Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

С 27 июня 2014 г. стартует прямое авиасообщение между китайским городом Шэньчжэнь и столицей Республики Маврикий – городом Порт-Луи. Рейсы будут обслуживать "Китайские Южные авиалинии" (China Southern Airlines).

Полеты планируется выполнять один раз в неделю, сообщило Управление по туризму восточно-африканской страны.

Отметим, что на пляжах Республики Маврикий в 2013 г. отдохнули 41 000 китайских туристов. Это на 19 000 человек больше, чем в 2012 г.

Напомним, что в Поднебесной работают 47 авиакомпаний, которые занимаются как пассажирскими, так и грузовыми перевозками. На китайской территории располагаются 180 транспортных аэропортов, 123 предприятия в области авиации общего назначения. Авиапарк КНР составляет 2888 самолетов, включая 1764 транспортных и 1124 общего назначения.

К 2015 г. планируется довести количество транспортных аэропортов Китая до более чем 230, а объем пассажироперевозок к 2016 г. составит 450 млн человек.

Новая редакция транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, была утверждена правительством РФ. «20 июня Дмитрий Медведев подписал соответствующее распоряжение» - прокомментировали в пресс-службе кабинета министров.

Новая версия стратегии развития транспортных сетей в России нацелена на создание единого транспортного пространства страны, базирующегося на опережающем формировании эффективной транспортной системы. Так же стратегия предусматривает обеспечение качества транспортно-логистических услуг наряду с их доступностью. В документах рассматриваются такие подтемы как грузовые перевозки, внедрение в мировое транспортное пространство, максимальная реализация транспортного потенциала государства, значительное повышение безопасности транспортной сети.

Так же стратегия определяет главные направления государственной транспортной политики. В документе отмечены все виды транспорта внутренний водный, морской, железнодорожный, воздушный и автомобильный. В документе помимо транспорта рассмотрены вопросы по дорожному хозяйству и модернизации транспортных путей сообщения.

Но главным рассматриваемым вопросом в документе является развитие крупных логистических центров страны, портов и терминалов на главных грузовых направлениях. Специалисты, принявшие участие в разработке Транспортной стратегии, указывают на факты недостаточной пропускной способности транспортной структуры. В число важнейших задач, поставленных перед государством стали освоение инновационных технологий строительства и развития высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Владимир Путин провёл совещание с членами Правительства.

Обсуждались организация транспортного сообщения и развитие услуг связи на территории Крыма, проблема обустройства беженцев из зоны конфликта на Украине. Отдельно рассматривались вопросы стимулирования строительства жилья эконом-класса и формирования института некоммерческого найма жилья.

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы поговорим сегодня о проблемах железнодорожного транспорта, реализации финансового плана: это вещь системная, касающаяся всей экономики. Но сначала хотел бы два слова сказать вам о поездке в Вену: в целом очень содержательная была работа с коллегами.

Вы знаете, что достигнута договоренность о продвижении «Южного потока», что является важной составляющей реализации всего проекта. И можно сказать, что мы сделали ещё один существенный, серьёзный шаг вперёд по реализации наших стратегических планов, да и по поддержке наших партнёров в Европе, связанной со стабильным обеспечением Европы энергоресурсами.

Но кроме всего прочего, вы знаете, обсуждались и вопросы, связанные с болевыми точками, такими как события на востоке Украины. В этой связи мы так или иначе затрагивали очень чувствительную проблему беженцев. Я просил вас подумать на тему о том, как мы можем помочь людям, оказавшимся в зоне конфликта и которые выходят на нашу территорию. Ясно, что объём, количество беженцев уже такое, что регионам трудно самостоятельно с этим справляться. Я просил Правительство подумать на тему о том, как бы поддержать регионы. Знаю, что Председатель Правительства такое решение принял. Я просил бы Дмитрия Николаевича Козака несколько слов сказать о том, как организуется эта работа.

Д.КОЗАК: По состоянию на сегодняшний день, Владимир Владимирович, обратились в Федеральную миграционную службу за определением своего статуса на территории Российской Федерации 95 тысяч граждан. Это из тех 400 тысяч, которые примерно с разницей между въезжающими и выезжающими официально обратились с просьбой признать их беженцами, либо предоставить право временного убежища, либо предоставить гражданство и право на место жительства. Такое количество людей – даже без беженцев и без тех, кто просит предоставить временное убежище, – возросло по сравнению с прошлым годом более чем в три раза.

В настоящее время основная нагрузка легла на приграничные регионы. Там открыт 271 пункт временного размещения, в которых размещены сегодня более 27 тысяч перемещённых лиц. По регионам: Ростовской области, на которую больше всего упала нагрузка на обеспечение жильём, на медицинское обеспечение, на обеспечение питания людей, – уже Правительством выделены деньги.

Вчера провели совещание с федеральными органами исполнительной власти, которые участвуют в этом процессе, и с регионами, на которые ложится эта нагрузка. Приняты решения об упрощении порядка предоставления временного убежища на территории Российской Федерации. А на сегодня эта процедура громоздкая, с предварительным медицинским осмотром. При таком массовом наплыве людей необходимо упростить эту процедуру с тем, чтобы быстрее людям предоставить этот статус.

Кроме того, значительное число людей размещено в российских семьях, но люди не рассчитывали на то, чтобы содержать себя месяц-два, пока бы временное убежище могли предоставить, и сегодня испытывают материальные трудности. Поэтому принято решение с понедельника подготовить предложения, с тем чтобы тем, кто имеет статус временного убежища на территории Российской Федерации, тоже предоставлять единовременные пособия. Тем более что многие люди испытывают трудности в связи с тем, что украинские банки не работают, многие приехали с карточками и не могут снять денег. Необходимо будет им выделить какие-то необходимые минимальные средства для того, чтобы и этих людей, не только тех, кто находится в пунктах временного размещения, поддержать.

Будет подготовлен к понедельнику проект решения Правительства об оказании медицинской помощи, о вакцинации людей, которые сюда приезжают. Поскольку сегодня у местных органов власти такого права нет, выделим необходимые ресурсы, и такая помощь гражданам будет оказана.

Уже есть случаи обращения за оказанием, особенно детям, высокотехнологичной медицинской помощи. Тоже отказать этим людям в такой ситуации будет невозможно. Это единичные случаи, тем не менее такая помощь тоже будет оказана, и мы выделим необходимые дополнительные средства.

Следует также отметить, что значительно возросло количество людей – почти в 7 раз, – обратившихся с просьбой переехать по программе поддержи соотечественников за рубежом, уже больше четырёх с половиной тысяч.

В.ПУТИН: То есть переехать в Россию на постоянное место жительства?

Д.КОЗАК: Да, на постоянное место жительства по этой программе. В связи с тем, что программа у нас реализуется в регионах достаточно успешно: из 48 тысяч, которые были предусмотрены на текущий год, уже фактически переехали из разных стран, в том числе с Украины, 33 тысячи, и остальные все рабочие места, места жительства в регионах – уже деньги израсходованы подъёмные и заняты места, а потребность такая ещё есть.

Поставлена задача сегодня, поскольку люди обращаются, это в основном люди, которые потеряли на территории Украины жильё, потеряли имущество, в основном этот контингент обращается с такой просьбой, – было принято решение о том, что необходимо поддержать эту программу и на текущий год увеличить.

Буквально тоже посчитали в течение 5 дней вместе с регионами, где есть потребность в трудовых ресурсах, где есть возможность обустройства людей с тем, чтобы это размещение было комфортным, где демографическая ситуация соответствующая, есть потребность, – будут от регионов представлены такие заявки.

Попытаемся (это не такие большие деньги на этот год), попытаемся увеличить эту программу, с тем чтобы людям, которые обратились с такой просьбой переехать в Россию, по этой программе в ближайшее время была предоставлена такая помощь, с тем чтобы людей не держать в этих пунктах временного содержания, а сразу их определить на то место, где они и будут жить.

В.ПУТИН: Хорошо, спасибо.

У нас летний сезон, сезон отпусков на марше. И мы приняли ряд решений, с тем чтобы обеспечить эту работу в Крыму. Хотел бы услышать, как решаются вопрос транспорта и связи.

Пожалуйста, Максим Юрьевич.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович!

Помимо авиационных перевозок работает Керченская [паромная] переправа в том режиме, в котором мы прогнозировали. С апреля по настоящее время всего паромами через Керченскую переправу совершено порядка 3 тысяч 700 рейсов, перевезено около 550 тысяч пассажиров, 125 тысяч единиц автомобильного транспорта, почти 4 тысячи автобусов и 11 тысяч железнодорожных вагонов. С мая были разделены грузовые и пассажирские потоки.

Грузовые паромоперевозки осуществляются сегодня из портов Новороссийска в направлении Феодосии, Геленджика, в Керчь – в рыбный порт. Осуществляются тремя паромами, однако прогнозируя увеличение, хотя и сейчас мы стабильно обслуживаем грузовые потоки, – прогнозируя их возможное увеличение в летний период, мы дополнительно ставим на паромную переправу Новороссийск – Феодосия ещё один паром, буквально с этой недели, и с июля начнёт работать грузовой автомобильный паром из порта Темрюк в Керчь.

Пассажирские и автомобильные паромные перевозки осуществляются через Керченский пролив сегодня четырьмя паромами. Ежедневно перевозятся порядка 12 тысяч человек и три с половиной тысячи автомобилей. В целом мы планируем ещё с июля запустить один паром, это брат-близнец самого мощного парома «Ионас», и, таким образом, ежемесячно перевозить более 300 тысяч пассажиров через Керченскую переправу.

Это позволит в целом обслужить более двух миллионов человек до конца года – только через Керченскую переправу.

И, таким образом, мы реализуем идею мультимодальной железнодорожной перевозки: уже куплено порядка 112 тысяч билетов, около полутора – двух с половиной тысяч человек ежедневно пользуются единым железнодорожным билетом для осуществления перевозки как по железной дороге, так и через Керченскую переправу. Естественно, автобусы проходят в первоочередном порядке. Те, кто пользуются этой услугой как в направлении Крыма, так и в обратном направлении, довольны её качеством.

Принятые меры в целом позволят нормализовать транспортную ситуацию на переправе, существенно увеличили её пропускную способность. И мы, конечно, понимаем, что даже 3 миллиона пассажиров, которые может обслужить эта переправа, в более надёжном режиме должны обслуживаться уже транспортным переходом, мостом через Керченскую переправу, над которым мы тоже, в соответствии с Вашим поручение, активно работаем.

В.ПУТИН: Хорошо, спасибо. И Николай Анатольевич.

Н.НИКИФОРОВ: Уважаемый Владимир Владимирович!

На территории Крымского федерального округа началась продажа российских сим-карт с российскими номерами, которые начинаются уже на цифру +7. Сим-карты доступны во всех крупных точках розничной сети, нет никаких ограничений по количеству сим-карт в одни руки. На данный момент продано уже около 200 тысяч сим-карт. Более того, создан запас на территории полуострова около полутора миллионов единиц.

Появление российских услуг связи на территории Крымского федерального округа гарантирует местным жителям устойчивую связь, возможность общаться без каких-то наценок за роуминг в том числе с другими регионами России. Мы не исключаем, к сожалению, что возможны перебои с предоставлением услуг связи со стороны украинских операторов: был сделан ряд таких заявлений с их стороны. В связи с этим рекомендую всем жителям Крыма как можно скорее обзавестись российскими сим-картами.

В настоящий момент готовность сети российских операторов находится в завершающей фазе, они готовы к запуску. Мы планируем перейти к запуску, когда количество сим-карт на руках у населения достигнет определённой уже критической массы. Планируем, что это произойдёт буквально в ближайшие недели.

Хотел бы также доложить, что принято решение о выделении 450 миллионов рублей, которые целевым образом будут направлены на экстренную модернизацию инфраструктуры почтовой связи: это и вопросы оснащения почтовых отделений необходимым современным оборудованием и автомобилями, перевозящими почту, – для того, чтобы почта работала бесперебойно. Нагрузка на неё достаточно большая. Сегодня через почту идёт значительный объём и выплат пенсий, пособий, значительный объём посылок, денежных переводов. Мы хотим сделать так, чтобы уровень оказания почтовых услуг был таким же, как и на всей территории Российской Федерации.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

И ещё один вопрос. Михаил Александрович, эти вопросы, точнее – их два, касаются стимулирования строительства жилья эконом-класса и формирования института некоммерческого найма жилья. Мы договорились о том, что будут подготовлены соответствующие законопроекты – хотелось бы послушать, как идёт работа.

М.МЕНЬ: Уважаемый Владимир Владимирович!

Правительством завершается работа по формированию этой нормативно-правовой базы. То, что касается первого законопроекта, он предусматривает новые механизмы предоставления застройщикам земельных участков для комплексного освоения этих земельных участков. В качестве условий предоставления земельных участков устанавливается обязательство застройщика реализации построенного жилья по фиксированной цене. Стоимость жилья будет определяться по итогам аукциона, победителем которого признаётся участник, предложивший наименьшую цену реализации квадратного метра жилья, возводимого на данном земельном участке.

Или, как мы называем, голландские аукционы. До сегодняшнего дня такая практика применялась только на землю Фонда РЖС – Фонда содействия развитию жилищного строительства. И, по средним оценкам, в стоимости квадратного метра стоимость земли оценивается порядка 10–12 процентов. И на сегодняшний день этим проектом предусматривается, что будет, по сути, предоставляться земля будущему застройщику бесплатно, но на условиях, которые он сам возьмёт на себя на соответствующем так называемом голландском аукционе. Категория граждан, имеющих право на приобретение жилья, построенного с использованием указанного механизма, будет определяться соответствующим субъектом Российской Федерации.

Сегодня профильный Комитет Государственной Думы этот проект рассмотрел и рекомендовал ко второму чтению. 1 июля документ будет принят и дальше соответственно Совет Федерации.

В.ПУТИН: Проблем там нет, проходит нормально?

М.МЕНЬ: Было много достаточно серьёзных дискуссий с депутатами, с общественностью, с Общероссийским народным фронтом обсуждали много – сейчас мы пришли к общему знаменателю, всё, вопросов нет.

И то, что касается второго вопроса, по арендному жилью: завершается тоже создание нормативно-правовой базы, и здесь у нас в том же состоянии находится этот закон, тоже ориентируемся на 1-е число – рассмотрение его во втором чтении.

Здесь речь идёт о строительстве наёмных домов. Оно может осуществляться субъектами, муниципалитетами либо частными застройщиками. Но частный застройщик при этом предлагает на аукционе более низкий размер платы – то же самое, что и на голландском аукционе, но он предлагает более низкий размер будущей арендной платы.

После победы на этом аукционе земельные участки для строительства будут предоставляться в аренду по цене земельного налога, не выше. Предусмотрено также, что таким застройщикам субъектом Российской Федерации, муниципалитетом будет ещё оказана соответствующая поддержка, в том числе обеспечения земельных участков внешними сетями, инженерией. А все помещения в этих наёмных домах социального или коммерческого использования будут находиться в собственности одного лица, но при этом основная дискуссия была – и народный фронт предлагал возможность совмещения в одном доме коммерческого и некоммерческого найма.

В.ПУТИН: Да, я помню, как раз мы здесь и встречались.

М.МЕНЬ: Да, эта дискуссия вокруг этого велась. На сегодняшний день договорённость достигнута следующая: что не менее 50 процентов от общего количества жилых помещений наёмного дома как раз используется с социальной точки зрения. Но субъекты могут также варьировать. Мы поставили планку 50 процентов – субъекты могут варьировать в зависимости от той поддержки инфраструктуры, которую они оказывают данному проекту.

В.ПУТИН: Спасибо.

24 июня в Торгово-промышленной палате России состоялся Российско-Иракский бизнес-форум. Для участии в мероприятии, организованном Российско-Арабским и Российско-Иракским Деловыми Советами при поддержке ТПП РФ и Посольства Ирака в Москве, прибыла представительная делегация иракских деловых кругов во главе с Президентом Федерации Торгово-промышленных палат Ирака Джаафаром Хамадани.

На полях форума состоялась встреча руководителей иракской делегации, РАДС и РИДС с Вице-президентом ТПП РФ Г.Г.Петровым. Участники встречи обсудили развитие ситуации в РФ и Ираке в настоящее время и согласились с тем, что наши страны по прежнему имеют высокую заинтересованность в сотрудничестве не только в нефтегазовой, но и в других областях.

Модератором заседания выступил руководитель Департамента внешних связей и работы с деловыми советами ТПП РФ В.И.Падалко. В работе мероприятия приняли участие Генеральный директор РАДС С.М.Янковец, Исполнительный директор Российско-Иракского Делового Совета С.Н.Попельнюхов, представители компаний-членов РАДС «Интер РАО Инжиниринг», ОАО АНК «Башнефть», ЗАО «НПО «АКОНИТ», ООО «Арабия-ЭКСПО».

tpprf_3.jpg tpprf_4.jpg

В число участников форума вошли представители более 70 экономоператоров России, заинтересованных в выходе на иракские рынки, в т.ч. компании ОАО НК «Роснефть», «Криогенмаш», «Свободный сокол», ОАО «Институт Гидропроект», ООО «ТЭСС УК», ОМК, ООО «УК «Группа ГАЗ», ЗАО «ВТБ Капитал», «ARCo – Iraq», ООО «АПК «Поволжье», ЗАО «Интертехэлектро», ФГУП «ВНИИА им. Н.Л.Духова», ООО «ВПК», KPMG, ООО «АПК «Поволжье», ООО «Тегас», ЗАО «Гидромашсервис», «Международная организация сотрудничества», «Давижнис», «Аквамин» и др. В качестве специального гостя на форуме выступил Президент Липецкой Торгово-промышленной палаты А.В.Гольцов. Работу мероприятия освещали российские и арабские СМИ.

В своем вступительном слове руководитель Департамента внешних связей и работы с деловыми советами ТПП РФ В.И.Падалко поприветствовал представительную иракскую делегацию, рассказал о сотрудничестве по линии Торгово-промышленных палат двух стран и выразил удовлетворение тем, что проект строительства «Русского дома» в Эрбиле близок к завершению.

