить, на какой объем производства и номенклатуру продукции ориентировать предприятия кластера, каковы перспективы дальнейшего развития, какие потребуются объемы транспортировки и хранения сырья и готовой продукции, какие будут при этом применяться логистические схемы. После этого нужно проанализировать существующие и перспективные технологии производства этой продукции и определить, какие потребуются производственные площади, сколько будет задействовано персонала, сколько потребуется воды, электроэнергии, какие экологические риски создает такое производство и как их минимизировать.

Только после этого определяется перечень требований к площадке для размещения кластера и начинается подбор вариантов, удовлетворяющих этим требованиям, а из них выбирается оптимальный, в том числе с учетом возможности использования уже существующей инфраструктуры и наличия действующих производств. Параллельно проводится выработка конкурентных преимуществ, ведь нужно добиться того, чтобы, во-первых, соответствующий объем сырья поступал на предприятия кластера, а, во-вторых, производить эту продукцию там было бы более выгодно, нежели в любом другом месте. На основе их перечня формируются требования к организационно-правовым режимам работы, определяется формат и объем государственного и муниципального финансового участия и прочие значимые условия успешной реализации проекта, как правило, в 2-3 вариантах, из которых выбирается оптимальный.

По завершению этих работ формируются инвестиционные предложения, подбирается пул инвесторов, достаточный для запуска реализации проекта, и проект стартует. Есть, конечно, еще ряд нюансов и дополнительных мероприятий, но если вкратце, то базовая логика такова.

– Но ничего этого в отчете Института Номура нет?

– Совершенно верно. Вообще сам отчет представляет собой сделанную методом «копировать – вставить» бессвязную компиляцию из общедоступных источников в Интернете и тех сырых предварительных проработок, которые в прошлом году делали ТИНРО и ДНИИМФ. Для придания объема и наукообразия в него налито огромное количество «воды», вплоть до описания газопроводов и нефтепроводов на территории края и прочих сведений, не имеющих к предмету ни малейшего отношения. Адекватной аналитики нет, да и сделать ее на этой информационной базе невозможно в принципе. Выводы и рекомендации, многие из которых сами по себе, корректно скажем, весьма спорны и сомнительны, еще и висят в воздухе, поскольку не обоснованы ничем вообще.

К примеру, декларируется, что площадка для размещения кластера должна быть в 200 гектаров. Аргументация, дословно, следующая: «По укрупненным оценкам (предварительно, по аналогам)». То есть, можно утверждать, что она отсутствует напрочь. С таким же успехом после этой фразы можно было написать любое число – 3, 518, 1001. Остальные параметры для выбора площадки обоснованы точно так же, то есть никак. Тем не менее именно эти, взятые с потолка цифры признаются критериями, по которым осуществляется сравнение заранее отобранных площадок – а как они отбирались и почему отобраны именно эти, тоже загадка - между собой, и делается окончательный выбор в пользу участка в районе бухты Суходол, чему посвящена немалая часть отчета. Такая, с позволения сказать, аргументация даже в студенческих рефератах не допускается. Вот уровень «работы» Института Номура.

– Но ведь по итогам общественных слушаний были сформулированы претензии и исполнитель обязался исправить недочеты на следующем этапе?

– Проблема в том, что весь итог полугодовой деятельности Института Номура по первому этапу целиком представляет собой такой «недочет». Он не может быть исправлен – необходимо выбросить в корзину представленный отчет и с самого начала выполнить работу, но на этот раз правильно. Я же говорил про логику работы над такими проектами, в частности про то, что начинать их следует с маркетингового анализа рынков сбыта. На нем должна быть основана вся работа, с него она начинается. Это не может быть выполнено «на следующем этапе», как не может водитель сначала довести машину до пункта назначения, а «на следующем этапе» сесть за руль. Один простой пример. В результате маркетингового анализа получится, что первая очередь кластера должна быть рассчитана на выпуск миллиона тонн в год замороженных полуфабрикатов быстрого приготовления и готовых блюд из минтая, двухсот тысяч тонн – из лосося и, скажем, 100 миллионов условных банок различных наименований консервной продукции, с удвоением этого объема в течение 5-7 лет. А у вас уже выбран участок в 200 гектаров, которого будет явно недостаточно под это производство со всей необходимой инфраструктурой, причем в таком месте, где нет нужного количества рабочей силы. И что вы будете делать с этим «выбором», и как вернете время, потраченное на него?

– Чем же можно объяснить такой результат? Ведь Институт Номура – достаточно известная и уважаемая организация.

– С этим учреждением я ранее не сталкивался и с его репутацией не знаком. Я лишь вижу совершенно конкретный итог его работы по проекту кластера и говорю именно об этом. Но если мыслить логически, то причин может быть две: фантастический непрофессионализм как заказчика, так и исполнителя, и обычный саботаж, опять-таки с обеих сторон, причем второе куда более вероятно.

Не секрет, что, наряду с Китаем и Южной Кореей, именно Япония является одним из основных выгодоприобретателей в той ситуации, которая сложилась в рыбной отрасли России и характеризуется ее практически стопроцентной ориентацией на экспорт сырья и импорт готовой продукции. Поручение Президента РФ В.В. Путина по созданию рыбоперерабатывающего кластера преследует своей целью изменить эту ситуацию в пользу нашей страны и ее компаний. Но грамотная реализация поручения главы государства нанесет экономический ущерб нынешним выгодоприобретателям. Естественно, они абсолютно заинтересованы в том, чтобы проект кластера либо не был реализован вообще, либо был реализован как можно более медленно и неправильно, чтобы не допустить смены экспортно-сырьевой модели, не допустить развития российской рыбопереработки. Разумеется, японский институт-исполнитель в курсе этой ситуации – я далек от мысли, что его штат полностью укомплектован людьми, не имеющими вообще никакого представления об экономике, бизнесе и политике. Наверняка, в курсе этой ситуации и заказчик – Инвестиционное агентство Приморского края. Так что их трогательная взаимоподдержка и взаимовыручка в той ситуации, когда такой феерический итог их совместной работы влечет огромные риски и издержки, как минимум репутационные, наверняка имеют куда более глубокие корни, нежели просто обоюдная симпатия случайно встретившихся дилетантов.

– А что заставляет вас считать, что Инвестиционное агентство Приморского края тоже является заинтересованной в провале развития российской рыбопереработки стороной? Ведь вполне может быть так, что заказчик доверял исполнителю, а теперь попросту избрал такую линию поведения, чтобы сохранить лицо.

