Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Курсанты России и Китая отправились на известном парусном фрегате "Паллада" в учебное плавание по маршруту Шанхай - Сингапур - Вьетнам - Шанхай, сообщил РИА Новости в понедельник представитель пресс-службы Дальневосточного государственного рыбохозяйственного университета (Дальрыбвтуз), которому принадлежит судно.

"Российский фрегат "Паллада" с курсантами из морских учебных заведений Владивостока и Находки прибыл в Шанхай 8 февраля. На борт учебного судна поднялись 24 курсанта Шанхайского океанологического университета. В воскресенье вечером парусник отправился в Сингапур", - рассказал собеседник агентства.

По его словам, переход фрегата из Шанхая в Сингапур займет 17 суток. Из Сингапура он возьмет курс во Вьетнам, а затем после трехдневной стоянки отправится в обратный путь. В Шанхае китайские курсанты сойдут на берег.

"За это время курсанты обеих стран будут не только осваивать древнюю науку плавания под парусами, но и примут участие в различных спортивных состязаниях, и совместных концертах", - уточнил собеседник.

Он отметил, что международный рейс под парусами позволит не только пройти практику в реальных условиях, но и поспособствует укреплению дружественных связей между студентами дух стран. В Сингапуре где "Паллада" будут стоять трое суток, курсантов ожидает большая экскурсионная программа, после чего фрегат отправится в Шанхай.

Ранее сообщалось, что "Паллада" в первый в 2012 году учебный рейс по Тихому океану отправилась из Владивостока 27 января. На борту фрегата более 100 курсантов Дальрыбвтуза и других морских учебных заведений Приморья. Первый заход был сделан в китайский порт Далянь откуда фрегат отправился в Южную Корею. За время рейса фрегат посетит Китай, Японию, Вьетнам и Южную Корею.

Фрегат "Паллада" построен в 1989 году на верфи польского города Гданьск. Флаг на судне был поднят 4 июля 1989 года. Фрегат 12 лет провел в плаваниях, посетив 101 порт в 35 странах. Парусник занесен в книгу рекордов Гиннеса как самое быстроходное парусное судно в мире, развивающее скорость более 18 узлов.

Ставки по ипотеке должны быть на уровне инфляции - только так можно решить жилищный вопрос, полагает премьер Владимир Путин. Но пока это утопия: на росте ставок сказывается нехватка ресурсов у банков, что является следствием борьбы с инфляцией

Кандидат на должность главы государства Владимир Путин раздает предвыборные обещания и гарантирует россиянам помощь в решении квартирного вопроса. По его словам, к 2030 году все российские семьи будут обеспечены отдельным жильем.

Первый президент СССР Михаил Горбачев обещал предоставить каждой советской семье отдельное жилье к 2000 году. В 2007 году Министерство регионального развития в вынесло на заседание правительства "Долгосрочную стратегию массового строительства жилья", в которой речь шла о выполнении задачи к 2025 году.

Средством достижения цели, по словам премьера, станет доступная ипотека. По словам Путина, цена ипотечных кредитов должна снизиться вместе со снижением инфляции. "Должны получить развитие сберегательно-накопительные механизмы - типа немецких стройсберкасс. Мы будем расширять программу субсидирования процентной ставки по ипотеке для молодых семей, а также для работников бюджетного сектора", - отмечает Путин.

Сегодня средние ставки в коммерческих банках по ипотеке составляют 11-13% годовых в рублях. Государственные банки - ВТБ 24 и Сбербанк - реализуют ипотечную программу с государственной поддержкой, по которой действует ставка - 10,5 - 11% годовых независимо от срока кредитования и первоначального взноса. Срок кредита в таких программах - до 30 лет.

Инфляция в 2011 году составила 6,1%, то есть минимальная ставка по ипотеке превышает инфляцию на 4,4%. При этом цена многих ипотечных кредитов на деле выше, чем декларируемая, так как банки включают в стоимость кредита платеж за рассмотрение заявки, за выдачу кредита, за введение ссудного счета. Нередки и штрафы, например, за досрочное погашение кредита. Кроме того, реальное состояние российского финансового рынка ставит под сомнение обещания премьера.

Ипотека дорожает

Некоторые банки повысили ставку по ипотеке уже в декабре прошлого года. Теперь дошла очередь и до повышения ставок в госбанках. Так, 13 февраля ВТБ 24 повысил ставки по ипотечным кредитам (правда, при этом отменил комиссию за их выдачу). Как сообщается в пресс-релизе банка, процентная ставка увеличивается на величину до 0,7% годовых, в зависимости от срока кредитования и первоначального взноса.

Ставки по ипотечным кредитам растут потому, что на займы высокий спрос, говорит руководитель управления исследований рынка УК БКС Андрей Стоянов. Кроме того, во втором полугодии 2011 года российские банки столкнулись с дефицитом ликвидности, что заставило их искать новые механизмы привлечения средств - в частности, повышать ставки по вкладам. Логика проста: если деньги для банков становятся дороже, то и выдаваемые ими кредиты дорожают.

Директор департамента ипотечного кредитования Номос-банка Сергей Арзянцев отмечает, что волатильность на мировых рынках, приводящая к нестабильности на российском рынке, сказалась на подорожании стоимости вкладов и росте кредитов - в том числе и на росте ипотечных ставок.

О том, что ставки по кредитам, в том числе и по ипотеке, в 2012 году не будут снижаться, а, скорее всего, будет расти, главы крупнейших российских банков говорили уже не раз. Так, президент Сбербанка Герман Греф еще в мае прошлого года отмечал, что он не исключает повышения кредитных ставок в Сбербанке в мае-июле и ожидает роста ставок по кредитам до конца года во всей банковской системе.

А на прошлой неделе президент- председатель правления ВТБ 24 Михаил Задорнов заявил, что и он не исключает повышения ставок по ипотечным кредитам. "Ставки, с точки зрения дальнейшего снижения, двигаться при сегодняшней стоимости денег не могут. Поэтому, говоря прямо, мы не планируем дальше снижать ставку по ипотеке в этом году, и я не исключаю, что она, напротив, может быть повышена", - заявил Михаил Задорнов 9 февраля.

В прошлом году через ипотеку была профинансирована примерно каждая пятая сделка с жильем

В 2011 году было зарегистрировано рекордное за 8 лет число сделок с жилой недвижимостью в Москве. "Причиной стали отложенный спрос, когда после 2008 года потребители предпочитали сберегать, а не тратить, и политика низких ставок, поддерживаемая Центральным банком", - отмечает директор аналитического департамента ИК "Вектор секьюритиз" Александра Лозовая.

О том, что на ипотечном рынке был бум, свидетельствуют и данные Центробанка: в 2011 году заемщики досрочно погасили за счет собственных средств ипотечные кредиты на сумму 174,3 млрд рублей, что на 56% больше, чем в 2010 году (111,6 млрд рублей) и на 78% больше по сравнению с 2009 годом (97,7 млрд рублей).

Кроме того, по данным Агентства по ипотечному и жилищному кредитованию (АИЖК), в прошлом году было выдано на 30% больше кредитов, чем в 2008 году и почти в два раза больше, чем в 2010 году. Через ипотеку была профинансировала примерно каждая пятая сделка с жильем. По оценкам АИЖК, займами воспользовались порядка 480-500 тысяч человек. И этот рост происходил, несмотря на тот факт, что банки с середины прошлого года начали испытывать нехватку средств, следствием которой и стал рост ставок по ипотеке.

"Банк России вместе с Минфином продолжает помогать банкам ликвидностью путем размещения средств бюджета на среднесрочных депозитах, кредитовании под залог ценных бумаг, но этих мер для снижения ставок по кредитам недостаточно", - говорит Александра Лозовая.

Чтобы банки смогли снизить ставки по ипотечным кредитам, государство могло бы инвестировать часть доходов государственного бюджета в облигации кредитных организаций, обеспеченные ипотечными закладными, считает Сергей Арзянцев.

Условия снижения ставок

Новый цикл снижения кредитных ставок в России возможен, но для этого должен произойти ряд событий. Во-первых, ставки могут снизиться после президентских выборов, во-вторых, должна стабилизироваться ситуации с госдолгами проблемных стран еврозоны (Португалии, Ирландии, Греции, Испании) - PIIGS. В-третьих, ставки будут снижаться при соблюдении условии жесткого контроля ЦБ над инфляцией в России. Но если ЦБ будет и дальше продолжать активную борьбу с инфляцией, сжимая свободную денежную массу в стране, то у банков еще долго не появится дополнительных средств для выдачи кредитов.

"При оптимистичном сценарии развития событий, снижения ставок по ипотечным кредитам можно ожидать во 3-4 квартале 2012 года", - говорит Александра Лозовая. "Скорее всего, если ситуация на денежном рынке до и сразу после выборов будет стабильной, нам придется обсуждать уже снижение ипотечных ставок со стороны ВТБ", - также считает Андрей Стоянов.

Прогноз по рынку

Учитывая сложную макроэкономическую ситуацию, ожидать, что рост объема рынка в 2012 году перекроет докризисные показатели 2008 года, скорее всего, не стоит, отмечает Сергей Арзянцев.

По его мнению, рынок ожидает консолидация, объемы кредитования будут перетекать от мелких игроков к более крупным. При этом изменятся и требования к заемщикам, так как на ипотечную политику банков влияют два основных фактора: аппетит банков к риску и ситуация с фондированием.

"В периоды кризиса оба эти фактора действуют в неблагоприятном для заемщика направлении: с одной стороны, банки начинают более консервативно оценивать перспективы изменения финансового положения заемщиков, с другой стороны, если банк решит ограничить объемы ипотечных кредитов в принципе, "закручивание гаек" начнется с потенциально наиболее проблемных заемщиков", - отмечает Арзянцев.

К группе проблемных он относит индивидуальных предпринимателей, владельцев бизнеса, лиц с неофициальными доходами, Помимо этого, банки могут начать ужесточать требования к величине первоначального взноса. "Мы видели подобный сценарий в 2008 году, и в случае усугубления кризиса в 2012-м, ситуация будет развиваться точно так же", - считает Сергей Арзянцев.

Фактически все это приведет к тому, что если банкам будет велено понизить ставку по ипотеке в добровольно-принудительном порядке, все сведется к сценарию, по которому действовали банки после кризиса 2008 года. Тогда, формально не уходя из сектора ипотечного кредитования, многие кредитные организации выставляли такие требования к заемщикам, соответствовать которым не могли даже очень хорошие клиенты.

Для снижения спроса на кредиты, банки будут требовать либо увеличения суммы первоначального взноса, либо установят ограничения по сумме кредита, которые не позволят потенциальному заемщику решить квартирный вопрос.

Около 1,8 тысячи вагонов с товарами на экспорт и остров Сахалин по вине грузополучателей скопилось в Хабаровском крае на подходе к Ванинскому морскому торговому порту на запасных путях и в тупиках, что может привести к серьезным сбоям в работе предприятий региона и Дальневосточной железной дороги (ДВЖД), сообщает в понедельник пресс-служба магистрали.

"Основной объем грузов на данном направлении поступает в адрес ЗАО "Дальтрансуголь", ОАО "Ванинский морской торговый порт" и ЗАО "Трансбункер-Ванино". Однако ни одно из этих предприятий не выполняет взятые на себя обязательства по выгрузке поступающих грузов", - говорится в сообщении.

Отмечается, что неудовлетворительная работа с экспортными и перевалочными грузами привела к скоплению почти 1,8 тысячи вагонов с грузами. В феврале компанией "Дальтрансуголь" (ЗАО), входящей в структуру ОАО "СУЭК", к суточной перевозке заявлено 480 вагонов, обрабатывается в среднем 415 вагонов. В январе при погрузке на уровне 430 вагонов ежесуточно, выгрузка составила 402 вагона. На сегодняшний день в адрес ЗАО "Дальтрансуголь" отставлено от движения 37 поездов с углем, в которых - 2050 вагонов.

"Аналогичная ситуация и с другим получателем, обслуживаемым станцией Ванино - ЗАО "Трансбункер-Ванино". На участке "Комсомольск-на-Амуре - Ванино" в ожидании подвода на конечную станцию в адрес данного предприятия простаивают 4 состава (220 вагонов) с нефтепродуктами. Всего же в границах Комсомольского региона на Дальневосточной железной дороги в адрес ЗАО "Трансбункер-Ванино" скопилось около 1000 вагонов с нефтепродуктами. 400 из них находятся на путях станции Ванино. Грузополучатель систематически завышает технологическое время на выгрузку темных нефтепродуктов", - подчеркивается в сообщении.

В нем говорится, что неудовлетворительно организована выгрузка предприятием ОАО "Ванинский морской торговый порт". Установленные размеры выгрузки портом, согласно действующему договору, должны достигать 70 вагонов с лесными грузами и 110 вагонов с углем в сутки. По факту предприятие осваивает менее 50% от оговоренных объемов: 29 вагонов с лесом, 49 вагонов с углем.

Скопление вагонов на подходах к станции Ванино привело к занятию всех боковых путей на промежуточных станциях от станции Волочаевка до Ванино.

По этой причине нефтеперерабатывающий завод (НПЗ) в Комсомольск-на-Амуре был вынужден сократить объем погрузки на Ванинском направлении. В данном случае на лицо эффект "снежного кома": емкости под продукцию на НПЗ заполнены, грузить на железную дорогу продукцию не представляется возможным, принимать сырье для дальнейшей переработки завод также не в состоянии. В адрес завода отставлено от движения 18 составов с сырой нефтью. В итоге - завод сокращает объемы производства нефтепродуктов", - подчеркивает пресс-служба.

Как сообщил РИА Новости представитель администрации Ванинского морского торгового порта, скопление вагонов произошло из-за суровой зимы и частых штормов. В результате чего на пути к причалам образовались прочные ледовые поля, которые с большим трудом преодолевают грузовые суда, выбиваясь из графика.

"После того, как лед на подходе к порту взломал ледокол "Адмирал Макаров" и пробил каналы к причалам, ситуация должна постепенно нормализоваться", - сказал собеседник агентства.

ОАО "РЖД" отстает от плана погрузки в феврале из-за непредъявления грузов к перевозке и неудовлетворительной работы ряда предприятий с подвижным составом, сообщила компания.

Отставание погрузки нарастающим итогом от заявленного месячного плана на 12 февраля составляет более 2,7 миллиона тонн грузов, в том числе 986 тысяч тонн угля, 540 тысяч тонн строительных грузов, около 400 тысяч тонн руды железной, 540 тысяч тонн нефти и нефтепродуктов, около 147 тысяч тонн цемента.

"Причины сложившейся ситуации - отсутствие предъявления грузов и неудовлетворительная работа ряда предприятий с подвижным составом", - говорится в сообщении РЖД.

Особое беспокойство, пишет перевозчик, вызывает обеспечение вывоза угля из Кузбасса.

"К потерям погрузки угля и строительных грузов привела недостаточная подготовка отдельных углепогрузочных предприятий и предприятий-производителей инертно-строительных материалов к работе в низких температурах", - считают в РЖД.

После совещания по развитию угольной промышленности под руководством председателя правительства России Владимира Путина в Кемерово 24 января по просьбе угольных компаний Западно-Сибирской железной дорогой на февраль был установлен повышенный план погрузки угля - более 8 тысяч вагонов в среднем в сутки с целью сокращения остатков на складах.

"Железнодорожниками предприняты все необходимые меры для обеспечения вывоза угля. При этом с начала февраля 2012 года угледобывающими предприятиями Кузбасса недогружено потребителям более 800 тысяч тонн угольной продукции", - отмечает перевозчик.

Аналогичная ситуация с неудовлетворительной выгрузкой нефтяных грузов и угля, по данным РЖД, сложилась на Ванинском направлении. Основной объем грузов на данном направлении поступает в адрес ЗАО "Дальтрансуголь", ОАО "Ванинский морской торговый порт" и ЗАО "Трансбункер-Ванино".

"Однако ни одно из этих предприятий не выполняет взятые на себя обязательства по выгрузке поступающих грузов", - отмечают в РЖД.

Железнодорожный транспорт, несмотря на неблагоприятные погодные условия на территории РФ, работает в штатном режиме и готов осуществлять необходимый объем грузовых перевозок, добавили в компании. Президент РЖД Владимир Якунин на оперативном совещании в понедельник дал поручение усилить работу с грузоотправителями в целях восполнения отставания по погрузке в течение февраля и марта. Руководством РЖД для обеспечения погрузки и сокращения отставания от планов также принято решение направить представителей компании в порты для оперативной организации работы. В адрес грузовладельцев направлены телеграммы с разъяснением о необходимости обеспечить работу согласно поданным заявкам.

РЖД, сообщила компания, реагирует на обращения грузоотправителей по изменению логистических схем доставки грузов, приема к перевозке груженых составов с предоставлением инфраструктуры для их вынужденного отстоя на договорной основе и т.п.

"Эти меры, безусловно, носят временный характер, и по мере нормализации обстановки по выгрузке в портах будет организована работа по подъему отставленных от движения поездов, своевременная их доставка и дальнейшее равномерное принятие грузов к перевозке железнодорожным транспортом с целью максимального удовлетворения всех заявленных объемов", - поясняется в сообщении.

Вечный странник

Владимир Спиваков — о законах улицы, праве сильного и ручном таракане, про скрипку-инфарктницу и коллег-стукачей, о том, как закосить от службы в армии на высоком международном уровне, об отце Александре Мене и его благословении, о «Виртуозах Москвы», которых вдруг потянуло на Запад, а также о том, что чувствуешь, когда лавры проносят мимо тебя

Наивно мечтать о неспешной беседе с президентом Московского международного Дома музыки, худруком и главным дирижером сразу двух коллективов — Национального филармонического оркестра России и Государственного камерного оркестра «Виртуозы Москвы». Владимир Теодорович давно живет и перемещается в пространстве в темпе presto. Это интервью собиралось по кусочкам. Начинали мы разговор в Белокаменной, продолжили на европейских гастролях НФОР где-то между Мюнхеном и Штутгартом, а заканчивали уже по телефону то ли из Турции, то ли из Бельгии...

— Расскажите, Владимир Теодорович, как вы не стали Мстиславом Леопольдовичем.

— Действительно, учиться музыке я начинал на виолончели. Но инструмент оказался для меня очень тяжел. Я ведь родился в конце войны, а мама, как и все ленинградцы, голодала в блокаду. В августе 1942 года она была на вошедшем в историю концерте в филармонии, когда впервые исполнялась Седьмая симфония Шостаковича. Зал заполнился битком, мама слушала музыку стоя... Командующий Ленинградским фронтом Говоров приказал на время концерта подавить огонь вражеских артиллерийских батарей и сам приехал на премьеру... Много позже, уже в шестидесятые годы, когда родители решили перебраться в Москву следом за мной, папа нашел нам квартиру на улице Маршала Говорова и сказал маме: «Катюша, ты должна обязательно ее посмотреть. Это все-таки далековато от центра». Реакция мамы была мгновенной: «Никаких просмотров! Переезжаем. Говоров — святое имя для меня...»

Так вот. Возвращаюсь к виолончели. Силой и статью в детстве я не отличался. Пошел явно не в отца, высокого, атлетически сложенного, в молодости работавшего грузчиком в одесском порту. В славном городе у моря жило много нашей родни. Пока Одессу не оккупировали немцы и не развезли евреев по концлагерям. Правда, не всех. Моего прадеда вместе с прабабушкой повесили на люстре в их собственной квартире... Отец ушел на фронт добровольцем, был тяжело контужен, ранен. Помню шрам у него. Папа брал меня с собой на первомайские демонстрации и нес на руках, а я обхватывал его шею и чувствовал под пальцами рубец... После выписки из госпиталя отца комиссовали, он работал старшим мастером на Уфимском авиазаводе, где выпускали двигатели для бомбардировщиков. Располагалось предприятие в городе Черниковске. Там папа и познакомился с мамой. Ее эвакуировали из Ленинграда, она устроилась пианисткой в клуб «Ударник» на моторном заводе. Мамины родители, кстати, тоже родом из Одессы, а в музыкальной школе она училась с Эмилем Гилельсом. Как говорится, «бывают странные сближения».... Мама до конца жизни оставалась превосходной пианисткой. Однажды я подошел к двери нашей комнаты и услышал, как кто-то вдохновенно играет концерт Шумана. Решил, что в гости заглянул знакомый музыкант. Мне и в голову не пришло, что за роялем мама, которой в ту пору было уже далеко за семьдесят. Первые уроки музыки я получил именно от нее.

После Победы, в конце 45-го, мы вернулись в Ленинград. Мама устроилась преподавателем в музыкальную школу. Я часто ходил с ней, поскольку жили мы бедно, няню позволить себе не могли, а дома оставаться было не с кем. Пока мама работала, я блуждал по классам, забредая в те, где звучала заинтересовавшая меня музыка. И как-то само собой получилось, что в 1953 году я начал учиться в музыкальной школе. Правда, в десятилетку при Ленинградской консерватории меня не приняли. В анкете я указал, что папа работает врачом-диетологом, а тогда на слуху было дело «врачей-отравителей», и приемная комиссия предусмотрительно решила не связываться с неблагонадежным абитуриентом. Я занимался в районной музыкальной школе на Петроградской стороне. Виолончель выбрали родители, почему-то им нравилась мысль, что сын будет играть на таком красивом и солидном инструменте. Однако через несколько недель я попросил подобрать что-нибудь полегче. Остановились на скрипке. Но и на ней первые месяца три у меня не получалось почти ничего, хоть плачь! А потом я услышал, как старшеклассник играл моему учителю Борису Крюгеру «Размышление» Чайковского. Впечатленный, пришел домой и по памяти подобрал мелодию на скрипке. Когда на следующем занятии Крюгер сказал маме, что, по-видимому, я безнадежен, она возразила: «Сейчас Вова сыграет фрагмент «Размышления», и вы, Борис Эммануилович, измените мнение». После моей игры Крюгер на секунду задумался и сказал: «Пожалуй, что-то в нем все же есть...» С этого все и началось. Первый концерт я дал в восемь лет. Вышел на сцену, положил скрипку на рояль и... деловито подтянул коротковатые штаны. Зал лег от хохота, а я, как ни в чем не бывало, бодро исполнил «Мазурку» Баклановой, откланялся и ушел за кулисы. К третьему классу меня все же перевели в школу при Ленинградской консерватории...

— Еврейский мальчик со скрипкой — это диагноз или судьба?

— Лучше Миши Жванецкого не скажешь, у него есть замечательное определение: человек, играющий на скрипке, автоматически становится евреем... А если говорить серьезно, еврейская тема у нас дома никогда не поднималась. Родители не знали идиш, отец был коммунистом, причем убежденным, прошел войну и не раз подчеркивал, что на фронте антисемитизма не могло быть по определению, мать — блокадница, а это понятие вненациональное. Мы часто меняли квартиры, одно время жили на улице Короленко, где соседка по коммуналке Лидия Львовна, из бывших дворянок, приобщала меня к русской поэзии. Интеллигентная до рафинированности тетя Ляля обожала стихи, помнила наизусть Блока, Бальмонта, Северянина, Мережковского... Потом мы перебрались на улицу Союза Печатников, и уже Анна Ефимовна кормила меня тюрей — борщом с размокшим, превратившимся в кашицу хлебом. Это заменяло нам и первое, и второе, а сама Аннушка стала для меня кем-то вроде Арины Родионовны. В блокаду она потеряла зубы и ничего твердого разжевать не могла. Зато замечательно рассказывала сказки, которых знала много, и водила меня на службу в Никольский собор. Анна Ефимовна в храме все время повторяла: «Страх Божий! Страх Божий!» Я спросил: «А что это?» В ответ услышал: «Люди боятся потерять Господа, остаться без него...» Не помню, чтобы кто-нибудь хоть раз поинтересовался моей национальностью. Да, в детстве мне приходилось драться, но уж никак не из-за пятой графы в анкете. Вот представьте: идут по Матвеевскому переулку прилежные мальчики со скрипочками, возвращаются из музыкальной школы, а им навстречу — местная шпана. Как не отлупить маменькиных сынков? Били нас регулярно, как теперь говорят, метелили конкретно. В конце концов мне это надоело, я решил защищаться. Школьный учитель физкультуры посоветовал записаться в секцию бокса при Институте Лесгафта. Так и сделал. Года три тренировался, даже в соревнованиях участвовал, юношеский разряд получил... Может, и дальше занимался бы спортом, но мой профессор Юрий Исаевич Янкелевич был против всего, что мешало и отвлекало от музыки. Пришлось бросить спорт, но я благодарен боксу хотя бы за то, что он пару раз спас мне жизнь.

— Даже так?

— Не люблю об этом рассказывать, чтобы не выглядеть нескромно.

— Специально интригуете, Владимир Теодорович?

— Сати уже описала памятный эпизод в своей книге...

— Сорри, не читал...

— Это история, думаю, середины 80-х. С оркестром Ленинградской филармонии я отыграл на Пасху скрипичный концерт Чайковского в парижском зале Плейель, после чего мы с Сати пошли в гости к Вишневской и Ростроповичу. Поели, попили, поговорили и решили расходиться. Время — глубоко за полночь, часа три, не меньше. Такси не вызывали, благо до отеля, где жили, можно было дойти пешком. Захотелось прогуляться перед сном.. Слава пошел провожать, но быстро замерз и вернулся домой. Вдруг откуда ни возьмись возникли трое и напали на нас с Сати. Они потребовали, чтобы я отдал им все ценное, что было с собой. А у меня в футляре со скрипкой лежала куча франков, фунтов и марок — гонорары за только что завершившиеся гастроли по Германии, Англии, Франции и за запись пластинки. Вы же помните, советские артисты сначала получали гонорар, а потом почти целиком сдавали его в Госконцерт. Себе разрешалось оставлять лишь более чем скромные суточные. И вот в долю секунды я представил, что ждет меня в Москве, если грабители отнимут подотчетную валюту. Возвращать ее пришлось бы в десятикратном размере! За всю жизнь не расплатился бы, да и в ночное нападение бандитов никто не поверил бы! Словом, раздумья длились недолго, я понял: придется драться, спасая не столько себя, сколько валютную выручку для родной державы... Бедная Сати кричала, звала на помощь, но, разумеется, никто из добропорядочных французов не откликнулся и даже полицию не вызвал. Били меня ногами, повредили ребра... Когда нападавшие выдохлись и взяли паузу, неожиданно для них я сумел подняться и, собравшись с силами, вспомнил все, чему учили в Институте Лесгафта. Грабители в ужасе разбежались... Сати все еще дрожала от испуга, я попытался ее успокоить: «Мы победили!» Она коснулась моей руки: «Но ты весь в крови...» Я ответил: «Не волнуйся, это не моя...» В гостинице взглянул на себя в зеркало и убедился, что выгляжу, мягко говоря, экстравагантно: в порванном костюме с красными пятнами на белоснежной сорочке и со скрипкой в руках... Позвонил в Москву, сказал, каким рейсом прилетаю, и попросил из аэропорта сразу отвезти в Институт Склифосовского, поскольку чувствовал: с ребрами что-то не в порядке. Действительно, врачи сделали снимок и немедленно закатали меня в гипсовый корсет, в котором я проходил целый месяц. Первое время из-за боли с кровати не мог встать, скатывался боком. Тем не менее через две недели дирижировал в Ватикане на концерте в честь Папы Иоанна Павла II...

Кстати, тогда же в Риме случилась любопытная встреча. После выступления я решил поужинать в тихом семейном ресторанчике рядом с Академией Санта Чечилия, где проходил концерт. Сел в уголке, заказал еду и вдруг обратил внимание, что из-за соседнего столика на меня смотрит мужчина, улыбается и беззвучно аплодирует. Его лицо показалось очень знакомым. Я подозвал хозяина заведения и поинтересовался: «Синьор, это случайно не Мастроянни?» В ответ услышал: «Он самый! Часто у нас бывает». Любимый актер Феллини жестом пригласил меня разделить компанию. Я пересел, мы попытались завести разговор на смеси итальянского и французского. Выяснилось, что великий Марчелло был на моем концерте. Он сказал: «Сегодня вы великолепно дирижировали и должны радоваться, а у вас такие грустные глаза. Почему?» Я честно признался, что из-за боли в груди. И поведал парижскую историю. Потом спросил: «А отчего вы невеселы?» Мастроянни усмехнулся в ответ: «Мне только что исполнилось шестьдесят лет, и Федерико сказал, что теперь пора думать о смерти...» Такая вот встреча.

— Что за история была, когда в самолете над Южной Америкой вы сцепились с каким-то пьяным типом?

— Все, хватит вариаций на тему «добро должно быть с кулаками»! Однажды в разговоре с братьями Кличко, которыми восхищаюсь, но визуально плохо различаю, кто-то из них, желая сделать мне приятное, спросил: «Вы ведь тоже занимались боксом?» Я ответил: «Это равносильно тому, что я задал бы вопрос, играли ли вы на скрипке...» Честно сказать, и сегодня порой хочется, как тогда в самолете, дать в лоб какому-нибудь отвратительному типу, ведущему себя цинично и подло, но сдерживаюсь, понимая, что не вправе так реагировать на все раздражители. Учусь терпению, считаю его одной из важнейших составляющих мудрости.

— Бокс увел нас в сторону, и я упустил, как вы, ленинградец, оказались в Москве?

