Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Государство и железнодорожный транспорт

Георгий Давыдов

В Российской империи железнодорожный транспорт возник и развивался при активной поддержке государства. Как и вся государственная элита, российские императоры, начиная с Николая I и кончая Николаем II, были решительными сторонниками развития этого нового и передового вида сообщения. Поначалу казна гарантировала минимальный доход по акционерному капиталу большинства железнодорожных обществ.

В то же время железные дороги, с их громадным влиянием на хозяйственную жизнь страны, требовали активного государственного регулирования. Общий устав железных дорог Российской империи, утвержденный Александром III в 1885 году, и другие важнейшие регуляторные акты этого периода были приняты в условиях, когда отрасль состояла в основном из частных железных дорог, которые формировали свою техническую и коммерческую политику самостоятельно, независимо друг от друга. Государству удалось ввести деятельность частного капитала в общие рамки, обеспечившие прямое сообщение между дорогами, а также бесперебойное выполнение заявок на перевозки грузов. Одновременно был установлен строгий внешний контроль за соблюдением этих обязанностей, который осуществляли, в частности, и «чины жандармской полиции».

Таким образом, на этом этапе становления железных дорог в России предприниматели, объединенные в общие технические и тарифные съезды, наравне со своими партнерами по перевозочному процессу — промышленниками и купцами — выдвигали и рассматривали предложения по организации технологического и коммерческого взаимодействия, а чиновники из министерства путей сообщения, министерства финансов, Государственного совета и других учреждений, стоявшие «над схваткой», эти предложения поддерживали или отклоняли.

К концу XIX века Россия столкнулась с рядом проблем, осложнявших развитие железнодорожного дела. Во-первых, проявились негативные стороны частного строительства и эксплуатации железных дорог; участились банкротства компаний, имевших государственные гарантии; казна была вынуждена выкупать некоторые дороги. Во-вторых, для обеспечения обороны страны, а также для перемещения избыточного населения из западных и южных губерний нужно было в ускоренном темпе связать эти губернии с малонаселенными регионами Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, которые были непривлекательными для частных железнодорожных компаний, поскольку промышленность в них была развита плохо.

С. Ю. Витте писал: «В царствование Александра III установилась твердо идея о государственном значении железных дорог, которая в значительной степени исключает возможность построек и в особенности эксплуатации железных дорог частными обществами, которые в основе своей преследуют идеи не общегосударственные, а идеи характера частных интересов. Проведению ее в жизнь способствовало то, что, конечно, императора Александра III не могло не шокировать такое положение вещей, что в государстве создались как бы особые царства — железнодорожные, в которых царили маленькие железнодорожные короли»[1].

Доля государственных железных дорог в отрасли стала возрастать. Соответственно усилилось и влияние государственных учреждений на решения, принимаемые в этой сфере. К началу Первой мировой войны министерство путей сообщения уже выступало в качестве последовательного проводника государственных интересов.

Немало руководителей железных дорог в предреволюционный период сочувствовали идеям огосударствления железнодорожной отрасли. Среди них выделялся барон Николай Карлович фон Мекк (1863—1929), успешно руководивший в 1890—1917 годы Московско-Казанской железной дорогой, которая не только быстро развивалась в техническом и экономическом аспектах, но и отличалась высоким уровнем социальной защищенности рабочих и служащих. По инициативе Николая Карловича была создана потребительская кооперация, которая обеспечивала железнодорожников дешевыми продуктами. В 1913 году были открыты магазины в Москве, Казани, Нижнем Новгороде и других городах. На линии Арзамас — Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников. Были построены недорогие многоквартирные дома для рабочих в Москве и при станции Москва-Сортировочная. Близ платформы Прозоровская (с 1930 г. — Кратово) Московско-Казанской дорогой был приобретен большой участок леса для постройки и сдачи жилых домов в наем служащим дороги. В поселке были проложены уличная сеть с тротуарами, канализация, трамвайные линии, электрическая и телефонная сети, водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий санатории, церковь, здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой и небольшой квартал с общежитием для детей служащих, не живущих в поселке. Для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная школа[2].

После революции, несмотря на потерю состояния и постоянную угрозу для своей жизни и жизни близких, Н. К. фон Мекк не эмигрировал из Советской России и продолжил трудиться на своем поприще. В начале 1920-х годов он работал постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения (НКПС), однако в 1929 году, когда уже не было в живых Дзержинского, неоднократно вызволявшего Н. К. фон Мекка из рук чекистов, был в очередной раз арестован и расстрелян[3].

Разумеется, Н. К. фон Мекк и другие специалисты, работавшие в то время в НКПС, не рассматривали послереволюционную консолидацию железных дорог как удобную возможность для создания привилегированного субъекта экономики, снимающего сливки монопольной ренты. В Уставах железных дорог РСФСР 1922 и Союза ССР 1927 года можно найти немало общего с Общим уставом железных дорог 1885 года. Регулирование взаимодействия железных дорог с грузовладельцами («грузохозяевами») было направлено на создание благоприятных условий для клиентов. В частности, грузы к перевозке принимались по предъявлению, сохранялась возможность оплаты перевозок на станции назначения или возможность отправки груза «наложенным платежом», при отказе железных дорог в приеме груза к перевозке по ненадлежащим основаниям они несли ответственность «за вред и убытки». Железные дороги в соответствии с уставами 1920-х годов сохраняли признаки полноценного логистического оператора: на станциях грузы не только принимались, взвешивались и хранились, но и продавались, причем деятельность железных дорог в сфере обращения прямо предусматривалась требованиями декретов Совнаркома СССР. Продолжали работать тарифные съезды, дававшие возможность участникам перевозочного процесса договариваться между собой и согласованно устанавливать регулятор-ные нормы. Однако в уставах 1920-х годов уже расширялись предварительные условия для доступа грузоотправителей к перевозочным услугам. Внешнего государственного контроля за соблюдением законодательных норм, подобного тому, какой осуществлялся по уставу 1885 года, уставы 1920-х годов уже не предусматривали.

Начиная с 1930-х годов и до XXI века железнодорожный транспорт общего пользования функционировал как единая корпорация. В 1930-х отрасль возглавили руководители нового типа, положившие начало стилю управления, который соответствовал отраслевому строению экономики СССР. Нет смысла повторять хорошо известные оценки негативных и позитивных особенностей этого стиля, обычно называемого «административно-командным». Коротко о нем можно сказать так: там, где деятельность определяется спущенными сверху показателями, а не платежеспособным спросом, удовлетворение потребностей в перевозках расценивается как побочное, а то и вредное излишество.

Советское государство объединило функции хозяйственной деятельности и государственного регулирования в лице одной организации, НКПС (МПС). Первым законодательным актом новой эпохи стал Устав железных дорог Союза ССР 1935 года. Тарифные съезды уже не проводились, так что устав писали в основном силами НКПС и, разумеется, в интересах НКПС. Этим уставом на НКПС возлагалась очень важная функция — утверждение Правил перевозок, регламентирующих технологическое и коммерческое взаимодействие между перевозчиком (т. е. самим НКПС) и клиентами. Именно с этих пор наши железные дороги подчиняются правилам, по которым «перевозчик всегда прав», а клиент рассматривается как некая враждебная сила.

В Устав 1935 года был включен ряд новшеств.

1) Вводились месячное планирование перевозок и пятидневная заявка на подачу вагонов, причем с оговоркой, что «начальник станции указывает каждому отправителю день отгрузки». Если ранее грузы принимались железной дорогой по предъявлению, а затем отправлялись в течение 48 часов (Устав 1922 г.), то новая норма означала существенное ограничение доступа к перевозкам.

2) Вместо возмещения вреда и убытков железной дорогой при отказах в приеме грузов к перевозке Устав 1935 года ввел обоюдные штрафы за невыполнение плана перевозок (с железной дороги и с грузоотправителя).

3) Составлением актов и подсчетом штрафов отныне занималась одна из сторон возможного конфликта — железная дорога, причем штрафы в ее пользу взыскивались в безакцептном (принудительном) порядке, тогда как клиент такого права был лишен.

Советская модель взаимодействия государства и железнодорожного транспорта имела и достоинства: строились новые линии, промышленность осваивала новые, технически более совершенные образцы локомотивов и вагонов и наращивала их выпуск, высокими темпами продвигалась электрификация тяги, успешно развивались отраслевая наука и подготовка кадров. И все же потребности народного хозяйства в перевозках грузов удовлетворялись плохо. Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, изучавший эту проблему в 1977—1980 годах под руководством профессора А. В. Комарова, констатировал, что тогдашняя система организации и планирования перевозок не формировала у перевозчика заинтересованности в сбалансированном и согласованном взаимодействии железнодорожного транспорта с грузообразующими отраслями промышленности[4]. Так же, как системы планирования и организации производства в отраслях промышленности, эта система была ориентирована на набор показателей, выгодный для МПС как отраслевой корпорации (прежде всего — на грузооборот), причем эти показатели не имели достаточной увязки с потребностями отраслей, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. Перевозки планировались в соответствии с укрупненной номенклатурой групп грузов, включавшей 41 позицию, из них 27 (на их долю приходилось 90 % объема перевозок) осуществлялись централизованно, через МПС, а остальные 14 (местные, минерально-строительные и прочие грузы) — отдельными железными дорогами и другими органами.

При годовом планировании перевозок заявки на следующий год подавались до 1 июля текущего года. От лица наиболее крупных министерств и ведомств их представляли Союзглавснабсбыты Госснаба СССР, выступавшие в качестве основного субъекта планирования. Эти заявки были плохо обоснованы, так как опирались лишь на сопоставление отчетных данных о перевозках за предыдущий год и о планах производства и перевозок на текущий год с различными оценками объемов производства на планируемый год. Добиться согласованности планов производства и перевозок было весьма затруднительно. Трудность состояла в том, что потребители получали свои фонды от фондодержателей не ранее октября; только после этого они могли их специфицировать и сообщить о своей конкретной потребности. Затем территориальные органы Союзглавснабсбытов или территориальные управления Госснабов СССР и РСФСР прикрепляли поставщиков к потребителям. Этот процесс заканчивался за месяц до начала планируемого года. Но к тому моменту разработка годового плана перевозок уже была завершена.

В результате материальные балансы и планы распределения продукции составлялись по ее видам, а также по министерствам и ведомствам-поставщикам без увязки с территориальным размещением потребности и без учета возможностей сети железных дорог. Следствием этой методической рассогласованности планирования производства, поставок, перевозок и потребления были многочисленные нерациональные перевозки, рост средней дальности перевозок.

На межотраслевом уровне систематическая несогласованность планирования привела к постепенному исчерпанию резервов пропускной и провозной способности железных дорог СССР. Ее прирост заметно отставал от прироста приведенного грузооборота[5], и это выражалось в высоком уровне неподачи вагонов по отношению к плановому объему перевозок, который был ниже заявленной потребности. Например, по Министерству лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности СССР в период 1980—1990 годов неподача составляла 17—22 %, вследствие чего в половине нижних лесных складов регулярно переполнялись емкости для хранения древесины[6]. Автору этой статьи довелось в июле 1978 года собирать материалы о транспортном обслуживании объединения «Чуналес» незадолго до того, как во Фрунзенском леспромхозе этого объединения случился чудовищный пожар. В результате более чем двухмесячной полной неподачи вагонов на нижнем складе и в его окрестностях скопилось более 130 тыс. кубометров леса. Сгорело все. Подобные картины приходилось наблюдать в объединении «Лобвалес», в Киришском, Вилегодском леспромхозах и других предприятиях различных регионов страны.

Анализируя причины, порождавшие межотраслевые диспропорции и низкую надежность перевозок, следует прежде всего отметить недостаточную экономическую чувствительность железнодорожного транспорта к потребностям обслуживаемых предприятий. Несмотря на постоянное снижение показателей эффективности использования вагонного парка, МПС не проявляло заинтересованности в создании необходимых резервов пропускной способности. В проигрыше оказались не только грузовладельцы, но и сами железные дороги, так как в структуре оборота вагона постоянно снижалась доля собственно перевозочной работы, приносящей доходы и обеспечивающей расширенное воспроизводство. А для клиентов такое положение вещей оборачивалось снижением надежности обслуживания.

В условиях сокращения резервов провозной и пропускной способности железные дороги не смогли бы нормально функционировать, если бы они не обладали особым правовым статусом. На практике это означало асимметричную (в их пользу) ответственность по обязательствам при перевозке грузов, использование бюджетных средств, выделенных промышленным предприятиям для финансирования объектов, необходимых железным дорогам, и т. п. В сочетании с естественным монополизмом эта правовая асимметрия позволяла железным дорогам перекладывать последствия недостатков в собственном развитии на промышленность. Под нажимом железных дорог на предприятиях сооружались объекты для погрузки и выгрузки вагонов, которые при нормальном транспортном обслуживании были бы излишними. Так, на Котласском целлюлозно-бумажном комбинате более 15 лет ржавел вагоноопрокидыватель — устройство для выгрузки полувагонов с короткомерной древесиной, необходимой для варки сульфатной целлюлозы. Ржавел он потому, что комбинат самостоятельно нашел техническое решение своей логистической проблемы: привез из Финляндии чертежи «балансовоза» (платформы с металлическими стойками) и за свой счет начал переоборудование универсальных платформ, арендованных у МПС, в такие балансовозы. Предприятия и в других случаях вынужденно шли на значительные инвестиции в непрофильную технику для перевозок в сфере обращения, которые вообще-то должен был выполнять железнодорожный транспорт общего пользования.

Слабая экономическая чувствительность железнодорожного транспорта, его естественный монополизм, отсутствие ценового регулятора поведения предприятий промышленности — сочетание всех этих факторов мешало удовлетворению потребностей народного хозяйства страны в перевозках грузов. Таким образом в экономике Советского Союза, несмотря на декларируемую планомерность и пропорциональность развития, фактически нарастала стихийность. Смычка хозяйственных функций с функциями государственного регулирования не только не помогала, но и препятствовала решению накопившихся проблем.

После развала СССР и перехода Российской Федерации на рыночный путь развития экономическая жизнь страны принципиально изменилась. Однако железнодорожный транспорт общего пользования еще более десяти лет жил по привычной схеме: под началом федерального министерства находились семнадцать железных дорог, начальники которых назначались распоряжениями Правительства РФ. Дисбаланс влияния на государственные решения стал еще более явным: с одной стороны выступали консолидированные железные дороги, с другой — дезагрегированные промышленные предприятия и остаточные структуры союзных министерств и ведомств. При этом надотраслевые учреждения, которые в СССР служили примирению ведомственных интересов — Госплан, Госснаб, Госарбитраж, — канули в Лету или утратили в своем новом состоянии регулирующие функции. В 1992—1997 годах автор этой статьи в качестве советника генерального директора ЗАО «Металлургтранс», а затем исполнительного директора Ассоциации пользователей услуг транспорта участвовал в подготовке двух законопроектов: «О Федеральном железнодорожном транспорте» (принят в августе 1995 г.) и «Транспортный устав железных дорог» (принят в январе 1998 г.). Несмотря на тогдашнее падение объемов перевозок, представители МПС настойчиво и неустанно воздвигали все новые нормативные преграды перед грузоотправителями. Например, обсуждая ключевой вопрос о сохранении месячных развернутых планов перевозок, МПС соглашалось лишь заменить слово «план» словом «заявка», а порядок доступа к перевозкам требовало оставить таким, каким он описывался в Уставе железных дорог СССР 1964 года. С большим трудом удалось согласовать в законопроекте Транспортного устава железных дорог отказ от месячного развернутого планирования перевозок, исключить из него реликты прежних хозяйственных отношений — например, обязанность предприятий промышленности достраивать и развивать станции примыкания в случае увеличения объемов производства.

Представители МПС, участвовавшие в рассмотрении проекта Транспортного устава в рабочей группе Комитета по промышленности, строительству, транспорту и энергетике Государственной думы РФ II созыва, стремились получить односторонние преимущества для железных дорог в ущерб государственным интересам и законным интересам грузовладельцев. Министерство, которое по правилам ведомственного политеса было обязано отстаивать законопроект, внесенный Правительством РФ, не постеснялось внести через депутатов выгодные для себя поправки. А в рабочей группе, ведавшей всей протокольной частью, представители МПС собственные поправки пометили как принятые, а прочие — как отклоненные.

Почему представителям грузовладельцев удалось все же добиться некоторого прогресса? Дело в том, что в обществе начали, пусть и не в полной мере, действовать силы, заинтересованные в поддержке не только крупной государственной структуры (МПС), но и пользователей услуг — пассажиров, предприятий промышленности. Несмотря на дисбаланс влияний на уровне правительства, где МПС намного перевешивало остальные ведомства, через парламент можно было как-то защитить законные интересы других участников рынка, в частности грузовладельцев.

Тогда же, во второй половине 1997 года, Национальная ассоциация транспортников (президент П. Е. Трушко) и Ассоциация пользователей услуг транспорта (исполнительный директор Г. Е. Давыдов) обратились в правительство с предложением о возрождении тарифных съездов как инструмента государственного регулирования на железнодорожном транспорте. Мы, в частности, писали: «в XIX — начале XX века Российское государство формировало и проводило свою ценовую и тарифную политику в условиях рынка через регулярные собрания представителей железных дорог, промышленности, торговли, предприятий иных видов транспорта. Как свидетельствует исторический опыт, тарифные съезды оказали положительное влияние на преодоление «тарифной анархии», имевшей место в период до 1890-х годов. Восстановление этой исторической традиции способствовало бы усилению государственного регулирования в сочетании с развитием конкуренции и повышением качества обслуживания пользователей услуг транспорта».

Объективный анализ сложившейся практики регулирования тарифов показывал, что в отличие от советского периода, когда Госплан, Госкомцен и другие надотраслевые ведомства располагали мощной научной и проектной базой, а также опытными кадрами, российские ведомства середины 1990-х годов, призванные обеспечивать соблюдение законных прав и интересов государства, населения и других пользователей транспортных услуг, не имели необходимых ресурсов, чтобы эффективно оппонировать субъектам естественных монополий и генерировать собственную позитивную программу в области тарифов и условий оказания услуг. Для нас было очевидно, что этот вакуум могли заполнить только механизмы саморегуляции, при которой государственные органы будут включаться в процесс регулирования лишь с того момента, когда заинтересованные стороны уже проработают многие вопросы и подготовят согласованные решения, так что государству останется только выступить в роли арбитра по вопросам, которые не удалось согласовать.

Мы предлагали исходить из исторической преемственности: тарифный съезд должен был иметь приблизительно те же полномочия, что и ранее, в условиях Российской империи и СССР; ему предстояло стать совещательным органом, чьи рекомендации играют первостепенную роль при принятии решений для правительства, Федеральной службы по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ), МПС и других государственных структур, а также для железных дорог и хозяйствующих субъектов.

В результате нашего обращения правительство в ноябре 1997 года поручило ФСЕМТ и МПС подготовить и провести тарифный съезд. В январе — феврале 1998 года был сформирован организационный комитет съезда, а в начале марта 1998 года — определены ориентировочная дата и место его проведения: 27 апреля 1998 года, Колонный зал Дома Союзов в Москве. Само мероприятие получило название «Всероссийский тарифный съезд потребителей транспортных услуг», что не вполне соответствовало нашему замыслу, но придавало ему очевидную политическую заостренность.

В начале апреля 1998 года сменилось руководство и состав правительства. Делались попытки отменить съезд, однако они остались безуспешными. В середине апреля в течение недели рабочая группа оргкомитета обсуждала проекты итоговых документов и передала свои предложения в оргкомитет. Эти предложения включали следующие разделы:

— О роли федерального железнодорожного транспорта в развитии экономики Российской Федерации и задачах его структурного реформирования.

— О тарифной политике на федеральном железнодорожном транспорте и направлениях ее совершенствования.

— О совершенствовании государственного регулирования тарифов на перевозки федеральным железнодорожным транспортом. О государственной поддержке федерального железнодорожного транспорта в период его структурного реформирования.

— О совершенствовании условий перевозок пассажиров и грузов и их оплаты. О развитии партнерского взаимодействия между федеральным железнодорожным транспортом и пользователями его услуг.

— О консолидации добровольных объединений пользователей услуг транспорта и создании Российского союза транспортных потребителей.

Кроме того, в оргкомитет были направлены «Предложения к проекту Концепции тарифной политики, выносимой на обсуждение тарифного съезда».

После нескольких дискуссий название мероприятия было изменено и приобрело научный оттенок: «Всероссийский тарифный съезд — конференция потребителей транспортных услуг и работников железнодорожного транспорта». МПС старалось устранить любые намеки на возможность участия пользователей услуг в разработке и реализации тарифной политики государства.

Надо сказать, что вторая половина 1997 года ознаменовалась рядом важных событий в области тарифного регулирования. Начала работу ФСЕМТ, сразу же заявившая о своей активной позиции. Откликаясь на инициативу ряда организаций, в том числе Ассоциации пользователей услуг транспорта, МПС уже летом 1997 года установило стандартные скидки с тарифов за дополнительные объемы перевозок при соблюдении определенных сроков и размеров предварительной оплаты: эти скидки составили 30 %. В октябре 1997 года благодаря настойчивости ФСЕМТ было впервые за многие годы проведено общее снижение тарифов на перевозки грузов.

30 марта 1998 года правительство признало необходимым «образование правительственной комиссии по регулированию тарифов и ставок сборов на железнодорожном транспорте», а также «создание рабочей группы для рассмотрения предложений по установлению исключительных тарифов». Это решение было своего рода мини-революцией, так как лишало МПС функций по определению индивидуальных скидок с тарифов (специальных ставок). Здесь важно упомянуть роль президента Национальной ассоциации транспортников П. Е. Трушко, убедившего первого вице-премьера Правительства РФ Б. Е. Немцова в необходимости лишения МПС соответствующих полномочий и передачи их правительству.

Параллельно шла активная подготовка постановления правительства о структурном реформировании железнодорожного транспорта. В сентябре 1997 года Минтрансом России были внесены довольно радикальные предложения: о ликвидации МПС, а Госкомимуществом России — о разделении МПС на вертикально интегрированные компании. Эти предложения обсуждались на заседаниях рабочей группы Правительства РФ под руководством Е. Г. Ясина. Нетрудно догадаться, как на эти предложения откликнулось руководство МПС: Н. Е. Аксененко, И. С. Беседин, Б. М. Лапидус, участвовавшие в обсуждениях проекта программы реформ в правительстве. Дискуссии были крайне жаркими.

К весне 1998 года страсти поутихли, и незадолго до открытия тарифного съезда, назначенного в итоге на 27 мая, правительство издало постановление «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», которое дало старт структурному реформированию отрасли. Этот документ был не очень четким, но все же изменил настроения участников съезда в лучшую сторону.

Каковы же были результаты первого тарифного съезда, состоявшегося после длительного перерыва? Распространена ошибочная точка зрения, что съезд был «пустой говорильней», «ничего не дал» и т. п. Какую-то роль в этой аберрации сыграла резолюция съезда, действительно вызывавшая уныние. Если, однако, сопоставить пожелания грузовладельцев с результатами съезда, то его следует признать небывалым успехом пользователей услуг железнодорожного транспорта.

Во-первых, была создана новая система государственного регулирования тарифов на железнодорожные перевозки, главным элементом которой стала правительственная комиссия по совершенствованию государственной тарифной политики, — о ее создании Б. Е. Немцов впервые объявил в своем выступлении на съезде. Во-вторых, сразу же после съезда были существенно снижены тарифы на перевозки важнейших топливно-сырьевых грузов: угля, железной руды. Наконец, ряд вопросов, поставленных рабочей группой по подготовке итоговых документов, но не отраженных в его резолюции, получил решение после завершения съезда.

В 1998—2000 годах были проведены еще один Всероссийский тарифный съезд потребителей транспортных услуг (Красноярск, октябрь 1998 г.), затем Общий тарифный съезд транспортников (Москва, март-апрель 1999 г.), а также две тарифные конференции (Москва, декабрь 1999 г.; Красноярск, июль 2000 г.). В январе 1999 года правительство, которым руководил Е. М. Примаков, приняло постановление «Об общих тарифных съездах транспортников Российской Федерации», придавшее съездам регулярную основу; их предполагалось проводить ежегодно.

Важную роль в восстановлении тарифных съездов как института, способствующего выработке и проведению государственной политики в области транспорта, сыграл А. И. Лебедь. Незадолго до съезда, проходившего в мае 1998 года, он был избран на пост губернатора Красноярского края. По этой причине первыми его словами, сказанными на трибуне съезда, были: «Я вернулся!».

В дальнейшем, занимая пост руководителя Временной комиссии Совета Федерации ФС РФ по вопросам тарифов транспорта, он настойчиво защищал концепцию тарифных съездов. К большому сожалению, Александр Иванович Лебедь трагически погиб в апреле 2002 года. В это время уже начались процессы реформирования МПС России, разрабатывались новые редакции отраслевых законов, а также проект нового грузового тарифа, изначальные идеи которого обсуждались на тарифных конференциях в конце 1999 и в 2000 году. В отсутствие той мощной поддержки, которую оказывал тарифным съездам А. И. Лебедь, МПС и другие ведомства с чувством облегчения предали эту форму работы забвению.

По нашему убеждению, и сейчас ничто не мешает заинтересованным организациям, прежде всего Министерству транспорта, которое абсорбировало существовавшие транспортные ведомства, и Торгово-промышленной палате РФ прибегнуть к испытанному механизму тарифных съездов. Как и 15 лет назад, мы считаем, что эти съезды позволяют: пользователям услуг транспорта и региональным органам власти — донести свои наиболее острые транспортные проблемы непосредственно до руководства страны и федеральных ведомств; железным дорогам (владельцам инфраструктур, перевозчикам) — опереться на мнение широкой общественности при решении вопросов государственной поддержки; правительству РФ и его ведомствам — проверить эффективность действующих механизмов государственного регулирования тарифов и внести необходимые коррективы; наконец, создать эффективный механизм согласования законных интересов всех сторон: населения, перевозчиков, грузовладельцев и органов власти.

В настоящее время, после разделения в 2003 году функций хозяйственной и государственной регулирующей деятельности и создания ОАО «РЖД», саморегулирование хозяйственных взаимодействий в сфере грузовых железнодорожных перевозок могло бы стать безоговорочным фактом. Однако вместо «объединения субъектов предпринимательской или профессиональной деятельности в саморегулируемые организации», как это предусмотрено законом, саморегулирование осуществляется одним из хозяйствующих субъектов: естественным монополистом ОАО «РЖД». А это ограничивает законные права и интересы других организаций.

ОАО «РЖД» и сейчас сохраняет за собой важнейшие функции управления, к которым относятся:

а) технико-экономический аудит услуг.

Именно ОАО «РЖД» ведет и корректирует Единый перечень работ (услуг), разъясняет, что входит или не входит в состав той или иной услуги, формулирует условия типовых (примерных) договоров на эти услуги и устанавливает на них ценовые ставки (тарифы). Для прочих участников рынка эти показатели являются основным ориентиром;

б) рационализация перевозок, а также операций перевозочного процесса и состава лиц, выполняющих отдельные операции.

Яркий пример: в 2011 году ради упорядочения порожних вагонопотоков ОАО «РЖД» заставило министерство транспорта внести нужные ему поправки в «Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом». Если же продвигается проект, не устраивающий ОАО «РЖД», он блокируется и попадает в долгий ящик — такова судьба поправок к закону «О железнодорожном транспорте в РФ», которые рассматриваются правительством и в ведомствах с 2008 года;

в) ведение котировок цен на услуги, их обобщение и анализ, совершенствование методологии и практики тарифного регулирования.

Известно, что регулируемые тарифы устанавливаются Федеральной службой по тарифам только по инициативе или с согласия ОАО «РЖД». За все время своего существования ОАО «РЖД» ни разу не пользовалось правом судебного оспаривания действующих тарифов, установленных ФСТ, несмотря на то, что это право предусмотрено законом «О естественных монополиях». Хотя тарифы на регулируемые виды услуг должны быть экономически обоснованными (ст. 8 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ»), ОАО «РЖД» начиная с 2008 года пользуется правом получения компенсаций выпадающих доходов при пассажирских и грузовых перевозках по регулируемым тарифам. Соответствующие выплаты из бюджета ежегодно составляют десятки миллиардов рублей;

г) анализ состояния коммерческих и технологических взаимодействий на рынке, актуализация и совершенствование правил перевозок и правил оборота услуг на рынке.

ОАО «РЖД» разрабатывает и вносит в министерство транспорта и другие федеральные органы власти все проекты изменений действующих Правил перевозок грузов, проекты технических регламентов, Правил технической эксплуатации, новые редакции Норм безопасности на железнодорожном транспорте и других нормативных актов.