– Это вряд ли. В истории с кластером деятельность Инвестиционного агентства Приморского края выглядит весьма странно с самого ее начала. Во-первых, само по себе проведение закрытого конкурса на разработку ТЭО и инвестиционного предложения с единственным - японским - участником, на предмет чего в настоящее время осуществляется проверка ФАС, вызывает недоумение. Как минимум потому, что в России и даже в Приморье имеется целый ряд профильных государственных институтов, тот же ТИНРО, к примеру, и значительное количество достаточно компетентных и профессиональных частных компаний, которые могли бы претендовать на победу, если бы конкурс был честным и открытым. Я уже не говорю о представителях других, менее ангажированных в данной ситуации государств.

Во-вторых, в тот период, когда администрацией Приморского края осуществлялись консультации со специалистами отрасли, ими был внесен целый ряд грамотных предложений. В том числе – позволивших бы сэкономить государственные средства на создание кластера и значительно ускорить этот процесс. К примеру, предлагалось использование уже существующей специализированной транспортной инфраструктуры, в том числе Владивостокского и Находкинского рыбных портов. По данным ФГУП «Нацрыбресурс», в 2013 году из грузооборота в 3 602 197 тонн доля рыболовецких грузов составила 362 349 тонн во Владивостокском рыбном порту, из 1 776 655 тонн - 18 055 тонн в Находкинском. Всего 10%, при том что существующие мощности этих портов загружены максимум на 70%, а то и меньше. Фактически, догрузив эти порты, даже без осуществления их модернизации, через них можно переваливать всю добываемую на Дальнем Востоке рыбу до последнего хвоста, и еще останется задел на перспективу.

Есть только одна проблема - операционные холодильники портов используются в качестве складов долговременного хранения и поэтому их мощности не хватает, к примеру, в период лососевой путины. Но эта проблема легко решается строительством складов длительного хранения на территории кластера, что все равно необходимо делать, и возвратом холодильникам портов функции операционных. Однако, это предложение, как и все остальные, при формировании заказчиком конкурсного задания было проигнорировано, соответственно, исполнителем варианты использования уже имеющейся инфраструктуры не рассматривались. Инвестиционное агентство Приморского края без объяснения причин настаивает на привязке кластера к береговой зоне и строительстве с нуля нового, явно избыточного рыбного порта за государственные деньги. Которые, в соответствии с идеей кластера, гораздо разумнее было бы потратить на инвестиции в рыбоперерабатывающие мощности, поскольку на все эти задачи предусмотрена ограниченная сумма. Такое решение очевидно влечет за собой не только нерациональное использование бюджетных средств и затягивание сроков начала работы кластера, но и ставит под угрозу реализацию его основной функции – развитие глубокой переработки рыбы и морепродуктов.

В-третьих, обратите внимание на атмосферу секретности вокруг многократно упомянутого отчета Института Номура по первому этапу проекта, созданную Инвестиционным агентством Приморского края. Прежде всего, на тот факт, что, хотя в техническом задании предполагается общественная защита отчетов по проекту, но сам отчет был недоступен для широкой аудитории, пока на ситуацию не обратили внимание в СМИ. Даже на тех самых общественных слушаниях, когда кто-то из приглашенных экспертов попросил о возможности ознакомления с отчетом, он получил ответ руководителя агентства Аксенова, что для этого нужно договориться с ним, лично явиться в эту организацию и там читать отчет в бумажном виде. Представляете общественное обсуждение, на котором единицы присутствующих знакомы с предметом этого самого обсуждения, а на просьбу все-таки предоставить доступ к информации следует ответ, подразумевающий фактический отказ?

В-четвертых, все специалисты рыбной отрасли, которым все-таки удалось получить доступ к материалам отчета, высказались о них категорически отрицательно. В ходе общественного обсуждения было задано множество острых вопросов, на которые представители японского исполнителя отвечали настолько уклончиво и не по существу, что ведущему слушаний пришлось сослаться на «трудности перевода». Что сделал бы добросовестно заблуждавшийся заказчик? Приостановил бы реализацию проекта, организовал бы дополнительную независимую экспертизу, а по ее итогам разорвал бы договор с таким исполнителем, с применением всех возможных санкций, наверняка прописанных в контракте. А Инвестиционное агентство Приморского края изо всех сил пытается спустить ситуацию на тормозах и любой ценой легитимизировать продукт деятельности Института Номура. То есть действует в точности наоборот.

Александр ИВАНОВ

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 6 июня 2014 > № 1098577 Антон Сухоруких

Ливия потеряла около 30 миллиардов долларов из-за протестов на нефтяных месторождениях и экспортных терминалах, которые продолжаются уже 10 месяцев, сообщил агентству Рейтер глава резервного подразделения ЦБ Ливии Мусбах Алькари (Musbah Alkari).

Ливийские боевики, не желающие складывать оружие и подчиняться центральным властям Триполи, удерживают под своим контролем ряд важных нефтяных портов страны. Они требуют отделения восточных районов Ливии в независимое государство и заявляют, что намерены самостоятельно экспортировать нефть.

"Ущерб, который на настоящий момент понесло государство после более чем 10 месяцев (протестов — ред.), составляет не менее 30 миллиардов долларов", — заявил Алькари.

При этом он отметил, что Ливия обладает достаточным количеством валютных запасов, чтобы сохранять стабильность. В настоящий момент валютные резервы страны составляют 110 миллиардов долларов, что ниже 130 миллиардов долларов на время начала протестов летом 2013 года.

"Резервов хватит (чтобы покрыть бюджет и импорт) на три с половиной года, однако мы хотим найти разумное решение проблем", — сказал Алькари.

Ржавчина

Спотовые цены на железную руду снизились почти на треть с начала текущего года

/Rusmet.ru, Виктор Тарнавский/ В конце мая медленное понижение спотовых котировок на железную руду внезапно сменилось резким спадом. В последний рабочий день прошлого месяца (30 мая) стоимость 62%-ного австралийского материала провалилась до $91,8 за т – самого низкого уровня с начала сентября 2012 года. А 63,5%-ный концентрат упал до около $92-93 за т CFR Китай, чего не случалось с осени 2009 года. В результате оказалось, что в течение мая руда подешевела более чем на 15%, а по сравнению с началом текущего года спад составил порядка 32%.

Предпосылки для этого падения накапливались в течение нескольких месяцев. Еще в конце прошлого года некоторые китайские компании стали приобретать руду, чтобы использовать ее в качестве залога для получения кредитов. В результате такой политики произошло накопление в китайских портах запасов руды, объем которых увеличился с начала года более чем на 30% и превысил во второй половине мая отметку в 113 млн. т.

При этом, по данным китайских источников, в последнее время банки ужесточили условия для компаний, использующих «железорудную» схему, потребовав от них скорейшего погашения займов или внесения дополнительных залогов наличными. Устроенная спекулянтами распродажа не только привела к удешевлению сырья, но и создала на рынке негативные ожидания. Во второй половине мая большинство китайских металлургических компаний приостановили закупки руды в расчете на ее дальнейшее удешевление.