— Так случилось, что я попал в финал Всесоюзного конкурса юных исполнителей, где на меня обратил внимание знаменитый профессор Юрий Янкелевич и позвал учиться в своем классе в ЦМШ при столичной консерватории. Жил я, как и все иногородние, в интернате. Годы были трудные, голодные. Нас кормили на пятьдесят шесть копеек в день. Не разгуляешься! Правда, мне разрешалось по вечерам подъедать на кухне оставшиеся черные сухари. Поощрение я заслужил умением наводить порядок в спальне у младших ребят. Рассказывал им сказки, и они быстрее засыпали. Еще мы с покойным Олегом Каганом и Женей Луцковским иногда по ночам спускались по пожарной лестнице и бежали на станцию Москва-Сортировочная. За разгрузку вагона арбузов нам платили по три рубля. Денег хватало, чтобы перекусить в кафе в проезде Художественного театра, где обычно кормились таксисты и прочая публика, которой ночью дома не сидится. С той поры обожаю пельмени с уксусом и горчицей, сосиски с тушеной капустой. В этих вылазках главным было, чтобы милиция не застукала. Одевались мы в одинаковую, «инкубаторную» форму, и стражи порядка вполне могли принять нас за беглецов из какого-нибудь дисциплинарного заведения... Еще запомнил, что при нашем полуголодном существовании в интернате почему-то было дико много тараканов. Одного я даже пытался дрессировать, поселил в спичечном коробке, придумал ему кличку. Когда приехала проверяющая комиссия с санэпидстанции, нас предупредили, чтобы не вздумали жаловаться, но я все же выпустил своего Ваську, вывел погулять на ниточке...

Честно сказать, Юрий Исаевич хлебнул со мной немало. В какой-то момент я крепко сдружился с Александром Буторовым, художником старой московской школы, дававшим мне уроки живописи. Изумительный человек, очень религиозный, высокообразованный. Я так увлекся живописью, что забывал о музыке. С Александром Васильевичем мы выбирались на пленэр в Измайлово. И вот однажды весной, когда я возвращался, что называется, с натуры, вооруженный красками и мольбертом, одетый в ватник и резиновые сапоги, меня застукал профессор Янкелевич собственной персоной. Мы столкнулись нос к носу на Рождественском бульваре, где жил Юрий Исаевич. Он окинул меня взглядом с головы до пят и спросил: «Откуда?» Я тихо ответил: «Ходил рисовать...» Гневу учителя не было предела, он вспомнил все мои прегрешения, включая пропущенные занятия, коих набралось немало, и потребовал определиться: либо серьезное отношение к музыке, либо же живопись, спорт и все прочее. Конечно, я выбрал скрипку. А спустя десятилетия добавил к ней и дирижерскую палочку...

— Был какой-то знак свыше?

— Вспоминаю, как в 1962 году в Ленинград приехал уже очень пожилой Стравинский. Я не мог пропустить его концерт, ни за что в жизни не простил бы себе. То, что Игорю Федоровичу позволили после почти полувековой эмиграции дирижировать в России, казалось невероятным. Тогда ведь всех уехавших из страны считали предателями Родины, обреченными на творческую смерть, — и Рахманинова, и Бунина, и Набокова, и Горовица... К Стравинскому официальная пропаганда относилась не лучше, хотя образованные люди понимали: этот человек совершил в музыке такую же революцию, как Малевич и Кандинский в живописи. Именно встреча со Стравинским помогла мне кое-что осознать. Правда, не сразу, а много лет спустя. Мы сидели в зале филармонии с мамой, когда на авансцену вышел человек преклонных лет в темных очках. Было видно: он очень взволнован. Чуть дрожащей рукой он указал примерно на то место, которое занимал я, и негромко сказал, что в детстве сидел там и слушал, как Петр Ильич Чайковский дирижировал своей Шестой симфонией... В Ленинградской филармонии акустика изумительная, собравшиеся в зале услышали каждое слово со сцены и были глубоко взволнованны. По лицу Игоря Федоровича потекли слезы. Заплакала моя мама, и у меня комок подкатил к горлу. Возникло чувство, как после причастия. Ведь в годы советской власти многим ленинградцам именно филармония заменяла церковь, туда шли словно в храм. Помню, как мне впервые разрешили переступить порог знаменитого шестого служебного подъезда, через который входили в филармонию Чайковский, Глазунов, Рахманинов, Мравинский. Это невозможно ни забыть, ни описать...

— А когда же вас наконец кормить стала скрипка, а не разгрузка вагонов с арбузами?

— Сразу и не вспомню... Иногда участвовал в спектаклях драматических театров, если по ходу пьесы оказывалась задействована скрипка. Платили пять рублей за вечер. Еще был оркестр Дома медработников, в котором к медицине имели какое-то отношение от силы два-три человека. Коллектив сложился потрясающий. Руководил им незабвенный Игорь Чалышев. На первом пульте сидели мы с Витей Третьяковым, за нами — Олег Каган с Володей Ланцманом, ныне представляющим Канаду... Ну и так далее. Вообразите этих «медиков»! Мы давали концерты в Доме ученых, на других площадках. Везде с неизменным успехом.

— И вы поняли: музыка — это навсегда?

— Осознание, казалось, очевидного факта пришло далеко не сразу. Лишь по окончании консерватории. Я учился, ни о чем особенно не задумываясь, тем более что мысль о творческой карьере считалась тогда неприличной, нескромной. За тебя все решали другие. Вот и я, окончив ЦМШ, продолжил заниматься у профессора Янкелевича уже в качестве студента Московской консерватории.

— Тогда вы ему, пардон, какашку подложили? Другие обычно подкладывают свинью, а вы, значит, и тут пошли своим путем...

— Слышали историю, да? У Юрия Исаевича было потрясающее чувство юмора, чем я злоупотреблял. Порой шутил на грани фола. Однажды купил искусственную какашку и незаметно положил на полу в кабинете у профессора, когда пришел к нему домой на занятия. Начали репетировать Баха, а я время от времени демонстративно морщился, поводил носом. Наконец Янкелевич не выдержал: «Что ты кривишься, Володя? Не нравится Бах?» Я вежливо ответил: «Дело не в этом, Юрий Исаевич... Извините за откровенность, но у вас странно пахнет. Здесь явно неладно». И еще раз повел носом. Удивленный учитель окинул взглядом комнату и заметил «приятную неожиданность» у дивана. Янкелевич в секунду покрылся красными пятнами и возопил: «Какой ужас! Наверняка Фуга постаралась. Несносная собака! Ты сегодня у меня пятый студент, неужели все это видели? Стыд! Надо звать домработницу, пусть немедленно уберет. Зина! Зина!» Я остановил хозяина квартиры: «Не беспокойтесь, Юрий Исаевич, сам справлюсь». Подошел к дивану, наклонился, небрежным движением подхватил какашку и, не поморщившись, запихнул в карман. Янкелевич впал в прострацию. Какое-то время напряженно молчал, а потом стал хохотать как сумасшедший. При этом его круглый животик комично подпрыгивал и трясся, как у мультяшного гиппопотама: «Разыграл, стервец! Купил! Дай-ка мне эту какашку, одолжи на пару дней. Подброшу кому-нибудь из студентов...» И действительно, на ближайшем же занятии подложил дурно выглядящую игрушку на клавиши рояля. Бедная первокурсница, пришедшая к уважаемому мэтру, открыла крышку и чуть не упала в обморок... Но, может, хватит о фекалиях? Давайте сменим тему.

— Тогда о высоком. Награды на международных конкурсах помогли вам утвердиться в мысли о правильности сделанного жизненного выбора?

— Они спасли меня от армии! Моей природе претят любые соревнования. Всегда их терпеть не мог, хотя конкурсы давали право на отсрочку. Страшно нервничал, когда предстояло выступать перед каким-нибудь жюри или комиссией, но для меня, крепкого, здорового парня, это был единственный способ избежать службы. Когда в военкомате вручали удостоверение допризывника, сказали, что, скорее всего, заберут в десантники. Такая перспектива не слишком обрадовала, и все же с тех пор считаю День ВДВ отчасти и своим праздником, испытываю теплое чувство к парням в голубых беретах и тельняшках. Есть в их отношениях что-то крепкое, настоящее, мужское...

Первый конкурс скрипачей, в котором участвовал, — имени Маргариты Лонг и Жака Тибо. Париж, 1965 год. Прошел прослушивание в консерватории, выдержал жесткий отбор... До того ни разу не выезжал за границу, а тут — Париж. Сказка наяву! Значительную часть суточных потратил на малоформатные книжечки об искусстве с репродукциями полотен импрессионистов. Конечно, продавались и роскошные альбомы, но они были мне не по карману. В свободный день побежал в Лувр, потом отправился в музей Родена. Особенно впечатлили рисунки. Часть из них художник сделал с закрытыми глазами, проверяя координацию и память... Разумеется, побывал я на Монмартре и пляс Пигаль, куда стремились все русские. Это то, что запомнилось из первой поездки. В 1967-м была Генуя, конкурс Паганини. Через два года получил первую премию на конкурсе в Монреале. Это состязание оказалось самым тяжелым. Перед финалом нас поселили в монастыре, в спартанских условиях, и я сильно простудился. И все же победил! С успехом меня поздравил Давид Федорович Ойстрах, хотя я выиграл у трех его учеников — Кремера, Крысы и Мазуркевича. Знаменитый Глен Гульд предложил сделать совместную запись в Торонто, но Москва не разрешила. Зато в 70-м меня заставили участвовать в конкурсе Чайковского, хотя я этого не хотел, не успевал подготовиться как следует. Так и двигался по жизни короткими перебежками от одной отсрочки к другой, пока не перерос призывной возраст...

— Победы на конкурсах для вас были важны?

— Для меня лично — нет, но перед каждой поездкой вызывали в министерство культуры и дико накачивали, рассказывая, что мы не должны посрамить честь Родины, оказавшей нам доверие. Мол, советский человек не имеет права на проигрыш. После такого у любого коленки задрожат, не то что руки. Порой доходило до откровенных глупостей. Как вам такая директива? «С разнополыми в лифте не ездить!» Значит, если в кабине девушка, заходить туда нельзя. А вдруг что-нибудь случится между первым и вторым этажами. Ну не бред ли?

— Но ведь бывали и реальные провокации, Владимир Теодорович?

— Уже рассказывал, как в 1977 году представители сионистской организации в США пытались сорвать мой концерт в «Карнеги-холл» в знак протеста против того, что из СССР не выпускали в Израиль евреев на ПМЖ. Во время выступления я получил мощный удар в солнечное сплетение брошенной из зала трехлитровой банкой с краской. Было очень больно. Я ведь не успел сгруппироваться, напрячь мышцы. В первую секунду подумал, что убили. Увидел на себе что-то красное и решил: кровь. Не мог от резкой боли ни вдохнуть, ни выдохнуть. Потом понял, что на мне красная краска, и стал медленно распрямляться. Скрипку держал крепко, не выронил. И на нее, конечно, попали красные капли. Усилием воли восстановил дыхание и доиграл «Чакону» Баха до конца. С последней нотой трехтысячный зал встал и аплодировал мне так, как никогда прежде. Мэр Нью-Йорка официально извинился по телевидению, тогдашний госсекретарь США Киссинджер прислал телеграмму, а «Дженерал Моторс» подарил машину «Шевроле» и взял на себя расходы по доставке ее в Москву. Потом я еще долго рассекал на этом авто на зависть иным коллегам. «Окровавленную» рубашку стирать не стал, и мама сохранила ее на память. Спустя время ЦК ВЛКСМ наградил меня премией Ленинского комсомола. Видимо, за проявленную несгибаемость. В прямом и переносном смысле... Хотя, сказать по правде, я лет десять потом не мог исполнять со сцены «Чакону». Был шок, глупо скрывать. Только начинал играть, сразу всплывали воспоминания. Слышал каждый шорох в зрительном зале, женщина в последнем ряду тянулась к сумочке за носовым платком, а я невольно напрягался в ожидании провокации...

— Скрипка тогда не пострадала?

— Ее сразу же в Америке и починили, и от краски очистили. Все сделали бесплатно.

— Она ведь и без того была, можно сказать, инфарктницей?

— Да, имела вклейку на груди. По идее скрипка с таким дефектом не должна звучать, но я играл на ней долго, прошел все конкурсы, по сути, сделал карьеру. Инструмент венецианского мастера Гобетти достался мне в подарок от Юрия Исаевича. Я не расставался с ним, пока не взял в руки Страдивари 1713 года. Он стоил тогда два с половиной миллиона долларов. Конечно, у меня не было средств на покупку, но нашлись люди, приобрели скрипку и предоставили мне ее в пожизненное пользование. Вот она, перед вами...

— Перед инцидентом в Нью-Йорке вы ведь несколько лет были невыездным?

— Да, меня не выпускали из страны.

— Почему?

— Разве не слышали поговорку, оставшуюся с советских времен? На вопрос warum? есть ответ — darum. Игра слов на немецком: «Почему?» — «Потому!» Никто не опускался до объяснений причин отказа. Чести много! Компетентные органы знали, что делали, и решения не комментировали... Из-за этого я не смог сыграть с Караяном, трижды присылавшим приглашения на мое имя. Мне не давали разрешения на выезд. Началось это в 70-м и продолжалось года три с лишним. Потом потихоньку ослабили хватку... Поспособствовал этому Тихон Николаевич Хренников, первый секретарь Союза композиторов, чьи произведения я исполнял. Если в программе концерта была его музыка, мог ехать... До сих пор не знаю, по какой причине угодил в неблагонадежные. Однажды в самолете, летящем из Парижа в Москву, я оказался рядом с Виталием Вульфом. Он сказал: «Мне открыли архивы Министерства культуры, там много документов под грифом «Для служебного пользования». Забавно читать, как известные артисты просят у министра машины, квартиры, ордена и прочие блага, какими словами пользуются...» Я спросил: «А на меня что-нибудь есть?» Вульф ответил: «Только масса доносов!»

— Не захотели узнать имена тех, кто на вас строчил?

— Лучше оставаться в неведении, чтобы не потерять веру в человечество... Шучу. Хотя одного стукача я раскрыл. Он сам себя выдал. Это был профессор Московской консерватории, фамилию которого называть не хочу. Вроде нам и делить-то было нечего, но человек не мог спокойно жить, когда слышал о Спивакове. Все банально: ревность, зависть... Сальери жив, он никуда не исчез. Дважды в жизни мне пришлось сказать, глядя в глаза визави: «Вы негодяй и подлец». Совершенные поступки, их низость не оставляли мне выбора... Но я предпочитаю вспоминать не плохих людей, а хороших.

— Кого именно?

— Настоящий переворот в моем сознании совершил Александр Мень. Услышал о нем я случайно. Кто-то из знакомых рассказал, что есть такой православный священник, еврей по национальности. Меня это заинтересовало. Из любопытства поехал на лекцию отца Александра в Институт стали и сплавов. Был потрясен, вышел из аудитории другим человеком. С тех пор старался не пропускать публичных выступлений этого проповедника. Потом мы познакомились, и отец Александр даже благословил меня. С его уходом из жизни идеи, которые он нес людям, не умерли. Я встречал последователей Меня в Канаде, США, Аргентине, Европе. Удивитесь, но с просьбой помочь достать книги отца Александра на английском языке ко мне однажды обратился бывший премьер-министр Великобритании Тони Блэр, с которым мы познакомились на домашнем концерте у французской пианистки. После выступления разговорились, и я увидел в крупном политике тонко чувствующего, ранимого человека. Не случайно в последние годы Блэр обратился к религии. Отсюда и его интерес к наследию Меня.

— Слышал, вы подарили храму отца Александра колокола?

— Посчитал долгом и высокой честью. Хотя, признаюсь, промелькнула грешная мысль: «Пусть моя жизнь продлится в колокольном звоне, когда уйду». В марте позапрошлого года слетал в Рейкьявик, чтобы принять участие в благотворительном концерте, средства от которого пошли на закладку первого камня в фундамент будущего православного храма в Исландии... Постоянно помню, что мир, в котором мы живем, биполярен, на одной чаше весов — добро, на другой — зло. В каждом из нас намешано много всякого, есть и темное, звериное начало, но апеллировать надо к светлому, высокому. Собственно, искусство и родилось в момент, когда человек захотел возвыситься над рутиной бытия, в нем проснулось стремление к прекрасному. Надеюсь, работой с «Виртуозами Москвы» и НФОР я добавил хотя бы несколько крупинок в чашу добра... Помните, как Мандельштам писал: «Мне на плечи кидается век-волкодав, / Но не волк я по крови своей...»

— Расскажите о «Виртуозах». Они родились в 1979-м?

— О создании собственного коллектива всерьез задумался после признанного успешным дирижерского дебюта с Чикагским симфоническим оркестром. Сразу пошли предложения о сотрудничестве от других оркестров, в основном американских. И тут в декабре 79-го Советский Союз вводит войска в Афганистан, и контакты нашей страны с Западом замораживаются. Но я уже решил: жить по-старому не хочу и не буду, поскольку к тому моменту пять лет занимался дирижированием с профессором Гусманом. Очень помогло в становлении многолетнее сотрудничество с ведущими мировыми дирижерами от Евгения Светланова и Лорина Маазеля до Карло Мария Джулини, Клаудио Аббадо и Леонарда Бернстайна. С последним у нас сложились особые отношения. Однажды маэстро предложил: «Давай в первом отделении играть буду я, дирижировать — ты. А во втором поменяемся местами». Он подарил мне свою палочку. Это случилось после выступления в Зальцбурге на Моцартовском фестивале. Бернстайн долго добивался, чтобы меня выпустили из СССР, попросил об этом австрийского канцлера Бруно Крайского, а тот уже обратился к Брежневу. В итоге я приехал и сыграл. После концерта Леонард зашел в мою гримерку, протянул дирижерскую палочку и сказал: You are at Olympus, you have gold hands, a gold head and a gold heart. Мне неудобно переводить эти слова. Бернстайн вышел, а я закрыл дверь и разрыдался от избытка чувств! Поверьте, такое со мной случается крайне редко. Еще раз было, когда впервые продирижировал с хором «Тебе поем» из литургии Рахманинова. Положил палочку и убежал со сцены, чтобы никто не видел, как плачу.

— Умение дирижировать другими — это врожденное?

— Как и любому другому сложному делу, ему нужно учиться всю жизнь, поскольку за каждой вершиной скрывается следующая. Необходимы время, знания, опыт. К 79-му году я ощутил, что готов попробовать себя в новом качестве. Оркестр начал создавать самостоятельно, без согласования с министерством культуры, профильным отделом ЦК и прочими структурами. Неслыханная наглость по тем временам! Но менее всего думал об этом. Позвал друзей, и мы играли в свое удовольствие, наслаждаясь музыкой и свободой, пусть и частичной. Репетировали в кочегарках, ЖЭКах, клубах. Нам было хорошо вместе! В первый состав вошло двадцать с небольшим человек. Зато какие имена! Например, прославленный квартет имени Бородина — Михаил Копельман, Андрей Абраменков, Дмитрий Шебалин и Валентин Берлинский. Великие артисты! А Юрий Башмет сидел у нас помощником концертмейстера группы альтов, хоть и не любит вспоминать об этом. «Виртуозов» сразу поддержал тогдашний замминистра культуры Владимир Иванович Попов. Светлейший и умнейший человек, настоящий русский интеллигент. Он заслуживал больших постов, нежели те, что занимал, но наша власть всегда побаивалась сильных и ярких, предпочитая двигать наверх безликих и послушных. За всю жизнь я трижды играл на панихидах. Впервые, когда ушел из жизни мой учитель Юрий Исаевич. Во второй раз на похоронах Владимира Ивановича и еще на проводах Виталия Вульфа. Именно благодаря Попову случилось выступление «Виртуозов» в Пушкинском музее перед высокими гостями Олимпиады 1980 года, включая главу МОК лорда Килланина. Он первым встал и зааплодировал, за ним поднялись остальные. Тогда же в газете «Правда» появилась положительная рецензия. Но до официального признания было далеко, мы продолжали существовать, по сути, на птичьих правах. Особенно тяжело давались гастроли, поскольку все играли в разных коллективах, собраться вместе стоило больших трудов. И все-таки постепенно коридор расширялся, нас стали выпускать даже за границу. Правда, поначалу в компании сопровождающих, имевших весьма приблизительное представление о музыке, но свое дело знавших хорошо. Все было нормально, пока один из «Виртуозов» не решил сбежать, не возвращаться в СССР. Это случилось на юге Франции, в пограничном с Италией городке Ментона... На секунду отвлекусь, чтобы рассказать забавный эпизод. Однажды мне позвонила незнакомая женщина и сказала: «Вы ведь собираете живопись? Хочу предложить замечательную акварель — «Сады в Ментоне»...» Дальше я не стал слушать, от одного названия этого города мне становится дурно... Возвращаюсь к рассказу о перебежчике. Самое ужасное, что на это решился мой близкий друг, человек, которого я очень любил. Он дико боялся задуманного, на нервной почве расхворался, поднялась высокая температура, и я освободил его от концерта. Вечером пришел в номер, принес чай и яблочный пирог... А наутро он смылся, правда, оставил скрипку Тесторе, которая принадлежала мне. Как сказал острослов из «Виртуозов», беглец променял однопартийную систему на двухкассетный магнитофон...

Когда мы вернулись в Москву, коммунистов из оркестра вызвали на проработку в горком партии и влепили по выговору, а меня как несознательного беспартийного элемента решили пропесочить на коллегии Минкультуры. Не знаю, чем бы завершилась история, если бы не министр Демичев, который хорошо ко мне относился благодаря роялю.

— Какому?

— Рассказываю. В середине 70-х я решил подарить новый инструмент на юбилей ставшего для меня родным интерната ЦМШ, но оказалось, что в СССР рояли частным лицам не продают. Пианино можно, а рояль — нет. Только с разрешения высокого начальства. И вот я, молодой музыкант, каким-то чудом прорвался к помощнику Демичева Геннадию Стрельникову. Тот, поняв, что прошу не для себя, организовал встречу с Петром Ниловичем. Даже не представляете, что такое было попасть на прием к министру культуры СССР! Кандидат в члены политбюро ЦК КПСС, почти небожитель! Демичеву понравилась история с роялем, он охотно подписал бумагу, и с тех пор у нас сложились добрые отношения. В свое время это помогло и четырнадцатилетнему Евгению Кисину, которого не выпускали с «Виртуозами» на гастроли в Венгрию. Это был первый выезд Жени за рубеж, после чего о нем узнал весь мир. Вот и меня Петр Нилович спас от расправы на заседании, где рассматривалось персональное дело худрука Спивакова, у которого артисты на Западе остаются. Слушать поток брани, лившейся в мой адрес, было невыносимо. Выступавшие говорили об измене Родине, предательстве, клеймили позором. Потом все-таки решили дать последнее слово мне. В зале повисла мертвая тишина. Я обратился напрямую к министру: «Скажите, Петр Нилович, разве вас никогда не предавали? В том числе друзья?» Стало еще тише. Демичев всегда говорил чуть слышно, приходилось напрягаться, чтобы разобрать слова. Вот и в тот раз он почти шепотом ответил: «От этого у меня вся голова седая...» Тучи надо мной рассеялись, не проронив ни капли...

— Общались потом с беглецом?

— Никогда. Не смог его простить. Почему он не предупредил? Я не стал бы удерживать, уговаривать. Но это было бы честно по отношению ко мне. Кажется, Фрэнсис Бэкон справедливо заметил, что в Священном писании сказано о необходимости прощать врагов, но нет ни слова о друзьях... Когда уже в 90-е часть «Виртуозов Москвы» не захотела возвращаться со мной в Россию из Испании, я ни на кого не давил, каждый решал сам за себя.

— Но перед тем, как вернуться, сначала надо было уехать, Владимир Теодорович.

— А это уже другая история...

Продолжение следует.

Андрей Ванденко

Досье

Владимир Теодорович Спиваков

Родился 12 сентября 1944 года в Уфе. Вскоре после окончания войны семья переехала в Ленинград. В семь лет начал заниматься музыкой. В 1953 году зачислен в музыкальную десятилетку при Ленинградской консерватории. В 1961 году участвовал во Всероссийском конкурсе юных исполнителей, где его заметил профессор ЦМШ при Московской консерватории Юрий Янкелевич. В 1963 году поступил в Московскую консерваторию.

Свою первую премию Спиваков получил в тринадцать лет на конкурсе «Белые ночи» в Ленинграде. Затем он был удостоен наград престижных международных конкурсов: имени Маргариты Лонг и Жака Тибо в Париже, имени Паганини в Генуе, конкурса в Монреале и конкурса имени П. И. Чайковского в Москве. С 1970 года солист Московской филармонии. С 1972 года до конца 80-х преподавал в Институте имени Гнесиных.

В 1979 году с группой единомышленников организовал камерный оркестр «Виртуозы Москвы» и стал его бессменным худруком. С 1999 по 2002 год руководил Российским национальным оркестром. В 2003 году организовал новый оркестр — Национальный филармонический оркестр России. В апреле 2003 года стал президентом Московского международного Дома музыки.

Народный артист СССР (1989), лауреат Государственной премии СССР (1989). Награжден орденами Дружбы народов, «За заслуги перед Отечеством» III (1999) и II степени (2009), а также высшими госнаградами ряда стран.

Женат на актрисе и телеведущей Сати Спиваковой. У них три дочери: Екатерина, Татьяна и Анна, племянница Александра, ставшая им родной. От первого брака у Владимира Спивакова сын Александр.

Россия > СМИ, ИТ > itogi.ru, 13 февраля 2012 > № 492574 Владимир Спиваков

Осень императора

Пьер Карден: «Я единственный в мире кутюрье, которому на сто процентов принадлежит его славная марка. Я — свободный электрон. И уникален потому, что категорически независим. Но мне некому оставить гигантский мир, который я сотворил...»

Он пьет чай и минеральную воду, названные его именем, и спит на белье, носящем его марку. Носит костюмы, галстуки, туфли и рубашки, созданные по его лекалам, и живет в домах, построенных по его эскизам. Пользуется мебелью, выполненной по его наброскам, и в собственных ресторанах ему подают тарелки, каждая из которых является частью его бренда. Даже кафельная плитка в его душевой сделана по его личному проекту... «Я владею всем и не принадлежу никому, кроме моего творчества» — правом заявить такое обладают на всем белом свете очень немногие. И он — Пьер Карден. «Память может быть очень скучной вещью, зато когда у тебя есть о чем вспомнить, каждое слово приобретает силу пули» — его фразы можно заносить на скрижали.

Мы знакомы с Пьером Карденом уже более трех десятилетий: когда-то я был первым советским журналистом, посвятившим великому французскому кутюрье целую газетную полосу. Парадокс, но факт: с тех пор месье Карден мало изменился. Только изъясняться стал более философично и афористично. Так и ловишь себя на мысли: маэстро словно на ходу пишет книгу воспоминаний.

— Не пришла ли пора, месье Карден, отложить в сторону эскизы, выкройки и лекала и по-серьезному сесть за мемуары?

— И не собираюсь. У меня слишком много других, более важных дел. Я живу только будущим.

— Тем не менее ваш помощник и соратник Жан-Паскаль Эсс выпустил недавно великолепную книгу. Альбом под названием «Пьер Карден. 60 лет творчества»...

— Я решительно был против создания этой монографии. Не из-за ложной скромности, нет... Просто не хотел. А вот теперь мне эта книга нравится. Я благодарен Жан-Паскалю за то, что он в конце концов уговорил меня. Впрочем, не подумайте только, будто я черствый сухарь, пресыщенный фат или сноб какой-то. Напротив — я умею быть отзывчивым и порой слишком быстро поддаюсь уговорам. Мой жизненный принцип: быть добрым к людям. Творя добро, мы — словно пассажиры авиакомпании — набираем «майлз» для скорого полета в вечность.

— Обычно так говорят люди, которым самим везло в жизни на встречи с «качественными» людьми.

— Жизнь — это судьба, которую мы творим в зависимости от наших амбиций. Только жить надо долго, чтобы вдоволь ощутить сладость настоящего признания... Я родился летом 1922 года. Мой отец был небогатым виноделом из местечка Сант-Андреа-ди-Барбарана, что под Венецией. Семья была огромной. Шутка ли: шесть детей! Когда мне едва исполнилось два года, мои родители, не принимавшие Муссолини с его фашистскими идеями, решили уехать из Италии во Францию. Казалось бы, я был тогда совсем крохой, но помню в подробностях этот трагический исход. Мы тряслись с узлами и коробками на коленях в поезде вдоль Лазурного Берега, и эшелон вдруг вошел в туннель. Никогда в жизни потом мне не было так страшно, как тогда. Испугавшись нахлынувшей на меня неожиданной темноты, я подумал, что потерял зрение и никогда больше не буду видеть. Я кричал, кричал!.. Меня с трудом успокоила старшая сестра. Именно она всегда оставалась для меня самым близким человеком. Она умерла не столь давно, дожив до ста лет.

— Вы обосновались сразу в Париже?

— Нет, в провинции. Там было проще выжить и найти родителям работу. И венецианец Пьетро Александр Кардин стал французом Пьером Карденом. Учеба в школе меня мало интересовала. Куда интереснее было листать модные журналы, на покупку которых уходили все мои карманные деньги, и рисовать на любом клочке бумаги фантазийные костюмы, лепить и одевать в клочки материи всевозможные фигурки. Когда мне исполнилось двенадцать, я устроился на летних каникулах учеником-портняжкой в мастерскую к Луи Бомпюи, державшему пошивочный салон в Сент-Этьене. Много лет спустя я приобрету это ателье, с которым связано столько воспоминаний... В годы войны я переехал в Виши, столицу тогдашней Франции, которой управлял коллаборационистский режим маршала Петена, и поначалу сумел устроиться бухгалтером в контору Международного Красного Креста. Именно в ту пору я полюбил язык цифр: и по сей день всегда лично подписываю все счета в моей парижской штаб-квартире, перепроверяю каждую циферку... А теперь я расскажу вам прелюбопытную историю, произошедшую со мной в военные годы. Хотите верьте, хотите — нет! Один мой знакомый пользовался услугами гадалки, практиковавшей в Виши, курортном городке, известном своими лечебными водами. Заглянул к ворожее и я. Она долго колдовала вокруг моей ладони, смотрела в хрустальный шар, раскладывала карты Таро, а потом выгнала меня, так ничего толком не сказав. Сколько я ни пытался от колдуньи чего-либо путного добиться на предмет моего будущего, ничего не получалось. И вот, уже собравшись отправиться в поисках счастья в Париж, я случайно встретил гадалку на улице. Пифия сама подошла ко мне, словно прочитав мои намерения: «Простите, месье, что я так грубо обошлась с вами. Но то, что я прочла по вашей линии жизни, столь невероятно... Сколько я ни занимаюсь моим ремеслом, никогда не встречала более везучего и удачливого человека, чем вы. Жизнь ваша пойдет по восходящей, и весь мир будет носить вас на руках до самой вашей смерти». На прощание гадалка вложила мне в руку записку. Там были указаны два имени и адрес в Париже: 82, улица Фобур-Сент-Оноре.