С докладом о состоянии и потребностях иракского рынка выступил Президент Федерации Торгово-промышленных палат Ирака Джаафар Хамдани. По его словам, Ирак гордится историческими отношениями с Россией и благодарен тем компаниям, которые готовы работать на иракском рынке в настоящее время. Хамдани подчеркнул, что в Ираке есть большой спрос на российские товары и технологии, а министерства, ответственные за реализацию крупных инфраструктурных проектов в стране, готовы рассматривать заявки от российских компаний. Иракская сторона также заинтересована в создании совместных предприятий в области перерабатывающей промышленности, производства стройматериалов и готова строить отношения с Россией на основании принципов стратегического партнерства. Вместе с тем, уже сейчас Ирак готов закупать в России подсолнечное масло, рис, сахар, пшеницу и томатную пасту и ищет компании, готовые обеспечить требуемые объемы поставок.

Первый секретарь Посольства Ирака в РФ Гази Аль-Топи информировал участников форума о запуске в стране программы развития и привлечения иностранных инвестиций и предоставления льгот иностранным компаниям. При этом Правительство страны делает все возможное для того, чтобы у зарубежных экономоператоров были все гарантии безопасности. По словам Аль-Топи, в проектах на территории Ирака работает ряд крупных российских компаний, таких как «Газпром», «Лукойл», «Технопромэкспорт», создана благоприятная атмосфера для выхода на иракские рынки других российских компаний.

tpprf_5.jpgИсполнительный директор Российско-Иракского Делового Совета С.Н.Попельнюхов выступил с докладом о результатах работы Совета и итогах проведенных под эгидой РАДС и РИДС визитов в Ирак. По его словам, одной из основных областей двустороннего взаимодействия является топливно-энергетический комплекс. Кроме того, есть широкие возможности для участия российских компаний в воссоздании и строительстве национальной инфраструктуры Ирака – создании современной сети автомобильных и железных дорог, реконструкции портов на юге страны, строительства крупных городских поселений и конгломераций, а также современных медицинских учреждений различного профиля. Между Россией и Ираком налажено сотрудничество в сфере подготовки кадров на базе российских ВУЗов. Важным фактором, способствующим развитию двусторонних отношений в сфере торговли и инвестиций является постоянное взаимодействие между РАДС, РИДС и Посольством Ирака в Москве, что позволяет оперативно обмениваться информацией о тендерах и новых возможностях для ведения бизнеса и доводить актуальные сведения до российских экономоператоров.

Итоги визита российской делегации в Багдад под эгидой Российско-Арабского Делового Совета и ее участия в Международной багдадской ярмарке проанализировал в своем выступлении заместитель директора РАДС В.С.Луценко. На выставке был представлен российский павильон, который посетили многие высокие гости, в том числе, министр иностранных дел Ирака и министр торговли Ирака. В рамках ярмарки был проведен Российско-иракский бизнес-форум, результатом которого стал ряд соглашений и договоров. Он отметил, что в 2014 году РАДС выступает эксклюзивным агентом по формированию российской делегации для участия в очередной ярмарке в Багдаде, причем иракская сторона предоставит для этого визита всю необходимую инфраструктуру безопасности. В.С.Луценко с удовлетворением констатировал высокий темп сотрудничества между двумя странами в сфере конгрессно-выставочной деятельности и пригласил иракских предпринимателей принять участие в бизнес-диалоге «Развитие промышленной инфраструктуры: перспективы сотрудничества России и арабских стран» в рамках выставки «Иннопром-2014» в Екатеринбурге в июле 2014 г.

Далее перед участниками выступил генеральный директор Министерства строительства и ЖКХ Ирака Саадуддин Аль-Баразанджи, который рассказал о том, что в настоящее время для удовлетворения потребностей внутреннего рынка страны необходимо построить более 3 млн единиц жилья и несколько тысяч километров шоссейных и железных дорог. При этом Аль-Баразанджи выразил готовность сотрудничать с российскими компаниями как по линии министерства, так и по линии госкомпаний, работающих в данной области. Перспективным проектом, в котором Ирак готов к сотрудничеству, является строительство шоссе «номер два», которое свяжет Багдад с Европой через Турцию, протяженностью более 800 км.

Участники форума также обсудили роль частного сектора и инвестиционной политики в развитии отношений между двумя странами, выдвинули предложение об организации прямого авиасообщения между двумя странами, обговорили пути решения логистических проблем. В рамках форума состоялись презентации российских компаний, обсуждались предложения организации сборочных производств производителей российских автомобилей в Ираке.

Представители российских компаний, уже работающих в Ираке, призвали участников мероприятия «проявить смелость» в выходе на рынок этой страны, риски работы на котором компенсируются большим количеством возможностей для иностранных экономоператоров.

На состоявшейся на прошлой неделе встрече с председателем правления Газпрома Алексеем Миллером и. о. губернатора Мурманской области Марина Ковтун говорила о растущей потребности заполярного региона в природном газе, трубопроводном либо сжиженном. В ряде крупных промышленных компаний планируют расширение мощностей на Кольском полуострове и предпочли бы природный газ в качестве источника энергии. Общая потребность в природном газе в Мурманской области может увеличиться примерно до 7,62 млрд. куб. м в год, сообщается в пресс-релизе областной администрации.

Такие объёмы потребления делают рентабельной газификацию области путём подключения к газотранспортной системе Северо-Запада России, уверена и. о. губернатора.

В Мурманске давно строят планы стать арктическим инфраструктурным узлом Газпрома. Освоение гигантского Штокмановское месторождение, расположенное в Баренцевом море у Мурманска под боком, было одним из ведущих проектов компании. Но проект не состоялся из-за нарастания расходов и падения цен на газ. Половину добываемого штокмановского газа планировалось перегонять по трубопроводу через Кольский полуостров на балтийское побережье, другую – реализовывать в сжиженном виде. Проектом также предусматривалась газификация промышленных объектов и ЖКХ Мурманской области.

В 2012 году в Газпроме приняли решение отложить проект «до лучших времён», что с неизбежностью подкосило планы газификации Мурманской области.

Сегодня Мурманская область остаётся в зависимости от дорогостоящего и экологически неблагополучного мазута в качестве топлива для котельных.

После неудачи со Штокмановским проектом в Мурманске стали искать альтернативных партнёров среди энергетических компаний. Как уже сообщалось, Роснефть приобрела в Мурманской области ключевые позиции в качестве инвестора проекта Мурманского транспортного узла, порта и терминалов, а также судостроения.

Газпром, тем не менее, даже без Штокмановского проекта продолжает играть в Мурманской области важную роль. Через ТГК-1 компания контролирует областные гидроэлектростанции и Мурманскую ТЭЦ, то есть в её руках находится серьёзная доля электро- и теплоснабжения области.

Расчистка

Падение цен на железную руду может привести к закрытию многих добывающих предприятий

/Rusmet.ru, Виктор Тарнавский/ Спотовые цены на железную руду, немного приподнявшиеся в начале июня, в середине месяца снова упали. Котировки на 62%-ный австралийский материал впервые с сентября 2012 года опустились ниже отметки $90 за т CFR Китай, а 63,5%-ный концентрат 17 июня оказался на этом уровне. Впоследствии цены прибавили порядка $2 за т, но это не более чем кратковременные колебания при сохранении негативной тенденции.

Некоторые эксперты считают, что в ближайшем будущем руда может провалиться и до $80 за т, что поставит в сложное положение многих поставщиков. Даже такие крупные компании как бразильская Vale и австралийская Fortescue Metals Group нуждаются в цене не ниже $75 за т CFR, чтобы получать прибыль. Более-менее спокойно себя могут чувствовать только австралийские корпорации Rio Tinto и BHP Billiton, имеющие себестоимость ниже $50 за т.

Главной причиной падения цен специалисты называют избыток предложения. Австралийские компании и Vale в этом году увеличили объем производства более чем на 150 млн. т в годовом исчислении. В результате, по оценкам американского инвестиционного банка Goldman Sachs, по итогам текущего года на рынке возникнет избыток ЖРС в размере 72 млн. т.

Этому не может помешать даже рекордный рост китайского импорта руды. По итогам первых пяти месяцев текущего года объем закупок достиг 382,7 млн. т, что на 19% превышает показатели годичной давности. Запасы сырья в китайских портах в начале июня превысили отметку 115 млн. т, причем возможность наращивания этого показателя выглядит ограниченной – просто уже негде складировать.

Впрочем, в последние несколько недель реальный спрос на руду в Китае значительно упал. Ранее многие трейдерские компании использовали запасы сырья в качестве залога при получении кредитов, причем эти займы, как правило, вкладывались в высокодоходный бизнес наподобие операций с недвижимостью или «теневого» банкинга. Но в последнее время банки резко ограничили возможности для осуществления таких сделок, так что закупки руды в спекулятивных целях упали. Металлургические компании в условиях падающего рынка стараются приобретать ЖРС лишь для покрытия текущих потребностей и, при этом, оказывают весьма жесткое давление на поставщиков.

Дальнейшие перспективы мирового железорудного рынка выглядят весьма неутешительными. В 2015 году избыток предложения сырья, по оценкам Goldman Sachs, расширится до 175 млн. т или более 10% от глобального оборота, что приведет к долгосрочному понижению цен до $90 за т CFR Китай и ниже. В то же время, специалисты, как правило, не ожидают удешевления руды до $80 за т и менее. По их оценкам, нынешний уровень цен достаточно низок, чтобы вывести из игры наиболее затратных производителей – в первую очередь, в Китае и тем самым стабилизировать рынок, пусть и на низком уровне.

По данным китайских статистических органов, за первые пять месяцев 2014 года в стране было добыто 568,5 млн. «сырой» руды, что на 11% больше, чем в тот же период годичной давности. Причем, показатель мая текущего года был на 12,7% больше, чем мая 2013-го. Тем не менее, в ближайшие месяцы объем производства должен существенно сократиться. По данным китайской компании Mysteel, порядка 80% национальных горнодобывающих компаний имеют себестоимость выше $80 за т, а по итогам января-февраля 2014 года, когда стоимость руды была на 25-30% выше, чем в середине июня, более 20% отраслевых предприятий были убыточными.

Как сообщает компания Wood Mackenzie, уже сейчас многие мелкие производители руды в Китае свернули выпуск. А до конца года из строя может быть выведено более 20% национальных добывающих мощностей, т.е. примерно 80 млн. т в год в пересчете на 62%-ный концентрат. В то же время, китайские специалисты отмечают, что большинство крупных ГОКов в стране входят в состав вертикально интегрированных горно-металлургических групп и поэтому продолжат работу несмотря на убыточность.

Так или иначе, стоимость руды в обозримом будущем остается низким. И ее возвращения на отметку $100 за т CFR Китай, возможно, придется ждать очень долго.

Труба на оба ваших дома! В ЖКХ никак не могут остановить коррупцию – профильные ведомства не торопятся

Отрасль ждут техногенные катастрофы из-за б/у труб

Прошел почти год с тех пор, как премьер-министр России Дмитрий Медведев предложил запретить использование бывших в употреблении труб в ЖКХ и строительстве. И хотя готовы поправки в законы, их принятие тормозится. Тем временем использование таких труб – это тысячи аварий ежегодно, многомиллиардный ущерб для экономики, огромный коррупционный ресурс, предупреждают эксперты. Нужна политическая воля, б/у трубы надо запретить. В ситуации разбирался «ФедералПресс».

Если набрать в «Яндексе» словосочетание «б/у труба для ЖКХ купить», то бездушный поисковик выдаст более 260 тысяч ответов. Это означает, что спрос на бывшие в употреблении трубы огромен – и используют их для прокладки новых теплосетей, систем водоснабжения, а также для текущего ремонта вечно дырявых коммунальных труб. Применение таких труб стало настолько распространенным, а аварии и коррупционные дела настолько громкими, что б/у трубы решили запретить на законодательном уровне – еще год назад.

Труба и ныне там

В июле прошлого года премьер-министр России Дмитрий Медведев предложил ограничить использование этих видов труб – причем не только в ЖКХ, но и в строительстве. Тогда же он дал поручение трем профильным министерствам: внести изменения в российское законодательство до ноября 2013 года. Но принятие поправок затянулось: первоначальный вариант, подготовленный Минрегионом РФ, у профильных министерств вызвал ряд вопросов: требования посчитали избыточными. И жизненно важные для ЖКХ дополнения в один из главных строительных законов – «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» – были готовы только к февралю. Сейчас они проходят процедуру публичного обсуждения. Источники, знакомые с ситуацией, говорят, что на самом деле ведомства не очень-то и торопятся, и утверждают, что Минстрой РФ как профильное министерство, получившее в ноябре 2013 года от Минрегиона в свое ведение вопросы строительства и ЖКХ, в принципе считает, что запрет будет лишним: ведь разрешения на использование в строительстве восстановленных и бывших в употреблении труб нет ни в одном документе, что должно трактоваться строительными компаниями как запрет.

Однако мы видим, что обычно в России неоднозначные положения законов трактуются участниками рынка в свою пользу и этот «запрет» компании легко обходят. В меньшей степени это касается самих строителей – все же там действуют строгие регламенты и правила, в большей степени – в ЖКХ. О том, что трубы такого типа активно применяются в коммунальном хозяйстве, свидетельствуют сами же компании. В прошлом году ВЦИОМ провел экспертный опрос руководства стройфирм с целью узнать, как часто они используют бывшие в употреблении трубы. Комментируя результаты опроса, директор по коммуникациям ВЦИОМа Ольга Каменчук отметила, что практика использования бывших в употреблении труб довольно распространена: об этом заявили 59 % респондентов. «Чаще всего б/у трубы применяются при строительстве зданий, сооружений, не предназначенных для жилья (31 %), а также при прокладке водопровода и канализации в жилых домах (28 %)», – рассказала Ольга Каменчук. По данным ВЦИОМа, единственный явный аргумент за использование б/у труб – их сравнительно низкая стоимость, позволяющая сэкономить на стройматериалах (73 %). В целом абсолютное большинство опрошенных указали, что использование бывших в употреблении труб недопустимо при строительстве магистральных водопроводов и жилых домов (91 % и 87 % соответственно). По мнению 58 % участников опроса, оборот б/у труб в России должен строго регулироваться на законодательном уровне.

За год ситуация кардинально не изменилась. «Тема применения б/у труб в строительстве и ЖКХ действительно очень острая и актуальная, в том числе и для сферы теплоснабжения. Недобросовестные изготовители трубопроводов и строительно-монтажные организации закупают такие трубы, поскольку они в разы дешевле новых, и используют их для изготовления теплопроводов, выдавая их за новые», – комментирует для «ФедералПресс» текущее положение дел в отрасли генеральный директор НП «Российское теплоснабжение» Василий Поливанов.

Риск – дело неблагородное

По словам Поливанова, использование б/у труб в ЖКХ и строительстве таит сразу несколько опасностей. «Вытесняются добросовестные изготовители труб, поскольку организации предлагают свою продукцию по гораздо более низким ценам, оформляя ее как такую же новую и качественную, как у добросовестных изготовителей. Второе: подрывают экономику заводов – производителей стальных труб. Ну и самое главное, существенно снижают надежность и безопасность тепловых сетей, находящихся в зоне эксплуатационной ответственности теплосетевых организаций». Поливанов напомнил о ситуации, сложившейся в 2012 году в Санкт-Петербурге. Тогда за несколько дней на магистральных трубопроводах произошло сразу несколько десятков аварий. При расследовании выяснилось, что в 2010 году комитет по энергетике Петербурга заключил с «Петрокомом» контракт на строительство и ремонт теплосетей. Фирма, используя фальшивые сертификаты качества, под видом новых смонтировала б/у трубы, и город таким образом обзавелся шестью сотнями километров дырявых водных магистралей. Ущерб составил около 3 млрд рублей.

В 2013 году случился другой крупный коррупционный скандал – в Воронеже, где при строительстве канализационного коллектора было украдено, по данным следствия, 35 млн рублей: вместо новых труб установили бывшие в употреблении. И хотя факт налицо, воронежским предпринимателям и чиновникам, по всей видимости, удастся уйти от ответа. Как заявил адвокат одного из обвиняемых, защита построила свою тактику на том, что законодательного запрета на применение уже использованных труб в новом строительстве нет: «Экспертизы показывали, что трубы действительно были в употреблении, но соответствовали стандартам и более чем годились для установки на коллектор. А в техзадании не было требования поставить на объект новые трубы». Как говорится, невероятно, но факт: ущерб есть, а виновных нет. Что не запрещено, разрешено!

Это только самые громкие скандалы, связанные с использованием в ЖКХ б/у труб. В целом их счет идет на десятки, и это только те случаи, которые можно отследить в СМИ. «Практически год прошел с даты поручения председателя правительства, а ситуация в ЖКХ не улучшилась. За этот период по сообщениям в СМИ было зафиксировано 87 сюжетов, связанных с авариями трубопроводов, имевшими различные последствия, из них десять эпизодов с использованием труб б/у. Суммарный ущерб составил около 7 млрд рублей», – отмечает директор некоммерческой организации «Фонд развития трубной промышленности» Олег Калинский. «Важно понимать, что применение всего одного ненадежного элемента существенно снижает надежность и безопасность всего объекта, кратно увеличивая риск возникновения на нем аварийной ситуации, – подчеркивает эксперт. – Ярким тому примером служит сфера ЖКХ, где в последнее время резко возросло количество аварий. Нередко причиной тому являются б/у трубы, которые используются при ремонте уже изношенных сетей ЖКХ или для прокладки новых. Сообщения о таких случаях постоянно гремят в СМИ, ведь они, к сожалению, непременно сопровождаются человеческими жертвами, хищением бюджетных средств и порчей имущества».

Известных случаев использования б/у труб в нежилом строительстве гораздо меньше, буквально единицы, и закрытость этой информации только осложняет решение проблемы. Из последних примеров – глубоководный порт Сабетта на Ямале, создаваемый для перевалки за рубеж сжиженного газа. Строительство порта предлагается удешевить, в том числе за счет использования в качестве свай б/у труб. Будут ли они в порядке через десяток лет в агрессивных условиях арктической климатической зоны – вопрос риторический. Важно отметить, что Минрегион РФ еще в 2009 году просил ФГУ «Главгосэкспертиза России» при проведении экспертизы проектов обеспечить недопустимость использования восстановленных и бывших в употреблии труб в проектной документации. На практике этого оказалось недостаточно.

Кто виноват

Устранять ущерб от аварий приходится не только за счет нищих городских бюджетов. По сути на чье-то желание сэкономить при строительстве трубопровода «скидываемся» и мы с вами – обычные потребители. Ведь затраты на обновление труб в ЖКХ закладываются в тарифы, и чем чаще эти трубы меняются, тем больше нам приходится платить.

