Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Щедрость «Газпрома» на 8 млрд: мечты микроподрядчиков сбываются

Еще одна фирма выиграла подряды на строительство «Силы Сибири». Что это — поддержка малого бизнеса или прикрытие для крупного игрока?

Микропредприятие под названием «Интер менеджмент», где работают не более пяти человек, выиграло 34 подряда «Газпрома» на 8 млрд рублей. Такова общая сумма контрактов, заключенных в рамках строительства газопровода «Сила Сибири». Компания, которой достались контракты, была создана меньше года назад, сообщил «Интерфакс».

Компания «Интер менеджмент» была создана в августе 2016 года — за полгода до проведения аукциона. По данным СПАРК, фирма относится к микропредприятиям со штатом до пяти человек, уставной капитал при создании составлял 150 тысяч рублей. Владелец компании Сергей Самарин ранее выступал совладельцем ликвидированной компании «Север строй инжиниринг» в Нижневартовске и возглавлял местное госучреждение «Доставка пенсий».

Почти на всех конкурсах единственным конкурентом «Интер менеджмента» была московская компания «ТЭКсвязьинжиниринг». В некоторых случаях «Интер менеджмент» была единственным претендентом. Полученные контракты включают в себя устройство технологических проездов, площадок, полигонов для отходов, а также линий электропередачи и посадочной площадки для вертолетов.

Business FM дозвонилась в компанию «Интер менеджмент». Трубку взял мужчина, который представился Александром, но не уточнил свою должность. Для комментариев он попросил отправить официальный запрос на электронную почту Gmail и сказал, что устно никто комментировать не будет, потому что «очень большой поток информации и просто некогда».

Это не первый раз, когда подряды «Газпрома» по «Силе Сибири» дастаются микропредприятию. В начале года стало известно, что компания из Томска «Томпромтранс» со штатом не более пяти человек также получила контракты почти на 8 млрд рублей. Руководитель томской компании объяснял, что выиграл конкурс, потому что сумел удовлетворить все требования «Газпрома». Успех еще одного микропредприятия на подрядах «Газпрома» комментирует партнер консалтинговой компании RusEnergy Михаил Крутихин:

«Это не первый раз. «Газпром» уже высказывал свое предпочтение компаниям, у которых не было никакого опыта в предложенных работах. Насколько я помню, одна из компаний тоже до этого выиграла большой контракт на строительные работы в рамках проекта «Сила Сибири», компания, которая до этого занималась развозкой пиццы по небольшому областному городу. Никаких законных оснований на выбор такого подрядчика у «Газпрома», конечно, нет, поскольку такие компании не могут доказать свою компетентность и, в принципе, не должны проходить даже первичный предквалификационный выбор для участия в подобных конкурсах. Единственное объяснение — это то, что такие компании являются «прокладками» или «ширмами» для кого-то, кто не хочет светиться. Судя по всему, у «Газпрома» опять на производство таких крупных работ будут очень знакомые подрядчики, компании, у которых владельцы — господа Тимченко, Ротенберг и так далее, а формально эту компанию будет представлять эта «прокладка».

Получить комментарий от представителей «Газпрома» радиостанции пока не удалось. Российское руководство не раз заявляло, что госкомпании должны увеличить закупки у малого и среднего бизнеса. «Газпром» просто придерживается этой программы, говорит зампредседателя комитета Госдумы по энергетике Павел Завальный.

«Я знаю, что есть программа поддержки малого бизнеса, и «Газпром» и любые монополии должны, по-моему, до 15% всех подрядов отдать малому бизнесу. Вот и все, эта программа реализуется. Если компания соответствует предъявляемым критериям, неважно какой объем, у «Газпрома» нет оснований отклонять. Понятно, что малый бизнес не будет сам делать работы, будет кого-то нанимать. Мы же настояли на том, чтобы 15% всех подрядов отдавать. Очевидно, вот и отдают».

По газопроводу «Сила Сибири» «Газпром» будет поставлять топливо в азиатские страны, в первую очередь в Китай, с которым российская госкорпорация около трех лет назад заключила 30-летний контракт на 400 млрд долларов.