— Как раз в этом квартале располагались в ту пору многие столичные модные дома...

— Да-да. Одна фамилия в записке была Вальтенер, другая — Пакен. «Пакен» назван в честь Жанны Пакен, легендарного кутюрье первой половины двадцатого века. Этот модный дом был одним из центров от-кутюр Парижа. Туда-то, как утверждала гадалка, и должен был меня ввести некто по фамилии Вальтенер. Фантастика какая-то!.. Но это я осознаю сегодня, по прошествии многих десятилетий с того памятного дня. А тогда мне, двадцатилетнему, все казалось в порядке вещей. Приехав в Париж, которого я совершенно не знал, я почти ощупью направился в поисках заветного дома по улице Фобур-Сент-Оноре. Дошел до какой-то красивой улицы, окруженной солидными, как французы говорят, буржуазными домами, и, потеряв надежду добрести до нужного адреса, спросил у первого попавшегося прохожего, где дом под номером 82. «Да вот же он! — указал мне пожилой господин в шляпе. — А кого вы там ищете?» Не чувствуя подвоха, ответил: «Я приехал к моему другу, месье Вальтенеру». О ужас! «Вы — лжец или мошенник, молодой человек, — отрезал прохожий. — Моя фамилия Вальтенер, и я вас вижу в первый раз». Не буду входить в детали, как мне все-таки удалось тогда убедить моего благодетеля в чистоте моих намерений. Главное — результат: Вальтенер, и в самом деле оказавшийся фигурой влиятельной, привел меня к «Пакену». Все остальное было делом техники. Мои эскизы понравились французским художникам по одежде (слова «дизайнер» тогда и в помине не существовало), и я вскоре стал настоящим парижанином.

— Как известно, в начале двадцатого века с Жанной Пакен активно сотрудничал великий русский театральный художник Леон Бакст. А в конце войны в модный дом «Пакен» в роли главного творца идей пришел Кристиан Диор.

— Диор взял меня на самую незначительную должность — я был раскройщиком, — но очень быстро он почувствовал мой творческий потенциал и, когда начал работать самостоятельно, приблизил к себе. «Мой маленький Пьер» — так Кристиан называл меня. По большому счету я месье Диору весьма благодарен. Он не мешал мне расти, развивать мои идеи. Я видел, что платья, предлагаемые женщинам Диором и Эльзой Скиапарелли, в чьем модном доме я тоже одно время работал, непрактичны, вычурны и претенциозны. Придя в ресторан в таком наряде, женщина была вынуждена занимать сразу два стула, не говоря уже о том, чтобы проехаться в нем в метро или полететь в самолете. Автомобили становились все меньше, а платья у Диора — все больше... Я был первым, кто объявил: «Долой от-кутюр, роскошь для избранных! Да здравствует прет-а-порте, мода для всех!»

К тому же благодаря Диору я попал в мир кино. В 1945 году Жан Кокто принялся снимать «Красавицу и чудовище», и я стал в этой картине, сделавшейся сегодня мировой хрестоматийной классикой, художником по костюмам. Моим товарищем по работе оказался Кристиан Берар, великий театральный художник, многому научивший меня.

— Вы знаете, месье Карден, Жан Маре как-то рассказал мне историю о вашем знакомстве с Кокто...

— О, Жан Маре был моим хорошим другом!.. Как жаль, что его нет сейчас с нами... Наверняка он рассказал вам историю о том, как в первые дни съемок «Красавицы и чудовища» Кокто захотел примерить костюмы, созданные для Маре, а он уехал в Швейцарию. И тогда Жан Кокто заметил меня: «У этого парня такая же фигура, как у Маре. Он вполне мог бы стать дублером Жана». Все кончилось тем, что на мне начали примерять костюмы для Маре. Мы быстро сдружились с Кокто. После триумфа «Красавицы и чудовища» я работал вместе с ним и в других его картинах. В том числе и в таком великом фильме, как «Орфей». Ах, какие это были прекрасные годы! Как мы только не чудили: Кокто, Маре, Берар и я... Весь ночной Париж был наш.

— Мне кажется, что с Жаном Маре вас еще объединяло упорное отрицание полезности спорта. И Маре, выполнявший рискованные трюки без дублеров, и вы, выдерживавший невероятные физические нагрузки при подготовке модных дефиле, скрупулезно придерживались принципа Уинстона Черчилля: «Ноу спорт!» Или это лишь досужие выдумки?

— Это чистая правда. И у меня, и у Маре жизнь всегда была настолько насыщенной и разнообразной, что на праздное мельтешение в физкультурном зале или на механическое плавание в бассейне времени не оставалось. Убежден, главная сила человека кроется в нашей внутренней энергии. Постоянный деловой тренинг, чем, по сути дела, и является интересная работа, сопряженная с переменой занятий, лучшая замена гимнастическим упражнениям. Болезни? Я отгоняю их прочь, приказываю моему телу не замечать боли. К тому же я никогда не курил и практически не употребляю алкоголя. Конечно, могу продегустировать бокал шампанского под моим брендом, но пить спиртное — нет, увольте! Это не для меня.

— Вернемся к кино. Не хотелось ли вам самому стать актером?

— Я всегда ощущал себя человеком кино, театра, балета. Зря, что ли, я учился в Париже на знаменитых актерских курсах «Симон»? Как художник по костюмам я работал с самыми великими режиссерами, скажем, с Лукино Висконти. Но сам в кино я снялся лишь один раз. Это было в середине семидесятых. Картина называлась «Жоанна Франческа». Я играл в ней посла Бразилии, и моей партнершей была Жанна Моро... Впрочем, это произошло гораздо позже моих дебютов в кино и требует отдельного рассказа. А пока я вышел из-под опеки Диора и начал собственное дело. Первое время разрабатывал театральные костюмы. Весьма успешно, надо сказать. Неспроста моими клиентами были многие тогдашние парижские звезды: Морис Шевалье, Мистингетт, Жан Маре... Однако амбиции мои шли куда дальше изготовления сценических туалетов для певцов и актеров. Я хотел создавать предметы роскоши, доступные для всех. Первая же моя коллекция — так называемые платья-шары — стала в 1953 году оглушительным успехом. А в 57-м меня приняли в Синдикат высокой моды после представления полной коллекции одежды из 120 моделей, оригинальность которой поразила всех. Да, когда-то я был самым молодым французским кутюрье, а теперь считаюсь патриархом... Истинный успех выражается не в привилегиях, предоставляемых человеку по мере его продвижения по карьерной лестнице, а в широкой народной популярности. Сегодня каждый человек на Земле, включая папуасов и эскимосов, непременно имеет у себя что-нибудь с брендом Кардена.

— Путь вашей марки в нашу страну вовсе не был устлан красным ковром.

— В первый раз я побывал в Советском Союзе в 1963-м. Честно говоря, мне давно хотелось понять, что такое коммунистический рай, о котором столь много говорили и писали французские коммунисты, среди которых были такие замечательные люди, как Луи Арагон, Эльза Триоле, Пабло Пикассо... Но идти в посольство СССР за визой я боялся: чего только не придумают против модного художника эти красные комиссары?! Помогла моя хорошая знакомая знаменитая художница Надя Леже. Уроженка Белоруссии, вдова великого мастера живописи Фернана Леже, она по сути дела подарила мне входной билет на огромное советское культурное пространство. Во-первых, пошла вместе со мной за визой в посольство на улицу Гренелль. Там нас принял сам посол Сергей Виноградов, обласкал и сразу выдал визу. А во-вторых, Надя Леже организовала мою встречу в Москве с министром культуры СССР Екатериной Фурцевой. После этого высокого рандеву мое пребывание в Москве — ясное дело — пошло как по маслу. Но меня поразила мрачность коммунистической столицы, боязнь людей общаться с иностранцами, серость толпы на улицах... В общем, я с радостью вернулся в мой проклятый большевиками парижский «капиталистический ад». Но такова уж ваша страна, что побывавший в ней хотя бы раз не может не захотеть вернуться туда. Я начал периодически летать в Москву и со временем нашел в ней много хороших друзей: Майю Плисецкую, Родиона Щедрина, Андрея Вознесенского, Зою Богуславскую, Марка Захарова... Помню, увидел в «Ленкоме» «Юнону и Авось» и вышел из зала весь в слезах. Решил привезти спектакль в Париж. А на дворе 1983 год. Из Парижа после шпионского скандала высылают 47 советских дипломатов, на Дальнем Востоке сбивают южнокорейский боинг... На Западе антисоветская истерия. В Париже все внушают мне: «Ты — сумасшедший! Ты провалишься...» А я делал все по принципу, который позднее услышал от академика Андрея Сахарова: «Поступай, как считаешь необходимым, а там — будь что будет».

Я привез в Париж восемьдесят актеров театра, носящего имя Ленина, и пресыщенная французская публика не отпускала их со сцены, аплодируя стоя! И вот тогда мне подбросили письмо с угрозой разгромить, спалить мой театр «Эспас Карден», где проходили спектакли Театра Ленинского комсомола. Что мне оставалось делать? Я выступил в прессе с открытым письмом: «Политикой не занимаюсь. Лишь дружу с советским народом, хочу ему помочь, служа искусству». Я всегда ставил человеческие отношения над деньгами. «Если выбираешь деньги — проигрываешь» — вот один из моих жизненных принципов. Да и какие деньги я мог заработать на «Ленкоме»? Я только вложил в гастроли театра на Западе — во Франции, а затем в Америке — немереные средства. И ни капли не жалею.

— Но к вам же благоволили советские власти... Многие фабрики производили в СССР вашу продукцию.

— В Москве у меня были контакты на уровне различных министров. Помогать они мне не помогали, спасибо за то, что палок в колеса не ставили. Когда я собрался повезти «Ленком» в Америку, мне заявили в советских высоких кабинетах: «Это невозможно! В США нас не пустят...» Я ничего не обещал, только сказал: «Я попробую». И при полном аншлаге «Ленком» выступал в Соединенных Штатах, включая и Бродвей, три месяца.

— Да вы революционер!

— Нет, я — дипломат в лучшем смысле этого слова. Дипломат человеческих отношений. Я не левый и не правый, я просто независимый... А Майя Плисецкая! Сколько спектаклей этой дивы балета я организовывал в «Эспас Карден»... А Андрей Вознесенский! Сорок лет мы дружили, а познакомились, когда он давал свой первый вечер поэзии на подмостках моего театра. Переводы стихов тогда читала сама Марина Влади... Владимир Высоцкий? Я знал его, но друзьями мы не были. Как-то не задалось, знаете ли. Для завязывания дружбы необходимо общение, а у нас с Высоцким этого как-то не получилось. Из-за дефицита времени, наверное.

— А с Владимиром Путиным вы общались?

— Неоднократно. Он — человек стильный. А ведь именно стиль главное в нас. Класс, стильность — вещь ужасно своеобразная: этого не приобретешь, или это у тебя есть, или нет и уже не будет... А в Путине виден природный класс. Интересная деталь: при одной из наших встреч он признался мне, что был вместе с женой на Красной площади 4 июля 1991 года, когда проходил показ пятидесяти моих моделей перед 200-тысячной советской аудиторией. Путин передал мне ощущения, которые испытал тогда и я сам. Это было невероятное зрелище: по Красной площади вместо танков и ракет дефилировали красивые женщины!..

— Ну а рядом с Красной площадью в отеле «Националь» был создан ресторан под вашим брендом — Maxim's, не правда ли?

— Не желаю об этом вспоминать. Говорят, что им владеют какие-то другие люди... Мой опыт сотрудничества с Россией вовсе не всегда был исключительно положительным.

— Мне рассказывали, что вы даже журнал одно время издавали в Москве. Чуть ли не совместно со Счетной палатой РФ или с какой-то другой казенной российской структурой...

— Он назывался «Контроль стиля», комментировать это издание я не хочу. Тем более что оно давно зачахло по не зависящим от меня причинам... Меня соблазнил на это начинание тогдашний главный редактор «Финансового контроля», журнала Счетной палаты. Впрочем, к этому я тоже не хотел бы возвращаться... Поймите: я — человек абсолютно независимый, за всю жизнь не взял ни у кого ни одного кредита. За мой риск в бизнесе отвечаю только я сам. Главное — не бояться совершать ошибки.

— Зачем вы купили замок маркиза Донасьена-Альфонса-Франсуа де Сада в Лакосте? Помню, лет двадцать назад я был в Провансе и видел развалины этой махины. Представляю, сколько денег вы вбухали на восстановление замка.

— Честно говоря, и сам не знаю, зачем я это сделал. Захотелось... Так порой покупают безделушку. Другое дело, что я быстро увлекся новым проектом: не только отремонтировал исторический замок, но и приобрел множество зданий вокруг, организовал в Лакосте фестиваль искусств, который идет уже одиннадцать лет. Мне свойственно увлекаться. Сейчас, например, после Дома-пузыря на Лазурном Берегу я занялся созданием Дома Солнца в Венеции.

— Так же, шутя, вы в восемьдесят первом приобрели и Maxim's — культовый ресторан на улице Руайяль в Париже? Его изысканность стала такой же мировой легендой, как и его цвета бордо навесы-маркизы над окнами.

— С Maxim's у меня связана презабавнейшая история. В 1946 году, едва приехав в Париж, я познакомился с Саша Гитри. Великий драматург и актер привел ко мне в салон на примерку Эльвиру Попеско. Легендарная актриса осталась так довольна платьем, которое я создал для нее, что пригласила меня в знак благодарности в Maxim's. Заказала все самое лучшее. Естественно, мы оказались в центре внимания зала — все смотрели на звезду кино, снимавшуюся у Ганса, Кристиана-Жака, Гитри... Мне же особенно понравилось незнакомое ранее рыбное блюдо, которое нам принесли в хрустальной вазочке, утопленной во льду. Я взял изящную ложечку, бывшую в вазочке, и с аппетитом принялся есть прямо из нее. Через некоторое время заметил, что наша беседа с Попеско сошла на нет. Актриса с восхищением, смешанным с ужасом, смотрела на меня своими огромными темными глазами: «Мой друг, знаете ли вы, сколько это стоит?!» Оказывается, это была русская черная икра. А я ее и в глаза раньше не видывал, не то чтобы пробовал!.. Подобного стыда я никогда в жизни больше не испытывал. Скажу вам по секрету: с тех самых пор к черной икре отношусь очень отрицательно... А лобное место моего давнишнего позора я на всякий случай приобрел. Признаюсь, всегда мечтал об этом. Maxim's такой же символ Франции, как Эйфелева башня и Елисейские Поля. После того как я вслед за остальными земными странниками уйду в мир иной, марка «Пьер Карден» растает в космосе, а бренд Maxim's, размноженный мной на всех континентах, останется в веках.

— Задумались о вечном? Уж не в связи с этим решили распроститься с созданной вами империей, продать ее?

— Не люблю слово «старость», предпочитаю просто — «продвинутый возраст». Я лишь песчинка в этом мире, и скоро меня не будет, несмотря на то что меня, первого кутюрье, принятого в Институт Франции, называют бессмертным. Вы знаете, о чем я больше всего жалею в мои без малого 90 лет? О том, что не сделал ребенка. Я любил потрясающих женщин. Пять лет мы жили как самые страстные любовники с Жанной Моро, одной из самых прекрасных и ярких женщин века. А моя любовь с Хироко, японской художницей, при одном виде которой люди падали на колени, ибо она была похожа на Мадонну!.. Словно Пигмалион, я создавал десятилетиями женскую красоту, а сам остался без наследника. Я единственный в мире кутюрье, которому на сто процентов принадлежит его славная марка. Мне, первому из дизайнеров, начавшему выпускать парфюм, полностью принадлежат семнадцать марок духов и одеколонов. Я — свободный электрон. Я уникален потому, что категорически независим. Но при этом мне некому оставить мир, который я сотворил... Да, у меня есть в Венеции прекрасный племянник Родриго, художник и архитектор. У меня масса милых родственников. Но ни один из них не обладает данными, необходимыми для сохранения созданного мной многопрофильного бизнеса. И основой моего состояния стали лицензии, давшие начало производству продукции в разных странах. Скажем, только в Китае у меня сегодня работают сорок лицензий.

— А в России?

— Там тоже продолжают выпускать изделия с моей маркой, но за лицензии, насколько знаю, не платят. Странно, не правда ли, учитывая, сколько лет я сотрудничаю с вашей страной. Надо, конечно, в этом мне навести порядок, но пока что не получается. У вас все строится сегодня на каких-то «особых связях», а у меня их, видимо, как раз и не хватает. Впрочем, контролировать все лицензии — на мебель и на табак, на спиртное и на посуду, не говоря уже об одежде — мне становится все тяжелее. Как-никак у меня во всем мире сейчас распространено более восьми сотен лицензий.

— И вы решили разрубить этот гордиев узел, продав разом вашу гигантскую империю? И какова же цена?

— Миллиард евро. Исхожу из простой логики. Я присутствую в ста странах с тысячей продуктов под моей маркой, если я продам каждый из них за десять миллионов, получится искомая сумма. Это пустяки! Ничтожество!.. Мое имя весит как минимум в десять раз больше. Говорят об американцах, арабах и китайцах, нацеливающихся на покупку моей группы. Но о русских — ни слова... А зря! Вашим олигархам, вместо того чтобы скупать на Западе футбольные команды, яхты и конные заводы, не лучше ли задуматься о прекрасном? Только его сохранит история в памяти потомков.

Кирилл Привалов

Всеизраильское профсоюзное объединение "Гистрадут" продолжило начавшуюся в среду забастовку после провала переговоров с министерством финансов Израиля в ночь на воскресенье, пишет газета Jerusalem Post.

В акции участвуют служащие государственных учреждений, работники железнодорожной компании, муниципалитетов, региональных советов, почты, банков, бирж и морских портов. К забастовке примкнули две крупнейших автобусных компании Egged и Dan. Международный аэропорт Израиля "Бен Гурион" работал с перебоями.

Профсоюзы требуют изменить существующую систему приема на работу по договору некоторых категорий служащих в государственном и частном секторах. В среду вечером представители профсоюзов проведут очередные переговоры с Минфином Израиля.

В воскресенье утром Национальный суд по трудовым отношения рассмотрит предметный спор между сторонами и решит, запрещать ли профсоюзному объединению проводить забастовки.

В ноябре 2011 года "Гистрадут" организовывал всеобщую забастовку, которая продлилась всего 4 часа.

Австралия вступила в последний месяц лета, а жители наиболее населенного восточного побережья страны в недоумении, а было ли лето?

Bureau of Meteorology Weather Radar

Наводнения на севере НЮУ и юге Квинсленда, дожди и грозы в Сиднее и окрестностях характеризуют большую часть летнего периода 2012 года.

Метеорологи предупреждают, что мокрая погода сохраниться и в ближайшую неделю. Сильные дожди и грозы ожидаются от Порта Маквори и Тамворс на севере НЮУ, в Ньюкасле и долине реки Хантер, в Сиднее и дальше до Норы на юге и Оранжа на западе.

В четверг более 100 мм осадков в течение одного часа выпало на западе Сиднея в районе Пенрис, вызвав местные наводнения.Сообщают, что машины смывало потоками воды.

В пятницу четверо жителей Голубых гор были спасены во время оползней, вызванных проливными дождями и попали в госпитали. Один человек пострадал от удара молнии и с ожогами доставлен в госпиталь в районе Конкорд.

В субботу и воскресенье в районе большого Сиднея ожидаются грозы с температурой воздуха 17-26 градусов. На следующей неделе переменная облачность, кратковременные дожди, температура 19-28 градусов Цельсия.

В 1996 году американский политолог Збигнев Бжезинский запустил в оборот «страшилку» о том, что одной из главных установок иранской внешней политики в направлении постсоветской Центральной Азии является экспорт исламской революции. Подобная оценка уже превратилась в один из самых устойчивых стереотипов в экспертном сообществе и общественном мнении. Однако если проанализировать действия Ирана в ЦА до настоящего времени, то очень трудно увидеть признаки активной религиозной деятельности. Постсоветская история стран Центральной Азии знает множество примеров влияния на религиозную сферу со стороны целого ряда других государств - Турции, Пакистана, Афганистана, Саудовской Аравии, Кувейта, но никак не Ирана с его шиитской доктриной, изначально неприемлемой в регионе преобладающего распространения суннитского мазхаба. Более того, нет ни одного малейшего, даже косвенного подтверждения того, что такая деятельность и такие попытки имели место. Вся активность Ирана сосредоточена в двух сферах – это культура и экономика, основные тактические установки иранской дипломатии в странах Центральной Азии после распада СССР направлены на постепенное инсталлирование во все сферы жизни региона, дающие возможность способствовать преодолению внешнеполитической и экономической изоляции Ирана. Более чем наглядно это проявляется при анализе двусторонних отношений Исламской республики с центральноазиатскими государствами.

Казахстан

Взаимодействие Ирана с Казахстаном частично ограничиваются стремлением последнего активизировать евроатлантический вектор своей внешней политики. Причем, в своих возможностях развития южного вектора внешнеполитической и внешнеэкономической активности, Казахстан является заложником сложных отношений между Ираном и США.

Инструментом противодействия этой ситуации являются экономическое сотрудничество и попытки его наращивания. РК ежегодно экспортирует 1 млн тонн нефти через Иран по схеме SWAP. Ведется подготовка проекта строительства нефтепровода Казахстан-Туркменистан-Иран и железнодорожного сообщения по этой же схеме (Узень-Гызылгая-Берекет-Этрек-Горган).

Вместе с тем в иранском политическом истеблишменте присутствует четкое понимание позиций Казахстана в региональной расстановке сил. Тегеран с пониманием относится к намерениям Астаны занять место регионального лидера и с учетом собственных интересов готов оказывать в этом поддержку.
Так, например, Иран стремится наращивать взаимодействие в рамках многосторонних структур, таких как ШОС, в которой имеет статус наблюдателя и через которую получает возможность взаимодействовать с многосторонними объединениями СНГ (ОДКБ, ЕврАзЭС), рассчитывая в этом на поддержку Казахстана.

Туркменистан

Главная особенность отношений между Туркменистаном и Ираном заключается в том, что взаимное влечение двух стран обусловлено отсутствием другого выбора.

Та изоляция, в которую западное сообщество поставило Иран, та изоляция, в которую поставило себя само туркменское руководство, обрекают соседствующие страны иметь активные двусторонние связи. В экономической сфере существует довольно серьезный товарооборот между республиками. Уже после распада СССР между ними созданы железнодорожные сообщения. Есть поставки газа из Туркмении на север Ирана. Тегерану удобнее получать туркменский газ, нежели тянуть трубопроводы на север с юга от собственных месторождений.

Нейтральный статус Туркменистана дает ему возможность успешно лавировать между мировыми полюсами силы. Для Ирана туркменский нейтралитет позволяет концентрировать свой внешне-политический потенциал на других направлениях.

Кыргызстан

Что касается Кыргызстана, то существует только один фактор, который мешает двусторонним отношениям – наличие американской военной базы. Так, в мае 2006 г. в контексте американских угроз о начале военных действий против Ирана прозвучали сообщения о вероятности использования американской авиабазы, расположенной в бишкекском аэропорту "Манас", для нанесения авиаударов по иранской территории. Данный тезис получил столь широкое распространение и большой резонанс, что парламентский комитет по обороне и безопасности Киргизии принял решение вынести на рассмотрение палаты вопрос о денонсации соглашения с США о нахождении авиабазы на территории Киргизии, а затем тогдашний премьер-министр Киргизии Алмазбек Атамбаев сделал специальное заявление о том, что Киргизия ни при каких условиях не позволит использовать авиабазу США, находящуюся на территории республики, для ведения боевых действий против Ирана. Политическое взаимодействие КР и ИРИ осуществляется преимущественно в рамках участия обеих стран в ряде международных организаций. Что касается экономического и культурного присутствия Исламской республики в этой стране, то оно заметно уступает российскому, китайскому или турецкому.
Иран пока находится за гранью десяти основных внешнеэкономических партнеров Киргизии. Конечно, как и в других странах региона, здесь действует иранский культурный центр, но его в основном посещают представители таджикской диаспоры, живущие в КР. В целом отношения бесконфликтные, но бесперспективные.

Таджикистан

Более высокий уровень отношений Ирана с Таджикистаном, нежели с другими государствами региона, обусловлен этнокультурной близостью таджиков и иранцев. Определенные круги в иранском политическом истеблишменте даже рассматривают Таджикистан как часть некоего "Большого Ирана" в рамках концепта "Арийского единства", подразумевающего интеграцию ираноязычных стран и создание оси Тегеран-Кабул-Душанбе.

Иран и Россия – это два важнейших субъекта окончания гражданской войны в Таджикистане, поскольку политическое руководство Ирана сумело найти рычаги воздействия на руководство Объединенной таджикской оппозиции, в то время как Москва сумела найти такие же рычаги для представителей Народного фронта. ИРИ и РФ заставили две стороны таджикского конфликта сесть за стол переговоров.

Именно в этот период в иранском политическом руководстве установилось некое понимание того, где заканчиваются возможности его проникновения в Таджикистан:

после распада СССР влияние России на Душанбе в самых разных сферах было довольно сильным. В тот момент, видимо, на уровне закрытой дипломатии был достигнут некий консенсус между РФ и ИРИ о границах влияния в Таджикистане. Однако стать основным партнером Таджикистана Иран, в силу собственных экономических проблем и плачевного состояния экономики Таджикистана, наверное, все-таки не в состоянии.

Узбекистан

Сложнее обстоят дела с Узбекистаном. Отношения между двумя странами на протяжении всего их существования носят умеренно доброжелательный характер, не проявляя тенденции к активизации либо принципиальному изменению качества этих отношений.

Такая настороженность во многом результат проамериканского характера внешней политики Ташкента.

Определенная исламофобия в руководстве Узбекистана тоже сыграла свою роль. В конце 90-х гг. Иран достаточно активно взаимодействовал с Исламским движением Узбекистана. Был даже период, когда на территории Хорасана в северо-восточном Иране были и сейчас есть, по некоторым сведениями, лагеря для семей активистов ИДУ. Подчеркну, там жили не боевики, а их родные, вынужденные покинуть Узбекистан. Это вызывало раздражение в Ташкенте. Но надо понимать, что взаимодействие с ИДУ не имели никакого отношения к «экспорту исламской революции». Вся работа Тегерана с этим движением была попыткой «вырвать» ИДУ из под влияния Саудовской Аравии и других радикальных религиозных кругов.

Необходимо заметить, что из суммы отношений Ирана со странами региона более половины всех усилий и инициатив приходится на Узбекистан, но реальной отдачи ни в сфере экономического сотрудничества, ни в политическом взаимодействии эта активность не дает. Хотя несущей конструкцией торгово-экономических отношений двух стран могло бы стать развитие транспортной инфраструктуры. Транспортные магистрали из Ташкента до Мешхеда через территорию Афганистана очень позитивно оценивается и в Иране, и в Узбекистане. Они важны для всего региона. Даже Китай очень активно поддерживает этот проект на дипломатическом уровне, поскольку это обеспечило бы транзит из Китая в Иран и дальше в страны Ближнего Востока. Однако бесперспективная ситуация в Афганистане тормозит реализацию этого проекта.

Следует отметить, что в диалоге с центральноазиатскими государствами Иран располагает значительным экономическим козырем. Он в состоянии расширить взаимодействие со странами региона через привязку их транспортных коммуникаций и экспортных потоков к своим морским портам на Персидском заливе.

Что же касается Каспия, то для Ирана он важен в контексте внешнеполитических интересов: как сеть ключевых международных коммуникаций, а также фортпост влияния на ситуацию на Южном Кавказе и в Центральной Азии. До определенного времени Иран рассматривал переговорный процесс по Каспию и сам вопрос о его правовом статусе как политические инструменты для сдерживания экономической экспансии со стороны нефтяных компаний, рвущихся к каспийскому шельфу. Его собственные нефтяные ресурсы (одни из крупнейших в мире) лежат в Персидском заливе, а не на Каспии - этого положения не изменил бы даже самый выгодный для Ирана статус Каспийского моря. Принципиальным для Ирана является недопущение на Каспии военного присутствия США и НАТО.
 И здесь проявляется одна из фундаментальных линий внешнеполитической стратегии ИРИ в Закавказье и Центральной Азии, заметно усилившаяся во второй половине 2000-х гг. - противодействие вмешательству внешних по отношению к региону игроков (прежде всего США) во внутренние дела региона. При этом иранская сторона исходит из того, что любые внешние решения и действия, предлагаемые со стороны внерегиональных игроков, неизбежно приведут к отрицательным последствиям, а именно: нанесут вред региональному сотрудничеству, подорвут взаимное доверие, создадут дополнительные проблемы народам региона.

