Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Крабовые ноги не ушли от пограничников

В Мурманской области задержано свыше 2,6 тыс. комплектов конечностей камчатского краба. «Прибрежники», заготовившие ценный товар, обвиняются в незаконном вылове.

Региональное погрануправление возбудило уголовное дело по п. «б» ч. 1 ст. 256 УК РФ (незаконная добыча водных биоресурсов, совершенная с применением самоходного транспортного плавающего средства).

Как сообщили Fishnews в пресс-службе прокуратуры Мурманской области, в акватории губы Трящина Баренцева моря пограничники задержали судно прибрежного промысла и надувную лодку. На их борту нашли полипропиленовые мешки с переработанным камчатским крабом. Пакеты с этой продукцией были обнаружены и на побережье.

В 94 найденных мешках находилось 2687 комплектов сырых крабовых конечностей. Документов на вылов сотрудникам пограничного управления никто не предъявил.

В настоящее время устанавливаются все обстоятельства произошедшего. Расследование уголовного дела находится на контроле региональной прокуратуры.

Москве и Московской области удалось синхронизировать большую часть работ по строительству дорожных объектов как внутри города, так и за его пределами. Об этом на заседании столичного правительства сообщил заместитель мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.

Он отметил, что еще три года назад строительные работы в городе были полностью разбалансированы и не составляли единой целостной картины. Сегодня такой проблемы нет.

«За этот год нам удалось окончательно синхронизировать сроки работ по Дмитровскому, Каширскому, Ярославскому, Ленинградскому и Можайскому шоссе, а также по Рязанскому проспекту и шоссе Энтузиастов», - рассказал заместитель мэра.

По его словам, сейчас проводится согласование в части синхронизации работ по Щелковскому, Рублевскому, Волоколамскому и Волгоградскому шоссе. «Мы увязываем наши мероприятия со строительством крупных объектов за счет средств федерального бюджета. Это трасса в обход города Одинцово и дорога Москва - Санкт-Петербург», - заключил М. Хуснуллин.

Напомним, что в целях согласованности действий на постоянной основе регулярно проводятся координационные штабы с Министерством транспорта, в работе которого принимают участие члены правительства Москвы и Московской области.

Ольга Зеневич, собственный корреспондент

РАВНЕНИЕ НА КАЧЕСТВО

"РИА Рейтинг" - "Московские новости"

Рейтинг регионов: как оценить жизни

Агентство "РИА Рейтинг" подготовило новый рейтинг регионов России по качеству жизни. Он построен на основе комплексного учета показателей, фиксирующих фактическое состояние различных аспектов условий жизни и ситуации в различных социальных сферах. Источниками информации для составления рейтинга являются официальные данные Росстата, Минздрава, Минрегиона, Минфина, Минспорта, Минобрнауки, Банка России.

Рейтинг рассчитывался по 61 показателю, которые объединены в десять групп, характеризующих основные аспекты качества жизни в регионе: уровень доходов населения, жилищные условия, обеспеченность объектами социальной инфраструктуры, экологические и климатические условия, безопасность проживания, демографическая ситуация, здоровье населения и уровень образования, транспортная инфраструктура и уровень освоенности территории, уровень экономического развития, уровень развития малого бизнеса.

Позиции субъектов РФ в итоговом рейтинге определялись на основании интегрального рейтингового балла, который рассчитывался путем агрегирования рейтинговых баллов субъектов РФ по всем анализируемым группам. Методология рейтинга регионов по качеству жизни-2013 была усовершенствована по сравнению с предыдущим рейтингом. Для сопоставимости результатов авторы рассчитали прошлогодний рейтинг по новой методологии. В рейтинг не включена Чеченская Республика из-за отсутствия в открытом доступе ряда показателей, необходимых для расчета.

Лидеры прежние Рейтинг подтвердил существенные региональные различия в качестве жизни. Многие из них заданы климатически и географически, определяются наличием ресурсной базы, статусом финансовых центров, и кардинально изменить ситуацию в ряде случаев малореально, во всяком случае в среднесрочной перспективе, но улучшить ситуацию и уменьшить диспропорции, безусловно, возможно.

Первые позиции в рейтинге вполне предсказуемо занимают Москва и Санкт-Петербург, которые являются лидерами в России по многим показателям. В первую десятку рейтинга также входят такие экономически развитые регионы, как Московская область, Республика Татарстан, Краснодарский край, Белгородская область, Воронежская область, Ханты-Мансийский автономный округ - Югра, Тюменская область, Нижегородская область. По сравнению с результатом прошлого рейтинга по сопоставимой методике первая десятка осталась практически неизменной.

Среди лидеров в основном финансовые центры либо регионы с развитой промышленностью. Причем в числе последних есть как регионы с преимущественно сырьевой структурой промышленности, от которых зависит наполняемость бюджета страны, так и те, где развит обрабатывающий сектор промышленности, а также регионы, где наряду с промышленностью хорошо развит аграрный сектор. Если говорить о внутреннем распределении позиций лидеров, то можно отметить рост на две позиции Воронежской области.

На противоположном полюсе рейтинга - Республика Дагестан, Забайкальский край, Кабардино-Балкарская Республика, Курганская область, Республика Бурятия, Карачаево-Черкесская Республика, Республика Ингушетия, Республика Алтай, Республика Калмыкия, Республика Тува. Эти регионы пока не имеют устоявшихся экономических основ для успешного развития, в основном не обеспечены значительными минеральными ресурсами, а в связи с этим не обладают достаточным уровнем собственных доходов. Уровень зависимости бюджетов этих регионов от федерального центра остается довольно высоким, поэтому устойчивость развития подвергнута более высоким рискам, чем большинства других регионов РФ. Впрочем, в составе регионов, замыкающих рейтинг, также происходят подвижки. В качестве примера можно выделить Республику Ингушетия, которая за год поднялась на две позиции в рейтинге. Все остальные регионы в последней десятке либо снизили, либо не изменили своих позиций.

Перемена мест имеет значение По сравнению с результатом прошлого рейтинга 26 регионов улучшили свои позиции, 18 - не изменили, и 38 - снизили.

Максимальный прогресс в рейтинге по сопоставимой методике показали два региона ЦФО: Ивановская область, поднявшаяся на 19 позиций и занявшая 41-е место, и Рязанская область, прибавившая десять позиций и занявшая 35-е место. Важнейшим фактором, определившим позитивную динамику этих регионов в рейтинге, стало повышение их позиций в группе "уровень доходов", на что повлиял рост заработной платы и снижение доли населения с доходами ниже прожиточного минимума. В лидерах по росту позиций в рейтинге также Волгоградская область (+9 мест), Ненецкий АО (+9), Ульяновская область (+8).

В числе регионов, которые за год продемонстрировали наиболее существенное снижение своих рейтинговых позиций, Красноярский край (-14), Республика Карелия (-7), Ямало-Ненецкий автономный округ (-7). Отметим, что эти же регионы показали снижение позиций и в рейтинге социально экономического положения регионов по итогам 2012 года, подготовленном "РИА Рейтинг". Если говорить о Красноярском крае, то существенных негативных изменений отдельных индикаторов здесь не произошло. Снижение вызвано тем, что ряд индикаторов либо не изменились, либо умеренно снизились на фоне их роста в других регионах. Невысокие позиции край занимает по таким группам показателей, как экологические и климатические условия, освоенность территории, в то время как по показателям экономического развития, развития малого бизнеса, демографической ситуации регион занимает довольно сильные позиции.

В следующем рейтинге по итогам 2013 года вряд ли произойдут существенные изменения в верхних и нижних строках рейтинга. По-прежнему финансовые, наиболее развитые промышленные и нефтегазовые регионы будут иметь существенные преимущества перед регионами, которые пока не могут развиваться без существенной поддержки со стороны федерального бюджета. И в ближайшие годы вряд ли в этой диспропорции произойдут существенные изменения. В то же время в середине рейтинга возможно перераспределение, поскольку текущая экономическая ситуация крайне неравномерно оказывает влияние на региональные бюджеты и экономики.

Среди лидеров в основном финансовые центры либо регионы с развитой промышленностью

19 на позиций поднялась Ивановская область, на десять - Рязанская область

14 на позиций опустился Красноярский край, на семь - Республика Карелия и Ямало-Ненецкий автономный округ

Девять учреждений для детей-сирот были закрыты в Мурманской области за 4 года, сейчас из девяти работающих детдомов два находятся в стадии ликвидации, сообщила во вторник на заседании правительства замминистра образования и науки Мурманской области Ирина Ковшира.

"С 2008 по 2012 год закрыты девять учреждений для детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей. При этом в первую очередь ликвидированы детские дома наполняемостью более 90 детей, улучшены условия проживания детей в малокомплектных детских домах", - сказала Ковшира.

Она добавила, что рассматривается вопрос о реорганизации ряда детских домов в центры содействия семейному устройству детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей, которые будут работать с биологическими родителями, подбирать кандидатуры усыновителей, следить за судьбой приемных воспитанников.

По ее словам, в 17 муниципалитетах области создано 10 консультационных служб для родителей, готовых принять в семью детей. "В 2013 году поставлены на учет в органах опеки и попечительства 104 семьи, желающие принять на воспитание ребенка, оставшегося без попечения родителей, из них уже прошли обучение 85 семей", - сообщила замминистра.

Кроме того, ежегодно индексируется размер пособия на содержание ребенка, оставшегося без попечения родителей, и размер денежного вознаграждения приемным родителям: в этом году размер выплат на ребенка до 3 лет составил 7,8 тысячи рублей, от 7 лет и старше - 10,5 тысячи. Опекунам, попечителям, приемным родителям ежегодно из областного бюджета выплачиваются средства на оздоровление детей.

"За воспитание одного приемного ребенка в 2013 году размер вознаграждения составляет 13,3 тысячи рублей в месяц", - отметила Ковшира.

Россия. СЗФО > Образование, наука > ria.ru, 17 декабря 2013 > № 977860

Размер единовременной финансовой помощи безработным жителям Мурманской области, открывающим свое дело, в 2014 году будет увеличен в 1,5 раза и составит 82,7 тысячи рублей, сообщил во вторник на заседании регионального правительства начальник областного Управления службы занятости населения Константин Бережный.

Безработные жители области могут получить финансовую поддержку, если решат открыть собственное дело. "В 2013 году размер единовременной финансовой помощи (начинающим предпринимателям) составлял 58,8 тысячи рублей, в 2014 году он вырастет до 82,7 тысячи рублей", - сказал Бережный.

При этом он отметил, что в 2014 году прогнозируется снижение числа участников этой программы поддержки, что вызвано снижением напряженности на рынке труда Мурманской области.

В основном на единовременную финансовую помощь претендуют молодые люди в возрасте до 35 лет. "В этом году в числе получивших ее было пять инвалидов", - уточнил руководитель службы занятости.

Стремительно растущие задолженности могут подорвать стабильность в российских регионах, утверждается в новом исследовании. В Архангельской и Мурманской областях рост бюджетного дефицита покрывают за счёт новых кредитов.

Львиная доля российских регионов испытывает экономические трудности в связи с растущими долговыми обязательствами, говорится в новом исследовании «Standard&Poor’s». За последние три года накопленный долг российских регионов вырос на 50%. В следующие два года долги могут вырасти ещё на 100% и составить три с лишним триллиона рублей.

Политика федерального центра подрывает финансовую стабильность регионов, следует из доклада «Standard & Poor’s» (S&P).

Из российских Баренц-регионов республика Карелия сейчас имеет наивысшую задолженность – 73,8% годового дохода. За ней следуют Архангельская (56,9%) и Мурманская (21,8%) области. Нефтедобывающий Ненецкий автономный округ, с другой стороны, – единственный из 83 российских регионов долгов не имеет, согласно исследованию газеты «Ведомости».

Положение в российских регионах подвержено действию ряда негативных тенденций. С одной стороны, федеральная централизация налогообложения снизила доходную базу региональных бюджетов и оставила меньше стимулов для развития. Проблема усугубляется дополнительным обязательствами, наложенными центром на регионы, но не подкреплёнными соответствующим финансированием. Обязав регионы финансировать рост зарплат бюджетников по указам президента, правительство не обеспечило эти обязательства источниками доходов. Как пишут «Ведомости», только из-за повышения зарплат расходы бюджетов в 2014 г. вырастут на 7%, в 2015-м – ещё на 10%.

На Северо-Западе тенеденции таковы же, что и по всей стране. Дефициты областных бюджетов создают растущие долговые обязательства. Судя по информации из областных правительств Архангельской и Мурманской областей, в 2014 году дефицит бюджет здесь составит 12,3% и 16,6% соответственно..

В свою очередь, в проект федерального бюджета на 2014 уже заложен дефицит. Согласно разработанному правительством проекту, в следующем году страна потратит на 2,8% больше, чем заработает.

Дефицит бюджета в регионах приходит на фоне и без того тяжёлой общей экономической ситуации. Во всех федеральных субъектах, входящих в Баренцрегион, за исключением Республики Коми, последние два года фиксируется отрицательный индекс промышленного производства.

Как бы уральская экономика ни страдала от кризисов, от масштабных строительных планов в Екатеринбурге никто отказываться не собирается. Значимые проекты все равно получат помощь от властей города и области. «УралПолит.Ru» решил подвести итоги года и собрать наиболее перспективные для Екатеринбурга стройки, которые стартуют либо закончатся в 2014 году. Также мы ранжировали проекты по стоимости. Интересно в этой ситуации то, что все значимые стройки будут финансироваться из федерального центра. Какими объектами обогатится город в ближайшем будущем – читайте в нашем материале.

Строительство второй ветки метро – 41,7 млрд рублейБудет или нет построена хотя бы первая очередь второй ветки екатеринбургского метро к 2018 году – неизвестно. Меняются и сроки начала строительных работ. Первая очередь ветки должна протянуться от станции «Площадь 1905 года» до станции «Металлургическая» на ВИЗе. Ее проектирование должно завершиться в этом году. А вот с финансированием строительства мало что понятно. Ясно, что у мэрии таких денег нет (поначалу стройка стоила 32 млрд рублей). Область может что-то подкинуть, но только лишь в рамках софинансирования. Поэтому все надежды всегда возлагались на федеральный бюджет.

Так как право на проведение выставки Экспо-2020 Екатеринбург проиграл, остается ожидать, что федералы помогут с финансированием Чемпионата мира по футболу – 2018 и дадут деньги и на метро. Правда, этой весной Минтранс отклонил заявку Екатеринбурга на финансирование строительства метро, посчитав ее слишком затратной – средства из федерального бюджета получат лишь Нижний Новгород и Санкт-Петербург. Но позже вице-премьер РФ Аркадий Дворкович уточнил, что пока это «предварительные оценки».

Уральские чиновники как городского, так и областного уровня постоянно называли разные даты начала строительства. Одни говорили про 2014 год, так как если нужно успеть к мундиалю, то начинать надо скорее. Другие утверждали, что метро не построить и за десять лет, а потому не стоит надеяться, что к чемпионату все успеется.

В очередной раз про метро заговорили в начале ноября, когда стало известно, что сити-менеджер Александр Якоб подписал муниципальную программу «Развитие Екатеринбургского метрополитена на 2014–2018 годы». Программа, в частности, предполагает увеличение пассажироперевозок до 60,8 млн человек в год и увеличение протяженности метрополитена еще на четыре станции – до 17,7 км.

Общий объем финансирования программы составляет 41,7 млрд рублей. При этом город выделит 10,4 млрд, область – 10,5 млрд, а федералы – 20,8 млрд рублей. Помимо этого, кстати, мэрия готова влезть в долги и взять еще 88,4 млн рублей.

Отметим, что городские власти до недавнего времени также лелеяли надежду провести метро в Академический в случае положительного решения по проведению Экспо-2020. Однако не сбылось.

Парк развлечений DreamWorks – 17 млрд рублей

Год назад свердловские власти объявили о строительстве в Екатеринбурге большого развлекательного парка DreamWorks. Губернатор Евгений Куйвашев заявил, что провел переговоры с представителями одноименной компании и они готовы зайти на площадку. Инвестором станет группа компаний «Регионы», которая реализует подобные проекты в Москве и Санкт-Петербурге (основные владельцы группы – сыновья и брат бывшего владельца Первоуральского новотрубного завода, депутата Госдумы Зелимхана Муцоева). Изначально сообщалось, что парк появится где-то возле Кольцово, сейчас, по последним данным, его местоположение определяется как Полевской тракт – улица Новосибирская. В дальнейшем здесь пройдет ЕКАД, поэтому проблем с транспортной доступностью у парка быть не должно.

По проекту, в парке появятся 50 аттракционов для посетителей от трех до 18 лет, концертный зал, кинозал, гостиница, специализированный научный парк динозавров, парковка на 11 тысяч мест, зона для пейнтбола, торговый комплекс. Помимо этого, в парке создадут тематические зоны с брендами студии – героями мультфильмов «Шрэк», «Мадагаскар», «Как приручить дракона», «Турбо», «Кунг-фу панда».

По прогнозам инвесторов, парк будут посещать три миллиона человек в год, в том числе туристы из ближайших регионов. Парк обеспечит рабочими местами десять тысяч человек.

Бюджет проекта оценивается в 15–17 млрд рублей. Стройка начнется летом 2014 года, а открытие запланировано на 2016 год.

Реконструкция Центрального стадиона – 11,4 млрд рублей

Здесь, по крайней мере, понятно, что реконструкция должна завершиться к 2018 году, так как проводится она ради мундиаля. Вопрос, когда она начнется, остается открытым. Однако можно предположить, что случится это именно в 2014 году, так как проект уже готов и определена стоимость.

Напомним, что по требованиям FIFA поле Центрального стадиона придется менять, на это потребуется выделить 11,4 млрд рублей, из которых 7 млрд предоставит федеральный бюджет. После реконструкции стадион будет вмещать 45 тысяч человек, получит полторы тысячи парковочных мест, в том числе подземных. В дальнейшем, после ЧМ-2018, такое количество мест будет не нужно, и потому его сократят на 12 тысяч. Дополнительные трибуны будут возводиться из легко монтируемых конструкций, которые можно потом разобрать и перевезти туда, где они могут понадобиться в связи с другими спортивными мероприятиями.

Согласно проекту, который был утвержден 2 декабря, стены восточной и западной трибун будут перемещены с сохранением их внешнего вида. Западная стена будет перенесена в направлении улиц Ленина – Татищева и станет центральным входом на территорию спортивного сооружения. Восточную стену перенесут в направлении улиц Репина – Пирогова и будут использовать как второй главный вход.

Проблема в том, что Центральный стадион – памятник архитектуры, а реконструкция оставит от него лишь две стены. Против этого выступают мэр Екатеринбурга Евгений Ройзман и известный екатеринбургский защитник памятников архитектуры Олег Букин. Градоначальник высказался резко против реконструкции потому, что стадион еще недавно был реконструирован за большие деньги. Он заявил, что новая реконструкция – это «тупо, бездарно и преступно», к тому же стадион – культурный объект. А Олег Букин решил искать помощи у заграницы и написал петицию в Совет Европы. В петиции, в частности, есть обращение к FIFA с призывом отказаться от проведения чемпионата в Екатеринбурге.

Аэропорт Кольцово – 2,5 млрд рублей

Кое-какие строительные преобразования ожидают и аэропорт. В начале октября его совет директоров утвердил среднесрочную инвестпрограмму. Она рассчитана до 2015 года и потребует затрат в размере 2,5 млрд рублей. Цель – подготовить аэропорт к Чемпионату мира по футболу, ведь в 2018 году в Екатеринбург съедутся сотни тысяч человек со всех концов земного шара, которых нужно будет принять по всем требованиям FIFA.

В основном инвестиции будут направлены на капстроительство. В частности, планируется провести реконструкцию терминала международных авиалиний с расширением коммерческих площадей и внедрением автоматизации инженерии аэропорта. Кроме того, рядом с терминалами построят здание автостоянки на 500 машино-мест. На перроне аэродрома возведут ангар для самолетов деловой авиации площадью более 2,7 тыс. кв. м и новый гараж для спецтехники. Все эти объекты будут построены в 2014 году.

Источников финансирования несколько. Во-первых, это холдинг «Аэропорты регионов», который, в свою очередь, входит в группу компаний «Ренова» Виктора Вексельберга. Во-вторых, это областное правительство, которое имеет в «Кольцово» свою долю. И в-третьих, не исключается помощь федерального бюджета: в рамках подготовки городов к Чемпионату по футболу Минтранс готов затратить на инфраструктуру аэропортов более 20 млрд рублей. Из них 5,6 млрд министерство планирует перечислить в 2014 году, эти средства частично получит и екатеринбургский аэропорт.

Отметим, что до сих пор остается неизвестным, в каких долях будут профинансированы все постройки – это будут решать акционеры «Кольцово». А вот о строительстве третьей взлетно-посадочной полосы, необходимость которой назрела давно, похоже, придется пока забыть. По словам Вексельберга, «это дело государственное» – то есть «Ренова» рассчитывала на помощь федерального бюджета в случае победы Екатеринбурга в битве за Экспо.

Обновление ТЮЗа – 480 млн рублей

Еще один социально значимый объект находится сейчас в процессе реконструкции, которая будет завершена осенью 2014 года. Ремонтирует театр компания «Атомстройкомплекс» за 480 млн рублей, которые застройщик получит из городского бюджета. Реконструкция началась в феврале 2012 года, она почти не изменила театр внешне. Так, планируется отремонтировать старые помещения и построить новые – малый зал на 150 мест и большую парковку на 176 мест.

Недавно на объекте побывал Александр Якоб и отметил, что реконструкция идет с опережением графика. Закончены работы по установке круга на сцене и поворотного кольца. Практически готов к установке кресел зрительский зал, к отделке готовы гримерные и кабинеты административных служб театра. Фойе первого этажа будет готово до середины марта, фойе второго этажа доделают в апреле. Малый же зал завершат в июне. Самая сложная часть работы, включая смену инженерных сетей и строительных конструкций, позади, и скоро строители приступят к отделке помещений.

По словам Александра Якоба, это будет единственный театр в Екатеринбурге с собственным паркингом. «Планируется, что к июню будет готов зрительный зал, образцы кресел для него уже выбраны. В целом к июню все, что внутри, за исключением малого зала, будет сделано полностью. В течение лета будет реализован проект по благоустройству. Все идет к тому, что в очередной исторический День города мы в следующем году, который символично станет Годом культуры, откроем реконструированный и красивый Театр юного зрителя», – отметил сити-менеджер.

«Глобус» вместо «Екатерининского» – сумма не разглашается

Ярким образцом новых тенденций в концепции для ТРЦ станет обновленный «Екатерининский», который окончательно планируют переделать в следующем году. В декабре же этого года будет сдана первая очередь объекта. Обновленный ТРЦ поменяет название на «Глобус». Девелопер проекта Mallino Development Group отказывается называть сумму, в которую обошлась реконцепция.

Уникальность «Глобуса» будет заключаться в масштабной зоне развлечений. Помимо торговых галерей и парковки на 2,5 тысячи машино-мест здесь появится парк отдыха и развлечений площадью 8 тыс. кв. м под открытым небом. Парк включит в себя детский центр развлечений, аттракционы, сады камней и цветов, спортивную зону, а также оборудованные площадки для пикника, искусственные водоемы, мостики.

Внутри ТРЦ устроят кинотеатр с десятью залами, детский развлекательный центр, центр театрального искусства и даже океанариум и дельфинарий. Центром притяжения в проекте станет действующий аквапарк «Лимпопо» площадью 17 тыс. кв. м.

Попытки совместить торговлю и развлечения предпринимаются уже давно, но этот проект, пожалуй, самый неожиданный из всех. Ведь у большинства екатеринбургских ТРЦ развлекательные зоны ограничиваются кинотеатрами на последних этажах. Если у девелопера все получится, то «Глобус» будет крупнейшим по общей площади торговым центром города – она составит 158 тыс. кв. м (арендуемая – 84 тыс. кв. м). Для сравнения, «Мега» – 127 тыс. кв. м, «Гринвич» – 155 тыс. кв. м.

Отметим, что в 2014 году в Екатеринбурге откроются четыре новых торговых центра – обновленный «Пассаж», мебельный центр Astroom, ТЦ «Краснолесье» и «Кристалс».

Новые объекты в Академическом – сумма не определена

Весь 2013 год в прессе попадались сообщения о ряде новых строительных проектов, которые планируется осуществить в Академическом в ближайшем будущем. Это несколько соцобъектов, парк, торгово-развлекательный комплекс, аграрный городок и медкластер. Что из этого будет начато в 2014 году – оставалось неизвестным. Завесу тайны приоткрыл первый заместитель директора «РСГ-Академическое» Владимир Крупкин. По его словам, в районе в следующем году появятся две поликлиники – для детей и взрослых.

«В одном из домов между школами №№ 16 и 19 был спроектирован пристрой специально под поликлинику. К концу года это здание с черновой отделкой будет готово. А власти должны решить, что там будет: один из вариантов – детская поликлиника, ведь большинство жителей хотят именно этого. Кроме того, принято решение о создании приема врачей общей практики на базе горбольницы № 6. Думаю, что в 2014 году прием начнется. Если говорить о других соцобъектах, то в Академическом начнется строительство еще одной школы и трех детсадов, два из которых будут сданы в том же году», – рассказал Владимир Крупкин.

Скорее всего, в 2014 году начнется стройка и давно обещанного торгово-развлекательного центра. Он будет расположен на пересечении улиц Краснолесья и Де Геннина. До сих пор там располагался строительный городок, который сейчас перенесли в другое место.

«Сейчас размещен аукцион на землю под ТРЦ. Если в декабре инвестор будет найден, то строительство, возможно, начнется в конце следующего года. Центр будет небольшой. Там разместятся подземная парковка на 600 машино-мест, торговые площади, гостиница, фитнес-центр, бассейн, помещения для проведения клубной работы с детьми, возможно, два-три кинозала. Пока есть только эскизный проект и техзадание по набору помещений. Что касается будущих арендаторов, то ТРЦ уже заинтересовались крупные торговые операторы», – прокомментировал Владимир Крупкин.

Постепенно начнутся работы и по созданию Преображенского парка, частью которого станет храмовый комплекс – он уже возводится за рекой Патрушихой. Напомним, что в августе этот проект обсуждали городские власти. Планировка парка уже готова. Известно, что там появятся аттракционы, фонтаны и даже аквапарк.

«Преображенским он называется потому, что исторические события Урала предполагается передавать через ландшафт и объекты, которые там будут построены. Должны там быть и объекты развлекательного назначения. Мы уже постепенно начинаем там работы. Это будет не быстро: надо менять ландшафт, привезти туда земли, расширить Патрушиху. Например, в 2014 году начнем создавать там пруд. Прихрамовую территорию тоже продолжим развивать, ведь храм станет частью парка», – отметил Крупкин.

Не исключено, что в следующем году начнутся какие-то подвижки в создании медицинского кластера. Как известно, в Академический хотят перенести НИИ ОММ и Уральскую медакадемию, на чьей базе и появится медицинский городок. Медкластер будет создан в районе улицы Сахарова и реки Патрушихи.

«Не думаю, что строительство начнется в 2014 году, но и не исключаю. На сегодня нужно решение федеральных властей, потому что оба объекта находятся в их ведении. Только у медакадемии, насколько знаю, 26 зданий. Также нужны будут инвестиции бизнеса. По проекту в состав кластера также войдет большая поликлиника и роддом. Площадка под строительство готова, осталось только подвести сети, и можно начинать», – отметил Владимир Крупкин.

По данным Роспотребнадзора на 13 декабря иммунизация населения в рамках национального календаря завершена почти на 100%: прививку получило почти 39 млн человек (27,1% от общей численности населения России). Указанные цифры приводятся в пресс-релизе ведомства.

Что касается возрастных групп, то иммунизация детей завершена на 99,9% - привито 12,6 млн, а взрослых на 98,4% от запланированного числа - 22,1 млн человек. За счет других источников финансирования были иммунизировано еще 3,9 млн человек. О закрытии плана по программе календаря вакцинации рассказали 74 субъекта РФ, сообщается в пресс-релизе.

Согласно отчету федеральной службы на территории России зарегистрирован низкий уровень заболеваемости гриппом и ОРВИ. При этом незначительное превышение эпидпорога в центральных городах регионов отмечено в Сыктывкаре, Ставрополе и Чебоксарах.

Наиболее подверженными простудным заболеваниям оказались дети в возрасте 0-2 года, среди этой возрастной группы превышение порогов заболеваемости зарегистрировано в 5 регионах. Заболеваемость ОРВИ и гриппом среди взрослых и подростков старше 15 лет нигде не вышла за пределы нормы.

25 ЛЕТ НА РЫНКЕ

Чувствуется ли напряженность в банковском секторе? Как банки адаптируются к текущим экономическим условиям? На эти и другие вопросы Business FM отвечает председатель Правления Банка УРАЛСИБ Илкка Салонен

Председатель Правления Банка УРАЛСИБ Илкка Салонен

С ним беседовала Надя Грошева:

- Уходящий год оказался сложным для банковской сферы. ЦБ реши навести порядок в этом секторе. Уже у 22 банков отозваны лицензии. Как-то на Уралсиб банк это сказалось?

- Естественно то, что произошло это создало некое волнение среди людей, клиентов. И к нам поступили звонки, как у вас дела. Приходилось гораздо более плотно пообщаться со своими клиентами. А с другой стороны во многих регионах к нам пришли клиенты из более мелких банков, которые люди воспринимают под большим риском, чем крупные банки.

- Вы чувствуете напряженность в секторе?

- Да. Но не столько связанную с этими событиями, скорее некая напряженность связана со стагнацией в макроэкономике страны. Это для банкиров всегда причина озаботиться. Второе, хотя мы все уже давно знаем, что с 1 января внедряется Базель-3, то тоже новые условия. Это больше связано с этими событиями, чем то, что ЦБ занимается тем, чем должен заниматься, надзором.

- В этом году банку Уралсиб 25 лет. С какими результатами вы подошли к этой круглой дате?

- У нас есть пять региональных структур и в каждой из них мы организовали клиентские мероприятия. Было очень приятно увидеть на каждом вечере людей, которые с банком с самого начала. Такие долгосрочные клиентские отношения. Это не может не радовать. Это дает чувство, что нужно уважать людей и ту работу, которую коллеги делали годами. То, что касается лучших результатов, мы еще не достигли уровня эффективности, который хотелось бы. Многое осталось, что нужно доделать.

- Вы в России давно. За это время как изменился банковский сектор? Какие самые сильные изменения Вы заметили?

- Я хорошо помню как появились первые банки. Я тогда работа в финском банке, отвечал за Советский союз, отношения с советскими банками. И поскольку Санкт-Петербург близко к нам, тоо приехали к нам многие молодые банкиры и их видение в банковском деле было достаточно своеобразное. Они очень хвастались тем, что были готовы давать большие кредиты на основе одного телефонного звонка. Такого банковского бизнеса я уже давно в России не вижу. Сейчас российские банки такие же профессиональные как международные. Если выделить что-то, вся методология по управлению рисками развивалась очень сильно и находится на хорошем уровне.

- Как за последние годы изменилась стратегия банка Уралсиб, какие новые продукты появились?

- Стратегия банка принимать вклады и выдавать кредиты, двигать деньги. И с этим заработать на тот капитал, которые акционеры нам доверили. В этом плане у нас стратегия сохранилась. Если смотреть внутри общего, то мы может быть более четко сегментируем своих клиентов. То, что касается розничного бизнеса. Более четко стараемся понять, каким корпоративным клиентам мы можем быть выгодными и видим, где нам нет смысла конкурировать по процентной ставке. Просто другие банки будут к этим клиентам более подходящими. Уточнение, чем изменение. При этом банк развивается и внедряет новые способы привлечение клиентов. Появляются какие-то кобрендинговые продукты. Что оказалось самым интересным из того, что выводили за последний год. Наверняка это идет в разделе пластикового бизнеса, карточки. У нас программа с Лукойлом интересная. У нас появились крутые карточки с возможностью накопить мили Аэрофлота. Такие открытия. Это то, что клиентам интересно и нам тоже.

- В экономике России сейчас не лучшие времена. Минэкономразвития каждый квартал пересматривает прогноз в худшую сторону. Как вы в данных условиях приспосабливаетесь?

- Когда у всех одинаковые ожидания и в чем банкиры чудесные, они достаточно одинаково мыслят и всегда у них движение в одну сторону. Появилось желание заниматься качеством своего кредитного портфеля. И мы тоже это делаем и по рознице и по корпоративному бизнесу. Как раз в это время отделяются те банки, которые понимают своих клиентов от тех, которые просто выдавали кредит.

- Не так давно банк Уралсиб заявлял о том, что планирует на 20% сократить портфель корпоративных кредитов. С чем это связано и как идет работа?

- Это связано с тем, что с 1 января внедряются новые правила по достаточности капитала со стороны ЦБ, Базель-3. И чтобы здесь выполнить все новые требования, мы вынуждены сократить свой баланс. И поскольку после тщательного анализа мы видели, что самый эффективный способ пересмотреть некоторые корпоративные взаимоотношения касательно кредитов и гарантов. Мы сильно сократим корпоративный кредитный портфель в этом году.

- Будут ли меняться ставки по кредитам и по депозитам в ближайшие годы? Вы чего ожидаете?

- По идее ставки должны двигаться к снижению, что хорошо. Заемщикам и депозиторам это не очень радостная новость. Но для вкладчиков Россия была просто как рай в последние годы. Очень мало таких стран, где с учетом инфляции можно еще получить положительные процентные ставки, простые банковские вклады. Поэтому это справедливо, что реальные ставки будут идти вниз. Они будут идти вниз в связи с тем, что ЦБ будет успешно бороться с инфляцией. Процентные ставки обычно двигаются вместе с инфляцией.

- 25 лет - серьезный срок. Какие у вас планы на ближайшие 25 лет?

- 25 лет если сравнить с итальянскими банками, где еще сегодня работают банки, которые были основаны в 15 веке, то нас с ними сравнивать нельзя. Конечно если смотреть, сколько мы переживали и пережили, тогда эта разница будет гораздо меньше. За короткий срок мы очень много успели. На следующие 25 лет очень хотелось бы, что когда банку исполнится 50 лет, что и тогда туда на прием придут люди, которые с нами были с самого начала

В ноябре 2013 г. лесозаготовительные предприятия генерального поставщика лесосырья на Архангельский ЦБК Группы компаний «Титан» увеличили заготовку древесины по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. на 32% до 109,5 тыс. куб. м. В том числе, с помощью лесозаготовительных комплексов - на 31% до 108,2 тыс. куб. м. В связи с теплой погодой и отсутствием дорог, выполнение плана по вывозке в ноябре уменьшилась по отношению к уровню АППГ на 39% до 38 тыс. куб. м.

За одиннадцать месяцев 2013 г. заготовка древесины увеличилась по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. на 6% до 1490,4 тыс. куб. м. В том числе, с помощью лесозаготовительных комплексов - на 14% до 1423,1 тыс. куб. м.

В январе – ноябре текущего года вывозка возросла по сравнению с АППГ на 6% до 1397,9 тыс. куб. м.

Справка

Группа компаний «Титан» - один из крупнейших операторов лесосырья в СЗФО.

Годовой объем поставок древесного сырья на ОАО «Архангельский ЦБК» и ЗАО «Лесозавод-25» - более 4 млн. куб. м, из которых около 1,5 млн. куб. м заготавливаются собственными предприятиями компании. Более 85% леса заготавливается с помощью современных лесозаготовительных комплексов (Caterpillar, Rottne, Volvo, Logset).

В ГК «Титан» входят 8 лесозаготовительных предприятий: ООО «Карпогорылес», ООО «Пинежьелес», ООО «Усть-Покшеньгский ЛПХ», ООО «Вельское ЛПП», ООО «Беломорская сплавная компания», ООО «Шалакушалес», ООО «Дмитриевский ЛПХ», ООО «Сямженский ЛПХ», а также крупнейшее лесопильное предприятие на Северо-Западе России - ЗАО "Лесозавод-25".

Пять из восьми лесозаготовительных предприятий генерального поставщика древесины на Архангельский ЦБК имеют FSC-сертификаты на лесоуправление и на цепь поставки «от производителя к потребителю».

Пресс-релиз Группы компаний «Титан»

Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат (г. Сегежа, Республика Карелия; входит в лесопромышленный холдинг «Инвестлеспром») стал участником международного проекта «Концепция мониторинга состояния окружающей среды в горнодобывающей, целлюлозно-бумажной промышленности, в государственном и других секторах экономики» (EnMonCon), об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы холдинга «Инвестлеспром».

Соответствующее соглашение о партнерстве в осуществлении проекта заключено между компанией EHP-Tekniikka Ltd. (г. Оулу, Финляндия) и ОАО «Сегежский ЦБК».

Финансирование проекта осуществляется за счет средств гранта, выделенного Европейским Сообществом через ENPI CBC (Европейский инструмент соседства и партнерства – Приграничное сотрудничество).

Проект EnMonCon предусматривает повышение степени использования оборотной воды и, соответственно, снижение степени воздействия на окружающую среду в целлюлозно-бумажной и горнодобывающей промышленности. Одновременно происходит взаимовыгодный обмен лучшими практиками между Россией и Финляндией в области охраны окружающей среды. Достичь поставленных целей предполагается в сотрудничестве российских предприятий с научно-исследовательскими организациями (Университет Оулу, Финляндия), а также компаниями, разрабатывающими природоохранные технологии (EHP Technikka Limited, г. Оулу, Финляндия).

«Мы используем все возможности, в том числе международного сотрудничества, для внедрения на наших предприятиях самых современных технологий. Уверен, что опыт финских коллег и ученых окажется полезным в решении задач повышения экологической безопасности целлюлозно-бумажного производства, а также будет способствовать развитию зеленой экономики в целом в карельском регионе», - отметил генеральный директор холдинга «Инвестлеспром» Антон Завалковский.

Реализуя проект EnMonCon, Сегежский ЦБК установит станции автоматического мониторинга качества сточных вод, сбрасываемых в промышленную канализацию основными цехами целлюлозно-бумажного производства. Новые on-line система мониторинга сточных вод и система аварийного оповещения придут на смену существующей процедуре контроля за уровнем загрязняющих веществ методом периодического отбора проб. Непрерывность автоматического контроля за качеством сточных вод позволит не только снизить экологические риски, но и устранит потери химикатов в производстве.

Срок реализации проекта – декабрь 2014 г.

С августа по декабрь 2013 г. ООО ДОК «Калевала» (г. Петрозаводск, Республика Карелия) реализовал 50 тыс. м3 плит OSB, об этом Lesprom Network сообщила начальник отдела маркетинга компании Наталия Сухина.ДОК «Калевала» производит плиты OSB формата 1250 х 2500 мм, толщиной 9 мм и 12 мм. Доля плит толщиной 9 мм в общем объеме реализации OSB в августе-декабре 2013 г. составила 70%.По оценкам компании в 2013 г. спрос на плиты OSB в России вырос на 20% по сравнению с уровнем 2012 г.

Как ранее сообщал Lesprom Network, 25 июня 2013 г. ДОК «Калевала» открыл производство на новом заводе по выпуску плит OSB мощностью 300 тыс. м3 в год. Общая стоимость проекта составила 8 млрд руб. Первоначально запуск завода был запланирован на сентябрь 2012 г., но был перенесен из-за задержки с монтажом оборудования, которое расположено на территории 42 га.

В ноябре 2013 г. лесозаготовительные предприятия генерального поставщика лесосырья на Архангельский ЦБК Группы компаний «Титан» увеличили заготовку древесины по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. на 32% до 109,5 тыс. м3, в том числе с помощью лесозаготовительных комплексов — на 31% до 108,2 тыс. м3, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

В связи с теплой погодой и отсутствием дорог, выполнение плана по вывозке в ноябре снизилось в годовом исчислении на 39% до 38 тыс. м3.

За 11 месяцев 2013 г. заготовка древесины увеличилась по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. на 6% до 1,49 млн м3, в том числе с помощью лесозаготовительных комплексов — на 14% до 1,42 млн м3.

В январе-ноябре 2013 г. вывозка возросла в годовом исчислении на 6% до 1,4 млн м3.

На состоявшейся в Череповце встрече представителей ОАО "Северсталь", одной из крупнейших в мире вертикально интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний в мире, и ОАО "РЖД" была достигнута договоренность о совместной реализации проекта "Оптимизация процесса доставки грузов по железной дороге". Этот проект стал продолжением успешной работы по оптимизации доставки металлопроката в адрес КАМАЗа.

Напомним, что результатом трёхстороннего сотрудничества ОАО "Северсталь", ОАО "РЖД" и ОАО "КАМАЗ" в 2012 году стало сокращение времени доставки череповецкого проката до Набережных Челнов в 2 раза и снижение затрат на транспортировку груза.

Теперь "Северсталь" и "РЖД" договорились транслировать накопленный положительный опыт для повышения эффективности доставки череповецкого металла в адрес еще пяти клиентов компании.

"Наша основная задача, опираясь на технологии бережливого производства, сделать эти проекты максимально полезными для наших клиентов и сократить процессные потери. Мы хотим, чтобы металл был доставлен потребителю точно вовремя и с минимальными издержками", - комментирует заместитель начальника Департамента технической политики ОАО "РЖД" - начальник отдела управления качеством Артур Акопян.

"Реализация этих проектов позволит компании получить дополнительное конкурентное преимущество и повысить качество обслуживания клиентов: сократить время доставки, сделать ее более стабильной и прозрачной, улучшить информационное сопровождение заказов, чтобы клиент понимал, где находится его груз", - комментирует директор по развитию бизнес-системы компании "Северсталь" Алексей Солдатенков.

По результатам встречи принято решение о создании совместных рабочих групп для реализации каждого отдельного направления. Всего за 10 месяцев этого года общий грузооборот между Российскими железными дорогами и компанией "Северсталь" составил около 27,6 млн. тонн. Это на 850 тыс. больше, чем за аналогичный период прошлого года.

"Северсталь Российская сталь" - дивизион ОАО "Северсталь" - один из крупнейших производителей стали в России. Выручка за 2012 год составила 8,617 млн. долл. США, EBITDA - 939 млн. долл. США. Предприятия дивизиона относятся к числу наиболее эффективных производителей стали в мире. В состав дивизиона входят сегменты: "Основное производство", "Ремонты", "Метиз", "Снабжение и логистика", "Продажи и СМЦ". www.severstal.ru

ОАО "Северсталь" - одна из крупнейших в мире вертикально интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний c активами в России и США, а также на Украине, в Латвии, Польше, Италии, Либерии и Бразилии. Акции компании котируются на российской торговой площадке ММВБ-РТС, глобальные депозитарные расписки представлены на Лондонской фондовой бирже. В 2012 году выручка компании составила $14,104 млн., EBITDA достигла $2,119 млн. В 2012 году компанией было произведено 15,1 млн. тонн стали. www.severstal.com

В 2015 году в Ленобласти может появиться современный завод по производству мясокостной муки.

Финские партнеры готовят обращение к губернатору Александру Дрозденко с предложением о строительстве завода в Ленинградской области и списком необходимых технических условий.

Возможность строительства в Ленинградской области предприятия по переработке отходов скотобоен, птицефабрик и свиноферм стала темой встречи областного вице-губернатора Сергея Яхнюка с представителями финской компании “Хонкайоки”.

В условиях растущих экологических требований производство в Ленинградской области мясокостной муки позволило бы решить сразу несколько важнейших задач: помимо утилизации отходов, регион смог бы получить органическое удобрение и сырье для выпуска кормов.

В Финляндии подобное предприятие существует с 1967 года и способно перерабатывать до 40 тысяч тонн отходов в год. Часть произведенной мясокостной муки используется в качестве органического удобрения в расположенных по соседству теплицах, 30 % продукции идет на экспорт в Норвегию и на Дальний Восток.

Международный проект помог собрать данные по семге

Российские специалисты приняли участие в заключительном совещании по проекту «Коларктик лосось». На основе анализа ДНК семги получены результаты, необходимые для рационального управления ресурсом.

Заключительное совещание по проекту «Атлантический лосось Баренцева региона – трехстороннее сотрудничество по нашему общему ресурсу» (Коларктик лосось) состоялось на севере Норвегии.

Во встрече приняли участие партнеры проекта – администрация губернатора Финнмарка, Полярный НИИ морского рыбного хозяйства и океанографии, Финский институт охоты и рыболовства, университет города Турку (Финляндия), Норвежский институт окружающей среды, Бергенский институт морских исследований, а также члены управляющей группы проекта и рыбаки из Норвегии и Финляндии.

«Для реализации проекта «Коларктик лосось» в рамках Программы «Коларктик инструмент европейского соседства и партнерства, приграничное сотрудничество ENPI CBC 2007-2013» потребовалось три года хорошо скоординированной работы органов управления, научно-исследовательских организаций, местных рыбаков и рыболовных организаций», – рассказали Fishnews в пресс-службе ПИНРО.

На основе анализа ДНК семги, который был выполнен в целях создания генетической базы данных, удалось установить структуру популяций анадромного лосося на севере Норвегии, Финляндии и России, обозначить миграционные маршруты и сроки миграций. Также специалисты смогли определить районы и реки происхождения дикого лосося, вылавливаемого вдоль баренцевоморского побережья и в Белом море, оценить уровень изъятия лосося различных популяций в районах исследований. Результаты проекта лягут в основу рационального и научно обоснованного управления ресурсами лосося в Баренцевом регионе с учетом последних научных данных и традиционных знаний о лососевом промысле.

Заключительный отчет по проекту «Коларктик лосось» будет подготовлен до конца марта 2014 г.

Министр Вероника Скворцова провела видеоселекторное совещание с регионами.

Министр обратила внимание руководителей органов здравоохранения регионов на то, что в январе 2014 года должны быть рассмотрены и полностью согласованы программы по строительству перинатальных центров за счет средств региональных бюджетов и средств субсидий Федерального фонда ОМС.

Средства субсидий распределены в соответствии с распоряжением Правительства РФ, но могут быть отозваны в случае невыполнения регионами своих обязательств, - подчеркнула Вероника Скворцова. На 12 декабря были согласованы программы строительства перинатальных центров Республики Башкортостан, Бурятия, Ингушетия, Алтайский край, Белгородская область, Брянская область, Липецкая область, Нижегородская область, Оренбургская область, Пензенская область, Сахалинская область и Тамбовская область.

В высокой степени готовности находятся Калужская и Самарская области, Краснодарский край.

Всего в программу строительства перинатальных центров в 2014-2016 гг. включены 30 регионов.

По вопросу диспансеризации на совещании выступила с докладом заместитель Министра Татьяна Яковлева.

«На сегодняшний день диспансеризацию прошли 18,2 млн взрослых и 12,8 млн детей. В 14 регионах уже выполнен запланированный объем диспансеризации, в их числе Республики Мордовия, Дагестан, Чувашия, Белгородская, Воронежская, Ивановская, Калининградская, Рязанская, Тамбовская, Тульская, Оренбургская, Омская и Пензенская области, а также Москва», - отметила заместитель Министра.

Еще 19 регионах плановый объем выполнен более, чем на 80%, в 22 – от 60% до 80%.

Она подчеркнула, что одним из ключевых вопросов эффективной организации диспансеризации и, следовательно, качества ее проведения является открытие полноценных отделений медицинской профилактики в поликлиниках, обслуживающих более 20 тысяч населения, а не кабинетов.

«Только при наличии отделения в поликлинике возможно проведение качественного углубленного профилактического консультирования. Кроме того, отделения полностью замыкают на себя функции по оформлению медицинской документации», - сказала Татьяна Яковлева.

Директор Департамента медицинской помощи детям и службы родовспоможения Елена Байбарина отметила, что за 10 месяцев 2013 года младенческая смертность составила 8,2 промилле. «В 2014 году мы должны достичь целевого показателя 8,1», - отметила Елена Байбарина.

Кроме того, Директор Департамента добавила, что в ближайшее время будет начата активная работа по внедрению протоколов ведения осложненной беременности и критических состояний у новорожденных, разработанных профессиональными ассоциациями, утвержденных экспертными группами при главных внештатных специалистах Минздрава России.

Финляндия выразила поддержку российских планов продолжить подводный кабель протяжённостью 14.900 километров по Северному морскому пути, создав новую линию связи между Европой и Азией.

Трансарктический кабель мог бы соединить финскую сеть оптических линий связи с Мурманском и далее по дну Балтийского моря с Центральной Европой. Финляндия может превратиться в исключительно привлекательное место для операторов дата-центров и провайдеров облачных сервисов. К тому же новый кабель сократит протяжённость информационного канала между Азией и Европой на тысячи километров и тем самым задержки при передаче данных.

«Для нас это очень много значит, – говорит в интервью «Helsinki Times» Юха Прантайнен, советник министерства транспорта и коммуникаций. – Мы должны решить, каким образом это реализовать».

Сегодня передача данных между двумя континентами идёт по кабелю, петляющему через политически и геологически нестабильными южными регионами. Хотя сейчас задержки измеряются миллисекундами, любое повышение скорости связи будет иметь значение для торговли и дата-центров.

По словам Юхи Парантайнена, последний раз проект обсуждался финским и российским министрами связи весной уходящего года.

Проект строительства Российской трансарктической кабельной системы (РОТАКС) разработала российская частная компания «Поларнет-проект». Стоимость проекта, по сегодняшним оценкам, достигает 800 млн. евро, что для правительства Финляндии было бы слишком крупной инвестицией.

«Мы связываемся напрямую с “Поларнет”, – говорит Партайнен. – Ситуация с финансированием может полностью измениться, если российское государство, к примеру, решит принять участие в проекте».

Рабочая встреча с губернатором Псковской области Андреем Турчаком

Владимир Путин и Андрей Турчак обсудили вопросы социально-экономического развития региона. Речь шла, в частности, о демографической ситуации в области, привлечении инвестиций, жилищном строительстве, а также о создании особой экономической зоны промышленно-производственного типа «Моглино».

В.ПУТИН: Добрый день!

Вы хотели начать с инвестиционной деятельности?

А.ТУРЧАК: Хочу доложить Вам оперативные итоги за 9 месяцев и в целом, что нам удалось сделать за прошедшие четыре с половиной года.

В 2009 году Вы ставили пeредо мной две основные задачи. Первая – это стабилизация демографической ситуации на региональном уровне,и вторая задача – раскрытие инвестиционного потенциала Псковской области.