Нефть в обмен на метры

Собственник «Русь Ойл» Сергей Подлисецкий решил заняться коммерческой недвижимостью

Собственник нефтяной компании «Русь Ойл», Сергей Подлисецкий решил отказаться от части сырьевых активов. Удалось выяснить причину, побудившую бизнесмена сократить свое участие в нефтедобыче.

Слухи о том, что Подлисецкий решил избавиться от Густореченского и Мултановского месторождений — оба расположены в Ханты-Мансийском автономном округе, — появились не так давно. Верилось в них с трудом, ведь «Русь Ойл» входила в число наиболее перспективных игроков рынка. Да и сам гендиректор компании Сергей Подлисецкий в своих интервью уверенно рассуждал о потенциале малых компаний, занятых в индустрии.

Тем не менее, слухи подтвердились. На днях представители «Русь Ойл» официально заявили о том, что месторождения выставлены на продажу. В то же время, они не стали сообщать, что именно побудило Подлисецкого избавиться от активов. Выяснить подоплёку происходящего помогли знакомые бизнесмена и посвящённые в детали сделки источники. Оказалось, что предприниматель решил сосредоточиться на рынке коммерческой недвижимости.

«Горбушкин двор» — владелец раскрыт

Надо сказать, что на рынке коммерческой недвижимости Подлисецкий вовсе не новичок. По оценкам, история его бизнеса в данной сфере насчитывает не меньше 12 лет.

Насколько известно, еще в 2004-2005 годах предприниматель вместе с деловыми партнерами владел рядом предприятий, расположенных в Москве и области. В определённый момент времени бизнесменам стало ясно, что конкурировать с зарубежными компаниями, выпускающими ту же продукцию, невозможно. Тогда и было принято решение о переквалификации производственных помещений в коммерческую недвижимость. «Оказалось, что сдача в аренду намного эффективнее, проще и понятнее. Особенно это проявилось в 2005 году, когда каждый месяц ставки аренды росли», — говорит один из источников.

Бывший партнер Подлисецкого рассказал следующее о специфике бизнеса: «Мы ремонтировали площади, сдавали, на вырученные деньги опять ремонтировали и так далее. На тот момент, когда был такой растущий спрос, люди готовы были платить предоплату на годы вперёд». По его словам, это приносило всем партнерам большие доходы и ими постоянно приобретались новые объекты недвижимости.

К 2011 году Подлисецкий созрел для начала собственного дела. Согласно источникам, капитал предпринимателя на тот момент мог составлять $200–250 млн. Часть этих денег он, по всей видимости, инвестировал в нефтяной бизнес и покупку крупного торгового центра «Горбушкин двор» у завода «Рубин».

Что интересно, тогда ряд федеральных СМИ со ссылкой на собственных информаторов сообщил, что владельцем ТЦ стал не Подлисецкий, а Алексей Хотин. Последний никогда не подтверждал данный факт, тем не менее, слух прижился.

Наверняка этому способствовало и то, что Подлисецкий не афишировал своё участие в сделке и до сих пор публично не объявлял о том, что является бенефициаром «Горбушкиного двора».

Впрочем, нельзя исключать и того, что дезинформация о Хотине появилась вследствие его косвенной причастности к приобретению объекта. Источники говорят, что Подлисецкий, нацелившись на торговый центр, стоимость которого составляла $500 млн., не обладал достаточными средствами для его приобретения. Недостающую сумму предпринимателю ссудил как раз Хотин. «Алексей Хотин знал, что Сергей надежный человек, давно в бизнесе и дал ему денег, сильно не раздумывая», — рассказал владелец нефтяной компании «Полярное сияние» Сергей Кошеленко.

Действительно, бизнесменов связывают давние партнёрские отношения. Так, в 1997 году Сергей Подлисецкий был назначен управляющим фабрикой по производству косметики, принадлежащей Хотину. Источники утверждают, что в этой должности предприниматель и сколотил первоначальный капитал.

Главное — вовремя переобуться

Эксперты считают, что переориентация Подлисецкого с нефтяной индустрии на рынок недвижимости имеет качественное экономическое обоснование.