Таким образом, в настоящее время не требуется «добиваться саморегулирования» сферы грузовых железнодорожных перевозок, так как оно в известном смысле имеет место. Нужно трансформировать нынешнее саморегулирование, осуществляемое ОАО «РЖД» в собственных интересах, превратив его в саморегулирование силами всех статусных организаций железнодорожного транспорта, которое будет служить интересам этих организаций и росту рынка во всех его сегментах. Разумеется, при этой трансформации не должны пострадать законные права и интересы ОАО «РЖД».

Чтобы сформировать работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо обеспечить системное представительство и конструктивное участие в создании и функционировании этой системы:

— ОАО «РЖД»;

— всех основных участников рынка, указанных в законе «О железнодорожном транспорте в РФ»: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев железнодорожных наливных пунктов, экспедиторов, грузовладельцев;

— федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли: министерства экономики и социального развития, министерства транспорта, Федеральной антимонопольной службы, Федеральной службы по тарифам;

— объединений предпринимателей: Торгово-промышленной палаты, Российского союза промышленников и предпринимателей, их региональных подразделений.

В этой системе следует обеспечить:

— четкую координацию регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры как в конкурентном секторе рынка перевозок грузов, так и в других случаях (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— имплементацию порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях при перевозках грузов, осуществляемого через систему организованных торгов[7], в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и другие нормативные правовые акты.

Необходимо также добиться четкого выполнения следующих функций:

— технико-экономического аудита услуг, оборот которых осуществляется в конкурентной сфере;

— обобщения и контроля движения цен на услуги, реализуемые в конкурентной сфере, а также совершенствования тарифного регулирования в отношении услуг, оказываемых в сфере естественной монополии;

— рационализации перевозок грузов, использования пропускных мощностей инфраструктуры и провозных мощностей участников рынка, технологического посредничества на организованных торгах;

— коммерческого арбитража;

— информационного, аналитического и программно-технического обеспечения деятельности системы.

Организационная структура системы управления коммерческой инфраструктурой должна строиться справедливо и демократично, обеспечивать прямое волеизъявление участников рынка, формирование представительных органов (своего рода «парламентов») снизу и, далее, формирование этими представительными органами исполнительных органов, ведущих каждодневную работу по решению перечисленных выше задач. В системе должны быть предусмотрены прямые и обратные связи, координирующие ее деятельность, гарантирующие ее устойчивость и сходимость процессов выработки и принятия решений. В нее обязательно следует встроить механизмы ответственности представительных органов перед субъектами рынка, исполнительных органов — перед представительными, а также контроль за соблюдением установленных правил игры участниками рынка, «парламентариями» и исполнительными органами.

Таким образом система охватит все сообщество, имеющее отношение к рынку перевозок: предприятия железнодорожного транспорта, пользователей услуг, профессиональных экспертов, а также федеральные и региональные органы власти, причастные к регулированию этого рынка. Формой их «всеобщей организации» станет Общий тарифный съезд транспортников, созываемый в соответствии с упомянутым постановлением правительства.

Применительно к формированию коммерческой инфраструктуры рынка тарифный съезд должен прежде всего констатировать само ее наличие в качестве совокупности институтов рынка и отношений между ними, а затем — учредить организационную форму для системы управления, о которой сказано выше. Речь по сути будет идти о самоуправлении, так что с самого начала эту систему следует рассматривать как саморегулируемую организацию, имеющую организационно-правовую форму некоммерческого партнерства.

[1] Витте С. Ю. Воспоминания. М., 1960. Т. 1. С. 513.

[2] См.: Гавлин М. Л. Династия «железнодорожных королей» фон Мекк // Экономическая история. Обозрение / под ред. Л. И. Бородкина. Вып. 7. М., 2001. С. 133—152. Приведенные данные взяты из: Краткий очерк развития сети Общества Московско-Казанской железной дороги. М., 1913.

[3] Палтусова И. Н. Династия фон Мекк // Труды Государственного Исторического музея. Вып. 98: Исторический музей — энциклопедия отечественной истории и культуры. М., 1997. С. 149—167.

[4] См.: Сборник научных трудов ИКТП при Госплане СССР. М., ИКТП при Госплане СССР, 1979; Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация. М., Транспорт, 1983. С. 152—154; 211—219.

[5] Митаишвили А. А. Развитие транспортной системы СССР // Вопросы экономики. 1980. № 3. C. 6—15.

[6] Давыдов Г. Е. Проблемы правового регулирования хозяйственных взаимодействий по перевозкам грузов железнодорожным транспортом. М.: ГРАССО, 1995. С. 56.

[7] Федеральный закон РФ от 21 ноября 2011 г. № 325-ФЗ «Об организованных торгах».

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

О грузовых тарифах

Леонид Мазо

Прежде чем переходить к обсуждению железнодорожных грузовых тарифов и связанных с ними проблемах, следует сказать несколько слов о роли грузовых перевозок в экономике страны. Совокупные затраты на перевозки грузов железнодорожным транспортом (исключая международный транзит) составляют, по нашей оценке, от 3 до 3,5 % стоимости отгруженных товаров и продукции сельского хозяйства. Собственно на ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) приходилось в 2012 году 2,6 %. В основном указанные доходы возмещают расходы РЖД на инфраструктуру, локомотивы и управление движением поездов. Другие перевозчики — ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (ЯЖДК) и ОАО «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) имеют суммарную выручку, не достигающую и 0,5 % доходов РЖД от грузовых перевозок[1].

Приведенные цифры показывают, что доля железнодорожного транспорта в стоимости промышленной и сельскохозяйственной продукции невелика. Для сравнения: доля энергоносителей достигает 20 %, в том числе поставляемых по государственным ценам — 10 %.

Также выше, чем железных дорог, доля в стоимости всех произведенных товаров трубопроводного и автомобильного транспорта (с учетом дорожного хозяйства, находящегося на государственном финансировании). Суммарный объем перевозок автомобилями и по трубопроводам, по официальной статистике Росстата, в 5,5 раза больше, чем железнодорожным транспортом. В целом транспортные расходы превышают 10 % стоимости товарной продукции.

Вместе с тем средние показатели не отражают роли железнодорожных перевозок в экономике отдельных отраслей и предприятий. Так, в добывающих отраслях расходы на железнодорожные перевозки составляют более 6 % от стоимости продукции. Доля транспортной составляющей резко возрастает с увеличением расстояния (при средней для всех грузов дальности 1,5 тыс. км минеральные удобрения и металлы нередко приходится доставлять на расстояния свыше 8 тыс. км).

Принципы построения тарифов

Разумеется, тарифы должны быть устроены так, чтобы доходы железной дроги (без государственных субсидий и вложений) компенсировали все расходы с образованием необходимой прибыли. Принципы формирования тарифов были заложены заслуженным экономистом РФ, доктором экономических наук А. В. Крейниным при разработке так называемых двухставочных[2]тарифов, введенных в действие в два этапа — в 1967 и 1974 годах:

— изменение тарифов от расстояния должно отражать зависимость от него себестоимости перевозки («отражать» не означает полного перекладывания издержек на тарифы, о чем будет сказано ниже);

— тарифы по видам отправок — повагонные (партии грузов на вагон), мелкие (менее чем на вагон) или контейнерные — также должны отражать различия в издержках;

— тарифы на перевозки во взаимозаменяемых типах вагонов от конкретно используемого типа зависеть не должны, как не должны они зависеть от порожнего пробега и других эксплуатационно-технических показателей. Иными словами, при одинаковом характере перевозок различия в затратах железной дороги грузовладельца не должны интересовать. Этот принцип заставляет ее предоставлять заказчикам наиболее эффективные в эксплуатационном отношении вагоны;

— более высокий тариф устанавливается на перевозки грузов в вагонах с особыми требованиями к условиям доставки (с охлаждением, отоплением, превышением габаритов погрузки) с учетом дополнительно возникающих затрат железных дорог;

— сумма расходов, полученных умножением тарифа на перевозку каждого вида груза на его предполагаемый грузооборот, должна равняться общим расходам железной дороги на грузоперевозки.

На основе этих принципов проводились все последующие тарифные реформы — 1990 и 2003 годов, однако условия рыночной экономики потребовали внести в этот список ряд новых положений:

— тарифы должны оказывать на железную дорогу стимулирующее воздействие, чтобы она выбирала наиболее эффективные варианты перевозок;

— в них должны учитываться коммерческие условия сбыта перевозимой продукции, в том числе на внешнем товарном рынке;

— они должны способствовать эффективной конкуренции на транспортном рынке.

Действующие правила

В настоящее время стоимость перевозки по сети РЖД определяется четырьмя тарифными руководствами:

№ 1, или Прейскурант № 10-01, содержащий правила исчисления платы за перевозку грузов между станциями отправления и прибытия, а также за порожний пробег вагонов, не принадлежащих РЖД;

№ 2 — плата за время нахождения вагонов, принадлежащих железным дорогам, на подъездных путях;

№ 3 — сборы за дополнительные операции, выполняемые РЖД (подача вагонов с путей общего пользования на подъездные пути предприятий и удаление с них, взвешивание грузов, перевозка с объявленной ценностью и др.);

№ 4 — тарифные (т. е. кратчайшие) расстояния между станциями.

В прейскурант № 10-01 включены ставки за начально-конечные операции, отражающие расходы на отправление и прибытие с маневровой работой, а так же ставки за движенческие операции, учитывающие, в частности, содержание, ремонт и амортизацию инфраструктуры и локомотивов, а также услуги диспетчерского персонала в части перемещения грузов и переформирования поездов на сортировочных станциях. Аналогичные расходы, связанные с эксплуатацией вагонов, учитываются в тарифах только для парка, находящегося в управлении РЖД. Владельцы собственных вагонов расходы за их предоставление грузовладельцам включают в расценки самостоятельно, поскольку здесь сложился конкурентный рынок.

Если перевозку груза, как правило, оплачивает его отправитель, то порожний пробег — владелец вагона[3]. При перевозках частным локомотивом (менее 1 % всего объема) плата взимается только за услуги инфраструктуры, включая потребленную электроэнергию и диспетчерское руководство движением.

Тарифы дифференцированы по типам вагонов, видам отправок (повагонные, групповые — из нескольких вагонов, маршрутные — на поезд, контейнерные и мелкие) и родам грузов, которые сгруппированы в три класса[4].

На ряд второстепенных операций (промывка вагонов, отстой вагонов операторов на станционных путях, перевод стрелок на подъездных путях, переадресовка грузов и др.) РЖД разрешено самостоятельно устанавливать так называемые договорные тарифы.

Поступления от таких операций составляют менее 1 % всех доходов от грузовых перевозок.

Наряду с прейскурантными тарифами Федеральная служба по тарифам (ФСТ) устанавливает для отдельных грузов на фиксированных направлениях так называемые исключительные тарифы в виде понижающих или повышающих коэффициентов. Первые вводятся в тех случаях, когда перевозка по общесетевым тарифам поднимает цену на товар до неконкурентного уровня[5], а также для привлечения дополнительных грузопотоков и поддержки товаропроизводителей стран, входящих в Единое экономическое пространство (ЕЭП). До 1995 года право на понижение отдельных тарифов принадлежало МПС, а в советское время оно распространялась и на начальников железных дорог в пределах их дороги. Сегодня, в соответствии с соглашением, подписанным в рамках Таможенного союза, РЖД имеют право не только понижать, но и повышать прейскурантные тарифы на отдельные перевозки в рамках ценового коридора, заданного ФСТ на 2013 год: от -12,8 % до +13,4 %. В дальнейшем введение исключительных тарифов каждой из стран ЕЭП будет согласовываться на межгосударственном уровне.

Понижающий коэффициент может, например, вводиться на условии предоплаты перевозок, если у РЖД возникла потребность в оборотных средствах либо когда грузоотправитель вкладывает деньги в развитие железнодорожной сети. Так, на 2013 год введен понижающий коэффициент 0,917 (при объеме отгрузки от 3,4 до 4,2 млн т) на перевозки газового конденсата, отгружаемого Пуровским комбинатом ОАО «НОВАТЭК» (станция Лимбей), до припортовых станций Белое Море и Лужская, а также в Омск, поскольку НОВАТЭК вкладывает собственные средства в развитие примыкающей железной дороги. На той же основе сейчас предоставлена скидка Новолипецкому меткомбинату на перевозку в объемах не менее 12,3 млн т черных металлов со станции Новолипецк в порты Балтики и Черноморско-Азовского бассейна.

Как и кто разрабатывает и устанавливает тарифы

Порядок установления тарифов определен принятым в начале 2003 года Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Осенью того же года в преддверии образования ОАО «РЖД» была введена новая тарифная система. По действующему законодательству государство регулирует тарифы в сфере естественной монополии, к которой отнесены железнодорожные перевозки, но с оговоркой, что по мере демонополизации этого вида деятельности (приватизация тяги и оставшихся у РЖД вагонов) регулироваться будут лишь тарифы на услуги инфраструктуры. К сожалению, регулирование распространяется на всю железную дорогу, хотя там, где есть параллельные конкурирующие маршруты, например водные или автомобильные, тариф должен быть свободным. Ведь разрешенного снижения тарифа на 12,8 % для привлечения с этих маршрутов грузов на РЖД часто оказывается недостаточно. Вообще понять, почему ФСТ ввела ограничение на изменение тарифа не только сверху, но и снизу, трудно.

Для конкуренции же на рынке самих железнодорожных перевозок как минимум необходимо, чтобы перевозчики были максимально независимы от РЖД, то есть обладали собственной тягой, против чего монополист решительно возражает, ссылаясь на трудности в управлении движением и ограниченную пропускную способность сети. И уж конечно давно отвергнут как категорически неприемлемый вариант конкурирующих инфраструктур, доказавший высокую эффективность в Северной Америке. Да и зачем монополисту нужны конкуренция и рыночные тарифы, когда можно дотировать нецелевым (котловым) образом из госбюджета так называемые выпадающие доходы?

В советское время практически все тарифные разработки велись во ВНИИЖТ. В 1970-е годы там под руководством доктора экономических наук А. П. Абрамова впервые в мире была создана методика расчета себестоимости перевозки для разных родов грузов и способов транспортировки. В конце 1990-х годов она была компьютеризирована, что позволило работникам МПС (РЖД) и ФСТ пользоваться ею самостоятельно.

Последний раз системный пересмотр грузовых тарифов, разработанных ВНИИЖТ еще в 1999 году, был, как уже говорилось, осуществлен в 2003 году. Проект многократно обсуждался в ФСТ (тогда ФЭК) с участием представителей МПС, антимонопольного ведомства (МАП, позже ФАС), Минфина, Минэкономразвития (МЭР), ВНИИЖТ и ряда крупных операторов подвижного состава. Товаропроизводители были фактически выключены из этого процесса, их интересы (в первую очередь сельхозпроизводителей, крайне чувствительных к тарифам на перевозку топлива) отчасти представлял МЭР.

Главными возмутителями спокойствия на этих обсуждениях были операторы. Владельцы частных вагонов настаивали на применении коэффициентов за класс грузов ко всему тарифу. В этом случае операторы получали конкурентное преимущество, поскольку такое снижение позволяло им, сохраняя общую рентабельность, уменьшать за счет вагонной составляющей общую цену перевозки дорогих грузов, а МПС такой возможности не имело, и эти грузы перетекли бы к частникам. Однако благодаря твердой позиции ФАС было принято решение отнести все коэффициенты за класс груза на инфраструктурно-локомотивную часть тарифа, чтобы плата за вагон зависела только от типа последнего. Из других нововведений следует отметить дифференциацию тарифов, которая поощряет клиентов к укрупнению отправок и увеличению их дальности, что способствует развитию межрегиональных и внешнеторговых связей. Пересмотр тарифов в 2003 году проводился без изменения общей доходности отрасли. Тарифы менялись разнонаправленно по отдельным грузам, типам вагонов и расстояниям.

В отличие от тарифных реформ индексация (ежегодное изменение повышающего коэффициента к прейскурантным платам) осуществляется, как правило, без изменения самого прейскуранта и распространяется на перевозки всех грузов. Размер индексации на очередной год РЖД рассчитывает исходя из плана расходов и потребности в капвложениях. Предложение монополиста рассматривает ФСТ с участием МЭР и Минфина и, как правило, цифру несколько срезает. Окончательное решение принимается на правительственном уровне с учетом инвестиционной программы компании и возможностей бюджета.

Пороки несистемных решений

В период между тарифными реформами в прейскурант по мере необходимости вносятся отдельные, частные изменения. К сожалению, они далеко не всегда отвечают принципам построения тарифа. Более того, в последние годы ФСТ, нередко без какой-либо серьезной научной проработки, самостоятельно готовила и сама же принимала решения по отдельным видам тарифов. Конечно, они обсуждались с перевозчиком, но последний, поскольку предложения исходили не от него, не чувствовал себя в полной мере ответственным за последствия. Так, в 2006 году ФСТ, дабы побудить операторов закупать полувагоны[6], которых тогда не хватало, искусственно занизила для такого типа подвижного состава тариф за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД. В результате был нарушен основополагающий принцип конкуренции между РЖД и иными собственниками вагонов. Мало того, такая мера в дальнейшем способствовала перепроизводству полувагонов и как следствие — увеличению их простоев в периоды экономического спада.

В 2011 году регулятор сам разработал и сам утвердил новый тариф на использование инфраструктуры независимыми перевозчиками. Появилось практически два параллельных тарифа: один для владельцев частных (или арендованных) локомотивов, выполняющих перевозки по документам[7] РЖД (так называемые собственные поездные формирования — СПФ), другой — для будущих независимых перевозчиков[8]. Затраты почти одинаковые, за исключением оформления документа (меньше 1 %), а величина тарифа разная. Но главный порок в другом: ФСТ исходила из ошибочного принципа — выравнивание процентной доли инфраструктуры в базовом тарифе на перевозки с локомотивами РЖД и частными. Вследствие этого абсолютная разница в тарифах между перевозкой грузов третьего класса локомотивом железной дороги и частным значительно больше, чем первого класса. Эта разница позволяет частному перевозчику снижать цены на дорогостоящие грузы и таким образом отбирать их у РЖД (ситуация, схожая с уже описанной, имевшей место с вагонами до тарифной реформы 2003 г.). Закрадывается мысль, что такие тарифы специально продавлены РЖД, дабы обосновать свое нежелание допустить появление частного локомотивного парка, мол, тогда локомотивы РЖД будут вытеснены из высокорентабельных сегментов рынка. Однако по соглашению ЕЭП с 2015 года право использовать сеть РЖД получат иностранные перевозчики, и при таких тарифах велика вероятность, что они оттянут на себя выгодные перевозки.

Наконец, принятое ФСТ после долгих обсуждений в конце прошлого года решение, что тарифы на порожний пробег полувагонов и платформ не должны зависеть от класса ранее перевезенного груза, носит половинчатый характер: почему только для этих типов подвижного состава? Привело это к значительному уменьшению тарифа для полувагонов, из-за чего теряют конкурентоспособность специализированные вагоны, позволяющие грузовладельцам экономить на таре, погрузке и выгрузке, сокращать потери грузов в пути. К примеру, если до этого нововведения перевозки удобрений на 8 тыс. км и более (это обычные расстояния для данного вида груза) в хопперах были дороже на 3—4 %, чем в полувагонах, то теперь разница достигла 25 %. Таким образом выхолащивается одна из главных функций тарифов — заинтересовывать участников перевозочного процесса в использовании эффективных транспортных средств и повышении качества доставки.

Все выше и выше

Один из наиболее болезненных вопросов — уровень тарифов. Позиция МПС, а теперь РЖД вполне определенная: рост тарифов хронически отстает от роста цен на перевозимые товары. В действительности это не совсем так, и в любом случае соотношение тарифов и цен зависит от того, за какой период они сравниваются. Если считать с 2000 года[9], то по официальным данным Росстата цены производителей промышленных товаров выросли в 5,5 раза, а грузовые железнодорожные тарифы — в 8,6 раза. Разрыв этот мало что отражает, он связан в основном с тем, что резкий, на 70,7 % скачок цен, вызванный кризисом, произошел годом раньше — в 1999-м, а тарифы примерно на столько же подняли с опозданием — в 2000-м, когда цены уже стабилизировались. То есть рост цен в данном случае посчитан от высокой базы, а рост тарифов — от низкой. Если брать последнюю пятилетку, то в кризисном 2008 году цены упали на 7 %, а тарифы по инерции продолжали поднимать примерно со скоростью роста цен на товары в предыдущие периоды. В результате тарифы обогнали цены — 68 и 45 % роста соответственно. Ближайший конкурент железных дорог — автотранспорт демонстрирует меньшие аппетиты: стоимость его услуг с 2010 года поднялась на 20 %, а железной дороги — на 24 %.

В отличие от собственников вагонов РЖД, поскольку тарифы монополиста регулируются, получает от государства субсидии, компенсирующие выпадающие доходы. Поэтому компания, как, впрочем, и другие госмонополии, не заинтересована в том, чтобы при снижении спроса тарифы хотя бы временно уменьшались. И действительно, РЖД ни разу за весь период своего существования такого вопроса перед госорганами не ставили. В результате при спаде перевозок финансовые потери несут только операторы, которые живут в условиях рынка, так как цены на их услуги свободные. В последнее время эти цены устойчиво снижаются, поскольку падают цены на основные перевозимые товары. В 2012 году стоимость каменного угля на внутреннем рынке упала на 11 %, на концентрат — на 28 %, железную руду — на 15 %, агломерат — на 42 %, стальную продукцию — на 16 %, калийные удобрения и карбамид — на 10 %. Эта тенденция сохранялась и в начале 2013 года. Так, цены на хлористый калий, производимый ОАО «Уралкалий», во втором квартале просели на 24 %.

В соответствии с положением, принятым правительством в 2009 году, тарифы должны отражать затраты, которые индексируются в соответствии с прогнозируемым МЭР уровнем инфляции. Этот уровень имеет тенденцию к снижению, но и в этом случае РЖД упорно противится соответствующему снижению индексации, ссылаясь на нехватку средств для капвложений.

Тарифы и инвестиции

Капвложения год от года растут, опережая рост объемов перевозок. Причиной такого роста называют недовложения в предыдущие годы и недостаток пропускной способности сети, препятствующий наращиванию экспортных перевозок. Один из способов получения дополнительных средств — введение так называемой инвестиционной (т. е. сверх амортизации) надбавки к тарифам. Наиболее простой вариант — дополнительная индексация всех тарифов. Пока такое решение не принято, хотя в 2011 году ФСТ утвердила методику, позволяющую повышать тарифы на уровне, в 2—3 раза более высоком, чем нынешние 6 %. Суть этой методики, называемой на Западе regulatory asset base (RAB), в установлении тарифа на уровне, обеспечивающем возврат вложенных в развитие сети средств с необходимой окупаемостью, что должно привлечь внешних инвесторов. Правда, на наш взгляд, для текущих выплат процентов по облигациям столь значительного повышения тарифов не требуется.

Практикуется и другой подход: правительство разрешило РЖД самостоятельно повышать тариф на отдельных участках (обычно это узкие места, требующие развития), но не выше верхней границы упомянутого коридора -12,8 — +13,4 %. Привлекать средства можно также, предоставляя клиентам, готовым инвестировать в такой участок, скидки (вспомним приведенный выше пример НОВАТЭКа). Казалось бы, для избирательной развязки узких мест инструмент найден. Но проблема в том, что их устранение автоматически ведет к росту потребности в локомотивах на всем направлении. Старый парк изношен и физически и морально, цены на новые машины растут, и установленного ФСТ максимума повышения тарифа может просто не хватить. Потребность в тяге увеличивается и по другим причинам: вырос в сравнении с обезличенным общим парком железных дорог объем маневровой работы по подбору и расстановке вагонов конкретных собственников для подачи тем или иным заказчикам. Усложнилась и сортировка порожних вагонов, поскольку теперь нет централизованного регулирования парка.

В Западной Европе железные дороги в значительной степени дотируются из госбюджета. Но там средняя дальность перевозок в 5—7 раз меньше, чем по РЖД, а максимальная — в 15 раз! Отсюда объективно меньшая, по сравнению с водным и автомобильным транспортом, роль железных дорог в грузовом движении и, соответственно, слабая чувствительность экономики к грузовым тарифам. К примеру, в Нидерландах бюджет без особого напряжения покрывает более 90 % расходов национальной железной дороги. У нас же, чтобы обеспечить такой процент, пришлось бы тратить десятую часть федерального бюджета. К тому же, когда почти за все платит государство, не надо заботиться о рациональности перевозок. То есть мы получили бы почти советскую ситуацию, когда тонно-километры растут, а не все предъявляемые грузы доставляются. Иными словами, европейская система, на наш взгляд, для российских условий не подходит.

Для решения инвестиционной проблемы целесообразно использовать советский опыт не котлового субсидирования, а целевого бюджетного финансирования, например, социальной сферы, приобретения и обслуживания устройств антитеррора и т. п. Возможна и точечная господдержка в период кризиса при соответствующем снижении тарифа. Наконец, бюджетные средства могли бы в разовом порядке направляться на вовремя не произведенный из-за кризиса ремонт тех или иных участков.

Органам госуправления следовало бы, наконец, определиться, что эффективнее: повышать тариф до полного самофинансирования РЖД, развивать инфраструктуру частично за счет бюджета или облегчить налогообложение инфраструктурных проектов для привлечения внешних инвесторов? Пока принимаемые решения носят частный характер. Так, в рамках Программы развития железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока до 2017 года правительство постановило внести в уставный капитал РЖД 260 млрд рублей, и еще столько же инвестирует РЖД. Это, безусловно, важный шаг — без него для выполнения программы потребовалась бы дополнительная ежегодная индексация тарифов на 5 %.

Конечно, проблемы инвестирования нельзя решать в отрыве от вопросов стимулирования с помощью тех же тарифов рационального распределения грузопотоков между железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Например, стоило бы подумать о разгрузке напряженного восточного полигона от сверхдальних пассажирских поездов с передачей пассажиропотока авиации. Сэкономленные дотации дочке РЖД — Федеральной пассажирской компании государство могло с большей пользой направить на развитие воздушных сообщений. Следовало бы также трезво, без излишней политизации вопроса оценить выгодность транзитных контейнерных перевозок по транспортному коридору Европа — Дальний Восток. Дело в том, что при таких расстояниях (около 10 тыс. км) и ограниченной пропускной способности сети конкурентными они могут быть только при искусственно заниженных тарифах. Здесь правильнее было бы исходить из сравнительной эффективности разных вариантов перевозок. К примеру, комбинированный маршрут по железной дороге или автомобильным транспортом на небольшое расстояние до порта и потом по морю может оказаться выгоднее, поскольку морские перевозки гораздо дешевле и практически не имеют ограничения по пропускной способности.

Обсуждая вопрос о повышении тарифов для пополнения инвестиционных ресурсов, обычно забывают, что капвложения должны снижать издержки. Меж тем увеличивать инвестиционную составляющую в тарифах если и надо, то при условии, что по мере того как от капвложений пойдет отдача, темпы индексации тарифов можно будет снизить или даже уменьшить абсолютную их величину.

В сторону рынка

И все же напрашивается вопрос: нельзя ли добиться увеличения источников капвложений, отказавшись от прямого государственного субсидирования, с которым пытались бороться даже в советское время?

Для этого, по нашему мнению, необходимо перейти на рыночные методы управления тарифами. Прежде всего тарифы на международные перевозки следует увязывать с мировыми ценами, как это происходит на нашем товарном рынке. Многие предприятия, например угледобывающие, производящие удобрения, устанавливают повышенные отпускные цены на экспортируемую продукцию по сравнению с поставками на внутренний рынок. Разница достигает двух и более раз. Меж тем тариф на перевозку того же угля отвечает внутренней его цене и потому занижен до уровня значительно ниже себестоимости. В результате РЖД терпит убытки, а работающие на экспорт производители ряда массовых грузов получают весьма высокую чистую прибыль, большая часть которой идет на дивиденды, нередко превышающие и капвложения, и сами транспортные расходы. Пользуются разницей во внутренних и экспортных ценах и операторы. По данным Сибирской угольно-энергетической компании за 2010—2011 годы, операторская составляющая в стоимости экспортных перевозок угля была в 1,7 раза выше, чем в стоимости внутренних.

Казалось бы, РЖД может, повысив тариф в рамках упомянутого выше разрешенного коридора, избавиться от убытков. Однако он установлен ФСТ одинаковым для всех грузов, и в случае дешевых (первого класса) потолок поднятия цены оказывается слишком низким для достижения безубыточности. В кризисных ситуациях при квартальном росте промышленных цен на 25 % и более по отношению к среднему значению за предшествующие 3 года РЖД имеет право повысить в рамках коридора тариф, но только на транспортировку тех грузов, у которых доля тарифа в их стоимости ниже 20 %, то есть сырьевые экспортные товары с дальностью доставки 6—8 тыс. км в этот разряд не попадают. Предел 20 % установлен ФСТ необоснованно. Во-первых, перевозка сырьевых грузов останется убыточной, во-вторых, даже при большей доле тарифа относительно низкая себестоимость добычи и высокие экспортные цены позволят экспортерам сырья получать сверхприбыли, и, в-третьих, рост тарифов коснется главным образом товаров, потребляемых на внутреннем рынке, что еще больше подхлестнет цены.