В целом, существует взаимная договороспособность и совместимость интересов Ирана с Россией и Китаем в Центральной Азии, что делает иранскую политику в регионе минимально конфликтной. Более того, подходы исламской республики к основным проблемам региона совпадают со стратегическими интересами России в Центральной Азии.
А это – прекрасная предпосылка для совместных действий.

Александр Князев,

профессор, координатор региональных программ Института востоковедения Российской Академии наук,

специально для Иран.Ру

Грузооборот группы "Новороссийский морской торговый порт" вырос в январе на 6,9% в годичном исчислении до 13,8 млн тонн, сообщает пресс-служба компании.

По словам заместителя генерального директора по продажам и маркетингу НМТП Радо Антоловича, существенное влияние на результаты января оказали погодные условия в Новороссийске. "В общей сложности в течение месяца объявлялось 8 штормовых предупреждений суммарной продолжительностью более 12 суток. В последний раз схожие погодные условия наблюдались в декабре 1997 года", - рассказал Антолович.

НМТП является крупнейшим российским портовым оператором и третьим оператором в Европе по объему грузооборота. В ноябре 2011 года группа "Сумма" выразила желание купить 20% акций НМТП, которые принадлежат государству через Росимущество. В начале февраля вице-премьер Игорь Сечин предложил премьеру Владимиру Путину продать "Роснефти" 25% НМТП и отказаться от приватизации госпакета.

НМТП входит в список государственных компаний, пакеты в которых должны быть приватизированы с 2011 по 2013 годы. 

Пока Россию поэтапно переводят на цифровое вещание, а телевизионщики обсуждают необходимость производства собственного контента, телеаудитория постепенно перебирается в Интернет

Для российских игроков рынка телевещания эта неделя прошла под знаком CSTB-2012 - одного из самых заметных профессиональных событий в области многоканального телевидения и телекоммуникаций, включающего в себя выставку и форум. В этом году в "Крокус Сити Холле" операторы, вещатели, контент-провайдеры и поставщики оборудования собрались, чтобы обсудить проблемы и перспективы отрасли.

В первый день работы CSTB состоялся круглый стол "Переход национального вещания на цифровой стандарт. Новый порядок взаимодействия игроков рынка". Главной темой обсуждения, в котором приняли участие представители бизнеса, Министерства связи и массовых коммуникаций и Роскомнадзора, стало развитие законодательства в области масс-медиа и взаимодействие операторов, абонентов, производителей контента, правообладателей и рекламодателей.

Согласно реализуемой сейчас госпрограмме, к концу 2015 года цифровым эфирным вещанием должна быть покрыта вся территория Российской Федерации. Всем гражданам положено, как минимум, 18 бесплатных цифровых каналов, включая один высокой четкости.

Строительство и модернизация сетей в России изначально разбиты не несколько этапов, рассказал директор департамента цифрового телевидения и использования новых технологий в средствах массовых коммуникаций Министерства связи и массовых коммуникаций Виктор Пинчук. По его словам, в 2011 году завершился второй этап, в рамках которого построены сети в 12 российских субъектах и модернизированы в 27 субъектах.

В реализацию программы вовлечены многие компании отрасли. Как отметила гендиректор МНИТИ, президент АРПАТ Надежда Вилкова, в рамках программы выделены значительные инвестиции на разработку отечественных ЖК-телевизоров, цифровых приставок и другого оборудования. По ее словам, в МНИТИ разработан "народный телевизор", который теперь нужно подготовить для массового производства. Отечественная техника хоть и производится, но ей все труднее конкурировать с китайской, а после вступления России в ВТО станет еще сложнее из-за отмены пошлин, отметила Вилкова.

Еще одной темой для обсуждения стала необходимость производства телекомпаниями собственного оригинального контента. Пока что многие телеканалы обходятся зарубежными программами и сериалами. Однако для сохранения аудитории и привлечения новых зрителей небольшим кабельным телеканалам необходим качественный российский контент, отметили участники круглого стола.

Все в Интернет

Одной из главных проблем и одновременно перспектив, по признанию собравшихся на форуме представителей крупных и не очень компаний, стал Интернет. Все большую популярность набирают ресурсы, предоставляющие возможность просмотра видеоконтента в Сети. Они демонстрируют одни из самых высоких темпов роста в Рунете. При этом Россия по потреблению онлайн-видео опережает многие страны: Португалию, США, Великобританию и Германию.

С момента появления на российском рынке видеопорталов, работающих по модели Catch Up TV (вслед за эфиром), все больше традиционных ТВ-продуктов - сериалов, шоу, фильмов - зрители смотрят не по телевизору, а на компьютере через Интернет. А "продвинутые" зрители используют телевизор исключительно для того, чтобы подключить его к компьютеру и посмотреть на большом экране контент из Сети. Поэтому телевещатели вынуждены рассматривать Интернет как конкурента.

Как отметил генеральный директор "ЭР-Телекома" Андрей Семериков, меняется сама культура потребления контента. Время, отводимое на просмотр одного телеканала (удельное телесмотрение телеканала) "катастрофически упало" - сейчас оно составляет в среднем 30 минут. А в Интернете люди проводят все больше времени. "У нас 2 миллиона абонентов, и средний объем трафика - 50 гигабайт в месяц", - рассказал Семериков. - Если даже в стандарте HD перевести в часы, то получится 8 часов в сутки". Кроме того, популярность набирает пользовательский контент и стриминговые ресурсы (например, YouTube) - это еще один серьезный конкурент телевизионщикам.

Наряду с этим остается актуальным вопрос интернет-пиратства. Небольшим телеканалам трудно конкурировать с интернет-ресурсами, на которых пользователь может найти любой контент, пусть и размещенный нелегально. Поэтому одним из главных вопросов сегодняшнего дня остаются законодательные меры по защите авторских прав в Интернете.

В этом году отрасль проявила к CSTB еще больше внимания, чем в предыдущие годы. По сообщению организаторов выставки и форума, компании "Мидэкспо", участие в выставке приняли более 450 экспонентов - на 10% больше, чем в прошлом году. Посетило мероприятие более 25 тысяч человек. Традиционно в рамках CSTB прошло вручение премии "Большая Цифра". В зрительском голосовании за лучший телеканал приняли участие более 8 тысяч человек.

8 февраля в конференц-зале медиа-холдинга "100%" состоялось первое в нынешнем году заседание Совета регионального представительства Украинского национального комитета Международной Торговой палаты (ICC UKRAINE), на котором присутствовали представители крупнейших бизнес-структур Одесского региона.

В ходе заседания были представлены приоритетные проекты комитета, в том числе социально-экономический проект "Инвесторы в людей". Напомним, что именно благодаря ICC UKRAINE Одесский порт в 2009 г. получил сертификат "Инвесторы в людей". Исходя из основной миссии этой организации - содействие в развитии торговли и инвестиций, планируется расширение сотрудничества на региональном уровне. Одесский порт, как один из членов ICC UKRAINE, был награжден Дипломом "за активное сотрудничество с Украинским национальным комитетом Международной торговой палаты в 2011 г.".

СПРАВКА.

ICC Ukraine - первый Национальный комитет Международной торговой палаты на территории стран СНГ, образованный в 1998 году единогласным решением Всемирного Совета Международной Торговой Палаты. На сегодня таких национальных комитетов - 4 (Украина, Литва, Россия, Грузия). В состав Украинского национального комитета сегодня входят более 200 мощных национальных предприятий и нерезидентов, представляющих крупный бизнес. Среди них: Укртелеком, Укрзализныця, Индустриальный союз Донбасса, Киевстар, морские и речные порты, авиаперевозчики, банковские учреждения, страховые компании и т.д.

Министерство инфраструктуры Украины принимает меры, направленные на привлечение дополнительных и сохранению существующих контейнерных грузопотоков, перемещаемых по территории Украины в режиме трансшипмента.

Мининфраструктуры предлагает не взимать ледовый сбор при транзитном перемещении универсальных контейнеров, которые во время хранения остаются в пределах одного пункта пропуска или зоны таможенного контроля морского порта. Соответствующий проект приказа Министерства инфраструктуры Украины "О внесении изменения в Сборник тарифов на комплекс работ, связанных с обработкой грузов в портах Украины" разработан и вынесен на публичное обсуждение.

Внедрение этого приказа позволит украинским портам составить конкуренцию иностранным. Например, сейчас после объявления ледовой кампании стоимость обработки контейнеров, перемещаемых в режиме трансшипмента в Одесском порту, увеличиввется. Это заставляет грузоперевозчиков обслуживаться в румынском порту Констанца.

Недополучение средств от взимания ледового сбора украинские порты полностью компенсируют за счет увеличения количества судозаходов и объемов грузопереработки. Затем - внесение указанных изменений в Сборник тарифов будет способствовать росту объемов переработки контейнеров в режиме трансшипмента, по ориентировочным подсчетам, на 20 тыс. TEU. Также увеличатся общие доходы от использования причалов, портовых сборов и плат и других услуг.

Замечания и предложения к проекту приказа заинтересованные физические и юридические лица могут направлять в течение 30 календарных дней в адрес Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта, 01135, г. Киев, проспект Победы, 14, или на электронную почту: [email protected] .

Справка

Ставки ледового сбора, минимальный срок ледовой кампании и обязательный период, за который взимается ледовый сбор, установлены подразделом 2.4 раздела 2 Б Сборника тарифов на комплекс работ, связанных с обработкой грузов в портах Украины, утвержденным приказом Минтранса Украины от 31.10.95 № 392 (с изменениями), зарегистрированным в Минюсте 26.12.95 за № 476/1012.

АО "Национальная Компания "Қазақстан темір жолы" и АО "Национальная морская судоходная компания "Казмортрансфлот" заключили соглашение о сотрудничестве по созданию интегрированного транспортно-логистического продукта "Море-Суша".Данный документ направлен на интеграцию наземного и морского транспорта для формирования транспортно-логистической системы РК. Как подчеркнул вице-президент АО "НК "КТЖ" по логистике Ерхат Искалиев, "за счет синергии усилий двух крупнейших национальных компаний, направленных в единое русло, практическая реализация документа будет содействовать развитию экспортного и транзитного потенциала страны, формированию конкурентоспособных трансказахстанских маршрутов, привлечению новых грузопотоков, созданию казахстанского сухогрузного и паромного флота, созданию паромного комплекса с соответствующей портовой инфраструктурой, расширению присутствия казахстанского флота в Каспийском и открытых морях". В настоящее время обе стороны выражают высокую заинтересованность в обеспечении транспортировки казахстанских и транзитных грузов до конечного потребителя, максимально используя ресурсы отечественной транспортной инфраструктуры. В частности, в рамках соглашения КТЖ и КМТФ достигли договоренности о продвижении логистических услуг на международном уровне, оказании взаимного содействия в предоставлении информации о грузопотоках, транспортных маршрутах и программах, проведении совместной разработки стратегии развития, предусматривающей максимальное вовлечение транспортных активов и возможностей сторон. Также в целях создания благоприятных условий для развития транспортной отрасли, Қазақстан темір жолы и Казмортрансфлот намерены выработать ряд предложений, направленных на совершенствование законодательной базы РК.

Генеральный директор АО "КМТФ" Марат Орманов отметил, что "стороны заинтересованы в создании единого механизма перевозок по принципу "одного окна". По его мнению, он будет способствовать обеспечению оптимального использования транспортных средств КМТФ и КТЖ с целью достижения максимального синергетического эффекта. Это, в свою очередь, позволит предоставлять услуги с максимальным экономическим эффектом и привлекательными условиями для грузоотправителей, грузополучателей, экспедиторских организаций и других участников перевозочного процесса.

Кроме того, стороны на регулярной основе договорились информировать друг друга о своих технических возможностях. В частности, КТЖ будет предоставлять информацию о пропускной способности своих маршрутов (по ж/д путям и автодорогам), КМТФ - о количестве флота, технических параметрах, грузоподъемности и т.д.

Соглашением предусматривается принятие комплексных мер по обеспечению привлекательности маршрутов с использованием морского транспорта; формирование сквозного конкурентоспособного тарифа для экспортных, импортных и транзитных перевозок в направлениях Баку, Иранских портов и портов Российской Федерации с использованием ж/д путей и морских маршрутов, формирование единого реестра грузоотправителей на экспортно-импортных и транзитных направлениях; проведение анализа эффективности альтернативных маршрутов; организация мероприятий по увеличению грузопотока казахстанских и транзитных грузов по Каспийскому морю.

Для реализации поставленных задач будет создана рабочая группа, в которую войдут представители КТЖ и КМТФ.

Справка:

КТЖ выполняет функции интегрированного логистического оператора, а также оказывает полный спектр логистических услуг. КМТФ, являясь национальным морским перевозчиком, реализует задачи по развитию торгового флота страны.

Экспорт зерновых культур из Украины в январе 2012 г. из-за низких температур снизился вдвое - до 1,3 млн т. Об этом в ходе пресс-конференции сообщила аналитик рынка зерновых культур АЦ "УкрАгроКонсалт" Светлана Малыш, передает РБК-Украина.

"Низкий температурный режим привел к активному образованию льда. Глубина льда в акваториях Азово-Причерноморских портов в настоящее время составляет от 10 до 30 см. Это осложняет ситуации с коммерческим судоходством", - сообщила Малыш.

Кроме того, по её словам, многие суда оказались в "ледовом плену", по данным на 6 февраля в "ледовом плену" оставались ещё 10 единиц флота.

"В настоящее время вся проводка судов производиться только в сопровождении ледовых буксиров и в составе караванов", - добавила она.

Так, по её словам, недельные темпы экспорта зерновых снизились. "В конце января, начале февраля отгрузки через украинские порты снизились почти в два раза. Если в декабре темпы отгрузок составляли 500-600 тыс. т в неделю, то в январе и феврале темпы упали до 200-300 тыс. т", - отметила Малыш.

В целом, по её оценкам, прогнозный показатель февраля составляет порядка 1 млн т.

Напомним, ранее Украинская аграрная конфедерация сообщала, что экспорт зерна из Украины в январе 2012 г. уменьшился на 27% - до 1,9 млн т.

По данным АСОП, грузооборот морских портов России за январь 2012 года увеличился на 3,1% по сравнению с январём 2011 года и составил 42,6 млн.т.Объём перевалки сухогрузов составил 17,5 млн. т (+11,1%), в том числе: угля - 6,1 млн. т (+12,2%), грузов в контейнерах - 3,1 млн. т (+11,2%), черных металлов - 2,3 млн.т (+6,7%), зерна - 1,5 млн.т (рост в 6,4 раза), грузов на паромах - 0,7 млн.т (+41,9%), лесных - 0,4 млн.т (+3,0%), металлолома - 0,3 млн.т (+4,2%). Объем перевалки минеральных удобрений сократился до 0,7 млн.т (-23,7%), руды - до 0,6 млн.т (-19,4%).

Объем перевалки наливных грузов составил 25,1 млн. т (-1,8%), в том числе: сырой нефти - 15,8 млн.т (-7,0%), нефтепродуктов - 9,1 млн.т (+7,6%).

Экспортных грузов перегружено 33,8 млн. т, что на 8,7% больше аналогичного периода прошлого года, импортных грузов - 3,0 млн. т (-11,5%), транзитных 3,8 млн. т (-13,4%), каботажных - 2,0 млн. т (-18,3%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 2,5 млн. т грузов, что на 31,8% меньше, чем за январь 2011 год. Объем перевалки сухогрузов уменьшился до 1,6 млн.т (-4,5%). Перевалка наливных грузов составила 0,9 млн.т (-55,5%), сокращение произошло за счёт портов Мурманск (-39,2%) и Варандей (-57,1%). В то же время грузооборот порта Витино вырос на 19,1%, Кандалакша - на 10,6% и Дудинка - на 33,3%.

В портах Балтийского бассейна объём перевалки грузов увеличился до 15,4 млн.т (+ 13,9%), из них перегрузка сухогрузов составила 5,3 млн. т (+8,2%), наливных - 10,1 млн. т (+17,1%). Грузооборот порта Приморск вырос до 7,0 млн.т (+17,0%), порта Усть-Луга - до 2,3 млн.т (в 2,7 раза), в основном за счёт ввода в эксплуатацию наливного терминала. В то же время сократился объем перевалки грузов в портах: Большой порт С.Петербург до 4,0 млн.т (-7,2%), Высоцк до 1,2 млн.т (-6,7%), Калининград до 1,0 млн.т (-14,8%).

Грузооборот морских портов Черноморского бассейна составил 13,4 млн. т, что на 2,3% меньше чем за январь 2011 года. Объем перевалки сухогрузов вырос до 4,5 млн. т (+ 19,4%), наливных уменьшился до 8,9 млн.т (-10,5%). Снизился грузооборот за счет портов Новороссийск до 9,5 млн.т (-2,9%), Туапсе до 1,55 млн.т .(-7,3%).

В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 0,9 млн.т грузов (-6,3%), из них сухогрузов - 0,5 млн. т (-18,6%), наливных - 0,4 млн. т (+14,1%). Сократился грузооборот портов Астрахани и Оля, в тоже время в Махачкале вырос на 6,3% до 0,5 млн. т.

В морских портах Тихоокеанского бассейна грузооборот увеличился до 10,4 млн. т (+10,0%). Из общего объема 5,6 млн. т (+16,8%) составили сухогрузы и 4,8 млн. т (+3,0%) - наливные грузы. Увеличили грузооборот порты Восточный на 12,6% до 3,2 млн. т, Ванино - на 10,3% до 1,5 млн. т, Пригородное - на 5,2% до 1,6 млн.т, Находка - на 7,2% до 1,3 млн.т, Владивосток - на 14,7% до 0,9 млн.т и Посьет - в 1,5 раза до 0,4 млн.т.

В январе 2012 года общий объем контейнеров, обработанных на ж/д фронте ЗАО "Первый Контейнерный Терминал" (ПКТ), составил 20 768 TEU, что стало максимальным значением за всю историю работы терминала и Большого порта Санкт-Петербург. Предыдущий рекорд ж/д грузооборота был установлен в мае 2011 г. - 18 567 TEU.

Высокие показатели были достигнуты благодаря согласованному с ОАО "РЖД" жесткому графику движения контейнерных поездов и оперативной обработке ж/д составов на ПКТ.

Наибольший вклад в достижение рекордного грузооборота внесли отгрузки экспортных контейнеров с тыловых терминалов порта Санкт-Петербург, в том числе с ЗАО "Логистика-Терминал" (ЛТ, входит в группу НКК).

"Ставка на развитие железнодорожного сервиса в комплексе услуг, предоставляемых клиентам, подтверждает стратегическое значение "сухого порта" как неотъемлемой части развития НКК, что позволит увеличить грузооборот терминалов группы" - подчеркивает Алена Ашуркова, президент НКК.

Во втором полугодии 2011 года качество таможенных процедур в Украине ухудшилось. Об этом свидетельствуют данные Таможенного индекса Европейской бизнес ассоциации (ЕБА), передает ЛIГАБiзнесIнформ.

Как следует из отчета ЕБА, тревожным сигналом для таможенников и бизнеса должно стать то, что данные Таможенного индекса показали снижение качества таможенных процедур во втором полугодии 2011. Особенно это демонстрирует сравнение последних данных по результатам первой половины 2011 года, когда наблюдалось упрощения и улучшения во всех аспектах таможенного оформления, отмечают эксперты.

К таким аспектам относятся: среднее количество дней, затраченных на таможенное оформление одной поставки; доля товаров, отобранных для физического досмотра (%); таможенная классификация: доля товаров, классификационный код которых был изменен таможенными органами (%); таможенная оценка: общее количество отказов таможенных органов в применении 1-го метода определения таможенной стоимости, т.е. по договорной стоимости (в% от общего количества таможенных деклараций); среднее количество документов для таможенного оформления одной поставки.

В ЕБА отмечают, что динамика результатов четко демонстрирует, что после оптимистичных ожиданий бизнеса, вызванных положительной динамикой начале 2011 года, вторая половина года стала "возвращением к реальности". "Задержки таможенного оформления, коррумпированность, неопределенность с классификационными кодами и номенклатурой до сих пор стоят на повестке дня трейдеров и препятствуют прозрачному и свободному экспорту-импорту товаров", - отмечается в релизе ассоциации.

Во втором полугодии 2011 года таможенники использовали устаревший и неэффективный метод таможенной оценки (т.е. физический досмотр товаров) почти в два раза чаще, чем в начале года - 41% по сравнению с 26%, отмечается в отчете. В то же время, количество отказов в применении прогрессивного и рекомендованного ВТО так называемого "первого" метода оценки таможенной стоимости товара - по контрактной стоимости - увеличилась с 27% до 33%.

Беспрепятственное и прозрачное прохождение таможенных процедур напрямую зависит от уровня коррумпированности и бюрократизации таможенных структур, считают эксперты ЕБА. Одной из составляющих Таможенного индекса стало исследование восприятия бизнесом коррупции и чрезмерного контроля со стороны государства в виде аудитов и проверок. "Результаты показали, что проблема коррупции уже длительное время остается на повестке дня и препятствует качественному прохождению таможни. Каждая третья компания-участник исследования отмечает ухудшение ситуации по коррупции в таможенной сервисе. Незначительные изменения наблюдались в количестве документов для оформления одной поставки (10,6 во втором полугодии по сравнению с 9, 8 документов в первом).

Среднее количество дней, затраченных на таможенное оформление одной поставки, равен 2,8 дней, что на 0,3 больше, чем в первой половине 2011 года, отмечают в ЕБА.

"Общая картина результатов Таможенного индекса во втором полугодии 2011 года четко показывает, что бизнес до сих пор сталкивается с рядом существенных препятствий на пути к сбалансированному и упрощенного прохождения таможенного контроля", - сказано в релизе организации.

"Таможенные органы получили новые планы выполнения и наполнения бюджета и, как результат, импортеры столкнулись с новой волной сверхсложных таможенных процедур, повышением таможенной стоимости товаров, дополнительными проверками - то есть всеми элементами так называемого "упрощения" таможенного оформления. Напряженная ситуация и задержки грузов в морских портах заставляют импортеров менять назначение грузов - в порты Польши или Германии. Это происходит в то время, когда украинские таможенники заявляют о том, что среднее время прохождения таможенного контроля товара - два часа. На практике, это два дня. Электронное декларирование можно считать положительным сдвигом, но этот проект еще находится на стадии адаптации и запуска, ведь сроки и набор необходимых документов для электронного прохождения таможни все еще отличаются от традиционного декларирования", - отметил сопредседатель Таможенного комитета ЕБА, DAMCO Ukraine Александр Лазарев.

Заместитель генерального директора Иранской компании по производству и распределению нефтепродуктов Асгар Рамазани заявил, что пропускная способность порта Махшехр в рамках экспортных поставок нефти и нефтепродуктов выросла, сообщает агентство ИСНА.

Асгар Рамазани напомнил, что порт Махшехр существует уже около 100 лет и реализация проекта по его модернизации позволила увеличить количество обрабатываемых здесь судов более чем в полтора раза.

Названный проект направлен прежде всего на обеспечение безопасности при проведении разгрузочно-погрузочных работ, а в результате строительства новых причалов появилась возможность принимать в порту суда водоизмещением до 80 тыс. т.

Еще одной важной составляющей проекта является предоставление услуг по бункеровке судов (заправке топливом).

В рамках проекта в порту Махшехр ведется строительство новых нефтехранилищ, емкости которых позволяют единовременно хранить около 2 млн. баррелей топочного мазута, 1 млн. баррелей дизельного топлива и 500 тыс. баррелей бензина.

Реализация проекта по модернизации порта Махшехр, через которого, в основном, экспортируются нефть и нефтепродукты, была начата в 2007 году. На данный момент морские сооружения в рамках проекта уже построены, а работы на суше будут завершены в следующем 1391 году (21.03.12-20.03.13).

На развитие российского транспорта в ближайшие два десятилетия частные инвесторы выделят около 6,5 трлн рублей, передает РИА "Новости". "В отрасль до 2030 года запланировано примерно 6,5 триллиона рублей частных инвестиций", - рассказал министр транспорта РФ Игорь Левитин на съезде Российского союза промышленников и предпринимателей.

Модернизация транспортной инфраструктуры крайне необходима, так как в настоящий момент ее неразвитость приносит государству убытки в размере 3-4% ВВП. В первую очередь, РФ займется портовой инфраструктурой, в частности в Новороссийске, Усть-Луге, Тамане и Сабетте. Всего на порты частные инвесторы выделят около 350 млрд рублей.

На аэропорты объем частных инвестиций составит около 195 млрд рублей, государство со своей стороны вложит примерно такую же сумму, отметил Левитин.

На железнодорожные работы согласно уже имеющимся контрактам частные инвесторы выделят около 200 млрд рублей. Возможно, для строительства железных дорог будут привлекаться трудовые пенсии и облигационные займы. Сейчас идет радикальное обновление подвижного состава, на развитие которого выделено около 670 млрд рублей: в 2011 году благодаря этим финансовым влияниям было выпущено примерно 100 тысяч единиц.

Что касается автодорог, то министр транспорта пообещал, что уже через два года все дороги страны будут соответствовать нормативам.

В 2011 году в России произошла череда транспортных катастроф, которые, по оценкам экспертов, были отнюдь не случайностью - необходимо менять общегосударственную политику в этой отрасли. В связи с этим Левитину уже не раз пророчили отставку, однако министр пока свой пост покидать не собирается. 

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) предоставит властям Якутии кредит объемом до 3 миллиардов рублей на финансирование мероприятий по модернизации и повышению энергоэффективности систем теплоснабжения, говорится в сообщении кредитной организации.

Средства предоставляются на срок до 16 лет.

Стоимость отопления квадратного метра в Якутии, говорится в релизе ЕБРР, является самой высокой в России. На топливо и транспорт приходится 75% таких эксплуатационных расходов, и существует большой потенциал для экономии, особенно в случае замены топлива на более дешевое.

Кредит будет направлен на замену теплогенерирующих установок и тепловых распределительных сетей в социально значимых для региона портах Тикси и Черский.

В декабре 2006 года ГУП "Жилищно-коммунальное хозяйство республики Саха" получило кредит ЕБРР на 1 миллиард рублей для обновления систем отопления и горячего водоснабжения населенных пунктов.

Кризис Евросоюза является скорее политическим, чем экономическим, считает экс-премьер-министр Бельгии, глава третьей по численности фракции Европарламента "Европейские либералы и демократы" Ги Верхофстадт.

"Европа переживает больше политический, нежели экономический кризис", - приводит его слова в четверг газета Le Soir.

По мнению политика, "невозможно иметь общую валюту без того, чтобы ее могла гарантировать федеральная власть".

"Необходимо федеральное видение (на уровне ЕС), как это было при Коле (Гельмут Коль, экс-канцлер ФРГ) и Миттеране (Франсуа Миттеран, экс-президент Франции). Но Ангела Меркель (канцлер Германии) и Николя Саркози (президент Франции) думают только о своих выборах и общественном мнении", - заметил Верхофстадт.

Он убежден, что "невозможно продолжать с Европой, которая функционирует на национальном уровне". "Надо сорганизовываться в федеральную Европу. G-8 ("большая восьмерка") в 2030-2035 годах не будет включать ни одну европейскую страну. Единственный способ быть ее частью, иметь там вес, это будет на уровне ЕС (как организации)", - указал парламентарий.

Под европейским федерализмом имеется в виду большая степень экономической интеграции, осуществляемая наднациональным экономическим правительством, которое будет определять и контролировать финансово-экономическую политику ЕС как единого целого.

Сегодня же финансово-экономическое регулирование в сообществе осуществляется Еврокомиссией, Советом министров экономики и финансов 27 стран ЕС и Еврогруппой в составе министров финансов 17 стран еврозоны.

В качестве первого шага на пути структурных преобразований в ЕС, его членам предложено подписать договор бюджетной стабильности. При этом страны ЕС, не входящие в еврозону, станут полноправными участниками дискуссий по улучшению правил функционирования монетарного союза.

О намерении присоединиться к договору о бюджетной стабильности уже заявили 25 из 27 стран ЕС, от подписания отказались лишь Великобритания и Чехия, которые усмотрели в этом угрозу национальному суверенитету.

Договор предполагает систему автоматических санкций за превышение страной дефицита бюджета. Ключевым принципом соглашения станет сбалансированность бюджетов стран-участниц. Этот принцип будет считаться выполненным, если годовой структурный дефицит бюджета страны не превысит 0,5% ВВП. Такое положение страны-участницы договора должны будут внести в свои конституции.

Подписание договора бюджетной стабильности планируется в марте. Он обретет юридическую силу, даже если его подпишут всего 12 стран, желающих в нем участвовать.

Целый ряд стран еврозоны столкнулся с трудностями в рефинансировании суверенного долга в сочетании с ростом бюджетного дефицита. Греция, Ирландия и Португалия были вынуждены согласиться на многомиллиардные кредиты ЕС и МВФ в обмен на жесткие программы экономии. Италия и Испания столкнулись с резким ростом процентов по своим государственным облигациям и проводят собственные реформы в попытке вернуть доверие рынков. Александр Шишло.

Министр экономики Испании Луис де Гиндос в четверг в интервью радиостанции Onda Cero заявил, что нынешний кризис в Греции имеет политический, а не экономический характер.

По мнению министра, ухудшение ситуации в Греции связано с нежеланием руководства страны полностью выполнить взятые ранее на себя обязательства.

"Ухудшение ситуации в Греции имеет политический, а не экономический характер. Это связано с тем, что греческое правительство не выполнило полностью взятые ранее на себя обязательства", - сказал министр.

Луис де Гиндос заявил, что на предстоящем в четверг вечером заседании Еврогруппы, на Грецию будет оказано "серьезное давление", чтобы заставить страну полностью выполнить взятые на себя обязательства.