По демографической ситуации: мне кажется, нам удалось стабилизировать её в целом, и тот демографический«крест», который накапливался в регионе годами, потихонечку начать сдвигать с позитивной динамикой. За это время у нас снизилась общая смертность населения на 11 процентов, младенческую смертность удалось снизить на 24 процента, при этом рост рождаемости мы фиксируем на уровне 8 процентов. Такой объективный показатель, как естественная убыль населения, – с 2006 года нам удалось уменьшить её в два раза. Если в 2006 году регион терял11 тысяч человек по году, то в 2012 году эта цифра составила 5,5 тысячи.

Мы не останавливаемся на достигнутом и считаем необходимым улучшать эти показатели. Во многом этому способствовала программа модернизации здравоохранения, которую мы реализовывали на протяжении последних двух с половиной лет. В целом мы капитально отремонтировали 58 наших учреждений здравоохранения, закупили более 1200 единиц нового современного оборудования. В этой связи хотел бы Вас поблагодарить от всех матерей Псковской области за принятое решение о выделении двух миллиардов рублей на строительство нового современного перинатального центра. Кроме того, мы в следующем году заканчиваем строительство нового онкологического центра и реконструируем весь медицинский блок в Великих Луках – это южная столица Псковской области.

По второй задаче параллельно с решением медико-демографических проблем, безусловно, необходимо наращивать экономический потенциал региона. В этой части активно работаем по привлечению инвестиций. Валовой региональный продукт Псковской области в 2009 году составлял 74 миллиарда рублей, по 2013 году наш прогноз – мы выйдем на 120 [миллиардов рублей], то есть рост практически под 50 миллиардов рублей. По объёму инвестиций – в 2,6 раза мы их увеличили: начинали в 2009 году с 13 миллиардов рублей, и по итогам 2012 года этот объём составил уже 33 миллиарда рублей.

Реализовываются крупные инвестиционные проекты, которые дают возможность дать определённые точки роста в целом для экономики региона. В первую очередь это сельскохозяйственное направление. Это строительство свинооткормочного комплекса – миллионника. Мы начинали его в 2011 году, на тот момент инвестор принимал решение о запуске современного комбикормового завода мощностью 150 тысяч тонн в год и строительстве свинокомплекса на миллион [голов]. Сейчас этот проект увеличен в два раза, это будет самый крупный свинооткормочный комплекс в Российской Федерации.

Кроме того, реализуются проекты в лесной отрасли. Мы вышли сейчас на строительство нового современного завода по производству OSB-плит [ориентированно-стружечных плит] и, как производное, – это биобутанол. Общий объём инвестиций составит более 3,5 миллиарда рублей.

Активно работаем вместе с Минэкономразвития по созданию федеральной особой экономической зоны «Моглино», это в восьми километрах от Пскова. Сейчас уже идёт инженерная подготовка площадки, заводятся коммуникации, внутриплощадные сети.

В.ПУТИН: Что там планируете?

А.ТУРЧАК: Это зона промышленно-производственного типа, мы планируем привлечь общий объём инвестиций порядка 50 миллиардов рублей на эту площадку.

В.ПУТИН: Резиденты есть уже какие-то?

А.ТУРЧАК: Первый резидент уже есть, это датская компания Brix & Kamp – производитель котельного оборудования. Как раз эта компания активно участвует у нас в программе энергоэффективности. Мы сейчас переводим наши котельные: часть из них остается газовыми, а там, где мы имеем зависимость от привозных видов топлива – мазут и уголь, – мы переводим на местные виды топлива. Как раз эта компания занимается производством этого энергоэффективного оборудования.

Есть ещё потенциальные резиденты, в первую очередь это предприятия так называемого автомобильного кластера. С учётом того, что мы находимся близко к Санкт-Петербургу, а ёмкость промышленных площадок в Петербурге уже ограничена, в том числе по сетям, мы договорились между двумя регионами, что часть комплектаторовэтих производств будет размещаться у нас, в Псковской области.

В.ПУТИН: Очень хорошо. Давайте вернёмся всё-таки к демографической ситуации. Всё-таки естественная убыль пока сохраняется?

А.ТУРЧАК: На уровне пяти с половиной тысяч человек по году.

В.ПУТИН: Это в два раза меньше, как Вы мне сказали, чем было. Но всё-таки это ещё не нормально.

А.ТУРЧАК: Это далеко не нормально, Владимир Владимирович, и мы понимаем, что только медицинскими решениями эту проблему не решить окончательно.

Безусловно, стоит вопрос миграции, миграции трудовой, но в этой части мы основной акцент делаем на наших западных соседей. В первую очередь это восточная Латвия и восточная Эстония, это русскоязычное население, которое достаточно активно в последние годы переезжает в Псковскую область. Мы фиксируем в год по 250 семей – с такой динамикой этот процесс у нас происходит. Плюс Казахстан, участие в тех программах, которые реализует Министерство труда, по переселению соотечественников, проживающих за границей.

В.ПУТИН: Рабочие места и уровень доходов нужно обеспечивать.

А.ТУРЧАК: Безусловно, экономика впереди всего стоит.

В.ПУТИН: Как у вас обстоят дела в строительном секторе?

А.ТУРЧАК: В строительном секторе у нас по годам идёт положительная динамика. Мы вышли по 2012 году на 220 тысяч квадратных метров и планируем эту цифру по 2013 году сохранить.

Реализуем проекты комплексной застройки территорий, в том числе в привязке к особой экономической зоне «Моглино», о которой я сказал. Поскольку будет создано более 5 тысяч рабочих мест, соответственно и инженерно-техническому персоналу необходимо будет жильё, социальная инфраструктура. Поэтому у нас получается такая агломерация под Псковом, которая развивается: и промышленность, и жилищный сектор, и новая современная социальная инфраструктура.

В.ПУТИН: Хорошо.

ШОЙГУ ВЕЛЕЛ ПОДГОТОВИТЬСЯ К "МГНОВЕННОМУ ГЛОБАЛЬНОМУ УДАРУ"

Министр обороны также распорядился укомплектовать армию контрактниками на 95% к 2014 году

Министр обороны России Сергей Шойгу поручил Генштабу учесть при разработке нового плана обороны страны угрозы, связанные с развитием концепции "мгновенного глобального удара" и развертыванием противоракетной обороны (ПРО). Об этом сообщает РИА Новости.

Глава военного ведомства также распорядился к концу 2014 года выйти на уровень укомплектованности Вооруженных сил не ниже 95%. Кроме того, он потребовал, чтобы количество контрактников в армии было доведено до 241 тысячи человек.

Эти поручения были даны после выступления президента Владимира Путина с посланием Федеральному собранию. Глава государства отметил, что система ПРО стран Запада "только по названию является оборонительной".

Как сообщают западные СМИ, Россия уже приступила к укреплению своих границ с Европой. Так, по данным немецкого издания Bild, вблизи польской границы в Калининградской области размещены российские ракетные комплексы "Искандер". Таким способом Россия якобы решила ответить на размещение системы ЕвроПРО, считают иностранные журналисты

Долги «Запкареллеса» по лесным платежам не уменьшаются.

К началу декабря общая задолженность компании за пользование карельским лесoм составила 28,2 миллиона рублей

Лесопромышленная компания «Запкареллес» остается крупнейшим должником по плате за пользование карельским лесом. За минувший месяц общая сумма задолженности компании практически не изменилась: по данным республиканского министерства по природопользованию и экологии, к 1 декабря долги «Запкареллеса» по лесным платежам составили 28,2 миллиона рублей, из которых 16,9 миллиона – задолженность перед федеральным бюджетом. На «втором месте» в списке арендаторов-«миллионеров» – ОАО «Кондопожское ЛПХ», долги которого к началу декабря уменьшились до 16,6 миллиона рублей (в начале ноября они превышали 18,2 миллиона).

Задолженность других арендаторов карельского лесфонда, попавших в список, значительно меньше. Так, долги ОАО «Ледмозерское ЛЗХ» составили на 1 декабря 4,2 миллиона рублей, ЗАО «Ладвинский ЛПХ» - около 4 миллионов, ООО «Евролеспром» и ОАО «Воломский КЛПХ «Лескарел» - 3,5 миллиона, ООО «Форест-групп» - 2,8 миллиона, ООО «Поросозеро», ЗАО «Приоритет» и ООО «Олонец-древ» - около 2,3 миллиона, ООО «Аргус-Онего» - 2,2 миллиона, ООО «Прогресс» - 2,1 миллиона, ООО «Виллагорский гранитный карьер» - около 2 миллионов, ООО «Питкяранта-лес», ООО «Карельский комбинат нерудных ископаемых» и ООО «Суоярвский ЛПХ» - около 1,9 миллиона, ЗАО «Кей Форест» - 1,7 миллиона, ООО «НПО «Фин Тек» - 1,3 миллиона, ООО «Консалтинг лес» - 1,1 миллиона, а ООО «Поросозеро-лес» - 1,1 миллиона.

Компания John Deere и журнал «Лесная Индустрия» провели круглый стол «Эффективное строительство лесных дорог» в рамках деловой программы международной выставки-ярмарки «Российский лес» в г. Вологда.

В ходе дискуссии обсуждались несовершенство нормативно-правовой базы, регулирующей строительство и содержание лесных дорог, участие государства в финансировании этих процессов и «их неподъемная дороговизна» для частных арендаторов.

Представители нескольких компаний-лесозаготовителей высказали мнение, вероятно, поддерживаемое большинством игроков рынка: нужна поддержка государства в виде разделения ответственности. Строительство магистральных дорог, которые используются совместно с жителями близлежащих населенных пунктов, скорой помощью, пожарными службами, необходимо финансировать за счет государства; а ответвления от этих дорог, так называемые «усы», которые нужны только для работы в лесу, – строить за счет самих заготовителей.

«Конечно, строительство лесных дорог нужно, прежде всего, нам, - отметил директор группы компаний «Регион лес» Алексей Луговской. – Ежегодно мы строим порядка 60 км дорог круглогодичного пользования. Но отсутствие лесной инфраструктуры - проблема не только наша, ведь лесная дорога зачастую проходит через муниципальные образования, обеспечивая связь и снабжение населенных пунктов. Также в случае лесных пожаров для своевременной их ликвидации необходима развитая дорожная инфраструктура. Мы содержим не только лесные, но и дороги общего пользования, обеспечивая нормальную жизнь в районах Архангельской области. Лесозаготовительный бизнес нуждается в помощи государства в виде субсидирования части затрат, а также хорошо разработанной проектными организациями с учетом мнения лесозаготовительных предприятий проектной документации для строительства лесных дорог. Необходимо чётко понимать, что значит «лесная дорога», какие технические нормы и требования к ней предъявляются».

В отдельных регионах уже есть успешный опыт совместного финансирования строительства лесных дорог. Ситуацию прокомментировал Роман Марков, заместитель начальника Департамента лесного комплекса Вологодской области: «В 2009-2010 гг. Рослесхоз принял решение по выделению средств на строительство лесных дорог для пяти субъектов РФ. Был заложен механизм государственно-частного партнерства, когда 60% средств выделяла Федерация, а 40% финансировала область или арендатор. За два года Вологодской области удалось привлечь на строительство лесных дорог 150 млн руб. За счет федеральных средств было построено 42 км дорог, а арендаторами – 90 км».

Тема строительства лесных дорог вызвала большой интерес среди участников выставки. Круглый стол посетили представители компаний-лесозаготовителей, производителей дорожно-строительной и лесозаготовительной техники, других предприятий лесного комплекса.

***

John Deere (Deere & Company — NYSE: DE) является мировым лидером по производству современной продукции и предоставлению услуг, направленных на поддержание успеха клиентов, чья деятельность связана с землей: тех, кто занимается культивацией почвы, выращиванием и сбором урожая, мелиорацией и строительством, обеспечивая постоянно растущие мировые потребности в продовольствии, топливе, жилье и инфраструктуре. С 1837 и до сегодняшнего дня компания John Deere производит инновационную продукцию высочайшего качества, поддерживая традиции честного ведения бизнеса.

Для получения более подробной информации посетите международный сайт компании John Deere www.JohnDeere.com или российский по адресу www.JohnDeere.ru

«Лесная индустрия» – первый деловой журнал для предпринимателей и специалистов компаний, бизнес которых связан с древесным сырьем. «Лесная индустрия» выходит 10 раз в год, что позволяет динамично анализировать самые последние события в лесопромышленном комплексе. В каждом номере публикуется интервью с руководителем одной из ключевых компаний отрасли, кейсы ведущих предприятий, комментарии и точки зрения экспертов, анализы рынков и обзор новых технологий обработки древесины. «Лесную индустрию» читают, чтобы опережать конкурентов.

www.lesindustry.ru

Однобокая держава

О пределах возможностей дипломатии – даже выдающейся

Резюме Россия с ее высококачественной дипломатией, подкрепленной модернизированными военными возможностями, может какое-то время продержаться в тройке ведущих держав. Но в перспективе только этими инструментами не обойтись.

Статья основана на исследованиях, которые проводил СВОП в течение 2013 г. в рамках программы «Стратегия XXI».

Несколько десятилетий назад блистательный острослов, бывший канцлер ФРГ Гельмут Шмидт назвал Советский Союз Верхней Вольтой с ракетами. Намек был обидный, но во многом справедливый. СССР стремительно серел, терял культурную, идеологическую привлекательность, а экономическое и технологическое отставание от передовых стран Запада, Японии, Южной Кореи шло по нарастающей. Только военная мощь позволяла претендовать на роль второй сверхдержавы.

К рубежу 1970 – 1980-х гг. советская модель развития себя исчерпала, но курс не менялся. Номенклатура благоденствовала, интеллигенция тихо ненавидела власть, кто мог – уезжал, народ безмолвствовал. Советские идеология и идентичность, навязанные кровью, гибелью миллионов и массированной пропагандой, закрепленные победой в Великой Отечественной и все больше апеллировавшие только к этой победе, начинала трещать. Почти никто ни во что не верил и не видел будущего. Когда посыпались нефтяные цены, начался развал. Военная мощь не спасла, а лишь усугубила кризис.

Сейчас Россия находится в лучшем состоянии. Из-за краха СССР она потеряла часть самой себя – Украину, Белоруссию. Но отпали и многие окраины, завоеванные царями в геополитических играх XIX века и лишь потреблявшие ресурсы метрополии – Средняя Азия, Закавказье. Сбросила Россия – и с излишком – военное ярмо, душившее Советский Союз, где армия и оборонно-промышленный комплекс пожирали четверть или даже более (никто не знает сколько) не бюджета, а валового национального продукта. Сейчас в результате реформ, начатых при министре обороны Анатолии Сердюкове и в целом продолженных Сергеем Шойгу, Россия, скорее всего, к концу десятилетия будет иметь вооруженные силы, адекватные угрозам и задачам.

Но с распадом Советского Союза Россия не потеряла статус ядерной сверхдержавы и место в Совете Безопасности ООН, сохранила свою историю страны-победительницы на протяжении последнего полутысячелетия. Маленькие войны, конечно, проигрывали. Но в конечном итоге всегда побеждали. Сохранила Россия – хотя и использует из рук вон плохо – великую культуру, создававшуюся элитой всей империи.

С начала 2000-х гг. Россия вступила в полосу везения. Подъем Азии подстегнул спрос на традиционные товары нашего экспорта – сырье, энергоносители, металлы. По нарастающей увеличивается потребность в водоемких товарах – продовольствии, целлюлозе, нефтехимии, производство которых Россия может относительно легко наращивать. Повезло и геополитически. Традиционные конкуренты разом просели. Соединенные Штаты одно за другим потерпели два масштабных поражения – в Ираке и Афганистане. Кризис 2008 г. выявил слабости американской экономической модели – ныне преодолеваемые, но политический раскол элиты пока лишь углубляется. Европа травмирована последствиями слишком быстрого расширения ЕС и зоны евро, которые усугубились из-за нежелания большинства стран (кроме Германии и скандинавов) отказаться от модели развития, нацеленной на потребление и безудержный рост прав в ущерб обязанностям. Такой способ существования, несмотря на его очевидную гуманитарную привлекательность, неконкурентоспособна перед лицом поднимающейся Азии.

Тот факт, что Запад буксует, несет, правда, и серьезные негативные последствия. Ослабевают модернизационные импульсы, которые почти всегда в русской истории приходили со стороны заката. Уменьшились, пока по крайней мере, шансы на создание геополитического альянса с Европой. Все это повысило влияние традиционно сильных в России изоляционистских и неконкурентоспособных слоев общества и элиты. Они заметно оживились в противодействии всему «западному», а на самом деле – чаще всего продвинутому и эффективному. Хотя «угроза» с Запада, будь то военная или даже духовная, беспрецедентно мала.

Вся надежда на дипломатов

Однако не только везение, но и нечто в высшей степени рукотворное – жесткая внешняя политика и мастерская дипломатия, позволяющие максимально укрепить позиции – являются ныне главным источником международного влияния и престижа России. Благодаря этим факторам удается до известной степени компенсировать замедляющуюся и демодернизирующуюся экономику, неэффективные институты, а также численно сокращающийся и качественно ухудшающийся человеческий капитал. Хотя внешняя политика может быть лишь отчасти независима от внутренней, сегодня российская внешняя политика необычно мощно ушла вверх и вперед от скудеющей внутренней базы.

Российская дипломатия во многом играет по правилам, созданным по лекалам геополитики прошлых веков и государственно-ориентированной Вестфальской международной системы. Это, как выясняется, весьма уместно в современном глобализированном, но стремительно теряющем управляемость мире, где народы, испугавшись новых вызовов, бросились обратно к государству – ослабленному, но еще способному защищать их интересы. Где в международных отношениях вновь возрастает роль национальных государств, зато не сбылись надежды (или страхи) о грядущем всевластии транснациональных корпораций, глобального гражданского общества, НКО или мирового правительства (если менее деликатно – мировой закулисы). Наконец, где отвергаются нормы права, морали, приличий, определявшие международные отношения еще в недавнем прошлом.

В этом мире российская дипломатия, сохранившая и нарастившая мастерство, но не обремененная идеологией, чувствует себя как рыба в воде. Она руководствуется ценностями, которые связаны с безусловной защитой суверенитета и, пожалуй, укоренившимися за последние 300 лет в национальной идентичности великодержавностью и стремлением быть среди первых.

Последний пример такой дипломатии – лихой сирийский гамбит 2013 года. Предложение о ликвидации химического оружия вызволило администрацию Обамы из ловушки, в которую она себя загоняла и ее загоняли, требуя нанесения удара по Сирии. Оно также спасло, хотя бы на время, и Башара Асада, воспринимающегося как клиента и союзника России. Однако в первую очередь оно повысило внешнеполитический вес Москвы.

Но и до того удачных решений было немало. Россия заметно укрепила позиции на территории бывшего СССР. Строится, хотя медленно и не без проблем, не только Таможенный, но и Евразийский экономический союз. Цель его – не столько восстановление гегемонии, сколько укрепление позиций в мировой конкуренции. Внешние силы, раньше открыто противодействовавшие усилению России на постсоветском пространстве, делают это менее жестко и открыто. Нынешнее столкновение с Евросоюзом по поводу Украины не приведет к переориентации Киева, в первую очередь из-за неспособности украинской элиты к какой-нибудь ориентации, кроме желания сосать двух маток. К тому же в проигрышной для всех «битве за Украину» Москва пока по очкам выигрывает.

Правда, очередной тур этой «битвы» показал и слабость России – не внешнеполитическую. Желание многих украинцев примкнуть, хотя бы и виртуально, к ЕС вызвано не только страхом перед более жестким и сильным российским конкурентом. Речь идет о той самой «мягкой силе» – европейский уровень жизни и ее качество кажутся гораздо более привлекательными. Украинцам хочется хотя бы помечтать «жить как в Европе». А не как в России.

В Азии Россия при пока слабых экономических и военно-политических козырях ловко маневрирует в треугольниках Россия – Китай – США и Россия – Япония – Китай, оказываясь постоянно «третьим выигрывающим», несмотря на подавляющее экономическое превосходство КНР в регионе. Поддерживаются теплые и дружеские отношения с Пекином, но одновременно, что было очевидно во время ноябрьского 2013 г. азиатского турне Владимира Путина, строятся дружеские или конструктивные связи со странами, окружающими Китай. Не только с Индией, но и с Вьетнамом, Южной Кореей, Японией. В отличие от Соединенных Штатов, пытающихся наладить систему военно-политического сдерживания Китая, Россия, похоже, проводит политику дружеских объятий, создавая условия для невраждебного уравновешивания мощи Пекина, выгодного в том числе и для него. Но в первую очередь для Москвы.

Российская дипломатия отлично играет на иранском направлении. Вместе со странами Запада Россия участвует в жестком экономическом давлении на Тегеран, пытаясь предотвратить превращение его в военную ядерную державу. Одновременно Москва настойчиво и успешно препятствовала развязыванию войны против Ирана, чреватой дальнейшей дестабилизацией региона и необходимостью для России выбирать. В результате удалось не поссориться с геополитически важным южным соседом, который вел себя конструктивно во время чеченской войны, в целом в ситуации на Кавказе, способствовал разрешению кризисов в Центральной Азии. И можно надеяться, будет содействовать в урегулировании ситуации в Афганистане.У России не только корректные отношения с Ираном, но и почти просто хорошие – с Израилем. Налаживаются связи с Египтом – другой ключевой страной региона. Очень быстро и с минимальными издержками Россия занимает ниши, образующиеся на Ближнем Востоке из-за ухода оттуда уставших США.

Можно по-разному относиться к жесткой приверженности российских властей идее предотвращения иностранного влияния на внутреннюю политику. И через ограничение финансирования извне российских НКО, и через меры по уменьшению возможностей для чиновничества хранить, не объявляя, активы и собственность за границей. И через нежелание далее обсуждать с западными партнерами внутриполитическую ситуацию, как это было до недавнего времени.

Однако все больше политиков и аналитиков приходят к выводу, что внешнее давление на Россию по вопросам внутренней политики контрпродуктивно. Так же думают и многие россияне, видящие, что апелляции к Западу пользы не приносят. Нужно рассчитывать на себя. Россия избавляется от наследия 1990-х гг., да и от советской традиции, когда режим, чувствуя собственную нелегитимность и слабость, согласился де-факто обменивать советских граждан-евреев на экономические подачки и хотя бы частичное политическое признание.

Пока риски для России от проведения такого курса не слишком велики. Раздражение Запада по поводу демонстративной самостоятельности российской политики, отвержения права диктовать правила в сфере ценностей не переросло в его готовность жестко и коллективно давить на Кремль. Тем более что Западу не до того. Он разъединен. И часто нуждается в России. Однако едва ли стоит рассчитывать, что такая ситуация сохранится навсегда.

У российской внешней политики есть слабости. Очень многие посольства закрыты от обществ принимающих стран чуть ли не больше, чем во времена СССР. Дипломаты не хотят и не умеют общаться, а их не стимулируют к этому. Поворот к Азии не подпирается стратегией по новому освоению Сибири и Дальнего Востока и провисает. Большинство наблюдателей привыкли посмеиваться над готовностью Москвы демонстративно противостоять США где надо и где не надо. Правда, эта почти автоматическая готовность к противоборству не вполне распространяется на сирийский конфликт, когда Москва протянула Вашингтону руку помощи.

Но перечисленные недостатки не отменяют основного вывода: внешняя политика и дипломатия России последних лет чрезвычайно успешны.

Пределы возможностей дипломатии

СССР в поздние свои годы был односторонней военно-политической державой. Россия, как особенно выпукло показал 2013 г., превращается в одностороннюю дипломатическую державу, не имеющую или не использующую другие источники силы. Конечно, дипломатическая держава – лучше, чем военная. Но все равно односторонняя, а значит, по определению неустойчивая.

Если нынешняя дестабилизация мира продолжится, Россия с ее дипломатией, подкрепленной усиленными и модернизированными военными возможностями, может еще какое-то время продержаться в тройке ведущих держав. А Владимир Путин сохранит первые места в рейтингах влияния мировых лидеров. Но ставка на нестабильность ненадежна. Тем более что один из основных источников этой нестабильности – Ближний Восток, а волна оттуда, скорее всего, рано или поздно докатится и до России в виде роста исламского экстремизма в ряде российских регионов.

Соединенные Штаты, обеспечив свою энергетическую независимость и избавившись от участия в конфликтах на Ближнем Востоке, фактически покинут регион и обретут большую свободу рук, в том числе для давления на Москву. Китай продолжит усиливаться и оказывать воздействие самим фактом своего присутствия. Есть и другие тревожные тенденции, которые могут привести к ослаблению в политико-дипломатической – ключевой сейчас для России – сфере. С расширением альтернативных источников энергии из Африки, Азии и, конечно, из-за сланцевой революции сокращается вес нашего государства как поставщика нефти и газа. Замедление экономического роста в Азии уменьшает политическую, не говоря уж об экономической, ценность природных ресурсов России. Еще важнее, что накапливаются нерешенные проблемы российской экономики. Оставшаяся от 1990-х гг. нелегитимность крупной частной собственности, еще более – ее правовая незащищенность, глубокая коррупция ведут к падению инвестиционной активности и предопределили на ближайшие годы замедление темпов экономического роста вне зависимости от конъюнктуры на мировых рынках, которая тоже не выглядит позитивной.

Это ухудшение среднесрочных перспектив экономического развития достаточно очевидно снижает нынешний внешнеполитический вес, готовность партнеров учитывать интересы или уважать мнение Москвы. Это сокращение «мягкой силы» можно лишь в малой степени компенсировать жесткой риторикой или даже волевой и умелой дипломатией. Вряд ли Барак Обама позволил бы себе проигнорировать встречу с китайским руководством, представляющим самую динамичную и вторую после США экономику мира. Но именно так он поступил в сентябре, отказавшись от российско-американского саммита перед встречей «большой двадцатки» в Санкт-Петербурге. Хотя действия Пекина вызывают по крайней мере не меньшее раздражение и опасения в Вашингтоне. А этот отказ, пусть и непрямо, ослаблял позиции России в диалогах с китайцами, европейцами, другими партнерами и конкурентами.

Пока российской дипломатии удалось с лихвой восполнить возможные потери сирийским маневром. Но проблемы с внешней оценкой России как страны с тусклым будущим это не решило.

Так, постепенное ужесточение риторики Германии в отношении Москвы в последний год объясняется не только внутриполитическими соображениями – стремлением оттеснить считающихся «пророссийскими» социал-демократов, раздражением в связи с проверками немецких благотворительных фондов на территории России и финансируемых ими НКО. Или российским неприятием новейшего европейского отношения к правам сексуальных меньшинств, другими различиями в ценностях. Они существовали всегда. И были, как правило, глубже.

Колебания Берлина, который склоняется к менее благоприятной оценке происходящего в России, почти напрямую связаны с ожиданием долгосрочного уменьшения зависимости Европы и Германии от российских энергоносителей и пессимистическим взглядом на перспективы российского рынка. Это ослабило позиции делового сообщества, игравшего в последние десятилетия ключевую роль в определении политики Берлина на российском направлении.

Наконец из-за остановки экономического роста и главное – отсутствия активной и целеустремленной стратегии развития Россия просто не очень интересна для многих партнеров. Это очевидно любому постоянному участнику международных форумов.

Еще большую тревогу, чем сегодняшние проблемы, вызывают долгосрочные внешнеполитические перспективы, и именно из-за ослабления внутренней базы. Нарастает технологическое отставание России. Она не только почти не участвует в создании нового, шестого, технологического уклада, но, похоже, у нас даже не понимают, что это такое. Вместо решения этих и других основополагающих задач, стоящих перед российским обществом, государство достаточно умело манипулирует общественным мнением, подбрасывая все новые и новые искусственные проблемы.

Доминирующим настроением в обществе становится пессимизм. Элиты воруют, бегут, выводят капиталы и детей или сладострастно поносят власть. Русские теряют кураж, лихость, которая столько раз спасала нас в невыносимо трудных перипетиях истории и вела к блестящим победам. Россия замедляется, смотрит в прошлое, не устремлена в будущее.

Предыдущие абзацы можно было бы опустить в статье, посвященной внешнеполитическим позициям России, если бы не то обстоятельство, что замедление развития и пессимизм в условиях нынешней информационной открытости легко считываются внешним миром и эти позиции подрывают. Наступательная бодрость Владимира Путина или Сергея Лаврова общий пессимизм компенсируют лишь отчасти.

К тому же фокус конкуренции в мире все более определенно смещается в экономико-технологическую и идейно-информационную сферы. Военная сила не утратила свою роль, но решает проблемы на втором-третьем уровне отношений и между второстепенными державами. Первостепенные не могут позволить ее массированного применения из-за ядерного пата. А когда применяют, все чаще проигрывают. Последние примеры – США и НАТО в Афганистане и Ираке. Да и Ливия не стала победой. Ракеты весят на мировых весах гораздо меньше, чем во времена, когда Гельмут Шмидт смеялся над СССР.

Побеждают же в конкуренции те, кто способен производить новые технологии и/или эффективно, массово и быстро применять их в экономике. Либо те, кто, используя новейшие коммуникации, может навязывать или предлагать свои или выгодные себе взгляды и представления. В современном небывало открытом мире брендами становятся не только товары, но и страны, и имидж определяет конкурентные позиции государств в не меньшей степени, чем корпораций.

Люди важнее всего

Технологии сегодня более доступны, чем когда бы то ни было. Но чтобы их применять, нужны подготовленные и мотивированные люди. И тут я подошел к главному. У России есть шансы войти в круг передовых стран и сохранить статус великой державы. Но, повторюсь, ставки на дипломатию или военную силу недостаточно. Нужно повернуть усилия государства и общества на преумножение все еще значительного человеческого капитала – через опережающее развитие образования, здравоохранения и высокой культуры нации, с массированным инвестированием в молодое поколение и создание условий – политических, социальных, обязательно правовых, чтобы эти молодые оставались в стране, связывали с ней будущее свое и своих детей. Развитие человеческого капитала нации и должно стать новой национальной идеей на поколение. Если мы пойдем на это, то мир быстро зафиксирует перспективу будущего экономического и социального подъема, и нынешнее неизбежное на несколько лет отставание не приведет к потере внешнеполитического веса. У страны появится будущее.

Нужен и большой «духоподъемный», но экономически выгодный проект, устремленный в будущее. Евразийский союз, при всей его полезности, таким не является. Стремление к интеграции с Европой, объединившее элиты восточноевропейских стран, ныне в условиях длительного внутреннего кризиса ЕС и европейской модели тоже не тянет. Хотя отвергать европейский путь, начавшийся с варягов, с принятия Русью христианства у тогдашней передовой Европы – Византии – значит отвергать самих себя, свою сущность как нации.

Таким проектом должно, видимо, стать уже много лет обсуждаемое новое освоение Сибири и Дальнего Востока с использованием технологий и капиталов из Европы, Америки, передовых азиатских стран, конечно, Китая, прицепляющее Россию к тихоокеанскому локомотиву роста и делающее ее великой не только европейской, но и азиатско-тихоокеанской державой. Как – достаточно очевидно. Но это предмет отдельной статьи. Эту же завершу утверждением, что на ближайшее десятилетие главный резерв внешнеполитического влияния России лежит как никогда прежде в сфере внутреннего развития. Там же – и главные угрозы утраты внешнеполитического веса, и столь любимого большинством россиян статуса великой державы.

Сергей Караганов — политолог, почетный председатель президиума Совета по внешней и оборонной политике, председатель редакционного совета журнала "Россия в глобальной политике". Декан Факультета мировой политики и экономики НИУ ВШЭ.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966398 Сергей Караганов

Тупик XVII века

Как завоевать Украину, создав «новую стоимость»

Резюме Геополитика отношений вокруг Украины, унаследованная из прошлого, может и должна быть заменена стимулами, выгодными широким массам на Украине и в России. Говоря языком экономистов, нужна политика «создания новой стоимости» вместо борьбы за раздел существующего «пирога» на принципах игры с нулевой суммой.

Впору снова вспоминать Полтавскую битву и весь связанный с ней комплекс переживаний. Намерение Киева подписать с ЕС договор об ассоциации вернуло на повестку дня соперничество между Россией и Европой/США за влияние в западной части бывшего СССР. Мировая ситуация сегодня значительно отличается от первой половины 2000-х гг., когда стороны сошлись на «поле брани», где зародилась оранжевая революция. Но логика происходящего не изменилась. Тогда казалось, что Украина сделала окончательный выбор в пользу движения на Запад, однако дальнейшие события наглядно показали, что по сути это не так – страна не в состоянии четко определить свой геополитический вектор, а попытка резко рвануть в одну сторону привела к дисфункции государства и постоянным социально-политическим кризисам.

События лета-осени 2013 г. воспроизвели ту же самую модель взаимоотношений, что и девять лет назад. Но если в 2004 г. еще было принято рассуждать в категориях «выигравший-проигравший», то сегодня победителей, похоже, нет в принципе.

Тройной проигрыш

Совершенно очевидно, что в ходе последнего политического раунда Россия, Украина и Европейский союз потерпели поражение – каждый по-своему. Причина одна – никто из соревнующихся не предложил созидательной перспективы – если не для всех трех, то хотя бы для двух вовлеченных участников. Интересы ЕС – предмет заботы европейцев, нас же должно интересовать, каким образом качественно изменить характер отношений и правила игры между Россией и Украиной.

В чем содержание политики, которую сегодня проводят три основных актора? Евросоюз приглашает Украину к десоветизации сверху при внешнем патронате: новая политическая система и современные политические ценности на основе большей степени свободы и демократии и, что особенно привлекательно для граждан, радикальная борьба с коррупцией. Россия не может конкурировать с Европейским союзом на политическом поле – здесь ей просто нечем заинтересовать соседей, поэтому она предлагает сохранение экономических связей и неухудшение уровня жизни для большей части населения и бизнеса в рамках Таможенного союза. То, что украинская экономика испытает тяжелый шок и многие ее отрасли вовсе исчезнут, если начнется процесс «евроинтеграции», не оспаривает никто, но ЕС предпочитает об этом молчать. Чтобы представить последствия этого процесса, достаточно посетить государства Балтии. Аргумент России: зачем вам повторять судьбу Прибалтики?

А что же Украина? Никакой внятной публичной позиции озвучено не было. Руководство страны до последнего момента ведет торг и с Евросоюзом, и с Россией, все больше утрачивая связь с теми, кого оно по идее должно представлять, – избирателями. Неверие в публичную политику и, как следствие, неспособность ее проводить – слабая сторона всех постсоветских элит, но с командой президента Виктора Януковича она сыграла особенно злую шутку – он потерял шансы на переизбрание, глубоко и безнадежно увязнув в закулисных интригах и попытках согласовать многочисленные корпоративные интересы.

По линии Россия–Евросоюз полноценного и честного диалога в связи с украинским вопросом не велось. Вместо попыток найти взаимоприемлемое решение стороны предпочли воспроизвести принципы геополитики XVII века, которая во многом разыгрывалась вокруг нынешней Украины и, естественно, представляет собой классическую игру с нулевой суммой. В итоге мы зашли в тупик, наступил клинч – стороны примерно равны по весу и возможностям, чтобы заблокировать усилия друг друга, но их предложения Украине не могут увлечь значимое большинство населения.

Из данной ситуации есть два выхода. Под выходом я понимаю не краткосрочную и неустойчивую победу одного из участников, а решение, которое было бы капитальным хотя бы в среднесрочной перспективе. Первый – разделение Украины, второй – отказ от конкурентной политики в духе XVII века.

Первый вариант, который до недавнего времени старались даже не упоминать, на деле совсем не так катастрофичен, как принято считать, и вполне может рассматриваться как одна из моделей долгосрочного урегулирования ситуации. Во всяком случае, после холодной войны изменение официальных границ стран стало вполне легитимным сценарием, особенно в Европе. Второй вариант может принести «полную победу» одной из сторон. И тут важно, кто первым – Россия или Евросоюз – переформатирует свою политику в отношении Украины. Поскольку положение на Украине весьма острое, все будет решать скорость. Увы, пока в Москве незаметно признаков концептуального изменения подхода, поэтому особенно важно наметить хотя бы его контуры.

Создание новой стоимости

Москва не хочет видеть, что на Украине, несмотря на крайнюю неоднородность общества и политического класса, многообразные социальные страты и группы интересов пришли к консенсусу взглядов на направление эволюции страны. Его суть заключается в выборе европейского вектора развития (вместе с Россией или без нее), при этом различные группировки имеют несовпадающие основания для такого выбора. Консенсус не монолитен, его можно размыть, но на сегодня его наличие – факт политической жизни Украины.

Попытки интеграции двух стран путем изображения ужасных перспектив Украины и потерь Киева в случае, если он продолжит дрейф от России, не дают результата – внутриукраинский консенсус не размывается, а цементируется. Геополитика XVII века, в основе которой – императив обязательного выбора в пользу одного из соперничающих за влияние центров силы, может и должна быть заменена на попытку предложить широким массам на Украине и в России новый экономический и социально-культурный «пирог». Говоря языком экономистов, требуется курс, нацеленный на создание новой стоимости (new value creation) вместо борьбы за раздел существующих «активов» в соответствии с принципами игры с нулевой суммой.

Поскольку Россия в отличие от Европейского союза не в состоянии предложить привлекательной политической альтернативы, ее шанс лежит в области нового экономического курса, который способен разблокировать рост «стоимости» на разных направлениях российско-украинского социума и хозяйства, где имеется огромный замороженный потенциал. Такая политика реализуется через серию масштабных проектов, отвечающих следующим пяти требованиям.

Во-первых, это должны быть проекты международного класса – на мировом уровне менеджмента и построения бизнес-процессов, с участием лучших специалистов в этой сфере. Предвижу возражение – у нас в России такие проекты не удается запустить. Это верно, но начать их на стыке Россия–Украина может оказаться проще, ввиду того что здесь воздействие сугубо российских групповых интересов будет практически отсутствовать. В случае успеха – это готовые примеры и для внутрироссийских начинаний.

Во-вторых, проекты должны обладать фундаментальным экономическим смыслом для обеих стран, создавать новую стоимость и после разблокирования стоимости использовать саморазвивающийся потенциал.

В-третьих, наличие таких проектов должно в минимальной степени угрожать интересам заинтересованных групп в России и Украине, хотя полностью избежать конфликтов невозможно.

В-четвертых, проекты должны быть открытыми, неангажированными и по возможности дистанцированными от одиозных фигур с обеих сторон. И обязательно понятными избирателям и налогоплательщикам наших стран.

В-пятых, проекты следует сделать взаимосвязанными, чтобы они работали друг на друга, достигая эффекта мягкой синергии, способствующей политике создания новой стоимости для всех.

Проекты, отвечающие таким требованиям, вылечат Киев от болезненного ощущения объекта, а не субъекта в отношениях с Москвой, а нас научат конкурировать на мировом уровне.С чего начать (2014–2018)?

В российско-украинском пространстве существует множество сфер, где возможно проведение успешной политики по созданию новой стоимости. Приведу лишь наиболее очевидные, на мой взгляд, и готовые к воплощению в жизнь. Успех в этих сферах неизбежно откроет нам новые идеи и точки роста стоимости. Первой очевидной областью является промышленность, учитывая старые инженерные и производственные традиции на Украине.

Я намеренно не касаюсь вариантов классической интеграции в авиационной промышленности, газотранспортной отрасли, химической и трубной индустрии, о которых говорят уже давно. Они важны сами по себе, ими необходимо заниматься, однако сейчас их недостаточно, экономический и политический потенциал данных направлений снижен.

Российский и украинский капитал мог бы создать сеть промышленных парков для новых отраслей (green-field) в таких городах, как Харьков, Днепропетровск, Запорожье, Николаев, Львов, Одесса. Отдельно стоит продумать создание нового промышленного кластера вокруг НПЗ в Лисичанске, который принадлежит «Роснефти».

Вторым мощным (и совершенно очевидным) проектом создания новой стоимости может стать основание двух мировых центров искусств в Одессе и Ялте. Оба города обладают отменным климатом и глубокими традициями, связанными с русской культурой, но при этом в оригинальном украинском контексте. В Одессе есть старинный театр оперы и балета, из этого города вышли мировые звезды скрипичной музыки – сам Господь Бог создал его для того, чтобы быть международным центром театра, оперы, балета, музыки классической и джазовой. В Одессе можно учредить фестиваль уровня Зальцбурга, Люцерна или Глайденборна. И такой центр культуры может быть открыт только на основе русской культурной традиции и при непосредственном участии театров, консерваторий и филармоний Москвы и Санкт-Петербурга. Ялта – еще один великолепный город для интеграции в культуре.

Третьим проектом могло бы стать открытие высшего учебного заведения по примеру The American University (условное название – The Russian University) с аналогичной целью – проекции культуры в стране пребывания. Специализируясь в первую очередь на естественных науках и математике, он мог бы работать в любом из значимых городов Украины – Львове или Одессе, Днепропетровске или Севастополе.

Предложенный список направлений по созданию новой стоимости для жителей Украины и России можно продолжить. В случае успеха первой пятилетки (2014–2018) такой политики можно планировать и вторую пятилетку. Но это уже другая история.

* * *

Политика создания новой стоимости не зависит от того, чья возьмет в киевском противостоянии – победит ли команда Януковича, ярая оппозиция или третья компромиссная сила. Эта стратегия заведомо направлена не на конкретную власть, а на избирателей и налогоплательщиков двух стран. И если бенефициаром является народ и он это ощущает, не существует политического сопротивления, способного противодействовать успешному созданию новой стоимости.

Весомым ограничителем служит наша низкая управленческая компетенция, помноженная на коррупцию. Однако повторюсь, что именно внешние проекты способны помочь нам сделать скачок в развитии на данном направлении. Единственное, что грозит погубить политику создания новой стоимости, – это наши боязнь и неумение вести честную публичную политику. Преодолеем их – получим новое качество экономики и социума на пространствах России и Украины.

А.Н. Никитченко – кандидат политических наук, президент НПФ «Стальфонд», член генерального совета «Деловой России».

Украина. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966396 Андрей Никитченко

Хватит кормить кого?

Северный Кавказ: от проблемы региона к общероссийскому сюжету

Резюме Северный Кавказ – территория этнополитического и религиозного взаимодействия, которая может сыграть немалую роль в укреплении России и ее позиций в мире. Но она имеет шанс превратиться и в опасный фронтир, который останется вызовом, даже если Москва посчитает его «кормление» слишком затратным проектом.

Ситуация на Северном Кавказе остается одной из самых остро дискуссионных в российском экспертном сообществе и у зарубежных авторов. При этом в последние годы происходят серьезные сдвиги в определении приоритетов для обсуждения. Если раньше происходящее рассматривалось прежде всего в контексте межэтнических отношений и региональной политики, то сегодня данная тема превратилась в сюжет общероссийского масштаба. На первый план выходят не Чечня, Ингушетия или Дагестан сами по себе, а их восприятие «ядром России».

Какова цена Северного Кавказа для Российской Федерации? Не только и не столько материальная, но и политическая. Усиливает или ослабляет страну этот проблемный регион? Расширяет ли Северный Кавказ возможности России в международной политике? В какой степени можно доверять северокавказским региональным элитам и готовы ли жители Москвы и других центральных территорий воспринимать выходцев из республик турбулентного региона в качестве сограждан, а не «чужаков»? Нужно ли «кормить Кавказ», поддерживая дотационные субъекты Юга России? И не только кормить, но и призывать оттуда солдат в Вооруженные силы, привлекать управленческие, научные кадры, студентов и аспирантов, взаимодействовать с местным бизнесом? Вот круг вопросов, которые оказываются в фокусе северокавказской повестки дня.

Все эти проблемы возникли не сегодня. Они формировались с того момента, как новая Россия, едва отразив попытки взять реванш сторонниками советского проекта, столкнулась с сепаратистским вызовом в Чечне, а затем и с многочисленными этнополитическими и религиозными проблемами в южной части страны. И за два десятилетия после распада Советского Союза обращение к северокавказским сюжетам раз за разом происходило не только в актуально-политическом, но и в историческом контексте. Чего стоит одна лишь «черкесская проблема», ставшая особенно актуальной в период подготовки к проведению XXII зимних Олимпийских игр в Сочи. И все это, не говоря уже о многочисленных «войнах» исторической памяти и памятников, в которых генералы Ермолов, Засс, адмирал Лазарев и имам Шамиль из кумиров и антигероев прошлого превращаются в участников современной общественно-политической дискуссии. Только осенью 2013 г. в поле внимания СМИ и экспертов попали два характерных события. Первое – открытие реконструированного мемориала «Дади-юрт» в Чечне в память о жертвах одного из эпизодов Кавказской войны (1819). В ответ на эту акцию, всецело поддержанную Рамзаном Кадыровым, активисты организации «Офицеры России» предложили президенту Владимиру Путину установить памятник известному генералу императорской России Алексею Ермолову. Второе – критическое заявление главы Дагестана Рамазана Абдулатипова по поводу гимна Краснодарского края, в котором, по его мнению, содержатся признаки межнациональной розни (в тексте есть слова: «на врага, на басурманина мы идем на смертный бой»).

Сегодня остроту ситуации добавляет практически повсеместный рост идей сепаратизма, при котором не только окраины, но и центр просчитывают возможные издержки и приобретения от совместного проживания. Между тем нахождение адекватных ответов на обозначенные выше вопросы по своему значению выходит далеко за рамки северокавказской географии. Во многом это определение российской гражданско-политической идентичности, активная фаза формирования которой еще не завершилась. Разрешение кавказских головоломок – не в последнюю очередь вклад в будущий российский государственный проект. И во внутренней, и во внешней политике.

Северный Кавказ vs Россия?

Уже стало трюизмом говорить о большой стратегической ценности Северного Кавказа для России и Евразии. По справедливому замечанию академика Юрия Полякова, «Кавказ – не ворота, которые можно открывать и закрывать». Это в первую очередь территория этнополитического и религиозного взаимодействия. При определенных обстоятельствах она может сыграть роль в укреплении России и ее позиций в мире. Но Северный Кавказ имеет шанс превратиться и в опасный фронтир. За последние 20 лет в направлении реализации «фронтирного» сценария уже сделано немало. Однако ситуация еще не стала необратимой. И для того чтобы приостановить нарастание негативных тенденций, требуется содержательный разговор о северокавказском измерении современной российской государственности.

Социологические исследования последних лет приводят к неутешительным выводам. В российском обществе нарастает негативное восприятие (вплоть до полного неприятия) Северного Кавказа. Нахождение его в составе России не воспринимается либо не рассматривается как ценность. В качестве цены сохранения российского единства предлагается введение фактического апартеида. Как правило, резкие всплески негатива происходят после резонансных террористических атак, таких как теракт в московском аэропорту Домодедово 24 января 2011 г. (крупнейшая акция в аэропортах мира по количеству жертв – 37 убитых). Согласно исследованию Левада-центра, проведенному по горячим следам трагического события (февраль 2011 г.), 24% респондентов заявили, что поддерживают идею закрытия административных границ между республиками Северного Кавказа и остальной Россией. Отвечая на вопрос о том, какие инструменты следует использовать для проведения политики на северокавказском направлении, 36% опрошенных заявили, что требуется ужесточить контроль над внутренней миграцией, а 18% поддержали отделение Северного Кавказа. Но и вне привязки к тем или иным террористическим атакам реакция респондентов на «северокавказские вопросы», как правило, жесткая. Согласно исследованию Левада-центра, специально посвященному «воображаемым врагам» (декабрь 2012 г.), «чеченские сепаратисты» и «исламские фундаменталисты» заняли, соответственно, второе и пятое место с 39 и 20% (в то время как США, НАТО и «западные силы» получили первое, третье и пятое). Согласно данным Института социологии РАН (2012 г.), около 10–15% респондентов поддержали лозунг «Россия для русских», а порядка 30% высказались за предоставление самому крупному этносу политико-правовых привилегий. В опросе Левада-центра (октябрь 2013 г.), проведенном в 130 населенных пунктах 45 регионов, 71% опрошенных поддержали идею «Хватит кормить Кавказ»; 63% высказались за ужесточение правил регистрации для приезжих, а также передвижения по стране в целом. На вопрос о том, когда респонденты испытывают неприятие и страх (согласно заявлениям – 61,5%), это происходит при встрече с выходцами из северокавказских регионов и мигрантами из республик Центральной Азии. Между этими двумя категориями (одна из которых представляет граждан России, а другая – иностранцев) респонденты не видят существенной разницы.

Один из главных теоретиков постсоветского транзита Дмитрий Фурман так описал этот феномен: «Мы добились на Кавказе чистой формальности. В низовом русском массовом сознании присутствует понимание того, что Северный Кавказ – это не Россия. Опросы показывают, что люди Северного Кавказа для простых русских людей более чуждые, чем, скажем, украинцы или белорусы. Всякие идеи по ограничению миграции относятся к азиатам, представителям азиатских, кавказских республик и к нашему Северному Кавказу тоже».

Запрос на политико-правовое обособление Северного Кавказа или введение норм апартеида в отношении этой части России существует и среди определенных общественных движений и во властных структурах. В последние годы в России сформировался общественно-политический тренд, который можно определить как «новый русский национализм» или «русский сепаратизм» («Русский гражданский союз», «Русское общественное движение», «Русская платформа», партия «Новая сила»). Он еще не стал в полной мере институциональным, хотя некоторые шаги сделаны. В отличие от предшествующих политиков, выступавших под лозунгами защиты русского народа и обеспечения ему преференций, «новые националисты» не отрицают ни демократии, ни федерализма. В выступлениях их представителей и идеологов находится место и для правозащитной риторики.В последнее время наибольшую активность проявляет партия «Новая сила». На ее счету акция «Стоп, миграция» и кампания «Ставрополье – не Кавказ». В 2010 г. был проведен интернет-опрос по поводу перехода Ставрополья в состав Южного федерального округа (ЮФО). Тогда число сторонников данной идеи достигло 10,5 тыс. человек. Ее озвучивали разные общественные организации края. Она была представлена и в ходе ставшего традиционным ноябрьского «Русского марша» в том же 2010 году. Предлагалось даже переименовать край в Ставропольскую русскую республику. Кампания 2013 г., организованная «Новой силой», закончилась после нескольких попыток превратить ее в общероссийское событие. Особенно резонансной стала тематическая массовая акция в Невинномысске 26 января 2013 г., когда правоохранительные структуры задержали 139 участников несанкционированного собрания.