С одной стороны, добыча «черного золота» сейчас переживает не лучшие времена. «Падение цен на нефть, безусловно, повлияло на все компании нефтяного сектора», — объясняет аналитик Райффайзенбанка Андрей Полищук. Ситуация усугубляется тем, что «очень многие независимые игроки испытывают дополнительные затруднения из-за высокой кредитной нагрузки». «При этом их продажа по-прежнему возможна с приличной премией к рынку», — добавляет Полищук.

В то же время, рынок коммерческой недвижимости выходит из стагнации. По данным главного редактора издания «Коммерсантъ — Дом» Андрея Воскресенского, в настоящий момент предлагаемая ставка аренды за топовые помещения — а это первые этажи лучших торговых комплексов в центре Москвы — практически не изменилась по сравнению с прошлым годом и составляет 140-150 тыс. рублей за квадратный метр в год. «Само по себе это говорит о том, что худшие времена для коммерческой недвижимости прошли. Вакантность торговых центров постепенно снижается, и можно предположить, что уже к концу года, благодаря повышению активности арендаторов, стоимость аренды вырастет. Хотя полноценного роста стоит ждать не ранее следующего года», — отмечает Воскресенский.

Если Подлисецкому удастся оседлать этот восходящий тренд, можно предположить, что предприниматель не только рассчитается с долгом за ТЦ «Горбушкин двор», но и серьезно увеличит собственный капитал. Не исключено, он даже сможет войти в список богатейших людей России.

В любом случае, момент ухода с одного рынка и заход на другой выбран бизнесменом удачно.

Сбербанк с начала 2017 года по онлайн-заявкам выдал ипотечных кредитов на 2.7 млрд руб. и число таких заявок быстро растёт. Об этом заявил начальник отдела развития жилищного кредитования управления по работе с партнёрами и ипотечного кредитования Сбербанка Алексей Трубников на XV Всероссийской конференции "Ипотечное кредитование в России".

В январе текущего года Сбербанк запустил сервис "ДомКлик", где в личном кабинете клиент может загрузить сканы документов и подать заявку на ипотеку. Физически клиент посещает банк всего раз - при подписании договора.

Юбилейная XV Всероссийская конференция "Ипотечное кредитование в России", организованная Информационным агентством AK&M, состоялась 21 апреля в Москве. Главной темой мероприятия в этом году стало обсуждение цифровых технологий в ипотеке. Помимо этого, участники конференции обсудили широкий круг других вопросов: демографические тренды и их влияние на рынок ипотеки, партнерские программы банков и застройщиков, механизмы продажи жилья в рассрочку, развитие рынка арендного жилья и многое другое. В конференции принимали участие более 100 делегатов, в том числе представители IT-компаний, ипотечных агентств, строительных и девелоперских компаний, банков и страховых компаний из Санкт-Петербурга, Тюмени, Екатеринбурга, Владимира, Москвы и других городов.

Сегодня, 24 апреля, в Министерстве спорта Российской Федерации состоялась торжественная церемония вручения кубков и грамот победителям и призёрам VIII зимней Спартакиады учащихся России и II Всероссийской спартакиады инвалидов 2017 года.

Министр спорта Российской Федерации Павел Колобков в своём приветственном слове отметил, что спартакиады, которые были возрождены распоряжением Правительства Российской Федерации в 2003 году, проводятся в самых популярных видах спорта и объединяют молодых и амбициозных спортсменов.

Министр подчеркнул, что спартакиадное движение в нашей стране с каждым годом набирает обороты, растёт количество охваченных им регионов, повышается уровень мастерства участников.

Глава спортивного ведомства также выразил уверенность, что нынешние победители и призёры достойно продолжат славные традиции, заложенные многими великими спортсменами, которые начинали свой путь с побед в аналогичных соревнованиях. Павел Колобков пожелал присутствующим дальнейших успехов, новых побед и высоких результатов.

Главный судья VIII зимней Спартакиады учащихся России, депутат Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, олимпийская чемпионка Светлана Журова, обращаясь к собравшимся, заявила, что, по её мнению, Спартакиада была настоящим большим спортивным праздником, который был проведён на высочайшем уровне.