Первые июньские торговые дни завершились с незначительным ростом цен на руду, но многие специалисты считают, что падение продолжится и в текущем месяце. Не исключено, что биржевые котировки на 62%-ный австралийский материал «пробьют» предыдущий минимум в $87,6 за т, установленный 4 сентября 2012 года.

Эти прогнозы базируются, прежде всего, на данных об избыточном предложении руды на мировом рынке. По оценкам американского инвестиционного банка Goldman Sacks, в 2014 году излишки составят 72 млн. т при годовом объеме торговли порядка 1,25 млрд. т, а в 2015-том возрастут до около 175 млн. т. За первые четыре месяца текущего года Австралия уже экспортировала в Китай 165,2 млн. т железной руды, что на 35% больше, чем за тот же период годичной давности, а Бразилия увеличила поставки на 10% до 55,7 млн. т. Конечно, китайские компании приобрели всю эту руду, но многие специалисты опасаются, что в дальнейшем закупки резко упадут. Собственно, уже в конце мая сообщалось, что китайские металлурги предпочитают покупать сырье в портах, а не заключать новые контракты с иностранными поставщиками.

Ведущие экспортеры железной руды пока сохраняют спокойствие. Обладая самой низкой себестоимостью (от $45 до $70 за т), они наименее чувствительны к падению цен. Тем более, что нынешний спад считается временным явлением. Как считают, в частности, эксперты австралийского ANZ Bank, резкое удешевление сырья заставит китайских производителей ЖРС с самыми высокими затратами уйти с рынка, что снова сдвинет цены вверх. По крайней мере, именно так произошло осенью 2012 года.

Однако специалисты китайской Национальной комиссии по развитию и реформам отмечают, что руда вряд ли существенно подорожает в ближайшие три месяца. Росту цен будут препятствовать такие факторы как избыток складских запасов, расширение объема предложения сырья на мировом рынке, а также депрессия на национальном рынке проката и сокращение выплавки стали в Китае. Кроме того, многие сравнительно мелкие поставщики руды пока не собираются останавливать предприятия, а вместо этого реализуют различные меры по уменьшению затрат.

Таким образом, дешевизна железной руды, судя по всему, представляет собой долгосрочную тенденцию. Во всяком случае, даже оптимисты не рассчитывают на ее повышение более чем до $110 за т CFR Китай в обозримом будущем.

В МОСКВЕ ПРОШЛА КОНФЕРЕНЦИЯ #MBLT14

В третьей международной мобильной конференции приняли участие специалисты ведущих IT компаний со всего мира. Обсуждение происходило по шести направлениям. Эксперты не только участвовали в дискуссиях, но и проводили мастер-классы

Конференция прошла под девизом "Inspired by innovations" и собрала в Digital October более 600 участников. В этом году компании-организаторы e-Legion и РАЭК пригласили более 40 спикеров из ведущих IT компаний Великобритании, Германии, Польши, Португалии, России, Франции, Швеции и Японии.

#MBLT14 состояла из 6 секций: Мобилизация: взгляд изнутри, Путешествия, Продукты, Реклама, Social и Носимые гаджеты и Интернет вещей.

В первой секции "Мобилизация: взгляд изнутри" эксперты из Distimo, SPB TV, Deutsche Telekom и Opera Software поделились результатами исследований о пользователях мобильных приложений, их предпочтениях для просмотра видеоконтента и о способах выживания сотового оператора на мобильном рынке. Веб-специалист Opera и старший вице-президент по продуктам рассказал о будущем браузера и о перспективах внедрения Opera в мобильные устройства. 

В секции "Путешествия" выступили руководитель мобильного направления Aviasales Иван Козлов и управляющий директор России, СНГ и стран Балтии Airbnb Михаил Коноплев. Иван рассказал о нестандартных способах продвижения компании на рынке, а Михаил показал презентацию про создание мобильного приложения Airbnb и его результатах.

В продуктовой секции приняли участие представитель французской компании AT Internet с рассказом про различные кейсы из сферы мобильной аналитики, менеджер по продукту компании Хаос Контрол Дмитрий Тарасов и директор по маркетингу Startup Germany Себастиан Румберг. Завершил секцию круглый стол при участии компаний Empatika, Aviasales, Soundcloud, LinguaLeo, Spotify и ЛитРес.

Еще одна дискуссия состоялась в секции "Реклама": представители Opera Mediaworks, Facebook, Mail.ru и Criteo говорили про самые эффективные каналы мобильной рекламы, использование cross-device маркетинг и RTB. 

Следующей шла секция "Social", в которой выступали менеджер по продуктам Spotify Дэвид Остердаль с презентацией про шаги на пути к мобильному росту компании, руководитель направления API Яндекс.Деньги Дмитрий Мельников с запуском нового продукта для мобильных платежей, менеджер по развитию LINE в России Кота Фуджи с докладом про результаты выхода LINE на российский рынок и статистикой о пользователях мессенджера по всему миру, а также директор по развитию мобильного направления Soundcloud Энди Карвелл, представивший слушателям доклад про мобильный рост компании.

Завершила конференцию секция про носимые гаджеты и Интернет. Среди спикеров были директор по маркетингу Linko Ольга Штайдль, основатель MLOVE Гаральд Нейдхардт, сооснователь Kwamecorp Кристоф Дрессель, продукт менеджер мобильного направления Samsung и директор по развитию бизнеса японской компании Dentsu Кей Шимада. Они рассказали поделились свои видением на то, как изменится мир мобильных технологий через 5 лет, представили iPhone 2020, в который, по их мнению, будет встроен в мозг человека, а также показали прототип умного браслета the Bond, состоящего из различных модулей, каждый из которых будет отвечать за определенную функцию: часы, БСК, плеер, ключи от машины и тд.

В параллельной программе выступали эксперты из Координационного центра национального домена сети Интернет, Addinapp.ru, Comindware, App Annie, Rambler&Co, Goodwin, Avito, laModa, Альфа-Банк, SlickJump и Facebook.

Кроме того, состоялся мастер-класс, в котором Инна Зайченко из Zenna Apps и Себастиан Румберг из Startup Germany консультировали стартапы на тему выхода на европейский рынок. 

Все доклады и презентации, а также полный отчет о мероприятии можно будет найти на официальном сайте конференции.

4 июня в ЧАО "Украинское Дунайское пароходство" состоялось экстренное собрание трудового коллектива, посвященное кадровым назначениям на предприятии.