Ряд идей, активно защищаемых «новыми националистами», вводится в публичный оборот и представителями исполнительной власти, и «системными» политиками, представляющими российский депутатский корпус. Отделение Ставрополья от Северного Кавказа поддерживал депутат Госдумы РФ от ЛДПР, член комиссии по делам СНГ Илья Дроздов. 2 августа 2012 г. губернатор Краснодарского края Александр Ткачев выступил с инициативой о создании на территории Кубани «казачьей полиции». На расширенном заседании коллегии краевого управления МВД Ткачев объяснил, что полицейские казаки должны не допустить массового переселения в подведомственный ему регион представителей северокавказских республик. Своей сверхзадачей кубанский губернатор обозначил превращение края в своеобразный «миграционный фильтр», поскольку, с его точки зрения, соседнее Ставрополье с этой ролью не справляется. «Здесь кубанцы, здесь у них свои законы, здесь они достаточно жесткие ребята», – резюмировал глава края.

Краснодарский край в 2014 г. будет принимать зимнюю Олимпиаду в Сочи. И это событие по своему значению уже сегодня вышло далеко за рамки очередного международного спортивного форума. Сочинские игры имеют важное символическое значение. Они призваны утвердить возвращение России в «высшую лигу» международной политики. Крайне важно и стратегическое значение Кубани в целом – третий показатель по численности населения после Москвы и Московской области (около 5,5 млн человек). Край включает в себя территорию черноморского побережья, оставшуюся в России после распада Советского Союза, а новороссийский и туапсинский порты занимают первое и третье место в стране по грузообороту.

К экстравагантным высказываниям вице-спикера Государственной думы и многолетнего лидера Либерально-демократической партии Владимира Жириновского все уже успели привыкнуть. Однако его призывы к ограничению рождаемости в республиках Северного Кавказа (посредством введения штрафа за третьего ребенка) и ограждению региона «колючей проволокой», высказанные в ходе телевизионного шоу Владимира Соловьева «Поединок» (26 октября 2013 г.), вызвали широкий общественно-политический резонанс и недовольство как северокавказских элит, так и правозащитников. Таким образом, идея отделения или как минимум обособления Северного Кавказа начинает рассматриваться «системными» политиками как потенциально привлекательная в работе с электоратом.

Сплошь и рядом представители российского чиновничества и депутатского корпуса применительно к жителям северокавказских республик используют термин «диаспора», хотя так называется землячество граждан одного государства на территории другого.

На этом фоне высшая российская власть последовательно отстаивает политическое единство граждан и территориальную целостность страны. Это нашло отражение и в создании Совета при президенте РФ по межнациональным отношениям (24 августа 2012 г. прошло его первое заседание), и в утверждении Стратегии государственной национальной политики до 2025 г. (19 декабря 2012 года). В этом документе в качестве главного приоритета обозначена необходимость упрочить «общероссийское гражданское самосознание и духовную общность многонационального народа России (российской нации)». То же выступление Жириновского не осталось без реакции президента. 6 ноября 2013 г. Владимир Путин на встрече с лидером ЛДПР недвусмысленно заявил собеседнику: «У вас устойчивый электорат, и нет необходимости обращаться к части своего электората, чтобы укрепить свои позиции в ущерб фундаментальным интересам страны». Однако, последовательно защищая принципы единой гражданской нации и отвергая ксенофобию, первые лица в некоторых выступлениях вводили определенные элементы противопоставления Северного Кавказа остальной России. Так, 21 декабря 2010 г. после резонансной акции на Манежной площади Владимир Путин (на тот момент глава правительства) заявил: «У каждого есть малая родина, мы гордимся ею. Но я 10 копеек не дам за здоровье человека, который, приехав из средней части России в республики Северного Кавказа, невежливо обойдется там с Кораном». Он призвал ужесточить правила регистрации для приезжих в крупных городах, если ими будут нарушаться «местные обычаи и законы». Выступая на форуме «Машук-2013» (август 2013 г.), глава правительства Дмитрий Медведев заявил о необходимости «переходного периода», прежде чем ввести прямые выборы глав регионов в тех случаях, «когда политическая культура еще несколько иная».

Не только ксенофобия

В выступлениях правозащитников и представителей американо-европейского экспертного сообщества растущее противопоставление Северного Кавказа остальной России объясняется укреплением ксенофобских настроений в центральной части страны. Это зачастую видится как наследие «имперской традиции» или проявление «великодержавного шовинизма». Спору нет, ксенофобия и русский этнический национализм играют свою роль в этом процессе. Однако было бы крайним упрощенчеством ограничивать анализ только такими сюжетами.

Во-первых, Северный Кавказ воспринимается как регион, несущий опасность и политическую нестабильность. И для таких выводов есть серьезные основания. Достаточно сказать, что в «Едином федеральном списке организаций, признанных террористическими Верховным судом Российской Федерации», среди 19 структур три связаны с Северным Кавказом (остальные 16 – иностранного происхождения, главным образом из стран Ближнего Востока, Афганистана, Пакистана). При этом «Кавказский Эмират» («Имарат Кавказ») стал единственной структурой, действующей на российской территории, которая была включена в «террористические списки» американского Госдепа, а действия лидера «Эмирата» Доку Умарова объявлены угрозой для интересов не только России, но и США. За 2012 г. на Северном Кавказе жертвами вооруженного насилия стали 1225 человек (700 убито и 525 ранено). Сегодняшний Северный Кавказ экспортирует нестабильность далеко за пределы самого региона. Террористические атаки северокавказских джихадистов имели место на железной дороге (поезд «Невский экспресс» между Москвой и Санкт-Петербургом в 2009 г.), в Москве (московское метро в 2010 г., аэропорт Домодедово в 2011 г.), в Волгограде (взрыв автобуса в 2013 году). Джихадисты Северного Кавказа также заявили о распространении активности на территорию Поволжского федерального округа. В последние несколько лет исламистские группы, включая и радикалов, стали намного более значимым фактором в социально-политической жизни Волжско-Уральского региона.

Во-вторых, за период между последней Всесоюзной (1989) и второй Всероссийской переписью населения (2010) произошло резкое изменение этно-демографического баланса в республиках Северного Кавказа. Некоторые авторы говорят о его «дерусификации» и даже определяют его как «внутреннее зарубежье России». Как бы то ни было, многие связующие нити между русским этническим большинством и северокавказским миром (в широком культурном смысле) оказались обрублены. Из семи республик Северного Кавказа только в маленькой Адыгее (окруженной Краснодарским краем) не произошло резкого снижения доли русских в общем составе населения. Эта тенденция наметилась еще в советский период (о чем свидетельствуют данные переписей 1959–1989 годов). Однако в последние два с половиной десятилетия она приобрела качественно иные масштабы. Так, в Дагестане доля русского населения сократилась с 9 до 3,5%, в Кабардино-Балкарии – с 31,95 до 22,55%, в Карачаево-Черкесии – с 45 до 31,4% (при этом из первой по численности группы русские в КЧР стали второй).

Отдельная строка – положение в Чечне и в Ингушетии. В 1989 г. русские составляли более 24% от населения Чечено-Ингушской АССР. По данным Всероссийской переписи 2010 г., русских в Чечне осталось 1,92%, а в Ингушетии – 0,78%. При этом выдавливание русского населения из Чечни сопровождалось массовыми эксцессами, которые не попали в фокус внимания ни отечественных, ни западных правозащитников. В одном из интервью председатель Форума переселенческих организаций Лидия Графова сделала очень непростое признание: «Мы виноваты перед русскими беженцами из Чечни. Мы – это в целом правозащитное движение. Именно с нашей подачи общественное сострадание замкнулось только на чеченцев. Это, наверное, заскок демократии – поддерживать меньшинство даже ценой дискриминации большинства».

Укрепились опасения по поводу внутренней миграции выходцев из региона в различные части большой России. Это далеко не единственная, но одна из причин того, что переселенческие программы по привлечению выходцев из трудоизбыточных Дагестана и Ингушетии в регионы, имеющие недостаток трудовых ресурсов (в одном из районов Тверской области – Наровчатовском – между 2002 и 2010 гг. население сократилось на 13,4%), так и не заработали хотя бы даже в частичном объеме. В 2010 и 2011 гг. удалось организовать переселение в Пензенскую область 150 человек из Дагестана и Ингушетии. Однако проект полпреда президента в Северо-Кавказском федеральном округе Александра Хлопонина (2010 г.) по переселению трудовых мигрантов из Ингушетии в Свердловскую область не увенчался успехом.

В-третьих, северокавказские республики неблагополучны с экономической и социальной точек зрения. Показатели экономического развития этих субъектов – самые низкие по России (с исключением для некоторых видов сельскохозяйственной продукции). Бывшие крупные предприятия тяжелой промышленности либо закрыты (Тырныаузский горно-обогатительный комбинат в Кабардино-Балкарии), либо с трудом выживают, резко сократив объемы производства («Электроцинк» в Северной Осетии, Каспийский завод в Дагестане, выпускающий продукцию ВПК). Символично, что в октябре 2010 г. в одной из заброшенных шахт Тырныаузского комбината спецназом ФСБ и МВД России проводилась спецоперация по ликвидации засевших там боевиков. Северокавказские республики сохраняют и первые строчки в рейтингах по уровню безработицы. СКФО в целом занял в 2012 г. первое место по количеству безработных (14,6%). Особенно высок уровень безработицы среди молодежи. Все это требует внимания федеральной власти, которое на фоне сложностей в соседних регионах (Ставропольский край) или в центре страны воспринимается как отдача приоритета Кавказу в ущерб остальной России.

В-четвертых, в последние два десятилетия критически снизился уровень участия республик Северного Кавказа в общероссийских процессах. Самый яркий показатель – служба в армии. За весь период после распада СССР так и не была решена проблема призыва из этого региона в ряды Вооруженных сил РФ. Явнус Джамбалаев, возглавляющий отдел призыва призывного пункта Дагестана (самый крупный субъект федерации на Северном Кавказе), считает, что до 31 декабря 2013 г. в российскую армию должны быть призваны 1335 человек. Это в два раза больше, чем призвано весной. Однако планы планами, а в ноябре к местам службы было отправлено две группы (170 и 149 призывников, соответственно). И это притом что Дагестан считается одним из самых «молодых» субъектов Российской Федерации. Таким образом, «успехи» по количественному увеличению призыва можно считать более чем скромными. В июле 2012 г. впервые за многие годы 150 чеченцев были призваны на военную службу в 249-й специальный моторизованный батальон внутренних войск России. Эта часть дислоцируется в Чечне на постоянной основе. Тогда новость из Чеченской Республики рассматривалась едва ли не как сенсация, несмотря на то что, по данным республиканского военкомата, численность граждан призывного возраста на подведомственной территории составляла около 80 тыс. человек.

В-пятых, сама российская власть поощряет управленческий партикуляризм на Северном Кавказе, что, с одной стороны, способствует решению ряда тактических проблем, но не помогает всесторонней интеграции региона в общероссийское политическое, правовое и культурное пространство. На сегодняшний день вопрос о выходе Чечни из состава России перестал быть политически актуальным. Чечня – единственная из непризнанных республик, отколовшихся от новых независимых постсоветских государств, которая была возвращена под контроль центральных властей. И не просто возвращена, а превращена в витрину образцовой лояльности центру. Политическая стабильность ставится в заслугу Кадырову как федеральной властью, так и экспертным сообществом. В 2009 г. в Чечне отменен режим КТО (контртеррористической операции) республиканского значения. Количество террористических атак, несмотря на то что они по-прежнему сохраняют актуальность, уменьшается. В 2012 г. от них пострадало 174 человека (82 убитых), что незначительно меньше, чем за 2011 г. (186 жертв, 92 убитых). Для сравнения, в соседнем Дагестане в 2012 г. жертвами терактов стали 695 человек (405 убитых). Осенью 2011 г. объявлено, что Кадыров окончательно искоренил кровную месть – вековой институт, побороть который не удалось ни царской, ни советской власти. За год Кадыров примирил 450 семей и уже распустил созданную им специальную комиссию по примирению за ненадобностью. Благодаря масштабным федеральным трансфертам республика стала региональным инвестиционным лидером.

Однако у этой блестящей вывески есть обратная сторона. Прежде всего следует вести речь о цене инкорпорирования Чечни в состав России. В республике де-факто установлен особый политический режим. На ее территории законы Российской Федерации действуют далеко не в полном объеме (фактически игнорируется конституционный принцип отделения религии от государства и образования, гендерное равенство). Более того, федеральные власти (суды, прокуратура и воинские части на территории Чечни) могут выполнять свои прямые функции лишь в определенной степени. Сегодня правоохранительные органы Чечни де-факто подчинены главе республики. Кампании по борьбе с радикальным подпольем проводит сама же республиканская власть. При этом благодаря «эффекту Кадырова» группы боевиков просто передислоцируются в другие республики Северного Кавказа (Ингушетия, Дагестан, Кабардино-Балкария) и за пределы России. Отдельные категории преступлений в Чечне не могут расследоваться находящимися в Чечне российскими следственными органами (убийства, похищения людей), а сроки наказания уроженцы республики отбывают только в исправительных учреждениях на территории Чечни (в случае их задержания за пределами республики их должны доставить этапом на историческую родину). Чеченские призывники не проходят действительную военную службу за ее пределами в других субъектах РФ, а сам призыв охватывает лишь небольшой круг призывной молодежи. Особый неформальный статус Чечни также вносит вклад в укрепление восприятия Северного Кавказа как государства в государстве.

Вне всякого сомнения, одним из главных событий 2013 г. стал арест бывшего мэра Махачкалы Саида Амирова, который долгие годы являлся одним из центральных персонажей в дагестанской элите. У него имелся прямой выход на высшее политическое руководство и крупный бизнес в Москве в обход республиканской власти. Было и свое слово в принятии важнейших управленческих решений не только в сфере его непосредственной компетенции. И свои «силовые ресурсы» (помимо административного влияния). Так, в 1999 г. во время рейда Шамиля Басаева и Хаттаба на Дагестан Амиров выставил собственный отряд в поддержку федерального центра. И эта поддержка, как и аналогичная помощь со стороны других региональных «баронов», была существенным фактором, обеспечившим России успех в борьбе с распространением сепаратистских метастазов по всему Северному Кавказу. Амиров не просто много лет занимал свой пост, но и получал высокие правительственные награды, а также публичную поддержку сверху. Его арест, если судить по первым месяцам после этой акции, не стал началом системных изменений в подходах федерального центра к организации власти и управления на Северном Кавказе.

Фигуры, подобные Амирову, возникли не в вакууме. Они оказались востребованными, когда самая крупная северокавказская республика была предоставлена самой себе и развивалась, имея по соседству сепаратистскую Ичкерию, а также была вынуждена разрешать непростой «лезгинский вопрос» с новым независимым Азербайджаном и урегулировать ситуацию с переселением кварельских аварцев из Грузии. Не говоря уже о проблемах приватизации и перехода от плановой советской системы к новым формам хозяйственности.

В-шестых, растущая обособленность Северного Кавказа (сопровождаемая ростом этнического национализма в 1990-х гг. и исламизацией в начале 2000-х гг.) связана не столько с усилиями местных или иностранных проповедников, сколько с распадом светской системы регулирования различных сфер жизни. В этом контексте следует особо отметить земельный дефицит и продолжающуюся урбанизацию. Сельские населенные пункты пустеют из-за того, что нет работы. Привычные этнические ареалы размываются, а принципы частной собственности вступают в противоречие с представлениями о собственности этнической, когда представители «своего народа» могут иметь преференции при доступе к имущественным и властным ресурсам на той или иной территории. И все это на фоне недостаточно эффективной судебной и управленческой системы. Отсюда и апеллирование к мечети, шейхам или салафитским группам как к возможным арбитрам. В итоге такая «конкуренция юрисдикций» ведет и к конфликтам, и к насилию, ибо есть проблемы с признанием того или иного религиозного авторитета единственно легитимным.Отделение и апартеид: опасные перспективы

Проблема сохранения Северного Кавказа в качестве полноценной части России налицо. Но в ее решении крайне важно избежать упрощений. Идея «отделить Кавказ» волевым решением центра или создать для него некие «особые условия» (де-факто апартеид), ставшая популярной в блогосфере, при ближайшем знакомстве с конкретикой не выдерживает критики. Во-первых, отделение не остановит этнической миграции (главная фобия москвичей и жителей крупных центральных городов России). Регион не является однородным, и вопреки некоторым устойчивым медийным штампам он не объединен некоей общей идеей противостояния Москве. Следовательно, в случае гипотетического отделения неизбежно встанет вопрос о границах, о количестве возможных государств и де-факто образований. На «отделенном Кавказе» не появится сильная государственность, зато вероятна «война всех против всех» (суфии против салафитов, исламисты против светских националистов, не говоря уже о противостоянии разных национальных проектов). Российский Кавказ в «свободном плавании» – это не Алжир начала шестидесятых. Здесь Российскому государству просто не с кем будет договариваться. Или придется вести переговоры с каждым мало-мальски значимым полевым командиром.

Во-вторых, встает вопрос о русских же, еще проживающих в Кабардино-Балкарии, Карачаево-Черкесии, Адыгее и в небольшом количестве в Дагестане, Чечне и Ингушетии, а также о представителях народов Кавказа, находящихся на территории остальной части РФ от Ставрополья до Владивостока.

В-третьих, немаловажной является военная инфраструктура (части Каспийской флотилии, пограничные заставы, подразделения Министерства обороны). Данный вопрос опровергает мнение сторонников «экономии финансовых средств» для России путем прекращения финансирования Северного Кавказа. Проблема «хватит кормить» будет лишь трансформирована в другие приоритетные статьи расходов (строительство казарм, выделение квартир для военнослужащих и их семей, обустройство потенциальной госграницы и обеспечение ее функционирования). При этом сторонники идеи обособления Кавказа забывают о том, что в самом регионе есть значительное количество людей, заинтересованных в сохранении российской юрисдикции. Среди них те, кто воевал в 1990-х гг. на стороне России в Чечне, а в 1999 г. – в Дагестане, не говоря уже о представителях властных структур, полиции, бизнеса, простых обывателях.

В-четвертых, потеря Кавказа неизбежно обострит вопросы, которые ранее оставались в тени. В «урезанной» России на первый план выйдут проблемы других национально-государственных образований – Татарстан, Башкортостан, Тува, Якутия... Даже среди деятелей неоказачьего движения есть те, кто не считают себя русскими, а казачество рассматривают как уникальный народ. Следовательно, «отделение» Кавказа будет восприниматься как прецедент. И совсем не отвлеченно, как в случае с Косово, Абхазией или Южной Осетией.

В-пятых, утрата Северного Кавказа чревата серьезными издержками для российской внешней политики. Нахождение северокавказских республик с мусульманским населением в составе России давало и дает Москве возможность играть на многих геополитических досках и иметь влияние не только на Западе, но и в исламском мире. Учитывая растущую роль Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии в мировой политике, от такого инструмента было бы странно отказываться. И тем более выстраивать свое позиционирование на противопоставлении исламу и его приверженцам.

И последнее (по порядку, но не по важности). Следует отметить, что воплощение в современных условиях практики апартеида нереально. И не только в силу моральных или этических соображений. Расовая сегрегация былых времен в США, Австралии или Южной Африке могла работать при одном условии – гигантском образовательном разрыве между белым и «цветным» населением. Заметим, что как только уровень образования среди последнего вырос, началось движение за равные гражданские права и отмену апартеида.

Идеи «особого» или «закрытого» статуса Кавказа базируются на неадекватных представлениях о якобы имманентном «традиционализме» этого региона, преобладании там кровнородственных отношений. В действительности традиционные общественные структуры кавказских народов переживают серьезный кризис и трансформацию. Тот же чеченский тейп более не проживает компактно, не владеет общей землей. Институт старейшин вырождается, будучи подорван вооруженными конфликтами, когда обладание оружием становилось важнее возраста. Процесс исламского возрождения сопровождается конфликтом поколений. И для салафитской молодежи старшее поколение «неправильных», «поверхностных» мусульман не является авторитетом. По-видимому, прав российский исламовед Владимир Бобровников, утверждающий: «Дореволюционная мусульманская идентичность кавказских горцев резко и необратимо изменилась в ходе сначала дореволюционных российских реформ второй половины XIX века, а затем коллективизации и советских национально-языковых преобразований 1920–1950-х годов. Сами “горцы” в большинстве своем уже не горцы, а далекие потомки людей, когда-то живших в горах».

Более того, в начале XXI века мы имеем достаточно образованное общество в различных субъектах России вне зависимости от этнического происхождения. Добавим к этому их включенность в общероссийское и мировое информационное пространство. В этой связи любая попытка де-факто отменить в России равное гражданство и ввести апартеид вызовет ответную реакцию, спровоцирует девятый вал сепаратизма и разнонаправленного, но одинаково разрушительного для единства страны этнического национализма. Кто, в самом деле, добровольно согласится с введением «миграционных фильтров» для жителей Северного Кавказа, если таковые будут установлены в Ставрополье, на Кубани или в Москве официально? Риторический вопрос.

Отгородиться от миграции «чужаков» не получится и по другим причинам. Против этого работают объективные законы экономики, географии и демографии. Если население северокавказских республик увеличивается, земельных ресурсов в Чечне, Дагестане или Ингушетии физически не хватает, а уровень безработицы (особенно среди молодежи) высок, то выезд трудоизбыточного населения не остановить никакими кордонами. Более того, он желателен как социальная профилактика: без внутренней миграции у кавказского «котла» намного больше шансов взорваться.

***

Таким образом, идеи «русского сепаратизма» или введения апартеида не решат ни одной из актуальных проблем сложного региона и России в целом. Напротив, их практическая реализация способна спровоцировать новые конфликты, подстегнуть обособление различных частей и этнических групп России, а также дробление страны в целом. Однако констатация данного тезиса вовсе не означает, что власти, защищающие нынешний статус-кво, могут ограничиваться одной лишь дежурной критикой экстремистов. Идея «бегства от Кавказа» питается не только броскими популистскими лозунгами, но и бездействием тех, кто по своему статусу и положению должен заниматься профилактикой этнических и религиозных эксцессов, правовым разрешением имущественных, бытовых и иных споров.

Следовательно, главнейшей задачей сегодняшнего дня остается реальный, а не формальный приход Российского государства на Северный Кавказ. В виде интегрирующей силы, справедливого арбитра и гаранта безопасности. Взять хотя бы такой сюжет, как призыв в российскую армию юношей из северокавказских республик. В полиэтничном государстве призывная армия становится не просто силовой структурой, а важнейшим инструментом интеграции разных сегментов общества. Для перенаселенного и трудоизбыточного Кавказа с его высоким уровнем безработицы и средним возрастом в 26–28 лет армия может стать хорошим социальным лифтом и реальной альтернативой подполью и криминальному бизнесу. Говоря же о социально-экономическом развитии региона, следует ориентироваться в первую голову не на интересы крупных столичных бизнесменов, а на проекты, которые предоставят возможности местному населению (рабочие места, вовлечение малого бизнеса), что в свою очередь создаст дополнительные «якоря» для лояльности. И, конечно, с помощью эффективных программ внутренней миграции государство решит сразу несколько задач (освоение запущенных и малонаселенных регионов, снижение демографической нагрузки на Кавказ, втягивание ее жителей в общероссийские процессы). Государственная поддержка институтов гражданского общества в кавказских республиках смогла бы создать массовую опору для противодействия клановости и коррупции. Однако, рассуждая об этих мерах, следует иметь в виду: вне общероссийского контекста изменения на Северном Кавказе не получатся. Без качественных изменений всего государственного механизма и коренной реформы национальной политики, превращения ее из комплекса фольклорно-этнографических праздников в стратегию формирования российского гражданина оазиса процветания не создашь.

С.М. Маркедонов – приглашенный исследователь Центра стратегических и международных исследований (CSIS, г. Вашингтон).

Россия. СКФО > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966395 Сергей Маркедонов

Как сделать Европу надежным тылом

Будущее ЕС и стратегия России

Резюме Новая стратегия Москвы в отношении ЕС должна рассматривать Европу как спокойный тыл России и быть основана на политике сдержанного вовлечения. Отличительной чертой наступившего этапа является смена парадигмы завышенных ожиданий на прагматическое взаимодействие.

В сентябре 2010 г. Международный дискуссионный клуб «Валдай» вынес на суд участников, российской и международной общественности доклад «К Союзу Европы». В его основе лежала объективная оценка потерь, которыми оборачивается неспособность России и Европейского союза выработать общее видение стратегии взаимоотношений. Проанализировав внутреннее состояние партнеров и их роль в мире, составители доклада предлагали тогда решительно двинуться к общему политическому и экономическому будущему – созданию Союза Европы. Движение к этой новой геостратегической общности должно было, по замыслу авторов, составить смысл долгосрочной интеграционной стратегии. О ее отсутствии и необходимости выработки заговорили еще в первой половине 2000-х, теперь же это стало практически общепризнанным.

Спустя три с лишним года после опубликования доклада, вызвавшего широкую дискуссию, очевидно, что шансы на преодоление раскола Европы минимальны, а, по мнению многих, вообще слабо просматриваются. На фоне стабильных экономических связей в России и Евросоюзе неуклонно сокращается стремление к взаимному познанию, пониманию и сближению.

Расхождение по углам

Совпали два процесса. Внешнеполитическое сознание Старого Света становится все более замкнутым, отстраненным от дел мира, хотя риторика утверждает противоположное. Неспособность повлиять на глобальные события и неудачи в региональной политике (наиболее ярким примером является фактическое исчезновение Европы как значимого игрока на Ближнем Востоке) в сочетании с по-прежнему острыми внутренними проблемами толкают ЕС к тому, чтобы сконцентрироваться на себе. Москва между тем, с одной стороны, переживает период осознания новой идентичности, что сопровождается идеологическими зигзагами, с другой – начинает всерьез переосмыслять глобальную ориентацию под воздействием фундаментальных сдвигов мировой расстановки сил с запада на восток. И если в 2010 г. разворот России в Азию, а Европы внутрь себя только намечались, то в 2013 г. новое позиционирование партнеров в отношении друг друга и внешнего мира стало очевидным.

В последние месяцы Россия и Евросоюз продемонстрировали минимальную способность отказаться от принципов игры с нулевой суммой, при которой выигрыш одного из партнеров обязательно означает потери другого. События лета-осени 2013 г., связанные с запланированным подписанием Украиной договора об ассоциации с ЕС, стали яркой иллюстрацией подобного конфронтационного мышления, которое не просто не настроено на совместный поиск решения, но – в случае с Евросоюзом – не может даже вообразить такую возможность. Сначала Брюссель, а потом и Москва выдвинули Киеву ультиматум – или/или, делайте выбор сейчас. Бесперспективность и пагубность такой постановки вопроса очевидна. Но отказаться от бесплодной логики «охоты за трофеями» ни Россия, ни Европейский союз не в состоянии.

Наблюдатели все чаще фиксируют признаки атрофии институционально-правовой базы отношений России и ЕС. Перспективы создания более работоспособных механизмов призрачны, этим попросту прекратили всерьез заниматься. Но наиболее существенный вклад в то, что контакты скатились к стагнации, внесли тенденции внутреннего развития каждого из партнеров. В Евросоюзе они серьезно ограничивают силы и волю к выстраиванию осмысленно-конструктивных отношений на Востоке, заставляют ориентироваться на наиболее важные географические направления, в первую очередь – на трансатлантическое сотрудничество. В России они по разным причинам стимулируют проведение географически более дифференцированной внешней политики.

Россия взяла курс на выстраивание собственного интеграционного блока, в целом ориентированного на новый мировой центр гравитации – Азиатско-Тихоокеанский регион, рассчитывая в ходе этого строительства найти и ответы на все более серьезные и опасные вызовы национального развития. При этом происходящие сдвиги не являются конъюнктурными, временными, они обусловлены общемировыми долгосрочными тенденциями. Даже глубокий экономический и политический кризис в России, который заставит ее свернуть амбиции и соотносить желания с возможностями, не возродит неоспоримую прежде ориентацию на Европу. Впервые за 300 лет Старый Свет перестает быть для России универсальным полюсом притяжения и ценностным ориентиром, а становится одним из внешних партнеров, пусть пока и наиболее важным в категориях торгового оборота и потребительского поведения.

Это не означает, что навсегда сохранится нынешний консервативный уклон в российской общественно-политической дискуссии, которая все больше противопоставляет себя идейному пространству современной Европы. Скорее он являет собой этап поиска новой самоидентификации, которая в конце концов достигнет точки баланса между культурной традицией и современностью. Однако солидаризации России с тем, что сегодня называется «европейскими ценностями», не произойдет и в этом случае, равно как и признания, что Запад имеет моральное и политическое право указывать стране ориентиры и направления ее движения.

Россия и Евросоюз обнаруживают себя в принципиально иной системе координат. И это делает беспристрастный анализ природы, содержания и перспектив кризисных явлений внутри ЕС крайне актуальным для российской внешней и внешнеэкономической политики.

Что происходит в ЕС?

Чтобы сделать первый шаг в данном направлении и привлечь внимание российской политической, интеллектуальной и деловой элиты к новым вызовам и возможностям, Совет по внешней и оборонной политике провел весной 2013 г. ситуационный анализ «Будущее Европейского союза», в котором приняли участие представители академического сообщества, ведущие специалисты МИД России, других ведомств и бизнеса.

По результатам сделаны следующие основные выводы.

Европейский союз переживает кризис, который по всем признакам носит системный характер, поскольку поразил как базовые элементы интеграционной конструкции (институты и основные общие политики ЕС), так и механизмы их взаимодействия. В том числе он негативно сказался на способности Евросоюза к принятию и воплощению в жизнь коллективных решений.

Сам Европейский союз, который на протяжении довольно долгого времени в целом отказывался признавать системность возникших проблем, сейчас приблизился к пониманию этого факта. Реакция стран-участниц на системный кризис будет выражаться, с одной стороны, в попытках ужесточать регулирование на уровне сообщества, а с другой – в расширении практики гибкой интеграции и создания коалиций из государств, желающих углубленного сотрудничества и способных к нему в разных областях. Сочетание этих тенденций станет наиболее серьезным вызовом для политической философии, преобладавшей в интеграционном процессе на протяжении полувека. Она предполагает равное участие стран во всех направлениях взаимодействия и достаточную мягкость в вопросах регулятивной гармонизации.

Однако некоторая централизация механизма принятия решений, стремление к большему регулированию не означает роста авторитета и расширения возможностей Еврокомиссии, а отражает стремление стран-членов к выработке коллективных, пусть даже и половинчатых, неэффективных, решений. На деле следует ожидать укрепления межправительственной составляющей и сужения реальных полномочий наднациональных органов управления.

Системный кризис качественно изменил баланс сил между ведущими странами – членами Европейского союза. Успешная Германия, которая в последние годы явно выигрывает экономически, балансирует на грани острого конфликта не только со странами европейского юга, но и с Францией, своим историческим партнером по строительству единой Европы. Политически от кризиса наиболее выигрывают противники углубления интеграции, во главе которых стоит Великобритания. Именно ее идеология «разноскоростной» интеграции «по интересам» может выдвинуться в будущем на доминирующие позиции. Впрочем, ситуация в британской политике такова, что сам Лондон, не справившись с нарастающей волной евроскептицизма, может быть вынужден согласиться на выход из Евросоюза, что снова кардинально изменит расстановку интересов и приоритетов в объединении, обесценит Великобританию как для континентальной Европы, так и в глазах США.

Тем не менее преобладание концепции «разных скоростей» станет важнейшим фактором, определяющим наиболее вероятные сценарии развития – вялотекущей интеграции при опережающем развитии механизмов гибкого участия. Такой путь будет постепенно размывать политические основы единой Европы и уже через пять-семь лет поставит ее лидеров перед принципиальным выбором между политическим прорывом к большей интеграции и формальным признанием неизбежности распада ЕС как политической, а затем и экономической общности.

Все участники ситуационного анализа согласились с тем, что в текущей перспективе подобное развитие событий не скажется на активности Евросоюза в отношениях с внешними партнерами. Более того, в ряде случаев общеевропейские институты будут стремиться компенсировать сокращение своих полномочий внутри интеграционной группировки наступательной тактикой вовне. Россия уже столкнулась с ситуацией, когда «третий энергетический пакет», выгодный в первую очередь странам-членам, продвигается и подается как исключительно брюссельское начинание.

В сложившихся обстоятельствах России предстоит принять на вооружение более сдержанную, хотя и демонстративно неагрессивную, политику в отношении ЕС. Европейский союз остается крайне важным партнером в самых разных сферах взаимодействия. Но Москва уже не может исходить из неизбежности и желательности стратегического сближения с прицелом на создание в будущем единой международно-политической общности. В центре новой стратегии должна находиться идея Европы как спокойного тыла России на западе, отношения с которым обеспечат ресурсы, необходимые для ответа на важнейшие вызовы, брошенные национальной внешней и внешнеэкономической политике в XXI веке. Большинство из них исходят с юга и востока.Новая стратегия России

Совсем невелики шансы на то, что послекризисный Европейский союз, каким бы он ни стал, превратится в благорасположенное к России образование или тем более будет стремиться построить с ней единое политическое, экономическое и человеческое пространство. Более того, растущая слабость и неуверенность Евросоюза в себе как международном игроке и сближение его с США в рамках вероятной через несколько лет трансатлантической зоны свободной торговли сделают Европу еще более сложным собеседником.

Не случайно все участники ситуационного анализа сошлись во мнении, что по мере нарастания в самом Европейском союзе кризисных тенденций не наблюдается сколько-нибудь заметного снижения наступательного характера действий его бюрократии. Более того, логика выживания институтов ЕС будет диктовать им необходимость доказывать странам-членам свою полезность и незаменимость, постоянно усиливая нажим на внешних партнеров. Такая тенденция надолго останется раздражающим фактором в отношениях не только с Россией, но и с другими важнейшими игроками мировой политики и экономики.

Вместе с тем степень экономической взаимозависимости России и Евросоюза, а также отсутствие весомых объективных причин для повышения уровня конфликтности не позволят скатиться к полноценной напряженности. Даже выход на первый план символических и частных претензий к Москве, соперничество за страны промежуточной периферии и обоюдное ухудшение имиджа не изменят стагнационный тренд на конфронтационный. В этой связи наиболее адекватной реакцией России на новую конфигурацию отношений могло бы стать принятие обновленной стратегии взаимодействия с этим по-прежнему важным, но все более непростым актором. В центре стратегии должно находиться осознание того, что Европа уже не может рассматриваться в качестве универсального ориентира российской внешней и внешнеэкономической политики.

Признание этого будет означать новый взгляд на более чем 300-летнюю парадигму позиционирования России, начало постепенного отхода от восприятия Европы и Запада в целом в качестве наиболее важного и самоценного направления национальной внешней политики – точки отсчета, источника основных угроз, образца и главного центра притяжения. Россия не может и не должна отказываться от своих преимущественно европейских корней. Как не могут и не должны делать этого, например, Соединенные Штаты или Бразилия и другие страны Латинской Америки. Более того, в силу географического положения Россия останется для большинства внешних партнеров, включая государства БРИКС и соседей по Евразии, державой именно европейской, со всеми коннотациями – положительными и отрицательными.

Однако тянущаяся из глубины веков психологическая и отчасти политико-институциональная зависимость от Европы должна быть преодолена. Просто потому, что она становится ограничителем на пути приобретения Россией качества современной глобальной державы. Та же Бразилия, скажем, гордясь своими европейскими истоками и всячески стимулируя связи с Евросоюзом, ведет и воспринимает себя как совершенно независимый и тем более не зависящий от Старого Света субъект международных отношений с собственным мировосприятием.

Интеграционное объединение в Европе, каким бы оно ни было, – не главный партнер и не основной вызов для Москвы. Европа – это спокойный тыл России, которая разворачивается в сторону тех частей света, события в которых представляют реальную угрозу или насущный интерес с точки зрения перспектив взаимодействия. Тем более что задача, решение которой становится ключевой предпосылкой для подъема России, требует именно стратегического разворота на восток – развитие Сибири и Дальнего Востока. Не обратившись к пространствам, граничащим с ее зауральской частью, Россия никогда не сможет превратить колоссальную территорию от Екатеринбурга до Владивостока в полноценную часть современной цивилизации.

Отказ от концептуально закрепленной европейской ориентации вызывает беспокойство немалого числа россиян, которые опасаются, что в этом случае страна скатится к «азиатчине» в худшем значении этого слова, к антидемократическим или откровенно мракобесным принципам организации политической и общественной жизни, утратит внешние стимулы для прогрессивных преобразований. Риск отката в направлении архаических и деструктивных представлений о развитии действительно существует, учитывая богатую традицию подобных попыток в русской истории и наличие мощной интеллектуальной школы такого рода. Однако формальная привязка к Европе и дежурное декларирование приверженности «европейским ценностям», как мы наблюдали на протяжении практически всей постсоветской истории, никоим образом не дает гарантии от процессов ровно противоположного содержания.

Сама по себе идея о том, что для выхода на «торную дорогу» цивилизации нужен внешний «магнит», доброжелательный патронат наставника со стороны, работает (да и то не стопроцентно) только в государствах, готовых полностью подчиниться «руководящей и направляющей силе» европейской интеграции и стать ее частью. Пример Украины наглядно показывает, что такая модель имеет обратный эффект, если страна в силу каких-то причин не может рассчитывать на полноценную интеграцию, но все равно апеллирует к внешним образцам. Это только тормозит процесс становления национальной элиты, подменяя ответственность за свое будущее стремлением переложить ее на «старших партнеров». Любая интеграция возможна, лишь когда решение о ней принимается осознанно и исходя из просчитанных долгосрочных интересов, а не для того чтобы в пожарном порядке заткнуть политико-экономические прорехи или заполнить идейный и моральный вакуум.

Вопрос о вхождении России в ЕС не стоял никогда и не может быть поставлен по объективным причинам, а значит использовать образ Европы как института и юридического объединения для создания образа будущего России бесполезно, если не вредно. С государствами, которые объявляют о своей ориентации на Европу, Евросоюз умеет общаться только при помощи инструментов нормативной экспансии, иной модели он просто не знает. А поскольку Россия не готова и не намерена готовиться к такой форме отношений, для плодотворного взаимодействия ей нужно убедительно позиционировать себя как самостоятельную и самодостаточную в идейном отношении силу.

В свою очередь успешное развитие Россией восточного направления политики, обретение собственных стимулов для модернизации сделает ее намного более интересным партнером и для Европейского союза, возродит интерес, который сегодня явно затухает, а это, в свою очередь, будет способствовать и «европеизации» за счет более глубокого и интенсивного обоюдовыгодного сотрудничества.

Стратегия Европы как надежного тыла диктует необходимость выработки новой политики вовлеченного сдерживания и требует придать политико-правовому и институциональному формату взаимоотношений прагматический характер, нацеленный на конкретные результаты.

В первую очередь России вместе с ее партнерами по евразийской интеграции нужно разработать и осуществить комплекс мер по вовлечению Евросоюза в конструктивное взаимодействие с институтами Таможенного союза и Единого экономического пространства. Надо четко и недвусмысленно поставить перед европейскими визави вопрос о том, что объем обязательств, принятый странами Таможенного союза, уже не допускает исключения органов интеграционного объединения из двусторонних контактов с ЕС. Стоит настаивать на скорейшем установлении прямого диалога по линии Еврокомиссия – Евразийская экономическая комиссия. Возможно, на первых порах привлекая представителей ЕЭК к официальным и рабочим мероприятиям России, Казахстана и Белоруссии с Евросоюзом. В этой связи необходимо четко разграничить предмет компетенций сторон в рамках диалога Россия – ЕС и Европейский союз – Евразийский экономический союз. Также следует рассмотреть вопрос о создании постоянно действующих консультационных и информационных механизмов, обеспечивающих необходимый уровень взаимной прозрачности внутренних (политических и экономических) процессов в Евросоюзе и Едином экономическом пространстве.

Экономическая ситуация в Европе не улучшается, а руководители пока не способны определить убедительную стратегию выхода из кризиса. Поэтому требуется качественно повысить уровень внимания органов российской государственной власти и экспертного сообщества к секторальному анализу экономики стран ЕС и оценке эффективности принимаемых там мер государственного регулирования. Имеет смысл, видимо, поставить перед европейскими партнерами вопрос о необходимости регулярного информирования ими внешних партнеров о реальном состоянии дел в экономике Евросоюза. Также необходимо направить специальные усилия на изучение успехов и неудач интеграционного взаимодействия стран Европы, чтобы извлечь уроки, которые могли бы быть использованы при строительстве Евразийского экономического союза.

Все эти меры не должны, впрочем, негативно сказываться на темпах и глубине диалога Россия – Евросоюз, опорными направлениями которого являются работа над новым базовым соглашением и взаимодействие в энергетике. По первому из этих направлений, где переговоры фактически заморожены с конца 2011 г., следует сохранять приверженность выработанному видению формата соглашения как краткого политического документа и серии дополняемых в будущем секторальных соглашений. Вместе с тем подход к содержанию политического раздела придется скорректировать, исключив из него однозначные указания на приоритетность для России европейского вектора и обозначив Евросоюз, наряду с Китаем, Индией и США, в качестве одного из стратегически важных партнеров.В сфере международной политики и безопасности пора признать, что возможности институтов Европейского союза к диалогу на эти темы пока, к сожалению, ограниченны. Данная сфера пребывает в ЕС в кризисном состоянии, а действия ведущих держав, таких как Великобритания и Франция, которые пытаются (впрочем, довольно безуспешно) самостоятельно повысить свой международный престиж, только ухудшают ситуацию. Потребуется время и на восстановление возможностей Германии лидировать в данной области и выдвигать совместно с Россией инициативы стратегического характера.

Одновременно нужно стремиться к воплощению в жизнь принципов Партнерства для модернизации, на словах провозглашенного в 2010 г., созданию условий для того, чтобы Евросоюз оставался для России источником ресурсов, необходимых для ответа на самые острые вызовы развития. Особое внимание надо уделить налаживанию механизмов привлечения и защиты европейских инвестиций в производственные мощности на территории Сибири и в первую очередь Дальнего Востока, расширение сотрудничества Россия – ЕС в подготовке управленческих кадров для бизнеса и органов государственной власти, в том числе в контексте евразийской интеграции. Также речь может идти о совместных программах привлечения в Россию грамотных специалистов из стран Европейского союза.

В энергетических отношениях России и ЕС особняком стоят два блока. Первый на виду у всех – торговля углеводородами. Именно эта сфера провоцирует страхи Евросоюза по поводу асимметричной зависимости от Москвы. Здесь же сконцентрированы и основные противоречия, связанные с попытками Брюсселя распространить на Россию свое законодательство по либерализации рынков (пресловутый «третий энергетический пакет»). По сути, действия Евросоюза направлены на то, чтобы избавиться от собственных геополитических страхов путем экспорта в Россию своего видения рыночных отношений. При этом Москва тоже рассматривает торговлю углеводородами прежде всего в бизнес-ключе (эффективность использования энергетических рычагов в политических целях на самом деле низка и краткосрочна), однако для нее важно справедливое распределение прибыли, а не тип организации рынков.

Конфликт удастся свести к минимуму лишь выработкой взаимоприемлемой юридической базы отношений в рамках международной организации, где и Россия, и Европейский союз – полноправные участники. Только так получится сдвинуться от примитивного «обмена газа на колбасу» к созданию единого энергетического комплекса. Самый простой шаг – синтезировать Договор к Энергетической хартии (ДЭХ в основном отражает представления Европы) и концепцию глобальной энергетической безопасности, согласованную в ходе российского председательства в «Большой восьмерке» в 2006 году. Шанс для этого представляет текущая модернизация ДЭХ. (О перспективах ДЭХ читайте в следующем номере журнала.) В концептуальном плане стоит напомнить Брюсселю, что конкурентные рынки – не самоцель (как он сейчас проповедует), а одно (и не единственное) средство обеспечить стабильное энергоснабжение по приемлемым ценам.

Второй блок энергетических отношений России и Евросоюза включает «зеленую энергетику», то есть технологии повышения энергоэффективности, сбережения электричества и тепла, а также использования возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Находясь вдали от общественного внимания, такое взаимодействие развивается динамичнее, чем торговля углеводородами. Приоритеты, безусловно, не полностью совпадают: ЕС заинтересован прежде всего в ВИЭ, они призваны сократить его зависимость от поставок извне, Россия же делает акцент на повышение энергоэффективности. Но имеющиеся расхождения не влияют на конструктивность диалога по «зеленой энергетике», эта отрасль стимулируется финансово и организационно, тем более что налицо и схожесть законодательства сторон.

Риски, правда, кроются и тут – существует опасность наращивания и без того заметной технологической зависимости России от единой Европы, поскольку именно компании Старого Света продают конструктивные решения и оборудование. Следовательно, вероятно усугубление «колониальных» связей: помимо того что Россия сегодня де-факто меняет природные ресурсы на продукцию машиностроения и бытовые товары, она станет еще и рынком сбыта европейских технологий в «зеленой энергетике». Выходом могли бы оказаться совместные исследования и разработки в области сбережения тепла и электричества, использования ВИЭ, а также размещение производств соответствующего оборудования на российской территории. Это, кстати, вполне укладывается не только в логику модернизации России и соответствующего партнерства Москвы и Брюсселя, но и в курс Европейского союза на новую индустриализацию, провозглашенный в 2012 году.

Два блока энергетических отношений – торговлю углеводородами и «зеленую» повестку – стоит связать. Брюссель не дает (и, по всей видимости, никогда не даст) четкого ответа, готов ли он в будущем покупать дополнительные объемы нефти и природного газа у России, поэтому нет смысла разрабатывать новые месторождения для западных потребителей и прокладывать дорогостоящие трубопроводы с востока на запад. Долгосрочное стратегическое партнерство следует выстраивать в Азии. В случае возникновения спроса со стороны ЕС требуемые объемы природного газа и нефти разумно обеспечить за счет повышения внутренней энергоэффективности, сбережения электричества. Тем более что основные центры потребления углеводородов расположены в европейской, а не азиатской части России.

Следует, видимо, обсудить и ревизию институциональной базы отношений Россия – ЕС, возможно, отказавшись от отдельных изживших себя форматов. Так, в частности, уже давно непонятно, что дает такая форма диалога, как регулярная (тем более два раза в год) встреча на высшем уровне. Этот и ряд других форматов систематизированного взаимодействия могли бы быть с успехом заменены на интенсивные рабочие контакты, допускающие более широкое вовлечение деловых кругов.

* * *

Представленный контур новой стратегии России в отношении Евросоюза не может пока претендовать на полноту и законченность. Эта стратегия, рассматривающая Европу как спокойный тыл и основанная на предлагаемой концепции сдержанного вовлечения, может и должна быть развита и конкретизирована, исходя из национальных интересов в первой четверти XXI века, требований евразийского интеграционного проекта и на основе тщательного анализа тенденций внутреннего развития в самом Европейском союзе. Однако уже сейчас российское экспертное сообщество и органы государственной власти могут признать наступление нового этапа в отношениях Россия – Евросоюз. Этапа, отличительной особенностью которого является смена парадигмы завышенных оптимистических ожиданий на прагматическое взаимодействие.

Данная статья излагает сжатые результаты ситуационного анализа, проведенного Советом по внешней и оборонной политике (СВОП), журналом «Россия в глобальной политике» и Национальным исследовательским университетом – Высшая школа экономики (НИУ ВШЭ) 15 марта 2013 года. В нем приняли участие: Афонцев С.А., д. э. н., заведующий отделом экономической теории Института мировой экономики и международных отношений (ИМЭМО) РАН, профессор МГИМО (У) МИД РФ; Бордачёв Т.В., к.п.н., директор МНО Центра комплексных европейских и международных исследований (ЦКЕМИ), заместитель декана ФМЭиМП НИУ ВШЭ по стратегическому планированию, профессор кафедры мировой политики НИУ ВШЭ; Борко Ю.А., д.э.н., главный научный сотрудник, руководитель Центра европейской документации Института Европы (ИЕ) РАН; Журавлёв А.В., директор по стратегическому планированию и анализу компании TelecomСonsult; Кондратьева Н.Б., к.э.н., доцент кафедры международных экономических организаций и европейской интеграции НИУ ВШЭ; Капырин И.Н., заместитель Постоянного представителя России при Совете Европы; Кузнецов А.И., к.и.н., директор Историко-документального департамента МИД России; Лукьянов Ф.А., глава Совета по внешней и оборонной политике, главный редактор журнала «Россия в глобальной политике»; Полянский Д.А., заместитель директора Первого департамента стран СНГ МИД России; Романова Т.А., к.п.н., профессор им. Жана Монне, заместитель заведующего кафедры европейских исследований факультета международных отношений Санкт-Петербургского государственного университета, доцент кафедры международных экономических организаций и европейской интеграции НИУ ВШЭ; Соколов С.О., директор по связям с органами власти и корпоративным вопросам ООО «Найк»; Солтановский И.Д., к. и. н., директор Департамента общеевропейского сотрудничества МИД России.

Т.В. Бордачёв – кандидат политических наук, директор Центра комплексных международных и европейских исследований НИУ ВШЭ, заместитель декана факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ.

Т. А. Романова – к. полит. н., доцент факультета международных отношений Санкт-Петербургского государственного университета.

Россия. Евросоюз > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966394

Размышления об общности

Чем похожи Россия и США

Резюме У американцев и россиян есть особое общее чувство – ощущение пространства и природного разнообразия, свойственное большим странам, о котором более 200 лет назад писал Алексис де Токвиль. Даже в период эскалации холодной войны явственно ощущалось уважение к достижениям друг друга.

Статья представляет собой сокращенную версию работы «Common Interests of the United States and Russia: A Reflection», опубликованной в журнале American Foreign Policy Interests, № 2, 2013.

Пресса в Соединенных Штатах и России склонна педалировать разногласия между двумя державами. Однако есть сущностные моменты, которые сближают две страны. В список можно включить следующее: 1) общие европейские корни; 2) принятие, несмотря на критику, «американского образа жизни»; 3) глубокое взаимное уважение сторон независимо от возникающих конфликтов интересов; 4) желание ограничить распространение ядерного оружия; 5) решимость остановить рост исламского фундаментализма; 6) понимание необходимости не допустить превращения экономической экспансии Китая в геополитическое преимущество в ущерб России или США; 7) стремление сохранить политическую и экономическую стабильность в Европе; 8) миграционные проблемы и, наконец, 9) мультиэтническая природа общества в обеих странах.