Решение видится в отказе от единого тарифного коридора. Для каждого класса груза он должен устанавливаться отдельно и гибко меняться в зависимости от мировой конъюнктуры[10]. Тогда, кстати, можно будет исключить из прейскуранта многочисленные дополнительные коэффициенты по отдельным грузам. Перевозчик должен самостоятельно определять оптимальное значение тарифа внутри заданного регулятором диапазона по критерию максимизации прибыли с учетом конкуренции с иными видами транспорта, а на международных перевозках — исходя из возможности выбора между параллельными зарубежными транспортными коммуникациями. Такой выбор, как правило, имеется. Например, калийные удобрения доставляются с Урала на Запад как по прямому железнодорожному маршруту, так и в смешанном железнодорожно-морском сообщении через С.-Петербург. Аналогично осуществляются перевозки железной руды через конкурирующие российские или украинские порты. Планируемое соединение ЯЖДК с Северной железной дорогой и намеченная прокладка частной магистрали «Белкомур» (Соликамск — Гайны — Сыктывкар — Архангельск) создаст новый, значительно более короткий конкурентный выход для экспорта газового конденсата.

РЖД должны быть готовы в случае изменения конъюнктуры гибко менять тарифы и быстро переориентироваться с одних видов грузов на другие, в том числе поставляемые из других стран или другими перевозчиками. При такой динамической модели РЖД могли бы самостоятельно зарабатывать значительно больше, чем сегодня. В случаях значительного падения загрузки целесообразно ради привлечения грузов с других видов транспорта временно снижать тариф. И снова «но» — фиксированная нижняя граница коридора может не позволить произвести такое снижение в необходимой степени. Поэтому ФСТ следует ограничиться установлением только его верхней границы.

Задним ходом

В последнее время РЖД крайне активно используют административные рычаги, в которых у них как у монополиста недостатка нет, с целью ограничить права грузоотправителей. Вопреки действующему федеральному закону «Устав железнодорожного транспорта РФ», в котором записано, что прием заявок на перевозки грузов осуществляется непрерывно, возрождается жесткое месячное планирование сродни тому, какое было в советское время, когда предприятиям приходилось выбивать вагоны в обкомах, используя воспетые Аркадием Райкиным «специфические отношения». Сегодня клиент, бывший еще недавно «королем», обязан подавать заявку на перевозки за 10 дней до начала месяца. К примеру, если сегодня 21 апреля, то в мае я уже ничего не отправлю и следующую перевозку смогу осуществить только через 40 дней! Планирование теперь распространяется и на отправление порожних вагонов. Большинство заказчиков категорически возражают против такой практики. Поскольку рынок слабо предсказуем, она вынуждает предприятия увеличивать запасы, нести потери из-за срыва срочных поставок (в этом случае потери несет и получатель), переходить на более дорогой автотранспорт. Зато выигрывает перевозчик, который получает возможность заранее планировать грузопотоки. Но тогда, по логике, монополист должен делиться с клиентом, согласным на месячное планирование, своим выигрышем, например, предоставлять ему скидку (а заодно справедливости ради повысить взаимные неустойки). В договорах могут дополнительно учитываться глубина и размер предоплаты, предоставление клиентом календарного плана погрузки, перенос значительной доли погрузки на выходные дни и первую половину суток, пропуск собственных поездных формирований в период минимальной загрузки инфраструктуры, увеличение отправления оператором порожняка в рекомендованные перевозчиком пункты, где наблюдается дефицит подвижного состава, и т. п. Такие меры повысят ритмичность эксплуатационной работы. Ничто не мешает предусмотреть в договорах надбавки за более высокое, чем записанное в уставных нормах, качество доставки: отправление и прибытие по специальному графику, ускоренные перевозки с отдельным локомотивом и др.

* * *

В заключение хотелось бы повторить, что давно назрела необходимость в кардинальном пересмотре системы грузовых тарифов, включающей их структуру и методы управления ими. Последние должны быть максимально приближены к рыночным. Преобразование структуры следует провести, опираясь на концепцию, разработанную ВНИИЖТ в 2007 году. Согласно этому документу базой тарифа должна стать не как сегодня инфраструктурно-локомотивная, а чисто инфраструктурная составляющая с начислением по родам грузов тарифных коэффициентов, которые перевозчик может менять в установленных регулятором для каждого рода пределах, зависящих от рыночной конъюнктуры.

[1] Более 90 % вагонного парка владеют и управляют 1,7 тыс. операторов и предприятий-грузовладельцев. В отличие от устанавливаемых государством тарифов для естественной монополии РЖД расценки на предоставление вагонов грузоотправителям назначаются оператором самостоятельно и могут меняться до 2—3 раз в течение года в ту и другую сторону в зависимости от соотношения спроса и предложения. И хотя доходы операторов составляют сотни миллиардов рублей, этот вид деятельности в общеотраслевом классификаторе отсутствует, поэтому достоверными данными о величине затрат на грузовые железнодорожные перевозки и их динамике мы не располагаем.

[2] Одна ставка — за начально-конечные операции, которая отражает затраты, связанные с отправлением и прибытием грузов, другая — за движенческие операции.

[3] Причем платит он лишь за движенческую операцию порожнего пробега, поскольку расходы на отправление и прибытие собственных порожних вагонов уже включены в ставки за начально-конечные операции при груженом пробеге.

[4] К первому классу грузов относится главным образом сырье; ко второму (по этим грузам устанавливается базовый тариф) — зерно, полуфабрикаты, нефтепродукты; к третьему — готовая продукция.

[5] Распространенная точка зрения, что тарифы должны определяться исключительно затратами РЖД с равной рентабельностью для всех родов грузов. Но при таком подходе многие товары просто нельзя будет реализовать. Например, если установить соответствующий тариф на перевозку угля из Кузбасса в Находку, то его доставка обойдется больше ста долларов за тонну. И это без операторской составляющей и перевалки.

[6] Вагон без крыши.

[7] То есть вся ответственность за груз, его прием и выдачу лежит на плечах РЖД.

[8] В отличие от СПФ они должны иметь собственный перевозочный документ и принимать на себя полную ответственность за перевозку груза.

[9] Предыдущие два года отличались резкими скачками цен из-за кризиса, а начальный этап рыночной экономики характеризовался сверхвысокой инфляцией.

[10] Задача государственного регулятора — создание экономических условий для сбыта российских товаров. Поэтому решения о границах тарифных коридоров должны приниматься совместно с МЭР на основе моделирования ценовой цепочки от добычи сырья до реализации готовой продукции.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

Отзыв лицензий у банков превращается в рукотворный банковский кризис.

Возможно, кому-то во «властных коридорах» хочется выглядеть не разумным регулятором, а решительным полководцем. А полководцам, дабы проявить себя, обычно нужна война. Война с банками.

13 декабря Центробанк объявил об отзыве лицензий еще у трех банков – Инвестбанка, Банка проектного финансирования и Смоленского банка. Диагноз все тот же – нехватка резервов, проблемы с ликвидностью, «сомнительные операции».

Вопрос простой: эта болезнь – она сегодня возникла? Или все же давно? После той нервозности, которая возникла на рынке в связи с отзывом лицензий у Мастер-банка, «Пушкино» и целого ряда банков помельче – обязательно надо плеснуть керосина в огонь?

Можно, конечно, опять начать обвинять во всем прессу. Мол, нагнетают обстановку, провоцируют панику.

Чем? Новостями? Это из-за прессы толпа громила в Калининграде офис Инвестбанка? Это из-за прессы банковская паника в Самаре?

Хотя, верно – пресса констатирует «банковскую зачистку» и проблемы на банковском рынке.

Между тем никаких проблем нет. Глава ВТБ24 Михаил Задорнов заявил, что «даже если отозвать сто лицензий, это не будет иметь значения». Для кого не будет иметь значения? Для десятков тысяч работников этих банков? Для кредиторов и инвесторов? Для сотен тысяч вкладчиков? Для фонда страхования вкладов, из которого деньги льются рекой и… оседают в виде депозитов в госбанках.

Вчера, кстати, те же госбанки сетовали, что именно они пополняют своими отчислениями фонд страхования вкладов. Сегодня они с лихвой вернули свои взносы – в провинции сотрудники госбанков, осуществляющих выплаты вкладчикам Мастер-банка, не стесняясь, предлагают людям оставить вклад им: мол, в частных банках сегодня держать депозиты рискованно. Насколько еще хватит запасов АСВ? Три-четыре лицензии – а дальше?

Глава Сбербанка Герман Греф добавил: «Мы видим в России очень большой хвост, который банками назвать нельзя… Надеюсь, в течение нескольких лет серьезно расчистим рынок от всяких сомнительных контор, которые занимаются отмывкой денег и финансированием сомнительных операций».

«Мы наш, мы новый мир построим»? Все-таки – война. А никак нельзя очистить рынок не от банков, а от самой отмывки денег?

Кстати, кто эти самые «мы»? Руководители других банков, «правильных» банков? Нет, конечно, имеются в виду чиновники. А что за таинственные деньги «отмываются» «сомнительными конторами»? Золото партии? Миллионы Ротшильдов? Не ваши ли коррумпированные деньги, дорогие чиновники, выводят банки-«прачечные»? Или вы попытаетесь убедить меня, что они «отмывали» мою зарплату? Так кто же борется с «прачечными» – те, кто их породил?

Почему мы видим в официальных сообщениях информацию о «сомнительных операциях», но НЕТ НИКАКОЙ ИНФОРМАЦИИ о том, чьи конкретно это операции, какие именно операции?

По «сомнительным конторам» – тоже вопрос. Малые и средние банки – «сомнительные конторы»? Когда успели? Отчетность перед Центробанком появилась только вчера? Или в Банке России годами и десятилетиями видели всю эту отчетность, но либо закрывали глаза, либо были не способны вычислить в отчетах «отмыв денег»?

И коль скоро надо расчистить финансовый рынок от «сомнительных контор», то почему так вольготно плодятся всевозможные МФО и ломбарды? 90% из них – более чем сомнительные конторы. Но это регуляторов мало волнует: мелка рыбешка. Хотя почему-то по итогам их деятельности возникают уголовные дела.

Премьер-министр России Дмитрий Медведев также высказался по части состояния банковской индустрии: мол, несколько (?) отзывов лицензий у проблемных банков не делают погоды на финансовом рынке. Ну, во-первых – несколько десятков. Во-вторых – делают. Калининград, Самара и Тольятти – тому пример. Более чем наглядный. Попробуйте в нынешней ситуации отозвать пару лицензий у региональных банков – и этот список пополнится новыми городами и весями.

«Банковская система у нас современная и надежная, подготовлена кризисом 90-х и проблемами нулевых, – сказал Медведев. – Мы ее лишь приспосабливаем к новым реалиям».

Действительно, кризис 1998 года и кризис 2008 года российские банки пережить сумели. Проблема в том, что кризисы банкам переживать легче, чем действия властей. Что же касается самих действий, то возникает простой и конкретный вопрос: к каким именно «новым реалиям»?

Из новых реалий лично я знаю только несколько. Первое – массовый уход с рынка индивидуальных предпринимателей и минорные настроения в малом бизнесе. Второе – рецессия в России (как минимум, если считать без доходов от продажи сырья). Третье – демонтаж обанкротившейся пенсионной системы. Если премьер знает еще какие-нибудь существенные новые реалии, то было бы неплохо услышать о них из первых уст.

Из первых уст мы пока услышали лишь одно – у властей нет «черных списков» банков. Между тем «черные списки» ходят по рынку всеми возможными способами – почтой, Интернетом, блогами. Обсуждать их не хочется.

Но для верности предлагаю считать ВСЕ частные банки априори находящимися в «черных списках». Во всяком случае, пока действия властей подтверждают верность лишь такого подхода.

Хотелось бы услышать что-то, опровергающее эту мысль. Например – новость о стабилизационных кредитах, выданных Банком России частным банкам. Тогда я готов поверить в слова об «оздоровлении». Пока же вижу очень странного доктора – лечащего исключительно ампутацией.

Важный штрих к «портрету» сегодняшнего дня. Ассоциации и иные профессиональные объединения по большому счету молчат по поводу происходящего. Понять это можно: чтобы продолжать диалог с регулятором (необходимый банкам даже если их уже тащат на жертвенный стол), нужно быть лояльным по отношению к регулятору. На этом фоне – заявление Московской международной валютной ассоциации: «Характерным, новым и важным моментом при этом является то, что среди изначальных причин возникновения трудностей у всех этих банков фигурирует так называемая «потеря ликвидности». Это означает, что регулятивные «усилия» вкупе с действиями правоохранительных органов и недобросовестных конкурентов начинают приносить свои «плоды» – из частных банков средства вкладчиков и клиентов устремляются в банки с государственным участием… В этой ситуации Ассоциация считает необходимым заявить, что вся ответственность за реализацию такого сценария ложится исключительно на инициаторов нынешней кампании так называемого «оздоровления» банковской системы, результатом которой станет в том числе ее «очищение» и от десятков добросовестных участников рынка, а также непредсказуемые по своей тяжести социальные и экономические последствия».

А сценарий простой: межбанк под воздействием происходящего сжимается как шагреневая кожа. Еще несколько отзывов – он сожмется до микроскопического состояния. И тогда проблема с ликвидностью станет актуальной еще для несколько десятков банков. Работа порождает работу? Борьба – борьбу?

Еще один штрих – заявление министра экономического развития Алексея Улюкаева: «Реакция общества иногда бывает труднопредсказуема. Конечно же, она должна учитываться. Надеюсь, что коллеги тоже это учитывали... Я думаю, что у Банка России есть достаточно компетенций и знаний, там хорошие специалисты, и они в состоянии принимать продуманные решения».

Мы тоже будем надеяться на это, г-н Улюкаев.

И один, совсем простой вопрос: откуда такая ненависть? Почему наши власти с ТАКИМ садистским настроением ликвидируют предпринимательство вообще, и банковское в частности? Наверное, показалось…

Ян Арт

Крупнейшая в мире нефтедобывающая компания планирует инвестиции в развитие региональной инфраструктуры в рамках расширения своей деятельности в Арктике. Роснефть намерена заполучить 75% проекта развития Мурманского транспортного узла, главного инфраструктурного проекта в Мурманской области. Компания планирует выкупить доли СУЭК, «Росморпорта» и администрации области, пишут «Ведомости» со ссылкой на источники, близкие к разным сторонам переговоров. 15% у Роснефти уже имеется.

С 75% Роснефть сможет руководить проектом единолично, сотрудничая лишь с РЖД, которые сохранят свои 25%.

Окончательное решение о планах нефтяной госкомпании увеличить долю в капитале Мурманского транспортного узла будет принято после того, как будут определены объемы добычи в Карском море (Северо-Карский блок). Компания планирует разрабатывать эти месторождения вместе с американской «ExxonMobil». Как мы уже писали, в 2014 компании планируют пробурить первую разведочную скважину на Академическом месторождении в отдалённом районе Арктики.

С 2007 года, с момента запуска, проекту Мурманского транспортного узла в областном правительстве уделяется первоочередное внимание. Инициатива, предусматривающая строительство нового угольного и нефтяного терминалов, а также, не исключено, терминалов для контейнеров и удобрений, должна повысить грузоперевалочную способность порта до 70 млн. т в год. Необходимые инвестиции составляют 152 млрд. рублей (3,34 млрд. евро), 62,7 млрд. из которых будет предоставлено федеральным правительством.

Приходу Роснефти в Мурманскую область предшествовали серьёзные усилия со стороны областной администрации по привлечению её внимания. В течение года губернатор Марина Ковтун несколько раз встречалась с представителями компании. В июне губернатор подписала два соглашения о сотрудничестве, имеющие важное значение для экономического развития области. «Все это дает нам надежду на то, что именно сегодня, здесь и сейчас, рождается будущее для Мурманской области. Пережив так называемый постштокмановский синдром, мы приобретаем новые перспективы, новых партнеров, которые помогут нам сделать мощный рывок вперед», – прокомментировала тогда документы глава Мурманской области.

Компания планирует построить еще один терминал в Мурманском порту, арендовав территорию мурманской Арктикморнефтегазразведки, контролируемой Зарубежнефтью. У Роснефти уже есть несколько активов в Мурманском порту — плавучее нефтехранилище «Белокаменка», а также «Полярный терминал» (расположен на базе 35-го завода ОСК).

Роснефть в Мурманской области может иметь хорошие перспективы, но вряд ли всё пойдёт гладко. Область имеет стратегически выгодное расположение для арктических предприятий, но при этом большие районы находятся под контролем Северного флота. Говоря о перспективах новых нефтебаз на Кольском заливе, норвежский эксперт Юхан Петтер Барлиндхауг высказывает опасение, что заблокировать амбициозные энергетические проекты в области могут военные. «Ни в одной стране, и в России в том числе, не допустят интенсивного движения высокотехнологичных нефтеналивных судов в непосредственной близости от своих военно-морских баз», – сказал он в интервью BarentsObserver’у. Мурманску, по его мнению, не следует замыкаться на одном Кольском заливе, надо обратить внимание на Печенгскую губу, расположенную рядом с российско-норвежской границей. «Это наиболее подходящее место на всём российском побережье», – считает Барлиндхауг.

Финская Лапландия привлекает в рождественский период турагентства Москвы и Петербурга, которые организуют чартерные поезда.

Как сообщает VR (финские железные дороги), в рождественско-новогодний сезон в различные районы Финляндии придёт 13 чартерных поездов, организованных российскими турагентствами.

Чартерные поезда проделают полный путь на север до Рованиеми, где прописался Санта Клаус и который является в Финляндии центром стремительно развивающегося зимнего туризма.

В Рованиеми направляются поезда из Москвы и Санкт-Петербурга. Другие чартерные поезда отправятся из Москвы в Куопио, а также из Петрозаводска в Коупио и Йоенсуу.

Кроме скоростного «Аллегро», ежедневно курсирующего между Петербургом и Хельсинки, из Москвы в Хельсинки прибудет дополнительно 15 поездов «Лев Толстой».

У ООО «Медвежьегорский ЛПХ» отсутствует позиция по сохранению ЛВПЦ на арендуемой территории в Заонежье

Об этом говорится в письме, которое межрегиональная общественная природоохранная организация «СПОК» направила аудиторской компании «НЭПКон». В настоящее время ООО «Медвежьегорский ЛПХ» проходит ежегодную сертификационную оценку системы лесоуправления по схеме Лесного попечительского совета (FSC), и экологи представили аудиторам свой взгляд на соблюдение ООО «Медвежьегорский ЛПХ» требований FSC-сертификации.

«В конце 2012 года после проведения рубок в малонарушенных лесных массивах в границах планируемого природного парка «Заонежский» и получения в последствии предостережения от природоохранной прокуратуры Республики Карелия о недопустимости нарушения законодательства при ведении хозяйственной деятельности, предприятие исключило арендованный лесной фонд на Заонежском полуострове из-под действия сертификата на лесоуправление по схеме FSC. В течение зимы 2012-2013 гг. длился переговорный процесс между МРОО «СПОК» и руководством холдинга «Инвестлеспром», в рамках которого нашей организацией предлагались, в том числе, пути решения проблемы с ведением хозяйственной деятельности на Заонежском полуострове. Предприятием предложенные решения приняты не были. По имеющейся у МРОО «СПОК» информации за истекший период предприятие не проводило лесозаготовок на Заонежском полуострове, но и позицию по ведению этой деятельности, выявлению и сохранению ЛВПЦ не сформировало. Считаем, что исключение арендованного лесного фонда на Заонежском полуострове из-под действия сертификата FSC и при этом отсутствие позиции по ведению там хозяйственной деятельности и выявлению ЛВПЦ является нарушением политики частичной сертификации, критерия 1.6.4. стандарта сертификата на лесоуправление, раздела 1.5 стандарта на цепочку поставок», - написали экологи аудиторам.

Кроме того, в МРОО «СПОК» обратили внимание на неполное выделение и сохранение ЛВПЦ, имеющихся в аренде ООО «Медвежьегорский ЛПХ». В частности, в материалах предприятия по ЛВПЦ, размещенных в публичном доступе, к лесам высокой природоохранной ценности не отнесена планируемая особо охраняемая природная территория «Охранная зона национального парка «Водлозерский», а у планируемой ООПТ «Расширение памятника природы «Болото Комарницкое» в мерах охраны не указан запрет на хозяйственную деятельность до уточнения границ ценных территорий.

Шведские защитники природы требуют от IKEA прекращения рубок в ценных карельских лесах

Шведская природоохранная организация «Protect The Forest!» («Защити лес!») выступила 13 декабря с заявлением, в котором вновь потребовала от компании IKEA и ее дочернего концерна «Swedwood» прекратить заготавливать древесину в нетронутых карельских лесах. Вместо уничтожения последних участков девственной тайги защитники природы предложили IKEA развивать устойчивое лесопользование во вторичных лесах.

Поводом для выступления экологов послужило недавнее высказывание одного из костомукшских чиновников о том, что якобы из-за протестов защитников природы IKEA приостановила строительство третьей очереди завода по переработке древесины на севере Карелии, и из-за этого республика не получила сотен новых рабочих мест. Один из лидеров «Protect The Forest!» Виктор Сэффе назвал неправильным противопоставление занятости населения и сохранения ценных лесов.

«IKEA и «Swedwood» должны выполнять свои обещания перед потребителями их продукции и прекратить вырубать леса, имеющие высокую природную ценность, - подчеркнул Виктор Сэффе. – Развитие устойчивого лесопользования во вторичных лесах – это хорошая возможность обеспечить работой многих жителей Карелии».

Кроме того, как отметили шведские защитники природы, сохранение ценных лесов будет способствовать развитию в Карелии туризма, что также даст возможность трудоустройства ее жителям.

Генеральный директор ОАО «Архангельский ЦБК» Дмитрий Зылёв принял участие в заседании Совета по вопросам развития лесного комплекса при Правительстве РФ под председательством Аркадия Дворковича, которое состоялось в Москве 10 декабря 2013 г.Как рассказал глава компании,в 2014 г. план работы Совета включает рассмотрение и принятие решений по комплексу одних из самых актуальных проблем лесного комплекса – научное и кадровое обеспечение ЛПК на современном этапе системы образования, науки и технологий, создание Национального исследовательского университета леса.В повестку на следующий год включено также рассмотрение хода выполнения комплекса мер, направленных на стимулирование интенсивного лесопользования на инновационной основе.

Напомним, что Совет является постоянно действующим совещательным органом, образованным в целях разработки предложений, связанных с реализацией государственной политики в области развития лесного хозяйства и лесопромышленного комплекса.

Справка

Архангельский ЦБК основан в 1940 г.

Является одним из ведущих лесохимических предприятий РФ и Европы. Специализируется на производстве картона и товарной целлюлозы, ДВП, бумаги и бумажно-беловых изделий.

По итогам 2012 г. занимает первое место по производству тарного картона, второе – по объемам варки целлюлозы.

Пресс-релиз ОАО «Архангельский ЦБК»

Свыше 1,3 тысячи псковских семей с детьми-инвалидами в рамках пилотного проекта получили в 2013 году услуги социального сопровождения, сообщил РИА Новости представитель областной администрации со ссылкой на начальника регионального управления соцзащиты населения Армена Мнацаканяна.

Псковская область вошла в число пяти пилотных регионов по внедрению института социального сопровождения семей, имеющих детей-инвалидов и детей с ограниченными возможностями здоровья.

Этот проект позволяет скоординировать действия разных ведомств, обеспечивающих социальную поддержку нуждающимся.

"За период реализации проекта (с мая по декабрь 2013 года) семьям, заключившим договоры на социальное сопровождение, оказано свыше 1,3 тысячи услуг. Среди них лечение в федеральных медицинских центрах, санаторно-курортное лечение, социокультурная реабилитация детей и проведение с ними развивающих занятий", - сказал глава управления соцзащиты.

В настоящее время в регионе проживает более 1,6 тысячи семей с детьми-инвалидами, из которых 670 имеют статус малообеспеченных, 238 - неполных семей, 155 - многодетных.

Пилотный проект начал работу в мае 2013 года. Его участниками, помимо Псковской области, стали Забайкальский край, Владимирская, Вологодская и Новосибирская области.

В Калининграде, 10 декабря 2013 года, утверждена государственная программа Калининградской области «Окружающая среда» на 2014-2020 годы.

К основным мероприятиям отнесены, в частности, осуществление отдельных полномочий в области водных отношений, приобретение специализированной лесопожарной техники и оборудования, ведение государственного мониторинга объектов растительного и животного мира, занесенных и рекомендуемых к занесению в Красную книгу, охрана и использование охотничьих ресурсов. На реализацию программы до 2020 года необходимо порядка 1,8 миллиарда рублей.

Ожидается, что при успешной и эффективной реализации всех предусмотренных мероприятий будут достигнуты следующие результаты: увеличится продолжительность жизни в Калининградской области (она достигнет 76,2 года), численность населения, проживающего на защищенной в результате проведения противопаводковых мероприятий территории возрастет в 2,4 раза, уменьшится объем лесонарушений, совершенных в лесном фонде региона в 2 раза, уменьшится площадь земель лесного фонда непокрытых лесом на 4% и составит 158,7 тысячи га, уменьшится число экологических правонарушений в 2 раза, сообщили KaliningradToday в правительстве Калининградской области.

«Социальная эффективность реализации программы будет заключаться в улучшении качества жизни населения благодаря уменьшению количества очагов неблагоприятного санитарно-экологического состояния отдельных территорий Калининградской области», — заключил заместитель председателя правительства Калининградской области Александр Рольбинов.

Результаты радиационного обследования объектов окружающей среды, расположенных в районе строительства Белорусской АЭС, представлены сегодня в Минске на заседании круглого стола, организованного Белорусским общественным объединением "Экологическая инициатива", передает корреспондент БЕЛТА.

На заседании подведены итоги реализации в 2013 году проекта "Общественный мониторинг воздействия Белорусской АЭС на окружающую среду", осуществленного по инициативе ряда белорусских экологических организаций.

В рамках проекта волонтерами экологических негосударственных организаций и специалистами Республиканского центра радиационного контроля и мониторинга окружающей среды Минприроды Беларуси осуществлены измерения уровней мощности дозы гамма-излучения, а также отбор и анализ проб почвы, воды и воздуха на содержание цезия-137 и стронция-90 на площадке АЭС и в нескольких ближайших к станции населенных пунктах - Островце, деревнях Гоза и Трокеники. Кроме того, выполнено лабораторное определение содержания радионуклидов в пробах поверхностных вод, отобранных из реки Вилия - основной водной артерии, протекающей вблизи места строительства атомной станции.

"Результаты мониторинга показали, что радиационная обстановка в регионе строительства Белорусской АЭС стабильна, уровни радиоактивного загрязнения объектов природной среды являются чрезвычайно низкими", - заявил руководитель Белорусского общественного объединения "Экологическая инициатива" Юрий Соловьев. По результатам мониторинга, радиоактивное загрязнение почвы и поверхностных вод соответствует уровням, наблюдавшимся до аварии на Чернобыльской АЭС, а объемная активность цезия-137 во всех пробах атмосферного воздуха и грунтовых вод оказалась ниже минимальной детектируемой активности лабораторно-аналитических приборов, использовавшихся в ходе исследований.

Юрий Соловьев также отметил, что результаты проведенного обследования явились для его участников вполне ожидаемыми. "Островецкая АЭС строится профессионально и качественно, по современному и инновационному проекту, разработанному признанными специалистами атомной отрасли - Санкт-Петербургским отделением российского холдинга "Атомэнергопроект". Поэтому вероятность того, что в процессе строительства атомная станция будет негативно воздействовать на окружающую среду, являлась крайне низкой", - сказал он.

Основная цель проекта - создание информационного банка данных, необходимого для осуществления регулярного независимого мониторинга влияния Белорусской АЭС на окружающую среду на всех этапах ее жизненного цикла: в фазе строительства, при эксплуатации и выводе из эксплуатации. "При выявлении каких-либо серьезных отклонений от показателей радиоактивного загрязнения, которые получены нами в рамках текущего обследования, мы будем незамедлительно информировать об этом власть и общество с целью принятия мер по предотвращению негативного влияния АЭС на здоровье людей и окружающую среду. Основным фактором существования атомной энергетики в Беларуси должна быть ее безопасность", - подчеркнул эколог.