И вроде бы все всё понимают. Почему же бывшие в употреблении и восстановленные трубы продолжают активно использоваться в ЖКХ? Ответ прост – они дешевле, чем новые – примерно в два-три раза. Это позволяет, на первый взгляд, существенно сэкономить на текущем ремонте и модернизации водопроводов и теплопроводов. Но обычным потребителям, которые и так стонут при виде цифр в квитанциях ЖКХ, легче от этого не становится. Да и стоит ли эта экономия угрозы здоровью людей и экологии?

Дешевизна трубы провоцирует коррупцию в коммунальной сфере. Никто и никогда не сможет проверить, новую трубу закопали в землю или старую под видом новой. Как выкрутились в Воронеже? Техусловия проекта не запрещали установку б/у трубы, значит можно ставить старую. Тем более что и по документам старую трубу можно провести как новую: сертификаты на б/у трубы подделывают так же часто, как и сами трубы.

При этом только официальные данные говорят о том, что рынок использованных и восстановленных труб довольно велик. Так, по экспертным данным, которые привел «ФедералПресс» Олег Калинский, ежегодно в РФ для строительства, реконструкции и ремонта на инфраструктурных объектах, а также объектах ЖКХ, используется более 500 км б/у труб. Минпромторг России оценивает этот рынок в 700 тыс. тонн труб в год, который существует благодаря значительной разнице между стоимостью новой трубы и трубы, бывшей в употреблении.

В итоге получается парадоксальная ситуация: государство вкладывает огромные средства в модернизацию ЖКХ, но состояние коммунального хозяйства только ухудшается. И каждый год в отрасль вливаются все новые и новые средства. Но зачем? Чтобы на самом деле модернизировать коммунальное хозяйство или чтобы позволить наиболее предприимчивым коммерсантам и чиновникам нажить немалое состояние на хитрых схемах с б/у трубами? А масштабы воровства можно представить, зная, что рынок услуг ЖКХ составляет 15–20 триллионов рублей (для сравнения – затраты на всю сочинскую Олимпиаду не превысили двух триллионов рублей).

Что делать

Сегодня эксперты сходятся во мнении, что в целях обеспечения безопасности и эксплуатационной надежности объектов капитального строительства и ЖКХ необходимо на законодательном уровне запретить использование б/у и восстановленных труб.

«Надеемся, что Минстрой России, ответственный за государственную политику в области строительства и ЖКХ, сможет ускорить процедуру согласования законопроекта, что позволит уже в этом году рассмотреть в Государственной думе поправки в закон № 384?ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» и поставить на государственном уровне точку в этом вопросе. Очевидно, что ведомственных актов недостаточно, что было продемонстрировано несколькими нарушениями предписаний Минрегиона РФ», – говорит Калинский. В Минстрое РФ на запрос «ФедералПресс» не ответили.

Если применение б/у труб не будет регулироваться на законодательном уровне, и ЖКХ, и строительство ждут техногенные катастрофы, причем их количество будет увеличиваться год от года, уверены эксперты. Состояние коммунальной сферы и так критическое (в среднем износ основных фондов отрасли, в том числе трубопроводов, превышает 65 %). А с учетом того, что ее модернизация в регионах часто ведется с использованием б/у труб, этот показатель будет только расти. ЖКХ рискует стать еще более опасной и дорогой для потребителя отраслью, чем сейчас: слишком велик соблазн сэкономить на здоровье граждан. Для того чтобы исправить существующее положение дел, не нужно изобретать велосипед – достаточно адекватно реагировать на возникающие ситуации и своевременно регулировать проблемные места, особенно когда к проблеме приковано внимание правительства РФ и существуют все необходимые поручения по скорейшему разрешению ситуации.

РИА «Федерал Пресс», ГК РУСМЕТ

Источник: http://fedpress.ru/

В Москве 9-10 июня 2014 г. состоялся российско-марокканский экономический форум, во время которого были достигнуты договоренности о сотрудничестве в различных областях. Мероприятие прошло под лозунгом: «Марокко – стратегический партнер России».

В нем приняли участие несколько министров и руководителей государственных структур, отвечающих за развитие различных секторов экономики, а также более 120 марокканских бизнесменов. С российской стороны присутствовали представители крупнейших компаний нефтегазового, электроэнергетического, банковского секторов, туристической отрасли, представители министерство и ведомств.

В ходе форума крупнейшие кредитные организации России – «Сбербанк России», «ВТБ», «Альфа-банк» – заключили соглашения о стратегическом партнерстве с ведущими банками Марокко: «Attijariwafa Bank Group» и «Banque Centrale Populaire». Они предусматривают, в частности, развитие сотрудничества в инвестиционной сфере, в области импортно-экспортных операций, проектного и торгового финансирования, корреспондентских отношений, депозитарных услуг и операций на финансовых рынках.

Выступая с речью перед участниками форума, министр транспорта, логистики и инфраструктуры Марокко А. Рабббах призвал российских инвесторов вкладывать средства в развитие марокканских портов, железнодорожных путей и автодорог. Он пригласил российских предпринимателей посетить Марокко с целью ознакомления с деловым климатом и инвестиционными возможностями Королевства.

Со своей стороны, министр промышленности, торговли, инвестиций и цифровых технологий Марокко М. эль-Алами отметил, что Марокко может сыграть роль связующего звена между Россией и странами северо-западной Африки и послужить плацдармом для продвижения интересов российских предприятий на африканском континенте. По его мнению, стороны могут развивать сотрудничество в сельском хозяйстве, химической и нефтехимической сфере, фармацевтике, авиа- и автомобилестроении и других отраслях.

Кроме того, в ходе форума были достигнуты договоренности в туристической сфере. Российский союз туриндустрии и Национальное агентство по туризму Марокко подписали меморандум о сотрудничестве, взаимном продвижении услуг и помощи в развитии туристического бизнеса двух стран.

В последнее время марокканские власти предпринимают шаги по повышению туристической привлекательности страны среди россиян с целью увеличения к 2020 году турпотока из России в 2-3 раза (сейчас он составляет около 50 тыс. человек в год). Так, недавно в Марокко был объявлен тендер на организацию рекламной кампании по привлечению туристов из России, стран СНГ и Балтии. На ее нужды Национальное агентство по туризму Марокко готово выделять до 3 млн. долларов США ежегодно в течение трех лет.

“Le Matin”

Федеральное правительство Австралии потерпела очередное фиаско в Комитете Всемирного наследия ЮНЕСКО.Членам комитета потребовалось всего 10 минут, чтобы отказать Австралии в просьбе об уменьшении объекта площади Всемирного наследия человечества — леса Тасмании -на 74000 гектаров, как деградированных.

Тони Эбботт, во время предвыборной кампании пообещал эту часть леса деревообрабатывающей промышленности штата. Общая площадь охраняемых лесов Тасмании составляет 170000 гектаров, и Австралия стала третьей страной в мире, после Омана и Танзании, представившей в ЮНЕСКО пакет документов на исключение находящихся на ее территории объектов из числа охраняемых. Члены комитета от Португалии, выступая на заседании комитета в столице Катара, подчеркнули, что «удовлетворение просьбы австралийского правительства стало бы неприемлемым прецедентом».

Новости из Дохи были с облегчением встречены группами защитников окружающей среды в Австралии, но, разумеется, не правительством коалиции. Бывший лидер партии австралийских «зелёных» Боб Браун охарактеризовал решение ЮНЕСКО как «глобальное дипломатическое унижение» для правительства Тони Эбботта. Многочисленные опросы общественного мнения в стране явно демонстрировали, что большинство австралийцев против вырубки Тасманийских лесов. Министр по защите окружающей среды Грег Хант сообщил, что правительство примет во внимание решение ЮНЕСКО, так как, в то же время, предпочитает сдержать обещания, данные во время предвыборной кампании.

Мистер Хант считает, что этого все еще можно достичь, учитывая интересы обеих сторон (деревообрабатывающей промышленности и диких лесов Тасмании). Представитель общества защиты дикой природы Вика Бэйли (Vica Bayley) указывает, что отказ от защиты лесов — не только вандализм, но и угроза деревообрабатывающей промышленности, которая поддалась на предвыборные обещания. Напомним, на прошлой неделе ЮНЕСКО попросило Австралию до февраля следующего года представить доказательства мер защиты и охраны другого объекта Всемирного наследия человечества — Большого Барьерного рифа, иначе риф попадёт в список объектов, находящихся под угрозой исчезновения. 

Власти Вьетнама собираются стимулировать добычу и переработку тунца.

Планируется, что это позволит увеличить поставки тунцовой продукции, в том числе с высокой добавленной стоимостью, а также повысить качество товара.

Министерство сельского хозяйства и аграрного развития Вьетнама будет реализовывать проект с 2014 по 2017 гг. в трех ведущих тунцеловных провинциях страны - Биньдинь, Фуйен и Кханьхоа. Как сообщает корреспондент Fishnews, создание производственной цепочки обойдется республике примерно в 36,1 млн. долларов. Эти средства в основном пойдут на льготные кредиты рыбакам для модернизации старых шхун или покупки новых.

Власти Вьетнама намерены содействовать промысловикам в приобретении лицензий и квот на добычу тунца, а также в создании рыбацких кооперативов и других видов отраслевых объединений. Вьетнамские чиновники собираются передать рыбопромышленникам передовые технологии в сфере хранения уловов. В перспективе это должно уменьшить послепромысловые потери до уровня ниже 10%.

Кроме этого, министерство планирует развить логистическую инфраструктуру. В частности, в городе Куинён будет построен новый специализированный порт с холодильными складами и рынком-аукционом.

В прошлом году Вьетнам отправил за рубеж тунца на 526 млн. долларов. В рыбном экспорте страны у этой продукции по стоимости третье место, выше показатели только у поставок пангасиуса и креветки.

Федерация работодателей транспорта Украины (ФРТУ) требует от правительства обеспечения прозрачных условий проведения инвестиционных конкурсов в украинских портах.

Об этом заявил глава ФРТУ Орест Климпуш на Общем собрании Федерации, комментируя итоги первого года портовой реформы.

"Именно конкурсы "приведут" долгожданные инвестиции, позволят повысить конкурентоспособность украинских портов. Однако если мы хотим результата - мощного и ответственного инвестора - крайне важно, чтобы эти конкурсы состоялись в открытом, прозрачном режиме с обязательным привлечением общественности и экспертов. Мы требуем именно такого подхода от правительства", - сказал он.

В ФРТУ также отметили необходимость ускорения проведения инвестиционных конкурсов. "Прошел год с начала реформы, технико-экономические обоснования подготовлены, но дальше дело почему-то не движется. Такое промедление "выталкивает" украинские порты на обочину мирового портового общества, исключает приток инвестиций и развитие отрасли. Необходимо ускориться и провести конкурсы, в частности, в порту "Южный", чтобы просигнализировать миру о своей готовности работать по европейским стандартам", - отметил глава ФРТУ.

Как напомнил Климпуш, с началом портовой реформы отрасль получила возможность развиваться по современным мировым стандартам, и работодатели возлагают большие надежды на соблюдение соответствующего курса профильным Министерством и Правительством. "Мы требуем от Правительства и Минифраструктуры неукоснительного соблюдения курса на привлечение инвестиций, внедрение европейских стандартов развития отрасли, создания стимулов для повышения конкурентоспособности украинских портов", - сказал он.

ФРТУ также намерена совместно с профсоюзами продолжить осуществление мониторинга хода реформы в портах, организуя встречи в формате "министерство-профсоюза-работодатели-коллективы портов".

Напомним, в июне текущего года прошел год с момента вступления в силу Закона Украины "О морских портах" и начала портовой реформы

Денежные средства от портовых сборов в Крыму пойдут на содержание и развитие государственного унитарного предприятия Республики Крым "Крымские морские порты".

Это предусмотрено принятым сегодня постановлением Совета министров Крыма. "Данный регламент позволит оставлять большую часть средств у нашего предприятия, порядка 90 процентов" , - сказал министр транспорта Крыма Юрий Шевченко.

Документ, подготовленный министерством транспорта Крыма, определяет порядок использования ГУП РК "Крымские морские порты" портовых сборов. Денежные средства пойдут на обеспечение производственных процессов с учетом плана развития предприятия, выполнение социальных гарантий, содержание персонала, ремонт и модернизацию.

Корабельный сбор в размере 10% перечисляется предприятием "Крымские морские порты" Федеральному государственному бюджетному учреждению "Администрация морских портов Черного моря" согласно договору по обеспечению безопасности мореплавания в морских портах Республики Крым и на подходах к ним.

Ставки и порядок уплаты портовых сборов Госсовет утвердил 28 мая текущего года. Портовые сборы (корабельный, причальный, якорный, канальный, маячный, лоцманский, за услуги по регулированию движением судов, административный и санитарный) взимаются в морских портах, на причалах судостроительных и судоремонтных заводов, других портах, причалах (пристанях) Республики Крым, независимо от их ведомственной принадлежности и форм собственности с судов и плавучих сооружений.

Обсуждение проекта методики сбора и определения размера портовых сборов целесообразно проводить на той платформе, которая может консолидировать работодателей, ученых и экспертов. Соответствующую инициативу работодатели отрасли озвучили на Общем собрании Федерации работодателей транспорта Украины (ФРТУ).

ФРТУ поддерживает инициативу по широкому межотраслевому обсуждению проекта обновленной методики портовых сборов и предлагает осуществить его на платформе ФРТУ, как единого всеукраинского репрезентативного объединения работодателей транспортной отрасли и официальной стороны социального диалога на отраслевом уровне.

"Действующая методика разработана еще в советское время и безнадежно устарела. Мы понимаем, что сегодня портовые сборы - основной источник модернизации и реконструкции портовой инфраструктуры. А технологическое обновление морских торговых портов с учетом изношенности портовой инфраструктуры более чем на 70% - первоочередная задача", - отметила заместитель генерального директора ФРТУ Татьяна Титаренко.

Как уверены работодатели, в основу методики должен закладываться стимулирующий подход, что будет способствовать повышению конкурентоспособности портов, увеличению грузооборота и транзитных перевозок.

Как отмечалось на собрании, в составе ФРТУ - крупнейшие украинские морские торговые порты. Федерация плотно сотрудничает с экспертной средой, консалтинговыми компаниями, профильными научными объединениями. "У нас есть все возможности провести глубокое профессиональное обсуждение документа, "протестировав" его общественным и экспертным мнением", - сказала заместитель гендиректора.

Глава ФРТУ Орест Климпуш в свою очередь напомнил, что в "дорожной карте" развития морехозяйственного комплекса, разработанной Федерацией, также предложено предусмотреть направление части средств портовых сборов органам местного самоуправления, что будет способствовать решению околопортовых проблем.

Напомним, на днях руководителям портов представлен на рассмотрение проект обновленной методики расчета портовых сборов. Документ разработан Государственным предприятием "Научно-исследовательский проектно-конструкторский институт морского флота Украины".

Россия и Иран готовы к полномасштабному экономическому партнерству по всем направлениям. Это послужит серьезным импульсом для экономического развития обеих стран, укрепления их независимости от Запада. Одним из наиболее перспективных из них может стать создание "южного транспортного коридора" - от побережья Индийского океана до Волги и далее в Европу. Реализация подобного гигантского проекта откроет новые горизонты в мировой геополитике, внесет серьезные изменения в глобальную экономику, прежде всего в ее транспортную инфраструктуру.

По мере того, как Иран приближается к снятию финансово-экономических санкций, введенных Западом из-за его мирной ядерной программы, встает вопрос о развитии широкомасштабного сотрудничества России с Ираном по всем направлениям, прежде всего в экономической и военно-технической сферах (ВТС). Особенно перспективны области энергетики, прежде всего нефти и газа, ядерной энергетики, и, что может стать особо значимым для обеих стран, в транспортном секторе. Ведь территория Ирана – это наиболее короткий транзитный путь для России к Южной Азии и Юго-Восточной Азии (ЮВА). А Россия, в свою очередь, – это транзитная территория в этом направлении для центральной и северо-западной Европы (Германии, Польши, Чехии, Словакии, Венгрии, стран Бенилюкс, Скандинавии и Балтии). Сейчас же коммерческим грузам из вышеупомянутых районов до Индии, Пакистана, Бангладеш, Вьетнама, Малайзии, Филиппин, Индонезии, Австралии и т.д. приходится проделывать сложный и длинный, а значит и дорогой по стоимости доставки путь, равно как и не менее обременительный путь в обратном направлении. То есть вокруг Африки, либо через Средиземное море, затем Суэцкий канал (за проход по нему нужно платить высокие пошлины) и т.д. Как тут не вспомнить проект 20-летней давности так называемого южного транспортного коридора, предполагавшего соединить один из портов Султаната Оман на Аравийском море Индийского океана через Персидский залив, далее железные дороги Ирака и Ирана и Каспийское море с каспийскими портами, железнодорожными узлами и системой речных каналов в России. Это по времени сделало бы доставку грузов в 3 раза быстрее, а по стоимости – в 4 раза меньше, нежели путь из Индии, например, через Индийский океан, Красное море, Средиземное море и Черное море в Новороссийск или Туапсе, или же вокруг Африки и далее через Атлантику в Балтийское море до Санкт-Петербурга, Риги, Клайпеды, Таллинна, Стокгольма, Хельсинки и т.д. или через северные моря до норвежских портов и Мурманска.

Теперь с учетом произошедших геополитических изменений, прежде всего «арабских революций», «южный транспортный коридор» можно сократить и удешевить еще на целый порядок. Для это нужно построить весьма крупный порт непосредственно на иранском побережье Аравийского моря поближе к Пакистану, т.е. фактически непосредственно на побережье Индийского океана, связав его, кстати, с пакистанским портом Карачи, провести оттуда скоростную железную дорогу с большой пропускной способностью до иранского порта Решт на Каспии, далее – мощную паромную переправу, способную перевозить ж/д вагоны до Астрахани или другого порта России, с использованием параллельно крупных судов «река-море», а далее – ответвления железной дороги на северо-запад до ЕС и на восток до КНР и Кореи.