"На Грецию будет оказано серьезное давление, чтобы заставить греческое правительство выполнить взятые на себя обязательства, и таким образом улучшить свое финансовое положение", - заявил министр.

Гиндос считает, что если сегодня в Брюсселе не удастся достигнуть соглашения, то возникнут далеко идущие последствия.

"Банкротство Греции может вызвать цепную реакцию в таких странах как Португалия, Италия и Испания", - предупредил Гиндос.

Минувшей ночью лидеры ведущих политических сил Греции договорились по всем пунктам соглашения с "тройкой" международных кредиторов, кроме вопроса о снижении пенсий.

Еврогруппа в четверг проведет встречу, на которой будет приниматься решение по разблокированию второго пакета финансовой помощи Греции. Министр финансов Греции выразил надежду, что по данному вопросу будет принято положительное решение.

Второй пакет финансовой помощи Греции от Евросоюза в размере 130 миллиардов евро будет выдан в случае, если страна согласится на ужесточение мер экономии.

Власти Греции должны были подписать требования международных кредиторов (Еврокомиссия, ЕЦБ и МВФ) по сокращению бюджетных расходов еще в воскресенье, однако договориться не удалось и переговоры были перенесены.

Как ожидается, заседание Еврогруппы начнется в Брюсселе в 18:00 по среднеевропейскому времени (21:00 мск). Юрий Николаев.

Модернизацию нефтепорта Махшехр (Иран) планируется завершить в 2013 году. На данный момент морские сооружения в рамках проекта уже построены, а работы на суше будут завершены в следующем году, передают Iran News.

Заместитель генерального директора Иранской компании по производству и распределению нефтепродуктов Асгар Рамазани отметил, что реализация проекта по модернизации порта, начавшаяся в 2007 году, позволила увеличить количество обрабатываемых судов более чем в полтора раза

Проект направлен на обеспечение безопасности при проведении разгрузочно-погрузочных работ. Кроме того, новые причалы дали возможность принимать в порту суда водоизмещением до 80 тыс. тонн.

В рамках проекта в порту Махшехр ведется строительство новых нефтехранилищ, емкости которых позволяют единовременно хранить около 2 млн баррелей топочного мазута, 1 млн баррелей дизельного топлива и 500 тыс. баррелей бензина и оказывать услуги по бункеровке судов.

По итогам 2011 года транспортный комплекс Одесской области увеличил перевозки грузов на 9,7% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го - до 39,16 млн. тонн.Порядка 80% объемов обеспечил железнодорожный транспорт, где рост составил 13,3% (до 31,14 млн. тонн). Автомобильные перевозки грузов возросли на 11,4% - до 4,87 млн, сообщает РЖД-Партнер.

Значительными было падение в секторе водных перевозок грузов - на 18,3%, до 3,12 млн. тонн. В то же время, перевалка через морские торговые порты региона возросла на 4,9% и превысила 70,5 млн. тонн. Экспорт, превалирующий в структуре перевалки, возрос на 5,7% - до 34,9 млн. тонн. Максимальным был рост импортных объемов - на 9,8% (до 6,21 млн. тонн); минимальным - рост транзита (на 2,5%, до 25,3 млн.).

В 2010 г. транспортные предприятия Одесской области увеличили перевозку грузов на 14,5%, при этом водные перевозки возросли в 1,3 раза, железнодорожные - в 1,2 раза. Перевозки автомобильным транспортом упали на 22%. Портовая перевалка снизилась на 7%.

Контейнерная линия MSC в связи с резким увеличением расходов вынуждена применить дополнительную плату за перегруженность в порту Поти в размере 200 долларов США за каждый контейнер любого судна начиная с 1 февраля, сообщает РейлВнештранс.

"Несмотря на все то, что мы пережили за период ноябрь по декабрь прошлого года, заторы в порту Поти продолжаются по сей день. Так например фидерные суда простаивают по 8 дней для того, чтобы пройти на стоянку в порт", говорят в MSC.

Как отмечают в компании, эти простои оказали существенное влияние на стоимость судоходных линий.

Congestion Surcharge действует с 1 февраля 2012 года применительно к грузам на Поти из портов Италии, восточного Средиземноморья и на внутрисредиземноморских маршрутах.

К экспортным контейнерам из Поти сбор не применяется. В другом грузинском порту, Батуми, заторов сейчас нет, поэтому Congestion Surcharge для него не вводится.

При этом MSC сообщает, что следит за ситуацией и данная сверхплата будет отменена как только ситуация нормализуется.

Линия CSAV Norasia, также объявила, что в силу чрезмерной загруженности в терминале Поти с июля 2011 года, ситуация в котором, кажется, что не изменится и в ближайшем будущем, вынуждена восстановить часть своих расходов путем внедрения доплаты (DSC) для грузов в порту Поти.

Контейнерные порты Украины в 2011 году увеличили перевалку на 11,2% по сравнению с 2010-м - до 0,727 млн TEU.Рост замедлился в сравнении с предшествующим годом (напомним, прибавка оборотов в 2011 г. составила почти 28%), сообщает РЖД-Партнер.

Рост обусловила динамика Одесского порта, основного по объемам (свыше 60% общего итога года). Одесса увеличила перевалку почти на треть, тогда как второй основной контейнерный порт, Ильичевский, сократил перевалку на 10% (до 0,26 млн TEU).

В 2010 году Одесский порт увеличил контейнерооборот на 37% (до 0,351 млн TEU), Ильичевский - на 17% (до 0,301 млн).

О сегодняшнем дне ОМТП, о том, что он значит для Одессы и что его ожидает в будущем, ТАЙМЕР беседовал с начальником предприятия Юрием Васьковым.

Одесский порт является ровесником Одессы, и это не совпадение: наш город возник как южные морские ворота Российской империи. На протяжении столетий жизнь Одессы вращалась вокруг порта и морской торговли. Одесский порт остается важнейшей составляющей жизни нашего города и сегодня.

О сегодняшнем дне ОМТП, о том, что он значит для Одессы и что его ожидает в будущем, ТАЙМЕР беседовал с начальником предприятия Юрием Васьковым.

- Юрий Юрьевич, каким был для Одесского порта прошедший 2011 год?

- По сравнению с 2010 годом, грузооборот порта вырос на 4%, перевалка грузов составила 25,5 миллиона тонн. Чистая прибыль составила около 415 миллионов гривен, что на 8% больше, чем в прошлом году.

Важно, что по финансовым показателям мы превысили докризисный уровень - уровень 2008 года. В 2008 году у нас был достигнут рекордный грузооборот, около 35 миллионов тонн, потом он упал до 23, сейчас постепенно начал расти. Но грузооборот - это не самоцель, можно и песок переваливать. Для порта важен, прежде всего, финансовый показатель, и по этому показателю мы уже превысили уровень 2008 года.

Что касается тенденций, то изменения в структуре грузопотоков происходят постоянно. Это связано и с мировыми событиями, и с процессами, которые происходят в нашей стране. Например, в 2011 году ушла венесуэльская нефть, которая затем шла в Белоруссию. Белоруссия перестала импортировать эту нефть, соответственно, этот грузопоток мы потеряли. Упали показатели по металлам: на мировом рынке наблюдается снижение цены, и, соответственно, по перевалке этих грузов происходят колебания в сторону снижения. С другой стороны, увеличился спрос на перевалку руды - соответственно, с этой номенклатурой грузов мы работали более активно.

Вторая половина года была благоприятной по перевалке зерновых грузов. Если в первом полугодии действовали ограничения - было квотирование, потом были пошлины - то во втором полугодии это было отпущено в свободное плавание, и сейчас ситуация по зерновым нас радует.

Неплохо обстояли дела с контейнерами. После кризиса мировые тенденции показывали 10-процентный ежегодный рост перевалки контейнеров, а мы за прошлый год увеличили этот показатель на 30%. То есть пока мы опережаем мировые тенденции.

Важным преимуществом Одесского порта является универсальность: мы работаем почти со всеми видами грузов. Единственное, с чем мы не работаем, это пылящие, экологически опасные грузы: цемент, уголь, сера и так далее. Но в основном мы универсальны: металл, цитрусовые, контейнеры, зерно, нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, лес, круизное судоходство. Благодаря диверсификации грузов мы можем маневрировать: при падении чего-то одного искать что-то другое и таким образом держаться на плаву. Многие порты не могут этим похвастаться, и они не смогли перенести кризис без каких-либо радикальных мер. А мы, слава Богу, не перешли ни на сокращение рабочих дней, ни на сокращенную рабочую неделю, хотя штатную численность пришлось оптимизировать.

- Чего ждут на предприятии от 2012 года?

- Предсказать, что именно будет в 2012 году, сложно. Простой пример - ситуация в Ливии и Персидском заливе, которая привела к тому, что мы утратили объемы масел. Хотя эти масла в основном азиатского происхождения, везти их только в Украину невыгодно, и по дороге суда заходили в страны Ближнего Востока и Африки. Так что то, что произошло в Ливии, на нас тоже повлияло, а предсказать в 2010 году, что это произойдет, мы, конечно, не могли.

Ожидается дальнейшее сокращение перевалки металла. Причины здесь, на мой взгляд, заключаются в том, что наши производители просто не выдерживают конкуренции с Китаем. С другой стороны, в этой связи прогнозируют рост перевалки сырья - железорудного концентрата, окатыша и так далее, - в котором нуждаются китайские производители. По контейнерам я уже сказал: предпосылки роста есть, такой шанс нам дается, вопрос в том, сможет ли Украина этим шансом воспользоваться.

Абсолютно не понятны перспективы по круизному судоходству после ситуации с Costa Concordia. Costa Cruises - один из наших важных партнеров, в 2012 году планировалось семь заходов судов этой компании в Одесский порт. Как специалист этого направления я могу сказать, что поводов волноваться у пассажиров нет. Но поскольку сегодня основные туристы - это европейцы, американцы, причем люди достаточно зрелого возраста, пока непонятно, как они отреагируют на это событие.

Непростой вопрос по нефти - в нем политики часто даже больше, чем экономики, и сказать что-то конкретное сложно. Мы можем определенно сказать, что останется у нас казахская нефть, компания "Тенгизшевройл" - наш основной партнер по этому направлению на сегодняшний день. Будет ли азербайджанская нефть, российская нефть - пока это под вопросом. Также непонятно, что будет с НПЗ "Лукойл": есть информация, что в феврале они планируют запускаться, а значит, им надо будет где-то брать сырье. Его можно получать по железной дороге, по трубе, можно получать морем. Последний вариант, конечно, для нас наиболее предпочтительный.

В целом международная торговля сегодня находится в неплохом состоянии, в будущее мы смотрим с оптимизмом.

- Какова география грузов, идущих сегодня через Одесский порт? Какие страны являются сегодня нашими основными партнерами в морской торговле?

- Исторически Одесский порт сотрудничал, пожалуй, со всеми портами и всеми странами, которые имеют выход к морю. Если говорить о сегодняшнем дне, то около 80% импортных грузов, в частности контейнеров, идут из Китая и других стран Юго-Восточной Азии. Зерновые грузы, то есть куда мы продаем зерно, - это Ближний и Дальний Восток, а также Африка. Сахар-сырец и бананы идут из Латинской Америки. Цитрусовые к нам везут из Турции, Греции и Египта. Металл везут в Средиземноморье, страны Ближнего Востока, в Северную Америку, Африку. Железорудное сырье - Европа, Северная Америка и, как мы уже говорили, Китай. Так что и сегодня грузооборот есть почти со всеми странами - где больше, где меньше. Очень важную роль играет грузооборот со странами СНГ: Белоруссия, Россия, Молдова, Казахстан, Узбекистан и так далее.

- Насколько остро конкурируют между собой порты Северного Причерноморья? Существует ли конкуренция между портами Одессы, Ильичёвска и Южного, а также между иностранными портами, прежде всего Констанцей и Новороссийском?

- Состояние конкуренции с каждым портом разное, в целом мы одновременно являемся и конкурентами, и партнёрами. Всё зависит от того, о каких перевозках идёт речь.

Что касается круизных перевозок, то здесь мы являемся партнёрами со всеми портами региона, куда заходят круизные суда. Если круизное судно зайдет в Чёрное море, то мимо Одессы оно не пройдёт. Поэтому чем активнее будет привлекать круизные суда, например, Батуми, тем лучше будет нам. А если говорить о перевалке контейнеров, то тут мы, безусловно, конкуренты - и не только с Констанцей и Новороссийском, но и между собой.

Если говорить о взаимодействии портов Украины, в частности, портов Одессы, Ильичёвска и Южного, то здесь существует специализация по типам грузов. Эта специализация не определена административно, а сложилась исторически, вследствие природных и географических условий. Например, порт Южный сосредоточен на больших партиях навалочных грузов. Одесский порт в первую очередь ориентирован на работу с контейнерами и генеральными грузами. Ильичёвск работает как с навалочными, так и с генеральными грузами. В угле, например, мы не конкуренты Южному, потому что Одесский порт углём не занимается, а в контейнерах мы конкурируем и с Ильичёвском, и с терминалом "ТИС" в Южном, и Ильичёвским рыбным портом. Главное, чтобы конкурирующие стороны не прибегали к каким-то недобросовестным средствам. К счастью, этого, на мой взгляд, удаётся избежать.

Стоит отметить, что украинские порты сегодня не могут конкурировать в вопросах ценовой политики, потому что основные тарифы сегодня в Украине жёстко определяются государством. Если говорить о портовых сборах, то здесь жёсткое регулирование должно быть, но в вопросах оплаты за погрузочно-разгрузочные работы портам стоит предоставить большую свободу манёвра. Совсем "отпускать" тарифы, конечно, нельзя: можно было бы установить верхнюю и нижнюю границу и внутри этого диапазона предоставить предприятиям возможность самим принимать решение.

Если же говорить о портах других стран, то здесь дело не столько в самих портах. Например, на то, какие грузы идут в Новороссийский порт, влияют Российские железные дороги. Поэтому нельзя сказать, что мы должны как-то бороться с Новороссийским портом или, напротив, договариваться с ним. Правильнее говорить о конкуренции транспортных систем - в случае с Новороссийском, транспортных систем Украины и России.

И я могу сказать, что здесь существуют очень серьёзные экономические угрозы. В частности, Россия уже начала заниматься строительством порта "Тамань" в районе мыса Железный Рог. К этому проекту сегодня подключились серьёзнейшие российские компании, которые, в том числе, являются нашими клиентами. Всё это представляет серьёзную угрозу для транзита грузов через украинские порты.

А доля транзитных грузов значительна. Если считать с наливными грузами, то она доходит до 40%: очень большую роль играет казахская нефть и сжиженный газ, российские нефтепродукты. Без учёта этих грузов доля транзита достигает 20%. Так что речь идёт о важной доле грузопотоков, которые нам надо постараться удержать. Эта возможность есть, но мы должны быстро предложить лучшие технические и экономические условия. А лучше всего привязать компании к нашим портам при помощи инвестиций - это та модель, которую мы реализуем в Одесском порту.

- Кстати о государственно-частном партнёрстве. Всем известно, что порт - это государственное предприятие, но при этом мы знаем, что в порту работают частные организации. Как проходит линия водораздела между бизнесом и государством?

- Модель заключается в том, что хозяйственной деятельностью максимально занимается частный бизнес, а государство осуществляет администрирование и контроль.

Например, если мы возьмём контейнеры, то физически их перевалку осуществляют две частные компании: "ГПК-Украина" и "Бруклин-Киев порт". Они взяли в пользование на определённый период территорию, гарантируют грузопоток, вкладывают инвестиции, а порт от их деятельности имеет финансовый результат. А наша задача - обеспечить им условия для работы. То есть, мы берём на себя поддержание в надлежащем виде основных фондов: причалов, дорог, железнодорожных развязок, зданий и сооружений, безопасность. На нас - портовый флот: буксиры, плавкраны и так далее, всего более 50 единиц. Тепловодоснабжение, электросети, целый ряд своих котельных - это тоже обеспечиваем мы.

Кроме того, важнейшая функция порта – контроль за безопасностью судоходства. Мы следим за тем, чтобы частные компании выполняли свои обязательства, чтобы соблюдались правила безопасности по экологии, по охране труда, чтобы выполнялись обязательства перед работниками и т. п.

Сегодня порт ещё ведёт определённую хозяйственную деятельность, в том числе переработку грузов, но мы стараемся это минимизировать. Если говорить о сухих грузах, то тут мы уже почти не участвуем. Если говорить о наливных грузах, то здесь соотношение примерно 50 на 50: половину переваливает порт, половину - частники. Круизное судоходство - это полностью на нас.

Такая схема работы доказала свою эффективность - в частности в том, что касается инвестиций. Все пять контейнерных перегружателей, которые работают в Одесском порту, куплены частными компаниями, причём эти краны сегодня в Украине практически не имеют аналогов. Стивидорные компании приобрели сотни единиц погрузочной техники. Я могу сказать, что состояние механизации в Одесском порту одно из самых лучших в Украине - и именно потому, что благодаря государственно-частному партнёрству сюда вложены инвестиции. На сегодняшний день в порт вложено частными компаниями более 300 миллионов долларов США.

- Несколько лет назад шли достаточно активные разговоры о том, что Одесский порт не нужен, что он приносит очень большой вред экологии и так далее. Как обстоят дела на самом деле?

- Разговоры о том, что порт нужно переносить, основаны исключительно на непрофессионализме.

Если говорить о прямых рабочих местах, то порт и компании, которые работают на территории порта, дают городу 15 тысяч рабочих мест. Кроме того, в Европе рассчитан специальный коэффициент, который используется, чтобы оценить влияние порта на экономику города: он показывает, благополучие скольких человек так или иначе зависит от благополучия одного человека, работающего в порту. На научной конференции в Генте, в Бельгии, например, говорилось, что этот коэффициент примерно равен 7 – то есть, на каждого портовика приходится ещё семь одесситов, так или иначе связанных с портом. Это те люди, которые привозят нам продукты, или те, кто ремонтируют технику, автотранспорт и т. д. То есть около 100 тысяч человек в Одессе сегодня так или иначе связаны с портом. Недавно приводили пример "Таврии-В" - мол там больше людей работает, чем в порту. Но надо понимать, откуда берутся деньги у людей, которые ходят покупать в магазины, в ту же "Таврию". Я даже не говорю сейчас об уровне зарплат и социальной защищённости. Я говорю о причинно-следственных связях в экономике региона, о том, откуда в регион приходят деньги: это промышленность, это сельское хозяйство - и это порты региона.

Мы активно пополняем бюджет. На сегодняшний день система налогообложения такова, что налоговые платежи и отчисления порта, включая дивиденды, плату за землю и т. п., примерно соответствуют чистой прибыли. В прошлом году платежи в бюджеты всех уровней составили порядка 400 миллионов гривен. При этом около 10-12% от этой суммы поступает в местный бюджет. Мы когда-то предлагали эту долю увеличить - нам было бы приятнее, чтобы эти деньги шли на развитие того региона, где мы живём. Но поскольку у нас в стране существует единый подход к налогообложению предприятий, этого сделать не удалось. Стоит отметить, что дотаций из бюджета мы не получаем, а живём исключительно на заработанные средства.

Безусловно, можно и нужно думать о том, чтобы развивать туристическую инфраструктуру. Но думать об этом надо только тогда, когда от туризма мы будем получать доходы, эквивалентные тому, что мы сегодня имеем от грузоперевозок. Сегодня в структуре прибыли порта туризм занимает менее 2%. Например, наш морской вокзал, который не имеет аналогов на Чёрном море, по пассажирообороту загружен менее чем на 5%, а по судозаходам - менее чем на 20%. Другими словами, мы можем при нынешней инфраструктуре принимать минимум в 5 раз больше круизных судов. Когда у нас круизные суда, условно говоря, не будут помещаться, тогда мы будем перепрофилировать другие причалы, потому что это красивый и чистый бизнес.

- И всё же, если говорить о влиянии порта на экологию – как обстоит ситуация на самом деле?

- Здесь тоже есть цифры: фактически вклад порта в загрязнение окружающей среды составляет примерно 1%.

Более того, мы постоянно работаем над улучшением этой ситуации, выбросы сокращаются из года в год. Мы вкладываем в экологические программы более 10 миллионов гривен каждый год.

Мы сами заинтересованы в экологическом благополучии нашего предприятия, потому что мы сами здесь работаем и живём, и это полностью в наших интересах.

- Ведётся ли в порту стратегическое планирование, есть ли видение того, каким будет порт через 5, 10, 20 лет?

- Сегодня у нас есть план на 5 лет вперед - это нормативный минимум, которого от нас требует министерство. А сейчас мы работаем над концепцией развития порта на 50 лет.

Мы не видим развития за счёт городских территорий, кроме полей орошения - участка, где выгодно развиваться именно порту и сопутствующим организациям. Начало этому положено: 50 гектар уже выделено под проект "Сухой порт". Там идёт работа, там создаются рабочие места, сам земельный участок развивается. Там идёт строительство дорог: скоро должно начаться строительство дороги "Хаджибей-2". Всего же на полях орошения сотни гектар, и сегодня специалисты говорят, что лучшее использование для них - логистика, хранение грузов, какое-то лёгкое производство. Этот тот путь, которым сегодня идут везде в мире. Например, в Поти, в Грузии, недавно создана специальная инвестиционная зона Ракия, где делают то же самое, и там уже участвуют три украинских предприятия. Так же мы видим много перспектив в развитии на полях орошения, причём неплохо бы дать этой территории какой-то специальный экономический статус.

Но в основном мы видим развитие в сторону моря, как это происходит во всех городах, где порты расположены в городской черте. Это абсолютно нормальный путь, ничего фантастического в нем нет, потому что и сегодня 80% территории порта намыты.

Очень важно, чтобы государство уделило должное внимание портовому хозяйству. Я убеждён, что благодаря географическому положению Украины при правильном подходе транспортная сфера может стать основой экономики страны. Например, так сегодня происходит в Бельгии и Голландии. Там на сравнительно небольшом участке суши расположены три крупнейших порта: Амстердам, Роттердам и Антверпен, которые имеют в десятки раз большую территорию и переваливают в десятки раз больше грузов, чем мы - эти порты являются морскими воротами Евросоюза. Фактически, мы могли бы взять на себя ту же роль для стран СНГ и Прибалтики. Но за это положение надо бороться, потому что, как я уже сказал, существуют очень серьёзные экономические угрозы.

А для этого необходима единая государственная политика, потому что все эти 20 лет порты были фактически сами по себе. Необходимо провести реформу портов, которая сейчас готовится, и я рад говорить, что Одесский порт к такой реформе готов на 100%, потому что фактически эта реформа основана на тех принципах, по которым порт работает с 1994 года.

И мы готовы работать, готовы развиваться. Мы с оптимизмом смотрим в будущее, настроение боевое и, надеемся, всё у нас будет хорошо.

Беседовал Юрий Ткачёв

Украина > Транспорт > trans-port.com.ua, 9 февраля 2012 > № 490339 Юрий Васьков

7 февраля 2012 года в Краснодаре под председательством первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова состоялось заседание Северо-Кавказского межрегионального координационного совета. В нем приняли участие руководители дирекций и департаментов ОАО "РЖД", Северо-Кавказской и Приволжской железных дорог, представители морских портов Азово-Черноморского бассейна, компаний-операторов и грузовладельцев, а также органов власти субъектов и общественных организаций Южного и Северо-Кавказского федеральных округов.

На заседании обсуждались вопросы взаимодействия железной дороги и морских портов Азово-Черноморского бассейна, удовлетворения спроса грузовладельцев на железнодорожные перевозки, обеспечения своевременной доставки грузов к олимпийским объектам, а также взаимодействия ОАО "РЖД" с субъектами РФ, входящими в состав Северо-Кавказского и Южного федеральных округов.

Как отметил в своем докладе Вадим Морозов, по итогам 2011 года перевозки грузов железнодорожным транспортом через порты Юга России составили 60,3 млн тонн. Однако на фоне стабильности выгрузки и роста грузооборота по станциям Новороссийск и Туапсе объемы грузооборота по портам Ейск, Азов, Кавказ и Заречная имеют тенденцию снижения на 10-15%. Новороссийский и Туапсинский морские порты, а также железнодорожная инфраструктура на подходе к ним работают на пределе своих возможностей. В то же время малые порты в прошлом году были загружены только на 43% перерабатывающих мощностей, их ежемесячный резерв составил 16 тыс. вагонов.

Основной задачей заседания координационного совета Вадим Морозов назвал необходимость выработки и предоставления правительству страны согласованных всеми участниками перевозочного процесса, включая местные органы власти, предложений по развитию железнодорожной отрасли.

Он подчеркнул, что в настоящее время на сети железных дорог нет дефицита вагонов. Только в 2012 году общий парк увеличился на 68 тысяч единиц, достигнув рекордного уровня в 1,1 млн вагонов. Однако эффективность использования парка подвижного состава остается невысокой.

Начальник Северо-Кавказской железной дороги Владимир Голоскоков отметил, что в январе 2012 года в направлении портов Азово-Черноморского бассейна простаивало более 500 поездов. Причины - в неравномерной отгрузке, превышающей перерабатывающие способности портов; не обеспечении портами выгрузки по различным причинам - несвоевременный подвод судов, отсутствие технических средств, обеспечивающих всепогодную выгрузку и т.д.

По словам начальника Приволжской дороги Александра Храпатого, проблема "брошенных" поездов не только в нерациональном использовании подвижного состава, но и в том, что они занимают инфраструктуру, снижая и без того ограниченные пропускные способности. При этом грузоотправители по-прежнему при подаче заявок отдают приоритет перевозкам через порты Новороссийска и Туапсе, вместо того, чтобы перенаправить их на менее загруженные малые порты.

По мнению участников совещания, решением этой проблемы может стать переход на единую систему планирования работы железной дороги и морского транспорта. Кроме того, необходимо объединить имеющиеся информационные ресурсы грузовладельцев, железнодорожников и портовиков в единую информационно-логистическую систему с функцией автоматического контроля перевозочного процесса.

Идею создания единых логистических центров поддержал заместитель главы администрации Краснодарского края Вадим Лукоянов, который предложил мотивировать бизнес для участия в создании центра. В ситуации, когда снова актуальна тема "брошенных" поездов - "складов на колесах" - необходимо поднимать вопрос об увеличении штрафных санкций за нерациональное использование вагонов и занятие под них путей общего пользования.

Начальник Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" Павел Иванов отметил, что совершенствование сети логистических центров и включение в этот процесс всех участников перевозочного процесса является важнейшим направлением в обеспечении эффективного функционирования железнодорожного транспорта.

Участники заседания выразили крайнюю заинтересованность в улучшении взаимодействия, планирования и развития системы железнодорожных грузоперевозок в целом.

В.В.Путин провёл в Национальном центре управления в кризисных ситуациях МЧС селекторное совещание в связи с аномальными холодами в ряде регионов.

Премьер поручил проверить готовность всех систем жизнеобеспечения, при этом особое внимание обратить на ключевые объекты: школы, детские сады, больницы, котельные и водозаборы. «Все должны быть на местах и работать», - заявил глава Правительства, обращаясь к руководителям соответствующих министерств, ведомств и регионов.

Стенограмма:

В.В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

К сожалению, погода в этом году тоже преподносит нам сюрпризы: опять аномально холодные температуры. В этой связи в ряде регионов страны возникли проблемы. В целом должны бы были все службы иметь это в виду. Мне бы хотелось сегодня послушать, что у нас происходит конкретно: каков уровень, какова степень, глубина этих проблем, что делается сегодня, что предпринимается всеми службами – и коммунальными, и региональными, и федеральными для помощи людям, для исправления ситуации и каковы прогнозы. Лишних слов прошу не говорить. У нас чисто производственное мероприятие. Прошу быть предельно конкретными и формулировать такие предложения, которые бы меняли ситуацию к лучшему. Давайте начнём работать. Слово – Шойгу Сергею Кужугетовичу.

С.К.Шойгу: Спасибо, Владимир Владимирович. В целом в зоне аномальных температур у нас находится 56 субъектов.

В.В.Путин: У нас основные проблемы где? Это Дагестан…

С.К.Шойгу: Краснодарский край…

В.В.Путин: Это Краснодарский край, Мурманская область и Волгоград: там на дорогах ситуация сложная.

С.К.Шойгу: По трассам.

В.В.Путин: Да, давайте, пожалуйста.

С.К.Шойгу: В целом за это время у нас зафиксировано 64 ситуации, связанных с нарушением жизни коммунального хозяйства, из них на объектах ЖКХ – 35, на объектах энергоснабжения и нарушений энергоснабжения – 23 и по транспорту (как раз то, что происходит в Волгограде) – 6. Наиболее значимые – это неоднократные нарушения энергоснабжения в Краснодарском крае. Последнее буквально вчера и сегодня, идёт устранение всех этих порывов и ликвидация последствий воздействия стихии. В Мурманской области – нарушение движения по автодороге Р-228, в Саратовской и Волгоградской областях. В целом система, российская система предупреждения и действий в чрезвычайных ситуациях, работает эффективно. Регулярно проводятся мероприятия, связанные с предупреждением и приведением в готовность сил. В настоящее время в Мурманской области находится оперативная группа со всеми силами, туда направлены дополнительные силы ремонтников и монтажников. Работы там должны завершиться 18 февраля. С целью минимизации последствий на 21 федеральной и 43 региональных автодорогах организована работа по патрулированию силами 302 межведомственных мобильных групп. Это группы, которые занимаются застрявшим и остановившимся транспортом, большими конвоями занимаются, заправкой, обогревом, вытаскиванием и заботой о водителях. Группы совместные – вместе с Министерством здравоохранения, Министерством транспорта и Министерством внутренних дел. Кроме этого развернуто 2540 пунктов обогрева. Совместно с органами исполнительной власти в 593 городах, населённых пунктах также развернуто 685 пунктов обогрева. Только за прошедшие сутки ими воспользовалось свыше 4 тыс. человек, а с начала периода – более 30 тыс. человек.