Европейские корни

Споры о роли и значимости европейских корней характерны и для американского, и для российского общества. Соединенные Штаты основаны эмигрантами из Европы, которые перенесли на новый континент европейский образ жизни, хотя при этом стремились положить конец так называемым «несправедливостям старого мира» – от ущемления свободы вероисповедания до классовых привилегий. Россия также была форпостом европейской цивилизации, однако исполнение этой роли ограничивалось отчуждением между византийской православной церковью и Римом, различием исторического пути – Россия не прошла этапы Возрождения и Просвещения, разъединяющим фактором служила также русская тенденция рассматривать абсолютизм как способ избежать хаоса. Все это привело к тому, что между авторитарной православной Россией и тем, что в России принято называть «Западом», возникло расхождение.

Однако Европа оставалась эталоном и для США, и для России. Америка усвоила английский язык, английские правовые и административные нормы, переняла европейскую систему образования, моду и социальные отношения. В России европейским образом жизни восхищались по крайней мере с середины прошлого тысячелетия. Иностранные языки становились модными среди российской элиты как проводники европейской цивилизации. В XVII веке это был польский, при Петре I – немецкий, с начала XIX века – французский и, наконец, в XX столетии – английский. Столкновение прозападных и антизападных тенденций в России имеет давнюю историю, которая началась задолго до появления в XIX веке терминов «западники» и «славянофилы». Иван Грозный и Николай I были приверженцами исконных традиций, а Петр I, Екатерина II и Александр I, напротив, ориентировались на западные.

Два случая американского вмешательства в дела Европы (Первая и Вторая мировые войны) были обусловлены прочными связями со старым континентом, хотя изоляционистские тенденции возникли на основе идеи о том, что Соединенные Штаты уже ничего не объединяет со Старым Светом.

Сегодня в России и США заметна тенденция отрицать особые связи с Европой. Владимир Путин не раз говорил, что Россия – часть Европы и потому претендует на полноправное партнерство в европейских делах, но в последнее время он склоняется к славянофильским по существу идеям о российской исключительности, обусловленной религией и имперским прошлым. В послании Федеральному собранию 2012 г. Путин подчеркнул, что в XXI веке «вектор развития России направлен на Восток», и цитировал Александра Солженицына и Льва Гумилева – двух сторонников особого пути.

В Соединенных Штатах налицо мощная тенденция, в соответствии с которой будущее страны видится сквозь призму Тихоокеанского региона, а не Атлантического – дескать, люди европейского происхождения скоро станут меньшинством и их влияние уменьшится, и, соответственно, ослабеют связи с Европой.

В России эти настроения в значительной степени обусловлены политической целесообразностью и общей привлекательностью националистических идей. В США другие мотивы – торжество «политкорректности» требует подчеркнутого внимания к согражданам неевропейского происхождения.

Россия и Соединенные Штаты испытывают схожие трудности в определении значимости европейского влияния на свои страны в прошлом и настоящем. Очевидно одно: независимо от того, что говорят или пишут сегодня, «новый мировой порядок» без евроцентричного прошлого, за который выступают развивающиеся нации, на самом деле неприемлем ни для Москвы, ни для Вашингтона.

Американский образ жизни

Привлекательность внешних проявлений американского образа жизни в некоторой степени сближает американский и российский взгляд на мир. Западная демократия, верховенство закона, уважение прав граждан привлекают российских либеральных интеллектуалов, однако для большинства россиян главной целью является именно американское общество потребления во всех его аспектах, некоторые из которых оспариваются даже самими американцами. И с этим Кремль в постсоветский период никогда не осмеливался бороться. Возможность обогащаться, покупать, потреблять, инвестировать, ездить за границу, иметь частную собственность и передавать ее своим детям – все это долго отрицалось советским режимом, а сегодня считается ключевыми элементами свободы и главным ее мерилом. Сам Путин признает, что после советского периода граждане России прошли через этап восстановления значимости своих частных интересов. Российское общество полностью приняло американскую идею «свободы выбора», но россияне, как и многие американцы, ограничивают ее «потребительской свободой», не уделяя особого внимания политическим аспектам.

То, что обычно называют американским образом жизни, – это современный способ существования в любой индустриально развитой стране. Поскольку многие его компоненты появились именно в США, слова «современный» и «американский» стали синонимами, когда речь идет о джинсах, кроссовках, фастфуде, смартфонах и веб-браузерах, поп-культуре и т.д.

Взаимное уважение

Что касается имиджа своей державы, который сложился у граждан двух государств, – сходства очевидны. И в России, и в Соединенных Штатах люди привыкли воспринимать свою родину как целый континент, а не просто страну. Вот как поется в двух песнях, советской и американской: «От Москвы до самых до окраин, с южных гор до северных морей...» и «От гор до прерий, от моря до моря…». Это пример подлинного параллелизма национальных мировоззрений. У американцев и россиян есть особое общее чувство – ощущение пространства и природного разнообразия, свойственное большим странам, о котором более 200 лет назад писал Алексис де Токвиль. Даже в период эскалации холодной войны явственно ощущалось уважение к достижениям друг друга. В США высоко оценивали не только воинскую доблесть и научные достижения России, но и театр, музыку, литературу, образование и т.д. А в России, независимо от того, что выдавала пропагандистская машина, «догнать и перегнать» предлагалось именно Америку. Хотя в тот период уровень жизни в России был ниже, чем в странах Варшавского договора.

Оружие массового уничтожения

Среди национальных интересов, которые объединяют США и Россию, особое место занимает стремление ограничить распространение ядерного оружия. Обе державы накопили его более чем достаточно и не склонны открывать другим государствам доступ к нему. Российско-американское сотрудничество в этой сфере было особенно продуктивным в постсоветский период, когда бывшие республики Союза ССР, на территории которых осталось ядерное оружие (в первую очередь Украина и Казахстан), согласились передать свои арсеналы Российской Федерации. Вашингтон поддержал такой шаг дипломатически и финансово, а дальнейший процесс сокращения ядерного оружия занял годы. Владимир Путин отказался от сотрудничества с США в этой сфере только в 2012 году.

В ситуации с Ираном Россия играет двойственную роль: она поставляет Тегерану оборудование и материалы для развития атомной энергетики, но ее тревожит перспектива обретения им ядерного оружия. Это опасная игра, так как одно может стать следствием другого. В остальном Москва активно сотрудничает с Вашингтонам в вопросах нераспространения, в частности, пытаясь остановить трафик ядерных и других материалов для производства оружия массового поражения. Россия действительно обеспокоена тем, что смертоносное средство попадет в руки террористов, в частности тех, кто заинтересован в дестабилизации Центральной Азии, – и Соединенные Штаты разделяют эту озабоченность.

Исламский фундаментализм

Общее для США и России стремление остановить распространение исламского фундаментализма стоит рассматривать на примере сотрудничества по Северной распределительной сети – маршруту снабжения американских войск в Афганистане через Россию и Центральную Азию. До сих пор Москву не слишком тревожило присутствие американских баз и транспортировка военных грузов через российскую территорию. Но ее беспокоит перспектива сохранения американских объектов в Центральной Азии после вывода войск из Афганистана.

Неопределенность ситуации, которая сложится после 2014 г., создала проблемы для всех заинтересованных сторон. Многие страны, в том числе те, кто высказывал недовольство по поводу присутствия Соединенных Штатов, сегодня озабочены уходом американцев и заявляют что-то вроде «вы заварили эту кашу, а теперь нас здесь бросаете». Россия и все центральноазиатские республики предпочли бы, чтобы США остались. Иран не желает допустить победы «Талибана» и, скорее всего, будет стараться сохранить режим Хамида Карзая. Только Пакистан может выиграть в случае вывода американских войск, хотя и это сомнительно, потому что, если в Афганистане возникнет хаос, он распространится во всех направлениях, не только на север. Беспокоит, что у Вашингтона, по-видимому, нет разработанной политики в отношении Центральной Азии на период после вывода войск, и Соединенные Штаты будут действовать по ситуации. Москва, в свою очередь, хотя и разделяет американскую тревогу, не может удержаться от злорадства, так как США, как и Советский Союз, не преуспели в попытках навязать афганцам то, что им совершенно безразлично (будь то коммунизм или демократия).

Экономическая экспансия Китая

Феноменальный рост китайской экономики и, как следствие, увеличение влияния и значимости КНР явлются предметом беспокойства и России, и США. Обе страны прекрасно осознают возможные вызовы и не хотят столкнуться с ними лицом к лицу, так как с Китаем их многое связывает. Кроме того, ни Соединенные Штаты, ни Россия не хотели бы втянуть Пекин в противостояние. В Вашингтоне понимают, что растущий торговый дефицит с КНР неприемлем, а бесконечное заимствование у него опасно, в то время как доступ на китайские рынки остается ограниченным. Более того, политика Пекина в Южно-Китайском море становится все более напористой, а позиция на международной арене – менее дружественной. В свою очередь, в Москве отдают себе отчет в том, что коммерческая деятельность Китая в пяти центральноазиатских республиках оттесняет Россию на второй план. То же касается региональных организаций, например, Шанхайской организации сотрудничества, где Китай уже играет ведущую роль. Кроме того, китайские мигранты (легальные и нелегальные) все более активно присутствуют в экономике Сибири. Идея о том, что небольшому российскому населению на Дальнем Востоке противостоит в десять раз большее число китайцев через границу, пугает не только демографов.

Официальная Москва игнорирует эти проблемы, говоря только о сотрудничестве с КНР (включая общую позицию по Ирану и Сирии в ООН) и взаимовыгодной торговле (российские энергоресурсы и сырье в обмен на китайские потребительские товары). Но часто повторяемые уверения, что экономическое продвижение Пекина не вызывает беспокойства и в российско-китайских отношениях все замечательно, производят противоположное впечатление – ощущается озабоченность по поводу китайской экспансии. У США похожая ситуация складывается в Тихоокеанском бассейне, но проблема обсуждается более открыто. Продажа оружия соседям Китая и усилия по укреплению региональных альянсов откровенно признаются, так же как и пока безуспешные попытки сократить торговый дефицит, уменьшив объем заимствований у Китая. Что касается российско-американского сотрудничества по китайской проблематике, то в будущем оно неизбежно, особенно если Пекин не начнет учитывать интересы других сторон.Стабильность в Европе

Москва и Вашингтон заинтересованы в стабильности и благополучии Европы. Евросоюз – ключевой деловой партнер и для России, и для США и самый близкий по культуре регион для обеих держав (какие бы заявления ни делались). Старый Свет остается крупнейшей экономической силой в мире. Лондон – по-прежнему влиятельнейший финансовый центр, немецкая тяжелая промышленность производит товары, которые покупают во всем мире, французская мода и косметика являются символами роскоши, а гастрономия остается непревзойденной. Подтверждением этого служат расходы российского олигарха или состоятельного американца. Правительства в Москве и Вашингтоне не просто заинтересованы в мире и процветании Европы, они готовы активно этому содействовать. В конце концов, обе страны не раз приходили на помощь Европе в прошлом. Известна роль, которую сыграла Россия в XIII веке, остановив орды монголо-татар и защитив остальную Европу. В современный период Россия объединялась с Великобританией и объявляла войну тем, кто хотел завоевать европейский континент, будь то Франция при Наполеоне или Германия в Первой и Второй мировых войнах. Со своей стороны, Соединенные Штаты после ослабления Британской империи взяли на себя роль стража морей и пришли на помощь в мировых войнах.

Самым тяжелым периодом российско-американских отношений была холодная война, которая длилась 45 лет. В этот период Вашингтон и Москва избегали прямых вооруженных конфликтов в Европе, но вели борьбу друг с другом в Азии и Африке, используя третьи страны. Во время Карибского кризиса Никита Хрущев ясно дал понять Фиделю Кастро, что СССР не будет ввязываться в войну с США. Вооруженные конфликты шли в Анголе, Конго, Корее, Вьетнаме и других странах во имя социализма – с советской стороны, во имя сдерживания советской экспансии – с американской. Во время блокады Берлина стрельбы не было, Соединенные Штаты не вмешивались в события в Будапеште и Праге. Правительства обеих стран не были готовы к прямой конфронтации и не хотели подрывать статус-кво в Европе. Стороны уважали существующие конфигурации сфер влияния, а послевоенные границы в Европе были подтверждены Хельсинкскими соглашениями в 1975 году. Только распад СССР, который привел к радикальному изменению баланса сил, позволил государствам Центральной и Восточной Европы перейти на другую сторону – из умершего Варшавского блока в НАТО. Но сейчас, когда Россия восстановилась, она не настроена нести дальнейшие потери (пример – российско-грузинский конфликт 2008 года).

Ситуация не особенно изменилась сегодня, кнопка «перезагрузки» между Москвой и Вашингтоном пока не работает так, чтобы все были довольны, а Евросоюз в целом не испытывает особых трудностей в отношениях с Россией и США. Внутри ЕС Берлин, Париж и Рим поддерживают тесные связи с Москвой, в то время как у Лондона прочные трансатлантические отношения. Поведение бывших стран Варшавского блока и государств Балтии, которые покинули сферу российского влияния более 20 лет назад, все еще вызывает обиду (хотя и все меньше с каждым годом).

Все трения между Америкой и Европой имеют краткосрочный и ограниченный характер. Еще до войны в Ираке, во время горячих споров с Францией в ООН по поводу наличия у Саддама Хусейна ядерных материалов, постпред Франции в ООН назвал разногласия «спором друзей», а недовольство позицией Парижа в США выразилось в появлении «картофеля свободы», который на короткое время заменил «французский» картофель (French fries) в американских фастфудах.

Миграционные проблемы

Сходство российской и американской ситуации в сфере миграции редко обсуждают. В Соединенных Штатах это иммигранты из Латинской Америки и Азии, в России – выходцы с Кавказа и из Центральной Азии, а также китайцы в Сибири. Проблемы, стоящие перед Россией и США, похожи: рост нелегальной иммиграции и отсутствие четкой политики для управления ситуацией; медленная ассимиляция преимущественно экономических мигрантов, включая отказ учить язык принявшей их страны; а также нежелание коренного населения принимать чужаков. Масштабы иммиграции похожи: Соединенные Штаты занимают первое место в мире по приему иммигрантов, Россия – на втором месте, опережая Германию.

Разница в подходе к проблеме в основном связана со стилем дискуссий. Россия выбирает более жесткий подход, настаивая на владении русским языком и уважении традиций принимающей страны, но не предпринимая действий в пользу мигрантов. Россию и США объединяет и то, что реальность, определяемая многими факторами – некоторые из которых стараются не обсуждать, – кардинально отличается от официальной картины, а правительственные директивы, призванные навести порядок, не всегда реализуемы.

Многонациональность

Многонациональная природа американского и российского общества обусловила создание союзов (Советского Союза, Соединенных Штатов с федеральным правительством), империй (империя Романовых) и федераций (Российская Федерация), а не национальных государств. Термин «российский» (как противоположность понятию «русский» или «этнический русский») возник столетия назад для определения многонациональной Российской империи.

В последние годы Владимир Путин неоднократно подчеркивал, что изначально русские люди собирали вокруг себя менее крупные народы, которые связывали свою судьбу с Россией. Часто говорят, что русское национальное самосознание сформировалось позже имперского, а русские не представляли свою родину отдельно от земель других этнических групп, которые стали частью империи, начиная с финских племен, населявших территории от современной Москвы до Мурманска и Архангельска еще во времена Киевской Руси. То же самое можно сказать и о США, где 16 языков, на которых говорили на Манхэттене в XVII веке, были зарегистрированы задолго до появления гражданских прав. Затем последовали многочисленные волны иммиграции, особенно начиная с XIX века. Массовое появление чужаков на территории Великобритании, Франции и Германии, напротив, произошло после Второй мировой войны, несмотря на колониальное прошлое этих держав.

Основное различие многонационального характера России и Соединенных Штатов заключается в том, что нерусские народы появились в России в результате присоединения их земель, в то время как не англосаксы прибыли в Америку на кораблях (добровольно или по принуждению, как в случае с рабами) – так же, как и англоговорящие иммигранты. Как следствие, среди нерусских растет сепаратизм, что беспокоит Кремль. В свою очередь, США никогда не сталкивались с сепаратизмом, обусловленным желанием неанглосаксов создать собственную страну. Внутри американской компартии шла дискуссия о предоставлении чернокожим собственного государства в пяти южных штатах, но эта идея не получила серьезной поддержки среди афроамериканцев. С чеченским стремлением к независимости, напротив, пришлось бороться силой и не так давно, в то время как сепаратизм среди многих мусульманских групп на Северном Кавказе и на Волге продолжает беспокоить Владимира Путина.

* * *

Любой рациональный подход к российско-американским отношениям должен учитывать, что с распадом Советского Союза исчезла главная причина для конфликта, а именно противоборствующие идеологические лагеря, которые по определению должны ссориться друг с другом. С точки зрения Кремля, причиной нынешних разногласий является американская позиция, согласно которой США как единственная супердержава может делать все что угодно, в том числе на российском «заднем дворе», – и для России, остающейся великой державой, это неприемлемо. Вступление России в ВТО и отмена устаревшей поправки Джексона–Вэника могли бы способствовать усилиям по «перезагрузке», но принятый параллельно «Акт Магнитского» свел на нет достигнутый прогресс. В свою очередь, Вашингтон воспринимает Россию как закоренелого рецидивиста, который не хочет отказываться от старых понятий о сферах влияния, создает другим ненужные препоны ради поддержания собственного престижа и продолжает нарушать права человека.

Обеим сторонам не хватает осознания того факта, что, поскольку причин для взаимопонимания гораздо больше, чем поводов для конфронтации, пришло время разделить краткосрочные выгоды и долгосрочные преимущества, которые можно получить благодаря сотрудничеству.

Майкл Рывкин – почетный профессор Городского университета Нью-Йорка, автор многих книг о Советском Союзе и России.

Россия. США > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966390 Майкл Рывкин

Как провожают пароходы

Морские конфликты в Восточной Азии и угроза миропорядку

Резюме Деструктивный потенциал морских конфликтов больше, нежели наземных. Военно-морскими флотами, менее многочисленными, чем сухопутные силы, можно контролировать большие территории и достигать более амбициозных целей, в том числе геополитических.

Тенденция, набирающая силу в Восточной Азии, вызывает серьезную обеспокоенность – напряженность вокруг островов в Восточно-Китайском и Южно-Китайском морях таит опасность перерастания в полномасштабный вооруженный конфликт. К числу системных факторов, негативно воздействующих на ситуацию в Восточной Азии, относится неурегулированность вопроса о морских границах и линиях разграничения исключительных экономических зон (ИЭЗ). Если сухопутные границы между государствами за редким исключением достаточно давно демаркированы и закреплены международными соглашениями, то морские в значительной степени остаются неопределенными. По некоторым оценкам, около половины протяженности существующих морских границ являются спорными.

Вода опаснее суши

В постбиполярную эпоху в характере и формах территориальных споров произошел качественный сдвиг. Сдерживающий момент, связанный с вовлеченностью большинства стран Восточной Азии в орбиту ядерного противостояния сверхдержав, отошел на задний план. Освободившись от «привязки» к одному из двух противостоящих лагерей, государства региона теперь существенно меньше руководствуются соображениями мирополитического контекста и больше – собственными интересами, в том числе внутриполитическими, часто эгоистическими и игнорирующими требования международной безопасности.

Между тем деструктивный потенциал морских конфликтов больше, нежели сухопутных. В мире устоялась точка зрения, согласно которой захват чужих территорий военным путем и их удержание оккупационными войсками в современную эпоху неприемлемы, так как чреваты не только многочисленными человеческими жертвами, но и перерастанием в полномасштабный ядерный конфликт. Для Восточной Азии, кроме того, особое значение имеет тот факт, что на фоне сложной и во многом запутанной ситуации с военно-блоковой системой безопасности в сухопутный конфликт с большей вероятностью могут быть втянуты ядерные державы, даже не являющиеся участниками морских споров.

В противоположность этому «битва на море» не столь разрушительна, но в чем-то более эффективна – военно-морскими флотами, менее многочисленными, чем сухопутные силы, можно контролировать большие территории и достигать более амбициозных целей, в том числе геополитических.

К тому же в морской войне используются средства «двойного назначения», включая рыболовецкий и промысловый флот, корабли береговой охраны, исследовательские суда и т.д. К подобной тактике, кстати, прибегает Китай, активно применяющий альтернативные формы «псевдовоенного» давления в Восточно-Китайском и Южно-Китайском морях. Кроме того, действия на море не обязательно сопровождаются постоянным военным присутствием – во многих случаях для достижения цели достаточно лишь демонстративно зайти в чужую акваторию.

О широком распространении указанной точки зрения в политической и военной элитах стран Восточной Азии свидетельствует ее активное применение на практике – в регионе набирает обороты гонка военно-морских вооружений, заметно превосходящая процесс наращивания сухопутных сил. В 2013 г. на воду спущен первый авианосец ВМС Китая, проходящих период активной модернизации. К 2020 г. Китай примет на вооружение 70 обычных и атомных ударных подводных лодок, 84 эсминца и фрегата, два авианосца и ряд других боевых кораблей и катеров. От Китая не отстают и соседние страны – Япония, Южная Корея, Вьетнам, Филиппины, Индонезия.

Гонка военно-морских вооружений, подстегиваемая периодическим обострением напряженности вокруг спорных территорий, ведет к усугублению вооруженной конфронтации, снижению уровня международной безопасности и повышению риска неспровоцированного вооруженного конфликта. Возникает порочный круг. С одной стороны, напряженность в связи с территориальными конфликтами в Южно- и Восточно-Китайском морях, сохраняющаяся на протяжении многих десятилетий, не позволяет нормализовать отношения между государствами. С другой стороны, проблемы морских границ невозможно решить в отсутствие спокойной и доброжелательной обстановки и на фоне взаимного недоверия.

Особенность морских конфликтов в Восточной Азии последнего времени заключается также в том, что на них, как правило, наслаивается гораздо более широкий комплекс проблем, нежели вопросы размежевания территорий и экономических зон. Речь идет в первую очередь об исторических претензиях, связанных с болезненными воспоминаниями колониального прошлого и периода Второй мировой войны. Свою роль играют и факторы геополитического и экономического соперничества, в ходе которого существенно меняется общая расстановка сил – державы, прежде сохранявшие экономическое и военное лидерство, уступают позиции конкурентам. Так, по мере относительного усиления Китая размываются региональные позиции США, Японии, да и России, в результате чего в региональной повестке дня появляются новые акценты. Например, когда КНР была относительно слаба экономически, вопросы суверенитета не выходили на передний план ее политики по отношению к соседям, преобладали мотивы экономического сотрудничества. Однако по мере роста совокупной мощи Пекин стал активно выдвигать территориальные претензии.

Ситуация осложняется тем, что во многих, казалось бы, двусторонних конфликтах на деле участвуют несколько акторов. Все чаще трения становятся выражением геополитического противостояния США и их союзников, с одной стороны, и Китая – с другой. Подобная биполярность воспроизводит ментальные стереотипы холодной войны, которые по-прежнему сильны во внешнеполитическом истеблишменте как Китая, так и Соединенных Штатов. Не только военные, но и дипломаты, политики, лидеры общественного мнения двух государств продолжают искренне верить в cуществование «врага», любые действия которого подчиняются логике «игры с нулевой суммой» и представляют угрозу национальным интересам.

Поиск разрешения морских споров обременен тем, что морские границы регулируются различными видами законодательства, и во многих случаях допускают разную трактовку. Так, Конвенция ООН по морскому праву, вступившая в силу в 1982 г., позволяет провести разграничение исключительных экономических зон как по срединной линии, так и по линии шельфа, что фактически перекладывает бремя ответственности на международные судебные органы. Между тем страны Восточной Азии неохотно идут на рассмотрение территориальных проблем в судах, например, в Международном суде ООН. Связано это с тем, что Международный суд ООН отдает приоритет существующей договорной базе, которая в регионе практически отсутствует. В этом случае на первый план выходят такие моменты, как наличие и продолжительность эффективного административного контроля над спорными территориями, факты, свидетельствующие об их экономическом освоении, и, в меньшей степени, чисто географические показатели (методы определения срединной линии, целостность хребтов, архипелагов, шельфов и проч.).

Однако большинство государств – участников конфликтов предпочитают оперировать аргументами, связанными с историческими правами той или иной нации. В ход идут, например, старые карты, созданные еще до заключения первых договоров о границе, исторические хроники и т.д. К таковым, в частности, относятся «линия девяти пунктиров» на тайваньских картах 1947 г., по которым практически вся акватория Южно-Китайского моря относится к Китаю, или старые хроники, свидетельствующие о включении архипелага Сэнкаку/Дьяоюйдао в зону экономических интересов Китая еще четыре столетия назад. Подобные же аргументы нередко выдвигают Россия и Япония в диспуте о «северных территориях». Необходимо учесть, однако, что такие доводы не имеют правовых последствий и оказывают, скорее, морально-психологическое воздействие, создавая соответствующий настрой общественного мнения.

Катализатором конфликтов служат и внутриполитические соображения. Нередко провоцирующим фактором выступают медиа, раздувающие из искры локальных, зачастую малозначимых инцидентов пламя националистических эмоций. Иногда правительства, неспособные справиться с насущными социально-экономическими проблемами и испытывающие дефицит внутренней поддержки, подогревают интерес к территориальным спорам, надеясь заработать дополнительные очки. Ситуация в ряде случаев усугубляется тем, что власти проявляют чрезмерную мягкость и не могут взять кризисную ситуацию под контроль. Даже небольшие стычки, происходящие против воли администрации (например, высадки националистических групп на острова), могут легко перерасти в полномасштабное военное противостояние.

Поиску взаимоприемлемых решений препятствуют соображения государственного престижа. Многие региональные лидеры опасаются, что любая уступка или даже отход от жесткой позиции будут восприняты как проявление слабости, причем в глазах не только и не столько вовлеченного в конфликт государства, сколько третьих стран. Боязнь «эффекта домино» провоцирует неуступчивость даже в том случае, когда проявление гибкости ради стратегических интересов добрососедства вполне возможно. В результате территориальный вопрос сохраняет конфронтационный потенциал, оставаясь постоянным источником нестабильности.

А ведь на кону не столько сами территории, представляющие собой во многих случаях лишь скалы посреди океана, сколько колоссальные экономические богатства – морепродукты, углеводороды, различные рудные ресурсы и т.д. Конфронтационная составляющая споров не позволяет его участникам (в том числе и тем, под чьим контролем находится та или иная территория) осуществлять проекты экономического освоения на спорных территориях, даже если одна из сторон не признает самого факта наличия подобного спора. При этом оглядываться на реакцию сторон конфликта вынуждены и третьи страны, которые могли бы принять участие в реализации того или иного экономического начинания. Например, Россия волей-неволей должна думать о том, как КНР отреагирует на участие российских компаний в совместных с Вьетнамом проектах освоения нефтяных ресурсов в Южно-Китайском море. Это, в свою очередь, отдаляет перспективы успеха, нанося прямой ущерб всем участникам противостояния.Лучше доброй ссоры?

Между тем основные государства региона постепенно приходят к заключению о необходимости налаживания механизмов урегулирования споров. В 2013 г. произошли определенные сдвиги. Надежду у многих вызвала в июне встреча в Калифорнии президента США Барака Обамы и председателя КНР Си Цзиньпина, которая длилась рекордные восемь часов. Между Соединенными Штатами и Китаем заработали несколько диалоговых форматов (например, стратегический и экономический диалог), где обсуждаются проблемы Корейского полуострова, кибербезопасности, взаимных инвестиций. Однако по-прежнему повисает в воздухе ключевой вопрос о том, удалось ли политическому руководству двух стран достигнуть договоренности, пусть неформальной, относительно предотвращения неконтролируемого развития ситуации в Восточно-Китайском море.

Конфликт вокруг островов Сэнкаку/Дьяоюйдао требует, безусловно, особого внимания. Это связано и с огромным значением японо-китайских связей в региональной системе международных отношений, и с гигантским деструктивным потенциалом, который таит в себе данный конфликт для региональной стабильности. Ясно, что спор не имеет перспектив решения в обозримом будущем, поскольку ни одна из сторон, скорее всего, не смягчит позицию. Маловероятным представляется даже то, что Токио признает территориальную проблему как таковую.

Между тем конфликт уже перерос в стадию, когда многое будет зависеть не только от политической воли руководства, но и от выдержки и хладнокровия военного командования, в том числе среднего звена. Вооруженное столкновение может случиться совершенно неожиданно. В январе 2013 г. японская сторона обвинила Пекин в использовании боевого радара, который, по ее утверждению, был наведен китайским военным кораблем на японский сторожевой катер. Активное применение обеими сторонами беспилотников для контроля воздушного пространства спорных территорий создает опасность неспровоцированного столкновения в результате сбоя техники.

Новый виток напряженности начался в октябре 2013 г., когда правительство Китая объявило о создании «зоны воздушной обороны» над широкими акваториями Восточно-Китайского моря, в том числе и над спорными островами. Пекин потребовал, чтобы в МИД КНР заблаговременно представлялись полетные планы, а экипажи судов находились на связи в момент прохода над указанной зоной. В ответ японские авиакомпании JAL и ANA заявили об отказе подчиняться предписаниям китайской стороны, хотя несколько авиакомпаний третьих стран взяли под козырек. 26 ноября в эту зону без предварительного уведомления демонстративно вошли два стратегических бомбардировщика США. В игру активно включился Сеул, заявивший свои претензии к соседям в связи с тем, что, по его мнению, на акватории, которые он считает своими, накладываются зоны ответственности Токио и Пекина.

Ясно, что джинна уже не загнать обратно в бутылку. По всей видимости, в дальнейшем для Китая патрулирование вокруг Сэнкаку станет рутинной практикой, а Японии придется если не смириться с этим, то привыкнуть к постоянному китайскому присутствию в спорных акваториях. Таким образом, вопрос в том, как наладить механизмы предотвращения эскалации напряженности, сопровождающей эту практику, в стадию вооруженного конфликта.

Ясно, что механизмы пока несовершенны. Их лишь предстоит выработать, причем не на двустороннем, а на многостороннем уровне. Новый «кодекс поведения» может включать пункты, согласно которым в спорные воды с обеих сторон не будут допускаться любые боевые единицы регулярных вооруженных сил. Примечательно, что китайцы пока проводят патрулирование кораблями береговой охраны, которая с недавних пор взяла на себя функции контроля над морским промыслом, океанографическими исследованиями, таможенной службой и пограничной охраной. Именно это ведомство становится ключевым агентом КНР в реализации политики в отношении Сэнкаку.

Кроме того, речь может идти о недопущении на спорные острова, причем как с китайской, так и с японской стороны, членов националистических организаций. Опыт прошлого показывает, что высадки националистов сопровождаются риском прямых стычек с японской береговой охраной. Если столкновение повлечет за собой человеческие жертвы, это неизбежно вызовет новый всплеск враждебности, что многократно повышает вероятность конфронтации (в том числе военной), поскольку японские и китайские руководители находятся, пусть и в разной степени, в зависимости от общественного мнения. Недавние опросы показали, что около 90% граждан Японии и Китая негативно относятся к стране-партнеру.

О стремлении японской стороны наладить подобные механизмы свидетельствует упорство и настойчивость, с которыми Токио летом 2013 г. добивался от китайцев согласия на встречу на высшем уровне. Несмотря на продолжавшуюся практику нарушения морского пространства вокруг спорных островов китайскими кораблями береговой охраны, визиты токийских эмиссаров в Пекин следовали один за другим. Премьеру Синдзо Абэ даже пришлось наступить на горло собственной песне и воздержаться от посещения храма Ясукуни 15 августа, когда в Японии вспоминают окончание Второй мировой войны. Однако единственным результатом всех усилий стала короткая неформальная беседа между лидерами двух стран в сентябре 2013 г. на полях саммита «двадцатки» в Санкт-Петербурге.

Для Китая, который также понимает важность снижения конфронтационного настроя в отношениях с Токио, согласие на встречу в верхах, тем не менее, становится своего рода разменной монетой. КНР неоднократно заявляла о том, что главным условием проведения саммита является признание Японией проблемы Сэнкаку как таковой. В Пекине понимают, что Токио не может пойти на такой шаг по принципиальным соображениям – это подорвало бы его позиции в споре. Однако у Китая появляется возможность, решившись на «уступку» (например, согласившись на саммит без выполнения японской стороной указанного условия), добиться преимуществ на других направлениях.

Немалое значение будет иметь ситуация вокруг нефтяных месторождений, расположенных вдоль срединной линии между исключительными экономическими зонами двух стран. В 2008 г. Япония и Китай договорились начать совместное освоение шельфа, однако соглашение не воплотилось в жизнь. Если кто-либо начнет разработку явочным порядком, действуя со своей стороны срединной линии, это будет воспринято по другую ее сторону как пощечина, что немедленно приведет к новому витку эскалации напряженности.

Россия постоянно обращает внимание на то, что только многосторонний режим с участием всех стран региона приведет к снижению уровня общей напряженности и структурной нестабильности в Восточной Азии. Стоило бы подумать о системе перекрестных договоров между всеми странами региона, которые позволяли бы контролировать выполнение обязательств другими участниками. Кстати, это позволит малым и средним странам чувствовать себя в большей безопасности и не прибегать к услугам крупных военных держав для обеспечения ее гарантий. Иными словами, многосторонний подход является залогом предотвращения углубления военно-политического противостояния на блоковой основе.

Д.В. Стрельцов – доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой востоковедения МГИМО (У) МИД России.

Азия > Транспорт > globalaffairs.ru, 16 декабря 2013 > № 966387 Дмитрий Стрельцов

Сотрудничество с Арабскими Эмиратами является одной из стратегических целей развития российской экономики, сообщил сегодня, 16 декабря, в Абу-Даби Сергей Беляков, заместитель министра экономического развития России, в ходе совместной сессии Санкт-Петербургского международного экономического форума и Федерации торгово-промышленных палат Объединенных Арабских Эмиратов "Энергетическая безопасность в эпоху рыночных преобразований".

По его словам, "Арабские Эмираты очень эффективны не только в области добычи и переработки ресурсов, но и с точки зрения инвестирования капитала в развитие государства и создание комфортных условий для жизни". Представить министерства напомнил, что у России и ОАЭ традиционно успешно складывается взаимодействие в энергетическом секторе, которое в скором времени будет подкреплено новыми крупными проектами в нефтегазовой сфере, которые реализуют государственная компания "Роснефть" и частная – "ЛУКОЙЛ". Сергей Беляков, говоря о совместных инвестициях, также уточнил, что сегодня уже составлен шорт-лист проектов, финансирование которых будет осуществлять совместный фонд Российского фонда прямых инвестиций и эмиратской компании Mubadala, созданный в июне 2013 года с объемом средств US$ 2 млрд.

Однако уточнить названия проектов чиновник отказался. По словам замминистра, к концу 2013 года объем прямых иностранных инвестиций превысит заявленные ранее US$ 70 млрд. Это связано с повышением привлекательности российского рынка, считает Сергей Беляков. Он отметил, что по итогам года также можно будет говорить о снижении темпов оттока капитала.

"Наша задача – сделать всю территорию России инвестиционно привлекательной и максимально распространить успешный опыт регионов. На российском рынке для международных инвесторов есть возможности заработать, и мы должны их реализовать", - резюмировал Сергей Беляков.

Стоит напомнить, что Российский фонд прямых инвестиций и суверенный фонд Объединенных Арабских Эмиратов Mubadala договорились о создании совместного фонда объемом US$ 2 млрд в июне 2013 года. Основная задача фонда – осуществление совместных инвестиций в проекты на территории России. Его создание было также анонсировано в рамках Петербургского международного экономического форума.

Одним из лауреатов премии Артема Боровика, присуждаемой за выдающиеся творческие достижения в области журналистских расследований, стал журналист "Московского комсомольца" Александр Минкин за серию статей из цикла "Письма президенту", передает корреспондент РИА Новости с торжественной церемонии награждения в понедельник.

Благотворительный фонд имени Артема Боровика с 2001 года проводит ежегодный конкурс среди авторов российских СМИ (печать, радио и ТВ) на соискание премии Артема Боровика за значительный вклад в развитие независимой журналистики в России и творческие достижения в жанре журналистского расследования, имеющие общественное значение. Девиз премии - "Честь. Мужество. Мастерство".

В число лауреатов конкурса в категории "Печать" вошли также журналист газеты "Дагестанская правда" (Махачкала) Ислам Узалов за очерки "Земельный ответ" и "Наркотрафик"; журналист газеты "Советский Сахалин" (Южно-Сахалинск) Владимир Сорочан за очерки "Кормушка для птенцов воробья" и "Котлеты по-корсаковски"; корреспондент газеты "Омская трибуна" Владимир Булычев за очерк "Глава - и баста!". Также премии были удостоены Станислав Филиппов (Краснодар) - автор документальных рассказов "Память, память, не зови нас в детство"; автор книги "Миссия" Владимир Липовецкий (Владивосток).

"Это самые смелые люди - они никого не боятся, ни на кого не оглядываются. Они вызывают у своих читателей чувство доверия", - сказал председатель Союза журналистов России, член жюри премии Всеволод Богданов.

Кроме того, Богданов вручил учрежденную Союзом премию "За создание журналистской династии" президенту Фонда имени Артема Боровика, отцу журналиста Генриху Боровику.

Телевидение и спецпремии

Лауреатом премии в категории "Телевидение" стали журналист гостелерадиокомпании "Алания" (Северная Осетия) Аким Салбиев за фильм "Сердце, оставленное в горах"; Елена Тагирова (государственная вещательная компания "Дагестан", Махачкала) за фильм "Классические герои неклассических войн"; а также Мастерская Гульбану Укетайкызы казахского национального университета искусств (Астана) за фильм "Война - это память".

Специальную премию члены жюри присудили автору книг "Че Гевара. Последний романтик революции" и "Фидель Кастро. Неистовый команданте" Юрию Гаврикову посмертно.

Лауреатом премии также стал автор очерка "Имперский яд ГИПХа" Виктор Терешкин (Санкт-Петербург), а спецпремии был удостоин автор книги "Окружающая среда и здоровье москвичей" Алексей Яблоков.

"Имя Артема (Боровика) останется не только в истории отечественной, но и мировой литературы, потому что он является символом словы, символом правды", - сказал на церемонии народный артист СССР Иосиф Кобзон.

В состав жюри конкурса помимо Генриха Боровика входят председатель Союза журналистов России Всеволод Богданов, президент факультета журналистики МГУ имени Ломоносова Ясен Засурский, федеральный омбудсмен Владимир Лукин, депутат Госдумы Борис Резник (ЕР) и телекритик Ирина Петровская.

МИД Польши обеспокоен сообщениями о размещении ракетных комплексов "Искандер" на границе с Евросоюзом, передает Польское агентство печати.

"Польша не раз выражала обеспокоенность планами размещения в Калининградской области новых ракет "Искандер-М". У нас, однако, нет официальной информации от российской стороны по этому вопросу. Последние сведения требуют проверки", - говорится в ответе МИД, в котором также подчеркивается, что это вопрос, касающийся НАТО в целом.

По мнению польских дипломатов, размещение этих ракет в Калининградской области противоречило бы "духу позитивного сотрудничества между НАТО и Россией". Варшава намерена поднять этот вопрос во время двусторонних встреч.

В четверг, 19 декабря, в Варшаве пройдет заседание Стратегического комитета Россия-Польша под председательством глав МИД двух стран.

Районы дислокации ракетных дивизионов "Искандер" на территории Западного военного округа не противоречат международным соглашениям, заявили в понедельник в Минобороны РФ. Таким образом, в ведомстве впервые прокомментировали появившуюся в немецких СМИ информацию о размещении "Искандеров" в Калининградской области.

Первый заместитель председателя Банка России Алексей Симановский заявил, что состояние региональных и федеральных банков, чьи филиалы, подразделения находятся в Калининградской области, не вызывает опасений, сообщила в понедельник пресс-служба облправительства.

"Все банки находятся в функциональном состоянии. Мы уверены в их устойчивости, мы готовы поддерживать все и региональные, и федеральные банки, которые работают в Калининградской области. Мы исходим из того, что никаких опасений у населения, у клиентов этих банков не должно быть", - цитируются в сообщении слова Симановского.

Симановский отметил, волнения среди вкладчиков банков в Калининградской области - это результат провокационных слухов. "Я склонен полагать, что это не столько недобросовестная конкуренция, сколько просто попытка решить чьи-то задачи таким недобросовестным путем. С банковской системой области все будет в порядке, мы постараемся это обеспечить при необходимости", - сказал он.

Что касается индивидуальных предпринимателей и организаций, которые были клиентами Инвестбанка и потеряли деньги из-за отзыва лицензии у банка, то, как напомнил Симановский, принято решение запустить программу поддержки представителей малого и среднего бизнеса.

"Банк России предоставит средства, очевидно, по льготной ставке Российскому Банку поддержки малого и среднего предпринимательства (МСП Банк). МСП Банк предоставит эти средства всем банкам, кто захочет участвовать в программе. Эти банки будут предоставлять по доступной ставке средства предпринимателям с тем, чтобы они могли продолжить свой бизнес без каких-то сбоев", - заключил Симановский.

Охотник на львов

Александр Гуров — о людях, зверях и «Трех китах», о смертельной схватке со звездой «Невероятных приключений итальянцев в России», о том, как Горбачев узнал про советскую мафию, о роли пива в отношениях милиции и прессы, а также как советская цензура помогала вынести сор из избы

Слова у нас, как справедливо сказал поэт, «ветшают, как платье». Порядком поистрепалось и слово «легендарный». Но как по-другому назвать Александра Гурова, легендарного охотника на львов прыгнувших и не успевших прыгнуть, человека, первым рискнувшего публично произнести слова «советская мафия», участника первой тройки движения «Единство» — прародителя «Единой России»? Сегодня он делится с «Итогами» подробностями своей жизни, сильно напоминающей приключенческий роман.

— Александр Иванович, знаю, что не любите об этом говорить, и все же: почему человека, стоявшего у истоков партии власти, нет в нынешнем составе Думы? Сами устали от политики или устали от вас?

— Вероятно, устали от меня. Нет, ни у кого — ни в Кремле, ни в руководстве партии — никаких претензий ко мне никогда официально не возникало. Тем не менее был ряд конфликтных ситуаций, за которые, похоже, и пришлось расплачиваться. Одна из них относится еще к началу нулевых. Это так называемое дело «Трех китов», связанное с контрабандой мебели. Я в это время возглавлял думский комитет по безопасности, Юра Щекочихин был у меня заместителем. Нас крайне возмутило то, что дело было незаконно прекращено, а против таможенников и следователя МВД, которые вывели преступников на чистую воду, напротив, начато уголовное преследование. По нашей информации, кто-то получил тогда за это большие деньги… Я докладывал обо всех этих фактах Путину — и письменно, и устно. Президент, надо отдать ему должное, отреагировал быстро и жестко. Собственно, только благодаря ему и удалось посадить тех контрабандистов. Но вот некоторые люди из президентского окружения... По сути, они предавали Путина. Подходили ко мне и говорили: «Зачем ты вмешиваешься? Должен быть баланс интересов». Такая вот терминология. Ну так вот, «Трех китов» мне, по-видимому, так и не простили. Как я предполагаю, в представлении этих людей я нарушил неписаный бюрократический кодекс. Мол, если пошел в депутаты, то и веди себя соответственно, не выпендривайся. А я действовал как сыскарь: поднял всех на ноги, затеял параллельное расследование, вышел на президента… Но ведь другого способа повлиять на ситуацию не было.

— Тем не менее вы дважды переизбирались в Думу.

— Да. Но первую «черную метку» получил уже осенью 2003 года. Идет съезд «Единой России», формируются списки. Смотрю: и тут меня нет, и там нет… Бах — на пятом месте в региональном списке (Тамбов, Воронеж, Рязань, Липецк)! Даже четвертое здесь считалось непроходным, не говоря уже о пятом. А ведь на предыдущих выборах, в 1999 году, я был, напомню, в первой федеральной тройке «Единства». В общем, опустили ниже плинтуса. Хотел уже было отказаться от участия в кампании, но потом решил не сдаваться без боя. И в итоге все-таки прошел в Думу. Однако никаких постов уже не получил. Просто депутат. Тем не менее это было счастливое время. Я был свободен. Не надо участвовать в каких-то комбинациях, интригах. Я занимался законами, жалобами избирателей, и меня никто не контролировал. Правда, в тот период мне тоже не раз и не два говорили, что я лезу не в свое дело. Но какое-то время меня терпели. А в 2011-м решили избавиться уже окончательно.

— Была какая-то конкретная причина или, как говорится, по совокупности?

— Думаю, по совокупности. Последней же каплей стало, судя по всему, мое выступление на политсовете в Мичуринске, в Тамбовской области. «Единороссовские» штабисты тогда практиковали — а кое-где и по-прежнему практикуют — привлечение к региональным выборам «своих» политтехнологов. Как бы в помощь местным парторганизациям. Однако помощь была небескорыстной: пиарщики брали с губерний большие деньги. Не из бюджета, правда, тем не менее законной эту схему назвать трудно. Ребята ведь практически ничего не делали, больше вредили, чем помогали, а отказаться от их услуг было невозможно. Похожим образом действуют в криминальном мире. Вам говорят: «Мы вас будем охранять». Вы отвечаете: «Мне охрана не нужна». А на следующую ночь у вас сгорают две машины. Тут, по сути, тот же рэкет. Пошлешь этих «специалистов» — потом с тебя три шкуры спустят, если результат выборов не понравится наверху... Разговор между политтехнологами шел такой: «Пятнашку оставляем себе, остальное — скидываем». Пятнашка — пятнадцать миллионов рублей. Понятно и то, кому скидывалось остальное. Когда я об этом узнал, внутри у меня все закипело. И на заседании политсовета, собравшемся для обсуждения хода кампании по выборам в облдуму, я назвал этих дельцов теми словами, которые они, по моему убеждению, заслуживали. И вскоре я понял, что парламентский этап моей жизни подошел к концу: мне готовят замену...

— Вы остались в партии?

— Никаких заявлений не писал, но фактически вышел. Членских взносов не плачу, на партсобрания не хожу.

— Не было мысли встать под какие-нибудь другие знамена?

— Нет, не было. Хотя мне предлагали — и коммунисты, и мироновцы. Я ответил: «Спасибо, ребята. В Думу я вместе с вами, конечно, попаду, но как Гуров кончусь». «Единая Россия» ведь была для меня не просто местом работы. Я участвовал в ее создании. Поэтому переход, как вы говорите, под другие знамена выглядел бы некрасиво. Не хотел, чтобы меня воспринимали как человека, который бегает из партии в партию.

— В вашей биографии много ярких эпизодов, и большинство из них связаны с борьбой с преступностью. Но впервые страна узнала о вас благодаря охоте на другого, более экзотического хищника. Некоторые киноманы, наверное, до сих пор не могут простить вам убийства звезды «Приключений итальянцев в России» — льва Кинга. Хорошо помните тот день?

— Такое трудно забыть. 1973 год, жаркий июльский день. Я тогда работал инспектором по подготовке личного состава в Гагаринском РОВД Москвы. Собирался в отпуск. Правда, начальство поставило условие: отдыхать буду только после того, как сделаю стенгазету. Я был редактором, автором текстов и художником в одном лице. Где-то около двух часов дня на первом этаже раздались крики, потом зазвонил внутренний телефон. Дежурный по отделению капитан Барсуков: «Гуров, скорее вниз. Беда!» Ну, думаю, не видать мне отпуска. Не иначе, нападение на сберкассу. В дежурке куча народу, шум, гам. Протискиваюсь вперед и вижу бледного Барсукова, который на вытянутых руках держит пистолет и крутит головой. Увидев меня, радостно кричит: «Ну слава богу!» И протягивает мне пистолет. Машинально беру. Спросить уже ничего не успел: какие-то люди в пиджаках и галстуках тут же потащили меня к выходу. А Барсуков вслед напутствовал: «Беги, беги, там лев разорвал человека, надо пристрелить!» Ноги у меня стали ватными. Какой лев, откуда он взялся? И разве можно завалить его из макарова? Это же не собака. Но делать нечего. Бежать, как мне сказали, нужно к 74-й школе.

Я тогда еще ничего не знал ни о семье Берберовых, ни об их эксперименте по одомашниванию диких животных: лев Кинг жил вместе со своими хозяевами в обычной городской квартире. Постоянно Берберовы проживали в Баку, но в тот момент были на гастролях — привезли своего питомца на съемки «Итальянцев в России». После того как была отработана ленинградская часть сценария, Берберовы приехали вместе с Кингом в Москву, где предполагалось отснять еще несколько сцен с его участием. И мосфильмовское начальство не нашло ничего лучшего, как разместить их в пустовавшей во время каникул школе. Как утверждали сами Берберовы, в тот день лев сам выпрыгнул в окно спортзала. По другой версии, хозяева выпустили Кинга погулять в сад. И на свою беду рядом оказался студент МВТУ имени Баумана.

...Подбегаю к огораживающей школу железной решетке, кричу: «Где лев?» «Там, за забором, иди через проем», — проинструктировали меня сопровождающие лица. И тут же отбежали на безопасное расстояние. Перепрыгнув через канаву, я оказался в школьном саду. И увидел то, что привело меня в ступор: трава метрах в 15 от меня окрашена в ярко-красный цвет. Посреди огромного кровавого пятна задом ко мне сидел и перебирал лапами огромный лев. Из-под него виднелись человеческие ноги и запутавшая в гриве рука. Голова несчастного находилась в пасти зверя. Взял пистолет в две руки, прижался к прутьям забора, уперся локтями в ребра. Вначале мушка ходила по кругу — меня всего трясло. Но потом что-то произошло: руки будто в тисках, мушка и целик идеально совмещены. Очевидно, сработало подсознание, так называемый динамический стереотип, когда действия происходят помимо воли по заранее выработанному сценарию.

Нажимаю на курок — попал! Еще два выстрела. После этого лев упал на брюхо и полностью закрыл жертву. Неужели убил? Медленно пошел вперед, не выпуская льва из прицела. И тут он начал подниматься! Встал, тряхнул головой, разворачивается… И вот уставился прямо на меня. Кисточка хвоста поднята, передние лапы согнуты. Это изготовка к прыжку. До меня 5—6 метров. Не оставалось ничего другого, как жать на курок. Выстрелов не считал, но чувствовал: патроны кончаются. А запасной обоймы нет. Лев лишь мотает головой, будто это не пули, а мухи. Вдруг как-то странно подпрыгивает, валится на бок, пытается подняться и наконец замирает. Как мне потом сказали эксперты, спасла меня последняя пуля, которая угодила в ухо и парализовала зверя. Остальные даже не пробили череп. Делаю, как теперь бы сказали, контрольный выстрел — в пасть. Все!