Таким образом, был бы создан замкнутый треугольник: ЕС – Россия, Иран – выход на Индийский океан, минуя Средиземное море и путь вокруг Африки, а также многосторонний транспортный сегмент ЕС – РФ – (ответвление на Иран и Южную Азию) − Дальний Восток до Китая и Кореи. То есть Россия и Иран стали бы самым коротким и дешевым транзитным путем из ЕС в Южную и Юго-Восточную Азию. А для экономик России и Ирана это стало бы мощнейшим импульсом экономического развития, включая транспортную инфраструктуру. Ведь для этого пришлось бы строить или расширять порты и портовое хозяйство в Иране и России, причем не только на Каспии, но и на Волге, а также прокладывать скоростные железные дороги через иранскую территорию. А это – огромные заказы для российских компаний, производящих рельсы и шпалы, семафоры и другое ж/д оборудование, оптико-волоконные системы связи вдоль ж/д путей, ремонт огромного количества локомотивов и железнодорожных вагонов самого различного профиля – от цистерн, зерновозов до тяжелых платформ и спецвагонов. Такое крупное предприятие как «Уралвагонзавод» был бы обеспечен гигантскими прибыльными заказами на долгие годы. Как впрочем и многие предприятия иранской промышленности. Большие дивиденды от этого проекта получила бы ОАО «РЖД» и иранская национальная железнодорожная компания. Было бы создано большое число новых рабочих мест не только в промышленности РФ и ИРИ, но и для эксплуатации «южного транспортного коридора». Кроме того, для обслуживания этого коридора понадобилось бы построить специальный паромный флот на Каспии и суда «река-море» на Волге, что загрузило бы Объединенную судостроительную компанию (ОСК).

О геополитическом значении подобного проекта излишне говорить, так как его реализация способствовала бы формированию своего рода транспортного, а затем и политического союза Россия – Иран – Индия, а со временем и подключение к нему Китая, стран ЮВА и АТР. Он стал бы мощным противопоставлением агрессивной части блока НАТО во главе с США, способствуя его размыву, а также своего рода противовесом военно-политическим амбициям некоторых проамериканских стран ЕС. При этом коммерческие интересы всех членов Евросоюза были бы только в выигрыше. В этой связи можно сформулировать некоторые выводы:

1. Российская внешняя политика в условиях возрастания агрессивности США и их европейских союзников, а также подожженных США и аравийскими монархиями «арабских революций» должна ориентироваться на создание многостороннего и многопланового мирового полюса: РФ – Иран – Индия − Китай. Такой полюс интегрирует структуры, принадлежащие четырем различным цивилизациям, и тем самым станет глобальным. И он сможет игнорировать волю других полюсов, прежде всего Северо-Атлантического, имеющих гегемонистские амбиции навязывания западных демократических и цивилизационных ценностей остальному миру.

2. Российская экономическая политика должна иметь экспортно ориентируемый характер. В отношениях с глобальными экономическими партнерами ее следует ориентировать на экспорт средств производства, технологий и капитала, в отношениях с геополитическими противниками – на экспорт своих ценностей.

3. И, наконец, российская геополитика станет эффективной, если будет ориентирована на обеспечение и поддержание позитивной роли «связки» между Западом и Востоком, Севером и Югом.

Для того, чтобы превратить концепцию подобного рода «мирового посредника» цивилизаций в конкретную технологию, в первую очередь необходимо резко улучшить логистику полюса РФ – Иран – Индия, причем прежде всего на транспортном и экономическом уровнях. Главный проект этого направления − «южный транспортный коридор», связывающий Южную Азию, Средний Восток, Россию, Центральную Европу и регион Балтийского моря. Такой маршрут может стать транспортной осью российско-иранского союза и структурообразующим началом для экономики целого ряда регионов. Понятно, что в рамках перспективного будущего транспортный коридор должен охватывать все инфраструктурные компоненты – собственно грузопоток, финансовые и иные потоки.

Для Ирана такой транспортный коридор крайне необходим. В результате длительной экономической изоляции его доступ к современным технологиям весьма затруднен. Западная экономическая система не заинтересована в развитии Ираном какой-либо промышленности, кроме нефтегазодобывающей. Но образовавшийся вакуум могут заполнить простаивающие сейчас российские предприятия. Кроме того, переход Ирана от экспортно-сырьевой к транспортно-перерабатывающей деятельности позволит ему обрасти новую степень экономической независимости.

Воздействие южного транспортного коридора на российские реалии гораздо масштабнее. Путем создания транспортного и юридического пространства вдоль Волго-Балтийского и Беломоро-Балтийского каналов на протяжении всей Центральной России и Урала, обеспечения военного присутствия России в ряде ключевых регионов, установления контроля над Каспийским морем российским и иранским военно-морскими флотами будет образована дополнительная ось для укрепления единства нашей страны.

Ведь проблемы российской промышленности (и в широком понимании – российской государственности) во многом − это проблемы логистики и транспортного сообщения. Россия не только имеет плотность дорожной сети на порядок меньше западноевропейской нормы, но и крайне неэффективную структуру управления и неудачную конфигурацию этой сети. Поэтому принципиально важным результатом проекта должно стать расширение Астраханского порта и возникновение как минимум двух новых транспортных узлов: в Казани, где «южный коридор» пересекается с Транссибирской магистралью, и в районе Санкт-Петербург − Петрозаводск. Первый узел изменит статус Татарстана и позволит глубже интегрировать его в структуру российской экономики, второй – даст возможность переключить часть транспортного потока из Финляндии и Северной Европы, разгрузив направление Петербург − Хельсинки и Санкт-Петербург − Балтия.

Весьма важным последствием станет возрастание загрузки предприятий среднего и тяжелого машиностроения, судостроительных и судоремонтных заводов. Речь идет о строительстве и обслуживании значительного количества судов «река-море», а также о заказах на модернизацию транспортной инфраструктуры Ирана, Прикаспийских областей России и Поволжья. На более поздних стадиях проекта возникнет проблема создания иранской промышленности.

Итак, на условной карте-схеме «южный коридор» представляет собой сложную транспортную систему, протянутую от Санкт-Петербурга через железные дороги и Волго-Балтийский канал, реку Волгу, Каспийское море и территорию Ирана к Аравийскому морю, Персидскому заливу и Индии. На севере эта дорога может быть продлена за счет Беломоро-Балтийского канала и замкнута на Северный Морской Путь. На юге она пересекается Транссибом, Волго-Донским каналом и транспортным коридором «Китай – Западная Европа». Кроме того, российское военное и экономическое присутствие на Каспийском море окажет сильное воздействие на транспортные потоки в Центральной Азии и в Закавказье.

Помимо уже существующего водного коридора Каспий − Волга в его основе будут магистральные скоростные железные дороги, связывающие Астрахань с Москвой и далее с Минском (далее – на Варшаву и Берлин), и скоростная ж/д линия Москва − Санкт-Петербург – Таллин − Рига.

Транспортная ось из Балтийского моря в Индийский океан, которая станет не только конкурентом, но и альтернативой пути через Суэц или вокруг Африки, подразумевает наличие двух «особых точек» в начале и в конце маршрута: транспортных узлов, играющих системообразующую роль соответственно для Северо-Европейского региона и для стран Среднего Востока и Южной Азии.

Проект может состоят из следующих этапов реализации:

- Создание в устье Финского залива международного порта и задействование в этих целях латвийского порта Вентспилс, замыкающих на себя все морские транспортные потоки Балтийского региона и являющихся конечными точками «южного коридора». В этих портах заключается конкретный экономический интерес стран ЕС, прежде всего Германии, Центральной Европы, Балтии и Скандинавии.

- Модернизация и прокладка новых высокоскоростных железных дорог из Северо-Западного региона РФ (Санкт-Петербург и Мурманск) и Балтии до Астрахани; использование уже существующих судов класса «река-море» на маршрутах каспийские порты Ирана – Астрахань – Волго-Балтийский канал – Санкт-Петербург − Северная и Центральная Европа, для чего имеется почти вся необходимая инфраструктура. Однако сквозное движение по этому маршруту до сих пор сдерживается геополитическими причинами.

- Создание иранской стороной (с использованием преимущественно российских технологий, с привлечением российских специалистов, с размещением заказов на российских предприятиях, расположенных по «южному коридору») адекватной поставленным задачам инфраструктуры на южном и восточном побережьях Каспийского моря и строительство скоростной ж/д магистрали от иранского берега Каспия до иранского побережья Аравийского моря.

- Строительство там крупного иранского морского порта с российским участием многоцелевого профиля. Кстати, для Тегерана будет безопаснее создать в этом районе мощности по сжижению газа с месторождения Южный Парс, нежели вывозить СПГ через Персидский залив и Ормузский пролив.

- Строительство разветвленной скоростной железнодорожной магистрали от Каспия до побережья на Аравийском море. Для этого может понадобиться привлечение иностранных инвестиций, в том числе из Индии и стран ЮВА, возможно КНР, а при необходимости, и заинтересованных стран Евросоюза. Технически же с реализацией этого участка «южного транспортного коридора» справится и Россия с ее предприятиями типа «Уралвагонозовод», специализированные локомотивостроительные заводы и предприятия по производству рельс, шпал, прокладки ж/д тоннелей и других необходимых средств для создания ж/д колеи в разных условиях местности – от равнин до гор и пустынь.

**************

Реализация такого масштабного, глобального проекта должна пройти под непосредственным руководством Президента РФ, а для этого необходимо вначале принять политическое решение об этом проекте. Для мобилизации необходимых для этого проекта ресурсов, своевременных инфраструктурных решений необходимо назначение специального куратора на уровне специального представителя Президента РФ с особыми, чрезвычайными полномочиями. Все эти вопросы, при желании, Владимир Путин может обсудить с президентом Ирана Хасаном Роухани на саммите ШОС в сентябре сего года в Таджикистане. Но начинать нужно уже сегодня, поскольку на завершение столь масштабного проекта уйдет при наличии необходимого финансирования и проведения соответствующих ТЭО 5-7 лет. Но зато с его запуском в мире сложится совершенно иная глобальная транспортная, экономическая и геополитическая конфигурация, которая серьезно укрепит роль России, Ирана и Индии в мировых делах.

Владимир Алексеев,

Специально для Iran.ru

В 2015 году на территории Иркутской области откроются пять агротехнопарков.

Согласно информации, обнародованной порталом Interfax-Russia.ru, агротехнопарки или АТП будут представлять объединенный опыт передовых научных достижений, производственных технологий выращивания и хранения аграрной продукции.

Как сообщает пресс-служба правительства Иркутской области, большое внимание в АТП также станет уделяться организованному сбыту и логистике.

- ОАО «Корпорация развития Иркутской области» занимается подготовкой технического задания и проведением необходимых конкурсных процедур по разработке соответствующего бизнес-плана. Его согласование и утверждение, включая результаты переговоров с банками и инвесторами, разработку схемы финансирования, планируется осуществить до конца сентября текущего года,- рассказали в пресс-службе.

Проекты, которые станут базироваться в рамках АТП, будут отобраны по конкурсу и в дальнейшем получат государственную и региональную поддержку.

- Реализация проекта по созданию агротехнопарков начнется в 2015 году и рассчитана на 15 последующих лет. Создание АТП позволит увеличить урожайность овощей, выращиваемых в закрытом грунте, - почти на 50 килограммов с одного квадратного метра,- добавили в пресс-службе Иркутской области.

LUKOIL Marine Lubricants (100-процентная дочерняя структура ООО "ЛЛК-Интернешнл") и Oman Shipping Company подписали годовой контракт на поставку судовых смазочных материалов для флота "Государственной судоходной компании" султаната Оман. Об этом говорится в сообщении нефтяной компании.

Ожидаемый объем поставок в течение года составит 4 млн л различных сортов судовых масел. Подписанию контракта предшествовало успешное тестирование масел производства ЛУКОЙЛа на нескольких судах компании.

Флот "Государственной судоходной компании" султаната Оман насчитывает 43 судна грузоподъемностью 300-400 тыс. т каждое (в их числе танкеры, балкеры, газовозы). В ближайшие два года предполагается строительство еще 10 судов такого же класса.

LUKOIL Marine Lubricants Ltd. основана в 2008г., располагает офисами в России, Германии, ОАЭ, Сингапуре и США. Глобальная сеть снабжения судовыми маслами насчитывает около 600 портов в 62 странах мира. За последние два года компания выиграла право первой заливки более чем на 100 крупнотоннажных судах.

Евросоюз может закрыть границу для марокканской меч-рыбы

Природоохранная организация «Океана» узнала о том, что суда Марокко ловят меч-рыбу с использованием запрещенных дрифтерных сетей. Экологи призывают запретить импорт в ЕС деликатеса, добытого варварским способом.

Дрифтерные сети в 1992 г. были запрещены Генеральной Ассамблеей ООН. В 2003 г. запрет на их использование в Средиземном море ввела Международная комиссия по сохранению атлантического тунца (ICCAT). Марокко же официально прекратило добычу рыбы этим варварским методом только в 2010 г. под давлением мирового сообщества и с помощью компенсаций от США и Евросоюза.

Однако природоохранная организация «Океана» (Oceana) недавно получила сведения о том, что рыбаки из порта Танжер вновь добывают меч-рыбу запрещенным способом. Собранные экологами доказательства убедительно свидетельствуют о том, что мелкие промысловые суда, координируемые более крупными, безнаказанно ведут лов меч-рыбы дрифтерными сетями в Гибралтарском проливе.

Исполнительный директор «зеленой» организации в Европе Ксавьер Пастор призывает международное сообщество применить жесткие меры к Марокко, так как словами, по его мнению, власти королевства не убедить.

Как сообщает корреспондент Fishnews, рыбаки Испании выступили за запрет импорта в страну «дрифтерной» меч-рыбы и ее последующего реэкспорта в Италию. Рыба, пойманная дрифтерным способом, дешевле добытой легально почти в 3 раза. Марокканская меч-рыба стоит около 5 евро за килограмм, в то время как в Италии ее цена доходит до 15 евро за килограмм. А в самом Танжере (Марокко) можно купить меч-рыбу меньшего размера, чем разрешается к вылову.

Экологи предлагают ограничить поставки меч-рыбы из Марокко в ЕС до тех пор, пока африканское государство окончательно не откажется от вредоносного метода лова.

Власти рассчитывают на ТОРы

Для привлечения инвестиций на Дальнем Востоке планируется активно использовать территории опережающего развития. Но пока реализация масштабных планов ограничивается работой внутри ведомств, признали на заседании коллегии Минвостокразвития.

Министерство по развитию Дальнего Востока подвело итоги за прошлый год и первую половину 2014 г. Глава ведомства Александр Галушка перечислил полномочия, которые в этом году получило Минвостокразвития, и подробно остановился на новых приоритетах по развитию макрорегиона. «Наши шаги должны быть нестандартными», – заявил министр, не преминув напомнить о послании Президента Федеральному Собранию.

Среди приоритетов оказалась эффективная экономическая интеграция в АТР, ставка на привлечение в Дальневосточный регион прямых иностранных инвестиций. Александр Галушка сослался на положительный опыт Китая в этой сфере и доложил, что «в первые месяцы своей работы Минвостокразвития сделало ставку на выстраивание качественно новых отношений с иностранными инвесторами». Однако общение позволило убедиться: зарубежные компании не спешат вкладываться в российский Дальний Востока и не видят его в своих инвестиционных планах. Привлекать инвестиции, в том числе иностранные, в регион планируется с помощью создания территорий опережающего развития.

Создать сеть ТОРов с особыми условиями организации производств предложил, выступая с посланием Федеральному Собранию в конце прошлого года, глава государства Владимир Путин. «Фактически территории опережающего развития – это наш ответ на вызов быть конкурентоспособными», – прокомментировал руководитель Минвостокразвития.

Предполагается установить особый правовой режим осуществления предпринимательской, инвестиционной деятельности на территориях опережающего развития. Это особый режим землепользования, установление льготных ставок арендной платы, особый режим государственного контроля и надзора, а также муниципального контроля, льготное подключение к энергетическим сетям объектов инфраструктуры, предоставление государственных услуг, применение процедуры свободной таможенной зоны. Также планируется предусмотреть возможность ускоренно, в льготном порядке привлекать к трудовой деятельности высококвалифицированный иностранный персонал, прописать особые условия осуществления градостроительной деятельности, проведение в максимально короткий срок государственной экологической экспертизы и т.д. Согласованы льготы по страховым взносам (ставка в размере 7,6%), налог на прибыль в первые пять лет – не более 5%, пятилетние налоговые каникулы по налогу на добычу полезных ископаемых, заявительный, упрощенный порядок возмещения НДС резидентам территорий опережающего развития (правда, по практическому механизму ускоренного возмещения налога возникли разногласия с Минфином).

На следующей неделе, по словам Александра Галушки, планируется завершить согласование законопроекта по ТОРам с федеральными органами исполнительной власти, документ должен быть принят до конца года. Отвечая на вопрос Fishnews, министр отметил, что механизм территорий опережающего развития планируется задействовать для привлечения инвестиций в разные отрасли. «И конечно, рыбопереработка – это один из очевидных, естественных таких приоритетов для развития Дальнего Востока и создания соответствующей ТОР. Причем разумнее это делать в порту. Это один из проектов, которые мы действительно сейчас рассматриваем», – рассказал глава Минвостокразвития.

На основе ряда критериев министерство совместно с дальневосточными регионами рассмотрело более 400 предложений по площадкам для создания территорий опережающего развития. «Я могу точно одно сказать: ни один федеральный орган исполнительной власти никогда такого объем работы не проделывал», – заявил журналистам Александр Галушка. Было отобрано 38 потенциально пригодных площадок, а затем – короткий список из 14 пунктов. Это проекты в Республике Саха (Якутия), Камчатском, Приморском, Хабаровском краях, Амурской, Еврейской автономной областях. Поиск подходящих площадок в Чукотском автономном округе, Сахалинской, Магаданской областях продолжается.

Начинать планируется с наиболее подготовленных площадок. Однако, как следует из выступлений, пока создание территорий опережающего развития скорее амбициозные планы, реализация которых потребует большой «бумажной» работы. Нужно принять до конца года закон, утвердить перечень ТОР с возможностью его уточнения, разработать по каждой территории концепцию ее развития, мастер-план развития, технико-экономическое обоснование, финансово-экономическую модель, разработать проект проектно-сметной документации на необходимую транспортную, инженерную, социальную инфраструктуру, подготовить программы по привлечению инвесторов, провести активный маркетинг территории, найти инвесторов и т.д.

«Для выполнения этих работ необходимо дополнительное финансирование из федерального бюджета. По нашей оценке более 69 млрд. рублей финансирования мы заложили в проекте ФЦП социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона», – обрисовал ситуацию руководитель Минвостокразвития.