С учётом складывающейся обстановки проведён комплекс мероприятий, обеспечивающих готовность органов управления, сил и средств к работе в этих ситуациях. Приведены в повышенную готовность силы и средства, привлекаемые к предупреждению, ликвидации чрезвычайных ситуаций, приведены в готовность резервы необходимых материально-технических средств и резервные источники электропитания. Только по резервным источникам электропитания у нас готовы сегодня к работе 3,9 тыс. дизельных электростанций – в любое время готовы включиться, как это было уже неоднократно на объектах жизнеобеспечения в Краснодарском крае, что, собственно, происходит и сегодня.

Приняты дополнительные меры по профилактике бытовых пожаров, усилен надзор за соблюдением мер пожарной безопасности. Проведены совместные тренировки с органами управления МЧС, ужесточена административная ответственность и проведены тренировки по работе в пунктах временного размещения. Если таковые потребуются, у нас готовы сегодня для временного размещения, если придётся эвакуировать из каких-то населённых пунктов (не дай Бог, конечно!), 30 тыс. – готовы принять по всем тяжёлым и высокорисковым территориям. Доклад закончен.

В.В.Путин: Спасибо. Басаргин здесь у нас? Виктор Фёдорович, пожалуйста.

В.Ф.Басаргин: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Мы прогнозировали, что на территории Российской Федерации будут аномально низкие погодные условия. На селекторных совещаниях здесь, в этом же центре, 27 декабря, 20 января, 2 и 3 февраля были даны указания субъектам Российской Федерации усилить контроль за работой систем жизнеобеспечения и надёжностью работы предприятий в период холодов. Что было сформировано в этом году, для того чтобы без сбоев пройти вот эти аномально низкие температуры? Хотел бы отметить, что в целом в субъектах Федерации сегодня в резерве находится 6 тыс. 144 передвижных дизель-электрических станции, 85 модульных мобильных котельных и 764 запасных котла. Мы постарались по заданию на 2012 год обеспечить все источники теплоснабжения, источники водоснабжения до 100% обеспечения резервными источниками электроснабжения. Сегодня мы достигли показателя по теплоснабжению: обеспечено дополнительными вводами 81% объектов, по объектам водоснабжения – 77%, и сегодня практически 98% предприятий ЖКХ имеют в наличии материальные ресурсы для ликвидации аварийных ситуаций на объектах жизнеобеспечения.

Хотел бы отметить, что в 11 регионах Российской Федерации на 13 площадках Росрезерва в этом году по Вашему поручению сформирован аварийный запас мазута в объёме 160 тыс. т на случай перебоя с его поставкой в период зимних максимумов. Пока мы его не распечатали и рассчитываем, что в этом году не прибегнем к этой мере. Мы стараемся сегодня оперативно реагировать на все возникающие вопросы. У нас прошли, и Сергей Кужегетович об этом сказал, соответствующие учения по взаимодействию регионов, служб чрезвычайных Министерства регионального развития и Министерства энергетики, также налажена работа всех служб в регионах. Похолодание, к сожалению, привело сегодня к порывам теплотрасс в Волгограде, Владимире, Кирове, Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Саранске, Ленинградской, Ростовской и Тульской областях. Отремонтированы они были достаточно быстро, и мы понимаем, что этих сбоев можно было избежать. Однако на фоне в общем-то справляющихся со своими обязанностями работников службы ЖКХ, мы видим, конечно, проблемы в тех городках, которые сегодня либо ещё остаются в ведении Министерства обороны, либо передаются сегодня муниципальным образованиям. Они практически не прошли период подготовки к осенне-зимнему максимуму, практически на всех этих объектах нет паспортов готовности. Естественно, мы получили сбой по Мурманской области, где в результате аварии котельной оказался разморожен 21 дом. Сегодня планируем все эти работы завершить до 18 февраля.

Есть сбои в Краснодарском крае, Волгоградской области. Здесь тоже (Сергей Кужугетович об этом говорил), Владимир Владимирович, как раз сработала система резервных источников питания, то есть все объекты ЖКХ в Краснодарском крае работают сегодня в штатном режиме. То есть, есть дополнительные мощности, и мы считаем, что это главный акцент, что надо сегодня все объекты жизнеобеспечения обеспечить дополнительными источниками энергоснабжения. Мы просим обратить внимание руководителей регионов, где котельные работают на газе, задуматься о вопросах резервирования с применением других видов топлива, то есть это тоже сегодня основной аспект. А в целом повторюсь, что ситуация в общем-то находится под контролем и при нормальной организации работы на местах мы должны пройти пик зимних холодов без серьёзных сбоев. Спасибо.

В.В.Путин: Почему без серьёзных сбоев, если 2 тыс. с лишним людей сидит без тепла? Как же без серьёзных сбоев? Уже есть сбои, значит.

Хорошо. Пожалуйста, Шматко Сергей Иванович.

С.И.Шматко: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! В настоящее время энергосистема страны, должен сказать, работает устойчиво. В начале февраля, Владимир Владимирович, мы превысили исторический максимум, когда-то зафиксированный в Российской Федерации, вышли на параметр 155 ГВт. Сегодня у нас, несмотря на аномальные холода, ограничений по газу не было, ограничений по графику №1 у нас нет, работаем в ежедневном контакте с «Газпромом». Пока введения графика №1 не предполагается. Было обращение ко всем генерирующим компаниям ограничить своё потребление контрактными объёмами, не превышать их с точки зрения обеспечения стабильного функционирования ГТС. Тем не менее из-за аномальных холодов у нас в 4–5 раз выросло потребление мазута как резервного топлива. Мы сегодня потребляем где-то 45–50 тыс. т ежесуточно. В рамках той работы, Владимир Владимирович, которую мы проводим по стабилизации уровня цен на рынке, хочу Вам доложить, что, несмотря на такие пиковые нагрузки и потребление мазута, существенных отклонений от средних показателей на РСФ, на рынке, на сутки вперёд у нас по электроэнергии пока не наблюдается. Мы предпринимаем всё, чтобы этого не допустить.

На сегодняшний день нагрузка составляет 152 ГВт, резерва у нас достаточно по энергосистеме, по генерирующим мощностям. С точки зрения режимов работы наибольшее беспокойство вызывает ситуация в Дагестане. У нас из-за аномальных холодов там, на территории этой республики, на 16% увеличилось в целом энергопотребление. Из-за маловодности Черкесская ГЭС у нас недогружена, Азербайджан снизил в последние дни свои поставки электроэнергии, потому что у них, видимо, такие же проблемы.

Что мы делаем? Ну, во-первых, работаем на предельных перетоках, пересчитали режимы Ирганайской ГЭС. В целом считаем, что ситуация у нас под контролем, но, видимо, придётся всё-таки вводить, если ситуация не улучшится значительным образом, по согласованию с Республикой Дагестан какие-то плановые ограничения. Подчеркну, самая большая проблема на сегодняшний день у нас с точки зрения прохождения энергосистемой страны аномальных холодов – это ситуация в распределительно-сетевом комплексе. Уже докладывалось сегодня, что у нас были серьёзные проблемы по Краснодару и в конце января было порядка 250 тыс. отключенных. И сейчас, вот буквально на днях, сегодня прилетели у нас коллеги, доложили, Владимир Владимирович, что на сегодняшний день отключенных потребителей, по моей информации, у нас, на территории Краснодарского края, нет. Если есть, то только в фоновом режиме, буквально, может быть, отдельные дома.

Но тем не менее были большие проблемы в Астрахани. 8 февраля минимальная температура была зафиксирована минус 37 градусов. Мы на опорах отмечали скручивание проводов из-за того, что происходило физическое сжимание непосредственно самих опор. Это новое явление, которого мы раньше в этом регионе не видели. Тем не менее, как в Астрахани, так и в Калмыкии, в Краснодаре (я уже доложил) устранение ограничений потребителей устранялось фактически в течение суток. Поэтому в настоящее время у нас в компании все отмобилизованы. Несмотря на выполненную работу, группировка МРСК на юге продолжает находиться в мобилизованном состоянии. Там оказана помощь сетям «МРСК-Юг» и «МРСК–Северный Кавказ», поэтому каких-то серьёзных на сегодняшний день, Владимир Владимирович, таких озабоченностей у нас нет. Доклад закончен.

В.В.Путин: Спасибо. Валерий Николаевич, у нас морозы как-то необычно распределяются по территории станы. Там, где должно было бы быть особенно холодно – в Норильске, там более или менее нормальная температура до сих пор была, а в других местах, где и не ожидали таких температур низких, они вдруг появились. Какие перспективы?

В.Н.Дядюченко (заместитель руководителя Росгидромета): Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Да, действительно у нас под влиянием обширного малоподвижного антициклона сильные морозы установились на большей территории России. От Якутии до Западной Европы у поверхности Земли сохраняется высокое атмосферное давление, которое и определяет низкие температуры и отсутствие или слабые, или очень слабые осадки.

В то же время по периферии этого мощного антициклона по северному побережью России, на Дальнем Востоке и в Закавказье влияние оказывают циклоны, которые приносят сюда с собой сильные снегопады и метели. Во власти низких температур во многих регионах России, как видно на карте, многие регионы остаются с очень отрицательными температурами. Минувшей ночью на востоке Якутии температура воздуха опускалась до минус 57 градусов. В центральных регионах Магаданской области – до минус 53, на севере Хабаровского края – до минус 47 градусов, в Бурятии – до минус 44-х, в Иркутской области, Тыве – до минус 41 градуса. В центральных и южных районах Уральского федерального округа, северных районах Приволжского и южных районах Северо-Западного федерального округов ночные температуры опускались до минус 33, а в Южном федеральном округе – до минус 29 градусов. Сейчас на слайде виден прогноз аномалий средней температуры на пятидневку, и здесь практически можно сказать, что те температуры, о которых я сказал, как бы стабилизируются на ближайшие пять дней.

На следующем слайде, пожалуйста, – десятидневный прогноз. Из прогноза десятидневки по 18 февраля с сегодняшнего дня видно, что на всей территории Центрального федерального округа температура воздуха будет на 8–10 градусов ниже нормы. На территориях Северо-Западного, Приволжского, Южного, Северо-Кавказского федеральных округов и на юге Сибирского федерального округа температура воздуха будет на 4–6 градусов ниже нормы. Однако на юге и востоке Дальневосточного федерального округа температура воздуха будет около нормы, а в северных районах Уральского, северных и центральных районах Сибирского и Дальневосточного федеральных округов наблюдается положительная аномалия, и температура воздуха ожидается на 10–16 выше нормы, но остаётся, конечно, в отрицательной зоне. Таким образом прогноз аномалий средней температуры воздуха на ближайшую декаду показывает сохранение на бо́льшей территории России температуры ниже и существенно ниже нормы. Кроме того, как я уже говорил, на обширных районах господствует антициклон и в зоне (на экране это видно) синей и густо-синей окраски сохраняется недостаток зимних осадков, что, по существу, определяет уже сегодня отставание снегонакопления от нормы в этих синих регионах и может в будущем грозить нам маловодием в этих регионах. Сообщение закончено.

В.В.Путин: Спасибо.

Александр Николаевич (обращаясь к А.Н.Ткачёву – губернатору Краснодарского края), как ситуация в Новороссийске, в Геленджике?

А.Н.Ткачёв: Добрый вечер, Владимир Владимирович!

В.В.Путин: Здоро́во!

А.Н.Ткачёв: На самом деле мы пережили достаточно сложных двое суток. Такого погодного режима не было на Кубани уже лет 40. 32 градуса мороза, ветер в районе Новороссийска, Анапы – 47 м/с. Конечно, достаточно много беды наделал этот ураганный ветер. Порт был закрыт, естественно, наледь сплошная на набережной. Город не узнать практически. Но, слава Богу, обошлось без жертв. Нам пришлось работать вместе с энергетиками, с МЧС в таком достаточно сложном, но быстром периоде. Пользуясь случаем, хочу поблагодарить и МРСК и Министерство энергетики, ФСК, МЧС и всех тех, кто помогал нам. Не бросили нас один на один со стихией. Мы использовали около 500 дизельных электростанций. Часть закупили, практически со всего края стянули. Это были полевые кухни, это автобусы для мобильного питания, это и продукты, это и фонарики, потому что ночь в Новороссийске была практически без света. Но ни одна котельная не была в результате этой работы остановлена, мы ничего не заморозили и в 8 часов утра уже включили свет во всём городе. Были отключения, кстати, и в Туапсе, и в Анапе частично. Сегодня мы занимаемся восстановлением разрушенного. Примерный объём финансирования - порядка 220 млн рублей. Так что сейчас интенсивно занимаемся этим. Ещё раз хочу поблагодарить всех тех, кто нам помогал. Кстати, Сергей Иванович Шматко лично приезжал две недели назад, участвовал в восстановлении, мы вместе с ним переживали эти события – спасибо ему отдельное!

В.В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста Чуриков Геннадий Александрович (обращаясь к Г.А.Чурикову – заместителю губернатора Волгоградской области), Волгоградская область.

Г.А.Чуриков: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания! Я хотел бы доложить, что объекты жилищно-коммунального хозяйства области работают в плановом режиме, все жидкотопливные котельные обеспечены 30-дневным нормативным запасом в объёме 740 т. В жилищно-коммунальном комплексе области для ликвидации чрезвычайных ситуаций созданы команды водоканализационных сетей, тепловых сетей, газотехнические команды, звенья подвоза воды. Для обеспечения бесперебойной работы все социально-значимые объекты жилищно-коммунального комплекса региона оснащены резервными источниками электроснабжения.

Надо сказать, что в этом отопительном сезоне нам удалось значительно сократить количество технологических отказов (порядка 30%), и все отключения, которые были, устранялись в нормативные сроки. В частности, было отключение в Советском районе города Волгограда и нам удалось ликвидировать этот прорыв в течение 10 часов. В связи с наступившим с 20 января резким понижением температур на территории области на всех уровнях государственной и муниципальных властей региона организован круглосуточный контроль за работой инженерных систем жилищно-коммунального комплекса и объектов социальной сферы. Нами были предприняты превентивные меры для гарантированного обеспечения жизнедеятельности населения в тех районах, которые были наиболее опасны с нашей точки зрения. В целом по области введён режим повышенной готовности подсистемы РСЧС, особое внимание мы уделяем заволжским районам – Старополтавскому, Палласовскому, Николаевскому, Быковскому и, конечно же, в первую очередь Камышинскому муниципальному району, в котором сложилась наиболее сложная обстановка не только в связи с низкой температурой, но и в связи с обильными снегопадами и метелями.

В настоящее время затруднено дорожное движение с 10 населёнными пунктами, но жизнеобеспечение населённых пунктов осуществляется с использованием снегоболотоходов «Лось», «Бобр», которые по круговому маршруту осуществляют движение к указанным населённым пунктам. Обеспечена охрана общественного порядка, есть связь, медицинское обеспечение организовано. Из сёл Камышинского муниципального района было эвакуировано в последнее время в лечебные учреждения три малолетних ребёнка, две беременные женщины, доставлялись жители, которых необходимо было вывезти в другие населённые пункты. Все населённые пункты обеспечены продуктами питания, и, надо сказать, на участке федеральной трассы от города Камышин до границы с Саратовской областью на расчистке этого дорожного полотна сейчас работает 22 единицы техники. В течение суток дорожное полотно к остальным населённым пунктам также расчищается, и после завершения работы в сопровождении экипажа ГИБДД, инженерной техники осуществляется доставка продуктов питания, почтовой корреспонденции и при необходимости - медицинских работников.

Обстановка на остальной территории области стабильная. Приведена в готовность и задействована вся имеющаяся в наличии снегоуборочная техника, независимо от формы собственности. Имеются в наличии и готовы к пополнению резервы денежных и технических ресурсов, в том числе, конечно, горюче-смазочные материалы. Хотел бы сказать, что федеральные и региональные органы исполнительной власти Волгоградской области готовы к выполнению задач в соответствии с возложенными на них полномочиями. Доклад окончен.

В.В.Путин: Спасибо. Магомедсалам Магомедалиевич (обращаясь к М.М.Магомедову – президенту Республики Дагестан), пожалуйста, Дагестан.

М.М.Магомедов: Уважаемый Владимир Владимирович, действительно в Республике Дагестан установились небывалая погода и аномальные морозы. Минувшей ночью температура в Махачкале была минус 27, в северных регионах нашей республики доходит до 34–35 градусов мороза. Для нашей южной республики это действительно аномально, и, естественно, это вызвало резкий подъём потребления газа, электроэнергии. И правильно сказал министр энергетики - наши системы работают с предельной нагрузкой. Но, несмотря на это, серьёзных сбоев нет, все системы газо-, водо-, тепло- или электроснабжения в принципе работают в штатном режиме. Возникающие сбои устраняются в нормативные сроки. Было несколько серьёзных аварий в системе водоснабжения, но в течение суток все они были устранены. Также была ситуация, связанная с низким давлением газа, поскольку часть газа в нашу республику поступает из соседней республики – Азербайджанской Республики. У них также возникли трудности, и в связи с этим подача газа была прекращена...

Продолжение следует...

* * *

Заключительное слово В.В.Путина:

Я прошу всех руководителей служб (коммунальных служб, служб спасения, служб здравоохранения) держать ситуацию под постоянным контролем. Соответствующие министерства, ведомства, руководители регионов – все должны быть на местах и работать. Судя по прогнозам, в ближайшее время снижения морозов не будет, а может быть, даже будет определённое ухудшение ситуации в этом смысле, поэтому все должны быть на местах. Нужно, безусловно, сформировать необходимый резерв ремонтных бригад, и всё в штатном режиме, что положено, должно функционировать наилучшим образом.

Прошу ещё раз проверить готовность всех систем жизнеобеспечения, при этом особое внимание, конечно, нужно обратить на ключевые объекты: школы, детские сады, больницы, котельные и водозаборы. Прошу не ослаблять вашего внимания ко всем этим проблемам. И руководителей регионов Российской Федерации прошу подготовить ваши предложения и просьбы, связанные с тем, что нужно будет сделать дополнительно для того, чтобы восстановить жилой фонд, восстановить объекты инфраструктуры, помочь, если нужно, каким-то отдельным предприятиям – вот имеется в виду, допустим, по Дагестану сельхозпредприятие. В самое короткое время Министерству по чрезвычайным ситуациям вместе с коллегами рассмотреть эти заявки и вынести на Правительство, для того чтобы мы могли оперативно принять решение и поддержать регионы.

Непосредственно самое высокое, самое прямое внимание должно быть к людям, которые попадают в эту тяжёлую ситуацию в связи с аномальными климатическими явлениями. Я прошу не только контролировать ситуацию, но в обобщённом виде регулярно докладывать в Правительство. Спасибо. Всего доброго.

Создание единой информационно-логистической системы планирования работы железной дороги и морского транспорта поможет решить проблему неэффективного использования подвижного состава - к такому выводу пришли железнодорожники, представители портов, транспортных операторов, грузовладельцев и региональных властей, сообщает в среду пресс-служба РЖД .

Согласно сообщению, все эти стороны приняли участие в заседании Северо-Кавказского межрегионального координационного совета по вопросам грузовых перевозок, которое прошло накануне в Краснодаре под председательством первого вице-президента РЖД Вадима Морозова.

"По мнению участников совещания, решением этой проблемы (неэффективного использования подвижного состава - ред.) может стать переход на единую систему планирования работы железной дороги и морского транспорта. Кроме того, необходимо объединить имеющиеся информационные ресурсы грузовладельцев, железнодорожников и портовиков в единую информационно-логистическую систему с функцией автоматического контроля перевозочного процесса", - отмечается в пресс-релизе.

По данным РЖД, по итогам 2011 года перевозки грузов железнодорожным транспортом через порты Юга России составили 60,3 миллиона тонн.

"Однако на фоне стабильности выгрузки и роста грузооборота по станциям Новороссийск и Туапсе объемы грузооборота по портам Ейск, Азов, Кавказ и Заречная имеют тенденцию снижения на 10-15%. Новороссийский и Туапсинский морские порты, а также железнодорожная инфраструктура на подходе к ним работают на пределе своих возможностей. В то же время малые порты в прошлом году были загружены только на 43% перерабатывающих мощностей, их ежемесячный резерв составил 16 тысяч вагонов", - отмечают в компании.

При этом грузоотправители по-прежнему при подаче заявок отдают приоритет перевозкам через порты Новороссийска и Туапсе вместо того, чтобы перенаправить их на менее загруженные малые порты.

В компании подчеркивают, что на сети железных дорог нет дефицита вагонов, при этом эффективность использования парка подвижного состава остается невысокой.

Так, в январе 2012 года в направлении портов Азово-Черноморского бассейна простаивало более 500 поездов, главные причины - в неравномерной отгрузке, превышающей перерабатывающие способности портов, в обеспечении портами не в полной мере выгрузки по различным причинам - несвоевременный подвод судов, отсутствие технических средств, обеспечивающих всепогодную выгрузку.

Идею создания единых логистических центров поддержало руководство Краснодарского края, отмечает РЖД.

Заместитель министра экономики и финансов, глава Организации инвестиций и экономической и технической помощи Ирана Бехруз Алишири в ходе посещения нефтехимического комбината «Рази» в шахрестане Махшехр провинции Хузестан заявил, что благодаря своим экономическим преимуществам Иран входит в число наиболее привлекательных для зарубежных инвесторов регионов мира, сообщает агентство ИРНА.

По словам Бехруза Алишири, важнейшие экономические особенности Ирана, наиболее привлекательные для зарубежных инвесторов, состоят в открытом доступе к морским портам, международным аэропортам, железнодорожным и автодорожным сетям, близости к центрам по производству углеводородов (нефти и газа).

Кроме того, в Иране создана прочная правовая база по оказанию поддержки зарубежным инвесторам.

Бехруз Алишири подчеркнул: «Если нам удастся связать зарубежные финансовые средства с отечественными, в текущем десятилетии мы сможем обеспечить восьмипроцентный экономический рост».

Дав положительную оценку процессу привлечения зарубежных инвестиций в иранскую экономику, Бехруз Алишири сказал, что в течение нескольких последних лет объем таких инвестиций вырос на 24%.

В 1388 году (21.03.09-20.03.10) объем зарубежных инвестиций составил около 3 млрд. долларов. В 1389 году (21.03.10-20.03.11) этот показатель достиг 3,7 млрд. долларов, а за семь месяцев текущего года (21.03-23.10.11) объем зарубежных инвестиций превысил 2 млрд. долларов, и есть все основания надеяться на то, что к концу года (к 20.03.12) этот показатель достигнет 4 млрд. долларов.

Военно-политический анализ.

В настоящее время военные обозреватели рассматривают три основных сценария боевых действий США против Ирана: первый - превентивный кратковременный (неделя или немного дольше) ракетно-бомбовый удар по инфраструктуре ядерного комплекса страны и критически важным объектам вооруженных сил (пункты управления, военные аэродромы, военно-морские базы, артиллерийские и ракетные позиции, места дислокации войск и т.п.); второй (как продолжение первого) – продолжительная (возможно несколько месяцев) воздушная операция с применением авиации и ракет различного типа и назначения, в ходе которой будут подвергаться уничтожению не только объекты ядерного комплекса и вооруженных сил, но так же пункты государственного управления, гражданская и промышленная инфраструктура; третий – воздушно-наземная операция, предполагающая, помимо решения задач воздушной операции, захват части территории и важнейших стратегических объектов страны. Задачами операции будут: уничтожение инфраструктуры ядерного комплекса и максимальное сокращение возможностей иранских ВС по нанесению ударов по группировке войск США в заливе и блокированию Ормузского пролива. При этом первыми целями ударов возможно станут 14 ядерных объектов, вторая группа целей – ракетные и авиационные базы, предприятия Иранского ОПК, производящие ракетное орущие и компоненты к нему, количество которых составляет около шестидесяти.

Группировка сил и средств, которые могут быть привлечены для боевых действий по первому сценарию

Первый сценарий может быть реализован существующей группировкой ВС США в регионе Ближнего и Среднего Востока. Координацию действий американских войск на Ближнем Востоке осуществляет Центральное командование вооруженных сил США (СЕНТКОМ). Зона ответственности СЕНТКОМ простирается от стран Африканского Рога (Эфиопия, Кения, Танзания, Джибути) до Пакистана, всего - 25 государств.

Сухопутные войска США

110 тысяч человек, 6 дивизий: 1-я бронетанковая, 1-я кавалерийская, 3-я пехотная, 4-я пехотная, 82-я воздушно-десантная, 101-я десантно-штурмовая, 2-й бронекавалерийский полк. Великобритания - до 12 тысяч человек - 7-я бронетанковая бригада, части специального назначения. ВМФ США - 90 боевых кораблей.

Части группировки размещены следующим образом :

в Саудовской Аравии: 9 тысяч военнослужащих США, авиабазы- Эль-Хардж, Принц Султан;

в Катаре: 8 тысяч военнослужащих США. Американские ВС используют еще две базы авиабазы- Эль-Удейд, где находится КП американских ВВС и Ас-Салия, передовой командный пункт СЕНТКОМ;

в Кувейте: базы Кэмп-Бьюринг и Кэмп-Виргиния рассчитаны на размещение примерно 40 тыс. военнослужащих и 12 тысяч британских военнослужащих на авиабазы "Аль-Джабер", "Али Салем";

в Бахрейне: размещено до 4000 американских военнослужащих и штаб 5-го флота ВМС США (основа морских сил ОЦК) и главные компоненты обеспечения его функционирования.

Зона ответственности флота распространяется на Персидский залив, Аравийское и Красное моря; в Омане. ВВБ Масира, Марказ-Тамарид, Сиб, Эль-Хасиб, пункты базирования ВМС в Маскате, Райсуте и Сиди Лехза;

На территории Джибути: размещены военнослужащие американского спецназа, в порту Джибути базируется 152-е оперативное соединение государств-участников антитеррористической операции – США, Великобритании, ФРГ, Франции, Испании;

в Йемене: находятся до 100 американских военных, обучающих местные антитеррористические подразделения. Также сообщается об использовании США территории Йемена для запуска разведывательно-ударных БПЛА;

в Турции: 5 тысяч военнослужащих США и Великобритании, авиабаза Инджирли.

Авианосные многоцелевые группы США

В настоящее время США располагают в зоне конфликта 3-мя авианосцами и многоцелевыми группами (АМГ). В состав каждой группы входит 10 -12 кораблей различных классов, включая ударный авианосец. Общая численность личного состава в каждой группе - 12-15 тысяч человек. В составе военно-морской группировки может находиться до 30 носителей крылатых ракет, атомные подводные лодки и около 600 крылатых ракет морского базирования. На борту каждого авианосца находятся свыше 5 тысяч человек, в том числе летный и летно-технический состав, а также 80 боевых самолетов.

Военный потенциал Израиля

Отправным моментом анализа является то, что Израиль за последние несколько лет обрел возможности для нанесения авиационных ударов на большие расстояния. Для нанесения ударов по территории Ирана таких возможностей хватит вполне. Нападение Израиля на ракетно-ядерные объекты Ирана и на их обслуживающий персонал будет гораздо более масштабным, чем можно себе представить. И шансы на то, что это произойдет в ближайшие несколько месяцев, постоянно увеличиваются.

Группировка вооруженных сил Израиля: регулярная Армия обороны Израиля (ЦАХАЛ) насчитывает около 185 тыс. человек. Войска дислоцируются в трех военных округах: Северном, Центральном и Южном. В состав сухопутных войск, насчитывающих 150 тыс. человек, ВВС и войска ПВО насчитывают 35 тыс. человек (после мобилизации они могут достичь 57 тыс. человек). Организационно авиация Израиля подразделяется на авиакрылья по три эскадрильи вместе с несколькими звеньями вспомогательных самолетов и вертолетов.

В состав ВВС входят 22 авиационные эскадрильи, имеющие 438 боевых самолетов (на хранении около 250 самолетов «Кфир»), 10 самолетов-разведчиков, 6 самолетов ДРЛО “Фалькон”, 37 самолетов разведки и РЭБ, 17 транспортных самолетов, 20 самолетов связи, 105 учебно-боевых самолетов, 173 боевых вертолетов, 8 противолодочных вертолета, 150 транспортно-десантных вертолетов. Главные авиабазы – Рамат-Давид, Тель-Ноф, Сде-Дов, Хацор, Хацерим, Бикат-Увда, Мицпе-Рамон, Пальмахим, Тель-эль-Мильх, Лод.

Несмотря на то, что Израиль не признается в том, что владеет ядерным оружием, по американским экспертным данным, ежегодно на ядерном реакторе в Димоне производится 3–4 ядерных боеприпаса. На январь 2009 года Израиль располагал 650 кг оружейного плутания, что представляет эквивалент 130 боезарядов, если каждой из них содержит 5 кг. плутония. По оценкам, общее количество ядерных боеприпасов, хранящихся на складах Израиля, составляет примерно 100 плутониевых боезарядов. Средствами доставки ядерных боеприпасов могут быть самолеты F-15 и F-16, «Кфир», ракеты “Иерихон-1” и “Иерихон-2”, « Зеэв», гаубицы калибра 203 мм. Такой арсенал свидетельствует о том, что Израиль сегодня способен осуществлять против Ирана боевые действия в таких масштабах, которые даже в 2006 году были невозможны.