Гляжу, от школы по тропинке бежит тучная женщина и громко кричит: «Лева, Лева, где ты?» Оглядываюсь по сторонам, не понимая, к кому она обращается. И тут все стало ясно. Женщина — это была Нина Берберова — подбежала к убитому льву, рухнула на него и начала причитать: «Лева, родной мой, тебя убили, убили! Фашисты!» Она прекрасно видела и истекавшего кровью парня, но не проявила к нему ни малейшего интереса.

У пострадавшего вместо затылка было сплошное месиво: лев успел снять скальп. Но больше всего я боялся, что парня задели выпущенные мной пули. Поехал вместе с ним на «скорой» в больницу, дождался конца операции... Врач меня успокоил: «Не волнуйся, лейтенант, пулевых ранений нет. Большая кровопотеря, шок, но жить будет». Сам я, кстати, тоже находился в шоковом состоянии, но после этих слов напряжение сразу спало. Охватила, напротив, неописуемая эйфория. Все было позади. К тому же я совершил, по моим представлениям, ни много ни мало героический поступок. Ждал, что обо мне заговорят.

Эту мою уверенность разделяло поначалу и руководство. Кстати, и смех и грех: когда я докладывал о случившемся своему прямому начальнику, подполковнику Грошеву, тот, еще ничего не слышавший о ЧП, решил, что я тронулся умом. «Товарищ подполковник, — выпаливаю с порога, — я только что застрелил льва». — «Какого льва?» — «Кинга». — «Какого Кинга?» — «Как какого? Берберийского!» Михаил Яковлевич подошел ко мне, положил руку на плечо и вкрадчивым голосом произнес: «Ты вот что, Гуров, успокойся. В отпуск пойдешь завтра же, к лешему эту газету. Да, трудно учиться и работать, трудно». Но потом, узнав подробности, начал меня хвалить: «Молодец, Гуров! Зазвучим теперь на совещаниях». И как в воду глядел: действительно зазвучали. Правда, совсем не так, как я предполагал.

— Появилась другая версия?

— Да еще какая! Из многочисленных газетных статей страна узнала, что по моей вине прервался уникальный научный эксперимент, что лев был добрым и ручным, что он вовсе не рвал студента, а оберегал школьный сад от воров. Поклонники Кинга метали громы и молнии, требуя примерно наказать «убийцу». Особенно большую активность в этом отношении развил руководитель Центрального театра кукол Сергей Образцов. Обстановка все больше накалялась, и в конце концов раздался звонок из МВД СССР: меня хочет видеть сам Щелоков. В кабинет министра мы зашли втроем — я, начальник Гагаринского РОВД Патраков и замначальника ГУВД Москвы Мыриков. До этого нас полтора часа промариновали в приемной, что наводило на мысль, что вызвали отнюдь не для награждения. Так оно и оказалось. Сопровождавшим меня полковникам министр велел сесть, а меня оставил стоять посреди кабинета. «Кто, — спрашивает, — стрелял?» — «Я, товарищ министр». — «Зачем стрелял?! Кто тебе дал право, болван?! Ты что думал…» Дальше последовал длинный монолог, изобиловавший оскорблениями и ненормативной лексикой. Думал я в тот момент только об одном: как бы не сорваться и не послать товарища министра на три буквы.

Щелоков рассказывал о том, как председатель Госплана Байбаков предлагал ему сфотографироваться со львом для потомков. Как семья кукольника Сергея Образцова плакала у него в кабинете, обвиняя милиционера, то есть меня, в трусости. По версии Образцова я, возвращаясь с обеда, проходил мимо школы и, не разобравшись в ситуации, не поняв, что лев всего лишь играет с человеком, взял и с испугу расстрелял четвероногую звезду… Экзекуция продолжалась долго. Щелоков переключался на моих начальников, затем вновь возвращался ко мне. Боковым зрением вижу, как в кабинет входят какие-то люди и рассаживаются за столом. Это были члены коллегии МВД, но мне они тогда показались судом присяжных. Наконец, устав от эмоционального разноса, Щелоков вынес вердикт: замначальника ГУВД снять с должности, начальника РОВД — уволить. «А его…» — Он показал пальцем на меня и замолчал, раздумывая, какую бы кару придумать. Повисла пауза.

Поняв, что это все, конец, что другой возможности оправдаться не будет, я прохрипел: «Товарищ министр, но парень-то в больнице!» «Как в больнице?!» — изумился Николай Анисимович. И посмотрел на полковника, которому была поручена проверка заявления Образцова. Тот поднялся, начал что-то мямлить. Но министр бросил: «Вы мне неправильно доложили». И тот рухнул на стул как подкошенный. Щелоков распорядился вернуть уже отправленную в ЦК справку о происшествии. Министр заметно повеселел. Над ним ведь тоже стояли начальники, которые могли устроить разбор полетов. Если бы подтвердилась версия о добром льве и трусливом милиционере, итальянские продюсеры получали право взыскать с советской стороны огромную неустойку за срыв съемок. Щелоков начал говорить о том, что наша интеллигенция взяла моду разводить в квартирах хищников, о том, как это опасно для окружающих… Наконец подвел окончательный итог: оружие применено правильно. Подошел и пожал нам всем троим руки.

Выйдя из больницы, пострадавший студент подарил мне радиоприемник «Сельга-402», на котором было выгравировано: «Александру Ивановичу Гурову. Спасибо за жизнь. Володя Марков». Много у меня потом было разных наград, но эта до сих пор — самая дорогая.

— После того случая ваша карьера резко пошла в гору: вы попали в центральный аппарат МВД, в управление уголовного розыска. Это связано как-то с историей со львом?

— Возможно. Во всяком случае начальник управления Игорь Иванович Карпец впервые увидел меня именно в кабинете Щелокова (он был членом коллегии). Сам он в своих мемуарах пишет, что, когда зашла речь о моем увольнении, он сказал министру: «Если вам не нужны офицеры, стреляющие в львов, то в центральном аппарате уголовного розыска им самое место». Но дело, конечно, было не только в моей меткости. Я ведь тогда оканчивал юридический факультет МГУ, вечернее отделение, собирался поступать в аспирантуру. Кроме того, у меня было довольно много публикаций в ведомственной прессе. А в центральный аппарат в это время как раз набирали молодых ребят, которые владели пером и что-то соображали в профилактике правонарушений — новом направлении работы МВД. И я, пожалуй, был в этом смысле не самой худшей кандидатурой.

— Но уже через четыре года вы переходите во ВНИИ МВД. Почему предпочли теорию практике?

— По двум причинам. Во-первых, мне не очень нравилось то, чем я занимался в главке. Никакой живой работы, сплошная рутина, канцелярщина… Кроме того, надоело постоянно сталкиваться с фальсификаций отчетности, сокрытием преступлений. А во-вторых, меня очень увлекла тогда научная работа. Работая в управлении уголовного розыска, я подготовил кандидатскую, посвященную профессиональной преступности. Потом заразился темой организованных преступных групп. Фактов, доказывающих существование советской мафии, было более чем достаточно, но для нашей криминологии это была нетронутая целина. Меня, кстати, очень поддержал Игорь Иванович Карпец.

Работа над докторской диссертацией заняла ровно 10 лет. Я далеко не сразу понял истинные масштабы явления. Моментом истины стала командировка в Узбекистан в 1985 году. Мне тогда дали возможность ознакомиться с массой документов, побеседовать с сотрудниками милиции и задержанными преступниками. Увиденное и услышанное меня потрясло. Столица республики была поделена на четыре зоны влияния, каждую контролировал свой авторитет. За одной частью Ташкента смотрел некий Гафур, за второй — Нарик Каграманян, в третьей и четвертой царствовали два других вора в законе…

Криминальные кланы получали огромные деньги от подпольного бизнеса, хищения госсобственности, торговли наркотиками. Похищали детей, убивали не желавших делиться руководителей госпредприятий и теневиков, устраняли конкурентов. Но самой опасной тенденцией было проникновение криминального мира во власть. Агенты мафии присутствовали в государственных, партийных, правоохранительных органах. Мне рассказывали, как «оборотни в погонах» выбрасывают из тюремных окон свидетелей, начинающих давать показания… Словом, не Советский Союз эпохи развитого социализма, а Чикаго 30-х годов. Будто «Крестного отца» читаю.

Вернувшись, я составил подробную аналитическую справку, которую направил в управление уголовного розыска МВД. Могу со всей ответственностью заявить: это был первый в Советском Союзе официальный документ, в котором присутствовал термин «организованная преступность». Потом был еще один документ, адресованный уже самому министру. Нельзя сказать, чтобы эти докладные не возымели совсем уж никакого действия. Появилось несколько приказов, усиливающих «меры борьбы с опасными проявлениями групповой преступности». Однако реальных изменений не произошло. Внизу ловили мелких жуликов, а вверху писали бумаги. В конце концов я понял, что пробить эту бюрократическую стену невозможно, если не вынести сор из избы.

— И летом 1988 года в «Литературной газете» выходит ваша с Юрием Щекочихиным статья «Лев прыгнул!»…

— На тот момент я уже несколько раз пытался опубликовать результаты своих исследований. Сунулся поначалу в свои, ведомственные издания, но там на меня смотрели как на умалишенного. Даже в партком потом вызывали: «Какая мафия? Ты что, Гуров?» После этого и решил обратиться к Щекочихину. Я читал его статьи, мне нравилось, как он пишет. Кроме того, «Литературка» еще со сталинских времен пользовалась репутацией отдушины. Ей разрешалось чуть больше, чем остальной нашей прессе. Чем, думаю, черт не шутит? У нас был общий знакомый, мой коллега, он-то и свел меня с Юрой.

Тот сразу же ухватился за тему, а я, напротив, стал сомневаться, что обратился по нужному адресу. Первое впечатление было, откровенно говоря, негативным: мятые джинсы, растрепанные волосы, заикается… Несерьезно, думаю, это все. Ну да ладно, посмотрим, что получится. Купили две трехлитровые банки пива, пошли ко мне домой, сели на кухне. Щекочихин включает диктофон, я начинаю рассказывать… Через два дня материал был готов, причем такого объема и качества, что все сомнения в профессионализме Юры у меня отпали.

— А кто придумал заголовок?

— Мы оба. Когда пиво закончилось, а я выложил Щекочихину все, о чем мог рассказать, он задал еще один вопрос: «Слушай, старик, а вот если сравнить организованную преступность со львом, которого ты тогда застрелил, в каком положении сейчас находится этот зверь?» Я, не задумываясь, отвечаю: «В состоянии прыжка. Лев прыгнул».

Но написать статью было половиной дела. У Юры тоже не было уверенности, что материал пропустят. «Пойдем, — говорит, — старик, к главному редактору». Александр Борисович Чаковский выслушал нас, задумался. «Да, — вздохнул, — тяжеловато. Но давайте попробуем». Главред, впрочем, был не последней инстанцией. Окончательное добро давала цензура, которую тогда еще никто не отменил. Но так получилось, что цензура, наоборот, нам помогла. Случай просто анекдотический. Дело в том, что, работая над текстом, цензор сверял его со своим справочником, содержащим список запрещенных слов и выражений. А в этом давно устаревшем кондуите таких понятий, как «организованная преступность», «мафия», «рэкет», «вор в законе», не было и в помине. Зато присутствовал термин «конвойные войска». Его-то цензура и потребовала вычеркнуть. И это — все!

И вот я держу в руках свежеотпечатанную газету с нашей статьей. Но вопреки моим расчетам ничего не происходит. Первый день — тишина, второй — тишина… А я-то ждал взрыва. Такое разочарование! Звоню Щекочихину, он успокаивает: «Старик, не торопись. Так уже бывало. Подожди денек — посмотришь, что начнется». Проходит еще день. И действительно — началось! Но, как и в истории со львом, совсем не то, о чем я думал. Из упомянутых в статье регионов в редакцию, МВД и ЦК потоком хлынули жалобы должностных лиц. Мол, клевета, «безответственные обобщения», пасквиль на нашу действительность. И все требуют разобраться с очернителями. Вижу: коллеги и в особенности начальство начали шарахаться от меня как от прокаженного. Те, кто раньше поддерживал, теперь говорят: «Мы тебя предупреждали».

Дальше — больше. В институт прибыл по мою душу проверяющий из особого отдела инспекции по личному составу — эдакая ведомственная инквизиция. Начал без церемоний: «Ты откуда это, такая мать, взял?! Покажи дела!» А показать-то нечего, уголовных дел по мафии нет и быть не может! Это сейчас в УК есть статьи, карающие за организацию и участие в преступной группировке, а в тогдашнем законодательстве ничего подобного не было. Говорю, что опирался на оперативные материалы и опросы. Он: «Подотри задницу этими опросами!» Что делать? Вынимаю документ для служебного пользования, который мы добыли не вполне законным путем в Хабаровском крае. Проще говоря, стащили. Кстати, больше всех нашей статьей возмущались именно хабаровские власти. Бумага была подписана краевым прокурором, главой УВД, председателем краевого суда. И в ней деловым тоном рассказывалось о созданной местными уголовными авторитетами преступной организации, именуемой «общак». Подробно описывалась структура общака (наверху — воры в законе, на местах — ответственные), его цели и задачи…

«Это что, — говорю, — не мафия?» Молчит подполковник. Тогда показываю ему два секретных аналитических обзора на основе агентурных донесений. Лучше уж, думаю, меня накажут за разглашение служебной тайны, чем за «безответственные обобщения». Там тоже полный комплект: воры в законе, общаки, сходки, наркотики, контрабанда… Но и это, оказывается, не аргумент. В общем, начинаю понимать, что отделаться выговором вряд ли получится. На Юру тогда тоже здорово насели, но ему все-таки легче было отбиться. А у меня, чувствовал, шансов нет. В управлении кадров прямо сказали: вопрос о моем увольнении практически решен.

И тут вдруг все прекращается, проверяющих как ветром сдуло. Более того, вызывают в МВД и, вежливо улыбаясь, говорят: «Вы что-то там написали. Нам дано указание отреагировать на вашу статью. Что вы могли бы предложить?» Потом я узнал, кто нас спас. Оказалось — сам Горбачев. Он прочитал статью, она ему понравилась, и, когда разгорелся весь этот сыр-бор, попросил Анатолия Лукьянова, который тогда был секретарем ЦК, вмешаться в ситуацию. Что, мол, на ребят давят? Проблема-то действительно есть. Возможность лично поблагодарить Михаила Сергеевича представилась мне уже после его ухода из власти.

— По версии Щекочихина, поворотным пунктом стал звонок Горбачева Чаковскому. Генсек якобы поблагодарил главреда «Литературки» за смелость, сказал, что давно надо было об этом написать. И этих слов оказалось достаточно.

— Звонок, наверное, был. Но с тем, что слов было достаточно, не соглашусь. Остановить запущенную бюрократическую машину может только бумага. И этот документ — записку Лукьянова на имя министра внутренних дел Власова — я видел своими глазами. Там было сказано, что статья заслуживает внимания и что необходимо срочно принять соответствующие меры… Но месть обиженного чиновничества — это еще цветочки по сравнению с тем, что нам готовили главные герои нашей публикации. Ворам ведь она тоже жутко не понравилась. Как позднее стало известно, в Сухуми специально по этому поводу собралась всесоюзная воровская сходка.

Лидеры преступного мира рассуждали так. Как только в нашей прессе начинают писать о вреде чего бы то ни было, это сразу выливается в соответствующую кампанию. Заговорили, например, об опасности алкоголизма, и из магазинов пропали вино и водка. По этой логике поднятый нами шум был чреват антиворовской кампанией. И значит, нужно было нейтрализовать угрозу в зародыше. Обсуждался вопрос нашей с Щекочихиным физической ликвидации. На наше счастье в Грузии как раз прошла облава на воров в законе, и на «съезд» смогли прибыть далеко не все «делегаты». В итоге для принятия решения не хватило двух голосов. Юра, помню, все удивлялся: «Вот ведь демократия!»

— Предчувствие воров в общем-то не обмануло. Через полгода после выхода статьи вы возглавили новое структурное подразделение МВД — управление по борьбе с организованной преступностью.

— Уточню: создание 6-го управления было, несомненно, одним из последствий вызванного нами скандала. Но возглавить «шестерку» мне предложили не сразу. Да и сам я не горел желанием занять эту должность. Поначалу управлению выделили всего 32 штатные единицы. Что можно сделать с такими силами? Было очевидно, что это не более чем кость, брошенная общественному мнению. Я продолжал работать во ВНИИ и выступать в прессе: был целый ряд громких публикаций, сделанных вместе с Щекочихиным и Ларисой Кислинской. Моя медиаактивность очень раздражала начальство, но поделать со мной они ничего не могли. Гласность! Решение, как мне потом сказали, нашел опять-таки Михаил Сергеевич. Горбачев предложил министру — им только что стал Вадим Бакатин — перевести меня из института в МВД и загрузить «настоящей» работой. Тогда-то, мол, Гурову будет не до выступлений.

Бакатин вызывает меня к себе. Смотрю: на столе статьи Щекочихина и Кислинской. Приготовился к очередному разносу, но тон министра меня удивил. «Вот вы, — говорит, — все пишете, критикуете… А сами что предлагаете? Что-то ничего не вижу». Отвечаю, что предложения давно направлены из института в министерство, что идея состоит в создании целой системы спецподразделений по борьбе с преступными сообществами… В итоге Бакатин предложил мне на выбор две должности — помощника министра или начальника 6-го управления. Заметив, что сам предпочел бы, чтоб я выбрал последнюю. Быть помощником я точно не хотел, но и от второго варианта сначала хотел отказаться. Бакатин добил меня одной фразой: «Болтать-то все горазды, а как доходит до дела, ни от кого ничего не добьешься».

Не буду рассказывать, каких усилий стоило превратить «ублюдочное», по выражению Бакатина, подразделение в настоящую спецслужбу — с тщательно отобранными, высокопрофессиональными сотрудниками, региональными подразделениями, мощной агентурной сетью... Главное в любом случае — результат. Пожалуй, лучше всего эффективность нашей работы показывает разговор, перехваченный нашими ребятами с помощью КГБ. Один мафиози, находившийся за рубежом, жалуется своему коллеге по эту сторону границы: «Когда ликвидируют «шестерку»? Эти гады достали даже в Германии».

Ответ собеседника, кстати, заставил нас насторожиться: «Не знаю точно когда, но скоро она «шестеркой» называться не будет». И действительно: вскоре была затеяна реорганизация МВД, которая чуть было не привела к упразднению «шестерки». Тогда надеждам мафии не суждено было сбыться. Более того, в феврале 1991-го указом президента СССР управление было повышено в статусе до главка, в десяти союзных республиках появились наши филиалы. Это было звездным часом «шестерки». К сожалению, продлился он недолго.

Продолжение следует.

Андрей Камакин

Досье

Александр Иванович Гуров

Родился 17 ноября 1945 года в селе Шушкан-Ольшанка Староюрьевского района Тамбовской области. Прошел срочную службу в Советской армии. С 1967 года служил рядовым, затем начальником конвоя в полку милиции ГУВД Москвы. С 1970 года работал оперуполномоченным в отделе уголовного розыска ЛУВД при аэропорте Внуково.

В 1974 году окончил юридический факультет МГУ им. М. В. Ломоносова. С 1974 по 1978 год работал в Управлении уголовного розыска МВД СССР. С 1978 года — старший научный сотрудник, начальник отдела по проблемам борьбы с оргпреступностью во ВНИИ МВД СССР.

С 1988 по 1991 год — начальник 6-го управления МВД СССР по борьбе с оргпреступностью.

С 1992 по 1994 год — в Министерстве безопасности РФ. Руководитель бюро по борьбе с коррупцией, первый заместитель начальника центра общественных связей, директор НИИ проблем безопасности.

В 1990—1993 годах — народный депутат России, член Верховного Совета. Работал в комитете ВС по вопросам законности, правопорядка и борьбы с преступностью.

В 1994 году ушел из правоохранительных органов и четыре года находился в запасе. В 1998 году вернулся в Министерство внутренних дел на должность начальника ВНИИ МВД.

С осени 1999 года являлся одним из лидеров межрегионального движения «Единство» («Медведь»).

В 1999-м, 2003-м и 2007 годах избирался в Госдуму, входил во фракцию «Единая Россия», работал в думском комитете по безопасности.

Член авторского коллектива по созданию закона «О полиции».

Генерал-лейтенант милиции. Генерал-майор ФСБ. Заслуженный юрист РФ. Автор более 150 научных работ. Женат, имеет сына.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > itogi.ru, 16 декабря 2013 > № 964880 Александр Гуров

Страха нет

Глава Счетной палаты Татьяна Голикова: «Проявление корысти при использовании бюджетных средств никуда не исчезло»

В 2014 году зарплата госслужащих индексирована не будет. Это всего лишь одна строка в объемном перечне мер по оптимизации бюджета. Но все ли в порядке с самим бюджетом? Нецелевое или неэффективное использование казенных средств, прямое воровство, непрофессионализм региональных начальников — лишь малая толика накопившихся проблем. О том, почем фунт бюджетного лиха, «Итоги» расспросили главу Счетной палаты Татьяну Голикову.

— Татьяна Алексеевна, в президентском Экономическом совете, похоже, собралось теневое правительство: вы, Алексей Кудрин, Андрей Белоусов… Словом, все те, чья точка зрения не всегда совпадает с курсом нынешнего кабинета…

— В совете — и действующие члены правительства. А Алексей Леонидович довольно часто не совпадает во мнениях не только с правительством. Например, со мной, с тем же Белоусовым, с Эльвирой Набиуллиной. Он у нас своего рода эксклюзив.

— И зачем президенту эксклюзив, когда есть правительство?

— Владимиру Владимировичу интересны все точки зрения. Да и поиск компромисса по экономическим и финансовым вопросам — задача таких структур, как президентский совет. Для подготовки решений, определяющих будущее страны.

— В чем в чем, а в альтернативной точке зрения Счетной палате не откажешь: вы высказали немало претензий к бюджету 2013 и 2014 годов…

— Часть наших замечаний связана с оценкой прогнозов и параметров бюджета. По ним нас с Минфином может рассудить только время. Именно оно покажет, чья позиция была точнее просчитана. И проигравшему придется всерьез задуматься. Но узнаем мы это только через год. Хотя я уже сейчас прошу аудиторов обращать особое внимание на то, как будут реализованы замечания СП. Мы должны или подтвердить, или опровергнуть собственные заключения. Вторая группа замечаний связана с необходимостью внести изменения в бюджетное законодательство. В 2007 году, принимая Бюджетный кодекс, мы старались максимально облегчить сам бюджет, зафиксировав в нем нормы, которые бы не требовали ежегодного пересмотра. Но бюджет обрастает множеством норм, которые существенно расширяют полномочия правительства.

— То есть?

— Часть средств резервируется под будущее принятие решений. Минфин отреагировал на замечания Думы и ввел специальную статью: «Резервные средства». Достаточно правительственного распоряжения, чтобы деньги из этой статьи были раскассированы. Это, по сути, противоречит Бюджетному кодексу, так как согласно ему бюджет должен формироваться на основе действующего законодательства.

— И много резервов?

— Порядка 570 миллиардов рублей. По ним правительство вправе принимать решения в течение всего года и даже отказываться от заявленных ранее целей. Число оснований для пересмотра только растет — в этом году их было 60. В 2014-м запланировано чуть меньше, но я бы не обольщалась: их количество растет по мере исполнения бюджета, так что к концу года может и превысить нынешнюю цифру. Минфин проблему признает, Дума ею озабочена давно. Бюджетный комитет уже сформировал рабочую группу по поправкам в Бюджетный кодекс, призванную устранить последствия перекоса бюджетных полномочий в сторону правительства.

— А что с инвестпроектами?

— Они не относятся к категории резервных средств. Они планируются отдельно, но не факт, что будут исполнены. Кстати, согласно тому же Бюджетному кодексу в бюджет должны попадать только такие проекты, под которые уже есть проектно-сметная документация. Но к моменту его формирования этого, как правило, не происходит. Срок иной — 1 апреля: к этой дате Минэкономразвития подводит итоги, по каким проектам утверждена документация, а по каким — нет. С тех проектов, где ее нет, ассигнования перераспределяются по другим проектам, где ее успели подготовить. Понимаю, что жизнь непредсказуема и богаче любых законов. Проблема в том, что такой подход приводит к увеличению случаев неэффективного использования средств. Ведь что получается? Бились-бились, получили деньги под какой-то инвестпроект, но документацию не подготовили. СП зафиксированы случаи, когда оплата производилась не за выполненные работы, а в авансовом порядке. Причем на 80, а то и 100 процентов! А это приводит к росту дебиторской задолженности, отдачи нет. Бывает и такое, что выполненные работы не оплачены, или наоборот — работы оплачены, но не выполнены…

— Иными словами, воруют?

— Я бы не прибегала к такой терминологии. Хотя могу отметить, что проявление корысти при использовании бюджетных средств никуда не исчезло.

— Кто лидирует — регионы, госкорпорации?..

— У регионов изрядная доля нецелевого использования бюджетных средств. Хотя их проверяют контрольно-счетные палаты субъектов Федерации, СП отслеживает результаты. Речь, как правило, о непрофессиональном управлении бюджетным процессом. Мы всегда приглашаем на слушания по результатам проверок представителей регионов. И то, что мы от них слышим, только укрепляет во мнении, что они слабо представляют, что именно происходит. Хотя и факты коррупции наличествуют. Казалось бы, государство сделало немало, чтобы не только не дать нечистым на руку шанса, но еще и напугать их возможными последствиями. Но страха нет!

— Но ведь нецелевое использование — это не всегда воровство. Подчас речь о перебросе средств на другую, более актуальную статью расходов…

— Все так, но чтобы понять, что это — необходимость или воровство, нужно разобраться в причинах, кто принял такое решение и чем он при этом руководствовался? Если аудитор СП не услышит внятных объяснений, то это, скорее всего, коррупция, требующая сурового наказания. Конечно, бывают и форс-мажорные обстоятельства: катаклизмы или коммунальные аварии, когда требуются срочные меры и внеплановые средства на них. В этом случае переброска денег с последующим возвратом понятна и оправданна. Не могу при этом сказать, что регионы управляются в авральном режиме. Такое было характерно для 90-х, но после принятия нового Бюджетного кодекса финансовая система серьезно изменилась. Она в некотором роде лидирует на фоне других. Что не всегда приводит к положительным результатам: ушедшие в отрыв диктуют правила игры. Неудивительно, что на Минфин обижались за «бухгалтерский подход» к экономике, ведь у Минэка или Минпромторга — свои приоритеты. Но так уж вышло, что бюджетным отраслям приходилось соответствовать правилам, которые сформировала финансовая система.

В любом случае я требую от инспекторов детального разбора каждого факта. Слишком уж велика графа «нецелевое использование» — сотни миллиардов! Бюджет 2013 года мы намерены проверить с особым пристрастием. Есть у нас отдельные вопросы к прошлым проверкам...

— Вы намерены все перепроверить?

— Ни в коем случае! Акты подписаны, и часто без замечаний. Возвращаясь к вашему предыдущему вопросу, регионы СП проверяет в плановом порядке, хотя бывают и внеочередные проверки — по запросам депутатов и сенаторов. Результаты их общедоступны. Губернаторы, как правило, принимают деятельное участие в процессе.

— Им не позавидуешь: многие из них громко или шепотом признаются, что не находят средств на повышение зарплат бюджетникам…

— Обязательства, вытекающие из указов президента, масштабные, но прежде чем их дали, их просчитали, и не раз. Объем требующихся ресурсов был ясен заранее. И это не простое выделение денег: оно требует от руководства всех уровней власти — от муниципалитетов до губернаторов — мер по повышению производительности труда, проведению реформ. Кто эффективно проводит такую работу, не испытывает сегодня проблем. Для других — это шок.

— В августе — сентябре были готовы результаты проверки по Московской области….

— Я принципиально не возвращаюсь к проверкам, сделанным до меня. Разве что в случаях, когда от СП требуется анализ их итогов. Знаю, была проверка эффективности использования земельных ресурсов и лесного фонда в Подмосковье. Знаю, что нарушений было найдено много: за три года — 2010—2012 годы — около 70 тысяч гектаров земли было там выведено из категории «сельхозугодья» под коммерческое и дачное строительство. Около половины сельхозземель не использовалось по назначению. Отсутствует и кадастровая оценка лесного фонда. Еще была проверка расходов средств на обеспечение жильем ветеранов ВОВ. И тоже нарушения: люди частенько не исключались из реестра очередников, а кто-то попал в него не по чину. СП намерена посмотреть, как устраняются недостатки. Но такого числа нарушений, какое было найдено в давней проверке использования бюджетных трансфертов, тогда обнаружено не было.

— В Магаданской области СП нашла нарушений на 3,2 миллиарда рублей…

— Мы направили соответствующие документы правоохранительным органам…

— По новым правилам они должны перед вами отчитываться о проводимой работе?..

— И они уже начали. Мы переоформляем соглашения о сотрудничестве: те, что были до 1 октября, устарели, да и четкого регламента взаимодействия между СП и правоохранительными органами не существовало.

— Москву и Санкт-Петербург планируете проверять?

— Их должны проверять контрольно-счетные палаты городов — субъектов Федерации. Специальных обращений у нас по ним не было, но столицы без внимания не останутся. Например, Дума предложила СП проверить гарантии предоставления гражданам бесплатной медпомощи. Понятно, что Москва и Санкт-Петербург — лидеры по объемам выделяемых средств.

— Дума вас без работы не оставляет. Не слишком ли много обязанностей у СП?

— С возросшим объемом нагрузки я столкнулась сразу, как пришла на должность председателя СП. Новый закон о палате, вступивший в силу с 1 октября, предполагает экспертизу законопроектов и нормативных актов, влекущих за собой бюджетные расходы. До этого СП занималась в основном контрольно-надзорной деятельностью. Предварительные экспертизы были редкостью и касались в основном проекта бюджета. Аудиторы обращали мало внимания на отраслевое законодательство, что не всегда позволяло сделать четкие выводы о причинах действий тех, кого мы проверяем. Сейчас внесены поправки в регламенты правительства и Госдумы. СП предложено подключаться в момент поступления документа и до того, как он будет обсужден на заседании кабинета. Теперь при необходимости предусматривается выступление с позицией СП перед первым чтением законопроекта в Госдуме. Перечень документов для контроля СП также расширился. Но я уверена, что мы справимся. А как иначе?

— Если бы изменения в регламенты были приняты до 1 октября, СП оказала бы большее влияние на формирование бюджета-2014?

— Вряд ли, потому что бюджет готовится заранее: уже сейчас Минфин приступает к формированию предложений на 2015—2017 годы, а полным ходом процесс пойдет с февраля. К октябрю же он завершается, вмешаться сложно. Мы внесли свою лепту, но в виде отдельных элементов, которые касались специфики формирования бюджета — того, в чем я неплохо разбираюсь.

— По вашим словам, проекту бюджета 2014—2016 годов не соответствуют параметры 40 госпрограмм.

— Госпрограммы — дело хорошее. И то, что Минфин предпринял попытку верстать с их учетом бюджет, тоже хорошо. Но они должны быть увязаны с другими документами! Уже есть поручение привести их в соответствие с планами правительства. СП до 1 сентября 2014 года должна провести проверку соответствия госпрограмм стратегическим интересам страны.

— Госпрограммы упрощают использование бюджетных средств: можно внутри самой программы перекидывать их, как вздумается…

— Есть такая проблема. Что бы хотелось нам и Минфину? Тут мы совпадаем. Чтобы госпрограммы содержали такие мероприятия, которые можно было бы определить по бюджетной классификации, делая саму программу прозрачной и понятной. Сейчас же мы этого не видим: есть название «госпрограмма такая-то», но что там внутри? Когда только этот процесс начинали, говорили, например, что все образование должно войти в программу «Развитие образования». Но как Минобрнауки занимается своими вузами, а, например, Минздрав — своими, так они ими и занимаются и отдавать их под общее регулирование программы не намерены...

— Как формируются расходы на госпрограммы?

— Правительство сформировало их в двух вариантах: оптимистическом и консервативном. В первом случае, если денег будет очень много, во втором — если их окажется меньше.

— Это связано с ценами на нефть?

— Как правило.

— Кстати, как вы относитесь к практике сознательного занижения Минфином расчетной цены на нефть?

— Минфин ничего не занижает, использует прогноз Минэкономразвития. И определенный консерватизм тут, на мой взгляд, оправдан. Именно с Минфина спрашивают за исполнение бюджета, и ему проще прибавлять, чем убавлять. Кстати, в этом году допдоходы не были направлены на расходы бюджета — 40,5 миллиарда рублей пущено на сокращение дефицита бюджета.

— То есть, по-вашему, проблем нет?

— Конечно, есть. Мы же оцениваем и качество прогноза, который является основой для формирования бюджета. И вот тут наши позиции с правительством расходятся. Понятно, что прогноз — дело сложное. Понятно и то, что там, где есть системные проблемы, возможно, следует поменять модель…

Но возвращаюсь к разговору о госпрограммах. Минфину пришлось сделать их еще более консервативными: какие-то из них сокращены, а для каких-то даже прибавили средств. Сложно там, где убавили: меньше средств вовсе не тождественно потере приоритетности. Так что появился новый вопрос: как теперь будут идти сокращения? По строкам расходов или в равных процентах? Нельзя пускать это дело на самотек. Иначе это серьезно отразится на стратегиях и планах, принятых ранее. Все документы должны быть синхронизированы между собой. Снять противоречия — одна из задач.

— Что нужно сделать, чтобы этого добиться?

— Нужны поправки в законы, которые придавали бы министрам ответственности за ту или иную сферу в целом, а не только за учреждения, переданные им в оперативное управление.

— Вы Думе уже намекнули?

— Мы это обсудили, но вердикт будет вынесен в сентябре 2014 года — по результатам проверок СП.

— СП сочла, что 117 из 128 ныне существующих налоговых льгот обременительны для бюджета. Цена вопроса: триллион рублей, по подсчетам СП, и 1,8 триллиона — по версии Минфина.

— Цифра в 1,8 триллиона свидетельствует о том, что проблема растет (СП давала оценку раньше). Дума поручила СП оценить эффективность льгот, мы уже начали над этим работать. Думаю, на это уйдет весь 2014 год.

— СП обратила внимание и на растущие взносы в уставы госкомпаний: в предстоящие три года — аж на 266 миллиардов рублей. Правительство вам объяснило зачем?

— Конечно, отказаться от взносов в «уставники» госкомпаний нереально. Они будут. Но проблема в том, что величина уставных капиталов растет год от года и проверить эффективность этих миллиардов сложно. Мы намерены помочь правительству, так как Дума поручила СП проверить эффективность вложения в уставные капиталы и госкомпаний, и отдельно особых экономических зон.

— Дума засомневалась в необходимости их существования?

— Скорее в эффективности использования этих дополнительных средств. Потому что длительное время этот механизм работает, средства вкладываются, но не все они используются. Вот и посмотрим, как это делается. Но и сейчас понятно, что замечаний будет много, так как концептуальное видение этой темы отсутствует.

— Госкорпораций, по-вашему, должно быть меньше?

— Мне кажется, да. Госвложения времен кризиса 2008—2009 годов были понятны и оправданны: нужно было сохранить экономический потенциал и рабочие места, не допустив массовой безработицы. К сожалению, однажды попав в бюджет, из него не хотят уходить. Это плохо. Эффективная организация должна работать на своем ресурсе и по законам рынка, а не на подачках из казны. Считается, что с бюджетными деньгами можно вольно обходиться, а свои кровные требуют иного подхода. Бюджетные денежки никто не потребует назад.

— С Минобороны вам удалось прийти к согласию по части рационального использования бюджетных средств, прежде всего по инвестициям в инфраструктурные объекты?

— Мы сейчас рассматриваем результаты проверок прошлого и этого годов. Я встречалась с Сергеем Шойгу: Минобороны заинтересовано в наших проверках. Он озабочен состоянием финансов министерства и всего того, что они получили «в наследство». Сейчас там воссоздают внутреннюю контрольную службу, хотя, конечно, быстро это сделать не удастся. Но на этом этапе мы являемся их партнерами и помощниками.

— У вас есть ощущение грядущей экономической катастрофы или кризиса?

— Мы встроены в мировую экономику и во многом зависим от проходящих там процессов, но на данный момент не вижу причин для резкого ухудшения ситуации внутри России.

Светлана Сухова

Россия > Госбюджет, налоги, цены > itogi.ru, 16 декабря 2013 > № 964874 Татьяна Голикова

На Васильевском острове в Петербурге бригада оперативной службы предприятия "Экострой", подведомственного городскому комитету по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности, собрала 3 кг металлической ртути с газона вдоль дома 27 по Железноводской улице. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили сегодня, 16 декабря, в пресс-службе ведомства.

При осмотре места аварии обнаружены лужицы и капли ртути на газоне кленовой аллеи на площади около 2 кв.м. Видимая ртуть собрана, ртутьсодержащие отходы вывезены для последующей утилизации. Проведена химическая обработка места аварии. На пешеходной дорожке вдоль дома 27 и пешеходной дорожке, ведущей к школе, превышения ПДК паров ртути не обнаружено. Всего обследована площадь около 100 кв.м. Место аварии ограждено сигнальными лентами. Планируется повторный выезд на место аварийного пролива ртути. Ранее, 12 декабря, оперативная бригада выезжала по сообщению дежурного 74-го отделения полиции Красносельского района по адресу аптеки на улицу Маршала Захарова, 20. При входе в аптеку был найден пакет с надписью "Осторожно! Ртуть на утилизацию".

При осмотре пакета обнаружено около 1 кг ртутьсодержащих отходов. Превышений ПДК паров ртути для атмосферного воздуха не обнаружено. Отходы вывезены на утилизацию.

Митинг против строительства мусороперерабатывающего завода прошел в муниципальном округе Петербурга Горелово: митингующие уверены, что завод будет сжигать мусор, а не перерабатывать его. Об этом сообщили 14 декабря организаторы митинга.

Согласованный митинг, который прошел на перекрестке ул. Полевой и Таллинского шоссе, организован группой "Чистая инициатива". Местные жители, которых по оценкам организаторов собралось около 500 человек, выступили против постройки завода по утилизации медицинских и опасных отходов на Волхонском шоссе.

В соответствии с принятой в прошлом году программой в городе запланирована постройка четырех заводов по переработке мусора. Граждане уверены, что за словом "переработка" кроется банальное сжигание отходов с выбросом загрязнения в воздух в непосредственной близости от жилых домов, ведь переработке подлежат только раздельно собранные отходы, что для Петербурга большая редкость.

Еще не построенный завод местные жители уже окрестили "раковым". Один из организаторов акции - Дмитрий Бабич - объясняет это тем, что, по данным независимых исследований, завод будет вырабатывать диоксины, которые могут привести к заболеванию раком. Для препятствования строительству завода жители намерены продолжить снимать социальные видеоролики. Несколько таких роликов уже снято и выложено в интернет. Один из них предлагает построить завод на Крестовском острове: если завод действительно такой безопасный, это упростит доставку мусора и не навредит окружающей среде, уверены авторы видео. Кроме того, 830 подписей против строительства завода были направлены губернатору Георгию Полтавченко и президенту Владимиру Путину.

И без строящегося завода жителей беспокоит состояние экологии в Горелово: жалуются они на промышленный и мусороперерабатывающий заводы, который действует недалеко от муниципального образования. Дмитрий Бабич заявил, что инициативные граждане попросят власти разъяснить ситуацию с экологией: местных жителей интересует, что выбрасывают заводы, находящиеся вблизи жилых домов.

Грузооборот российских портов по итогам 11 месяцев текущего года увеличился на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 538,5 миллиона тонн, следует из материалов Ассоциации морских торговых портов (АСОП).Объем перевалки наливных грузов увеличился на 5,9%, составив 305,2 миллиона тонн. В том числе сырой нефти было перегружено 190,4 миллиона тонн (рост на 4,9%).

Объем перевалки сухогрузов увеличился на 0,6% и составил 233,3 миллиона тонн. В том числе угля было перегружено 92,7 миллиона тонн (+13,5%), грузов в контейнерах - 40,7 миллиона тонн (+3,9%), минеральных удобрений - 11,8 миллиона тонн (+24%), руды - 6,8 миллиона тонн (+3,1%). Объем перевалки черных металлов сократился до 20 миллионов тонн (-16,2%), зерна - до 16 миллионов тонн (-30,1%), лесных грузов - до 4,1 миллиона тонн (-26,5%).

Экспортных грузов за отчетный период перегружено 420,8 миллиона тонн, что на 2,5% больше аналогичного периода прошлого года, импортных грузов - 42,4 миллиона тонн (+2,6%), транзитных - 42,8 миллиона тонн (+9,2%), каботажных - 32,5 миллиона тонн (+12,1%).

СТАТИСТИКА ПО БАССЕЙНАМ

Объем перевалки грузов в портах Балтийского бассейна вырос до 198,5 миллиона тонн (+4%), в том числе: сухогрузов - до 75,3 миллиона тонн (+8,4%), наливных - до 123,2 миллиона тонн (+1,5%). Грузооборот порта Усть-Луга увеличился до 57,5 миллиона тонн (+35,6%), Высоцк - до 14,8 миллиона тонн (+19,9%), порта Калининград - до 12,5 миллиона тонн (+8,7%). В то же время сократился объем перевалки грузов в портах Приморск - до 58,9 миллиона тонн (-15,1%) и Большой порт Санкт-Петербург - до 53,3 миллиона тонн (-0,8%).

В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился до 131,9 миллиона тонн (+7,9%), их них: сухогрузов - до 76,1 миллиона тонн (+6%), наливных грузов - до 55,8 миллиона тонн (+10,6%). Увеличили грузооборот порты Восточный - до 44,1 миллиона тонн (+14,4%), Ванино - до 21,6 миллиона тонн (+18,7%), Находка - до 16,6 миллиона тонн (+7,7%), Владивосток - до 13,3 миллиона тонн (+9%). Грузооборот порта Пригородное сократился до 14,6 миллиона тонн (-1,9%), Де-Кастри - до 6,4 миллиона тонн (-6,5%), Посьет - до 5,1 миллиона тонн (-5,4%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 158,9 миллиона тонн, что на 2,3% меньше, чем за 11 месяцев 2012 года. Объем перевалки сухогрузов уменьшился до 56,6 миллиона тонн (-12%) в основном за счет зерна. Объем перевалки наливных грузов вырос до 102,3 миллиона тонн (+4,1%). Снизился грузооборот порта Новороссийск - до 102,8 миллиона тонн (-4,6%), Туапсе - до 16,1 миллиона тонн (-1,6%), Ростов-на-Дону - до 10 миллионов тонн (-4,7%), Кавказ - до 7,3 миллиона тонн (-16,7%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 42 миллиона тонн грузов, что на 19,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Объем перевалки сухогрузов увеличился на 2,5% и составил 22,6 миллиона тонн, наливных - вырос в 1,5 раза - до 19,4 миллиона тонн. Совокупный грузооборот порта Мурманск составил 28,2 миллиона тонн и вырос на 32,4%, порта Варандей - 4,9 миллиона тонн (рост в 1,8 раза). Грузооборот порта Архангельск сократился до 4,1 миллиона тонн (-15,2%), порта Витино - до 2,3 миллиона тонн (-33,7%).

В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 7,2 миллиона тонн грузов (-24,3%). Грузооборот портов снизился как за счет сухогрузов, объем перевалки которых сократился до 2,8 миллиона тонн (-37,3%), так и наливных грузов - перевалено 4,4 миллиона тонн (-12,9%). Грузооборот порта Махачкала уменьшился на 16,9%, Астрахань - на 28,8% и Оля - в 2,7 раза.

Минпромторг РФ представил новый вариант проекта постановления правительства о предоставлении лизинговым компаниям субсидий на приобретение инновационных вагонов, исключив из него пункт о сдаче старого вагона на утилизацию, пишет газета "Коммерсант".

В прошлом варианте документа покупатель мог получить за это скидку в размере до 130 тысяч рублей на новый вагон. В то же время, субсидирование в первый год процентов по кредиту на покупку вагонов - 90% ставки рефинансирования ЦБ (7,45%), но не выше 9% годовых по кредиту в иностранной валюте, сохранилось. В проекте бюджета на 2014-2016 годы на реализацию программы заложено 7,1 миллиарда рублей, из которых 2,6 миллиарда - на 2014 год.Как и в прежнем варианте, поддержку получат лизинговые компании - они должны предоставить те же льготы лизингополучателям. Но теперь помощь государства можно получить и задним числом: субсидии распространятся на кредиты, полученные с 1 января 2013 года. Причину, по которой из нового варианта проекта был удален пункт об утилизации, в Минпромторге изданию не пояснили.

Программой, как отмечает издание, недовольны как большинство производителей, так и операторы. Они хотят пересмотреть условия субсидирования или отсрочить его запуск. Поддержку им готовы оказать и РЖД.

Рынок недоволен также тем, что до сих пор не решен вопрос с тарифными льготами для собственников инновационных вагонов. В апреле ФСТ определила для них скидку к базовому тарифу за пользование инфраструктурой на уровне 3-15% в зависимости от дальности перевозки и типа подвижного состава. Но в итоге ведомство утвердило скидку только для пяти моделей вагонов Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). Другие производители опасаются, что из-за отсутствия тарифных преференций программа субсидирования будет неэффективной.

Деятельность неправительственных организаций заставляет уполномоченные органы говорить о лесных пожарах правду

13 декабря 2013 года в Минприроды России состоялось совещание под председательством министра С.Е. Донского "Об итогах пожароопасного сезона 2013 года в лесах на землях лесного фонда Российской Федерации". Впервые за очень много лет итоги сезона (в отношении площадей, пройденных огнем, и количества пожаров) были подведены без лжи, с той точностью, с которой эти данные могут быть получены современными методами дистанционного мониторинга и наземными измерениями. Присутствовавшие и выступавшие на этом совещании заместитель директора Института космических исследований РАН Е.А. Лупян и руководитель лесного отдела Гринпис России А.Ю. Ярошенко подтвердили, что эти данные в масштабах страны совпадают с имеющейся у них информацией.

В своем выступлении С.Е. Донской отметил имевшиеся в 2013 году проблемы с тушением лесных пожаров, мобилизацией противопожарных сил, отчетностью о количестве и масштабах действующих пожаров. Особое внимание было уделено сокрытию масштабов пожаров в Республике Саха, Республике Тыва и Ямало-Ненецком автономном округе. По словам министра, а также руководителя Рослесхоза В.А. Лебедева, скрывать реальные площади пожаров в современных условиях совершенно бессмысленно, поскольку благодаря системам дистанционного мониторинга данными о них теперь располагают и федеральные ведомства, и неправительственные организации. Они оба отметили, что именно деятельность неправительственных организаций, в том числе Гринпис, заставляет уполномоченные органы говорить о лесных пожарах правду.

Донской также сообщил о работе по ликвидации кредиторской задолженности за тушение лесных пожаров предыдущих лет, и сообщил, что ее, скорее всего, получится ликвидировать до начала следующего пожароопасного сезона.

По данным, представленным Рослесхозом на этом совещании, всего с начала пожароопасного сезона 2013 года на землях лесного фонда Российской Федерации случилось 9749 лесных пожаров, а их общая площадь составила 1374,8 тысяч гектаров. 53% этих пожаров, и 94% пройденной огнем площади, пришлось на десять наиболее горимых регионов: Республику Саха (Якутию) - 813,1 тыс. га, Ямало-Ненецкий АО - 152,3 тыс. га, Забайкальский край - 52,0 тыс. га, Красноярский край - 53,9 тыс. га, Ханты-Мансийский АО - 52,0 тыс. га, Амурскую область - 40,0 тыс. га, Республику Тыва - 41,9 тыс. га, Республику Коми - 33,7 тыс. га, Иркутскую область - 27,1 тыс. га, Республику Бурятия - 21,0 тыс. га. Распределение площадей пожаров по субъектам РФ на совещании детально не обсуждалось.

В 2013 году был официально зарегистрирован 621 крупный лесной пожар, и этими крупными пожарами была пройдена площадь в 1176,8 тыс. га.

В пик горимости - 6 августа - к тушению лесных пожаров привлекалось 3680 человек, что составляет полтора процента от доступной численности людей, которые могли быть привлечены к тушению лесных пожаров при высокой горимости согласно сводным планам тушению лесов. В этот день общее количество действовавших лесных пожаров составляло 134 штуки, общая площадь - 230445 га. В рамках сводного (общероссийского) плана при высокой горимости лесов можно было задействовать 251105 человек.

Ущерб, причиненный лесными пожарами за период с начала сезона по 1 ноября 2013 года, составил около двадцати миллиардов рублей, что почти в шесть раз меньше аналогичного показателя предыдущего года (111,6 миллиардов рублей). По состоянию на 1 ноября, выявлено 152 человека - виновников лесных пожаров. К административной ответственности за нарушение правил пожарной безопасности привлечено 47 тысяч лиц.

По представленным данным, 36,7% лесных пожаров возникли по вине местного населения, 33,7% - по невыясненным причинам (почти всегда, предположительно, тоже по вине населения), 4,2% - от сельхозпалов, и 25,4% - от гроз.

Переброска противопожарных сил в рамках межрегионального маневрирования в 2013 году совершалась 21 раз, всего было переброшено 1012 человек, ими было отработано на тушении лесных пожаров 55705 человеко-дней.

От субъектов РФ на совещании выступили И.А. Орлов, губернатор Архангельской области; А.Е. Чепик, заместитель председателя правительства Республики Бурятия; А.А. Стручков, первый заместитель председателя правительства Республики Саха (Якутия); А.И. Булаев, заместитель губернатора ЯНАО; и А.Л. Замураев, полномочный представитель Республики Тыва в г. Москве.

Со стороны Гринпис на совещании было сказано следующее. Итоговые данные о площадях, пройденных лесными пожарами в стране в течение пожароопасного сезона 2013 года, представленные Минприроды и Рослесхозом, совпадают с предварительными оценками Гринпис, и нет оснований сомневаться в достоверности этих данных (с поправкой на точность методов измерения). В большинстве регионов в 2013 году оперативные данные о лесных пожарах соответствовали действительности, также с поправкой на точность и оперативность методов измерения - и это стало одной из важнейших причин того, что в лесопожарном отношении год оказался весьма спокойным, по крайней мере по сравнению с предыдущими. Однако в течение сезона попытки сокрытия лесных пожаров и многократного занижения их площадей были, особенно - в Республике Саха (Якутия). Именно сокрытие лесных пожаров и многократное занижение их площадей стало причиной неадекватного реагирования на них, например, в Мирнинском и Сунтарском районах Республики Саха (Якутия). С этим представители Минприроды в полной мере согласились.