Заместитель председателя Правительства – полпред Президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев еще в самом начале заседания отметил: главный недостаток работы, которая проводится совместно с министерством, – то, что это подготовительная работа внутри федеральных органов исполнительной власти. Но от построения модели надо еще перейти к ее реализации.

В Сочи в рамках IX Международного железнодорожного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520" состоялся экспертный диалог на тему "Логистика пассажирского транспорта: идеология интермодального развития". В мероприятии приняли участие вице-президент ОАО "РЖД" - генеральный директор ОАО "ФПК" Михаил Акулов, первый вице-президент ОАО "РЖД", генеральный директор ОАО "Скоростные магистрали" Александр Мишарин, начальник Дирекции железнодорожных вокзалов - филиала ОАО "РЖД" Сергей Абрамов, директор по экономической политике Фонда "Центр стратегических разработок", председатель МОО "Союз пассажиров" Кирилл Янков, начальник департамента международных связей Deutshe BahnAG Йенс Грефер и др.

В ходе диалога участники обсудили стратегию развития ТПУ в меняющейся конфигурации пассажирских перевозок, преимущества технологической взаимосвязи ВСМ и авиаузлов, организацию онлайн-продаж железнодорожных билетов, консолидацию мультимодального билета с другими видами транспорта.

Участники диалога отметили, что уровень развития транспортной системы сказывается практически на всех сферах жизнедеятельности общества, поэтому разграничить выполняемые ею экономические и социальные функции можно только условно. Важная государственная задача в области пассажирских перевозок состоит в создании условий для повышения подвижности населения.

По мнению Михаила Акулова, одним из важных направлений развития транспорта сегодня является создание "бесшовных поездок", которые представляют из себя интермодальное путешествие различными видами транспорта, но организуются с помощью единого процесса бронирования и осуществляются по единому документу. Реализация концепции "бесшовной поездки" заключается, по словам Михаила Акулова, в том, что сети различных видов транспорта должны быть интегрированы в системы различного уровня - от муниципальных, городских до международных, глобальных.

Сокращение времени нахождения пассажира в пути следования (с учетом пересадок) "от двери до двери" при оптимизации совокупных затрат является основной составляющей клиентоориентированности транспорта и может быть достигнуто только с применением логистических подходов.

"Без сомнения, наиболее инновационным проектов в сфере развития мультимодальных перевозок является проект Московской кольцевой железной дороги, который будет представлять из себя мощную транспортную систему, связанную с всеми видами транспорта городского и пригородного сообщения и где переход пассажиров будет осуществляться на транспортно-пересадочных узлах, - отметил Михаил Акулов. - В сфере магистральных дальних мультимодальных перевозок все большей популярностью пользуется пакетная услуга - проезд с автомобилем для пассажиров поезда "Лев Толстой" в сообщении Москва - Хельсинки с последующим пользованием услугой по перевозке пассажира с автомобилем на территории финских железных дорог и перевозкой морским паромом в Швецию, Эстонию, Латвию и Германию. При этом оформление перевозки в России осуществляется в одном окне".

Развитие данного бизнеса предполагается осуществлять в тесной увязке с государством. Расширение масштабов данного бизнеса непосредственно связано с государственной моделью повышения уровня мобильности населения, обеспечения перевозок льготных категорий граждан, государственного заказа общественно-значимых перевозок пассажиров, регулирования межвидовой конкуренции.

Михаил Акулов также напомнил, что в текущем году оперативно была решена задача по организации перевозки пассажиров в смешанном сообщении с Крымом.

"ОАО "РЖД" 28 апреля текущего года была открыта продажа "единых" проездных документов в смешанном сообщении между станциями Анапа, Краснодар и населенными пунктами Крымского федерального округа с использованием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта. Сегодня продано уже почти 100 тыс таких билетов, - рассказал он. - На участке по маршруту следования железнодорожным транспортом перевозчиком является ОАО "ФПК", на участке следования от железнодорожной станции через Керченский пролив до городов Симферополь, Севастополь, Евпатория, Ялта, Феодосия, Судак, Керчь организатором перевозок является АНО "Транспортная дирекция олимпийских игр" (АНО "ТДОИ"). Проезд в Крымский федеральный округ осуществляется пассажирскими поездами, следующими до Анапы и Краснодара, далее автобусом до порта "Кавказ", затем через паромную переправу - до порта "Крым" и далее автобусом до вышеуказанных городов. Расписание автобусов согласовано с прибытием и отправлением поездов".

Министерством транспорта разработан проект ФЗ "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках". В 2014 году планируется внесение законопроекта в Правительство РФ. По словам Михаила Акулова, необходимость принятия этого закона очевидна, поскольку ожидания потребителя от комплексного транспортного обслуживания не соответствуют существующим возможностям перевозчиков.

В то же время, по его мнению, железнодорожный транспорт в России должен стать опорой мультимодальной транспортной системы, интегрируя различные виды пассажирского железнодорожного сообщения. Поэтому ОАО "РЖД" предъявляет высокие требования к вокзальным комплексам России, стимулируя их преобразование в транспортно-пересадочные узлы и комплексы, которые будут обеспечивать целостность каждой логистической цепочки перемещения пассажиров и способствовать рациональному распределению пассажиропотоков.

Грузооборот морских портов РФ по итогам пяти месяцев 2014 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Грузооборот импорта снизился, экспорт — вырос. Среди «отстающих», как обычно, порты Арктического и Каспийского бассейнов. Контейнерооборот в портах России в январе-мае текущего года увеличился незначительно.

Грузооборот

По итогам периода с января по май 2014 года грузооборот российских портов увеличился на 6,7% по сравнению с АППГ и составил 251,7 млн. тонн. При этом объём перевалки сухих грузов увеличился на 14% и составил 112 млн. тонн. В частности, в портах увеличился оборот экспортных грузов на 9,2% по сравнению с АППГ до 202,6 млн. тонн, транзитных - на 10,7% до 20,6 млн. тонн. В то же время сократился оборот импортных грузов на 7,6% до 17,9 млн. тонн, как и каботажных – на 14,4% до 10,6 млн. тонн.

Грузооборот портов Балтийского бассейна увеличился на 4,5% по сравнению с грузооборотом января — мая 2013 года, до 91,9 млн. тонн. Грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна вырос на 13,3% и составил 76,1 млн. тонн. На 13% увеличился грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна, до 66,3 млн. тонн.

Уменьшился грузооборот портов Каспийского бассейна на 6,4% до 3,2 млн. тонн грузов. Существенно снизился грузооборот портов Арктического бассейна, где за пять месяцев 2014 года перегружено на 24% меньше грузов, чем в АППГ.

Контейнерооборот

Показатели контейнерооборота в российских портах с января по май 2014 года увеличились на 1,8% до 2,21 млн. TEUs по сравнению с показателями аналогичного периода 2013 года. Существенно увеличился грузооборот транзитных контейнеров, на 25,6% до 0,05 млн. TEUs, перевалка в российских портах экспортных контейнеров увеличилась на 3,2% до 0,98 млн TEUs, каботаж увеличился на 2% до 0,22 млн. TEUs.

В то же время снизился оборот контейнеров на импорт, на 0,5% до 0,97 млн. TEU. В российских портах в рассматриваемый период вырос грузооборот гружёных контейнеров на 6,3% до 1,52 млн. TEUs, грузооборот порожних контейнеров снизился на 7% до 0,70 млн. TEUs.

За пять месяцев текущего года контейнерооборот портов Балтийского бассейна увеличился на 0,6% до 1,2 млн. TEU, при этом импорт снизился на 10% до 0,60 млн. TEUs, а экспорт увеличился на 2,4% и составил 0,61 млн. TEUs. Оборот груженых контейнеров составил 0,86 млн. TEUs, порожних - 0,34 млн. TEUs.

В портах Дальневосточного бассейна контейнерооборот в январе-мае 2014 года увеличилась на 7,1% до 632,1 тыс. TEUs. Лучше всего росли показатели транзитного контейнерооборота — на 25,4% до 45,8 тыс. TEUs. Оборот экспортных контейнеров увеличился на 9,2% до 192,7 тыс. TEUs, каботажных на 6,3% до 180,6 тыс. TEUs, контейнерный оборот увеличился на 2,7% до 212,9 тыс. TEUs. Перевалка гружёных контейнеров составила 402,8 тыс. TEUs, порожних — 229,3 тыс. TEUs.

В других российских портах общий контейнерооборот снизился. Так, перевалка контейнеров портами Азово-Черноморского бассейна в рассматриваемый период снизилась на 0,9% до 335,4 тыс. TEUs. Однако, в 2 раза вырос транзитный оборот, правда в количественных показателях он невелик: 102 TEUs и чуть вырос экспортный контейнерооборот, на 0,1% до 168,1 тыс. TEUs. Каботажный контейнерооборот равен нулю, на 1,6% снизился импортный контейнерооборот, до 167,2 тыс. TEUs. Перевалка гружёных контейнеров в портах Каспийского бассейна — 225 TEUs, порожних 110,4 TEUs.

Показатели контейнерооборота портов Арктического бассейна упали по сравнению с показателями АППГ на 10,4% до 44,9 тыс. TEUs, из них гружёных контейнеров - 33,1 тыс. TEUs, порожних - 11,8 тыс. TEUs. Однако, значительно вырос контейнерный экспорт — на 40,3% почти до 3 тыс. TEUs. Импортный контейнерооборот снизился на 7,5% до 2,1 тыс. TEUs, каботаж упал на 12,8% до 39,9 тыс. TEUs.

В рассматриваемый период наблюдается снижение показателей контейнерооборота: снижение в портах Каспийского бассейна на 57,7% до 1,53 тыс. TEUs, гружёных - 1,1 тыс. TEUs. Импорт контейнеров рухнул на 60% до 0,70 тыс. TEUs, грузооборот экспортных контейнеров упал на 60%, до 0,68 тыс. TEU, каботаж снизился на 26,6% до 0,15 тыс. TEUs.

Топ-порты

По данным Ассоциации морских портов, 10 крупнейших портов Российской Федерации обеспечивают почти 80% грузооборота всех портов. С января по мой 2014 года эти порты увеличили грузооборот на 7,1% до 198 млн. тонн.

Наиболее крупный порт России — Новороссийск, в январе — мае грузооборот порта составил 51,5 млн. тонн, что на 10% больше, чем в январе — мае 2013 года. При этом грузооборот сухих грузов вырос на 27,5% до 14 млн. тонн, наливных на 4,7% до 37,6 млн. тонн.

Доля порта Новороссийска в общем портовом грузообороте РФ порядка 20%.

Перевалка грузов порта Усть-Луга увеличилась существенно, на 26% до 30,1 млн. тонн, при этом грузооборот сухих грузов увеличился на 8% до 9,7 млн. тонн, а наливных стало больше на 36,7%, 20,4 млн. тонн. По грузообороту Усть-Луга занимает порядка 12% общего грузооборота российских портов.

На 11% увеличился грузооборот Большого порта Санкт-Петербург, до 24,5 млн. тонн, что составляет 9,7% общего грузооборота портов России. При этом объём сухих грузов увеличился на 10% до 19,7 млн тонн, наливных 14,6% до 4,8 млн. тонн.

Грузооборот порта Восточный увеличился на 13,8% до 23,1 млн. тонн, при этом перевалка сухих грузов увеличилась на 16,8% и составила 13 млн. тонн, наливных на 10,4% и составила 10,2 млн. тонн. Грузооборот порта более 9% от общего грузооборота порта РФ.

Грузооборот порта Ванино (порядка 4% общего грузооборота) увеличился на 9,3% до 10,6 млн. тонн, оборот сухих грузов вырос на 13% до 9,7 млн. тонн, в то же время, оборот наливных грузов снизился на 18,3% до 0,9 млн. тонн.

Грузооборот порта Находка увеличился на 13,5 % до 8,7 млн тонн, что составляет порядка 3,5 % общего грузооборота портов РФ. При этом сухих грузов в рассматриваемый период было перевалено 5,5 млн тонн, что на 19% больше, чем в АППГ, наливных на 5% больше, 3,2 млн. тонн.

В порту Туапсе перевалка грузов увеличилась на 35,5% и достигла почти 9 млн. тонн, значительно вырос оборот наливных грузов, на 40,8% до 5,3 млн. тонн и сухих — на 28,3% до 3,6 млн. тонн. Порт Туапсе обеспечивает 3,5% общего грузооборота российских портов.

Порт Мурманск по итогам периода с января по май 2014 года снизился на 21,8% по сравнению с показателями аналогичного периода 2013 года и составил 9,6 млн тонн, в том числе, грузооборот наливных грузов рухнул на 81,4% до 0,7 млн. тонн, а грузооборот сухих грузов вырос на 7% и составил 8,8 млн. тонн. Доля порта Мурманска в общем грузообороте портов РФ порядка 4%.

Владимир Чижевский

По итогам пяти месяцев с начала 2014 года оборот контейнеров в российских портах Дальневосточного бассейна увеличился на 7,1% по сравнению с АППГ и составил 632,1 тыс. TEUs.

В частности, экспортный контейнерооборот увеличился на 27,8% по сравнению с показателями января-мая 2013 года, до 58,9 тыс. TEUs, при этом экспорт порожних контейнеров вырос на 2,6%, до 133,7 тыс. TEUs. Импорт контейнеров увеличился на 2,7% и составил 212,97 тыс. TEUs.

Показатели транзита увеличились на 25,4%, до 45,8 тыс. TEUs, каботаж — вырос на 6,3%, до 180,6 тыс. TEUs. В частности, контейнерооборот порта Владивосток увеличился по сравнению с показателями АППГ на 7,5% до 330,8 тыс. TEUs, в том числе экспорт — 110,3 тыс. TEUs (-1%), импорт — 143,9 TEUs (+14,7%), транзит — 3,3 тыс. TEUs, каботаж — 73,2 тыс. TEUs (+3,3%).

Контейнерооборот порта Восточный увеличился на 9,1% до 202,4 тыс. TEUs, экспорт — 79,2 тыс. TEUs (+29,2%), импорт — 65 тыс. TEUs (-13,4%), транзит — 41,9 тыс. TEUs (+14,9%), каботаж — 16,4 тыс. TEUs (+27,8%). Контейнерооборот порта Корсаков составил 40,6 тыс. TEUs (+12,5%): экспорт — 2,7 тыс. TEUs (+16,7%), импорт — 2 тыс. TEUs (+12,2%), каботаж — 35,9 тыс. TEUs (+12,2%). Контейнерооборот порта Петропаловск-Камчатский составил 30,7 тыс. TEUs (+9,5%): экспорт — 13 TEUs (+18,2%), импорт — 356 TEUs (+4,1%), каботаж — 30,4 тыс. TEUs (+9,5%).

Напомним, по данным Ассоциации морских торговых портов РФ контейнерооборот российских портов в январе-мае текущего года увеличился на 1,8% по сравнению с АППГ и составил 2,21 млн TEUs.

11 июня 2014 г. в г. Лугано, кантон Тичино состоялся Российско-Швейцарский инвестиционный форум, собравший российских и швейцарских представителей государственной власти и бизнеса, а также швейцарские научные круги.

Инвестиционный форум был открыт приветственным словом мэра г. Лугано Марко Боррадори, который поздравил участников с 200-летием установления дипломатических отношений между Швейцарией и Россией, отметил положительный опыт развития торгово-экономических связей между странами, основой для которых являются, в том числе, общие экономические интересы и тесные исторические и культурные связи итальяноязычной Швейцарии и России.

Российская делегация была ознакомлена с актуальной экономической ситуацией в кантоне Тичино, преимуществами инфраструктуры региона и направлениями инвестиционного сотрудничества между кантоном Тичино и российскими регионами. В число таких направлений, по мнению швейцарских коллег, входят биомедицина, фармацевтика, электротехника, легкая промышленность, сотрудничество в области культуры. При этом одной из приоритетных, интересных форм сотрудничества, по словам г-на Боррадори, является более тесная кооперация между научно-исследовательскими институтами и бизнесом обеих стран, что дает эффективные механизмы развития экономических отношений. В этом отношении швейцарская сторона выразила готовность к рассмотрению всевозможных рамочных схем сотрудничества с российскими регионами.

Заместитель Губернатора, директор департамента международных и внешнеэкономических связей Ямало-Ненецкого автономного округа А.Мажаров, возглавивший российскую делегацию, рассказал участникам форума о географических и инвестиционно-экономических особенностях северного края, а также о ходе наиболее важных для региона инвестиционных проектов, в числе которых производство сжиженного газа, строительство газо-химического комбината, строительство арктического порта Сабетта, лесопереработка, искусственное разведение рыбы, переработка мяса северного оленя. Презентация была направлена на ознакомление швейцарской стороны с инвестиционными возможностями региона и укрепление его привлекательности для иностранных инвесторов. При этом подчеркнута важность осуществления природоохранных проектов, которые ведутся параллельно с интенсификацией экономического развития.

Заместитель главы региона пригласил представителей швейцарского бизнеса к инвестиционному сотрудничеству и выразил готовность к рассмотрению различных форм взаимодействия, включающих предоставление государственных гарантий при реализации совместных проектов в регионе.

По итогам форума швейцарская и российская стороны были едины во мнении, что подобные Инвестиционному форуму мероприятия, позволяющие пополнить базу данных деловых контактов, являются важным рычагом развития экономических связей и практика их проведения с участием бизнеса и представителей государственной власти различных уровней, должна быть продолжена.

По данным исследования, проведенного консалтинговой компанией Deloitte примерная стоимость квадратного метра новой жилой недвижимости в Чехии составляет 1186 евро (примерно 32 тыс.крон). В Англии и Франции этот показатель равняется примерно 4 тыс.евро (около 110 тыс.крон). Средняя цена на новую квартиру в Чехии выше (1186 евро за м2), чем в Венгрии (917 евро), Польше (1101 евро), России (1151 евро). По сравнению со странами Западной Европы стоимость квартиры в Чешской Республике также выше, чем в Португалии (1006 евро) ? стране, где жилая недвижимость является одной из самых дешевых в Европе. Цены на квартиры в Праге выше среднего показателя по стране более чем в два раза и догоняют Гамбург, Лондон и Париж. Лондон и Париж в течение нескольких лет занимали верхние строчки в рейтинге самых дорогих городов в Европе. Например, средняя цена квадратного метра квартиры недалеко от центра британской столицы составляет около 10 тыс.евро. В Москве квадратный метр в новой квартире равняется 4200 евро ? в три раза выше, чем средний показатель по остальной России. Исследование, которое было опубликовано в этом году уже в третий раз, сравнивает рынки жилой недвижимости в 14 странах ЕС, России и Израиле.