В текущем году проект общественного мониторинга стал международным - к нему присоединились литовские и российские экологи, ведутся переговоры об участии в мероприятиях по оценке воздействия Белорусской АЭС на окружающую среду латвийских, финских и французских экологических негосударственных организаций. В планах на будущий год - участие в полевых и лабораторных исследованиях по оценке радиационной обстановки в регионе строительства БелАЭС литовских специалистов.

"Реализация таких проектов, как мониторинг воздействия Белорусской АЭС на окружающую среду, свидетельствует о том, что в Беларуси сформировалась и действует система общественного контроля в области развития атомной энергетики", - резюмировал руководитель общественного экологического объединения.

Развитие лесной экономики обсудили в Вологде

Научно-практический семинар "Совершенствование юстиционно-экономической системы развития лесного бизнеса РФ" состоялся в Вологде. Мероприятие прошло 5 декабря в рамках Международной выставки "Российский лес".

"Лесная экономика нашей страны должна стать самой передовой в мире, и мы будем к этому стремиться. Но чтобы добиться каких-то результатов, нужно знать к чему мы идем и много учиться. Поэтому на выставке "Российский лес", помимо деловой программы, есть и широкая научная составляющая", - подчеркнул заместитель губернатора Вологодской области Николай Гуслинский.

Модератором семинара выступил генеральный директор Научно-исследовательского и аналитического центра экономики леса и природопользования Николай Петрунин. "Необходимо, чтобы лесная отрасль и лесная промышленность стали социальнозначимыми. Сейчас для этого необходимо многое сделать, в первую очередь - в части модернизации производств, чтобы создать новые предприятия. Отмечу, что для этого в нашей стране есть все условия. Помимо этого, необходимо решить социальные вопросы: создание новых рабочих мест, повышение оплаты труда и культуры производства, создание социальной инфраструктуры, - рассказал Николай Петрунин. - Безусловно, меняется тип наших предприятий, в том числе и Вологодской области. Во многих субъектах РФ уже стали заниматься кластерным подходом, который позволяет не только решить социальные аспекты, но и определиться с новыми видами производства".

По итогам конференции подготовят постановление и направят его в Министерство природных ресурсов и экологии РФ и в Рослесхоз.

Дмитрий Зылёв: Стратегия АЦБК - лидерство в минимизации издержек

Не стоит говорить о кризисе в целлюлозно-бумажной промышленности как о глобальном явлении. Скорее, в ЦБП есть кризис выбора стратегии. Об этом заявил на XVIII Международной конференции института Адама Смита "Целлюлозно-бумажная промышленность в России и СНГ" генеральный директор АЦБК Дмитрий Зылёв.

Касаясь стратегии развития ОАО "Архангельский ЦБК", глава компании отметил, что онасвязана, прежде всего, с лидерством в минимизации издержек производства, а также концентрации на успешном рыночном сегменте (картон). Как напомним топ-менеджер, вближайшие четыре года намодернизацию иреконструкцию комбината будет затрачено более 15 млрд руб.

Реперными точками Стратегии-2017 Архангельского ЦБК станут реконструкция производства картона с базовым этапом строительства цеха по производству полуцеллюлозы, реконструкция производства целлюлозы (замена промывной установки) и строительство газотурбинной электростанции (ГТЭС) на природном газе мощностью 129,3 Мвт.

Генеральный директор комбината в своем выступлении детализировал параметрыряда программреконструкции основных производств в части минимизации издержек и достижения видимого экологического эффекта. Так, модернизация производства картона позволить снизить использование более дорогостоящей сульфатной целлюлозы с соответствующим увеличением доли более дешевого полуфабриката (по КДМ-1 - с 17% до 45%, по КДМ-2 - с 57% до 75%), норм расхода лиственной древесины на варку за счет увеличения выхода целлюлозы (на 6,7%), потребляемых энергоресурсов и расхода химикатов в результате изменения технологии варки.

Замена промывной установки на производстве целлюлозы уменьшит расход отбеливающих реагентов (соды каустической, двуокиси хлора), снизит объем образующегося фильтрата, подлежащего упариванию на выпарных станциях ТЭС-3 (на 0,27 гкал/т), расход воды на промывку (на 32,3%).

Арктику поделят между собой только сильные

Сергей Петухов, обозреватель

После прозвучавших на этой неделе заявлений правительства Канады о претензиях на Северный полюс и министра обороны России Сергея Шойгу о создании группировки войск для защиты интересов РФ в Арктике "арктический паззл окончательно сложился.

Стало ясно, что череда громких заявлений и резонансных событий в Арктике и вокруг нее выходит за рамки тривиального раздела пока еще во многом мифических залежей углеводородов под дном Северного Ледовитого океана. В мировой геополитике появилась новая реальность: начался процесс суверенизации "всемирного природного наследия человечества" – огромных и до сих пор как бы "ничейных" пространств на карте Земли.

Свою позицию по арктическому бассейну наша страна четко обозначила и подкрепила как теоретическими научными данными, так и практическими шагами. На очереди другой полярный регион – Антарктика.

Ветер северный

В Арктике и вокруг нее в этом году происходило необычно много событий – по крайней мере, по сравнению с прошлыми годами.

Президент России обещает заняться очисткой арктического бассейна от копившегося там десятилетиями мусора. В ходе "Прямой линии" он советует народу "начать праздновать" 21 мая новый праздник — День полярника и подписывает соответствующий указ. В прямом эфире (в режиме видеоконференции в Ситуационном центре Минобороны) президент принимает доклад о возобновлении работы военных аэродромов "Тикси" и "Темп" (на Новосибирских островах).Барак Обама утверждает первую в истории США американскую стратегию в Арктике — исключительно для охраны "хрупкой экосистемы" Арктики, уточняет он. А министр обороны США Чак Хагел раъясняет суть новой доктрины: "в условиях беспрецедентного таяния арктических льдов" Америка должна обеспечить "свой суверенитет на Аляске и вокруг нее", а для всего остального Северного Ледовитого океана — "свободу морей".

Активисты Greenpeace International, озабоченные судьбой белых медведей, отправляются в круиз по Карскому и Баренцеву морям и после серии провокационных нападений на российские научные суда и буровую платформу оказываются в мурманском ИВС.

Премьер-министр Канады Стивен Харпер сообщает, что Северный полюс находится на исконно канадской территории, потому что является естественным продолжением северного канадского острова Элсмир, только под водой. Административно остров Элсмир — часть канадской территории Нунавут (Канада делится на 10 провинций и 3 территории), а в дословном переводе с языка индейцев-инуитов (эскимосов по-нашему) Нунавут означает "Наша земля". Министр окружающей среды Леона Аглуккак, первая женщина-эскимоска в канадском кабмине, так прямо и заявляет насчет Северного полюса: "Мы определяем последнюю границу Канады".

Министр обороны РФ Сергей Шойгу объявляет о создании в России арктических войск, после чего перед мысленным взором рядового гражданина невольно возникает картина удалого празднования арктическими дембелями своего профессионального праздника в Парке Горького — в декабрьскую стужу, с разбиванием льда в фонтане.

Словом, ярких и громких событий в Арктике в этом году было необычно много, и в их калейдоскопе трудно было рассмотреть, что кроется за ними. Однако заявка Канады на Северный полюс и распоряжение президента России завершить развертывание воинских частей на арктическом направлении в 2014 году, словно последние фрагменты детского паззла, уложились на свои места, и арктическая картинка стала простой и понятной любому человеку. Стало очевидно, что раздел Арктики перешел в практическую плоскость.Жажда нефти

История дележки Северного Ледовитого океана началась не вчера. Желающие ее изучить могут это сделать, задав в любом интернет поисковике вопрос: "Чья Арктика?" Там отыщется много интересного, но если читать внимательно, то можно заметить, что на протяжении долгого времени речь шла скорее об ответственности приполярных стран за их зоны в Арктике, а не о суверенитете над ними.

Пять приполярных государств, чья территория омывается Северным Ледовитым океаном – Россия, Норвегия, Канада, США (штат Аляска) и Дания (остров Гренландия) – провели пять условных линий от своих границ до Северного полюса, и Арктика оказалась нарезанной на пять ломтей. Самый большой был у России, потому что у нас самое длинное арктическое побережье, но остальных это не сильно трогало.

Ситуация изменилась в последней четверти прошлого века, когда технологии позволили бурить на морском шельфе. Шельф (в буквальном переводе с английского – полка) в геологии считается продолжением материков, только залитого морской водой после очередного поднятия уровня мирового океана. На этой подводной полке лежат запасы нефти и газа. И тут арктический шельф приполярные страны начали делить по-настоящему.

Масла в огонь подлила Геологическая служба США, по оценкам которой на арктическом шельфе сконцентрирована чуть ли треть всех мировых залежей углеводородов. Довольно странное заявление, не имеющее рационального научного объяснения. С чего вдруг треть нефти и газа на планете оказалась на ее маковке?

На самом деле все было гораздо проще. Нефть и газ на шельфе лежат неглубоко, гораздо ближе к поверхности, чем на суше. Возможно, гораздо больше их под дном Тихого или Индийского океана, только бурить с платформы, раскачивающейся на океанских волнах в трех-пяти километрах выше дна, пока не научились. Научатся – и Геологическая служба США выдаст новый прогноз насчет того, где концентрируются мировые запасы углеводородов. А пока удобно считать, что почти вся нефть и газ на Земле – на арктическом шельфе, это прибавляет смысла борьбе за него и, главное, оправдывает расходы эту борьбу.

Доказательства со дна

Сначала приполярные страны национализировали свои шельфы самостоятельно. Потом пришел черед двусторонним и многосторонним договорам между ними. Но в спорах за шельф требовался третейский судья, которым выступила ООН, создав в 1982 году для таких споров "Конвенцию по морскому праву". Ее подписали и ратифицировали 166 стран, в том числе все приполярные – кроме США.

По этой конвенции приполярные страны имеют суверенное право на ресурсы своего континентального шельфа. Надо только доказать, что это шельф, а не морское дно. Доказать это просто, если в стране, доказывающей это, есть квалифицированные ученые и современные научные суда ледового класса (это к вопросу о пользе фундаментальной науки).

Если в пробах донного грунта присутствуют продукты выветривания (разрушения магматических пород под действием ветра, осадков и жизнедеятельности растений), значит, это участок дна когда-то был сушей. Если на дне только осадочные породы, а под ними одни граниты и базальты – это морское дно, и всегда им было. Такие доказательства ООН принимает без лишних слов и как бесспорные.

Этим, собственно, и занимаются приполярные страны с начала этого столетия. Изучением шельфа, пометкой его границ заявочными столбиками и подачей своих заявок в ООН. Россия подала заявку еще 2002 году, но исследования морского дна в исторически своем секторе Арктики не прекращает, а только наращивает, расширяя свой арктический шельф.

Привет от белых медведей пингвинам

До сих пор серьезных споров между соседями по арктическому шельфу не было, их удавалось урегулировать без апелляции к ООН. Например, в 2010 году Россия подписала договор с Норвегией о разграничении шельфа. Но вечно так длиться не могло.

По иронии судьбы шельфовый конфликт с Канадой, претендующей примерно на 200 тысяч кв км российского шельфа, принял гротескный характер – когда попутно Канада потребовала себе Северный полюс. Но следующие споры и претензии могут быть не такими смешными.

Понятно, что при рассмотрении в ООН заявок стран на суверенитет над шельфом принимаются во внимание не только анализы донного грунта, доказывающие, например, что подводный хребет Ломоносова (или Менделеева, или Гаккеля) является продолжением евразийского континента, а не канадского острова Элсмир. Учитывается и способность стран-претендентов на шельф обеспечивать свой суверенитет над приобретаемыми территориями и защищать их, если понадобиться.Тут становятся понятными и расконсервированные аэродромы в российском Заполярье, и арктические войска, и многое другое, включая "субботники" по уборке мусора в Арктике. Суверенитет над территорией размером с континент, даже если это подводная территория, – очень серьезная ответственность.

Насчет Арктики все стало более или менее ясно. Ничьей она больше не будет. Но глядя, как быстро это происходит, нельзя не вспомнить о другом полюсе Земли. Возможно, суверенизация Антарктиды гораздо ближе, чем мы думаем. Российские интересы там большие и давние, начиная с открытия этого континента российскими моряками.

Норвежский инвестор построит самую высокую гостиницу в Баренцрегионе. «Quality Hotel Barents» встанет прямо на границе между Финляндией и Швецией в Хапаранде-Торнио.

«В Баренцрегионе Хапаранда стала крупным торговым центром, интерес к которому особенно нарастает в Норвегии и России. Такие перемены мне нравятся, и поэтому для меня естественно построить отель в Хапаранде. Я уверен, что наш новый отель поможет ещё больше поднять привлекательность этого города», – говорит Петтер Стурдален, норвежский инвестор, председатель гостиничной сети «Nordic Choice Hotels».

Новая гостиница будет вписана в Баренц-центр, своего рода город в городе, который будет возведён прямо на линии границы между Хапарандой и Торнио. Строительство Баренц-центра с 20-этажной гостиницей начнётся предстоящей весной.

В гостинице, которая откроется в 2016 году, будет 208 номеров – половина на шведской стороне проходящей через здание госграницы, половина на финской. Будет ресторан площадью 1000 кв. м с кухней, ориентированной на местные продукты из Баренцрегиона. Конференц-залы смогут принять до 500 человек, но главной приманкой будет спа-центр площадью 2200 кв. м на трёх верхних этажах.

На сайте гостиничной сети «Quality Hotels», входящей в «Nordic Choice Hotels», подчёркивается, что здесь будет «самая свежая сауна в Баренцрегионе».

20-этажный «Quality Hotel Barents» будет самым высоким в Баренцрегионе, на два этажа выше недавно открывшегося в Нарвике «Rica Hotel Narvik». Из других «высотных» гостиниц упомянем мурманскую «Арктику» (17 этажей), «Radisson Hotel» в Будё (14), «Scandic Plaza» в Умео (14). В ближайшем будущем в Будё откроется новая 17-этажная «Rica».

Как уже писал BarentsObserver, кроме гостиницы, в Баренц-центр войдут магазины, кинотеатры, спортзал, инновационный центр, спортивная арена, офисы, которые возведут вокруг новой городской площади на границе между Финляндией и Швецией.

В 2013 году нагрузка на российско-польские погранпереходы была в три раза выше нормы.

Алла Иванова, министр-руководитель агентства региона по межрегиональным и международным связям, доложила депутатам Областной думы об итогах работы за 2013 год. Она рассказала об итогах работы первого года малого приграничного передвижения между Калининградской областью и Польшей.

"За девять месяцев — более двух миллионов пересечений границы, более чем троекратная нагрузка на погранпереходы. Было всего два нарушения с российской стороны с последующим аннулированием карточки".

Министр сообщила, что с Росграницей обсуждается ряд проектов по модернизации програнпереходов для последующего включения их в федеральные программы.

Известно, что в конце октября после встречи с замминистра внутренних дел Петром Стаханчиком губернатор Николай Цуканов сообщил, что к 2015 году планируется модернизировать погранпереход Мамоново ? Гжехотки. На модернизацию объекта потребуется около 50 млн. рублей.

ПАО «Киевский картонно-бумажный комбинат»(г. Обухов, Киевская обл., входит в Группу компаний Pulp Mill Holding GmbH) полностью завершило начатый в 2012 г. проект модернизации цеха бумизделий с целью расширения производства наиболее востребованной на рынке продукции компании - туалетной бумаги и полотенец на гильзе.Реконструкция включала в себя приобретение и монтаж уникального для Украины новейшего оборудования ведущих мировых фирм - производственной линии конвертинга Futura Urano (Италия), транспортной линии TMC (Италия), а также двух упаковочных роботов Fanuc (Япония).

Новое оборудование позволит производить качественную продукцию по современной экологичной технологии, а также существенно оптимизировать процесс производства.

Торжественная церемония запуска линий состоится 18 декабря 2013 г.

В результате проведенной модернизации один из наиболее известных брендов Киевского КБК подторговой маркой Soffione будет выпускаться на белой и цветной 2-3–х слойной бумаге с увеличенным размером отрывного листа. Ассортимент продукции расширится: на новом оборудовании будут также выпускаться белые кухонные полотенца в единичном рулончике с большим количеством отрывов, полотенца с повышенной влаговпитываемостью.

Мощность производственной линии конвертинга Futura Urano позволит производить до 30 млн. рулонов в месяц, что значительно расширяет присутствие компании на восточноевропейском рынке.

По словам генерального директора ПАО «Киевский КБК» Виталия Баско, за счет запуска обновленной марки Soffione за первое полугодие 2014 г. предприятие планирует увеличить долю комбината на рынке по целлюлозной бумаге до 30%. Главное - новое оборудование обеспечит украинского потребителя продукцией самого высокого качества.

Напомним, что для производства продукции санитарно-гигиенического назначения Киевским КБК используется привозноечисто целлюлозное сырье Архангельского ЦБК, сертифицированное по международным стандартам ISO.

Комбинат перерабатывает до 300 тыс. тонн макулатуры в год.Использование в производственном цикле вторичного сырья предотвращает размещение в окружающей среде огромного количества бумажных отходов потребления и сохраняет около 5,0 млн. деревьев.

В компании разработана Политика в области качества и экологии, определены Цели и задачи в области охраны окружающей среды, идентифицированы экологические аспекты и операции, связанные с ними, а также установлены правила по обращению со всеми видами отходов, составлен реестр актуальных законодательных и других требований, применительно к комбинату. Для реализации стратегии комбината в сфере качества и экологии на предприятии действует система управления окружающей средой, соответствующая требованиям стандартов ISO 14001:2004, ДСТУ ISO 14001:2006.

На комбинате внедрена технология рециклинга: образующиеся в процессе производства картона и бумаги из макулатуры отходы очистки сточных вод применяются при изготовлении строительных материалов на специализированных предприятиях.

Справка

КиевскийКБК (http://www.papir.kiev.ua) - одно из крупнейших предприятий Европы по выпуску картонно-бумажной продукции. Доля комбината в Украине на рынке целлюлозно-бумажной продукции составляет около 30%, в сегменте производства санитарно-гигиенических изделий – 57%.

95% акций принадлежит австрийско-германской Группе компаний Pulp Mill Holding GmbH.

Пресс-релиз ПАО «Киевский КБК»

Рынок соковой продукции продемонстрировал пиковое значение объема производства в 2008 году. После чего финансовый кризис достаточно сильно отразился на показателях отрасли, показавшей падение на 12,3% в 2009 году.

Снижение производства и продаж соков наблюдалось вплоть до конца 2011 года, после чего в начале 2012-го наметился небольшой, но стабильный рост. Исходя из сообщения Росстата, за 2012 год выпуск соковой продукции увеличился на 7,6%.

Повышение объема производства сока в 2012 году, в частности, можно связывать с перераспределением долей основных участников рынка. В конце 2010 года 75% от общего объема производства соков приходилось на 4 компании: Лебедянский, Мултон, Нидан-Соки и Вимм-Билль-Данн, доли остальных производителей были на уровне меньше 1%. К концу 2012 года 4 основных производителя находятся под влиянием зарубежных холдингов Pepsi и Coca-Cola, и их суммарная доля на рынке значительно снизилась. Активное развитие за последние несколько лет продемонстрировали отечественные компании – Придонье, Интерагросистемы и Вологодская ягода, которые смогли завоевать суммарно 13% рынка.

Территориально большинство заводов располагается в Московской области – около 55% от общего объема соков разливается именно там, поэтому лидерство по производству соковой продукции принадлежит Центральному федеральному округу. Южный федеральный округ занимает второе место – там производится чуть более четверти общего объема по России.

По данным опросов, проведенных Synovate Comcon и компанией «Российский Индекс Целевых Групп», большая часть населения определяет соки как важную составляющую своей потребительской корзины. Доля жителей двух столиц, потребляющих сок, составляет 76% в Москве и 78% в Санкт-Петербурге. Такая популярность сока частично объясняется тем, что это, в силу близости к производству, наиболее доступные места для реализации соков и безалкогольных напитков. Население Дальневосточного и Сибирского федеральных округов, не потребляющее свежие фрукты и овощи в том объеме, в котором они доступны жителям южных регионов, также в большинстве своем отдает предпочтение соковой продукции – 76% и 71% соответственно. Меньше всего среди опрошенных оказалось любителей сока в Южном федеральном округе, впрочем, такой порядок цифр естественен.

На российско-финляндском предприятии «Арктех Хельсинки Шипъярд» в г.Хельсинки состоялся спуск на воду аварийно-спасательного судна «Балтика», строительство которого осуществлено в кооперации судостроителей России и Финляндии. Секции корпуса судна изготовлены на ОАО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» (г.Калининград), сборка и достройка проведены на Хельсинкской судоверфи. В торжественной церемонии приняли участие Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта А.Давыденко, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта России К.Пальников, Торговый представитель России в Финляндии В.Шлямин, руководство компаний «Арктех», завода «Янтарь», представители финских и российских субподрядчиков и партнеров Хельсинкской верфи, Российского морского регистра судоходства.

Аварийно-спасательное судно ледового класса построено с применением инновационных технологий по заказу Росморречфлота для Морской спасательной службы Федерального агентства морского и речного транспорта. «Балтика» является многоцелевым судном, способным нести аварийно-спасательную готовность, ликвидировать аварийные разливы нефти, производить поисковые водолазные работы, в том числе по техническому обслуживанию подводных трубопроводов. Судно имеет уникальный асимметричный корпус и оснащено тремя двигателями, что позволяет ему двигаться в любом направлении. Это дает преимущество при сборе нефтесодержащих поверхностных вод, а также при работе в ледовых условиях. Судно оснащено автоматической системой динамического позиционирования.

Спуск на воду прошел успешно, судно отправляется на ходовые испытания. Сдача «Балтики» заказчику планируется в начале весны 2014 года.

Водоем живет, пока есть рыбак

Раннее осеннее утро на озере Ильмень. К берегу постепенно подтягиваются соймы – небольшие одномачтовые суда, на которых столетия назад точно так же ходили по озеру предки нынешних новгородских рыбаков. Предрассветную тишину нарушает только тарахтение моторов, напоминая о том, что сегодня людям нет нужды полагаться на милость природы. Пока бригады на соймах сдают ночной улов, на противоположном берегу озера смену принимают их коллеги, ведущие лов неводами. В это время года, если позволяет погода, промысел идет круглые сутки до самого ледостава.

В отличие от океанического рыболовства промысел на внутренних водоемах в нашей стране переживает не лучшие времена. Ежегодный вылов пресноводной рыбы колеблется в районе 100 тыс. тонн. Конечно, далеко не все зависит от рыбаков, в жестких рамках ОДУ сильно не развернешься. Но даже на этом фоне Новгородская область – редкое исключение: добывающие предприятия региона последние годы демонстрируют небольшой, но устойчивый рост.

Рыболовством на реках, озерах и водохранилищах занимаются в основном небольшие организации, и проблемы, с которыми они сталкиваются, характерны для малого бизнеса. Прежде всего это налоги. На сегодняшний день на озере Ильмень зарегистрировано 27 пользователей (больше половины из них крестьянско-фермерские хозяйства), в них официально трудоустроены 248 рыбаков, тогда как полтора десятка лет назад в этом списке насчитывалось до 400 человек.

«В северной части озера, где расположен Великий Новгород, рыбаков осталось совсем немного, потому что город дает человеку много других возможностей для реализации, – говорит Наталья Емельянова, начальник отдела рыбного хозяйства областного комитета охотничьего и рыбного хозяйства. – Зато на старорусском берегу в таких поселениях, как Устрека или Взвад, рыбаков хватает. Там люди живут рыболовством, с детства приобщаясь к рыбацкому труду».

Озеро Ильмень – сердце древнего края с богатыми рыбацкими традициями. Здесь до сих пор сохранился старинный мережный лов. В отличие от других орудий лова мережами разрешено ловить даже весной в нерестовый период. Опытные рыбаки знают места, где в эти ловушки идет синец и другая мелкочастиковая рыба, которую берут для переработки. Однако искусство их изготовления постепенно утрачивается. Многие помнят те времена, когда по весне выставлялось до 8 тысяч мереж – организовывался масштабный промышленный лов, а сейчас их количество едва дотягивает до 3,5 тысяч штук.

По вечерам на озеро попарно выходят соймы, на каждой бригада из трех человек. Раньше лодки делали целиком из дерева, но сейчас обшивают металлом или сразу ставят металлический корпус – так намного безопаснее. Между судами натягивают сети, затем они расходятся и несколько часов идут под парусами. Ближе к утру рыбаки выбирают улов, сортируют его и везут на берег. Но парусам нужен ветер, а потому самое подходящее время для новгородских сойм – это конец лета и осень.

«Мы зависим от ветра. Хорошо, сейчас появился интернет, можно сравнить прогноз погоды из разных источников и примерно понять, когда ждать ветра», – шутит бригадир лова Алексей Ляшенко. Помогают ему на промысле сыновья Денис и Евгений, изучавшие азы рыбацкой профессии еще подростками. А секретов в этом деле немало, ведь подготовкой сетей, парусов, лодок рыбаки занимаются сами.

На сойме в ящиках разложена ночная отборная добыча – лещ, щука, судак – примерно по 150 кг на лодку. «Средненько, плыли-то часов до трех, потом ветер стих», – скороговоркой поясняет один из ребят. В этом году промысел фактически начался с 1 сентября, но чем ближе к зиме, тем рыбы становится больше. Разгружаясь у берега, рыбаки с других лодок обмениваются впечатлениями и поджидают перекупщиков, которые уже спешат к причалу.

С рассветом рабочий день начинается и для взвадских рыбаков ООО «Красный рыбак» – они ведут промысел неводами и не так зависят от капризов погоды, как легкие соймы. Невод тянут двумя катерами в сопровождении цепочки лодок. Мелкой рыбы в озере много, то и дело виднеются всплески. Когда вытягивают сети, вода кипит бело-серебряными всполохами сопы или чехони, и только временами, распугивая соседей по несчастью, в лодку шлепается зубастая узкомордая тушка здоровенной щуки.

«Нынче такой нерест удачный был, столько молоди! В мае-июне прошли хорошие дожди, по большой воде рыба нагулялась и подросла, ее очень много в этом году осталось», – обращает внимание председатель правления некоммерческого партнерства «Новгородские рыбопромышленники» Юрий КОМПАНИЕЦ. Эта региональная ассоциация объединяет как добывающие, так и перерабатывающие предприятия Новгородской области и в свою очередь является членом Росрыбхоза.

Рыбацкую душу Взвада видно с первого взгляда. Местные жители всегда воспринимали Ильмень как озеро-кормилец и без рыбы себя не мыслили. Село практически со всех сторон окружено водой, вдоль заборов сохнут заботливо расставленные мережи. И хотя жизнь рыбака непроста – это постоянный риск и тяжелые условия труда, молодежь все равно охотнее идет работать на невода или на соймы, чем на рыбоперерабатывающий завод.

Дневной улов невода и правда оказался солидным. Однако по возвращении во Взвад бригаду поджидал неприятный сюрприз в лице рыбинспектора, усмотревшего нарушение в том, что рыба не была разобрана до момента доставки на берег. Каким образом можно рассортировать и расфасовать по ящикам несколько тонн рыбы посреди озера, он объяснить не удосужился, ограничившись оформлением штрафа, и удалился восвояси.

Окончательная сортировка и взвешивание сырья происходят в цехе в двух шага от причала. Крупную рыбу – судака, щуку, окуня – сразу покупает совместное российско-немецкое предприятие в Старой Руссе, которое изготавливает филе для экспорта в Европу. По словам директора ООО «Красный рыбак» Сергея Дробинина, свежая рыба неплохо расходится и внутри области, по рынкам и ярмаркам. Мелочь типа густеры, плотвы, чехони, сопы, леща в вяленом виде реализуют в Санкт-Петербурге, хотя спрос на «закуски к пиву» постепенно падает – в первую очередь из-за конкуренции со стороны дешевой китайской продукции.

«Следующий этап я вижу в том, чтобы построить новый приемный пункт. Потом у меня есть мысли посетить несколько заводов, поближе познакомиться с технологиями вакуумной сушки рыбы. Мы сушим теплом, и счета за электроэнергию ложатся на себестоимость колоссальным бременем. Поэтому надо придумывать что-то новое для мелкой рыбы», – считает руководитель предприятия.

Что характерно, рыбоохрана, не в меру бдительная, если речь заходит о легальных рыбаках, на засилье на Ильмене браконьеров, представляющих реальную угрозу промышленному рыболовству, склонна смотреть сквозь пальцы. Доходит до абсурда, когда предприниматели сами просят инспектора: «Приезжай, я тебе заплачу. Погоняй браконьеров, составь протоколы!» Между тем уже не раз случалось, когда пользователи, выиграв на аукционе участок и получив квоты, через год-другой были вынуждены оставить промысел, не выдержав давления со стороны теневого бизнеса. Браконьеры не стесняются резать мережи, воровать рыбу прямо из сетей и продавать ее на каждом углу безо всяких справок и разрешений.