Затем Павел Колобков и Светлана Журова вручили кубки и памятные призы представителям региональных органов исполнительной власти в сфере физической культуры и спорта субъектов Российской Федерации, ставших победителями и призёрами в командном зачёте VIII зимней Спартакиады учащихся России и II Всероссийской спартакиады инвалидов 2017 года, а также лучшим спортсмену и спортсменке Спартакиады учащихся, определённых по результатам интернет-голосования, которое было проведено ФГБУ «Федеральный центр подготовки спортивного резерва», подведомственным Минспорту России.

По итогам всех видов спортивной программы состязаний лидерами общекомандного зачёта VIII зимней Спартакиады учащихся России стали:

I группа (численность населения – 2 млн человек и более)

1. Москва – 1235 очков;

2. Московская область – 1105 очков;

3. Санкт-Петербург – 860 очков.

II группа (до 2 млн человек)

1. Вологодская область – 237 очков;

2. Ленинградская область – 233 очка;

3. Удмуртская Республика – 201 очко.

III группа (до 1 млн человек)

1. Мурманская область – 217 очков;

2. Республика Мордовия – 163 очка;

3. Магаданская область – 153 очка.

В тройку призёров среди регионов России, принимавших участие в финальных соревнованиях II Всероссийской зимней Спартакиады инвалидов, вошли:

1. Свердловская область;

2. Удмуртская Республика;

3. Санкт-Петербург.

Среди тех, кто выступил с ответным словом, были руководитель Департамента спорта и туризма города Москвы, олимпийский чемпион Николай Гуляев, начальник Департамента физической культуры и спорта Вологодской области, олимпийский чемпион Сергей Фокичев, председатель Комитета по физической культуре и спорту Мурманской области Светлана Наумова, министр спорта и физической культуры Республики Мордовия Владимир Киреев.

Затем награды из рук Павла Колобкова получили воспитанник Государственного автономного учреждения Новосибирской области «Спортивная школа по хоккею с мячом «Сибсельмаш» Вячеслав Тугарин и воспитанница Краевого государственного бюджетного учреждения дополнительного образования Красноярского края «Специализированная детско-юношеская спортивная школа олимпийского резерва по зимним видам спорта» Анастасия Гончарова, набравшие наибольшее количество голосов по итогам опроса в социальной сети.

В завершение Павел Колобков и Светлана Журова пообщались с юными спортсменами в неформальной обстановке, вспомнили дни своих олимпийских триумфов и раскрыли будущим чемпионам некоторые секреты своего успеха.

Аукцион по Эргинскому месторождению может быть объявлен в начале мая.

 Аукцион по Эргинскому нефтяному месторождению в ХМАО может быть объявлен в начале мая, сообщил министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской журналистам на полях III Ялтинского международного экономического форума (ЯМЭФ).

«Мы внесли 19 апреля распоряжение. Я думаю, это работа в течение 7-10 дней. Это минимальные изменения в действующее распоряжение, которое было издано в 2016 году, после этого Роснедра объявляют аукцион, и в течение нескольких дней все это происходит», – сказал глава Минприроды.

Роснедра планировали выставить Эргинское месторождение с запасами нефти порядка 100 млн тонн на аукцион в 2016 году, но в итоге перенесли планы по торгам на 2017 год.

Интерес к месторождению проявляют многие крупные нефтяные компании, в том числе «Роснефть» и «Газпром нефть».

Замглавы Минфина: НДД вместе с другими льготами несет риски для бюджета.

Введение в действие налога на добавленный доход (НДД) вместе с другими льготами (для обводненных месторождений) несет риски для бюджета, считает замминистра финансов РФ Илья Трунин.

«Вводить его в силу совместно с другими льготами – это большие риски для бюджета. Я уже неоднократно говорил, что там еще многое надо доделать в самом законе», – сказал Трунин журналистам в кулуарах Красноярского экономического форума.

По словам вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, законопроект о введении налога на добавленный доход в нефтяной отрасли готов для рассмотрения правительством. Затем – до конца мая –документ будет направлен в Госдуму. Решение о льготах для обводненных месторождений, в частности Самотлорского месторождения «Роснефти», еще не принято, уточнил Дворкович.Предполагается, что НДД в пилотном режиме заработает с 2018 года.