(Hospodářské noviny, 11.06.2014)

Керченская переправа, которая соединяет полуостров Крым с материковой Россией и которая в субботу закрылась для паромного сообщения из-за ураганного ветра, возобновила свою работу, но синоптики прогнозируют новый шторм, сообщила Единая транспортная дирекция.

Паромное сообщение на Керченской переправе было прекращено в субботу из-за неблагоприятных погодных условий. Все пассажиры, владельцы машин, которые ожидали очереди на паром, были предупреждены сотрудниками ГАИ. По обеим сторонам переправы ожидали парома до 500 машин.

"По состоянию на 22 июня на Керченской переправе работают 4 парома, которые встают на рейс при допустимом уровне скорости ветра 9 миль в секунду", — говорится в сообщении. В дирекции также отмечают, что ликвидированы очереди автотранспорта, ожидавшие переправы.

Однако штормовое предупреждение сохраняется и ожидаются грозы, поэтому, как отмечают в дирекции, ветер может усилиться до недопустимого уровня — 14 миль. При такой скорости ветра вновь будет приостановлено паромное сообщение.

Дирекция просит автолюбителей воздержаться от поездок в Крым до 23 июня и по возможности переждать непогоду на материковой части России.

Керченская паромная переправа (переправа "Крым — Кавказ") — морская паромная переправа, соединяющая Крым и Краснодарский край. Переправа выполняет перевозку через Керченский пролив пассажиров и автомобилей. Грузовые перевозки в Крым осуществляются по маршруту "Геленджик — порт Керчь", "Новороссийск — Феодосия", одна обе эти линии, закрытые из-за непогоды, также возобновили работу, сообщили в дирекции.

В ближайшие месяцы начнется освобождение площадки завода «Серп и молот» для последующей ее реконструкции, заявил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«По нашим оценкам, строительство новых объектов на территории завода может начаться в середине 2015 года. Завершение всего проекта реконструкции запланировано на 2021 год», - сказал М. Хуснуллин. По его словам, территория промзоны «Серп и молот» обладает высоким градостроительным потенциалом. «В ходе реконструкции здесь планируется построить около 2 млн кв. метров недвижимости, причем это будет не только жилье, но и социальные объекты, а также создать места приложения труда», - отметил заммэра. Он уточнил, что на площадке бывшего завода «Серп и молот» планируется организовать около 15-16 тысяч рабочих мест. «Кроме этого, комплексно будет решен вопрос транспортной интеграции этой территории в городскую среду. Здесь будут построены новые дороги, соединенные с городскими магистралями», - подчеркнул М. Хуснуллин. С вариантами застройки промзоны «Серп и молот» можно ознакомиться здесь. Напомним, промышленные зоны занимают более 18 тыс. га территории Москвы в старых границах города. Как ранее отмечал М. Хуснуллин, реновация промзон предполагает реорганизацию 6-7 тыс. га из них с сохранением основного функционала, с целью обеспечения горожан дополнительными жилыми площадями, объектами соцкультбыта, дорогами и парковками. В частности, планируется реализовать проекты по реорганизации промзон бывшего завода имени Лихачева (ЗиЛ), «Южный порт», «Тушинский аэродром», «Нагатинский затон», «Алтуфьевское шоссе», «Силикатные улицы», «Огородный проезд», «Магистральные улицы», «Северянин», «Грайвороново», «Павелецкая», «Соколиная гора» и другие

Евгений Осипов, собственный корреспондент

На повестке дня правительства Ирана стоит вопрос о развитии порта Джаск на берегу Оманского залива, как одного из важных цивилизационных центров побережья Мекран, и здесь планируется создать 2й нефтяной терминал страны.

Об этом опять неутомимо сообщил советник президента, секретарь Высшего координационного совета свободных и особых экономических зон А.Торкан на открывшейся в порту Джаск 2й общенациональной конференции по вопросам развития побережья Мекран.

В марте 2014 г он уже говорил об этом важном событии в жизни Ирана.

А.Торкан отметил, что со строительством трубопроводов, которые свяжут порт Джаск с казахстанским портом Актау и газовыми месторождениями Туркменистана, Джаск станет крупным энергетическим центром в ближневосточном регионе.

Расширению газового экспорта во многом будет способствовать подведение к порту Джаск 7го трансиранского газопровода с целью обеспечения поставок иранского газа в Оман.

Иран строит от побережья Каспия магистральный нефтепровод (МНП) Нек- Джаск, мощностью 1 млн барр нефти.

Но, не факт, что большой любитель обратного свопа, Иран будет весь транзитный объем транзитом отправлять в Джаск или Харк.

Получив нефть Средней Азии в порту Нека, Иранская компания нефтяных терминалов использует ее на НПЗ в г Тегеране и Тебризе, а на экспорт отправляет эквивалентное количество нефти с острова Харк в Персидском заливе.

Кластерный запуск с пусковой базы "Ясный"

19 июня 2014 года в 19:11:17 UTC (23:11:17 мск) из ШПУ N 13 площадки N 370 пусковой базы "Ясный" на территории позиционного района "Домбровский" в Оренбургской области боевыми расчетами РВСН по заказу ЗАО "Космотрас" выполнен пуск ракеты-носителя "Днепр" (15А18).

Пуск успешный.

Основной полезной нагрузкой ракеты являлись испанский КА Deimos-2 и казахстанский КА KazEOSat-2.

КА ДЗЗ метрового разрешения Deimos-2 изготовлен южнокорейской компанией Satrec Initiative (SATRECI) по заказу испанской компании Deimos Imaging Inc. Он будет вести съёмку Земли в пахрометрическом и мультиспектральном диапазонах для коммерческих пользователей во всём мире Его масса около 300 кг.

КА ДЗЗ среднего разрешения "Казеосат-2" [KazEOSat-2 (англ. Kazakhstan Earth Observation Satellite-2); иное наименование DZZ-MP (русскоязычное наименование в написании латинскими буквами - Distantionnoe Zondirovanie Zemli - Medium Resolution); прежнее наименование MRES (Medium Resolution Earth Observation Satellite] изготовлен британской компанией Surrey Satellite Technology Limited (SSTL) по заказу казахстанской компании "Казахстан Гарыш Сапары" (казах. ?аза?стан ?арыш Сапары). Предназначен для мультиспектральной съёмки Земли с разрешением 6,75 метра в интересах сельского хозяйства и землепользования, а также для контроля за природными ресурсами и стихийными бедствиями Его масса 177 кг.

Помимо этих спутников на околоземную орбиту выведены еще 35 космических аппаратов.

КА "ТаблетСат-Аврора" [англ. TabletSat-Aurora] изготовлен российской компанией "Спутникс" (англ. Sputnix) и предназначен для проведения технических экспериментов и получения оптических изображений земной поверхности с разрешением 15 м. Полученные данные планируется принимать на широкую наземную сеть станций приема спутниковой информации ИТЦ "Сканекс", использовать в коммерческих, научных, образовательных, экологических проектах . Масса спутника 25 кг.

КА SaudiSat-4 изготовлен специалистами саудоаравийского Института космических исследований (англ. Space Research Institute) в Научно-исследовательском центре имени короля Абдель-азиза (ангд. King Abdulaziz City for Science & Technology, KACST). Предназначен ля исследования процессов накопления электрических зарядов на поверхности приборов самого космического аппарата. Его масса 100 кг.

Японские КА Hodoyoshi-3 и Hodoyoshi-4 предназначены для и предназначен для проведения технических экспериментов и изучения природных ресурсов. Изготовлены специалистами Токийского университета (англ. University of Tokyo) и Ассоциации по изучению проблем создания космических систем следующего поколения (англ. Next gEneration Space system Technology Research Association, NESTRA). Аппараты оснащены самыми совершенными системами хранения и передачи данных. На Hodoyoshi -4 установлена ионная микродвигательная установка, работающая на ксеноне, а также передатчик данных X-диапазона. Масса спутников 58 и 64 кг соответственно.

Телекоммуникационные КА AprizeSat-9 и AprizeSat-10 изготовлены американской компанией SpaceQuest по заказу аргентинского оператора связи Aprize. Предназначены для передачи и получения небольших пакетов данных со стационарных и мобильных станций и отслеживания координат судов в морских акваториях. Масса каждого спутника 14 кг. На орбите они должны функционировать 5 лет.

Итальянский КА UniSat-6 [University Satellite-6] изготовлен группой GAUSS [акроним от Astrodynamic Group of University "La Sapienza"]. Предназначен для испытаний созданного заказчиком оборудования в условиях открытого космоса. Масса аппарата 26 кг.

UniSat-6 также предназначен для вывода на орбиту четырех микроспутников формата CubeSat (TigriSat, AeroCubes-6, AntelSat, Lemur-1).

Итало-иракский КА Tigrisat создан в Римском университете "Ла Сапиеза" (итал. La Sapienza University of Rome). Предназначен для изучения природных ресурсов Земли. Его масса 3 кг.

КА AeroCube-6 создан специалистами американской компании Aerospace Corporation и предназначен для проведения технических экспериментов. Его масса 1 кг.

КА ANTELSAT [Administracion Nacional de Telecomunicaciones Satellite] разработан и изготовлен в уругвайском Республиканском университете инженерных технологий (порт. Facultad de Ingenieria de la Universidad de la Republica, FING) с участием специалистов Национальной администрации по телекоммуникациям Уругвая (англ. Administracion Nacional de Telecomunicaciones, ANTEL). Предназначен для проведения технических экспериментов. Масса аппарата 2 кг.

Американский КА Lemur-1 создан в компании NanoSatisfi Inc. Предназначен для проведения технических экспериментов и изучения природных ресурсов Земли. Его масса 4 кг.

Канадские астрономические КА BRITE-CA-1 [BRITE (BRIght-star Target Explorer)-Toronto; CanX (Canadian Advanced Nanospace eXperiment)-3E] и BRITE-CA-2 [BRITE-Monreal; CanX-3F] изготовлены специалистами Института космических исследований Университета в Торонто. Предназначены для изучения фундаментальных проблем астрофизики. Аппараты будут улавливать спектральный свет ярких звёзд. Программа научных исследований разработана профессором Энтони Моффатом (англ. Anthony Moffat). Масса каждого из спутников 7 кг.

Пять пусковых контейнеров QuadPack будут использоваться для выведения 22 спутников типа CubeSat производства восьми стран мира.

КА BugSat [Tita] изготовлен аргентинской компанией Satellogic S.A. и предназначен для проведения технических экспериментов и изучения природных ресурсов. Его масса 22 кг.

Два бельгийских КА - QB50P1 и QB50P2 - предназначены для изучения термосферы и проведения технических экспериментов. Изготовлены в ISIS (Institute for Science and International Security) по заказу Института Кармана (англ. von Karman Institute). Масса каждого из спутников 2 кг.

Бразильский научный КА NanoSatC-Br-1 изготовлен специалистами Юго-Восточного регионального центра космических исследований (англ. Southern Regional Space Research Center) Института космических исследований (порт. Instituto de Pesquisas Espaciais, INPE) Бразилии совместно со специалистами Лаборатории космической науки (англ. Space Science Laboratory) Федерального университета в Санта-Мария (англ. Federal University of Santa Maria). Его масса 1 кг.

КА "Ресурс-М1" и "Ресурс-М2" изготовлены специалистами американской компании Canopus System US и российской компании "Даурия Аэроспейс" (англ. Dauria Aerospace). Предназначены для наблюдения за поверхностью Земли.

Одиннадцать КА ДЗЗ серии Flock-1c [Flock-1c.1 Flock-1c.11] принадлежат американской компании Planet Labs [прежнее название Cosmogia Inc.]/ Масса каждого из аппаратов около 5 кг.

КА DTUSat-2 (Danmarks Tekniske Universitet Satellite-2) изготовлен преподавателями и студентами Датского технического университета. Предназначен для проведения технологических экспериментов и реализации образовательных программ. Его масса 1 кг.

Израильский научный КА Duchifat-1 изготовлен аспирантами Космической лаборатории Научного центра Херзлия (англ. Space Laboratory of the Herzliya Science Centre). Предназначен для изучения магнитосферы Земли. Его масса 1 кг.

Сингапурский КА POPSAT-HIP-1 изготовлен компанией Microspace Rapid Pte Ltd. Предназначен для проведения технических экспериментов. Его масса 3 кг.

КА PACE (Platform for Attitude Control Experiments) предназначен для проведения технических экспериментов. Изготовлен в тайваньском Национальном университете Чен Куна (англ. National Cheng Kung University). Его масса 2 кг.

КА PolyITAN-1 изготовлен специалистами Национального технического университета Украины в кооперации с украинскими радиолюбителями. Его масса 1 кг.

"Успешный запуск ракеты подтвердил надежность этого боевого ракетного комплекса", - заявил командир 13-й ракетной дивизии РВСН полковник Евгений Коноваленков.

"Произведен плановый учебно-боевой пуск ракеты РС-20Б с целью утилизации и попутного выведения на орбиту космических аппаратов. Данный пуск подтвердил надежность боевого ракетного комплекса, находящегося на вооружении Ракетных войск стратегического назначения", - сказал Коноваленков.

Этот пуск также подтвердил высокую боевую выучку личного состава боевого расчета пуска, который практическими действиями подтвердил готовность к выполнению учебно-боевых и боевых задач, отметил полковник.

ПОРТУГАЛИЯ ГОТОВА К ИНВЕСТИЦИЯМ В НЕДВИЖИМОСТЬ

Инвестиции в коммерческую недвижимость Португалии могут быть удвоены в этом году.

В этом году в коммерческую недвижимость Португалии могут вложить до 800 млн евро ($1,09 млрд). Для сравнения, в 2013 году эта цифра составляла 322 млн, отмечает Луис Роча Антунес, аналитик из Лиссабона.

В прошлом месяце Португалия завершила трехлетнюю антикризисную программу. Теперь инвесторы могут вернуться к этой южной европейской стране, пишет Bloomberg.

"Португалия снова появилась на рынке для инвесторов в недвижимость", говорит Антунес. "Экономические показатели страны внушают доверие, что располагает инвесторов к позитивному взгляду на нашу страну".

СКОЛЬКО СТОИТ СНЯТЬ ДОМИК У МОРЯ В ИСПАНИИ НА НЕДЕЛЮ?

Тимур Акулов

По оценкам экспертов, недельная аренда пляжного жилья в Испании сегодня в среднем составляет 552 евро.

Поселиться не в отеле, а в домике или квартире недалеко от моря в популярной у россиян Испании хотят многие. Предложений на рынке становится все больше, цена зависит от региона и типа жилья. С началом опускного сезона уровень цен поднялся и в среднем сегодня составляет 552 евро, согласно результатам исследования компании TecniTasa.

Первое место в рейтинге самого дорого арендного жилья занимает Сантандер. Сегодня это модный курорт с красивейшими пляжами, на которых любит отдыхать испанская королевская семья. Апартаменты у пляжа Плайя дель Сардинеро стоят 1750 евро в неделю.

Второе место у Ондаррибии - 1600 евро. Тихий и уютный городок Страны Басков расположен на границе с Францией. Здесь можно увидеть старинные домики с голландской архитектурой и замок, в котором сегодня располагается отель.

На третьем месте город Сотогранде в Андалусии. Люксовый город Испании, ориентированный на аристократию и европейскую элиту. Сегодня здесь крупнейший в стране порт для катеров и яхт, широкие пальмовые аллеи и пляжные клубы. За недельную аренду жилья в среднем придется отдать 1500 евро.

Самыми доступными для туристов являются пляжи Ла Коруньи: Фистерра, Коруна и Бойро. Квартиру площадью 97 кв. метров здесь можно снять за 220 евро за неделю. Дороже будет отдых у пляжей Астурии (от 350 евро), Валенсии (от 287 евро), Луго (от 266 евро). В Барселоне самая дешевая аренда квартиры - 245 евро, поближе к пляжу - 260-300 евро в неделю

Министерство инфраструктуры Украины рассматривает грузовые перевозки сельскохозяйственной продукции речным транспортом как альтернативу автомобильным и железнодорожным для сохранения автомобильных дорог и увеличения конкурентоспособности украинской продукции на внешних рынках. Об этом заявил заместитель министра инфраструктуры Александр Малин, сообщила пресс-служба министерства.

По его словам, наиболее важным сегментом этой работы является возобновление судоходства по Днепру как одной из возможных транспортных артерий.

"Для нас важно, чтобы продукция украинского сельского хозяйства была конкурентной на внешних рынках. Поэтому следует бороться за каждую составляющую себестоимости, а речная транспортировка стоит значительно дешевле, чем перевозки железной дорогой и автотранспортом",- отметил он.

По мнению А. Малина, в Украине есть судостроительные компании, которые могут подготовить флот для речных перевозок (например, в Николаеве). Кроме того, в рамках государственно-частного партнерства в устье реки могут быть сооружены новые терминалы для одновременного хранения до 3 млн. тонн зерна, что позволит полностью организовать экспорт зерновых.

В целом, по словам замминистра, министерство разработало комплекс мер для разгрузки автодорог и сохранения их эксплуатационного состояния. Среди них урегулирование тарифной политики между портами и железной дорогой, что даст возможность предложить грузоотправителям более комфортные условия перемещения их продукции. Кроме того, планируется изменить механизм контроля движения перегруженного автотранспорта и повысить штрафные санкции за нарушение габаритно-весовых характеристик.

Морские порты Украины за пять месяцев текущего года перевалили 12,2 млн тонн зерновых грузов, что на 62% больше показателей аналогичного периода 2013 года. Об этом в ходе международной конференции "Зерновой форум-2014: новые рынки, вызовы и возможности" в Одессе заявил представитель Администрации морских портов Украины (АМПУ) Руслан Сахаутдинов, передает ЦТС.

Он отметил, что пропускная способность морских портов страны в части зерновых грузов составляет 45 млн тонн в год, кроме того - следует учесть возможность перевалки 10 млн тонн по "прямому" варианту. В течение 2013 года порты переработали более 31 млн тонн зерновых.