Такая статистика не может не тревожить. «Если с водоема уходит профессиональный рыбак, водоем рано или поздно погибает, – убеждена Наталья Емельянова. – Потому что рыбак и почистит дно, и углубит русло реки, и изымет лишние ресурсы – мелкого частика, который так расплодился, что мешает расти и развиваться хорошей сортовой рыбе, выедая ее кормовую базу. Пока есть рыбак, водоем живет».

Еще одна цифра заставляет задуматься об ослабевшей связи добычи и переработки. В конце 1990-х гг. в области действовал единственный завод, производивший до 12 муб консервов в год. Он выпускал томатную группу консервов и ориентировался преимущественно на местное сырье. На сегодняшний день новгородские рыбаки вылавливают порядка 2,5 тыс. тонн рыбы в год, из них 1,8 тыс. тонн – мелкий частик. При этом в регионе производится 9 тыс. тонн пищевой рыбной продукции, работают три (и строится четвертое) консервных предприятия. Новгородскую рыбу знают и уважают далеко за пределами области. Объем выпуска консервов составляет 25 муб, в основном это деликатесная группа, которая хорошо продается и покупается, – шпроты, лещ, форель натуральная в масле и т.д. Но на томатной группе – на мелком частике, как и раньше, работает только одна из четырех площадок.

«Промышленный лов, даже в малых объемах, на пресноводных водоемах должен сохраняться! Пусть мы немного ловим по сравнению с морями, но зато прямо здесь, нам не надо везти втридорога с Дальнего Востока мороженую рыбу, мы едим ее свежую и охлажденную», – улыбается Наталья Емельянова.

Действительно, доля рыболовства и рыбоводства в региональном валовом продукте минимальна – всего 0,04%. Но если просто пойти на местный рынок, то, куда ни взглянешь, везде есть ильменская рыба. Озерное рыболовство низкорентабельно, но в результате люди могут круглогодично есть свежую рыбу. Новгородцы не очень-то привечают не только морскую рыбу, но и к карпу с форелью из рыбоводных хозяйств равнодушны, предпочитая лишний раз прогуляться за привычным с детства судаком, лещом и щукой.

Анна ЛИМ, Ольга ШУТЬ (фото), журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Оператор связи "Мобильные ТелеСистемы" (МТС) совместно с муниципальным казенным предприятием "Оренбургский городской пассажирский транспорт" оснастил городские троллейбусы на ключевых маршрутах бесплатным Wi-Fi-доступом в интернет, сообщили Digit.ru в МТС.

На текущий момент доступом в интернет по технологии Wi-Fi от МТС оснащены троллейбусные маршруты "№" 2, 4, 10 и 12.

В качестве транспортной сети для Wi-Fi-доступа в интернет в общественном транспорте используется сеть сотовой связи МТС третьего поколения (3G). Покрытие сети в Оренбурге позволит пассажирам на протяжении всего маршрута пользоваться доступом в интернет при помощи смартфона, планшета или ноутбука с поддержкой Wi-Fi.

Компания МТС реализует проекты по обеспечению доступа в интернет по технологии Wi-Fi в транспорте в различных регионах России. Сегодня бесплатным Wi-Fi-доступом в интернет на базе сети 3G МТС оборудован общественный транспорт более чем в 20 городах России, в частности, в Кирове, Великом Новгороде, Архангельске, Новосибирске, Красноярске, Брянске, Томске, Перми, городах Челябинской и Тюменской областей, Сургуте и других регионах России. Проекты по оснащению автомобилей службы такси Wi-Fi-роутерами реализованы в Мурманске, Архангельске, Кемерово, Красноярском крае и на Сахалине.

Центр защиты леса Республики Коми признан лучшим филиалом в России

Центр защиты леса Республики Коми признан лучшим филиалом среди 42 подобных учреждений в России.

Об этом было заявлено на научно-практической конференции "75 лет на страже здоровья", посвященной юбилею создания службы защиты леса на территории Российской Федерации, которая проходила в г. Пушкино Московской области.

Цель конференции - подведение итогов деятельности Российского центра защиты леса за все это время, демонстрация достижений в системе лесозащиты и обсуждение стратегии развития организации на последующие 20 лет.

Как рассказали в центре, государственной учреждение Российский центр защиты леса был образован в 1998 году. На сегодня организация насчитывает 42 филиала общей численностью более двух тысяч человек и представлена во всех субъектах страны.

В октябре 2007 года один из таких филиалов был образован на территории Коми. Его основной деятельностью является исполнение лесного законодательства в части полномочий по защите леса и лесного семеноводства. За шесть лет удалось наладить работу по организации и ведению лесопатологического мониторинга в лесном фонде, то есть полноценную систему наблюдений за состоянием лесов.

Сотрудники центра проводят таксацию, учет вредителей и ведут учет развития болезней леса для того, чтобы своевременно обнаруживать опасные отклонения в в состоянии лесных массивов. В задачу центра также входит подготовка рекомендаций по необходимости проведения лесозащитных работ. Ведется сбор информации из лесничеств и т. д.

Все это время Центр защиты леса РК по результатам деятельности всегда входил в десятку лучших по регионам, в прошлом году центр вошел в тройку лучших филиалов, в этом году деятельность филиала была признана лучшей по стране.

В завершении конференции лучшие работники были награждены почетными грамотами минприроды и Рослесхоза.

"Архангельский морской торговый порт" объединит погрузочно-разгрузочные районы Бакарица и Экономия в одно производственное подразделение"Архангельский морской торговый порт" объединит погрузочно-разгрузочные районы (ПРР) Бакарица и Экономия в одно производственное подразделение. Причина - нерентабельность первого.

Как сообщил заместитель генерального директора по персоналу и социальным вопросам ОАО "АМТП" Владимир Небученков, основная причина реорганизации ОАО "АМТП" - повышение эффективности работы порта.

ПРР "Бакарица" расположен на левом берегу реки Северная Двина. Район специализируется на перевалке всех видов грузов арктических направлений, а также экспортных грузов: целлюлозы, бумаги, фанеры, пиломатериалов, металлолома.

Для повышения эффективности работы всех производственных подразделений разработаны мероприятия по снижению затрат, в том числе фонда заработной платы и штатной численности сотрудников. По словам Владимира Небученкова, руководство порта принимает меры, направленные на уменьшение количества сотрудников увольняемых по сокращению штата.

Сколько именно людей будет уволено по сокращению, Владимир Евгеньевич пока не может сказать, потому что процесс увольнения только начинается.

"Руководство порта будет проводить в основном сокращение пенсионеров, которые уйдут на заслуженный отдых. Кроме того, они получат выплату единовременного пособия, размер которого напрямую зависит от продолжительности работы в порту", - сообщил Владимир Небученков.

12 декабря исполнилось три года со дня запуска скоростных поездов "Аллегро" сообщением Санкт-Петербург - Хельсинки.

За это время (с 12 декабря 2010 года по 12 декабря 2013 года) поезда "Аллегро" перевезли более 1 млн 100 тыс. пассажиров. Необходимо отметить, что количество пассажиров пользующихся услугами поезда "Аллегро", постоянно растет. Так, если за 2011 год ими было перевезено 305 тыс. пассажиров, в 2012 году - около 358 тыс. пассажиров, то ожидаемый объем перевозок пассажиров поездами "Аллегро" в 2013 году составит около 450 тыс. человек.

С началом скоростного сообщения время в пути по железной дороге между Санкт-Петербургом и Хельсинки сократилось до чуть более трех с половиной часов. Сокращение времени в пути произошло за счет технически более современного состава, ускорения проведения пограничных формальностей и повышения скорости движения поездов. Максимальная скорость движения поездов "Аллегро" по территории России составляет 200 км/ч, по территории Финляндии - 220 км/ч. Напомним, поезда "Аллегро" произведены компанией Alstom. Уникальность этих поездов состоит также в том, что они могут использоваться на линиях и с постоянным, и с переменным током, в них одновременно реализована как финская, так и российская технология коммуникаций и установлены две системы управления движением. Кроме того, в конструкции поезда использована технология наклона кузова до 8 градусов, что позволяет проходить повороты с более высокой скоростью.

№155 Санкт-Петербург-Финляндский - Хельсинки отправлением из Санкт-Петербурга в 15.25, прибытием в Хельсинки в 17.01 (ежедневно, остановки: Выборг 16.20-16.30, далее расписанием финских железных дорог: Вайниккала 14.59-15.06, Коувола 15.45-15.47, Лахти 16.11-16.13, Тиккурила 16.46-16.47, Пасила 16.55-16.56).

№157 Санкт-Петербург-Финляндский - Хельсинки отправлением из Санкт-Петербурга в 20.25, прибытием в Хельсинки в 22.01 (ежедневно, остановки: Выборг 21.20-21.30, далее расписанием финских железных дорог).

Поезда изменяют нумерацию в пути следования по ст. Вайниккала. По территории Финляндии указано финское время. По территории России указано московское время.

На территории России продажа билетов осуществляется во всех специализированных кассах и терминалах, работающих с поездами международного сообщения, а также на официальном сайте ОАО "РЖД". При продаже проездных документов расчеты производятся в рублях по курсу, установленному Центробанком России на день оформления проездных документов.

При оформлении проездных документов в третьих странах применяются ставки Тарифа "Восток - Запад".

При проезде в вагонах 1-го класса в стоимость плацкарты включены сервисные услуги в размере 15,5 евро.

В Объединенной Вагонной Компании создан Научно-технический совет (НТС ОВК). Совет будет отвечать за формирование основных направлений развития инновационной деятельности компании, ее научной и технической политики в сфере производства подвижного состава нового поколения, в том числе тяжеловесного, на "пространстве 1520 мм".

В задачи НТС ОВК входит решение широкого круга вопросов, в том числе определение перспективных и экономически эффективных образцов подвижного состава для производства на Тихвинском вагоностроительном заводе (входит в ОВК), оценка передовых конструкторских идей и технологических решений, направленных на существенное повышение эффективности грузовых вагонов и железных дорог в целом.

Кроме того, Совет будет осуществлять взаимодействие с учеными и научно-техническими советами сторонних организаций, в том числе для решения межотраслевых проблем.

Председатель Научно-технического совета, генеральный директор ООО "Объединенная Вагонная Компания" Роман Савушкин прокомментировал: "Колоссальный опыт членов Совета позволит при разработке новых вагонов на ранних этапах принимать верные конструкторские и технологические решения".

В состав Президиума Совета вошли представители ведущих организаций в области вагоностроения, среди которых ОАО "НВЦ "Вагоны", ООО "Инженерный центр вагоностроения", ОАО "ВНИИЖТ", ООО "Центр транспортных технологий" и другие. Всего Научно-технический совет ОВК объединил в себе более 20 ученых отраслевой науки, в том числе 4 докторов наук и 11 кандидатов наук.

Объединенная Вагонная Компания (ОВК)

создана в 2012 году для стратегического управления деятельностью ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" и лизинговой компании ООО "РЕЙЛ1520" (RAIL1520). Целью Объединенной Вагонной Компании является создание интегрированного провайдера железнодорожных услуг в сфере производства, оперативного лизинга, инжиниринга и сервиса железнодорожных вагонов. Синергия вагоностроительного завода и лизинговой компании, а также создание собственного сервисного и инжинирингового подразделений позволит Объединенной Вагонной Компании обеспечить рынок комплексным решением в сфере железнодорожного транспорта.

По инициативе администрации муниципального образования Алексеевское в с. Красноборск Красноборского муниципального р-на Архангельской обл будет модернизирована местная котельная, информация об этом размещена на региональном сайте государственных закупок.

Реконструкция предполагает замену трубопроводов и перевод котельной на древесные виды топлива. Для реализации проекта из бюджета Архангельской обл. будет выделено 36,32 млн руб. Подрядчика станет известен в ходе аукциона, который состоится 26 декабря 2013 г.

Запуск котельной в эксплуатацию намечен на июль 2014 г.

Генеральный директор ОАО «Архангельский ЦБК» Дмитрий Зылев принял участие в заседании Совета по вопросам развития лесного комплекса при правительстве РФ под председательством Аркадия Дворковича, которое состоялось в Москве 10 декабря 2013 г., об этом говорится в полученном сообщении пресс-службы Архангельского ЦБК.

Как рассказал глава компании, в 2014 г. план работы Совета включает рассмотрение и принятие решений по комплексу одной из самых актуальных проблем лесного хозяйства – научному и кадровому обеспечению ЛПК на современном этапе системы образования, науки и технологий, создание Национального исследовательского университета леса. В повестку на следующий год также включено рассмотрение хода выполнения комплекса мер, направленных на стимулирование интенсивного лесопользования на инновационной основе.

Совет является постоянно действующим совещательным органом, образованным в целях разработки предложений, связанных с реализацией государственной политики в области развития лесного хозяйства и лесопромышленного комплекса.

Заместитель Министра Сергей Краевой принял участие в работе II Российского медицинского инвестиционного форума.

«Для пациента не важно, кто будет оказывать ему помощь – государственное или частное учреждение, если эта помощь является доступной, качественной и в рамках государственных гарантий», - отметил заместитель Министра.

В качестве примера Сергей Краевой привел Калужскую область, где принципы частно-государственного партнерства успешно применяются в ряде медицинских организаций, таких как Центр гемодиализа, Центр лучевой диагностики, поликлиника для взрослого населения, а также оказывается скорая медицинская помощь жителям региона.

Заместитель Министра призвал участников Форума к сотрудничеству, отметив, что на данный момент в 60 регионах уже существуют законодательные инициативы в сфере частно-государственного партнерства. Принятие закона на федеральном уровне поможет дальнейшему развитию этого направления. Он также напомнил, что при Минздраве России создана Рабочая группа по формированию Координационного совета, который начнет свою работу с января 2014 года.

Участники Форума подчеркивали привлекательность отрасли здравоохранения для инвестиций. Фармацевтическими компаниями в партнерстве с региональными органами исполнительной власти, научным сообществом и местными производителями реализуется целый ряд проектов. Примером такого сотрудничества является разработка и производство вакцины от пневмококковой инфекции в Санкт-Петербурге, развитие центров гемодиализа в Московской области, создание центров подготовки кадров и другие.

Региональные сообщества в национальных государствах: угроза мнимая или реальная?

Мария Владимировна Ноженко – доцент факультета политических наук и социологии Европейского университета в Санкт-Петербурге, директор Центра европейских исследований – Центра ЕС.

Националистический дискурс, утвердившийся в качестве доминирующего в Европе к началу ХХ века, сделал почти аксиомой представление о том, что национальные государства – это своеобразный «стандарт последнего поколения» для государственных образований. Национальные государства, обладающие «централизованными рынками, администрацией, системой налогообложения и образования», пришли на смену замкнутым политическим системам, основанным на «общности религии, диалекта, обычаев или клановой близости»[1]. Национализм, набиравший силу под знаменами «права народов на самоопределение», бросил вызов устаревшим континентальным империям и в результате в 1918 году существенно перекроил карту Старого Света. Однако уже к середине прошлого столетия его репутация существенно пострадала. Смешавшись с «темными силами фашизма, расизма и антисемитизма», апеллируя «к понятию “расы” – к форме черепа, крови и генам»[2], – национализм на некоторое время поставил под сомнение прогрессивность национального строительства. Тем не менее многим из уже оформившихся национальных государств удалось постепенно вернуть прежнее представление о национализме как прогрессивной идее. Поэтому в конце прошлого столетия, когда на пространстве бывшего Восточного блока шла активная реализация «возрожденных» национальных проектов, голоса критиков оказались почти не услышанными. Напротив, все большую роль стал играть принцип двойных стандартов, согласно которому одни общности наделялись правом на «прогресс» (то есть на создание собственных национальных государств), а другим было отказано в такой привилегии.

Одним из следствий представления о национальном государстве как прогрессивной форме политико-территориального устройства стало усвоение многими европейскими языками синонимичности понятий «национальный» и «государственный». Так, зачастую при обозначении государственной экономики используют термин «национальная экономика», мы говорим о «национальных интересах», «национальных стратегиях», «национальных лидерах» и так далее, подразумевая, что речь идет о государстве. Самая крупная международная организация называется Организацией Объединенных Наций, а одним из неотъемлемых атрибутов глобализационного дискурса выступает критика транснациональных корпораций. Таким образом, кажется, что любое устойчивое государственное образование современного типа является национальным государством. Однако это не совсем так.

Какими бывают национальные государства?

В междисциплинарных исследованиях наций и национализма сложился весьма устойчивый консенсус по поводу того, что, помимо традиционных черт (четко закрепленная контролируемая территория и охватывающий всю эту территорию разветвленный бюрократический аппарат), национальные государства обладают еще одним признаком – нацией как особым политическим и одновременно культурным сообществом. Поэтому далеко не все современные государства можно назвать национальными. Мало того, существуют несколько типов национальных государств, разница между которыми обусловлена различными идеями нации.

Впервые слово «нация» приобрело политическое значение в конце XVIII века, во время Великой французской революции и в результате обретения тринадцатью североамериканскими колониями независимости от Британской империи. Политический проект формирования «горизонтального братства» посредством предоставления равных гражданских прав и наделения равными гражданскими обязанностями жителей определенной страны предполагал понимание нации каксогражданства. На первых этапах данный проект был далек от идеи культурной гомогенизации и конструирования «общей памяти», однако, «чем энергичнее настаивала нация на своем единстве и неделимости, тем больше проблем порождала ее внутренняя неоднородность». Поэтому одним из средств гомогенизации в постреволюционную эпоху стала языковая унификация. Так, во Франции усвоение французского языка начали рассматривать как одно из условий «полноправного гражданства»[3]. И именно Франция, где в 1793 году Национальный конвент принял решение «отказаться от древнего христианского календаря и начать новую мировую эпоху с Первого Года, приняв за точку отсчета свержение старого режима и провозглашение […] Республики»[4], через два десятилетия стала одним из пионеров в деле изобретения национальных историй.

Таким образом, в Европе идея революционной нации постепенно привела к формированию жестко централизованного государства якобинского типа, настаивающего на культурной унификации и не допускающего возможности регионального разнообразия. В стране, где наличие нескольких сотен сортов сыра воспринималось Шарлем де Голлем как препятствие для эффективного управления, до сих пор не признается наличие национальных меньшинств, а децентрализация носит весьма ограниченный характер. Однако в Старом Свете национальных государств подобного типа не так много, поскольку на смену идее революционной нации достаточно быстро пришли две другие идеи: понимание нации как крупного исторического сообщества и представление о нации как о политизированной этничности.

В период с 1830-го по 1880 год в Европе под нацией понималась крупная «историческая» общность, имеющая политическое оформление в виде национального государства. Такое восприятие на первый взгляд не противоречило предыдущему, поскольку так же подразумевало знак равенства между нацией и сообществом граждан. Однако если до этого нация представляла собой производную от гражданства, то теперь государства стали формироваться как нации посредством реализации ирредентистских проектов[5]. Возвращение в «золотой век» прошлой великой государственности и восстановление былого величия страны и ее народа привели к появлению на политической карте Европы XIX столетия объединенных Германии и Италии.

В результате «собирания земель» сформировались национальные государства, население которых, с точки зрения идеологов национального строительства, связывали воедино «узы прошлого». Однако на деле граждане новых национальных государств весьма сильно отличались друг от друга в культурном плане. Хорошо известно высказывание одного из лидеров итальянского Рисорджименто: «Мы создали Италию, теперь осталось создать итальянцев». Одним из основных способов «производства» новых наций, как и в случае с революционным национализмом, стала культурная унификация, хотя здесь ее масштабы были несколько скромнее. Связано это было с той дополнительной легитимацией национального строительства, которую предоставляет обращение к идее возвращения в «золотой век». Так, если для определения принадлежности к нации как согражданству центральным является jus soli (принцип почвы), то для членства в нации как исторической общности главенствующим остается jussanguinis (принцип крови). «Общее» происхождение позволяет оставить за скобками возможные культурные различия, поскольку именно оно в первую очередь формирует границы между «своими» и «чужими». Поэтому, например, в современной Италии существенные региональные различия сохраняются не только в кухне, культуре и языке, но, как показал Роберт Патнэм, и в деятельности политических институтов[6]. В Германии, несмотря на существенную перекройку административно-территориального деления в послевоенный период, продолжают существовать устойчивые локальные идентичности и баварский регионализм.

В последние два десятилетия XIX века в Старом Свете появилась новая идея нации, которая во многом оказалась следствием ограничений, обозначившихся при реализации двух предыдущих проектов: революционной нации и нации как исторической общности. Во-первых, во многих европейских странах состоялась трансформация монархий посредством введения институтов представительства интересов все более и более растущего числа социальных групп. Во-вторых, значительная часть территории европейского континента находилась под властью трех континентальных империй: Российской империи, империи Габсбургов и Османской империи. Население этих государств было весьма разнородным в культурном, языковом, конфессиональном планах. Политические элиты «инородцев» имели разные интересы и были в различной степени инкорпорированы в имперские институты. Поэтому в этих частях Европы фактически невозможным представлялся сценарий революционного национализма с целью построения «горизонтального братства» свергнувших монархию граждан. Наконец, в-третьих, идея нации как исторической общности в целом была актуальна только для весьма ограниченного числа сообществ, прежде всего – германского, итальянского, польского и венгерского. В двух первых случаях ирредентистские проекты были успешно завершены, оба польских восстания XIX века были подавлены, а Венгрия получила политическую автономию в империи Габсбургов.

Новая идея нации предоставляла возможность небольшим культурно-языковым общностям претендовать на политическую автономию, в идеале – в форме собственного национального государства. Идея нации в рамках политического национализма «малых» групп отличалась от своей предшественницы по меньшей мере в двух отношениях. Во-первых, ушли в прошлое принцип «историчности» (то есть наличие в прошлом своих государственных образований) и «порог численности» населения (создаваемые нации должны были быть численно крупными), казавшиеся необходимыми условиями национального строительства в эпоху ирредентистских проектов. Теперь каждая этническая и культурно-языковая общность, считавшая себя нацией, «могла добиваться права на самоопределение», которое по сути означало «право образовывать на своей территории отдельное государство»[7]. Во-вторых, центральными идеями политического национализма «малых» групп становятся обособление и культивирование особенностей «общности» посредством реализации сепаратистских программ. Начиная с конца XIX века в истории Европы можно обнаружить многочисленные примеры политического национализма «малых» групп, заметно изменившего карту континента по меньшей мере дважды: после Первой мировой войны и после распада Восточного блока.

Идея нации, базирующаяся на культивировании «отличия от других», имела один существенный недостаток: зачастую реализация сепаратистских проектов оборачивалась возникновением новых очагов политической напряженности, поскольку, по словам Эрнеста Геллнера, «всякие политические границы шли вразрез с чьими-то интересами и были несправедливы в самом очевидном смысле этого слова». В отношении же Восточной Европы «бесспорная и справедливая политическая карта была просто невозможна»[8]. В этой части континента даже разрушение континентальных империй как «тюрем народов» неизбежно приводило к образованию новых «острогов» для этнических меньшинств.

На первый взгляд может показаться странным, что новые национальные государства очень часто были нечувствительны к требованиям тех, в чьем положении создавшие их общности находились прежде. Во многом данный парадокс объясняется тем, что реализация собственной националистической повестки позволила оценить обе стороны процесса сепарации: не только сформулировать правила успеха для тех, кто требует политической автономии, но и учесть ошибки государственных образований, которые не смогли избежать нарушения своей территориальной целостности. В связи с этим большинство европейских национальных государств, возникших под эгидой права на самоопределение, избрали модель унитарного территориального устройства и отказывались полностью или частично признавать права меньшинств.

Несомненно, представленные модели национальных государств не описывают всего многообразия таких государственных образований в современной Европе. Они позволяют лишь оценить общую логику выбора той или иной модели территориального устройства в случае реализации на практике определенной идеи нации. Однако фактически бесспорным является то, что в подавляющем большинстве случаев для национальных государств характерны, во-первых, культурная унификация, во-вторых, централизованная модель управления и, наконец, в-третьих, настороженное отношение к требованиям даже весьма ограниченной политической автономии со стороны тех или иных сообществ, в том числе и региональных.

О регионе и региональной идентичности

В научной литературе существует большое количество определений термина «регион». Нередко под регионом понимается составная часть того или иного государственного образования, обладающая определенными административными полномочиями. Также зачастую регионом именуют территорию, имеющую некие отличительные признаки; таковыми могут служить природно-климатические условия, культурные маркеры, политические особенности или их комбинации. Например, понятие «Северная Европа» может служить отсылкой к климатической зоне, скандинавской культуре и/или особой модели социальной политики. Возможен и такой подход:

«[Регионы рассматриваются] не столько как территории или административно-управленческие единицы, сколько как “живые”, социально и интеллектуально конструируемые пространства, [границы которых] определяются не географическими категориями, а общей идентичностью (“чувством” принадлежности, набором добровольно разделяемых норм и ценностей, приверженностью определенным процедурам)»[9].

В целом же, какое бы из определений региона ни использовалось авторами, в политической науке вопрос об общей идентичности остается одним из центральных. Например, исследователи фиксируют региональные отличия в электоральных предпочтениях и в эффективности действия политических институтов, нередко объясняя их определенными культурными особенностями или сложившимися традициями. Другими словами, даже понимание региона как административно-территориальной единицы не исключает полностью обращения к региональному сообществу. Напротив, вопрос о формировании региональной идентичности зачастую оказывается центральным при оценке перспектив национального строительства и/или сохранения страной статуса «национального государства».

Наличие устойчивой региональной идентичности как идентификации жителей определенной территории с сообществом наднационального или субнационального уровней оценивается двояко. С одной стороны, имеется достаточно обоснованное убеждение в том, что формирование региональных сообществ представляет если не угрозу, то вызов для национальной государственности. С другой стороны, далеко не беспочвенной является и позиция тех, кто не усматривает в региональной идентичности проблемы для национальных государств.

Первая из указанных точек зрения не только активно обсуждается исследователями, но зачастую служит идеологической платформой для различных политических сил. Например, в объединенной Европе многие националистические партии активно критикуют Европейский союз, в том числе и за «навязывание» общих стандартов и норм «вопреки» существующим национальным традициям. К тому же наличие осознаваемых жителями определенной территории собственных отличий от окружающего большинства может привести к формированию требований политической автономии вплоть до сепарации. Сторонники второй точки зрения, напротив, указывают на то, что формирование региональных идентичностей не обязательно приводит к эрозии идентичности национальной и во многих случаях не угрожает территориальной целостности государства. Согласно данному подходу, каждый человек обладает целым набором идентичностей, являясь одновременно членом различных сообществ. Региональная идентичность выступает одним из элементов данного набора и не обязательно приводит к конфликту между идентичностями разного уровня – региональной и национальной. Однако даже сторонники данной точки зрения не исключают полностью такого рода конфронтацию. В каком же случае региональная идентичность из одного элемента, входящего в целый набор принадлежностей к различным сообществам, превращается в угрозу национальному государству?

Региональная идентичность угрожает национальному государству только в том случае, если одним из центральных ее элементов оказывается восприятие центральных органов управления и нации в целом в качестве «чужих». Тогда формирование региональных сообществ может привести в перспективе либо к эрозии уже существующей национальной государственности, либо к провалу национального строительства в той или иной стране. Одним из примеров несостоявшегося национального государства является Бельгия, в которой на данный момент можно обнаружить по меньшей мере две сложившиеся нации – валлонскую и фламандскую. Однако в границах Европы бельгийский случай представляет собой, скорее исключение, чем общее правило. Несмотря на наличие в Старом Свете достаточно большого числа регионализмов разного толка – от тех, что ставят своей целью получение внутригосударственной автономии в решении региональных вопросов, до интеграционного проекта в рамках ЕС, – национальные государства здесь все еще обладают существенным весом. Связано это с тем, что формирование региональной идентичности, конкурирующей с национальной идентичностью, является очень сложным и долгим процессом, который требует существенных ресурсов и возможен лишь в ограниченном ряде случаев.

Первым таким случаем является успешная политизация реально существующих региональных особенностей. В исследованиях регионализма нередко используется схема такой политизации, разработанная Мирославом Хрохом с целью объяснения успешности или, напротив, неудачи национальных движений[10]. Хрох выделил трехступенчатый процесс формирования движений, целью которых является получение широкой политической автономии (в идеале – в форме независимого государства). На первом этапе («фаза А») происходит осознание существования неких отличительных черт той или иной общности. Наличие этих особенностей, как правило, фиксируется людьми, далекими от политики, и носит исключительно познавательный характер: например, этим могут заниматься исследователи-филологи, культурологи или антропологи. На следующем этапе («фаза В») появляются акторы, заинтересованные в увеличении собственного политического капитала и осознающие при этом невозможность реализации данного интереса в условиях наличной политической системы. Они используют зафиксированные культурные особенности в требовании особых политических привилегий для «своей» общности. Наконец, на заключительном этапе («фаза С») происходит массовая мобилизация с целью обретения общностью широкой политической автономии, желательно в виде собственного государства.