В отличие от налога на добычу полезных ископаемых НДД будет взиматься не с количества добытой нефти, а с дохода от продажи сырья за вычетом предельных расходов на добычу и транспортировку.

Заявки на участие в пилотном проекте по переходу месторождений на налог на добавленный доход подали «Газпром нефть», ЛУКОЙЛ, «Сургутнефтегаз» и «Русснефть». Все месторождения расположены в Западной Сибири, их совокупная добыча составляет около 7 млн тонн.

В России затраты на проекты в природоохранной сфере составляют 0,8% от ВВП, что требует дополнительных экономических стимулов в этой сфере.

Об этом сообщил министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, выступая на пленарном заседании Ялтинского международного экономического форума 21 апреля 2017 г.

Министр напомнил, что на 30% урбанизированных территорий России проживает практически все ее население, сосредоточен весь транспорт и производства. Всего 300 крупных предприятий, работающих в нашей стране, сегодня формируют более половины загрязнений. "При этом хотел бы отметить, что проблема антропогенного воздействия на окружающую среду является глобальной проблемой", - отметил он.

По данным Всемирной организации здравоохранения, неблагоприятные факторы окружающей среды являются причиной дополнительных 13 млн смертей населения в мире ежегодно. Как признает Минздрав России, 25% факторов влияния на здоровье формируются в связи с экологическими проблемами.

"Считаем, что нам необходимо совместно с Роспотребнадзором внедрить систему индикаторов экологического здоровья, в т.ч. систему биомониторинга приоритетных токсичных веществ", - подчеркнул С. Донской.

По его словам, сегодня 27 регионов входят в перечень территорий с комплексом ярко выраженных санитарно-гигиенических проблем. Среди них - Магаданская, Курганская, Кемеровская, Челябинская, Свердловская области и Красноярский край. Во многом это связано с морально устаревшими, экологически небезопасными производственными мощностями.

"Мы понимаем, что модернизация Российской промышленности потребует значительных инвестиций. По экспертным оценкам, затраты составят от полутора до 2,5% ВВП ежегодно. Сегодня же в России затраты на проекты в природоохранной сфере составляют 0,8% от ВВП, что явно требует дополнительных экономических стимулов в этой сфере", - отметил министр.

Поэтому, как пояснил С. Донской, в развитие закона о наилучших доступных технологиях с 2016 г. введены льготы по плате за негативное воздействие на окружающую среду, налоговые льготы в рамках инвестиционных кредитов. А с 2019 г. будет введен дополнительный коэффициент амортизации 2 для оборудования, соответствующего НДТ.

"В целях сокращения объема загрязненных сточных вод в рамках ФЦП "Вода России" мы предоставляем предприятиям ЖКХ субсидии из федерального бюджета на возмещение части затрат по кредитам, привлекаемым на строительство и модернизацию очистных сооружений. В 2016 году обеспечивалась поддержка из федерального бюджета предприятий-водопользователей, привлекавших кредиты для строительства и реконструкции комплексов очистных сооружений (субсидирование процентных ставок 25 организациям). Субсидии получили водоканалы таких крупных городов, как Москва, Петербург, Ростов-на-Дону, Екатеринбург, Уфа, Липецк, Петрозаводск, Нижний Новгород", - сообщил глава Минприроды России.

По словам С. Донского, в результате реализации инвестиционных проектов к 2021 г. планируется снизить объем загрязняющих веществ в водные объекты на 130 тыс. тонн в год; увеличить мощность очистных сооружений на 220 млн кубометров в год; сократить потребление водных ресурсов на 530 млн кубометров ежегодно.

"Сегодня мы можем констатировать позитивные изменения экологической ситуации на Крымском полуострове. В 2016 году уровень загрязнения атмосферного воздуха в Симферополе, Керчи, Ялте, Севастополе оценивался как низкий. Высокий уровень загрязнения воздуха фиксировался только в Армянске и Красноперекопске. Мы уверены, что Крым станет территорией, где мы в первую очередь будем использовать наилучший опыт в природоохранной политике, включая управление отходами, "зеленое" строительство, управление воздействием на окружающую среду", - резюмировал министр.