Как сообщили в пресс-службе ЧАО "УДП", за день до этого был издан приказ Министерства инфраструктуры Украины № 88-О "Об увольнении А.П. Долгова по согласованию сторон". Вслед за этим от источника из министерства поступила информация, что на должность председателя Правления предприятия претендует О.Н. Титамир, который ранее возглавлял пароходство в 2007-начале 2008 гг.

В своем выступлении заместитель председателя Правления ЧАО "УДП" по эксплуатации флота В.В. Запорожан вкратце напомнил собравшимся о состоянии дел в пароходстве за последние годы. Он подчеркнул, что начиная со второй половины 2006 г. предприятие возглавляли 8 руководителей, отметил вклад А.П. Долгова в стабилизацию компании, напомнив о наиболее важных шагах, сделанных за более чем двухлетний период работы предприятия под его управлением, в том числе:

- погашение кредитов Национального банка Украины и ПАО "Укрэксимбанк" 1994 и 2004 гг.;

- активизация работы по списанию отстойного флота на металлолом;

- нормализация выплат задолженности в иностранной валюте взамен суточных морякам, возникшей в 2009-2011 гг.

Отдельно было сказано о периоде 2007-нач. 2008 гг., то есть периоде управления компанией команды кризис-менеджеров под руководством О.Н. Титамира. По итогам работы части морского флота Украинского Дунайского пароходства в бербоут-чартере у компании "Bardina Shipmanagement Ltd", операторы Silver Knot Management, "Marine Energy Trading Corporation" (METCO), из-за неплатежей ими как контрагентам, так и экипажам, суда были фактически брошены, часть из них арестована в иностранных и украинских портах, пароходство тогда понесло миллионные убытки. В настоящее время руководство УДП готовит документацию, подтверждающую эти факты, для передачи в Министерство инфраструктуры Украины и другие органы государственной власти.

На собрании выступили представители трудового коллектива, которые сошлись во мнении, что если снова использовать методы руководства и менеджмента того периода, Первый национальный перевозчик - ЧАО "УДП" прекратит свое существование.

За несколько часов до начала собрания трудового коллектива состоялось заседание Правления пароходства, где было принято решение обратиться в Министерство инфраструктуры, Верховную Раду Украины, а также к новоизбранному Президенту Украины П.А. Порошенко с требованием не допустить назначения команды менеджеров, ранее показавших отрицательные результаты своей работы. По мнению членов Правления УДП, предприятие должен возглавить человек, знающий потребности и проблемы пароходства изнутри. Была предложена кандидатура главного бухгалтера Владимира Георгиевича Тостогана. До начала собрания трудового коллектива прошло и расширенное заседание профсоюзных комитетов ЧАО "УДП", где было принято аналогичное решение.

Председатель первичной профсоюзной организации береговых подразделений ЧАО "УДП" Виталий Александрович Татарчук напомнил собравшимся, что в 2008 г. на конференции было выражено недоверие О.Н. Титамиру, министерство тогда пошло навстречу и уволило руководителя. Сейчас коллектив должен настоять на недопущении повторного назначения человека, который однажды уже дискредитировал себя.

На собрании трудового коллектива было проведено голосование, где члены трудового коллектива единогласно поддержали решения Правления и профкома ЧАО "УДП".

В течение дня в радиобюро пароходства поступали радиограммы с судов УДП: моряки единогласно поддержали решение трудового коллектива. Приводим тексты некоторых из них:

"Экипаж т/х "Прага" поддерживает решение Правления пароходства о назначении исполняющим обязанности председателя правления УДП В.Г. Тостогана".

"Коллектив т/х "Хабаровск" единогласно принял решение поддержать назначение исполняющим обязанности председателя Правления Владимира Георгиевича Тостогана".

"04.06.14 г. на общесудовом собрании экипаж т/х "Капитан Мещеряков" высказал единое мнение по поводу смены руководства ЧАО "УДП". Экипаж считает, что руководить компанией должен человек, непосредственно работающий в УДП и знающий все его "болезни" и "проблемы". Все "потрясения" и "кризисы" вместе с политическими переменами в последние годы отрицательно сказывались на работе УДП. Постоянные назначения из Киева "своих людей" привели к тому, что некогда ведущая судоходная компания на р. Дунай превратилась в аморфное предприятие, неспособное порой конкурировать с другими перевозчиками. Назначение в 2007 г. председателем Правления ЧАО "УДП" О.Н. Титамира не сняло насущных проблем того времени.

Экипаж судна поддерживает мнение о необходимости назначения в настоящее время исполняющим обязанности Председателя Правления ЧАО "УДП" В.Г. Тостогана надеемся, что положительное решение вопроса о назначении на эту должность человека, непосредственно знающего все проблемы родного предприятия, принесет только положительные результаты в такое сложное и непростое время".

Радиограммы с аналогичными текстами пришли практически со всех теплоходов, находящихся в рейсе.

ОАО "Новорослесэкспорт" вложит в реконструкцию порта в Новороссийске 535 млн руб. Соответствующий заказ компания разместила на сайте госзакупок.

Согласно условиям контракта, реконструированы должны быть четыре причала порта (№28, 28А, 29 и 30). На выполнение работ отводится почти 2 года.

ОАО "Новорослесэкспорт" входит в группу ОАО "НМТП". Специализация компании - перевалка грузов в контейнерах, пиломатериалов. Также осуществляет перевалку цветных металлов и скоропортящихся грузов.

Инновационная программа по созданию Информационной системы портового сообщества (ИСПС) вышла за рамки Одесского порта и стала региональным проектом. Об этом заявил начальник службы стратегического развития ГП "Администрация морских портов Украины" Вячеслав Вороной, выступая с основным докладом на 4-м международном семинаре по вопросам упрощения торговли "Единое окно - локальное решение", проходившем 27 мая в Одессе, в рамках серии форумов Международной транспортной недели. Семинар состоялся при организационной поддержке Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН), Кабинета министров Украины, Украинского национального комитета Международной торговой палаты (ICC Ukraine), Ассоциации транспортно-экспедиторских и логистических организаций "Укрвнештранс" и компании PLASKE. В его работе приняли участие заместитель Председателя Верховной Рады Руслан Кошулинский и Правительственный уполномоченный по вопросам евроинтеграции Минэкономразвития Валерий Пятницкий.