Кроме того, было отмечено, что проблемой являются не только сельскохозяйственные палы, но и выжигания сухой травянистой растительности, которые проводятся как якобы "контролируемые", но в таких масштабах и такими способами, при которых обеспечить реальный контроль невозможно - в результате чего они во многих случаях становятся причинами пожаров в лесах и на торфяниках. Был приведен пример Забайкальского края, где в апреле проводились массовые "контролируемые" выжигания сухой травы, а в начале мая уже пришлось вводить ЧС в связи с лесными пожарами. Представители Рослесхоза заступились за Забайкальский край (в том смысле, что "контролируемые" выжигания могут приносить не только вред, но и пользу), но в целом согласились, что проблема существует и якобы "контролируемые" выжигания часто становятся причиной пожаров.

Было также отмечено, что сравнение официальных данных по пожарам 2013 года с официальными данными по пожарам 2012 года некорректно, поскольку прошлогодние официальные данные совершенно лживы и нисколько не отражают реальное положение дел. Если бы сравнивались нынешние данные с реальными прошлогодними, это бы показало, что пройденная огнем площадь сократилась не в 1,6 раза, как говорилось на совещании, а почти в восемь раз.

ОАО "Кондопога" запустило бумагоделательную машину №4

9 декабря на Кондопожском целлюлозно-бумажном комбинате после ремонта коробок паразитного привода была запущена в работу бумагоделательная машина №4.

В настоящее время леса для работы четырех бумагоделательных машин достаточно. Запасы составляют 6 тысяч кубометров. Сырье поступает ежедневно. Однако изменившиеся в сторону потепления погодные условия могут внести свои коррективы в план поставок леса.

Гигантские колокола Новгородского кремля при взвешивании преподнесли большой сюрприз исследователям - показатели их реального веса оказались отличными от тех, которые в древности рассчитали на них литейщики, сообщил в воскресенье РИА Новости представитель Новгородского госмузея-заповедника (ГМЗ).

Пять колоколов были отлиты в XVI-XVII веках. До Великой Отечественной войны они находились на Софийской звоннице. Перед оккупацией их со звонницы сняли и после освобождения города на звонницу они не вернулись. Здание получило большие повреждения и могло разрушиться от дополнительной нагрузки. Шедевры искусства Древней Руси установили на постаменты перед звонницей. В 2013 году изучением колоколов занялись специалисты ГМЗ и Петербургской духовной академии. Они подняли четыре колокола на спецконструкции.

"Древние мастера перед отливкой колоколов могли только примерно рассчитать, сколько будут они весить. Считается нормальным, что подлинные веса колоколов отличаются от отлитых на них цифр до 10%. Веса двух колоколов уложились в эту "погрешность". Но в двух случаях разница оказалась удивительной", - сказал собеседник.

Согласно надписям на колоколах, "Вседневный благовестник" Софийского собора должен был весить 300 пудов (около 4,9 тонны), колокола из Свято-Духова монастыря и Никольского собора - по 80 пудов (более 1,3 тонны), а колокол из Варлаамо-Хутынского монастыря - 200 пудов (около 3,3 тонны). Оказалось, что благовестник весит около 4,6 тонны, а хутынский колокол - около 3,45 тонны, что укладывалось в 10-процентную разницу. А вот "погрешности" в весах двух других колоколов - духова (около 0,8 тонны) и никольского (около 1,66 тонны) - составили около 20%. "Что было причинами ошибок древних мастеров, мы можем лишь догадываться", - отметил представитель ГМЗ.

Он добавил, что вес колоколов определялся по показаниям приборов, установленных на поднимавших их кранах. "Эти цифры приблизительны", - отметил собеседник. Точный вес колоколов ученые определят после того, как установят их объем и состав бронзы. Исследования раритетов предполагается завершить за несколько месяцев. Андрей Летягин.

В России приступили к строительству складов для 100 с лишним ракет «Булава» в 120 км от границы с Норвегией.

Одна «Булава» может нести до десяти ядерных боеголовок мощностью 150 килотонн каждая. Если хранить боеголовки вместе с ракетами либо в отдельном близлежащем хранилище, получается 1000 ядерных бомб общей мощностью 150 мегатонн. На Хиросиму, для сравнения, сбросили бомбу мощностью 16 килотонн.

Ракеты для новейших атомных подводных лодок Северного флота будут складироваться в главном хранилище Северного флота в губе Окольная в районе главной базы флота Североморска. Как сообщают «Известия», возведение первых двух построек в Окольной началось в конце ноября силами Спецстроя России, третье и четвертое хранилища начнут строить в октябре 2014 года. Стоимость работ превышает 450 млн. рублей.

По данным вице-адмирала в отставке Владимира Захарова, хранилище ракет будет располагаться в трех часах хода подлодки от Гаджиево — места базирования атомных подводных лодок проекта «Борей», для которых и предназначена «Булава». Хранить ракеты именно в избранном военными месте удобно: база скрыта в скалах, и к ней есть железнодорожные подъездные пути. «Строить хранилища в том же Гаджиево было бы в 10 раз дороже. К тому же, как говорят, лучше не хранить все яйца в одной корзине», — пояснил «Известиям» Захаров.

По подсчётам адмирала, после принятия на вооружение всех запланированных «Бореев» в хранилищах будет находиться более 200 ракет. В России планируется построить в общей сложности восемь «Бореев» (к 2020 году), но пока не известно, сколько из них пойдёт на Северный, а сколько на Тихоокеанский флот. Первая АПЛ этой серии «Юрий Долгорукий» пришла на базу Северного флота в сентябре, ещё две проходят окончательные испытания.

В ноябре BarentsObserver писал, что два новых «Борея» «Александр Невский» и «Владимир Мономах» направятся на Тихоокеанский флот.

В «Известиях» попытались выяснить, как будет обеспечиваться безопасность нового хранилища, но в Минобороны не смогли этого объяснить, а командующий Северным флотом Сергей Королев и главком ВМФ Виктор Чирков были недоступны для комментариев.

Местные власти Североморска заявляют, что лишены возможности контролировать безопасность хранилища. В Мурманском отделе инспекции за радиационно опасными объектами Ростехнадзора «Известиям» рассказали, что военные части Северного флота не предоставляют им отчетов о контрольных замерах уровня радиации. «Это склады Минобороны, они перед нами за свой мониторинг не отчитываются. По идее должны отчитываться, но нет документов, где это было бы прописано», — пояснил представитель Ростехнадзора.

Взрыв 1984 года

17 мая 1984 года в Окольной произошёл мощный взрыв. Почти половина флотского комплекта стратегических ракет, торпед и мин взлетела на воздух за полтора часа, пишет Russian Navy Blog.

Случайный ядерный взрыв маловероятен

Северная граница между Россией и Норвегией пролегает примерно в 120 километрах от нового хранилища. Норвежский эксперт по ядерной и радиационной безопасности заверил BarentsObserver, что сценарий со случайным ядерным взрывом в крайне мере маловероятен.

«Без лишних слов понятно, что если на наземном складе произойдёт единый ядерный взрыв 100 ракет (150 мегатонн), выпадет огромное количество осадков. Самый мощный в мире ядерный заряд, испытанный в атмосфере в октябре 1961 года, составил 50 мегатонн и был подорван на такой высоте, что подсоса частиц грунта с поверхности не было. Но такой сценарий крайне маловероятен, как крайне маловероятен случайный взрыв одной боеголовки», – сказал Стейнар Хёйбротен, старший научный сотрудник норвежского Института военных исследований (FFI).

В хранилищах ядерных боеголовок стоят очень сложные системы безопасности, подчеркнул эксперт, указав также на тот факт, что никогда ни одна боеголовка не взорвалась случайно. «Единственный реалистичный сценарий – пожар или врыв на складе с ядерными боеголовками. Худший вариант – когда урановая или плутониевая пыль из одной или нескольких боеголовок попадёт наружу».

Без детального анализа худшего варианта Стейнар Хёйбортен может предположить, что выброс радиоактивных частиц создаст лишь местное заражение, где-то в радиусе одного километра.

Пыль может осесть в Норвегии

«Тем не менее будет некоторая доля мелких и лёгких частиц, которые в случае интенсивного тепловыделения на месте аварии могут подняться вверх и в потоке ветра перенестись на значительное расстояние. Всё, таким образом, зависит от направления ветра. Если ветер будет в сторону Норвегии (что бывает нечасто), что-то прилетит и туда, но каких-то заметных последствий не будет, если не считать того, что сам факт зафиксируют приборы. Это, конечно, вызовет разговоры и опасения. Положение в Североморске, очевидно, будет более серьёзным, но я не так хорошо знаю местные условия, чтобы строить дальнейшие предположения», – сказал Стейнар Хёйбротен.

МИГРАНТАМ ОСТАВИЛИ "РЕЗИНОВЫЕ КВАРТИРЫ"

ФМС рассказала, как будет бороться с "резиновыми квартирами" по закону, принятому Госдумой. Он ужесточает наказание за фиктивную регистрацию до 3 лет тюрьмы

Теперь за нарушение правил регистрации предусматривается усиление административной ответственности как нанимателей или собственников жилья, так и должностных и юридических лиц. Исключение сделано для членов семьи и близких родственников - супругов, родителей и детей.

Гражданам России можно не регистрироваться по месту пребывания в том, регионе, где уже прописаны. К примеру, если россиянин зарегистрирован по месту жительства в Московской области, но при этом временно проживает в Москве, он вправе там не регистрироваться, и наоборот. Такое же право предоставляется жителям Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Штрафы за фиктивную регистрацию в Москве и Санкт-Петербурге будут выше, чем в остальных регионах.

А за предоставление заведомо недостоверных сведений или документов для регистрации как российских, так и иностранных граждан, должные лица, а также граждане, являющиеся собственниками жилья, будут нести уголовную ответственность.

Проверки адресов будут проводиться при поступлении жалобы или заявления от граждан, за исключением анонимных. Они могут осуществляться сотрудниками ФМС и МВД России как совместно, так и самостоятельно.

При этом закон не вводит никаких норм по числу зарегистрированных человек в одной квартире. Это значит, что "резиновые квартиры" остаются, а гражданам России теперь придется постоянно носить при себе паспорт, а возможно, и свидетельство о рождении.

В связи с принятием нового закона депутаты должны прописать в административном у уголовном кодексах новые наказания. За фиктивную регистрацию предлагается наказывать как граждан России, так и иностранцев - от штрафа в 100 тысяч рублей до 3 лет тюрьмы. За проживание без регистрации предусмотрен штраф от 2 до 5 тысяч рублей - как для гражданина так и для собственника жилья.

Алексей Линецкий

Председатель правления "Московского юридического агентства"

"

Во всех цивилизованных странах существует порядок регистрации. Но я не слышал, чтобы где-то сажали за фиктивную регистрацию. Другое дело, что и проблема превосходит все разумные пределы. Миллионы наодятся здесь нелегально. Штрафные санкции могут быть эффективны, когда государсто это проблемой анимаются. Ответсвенность должна настпать неотвратимо, а штраф должен быть значительным. А у нас получается, что Административный кодекс не работает, и поэтому сразу вводят уголовную ответственность".

В прошлом месяце "резиновую квартиру" обнаружили у сотрудника московской полиции. Он зарегистрировал в своем жилье на Алтуфьевском шоссе более двух тысяч иностранцев. Полицейский оформлял людей за плату в 300-500 рублей.Иностранные рабочие во время проверки документов в ходе рейда ФМС

Сыктывкарский фанерный завод попал в число двенадцати лучших экологически ответственных предприятий России

Сыктывкарский фанерный завод - единственный из всех деревообрабатывающих предприятий страны - награжден в номинации "Лучшее экологически ответственное предприятие региона в 2013 году" Почётным дипломом и Золотой медалью Российского промышленно-экологического форума "РосПромЭко-2013". Форум проходил в Москве в ноябре 2013 года.

"Эта награда - очевидное признание предприятия, которое, достигая высоких производственных показателей, большое внимание уделяет вопросам охраны окружающей среды. Примеру Сыктывкарского фанерного завода могут и должны следовать и другие промышленные предприятия республики", - так оценил это событие министр природных ресурсов и охраны окружающей среды Республики Коми Юрий Лисин.

Основной целью форума стало обсуждение актуальных экологических вопросов, в том числе обращения с отходами производства и потребления. На форуме помимо Сыктывкарского завода еще 11 российских предприятий других отраслей были награждены Почетными дипломами.

Как указано на сайте Сыктывкарского фанерного завода, фанерное производство на предприятии является практически безотходным, поскольку образующаяся при этом щепа используется при изготовлении древесностружечных плит. Благодаря применению современных технологий глубокой переработки древесины предприятие полностью утилизирует отходы коры и древесины, превращая их в тепловую энергию. С 2006 года на заводе проводится модернизация оборудования по очистке воздуха. Очищенный до первоначального состояния воздух возвращается в цеха, сохраняя тепловую энергию в зимнее время. Выбросы древесной пыли в атмосферу снизились на 42 процента.

Реализованная на предприятии российско-норвежская программа "Чистое производство" позволила активизировать деятельность инженеров в области энергосбережения и сокращения потребления водных ресурсов. Загрязненная вода от промывки технологического оборудования не сливается в канализацию, а используется в рецептуре приготовления клея. Полностью прекращено использование чистой воды для технологических целей.

На заводе работает экологическая служба. Для проведения непрерывного производственного контроля привлекаются специализированные независимые лаборатории, которые проводят анализы воздуха, выбрасываемого из вентиляционных систем, а также атмосферного воздуха вне территории предприятия. Применение новейших разработок в области смол и различных добавок при производстве древесных плит позволили значительно снизить выбросы загрязняющих веществ воздух и повысить экологичность продукции.

Вдогонку за высокими скоростями

Андрей Гурьев

Неудавшийся проект строительства высокоскоростной железнодорожной линии Москва — Санкт-Петербург сфокусировал в себе многие российские проблемы: ментальные, правовые, нравственные и прочие. В то время как весь мир уже с 80-х годов прошлого века ездит со скоростью 300—350, а то и 400 км в час, мы радуемся и тихоходному по западным меркам «Сапсану». Чтобы все-таки начать переходить к новым скоростям, нужно прежде всего отказаться от сочиненных нами самими мифов и четко представлять себе все обстоятельства и ошибки прошлых лет.

У нас все было и... ничего не было

Первые идеи создания специализированных высокоскоростных магистралей[1] (ВСМ) стали высказываться в СССР в конце 1960-х годов. К этому времени уже было ясно, что построенная в 1964 году в Японии первая линия со скоростью движения поездов 210 км в час отлично себя показала и явилась настоящим прорывом в мировой железнодорожной практике.

В 1969—1974 годах по заданию Министерства путей сообщения СССР рядом отраслевых институтов был проведен комплекс работ по изучению путей повышения скорости движения на железных дорогах страны. В итоге был сделан вывод, что существенный эффект может дать лишь строительство специальных пассажирских высокоскоростных линий, например, на направлении Центр — южные курорты.

В конце 1975 года пленум Научно-технического совета МПС признал целесообразным разработать технико-экономическое обоснование по организации высокоскоростного движения на направлении Москва — Юг. Правда, тогда эти работы ввиду общей, названной потом «застойной», экономической ситуации в стране были отложены, но в 1987 году к теме ВСМ вернулись, причем помимо МПС к ее разработке были подключены Государственный комитет по науке и технике (ГКНТ), Госплан, Академия наук СССР и другие организации.

В результате была сформулирована Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт»[2], которая включала создание железнодорожной системы и технических средств для пассажирских перевозок со скоростью до 350 км в час. В МПС началась разработка строительства ВСМ Москва — Харьков — Крым, Кавказ. Вскоре стараниями начальника Октябрьской железной дороги А. А. Зайцева в этот проект был включен и участок Ленинград — Москва.

7 февраля 1989 года был образован Научный совет по программе «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». От МПС в него вошел первый заместитель министра путей сообщения Г. М. Фадеев, который и стал руководителем строительства ВСМ Центр — Юг.

Далее эта тема зазвучала «в полный рост». В июне 1989 года в Ленинграде состоялось Всесоюзное совещание по высокоскоростному движению с участием работников ЦК КПСС, Госплана, ГКНТ, Академии наук, МПС, зарубежных специалистов. Главным сторонником ВСМ на совещании выступило Министерство путей сообщения. Г. М. Фадеев, в частности, заявил, что «решение проблемы создания высокоскоростных линий в СССР не только созрело, но и перезрело», и подчеркнул: «Многие считают, что надо существующие линии приводить в такое состояние, чтобы довести скорость до 200 км в час. Это неразумно, да и невозможно. Наличие сверхскоростной магистрали помогло бы решить целый комплекс проблем»[3].

К концу 1989 года ВНИИЖТ завершил разработку научного проекта по комплексному исследованию системы высокоскоростного экологически чистого транспорта. В работе участвовали также научно-исследовательские, проектные и учебные вузы МПС, АН СССР, Минтрансстроя, Минтяжмаша, Минэлектротехприбора, Минавиапрома, Минэнерго, Госкомприроды, исполкомы Москвы и Ленинграда. В документе было дано обоснование целесообразности строительства в СССР высокоскоростных магистралей с учетом зарубежного опыта и отечественных условий.

19—22 ноября 1990 года в Ленинграде в гостинице «Пулковская» состоялась Вторая Всесоюзная конференция по высокоскоростному движению на железнодорожном транспорте. В конференции приняли участие представители практически всех властных структур СССР и РСФСР, а также гости из полутора десятков зарубежных стран. Всего на форуме присутствовало около 500 человек, в том числе 72 зарубежных представителя. За три дня было заслушано 46 докладов, из них — 29 сообщений иностранных специалистов. Председатель Верховного Совета РСФСР Борис Ельцин направил в адрес конференции приветственное обращение. Председателем оргкомитета конференции являлся Г. М. Фадеев, который был и одним из основных докладчиков.

Он, в частности, отметил, что уже определено направление, на котором будет осуществляться первый этап сооружения сети высокоскоростных сообщений в СССР: Ленинград — Москва, неудовлетворенный спрос на перевозки превышал здесь 20 %. «Есть все основания считать, что строительство высокоскоростной линии как раз и является наилучшим вариантом решения этой проблемы», — подчеркнул первый заместитель министра. Он подробно остановился на своем видении финансирования ВСМ. В качестве основного источника Фадеев назвал государственные бюджеты СССР и РСФСР и добавил: «Наряду с этим следует рассмотреть возможности привлечения средств населения и организаций таким путем, как выпуск долгосрочного займа с последующей выплатой средств из получаемых доходов от эксплуатации высокоскоростных линий. Необходимо также оценить возможности финансирования строительства магистрали на основе создания акционерных обществ, консорциумов или других способов, в том числе и с привлечением иностранного капитала»[4].

8 начале марта 1991 года подкомиссия Государственной экспертной комиссии Госплана СССР признала проект ВСМ перспективным[5], однако строительство линии Центр — Юг не поддержала, предложив выделить вопрос создания дороги Ленинград — Москва в качестве самостоятельной проблемы. Буквально на следующий день после объявления этого известия состоялась коллегия МПС. В своем выступлении на ней Г. М. Фадеев назвал предстоящее создание ВСМ проектом XXI века, подчеркнув, что только благодаря его реализации появятся надежды на прорыв к новым техническим и технологическим рубежам. «Пора переходить от разговоров к конкретным делам, иначе будет упущен шанс догнать западный локомотив, и мы безнадежно отстанем в развитии железнодорожных магистралей», — заявил Фадеев[6]. Волею судеб это было его последнее заявление в поддержку проекта ВСМ Ленинград — Москва.

Итак, характеризуя период с момента возникновения Государственной программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» в 1988 году до конца 1991 года (когда было создано РАО «Высокоскоростные магистрали»), прежде всего нужно отметить ведущую роль Министерства путей сообщения СССР в инициировании, разработке и лоббировании проекта ВСМ. Скоростное движение являлось неотъемлемой частью научно-технической и практической деятельности МПС в 1950—1980-е годы, и идея создания в СССР специализированных высокоскоростных линий рождалась именно в среде железнодорожников, была ими выпестована и в конце 1980-х годов воспринималась как неизбежный путь дальнейшего развития железнодорожного транспорта. При этом сначала речь шла о системе Центр — Юг, а с 1990 года — об участке Ленинград — Москва. Первый заместитель министра путей сообщения Г. М. Фадеев в тот период лично возглавлял эту работу, заявлял о себе как об убежденном стороннике строительства ВСМ и фактически являлся знаменем приверженцев создания высокоскоростных магистралей в СССР.

В пятницу 13-го

В пятницу 13 сентября 1991 года президент РСФСР Борис Ельцин подписал Указ № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва». Его подготовкой занимались непосредственно начальник Октябрьской железной дороги (ОЖД) А. А. Зайцев, мэр Санкт-Петербурга А. А. Собчак и министр транспорта РСФСР В. Б. Ефимов.

В указе, в частности, говорилось: «Принять предложение Совета Министров РСФСР, мэров гг. Москвы и Санкт-Петербурга, Леноблсовета о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва и организации производства электроподвижного состава. В этих целях считать необходимым создание Российского акционерного общества с контрольным пакетом акций, принадлежащим государству».

Данное РАО под названием «Высокоскоростные магистрали» было зарегистрировано 25 декабря 1991 года в Санкт-Петербурге. Наиболее крупными учредителями компании выступили мэрии Москвы и Санкт-Петербурга, администрация Ленинградской области и ГУП «Октябрьская железная дорога». Председателем наблюдательного совета РАО «ВСМ» был избран А. А. Зайцев, а генеральным директором — А. А. Большаков, работавший ранее заместителем мэра Санкт-Петербурга по экономике и финансам.

Все шло замечательно. Проект перешел в стадию практической реализации: была создана реальная хозяйственная компания, и уже начиналось самое главное — строительство дороги и подвижного состава. Однако очень скоро выяснилось одно крайне неожиданное для всех причастных лиц обстоятельство. Назначенный 20 января 1992 года главой образованного Министерства путей сообщения Российской Федерации Г. М. Фадеев, не проявив никаких отеческих чувств по поводу создания РАО «ВСМ», внутренне этот проект совершенно не принял и при внешней сдержанности и холодности в действительности быстро стал твердым противником строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва.

Сам он рассказал автору по этому поводу следующее: «Вот представьте ситуацию: я сижу в своем кабинете, расписываю почту. И вдруг — что я вижу? Указ президента страны о создании РАО "Высокоскоростные магистрали". Можете представить мое изумление? Я же проект этого указа не визировал и ни сном ни духом о нем не знал. То есть высокоскоростную железнодорожную магистраль хотят строить практически без министерства путей сообщения».

«Я думаю, дело исключительно в его обиде, — сообщил в этой связи А. А. Зайцев. — Он этого никогда не формулировал, но мы, видит бог, пытались ввести дело в конструктивное русло. После образования РАО "ВСМ" лично я своими руками принес Геннадию Матвеевичу проект постановления правительства о назначении его председателем наблюдательного совета и сказал: мы все это проведем сами, вы только дайте согласие. Но он положил этот проект под сукно, так и не сказав ни "да", ни "нет". Сама же фамилия Большаков вскоре стала для Фадеева просто нарицательным негативным понятием».

Надо сказать, что отмеченные Фадеевым правовые коллизии в этом деле объяснялись довольно просто. Президент Российской Федерации по определению не мог ничего указывать Министерству путей сообщения СССР, а никакого МПС России в сентябре 1991 года еще не существовало, и у реформаторов в правительстве не было планов его учреждать, поскольку был уже создан Минтранс РФ. Соответственно и визы Фадеева на документе не требовалось. Само же создание акционерного общества для строительства ВСМ ни у кого из причастных сомнения не вызывало, поскольку в этом же ключе еще совсем недавно высказывался и сам Фадеев. На самом деле создание РАО «Высокоскоростные магистрали» являло собой самую что ни на есть последовательную реализацию того, что обсуждалось сторонниками проекта в 1989—1991 годах, а также фиксировалось во всяческих резолюциях и рекомендациях.

Скорее всего, дело было в том, что взгляды Фадеева всегда отличались большой степенью государственничества (этатизма): единая государственная железная дорога, единое управление ею, единый авторитет во главе этой монолитной системы. Все иное — от лукавого[7]. Поэтому создание реального и независимого от МПС акционерного общества, строящего новую высокоскоростную железную дорогу за счет привлеченного капитала, а не бюджетных средств, просто не вписывалось в менталитет Фадеева. Тем более что у него были теперь в качестве министра путей сообщения дела более широкого масштаба, и ситуация с падением перевозок заставляла сосредоточиться на других проблемах. В период с 1992 по1996 год Фадеев в качестве министра путей сообщения РФ делал все, чтобы не допустить акционирования железнодорожного транспорта в России и поэтому, вероятно, не мог одной рукой что есть силы держать и не пущать отрасль к рынку[8], а другой — взращивать этот самый рынок через РАО «ВСМ».

Плоть и кровь РАО «ВСМ»

Тем не менее в 1992 году образованное РАО «ВСМ» стало обретать плоть и кровь, то есть имущество и денежные средства. 17 июля 1992 года Борис Ельцин подписал новый Указ № 786 «О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва и организации производства электроподвижного состава». На основании этого документа 22 декабря 1993 года был подписан важнейший для работы РАО «ВСМ» приказ Комитета РФ по земельным ресурсам и землеустройству № 62 «Об изъятии и предоставлении в постоянное пользование земель под строительство и эксплуатацию пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва». В приказе, в частности, предписывалось изъять для федеральных нужд земельные участки с правом вырубки леса на территории трассы общей площадью 7319,4 га (из них 13,9 % приходилось на пашню).

Для создания необходимого производства подвижного состава и различного оборудования РАО «ВСМ» получило от государства в собственность или доверительное управление контрольные пакеты акций 23 предприятий, ранее относившихся преимущественно к военно-промышленному комплексу.

В 1994 году правительство определило основной инвестиционный механизм, посредством которого должно было осуществляться строительство ВСМ, — облигационный заем, гарантированный государством. Минфин РФ обязывался рассмотреть обращение РАО «ВСМ» о выпуске им в 1994—1999 годах облигационного займа с его размещением в России и за рубежом и определить порядок обращения и погашения выпускаемых ценных бумаг. Подчеркнем, что важнейшим условием организации облигационного займа являлось предоставление государственных гарантий: в случае неплатежеспособности РАО «ВСМ» правительство обязывалось погасить основной долг и проценты.

А. А. Большаков так прокомментировал это решение: «Документ — дитя, рожденное в муках. Созданием его занимались несколько министерств, десятки различных комитетов, и нам не один десяток раз, приводя расчеты, приходилось доказывать и объяснять необходимость этого постановления. Например, только с заместителем министра экономики мы встречались 11 раз. И это при полной поддержке местных властей Москвы и Петербурга. Хочу подчеркнуть, что речь не идет о финансировании строительства новой дороги за счет государства. Речь идет о финансовом участии государства в этой стройке, но только на возвратной основе. В чистом виде деньги из казны взяты на это дело не будут»[9].

Первый выпуск облигаций РАО «ВСМ» объемом 120 млрд рублей был зарегистрирован Минфином 24 января 1996 года. Интересно отметить, что это был вообще первый на российском фондовом рынке опыт реализации корпоративных ценных бумаг с государственными гарантиями. Генеральным агентом при размещении займа выступил Центральный банк России, торги были проведены на ММВБ. Всего в 1996—1998 годах было размещено шесть выпусков облигационного займа на общую сумму 1392 млн рублей, причем до дефолта 1998 года успели погасить первые три транша — за счет выпуска последующих[10]. С запуском данного инвестиционного механизма у РАО «ВСМ» появились первые крупные деньги на реализацию проекта, общая стоимость которого оценивалась в 7—8 млрд долларов США.

Могло бы быть так

Начальный вариант Технико-экономического обоснования проекта ВСМ (ТЭО-92) был разработан и представлен Ленгипротрансом в 1992 году. Летом его рассмотрел и утвердил Наблюдательный совет РАО «ВСМ». В августе-сентябре документ прошел экспертизу Экспертного совета при Президенте РФ.

30 июля 1993 года РАО «ВСМ» устроило торжественную закладку первого железнодорожного моста через реку Кузьминку на 18-м км трассы ВСМ. В свайное основание берегового устоя была заложена памятная доска с надписью: «На этом месте начались работы по сооружению первой в России высокоскоростной специализированной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва, возводимой в соответствии с указом Президента Российской Федерации от 13 сентября 1991 года». Здесь же был установлен памятный знак, выполненный в виде стилизованного километрового столба из красного гранита.

Важнейшим этапом дальнейшего прохождения проекта было рассмотрение его Государственной вневедомственной экспертизой России (Главгосэкспертизой), давшей положительное заключение 25 февраля 1994 года. В том же 1994 году ТЭО рассматривала Государственная экспертная комиссия Минэкономики РФ, в состав которой входило 9 академиков, 11 докторов наук, 12 кандидатов наук, 12 инженеров. 20 апреля было выдано итоговое положительное постановление с рекомендациями по доработке проекта[11]. Все дополнительные требования государственных экспертиз были рассмотрены подрядчиком и заказчиком, в результате чего появилось ТЭО-95, выполненное под руководством главного инженера проекта Л. Н. Данильчика, который с 1994 года оставил пост директора Ленгипротранса и сосредоточился на проекте ВСМ.

Согласно ТЭО магистраль была запроектирована как двухпутная, электрифицированная на переменном токе железнодорожная линия эксплуатационной длиной 659,1 км. Максимальная эксплуатационная скорость предусматривалась 300 км в час, а расчетная — 350 км в час. Движение поездов намечалось с 6 до 24 часов. Примерный график предполагал отправку экспрессов с конечных пунктов утром и вечером с интервалом в 15 минут, а днем — в 1—2 часа. Время в пути без остановок должно было составлять 2,5 часа.

Для миграции диких животных были запланированы специальные переходы и водопропускные трубы. В районе Валдайского парка предусматривалось прохождение трассы на эстакаде с рекультивацией поврежденных ранее хозяйственной деятельностью участков. Поезда должны были оборудоваться туалетами вакуумного типа с очисткой на конечных станциях.

Важнейшее значение имел выбор варианта прокладки самой трассы. Были протрассированы пять вариантов дороги: западный, восточный, комбинированный, дальний и новгородский. Последний — с прохождением по Валдайскому национальному парку — в процессе согласования трассы с землевладельцами и местными органами власти получил предпочтение. В целом с технической, экономической, социальной, культурной, рекреационной и иных позиций новгородский вариант выигрывал, что было подтверждено проведенными в 1992—1994 годах государственными экспертизами. Относительно же экологического аспекта проектировщики указывали, что благодаря техническим решениям при пересечении Валдайского парка он наносит ему не больший ущерб, чем западный вариант. Были, разумеется, и предложения провести ВСМ параллельно существующей линии Москва — Санкт-Петербург, однако это оказалось технически абсолютно невозможным ввиду нахождения здесь большого количества населенных пунктов и множества малых и больших кривых, требующих снижения скорости.

Что касается оценки экономической части проекта, то здесь показательным является заключение ГЭК Минэкономики РФ, данное в 1994 году, в котором, в частности, указывалось: «Согласиться с положениями ТЭО, квалифицирующими создание высокоскоростных железнодорожных магистралей в нашей стране как актуальную народнохозяйственную проблему. Отметить, что это направление развития транспорта полностью соответствует мировым тенденциям. Подтвердить, что направление Москва — Санкт-Петербург обладает несомненным приоритетом для создания первой ВСМ».

При прохождении ТЭО через экспертизы наиболее проблематичной оказалась государственная экологическая экспертиза ввиду негативной позиции прежде всего министра охраны окружающей среды и природных ресурсов РФ В. И. Данилова-Данильяна, который заявил: «Все это — спекуляция, рассчитанная на неграмотных. Удовлетворить экологические требования по новгородскому варианту трассы равносильно укладке пути золотыми рельсами. Гигантомания и ложь! Более того, постановлением правительства о выделении 60 миллиардов рублей мы создали маленького монстрика, который с каждым годом будет все прожорливей»[12].

Ввиду такой обструкции в 1994—1995 годах к экспертной деятельности была привлечена большая группа ученых общей численностью 200 человек, в том числе более 90 докторов наук, профессоров, академиков различных академий. Работа была организована на базе Санкт-Петербургского научного центра РАН под руководством члена-корреспондента, директора Зоологического института А. Ф. Алимова. В июне 1995 года ученые дали положительное заключение. Сразу было отмечено, что впервые в России проводится столь основательное изучение экологических последствий проекта, о чем свидетельствует и такой показатель: если раньше при строительстве железных дорог доля средств, направляемых на природоохранные мероприятия, составляла обычно 3 %, то в смете ВСМ она приближается к 17 %.

Между тем экспертная комиссия под руководством члена-корреспондента РАН А. В. Яблокова[13]заняла иную позицию. Нельзя сказать, что все члены комиссии являлись противниками строительства дороги. Соотношение было примерно 50 на 50, да и то среди тех, кто не высказывал уверенной поддержки РАО «ВСМ», непримиримых насчитывалось человек десять-пятнадцать, а остальные занимали некую прагматичную позицию.

Однако к осени 1995 года стало ясно, что сам Яблоков и его ближайшие сторонники никаких конструктивных дебатов по корректировке ТЭО вести не собираются, а заинтересованы исключительно в том, чтобы признать проект неудовлетворительным или хотя бы отправить его в долгий ящик на доработку с невозможностью в это время вести какие-либо строительные работы. Надо признать, что вся работа комиссии и ее отношения с РАО «ВСМ» являли собой беспрецедентный образец неконструктивных отношений экологов и проектировщиков, сопровождались массой скандалов и недружественных выпадов[14]. Тем не менее в конце ноября минимальное большинство голосов было собрано все-таки за то, чтобы одобрить ТЭО.

В итоге сводное заключение было передано в правительство с сопроводительным письмом[15], подписанным Даниловым-Данильяном, где он констатировал: «Рассмотрев представленные материалы, экспертная комиссия пришла к выводу, что реализация данного проекта может быть осуществлена с соблюдением природоохранных требований, определенных Законом РФ "Об охране окружающей природной среды". Экспертная комиссия незначительным большинством (30 из 57 членов) в целом одобрила ТЭО ВСМ. Минприроды полагает возможным согласиться с мнением большинства членов комиссии о целесообразности реализации ТЭО ВСМ при условии, что все высказанные экспертами замечания и предложения будут реализованы на последующих стадиях проектирования».

Вот как оценивал эту историю, в частности ситуацию с Валдайским парком, генеральный директор РАО «ВСМ» в 1994—2005 годах В. И. Тулаев: «Валдайский национальный парк — это абсолютно надуманная проблема. Надо просто знать историю этого вопроса, и все встанет на свои места. В свое время создание Валдайского парка явилось исключительно искусственной мерой, никакого отношения к экологии не имевшей. В том районе проходил пояс обороны Москвы, и поскольку в те времена такие вещи, мягко говоря, не афишировали, то в целях ограничения доступа людей в места базирования стратегических ракет придумали назвать это заповедником, природоохранной зоной. Так что, когда там в период перестройки ракеты уничтожили, то и охранять-то было уже совершенно нечего. Далее, однозначно нельзя было называть заповедником тот коридор, в котором уже находятся газопровод, автомобильная трасса и действующая железная дорога. И третье, был предложен целый ряд решений, которые были гораздо более полезны для заповедника, чем упорное противостояние по поводу строительства ВСМ. Этот парк имел совершенно нелогичное разделение транспортным коридором на две неравные части. На большую, которую никто не трогал, и меньшую, которую отсекал транспортный коридор. Поэтому с учеными-экологами и органами власти был проработан вариант изменения границ парка с приданием ему новых необходимых объемов, которые бы улучшали его географическое, экологическое и прочее состояние. Но противникам стройки не нужны были никакие рациональные варианты. Им надо было угробить проект, а потому Валдайский заповедник был избран как аргумент, крайне тяжело преодолеваемый с точки зрения юридического состояния проблемы. Вот на него и налегли»[16].

Все прозрачно и законно

19 июня 1997 года проект ВСМ рассматривался на заседании Государственной Думы и был признан большинством голосов целесообразным. Такое решение стало большим положительным моральным стимулом для РАО «ВСМ». При этом было решено, что помимо подготовки земли для самой трассы важно сначала построить вокзал или Транспортно-коммерческий центр (ТКЦ) в Санкт-Петербурге, который бы уже мог служить источником доходов для финансирования ВСМ.

Проект ТКЦ предусматривал отнюдь не пару железнодорожных касс с бачком для кипяченой воды в коридорчике (как это, наверное, хотели бы видеть скромняги-экологи), а включал в себя 11 сооружений, в том числе железнодорожный терминал (19 % от общей стоимости, более 30 тыс. кв. м), гостиницу на 350 мест, шесть офисных зданий, в том числе управление РАО «ВСМ», паркинг на 2,5 тыс. машин, магазины, кафе и т. д. Общая площадь комплекса составляла 153,6 тыс. кв. м на территории 5,2 га в районе Московского вокзала на Лиговском проспекте. Проектная стоимость ТКЦ оценивалась в 366,7 млн долларов. При этом предполагалось, что РАО «ВСМ» выделит 166,7 млн долларов из облигационных займов, а 200 млн возьмет в кредит у иностранных банков.

10 августа 1995 года Минэкономики России сообщило, что оно «рассмотрело проект РАО "ВСМ" на строительство вокзального комплекса в Санкт-Петербурге и его поддерживает»[17]. В январе 1996 года предложенную концепцию ТКЦ одобрил Градостроительный совет Санкт-Петербурга. 27 июня 1996 года было издано специальное распоряжение Правительства РФ о привлечении кредита в 200 млн долларов в Великобритании для строительства ТКЦ[18].

14 октября 1997 года между Внешэкономбанком с российской стороны и Департаментом гарантий по экспортным кредитам (Export Credit Guarantee Department, Великобритания) а также банками Indosuez Finance (UK) Limited и Schweizerischer Bankverein (Deutschland) AG с британской стороны было заключено кредитное соглашение. А 21 октября между РАО «ВСМ», администрацией г. Санкт-Петербурга, Минфином России и Внешэкономбанком был подписан договор поручительства (долговое обязательство). Кредит на сумму 200 млн долларов предоставлялся Внешэкономбанку (для РАО «ВСМ») под 7,3 % годовых на десять лет с отсрочкой погашения на 3,5 года с момента открытия кредитной линии. То есть сделка заключалась под гарантии Правительства России в лице министерства финансов, причем первоначально предполагалось, что контргарантом выступит Санкт-Петербург.

Строительство началось 17 ноября 1997 года. В 1997 — первой половине 1998 года были выполнены земляные работы по котловану и его ограждению, сооружение свайного поля, бетонирование монолитных фундаментов, арматурные работы, полимерная изоляция сооружений. При этом были созданы запасы строительных материалов и металлических конструкций для объектов I и II фазы строительства.

Все дело в яме

Первый гром грянул в середине 1998 года — совершенно неожиданно для всех сторонников проекта. 1 июля президент Б. Н. Ельцин подписал указ «О признании утратившими силу некоторых указов Президента РФ»[19], в котором было всего несколько слов: «Признать утратившими силу Указ Президента РФ от 13 сентября 1991 г. № 120 "О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва" и пункты 2 и 3 Указа Президента РФ от 17 июля 1992 г. № 786 "О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва и организации производства электроподвижного состава"».

Все поняли это так, что строительство высокоскоростной магистрали признано нецелесообразным. Правда, потом поступило разъяснение, что указ связан с принятием нового законодательства и не отменяет стройку, но общий эффект был для РАО «ВСМ» весьма отрицательным. Противники строительства ликовали, а большинство публики было совершенно не намерено разбираться с юридическими крючками и пунктами, оставаясь в полной уверенности, что все прекращается.

А вскоре так и произошло на самом деле. В августе 1998 года в России был объявлен дефолт (отказ правительства платить по своим долгам), нарушивший множество финансовых деловых схем, в том числе и работу РАО «ВСМ». В 1996—1998 годах было размещено шесть выпусков облигаций, причем первые три уже были погашены. При проведении же в сентябре 1998 года аукциона по размещению облигаций седьмого транша заявок на их приобретение не поступило, и сбор средств не состоялся, а облигации в полном объеме были аннулированы.

РАО «ВСМ» осталось без привлеченного капитала еще до того, как построило что-либо способное самостоятельно зарабатывать деньги и давать доход. То есть основной инвестиционный механизм проекта был разрушен и уже больше не возобновлялся. РАО «ВСМ» оказалось в долговой яме, выпустить ее из которой могло только государство, но оно не спешило этого делать. Получилась любопытная ситуация: государство гарантировало РАО «ВСМ» работу инвестиционного возвратного механизма, но само себя вдруг объявило банкротом. В этой связи в октябре 1998 года работы по строительству ТКЦ были прекращены, и рядом с Московским вокзалом Санкт-Петербурга появилась типичная незавершенка, которую прозвали «ямой». Практически сразу после дефолта начались тяжбы с гарантиями по кредиту. В результате всех зачетов и расчетов на РАО «ВСМ» повис долг порядка 1 млрд рублей[20].

В 2000-е годы предпринимались некоторые попытки реанимировать проект. Например, 30 августа 2000 года недавно избранный президент РФ В. В. Путин распорядился[21] об ускорении подготовки необходимых документов по строительству ТКЦ. 11 июня 2004 года также вновь назначенный министр транспорта И. Е. Левитин заявил на заседании правления ОАО «РЖД» о необходимости вернуться к планам по строительству отдельной высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва. В августе того же года В. В. Путин дал поручение[22] об объединении усилий РАО «ВСМ», заинтересованных министерств, ведомств и ОАО «РЖД» по вопросу проекта ВСМ Санкт-Петербург — Москва.

Однако назначенный в 2002 году во второй раз министром путей сообщения Г. М. Фадеев (напомним, первый раз он его занимал в 1992—1996 гг.) не поддерживал идею строительства отдельной ВСМ. 28 декабря 2004 года он подписал распоряжение МПС «Об организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения». На основании этого документа действующую линию Санкт-Петербург — Москва было решено сделать высокоскоростной. Средства железных дорог были направлены на реконструкцию главного хода Октябрьской магистрали.

Работавший в 2005—2007 годах генеральным директором РАО «ВСМ» В. С. Воронин пытался при поддержке министерства транспорта придать проекту новый импульс, но, поскольку финансовые вопросы никак не решались, эти усилия не увенчались успехом. В декабре 2007 года государство передало акции РАО «ВСМ» компании «Российские железные дороги», после чего оно быстро сошло с исторических горизонтов.

30 июля 2009 года ОАО «РЖД» провело презентационный рейс купленного в Германии высокоскоростного поезда «Сапсан» на линии Москва — Санкт-Петербург. Экспресс преодолел путь между столицами за предельно возможное на данной инфраструктуре время — 3 часа 45 минут. С декабря того же года началась регулярная эксплуатация этих поездов между столицами с основной скоростью до 200 км в час, а на отдельном участке — до 250 км в час.

Почему не получилось?

Какие же можно сделать обобщения относительно причин неудачи проекта? Возьмем, прежде всего, субъективный фактор, роль личности в истории. Такой проект, как ВСМ Санкт-Петербург — Москва, мог осуществить в тех непростых условиях только лидер, во-первых, сильный во всех отношениях, во-вторых, публичный, харизматичный и, в-третьих, имеющий личную поддержку на самом верху.

Г. М. Фадеев обладал и соответствующей высотой общественного положения, и твердостью характера, и масштабностью натуры, и работоспособностью, и публичностью. Но он от участия в строительстве ВСМ в конце 1991 года отказался. При этом нужно признать: во время первого правления Фадеева в 1992—1996 годах проект хоть и медленнее, чем планировалось, но все-таки продвигался, а в 1996—2001 годах Фадеев вообще не возглавлял МПС. То есть в целом лично Фадеев мог и не загубить этот проект. Он мог бы его возглавить и реализовать, но отказался от этого, потому что прямого государственного капитала для такой стройки в то время не было, а иначе работать он не умел и рисковать не стал.

А. А. Большаков тоже являлся сильным лидером в хозяйственном, политическом и общечеловеческом отношении — это несомненно. Но он из-за своей закрытости, непубличности, привычки держаться исключительно в тени не стал тем харизматичным олицетворением проекта, которое было бы способно внести в общество чувство симпатии и доверия, повести за собой, несмотря на все препятствия.

Таким образом, говоря о субъективных причинах неудачи проекта, можно констатировать, что он не был обеспечен общественным лидером должного уровня и соответствующих такой задаче качеств. Ни Фадеев, ни Большаков с ней не справились.

А теперь об объективных причинах. Здесь мы подходим к самому глубинному вопросу строительства высокоскоростных железных дорог — роли в этих процессах государства. Вне всякого сомнения, участие государства в реализации проектов транспортной инфраструктуры, в частности ВСМ, является вполне определенной, оправданной и необходимой мерой: транспортные коммуникации предполагают прохождение по земле большого количества административных образований, частных компаний, особых территорий, угодий и т. д., а поэтому затрагивают интересы множества юридических и физических лиц. При отсутствии указующего перста государства все эти субъекты будут неизбежно создавать для строительства ВСМ такие препятствия, которые ни одна коммерческая компания преодолеть просто не в состоянии. Также необходимо соответствующее правовое поле, а это сфера исключительно государственной компетенции. Кроме того, объекты транспортной инфраструктуры имеют длительные сроки окупаемости, а поэтому нуждаются в долгосрочных инвестициях. Как показал международный опыт, получить их возможно либо прямо из государственного бюджета с последующими большими сроками возврата капитала, либо путем заема средств под государственные гарантии, либо же через различные смешанные варианты так называемого государственно-частного партнерства. То есть в целом здесь нужна идейно-политическая, правовая и экономическая поддержка государства.

Однако же нельзя сказать, что проект ВСМ имел последовательную политическую поддержку руководства страны. Казалось бы, президент подписал два указа и дал старт проекту. Но тут же выяснилось, что министр путей сообщения при этом то ли обиделся на кого-то, то ли сделал вид, но в проекте не только не участвует, а вообще его на дух не переносит. Однако дела до этого никому нет: живите как хотите, разбирайтесь сами. После Указа № 786 от 17 июля 1992 года ни президент, ни премьер ни разу публично не поддержали сколько-нибудь существенно ВСМ, никак не выразили своего к ней отношения, не помогли бороться в особенно трудные моменты с демагогами и популистами. Наконец, история с Указом от 1 июля 1998 года говорит о том, что власть просто бросила этот проект на произвол судьбы еще до дефолта.

Не была обеспечена и достаточная правовая поддержка проекта. Это выразилось в том, что одни нормативные правовые акты предписывали строить магистраль, другие этому прямо препятствовали (налицо непродуманное природоохранное законодательство), а третьи создавали в общественном мнении видимость того, что проект вообще закрыт, хотя в действительности это было не так. Также и в части формирования технического нормативного поля для создания ВСМ общее состояние дел оставляло желать со стороны причастных ведомств более целенаправленной и энергичной работы.

Кроме того, правительство не выполнило своих финансово-экономических обязательств. Как уже говорилось, принятый инвестиционный механизм реализации проекта был самим же государством разрушен, образовавшиеся вследствие этого долги РАО «ВСМ» оставались несколько лет без покрытия, и нормальная хозяйственная деятельность компании была попросту невозможна. Государство не выполнило своих функций, и в этом главная причина неудачи проекта ВСМ Санкт-Петербург — Москва.

Время терпит

К сожалению, ситуация остается невнятной и сегодня. В 2008 году Правительство РФ утвердило «Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», где были зафиксированы и планы по строительству ВСМ со скоростью 350 км в час. В частности, по минимальному варианту запланировано до 2015 года построить ВСМ Москва — Санкт-Петербург со временем нахождения в пути 2 часа 30 мин. Кроме того, в максимальном варианте значатся также проекты строительства высокоскоростных линий Москва — Нижний Новгород (время нахождения в пути 1 час 40 мин.) и Москва — Смоленск — Красное (около 2 часов). Необходимые инвестиции в строительство высокоскоростных магистралей оцениваются по максимальному варианту на уровне 1261 млрд рублей, по минимальному — 565 млрд рублей.

Подготовительные работы по этим проектам ведет дочерняя компания ОАО «РЖД» «Скоростные магистрали». Есть новые поручения президента страны, идут разговоры о том, что это нужно, были заявления о необходимости строительства ВСМ к чемпионату мира по футболу 2018 года. Но уже теперь не успели, потому как на эту стройку нет денег. Понятно, что выделение бюджетных средств в таких размерах — дело невозможное, пока у власти находятся не сумасшедшие люди. Нужен привлеченный капитал, а он может прийти в такие проекты только под гарантии государства. Их тоже нет. Наверное, время пока терпит.

[1] Согласно принятой сегодня в России и мире классификации высокоскоростными железнодорожными магистралями принято называть такие, на которых скорость движения поездов составляет более 200 км в час.

[2] Программа была утверждена постановлением Совета Министров СССР № 1474 от 30 декабря 1988 г.

[3] Гудок, 4 июля 1989 г.

[4] Фадеев Г. М. Перспективы скоростного транспорта в СССР // Железнодорожный транспорт. 1991. № 3.

[5] Программа была утверждена постановлением Совета Министров СССР № 1474 от 30 декабря 1988 г.

[6] Гудок, 21 марта 1991 г.

[7] Подробнее см.: Гурьев А. И. И какие же русские не любили быстрой езды? Санкт-Петербург. 2009. С. 53—108. http://guryevandrey.narod.ru/VSMindex.html

[8] Подробнее см.: Гурьев А. И. Из тупика. История одной реформы. Санкт-Петербург. 2008.http://guryevandrey.narod.ru/bookself.html

[9] Гудок, 28 июля 1994 г.

[10] Отчет Счетной палаты по проверке использования иностранных займов и кредитов, привлеченных под гарантии Правительства РФ для реконструкции, сохранения и развития исторического центра в г. Санкт-Петербурге в администрации г. Санкт-Петербурга, Фонде инвестиционных строительных проектов и РОАО «Высокоскоростные магистрали» // Бюллетень Счетной палаты РФ. 2002, № 3.

[11] Постановление Государственной экспертной комиссии Минэкономики России № 6 от 20 апреля 1994 // Паспорт ТЭО-95. С. 191—200. История Ленгипротранса. Т. 1. С. 147.