Успех движения – то есть реализация намеченных целей – зависит от прохождения всех трех этапов. Однако далеко не все движения являются успешными. Многие из них «замирают» на той или иной фазе или же в процессе перехода от одного этапа к другому. Например, возможно появление акторов, которые заинтересованы в изменении существующей политической системы, но неспособны политизировать имеющиеся особенности сообщества. Зачастую даже привнесенные в политическую повестку требования автономии не находят массовой поддержки, что нередко демонстрирует слабая электоральная база партий автономистов. Таким образом, успешная политизация реально существующих региональных особенностей является достаточно долгим процессом и требует наличия политических акторов, готовых на решительные политические действия и способных мобилизовать широкие слои населения.

Вторым случаем является неспособность центральных органов управления оперативно реагировать на новые вызовы и адаптировать существующую национальную идею к возможным контрпроектам региональных сообществ. Как показывает политическая практика, в равной степени проигрышными для центральных властей являются как изоляционистская, так и репрессивная стратегии. Первая делает фактически непроницаемыми границы между нацией и создаваемым региональным сообществом, а вторая способна в лучшем случае лишь временно приглушить возникающую конфронтацию. В случае изоляционизма возникает так называемое «параллельное общество», развивающееся по собственному пути, отличному от национального сценария. Репрессии могут привести к формированию подпольных организаций, ставящих своей целью борьбу с национальными властями и пользующихся поддержкой представителей своей группы. В обеих ситуациях формирующаяся солидарность членов регионального сообщества становится «миной замедленного действия», приведение в действие которой угрожает национальной государственности. Напротив, если центральным органам управления удается создать инклюзивную модель национального «мы-сообщества», не исключающую культурного разнообразия, перспективы развития мощных регионализмов оказываются достаточно слабыми.

Наконец, третьим случаем может стать кардинальное изменение политической системы на национальном уровне. Такой сценарий фактически исключен в устойчивых политических режимах, но он возможен, например, в условиях демократического транзита. Новые институты, как правило, нуждаются в дополнительной легитимации со стороны населения и поэтому либо обращаются за поддержкой к существующим региональным элитам, либо запускают процесс регионализации прежде унитарного государства. Во втором варианте платой за лояльность со стороны региональных элит становится неконтролируемая передача все большего объема полномочий на региональный уровень, что может привести не только к увеличению политического веса регионов, но и к формированию в их границах устойчивых сообществ. Однако даже полная реализация данного сценария не обязательно влечет за собой угрозу национальной государственности. Во-первых, период транзита ограничен во времени, и зачастую нескольких лет недостаточно для возникновения устойчивых региональных идентичностей. Во-вторых, возникающие региональные сообщества не всегда будут обладать идентичностью, конкурирующей с идентичностью национальной. Такая конфронтация возможна лишь в период «торга» центра с региональными элитами, которые нередко используют «козырную карту» самоопределения для получения все большего объема полномочий. Но, как показывает политическая практика, такие элиты существуют только в тех регионах, где либо уже была устойчивая идентичность, либо произошла политизация существующих региональных отличий. В-третьих, обычно в государстве имеется лишь небольшая доля регионов, способных вести «торг» с центральными органами управления. Остальные регионы оказываются в ситуации tertiusgaudens[11], получая дополнительный объем полномочий без каких-либо усилий. Поэтому ни элиты, ни население таких регионов, как правило, особо не ценят полученной автономии и не настаивают на ее дальнейшем расширении[12]. В связи с этим здесь невозможно появление региональной идентичности, конфликтующей с идентичностью национальной. В результате при реализации самого пессимистического для национального государства сценария может произойти либо отторжение части его территории, либо формирование в нескольких регионах других наций, обладающих существенной политической автономией от центральных органов управления.

* * *

Несмотря на то, что подавляющее большинство национальных государств опасается усиления собственных регионов и стремится к унификации своего культурного и политического пространства, в реальности регионализация не является «смертным приговором» для национального строительства. Появление региональных сообществ, базирующихся на идее конфронтации с «основной» нацией, возможно лишь в весьма ограниченном ряде случаев и требует большого объема ресурсов. Мало того, у каждого национального государства всегда есть в запасе возможность скорректировать прежнюю национальную идею, сделав ее инклюзивной. Однако на практике многие из сложившихся национальных государств продолжают использовать либо изоляционистскую, либо репрессивную стратегии, пусть и в более мягких, чем прежде, формах.

[1] Смит Э.Д. Национализм и модернизм. Критический обзор современных теорий наций и национализма. М.: Праксис, 2004. С. 20.

[2] Там же. С. 21.

[3] Хобсбаум Э. Нации и национализм после 1780 года. СПб.: Алетейя, 1998. С. 36–37.

[4] Андерсон Б. Воображаемые сообщества. Размышления об истоках и распространении национализма. М.: Канон-Пресс-Ц; Кучково поле, 2001. С. 209–210.

[5] Хобсбаум Э. Указ. соч. С. 38.

[6] См.: Патнэм Р. Чтобы демократия сработала. Гражданские традиции в современной Италии. М.: Ad Marginem, 1996.

[7] Хобсбаум Э. Указ соч. С. 163.

[8] Геллнер Э. Пришествие национализма. Мифы нации и класса // Нации и национализм. М.: Праксис, 2002. С. 168–169.

[9] Макарычев А. Глобальное и локальное: меняющаяся роль государства в управлении пространственным развитием // Политическая наука. 2003. № 3. С. 14.

[10] См.: Хрох М. От национальных движений к полностью сформировавшейся нации: процесс строительства наций в Европе // Нации и национализм. С. 121–145.

[11] Tertius gaudens (лат.) – «третий радующийся», третья сторона, извлекающая пользу из борьбы двух противников.

[12] Подробнее об этом на примере российского случая см: Ноженко М., Стародубцев А. Одна научная загадка, или почему губернаторы согласились с Президентом // Федерализм и российские регионы. М.: ИНИОН, 2006. С. 55–77.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Нужно быть смелым, или Почему российские регионы не получат значимых полномочий

Андрей Владимирович Стародубцев (р. 1982) – научный сотрудник Александровского института (Университет Хельсинки) и Центра исследований модернизации Европейского университета в Санкт-Петербурге, доцент кафедры прикладной политологии Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» (Санкт-Петербург).

23 сентября 2013 года председатель правительства России Дмитрий Медведев, отвечая на вопросы членов Совета Федерации, заявил:

«В принципе я считаю, что все-таки нужно переходить к такой модели, при которой регионы сами должны определять, что они хотят забирать, а что не хотят забирать и только под соответствующие финансовые гарантии. […] Я периодически подписываю поручения и соответствующие документы по договорному оформлению передачи полномочий, но такой путь мне кажется абсолютно здравым, потому что речь идет о модели, при которой каждая сторона понимает, на что она идет»[1].

По сути, Медведев не сказал ничего нового: о необходимости учитывать мнения региональных правительств при распределении полномочий речь идет еще с формирования первой «комиссии Козака» в 2001 году. Но вторая часть цитаты заставила отдельных сенаторов вновь поверить в возможность договорного федерализма, учитывающего региональную специализацию. Так, например, председатель Комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера верхней палаты парламента Степан Киричук отреагировал на слова премьер-министра следующим образом:

«Если кто-то построил экономику на лесном хозяйстве, это можно будет отдать региону, если на минерально-сырьевых ресурсах – другие полномочия. Если регион сельскохозяйственный, то полномочия должны быть совершенно другими, чем там, где добывают золото»[2].

Вне зависимости от того, что именно хотел сказать глава правительства, его высказывания вновь оживили дискуссию о принципах перераспределения полномочий между уровнями российской власти. Однако, как и два года назад, никакой радикальной реформы ожидать не приходится: в современной России нет ключевого фактора, способного заставить Центр пересмотреть действующую модель региональной политики и федерализма, а именно: способности и желания региональных элит драться за новые полномочия.

Когда регионы имеют значение

Являясь «субнациональными единицами административно-территориального деления государства»[3], регионы как таковые едва ли имеют какое-то важное политическое значение. Разделение единой территории на несколько частей с последующим установлением там автономных, но подконтрольных органов управления есть необходимый шаг для любого государства, озабоченного эффективностью управленческого процесса. С этой точки зрения регионы представляют собой необходимую часть механизма управления, выполняющую технические, а не политические функции.

Бюрократическая логика требует от Центра монополизировать полномочия и перераспределить ответственность, перекладывая ее на рядовых исполнителей. Принимая этот тезис в качестве допущения, необходимо признать, что именно унитарное государство, поделенное на административные единицы, которые управляются региональными отделениями центральных властей, является естественной и наиболее желаемой для любого Центра формой государственно-территориального устройства. В результате мы видим, что право принимать собственные решения по ключевым вопросам, возможность избирать собственных руководителей, а также способность влиять на принятие общенациональных решений никогда не даруются регионам просто так – они завоевываются ими в ходе долгого и публичного конфликта.

Опыт, по крайней мере западноевропейского политического пространства, показывает, что децентрализация обусловлена наличием того феномена, который Аренд Лейпхарт называет многосоставным обществом[4]. Сейчас сложно представить страну, населенную одной и единственной этнической или религиозной группой: практически все государства мира являются гетерогенными. Однако далеко не везде социальное разделение общества оборачивается политическим противостоянием. Те общества, где это все-таки происходит, согласно Лейпхарту, и надо именовать многосоставными[5]. «Политическое противостояние» в данном случае понимается довольно широко, простираясь от телевизионных дебатов до вооруженных столкновений. Однако неотъемлемой характеристикой, которая, собственно, и делает его политическим, является выдвижение политических (то есть затрагивающих вопросы получения и распределения власти) требований.

Ключевые для понимания процессов европейской децентрализации примеры Бельгии и Испании позволяют проиллюстрировать причины возникновения многосоставных обществ. Прежде всего для формирования многосоставного общества необходимо государство, в котором проживают несколько групп, обладающих высокой степенью внутренней идентичности. Очевидно, что речь в данном случае идет об этнических, языковых и религиозных группах. При этом представители каждой из них должны проживать компактно, обладая большинством на определенной территории. В Бельгии такими группами являются говорящие на нидерландском языке фламандцы и франкоязычные валлоны, чьи территории и составили в 1830 году независимое Королевство Бельгия. В Испании таких групп несколько, но, кроме самих испанцев, наибольшим политическим весом обладают баски и каталонцы.

Второй обязательной предпосылкой для формирования многосоставного общества является то, что Уилл Кимлика называет «нарушением прав меньшинств»[6]. Этот автор выделяет три группы подобных прав. Первая группа включает в себя права, позволяющие этническим (и любым другим) группам поддерживать свою идентичность: право на использование и развитие собственных языков, верований, культуры и так далее. Речь в данном случае идет о свободе вероисповедания; развитии образования, осуществляемого на соответствующем языке; публикации газет, журналов и книг. Вторая группа прав обеспечивает самоуправление и предполагает наличие у этнических групп возможности самостоятельно управлять своими сообществами в рамках вопросов местного значения. Прежде всего к таковым относится управление в сфере культуры и образования, однако, кроме того, речь идет и о решении задач экономического развития той территории, на которой проживают представители данной этнической группы. Наконец, третья группа прав обеспечивает специальное представительство и предполагает пути влияния на принятие общенациональных политических решений с помощью различных каналов репрезентации интересов[7].

Анализируя с этой точки зрения бельгийский случай, можно отметить, что здесь конфликт между валлонами и фламандцами был заложен еще Конституцией 1831 года. В своей первоначальной версии Основной закон установил финансовый ценз для обладания политическими правами, который был непреодолимым для большинства фламандцев, как правило, являющихся крестьянами, рабочими и торговцами. Кроме того, в Конституции страны «вообще не упоминалось, что ее граждане говорят на двух разных языках»[8]. Единственным государственным считался французский язык, на нем же велось и все государственное делопроизводство. Такие порядки и без того разобщали две этнические группы, но рознь еще более усилилась после того, как франкоговорящая бельгийская элита приступила к построению единой гражданской нации на базе французского языка.

Так в Бельгии сложилась ситуация, при которой центральные власти попросту игнорировали разнообразие состава собственного населения. Подобным путем через столетие пошел и победивший в гражданской войне в Испании генерал Франсиско Франко, который упразднил автономии Страны Басков и Каталонии. Он запретил не только официальное использование родных для этих регионов языков, но даже и следование отдельным традициям, а также перевел все делопроизводство, газетное дело и образование на испанский язык[9].

Фактический запрет на использование собственного языка в публичном пространстве, умаление политических и гражданских прав части населения неизбежно ведут к вызреванию и обострению конфликта. Однако и на этом этапе еще уместно говорить о сохранении только гетерогенного общества. Многосоставным оно становится только в том случае, если сообщества и/или их представители заявляют о своем несогласии со сложившимся положением дел и начинают требовать перемен, причем как на правовом, так и на политическом уровне.

Фламандское движение, сформировавшееся уже к середине XIX века, первоначально ставило перед собой цели исключительно культурного (в том числе лингвистического) возрождения Фландрии и всего «фламандского», но постепенно оно стало обретать политическую окраску и выдвигать требования об отделении Фландрии от Бельгии. Развития конфликта не могли предотвратить даже действия общенационального правительства, связанные с постепенным приданием фламандскому языку статуса официального государственного и либерализацией электорального законодательства.

В качестве реакции на эти события в Бельгии возникло валлонское движение, что в конечном счете вылилось в открытое противостояние валлонов и фламандцев, продолжавшееся до 1970-х годов. В ходе этой борьбы обе языковые группы добивались широкой автономии или даже суверенитета для Валлонии и Фландрии соответственно. В свою очередь во франкистской Испании агрессивная политика центральных властей привела к возникновению националистических вооруженных группировок, выдвигавших самые радикальные требования вплоть до независимости двух регионов. Среди них была, в частности, ETA – одна из самых известных европейских террористических организаций.

Таким образом, в процессе защиты собственных прав люди, проживающие на одной территории и разговаривающие на одном языке, превращаются в политическое сообщество. В Бельгии и в Испании формирование таких сообществ произошло в русле трансформации этнических групп в нации, характеризующиеся, согласно Бенедикту Андерсону, внутренним единством и символическим отделением себя от других групп[10]. Самым же важным для понимания процессов децентрализации является тот факт, что самоуправление для политических сообществ оказывается настоящей ценностью, за которую они готовы бороться с оружием в руках. Именно в таких ситуациях регионы из технического инструмента управления территорией, используемого Центром, превращаются в значимые субъекты общенациональной политики.

Децентрализация как уступка

Анализ случаев Бельгии и Испании очевидно доказывает: длительное и устойчивое сопротивление региональных сообществ политике центральных властей в демократических условиях неизбежно приводит к уступкам со стороны Центра. Для сохранения единства обеих стран их власти пошли на постепенную, но серьезную децентрализацию. Так, после смерти Франко в 1975 году демократическое правительство Испании наделило Страну Басков и Каталонию широчайшей автономией, а позже фактически создало федеративную государственно-территориальную систему, наделив автономные сообщества собственными полномочиями и обеспечив им относительную политическую и финансовую самостоятельность. Нежелание испанских властей передавать на субнациональный уровень больше полномочий, чем необходимо для сохранения мира, подтверждается двумя фактами. Прежде всего федерализм в Испании носит договорный характер: здесь два наиболее проблемных региона обладают большим объемом полномочий, чем остальные субнациональные единицы. Кроме того, недвусмысленное требование зафиксировано и в Конституции Испании: «Ни в коем случае не допускается федерации автономных сообществ»[11].

Тот факт, что центральные власти вынужденно предпринимают меры по децентрализации, а затем и созданию федеративного государства, подтверждается и бельгийским примером. Так, первая волна децентрализации в этой стране, произошедшая в 1970 году, была ориентирована прежде всего на сглаживание конфликта вокруг использования родных языков. С этой целью были созданы три экстерриториальных культурных сообщества, получившие право на самоуправление в области развития языков и культуры. Вторая волна реформ прошла только десять лет спустя, когда бельгийские власти признали право сообществ на самоуправление в сфере прав человека, здоровья и социального обеспечения, а также сформировали фламандский и валлонский регионы, ответственные за экономическое развитие соответствующих территорий. Наконец, в ходе третьей волны реформ сообщества были наделены правом на управление в сфере образования, а регионы – в сфере транспорта и общественных работ. При этом в течение еще долгого времени бельгийские власти отказывались признавать Бельгию федеративным государством, и только в 1993 году первая статья бельгийской Конституции была переформулирована. Вместо фразы «Бельгия поделена на провинции», в Основном законе появилась констатация того, что «Бельгия является федеративным государством, состоящим из сообществ и регионов»[12].

Примечательно, что и в Бельгии, и в Испании были сформированы системы с различным набором полномочий, принадлежащих тем или иным регионам. Но при этом ни в одном из них не была реализована модель, предлагаемая сенатором Киричуком относительно России. Идея специализации субъектов федерации реализована в Бельгии, но там это связано с конституционно закрепленным функциональным отличием сообществ и регионов, двух фундаментально разных типов субъектов федерации. В Испании воплощена классическая идея асимметрии, при которой некоторые регионы продвинулись по пути получения полномочий дальше других, но при этом все они «бегут» по одной дороге и в одну сторону.

Сравнение двух случаев позволяет сделать еще один важный вывод: децентрализация является необходимой, но недостаточной мерой по предотвращению негативных эффектов многосоставного общества. Несмотря на предоставление широкой автономии, Каталония уже приняла декларацию о суверенитете и на всех парах движется к референдуму об объявлении независимости. В то же время, несмотря на периодически возникающие серьезные политические кризисы, Бельгия остается единым государством, и ни один из ее регионов не приблизился к сецессии настолько близко, как Каталония.

Причиной наблюдаемого различия может служить воплощение в Бельгии принципов сообщественной модели демократии, предполагающей активное и всестороннее включение сегментов многосоставного общества в процесс принятия решений на всех уровнях власти[13]. Речь в данном случае идет и о значимой роли региональных партий на общенациональном уровне, и о сложной системе сегментарного представительства в верхней палате парламента, и о создании многочисленных консультативных советов, обеспечивающих принятие легитимных политических решений. По сути, институционально современная Бельгия представляет собой одну из самых сложных государственных систем, которая при этом подтвердила свою эффективность в тяжелейшем политическом кризисе 2010–2011 годов.

Испанская политическая система является скорее мажоритарной, чем консенсусной, то есть она ориентирована на правление большинства, а не на поиск консенсуса между всеми группами. Отказ от признания федерализма, доминирующая роль общенациональных политических партий в центральных органах власти, централизация бюджетных потоков, формирование однопартийных правительств – все это только усиливает напряжение между сегментами многосоставного общества в Испании и влечет за собой еще более активные дезинтеграционные процессы.

Таким образом, в современном демократическом мире регионы могут добиться многого. Однако для этого им необходимо приложить значительные усилия, которые выражаются не в кулуарных переговорах с центральными властями, иногда готовыми поделиться частью своих полномочий, а в публичном протесте региональных сообществ, выступающих против ущемления своих прав на самоуправление.

Стабильность по-российски

Конечно же, результаты проведенного сравнительного анализа не должны подводить нас к выводу о пользе конфликта между Центром и регионами в России. В условиях, определяемых дефицитом демократических процедур и наличием экономически и политически сильного Центра, противостояние между уровнями власти может обернуться военными действиями, подобными первой войне в Чечне. Однако ожидать значимого прогресса в формировании и реализации программы децентрализации, а также (воз)рождения федеративного государства в нашей стране тоже не приходится. В России для этого нет ключевого условия: давления со стороны региональных элит.

Последнее обстоятельство, однако, не означает отсутствия в нашей стране многосоставного общества. Длительные и глубокие конфликты между этническими группами на Северном Кавказе, периодические антимосковские митинги на Дальнем Востоке и несколько позабытое, но так до конца и не урегулированное противостояние поволжских республик и Центра – все эти примеры говорят о существовании глубоких политических проблем, которые пока разрешаются исключительно в ходе «ручного управления» соответствующими территориями. В российских регионах, как административно-территориальных, так и этнических, по-прежнему не сформировались политические сообщества, для которых самоуправление в подлинном смысле этого слова является ценностью[14]. Именно по этой причине исследователи не обнаруживают запроса на политическую или хотя бы административную автономию, а без него у центральных властей нет никакой потребности в полномасштабном пересмотре компетенций государственных органов разного уровня[15].

Динамика этого процесса зависит прежде всего от Центра. Управление по принципу ad hoc требует больших издержек. Его эффективность напрямую связана с консолидацией сформировавшегося политического режима и с финансовым благополучием страны. В свою очередь создание эффективно действующих институтов для достижения консенсуса между различными группами и управляемая политическая реформа с постепенным отказом от принципов мажоритарного правления могли бы создать базу для ослабления эффектов многосоставного общества. Однако в настоящее время все предложения представителей центральных властей, даже столь высокопоставленных, как премьер-министр, являются лишь подходящей к месту риторикой. В ближайшей перспективе российские регионы вряд ли получат какие-либо значимые полномочия, потому что в течение 2000-х годов они разучились их требовать.

[1] Дмитрий Медведев встретился с членами Совета палаты Совета Федерации (http://government.ru/news/5990).

[2] Цит. по: Городецкая Н., Хамраев В. Полномочия по заявкам // Коммерсант. 2013. 24 сентября (www.kommersant.ru/doc/2303430).

[3] См.: Яровой Г.О. Регионализм и трансграничное сотрудничество в Европе.СПб.: Норма, 2007. C. 18–20.

[4] Термин «многосоставное общество» представляет собой перевод на русский язык интуитивно более понятного термина plural society.

[5] Лейпхарт А. Демократия в многосоставном обществе: сравнительное исследование. М.: Аспект-Пресс, 1997. С. 38.

[6] В данном случае я не хотел бы углубляться в очень интересную дискуссию о реальности существования социальных групп, в том числе этнических, и их особых прав. Для меня достаточным свидетельством применимости концепции Кимлики выступает успешное использование соответствующей риторики элитами, представляющими меньшинства.

[7] Kymlicka W. Multicultural Citizenship: A Liberal Theory of Minority Rights. Oxford: Oxford University Press, 1995. P. 37–38.

[8] Моммен А. Федерализм и национальное государство // Полис. 1992. № 4. С. 172–173.

[9] Goldi S., Gunther R. Language, Nationalism, and Political Conflict in Spain // Comparative Politics. 1982. Vol. 14. № 4. P. 443.

[10] Андресон Б. Воображаемые сообщества. Размышления об истоках и распространении национализма. М.: Канон-пресс, 2001. С. 30–32.

[11] См. статью 145 Конституции Испании (http://worldconstitutions.ru/archives/149/4).

[12] См. статью 1 Конституции Бельгии (http://worldconstitutions.ru/archives/157).

[13] См.: Lijphart A. Thinking about Democracy: Power Sharing and Majority Rule in Theory and Practice. New York: Routledge, 2008.

[14] О возможностях применения концепции политических сообществ к административно-территориальным образованиям, созданным не на этнической основе, см.: Ноженко М., Белокурова Е. Северо-Запад России: регион или регионы? СПб.: Норма, 2010; см. также: Ноженко М., Стародубцев А. Одна научная загадка, или Почему губернаторы согласились с Президентом //Федерализм и российские регионы. М.: ИНИОН РАН, 2006. С. 68–75.

[15] Задорин И.В., Зайцев Д.Г. Состояние и перспективы развития российского федерализма в общественных представлениях и настроениях // Политическая наука. 2011. № 4. С. 258–276.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

От рыбаков ждут аргументов в пользу продления «длинных» квот

Минсельхоз пригласил рыбаков к обсуждению вопроса об увеличении срока закрепления долей квот до 20-25 лет и методов борьбы с «квотными рантье» - для продвижения рыбацкой позиции министерству нужны веские аргументы и конкретные предложения.

Вопрос о необходимости увеличения срока наделения пользователей долями квот был поднят представителями Северного рыбохозяйственного бассейна на рабочем совещании, которое 7 декабря в Петрозаводске провел министр сельского хозяйства Николай Федоров.

Актуальность этой темы нарастает с каждым годом по мере приближения к 2018 г., когда истекут сроки действия нынешних договоров. Позиция рыбопромышленников была закреплена в решениях III Всероссийского съезда рыбаков и продолжает звучать сегодня – для стабильной работы и развития компаниям необходимо планирование на 20-25 лет вперед.

«У нас всего 4 года до того момента, когда истечет срок закрепления квот, т.е. наш горизонт планирования ограничивается 2018 годом. В такие сроки невозможно планировать большие проекты строительства, модернизации флота и стимулирования переработки», - обозначил проблему один из участников рабочего совещания – представитель Северо-Западного рыбопромышленного консорциума Алексей Якушин. Он отметил, что увеличение срока закрепления долей квот и привлечение инвестиций в отрасль – связанные между собой вещи. Без понимания механизмов регулирования распределения водных биоресурсов на ближайшие годы невозможно и дорабатывать федеральные целевые программы.

В свою очередь Николай Федоров еще раз заверил участников заседания в том, что «историческое закрепление» квот, по мнению Минсельхоза, – это фундаментальный, основополагающий принцип и распределение между пользователями долей по такому принципу уже дало рыбопромышленникам возможность для долгосрочного планирования.

Что же касается сроков продления использования «длинных» квот, то для этого необходимы веские аргументы, доказательства, которые убедили бы оппонентов, отметил министр сельского хозяйства: «Чтобы обновить, освежить действующие принципы, наши оппоненты говорят, что «исторический принцип» некоторыми рыбаками вообще дискредитируется. Что появились квотные рантье, очень много «серого» оборота. Позиция ФАС нам известна. Сказать, что там сидят люди, которым все безразлично, вряд ли можно – у них есть свои аргументы. И ФСБ ставит очень серьезные вопросы по поводу возможной, если не криминализации, то ухода из-под прозрачного, ясного исполнения «исторического принципа». Без убедительных ответов на вопросы наших коллег нам не обойтись».

Представители рыбацкого сообщества поддержали полемику: «Безусловно, бизнес должен отвечать за работу, – согласился Алексей Якушин. – Но что касается, к примеру, «квотных рантье» – явление такое существует: под рантье обычно подразумевается собственник, который имеет право на закрепление долей, но не имеет собственных судов и просто паразитирует на квоте. Но, к сожалению, никто не дал этому явлению четкого юридического определения. Как только это будет сделано, сразу будет понятно, как работать дальше, ведь чтобы лечить болезнь – надо поставить диагноз». В качестве решения он предложил обязать любого промышленника иметь собственное судно или действовать более жесткими методами – ограничить право использования аренды судов на квотируемых биоресурсах.

Такая конкретика из уст отраслевиков была встречена с энтузиазмом: «Вот мы и пришли к тому, что я хотел от вас услышать. Поэтому и создана рабочая группа по совершенствованию отраслевого законодательства – чтобы не просто минимизировать, а нейтрализовать те опасения, угрозы, о которых говорят нам коллеги из других ведомств, – отметил Николай Федоров. – Я абсолютно согласен, подтягивайтесь, работайте вместе с нами, чтобы со знанием дела убрать эти угрозы, которые дискредитируют наши благие решения. Мы должны давать юридически правильные ответы».

Вологодская область вошла в первую десятку в рейтинге оценки российских регионов с точки зрения фундаментальной эффективности и экологической ответственности бизнеса, составленном международной информационной группой «Интерфакс».

В топ-10

Рейтинг регионов РФ по фундаментальной эффективности и экологической ответственности бизнеса за 2012 год был представлен на съезде по охране окружающей среды, который проходил в Москве в начале декабря.

«Рейтинг, составленный на основе результатов оценки эколого-энергетической эффективности 4000 предприятий из всех регионов России, определен для каждого из 83 субъектов Федерации и предназначен для самих регионов РФ, их кредиторов и инвесторов с целью учета экологического фактора при принятии экономических решений», - сообщает «Интерфакс».

Первую тройку в списке заняли Чувашия, Бурятия и Орловская область. Вологодчина, продемонстрировав достаточно высокую динамику по всем позициям, стоит в рейтинге на 8-й позиции. Так, динамика эффективности за год поднялась на 1,9%. Прозрачность показателей расположенных на территории области предприятий составила 77,8%, общая эко-энергоэффективность - 85%, а технологическая эффективность - 94,1%. Среди регионов Северо-Западного федерального округа выше расположилась только Калининградская область (6-я строчка). Наши ближайшие соседи выглядят следующим образом: Санкт-Петербург (17-е место), Республика Коми (20-е), Карелия (35-е место), Мурманская область (51-е), Архангельская область (53-я позиция).