Как в сценария боевых действий США против Ирана поведут себя соседи Ирана (попытка моделирования)

Северо - Западный сосед Ирана (член НАТО) Турецкая республика

У Анкары имеются весомые экономические интересы в Исламской республике Иран. В конце октября 2009 года премьер Р. Эрдоган нанес рабочий визит в Тегеран, в ходе которого подписал с руководством Ирана «Меморандум по нефти и газу». Документом предусмотрено, что Турция, которая импортирует 20% потребляемого ею природного газа из Ирана, не только получит доступ к нефтегазовым месторождениям исламской республики, но и станет чуть ли не монопольным обладателем права на транзит иранских энергоносителей через свою территорию. В ближайшие три года Анкара намерена инвестировать в иранскую экономику как минимум по миллиарду долларов в год.

Сближение Турции с Ираном явно не понравились Вашингтону. Турция имеет на границе с Ираном 2-ю и 3-ю полевые армии(6,7,8 армейские корпуса), 2-е тактическое авиакомандование. Однако сомнительно, чтобы Турция ввязалась в конфликт со своим соседом. Прежде всего, у Турции с Ираном общая «головная боль» - нарастающий курдский сепаратизм. И, во-вторых, Анкара более чем настороженно воспринимает любые претензии монархий Персидского Залива во главе с Саудовской Аравией на региональное лидерство.

Западный сосед Ирана – Ирак

Отношения между двумя странами носят особый характер. С учетом отношения шиитской элиты, занимающей сегодня ключевые посты в государственном управлении Ирака, нетрудно прогнозировать, что в случае любой военной операции против Ирана, Ирак станет базой для диверсионных операций против вероятного агрессора.

Северный сосед Ирана-Армения

Как союзница России и по двусторонним договорам и по членству в ОДКБ, Армения, естественно, не даст разрешения на использование ее территории или воздушного пространства в вероятной воздушной операции. Несмотря на более чем сложную ситуацию вокруг Ирана и давление Запада, армяно-иранские отношения в течение всего минувшего года оставались стабильными и дружественными. Иран и Армения в схожих условиях внешней изоляции испытывают взаимную потребность в активизации двусторонних контактов и наращивании торгово-экономического сотрудничества, основой которого служат энергетические и транспортные проекты. Фактически, Армения считается единственным стратегическим партнером Исламской республики на Южном Кавказе.

Ирано-армянское партнерство обусловлено конфронтацией Еревана с Баку и Анкарой, а также перманентной напряженностью между Тегераном и Баку. Значение связей с Ираном продиктовано для Армении, в первую очередь, перспективой покончить с зависимостью от энергоснабжения из России через грузинскую территорию. Сейчас эта задача является одной из самых приоритетных, с точки зрения Еревана, на фоне январской диверсии на северокавказском газопроводе и предстоящего в январе 2007 года повышения цен на российский газ. С 2008 года иранский природный газ поступает в Армению по газопроводу Тебриз - Арарат, мощностью до 2,6 млрд. куб. м газа в год, построенному с участием «Газпрома». Оплата за полученный газ осуществляется поставками в ИРИ электроэнергии. Ранее Армения получала природный газ только из России транзитом через Грузию. Кроме того, стратегическое партнерство с Ираном ощутимо укрепляет позиции Армении в карабахском конфликте.

Северо-Восточный сосед Ирана – Туркмения

Хотя официальный Ашгабат и пользуется щедрой экономической помощью США (в 2005 г. достигшей почти 60 млн. долларов), в силу традиционно тесных отношений с Ираном, он ни при каких обстоятельствах не поддержит действия американцев против Тегерана. При этом он будет опираться на официально провозглашенный принцип нейтралитета и неприсоединения. Для втягивания Туркмении в антииранскую коалицию требуется как минимум смена существующего режима. А это, в свою очередь, повлечет возникновение серьезных угроз для России, для которой борьба за контроль над Туркменией станет первоочередной задачей обеспечений национальной безопасности. Никакой рост мировых цен на углеводороды в случае войны против Ирана не компенсирует необходимость такого резкого сокращения потребления газа внутренними районами России, если надо будет сэкономить так много.

Восточный сосед Ирана – Афганистан

Все специалисты по Афганистану, и в первую очередь – западные, отмечают рост влияния Ирана в стране. Иран сегодня реально, а не на словах, может оказать серьезную поддержку внутриафганским силам, стремящимся к урегулированию без участия внерегиональных держав. Это означает, что положение баз на афганской территории, с которых будут осуществляться операция против Ирана, будет, мягко говоря, неустойчивым.

Иран в числе первых начал реализацию железнодорожного проекта. В 2008 году была достроена железная дорога Хаф (Иран) - Герат (Афганистан). Ее строительство полностью финансировала иранская сторона, и основной экономический эффект рассчитывался в выводе грузов из Герата и западных провинций Афганистана на региональный и мировой рынки.

Кроме того, НАТО, контролирующее 1-2% территории (Кабул, да и то только в дневное время) завязло в Афганистане и пытаются ограничить свое участие до минимума уже в текущем году. Альянс сегодня прилагает огромные усилия для наведения хотя бы косметического порядка в Афганистане и пока не готовы поддержать США еще в одной авантюре.

Пакистан, граничащий с Ираном на юго-востоке, не решив пограничных проблемы с Индией и проблемы с остатками движения Талибана в своих западных провинциях, запретив американской авиации и БПЛА пользоваться своими аэродромами , займет нейтральную позицию. Более того, Пакистан постарается не допустить действия американской авиации и, возможно, закроет свое воздушное пространство.

Данный краткий анализ (который обязательно будет продолжен на страницах Иран.Ру), позволяет сделать вывод, что на сегодняшний день для полномасштабных операций против Ирана его основными противниками (под которыми принято понимать США и Израиль) не накоплено достаточно сил и средств. А главное – не сформирована устойчивая антииранская коалиция, которая могла бы предоставить основным участникам операции дополнительные ресурсы.

Анатолий Цыганок, руководитель научно-аналитического центра по проблемам безопасности, Москва, специально для Иран.Ру

Президент Украины Виктор Янукович поручил Верховной Раде (ВР) обеспечить законодательное реформирование сферы железнодорожных перевозок. Об этом глава государства заявил во время открытия X сессии ВР шестого созыва парламента, передает РБК-Украина."Нам необходимо развитие транспортной отрасли. Поэтому необходимо ввести новые механизмы функционирования железнодорожного транспорта, ввести институт независимого регулятора в этой сфере. Необходимо обеспечить законодательную основу для деятельности морских портов", - сообщил Янукович.

По словам Президента, ВР должна в ближайшее время принять соответствующие проекты законов по регулированию сферы ж/д транспорта, инфраструктуры морских портов.

Реконструкция Ялтинского порта начнётся после принятия Верховной Радой Украины закона о морских портах, что может произойти ближайший месяц.

Об этом заявил вице-премьер Украины - министр инфраструктуры Борис Колесников на пресс-конференции в Симферополе. По его словам, реализация инвестиционных проектов по реконструкции Севастопольского и Ялтинского морских торговых портов начнётся после принятия Верховной Радой Украины закона о морских портах, сообщает курортно-информационный центр АРК.

"Это техническая проблема. Для того чтобы двигаться быстро, нужно принять закон о морских портах, который будет гарантировать права инвесторов", - сказал Борис Колесников. И добавил: "Закон уже в парламенте, на всю процедуру уйдет примерно 25-30 дней, после чего вернемся к проекту Royal Carribbean". "Инвесторы готовы ждать этот период" - отметил Вице-премьер. "Они уже 20 лет пытаются попасть в Ялту и Севастополь. Думаю, что 30 дней они тоже подождут", - подытожил Борис Колесников.

Как сообщалось ранее, международная компания "Royal Caribbean International" выразила большую заинтересованность в модернизации государственных предприятий "Севастопольский морской торговый порт" и "Ялтинский морской торговый порт". Как ранее заявлял заместитель председателя Совета министров Крыма Павел Бурлаков, порты Севастополя и Ялты по рейтингу туристической привлекательности занимают ведущие позиции среди черноморских портов и сотрудничество с "Royal Caribbean" представляется выгодным. Поскольку компания займётся не только строительством причальных стенок, но и необходимой инфраструктуры - ресторанов, отелей и других объектов.

Президент России Дмитрий Медведев подписал закон, усиливающий судебную защиту членов экипажей российских морских судов при взыскании долгов по зарплате и иных выплат. Об этом сообщает пресс-служба Кремля.Закон был принят Госдумой 25 января 2012г. и одобрен Советом Федерации 1 февраля 2012г. Соответствующие изменения вносятся в ст.29 Гражданского процессуального кодекса РФ.

Закон разрешает морякам подавать иск в суд на своего работодателя не только по месту нахождения организации-судовладельца, но и по месторасположению судна ответчика или порта приписки судна.

Как отмечалось в пояснительной записке к документу, специфика труда моряков выражается в том, что зачастую их место жительства не совпадает с местом нахождения работодателя (судовладельца), где оформляются трудовые отношения. Суда, на которых моряки не только работают, но и живут по несколько месяцев, крайне редко заходят в порт приписки судна или к месту нахождения судовладельца. К тому же существует возможность ухода моряков в отпуск или увольнения с работы непосредственно с борта судна в любом из портов захода, говорится в сопроводительных материалах к документу.

По данным Евростата, среди 27 государств-членов ЕС Чехия занимает седьмое место по наименьшей задолженности правительства (39,8% ВВП в третьем квартале 2011 года). Лидерами в списке значатся Эстония, Болгария, Люксембург. Наибольшую задолженность имеют Греция, Италия и Португалия. Právo Евросоюз > Госбюджет, налоги, цены > economy.gov.ru, 7 февраля 2012 > № 493480

Суда мощностью более 300 000 т больше не смогут заходить в порты Китая. Как сообщает Министерство транспорта КНР, большие корабли, для разгрузки которых требуются мощности, превышающие утвержденную мощность терминалов, больше не принимаются в портах Поднебесной.

Сейчас китайские портовики не имеют официального разрешения на прием балкеров мощностью более 300 000 т. Поэтому решение о приеме каждого судна принималось в индивидуальном порядке.

Однако Министерство транспорта КНР решило и вовсе запретить заход этих судов без всяких исключений. Это решение министерство объяснило серьезным спадом в судоходной отрасли и вопросами безопасности.

Напомним, что с января по ноябрь 2011 г. китайские портовики увеличили объем грузооборота на 13% по сравнению с аналогичным показателем 2010 г. Таким образом за одиннадцать месяцев с начала прошлого года через порты КНР было перевалено 8,32 млрд т грузов.

В частности, грузооборот морских портов страны в январе–ноябре 2011 г. вырос на 13% и достиг 5,64 млрд т. Аналогичный показатель для речных портов составил 2,67 млрд т, увеличившись на 13,1%.

Контейнерный оборот поднялся на 12% и вышел на уровень в 149 млн TEU. Для морских портов этот показатель составил 133,4 млн TEU, что на 11,3% больше, чем за одиннадцать месяцев 2010 г.

Паромное сообщение между Краснодарским краем и Крымом, прерванное из-за ледовой обстановки в Керченском проливе 2 февраля, возобновилось.

"Погода с 6 февраля улучшилась, в сутки пока будем осуществлять два рейса", – сообщил ИТАР-ТАСС представитель дирекции российского порта Кавказ.

В прошлый четверг, 2 февраля, столбик термометра опустился до 15-17 градусов мороза и пролив замерз, толщина льда достигала 15-20 см. В связи с этим до улучшения погодных условий решено было приостановить работу переправы.

Паром соединяет порт Кавказ в России и порт Крым на Украине. Через эту переправу курсируют рейсовые автобусы между Россией и Украиной.

В хорошую погоду интервал движения паромов не превышает трех часов, а в летнее время он, за счет увеличения количества рейсов, сокращается до двух часов.

Украина пытается минимизировать негативные последствия от введения санкций Евросоюзом против Ирана, сообщил руководитель главного управления по вопросам международных отношений администрации президента Украины Андрей Гончарук на пресс-конференции в понедельник.

"Санкции (против Ирана) на сегодняшний день имеют ограниченный характер. Но это в некоторой мере негативно отражается на сегменте торговли зерном. Соответствующие поручения даны Министерству иностранных дел с тем, чтобы минимизировать или смягчить эти последствия. Вопрос находиться в фокусе внимания", - сказал Гончарук.

Украинские СМИ ранее писали, что на рейде около иранских портов находятся около 10 крупных судов с примерно 420 тысячами тонн украинского и российского зерна, которые не могут разгрузиться из-за проблем с платежами у иранской стороны. Трейдеры утверждают, что проблемы с оплатой поставок возникли после того, как Евросоюз заморозил счета Центробанка Ирана в рамках санкций в отношении Исламской республики.

В то же время на прошлой неделе министр аграрной политики и продовольствия Украины заявлял, что вопросы с проблемами поставок украинского зерна в Иран должны быть решены на уровне хозяйствующих субъектов.

По данным одной из украинских консалтинговых компаний, Украина экспортировала около 445 тысяч тонн зерна в Иран в первой половине 2011-2012 маркетингового года, в том числе 92 тысячи тонн фуражного ячменя и 357 тысяч тонн кукурузы.

ОАО "Российские железные дороги" готово рассматривать вопрос о продаже 5% ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП), подконтрольных монополии, сообщил журналистам президент РЖД Владимир Якунин.

Группа НМТП является крупнейшим в России и третьим в Европе портовым оператором по объему грузооборота. В понедельник ряд СМИ написал, что вице-премьер Игорь Сечин направил письмо главе правительства Владимиру Путину с предложением продать "Роснефти" и 20% акций НМТП, принадлежащих государству, и 5%, подконтрольных РЖД.

"Продажу (5% акций НМТП - ред.), да, пожалуйста, готов рассматривать", - сказал Якунин.Отвечая на вопрос, могут ли РЖД обратиться в правительство или Минтранс с просьбой продать 20% акций НМТП Российским железным дорогам, Якунин ответил: "Хорошая идея, но я думаю, что присутствие государства будет более разумно". При этом глава РЖД отметил, что это его личная позиция.

Группа "Сумма" и ОАО "Транснефть" контролируют 50,1% НМТП. В настоящее время рассматривается ряд вариантов приватизации госпакета НМТП.

Группа НМТП является крупнейшим в России и третьим в Европе портовым оператором по объему грузооборота. Группа объединяет стивидорные компании ОАО "Новороссийский морской торговый порт", ООО "Приморский торговый порт" (с 2011 года), ОАО "Новороссийский зерновой терминал", ОАО "Новороссийский судоремонтный завод", ОАО "Флот НМТП", ОАО "Новорослесэкспорт", ОАО "ИПП" и ООО "Балтийская стивидорная компания".

Контейнерооборот крупнейшего в мире контейнерного порта Шанхая в январе т.г. составил 2,62 млн TEU. Снижение произошло как к январю 2011 года, так и к декабрю 2011. В сравнении с январем прошлого года оборот сократился на 3,3%. К декабрю 2011г. снижение составляет 1,5%, сообщает SeaNews.Скорее всего, это связано с тем, что Китайский новый год в этом году празднуется раньше, чем обычно. В 2010 и в 2011 годах начало новогодних каникул выпадало на февраль, и на этот месяц приходился провал грузооборота - праздновали. О том, как на мировую торговлю влияет китайский праздник, говорит, например, тот факт, что линии бывают вынуждены сократить тоннаж на время торжеств.

В этом году китайский новый год начали отмечать 23 января, т.е. фактически, вся последняя неделя месяца была нерабочей. Отсюда и потеря оборотов. Зато февраль, скорее всего, окажется выше уровня 2011.

При этом отметим, что в декабре 2011 года и Шанхай, и второй крупнейший порт Китая, Гонконг увеличили оборот и к декабрю предыдущего года, и к ноябрю 2011.

Напомним, на первое место в рейтинге мировых портов Шанхай вышел в 2010 году, сместив на вторую позицию Сингапур. По итогам 2011 года Шанхай сохранил свое место.

В 2011 году Мариупольский порт вложил более 62 млн. грн ..собственных инвестиций в техническое переоснащение: было закуплено 19 автопогрузчиков различной грузоподъемности: семь 5-тонных и три 16-тонных фирмы "Yale", два фирмы "Kalmar" (25-тонный и 28-тонный), четыре фирмы "SMV" (два - 32-тонных и два - 37-тонные), три ковшовых 2,5 м куб.фирмы "Liebherr".

Для работы в порту приобретена также спецтехника: два бульдозера фирмы "Liebherr", один тепловоз (ТГМ 4-Б), два тракторные железнодорожные сцепления, один самоходный подъемник 35 м (типа "Aichi"). Автопарк порта пополнился одиннадцатью единицами машин различного назначения, включая одну пожарную.

Портовики не останавливаются на достигнутом - в 2012 году планируется приобрести портальный кран "Марк-362, шестнадцать автопогрузчиков различной грузоподъемности, два портовые тягачи, три ролл-трейлера, погрузчики для порожних контейнеров и телескопический погрузчик, трактор с навесным оборудованием.

В этом году портовый флот также пополнится землесосом для дноуглубительных работ фирмы "Damen" и, возможно, новым буксиром ледового класса.

Почти год назад, в марте 2011-го, автор этих строк опубликовал статью, представлявшую собой анализ современного этапа осуществления идеи паромного сообщения по Дунаю между Украиной и Румынией. Следует напомнить: несмотря на то, что эта идея признана одним из самых перспективных транспортных проектов в регионе, дело не может сдвинуться с мёртвой точки вот уже 14 лет! В числе причин такого положения дел - конкуренция между проектами паромных переправ Орловка - Исакча и Измаил - Тульча. В разные годы украинские власти считали приоритетным то один, то другой проект, но ни один из них так и не дошёл до стадии практической реализации.

Какая-то определённость появилась сравнительно недавно: и румынские, и украинские специалисты в целом согласились, что наиболее оптимальным является проект паромной переправы Орловка - Исакча. Однако в конце минувшего года вариант Измаил - Тульча вновь заявил о себе. В частности, состоялась его презентация на Дунайском инвестиционном форуме, который проходил в Одесской области 25-27 ноября 2011 года. И украинские чиновники вновь запели старую "песню" о том, что "оба проекта имеют право на существование"...

Что это - очередное обострение борьбы лоббистских групп или же привычная неспособность украинской власти к конкретным действиям? Попробуем разобраться.

Паромное сообщение без дорог? Утопия!

- Достаточно посмотреть на карту нижнего Дуная, чтобы понять: маршрут парома на линии Измаил - Тульча является слишком длинным, извилистым и неудобным, - размышляет бывший сельский голова Орловки Андрей Лунка. - Сам город Тульча расположен не на берегу Дуная, а в десяти-двенадцати километрах от него, что также можно считать минусом этого варианта переправы. Кроме того, на этом пути, как известно, находится каменная струенаправляющая дамба, призванная перераспределять сток дунайской воды в пользу Тульчинского гирла и Сулинского канала. Эта дамба доходит почти до середины реки. Значит, здесь паром будет вынужден маневрировать. Возникает простой вопрос: будет ли это влиять на безопасность движения парома? Конечно. Существует и целый ряд других факторов, которые сводят на нет транспортное значение переправы Измаил - Тульча.

Ещё раз посмотрим на карту, но уже в более глобальном масштабе. Как организованы сегодня автотранспортные маршруты грузопотоков из стран Скандинавии? Фуры на пароме пересекают Балтийское море и попадают в Данию или на северное побережье Германии. Оттуда грузы идут в европейскую часть Турции и дальше в страны Азии. Но путь этот - далеко не самый короткий: Германия, Австрия, Венгрия, Румыния (или Сербия), Болгария, Турция. А какой путь будет самым коротким? Через Финляндию, Петербург и далее строго на юг - через Россию, Белоруссию и Украину. Если провести прямую линию от Петербурга до нижнего Дуная, то южная точка этой линии окажется как раз в районе Орловки. Именно тут - идеальное место для паромной переправы. Давайте вспомним: ведь раньше дорога Киев - Одесса называлась Ленинградским шоссе.

Проект переправы серьёзно рассматривался ещё в 1996 году, и тогда специалисты подсчитали, что её возможность - 3000 машин в сутки, в основном из Скандинавии и Прибалтики. Это 125 машин в час, или 2 машины в минуту. Разумеется, для такого грузопотока нужен огромный пункт пропуска. Здесь планировалось задействовать 6 паромов плюс 3 резервных. В тот период одесские областные власти активно искали инвесторов для осуществления проекта. Насколько я помню, одно из предложений заключалось в том, что инвестор получал право распоряжаться переправой (и, соответственно, получать прибыль) 8 лет. Затем переправа должна была перейти в государственную собственность Украины.

Чтобы изучить перспективы проекта на месте, в Орловку приезжал ряд специалистов из Румынии - в частности, представители Тульчинских городских властей и одного из проектных институтов Бухареста. Они провели совещание у меня в сельсовете, и я понял, что гости высоко оценили потенциал переправы Орловка - Исакча. Тем не менее, на стадии теории всё и закончилось - инвесторов не нашлось. Почему? Ответ банальный и простой: в Украине нет дорожной инфраструктуры, которая способна обеспечить интенсивный поток грузового автотранспорта из Европы. У нас и тогда не было, и до сих пор нет ни одного автобана, отвечающего европейским стандартам. Им не соответствует даже знаменитая трасса Киев - Одесса. Что же касается проекта автобана Одесса - Рени, то он вот уже много лет "продвигается" на уровне разговоров и благих намерений. А без хороших дорог паромная переправа через Дунай превращается в утопию. Да, теоретически она очень выгодна. Более того, она могла бы стать одним из самых удачных транспортных проектов Европы. А практически...

Допустим, что грузопоток будет меньше, чем 3000 фур в сутки. Но тут возникает вопрос окупаемости затрат на строительство переправы. Маленький грузопоток не позволит инвесторам "отбить" вложенные деньги за приемлемое время. Вот почему я не верю в реальность переправы Орловка - Исакча. Во всяком случае, в обозримом будущем. К сожалению, эта тема периодически "оживает" только в виде предвыборных спекуляций, а потом снова и снова благополучно забывается. Если бы у Украины были свои деньги, то тогда, быть может, она и смогла бы реализовать проект собственными силами. Но у нас денег нет. Значит, надо привлекать иностранных инвесторов. А они - не дураки.

Инвесторы не хотят иметь дело с нашей страной. Причины общеизвестны - повторять их не буду. Можно вспомнить печальный пример паромной линии Рени - Русе (Болгария), которая очень успешно работала в середине 90-х годов прошлого века. Главными её "клиентами" были преимущественно болгарские фуры - благодаря паромному комплексу Ренийского порта они значительно сокращали свой сухопутный маршрут. Паромная линия Рени - Русе буквально процветала. А потом украинские государственные службы буквально задушили её всевозможными налогами, сборами и поборами. В итоге один из самых удачных транспортных проектов Дунайского бассейна прекратил своё существование.

Обидно и то, что из этих налогов и сборов местные власти не получали ни копейки. В любой цивилизованной стране дорожные сборы направляются на развитие этих самых дорог и транспортной инфраструктуры в целом. В Украине - всё наоборот: фуры разбивают местные дороги, а все сборы уходят в Киев. И не возвращаются.

Придунавье так и не стало приоритетом Киева...

- На данном этапе мы вообще не можем говорить об участии украинской стороны в реализации проекта паромной переправы Орловка - Исакча, - признаётся юрисконсульт Агентства трансграничного сотрудничества Еврорегиона "Нижний Дунай" (Измаил) Валентин Строя. - Что у нас есть на сегодняшний день? Ещё в 1996 году директор ООО "Лимба" (Измаил) Александр Ярыга по собственной инициативе разработал технико-экономическое обоснование проекта и запатентовал это ТЭО. Он даже привозил сюда каких-то итальянских бизнесменов, однако дальше разговоров дело не пошло.

В настоящее время со стороны Украины нет даже потенциального инвестора, который бы изъявил желание взять землю в аренду и профинансировать строительство переправы. Что же касается нашего государства, то оно не уделяет никакого внимания развитию транзитных возможностей Придунайского края. Создаётся впечатление, что прямое транспортное сообщение с Евросоюзом (во всяком случае, на юго-западном направлении) не входит в число приоритетов Украины. Очевидно, нашему государству Придунавье не нужно. Если бы оно было нужно, центральная власть не инвестировала бы деньги только в дороги Западной Украины. Давайте поставим вопрос хотя бы с точки зрения Евро-2012: разве все болельщики и туристы будут въезжать в Украину только через Польшу или Венгрию? А что, из Болгарии, Греции, Румынии, Турции не приедут? А ведь они будут ехать не через Черновцы, а через Рени.

Трасса Одесса - Рени является единственной дорогой, которая соединяет юг Украины с Евросоюзом по суше. Понятно, что у государства нет денег на строительство современного автобана Одесса - Рени. Понятно, что иностранные инвесторы не спешат вкладывать средства в этот проект. Но разве Украина не в состоянии капитально отремонтировать несчастный отрезок дороги от Рени до Измаила или до Татарбунар? Наверное, в состоянии. Тогда почему не ремонтирует? Честно говоря, у меня нет ответа на этот вопрос. И ни у кого нет...

Но вернёмся к теме паромной переправы. Конкретные шаги предпринимает только румынская сторона. Как известно, румынская фирма ООО "MBS Invest SRL" взяла в аренду 14 гектаров земли и подписала с горсоветом Исакчи договор об инвестиционной ассоциации. Суть договора в том, что муниципалитет Исакчи выступает в роли соинвестора проекта и может претендовать на свою долю в дивидендах с учётом оценки земельного участка. Эта доля будет поступать в местный бюджет. Кстати, и договор аренды земли, и договор об инвестиционной ассоциации опубликованы в румынской прессе - это совершенно открытая информация.

Кроме того, румынская сторона сделала технический проект переправы и получила предварительное разрешение от всех профильных министерств Румынии. Осталось получить урбанистический план, то есть пройти последний этап, предшествующий окончательному разрешению на строительство. Но есть одно препятствие. На данной стадии инвестор должен знать, будет ли создан в рамках проекта Орловка - Исакча международный пункт пропуска через границу. И вот тут начинается отдельная история.

Согласно межведомственному соглашению, процесс открытия новых пограничных пунктов пропуска между Украиной и Румынией начинается с дипломатических нот между Министерствами иностранных дел обеих стран. Румынская сторона и в этом вопросе проявляет более заметную активность: летом минувшего года мэр Исакчи трижды обращался в "свой" МИД. В итоге внешнеполитическое ведомство Румынии согласилось инициировать дипломатическую ноту в адрес украинского МИДа. Уже существует проект такой ноты. Таким образом, Румыния в принципе готова подписать с Украиной соглашение об открытии международного пункта перехода Орловка - Исакча. Но, опять же, перед отправкой дипломатической ноты в МИД Украины румынской стороне необходимо снова пройти цикл разрешений. Насколько мне известно, румыны близки к завершению и этого этапа.

Дальше предстоит процедура с украинской стороны - наш МИД должен рассмотреть румынскую ноту и направить ответную. Однако никто не знает, сколько времени может занять это рассмотрение. К тому же, как я уже сказал, отсутствие украинского инвестора превращает проект паромной переправы в пустой звук. А коль нет инвестора, Киев тем более не будет шевелиться...

Хочу напомнить, что в ноябре 2011 года Украину с официальным визитом посетил министр иностранных дел Румынии Теодор Баконски. По своим каналам информации мне удалось узнать, что в ходе этого визита поднимался и вопрос открытия международного пункта пропуска Орловка - Исакча. Но соответствующую ноту румынский министр украинскому коллеге не передал. Теперь давайте представим, что её передадут в ближайшее время. Что за этим последует? МИД Украины направит запрос в Одесскую облгосадминистрацию с целью выяснить, на какой стадии находится организационная и инвестиционная работа над осуществлением проекта паромной переправы с украинской стороны. А облгосадминистрация ответит, что никакого инвестора у проекта Орловка - Исакча нет. Так о каком пограничном пункте пропуска может идти речь?

В этой ситуации украинская сторона могла бы привлечь к осуществлению проекта иностранных инвесторов, однако инвестиционный климат в нашей стране, мягко говоря, не способствует притоку зарубежного капитала. Иностранные компании всё чаще отказываются иметь дело с насквозь коррумпированной и забюрократизированной государственной машиной Украины, которая, к тому же, не даёт даже элементарных гарантий безопасности бизнеса.

Оценивая целесообразность и потенциал альтернативного проекта паромной переправы Измаил - Тульча, В. Строя в очередной раз отметил, что у "конкурирующей фирмы" нет перспектив; по крайней мере, по всем параметрам она уступает варианту Орловка - Исакча.

- Существующее предприятие "Измаильская паромная переправа" действует только по документам, - продолжает мой собеседник. - Да, они получили все разрешения, кроме разрешения на строительство. Но денег на воплощение проекта у них нет. Нет и постановления Кабмина Украины об открытии международного пограничного пункта пропуска Измаил - Тульча. Дело доходит до смешного. Звонит мне директор "Измаильской паромной переправы" и спрашивает: "А не хотят ли инвесторы Орловки - Исакчи профинансировать наш проект?" О чём можно говорить дальше? Сторонники линии Измаил - Тульча утверждают, что у них есть румынский партнёр. Да, есть некий господин Чеботариу, который в своё время, где-то 13 лет назад, организовал паромное сообщение Рени - Тульча, выиграв грант Евросоюза. Он, в частности, обустроил паромный причал на румынском берегу Дуная и ряд небольших помещений для таможни. Но как только европейские деньги в рамках проекта закончились, переправа Рени - Тульча приказала долго жить. А инфраструктура осталась. И Чеботариу говорит, что она способна принимать любые паромы. Я там был. Глушь! Вдобавок дорога к переправе проходит прямо через город Тульча. И такая плохая дорога, что я вообще не представляю, как фуры будут добираться по ней до парома плюс преодолевать 37 километров до Измаила по извилистому участку Дуная. Это просто нереально. Ни один инвестор не будет вкладывать деньги в столь сомнительное предприятие. И если проект Орловка - Исакча с точки зрения возможной прибыли действительно является привлекательным, то Измаил - Тульча на эту роль явно не годится.