[12] Гудок, 20 мая 2005 г.

[13] Комиссия была образована согласно приказу Минприроды РФ № 274 от 6 июля 1995 года.

[14] Подробнее см.: Гурьев А. И. И какие же русские не любили быстрой езды? С. 147—177.

[15] За № 01-13/18-3503 от 20 декабря 1995 г.

[16] Из беседы с автором.

[17] Письмо № 2203-П в адрес Правительства РФ.

[18] Распоряжение было одобрено постановлением Государственной Думы от 23 июня 1997 года № 1612-ПГД.

[19] Указ № 756.

[20] Отчет Счетной палаты о результатах проверки состояния переоформления, урегулирования и реструктуризации долговых обязательств перед федеральным бюджетом в РОАО «Высокоскоростные магистрали» // Бюллетень Счетной палаты. 2006. № 4.

[21] Поручение № Пр-1752.

[22] № Пр-1339.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Инфраструктурная недостаточность

Оксана Перепелица

Набившие оскомину проблемы пробок на железнодорожных линиях и в портах напрямую связаны с ограничениями существующей инфраструктуры. Сегодня все участники рынка железнодорожных перевозок осознают необходимость опережающих инвестиций в отрасль. Однако в ситуации, когда средства государства небезграничны, а потребности бизнеса хоть и велики, но, опять же, ограничены кредитными ресурсами, приоритетное значение приобретает точечное развитие ключевых проектов.

Догонять, опережая

Ближайший сосед — Китай в течение последней пятилетки ввел более тысячи километров новых железных дорог и около 100 тыс. км автодорог, включая дороги местного значения. Для сравнения: в России за тот же период протяженность железных дорог не увеличивалась, а ввод новых автодорог был в 10 раз ниже — примерно 10 тыс. км. И хотя российские железные дороги занимают 8,4 % от протяженности всей мировой железнодорожной сети и выполняют при этом боле 20 % грузооборота железных дорог мира, это скорее географический бонус к тому инфраструктурному заделу, который оставлен нам усилиями предыдущих поколений. Но и он уже ощутимо себя исчерпал.

«Если не строить новый Великий Сибирский путь или хотя бы капитально не модернизировать главную транспортную артерию страны, то это сделают... китайцы. Что им стоит построить высокоскоростную пассажирскую магистраль от Харбина до Читы, по которой строители будут доезжать до места работы», — пишут профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Красковский и Владимир Фортунатов[1]. Отсутствие новых железных дорог приведет к необратимости центробежных тенденций, предостерегают ученые. Причем мрачную картину такой регионализации страны нетрудно себе представить — граница между богатыми и депрессивными регионами как раз виднее всего будет на железных дорогах — рельсы либо разберут, либо сдадут на металлолом с одной стороны — нетрудно догадаться, с какой именно. И без того неспешное продвижение страны вперед затормозится надолго. «Поэтому строительство и развитие железных дорог, несмотря на наличие нанотехнологий и перспективного Сколкова, куда вкладываются огромные средства, является таким же важным и первостепенным, как и 175 лет назад. Развитая железнодорожная сеть — это базис успешной экономики. Можно сказать, что это стало уже аксиомой. Без новых рельсов нам в новое будущее не приехать», — убеждены специалисты ПГУПСа.

Лауреат Нобелевской премии по экономике Джозеф Стиглиц предложил свое видение выхода из нынешнего экономического кризиса: «Потратьте деньги на инвестиции, и эти инвестиции приведут вас к увеличению роста». Этот рецепт вполне приемлем и для нашей страны, общепризнанными бедами которой давно являются плохие дороги и некомпетентный менеджмент. Основная часть наших стальных магистралей была построена еще в царские времена или же при советской власти. Этот инфраструктурный базис не может быть работоспособным без постоянного обновления и модернизации в соответствии с реалиями, техническими наработками и экономическими потребностями повседневности. А реалии эти таковы, что инфраструктурное развитие нашей страны носит скорее догоняющий, нежели опережающий характер. По данным отчета (The Global Competitiveness Report 2011—2012), который был подготовлен Всемирным экономическим форумом, по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 100-е место в мире. По качеству автомобильных дорог — 130-е место, инфраструктуры авиатранспорта — 105-е место, портовой инфраструктуры — 97-е место, электроэнергетики — 84-е место. По уровню развития логистики — на 94-м месте.

При этом важно отметить, что это не цифры необязательных рейтингов, которые проще игнорировать, чем учитывать при анализе реального состояния дел. Уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов мы кардинально отстаем от развитых стран, существенно отстаем от Китая и находимся на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией, Турцией. По качеству железнодорожной инфраструктуры РФ занимает 29-е место и с 2008 года поднялась в нем только на 3 ступени. При этом наша страна по плотности железнодорожного покрытия, равной 51 км на 10 тыс. кв. км территории, значительно уступает таким развитым странам, как Германия — 1175 км, Франция — 544 км, США — 233 км, Китай — 95 км. Несмотря на относительно работоспособное состояние железнодорожной инфраструктуры в сравнении с инфраструктурой других видов транспорта в нашей стране (а сравнить действительно есть с чем — сокращение судоходных глубин на Единой системе внутренних водных путей, убывание количества региональных аэродромов и национальная беда, переросшая в трагедию, — дороги), 29-е место для одних из старейших и масштабных железных дорог в мире можно считать неудовлетворительным, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки. Этот спрос, по актуальным оценкам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) до 2030 года, будет только расти. Так, к этому времени прогнозируется удвоение мирового ВВП. За 15 лет объем железнодорожных перевозок может увеличиться на 50 %, а транспортировка морем контейнеров увеличится вчетверо! Нагрузка на транспорт во всем мире значительно возрастет, и в первую очередь в развивающихся странах. При этом отечественная железнодорожная инфраструктура попросту не готова к такому росту нагрузки, а ее текущее состояние не соответствует прогнозируемому спросу. По оценкам ОЭСР, во всем мире на развитие транспортного сообщения до 2030 года необходимо инвестировать более 11 трлн долларов США. В том числе на развитие железных дорог мира — 5 трлн долларов США, или 45 % от общих капитальных вложений.

Для нашей транспортной инфраструктуры характерны все изложенные в докладе ОЭСР проблемы и ограничения. Более того, мировые тренды накладываются на наши внутренние проблемы, усугубляя несоответствие инфраструктурных возможностей не только будущим, но и текущим потребностям. Нынешняя российская транспортная система практически не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают исчезающе малую долю. Эти настораживающие тенденции уже сегодня в полной мере проявляют себя, предупреждает руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. В минувшем году ограничения пропускной способности наблюдались на железнодорожных участках совокупной длиной от 6 до 7,6 тыс. км, что составляет едва ли не одну девятую часть всей сети. И в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3—5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции.

Ситуация инфраструктурной ограниченности особенно критична при реализации капиталоемких сырьевых проектов, когда у грузоотправителей срываются контракты с зарубежными партнерами — товар произведен, но доставить его невозможно. Например, в декабре 2011 года Газпрому не удалось вывезти 50 тыс. тонн конденсата и по этой причине пришлось сократить поставки газа в трубопровод, чего в компании не происходило уже много лет. А из-за возникновения периодических проблем с вывозом продукции на ряде разрезов запасы угля на складах превышают допустимые нормативы. Понятно, что если так будет продолжаться и дальше, наращивать добычу станет бессмысленно, поскольку все усилия будут затрачены на вывоз добытого сырья. Таким образом, при прогрессирующей нагрузке на транспортную инфраструктуру перевозки становятся узким местом в коммерческой деятельности многих отраслей и производств. Теперь возможности отечественной компании-производителя измеряются не тем, сколько она сможет произвести или продать, а тем, сколько на деле доставит клиентам.

Согласно мягкой формулировке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, темпы роста железнодорожной сети действительно не всегда являются достаточными. В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей. Если же этого не будет сделано, то, по оценкам специалистов Института проблем естественных монополий ИПЕМ, объем промышленного производства, особенно с учетом последствий нынешней стагнации мировой экономики, в краткосрочной перспективе может снизиться на 180—200 млрд рублей, что соразмерно 0,22 % от общего объема ВВП страны. При этом уже к 2018 году ожидается существенный прирост объемов перевозок грузов. Например, в Приволжском федеральном округе прогнозируется увеличение погрузки нефтепродуктов, в Уральском — руд черных металлов, в Сибирском и Дальневосточном — угля. У всех этих видов грузов практически отсутствует возможность транспортировки альтернативными видами транспорта, что чревато коллапсом на железнодорожных путях. Примечательно, что опасность невывоза промышленной продукции ощущается сегодня именно там, где зарождаются новые точки экономического роста. В случае если этот рост не будет своевременно поддержан соответствующим расширением инфраструктурных возможностей, он попросту захлебнется. При этом и сама инфраструктурная компания ОАО «РЖД» может недополучить около 35 млрд рублей возможных доходов за непредоставленную перевозочную услугу. А угроза ухода с этого рынка инвесторов в лице крупных промышленных производителей массовых грузов оценивается примерно в 375 млрд рублей. Кроме того, недополученные таможенные пошлины от экспорта могут составить еще 54,4 млрд рублей.

Значительная часть железнодорожных заторов уже сегодня формируется на подходах к основным морским портам. Пропускная способность многих из них исчерпана не столько перевалочной мощностью терминалов, сколько загруженностью подъездных путей. Их строительство — дорогостоящая инвестиция в сотни миллионов долларов, которую владельцы портов, по их словам, не в состоянии осилить в одиночку. Схожая ситуация сложилась с углублением акваторий, где для привлечения судов класса Aframax и Post-Panamax требуется минимальная глубина на уровне 14 м и более. Пример — Калининградский морской торговый порт: при глубине каналов в 8—10 метров порт не в состоянии принять суда с осадкой более 9 метров, в результате текущая загрузка порта составляет всего 35 %. Помимо прочего подобная картина служит еще и демонстрацией разобщенности транспортной сети по видам перевозок. Сегодня отсутствует целостная картина координации и синхронизации различных видов транспорта, что приводит, например, к неэффективной конкуренции между железнодорожниками и автоперевозчиками. По экспертным оценкам, в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500—2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения. Проблема транспортной разрозненности также актуальна в свете развития интермодальных перевозок и создания крупных транспортно-перевалочных узлов (так называемых хабов), таких как, например, Роттердам и Гамбург, объединяющих в себе портовую, железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Такие мегапроекты просто невозможны без координации действий владельцев перегрузочных терминалов, операторов и перевозчиков. При этом, как показывает практика, за последние десятилетия такое взаимодействие существенно ослабло, свидетельством чему служит значительный рост порожнего пробега вагонов.

Невывоз, заложенный в планы

Инфраструктурный удар по точкам будущего роста, как в хорошем бойцовском клубе, конечно же, пытались предотвратить не только отраслевые экономисты. Но даже самый точный прогноз и основанный на нем план развития рискуют остаться не более чем благими намерениями без надежного тылового обеспечения в виде финансов. Еще в 2008 году правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первом этапе (2008—2015 гг.) с учетом накопившихся проблем железных дорог в документе предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, строительство первоочередных новых железнодорожных линий. В дальнейшем, после 2016 года, планировалось добиться динамичного расширения железнодорожной сети и создания инфраструктурных условий для роста.

Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» — 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010—2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4—5 лет назад», — констатировал он. При этом негативный вклад внешних факторов могли бы уравновесить внутренние резервы инвестирования в развитие отрасли. Однако предусмотренные Стратегией и ФЦП механизмы финансирования железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая в грузовом железнодорожном тарифе ОАО «РЖД» не была включена из-за опасений, что эта мера ударит по всем пользователям услугами железнодорожного транспорта. В это же время средства из федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и в рамках реализации проектов Инвестиционного фонда. Необходимо отметить, что и по уровню пассажирооборота мы тоже не достигаем даже минимального варианта Стратегии-2030 из-за кризисного спада и изменения учета пассажиров в пригородном сообщении.

В последние годы, к сожалению, становится все более очевидным, что привлекательность железнодорожного транспорта снижается. Так, согласно данным Росстата, в первом квартале этого года грузооборот на железнодорожном транспорте составил всего 95 % к аналогичному показателю 2012 года. При этом на автомобильном и водном видах транспорта он увеличился в первом квартале 2013 года на 2,4 и 4 % соответственно. Данные о пассажирообороте также свидетельствуют не в пользу железных дорог: если за первые 3 месяца этого года пассажирооборот на стальных магистралях страны составил 98,4 % к аналогичному периоду 2012 года, то транспортная авиация за первый квартал 2013 года перевезла на 21 % пассажиров больше, чем в начале минувшего года. И причин для такого отставания несколько. Это недостаточные темпы реализации проектов развития скоростных и высокоскоростных перевозок, недостаточная пропускная способность пригородных перевозок в крупных узлах, это рост ценовой нагрузки на пассажиров и сохранение высокого уровня государственной поддержки авиационной отрасли. Все эти и другие перекосы и недостатки стратегического планирования призван был учесть актуализированный проект Транспортной стратегии до 2030 года, недавно разработанный Минтрансом. Но и эти планы модернизации железнодорожной инфраструктуры, по оценкам экспертного сообщества, не выглядят сбалансированными, хотя документ уже вошел в завершающую стадию общественного обсуждения и с большой вероятностью может быть принят в самое ближайшее время. Так, стратегия Минтранса практически не предусматривает развития существующих магистралей и уделяет незначительное внимание строительству новых совмещенных грузопассажирских железнодорожных линий. В Транспортной стратегии России до 2030 года запланировано в 46 раз меньше строительства новых грузопассажирских линий по сравнению с тем, что было намечено ранее. В то же время планы по реконструкции линий под скоростное сообщение примерно сопоставимы со Стратегией-2030, принятой ОАО «РЖД», а по высокоскоростному — даже превышают задачи железнодорожной стратегии. Понятно, что приоритет пассажирского движения перед грузовым — задача системообразующего характера, учитывая социальную значимость транспортной доступности в масштабах нашей огромной страны. Однако недостаточное внимание к инфраструктурным проблемам грузовой работы на сети отечественных железных дорог может привести к не менее ощутимым потерям.

Расставить приоритеты

Само слово «невывоз» в устах железнодорожного начальства и околотранспортного чиновничества звучит ни много ни мало как некий профессиональный термин, который легко объясняет некий набор условий, помноженный на объемы. Однако же если с развитием железнодорожной инфраструктуры все относительно ясно: мешает либо затянувшийся мировой финансовый кризис (а против такой махины и не попрешь!), либо нежелание казны безропотно оплачивать издержки монополиста, то вот с объемами дело обстоит несколько иначе. В стране созданы и успешно функционируют, показывая стабильный доход, крупнейшие горно-металлургические комбинаты, предприятия строительной индустрии, нефтегазовой отрасли. Они, казалось бы, и должны стать основными бенефициарами развития железных дорог, особенно с учетом той грузовой базы, которая уже заложена в расчеты транспортных специалистов. Так, важной точкой роста перспективной грузовой базы в ближайшее время станет разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых, ко многим из которых потребуется строительство новых железнодорожных линий. Например, в рамках инвестиционного проекта «Строительство транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын (Борзя) — Лугокан (Газимурский Завод). Реализация проекта вызвана необходимостью разработки Бугдаинского и Быстринского месторождений полиметаллических руд. В настоящее время пристальное внимание добывающих компаний уделяется сырьевым запасам Республики Тыва (Элегестское угольное месторождение). При их разработке необходимо строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино, которая в свою очередь является первым этапом реализации инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва». Строительство железнодорожной линии Улак — Эльга, которая также относится к грузообразующим линиям, вызвано необходимостью разработки крупной сырьевой базы коксующих и энергетических углей Эльгинского месторождения, отличающихся благоприятными горно-геологическими условиями залегания пластов. Ввод в эксплуатацию линии позволит сократить объемы завоза сибирских углей потребителям Амурской области, Хабаровского и Приморского краев. При этом основной объем эльгинского угля на экспорт может быть реализован через морские порты Ванино и Находка. Также стоит отметить новую железнодорожную линию Новая Чара — Удокан (Удоканское месторождение медных руд, Чинейское месторождение железных и полиметаллических руд), необходимость строительства которой вызвана расположением в Читинской области одного из крупнейших в мире месторождений ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд.

Строительство новой железнодорожной линии Муслюмово — Теченское месторождение обусловлено необходимостью разработки Теченского железорудного месторождения для обеспечения челябинских металлургических комбинатов. Теченское месторождение расположено на территории Сосновского района Челябинской области и является одним из крупнейших месторождений магнетитовых руд на Урале.

В части реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» предусмотрен проект «Строительство железнодорожной линии Карабула — Ярки в Богучанском районе». Согласно проекту новая железнодорожная линия обеспечит освоение богатейших запасов леса и полезных ископаемых и в дальнейшем будет необходима для обслуживания двух целлюлозно-бумажных комбинатов, которые планируется построить в регионе. Кроме того, участок Кара-була — Ярки является начальным этапом строительства железнодорожной линии в район створа Богучанской ГЭС. Строительство (в рамках реализации проекта государственно-частного партнерства «Комплексное развитие Забайкалья») новой железнодорожной линии Могзон — Озерное позволит начать эксплуатацию Озерного месторождения полиметаллических руд, что, в свою очередь, окажет влияние на дальнейшее развитие экономического потенциала Республики Бурятии. Протяженность линии Могзон — Озерное составляет 164 км. В перспективе возможен второй этап строительства линии от Озерного ГОКа до Нового Уояна, что позволит создать технологическое соединение БАМа и Транссиба. В рамках проекта развития Мурманского транспортного узла предполагается строительство новой электрифицированной линии Мурмаши — Лавна для обеспечения перевозок в новый район порта Лавна. Также предусматривается строительство обходов Краснодарского и Саратовского железнодорожных узлов. Для развития транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа предусматривается сооружение линии Салехард — Надым с мостовым переходом через реку Обь. Согласно проекту линия будет иметь в значительной степени транзитное значение и предназначена для вывоза углеводородного сырья с нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края главным образом в Северо-Западный регион страны.

Однако зачастую практика реализации подобных проектов сводится к простой формулировке: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Ярким примером тому служит история проекта развития Северного широтного хода — железнодорожной линии Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Напомним, в 2002 году возникла довольно простая идея: восстановить ранее начатое строительство линии, инвестировав в нее 20 млрд рублей и создать наряду с этим региональную железнодорожную компанию путем объединения в ней новой железнодорожной линии и участков РЖД и Газпрома. Барьерным объектом был мост через реку Обь, который удалось включить в ФЦП (причем вместе с оговоркой об инвестициях на усиление инфраструктуры железной дороги). На тот момент была прописана четкая, хотя и прогнозная грузовая база (15—25 млн т). С 2003 года «Ямальская железнодорожная компания (ЯЖДК)» по поручению своих учредителей не только эксплуатировала недостроенные участки железнодорожных линий, но и выполнила «Обоснование инвестиций» на восстановление и достройку железной дороги в ЯНАО. Инвестфонд РФ также не оправдал надежды на строительство, поскольку стратегия РЖД отнесла эту линию к грузообразующим.

Основными компаниями-грузовладельцами здесь являются ОАО «Арктикгаз», ОАО «Лукойл», ООО «НУГХК», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР-Холдинг». Однако экономические расчеты показали срок окупаемости от 28 до 40 лет, поэтому частные компании не спешат выстроиться в очередь на инвестирование. В 2007 году эта железнодорожная линия была включена в очередной громкий, но весьма затянувшийся мегапроект «Урал промышленный — Урал Полярный». В результате, как констатирует генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт, вся история стала напоминать долгоиграющую скороговорку про попа и его собаку. Сроки реализации проекта значительно отдалились, а индексы сметной стоимости проекта за десятилетний период выросли в разы. Средства необоснованно тратились на проектную и рабочую документацию, и только по линии Салехард — Надым это составило 4,4 млрд рублей бюджетных денег регионов. Суммарный объем инвестиций проекта УПУП стал пугающим: до 500 млрд рублей, из них 125 млрд рублей предполагалось потратить на железные дороги. При этом бесконечная смена руководства УПУП неизбежно приводила к очередной смене концепций финансирования и строительства. Тем не менее потребность грузоотправителей в перевозках, спрогнозированная еще в 2002 году, оправдалась. Следствие этого — Соглашение НОВАТЭК и РЖД о финансовой поддержке мероприятий по усилению Свердловской железной дороги на 30 млрд рублей (суммарно потребуется 147 млрд руб.). И все, казалось бы, ничего, но в результате этой договоренности большая часть грузовой базы Северного широтного хода ушла на юг по существующему более протяженному маршруту.

Не менее показательным стал проект реконструкции участка Выборг — Каменногорск. В начале ноября 2012 года работы по его реконструкции были приостановлены из-за представления Северо-Западной транспортной прокуратуры, поскольку в непосредственной близости от железной дороги находятся жилые дома. Напомним, что существующий проект предполагает строительство второй ветки дороги и пуск 44 пар поездов в сутки. При этом ОАО «РЖД» отказывается включать в общий проект реконструкции строительство путепроводов, и до завершения работ местные жители будут вынуждены пересекать железную дорогу через переезд, теряя время у шлагбаумов. Все эти частные проблемы со строительством железнодорожной линии Выборг — Каменногорск происходят из-за несовершенства российского законодательства, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Владимир Чернаков. По его словам, реконструкция участка предусмотрена проектом «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дроги», паспорт которого утвержден распоряжением Правительства России еще в 2006 году и имеет положительное заключение Главгосэкспертизы. «Таким образом, на момент начала строительства железнодорожной ветки Выборг — Каменногорск документы у ОАО «РЖД» имелись, однако за истекший период российское законодательство изменилось. В нем появилось требование о том, чтобы инфраструктурные проекты проходили общественные слушания», — отметил он. Это и стало препятствием для реализации проекта, который на данный момент фактически приостановлен. Фактически приостановлен еще один значимый проект — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино из-за возникшего судебного разбирательства между генподрядчиком строительства и единственным частным инвестором проекта ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК). В феврале арбитражный суд Тувы ввел процедуру наблюдения в отношении ЕПК. Заявление о банкротстве было направлено в суд самой компанией, поскольку в сентябре 2012 года комиссия Роснедр выявила у ЕПК ряд нарушений в деятельности по освоению Элегестского месторождения и в декабре лицензия компании на его разработку прекратила действие.

Марафон для инвестора

«На инвесторов надейся, а сам не плошай» — так можно было бы перефразировать народную поговорку с учетом оттока капиталов за рубеж, который не остановила даже пресловутая история с беспрецедентным изъятием части вкладов в банках Кипра. На этом фоне, особенно с учетом проводимой политики по сдерживанию тарифов, представители ОАО «РЖД» не раз заявляли о том, что собственных возможностей компании для развития своей инфраструктуры не хватит, а реализовывать новые проекты нужно с участием бюджетов различных уровней и частных инвесторов. Причем последним предлагались самые «долгоиграющие» проекты со сроком окупаемости более 20 лет. Понятно, что незрелый российский бизнес с его опытом внезапных перемен, кризисов и бесконечно переписываемых в чьих-то интересах новых, «более правильных» правил игры к этому не готов. Впрочем, об этой готовности, похоже, его никто особо не спрашивал. К примеру, в стратегии Минтранса как бы учтены наиболее актуальные потребности отрасли. В расчетных ценах 2007 и 2011 годов объемы финансирования развития железнодорожного транспорта возросли в 2,8 раза. Но главный акцент все же сделан на строительство автодорог. Если на развитие магистральной сети РЖД предусмотрен 21 % финансирования из федерального бюджета (6,1 трлн руб. из запланированного общего объема в 29,6 трлн руб.), то на строительство автодорог — все 96 % (более 32 трлн руб.). В наиболее затратном сценарии, инновационном, объемы финансирования в развитие железнодорожной инфраструктуры составляют более 29 трлн рублей.

Но вся загвоздка заключается в том, что из этой суммы стратеги Минтранса большую часть — 23,5 млрд рублей отвели на долю в известной степени мифических внебюджетных источников, то есть потенциальных инвесторов, которых еще надо суметь привлечь. До сих пор они проявляли определенную осторожность. Основания для этого, причем весьма веские, имеются, полагают в НП «Русская Сталь», которое объединяет крупнейших отечественных грузовладельцев. По мнению участников партнерства, до сих пор, как, например, при реализации договоров «бери или вези», инвесторов в первую очередь сдерживала закрытость необходимой информации о целевом использовании вкладываемых средств, а также отсутствие гарантий со стороны РЖД о достижении инвестиционного результата, включая получение дивидендов, гарантии вывоза продукции в определенных направлениях, предоставление льготных тарифных условий и т. д. Ранее предлагавшиеся инвестиционные схемы практически не учитывали ответственность РЖД за невыполнение обязательств. Кроме того, большие вопросы у инвесторов возникают по поводу права собственности на инвестируемый объект инфраструктуры, поскольку ОАО «РЖД» позиционирует свое право на дальнейшее использование таких объектов. Это влечет серьезные налоговые риски как для грузовладельца, так и для ОАО «РЖД», которому фактически дарятся строящиеся либо реконструируемые пути.

По словам партнера и управляющего директора The Boston Consulting Group Андрея Тимофеева, в сравнении с другими странами российский бизнес в большей степени оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. На текущий момент по федеральному целевому плану отношение фактических инвестиций федерального бюджета к запланированным внебюджетным инвестициям (включая средства госкомпаний и региональных образований) составляет примерно 1 к 1. Тот же самый показатель для США равен 1 к 3, то есть на каждый доллар федеральных средств частный сектор (включая средства штатов) вкладывает в транспорт еще 3 доллара. В России же примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры совместно с предпринимателями единичны. Впрочем, по мнению заместителя генерального директора компании «ОТЭКО» Алексея Кучинского, удачные примеры сотрудничества по схемам государственно-частного партнерства в железнодорожной отрасли есть. «Сегодня на юге России реализуется целый ряд крупных инвестиционных проектов, связанных с созданием новой и модернизацией существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это связано и с подготовкой к Олимпиаде, и с развитием портовых мощностей на побережье Черного и Азовского морей. Реализация этих проектов положительно влияет на пропускную способность железных дорог в регионе и увеличение скорости движения», — отмечает он. Но в целом ГЧП — дело для нашей страны относительно новое. Несмотря на то что юридически данные механизмы определены давно, внимание государственных структур и бизнеса к подобной форме взаимоотношений появилось лишь в последние годы. Естественно, что первые положительные либо отрицательные результаты проявят себя в полной мере лишь через 7—10 лет.

Таким образом, для грузовладельца определяющими при принятии решения о необходимости и возможности инвестирования частного капитала в инфраструктуру общего пользования являются три следующих принципа: прозрачность, возвратность и платность. Так что вопрос мальчонки из эпиграфа к некрасовской «Железной дороге»: «Папаша! кто строил эту дорогу?» в наше время может остаться без ответа. Своих Клейнмихелей у нас пока не нашлось ни на госслужбе, ни в бизнесе. В то же время деньги в стране есть, причем немалые, что доказывают беспримерные усилия по подготовке к различным мероприятиям спортивного характера. Хорошо было бы еще соединить эту спортивную волю к победе с насущными нуждами отечественной экономики и ее транспортной системы.

[1] Гудок. 2 апреля 2013 г.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979684 Оксана Перепелица

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

Концессионный расцвет российской чугунки

Александр Голубев

КОНЦЕССИОННЫЙ РАСЦВЕТ РОССИЙСКОЙ ЧУГУНКИ[1]

В истории России железные дороги играют особую роль. Эту мысль выразил первый министр путей сообщения России П. П. Мельников, подчеркивая, что «железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»[2].

В течение всего 175-летнего развития российских железных дорог разрабатывались перспективные планы создания и совершенствования железнодорожной сети, которые осуществлялись за счет средств государства, частных отечественных капиталов и зарубежных инвестиций. За восемьдесят лет строительства и эксплуатации железных дорог с 1837 по 1917 год в стране был накоплен богатейший опыт частно-государственного партнерства в железнодорожном строительстве, разработаны основы концессионного законодательства, введена единая тарифная политика, унифицированы технические требования и прочее.

Исторически сложилось так, что с начала строительства железных дорог они принадлежали то государству, то частным владельцам. Так, Царскосельская железная дорога, положившая начало железнодорожному строительству в России, сооружалась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Для строительства железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село в 1836 году было создано первое в России железнодорожное акционерное общество. Организацию акционерного общества «Царскосельская железная дорога» осуществил австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, приехавший в Россию по приглашению горного ведомства. Учредителями строительства дороги стали также А. А. Бобринский, Б. Б. Крамер, И. К. Плитт и другие. Основную роль играл авторитетный и близкий к царскому двору сановник граф А. А. Бобринский, в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества. На уставной капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров. Строительство Царскосельской дороги обошлось в 5 млн рублей ассигнациями. Ее открытие состоялось 30 октября 1837 года[3].

Несмотря на то что по указу императора Николая I в феврале 1842 года было начато строительство первой крупной важной российской железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой на средства казны, одновременно достаточно долго предпринимались попытки привлечения в железнодорожное строительство частного капитала. В 50-х годах XIX века правительство разрешило строить небольшие железнодорожные линии, не имеющие стратегического значения, отечественным предпринимателям, но по окончании строительства их выкупала казна.

С целью привлечения иностранных инвестиций под правительственные гарантии было создано частно-государственное железнодорожное предприятие — Главное общество Российских железных дорог (ГОРЖД), взявшее на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет[4]. Создание правительством в 1857 году общества преследовало цель монополизировать руководство частным железнодорожным строительством. Правительство, учреждая ГОРЖД, ожидало большого притока иностранного капитала и передало Парижскому комитету фактический контроль над строительством и финансовым руководством общества. Общий капитал предстояло образовать от продажи акций и облигаций как за рубежом, так и в России. Первоначальный капитал общества составлял 275 млн рублей[5]. Акционерами общества были многие высшие правительственные чиновники и аристократы: князь Д. А. Оболенский, ставший вице-президентом общества, граф Г. А. Строганов — его председатель, фаворитка Александра II княжна Е. М. Долгорукая (пожалованная после венчания с императором 6 июля 1880 года титулом Юрьевской) и другие.

Созданное общество было названо «главным», так как именно ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. В соответствии с Положением в 1859 году ему предписывалось по согласованию с правительством ввести 300 км, а в последующем обществу надлежало ежегодно строить до 500 км железнодорожных путей, которые поступали в его собственность. Следует отметить, что в то же время в США сооружалось ежегодно 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог, чем в России, вводилось по 800 км.

Поставленные первоначально перед обществом цели не были достигнуты. За три первых года своего существования Главное общество, по существу ничего не построив, израсходовало 75 млн рублей. Для решения своих финансовых проблем оно дополнительно выпустило облигации на 35 млн рублей. За период с 1857 по 1861 год обществом было построено лишь 755 верст, и продолжалось строительство на линии в 800 верст. К 1859 году из 320 тыс. акций только 17 тыс. было размещено за границей (около 5 % вместо предполагаемых 62,5 %)[6]. При этом взятые на строительство железнодорожных линий кредиты были потрачены. Такой подход к делу поставил общество на грань банкротства.

С 1862 года правительство, пытаясь спасти ГОРЖД, предоставляло ему крупные денежные суммы. К 1863 году долг компании составил 135 млн рублей, из них 92 млн — государству[7]. В интересах поддержки ГОРЖД в 1868 году правительство передало ему в аренду Николаевскую железную дорогу. К 1890-м годам ГОРЖД эксплуатировало три наиболее доходные дороги страны общей протяженностью 2242 версты. В то же время общество являлось одним из самых крупных должников казны с долгом в 170,5 млн рублей, так как ежегодно отчитывалось о своей убыточности[8]. В 1894 году правительство воспользовалось предоставленным уставом общества правом выкупа всего имущества ГОРЖД, которое перестало существовать.

Первый опыт создания частно-государственного железнодорожного предприятия монопольного типа в России оказался неудачным. Руководители ГОРЖД и высшие государственные сановники, от деятельности которых общество зависело, рассматривали его как источник пополнения своих личных капиталов за государственный счет. Через зарубежные комитеты под предлогом расширения закупок необходимого оборудования из России выводились громадные средства, на которые приобреталась дорогая недвижимость во Франции, Германии и Швейцарии. Так, княгиня Е. М. Юрьевская, продав российские железнодорожные ценные бумаги, обеспечила безбедное существование нескольким поколениям своих потомков. В результате действий руководителей ГОРЖД российскому бюджету был нанесен колоссальный ущерб[9]. Исследователь экономики железнодорожного транспорта А. И. Чупров справедливо отмечал: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв»[10].

По вопросу эффективности и преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства в российском обществе неоднократно разгорались споры. Первый министр путей сообщения П. П. Мельников (1865—1869) выступал за казенный способ строительства. Он утверждал, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от ее эксплуатации, но и значительно повышает обороноспособность государства.

М. X. Рейтерн, занимавший в 1862—1878 годах пост министра финансов, был сторонником частного железнодорожного строительства. Он утверждал, что казна может ассигновать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4,5 тыс. верст дорог потребуется 25 лет[11]. Как и большинство членов правительства, М. X. Рейтерн скептически относился к финансовым возможностям отечественных предпринимателей и связывал привлечение иностранных инвестиций с необходимостью дать понять владельцам заграничных капиталов, «что железные дороги в России могут давать хорошие и постоянно возрастающие прибыли, что капиталы сами станут искать хорошего применения»[12]. Император Александр II был сторонником расширения строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Это было вызвано тем, что казна испытывала значительный дефицит, а следовательно, для выполнения планов железнодорожного строительства пришлось бы прибегать к внешним займам. К концу 60-х годов победили сторонники частного подхода к строительству железных дорог.

Первый слой железнодорожных предпринимателей составили имевшие средства российские «миллионщики», среди которых были владелец ряда промышленных предприятий П. И. Губонин, откупщики В. А. Кокорев (участник строительства Волго-Донской железной дороги (1858), Московско-Курской железной дороги (1871), Уральской железной дороги (1874)) и И. Ф. Мамонтов (один из учредителей Общества железной дороги от Москвы до Ярославля.), купец И. Ф. Морозов и другие. В. А. Кокорев выдвинул идею реформы откупов и соединения их с постройкой железных дорог в 1862 году. Огромное состояние он нажил на торговле нефтью. С отменой откупов в 1863 году Кокорев понес крупные убытки и остался должен казне 5,6 млн рублей. Сам Кокорев в книге «Экономические провалы. По воспоминаниям с 1837 года», изданной в 1887 году, осуждает реформу 1863 года[13]. С этой целью В. А. Кокорев вместе с И. Ф. Мамонтовым и другими крупными откупщиками проектировал создание «Агентства по питейному сбору и Товарищества для сооружения железных дорог».

Необходимость привлечения частного капитала в сферу железнодорожного строительства обусловила изменение отношения к предпринимательству. Правительство стало активно поддерживать отечественных предпринимателей для постройки железных дорог. Акционеры получили право не только прокладывать, но и эксплуатировать сооружаемые ими линии, что привело к настоящей «рельсовой горячке». Так, созданное в 1859 году по инициативе российского ученого и общественного деятеля Ф. В. Чижова акционерное общество Московско-Троицкой железной дороги, учредителями которого стали братья Н. П., Д. П. и А. П. Шиповы, Н. Г. Рюмин, И. Ф. Мамонтов и Ф. В. Чижов, построило к 1862 году линию Москва — Сергиев Посад протяженностью 70 км. В 1866—1868 годах правительство заключило концессионные договоры на строительство 26 железнодорожных линий, среди них Курск — Киев, Курск — Харьков — Таганрог, Орел — Витебск, Поти — Тифлис, Москва — Смоленск — Брест. Число предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии, росло с каждым годом. Если в 1866 году правительство выдало только одно разрешение на проведение работ, то в 1869 году их было уже 139[14].

Быстрое строительство в 1860—1870-х годах железных дорог акционерными обществами осуществлялось в значительной степени на основе государственной финансовой поддержки. Акционерные общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги, зачастую в качестве основного аргумента используя обязательство привлечения зарубежных инвестиций. Создав акционерное общество, его владельцы обращались в министерство финансов с заявками на выпуск облигаций и получение кредита на непосредственное строительство линии железной дороги. В качестве обеспечения кредита в государственное казначейство предоставлялись те же облигации общества. Акционерный капитал обществ, как правило, был незначительным и едва достигал 10 % от общего капитала компании, облигационный же капитал составлял 90 %. Поскольку правительство предоставляло гарантии на выплату 4—5 % ежегодного дохода на выпускаемые железнодорожным обществом облигации, из этого следовало, что государство брало на себя обязательство компенсировать вероятные убытки акционерной компании. Государственные обязательства позволяли в кратчайшие сроки привлечь к покупке облигаций большое количество юридических и физических лиц, в том числе зарубежных, и быть уверенными в гарантированных прибылях, выплачиваемых по купонам, прилагаемым к каждой облигации. Все средства облигационного капитала направлялись на возведение железнодорожной линии.

С созданием акционерного общества правление проводило котировку его акций на бирже и принимало активное участие в биржевой игре, зачастую искусственно завышая стоимость акций компании. После получения государственного кредита цена на акции общества взлетала в несколько раз, и ряд акционеров, преимущественно зарубежных, продавали свои акции, как правило, другим совладельцам компании. Тем самым зарубежные инвестиции выводились из общества. Далее часть государственного кредита направлялась на возведение линии, а часть уводилась на так называемые обязательные или непредвиденные расходы. Начало работ по строительству железной дороги еще увеличивало стоимость акций.

В результате биржевой игры, как правило, состав акционеров компании менялся на 50—70 %. После смены большего числа акционеров проводилась ревизия дел общества, которая выявляла нехватку средств на строительство магистрали и необходимость дополнительных финансовых вливаний в компанию. Проводилась эмиссия ценных бумаг акционерного общества. Под дополнительный выпуск облигаций запрашивался дополнительный государственный кредит. После этого правительство усиливало контроль над деятельностью общества. Сданные в эксплуатацию частные железные дороги являлись собственностью акционерных обществ на срок до 80 лет, после чего должны были перейти в собственность государства. Исходя из высокой доходности отрасли затраты на строительство окупались в течение первых 10—15 лет эксплуатации.

Предоставляемые государством льготы привели к тому, что российские предприниматели стали активно включаться в возведение транспортных магистралей. В 1856—1865 годах было организовано 12 акционерных обществ с капиталом 200,4 млн рублей, а за пятилетие 1866—1870 годов — 35 акционерных обществ с капиталом 586,3 млн рублей. Только за период 1866—1868 годов правительство заключило договоры на 26 железнодорожных линий. Более 80 % капиталов всех существовавших в стране акционерных обществ было направлено в железнодорожное строительство.

Однако львиную долю средств в отрасль инвестировало государство. По оценкам специалистов конца XIX — начала ХХ века, частные капиталовложения составляли от 5 до 10 % всех инвестиций в железнодорожное строительство. К середине 70-х годов XIX века сумма долгов железнодорожных обществ правительству составила около 174 млн рублей, к концу 70-х годов государственная дотация частным железным дорогам составляла 50 млн рублей ежегодно. О соотношении казенных и частных железных дорог в это время свидетельствует тот факт, что на 1 января 1881 года в казенном управлении находилось лишь 1133 версты (1208 км), что составляло 5,5 % протяженности всей сети, остальные находились в управлении 47 частных обществ[15]. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. В 1901 году соотношение стало обратным, и протяженность казенных дорог составляла уже 33 813 верст (36 071 км), или 69,6 % всей сети. О соотношении протяженности частных и казенных железных дорог с 1885 по 1917 год свидетельствуют следующие данные (см. табл.).

Таблица

Несмотря на творимые в недрах железнодорожных частных компаний злоупотребления и казнокрадство в ГОРЖД, следует отметить, что концессионный путь привлечения частного капитала, обеспечиваемый правительственными гарантиями, сыграл важную роль в железнодорожном строительстве. Акционерные общества выступили своеобразным катализатором, подтолкнувшим правительство к более активным действиям в развитии сети железных дорог страны. Предпринятые государством меры по финансовой поддержке железнодорожных обществ позволили резко усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составляла 13,5 тыс. верст.

В 70-х годах XIX века получило развитие строительство дорог, имевших промышленное значение. Правительством было принято решение о передаче частной компании строительства островной горнозаводской железной дороги Пермь — Чусовская — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург, с тем чтобы «...дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего сплава по Каме и Волге к торговым пунктам»[16].

По инициативе русского промышленника С. И. Мальцова было создано акционерное общество, которое построило за 1877—1881 годы железную дорогу, принадлежавшую семейству Мальцовых. Эта железнодорожная линия обслуживала «Мальцовский заводской округ» на границе Орловской, Смоленской и Калужской губерний.

Сфера концессионирования расширялась. Строительство и эксплуатация железных дорог в России становились реально доходным делом. Государство, гарантируя акции и облигации железнодорожных обществ, в 60—70-е годы XIX века породило конкурентную борьбу за концессии между акционерными обществами.

К 80-м годам XIX века российское правительство осознало необходимость создания более четких нормативно-правовых основ концессионирования, ограничивающих финансовый произвол акционерных компаний. В стране был осуществлен переход от частного управления железнодорожным хозяйством к смешанному, преимущественно государственному. В 1881 году правительство приняло решение временно отказаться от частного железнодорожного строительства, ограничившись расходами на поддержание существовавших к тому времени линий, и расширить масштабы казенного строительства железных дорог, проводилось также огосударствление ранее построенных частных железных дорог. Деятельность железнодорожных обществ ставилась под полный технический и финансовый контроль со стороны государственных органов. Министерство путей сообщения осуществляло технический надзор. Министерство финансов контролировало финансовую деятельность и регулировало тарифы. В 1892 году, ко времени назначения сторонника государственного владения железными дорогами С. Ю. Витте на пост министра финансов, частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог, а ко времени его отставки в 1903-м соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казенными. Была развернута программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за счет государства. С 1881 по 1900 год были ликвидированы 32 нерентабельные акционерные железнодорожные компании. В руки государства перешло более 20 тыс. верст дорог частных обществ[17]. Ряд высокодоходных частных железнодорожных акционерных обществ, занимавшихся только строительством и эксплуатацией железных дорог, был преобразован в восемь крупных частных транспортно-промышленных предприятий, которые получили более широкие возможности в развитии различных направлений коммерческой деятельности.

К концу XIX века были выработаны четкие нормативы и требования к акционерным компаниям, которые продолжали заниматься железнодорожным строительством и эксплуатацией дорог, включая образцовый Устав железнодорожного акционерного общества. Устав регламентировал всю работу акционерной компании: порядок финансовой и хозяйственной деятельности, взаимодействие с государственными органами, систематизацию отчетности перед соответствующими государственными ведомствами (министерствами путей сообщения и финансов и государственным контролем). Вводимый государственный контроль над деятельностью акционерных компаний был многогранным и включал в себя учет доходов и расходов железнодорожных обществ. Наиболее сложные вопросы предоставления льготных тарифов, выделения государственных субсидий, выкупа дорог в казну и пр. выводились в отдельные делопроизводства и контролировались несколькими ведомствами. Исходя из общегосударственных интересов правительственные органы производили детальный надзор за выполнением обществами своих обязательств[18].

Примером взаимодействия акционерного общества и государства является деятельность общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Основанное в 1859 году, оно функционировало до конца XIX века. Доходы общества ежегодно росли, чистая прибыль в 1890 году составила 910 353 рубля, в 1895—1899 годах общество выпустило шесть гарантированных правительством четырехпроцентных облигационных займов — пять внутренних и один внешний.

В условиях начавшегося в России с 1893 года и продолжавшегося до конца 90-х годов промышленного подъема общество получало сверхприбыли. По показателям своей деятельности оно принадлежало к числу самых доходных в России.

На стадии становления и в начале функционирования общество как коммерческое предприятие пользовалось поддержкой государства, но, начав приносить ощутимую прибыль, оно перешло под контроль государства и начало работать на него. При этом для достижения своей цели государство инициировало ряд судебных процессов над руководителями акционерной компании, обвинив их в хищениях крупных денежных средств, в том числе бюджетных. Наиболее известным делом стала так называемая «Русская Панама» Саввы Мамонтова — директора общества Московско-Ярославской железной дороги, которого обвинили в хищении средств при строительстве железной дороги Вологда — Архангельск[19].

В 1890-х годах С. И. Мамонтов создает объединение транспортных и промышленных предприятий. Для этого были куплены и арендованы несколько заводов, однако они нуждались в модернизации, что требовало огромных капиталовложений. В августе 1898 года С. И. Мамонтов продал 1650 акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги Международному банку и получил специальную ссуду под залог акций и векселей, принадлежавших ему и его родственникам. Это предприятие закончилось крахом С. И. Мамонтова, так как он переводил деньги для реконструкции заводов со счетов других предприятий с нарушением закона.

В июне 1899 года Савва Иванович не смог расплатиться с кредиторами, и министерство финансов назначило ревизию дел его предприятий, в том числе и общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Поддерживавший до этого С. И. Мамонтова министр финансов С. Ю. Витте резко изменил свою позицию и потребовал ликвидации железнодорожного общества. Савва Иванович попытался распродать имущество и погасить задолженность, но дело было доведено до суда. С. И. Мамонтов был арестован и посажен в Таганскую тюрьму, а его имущество описано. В газетах появились статьи об огромных хищениях средств руководством общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

В суде С. И. Мамонтова защищал адвокат Ф. Н. Плевако. Следствие установило, что обвиняемый не присваивал денег. Присяжными С. И. Мамонтов был оправдан. Однако железная дорога была передана в государственную собственность по стоимости, значительно ниже рыночной, часть акций Саввы Ивановича досталась другим предпринимателям, в том числе и родственникам С. Ю. Витте.

В результате правительство ввело выгодные для государства перемены в правоотношения общества и казны, которые включали отчисления казне определенного процента прибыли. Вмешательство государства в деятельность акционерного общества имело целью ускорить переход стратегически важной железной дороги в казну, которое состоялось 1 апреля 1900 года. Несмотря на сложные взаимоотношения с государственными органами, общество воплотило в жизнь проекты сооружения ряда железнодорожных линий. В 1890-е годы акционерной компанией было сооружено и открыто для движения 13 линий.

В наступившем XX веке в интересах эффективного экономического развития реализовывалась политика по расширению строительства железных дорог в регионах. В условиях конкуренции, в борьбе за сокращение издержек производства, в том числе и транспортных расходов, предприниматели искали более выгодные пути сообщения и строили новые железные дороги, приносившие экономические выгоды. В этот период правительство систематически проводило проверки деятельности железнодорожных акционерных обществ, осуществляло контроль, в том числе и финансовый, за строительством всех железных дорог.

Так, в условиях политической напряженности на Дальнем Востоке на рубеже XIX—XX веков С. Ю. Витте уделил большое внимание сообщению с Владивостоком, а также с арендованными Россией Порт-Артуром и портом Дальний. Было осуществлено строительство через территорию Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД)[20]. Созданный в конце 1895 года Русско-Китайский банк субсидировал образованное акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги[21]. Всего общество построило 2920 км железных дорог. Реализация этого проекта обошлась России более чем в 1,1 млрд рублей[22]. Построенная железнодорожная магистраль на долгое время стала стержнем российского экспансионизма в Маньчжурии. Вдоль линии железной дороги были возведены российские населенные пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. В 20-е годы ХХ века Китайско-Восточная железная дорога была передана для дальнейшей эксплуатации правительству Китая.

Мощным толчком для развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока стало строительство за государственный счет Транссибирской магистрали. Однако для связи удаленных от Транссиба сырьевых и производственных центров Сибири требовалось создание сети дорог, которое осуществлялось концессионным способом. Частные железнодорожные компании получили право возводить и эксплуатировать в рамках действовавшего на начало ХХ века акционерного законодательства «питательные» железнодорожные линии, соединявшие Транссиб с сырьевыми и промышленными центрами Урала, Сибири, Дальнего Востока.

Акционерным обществом Ачинск-Минусинской железной дороги в 1911 году была построена линия, ставшая ветвью Великого Сибирского пути. Ачинск-Минусинская железнодорожная линия входила в сеть железных дорог, соединявших европейскую часть России с Уралом и Сибирью. Кольчугинская железная дорога от станции Юрга до Кузнецка-Сибирского, построенная в 1913—1915 годах на средства акционерного общества Кольчугинской железной дороги, в которое входили владельцы угледобывающих предприятий, обеспечивала доставку сырья с Кольчугинских каменноугольных копей, связывала угольные районы с промышленными.

Акционерное общество Кулундинской железной дороги построило транспортную артерию для перевозки производимых в крае сельскохозяйственных продуктов. Проложенная в 1917 году линия вместе с Кольчугинской железной дорогой в 1918 году была включена в состав Томской магистрали. В 1909 году русским промышленником и финансистом А. И. Путиловым было создано акционерное общество Троицкой железной дороги, чтобы соединить города Троицк и Кустанай с Самаро-Златоустовской железной дорогой для обеспечения вывоза зерна и сельскохозяйственных продуктов с территории этого края. Построенная железнодорожная линия от Троицка до станции Полетаево Самаро-Златоустовской железной доро -ги вошла в строй в 1915 году. Перечисленные дороги были сравнительно небольшой протяженности: Армавир-Туапсинская — 225 верст, Кольчугинская — 226 верст, Ку-лундинская — 297 верст, Троицкая — 131 верста. Для сравнения: строившаяся тогда казенная Амурская железная дорога была протяженностью 2130 верст.

На юго-западе России обществом Аккерманской железной дороги в 1913 году была построена линия, соединившая города Аккерман и Кишинев, которая связала южные хлебные рынки с западными рубежами России. На средства акционерного общества Токмакской железной дороги в 1914 году была построена на юге Российской империи линия, соединившая станции Цареконстантиновка и Федоровка, с выходом на железнодорожную магистраль Харьков — Севастополь.

Государство совместно с частными предпринимателями приняло участие в создании акционерного общества Юго-Восточных железных дорог. К 1913 году протяженность линий Юго-Восточных железных дорог составила 3252 версты. Они проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской, Курской губерний и области Войска Донского. Сеть этих дорог связывала Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, с территориями Поволжья и Сибири.

Важность северного направления в транспортном развитии России обусловила необходимость связи центра с этим регионом. В 1914 году общество Верхне-Волжской железной дороги построило линию, которая соединила Северные железные дороги с Николаевской железной дорогой и проходила через города Переславль-Залесский, Калязин, Углич.