Напомним, что при содействии созданной в 2011 году Межведомственной рабочей группы по внедрению технологии "Единое окно - локальное решение", в Одесском порту был успешно реализован проект по созданию Единой информационной системы портового сообщества, целью которой является минимизация бумажного документооборота при выполнении всех операций в порту, связанных с обработкой судов и оформлением грузов. Запущены несколько электронных модулей, объединяющих наработки по внедрению режима "свободной практики" при обработке судов, оформлению "электронного пропуска" и "электронного наряда" на выдачу контейнеров и др. По состоянию на май прошлого года к ИСПС были подключены помимо портовых и таможенных служб более 300 экспедиторских компаний. Организация обработки флота и оформления грузов в электронном формате привела к сокращению времени на каждой из технологических операций в порту, оптимизировала логистику путем предоставления всем сторонам оперативной, корректной и легитимной информации, позволила минимизировать контакты бизнеса и чиновников, что снизило коррупционные риски.

Как рассказал в своем докладе на 4-м Международном семинаре Вячеслав Вороной, за период с мая 2013-го по май 2014-го проект "ИСПС" вышел за рамки Одесского порта и стал региональным. По его словам за указанный период

- в Одесском порту удалось полностью уйти от бумажных носителей при оформлении нарядов для автомобильного и ж/д транспорта, начата работа по переводу в электронный формат операций оформления порожних и экспортных контейнеров;

- в Ильичевскому порту со 2 июня планируется начало опытной эксплуатации ИСПС; в течение 2-3 месяцев модуль "электронный наряд" будет работать параллельно с бумажным вариантом оформления контейнеров;

- в порту Южный реализован модуль "свободная практика", получено от агентов 20 заявок на обработку судов в этом режиме, 11 из них уже были приняты по принципу "свободной практики".

Подводя промежуточный итог сделанному, В.Вороной отметил, что развитие ИСПС "проходит семимильными шагами", что свидетельствует о большой востребованности системы в сообществе участников внешнеэкономической деятельности, а также огромной заинтересованности правительства в интеграции страны в европейские логистические цепи, повышения транзитного потенциала и конкурентоспособности Украины.

- Благодаря внедрению ИСПС, - говорит далее В.Вороной, - только за последние полгода удалось сократить среднее время нахождения автомобилей-контейнеровозов на территории порта с 10 до 5 часов. Если вспомнить 2007-2008 гг., то тогда контейнеровозы могли находиться в порту более двух суток... Одним из основных шагов, над которыми сейчас работает Администрация морских портов Украины совместно с международными автомобильными перевозчиками, это внедрение процедуры предварительного оформления грузов в порту. Речь идет о схеме, при которой автомобильный перевозчик заезжает на территорию порта за полностью оформленным грузом. Достичь этого можно путем переноса всех форм таможенного контроля (досмотр, взвешивание и т.д.) непосредственно на территорию того морского терминала, куда груз прибыл и где был выгружен. Технически к внедрению подобной практики контейнерные терминалы в отечественных портах уже готовы или почти готовы. Но перед тем, как сделать этот шаг, он должен быть закреплен отдельным распоряжением Кабинета министров Украины. Проект его уже готов и в настоящее время согласовывается с Минюстом, мы рассчитываем на его утверждение уже в следующем месяце.

Пресс-служба администрации Одесского морского порта.

По оперативным данным службы эксплуатации ГП "Администрация морских портов Украины" с начала года объем грузопереработки в морских портах континентальной части Украины составил -57 млн. 972 тыс. тонн, что на 9,6% выше уровня 2013 года.

• Государственными портовыми операторами было переработано - 20 млн. 204 тыс. тонн (35% общего объема);

• Частными портовыми операторами через все причалы было переработано - 37 млн. 768 тыс. тонн (65% общего объема). В том числе, частными портовыми операторами через причалы АМПУ - 20 млн. 170 тыс. тонн (35% общего объема).

Переработка экспортных грузов составила 41 млн. 832 тыс. тонн (прирост на 18% к показателям 2013 г.), импортных - 5 млн. 941 тыс. тонн (падение на 11,8% к показателям 2013 г.).

Перевалка транзитных грузов составила 10 млн. 2 тыс. тонн (падение на 0,4% к показателям 2013 г.), каботажных - 198 тыс. тонн (падение на 72% к показателям прошлого года).

Переработка контейнеров в морских портах составила - 294 815 TEU, что составляет 96,8% к показателю 2013 года.

Строительство Азербайджаном порта Petlim на полуострове Петким (Измир, Турция) планируется завершить в июле-августе 2015 года.

Как передает Day.Az, об этом журналистам сообщил глава SOCAR Turkey Eneji Кянан Явуз.

По его словам, на открытие порта будет приглашен Президент Азербайджана Ильхам Алиев. К.Явуз добавил, что 6 июня состоится церемония подписания с коммерческими банками договоров о финансировании Petlim.

К.Явуз подчеркнул, что SOCAR Tьrkey Eneji поставила перед собой большие цели.

"Наша цель – стать к 100-летию Турции, то есть к 2023 году (29 октября 1923 была провозглашена Турецкая республика - ред.) первой промышленной компанией Турции. Работы в данном направлении продолжаются. Сотрудничество Турции с Азербайджаном во всех сферах может служить примером для всего мира".

Администрация морских портов Украины подготовила Справочник по действиям в случае возникновения чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характера. Справочник был направлен во все структурные подразделения и филиалы ГП "АМПУ".

Документ был подготовлен отделом мобилизационной работы и гражданской защиты и согласован со специалистами по пожарной, техногенной, экологической безопасности, специалистами по охране труда, морской безопасности и безопасности мореплавания.

"Сегодня можно смело утверждать, что мы создали уникальный справочник в Украине, поскольку реакция на все возможные чрезвычайные происшествия расписана четко и понятно для рядового гражданина. Пособие будет полезно как в ходе производственной деятельности на предприятии, так и в повседневном быту",- подчеркнул начальник отдела мобилизационной работы и гражданской защиты Александр Лейбов.

РФ и КНДР в четверг договорились о реализации трехсторонних проектов с участием Южной Кореи, которые позволят нормализовать ситуацию на корейском полуострове; основным из них будет проект развития железнодорожного сообщения, сообщил журналистам министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка.

К соглашению представители двух стран пришли во Владивостоке в ходе заседания Межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству.

"Мы договорились о трехсторонних проектах — РФ, КНДР и Южная Корея. Основной — это развитие железнодорожного проекта. Важно, чтобы Транссибирская магистраль связала и Корейский полуостров. Это послужит стабильности и улучшению ситуации на Корейском полуострове в целом", — сказал Галушка.

Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Она соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск).

Межправительственная комиссия (МПК) РФ и КНДР по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству — это орган, который координирует сотрудничество между двумя странами, содействует его развитию в экономике, торговле, образовании, науке и технике. Комиссия проводит свои заседания один раз в год поочередно в столицах обеих стран. Подобное мероприятие в последний раз проводилось 2,5 года назад. В четверг стороны собрались во Владивостоке на шестом заседании правкомиссии.