Сахаутдинов подчеркнул, что, с целью расширения присутствия Украины на мировом рынке зерна, проводится планомерная работа по увеличению соответствующих мощностей украинских гаваней. Так, планом развития на 25 лет предусмотрено увеличения пропускной способности портов на 40 млн тонн. Строящиеся терминалы по перевалке зерна увеличат эти показатели на 12,5 млн тонн уже к 2018 году. Речь идет о зернокомплексах в Одессе (на Андросовском молу), в Ильичевске (на стыке причалов 18-19), а также в Южном (проект на стадии подготовки).

Подписан Меморандум о сотрудничестве между Американской торговой палатой и ГП "Администрация морских портов Украины". Подписание документа состоялось во время заседания Рабочей группы по развитию морских портов, функционирующей в рамках Палаты.

Согласно документу, стороны заявили о намерениях сотрудничать в продвижении последовательной государственной политики, направленной на упрощение и улучшение условий ведения бизнеса, создание условий для развития отечественной экономики и сектора морских портов.

Кроме того, Председатель ГП "АМПУ" Андрей Амелин и Президент Палаты Бернард Кейси договорились развивать двустороннее сотрудничество в научно-технических областях, на основе взаимной выгоды с целью укрепления отношений в секторе морского транспорта. Также планируется, что стороны будут работать над формированием законодательных, инфраструктурных и организационных условий для создания благоприятной среды для предприятий в секторе морских портов.

В ходе встречи, Президент Палаты Бернард Кейси, поблагодарил руководство АМПУ за готовность к сотрудничеству с Американской торговой палатой и желание объединить усилия в создании благоприятного экономического и инвестиционного климата в Украине, а также условий для улучшения международного имиджа Украины.

Председатель АМПУ, Андрей Амелин подчеркнул, что ГП "АМПУ" намерен продолжить ведение прямого диалога с бизнесом в части развития портовой инфраструктуры.

Во время встречи, начальник службы стратегического развития ГП "АМПУ" Вячеслав Вороной, ознакомил участников с процедурами внедрения и поддержки проектов, связанных с развитием морских портов в Украине. Он также представил законодательную базу и проблемные вопросы реализации инвестиционных проектов в портовой отрасли.

Члены Рабочей группы по развитию морских портов выразили заинтересованность в дальнейшем сотрудничестве с ГП "АМПУ" в двух основных направлениях:

1. Упрощение процедур контроля для контейнеров и обмен опытом американских портов, а именно технических и нормативных аспектов;

2. Содействие в сотрудничестве между ГП "АМПУ" и международными финансовыми институтами.

Подводя итоги встречи, участники договорились о дальнейшем сотрудничестве в направлении развития портового сектора Украины и проведении ряда встреч с участием ведущих финансовых институтов, консультантов и представителей деловых кругов с целью презентации перспективных проектов ГП "АМПУ" и получения экспертного мнения по ним.

В мае Украина поставила в известность Международную Морскую Организацию, являющуюся подразделением ООН, о том, что Украина, в связи с аннексией Крыма Россией, не может более обеспечивать надлежащий уровень безопасности судоходства и соблюдения международных обязательств, вытекающих из необходимости сохранения человеческой жизни на море, - в портах Евпатория, Керчь, Севастополь, Феодосия, Ялта. Воды и порты Крыма, согласно документам ММО, входят в зону ответственности Украины. Укрморречинспекция, тем временем, готовит акт о временном закрытии крымских портов из-за невозможности контроля за безопасностью судоходства.

ООН, как известно, не признает Крым территорией РФ, считая полуостров оккупированной территорией. Следовательно, ММО не сможет принять обязательства России в отношении безопасности судоходства в Крыму и работы портов полуострова, со всеми вытекающими последствиями. Вкратце они заключаются в том, что ММО должна будет рекомендовать судам всех стран членов ММО избегать заходы в воды Крыма и крымские порты. В отношении собственно безопасности, физического ее обеспечения, в том числе работы портов и управления движением судов, вряд ли что-то изменится, - воды и порты Крыма, конечно, опаснее не станут. Однако для всего мирового судоходства официально Крым станет опасной зоной.

Сами по себе рекомендации избегать захода судов в какие-то воды уже очень дорого стоят, и отнюдь не являются пустой формальностью. Невозможно будет, например, обеспечить надлежащее страхование судна и экипажа. Это конечно, далеко не все негативные последствия.

Начало происходить то, о чем я предупреждал ранее: не то власти Украины, не то общественное движение "Майдан иностранных дел", начали мониторинг судозаходов в порты Крыма с целью выявления нарушителей Закона Украины "Об обеспечении прав и свобод граждан и правовом режиме на временно оккупированной территории Украины" и резолюции Генеральной ассамблеи ООН от 27 марта 2014 года в связи с аннексией Крыма.

Если Украина возьмется за это дело надлежащим образом, то последствия будут крайне серьезными. Суть проста - нарушителю, судовладельцу, чье судно зайдет в крымский порт без согласования захода с украинскими властями, будут грозить очень серьезные санкции, вплоть до конфискации судна. Хихикающие над закрытием портов Крыма и Законом об оккупированной территории "патриоты", как в Крыму, так и в России, совершенно не понимают, насколько реальна угроза конфискации, когда речь идет о судоходстве.

Украинские власти могут арестовать и конфисковать имущество компаний-нарушителей закона о временной оккупированной территории, которое находится на материковой части Украины - это в случае, если речь идет об обычной компании. Если у компании нет имущества на Украине, то ей, соответственно, нет и дела до украинского Закона об оккупации, она его не боится. Но в нашем случае имущество компании, это ее суда, которые работают, как минимум, в водах Европы, как максимум, по всему миру. Украине достаточно будет обеспечить признание этого закона ООН и ММО, и тогда судно нарушителя может быть арестовано в любой стране - члене ООН и ММО, а это подавляющее большинство стран. Вовсе необязательно арестовывать конкретное судно, зашедшее в крымский порт. Можно арестовать любое другое судно владельца.

Один инцидент такого рода, и все судовладельцы просто забудут о таком географическом понятии, как Крым и его порты. С точки зрения судовладельца, ему безопаснее будет отправить свое судно в зону ведения военных действий, чем в Крым. В военной зоне, случись там что с его судном, он хоть страховку получит. Если его судно или суда конфискуют за нарушение Закона об оккупированной территории, то он не получит ничего, кроме, дополнительно к конфискации, исков от грузовладельцев, чьи перевозки будут сорваны.

Суда судовладельца, нарушившего Закон об оккупации, смогут безопасно заходить в воды КНДР, Кубы, возможно, Венесуэлы. Китай призадумается, но не факт, что не арестует. Отнюдь не факт.

Для подавляющего большинства российских судовладельцев вариант работы исключительно на порты РФ, Крыма, КНДР и Кубы, насколько мне известно, категорически неприемлем. Уж не говоря о прочих. То есть, для тех в России, кто решит поработать на крымских линиях, надо будет, по образцу авиаперевозчиков, банков и операторов мобильной связи, создавать какие-то отдельные от себя структуры, понимая при этом, что суда, поставленные на эти линии, не смогут более заходить ни в какие другие страны. Судовладельцу не надо объяснять, что это значит.

Несведущей общественности, пожалуй, стоит объяснить. Это значит, что суда, которые поставят на Крым, невозможно будет нормально продать, перерегистрировать, направить в порты любой другой страны. Это значит, что суда практически полностью обесценятся. Это значит, что для работы на крымских линиях надо будет специально подбирать такие суда, которые не жалко, в расчете, максимум, на несколько лет работы. То есть какие-то древние лоханки, с трудом держащиеся на плаву. Их даже на слом нельзя будет продать, вот что смешно. Потому что разделать их на слом можно будет только в Черном море, и только в каком-то российском или крымском порту. Если погнать их в обычные для слома страны, вроде Турции, Бангладеш или Индии, то их и проданных на слом можно арестовать и конфисковать, и перепродать по гораздо более высокой, рыночной цене.

У России есть, конечно, рычаги для оказания воздействия на Украину с тем, чтобы она смотрела на нарушителей сквозь пальцы. То есть официально Украина отменить санкции уже не может - для этого ей надо признать легитимной и правомочной оккупацию Крыма. Но махнуть рукой на крымское судоходство (тем самым нарушая свой собственный закон и резолюции ООН по Крыму) она сможет, если захочет. Вернее, если Украину вынудят.

Самый главный рычаг воздействия на Украину в этом смысле - украинское судоходство в Азовском море. Россия полностью контролирует Керченский пролив, а российский ВМФ может творить в Азовском море, что ему угодно. Если Россия начнет препятствовать украинскому судоходству в Азовском море (естественно, нарушая при этом всяческие законы), то Украине придется выбирать. Теоретически она может обойтись и без азовских портов, если пойдет на принцип.

В любом случае, судьба крымских портов незавидна. Они стали изгоями. Ни суда нормальных судовладельцев туда не пойдут, ни инвесторы, конечно. Их может спасти только одно - установление между Россией и Украиной каких-то относительно нормальных связей.

Автор: Михаил Войтенко

К информационной системе портового сообщества подключены специалисты Государственной санитарно-эпидемиологической службы на водном транспорте.

Это позволит специалистам СЭС получать полную информацию о движении грузов через пункты пропуска в морских портах в режиме on-line, а также усилит степень контроля за грузами.

В ближайшее время в планах АМПУ - подключение к информационной системе портового сообщества специалистов ветеринарной службы, фитосанитарной и экологической инспекций.

Справка:

Информационная система портового сообщества - электронная информационная система, объединяющая администрацию порта, производственные мощности порта, стивидорные компании, контролирующие органы и службы, агентские и экспедиторские компании или иные государственные, частные организации, принимающие участие в транспортировке или обработке грузов, контейнеров, транспортных средств, и позволяющая осуществлять накопление в электронном виде, обмен, проверку, оформление и передачу какой-либо информации или документов, достаточных для контроля и оформления товаров, контейнеров и транспортных средств при грузовых перевозках.

Данная работа выполняется в рамках плана мероприятий по выполнению Программы по имплементации Соглашения про ассоциацию между Украиной и Европейским союзом и его государствами-членами, согласно которой Украине необходимо до 2018 года интегрироваться в глобальную европейскую систему портовых сообществ SafeSeaNet и выполнить соответствующую Директиву 20/0/65/ЕС Европейского Парламента и Совета от 20.10.2010.

В 2011 году при содействии Межведомственной рабочей группы по внедрению технологии "Единое окно-локальное решение", в Одесском порту был реализован проект по созданию Единой информационной системы портового сообщества, целью которой является минимизация бумажного документооборота при выполнении всех операций в порту, связанных с обработкой судов и оформлением грузов.

На сегодняшний день в Одесском порту удалось уйти от бумажных носителей при оформлении нарядов для автомобильного транспорта и ж/д транспорта, начата работа по переводу в электронный формат операций оформления порожних и экспортных контейнеров.

В Ильичевском порту со 2 июня начата опытная эксплуатация ИСПС; в течение 2-3 месяцев модуль "электронный наряд" будет работать параллельно с бумажным вариантом оформления контейнеров.

В порту Южный реализован модуль "свободная практика", получено от агентов 20 заявок на обработку судов в этом режиме, 11 из них уже были приняты по принципу "свободной практики".

По результатам работы в течение 5 месяцев 2014 г. наблюдается тенденция роста перевалки грузов частными операторами в морских портах континентальной Украины. Мининфраструктуры рассматривает такую положительную динамику как сигнал к еще более активному созданию условий для привлечения частных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры. Об этом говорилось во время совещания, состоявшегося в Одессе 18 июня, с участием заместителя министра инфраструктуры Украины Андрея Бондаренко, директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Дмитрия Демидовича, начальников украинских морских портов, директоров государственных портовых операторов, представителей профильных институтов и МПС.

С этой целью в настоящее время министерство инфраструктуры активизировало работу по подготовке порядка компенсации частных инвестиций в портовую инфраструктуру морских гаваней, изменений в концессионное законодательство, порядок расчета концессионных платежей и т. п..

Кроме того, министерство ожидает конкретных предложений от руководителей морских портов по увеличению объемов перевалки, привлечению транзитных грузопотоков. Также во время совещания обсуждались вопросы сохранения и увеличения объемов перевалки серы в Ильичевском порту, планируемые дноуглубительные работы в Измаильском, Белгород-Днестровском, Ильичевском, Бердянском, Одесском и других морских портах, на Бугско-Днепровском лиманском и Херсонском морском каналах, на ГСК "Дунай-Черное море ", оформление земли и др..

Справка:

По данным службы эксплуатации ГП "Администрация морских портов Украины" с начала года объем грузопереработки в морских портах континентальной части Украины составил -57 млн. 889 тыс. тонн, что на 9,4% выше уровня 2013 года.

• Государственными портовыми операторами было переработано - 20 млн. 228 тыс. тонн (35% общего объема);

• Частными портовыми операторами через все причалы было переработано - 37 млн. 661 тыс. тонн (65% общего объема). В том числе, частными портовыми операторами через причалы АМПУ - 20 млн. 180 тыс. тонн (35% общего объема).

Переработка экспортных грузов составила 41 млн. 796 тыс. тонн (прирост на 18% к показателям 2013 г.), импортных - 5 млн. 896 тыс. тонн (падение на 12,4% к показателям 2013 г.).

Перевалка транзитных грузов составила 9 млн. 995 тыс. тонн (падение на 0,4% к показателям 2013 г.), каботажных - 202 тыс. тонн (падение на 71,4% к показателям прошлого года).

Переработка контейнеров в морских портах составила - 296 750 TEU, что составляет 97,4% к показателю 2013 года.

Более подробную информацию можно найти в разделе "Показатели работы".

Руководителям морских портов Украины представлен на рассмотрение проект обновленной Методики расчета портовых сборов. Документ разработан Государственным предприятием "Научно-исследовательский проектно-конструкторский институт морского флота Украины".

Необходимость новой Методики расчета портовых сборов вызвана устарелостью нынешней модели, которая не менялась более 30 лет.

Как отметил во время совещания в Администрации морских портов Украины директор института Сергей Савинков, новая методика базируется на понятии валовой вместимости судна, что соответствует практике и опыту стран Европы и Балтии, а также РФ.

После ознакомления руководством портов и портовых операторов, проведения внутриотраслевого обсуждения, проект Методики проанализирует рабочая группа, в состав которой входят специалисты всех заинтересованных ведомств, в частности Минэкономики, Антимонопольный комитет и др..

"Наша общая задача состоит в том, чтобы уровень портовых сборов, взимаемых по новой методике, способствовал транзитным перевозкам, линейным перевозкам, а также стимулировал увеличение грузопотоков через морские порты в целом",- прокомментировал цель проекта документа директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Дмитрий Демидович.

Напомним, согласно действующему законодательству портовые сборы - основной источник обновления, ремонта и реконструкции гидротехнических сооружений в морских портах Украины.

В ближайшее время Министерство инфраструктуры Украины запланировало экспериментальную проводку судна с осадкой свыше 18 метров в порту "Южный" (Одесская область).

"Одновременно это означает: во-первых, один из украинских портов - пригоден для прохождения судов практически всех классов, а во-вторых, себя оправдала основная суть портовой реформы - концентрация средств и направления определенного ресурса на один мощный проект",- отметил первый заместитель министра инфраструктуры Александр Малин.

Сейчас выполненных работ достаточно, чтобы основной судоходный канал акватории принимал суда с осадкой 18 метров.

Кроме того, Минифраструктуры планирует развивать в формате государственно-частного партнерства сеть железных дорог, непосредственно обслуживающие порт "Южный".

"Реализация этого проекта предполагается за счет компаний, которые осуществляют стивидорную деятельность в порту "Южный". С этой целью с группой компаний будет подписан меморандум, текст которого сейчас прорабатывается",- сказал первый заместитель министра инфраструктуры.

Александр Малин отметил, что реформа портовой отрасли продолжается, и основная ее цель - обеспечить абсолютно равноправный конкурентный доступ для всех инвесторов, которые хотят развивать логистические предприятия в украинских портах. При этом рассматриваются все возможные формы государственно-частного партнерства, а не только концессия.

Решение Ильичевского горсовета о передаче участка в акватории Государственного предприятия "Ильичевский морской торговый порт" частному обществу с ограниченной ответственностью "Ильичевский зерновой порт" проведены с нарушением украинского законодательства.

Такого мнения придерживается советник юридической фирмы "Василь Кисиль и партнеры" Наталья Доценко-Белоус, передает УНН.

"Указанный земельный участок является дном территориального моря и находится в акватории морского порта. Можно говорить, что Ильичевский горсовет не имел права на принятие такого решения", - считает она.

По словам юриста, согласно Земельному и Водному кодексам, а также Кодексу торгового мореплавания, распоряжение землями водного фонда относится к компетенции Кабинета министров. Соответственно действия Ильичевского горсовета могут быть оспорены в суде.

Напомним, что в июне 2013 года Ильичевский горсовет решил отдать часть акватории "Ильичевского морского торгового порта" в аренду ООО "Ильичевский зерновой порт" для размещения, эксплуатации и обслуживания объекта транспортной инфраструктуры - грузового пирса. Руководил данным процессом лично нынешний мэр Ильичевска, а до недавнего времени член "Партии регионов" Владимир Хмельнюк. ГП "Ильичевский морской торговый порт" - один из крупнейших в Украине портов, специализирующийся на перевалке генеральных, наливных, насыпных и навалочных грузов. Его мощности позволяют ежегодно переваливать свыше 32 млн тонн грузов.

Украина за 5 месяцев 2014 года снизила контейнерный транзит через порты на 2,2% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го - до 25,6 тыс. TEU, пишет РЖД-Партнер.

Напомним, по итогам прошлого года транзит контейнеров через порты увеличился на 11% и достиг 75,3 тыс. TEU.

Снизился также грузопоток импортных контейнеров, доминирующий в структуре грузооборота контейнерных портов Украины. Здесь спад за 5 месяцев составил 6%, до 137,85 тыс. TEU. Удельный вес импорта в общем контейнерообороте через побережье Украины снизился до 46,5% (против 48,6% в январе-мае 2013 года).

В то же время остается позитивной динамика перевалки контейнеров в экспортном сообщении - рост за 5 месяцев текущего года составил 1%, до 132,89 тыс. TEU.

В целом перевалка контейнеров через украинские морские акватории составила 296,75 тыс. TEU, со снижением на 2,6% к январю-маю прошлого года. При этом Одесский порт сократил объемы на 10%, Ильичевский и Южный - увеличили (на 9,2% и на 35,2% соответственно).