За основу расчетов разработчики рейтинга брали четыре основных критерия фундаментальной эффективности. Первый - количество продукции, произведенной на единицу затраченной энергии и природных ресурсов (эко-энергоэффективность). Второй - способность технологического оборудования выполнять работу с меньшим воздействием на окружающую среду (технологическая эффективность). Третий - изменения эффективности с 2000 года (+/- процентов в год). И четвертый критерий - степень прозрачности экологической отчетности компании. Вначале по каждому из этих четырех критериев производилось ранжирование регионов, а итоговый рейтинг определился по сумме мест отдельно взятого субъекта Федерации во всех четырех списках.

«Согласно методологии рейтинга, первые места в нем занимают регионы, имеющие бизнес с высокой эффективностью - эко-энергетической и технологической, высокими темпами роста эффективности и высокой прозрачностью. Руководство регионов может способствовать повышению рейтинга субъекта, если будет активно способствовать раскрытию экологической отчетности своих предприятий», - пояснил директор проекта «Эколого-энергетическое рейтинговое агентство «Интерфакс-ЭРА» Александр Мартынов.

Прозрачность в экологии и отчетах

Безусловно, одними из главных причин, повлиявших на позитивную динамику Вологодской области в этом рейтинге, стали мероприятия по повышению энергоэффективности и охране окружающей среды, проводимые на крупнейших предприятиях региона.

Так, в опубликованном рейтинге фундаментальной эффективности 150 компаний в реальном секторе экономики России ОАО «ФосАгро» заняло шестое место. Пожалуй, главным событием для компании в 2012 году стал пуск на площадке «ФосАгро-Череповец» нового производственно-энергети-ческого комплекса, состоящего из агрегата по выпуску карбамида мощностью 500 тысяч тонн в год и газотурбинной установки мощностью 32 МВт. Общий объем инвестиций в реализацию этого проекта составил 7,6 миллиарда рублей. Помимо увеличения выпуска удобрений, создания новых рабочих мест, ожидаемого роста налоговых платежей очень велика и экологическая значимость проекта.

«С пуском нового производства минимизируется воздействие на окружающую среду углекислого газа, который вместе с аммиаком используется в качестве сырья при выпуске карбамида. Этот аспект очень важен для экологии промышленного Череповца», - рассказал в интервью «Красному Северу» генеральный директор ОАО «ФосАгро-Череповец» Алексей Григорьев.

Руководство компании заверяет, что принципы энергоэффективности и снижения нагрузки на окружающую среду будут применяться и при реализации другого масштабного проекта на череповецкой площадке - строительства нового, третьего по счету, производства аммиака мощностью 760 тысяч тонн в год, пуск которого запланирован на 2017 год.

Кроме того, при составлении рейтинга 150 ведущих компаний страны эксперты высоко оценили и ОАО «Северсталь» (45-я позиция). Ближайший конкурент из большой металлургической тройки - Новолипецкий металлургический комбинат - занял в этом списке только 59-е место. А другие сталелитейные компании - ОАО «Трубная металлургическая компания», «ЕВРАЗ», «Металлоинвест», Магнитогорский меткомбинат, «Мечел» - расположились и того ниже - со 108-го по 132-е место.

Что касается «Северстали», то экологические проекты для компании находятся сегодня в приоритете. Достаточно сказать, что в нынешнем году компания увеличила финансирование экологической программы более чем в два раза - до 2,5 миллиарда рублей. Как отмечал генеральный директор ОАО «Северсталь» Алексей Мордашов, главная цель проводимых природоохранных мероприятий - «улучшение качества жизни в Череповце, снижение влияния вредного производства на окружающую среду и обеспечение лучших условий работы на предприятии».

- Мы поставили перед собой задачу в ближайшие два года уйти от сверхнормативных выбросов. В конвертерном производстве реализуется программа стоимостью 120 миллионов долларов, которая позволит уйти от выбросов пыли в атмосферу. Также разработаны программы по совершенствованию аспирационных систем в электросталеплавильном производстве, в известково-доломитном цехе. В течение ближайших двух лет мы должны уйти от основных выбросов пыли. Существует серьезная проблема по выбросам сероводорода. Но мы рассчитываем, что найдем решение и этого вопроса, - подчеркнул Алексей Мордашов.

Так, по двум проблемным веществам - неорганической пыли и сероводороду - компания планирует выйти на нормативы природоохранного законодательства в полном объеме к 2016 году. А в нынешнем в активной стадии находится реализация двух крупных инвестиционных проектов, направленных на снижение выбросов неорганической пыли. Это строительство установки улавливания неорганизованных выбросов от конвертеров стоимостью около 3,6 миллиарда рублей. Недавно металлурги уже ввели первую очередь установки - произведено укрытие зонта первого конвертера. В 2015 году аналогичные работы пройдут на втором и третьем конвертерах, и к концу 2015 года, как обещает руководство «Северстали», ситуация с выбросами будет приведена к лучшим мировым практикам.

Среди других наиболее крупных инвестиционных проектов - реконструкция газоочисток шахтной электропечи № 1 стоимостью порядка 850 миллионов рублей и вращающей печи № 7 известково-доломитного цеха стоимостью около 340 миллионов рублей. Также несколько экологических мероприятий реализуется и в агломерационном производстве.

В стадии решения находится и вопрос по сероводороду. Совместно с Московским институтом стали и сплавов «Северсталь» реализует ряд проектов и научных работ, которые позволят существенно сократить выбросы сероводорода. К примеру, внедрение технологии безводного охлаждения шлака до четырех суток уже позволило компании снизить выбросы сероводорода со шлаковых полей Череповецкого меткомбината в два раза в сравнении с прошлым годом.

Кроме того, в апреле нынешнего года ОАО «Северсталь» подписало меморандум о сотрудничестве с финскими компаниями, в соответствии с которым на площадке Череповецкого металлургического комбината создан Центр водных технологий для промышленности. Этот центр позволит объединить усилия и возможности российских металлургов и финских специалистов в вопросах рационального использования и охраны водных ресурсов, очистки сточных вод, водоподготовки и энергетической эффективности.

В числе лидеров рейтинга фундаментальной эффективности Северо-Западного федерального округа значатся и ОАО «Вологодский оптико-механический завод», ООО «Электроремонт», МУП г. Череповца «Электросеть», МУП «Вологдагортеплосеть».

Общее число поступивших от субъекта Федерации анкет и полнота отраженных в них данных обеспечила Вологодской области первое место в рейтинге регионов по прозрачности бизнеса - одном из составных частей общего фундаментального списка.

«Прозрачность регионального бизнеса - в значительной степени - индикатор заинтересованности руководства региона в объективной информации об энергоэффективности предприятий и их влиянии на окружающую среду. А с другой стороны - индикатор наличия заинтересованного диалога между бизнесом и властью», - отмечают эксперты «Интерфакс-ЭРА».

Алексей ТРЕТЬЯКОВ

Количество некоммерческих организаций (НКО) в Архангельской области увеличилось за год на 40%, сообщает правительство Архангельской области.

Третий Северный гражданский конгресс, посвященный НКО и ТОСам, проходит в Архангельске.

"В прошлом году на II Северном гражданском конгрессе перед нами был поставлен ряд задач по дальнейшему развитию взаимодействия с некоммерческим сектором. За это время в Архангельской области создан институт по защите прав предпринимателей, образована и успешно работает общественная палата Архангельской области.

Итогом работы стало увеличение в регионе на 40% числа социально ориентированных некоммерческих организаций, это очень серьезный показатель", - заявил заместитель губернатора региона по региональной политике Сергей Ковалев.

Он добавил, что сейчас одной из базовых задач властей

Архангельской области является продвижение НКО на муниципальном уровне.

Главной целью конференции стало подведение итогов работы дискуссионных площадок и круглых столов, на которых обсуждались актуальные вопросы развития институтов гражданского общества.

"В частности, были высказаны предложения по развитию на региональном уровне законодательства в области благотворительности, внедрению критериев оценки качества выполнения программ по поддержке НКО, обучению членов некоммерческих организаций работе в рамках федерального закона "О контрактной системе", проведению общественной экспертизы законопроектов и подготовке экспертов на муниципальном уровне", - сообщает правительство региона.

Пассажирский порт "Морского фасада" Петербурга принял полмиллиона туристов в 2013 году; при этом, согласно прогнозам, северная столица в этом году встретит 10 миллионов гостей.

Как сообщил в среду журналистам президент ООО "УК "Морской фасад" Серик Жусупов, всего за 2013 год порт примет 261 судно.

"Данный год для нас стал рекордным. По итогам года в наш порт прибыло более полумиллиона туристов - это пассажиропоток", - сказал Жусупов, напомнив, что в дни саммита "большой двадцатки" в Петербурге порт обеспечил прием 755 рейсов судов, которые доставили 12,5 тысячи участников встречи.

В настоящее время пассажирский порт ведет подготовку к зимней пассажирской навигации. В конце декабря "Морской фасад" начнет принимать новогодние рейсы Silja Festival и Viking Cinderella. В будущем году "Морской фасад" планирует принять 239 круизных судов. За пять лет работы "Морской фасад" обслужил более 2 миллионов человек, общее количество судозаходов составило более тысячи.

Пассажирский порт Санкт-Петербург "Морской фасад" - единственный специализированный пассажирский порт в России. Первая очередь морского пассажирского терминала была введена в эксплуатацию в 2008 году. В мае 2011 года Санкт-Петербург стал владельцем 100% акций ОАО "Пассажирский порт Санкт-Петербург "Морской фасад".

"Теплые" путеводители

До конца года в Петербурге должны появиться новые путеводители. Их изготовление заказал городской комитет по развитию туризма. Одно из требований, которое выставили власти северной столицы - печатные гиды не должны содержать слова и образы с депрессивным, агрессивным или негативным значением. Путеводитель должен создавать у туристов "атмосферу дружеской теплоты".

В Чувашии объявлен конкурсный отбор проектов, направленных на формирование экологической культуры в 2014 годуДля выявления лучших мероприятий по формированию экологической культуры, предлагаемых общественными организациями и учреждениями Чувашской Республики, Министерство природных ресурсов и экологии Чувашской Республики проводит конкурсный отбор проектов, направленных на формирование экологической культуры в 2014 году.

Подобный конкурс проходит ежегодно. Его цель - содействие развитию научной, эколого-просветительской и природоохранной деятельности, формирование активной гражданской позиции по охране окружающей среды, экологической культуры поведения молодежи в природной среде, экологическое воспитание и просвещение.

По результатам конкурсного отбора проекты, получившие одобрение комиссии, включаются в перечень мероприятий, реализация (финансирование) которых будет осуществляться в 2014 году в рамках подпрограммы "Повышение экологической безопасности в Чувашской Республике" государственной программы Чувашской Республики "Развитие потенциала природно-сырьевых ресурсов и повышение экологической безопасности" на 2014-2020 годы, утвержденной постановлением Кабинета Министров Чувашской Республики от 29 октября 2013 г. №439.

К участию в конкурсе допускаются индивидуальные и коллективные работы. Работы представляются в печатном и электронном виде в 1 экземпляре в Минприроды Чувашии не позднее 23 декабря 2013 года по адресу: 428032, г. Чебоксары, ул. Ленинградская, д. 33, каб. 47. Электронная версия может быть выслана по адресу: [email protected]. Обязательным условием участия в конкурсе является оформление заявки установленной формы.

Управляющей компанией по проектированию и реконструкции стадиона «Лужники» стало ОАО «Мосинжпроект», сообщил журналистам сегодня, 11 декабря, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«На конкурс была подана одна заявка от компании «Мосинжпроект». Она предложила снижение стартовой цены на 5%, или на 1 млрд рублей. Таким образом, стоимость реконструкции составит 19 млрд рублей», - сказал М. Хуснуллин.

Он добавил, что стоимость строительства одного места болельщика составит 5,3 тыс. евро. «Для сравнения: одно место на лондонском стадионе «Уэмбли» стоит 12 тыс. евро, а у «Зенита» в Санкт-Петербурге еще дороже», - сказал заместитель мэра.

По его словам, стоимость контракта для такого объема работ невысока.

«Дело в том, что компании необходимо будет и спроектировать все работы, и самим же их провести. С другой стороны, «Мосинжпроект» - это на 100% городская компания, и работает она почти по себестоимости», - подчеркнул М. Хуснуллин.

Он пояснил, что компания будет привлекать подрядчиков на проведение отдельных сложных видов работ.

«Во-первых, это разборка конструкций, другой вид работ - это монолитное строительство, третий - укрепление и наращивание металлоконструкций. Это очень сложный вид работ, я могу сказать, что в стране есть две-три серьезные компании, которые смогут качественно выполнить такой объем», - сказал заммэра.

Он добавил, что также предстоит большая работа по перекладке инженерных сетей на территории олимпийского комплекса.

«На отдельные сложные виды работ будут проводиться дополнительные конкурсы по выбору подрядных организаций», - сказал М. Хуснуллин.

Евгений Осипов, собственный корреспондент

По итогам первых 9 месяцев 2013 г. в объем лесозаготовок в Северо-Западном федеральном округе снизился до 37,5 млн м3, что составляет 30,6% от допустимого объема (на арендованных участках – 49%), об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы Федерального агентства лесного хозяйства.

Упомянутые показатели были озвучены на проходившем в Вологде совещании «Эффективность исполнения переданных полномочий в области лесных отношений субъектами РФ в Северо-Западном федеральном округе».

Наибольший процент использования расчетной лесосеки в 2013 г. был зафиксирован в Ленинградской обл. (53%) и Республике Карелия (38%), наименьший – в Мурманской обл. (12%).

В настоящее время в СЗФО реализуется 38 приоритетных инвестиционных проектов в области освоения лесов (что составляет примерно треть от их общего количества по России) с заявленным размером инвестиций 110,3 млрд руб.

По состоянию на 15 ноября 2013 г. лесовосстановление проведено на площади 172,1 тыс. га (что составляет 90% от плана). Потребность в посадочном материале для проведения лесовосстановления на 2014 г. оценивается в 107,7 млн шт., при этом ожидаемое наличие – 89,3 млн шт., дефицит стандартного посадочного материала имеется в 4 субъектах. Кроме того, в 2014 г. планируется формирование страхового фонда семян лесных растений в количестве 4,5 т. Семенами лесных растений субъекты обеспечены в полном объеме.

ПАО «Киевский картонно-бумажный комбинат» (г. Обухов, Киевская обл., входит в Группу компаний Pulp Mill Holding GmbH) полностью завершило начатый в 2012 г. проект модернизации цеха бумажных изделий с целью расширения производства наиболее востребованной на рынке продукции компании — туалетной бумаги и полотенец на гильзе, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Реконструкция включала в себя приобретение и монтаж уникального для Украины новейшего оборудования ведущих мировых фирм — производственной линии конвертинга Futura Urano (Италия), транспортной линии TMC (Италия), а также двух упаковочных роботов Fanuc (Япония).

Новое оборудование позволит производить качественную продукцию по современной экологичной технологии, а также существенно оптимизировать процесс производства.

Торжественная церемония запуска линий состоится 18 декабря 2013 г.

В результате проведенной модернизации один из наиболее известных брендов Киевского КБК под торговой маркой Soffione будет выпускаться на белой и цветной 2-3- слойной бумаге с увеличенным размером отрывного листа. Ассортимент продукции расширится: на новом оборудовании будут также выпускаться белые кухонные полотенца в единичном рулончике с большим количеством отрывов, полотенца с повышенной влаговпитываемостью.

Мощность производственной линии конвертинга Futura Urano позволит производить до 30 млн рулонов в месяц, что значительно расширяет присутствие компании на восточноевропейском рынке.

По словам генерального директора ПАО «Киевский КБК» Виталия Баско, за счет запуска обновленной марки Soffione за первое полугодие 2014 г. предприятие планирует увеличить долю комбината на рынке по целлюлозной бумаге до 30%. Главное — новое оборудование обеспечит украинского потребителя продукцией самого высокого качества.

Для производства продукции санитарно-гигиенического назначения Киевским КБК используется привозное чистоцеллюлозное сырье Архангельского ЦБК, сертифицированное по международным стандартам ISO.

Расширенное заседание коллегии Минобороны

Владимир Путин выступил на расширенном заседании коллегии Министерства обороны, посвящённом ходу военной реформы и деятельности Вооружённых Сил в 2013 году.

В работе коллегии приняли участие главнокомандующие видами и командующие родами войск, руководители центральных органов военного управления, командный состав военных округов, флотов, объединений и отдельных соединений Вооружённых Сил, а также представители Администрации Президента, Правительства, Федерального Собрания, ряда других федеральных органов государственной власти, ветеранских и общественных организаций.По традиции расширенная коллегия состоялась в здании Военной академии Генерального штаба Вооружённых Сил Российской Федерации в Москве.

Президент также вручил государственные награды ряду военнослужащих.

* * *

Выступление на расширенном заседании коллегии Министерства обороны

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые товарищи!

Сегодня в рамках расширенной коллегии обсудим, какие изменения произошли в Вооружённых Силах за текущий год, какие планы предстоит реализовать в ближайшей и долгосрочной перспективе.

Россия последовательно выступает за решение всех международных и региональных проблем исключительно мирными, дипломатическими средствами. Но надо прямо сказать, что фактор военного сдерживания по-прежнему играет весьма весомую роль.

Мы видим, как непросто складывается ситуация в некоторых регионах мира. Продолжается вооружённое противостояние в некоторых странах Ближнего Востока. В предстоящем 2014 году вывод международных сил из Афганистана может не только осложнить положение дел в этой стране, но и создать значительное поле нестабильности в соседних государствах Центральной Азии, что непосредственно затрагивает национальные интересы Российской Федерации и нашу безопасность.

Мы также знаем и то, что большинство ведущих стран активно модернизируют свои военные арсеналы, вкладывают огромные средства в разработки перспективных систем вооружений, построенных в том числе на технологиях нового поколения, на новых принципах. Не прекращаются попытки нарушить, размыть стратегический баланс, прежде всего они связаны, конечно, с планами строительства противоракетной обороны США, в том числе и в европейском сегменте.

Мы обязаны учитывать все эти потенциальные вызовы и угрозы безопасности нашей страны и соответственно строить нашу работу по дальнейшему укреплению Вооружённых Сил.

Сразу скажу, за прошедший год в этом направлении было многое сделано.

Серьёзным экзаменом для Вооружённых Сил стали 6 внезапных комплексных проверок боеготовности. Они впервые охватили подразделения практически всех видов и родов войск по всей территории страны, причём в отдельных случаях проверялось взаимодействие армии с федеральными и региональными органами исполнительной власти.

Конечно, не всё здесь ладно, не всё так, как нам бы хотелось, но для этого проверки и проводятся – чтобы выявить слабые места. Они выявлены, выводы сделаны. Очень надеюсь на то и исхожу из того, что всё это будет учитываться в дальнейшей практической работе. Но в целом проверки показали положительную динамику в войсках, позволили реально оценить их способность решать не заранее известные, а внезапно возникающие задачи.

Отмечу хорошую организацию командно-штабных учений по применению стратегических ядерных сил. В современной истории России оно прошло второй раз. Наземные, морские и воздушные комплексы успешно провели пуски ракет, подтвердили надёжность ядерного щита России.

Возросли боевые возможности войск Воздушно-космической обороны, прежде всего – системы предупреждения о ракетном нападении. На сегодняшний день зона её покрытия охватывает все основные ракетоопасные направления. Специалисты прекрасно знают проблемы в этой сфере, мы их очень подробно обсуждали совсем недавно на совещаниях с представителями промышленности. Всё решаемо и будет решаться.

Возобновлено постоянное присутствие ВМФ в акватории Средиземного моря. За год интенсивность походов всех наших четырёх флотов в Мировом океане выросла почти в 3 раза, увеличилось и число регулярных полётов дальней авиации.

Для более эффективной борьбы с международным терроризмом и выполнения отдельных задач за пределами России создаются Силы специальных операций.

Хороший уровень взаимодействия с союзниками был показан в ходе российско-белорусского стратегического учения «Запад-2013», а также на тренировках и учениях с участием подразделений ряда стран ОДКБ и СНГ. Вместе с союзниками мы можем гораздо более эффективно реагировать на потенциальные вызовы и угрозы безопасности, и нужно постоянно оттачивать механизмы такой координации.

Качественные изменения произошли и с поставками новой техники в войска. Сейчас сохраняются лишь некоторые задержки по поставкам техники в Сухопутные войска. Рассчитываю, что и здесь все долги в ближайшее время будут закрыты. Тем более что предприятия ОПК сейчас не только обновляют свою базу, но и вошли в хороший ритм работы, накопили опыт крупносерийного производства продукции, чего раньше не было, давно уже не было.

Благодаря конструктивному диалогу руководства Минобороны и представителей ОПК удалось снять многие проблемы, наладить хороший контакт между заказчиками и промышленностью. Конечно, и здесь ещё многое предстоит сделать. Прежде всего нужно работать по ценам и снижению издержек, по повышению качества и надёжности специального оборудования. Всё это будем делать в ходе текущей практической работы.

Напомню, что уже через год доля новой, современной техники в войсках должна составлять 30 процентов. В 2014 году в Вооружённые Силы должны поступить более 40 самых современных межконтинентальных баллистических ракет, более 210 самолётов и вертолётов, свыше 200 единиц бронетехники. На боевую вахту заступят атомные ракетоносцы «Александр Невский» и «Владимир Мономах», а состав орбитальной группировки пополнится 6 новыми спутниками.

При этом Минобороны должно обеспечить всю необходимую инфраструктуру для эксплуатации поступающей техники. То есть мы с вами понимаем: эксплуатировать можно и без инфраструктуры, как это частенько бывало раньше, но это дорого и расточительно. Нужно делать всё по-современному, с тем чтобы эта техника служила как можно дольше и служила бы народу, на обеспечение безопасности страны.

Нужно создавать эффективную базу для подготовки специалистов. В целом нужно и дальше совершенствовать содержание боевой учёбы, в том числе – продолжить практику проведения комплексных внезапных проверок частей и соединений, они должны пройти во всех видах и родах войск, во всех военных округах. Итогом боевой подготовки должно стать стратегическое учение «Восток-2014», в ходе которого предстоит отработать вопросы обеспечения военной безопасности в восточной части России.

Также в наступающем году нам надо завершить работу по комплектованию Вооружённых Сил личным составом, выйти здесь на уровень 95–100 процентов.

Предстоит продолжить набор рядовых и сержантов-контрактников. В этом году их число превысило уже 200 тысяч человек – 205,1. Как показывают итоги тренировок и учений, растущее число профессионалов заметно повышает боеспособность войск. Это нам и понятно. Чем сложнее техника, тем лучше должны быть подготовлены специалисты, которые на ней работают.

Кроме того, в будущем году надо закончить формирование новых соединений и воинских частей, входящих в перспективный боевой состав Вооружённых Сил. При этом особое внимание прошу уделить развёртыванию инфраструктуры и воинских частей на арктическом направлении. Об этом сейчас несколько слов скажу поподробнее.

Россия всё активнее осваивает этот перспективный регион, возвращается в него и должна располагать здесь всеми рычагами для защиты своей безопасности и национальных интересов.

Пользуясь сегодняшней возможностью, хочу поблагодарить личный состав и специалистов, которые в текущем году решали сложные задачи: восстанавливали нашу военную базу на Новосибирских островах, которые имеют ключевое значение для контроля над ситуацией во всём Арктическом регионе. Напомню, в этом году в разной стадии, но тем не менее уже начато восстановление северных аэродромов, а также аэродромов в Арктической зоне: Темп, Тикси, Нарьян-Мар, Алыкель, Анадырь, Рогачёво, Нагурская. До конца года планируется – и я рассчитываю на то, что это будет сделано, – заключить госконтракты на разработку проектно-сметной документации на развитие, а по сути – на возрождение аэродрома Тикси и на выполнение строительно-монтажных работ на аэродроме Североморск-1.

Уважаемые товарищи!

Отдельно остановлюсь на вопросах укрепления социальных гарантий военнослужащих, и прежде всего, конечно, речь о жилищных проблемах.

За последние пять лет новые квартиры получили свыше 162 тысяч семей военнослужащих Министерства обороны. Конечно, знаю о проблемах, которые возникали в ходе этой работы, их много, но и работа большая. Но ещё раз хочу подчеркнуть, и вы об этом хорошо знаете, никогда в прежние времена государство не выделяло таких денег на решение жилищных проблем военнослужащих, никогда.

Сейчас завершается формирование постоянного жилья для тех, кто встал на очередь до 1 января 2012 года. Напомню, что на начало текущего года их оставалось порядка 33 тысяч человек. За год очередь сократилась почти вдвое. В самое ближайшее время всем оставшимся военнослужащим этой категории, а это примерно 15,5 тысячи человек, должны быть предложены квартиры. Таким образом, вопрос с долгами по постоянному жилью мы закрываем. И хочу обратить на это внимание Министерства обороны и Контрольного управления Президента: нужно держать это под контролем. Я сказал: «закрываем». Мы должны быть уверены в том, что проблема действительно закрыта.

С 2014 года Минобороны должно перейти на плановый порядок обеспечения жильём. Кроме того, надо активнее задействовать ресурсы накопительно-ипотечной системы. За 11 месяцев этого года военнослужащими Минобороны приобретено почти 12 тысяч квартир, а всего с момента запуска системы в 2005 году – более 31 тысячи.На очереди – формирование фонда служебного жилья. Эта проблема, конечно, непростая, и она должна решаться в полном объёме с учётом штатной численности Вооружённых Сил, а также мест дислокации войск.

Нужно и дальше расшивать застарелые проблемы, приводить в порядок военные городки, передавать высвобождаемое избыточное имущество субъектам Федерации и муниципалитетам, в целом продолжать работу в соответствии с Планом обустройства военных городков на 2013–2014 годы и на перспективу до 2017 года. Я прошу руководство Министерства держать эту работу под постоянным контролем.

Уважаемые участники коллегии!

В этом году ряд районов Дальнего Востока и Сибири пострадали от масштабного наводнения, мы с вами очень хорошо об этом знаем. И, как всегда, на помощь людям пришла армия. Более 5,5 тысячи военнослужащих достойно выполнили свою миссию – помогли ликвидировать последствия стихии. Армия призвана защищать народ, конечно, в ходе вооружённой борьбы, но когда возникают такие масштабные трагедии, такие масштабные стихийные события, – конечно, без армии не обойтись и здесь. Я очень хорошо помню, видел, как военнослужащие со знаменем части ночью по грудь в воде держали разваливающуюся дамбу. Большое вам за это, ребята, спасибо.

В завершение ещё раз подчеркну: мы будем и дальше делать всё необходимое, чтобы Вооружённые Силы России отвечали всем современным требованиям, были надёжным гарантом обеспечения безопасности Российского государства.

Спасибо большое за внимание.

<…>

В.ПУТИН: Я, перед тем как мы перейдём к награждению, вот что хотел бы сказать. Действительно среди награждённых – в основном высший командный состав, руководство Министерства обороны. Здесь и лётчики, и моряки, и ракетчики, и представители Сухопутных войск, десантники.

В войска поступает новая техника, мы с вами об этом знаем и стремимся к переоснащению армии и флота. И многое действительно сделано, иначе бы и награждённых сегодня не было. Я хочу награждённых не только поздравить, но и поблагодарить за их работу – есть за что.

Вот что хотел бы сказать в этой связи. Формы вооружённой борьбы становятся всё более и более совершенными. Эффективность этой вооружённой борьбы и победы – они всегда за теми, у кого и дух крепче, и оружие не такое же, как у противника, а лучше, и умение им управлять у личного состава лучше, чем у потенциального противника. Поэтому вам многое нужно будет всем вместе – от младшего лейтенанта до генерала армии – многое нужно будет сделать и с точки зрения совершенствования вооружения (вы не промышленность, тем не менее за вами тоже очень много задач в этом плане), и в плане управления войсками, и в плане подготовки личного состава.

Мне бы очень хотелось, чтобы, понимая все сложности и все перспективы развития новых видов вооружений и способов ведения вооружённой борьбы, каждый на своём месте не просто исполнял бы свою работу, а творчески к ней подходил, всегда думал бы на тему о том, как сделать дополнительный шаг к совершенствованию нашей большой военной машины.

Большое значение, как всегда, конечно, в этом смысле принадлежит различного уровня штабам, в том числе и, конечно, прежде всего Генеральному штабу. Это не просто люди, которые бумажки считают, перекладывают и подшивают в дела, это аналитические центры должны быть. Как никогда это важно сегодня, как никогда важно.

В стилистике, в терминологии военного дела мы можем не только мириться, мы можем и подшутить над архаизмами типа «организация помывки личного состава» и так далее. Я думаю, что они сами моются, военнослужащие, чего их мыть. Но так сложилось. И с этой архаичной стилистикой, конечно, можно смириться и пошутить над этим. Но в сознании нашем, в головах наших не должно быть никакой архаики. Нужно мыслить по-современному, нужно на опережение всегда работать.