В первый торговый день новой недели цены на две эталонные марки нефти снизились. При этом котировки Brent упали до трехнедельных минимумов, в результате чего ценовой спред между Brent и WTI сузился до $6,36. Поводом для негативной динамики рынка стали последние данные, показавшие рост производства нефти в ОПЕК. Дополнительное давление на торги оказали известие о готовности Ливии вновь открыть экспортный терминал и укрепление доллара.

По итогам торгов в понедельник, 2 июня, на IntercontinentalExchange в Лондоне июльский контракт на нефть Brent подешевел на $0,58, закрывшись на отметке $108,83. На New York Mercantile Exchange стоимость фьючерсного контракта на марку WTI с поставкой в апреле снизилась на $0,24 — до $102,47.

Рынок нефти начал торги понедельника незначительным ростом. Поддержку ценам оказывали данные индекса деловой активности PMI в Китае, который в мае вырос до пятимесячного максимума на уровне 50,8 пункта против 50,4 пункта в апреле, породив надежду на то, что во второй половине текущего года в КНР увеличится спрос на нефть.

«Управляющие активами, похоже, уже действуют исходя из этого предположения: опубликованная в пятницу статистика CFTC указывает, что на неделе, завершившейся 27 мая, число чистых длинных спекулятивных позиций по WTI выросло еще на 23,6 тыс — до 335,5 тыс контрактов, что лишь немногим ниже рекордного уровня начала марта. Однако это увеличивает потенциал коррекции в том случае, если снизятся риски поставок, в настоящий момент поддерживающих цены, а спекулятивные инвесторы зафиксируют прибыль», — говорят аналитики Commerzbank.

Между тем нефти на рынок поставляется более чем достаточно. К тому же остается риск того, что проблемные страны-производители преодолеют внутренние разногласия и вновь начнут поставлять на мировой рынок потерянные в результате конфликтов баррели.

Воистину титанические усилия для этого прилагает Ливия, которая в результате действий повстанцев превратилась из одного из ведущих производителей нефти (1,4 млн баррелей в день) в страну, добывающую всего около 200 тыс баррелей в день. Как сообщили в ливийской Национальной нефтяной корпорации, порт Харига вновь начнет отгрузку нефти в течение двух дней, после того как власти страны одобрили выплату заработной платы сотрудникам Охраны нефтяных объектов.

Нефтяной порт Харига был заблокирован 25 мая членами Охраны нефтяных объектов, требующими выплаты задолженности по зарплате. В результате была полностью прекращена добыча на нефтяном месторождении Сарир. Кроме того, значительно сократилось производство на близлежащем месторождении Мессла.

«Новость о том, что в Ливии вот-вот откроют порт, наряду с увеличением производства на Ближнем Востоке оказала давление на котировки Brent, — отметил аналитик и брокер в компании Tradition Energy Джин МакГиллиан. — Фундаментальные показатели не поддерживают цены, так что мы увидим дальнейшее движение вниз».

Впрочем, пока Ливия пытается вернуться на мировой рынок, Ангола, Ирак и Саудовская Аравия демонстрируют фактический рост добычи, вследствие которого производство нефти в ОПЕК в мае увеличилось впервые за три месяца.

И наконец, снижению цен на торгах понедельника способствовало укрепление доллара, курс которого вырос против евро на фоне слабой динамики инфляции в Германии и менее значительного, чем ожидалось, роста деловой активности в обрабатывающем секторе еврозоны. Эти данные стали еще одним аргументом в пользу смягчения монетарной политики Европейским центробанком.

По мнению аналитиков, цены на нефть продолжат стремиться вниз. «На этой неделе внимание участников рынка, по всей видимости, вновь переключится на макроэкономическую статистику, начиная с публикации индексов PMI мировой обрабатывающей промышленности. Мы по-прежнему считаем, что закрепления цены Brent выше $110 не произойдет, и рассчитываем на то, что в условиях пассивных торгов котировки будут колебаться вблизи уровня поддержки $109. В стоимость Brent по-прежнему заложена крупная премия за риск, связанная с ситуациями на Украине и в Ливии, за которыми инвесторы продолжают следить очень внимательно. Наличие данной премии ограничивает потенциал снижения цены», — отметил аналитик «ВТБ Капитала» Андрей Крюченков.

Ирак планирует в июне ввести в строй третий выносной причал на юге страны, что позволит существенно увеличить отгрузки нефти сорта Basra Light. Об этом пишет «Нефтетранспортная территория».

Пропускная способность нового причала составит 900 тыс. барр./сут., а общий объем отгрузочных мощностей Ирака в Персидском заливе в результате его запуска вырастет до 5 млн барр./сут.

В 2015 г. должны вступить в строй еще два выносных причала, один из которых будет использоваться в качестве резервного.

Строительство новых причалов даст дополнительный стимул росту экспорта среднетяжелой сернистой Basra Light, который уже происходит на фоне увеличения добычи этого сорта в Ираке. При этом покупатели, столкнувшиеся с временным прекращением трубопроводных отгрузок иракской нефти сорта Kirkuk, все чаще предпочитают Basra Light, а не российскую нефть сорта Urals, которую они также рассматривают как альтернативу Urals.

Иракская госкомпания Somo в июне намерена увеличить экспорт Basra Light на 10% по сравнению с маем, до рекордного уровня 2,7 млн барр./сут.

Однако несмотря на ввод в строй новых причалов возможности Ирака по увеличению поставок Basra Light пока ограниченны из-за нехватки нефтехранилищ и нефтепроводов для доставки сырья на морские терминалы.

Через морские терминалы Ирака отгружается только Basra Light. Экспорт нефти сорта Kirkuk ранее осуществлялся через турецкий порт Джейхан, однако в настоящее время эти отгрузки не ведутся в связи с произошедшим в марте подрывом трубопровода, по которому нефть поступала в порт.

Ирак пригрозил, что подаст судебный иск против любого покупателя нефти, экспортируемой по новому трубопроводу из Курдистана в Турцию, сообщает Reuters.

Партия курдской нефти, отправленная из Турции на танкере United Leadership, побудила Багдад обратиться в международный арбитраж с иском против турецкого правительства, оказавшего содействие продаже.

Ирак утверждает, что государственная компания State Oil Marketing Organisation (SOMO) обладает эксклюзивными правами на управление продажами нефти, добываемой на всей территории страны включая Курдистан, и называет односторонние экспортные поставки из автономии контрабандой.

Пункт назначения танкера пока неизвестен, но судно стало символом затяжного и трудноразрешимого конфликта между Багдадом и курдской автономией из-за прав на нефтяные запасы и распределения доходов.