Действуют три варианта. А четвёртый - лучше!

Вернёмся, однако, к первоначальному существу вопроса: чем же обусловлена транспортная привлекательность проекта паромной переправы Орловка - Исакча? Дунай является естественной преградой для транспортного потока между Украиной и странами южного направления (Румыния, Болгария, Греция, Турция и др.). "Для преодоления данной водной преграды грузо-пассажирскому потоку необходимо делать значительные объезды (либо через две паромные переправы, либо через мост в Румынии) и, что самое важное, пересекать территорию Молдовы, что значительно увеличивает затраты времени и средств", - констатирует технико-экономическое обоснование проекта. Создание переправы Орловка - Исакча позволит значительно сократить маршрут и сэкономить 5-6 часов, которые уходят на прохождение четырёх пограничных переходов. Экономия времени обеспечивается за счёт того, что таможенный контроль будет только украинско-румынским, минуя украинско-молдавский и молдавско-румынский.

"Одним из важнейших источников грузо-пассажирского потока через планируемую переправу является европейский автомобильный маршрут Е 87, - отмечается в ТЭО проекта Орловка - Исакча. - Маршрут начинается в Одессе и заканчивается в Анталии (Турция). Протяжённость трассы - 2030 км. Трасса Е 87 соединяет южные Балканы, Турцию, Румынию и Украину, - в частности, это самый короткий сухопутный путь из западной Турции в Украину. Также эта трасса является частью так называемого "Черноморского кольца" - перспективного проекта кольцевой дороги вокруг Чёрного моря, меморандум о строительстве которой подписан странами Организации черноморского экономического сотрудничества".

В рамках ТЭО переправы Орловка - Исакча представлен анализ различных вариантов движения транспорта на отрезке Измаил - Констанца. Позволим себе более широко процитировать этот фрагмент ТЭО: "Данный маршрут выбран в силу того, что Констанца является узловой точкой грузо-пассажирских потоков западного Причерноморья, и на его примере можно наиболее наглядно проследить необходимость строительства международной паромной переправы Орловка - Исакча. Отдельно следует упомянуть, что при пересечении границ Молдовы и движении по её территории возникают дополнительные оперативные расходы, связанные с прохождением таможенных осмотров и специфическими правилами местного дорожного движения (в частности, норма нагрузки на оси грузовиков значительно меньше, чем принятая в Европе и Украине, что приводит к штрафам за перегруз). Сумма таких расходов... в среднем составляет от 600 до 1200 долларов.

На данный момент существует три варианта пересечения Дуная на маршруте Измаил - Констанца. Вариант №1. Используется мост Giurgeni - Vadu Oii (дорога Е 60). Стоит отметить, что это единственный из рационально-возможных маршрутов, который предусматривает пересечение Дуная по мосту, а не с помощью паромной переправы. Длина маршрута 317 км. Услуги пользования мостом платные. Оплата производится в местной валюте непосредственно при въезде на мост. Время движения при средней скорости 70 км/ч - 4 часа 30 минут + ожидание при пересечении двух границ (от 2 часов до суток) = от 6 часов до суток.

Вариант №2. Через переправу в г. Брэила. Длина маршрута 270 км. Время движения при средней скорости 70 км/ч - 3 часа 50 минут + ожидание при пересечении двух границ (от 2 часов до суток) = от 6 часов до суток. В ночное время переправа не функционирует.

Вариант №3. Через переправу в г. Галац. Длина маршрута 265 км. Время движения при средней скорости 70 км/ч - 3 часа 45 минут + ожидание при пересечении двух границ (от 2 часов до суток) = от 5 часов 45 минут до суток. В ночное время переправа не функционирует. Этот вариант практически не отличается от переправы в Брэиле, но, по описанию очевидцев, в Галаце меньше паромов. В обоих городах на переправах - очереди.

Предлагаемый вариант с использованием переправы Орловка - Исакча. Длина маршрута 193 км. Пересечение одной границы. Время движения - 2 часа 45 минут + очередь на переправу порядка 40 минут = 3 часа 25 минут". Конец цитаты.

Справедливости ради надо отметить: некоторые украинские СМИ утверждают, что переправа Орловка - Исакча даст возможность сократить путь движения транспорта на 250 или даже 300 километров. Как видим, расчёты ТЭО дают более скромную цифру - от 72 до 124 км (в зависимости от варианта маршрута на отрезке Измаил - Констанца). Тем не менее, этот факт всё равно гарантирует экономическую эффективность переправы по сравнению с действующими переходами через Дунай.

В 2011 году в Одессе румынская фирма "MBS Invest SRL" презентовала проект паромной переправы Орловка - Исакча. "Для нас очень важно, что проект услышан на уровне Одесской области, - заявил представитель румынского инвестора Лучан Эдуард Симион в ходе заседания рабочей группы "Развитие транспортного потенциала" регионального комитета по экономическим реформам (его цитирует газета "Порто-франко"). - Наряду с базовой инфраструктурой на нашем берегу будут свободная экономическая зона, ресторан, парковка, гостиница, заправка, СТО. С румынской стороны весь разрешительный процесс завершён, получен ряд необходимых документов. Пропускная способность паромного комплекса - 56 легковых автомобилей (12 "тиров") в час в двух направлениях. При 20-часовой работе двух паромов в сутки можно будет перевезти до тысячи легковых автомобилей. Норматив времени, который отводится на одну машину, составляет 5 минут".

Когда чиновники мечтают...

Как уже было сказано в самом начале публикации, несмотря на очевидные, подтверждённые специалистами преимущества переправы Орловка - Исакча, украинские чиновники и стоящие за ними лоббисты продолжают поддерживать вариант паромной линии Измаил - Тульча. И хотя среди этих лоббистов нет ни одной серьёзной бизнес-структуры (в противном случае инвестиции для реализации проекта давно появились бы), сторонники переправы Измаил - Тульча стараются демонстрировать уверенность в победе своего предприятия. На самом же деле они ведут себя по принципу авантюристов-золотоискателей: главное - застолбить место на потенциальном Клондайке, а там, глядишь, и золотишко найдётся. Не сегодня - так завтра, не завтра - так послезавтра. При этом желательно устранить конкурентов, которые претендуют на этот же участок... Согласитесь, что по-другому трудно объяснить живучесть альтернативного, но менее привлекательного проекта переправы.

В частности, газета "Вечерняя Одесса" приводит мнение депутата Одесского областного совета Вячеслава Страшилина, активно возражающего против варианта Измаил - Тульча. По его словам, экономически оправданным является только проект переправы Орловка - Исакча: "Не будут фуры по 8-10 часов ожидать паром на одном или другом берегу, если говорить о переправе Измаил - Тульча. К тому же, стоимость этой переправы в десять раз дороже".

"Большое расстояние между берегами считает минусом проекта переправы Измаил - Тульча и заместитель председателя Государственной службы морского и речного транспорта Украины Виктор Сударев, - продолжает "Вечерняя Одесса". - Ознакомившись с двумя проектами, он отметил, что большая готовность сейчас у варианта Измаил - Тульча, но на его реализацию нужно много денег. Проект переправы Орловка - Исакча - в начальной стадии, и "если с румынской стороны уже есть какие-то наработки, то с украинской вопрос стоит на месте".

А тем временем органы власти Одесской области высказываются в пользу погони за двумя, а то и за тремя зайцами. Казалось бы, каждый школьник знает, к чему приводит такая "охота", однако государственные мужи, видимо, забыли народную мудрость.

Как считает начальник управления морехозяйственного комплекса, транспорта и связи Одесской облгосадминистрации Александр Илько, "оба проекта имеют право на существование", а задача регионального комитета по экономическим реформам - определить приоритетность каждого из них в формате Еврорегиона "Нижний Дунай" (за 14 лет так и не определили?). По мнению А. Илько, кто первый покажет, что у него есть реальные средства для реализации проекта, тот первым и будет строить переправу.

Столь же "мудрую" позицию занимает начальник главного управления внешнеэкономической деятельности и европейской интеграции Одесской облгосадминистрации Сергей Тетюхин: он заявил, что областная власть будет инициировать на уровне Министерства иностранных дел Украины вопрос проведения переговоров с румынской стороной по поводу строительства сразу нескольких паромных переправ через Дунай. "Для Одесской области будет выгодно создание и двух, и трёх пунктов паромных переправ, - подчеркнул С. Тетюхин. - Главное - определиться с конкретными точками для ведения дальнейших переговоров с Румынией" (как, и тут до сих пор не определились?!).

Да простят меня соотечественники, но всё это очень напоминает обострённое проявление не самых лучших свойств украинского национального менталитета: "а що нэ зьим, то понадкусую"... За 14 лет ничего не сделано - из двух проектов паромного сообщения не реализован ни один. Именно украинская сторона своим бездействием тормозит процесс создания переправы через Дунай - мы топчемся на месте. Вместо реальной работы - трясина пустой болтовни и благих намерений. А наши руководители мечтают о существовании "и двух, и трёх паромных переправ".

Ну, и кто сказал, что мечтать не вредно?

Андрей ПОТЫЛИКО, журналист, Одесская обл.

Поставки персональных компьютеров в Западной Европе в 2011 году составили 58,5 млн единиц, что на 16% меньше объемов 2010 года, сообщает Gartner. Снижение объемов продаж ПК на западноевропейском рынке наблюдалось в течение всего года.

В четвертом квартале 2011 года поставки ПК составили 16,3 млн единиц, что на также на 16% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2010 года. Реализация ПК в профессиональном сегменте за этот период сократились на 13,5%, а в потребительском - на 18%. Особенно сильно в октябре-декабре пострадали компьютерные рынки Италии, Греции, Португалии и Испании, где за год спрос упал на 30%.

"Несмотря на агрессивную ценовую политику и специальные акции, все внимание потребителей было приковано к смартфонам, планшетам и электронным книгам", - сказала главный аналитик Gartтer Майке Эшерич, отметив, что даже при снижении цен невозможно добиться уровня объемов продаж предыдущих лет.

По данным Gatner, HP не только сохранила лидирующие позиции по поставкам ПК в Западной Европе, но и увеличила преимущество над Acer. Этому не помешал спад на 15,7% в IV квартале 2011 года. Объемы поставок Dell и Acer продолжает снижаться, а Asus поднялся за счет нескольких крупных сделок в секторе розничных продаж.

По словам Эшерич, Asus успешно переключился с нетбуков на более популярную продукцию, что обеспечило ему рост на рынке. Lenovo расположился на пятой строчке за счет приобретения немецкого Medion и агрессивной ценовой политики.

В октябре-декабре на исследуемом рынке наблюдался небольшой дефицит жестких дисков. Если условия на рынке будут ухудшаться, то, по мнению аналитиков Gatner, именно нехватка жестких дисков будет напрямую влиять на дальнейшее сокращение рынка ПК в Западной Европе в 2012 году.

В целом в мире, по данным Gartner, в 2011 году продажи ПК составили 352,8 млн штук (+0,5% по сравнению с 2010 годом). В январе директор корпорации Microsoft по связям с инвесторами Билл Кефед предполагал, что общемировые продажи ПК в четвертом квартале 2011 года окажутся ниже, чем ожидалось по большей части не в связи со спадом интереса к ПК, а из-за разрушительного наводнения в Таиланде, парализовавшего работу важнейших заводов-производителей техники. При этом Microsoft, в свою очередь, еще в 2011 году учла спрос на мобильные устройства и вплотную занялась разработкой программного обеспечения для планшетных компьютеров. 

Китай является ведущим торговым партнером России, однако в последние годы развитие торговли между двумя странами было неравномерным. В 2009 году под влиянием мирового экономического кризиса российско-китайский товарооборот упал на 32% и составил 38,8 миллиарда долларов, в 2011 году он увеличился по сравнению с 2010-м на 42,7% и превысил 79 миллиардов долларов. Каковы перспективы развития торговли между двумя странами, какие первоочередные проблемы в этой сфере предстоит решить - об этом в интервью корреспонденту РИА Новости в Пекине Олегу Остроухову рассказал торговый представитель РФ в КНР Сергей Цыплаков.

- Сергей Сергеевич, как, по Вашему мнению, будет складываться динамика российско-китайской торговли в наступившем году? Не ожидает ли ее новый спад в связи с не внушающими оптимизма прогнозами развития мировой экономики?

- Для Китая год будет достаточно сложным в экономическом отношении. Китайская экономика замедлила свое развитие, и это видно невооруженным глазом. В 2011 году темпы роста сократились с 9,7% в первом квартале до 8,9% в четвертом. В 2012 году замедление китайской экономики, по всем прогнозам, продолжится, и особенно сложным будет первое полугодие. По мнению большинства экспертов, темпы роста будут где-то в районе 8%, а возможно и ниже. Я отношу себя к умеренным оптимистам и не склонен думать, что будет резкое падение, хотя факторы риска, в том числе внешние, конечно же, существуют.

В принципе замедление экономического роста в Китае для российской экономики невыгодно. Во-первых, сужаются возможности расширения экспорта на собственно китайский рынок. Во-вторых, уменьшение спроса в Китае неизбежно приведет к снижению мировых цен на сырьевые и промышленные товары. Другое дело, что положение в мировой экономике настолько неопределенное, что делать долгосрочные прогнозы невозможно. А в прошлом году российский экспорт значительно поднялся именно за счет роста цен.

Что касается динамики развития российского экспорта в Китай, то здесь по многим товарным группам увеличение стоимостных показателей опережало прирост физических объемов. Так, по нефти хотя и произошел рост поставок, но более существенно увеличились цены. В 2011 году Россия поставила в Китай 19,7 миллиона тонн нефти, что на 29,4% больше, чем в 2010 году, а рост по стоимости составил 87,3%. Круглый лес в физических объемах вообще упал - немного, но упал, примерно до 13 миллионов кубометров, а по стоимости он вырос на 16%. По цветным металлам динамика была разнонаправленная, но, например, значительно поднялись цены на железную руду и никель.

Хочу также отметить, что дорожают не только российские, но и китайские товары. В 2011 году средние цены на экспортные китайские товары выросли примерно на 20%, в том числе на обувь - на 15%, одежду - 20%, велосипеды - 17%, микроволновые печи - 14%. И это объективный процесс, безотносительно к России, поскольку увеличилась стоимость сырья, рабочей силы, ресурсов и т. д.

- Юань подорожал...

- Да, плюс ревальвация юаня. По итогам года юань вырос к доллару на 4,8%. Поэтому происходит удорожание китайского экспорта.

Сочетание всех этих факторов и дало возможность поддерживать в 2011 году высокие темпы роста товарооборота, составившие 42,7%, и особенно российского экспорта, который увеличился более чем наполовину - на 55,6%.

В 2012 году, на мой взгляд, 40-процентного роста товарооборота между Россией и Китаем, скорее всего, не будет. Думаю, что темпы будут снижаться, но кардинального обвала я не ожидаю. Не исключаю некоторых перепадов, связанных с зависимостью объемов торговли от ценового фактора, от внутриэкономической конъюнктуры.

В Китае сейчас немало говорят об угрозе замедления темпов роста внешней торговли в 2012 году. Существуют оценки, что внешняя торговля увеличится только на 10-15%. В этих условиях для российско-китайской торговли было бы неплохо выйти на уровень примерно 20-25%. Если этот прогноз реализуется, то объем взаимной торговли может существенно превысить 90 миллиардов долларов.

- Россия уже этим летом может стать полноправным членом ВТО. В этой связи в России звучат мнения, что дешевый китайский экспорт погубит целый ряд отраслей российской промышленности. Как Вы думаете, насколько реальна "китайская угроза" нашей экономике?

- Присоединение к ВТО имеет свои плюсы и минусы. Все будет зависеть от промышленной политики. Нам действительно трудно будет конкурировать не только с китайцами, но и с вьетнамцами. А еще есть такие страны, как Никарагуа или Малайзия, где рабочая сила априори дешевле, чем в России. Конечно, определенный вызов для российской промышленности будет. Но, с другой стороны, это станет стимулом для развития.

Китай уже 10 лет в ВТО, и в свое время, когда обсуждался вопрос о его вступлении, звучало немало прогнозов, что промышленность рухнет, автомобильной промышленности не будет, финансовый рынок упадет, сельское хозяйство придет в упадок. Прошло 10 лет, и ничего не рухнуло. Наоборот, эти 10 лет отличались высокими темпами развития и внешней торговли и экономики в целом.

Многое будет зависеть от того, как будет развиться экономика в России, какие задачи будут ставиться перед ней, какие тенденции в ней будут преобладать. Как будет развиваться промышленность - в рамках сырьевого сектора или будет какая-то обрабатывающая промышленность?

Кроме того, китайцы будут ввозить в Россию не только товары, но и капитал. У китайских компаний есть не только понятный интерес к энергетике и разработке природных ресурсов, но и к потребительскому сектору. В последнее время китайцы проявляют интерес даже к тем секторам, которые никогда их не привлекали, например, коммерческая недвижимость, туризм, сельское хозяйство. Другой вопрос, насколько он будет реализован. Многое здесь будет зависеть от российской стороны, насколько она будет готова принять эти инвестиции.

- Пока не готова?

- Это и наши руководители так говорят, и региональные тоже. И здесь дело касается даже не только китайских инвестиций, но и притока капитала из других стран. Отлаженного механизма приема иностранных инвестиций в стране нет.

Пока масштабы инвестиционного сотрудничества РФ и КНР явно несопоставимы с товарооборотом двух стран. К сожалению, 2011 год не стал в этом плане исключением. По данным Минкоммерции КНР, прямые инвестиции китайских предприятий в Россию в годовом исчислении сократились на 49% и составили 303 миллиона долларов. Это примерно 0,5% от общего объема китайских инвестиций за рубеж в 2011 году.

Плохо и то, что в Китае почти нет крупных российских инвестиций. И пока непонятно, какова их отраслевая направленность.

Но интерес есть, и инвестиционное сотрудничество будет постепенно развиваться. Уже сегодня китайский бизнес реализует в России проекты в сферах строительства, энергетики, логистических услуг. Огромные возможности предоставляет инвестиционное взаимодействие в сельском хозяйстве.

- Ожидаете ли каких-либо сдвигов в российско-китайском торгово-экономическом взаимодействии в 2012 году?

- Кардинальных - нет, а постепенно процесс будет идти.

- Видите ли Вы какие-нибудь проблемы в развитии торговли между РФ и КНР, которые можно было решить уже в этом году?

Прежде всего, надо разобраться с транспортной инфраструктурой на границе. Здесь положение просто безобразное. И проблема эта очень серьезная, если мы мыслим на перспективу и хотим добиться в ближайшие годы 200-миллиардного товарооборота между нашими странами.

Ведь о каком инвестиционном взаимодействии можно говорить при неразвитой транспортной инфраструктуре? Мы призываем китайский капитал вкладывать средства, например, в разработку месторождений угля. Но ведь этот уголь надо вывести. Как? Через единственные два перехода Забайкальск-Маньчжурия и Гродеково-Суйфэньхэ? У нас через Забайкальск идет больше 30 миллионов тонн грузов в год. Практически вся торговля европейской части России идет через этот погранпереход, который обслуживает еще и значительную часть Сибири.

При этом через пограничный Амур не построено ни одного моста. Еще почти пять лет назад было подписано соглашение о строительстве моста Нижнеленинское-Тунцзян - первого постоянно действующего железнодорожного мостового перехода через Амур на трех тысячах километров российско-китайской границы. Но по разным причинам это соглашение до сих пор не реализовано. Давно назрела необходимость и строительства моста между российским Благовещенском и китайским Хэйхэ.

В этом году из достижимых целей реально было бы сдвинуть с мертвой точки проблему транспортных пограничных переходов. Без ее решения будет буксовать программа координации развития Северо-Востока Китая и российского Дальнего Востока и Восточной Сибири, не будут реализованы многие инвестиционные проекты. А есть еще многообещающие проекты транзита китайских грузов через нашу территорию, Например, так называемый "малый транзит" может помочь китайцам разгрузить их порт Далянь и другие порты Северо-Востока, если часть грузов отправлять через наши морские порты по железной дороге на юг Китая.

Если бы нам по каким-либо проектам транспортного сотрудничества удалось сдвинуться, это было бы большим достижением.

Китай. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 7 февраля 2012 > № 489168 Сергей Цыплаков

Polymetal International (объединяет активы ОАО "Полиметалл" ) планирует получить первое золото на Амурском гидрометаллургическом комбинате (АГМК, город Амурск Хабаровского края) в конце марта - начале апреля 2012 года, сообщил на пресс-конференции гендиректор компании Виталий Несис.

"Комбинат будет производить более 6 тонн золота в год с месторождения Албазино, а после запуска месторождения Майское на Чукотке Амурский ГМК будет производить 12-14 тонн золота", - сказал он.

Ранее компания планировала начать пусконаладочные работы на АГМК в середине декабря 2011 года, а получить первое золото - в первом квартале 2012 года.

К строительству Амурского ГМК "Полиметалл" приступил в 2007 году в рамках реализации проекта по освоению Албазинского золоторудного месторождения (район им.Полины Осипенко Хабаровского края) и золоторудного месторождения Майское (Чукотка). Проект включал строительство горно-обогатительных фабрик непосредственно в районе месторождений и гидрометаллургического комбината в Амурске по переработке золоторудного концентрата, который будет поставляться на него для дальнейшей переработки.

Общий объем инвестиций в проект "Албазино-Амурск" изначально оценивался в 360 миллионов долларов, из них в АГМК - порядка 120 миллионов долларов.

С конца августа 2010 года обогатительная фабрика на Албазино работает на полную мощность - 125 тысяч тонн руды в месяц. Тогда же началось строительство разведочного уклона на Ольгинской рудной зоне для оценки потенциала подземной добычи и выхода на стадию технико-экономического обоснования подземного рудника в четвертом квартале 2012 года.

Пусконаладочные работы на фабрике автоклавного выщелачивания АГМК начались 19 декабря 2011 года. В настоящее время тестируется герметичность автоклава с использованием пара под высоким давлением и горячей воды.

В течение года, чтобы не наращивать запасы концентрата, уже накопившегося с момента запуска обогатительной Албазинской фабрики в апреле 2011 года, и для того, чтобы быстро получить денежный поток от проекта, было успешно продано в Китай примерно 20 тысяч тонн золотого концентрата, содержащего 29,8 тысячи унций золота (927 килограммов).

"Поставки в Китай в 2012 году будут зависеть от преобладающих на рынке цен на золото и коммерческих условий продажи концентрата", - отмечается в материалах компании.

На месторождении Майское будет производиться золотосодержащий концентрат, который через порт Певек планируется вывозить на Дальний Восток для последующей переработки на АГМК. Получение первого золота на комбинате намечено на конец 2012 года. В течение 2013 года предприятие планирует выйти на полную мощность со среднегодовым уровнем производства золота в 6-10 тонн.

По информации ОАО "Полиметалл", в 2011 году на месторождении Майское добыча руды выросла почти в 5 раз - до 79 тысяч тонн (среднее содержание золота - 9,8 грамма на тонну), объем горнопроходческих работ - более чем в 2,5 раза, до 11 тысяч метров. В настоящее время на Майской фабрике уже установлены мельницы, ведутся работы на участках флотации, фильтрации и сушки. Строительство электрической подстанции практически завершено, ее подключение к региональной сети запланировано на второй квартал 2012 года.

Polymetal Int зарегистрирована на острове Джерси. "Полиметалл" - российская компания по добыче золота и серебра с действующими предприятиями и проектами развития в России и Казахстане. В 2011 году компания снизила производство золота на 0,2% - до 443 тысяч унций, выпуск серебра вырос на 15% - до 19,9 миллиона унций.

Балкер во вторник во время шторма навалился на борт танкера в Черном море недалеко от Новороссийска, сообщил РИА Новости представитель Новороссийского морского порта.

"Китайский балкер "Джуда" во время дрейфа в 10 милях от порта Новороссийск навалился на мальтийский танкер "Шах-Дениз", - сказал собеседник агентства.

По его словам, суда получили "незначительные повреждения", которые не угрожают членам экипажа.

Представитель Новороссийской транспортной прокуратуры также заверил, что угрозе экипажу судов нет.

"Инцидент произошел в открытом море. Точные координаты нам пока не переданы. По предварительным данным, произошло касание носом танкера о борт сухогруза", - сказал собеседник. По его данным, "пробоин на обоих судах нет, разлива нефтепродуктов также пока не зафиксировано".

"По имеющейся на данный момент информации, никакой опасности нет. Инцидент произошел из-за сильного ветра", - сказал сотрудник прокуратуры.

Заместитель Новороссийского транспортного прокурора Александр Сарапкин уточнил РИА Новости, что во время инцидента в Черном море дул ветер со скоростью 35-40 метров в секунду и порывами до 45 метров в секунду. При этом температура воздуха опустилась до минус 12 градусов.

Он сообщил, что по факту происшествия с судами транспортная прокуратура проводит проверку.

По словам представителя прокуратуры, в районе порта "Кавказ" произошел аналогичный инцидент: ледокольный буксир допустил касание с бортом теплохода "Дельфин-7". "Ледокол шел под российским флагом, а теплоход - под флагом Камбоджи", - сказал собеседник агентства.

На сайте Южной транспортной прокуратуры уточняется, что этот инцидент произошел в понедельник вечером.

"Во время проводки судов в Керченском проливе из Азовского моря в Черное море при маневрах ледокола "И. Демидов" получил пробоину теплоход "Дельфин-7", следующий из морского порта Ейск в Турцию", - говорится в сообщении ведомства.

Теплоход "Дельфин-7" (экипаж - граждане Украины), перевозивший кукурузу, получил повреждение корпуса выше ватерлинии. Размер пробоины в ширину составляет 10 сантиметров, в длину - 1 метр.

"Члены экипажа во время происшествия не пострадали, загрязнения морской акватории нефтепродуктами не допущено", - уточнила пресс-служба.

В настоящее время теплоход "Дельфин-7" находится в 455 якорном районе морского порта Кавказ. "Силами экипажа пробоина загерметизирована, водотечности корпуса судна нет", - отмечено в документе.

Транспортная полиция и прокуратура проводят проверку по данному факту.

Португалия прогрессирует в выполнении фискальных и экономических программ, направленных на улучшение состояния финсектора страны, однако фондовый рынок пока не реагирует на эти изменения, считает глава финансирующего финпомощь Португалии и Ирландии Европейского фонда финансовой стабильности Клаус Реглинг.

"Португалия восстанавливается, однако рынки не ценят этого. Я уверен в новом правительстве, которое было выбрано для проведения изменений, в том, что они продолжат (реформы - ред.)", - приводит слова главы ЕФФС бизнес-издание Wall Street Journal.

Реглинг отметил, что потеря рейтинга инвесткатегории ударила по долговому рынку страны. В середине января международное рейтинговое агентство S&P приняло решение понизить рейтинг Португалии до "мусорного" уровня - "ВВ" с "негативным" прогнозом.

Кредиторы согласовали предоставление средств Португалии в мае 2011 года. В обмен на 78-миллиардную помощь от ЕС и МВФ, которая будет предоставляться в течение трех лет, правительство Португалии обязалось снизить дефицит бюджета страны к концу 2011 года до 5,9% ВВП с 9,8% ВВП в 2010 году.

План бюджетной консолидации предусматривает значительное сокращение социальных выплат, расходов на образование и здравоохранение. Страна в 2012-2013 годах должна сэкономить 1 миллиард евро за счет реорганизации в сфере государственного управления. Ожидается, что с 2012 года по 2014 год число занятых в этом секторе будет ежегодно сокращаться на 1-2%.

Ранее премьер-министр Португалии Педро Пассуш Коэльо сообщал о том, что страна хотела бы смягчить жесткие требования международных кредиторов, выдвинутые в обмен на финпомощь.

По условиям программы финпомощи, кредитные организации Португалии для преодоления долгового кризиса должны нарастить достаточность капитала, что заставит их сократить число выдаваемых кредитов. Однако недостаток кредитов негативно влияет на компании, занимающиеся экспортом.

Государственный контроль за безопасность на морском и речном транспорте в Украине будет усилен, заявил глава "Укрморречинспекции" Григорий Соболевский.

"Одна из главных задач, стоящих перед "Укрморречинспекцией" в текущем году - это разработка и реализация совместно с министерством инфраструктуры Украины комплекса действенных и последовательных мер, направленных на решение проблемных вопросов безопасности на морском и речном транспорте Украины, своевременное выявление и устранение всех факторов, негативно влияют на безопасность судоходства", - цитирует его во вторник министерство инфраструктуры Украины.

В частности, инспекция усилит контроль за содержанием в надлежащем состоянии причалов, швартовых и отбойных устройств для обеспечения безопасности во время швартовки судов, осуществление погрузочно-разгрузочных операций в морских и речных портах.

Кроме того, будет проведен ряд проверок по выявлению нелегальных баз стоянок маломерных судов. Инспекция также усилит надзор за соблюдением базами стоянок маломерных (малых) судов требований безопасности судоходства.

По данным министерства, в первом квартале текущего года инспекция запланировала провести 12 проверок выполнения судоходными компаниями, предприятиями морского и речного транспорта Украины требований безопасности судоходства.

Для обеспечения надлежащей работы морских портов в сложных ледовых условиях под постоянным контролем инспекции находится выполнение Бердянским, Ильичевским, Керченским, Мариупольским, Николаевским, Одесским портами и портом "Южный" соответствующих планов работы, разработанных "Укрморречинспекцией" по результатам проведенных в 2011 году проверок состояния готовности портов к работе в зимний период. Алена Мейта.