В соответствии с проводившейся в 70—80-е годы XIX века государственной политикой всемерной поддержки частной инициативы в железнодорожном строительстве и сменившей ее в 90-х годах политикой огосударствления железнодорожной отрасли соотношение протяженности казенных и частных железнодорожных линий радикально менялось. Преобладающее влияние частных железнодорожных акционерных компаний над государственными в середине 80-х годов сменилось паритетом к началу 90-х годов. Далее наступил период преобладающего влияния государственной собственности над концессионной.

Система концессионирования в железнодорожном строительстве внесла важный вклад в становление и развитие железнодорожной сети России. Экономическая выгода от расширения сети рельсовых путей страны привлекла в транспортную отрасль российский частный капитал и иностранные инвестиции. Частные компании выступили инициаторами строительства ряда железных дорог, на возведение которых государство не находило необходимых средств. Однако развитие железнодорожного транспорта требовало громадных капиталовложений, которых у частных инвесторов не было, поэтому в качестве гаранта и основного кредитора акционерных компаний выступило государство. Это привело к тому, что в развитии российского железнодорожного транспорта до 1917 года ведущую роль играло государство.

Однако опыт осуществления концессионного способа строительства и эксплуатации железных дорог имеет важное значение в современной России, когда идет поиск оптимального сочетания частного и государственного хозяйствования в развитии железнодорожной инфраструктуры.

[1] Концессия (частно-государственное партнерство) — форма взаимоотношений государства и частного инвестора на взаимовыгодных условиях. Частное лицо либо организация, вкладывая средства в проект по концессионному договору, получает объект договора в управление и большую часть прибыли. Государство, со своей стороны, гарантирует сохранность вложенного капитала.

[2] Мельников П. П. Отчет о поездке по Европе. Т. 1—3. 1839. Рукопись. НТБ ПГУПС.

[3] Герстнер Ф. А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска. СПб., 1837. С. 13—14.

[4] В Совет управления общества входили 20 человек. Председателем был барон П. К. Мейндорф, вице-председателями — А. А. Абаза и Фома Беринг. Совет управления имел два комитета — Петербургский (Вильгельм Борски, В. А. Бобринский, Б. К. Данзас, С. В. Гвейер, С. В. Кочубей, А. И. Левшин, А. Л. Штиглиц и др.) и Парижский (Изак и Эмиль Перейры, лондонские банкиры Фома и Франц Беринги, берлинский банкир Мендельсон и др.). Наиболее интересной фигурой среди руководителей общества был А. А. Абаза, который в 1860-е был горячим энтузиастом частных дорог, а в 1880—1881 гг. стал министром финансов России и был одним из инициаторов выкупа частных железных дорог в казну. В 1884—1892 гг. он занимал весьма ответственный пост председателя департамента экономии Государственного совета. 10 марта 1893 г. он был со скандалом уволен от всех занимаемых должностей. Причиной отставки стало то, что Абаза, пользуясь секретными сведениями, с большой выгодой для себя играл на бирже на понижение рубля.

[5] Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России. 1857. НТБ ПГУПС.

[6] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1909. С. 145.

[7] Бобринский А. П. Всеподданнейший отчет по МПС за 1869—1872 гг. ... Прил. XXI. С. 1.

[8] Палтусов И. Н. Главное общество российских железных дорог // Отечественная история. Энциклопедия: в 5 т. Т. 1. М., 1994. С. 558.

[9] Для сравнения: долг ГОРЖД государству в 1894 году — 170,5 млн руб.; от продажи Аляски (1867 г.) российская казна получила 7,2 млн долл., т. е. примерно 10 млн руб. ассигнациями, или 6 млн золотом; Русско-японская война (1904—1905 гг.), по оценке доктора исторических наук, профессора Е. Ю. Сергеева, обошлась российскому бюджету в 4,5 млн руб. (эфир «Эхо Москвы» и телеканала RTV, программа «Цена победы. Цена революции» от 18 марта 2013 г.).

[10] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874—1895 годов. М., 1909. С. 145.

[11] Головачев С. И. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. С. 76.

[12] Куломзин А. Н. и др. М. Х. Рейтерн: Биографический очерк. СПб., 1910. С. 76.

[13] Кокорев В.А. Экономические провалы. М.: Общество купцов и промышленников России, 2005. 336 с.

[14] Журнал Министерства путей сообщения. 1870. Т. 14.

[15] Малое В. А., Шмелев А. В. Железнодорожное дело в России: экономика, управление, право // Железнодорожный транспорт. 1995. № 7. С. 51.

[16] ГАРФ. Ф. 262, оп. 2, д. 2272, л. 54.

[17] Статистический ежегодник на 1913 г. СПб., 1913. С. 582—583.

[18] СЗРИ. Т. I. Кн. 5. Разд. V, ст. 463—618; Разд. VII, ст. 717—761; Разд. XI, ст. 943—1016. СПб., 1906.

[19] Кроме строительства железной дороги от Вологды до Архангельска С. И. Мамонтов выиграл государственные торги на строительство Донецкой каменноугольной железной дороги, которое продолжалось с 1876 по 1882 г.

[20] КВЖД (1897—1903), построенная на территории Северного Китая (Маньчжурии) и соединившая Забайкалье с Владивостоком наиболее коротким путем. При строительстве КВЖД была достигнута договоренность, что акционерному обществу, созданному для строительства и эксплуатации этой дороги, в течение 80 лет будут принадлежать земли и объекты, расположенные в так называемой полосе отчуждения.

[21] Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891—1916). СПб., 1995. С. 25.

[22] Лукоянов И. В. Дальневосточная политика С. Ю. Витте (1893—1903 годы) // С. Ю. Витте, выдающийся государственный деятель России... С. 88.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Логистика ледового маршрута

Андрей Борисов

Ключевая роль в создании единой Арктической транспортной системы Правительством РФ отводится Северному морскому пути. Однако его укрепление должно увязываться с программами развития водного и железнодорожного транспорта в Заполярье и примыкающих к нему регионов Северо-Запада, Сибири и Дальнего Востока. Тесная координация даст дополнительный импульс развитию отечественной экономики.

В утвержденной в феврале 2013 года стратегии развития Арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь впервые получил статус национальной транспортной магистрали.

Ранее, как пояснил исполнительный директор «НП по координации и использованию Севморпути» Владимир Михайличенко, понятие «Северный морской путь» имело различные толкования: оно обозначало некое геоэкономическое или военно-политическое пространство, в котором были проложены маршруты для перевозок грузов морским торговым флотом. При этом часто умалчивалось, что прибрежные пространства России не обеспечивали достаточных глубин для крупных судов. И для их проводки приходилось выходить за морские границы — в экстерриториальные воды.

Вот почему у Севморпути, как напомнил старший научный сотрудник Дальневосточной государственной морской академии имени адмирала Г. И. Невельского Владимир Пазовский, есть и другое историческое название — Северо-Восточный проход в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения — 5600 км, или 3024 морские мили. Севморпуть ранее обслуживал преимущественно порты Арктики и устьев крупных северных рек. По нему в отдаленные регионы завозили топливо, продовольствие и оборудование, а обратным ходом вывозили продукцию местных предприятий.

Обновленная стратегия развития Арктики впервые четко зафиксировала статус Севморпути именно как круглогодичной единой национальной транспортной магистрали России. Это означает: трасса — не аморфное пространство во льдах поблизости от Северного полюса, а обустроенный для судоходства маршрут.

По данным секретаря Совета Безопасности России Николая Патрушева, уже давно требовалось признать особую роль Российской Арктики. Ведь она обеспечивает около 20 процентов ВВП и более 22 процентов экспорта. Отсюда вытекает и особый статус Севморпути: в данном случае вопросы развития транспортной инфраструктуры увязаны с задачами в сфере военной и пограничной безопасности. Все эти нюансы опять-таки отражены в новом законе.

Это означает: государство взяло на себя определенный круг обязательств, связанных с арктической магистралью. Согласно международному праву, если какая-то из стран устанавливает правила, которые регулируют прибрежное морское пространство, то она и обязана содержать его в порядке. Иными словами, заботиться об экологии, очищать от мусора, обустроить аварийно-спасательные базы, поддерживать радионавигацию и связь.

Признание этих обязательств кардинально изменило задачи по организации ледовых проводок: если раньше в правительстве пытались сделать судоходство в Арктике доходным бизнесом, то теперь главное — поддерживать заданные государством параметры мореплавания, в основе которых лежит обеспечение безопасности движения флота в навигационный сезон, который длится с июля по ноябрь.

Новая концепция нацеливает на то, что в перспективе морские грузопотоки в Арктике могут увеличиться более чем в 10 раз. Это оптимистический сценарий, при котором объем перевозок по Севморпути к 2020 году способен вырасти до 60 млн тонн.

Правда, на такой уровень можно выйти только в том случае, если в полном объеме будут реализованы проекты, предусмотренные в программах освоения месторождений полуострова Ямал, развития Сибири и Дальнего Востока. В гораздо меньшей степени на прогнозы объемов перевозок, как заметил директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, влияют перспективы использования транзитного потенциала трассы и переключения на нее с других видов транспорта части экспортно-импортных грузов РФ. Привлечение попутных грузов — это хорошо. Но не самое главное.

Есть и пессимистический прогноз. Он исходит из того, что планы освоения шельфа отложат до 2018—2020 годов. Тогда загрузку Севморпути составят уголь, нефтепродукты, сухогрузы внутреннего каботажа (северный завоз) и внешнеторговые грузы (в основном экспорт). И следовательно, объемы транспортировок грузов к 2020 году могут увеличиться только в 2—3 раза. Иными словами, примерно до 9 млн тонн.

Для больших объемов потребуются дополнительные ресурсы. Прежде всего — ледоколы. Сегодня арктические моря бороздят всего 10 линейных ледоколов, включая шесть атомных, из которых четыре — построены в 1970—1990-х годах и вскоре потребуют замены. В рамках программы развития транспортной системы РФ на 2010—2015 годы планируется построить только один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола по 25 МВт каждый.

Таким образом, пока запланировано лишь простое воспроизводство ныне существующих ледокольных мощностей. Между тем, как полагают в Росморречфлоте, чтобы избежать дефицита ледоколов для проводки транзитных судов, к 2017 году необходимо построить хотя бы один двухосадочный атомный ледокол. А все программы освоения арктических ресурсов потребуют дополнительного флота.

По данным генерального директора ЗАО «ЦНИИ морского флота» Всеволода Пересыпкина, внешнеторговые и внутренние грузопотоки по Севморпути следует рассматривать комплексно: в последнее время весомая доля из них доставляется смешанными цепочками, которые следовало бы объединить в рамках Арктической транспортной системы РФ. Это значит, что перевозки по морю должны развиваться вместе с транспортировками грузов по рекам Сибири и железным дорогам, которые образуют подходные пути к северным портам.

В целом на Севморпути сейчас используются 210 арктических судов, из которых 168 — под флагом России (ОАО «ММП», «ДВМП» и флот «Норникеля»). Как сказал президент Национальной палаты судоходства Алексей Клявин, если к ним добавить 4 тыс. речных теплоходов на реках Сибири и усилить железнодорожные подходы к портам на этих водных путях, то объемы транзита и внешнеторговых грузов в ближайшее время можно довести и до 4 млн тонн.

Как видим, если рассматривать Севморпуть в составе Арктической транспортной системы, то ее частью следует также считать стальные магистрали. Речь идет о подходах к портам как на реках Сибири, так и на Севере и Северо-Западе РФ, где могут формироваться весомые грузопотоки. Это признают многие эксперты. В частности, Институтом экономики и развития транспорта разрабатывается концепция развития и усиления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного региона на период до 2020 года. При этом Мурманск и Архангельск рассматриваются как стыковые с Севморпутем, и в генеральной схеме предусматриваются развитие и усиление железнодорожных подходов направления Волховстрой — Мурманск и строительство новой железнодорожной линии Белкомур, связывающей Урал и морской порт Архангельск. Также проектируется новая железнодорожная линия Мурмаши — Лавна, ведущая к морским терминалам, расположенным на западном берегу Кольского залива.

Как полагает помощник полпреда Президента РФ в УрФО Борис Кириллов, ряд проектов по развитию железных дорог не конкурируют, а дополняют планы укрепления судоходства по Севморпути. В частности, речь идет о проекте, который продвигает «Корпорация Развития» — преемница проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный»: это возведение стальной магистрали Салехард — Надым вдоль восточного склона Уральских гор, которая должна соединить богатый полезными ископаемыми Север и промышленный Урал. Ведь, с одной стороны, она позволит из Ямала вывозить грузы в сторону Свердловской железной дороги. А с другой — через порт Сабетта, который запланирован как важнейшая база для ледокольного и танкерного флота, обеспечивается вывоз экспортной продукции по Севморпути в страны АТР.

По мнению Бориса Кириллова, при благоприятных обстоятельствах к 2017 году можно завершить строительство дороги, которое началось в сентябре 2011 года с возведения моста через реку Надым. Инициатор проекта — компания «Новатэк» и правительство Ямало-Ненецкого автономного округа. В проекте участвует также «Газпром». В конце 2012 года в проект вошла одна из известнейших инжиниринговых компаний в Европе — Deutsche Bahn International GmbH, что обеспечило высокий уровень качества проектирования.

Как сказал на недавней международной конференции в Санкт-Петербурге, посвященной развитию Севморпути, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин, комплексное освоение месторождений ЯНАО, севера Красноярского края, полуострова Ямал и прилегающих к нему акваторий вместе со строительством Северного широтного хода и многофункционального порта Сабетта активизируют движение и по Севморпути.

Министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Семен Винокуров считает, что создание железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск позволит состыковать стальные магистрали с Якутским речным портом, где базируется Ленское объединенное речное пароходство. И таким образом создать мощный интермодальный узел, опять-таки через водную артерию стыкующийся с Севморпутем. Это позволит улучшить структуру перевозок грузов по малым рекам Сибири. Сократится количество порожних рейсов вверх по Лене. По сравнению с ныне действующим вариантом от порта Осетрово не менее чем на треть увеличится производительность судов в период арктической навигации. Это будет способствовать вывозу каменного угля с месторождения Джебарики-Хая — с перевалкой как на железную дорогу, так и далее на экспорт по Севморпути. В перспективе роль речного транспорта возрастет и на Нижней Лене, которая станет соединительным звеном между континентальной железнодорожной транспортной системой и глобальной морской — через Севморпуть.

Таким образом, как сказал генеральный директор ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Артур Прокопьев, для привлечения дополнительных объемов внешнеторговых грузов необходимо оценивать весь комплекс условий перевозок по Севморпути: эта трасса не может рассматриваться сама по себе. Она образует вместе с крупнейшими речными артериями Сибири и сухопутными дорогами единую транспортную сеть Севера. Севморпуть не должен конкурировать с Транссибирской железнодорожной магистралью — этот маршрут призван дополнить ее новым связующим звеном для внешнеторговых грузопотоков.

Надо также учесть, что генеральная схема развития железнодорожного транспорта РФ разрабатывалась с учетом развития морского транспорта. Ставилась задача повысить эффективность взаимодействия на стыке «железная дорога — морской порт». При этом подходы к терминалам рассматривались как часть единой технологической транспортной системы.

Это опять-таки доказывает необходимость принятия в дальнейшем комплексных решений, чтобы обеспечить сбалансированное развитие Арктической транспортной системы.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Локомотивный парк полуюрского периода

Юрий Ильин

Состав локомотивного парка во многом определяет перевозочные возможности ОАО «РЖД». Поэтому есть смысл подробно рассмотреть его структуру как в качественном, так и в количественном отношении.

ОАО «РЖД» по состоянию на начало 2013 года располагает парком в 20 619 локомотивов. По своим масштабам локомотивный парк России уступает в мире лишь США, где на 2010 год на железных дорогах I класса находилось 23 893 локомотива и еще около 4000 машин на второстепенных линиях. Хотелось бы подчеркнуть, что здесь и далее все цифры касаются инвентарных парков дорог. В инвентарные парки входят и локомотивы, находящиеся в работе, и те машины, что проходят ремонт или стоят в его ожидании, и, наконец, те единицы, которые подлежат списанию. Только инвентарные парки дают нам полную картину локомотивного хозяйства той или иной страны или отдельной железной дороги.

Инвентарный локомотивный парк ОАО «РЖД» почти поровну делится на электровозы и тепловозы. Электровозов насчитывается 10 401 штука, а тепловозов — 10 218 машин. Рассмотрим теперь отдельно каждую из этих совокупностей тяговых единиц.

Электровозы постоянного тока

Магистральные железные дороги России электрифицированы на двух системах тока. Еще с довоенных лет у нас применяется контактная сеть постоянного тока напряжением 3000 В. После Второй мировой войны стали использовать более перспективный переменный ток напряжением 25 000 В частотой 50 Гц. Отдельные регионы страны электрифицированы у нас на разных системах тока.

Электровозы определенного рода тока могут водить поезда лишь в пределах своих полигонов с рассчитанной на них контактной сетью. Существуют, конечно, и двухсистемные электровозы, способные эксплуатироваться как на постоянном, так и на переменном токе, но их пока в России немного. Проблема решается путем смены локомотивов на станциях стыкования родов тока. Вместе с тем чередование участков с разными родами тока — один из недостатков инфраструктуры ОАО «РЖД».

До сих пор основу электровозного парка на линиях постоянного тока ОАО «РЖД» составляют машины еще советской постройки. На весну 2013 года ОАО «РЖД» располагало 3690,5 грузовыми электровозами постоянного тока. Дробное число не должно смущать — многие локомотивы имеют две секции и, соответственно, одна секция в статистике дает 0,5 локомотива. В нашей стране нет стройной системы обозначений серий локомотивов. Например, в советское время большинство грузовых электровозов отечественной постройки имели в своих обозначениях буквы «ВЛ» — Владимир Ленин. В то же время поступавшие из Чехословакии пассажирские электровозы получили обозначение «ЧС» — чехословацкие. Эти обозначения сохранились до настоящего времени.

На линиях постоянного тока большую часть парка ОАО «РЖД» составляют электровозы ВЛ10 и ВЛ10К. Их в сумме насчитывается 1382,5 локомотива. Эксплуатируются и более тяжелые электровозы сходной конструкции, названные ВЛ10У и ВЛ10УК. Их имеется в наличии 887 штук. И, наконец, довольно существенная часть парка приходится на локомотивы серий ВЛ11, ВЛ11К и ВЛ11М, общее число которых в сумме составляет 957,5 локомотива.

Увы, современными локомотивами все перечисленные электровозы не назвать. Достаточно сказать, что первая машина серии ВЛ10 была построена Тбилисским электровозостроительным заводом в 1961 году. Впрочем, для своего времени это был довольно совершенный локомотив. Выпуск локомотивов данной серии продолжался до 1977 года.

Немногим более современной машиной является электровоз ВЛ11, созданный в 1975 году. По своим характеристикам этот локомотив близок к своему предшественнику серии ВЛ10, однако может работать тремя секциями.

Более современными локомотивами принято считать электровозы серий 2ЭС4К и 2ЭС6, изготовление которых продолжается и в настоящее время. Однако дело не просто во времени разработки конструкции того или иного локомотива. На рубеже XX—XXI веков произошла смена парадигмы развития электровозов и тепловозов с электрической передачей. Если в прошлом столетии большинство электровозов и тепловозов с электропередачами оборудовались тяговыми двигателями постоянного тока, то сейчас по всему миру стал применяться тяговый привод с асинхронными двигателями переменного тока. Увы, 98,5 % грузовых электровозов постоянного тока ОАО «РЖД» приходится на локомотивы устаревшей конструкции.

На сети дорог есть только 44 электровоза серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, производящимся ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» на предприятии, расположенном в г. Верхняя Пышма Свердловской области. В качестве производственной базы нового производства тогда была выбрана одна из площадок ПО «Уралмаш». В конце апреля 2009 года на заводе была открыта первая линия по сборке грузовых электровозов 2ЭС6 с двигателями постоянного тока и началось их серийное производство. Затем был создан новый грузовой электровоз серии 2ЭС10 «Гранит» с асинхронным приводом, презентация которого состоялась 18 ноября 2010 года.

Касаясь технических характеристик электровоза 2ЭС10, нужно отметить, что он представляет собой двухсекционный локомотив, имеющий часовую мощность[1] тяговых двигателей 8800 кВт. Таким образом, электровоз 2ЭС10 значительно сильнее своего предшественника серии 2ЭС6, имеющего часовую мощность 6440 кВт.

Согласно заключенному с ОАО «РЖД» контракту до 2017 года должен быть поставлен 221 электровоз 2ЭС10. На этот год запланировано приобретение ОАО «РЖД» 40 таких машин. Таким образом, современные электровозы поступают на сеть, но, к сожалению, в недостаточном количестве.

Ситуация усугубляется тем, что ОАО «РЖД» продолжает заказывать устаревшие электровозы с двигателями постоянного тока. Речь идет, например, об электровозах серий 2ЭС4К и 2ЭС6. Первых на дорогах страны 133,5, а вторых — 252. Будут продолжаться поставки этих машин и в текущем году. На 2013 год заказано 20 локомотивов серии 2ЭС4К и 100 электровозов 2ЭС6.

Электровозов постоянного тока, используемых для пассажирских перевозок, в России 1021 единица. Львиная доля их была выпущена чешским заводом Skoda в г. Пльзень в период с 1962 по 1990 год. В инвентаре ОАО «РЖД» находится 183 машины серии ЧС2, 285 локомотивов ЧС2К и, наконец, 106 электровозов ЧС2Т. Все эти локомотивы односекционные.

Помимо них ОАО «РЖД» располагает двухсекционными электровозами: 10 машинами серии ЧС200, 29 локомотивами ЧС6 и 227 электровозами ЧС7. Сразу же стоит отметить, что ЧС2, выпускавшиеся серийно с 1962 года, сейчас активно списываются. Машины ЧС2К представляют собой результат комплексной модернизации локомотивов ЧС2, произведенной на Ярославском электровозоремонтном заводе имени Б. П. Бещева — филиале ОАО «Желдорреммаш».

Примечательно, что с момента их постройки, то есть с конца 1970-х годов, электровозы серий ЧС2Т, ЧС200 и ЧС6 сконцентрированы на одной дороге — Октябрьской магистрали. Они обеспечивают тягу пассажирских составов на линиях, связывающих Санкт-Петербург с Выборгом, Москвой, Свирью и Бабаево. До недавнего времени электровозы серии ЧС200 были единственными локомотивами в парке ОАО «РЖД», имеющими конструкционную скорость 200 км/час. Понятно, что свои высокие скоростные характеристики эти локомотивы способны реализовывать лишь на одной линии страны, а именно Санкт-Петербург — Москва.

На Московской дороге преобладают машины серий ЧС2К и ЧС7, которые обслуживают дальнее пассажирское движение по всем основным направлениям, отходящим от столицы. Среди семейства локомотивов чешского производства ЧС7 представляют собой наиболее современные машины. Они выпускались с 1983 по 1999 год.

В целом чешские электровозы обладают неплохими тяговыми свойствами, однако из-за коллекторных двигателей не могут уже считаться современными машинами. Кроме того, многие из них находятся в эксплуатации уже более 30—40 лет.

В качестве замены чешских машин ОАО «Коломенский машиностроительный завод» начиная с 2006 года выпускает шестиосные односекционные электровозы ЭП2К. К концу 1 квартала 2013 года ОАО «РЖД» располагало 181 электровозом серии ЭП2К, которые эксплуатируются на Октябрьской и Западно-Сибирской дорогах. Хотя данные локомотивы имеют удачную конструкцию экипажной части и высокую надежность, их трудно назвать вполне современными электровозами. Причина тому — примененный на них устаревший тяговый привод постоянного тока. Тем не менее производство этих машин идет полным ходом. На 2013 год запланирована поставка 50 электровозов данной серии.

Самое печальное то, что на начало 2013 года у ОАО «РЖД» нет вообще ни одного пассажирского электровоза постоянного тока с асинхронным приводом. Иными словами, устарелость парка пассажирских электровозов постоянного тока равна 100 %.

Электровозы переменного тока

На сети насчитывается 4179,5 грузовых электровозов переменного тока. Самыми старыми из них по времени изготовления являются ВЛ60К. Эти односекционные машины выпускались Новочеркасским заводом с 1957 года. Пока на дорогах России остается 299 электровозов данной серии. Наличие этих электровозов выпуска еще 1960-х годов, по всей видимости, объясняется тем, что до недавнего времени, когда появились локомотивы Э5К, их было нечем заменить. Все остальные грузовые электровозы переменного тока состоят из двух секций, а для легкой грузовой службы, например вывозных и сборных поездов, мощность двухсекционных машин зачастую избыточна.

Подавляющее же большинство техники в этом сегменте — 3091,5 машин — составляют электровозы ВЛ80 нескольких разновидностей, ВЛ80Р, ВЛ80С, ВЛ80Т. Хотя в момент начала постройки электровозы ВЛ80 были вполне современными локомотивами, к настоящему времени они устарели.

Наиболее мощными советскими электровозами переменного тока были локомотивы серии ВЛ85, выпускавшиеся Новочеркасским заводом с 1983 по 1994 год. Мощность двухсекционного электровоза составляет 10 020 кВт. Имеется 254 локомотива данной серии, которые находятся на Восточно-Сибирской дороге.

Как видим, подавляющее большинство грузовых машин переменного тока — это техника, выпущенная еще в СССР. Вместе с тем на сети работает несколько сот машин, принадлежащих к сериям Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, построенных уже в последнее десятилетие. Насчитывается 32, 147 и 347 электровозов каждой из перечисленных серий. По существу все эти машины представляют одну конструктивную разновидность и отличаются меж собой лишь числом секций от одной до трех. Эти электровозы, получившие фирменное наименование «Ермак», выпускаются Новочеркасским заводом с 2004 года. Запланированы поставки и на этот год. В 2013 году ОАО «РЖД» должно получить 40 локомотивов 2ЭС5К и 80 единиц ЗЭС5К. Эти морально уставшие машины с коллекторными двигателями в ОАО «РЖД» стыдливо называют «локомотивами переходного периода».

И все же есть надежда, что ситуация скоро изменится к лучшему. На текущий год ОАО «РЖД» должно пополнить свой парк двумя электровозами серии 2ЭС5 с асинхронным приводом, спроектированными и построенными при участии французской фирмы Alstom. По всей видимости, речь идет о зачислении в парк ОАО «РЖД» двух опытных электровозов этой серии, изготовленных еще в 2012 году. После их испытаний начнется серийное производство этих машин на Новочеркасском заводе. До 2020 года запланировано изготовить 200 электровозов серии 2ЭС5. Часовая мощность электровоза 2ЭС5 составляет 8400 кВт. Конструкционная скорость установлена в 120 км/ч.

Хочется надеяться, что со временем именно 2ЭС5 станет основным грузовым локомотивом для линий переменного тока. Нужно признать неудачность обозначений локомотивов 2ЭС5 и 2ЭС5К, которые представляют собой технику, принадлежащую к разным поколениям. Для непосвященного же человека неудачные обозначения создают иллюзию сходности конструкций этих локомотивов.

Посмотрим теперь, каков парк пассажирских машин переменного тока. Всего их насчитывается 1442 локомотива. Довольно внушительная часть этой группы подвижного состава приходится на морально и физически устаревшие электровозы ВЛ60ПК, которых на сети находится 128 локомотивов. Фактически это те же грузовые электровозы ВЛ60К, но с измененным передаточным отношением редукторов и наличием электропневматических тормозов. По всей видимости, в ближайшее время эти машины будут постепенно списывать.

Самая же многочисленная группа пассажирских электровозов переменного тока принадлежит к сериям ЭП1, ЭП1М и ЭП1П постройки Новочеркасского завода. В общей сложности ОАО «РЖД» располагает 841 электровозом этого семейства. Выпуск этих машин был начат в 1999 году и продолжается в настоящее время. Фактически ЭП1 представляет собой пассажирский вариант грузового локомотива ВЛ65 и новизной конструкций не отличается. Вызывает некоторое удивление то, что в качестве одной из причин продолжающегося выпуска электровозов ЭП1М и ЭП1М называют желание заменить ими чешские электровозы серии ЧС4Т. Меж тем в конструктивном отношении чешские электровозы ЧС4Т, несомненно, более совершенны, чем ЭП1 и его варианты. Например, электровозы ЧС4Т облают более совершенной экипажной частью, позволяющей развивать конструкционную скорость 160 км/ч, в то время как у ЭП1 и ЭП1М конструкционная скорость ограничена 140 км/ч, а у ЭП1П — 120 км/ч. С другой стороны, реализовывать высокие скоростные характеристики электровозов ЧС4Т на путях ОАО «РЖД» оказывается негде. Пожалуй, единственной линией переменного тока, реконструируемой под скорости 160 км/ч, является участок Владимир — Нижний Новгород. Меньше у ЭП1М и часовая мощность. У чешских машин она составляет 5100 кВт, а у новочеркасских локомотивов — 4698 кВт. Тем не менее поставки электровозов ЭП1М и ЭП1П продолжатся и в текущем году — для ОАО «РЖД» намечено закупить 20 локомотивов.

Пока на сети ОАО «РЖД» наиболее совершенными пассажирскими электровозами переменного тока остаются чешские серии ЧС4Т и ЧС8, представленные в количестве 424 и 40 локомотивов соответственно. Значительная часть парка электровозов ЧС4Т принадлежит дирекциям тяги, обслуживающим Горьковскую, Юго-Восточную и Северо-Кавказскую дороги.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов в России предпринималась попытка создания пассажирских электровозов двойного питания. Как воспоминание об этом не вполне удачном опыте на сети осталось 12 электровозов серии ЭП10. Несколько лет назад руководство ОАО «РЖД» и ЗАО «Трансмашхолдинг», объединяющего значительную часть локомотивостроительных предприятий России, вновь вернулось к этой проблеме. В июне 2010 года председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев и председатель совета директоров фирмы Alstom Патрик Крон заключили договор о совместной разработке электровоза ЭП20. В 2011—2013 годах на Новочеркасском заводе были изготовлены и переданы ОАО «РЖД» четыре двухсистемных пассажирских электровоза ЭП20. В 2013 году в Новочеркасске должны изготовить 30 машин серии ЭП20. Весь же заказ ОАО «РЖД» на 2012—2020 годы составляет 200 локомотивов этой серии. По своим характеристикам эти машины существенно превосходят другие локомотивы отечественного производства. Так, в частности, они обладают высокой часовой мощностью, равной 7200 кВт. Используется асинхронный тяговый привод. Локомотивы выпускаются в двух вариантах исполнения. В одном варианте конструкционная скорость равна 160 км/ч, а в другом — 200 км/ч. Двухсистемность локомотива позволяет ему работать как на постоянном, так и на переменном токе. Предполагается, что именно эти машины будут обслуживать пассажирские поезда на направлении Москва — Адлер в период проведения Олимпийских игр в Сочи в 2014 году.

Магистральные тепловозы

Тепловозный парк ОАО «РЖД» состоит из 10 218 машин, которые по их назначению можно разделить на грузовые, пассажирские и маневровые. Техническое совершенство тепловоза определяется двумя основными элементами его конструкции. С одной стороны, это сам двигатель внутреннего сгорания. От его типа, мощности, особенностей конструкции зависят эксплуатационные параметры тепловоза. А с другой стороны, не менее важной является передача. Чаще всего используются тепловозы с электрической и гидромеханической передачей. Впрочем, последняя применяется в России преимущественно на локомотивах промышленного транспорта, а также на магистральных тепловозах серии ТГ16, эксплуатируемых на линиях колеи 1067 мм острова Сахалин. На путях же ОАО «РЖД» широкой колеи доминируют тепловозы с электрической передачей. В свою очередь локомотивы, оборудованные ею, подразделяются на три вида. Во-первых, это локомотивы с передачей постоянного тока. Во-вторых, имеется значительное число машин с передачами переменно-постоянного тока. И, в-третьих, в последнее время во всем мире получают большое распространение тепловозы, оснащенные передачами переменного тока.

Наиболее архаичной считается передача постоянного тока, а самым передовым — асинхронный привод переменного тока. Тепловозы с передачей переменно-постоянного тока занимают промежуточное положение. Тем не менее значительное число таких локомотивов находится в парке ОАО «РЖД», и их закупки продолжаются.

На сети дорог находится 3494,5 магистральных грузовых тепловоза. По типу применяемых дизелей их можно разделить на три основные группы. Пожалуй, наиболее архаичными надо признать двигатели 10Д100, применяемые на локомотивах серий 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, а также 2ТЭ10У. Эти дизели довольно мощные, они способны развивать 3000 л. с., но отличаются сложностью конструкции и повышенным расходом масла. В частности, каждый дизель имеет не один, а два расположенных друг над другом коленчатых вала и цилиндры со встречно движущимися поршнями. В 1960— 1980-е годы дизели 10Д100 были одними из наиболее распространенных на дорогах СССР. Несмотря на явную устарелость конструкции, до сих пор в инвентаре ОАО «РЖД» находятся 270 тепловозов серии 2ТЭ10В и 828 локомотивов серии 2ТЭ10М.

С 2000—2001 годов началась модернизация тепловозов серии 2ТЭ10М на Уссурийском локомотиворемонтном заводе — филиале ОАО «Желдорреммаш». Суть этой модернизации состоит в замене устаревшего дизеля 10Д100 на более современный двигатель Д49 Коломенского завода той же мощности, то есть 3000 л. с. К весне 2013 года модернизацию прошли 263,5 тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10МК. Вообще говоря, модернизация тепловозов с заменой силовой установки на более современные дизель-генераторы представляет собой разумную меру, позволяющую существенно улучшить эксплуатационные характеристики тепловоза и продлить срок его службы. Разработанная российскими специалистами технология модернизации тепловозов 2ТЭ10М находит применение и в других республиках СНГ. В частности, такие работы активно проводятся Белорусской железной дорогой. Подобная же модернизация локомотивов была осуществлена в Узбекистане.

Еще одна группа серий тепловозов оснащена V-образными дизелями 14Д40 мощностью 2000 л. с. Это тепловозы М62, ДМ62, 2М62, а также 2М62У. Друг от друга эти тепловозы отличаются числом секций, а также конструкцией экипажной части. Основным недостатком дизелей 14Д40 можно считать повышенный расход масла. Поэтому на Уссурийском локомотиворемонтном заводе проводится модернизация тепловозов перечисленных серий с установкой двигателей 2Д49. Данное решение нужно признать абсолютно правильным. Для малодеятельных линий, а также тяги вывозных и сборных поездов оказывается целесообразным применение локомотивов средней мощности и сравнительно невысоких осевых нагрузок. Именно такими машинами и являются односекционные тепловозы серий М62 и ДМ62. Более того, пока кроме модернизации нет другого пути обновления парка машин такого класса. ОАО «РЖД» просто не заказывает промышленности такие тепловозы...

В целом по России в дирекциях тяги находится 60 тепловозов ДМ62 и 144 локомотива М62. Модернизированные локомотивы этих серий применяются в депо Хвойная, Калининград и Черняховск. Односекционные тепловозы М62 достаточно часто используются и для пассажирской службы.

Третью группу тепловозов отечественных железных дорог составляют машины, оснащенные дизелями семейства Д49. На сегодняшний день семейство Д49 — наиболее совершенная группа локомотивных дизелей. Среди грузовых локомотивов такими двигателями оснащены двухсекционные тепловозы 2ТЭ116. Именно они, пожалуй, в наибольшей степени соответствуют условиям тяжелой грузовой службы на магистралях ОАО «РЖД». На начало 2013 года в распоряжении ОАО «РЖД» находилось 676,5 тепловоза 2ТЭ116 и 2ТЭ116К.

В последние годы ОАО «РЖД» занялось обновлением парка магистральных тепловозов. Для этой цели был разработан тепловоз 2ТЭ116У, отличающийся от своего предшественника серии 2ТЭ116 увеличенной с 3000 до 3600 л. с. Мощностью дизелей и некоторыми другими конструктивными усовершенствованиями. К весне 2013 года производитель 2ТЭ116У, а им является Луганский тепловозостроительный завод, входящий в ЗАО «Трансмашхолдинг», поставил в Россию 194 локомотива этой серии. Продолжатся поставки новых машин и в текущем году. Всего в 2013 году Луганский завод должен изготовить для ОАО «РЖД» 88 тепловозов 2ТЭ116УД.

Вместе с тем со стороны эксплуатационников есть серьезные нарекания на качество дизелей Коломенского завода, которыми оснащены тепловозы 2ТЭ116У. Поэтому в 2012—2013 годах предпринимаются попытки оснащения отечественных тепловозов иностранными дизелями. На Луганском заводе в 2012 году был создан тепловоз 2ТЭ116УД, оснащенный американским дизелем компании General Electric GEVO V12.

По мнению конструкторов Луганского завода, проектирование нового тепловоза с американским дизелем было начато по причине того, что дизель GEVO V12 по сравнению с коломенским двигателем семейства Д49 имеет более высокую надежность и меньшую периодичность обслуживания. В то же время в качестве основы для нового локомотива было решено использовать уже давно освоенный в производстве тепловоз 2ТЭ116У. Благодаря такому решению можно было избежать проектирования нового кузова, экипажной части с электродвигателями. Тем самым сокращались сроки на проектирование, сертификацию и освоение производства нового локомотива. Однако такой подход имел и некоторые отрицательные последствия. Например, реализовать полную мощность американского дизеля GEVO V12, которая составляет 4564 л. с., оказалось невозможно из-за ограничения по теплорассеивающей способности холодильника, а также по мощности примененных тяговых двигателей.

Однако и при описанных выше условиях механически заменить коломенский дизель на американский оказалось невозможным. Потребовалось заново проектировать тяговый генератор, что в свою очередь привело к перепроектированию в высоковольтной камере и электрических схемах локомотива. Кроме того, пришлось вносить значительные изменения в водяную, масляную и топливные системы тепловоза. Оказалось необходимым переработать компоновку локомотива и выполнить часть крыши измененной конструкции.

Предполагается, что новые тепловозы 2ТЭ116УД могут найти применение на линиях ОАО «РЖД», а также Улан-Баторской железной дороге, проходящей по Монголии. В парк ОАО «РЖД» в настоящее время приняты два тепловоза серии 2ТЭ116УД. Всего в 2013 году Луганский завод должен построить пять тепловозов этой серии для ОАО «РЖД».

В 2005 году Брянский машиностроительный завод выпустил первый образец 2ТЭ25К, который имел характеристики, очень близкие к 2ТЭ116. Однако крупносерийного производства тепловозов серии 2ТЭ25К так и не организовали. Кроме того, тепловозы серии 2ТЭ25К получили противоречивые отзывы эксплуатационников. Возможно, они объяснялись новизной и недоработанностью конструкции локомотива.

Вслед за тем брянские машиностроители спроектировали тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Однако производство этих машин ограничивается лишь несколькими экземплярами в год. По состоянию на начало 2013 года ОАО «РЖД» располагало 15 тепловозами 2ТЭ25К и 16 машинами серии 2ТЭ25А.

В 2012 году был получен первый экземпляр тепловоза 2ТЭ25АМ, у которого вместо коломенского дизеля семейства Д49 установлен немецкий двигатель 20V4000R43, изготовленный фирмой MTU Friedrichshafen. В этом году запланировано изготовить еще 5 таких тепловозов. Стоит отметить, что ЗАО «Трансмашхолдинг» заявлено о планах сооружения в г. Коломне нового совместного с MTU Friedrichshafen предприятия по производству дизелей по документации этой фирмы. Однако пока предприятие еще не построено.

В парк пассажирских тепловозов ОАО «РЖД» входит 582 локомотива. Некоторую часть, всего 48 локомотивов, составляют машины серии 2ТЭ10УТ, представляющие собой пассажирскую версию грузовых тепловозов 2ТЭ10У. Подавляющая же часть парка пассажирских тепловозов изготовлена на Коломенском заводе и принадлежит к трем сериям ТЭП70, ТЭП70БС и ТЭП70У, которых суммарно насчитывается 530. Характеристики этих локомотивов одни и те же: мощность 4000 л. с., конструкционная скорость 160 км/ч. Используется передача переменно-постоянного тока. По своим тяговым качествам эти машины вполне удовлетворяют современные потребности в тяге пассажирских поездов.

Маневровые тепловозы

Существенная доля парка приходится на маневровые тепловозы, используемые для надвига вагонов на сортировочные горки, работы в подгорочных парках, подачи вагонов на подъездные пути, обслуживания пассажирских и других станций. В общей сложности в парке ОАО «РЖД» значится 6106 маневровых тепловозов.

Число серий таких локомотивов велико. Поэтому остановимся лишь на наиболее многочисленных конструктивных разновидностях, определяющих качество тягового подвижного состава этого назначения. Таковых основных групп серий можно выделить три.

Первая из них, предназначенная для тяжелой маневровой работы на сортировочных станциях, состоит из тепловозов ТЭМ7, ТЭМ7А и недавно появившихся ТЭМ14. Все локомотивы постройки Людиновского тепловозостроительного завода имеют одинаковую восьмиосную экипажную часть. Разница состоит главным образом в том, что на локомотивах серий ТЭМ7 и ТЭМ7А установлено по одному дизелю, а на ТЭМ14 — два. При этом общая мощность тепловозов одинакова. По мысли конструкторов тепловозы, оснащенные двумя дизелями, позволят существенно экономить топливо на холостом ходу и при частичных нагрузках, так как в этом случае будет функционировать лишь один двигатель, а второй можно заглушить. Эта идея пришла к нам из Западной Европы, где в последние годы создано несколько таких тепловозов, каждый из которых оснащен несколькими дизелями. На начало 2013 года на сети было 28 машин ТЭМ7 и 165 тепловозов серии ТЭМ7А.

Новых тепловозов ТЭМ14 пока имеется всего три штуки, но их число будет увеличиваться — предполагается заказать 25 локомотивов этой серии. Не забыты и локомотивы серии ТЭМ7А, которых в 2013 году должна поступить 21 штука.

Вторую, и гораздо более многочисленную группу составляют различные варианты тепловозов серий ТЭМ2 и их дальнейшее развитие — тепловозы серии ТЭМ18 различных индексов. Тепловозы серий ТЭМ2 и ТЭМ18 обладают мощностью 1200 л. с. и подходят практически для всех видов маневровой работы. На сети находится 2419 тепловозов этих серий.

Родословная этих машин начинается в 1941 году, когда американская фирма Alco стала выпускать маневровые тепловозы серии RSD1, которые в годы Второй мировой войны поставлялись в СССР, где им присвоили серию ДА. После войны, с 1947 года, на Харьковском заводе было организовано производство таких локомотивов, получивших обозначение ТЭ1. И, наконец, в 1958 году Брянский завод, переработав конструкцию ТЭ1, создал маневровый тепловоз ТЭМ1. В свою очередь позднее ТЭМ1 превратился в ТЭМ2 и ТЭМ2У. В конце концов на основе все тех же конструкций появились ТЭМ18 и ТЭМ18Д. Несмотря на эволюцию, основные технические решения, характерные для всего семейства тепловозов, остались неизменными. Речь идет о дизеле Д50 и передаче постоянного тока. При этом дизель, несмотря на более чем 70-летний возраст конструкции, вполне удовлетворяет современным требованиям, а вот передача постоянного тока устарела еще лет 30—40 назад. И тем не менее такие машины продолжают строиться для ОАО «РЖД»! Планом заказов ОАО «РЖД» предусмотрено приобретение 150 тепловозов серии ТЭМ18Д. Помимо этого в 2013 году намечена постройка 30 тепловозов серии ТЭМ18В с финским дизелем компании Wartsila. Зачем понадобилось менять вполне удовлетворительный двигатель Д50 на финский, который, к тому же, в самой Финляндии на тепловозах не применяется — не вполне понятно. Во всяком случае, технических оснований для такого решения нет.

Третья группа маневровых тепловозов состоит из чешских локомотивов серий ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э, появившихся в нашей стране в 1964 году. Парк чешских машин весьма внушителен, в общей сложности у ОАО «РЖД» имеется 3351 локомотив этих серий. По своим параметрам тепловозы сходны с отечественными локомотивами ТЭМ2 и также имеют устаревшую передачу постоянного тока. Несколько лет назад для ОАО «РЖД» был разработан проект модернизации тепловозов серии ЧМЭ3 с заменой одного чешского двигателя двумя или тремя дизелями. Несмотря на недостаточную надежность применяемых на модернизированных локомотивах дизелей производства Ярославского моторного завода, ОАО «РЖД» решило за 2013—2017 годы модернизировать 60 тепловозов ЧМЭ3. Можно предположить, что основанием для такого шага стало желание загрузить Ярославский электровозоремонтный завод, выполняющий работы по модернизации, крупным заказом.

Пожалуй, одними из наиболее современных локомотивов, заказываемых ОАО «РЖД», можно назвать тепловозы серии ТЭМ-ТМХ, спроектированные чешской фирмой CZ LOCO при участии Брянского завода. Хотя экипажная часть и рама заимствованы у тепловозов серии ТЭМ18Д, остальное оборудование принципиально иное. Прежде всего, используется передача переменно-постоянного тока. Локомотивы серии ТЭМ-ТМХ оборудованы дизель-генераторной установкой, состоящей из дизеля Caterpillar 3508B, 3512B или 3512C и тягового генератора Siemens Drasov. Как видим, на тепловозе могут устанавливаться дизели разных моделей и соответственно большей или меньшей мощности, в пределах от 970 до 1455 кВт в зависимости от пожеланий клиента. В 2009 году были выпущены первые локомотивы ТЭМ-ТМХ, которые потом строились для Литвы и Эстонии. Ожидается, что в этом году ОАО «РЖД» закупит 12 машин серии ТЭМ-ТМХ.

Приватные локомотивы

Ранее был рассмотрен локомотивный парк, принадлежащий национальному перевозчику и владельцу большей части железнодорожной инфраструктуры — ОАО «РЖД». Однако в России существуют магистральные локомотивы, осуществляющие перевозки по путям ОАО «РЖД», но находящиеся в собственности других транспортных компаний. Такие локомотивы принято называть «частными», или «приватными». В последние годы актуальной проблемой в России стал допуск частных локомотивов на пути ОАО «РЖД» для осуществления по ним грузовых перевозок.

На протяжении более 150 лет существования железных дорог как в Европе, так и в Америке никаких частных локомотивов практически не было. Инфраструктура, подвижной состав и сам перевозочный процесс воспринимались как единое неделимое целое, которое, как правило, должно было принадлежать одному юридическому лицу.

Ситуация изменилась, когда в Евросоюзе в 1991 году было решено создать на государственных железных дорогах конкурентную среду в перевозочном процессе. Для этого было проведено разделение инфраструктуры и подвижного состава как разных видов деятельности. Частные перевозчики со своими локомотивами получили право недискриминированного доступа на железные дороги Великобритании, Германии, Польши, Швеции и ряда других стран Европы.

За основу реформирования железнодорожной отрасли России была принята именно европейская модель. Однако в отличие от стран Евросоюза в России приватизация в основном коснулась лишь парка грузовых вагонов. Недискриминированный доступ частного тягового подвижного состава на пути ОАО «РЖД» пока отсутствует. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно заявлял, что он против эксплуатации приватной тяги. Самое удивительное, что, несмотря на такую позицию, в России уже несколько лет функционирует ряд крупных компаний, осуществляющих перевозки товарных составов своими, то есть частными, тепловозами по рельсам ОАО «РЖД». Речь идет о таких компаниях, как например, ЗАО «Нефтетранссервис», ЗАО «Трансфат», ООО «БалтТрансСервис», а также ООО «Трансойл». Большинство из них специализируются на перевозках нефтяных маршрутов от нефтеперерабатывающих предприятий к портам и сухопутным пограничным переходам.

Некоторые компании, в частности ООО «БалтТрансСервис», располагают довольно крупными парками тепловозов. Указанной компании принадлежат 52 тепловоза серии 2ТЭ116. Аналогичная компания ООО «Трансойл» эксплуатирует 36 тепловозов серии 2ТЭ116, а с 2013 года закупает электровозы 2ЭС4К.

В то же время другие операторы, желающие также осуществлять перевозки своими поездными формированиями, сталкиваются с подчас неразрешимыми проблемами по эксплуатации своих локомотивов на линиях ОАО «РЖД». Таким образом, имеет место явная дискриминация одних операторов при режиме наибольшего благоприятствования в отношении других. К сожалению, данная проблема выходит далеко за рамки железнодорожного транспорта. Она отражает отсутствие в России конкурентной среды и правового государства как таковых. Поэтому ожидать быстрого решения данного вопроса не приходится.

Основные проблемы

Как видно из анализа парка ОАО «РЖД», национальный перевозчик обладает разнообразным парком локомотивов, достаточным для обеспечения перевозочной работы. Вместе с тем имеются и серьезные проблемы. Прежде всего, локомотивный парк сильно устарел как физически, так и морально. Причина этого явления кроется в нашей недавней истории. В 1990-е годы перевозки упали, образовался избыток локомотивов на сети. В этих условиях закупки новых локомотивов сократились до минимума и парк стал постепенно стареть. В начале нового века закупки локомотивов отечественными железными дорогами возобновились, но российская промышленность долгое время производила морально устаревшие локомотивы. И лишь в последние два-три года появились первые опытные локомотивы с асинхронным приводом. Но их освоение промышленностью идет довольно медленно, и ОАО «РЖД» по-прежнему продолжает закупать устаревшую технику.

Модернизация локомотивного парка ОАО «РЖД» займет длительный период. Возможно, на это уйдет 20—30 лет. Некоторым оправданием для ОАО «РЖД» могут быть объективные сложности с внедрением новой техники. Одна из них — дороговизна электровозов и тепловозов с асинхронным тяговым приводом. Судя по опубликованным данным, электровоз с асинхронным приводом стоит примерно в полтора-два раза дороже, чем локомотив той же мощности с двигателями постоянного тока. Высокая стоимость локомотивов с асинхронным приводом характерна не только для России, но и для других стран. Например, даже китайские электровозы стоят несколько дороже аналогичных машин российского производства.

Хочется надеяться, что ОАО «РЖД» удастся преодолеть все сложности и к середине текущего столетия парк железных дорог России будет существенно обновлен. Раньше, увы, видимо, не получится...

[1] Часовой мощностью называется наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение 1 ч. При этом режиме допустимое превышение температуры частей машины с классом изоляции В над температурой окружающего воздуха не должно быть больше для обмотки якоря 120 °С, а для класса Н— 160 °С. (Примеч.ред.)

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)