"SOMO от имени иракского федерального министерства нефти настоящим предупреждает все компании, физические и юридические лица о недопустимости покупки партии иракской нефти, погруженной на судно, - говорится в заявлении, подписанном генеральным директором SOMO Маджидом Альхильфи. - Иракское федеральное министерство нефти и SOMO оставляют за собой право принять все правовые меры против любой компании, лица или структуры, которая купила или рассматривает возможность покупки вышеупомянутого груза".

Покинув турецкий порт Джейхан, танкер United Leadership миновал Средиземное море и, казалось, движется в направлении США, но в минувшую пятницу он изменил курс. В воскресенье он появился на стоянке на водах у побережья Марокко.

До прошлой недели курдский нефтяной экспорт ограничивался автомобильными поставками небольших объёмов в два турецких порта на Средиземном море. SOMO грозила судебными исками по поводу этих поставок, но пока ничего не предприняла.

Экономические отношения России и КНДР: курс на прорыв

Людмила Захарова, кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Центра корейских исследований Института Дальнего Востока РАН

5 июня 2014 г. во Владивостоке состоится 6-е заседание Межправительственной комиссии (МПК) по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству между РФ и КНДР. Сопредседателями комиссии являются министр по развитию Дальнего Востока России А. Галушка и министр внешней торговли КНДР Ли Рен Нам. На заседании МПК стороны будут обсуждать текущие и перспективные направления межгосударственного сотрудничества в торгово-экономической и научно-технической областях, в том числе с участием российского бизнеса.

Предыдущее заседание МПК проходило в августе 2011 г. и не привело к каким-либо существенным успехам в деле расширения двусторонних торгово-экономических связей, которые на тот момент находились в кризисном состоянии. В 2011 г. объем торговли РФ с КНДР составил немногим более 110 млн. долл. (что почти в 50 раз меньше объема торговли КНДР с Китаем и в 15 раз меньше товарооборота КНДР с РК), а в 2012 г. — менее 80 млн. долл. Единственным крупным проектом, который Россия осуществляла в Северной Корее с 2008 г., был проект соединения железных дорог двух стран. Он предполагал восстановление 54-километрового участка железной дороги от ст. Хасан (Россия) до порта Раджин (КНДР) и строительство в порту Раджин грузового терминала для организации транзитных перевозок с выходом на Транссиб.

К настоящему моменту реализация железнодорожного проекта, потребовавшего от российской стороны вложений в размере более 250 млн. долл., практически завершена. В ближайшее время должна начаться эксплуатация созданной инфраструктуры.

Проект Хасан-Раджин изначально рассматривался российской стороной как пробный камень в деле налаживания трехстороннего сотрудничества РФ-КНДР-РК для соединения Транссибирской магистрали с Транскорейской железной дорогой. Однако для этого необходимо участие южнокорейской стороны. А оно оказалось под большим вопросом после ухудшения межкорейских отношений в 2008 г. и введения Сеулом запрета на торгово-экономические связи с Северной Кореей в 2010 г. Два других крупных проекта (строительство газопровода через КНДР в РК и поставки российской электроэнергии на Корейский полуостров), на которые Москва также делает ставку в своих отношениях с КНДР, в настоящее время заморожены.

В этой ситуации руководство России приняло политическое решение в пользу интенсификации сотрудничества с Северной Кореей на двусторонней основе, стимулируя интерес к КНДР и со стороны российского бизнеса. Об этом свидетельствует целый ряд событий последних лет.

Недавно была поставлена точка в урегулировании проблемы долга КНДР перед Россией, которую часто называли одним из главных препятствий для расширения торгово-экономических отношений двух стран. 17 сентября 2012 года между Правительством РФ и Правительством КНДР было подписано Соглашение об урегулировании задолженности КНДР перед РФ по предоставленным в период бывшего СССР кредитам. 5 мая 2014 года Президент РФ подписал Федеральный закон о его ратификации.

С начала 2014 г. существенно активизировались российско-северокорейские контакты в области экономики, как на правительственном, так и на региональном уровне. Во время визита министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока А. Галушка в КНДР 24-28 марта 2014 года стороны поставили цель вывести взаимную торговлю на качественно новый уровень с увеличением объема до 1 млрд. долл. к 2020 году. В 2013 году двусторонний товарооборот составил лишь немногим более 100 млн. долл. Чтобы за 7 лет увеличить двустороннюю торговлю почти в 10 раз, необходимо существенное расширение экономического сотрудничества. По каким направлениям будет происходить это расширение – покажет время, однако соответствующая подготовка уже ведется. В частности, РФ и КНДР договорились способствовать переходу к расчетам в рублях и решению проблем межбанковского взаимодействия, что очень важно для осуществления банковских переводов между двумя странами.

28-30 апреля 2014 г. КНДР посетила крупная делегация во главе с полномочным представителем Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Ю. Трутневым. В состав делегации входили главы Амурской области, Приморского и Хабаровского краев, которые подтвердили интерес своих регионов к дальнейшему развитию экономического сотрудничества с КНДР.

До этого в марте 2014 г. КНДР посетила представительная делегация из Татарстана во главе с президентом республики Р. Миннихановым. До настоящего времени этот субъект РФ фактически не имел экономических контактов с Северной Кореей. Однако во время визита стало ясно, что сфер взаимного интереса у сторон достаточно много и было принято решение создать совместную рабочую группу по сотрудничеству Татарстана и КНДР.

По свидетельствам непосредственных участников, северокорейская сторона демонстрировала невиданный уровень открытости на переговорах с российскими представителями. Власти КНДР выразили готовность создать необходимые условия для ведения бизнеса предпринимателями из РФ. Речь шла, в частности, об упрощении порядка выдачи многократных виз, обеспечении системами связи (мобильной связью и Интернетом), гарантиях защиты инвестиций и доступа к законодательным актам КНДР по функционированию специальных экономических зон.

За последние два года несколько крупных российских компаний проявили интерес к сотрудничеству с Северной Кореей. На межправительственном уровне обсуждаются проекты группы «Базовый элемент» в сфере гражданского автомобилестроения и реконструкции объектов энергетики, проекты железнодорожного сотрудничества с КНДР крупной омской строительной компании «Мостовик» и другие.

Для активизации торгового сотрудничества России и КНДР важным является налаживание автомобильного сообщения между двумя странами. В настоящее время функционирует только железнодорожное сообщение, но северокорейская сторона давно обращается с предложениями о строительстве и автомобильного моста. В марте была достигнута договоренность об ускорении работы по подготовке межправительственных соглашений о международном автомобильном сообщении, что дает надежду на скорое начало практической работы в данной сфере.