Интернет-сервис iSales, позволяющий минимизировать время оформления заказа на перевозку грузов по Транссибирской магистрали, начнет работу в 2014 году, сообщило министерство транспорта РФ.

"В настоящее время ОАО "РЖД" реализует программу развития железнодорожных контейнерных перевозок. В ее рамках осуществляется внедрение продукта "Транссиб за 7 суток", который позволит преодолевать за это время расстояние от дальневосточных морских портов до границ Евросоюза с маршрутной скоростью до 1,5 тыс. км в сутки", - напомнило ведомство.

По его данным, сейчас по Транссибирской магистрали перевозится более 50% российских внешнеторговых и транзитных грузов. "В соответствии со стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения", - отметил в этой связи министр транспорта РФ Максим Соколов, слова которого приводятся в сообщении.

Он подчеркнул, что большое значение для устойчивых связей между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также для привлечения грузов на Транссиб имеет развитие международных транспортных коридоров в Приморье и организация прямого железнодорожного сообщения между Северной Кореей и РФ. Это станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан - Туманган.

Министр напомнил, что в 2013 году завершена реконструкция 54-километрового участка пути между Хасаном и морским портом Раджин. Для взаимодействия новой линии с железнодорожной сетью КНДР и российскими железными дорогами планируется создать единый диспетчерский центр. В Раджине предполагается построить грузовой терминал для перевалки российского угля, а также создать инфраструктуру для перевалки контейнеров из Южной Кореи и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона с выходом на железнодорожную сеть РФ.

М. Соколов также отметил большую роль портов Дальнего Востока, которые переваливают четверть всех российских портовых грузов. Каботажные грузы в грузообороте бассейна составляют 12,9%, но это более 50% всех российских каботажных грузов, перерабатываемых портами страны. Эти мощности должны отвечать современным технологическим требованиям и конъюнктуре грузопереработки, отметил министр. Кроме того, он указал на важность Северного морского пути, обеспечивающего транзит грузов. Сейчас продолжается модернизация отечественного ледокольного флота, ведется строительство 4-х ледоколов. Их конструкция новых ледоколов позволит использовать их и в арктических морях, и в устьях северных рек.

Судоходные компании планируют повысить ставки фрахта на июль: спрос на доставку грузов из Азии в Северную Европу резко повысился и продолжает расти.

Последние данные с Шанхайской фрахтовой биржи говорят о том, что ставка из Шанхая в порты Северной Европы повысилась, в среднем на 19 долларов за последнюю неделю и составляет сейчас 1202 долл. США.

Стоимость доставки из Шанхая в порты Средиземного моря, наоборот, снизилась на 90 долл. за неделю и составила 1671 долл. США за 20-ф. контейнер.

Аналитики полагают, что расценки на маршрут Азия - Сев. Европа могут вырасти еще на 47 долларов за ДФЭ к началу июля.

В середине июня 2013 года стоимость данного фрахта составляла 533 долл. за ДФЭ и 1202 долл. за доставку ДФЭ в порты Средиземья (сейчас эта услуга, в среднем, стоит 1550 долл. по сравнению с 1173 долл. в прошлом году).

Между тем, специалисты считают, что повышение ставок будет кратковременным из-за высокой конкуренции среди морских перевозчиков на популярных направлениях.

Болгарам нужно 10 лет для того, чтобы заработать на новое жилье.

Среднестатистический житель Болгарии может позволить себе купить новую квартиру площадью 74 кв.м за €50 000 лишь спустя 10 лет.

Таковы данные исследования, проведенного компанией Deloitte, передает портал Novinite.

Жители Дании, Германии и Португалии могут позволить себе купить новое жилье за два-три года. Для того, чтобы приобрести новую недвижимость, покупателям понадобится получать средний доход в течение 7,9 лет во Франции, 8,5 лет в Великобритании и 10,4 лет в России.

В Чехии, Италии, Венгрии и Польше для покупки средней квартиры среднему покупателю понабится от 7,2 до 7,4 лет.

Инвестиции в коммерческую недвижимость Португалии удвоятся в 2014 году - прогноз. Инвесторы возвращаются на рынок недвижимости этой южной европейской страны.

Инвестиции в коммерческую недвижимость Португалии могут достигнуть €800 млн в 2014 году, по сравнению с €322 млн в 2013 году. К такому выводу пришла компания Cushman & Wakefield Inc, передает Bloomberg. «Крупные инвестиционные фонды присматриваются к коммерческой недвижимости Португалии. Интерес к этой стране растет», - говорит глава Cushman & Wakefield Inc. в Лиссабоне Луис Роча Антунес. Среди крупных игроков рынка, намеревающихся вложиться в коммерческую недвижимость страны - компании Asset Capital, Deka Group и Merlin Properties SA.

Напомним, что каждый седьмой покупатель недвижимости в Португалии - иностранец.

Денис Мантуров провел заседание оргкомитета «Гидроавиасалона-2014».

Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров 20 июня 2014 года провел в Геленджике совещание оргкомитета по подготовке международной выставки и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2014». Запланированный на сентябрь «Гидроавиасалон-2014» станет площадкой для демонстрации современной российской и зарубежной авиационной техники, уникальных разработок отечественного авиапрома, российских и зарубежных судостроителей, а также широкого ряда новинок оборонного и гражданского машиностроения России.

Центральными экспонатами выставки станут новейшие образцы авиационной техники, созданные для работы на стыке водной и воздушной стихий: амфибии Бе-200ЧС, Бе-103, Бе-12 и другие гидросамолеты, суда на традиционной и динамической воздушной подушке, специальные катера и сопутствующие технические системы. На сегодняшний день утверждена демонстрация 22 самолетов, семи БПЛА, двух катеров и экраноплана. Помимо этого, показательные полеты для посетителей «Гидроавиасалона» выполнят известные российские пилотажные группы – «Стрижи», «Соколы России» и «Беркуты».

Свою продукцию, технологии и возможности представят ведущие российские производители: ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ГК «Ростехнологии»), ЦНИРТИ им. А.И. Берга, ВИАМ, ОАО «НПП «Радар ММС», ООО «Контур-НИИРС», ООО «Лайнтест», ЗАО «БЕТА ИР», ООО «АвиаОК Интернэшнл» и другие.

Особое внимание планируется уделить новым разделам выставки: морскому транспорту, шельфовой нефтегазодобыче, подводной технике, океанологии и водным биоресурсам. Таким образом, выставка станет не только смотром отечественной авиационной и судостроительной индустрии, но и затронет перспективные смежные области промышленности.

Помимо Дениса Мантурова, в совещании приняли участие генеральный директор Государственной корпорации Ростех Сергей Чемезов, президент ОАО «ОАК» Михаил Погосян, председатель правления Ассоциации вертолетной индустрии Михаил Казачков, руководители ТАНТК и Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) им. профессора Н.Е. Жуковского, администрации Геленджика, руководство аэропорта и морского порта.

«Гидроавиасалон-2014» станет насыщенным мероприятием мирового уровня, подтверждающим лидирующие позиции России по ряду направлений технологического развития, демонстрирующим всесторонний интерес к сложным машиностроительным и инфраструктурным решениям, необходимым для целого ряда ключевых проектов в экономике, обороне, социальной и сфере безопасности населения.

«Гидроавиасалон-2014» – десятая международная выставка и научная конференция по гидроавиации, которая проводится по распоряжению правительства Российской Федерации от 15 июля 2013 года. Организатором мероприятия выступает Министерство промышленности и торговли. Смотр гидроавиации и смежной техники проводится раз в два года по четным годам, дополняя проходящий по нечетным годам Московский авиационно-космический салон (МАКС). Основная цель «Гидроавиасалона» – демонстрация авиации водного и корабельного базирования, показ перспектив ее развития и возможностей применения для перевозки пассажиров и грузов, туризма, выполнения патрульных и спасательных операций на море, оказания помощи при чрезвычайных ситуациях. В рамках работы выставки традиционно не только обсуждается деловая повестка, но и демонстрируется интересная широкой публике программа полетов.

Директор свободной экономической зоны (СЭЗ) «Энезели Реза Масрур во время встречи с заместителем директора Организации развития торговли Ирана по вопросам маркетинга Мирабуталебом Бадри, находящимся с рабочей поездкой в провинции Гилян, предложил создать совместную рабочую группу с целью расширения торговли со странами прикаспийского региона.

Как подчеркнул Реза Масрур, стремление к расширению международного сотрудничества, развитию торговли и активному использованию международных торговых маршрутов – этим обусловлена необходимость создания рабочей группы при участии СЭЗ «Энзели» и Организации развития торговли Ирана. Такая совместная рабочая группа позволит существенно расширить возможности обеих сторон в плане развития транзита грузов и увеличения валютных доходов страны.

В ходе упомянутой встречи Реза Масрур затронул вопрос о международном транспортном коридоре «Север – Юг», а также со своей стороны предложил наладить перевозки по новому транспортному коридору, который свяжет Иран и Китай. Грузы в рамках этого коридора будут доставляться по железным дорогам из Китая в казахстанский порт Актау, а затем морским транспортом в иранский порт Энзели.

Далее Реза Масрур высказался за то, чтобы Организация развития торговли, в том числе и через своих торговых советников за рубежом, информировала страны прикаспийского региона о преимуществах СЭЗ «Энзели» в плане законодательных преференций, о ее инвестиционных возможностях и о выпускаемой в зоне продукции.

Мирабуталеб Бадри, в свою очередь, заявил, что СЭЗ «Энзели» представляет собой весьма привлекательную площадку для зарубежных инвесторов. По его словам, предпринятые за последние несколько месяцев шаги со стороны администрации СЭЗ заслуживают одобрения. Они способствуют повышению транзитного потенциала страны.

В рейтинге самых богатых стран Евросоюза Чехия занимает 17-е место. Такие данные опубликовало Европейское статистическое агентство Eurostat.

Валовой внутренний продукт (ВВП) ВП Чехии в пересчете на душу населения составляет 80% от уровня, установленного Евросоюзом. Среди «старых» стран ЕС уровень ВВП менее, чем Чехии, лишь в Греции и Португалии. Самый высокий уровень жизни в Люксембурге, где ВВП составляет 264% от уровня ЕС. Последнее место в рейтинге занимает Болгария с показателем в 47%. Ниже уровня, установленного Евросоюзом, оказались показатели ВВП в Италии и Испании.

14 июня 2014 года из международного аэропорта "Борисполь" начато выполнение регулярных рейсов в Батуми (по пятницам и субботам).

Прямое воздушное сообщение между Украиной и Грузией обеспечивает авиакомпания МАУ на воздушных суднах Boeing-737 с двумя классами обслуживания - бизнес и эконом. Отправление из аэропорта "Борисполь" - в 19:40, прибытие обратного рейса - 08:15 по местному времени.

До августа авиаперевозчик планирует увеличить количество перелетов в Батуми до 7 раз в неделю. Так, с 22 июня будет добавлен рейс по воскресениям, с 2 июля - понедельникам и средам, с 17 июля - четвергам и 12 августа - вторникам.

"Открытие прямого воздушного сообщения между Харьковом и Батуми - очередной этап программы расширения географии полетов из регионов Украины, - отметила корпоративный пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая. - Мы очень горды тем, что в период нестабильности мы не только в полном объеме выполняем свои обязательства перед пассажирами, сохраняя маршрутную сеть, но и расширяем географию полетов, предлагая нашим клиентам все больше возможностей для комфортных авиапутешествий. Надеемся, в летний сезон жители "первой столицы" и всего восточного региона Украины с удовольствием воспользуются возможностью быстро и комфортно, а главное без пересадок, добраться главного курорта Грузии, отдохнуть и набраться сил на живописном черноморском побережье".

Также "Международные авиалинии Украины" обеспечивают авиасообщение со столицей Грузии. Дневной рейс по маршруту Киев - Тбилиси - Киев совершается 6 раз в неделю - по понедельникам, вторникам, четвергам, пятницам, субботам и воскресениям. Из аэропорта "Борисполь" воздушное судно отправляется в 12:25, обратные рейс прибывает в 18:05.

Вечерние рейсы в Тбилиси выполняются ежедневно. Отправление из аэропорта "Борисполь" - в 19:30, прибытие в главные воздушный порт страны - 08:05.

Приемщикам открыли путь к рыбе

Суда, которые планируют встать на приемку красной рыбы со ставных неводов в водах Камчатки, должны получить разрешения на промысел и на многократное пересечение границы.

Погрануправление ФСБ России по Камчатскому краю сообщило, что оснований для приостановления действий разрешений на неоднократное пересечение госграницы судам, которые будут задействованы на приемке лососей, не имеется.

Напомним, на совещании по вопросам прохождения лососевой путины на Дальнем Востоке замглавы Росрыболовства Василий Соколов рекомендовал дальневосточным рыбакам, которые планируют работать на приемке красной рыбы, оформить разрешение на промысел и в терморе, и в ИЭЗ и, соответственно, получить в погрануправлении разрешение на многократное пересечение границы. Однако министр рыбного хозяйства Камчатского края Владимир Галицын высказал опасения, что пограничники потребуют закрыть промбилет, если судно встанет на приемку и прекратит осуществлять промысловую деятельность.

- Мы рассматривали этот вопрос на рабочей группе. Понимаем, что без приемного флота нам не обойтись. Во-первых, подходы рыбы могут быть неравномерными в силу самых разных причин – шторма, сейсмическая активность, во-вторых, береговые перерабатывающие заводы в достаточном количестве есть не на всех побережьях полуострова. На совещании нам удалось достигнуть принципиальной договоренности с погрануправлением о том, что они не будут препятствовать постановке флота на приемку в случае, если у судов есть разрешение на промысел. Мы направили итоговое решение в управление и вот получили ответ, - рассказал глава краевого минрыбхоза.

Как сообщили Fishnews в министерстве, при осуществлении промысла в соответствии с пунктами 14 и 16 Правил должны соблюдаться следующие требования:

Во-первых, капитан российского судна обязан обеспечить постоянную радиосвязь с пограничным управлением, в зоне ответственности которого судно осуществляет промысел, уведомлять его о каждом факте пересечения государственной границы РФ с указанием географических координат нахождения судна и производить об этом запись в судовом журнале.

Во-вторых, перед прибытием судна в порт с целью доставки уловов водных биологических ресурсов (не позднее чем за 4 часа) заявитель или капитан оповещает об этом погрануправление, в зоне ответственности которого находится порт.

Подчеркнуто, что разрешение на неоднократное пересечение госграницы действует в пределах района (районов) промысла, указанного в разрешении на добычу. Таким образом, суда занятые на приемке лосося, имеют возможность пересекать границу только в тех районах, которые указаны в разрешении на «неоднократку».

ЮНЕСКО предупредило Австралию о «серьезном ухудшении состояния» Большого Барьерного рифа. «Оставить все, как есть» не рассматривается в этой ситуации как вариант адекватных решений для австралийского правительства.

Комитет Всемирного наследия дал Австралии семь месяцев на подтверждение активных действия по защите Большого Барьерного рифа, иначе данный объект Всемирного наследия человечества попадёт в специальный список как находящийся в опасности. А Австралия — в нежелательный для себя «клуб» стран, в который, например, входит Конго: все пять объектов Всемирного наследия человечества, находящиеся в этом государстве, — на грани исчезновения.

На ежегодном заседании Комитета Всемирного наследия ЮНЕСКО, прошедшем в столице Катара в среду, Австралию попросили представить новый отчёт до 1 февраля 2015 года, после чего будет принято решение о том, насколько успешно австралийское правительство последовало рекомендациям ООН по улучшению состояния рифа от 2012 года.

На состоявшемся заседании комитета особенная тревога была высказана по поводу строительства нового океанского порта для транспортировки угля в районе Abbot Point и разрешения на сброс трёх миллионов тонн отходов землечерпательных работ на охраняемой территории морского парка.

Комитет приветствовал некоторое улучшение качества воды в рифе, однако подчеркнул недопущение какого-либо строительства в охраняемых зонах и неконтролируемого сброса отходов.

Федеральное правительство Австралии и правительство штата Квинсленд совместно вложили за последний год 180 миллионов для защиты Большого Барьерного рифа и улучшения качества воды.

Министр по защите окружающей среды Грег Хант рассказал, что забота о рифе — процесс непрерывный, но он уверен, что страна с задачей справится.

Китайская компания инвестирует в добычу угля на Дальнем Востоке.

Структура Госкорпорации Ростех «РТ – Глобальные ресурсы» и китайская «Шэньхуа» будут вместе добывать уголь в Сибири и на Дальнем Востоке. Стороны подписали соответствующий меморандум о взаимопонимании. Кроме освоения месторождений, компании договорились о развитии соответствующей инфраструктуры.

Стороны будут вместе осваивать Огоджинское угольное месторождение, сообщается в пресс-релизе Ростеха. Месторождение находится в Амурской области. Кроме того, компании построят угольный морской терминал «Порт «Вера» в Приморском крае. «РТ – Глобальные ресурсы» закрыли сделку по вхождению в капитал проекта 4 июня.

Структура Ростеха выступит координатором проекта по строительству порта. Ранее «РТ – Глобальные ресурсы» подписали соглашение с руководством Амурской области о сотрудничестве в освоении Огоджинского месторождения.

По словам генерального директора «РТ – Глобальных ресурсов» Андрея Коробова, которые приводятся в пресс-релизе, реализация проекта расширит доступ российской угольной промышленности к рынкам сбыта стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

«Опыт Ростеха показывает, что китайские компании являются надежными и профессиональными партнерами, с которыми можно реализовывать самые серьезные и амбициозные проекты», – добавил он.

Суммарные запасы энергетического угля на месторождении оцениваются в 1,6 млрд тонн. Инвестиции в проект составляют 5 млрд долларов.

Предполагается, что в результате реализации проекта к 2019 году добыча энергетического угля составит 30 млн тонн в год. На производстве будут работать более 8 тысяч человек.

Терминал «Порт «Вера» планируется построить вблизи мыса Открытый Приморского края. Терминал будет специализироваться на перегрузке угля. Порт «Вера» будет рассчитан на суда водоизмещением 40-150 тысяч тонн. Грузооборот порта должен составить 20 млн тонн в год. Строительство начнется уже в 2015 году.

Государственная компания «Шэньхуа» специализируется на добыче и поставках угля. Кроме того, корпорация имеет активы в электроэнергетике, железнодорожном транспорте, портовых структурах, морском транспорте и других сферах. Китай занимает первое место в мире по объемам добычи угля.