Я сказал, что в числе награждённых представители разных видов и родов Вооружённых Сил, но особо хотел бы отметить одного человека. Это адмирал флота в отставке Чернавин Владимир Николаевич, который не только многое сделал для развития военно-морских сил, но и всей вооружённой составляющей нашего государства. Если мы будем ориентироваться на самых лучших представителей старшего поколения, наших ветеранов, у нас всё получится.

Поздравляю вас с приближающимся Новым годом. Желаю вам всего самого доброго – вам, вашим семьям. Будьте счастливы.

Спасибо большое.

Россия > Армия, полиция > kremlin.ru, 10 декабря 2013 > № 969347 Владимир Путин

ПЕТЕРБУРГ ОБОГНАЛ МОСКВУ ПО ПОПУЛЯРНОСТИ У ТУРИСТОВ

Столица в этом году стала самым дорогим городом для путешествий по России

Петербург, Москва, Сочи и Казань признаны самыми популярными городами для внутреннего туризма в 2013 году, свидетельствуют данные российского сервиса онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru.

Кроме вышеназванных городов, в топ-10 составленного рейтинга также попали Екатеринбург, Нижний Новгород, Новосибирск, Краснодар, Калининград и Ярославль.

Эксперты объяснили, что в этом году город на Неве стал самым привлекательным местом для туризма в России не только по числу путешествий, но и по длительности поездок - в Петербург россияне приезжали, в среднем, на четыре дня.

Самым же дорогим городом для поездок по нашей стране оказалась столица, где приезжие в среднем платили около 4,2 тысячи рублей за одни сутки проживания в отеле. Дешевле можно было отдохнуть в Краснодаре, который стал самым бюджетным городом для российских туристов. Там они в среднем платили за гостиницу 2,6 тысячи рублей за сутки.

Что касается продолжительности поездок россиян по территории страны, то самые короткие путешествия совершались ими в Подмосковье и в Ленинградскую область. В среднем они там проводили по полтора дня. Дольше всего россияне останавливались в Сочи, в среднем они отдыхали там по пять дней.

В целом, как отмечают составители рейтинга, по сравнению с прошлым годом, число поездок по городам России у туристов, путешествующих самостоятельно, выросло более чем в три раза. "Такие туристы в 2013 году путешествовали по России, в среднем, в течение трех дней и платили за проживание в гостинице около 3,5 тысячи рублей в сутки. Для сравнения, россияне в уходящем году выезжали за границу, в среднем, на четыре дня, где платили за жилье около 4 тысяч рублей в сутки", - сообщила гендиректор Oktogo.ru Марина Колесник.

Она также привела сведения по тем городам за границей, который пользовались популярностью у россиян в уходящем году. Так, к 10 самым посещаемым городам были причислены Прага, Таллин, Барселона, Париж, Милан, Рим, Рига, Киев, Вена и Хельсинки. В то же время в десятку самых популярных стран в 2013 году попали: Испания, Италия, Чехия, Германия, Франция, Эстония, Финляндия, Украина, Турция и Австрия. Быстрее всего в этом году росло число поездок в Британию, США и Польшу.

На 18-й международной выставке-ярмарке «Российский лес», проходившей с 4 по 6 декабря в Вологде, лесопромышленный холдинг «Инвестлеспром» представил продукцию одного из ведущих предприятий группы – Сокольского деревообрабатывающего комбината. За высокий уровень производства, инновации и применение современных технологий Сокольский ДОК удостоен медали и диплома выставки.

Выставка-ярмарка «Российский лес» является эффективной площадкой для проведения переговоров, объявления новых проектов и подписания контрактов. Интерес к мероприятию очень высок. В этом году в нем приняли участие более 20 представителей зарубежных компаний и свыше 190 компаний из 22 регионов России. Официальными гостями стали делегации Польши, Белоруссии и Китая.

Построенный из клееного бруса выставочный стенд Сокольского деревообрабатывающего комбината традиционно привлекает внимание посетителей и гостей выставки-ярмарки. Столь же устойчивым спросом пользуется и продукция предприятия – пиломатериалы, клееные конструкции и готовые дома из таких конструкций.

Сокольский ДОК, модернизированный в течение последних нескольких лет, сегодня является одним из самых современных деревообрабатывающих заводов России. Весь технологический процесс производства клееных конструкций сертифицирован по международным стандартам: EN 14080 - для Европы, DIN - для рынка Германии и JAS 1052 - для Японии. Кроме того, добровольная сертификация по российскому стандарту «Экоматериал» позволяет предприятию осуществлять поставки клееной балки в Германию, Грецию, Финляндию, Францию, Италию, а также в Японию. Наличие сертификата FSC (ответственный лесопользователь) доказывает контролируемое, бережливое отношение к лесным ресурсам и легальное происхождение древесины, из которой изготавливается продукция.

Стенд и продукция Сокольского ДОКа, общепризнанного фаворита выставки, вызвали повышенный интерес посетителей. Так, астраханские потребители выразили готовность приобрести значительную партию пиломатериалов сокольского изготовления. Немецкие гости стенда предложили рассмотреть возможность поставки комплекта домов для строительства коттеджного поселка в Германии. Крупный промышленник из Республики Корея выразил заинтересованность в приобретении террасной доски из сосны. Если дальнейшие переговоры будут взаимовыгодны, то возможна поставка крупной партии клееных конструкций из Вологодской области в Южную Корею. Успешными и плодотворными были и переговоры с поставщиками сырья, производителями инструмента и клея.

Ежегодно деятельность Сокольского ДОК и его участие в одном из ключевых мероприятий лесопромышленного комплекса страны отмечается наградами. Нынешний год не стал исключением: Сокольскому ДОК за реализацию инвестиционного проекта вручены медаль и диплом выставки «Российский лес – 2013».

Пресс-релиз ЗАО "Инвестлеспром"

Природоохранная прокуратура округа повторно проверит снежные полигона Сургута весной 2014 года. У эксплуатирующих организаций есть время привести свои площадки для складирования снега в соответствие требованиям природоохранного законодательства. Напомним, что проведенная недавно проверка показала, что городские снежные полигоны этим требованиям не отвечают.

В настоящее время в Сургуте эксплуатируется 13 площадок для складирования снежных масс, вывозимых во время очистки городских улиц. Расположены они преимущественно в районе Заячьего острова и на территории Восточной промзоны. В зимний период на них вывозится порядка двух миллионов кубометров снега. Так, прошлой зимой с ноября по апрель на этих земельных участках, общая площадь которых превышает 113 тыс. кв. м., было размещено 1,5 млн. кубических метров снежного смета.

Снежный смет от уборки дорог содержит загрязняющие вещества, в связи с чем включен в региональный классификатор отходов, где ему присвоен IV класс опасности. По этой причине в Югре предъявляются соответствующие требования к площадкам, которые используются для его размещения. В результате таяния складированных снежных масс загрязняющие вещества, в состав которых входят нефтепродукты, хлориды, цинк и др, попадают в почву, а затем в грунтовые воды. Этот факт необходимо учитывать при обустройстве снежных полигонов: объекты должны быть оборудованы гидроизоляцией и ливневой канализацией, кроме того, на них должен осуществляться мониторинг воздействия на окружающую среду.

Проверка, проведенная осенью Ханты-Мансийской межрайонной природоохранной прокуратурой, показала, что указанные требования на сургутских площадках для складирования снега не соблюдены. В прокуратуре сообщили, что в результате количественно-химического анализа образцов, отобранных на сургутских снежных полигонах весной этого года, было установлено негативное воздействие на окружающую среду: специалисты отмечают превышение содержания загрязняющих веществ по нефтепродуктам в 20 раз, а также превышения по хлоридам и ряду других загрязнителей. Кроме того, на многих площадках после таяния снега остается сильное захламление бытовыми отходами, которое ликвидируется арендаторами только накануне следующего «снежного» периода. Таким образом, на протяжении нескольких месяцев снежные полигоны представляют собой свалки отходов ТБО.

Нарушения были выявлены на площадках, эксплуатируемых компаниями ЗАО «Биоком», СГМУП «Дорожные ремонтные технологии», ООО «Управляющая компания ДЕЗ Центрального жилого района», ЗАО «Сургутзеленхоз» и ООО «Строительная компания СОК». Природоохранная прокуратура через суд обязала эксплуатирующие организации привести снежные полигоны в состояние, отвечающее экологическим и санитарным требованиям.

Проверить исполнение предприятиями выдвинутых требований природоохранный прокурор планирует в мае 2014 года.

Большинство жителей Мурманской области, которые по предписанию врача должны принимать психотропные препараты, испытывают проблемы с их приобретением, поскольку продажа этих лекарств осуществляется всего в двух аптеках региона, сообщили в областной прокуратуре.

В этом году вступило в силу постановление правительства РФ, согласно которому 20 препаратов включены в список психотропных веществ, оборот которых в Российской Федерации ограничен (список III перечня наркотических средств и психотропных веществ). К таким веществам отнесены, в частности, "Диазепам", "Клоназепам", "Фенобарбитал", на которые врачами выписываются рецепты. Для того, чтобы хранить и реализовывать такие лекарства, нужно специальное разрешение.

"Сейчас в Мурманской области работают только две аптеки, отпускающие лекарственные препараты, включенные в список III, - в Апатитах и Мурманске. В связи с этим необходимая лекарственная помощь для жителей большинства городов и районов области стала труднодоступной", - говорится в сообщении.

Например, в Кандалакшском районе число льготников, принимающих психотропные препараты на постоянной основе, составляет около 50 человек. "Однако на территории Кандалакшского района отсутствуют аптечные организации, работающие с психотропными препаратами. Ни одна действующая в районе аптека не имеет лицензии на их отпуск по рецептам врача", - отмечается в сообщении. Общее число принимающих данные препараты в районе составляет около 700 человек.

Такая же ситуация, по данным прокуратуры, складывается и в других населенных пунктах области. О возникшей проблеме прокуратура проинформировала главу региона.

Вопросом «незаходных» судов занялась правкомиссия

Министерство сельского хозяйства внесло в Правительство РФ законопроект, предусматривающий освобождение так называемых «незаходных» рыбопромысловых судов от уплаты таможенных пошлин и налогов до 2017 г. при заходе в российские воды.

Минсельхоз внес в Правительство РФ законопроект, предусматривающий освобождение от уплаты таможенных пошлин и налогов до 2017 г. судов рыбопромыслового флота, приобретенных, отремонтированных, модернизированных и переоборудованных за рубежом, при их заходе в морские порты Российской Федерации для сдачи рыбопродукции, комплексного обслуживания, прохождения техобслуживания и ремонта. «В настоящее время этот вопрос рассматривается в Правительственной комиссии по таможенно-тарифному регулированию», - сообщил директор Департамента регулирования агропродовольственного рынка, рыболовства, пищевой и перерабатывающей промышленности Минсельхоза Михаил Орлов на рабочем совещании, прошедшем 7 декабря в Петрозаводске.

Как ранее сообщал Fishnews, к 2012 г. флот из новых, модернизированных и приобретенных за рубежом рыболовных судов, зарегистрированных в Российской Федерации, насчитывал уже 106 единиц. Однако самостоятельно доставлять уловы в российские порты, проходить ремонт, обслуживание, снабжение перед очередной путиной и даже производить смену экипажа на российском берегу такие суда до сих пор не могут. Останавливает судовладельцев необходимость единовременной выплаты 23% от стоимости судна – с учетом цены ремонта или постройки цифры для частных компаний заоблачные.

В то же время торговые суда, в отличие от рыболовного флота, внесены в международный реестр и от этих уплат освобождаются.

Общая сумма при возвращении всех «незаходных» судов, по подсчетам специалистов, составила бы порядка 5,6 млрд. рублей. Между тем, согласно расчетам, подготовленным специалистами Росрыболовства и Минсельхоза, базируясь и обслуживаясь в иностранных портах, владельцы таких судов оставляют там в общей сложности до 7 млрд. рублей ежегодно. Упускает стабильный доход в виде отчислений от сборов за обслуживание «незаходного» флота не только федеральный бюджет. Получив амнистию, такие суда автоматически загрузили бы работой отечественные морские порты, включая всю инфраструктуру снабжения. Дополнительные заказы могли бы получить судоремонтные заводы, производители комплектующих и оборудования (конечно, если они способны обеспечить необходимыми технологиями обновленный флот). Кроме того, эксперты уверены, что увеличатся и поставки рыбы в российские порты – дополнительно на 50-55 тыс. тонн на общую сумму порядка 3,18-3,31 млрд. рублей. Это также загрузит рыбопереработчиков, перевозчиков рыбопродукции и все смежные сферы промышленности, создаст дополнительные рабочие места.

Специалисты Центра защиты леса Архангельской области завершили приёмку работ по контрактам по созданию и содержанию объектов лесного семеноводства в 2013 году на территории Архангельской и Вологодской областей

На территории Архангельской области проведены уходы за лесосеменными плантациями сосны на площади 3,0 га, а также подготовка почвы для создания плантаций ели на площади 15,0 га. В Вологодской области проведены уходы за лесосеменными плантациями ели и лиственницы, архивами клонов плюсовых деревьев сосны и ели, формирование постоянных лесосеменных участков сосны на общей площади 180,1 га.

Все работы,предусмотренные техническим заданием контрактов, выполнены исполнителями в установленные срокии в надлежащем качестве.

В целом за год ЦЗЛ Архангельской области были приняты работы по 6 заключенным контрактам по созданию и содержанию объектов лесного семеноводства на площади 198,1 га, общая стоимость выполненных работ составила чуть менее 7 млн руб.

"РАКЕТЫ" ДЛЯ ШВЕЙЦАРИИ

Российский производитель часов компания "Ракета" готовится к поставкам своих механизмов швейцарским компаниям. Это не первоапрельская шутка, а реальный бизнес-проект. О нем BFM.ru рассказал Жак фон Полье, граф и директор компании "Ракета"

Компания "Ракета" - единственный на сегодняшний день российский производитель механических часов, который выпускает все детали механизмов на своем заводе в Санкт-Петербурге, в том числе и самый сложный элемент - спираль. Всего в мире эту деталь производят лишь шесть компаний. Остальным часовщикам приходится приобретать комплектующие у кого-то из этой шестерки. В Швейцарии - в основном у Swatch Group. Но такой монополией довольны не все. Об этом мы и поговорили с графом Жаком фон Полье, директором компании "Ракета".

Как вообще появилась такая смелая идея - поставлять механизмы в Швейцарию?

Жак фон Полье: На самом деле не мы вышли на швейцарские компании, а они заинтересовались продукцией "Ракета". Дело в том, что в Швейцарии рынок механизмов полностью контролирует Swatch Group. Принадлежащие ей фирмы, в частности, ETA, производят самую главную деталь механизма - спираль. Это сердце часов. И всем часовщикам приходится приобретать спираль у Swatch Group. А они, так как имеют в своем активе несколько известнейших часовых брендов, разумеется, не хотят делиться механизмами с конкурентами. Swatch Group даже объявила, что больше не будет продавать детали другим компаниям, однако швейцарский суд признал это решение незаконным и потребовал от Swatch Group не прекращать поставки.

Но, во-первых, это вопрос времени, и мало кому нравится жить в ожидании того, что в какой-то момент поставки могут прекратиться. Во-вторых, Swatch предлагает очень невыгодные условия поставок. Предоплата, срок доставки 2-3 года - это серьезная проблема для конкурирующих брендов. Некоторые перешли на спирали японской компании Seiko, но и там также неохотно делятся технологиями, и опять же срок поставок слишком большой - 2 года.

Когда в Швейцарии узнали, что "Ракета" делает собственные спирали, в том числе, кстати, благодаря нашему сотруднику, одному из бывших директоров компании Rolex, Жану-Клоду Кене, несколько компаний приезжали в Санкт-Петербург, на наш завод, чтобы, так сказать, увидеть все своими глазами. Им все понравилось, и мы договорились о сотрудничестве. Но чтобы его начать, сейчас дорабатываем наши механизмы. Дело в том, что наши спирали работают с 18 000 колебаний в час, а в Швейцарии многие компании используют спирали с 28 000 колебаний. Разница в основном в калибровке. Ею мы сейчас и занимаемся. Больше того, у нас уже есть готовый прототип. Но масштабное производство мы еще не ввели. Думаю, в ближайшие полгода мы запустим серийный выпуск. И надеюсь, начнем поставлять наши механизмы в Швейцарию.

Я слышал, что вы планируете создать в Швейцарии СП по производству механизмов. Или уже такая задача не стоит?

Жак фон Полье: Это один из вариантов. Швейцарцы готовы покупать механизмы "Ракета" и напрямую из России. Чтобы на часах было написано "Сделано в Швейцарии", достаточно, чтобы 50% стоимости производства было в этой стране. Так что проблем тут нет.

Но швейцарцы - настоящие патриоты. Они хотят, чтобы практически 100% делалось у них в стране. Поэтому некоторые желают, чтобы мы подготавливали спирали в России, а доделывали их уже в Швейцарии. Но для этого необходимы дополнительные инвестиции, поэтому, думаю, начнем мы с прямых поставок.

Фото предоставлено компанией "Ракета".

Почему другие швейцарские компании не производят спиралей? Неужели это так сложно?

Жак фон Полье: Особенность спирали в том, что ее могут производить единицы мастеров в мире. Нигде не написано, как ее делать. Состав сплава держится в секрете. Научиться делать спираль фактически нельзя. Нет, можно, конечно, но только при большом опыте... вообще считается, чтобы создать хорошую спираль, необходимо 100-150 лет. В Советском Союзе, впрочем, процесс был ускорен, так как был приказ сверху, и за неподчинение грозил лагерь. Еще одна особенность спирали: если мастер прекратил ее делать, скажем, на полгода, он уже с большой вероятностью не сможет выпускать эту деталь, работать со станком.

В Швейцарии многие компании, да практически все, до 70-x годов прошлого века производили спирали. Однако тогда на рынок пришли кварцевые часы. И большинство производителей полагали, что кварц заменит традиционную механику. Ведь он точнее, удобнее в использовании и дешевле. И фирмы стали переориентироваться на производство кварцевых часов. Но позже вновь стало модно носить механические часы. Однако для многих возвращаться на этот рынок было уже поздно. Способ производства спиралей был утерян. Как я уже говорил, даже если мастер на полгода прекратил свою практику, он уже не сможет, во всяком случае быстро, вновь начать выпускать эти детали.

А как же китайские производители. Неужели они не выпускают собственных механизмов?

Жак фон Полье: Китайцы выпускают собственные спирали. Однако пока по качеству они сильно отстают. В спирали важен сплав. Именно секрет сплава обеспечивает долговечность работы механизма. Благодаря ему часы работают одинаково и при высоких, и при низких температурах, и через 10, и 50 лет.

Китайские спирали теряют свои свойства, и часы начинают довольно быстро, через пару лет, отставать или спешить. Но они очень быстро учатся. Думаю, в обозримом будущем смогут делать качественные механизмы.

Как вы считаете, позволит ли проект со швейцарскими компаниями, укрепить позиции "Ракета" на российском рынке?

Жак фон Полье: Конечно, с имиджевой точки зрения да. Но поймите - спираль, это всего лишь часть, пусть и самая главная, но часть механизма. Остальное - уникальная работа мастеров других компаний. Для потребителей не особо важно, чьи там стоят механизмы. Более важны дизайн, история, точность. Сейчас мы работаем над тем, чтобы вернуть "Ракете" былую славу. Вы, например, в курсе, что в советские года "Ракета" выпускала по 5 млн часов в год... сейчас все часовщики Швейцарии производят столько же. Это мощнейшая компания, с огромной и интересной историей, которая начинается, кстати, еще с царских времен, с того момента как Петр I издал приказ о строительстве гранильной фабрики в Петергофе.

Мы расширяем нашу гамму часов. Сейчас у нас появились механизмы с автоматическим подзаводом. Скоро мы запустим их в производство. Кстати, в перспективе мы планируем выпустить новый бренд. Под ним станем продавать недорогие часы с кварцевым механизмом. А часы под брендом "Ракета" будут исключительно механические и стоить, соответственно, будут дороже.

За рубежом "Ракету" уже немного знают. Вы участвовали в выставке в Базеле. Не планируете начать официальные продажи?

Жак фон Полье: На европейский рынок непросто выйти. Но у нас есть такие планы, мы также ищем спонсоров. Сейчас наши часы покупают зарубежные компании и продают их в Европе. Кстати, "Ракета" продается в Швейцарии - в Берне и Люцерне. А первым клиентом магазина в Берне стал мэр города, он купил наши часы и сейчас их носит. Вообще, если говорить об известных людях, которые имеют наши часы, то среди них король Бельгии, Николя Саркози, князь Монако...

А в России кто покупает "Ракету"?

Жак фон Полье: В основном это молодое, успешное поколение. Те, у кого уже есть Rolex, кто неоднократно бывал за границей, кто остыл к западной культуре и перестал отрицать все российское.

Вообще Россия - уникальная страна. Я считаю, что с культурной точки зрения она входит в ТОП-5. Но у богатых стран, с такой историей, такими писателями, музыкантами, должны быть и сильные бренды. В России их нет. И это связано с историческими событиями. Сначала развал империи, утрата влиятельных брендов, как, скажем, Фаберже. Потом развал Союза и полное отрицание всего советского. Вспомните, в 90-е годы (а я в России живу с 1996 года) никто не хотел покупать даже российские продукты, все носили майки с надписью USA. Сейчас это, к счастью, уходит. У людей появляется собственное мнение, понимание. Поэтому, уверен, спрос на российские часы "Ракета" будет расти.

В этом году Карелия занимает четвертое место на Северо-Западе РФ по объемам лесозаготовки.

За 10 месяцев производство необработанной древесины выросло в республике на 3,3% и достигло 4,6 миллиона кубометров.

Вологодская область сохраняет лидерство в объемах лесозаготовки на Северо-Западе страны. По данным Федеральной службы государственной статистики, за 10 месяцев уходящего года объем производства необработанной древесины достиг на Вологодчине 9,6 миллиона кубометров и в сравнении с аналогичным прошлогодним периодом вырос на 3%. Второе место по объемам лесозаготовки уверенно держит Архангельская область, где производство необработанной древесины в январе-октябре нынешнего года увеличилось на 1,9% и составило 7,6 миллиона кубометров. На третьем месте – Республика Коми, где с начала года заготовлено 4,8 миллиона кубометров древесины, но наблюдается самый высокий прирост объемов лесозаготовки – 4,5%.

Что касается нашей республики, то Карелия вышла на четвертую позицию в Северо-Западном федеральном округе по объемам производства необработанной древесины. За 10 месяцев этого года в республике заготовлено 4,6 миллиона кубометров древесины, что на 3,3% выше аналогичного прошлогоднего показателя.

Новый азиатско-европейский коридор поспособствует экономическому росту прилежащих регионов КНР, России и Казахстана. Страны-партнёры рассчитывают на сухопутный транспортный коридор, который протянется из провинции Цзянсу к Санкт-Петербургу и поможет развитию региональной торговли, взаимосвязи локальных экономик.

После 9 лет переговоров, РФ, КНР и РК достигли консенсуса по вопросу строительства азиатско-европейского транспортного коридора.

Планируется, что строительство логистического коридора завершится к 2017 году, сообщило Министерство иностранных дел КНР.

"В силу сложившейся ситуации в мировой экономике, более тесное партнерство будет выгодно всем членам ШОС, в особенности народам России, Казахстана и Китая, заявил Лю Реньянь, научный сотрудник Института транспортных исследований при Национальной комиссии развития и реформ КНР в Пекине.

Перевозка товаров из Китая в ЕС занимает от 15 до 45 дней, альтернативный маршрут пролегает через Суэцкий канал или Транссиб. ТНП обычно доставляются контейнерами, которые сначала проходят через крупнейшие европейские логистические хабы: Роттердам, Гамбург и Франкфурт.

Китайские товары преодолевают довольно долгий путь через эти европейские транспортные узлы, прежде чем попадут к конечному потребителю в России или Казахстане. В такой ситуации конечная стоимость товаров ложится тяжелым бременем не только на покупателей, но и на заказчиков-грузополучателей, вынужденных оплачивать высокие логистические издержки.

Объем грузов, который пойдет через Казахстан, возрастет с 1 млн. тонн (в настоящий момент) до 3,5 млн. тонн (в перспективе). Такие цифры называют в Министерстве транспорта и связи Республики Казахстан.

"Дорога пройдет через КПП Хоргос на казахско-китайской границе и через ЕКПП Жайсан на границе РФ-Казахстан. Она станет ключевым инфраструктурным проектом для экономики Казахстана и сопредельных государств", считает Ху Ханьпин, профессор упрвления логистическими процессами в Пекинском транспортном университете (Цзяотун).

После завершения строительства дорога сможет привлечь крупные иностранные инвестиции в экономики России и Средней Азии. Как следствие, сфера услуг вдоль объекта также начнет стремительно развиваться.

"Строительство дорог может стать заманчивым предложением для инвесторов, поскольку сопряжено с развитием сферы услуг, логистики, гостиничного бизнеса и сопутствующей инфраструктуры. Также такие проекты помогают создавать новые рабочие места для предприятий малого и среднего бизнеса, а также совместных концернов, например, металлургических или цементных заводов", пояснил эксперт.

"Прочие государства Центральной Азии, например, Таджикистан и Узбекистан также присоединятся к проекту, создав торговые предприятия вдоль транспортного коридора на территории Казахстана, чтобы расширить свой экспорт сельскохозяйственных товаров и редкоземельных металлов как на китайский, так и на европейский рынки", резюмировал Ху Ханьпин.

Около 2450 км уже существующей трассы, построенной еще в советское время, отремонтируют. Половина нового шоссе в Казахстане будет иметь 2 полосы, а прилежащие непосредственно к городам или густонаселенным районам - 4 полосы.

Крупные китайские изготовители строительной техники - XCMG Construction Machinery, Zoomlion Heavy Industry ST и Sany Group уже начали наращивать свое производство на фоне строительно-инфраструктурного бума в Казахстане, который начался в 2009 году.

"В долгосрочной перспективе мы уверены, что вдоль Азиатско-Европейского транспортного коридора появится множество новых населенных пунктов", заявил вице-президент компании XCMG Лю Чуань. "После того, как Астана стала новой казахской столицей в 1997 году, в республике не прекращается стремительный процесс урбанизации сельских районов. Государство заинтересовано в строительстве новых железных дорог, линий метрополитена, деловых центров, складов и сопутствующей логистической инфраструктуры".

Компания XCMG инвестирует 490 млн. долларов США в строительство большой производственной базы по выпуску строительных кранов, экскаваторов и бульдозеров на территории СУАР. С 2014 года продукция будет экспортироваться на рынки соседний среднеазиатских держав.

Источник: Logistics Management

Виктория Зубайдулина

Энергетическое хозяйство ОАО «Архангельский ЦБК» полностью готово к работе в зимний период. Паспорт готовности был выдан компании Администрацией Архангельской области в начале ноября 2013 г. Как пояснили в службе главного энергетика комбината, все капитальные ремонты выполнены в установленные сроки.В том числе, на агрегате №10 был проведен капитальный ремонт систем пылеприготовления, воздухоподготовки, газоочистного оборудования, поверхностей нагрева. На котле №12 был реализован комплекс мероприятий по защите водяного экономайзера первой ступени. Накотле №14 осуществлена замена поверхностей нагрева.

В настоящий момент на ТЭС-1 Архангельского ЦБК работает семь котлов по выработке пара (№5, 6, 10, 11, 12, 13 и 14).

В середине года проведены работы по сетевым трубопроводам на территории комбината от ТЭС-1 до первой и второй насосных станций (участок 120 метров).

Одновременно был осуществлен комплекс мероприятий по группе котлов технологического характера и турбинам. В частности, проведена диагностика содорегенерационного котла (СРК) №2 на ТЭС-2. Заменен водяной экономайзер, выполнен ремонт пароперегревателя и частично поверхностей нагреваСРК №4 ТЭС-3. Проведен капитальный ремонт на турбине №2 ТЭС-3. В 2013 г. запущен в эксплуатацию турбоагрегат №5 на ТЭС-1.

В марте 2014 г. планируется провести капитальный ремонт корьевого котла №2 на ТЭС-3 и СРК-1 на ТЭС-2.

В мае – сентябре следующего года будет проведена реконструкция СРК-5, а также ремонт теплофикационной установки и трубопроводов гидрозолоудаления.

Справка

Архангельский ЦБК основан в 1940 г.

Является одним из ведущих лесохимических предприятий РФ и Европы. Специализируется на производстве картона и товарной целлюлозы, ДВП, бумаги и бумажно-беловых изделий.

По итогам 2012 г. занимает первое место по производству тарного картона, второе – по объемам варки целлюлозы.

Пресс-релиз ОАО «Архангельский ЦБК»