Важно подчеркнуть, что на современном этапе Россия готова расширять экономические отношения с КНДР на условиях взаимовыгоды и рыночных принципов. Ни о каком возврате к модели отношений советского периода речь не идет. Несмотря на ту определяющую роль, которую правительство РФ играет для стимулирования экономического сотрудничества с КНДР на данном этапе, важно, чтобы после создания необходимых институциональных условий и наработки определенного опыта инициатива перешла в руки частных компаний.

На территории промышленной зоны «Южный порт» по адресу: 3-й Угрешский проезд, вл. 6 будут возведены лабораторный корпус и подземный паркинг на 450 машиномест.

Также планируется реконструировать складские помещения. Решение принято 29 мая 2014 года на заседании Градостроительно-земельной комиссии города Москвы (ГЗК). Как сообщили в Москомстройинвесте, общая площадь новых объектов составит 92 тыс. кв. метров, высота - 50 метров. В настоящее время на участке расположены капитальные строения общей площадью порядка 9,5 тыс. кв. метров. В ходе реконструкции их площадь увеличится почти на 5 тыс. «квадратов». Напомним, 17 декабря 2013 года на заседании правительства Москвы был утвержден проект планировки территории производственной зоны «Южный порт». Промзона расположена в районе Печатники Юго-Восточного административного округа (ЮВАО). На ее территории находятся ООО «Автофрамос», Технополис «Москва» и другие предприятия. Площадь участка составляет 130,9 га. «Сегодня эта территория используется недостаточно эффективно. Генеральным планом предусмотрена реорганизация данной территории», - сказал на заседании правительства Москвы главный архитектор столицы Сергей Кузнецов. Он отметил, что в промзоне «Южный порт» необходимо выполнить большой объем работ по переносу инженерных сетей и коммуникаций на общую сумму около 6 млрд рублей и реконструировать улично-дорожную сеть. По словам главного архитектора, для реорганизации этой территории планируется привлечь частные инвестиции в сумме около 18 млрд рублей. Сегодня промышленные зоны занимают более 18 тыс. га территории Москвы. Реновация промзон предполагает реорганизацию 6-8 тыс. га из них с целью обеспечения горожан дополнительными жилыми площадями, объектами соцкультбыта, дорогами и парковками. Помимо «Южного порта», планируется реализовать проекты по реорганизации промзон бывшего завода имени Лихачева (ЗиЛ), «Тушинский аэродром», «Алтуфьевское шоссе», «Силикатные улицы», «Огородный проезд», «Магистральные улицы», «Северянин», «Грайвороново», «Павелецкая» и другие.

Предприятие «Фиат Автомобили Сербия», г.Крагуевац, в первом квартале текущего года увеличило экспорт продукции на 50% и является не только самым крупным сербским экспортёром, но и одним из самых значительных предприятий – работодателей в регионе. Отмечается рост продаж в страны Северной Америки, в которые в марте поставлено 2 тысячи автомобилей, а только в Италию ежемесячно поставляется 7 тысяч автомобилей. Объём экспорта компании в указанный период составил 374,8 млн.евро. В компании надеются, что показатели объёма экспорта и соответственно прибыли в этом году будет значительно выше предыдущих. Благодаря росту объёма экспорта предприятия «Фиат Сербия» черногорский порт Бар, через который идут поставки, произвёл дополнительные закупки оборудования для перегрузки на сумму 7 млн. евро. Сербия > Авиапром, автопром > ved.gov.ru, 4 июня 2014 > № 1104082

По информации Агентства по туризму Бельгии, в2014 г. 47% бельгийцев планируют уехать на отдых в период летних отпусков и каникул. Средний бюджет на отдых на семью из двух человек в этом году составил 2577 евро, что на 3% больше, чем в2013 г. (+69 евро по сравнению с2013 г.). 78% бельгийцев предпочли отдых в Европе. Наиболее популярными направлениями в текущем сезоне являются Франция (30%), Испания (14%), Италия (10%), далее следуют Греция (5%), Турция (4%), Португалия (2%), Нидерланды (2%), Тунис (1,3%) и Египет (0,2%). 10% бельгийцев предпочитают проводить свой отпуск в Бельгии. Отдых на морском побережье выбрали 59% бельгийцев, путешествия внутри материка по странам – 20%, в горах – 18%, за городом – 16%. При этом 54% бельгийцев уедут в отпуск на автомобилях, 41% выбрали авиатранспорт. Главным критерием при выборе места отдыха у бельгийцев считается климат, далее идут уровень развития туристической инфраструктуры и наличие достопримечательностей. Бельгия > Миграция, виза, туризм > ved.gov.ru, 4 июня 2014 > № 1103348

4 апреля Консульством Канады в Рио-де-Жанейро было организовано собрание при участии представителей компании VALE и бразильских бизнесменов. Целью мероприятия являлось повышение интереса инвесторов к предприятиям осуществляющих свою деятельность на территории Канады. Исполнительный директор по связи с инвесторами компании VALE, Лучано Сиани (Luciano Siani), в ходе своего выступления обозначил перспективы и преимущества для инвестиций в стране. Л.Сиани отметил благоприятную обстановку в бизнес-сообществе, а также стабильную налоговую и финансовую систему Канады. Участие в собрании представителей компании VALE помогло остальным участникам получить больше знаний о стране и возможности развития своего бизнеса. VALE является одной из крупнейших компаний осуществляющих добычу и переработку никеля и меди в странах Северной и Южной Америки. В частности в Канаде, компания имеет крупнейший горно-металлургического комплекса в мире, расположенный в г. Садбери. Помимо этого в феврале начала свою работу шахта Тоттен, в г. Онтарио осуществляющая добычу цветных металлов. Согласно заявленному прогнозу генерального директора бразильской горнорудной компании Vale Мурильо Феррейра (Murilo Ferreira), ближайшие два года средняя цена на железную руду в мире составит $110/т. Данный показатель будет поддерживаться за счет стабильных продаж в Китай, куда компания Vale поставляет более половины производимой руды и окатышей. Ожидания, что экономика КНР замедлит свой рост, лишены под собой оснований, уверен М.Феррейра. «Откровенно говоря, меня больше волнует вопрос долга США», - отметил он. По словам главы Vale, если ВВП Китая будет расти на 7% ежегодно, то к 2018 году будет экспортировано около 1,18 млрд. т железной руды. По итогам 2013 года средняя цена реализации железной руды Vale выросла до $107,43/т с $105,41/т в 2012 году. 2 апреля стоимость руды с 62%-ным содержанием железа с доставкой в порт Танцзинь снизилась на 2,4%, до $115,3/т. При этом с начала года падение цены составило 14%. Бразилия. Канада > Внешэкономсвязи, политика > ved.gov.ru, 4 июня 2014 > № 1103339