Дальний Восток готовится к встрече лосося.

В этом году, по оценкам ученых, рыбаки смогут добыть на Дальнем Востоке порядка 319 тыс. тонн тихоокеанских лососей. Непростая путина ожидается в Сахалинской области.

Чего ждать от путины

Как продвигается подготовка к встрече лосося, обсуждали на совещании, которое провел с регионами заместитель министра сельского хозяйства – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

В прошлом году вылов лосося составил 446 тыс. тонн, сообщил замруководителя Росрыболовства Петр Савчук. Прогноз на путину 2017 г. – около 319 тыс. тонн. Эта величина занимает предпоследнее место в ряду нечетных лет начиная с 2009 г., отметил директор ВНИРО Кирилл Колончин. Снижение рекомендованного и фактического вылова прослеживается в нечетные годы с 2011-го. В основном это происходит за счет горбуши, уловы которой после достижения максимума в путину-2009 стали падать, обратил внимание руководитель института. Отдельно он остановился на вопросах прогнозирования, отметив, что наиболее сложно оценивать возможные подходы в конкретных районах охотоморской горбуши. Всего в нынешнем году рыбаки, по оценкам специалистов, смогут добыть 143,6 тыс. тонн горбуши. Из них на Восточной Камчатке ожидается вылов 76,4 тыс. тонн, на Сахалине – около 20 тыс. тонн.

Запасы кеты в последние годы находятся на высоком уровне, что обеспечивает ее значительный вылов. В прошлом году рыбаки добыли 115 тыс. тонн. В последние годы наибольший вклад в уловы этого вида лососей вносит бассейн реки Амур, обратил внимание Кирилл Колончин. «В 2017 году почти 30% от вылова всей кеты на Дальнем Востоке – почти 35 тыс. тонн – рекомендовано добыть в бассейне реки Амур. 20,4%, или 24 тыс. тонн, – на Восточной Камчатке, и 11%, или 13 тыс. тонн, – на Западной Камчатке. Значительный вылов кеты ожидается на материковом побережье Охотского моря, 11,5 тыс. тонн, в том числе в Хабаровском крае – 10 тыс. тонн», – привел данные директор ВНИРО.

Высоко оцениваются и запасы нерки. К вылову в предстоящую путину рекомендовано 46 тыс. тонн, более 43 тыс. тонн из этого объема приходится на промысловые районы Камчатки.

Наибольшие подходы кижуча за весь послевоенный период зафиксированы в 2014 и 2015 гг., затем они стали снижаться, особенно заметно – на Западной Камчатке. В 2016 г. на Дальнем Востоке было добыто 7 тыс. тонн этого объекта, рекомендованный вылов на 2017 г. – около 10 тыс. тонн, из них на Камчатке прогнозируется добыча порядка 8,8 тыс. тонн.

«Запасы чавычи Восточной Камчатки остаются на уровне последних лет. Что позволяет рекомендовать к вылову 851 тонну, запасы западнокамчатской чавычи не позволяют вести промышленный лов в основной реке побережья – реке Большой. Ограниченный вылов рекомендуется в некоторых других реках побережья, всего вылов чавычи на Дальнем Востоке рекомендован в объеме 888,5 тонны», – сообщил Кирилл Колончин.

Возможный вылов симы составляет около 48 тонн. Эти объемы предполагаются для научных целей и для нужд аквакультуры.

С учетом начавшегося снижения запасов тихоокеанских лососей особенно остро встает вопрос обеспечить пропуск необходимого количества производителей на нерестилища. «Особенно это важно для лососей с продолжительным жизненным циклом – кеты, нерки, кижуча и чавычи», – подчеркнул руководитель института.

По итогам ноябрьского совещания Илья Шестаков дал ряд поручений. «Предусматривалось определить оптимумы заполнения нерестилищ длинноцикловых видов дальневосточных лососей для всех основных водных объектов. Разработать рекомендации по контролю и регулированию заполнения нерестилищ производителями. На основе определения оптимума в контрольных объектах специалистами КамчатНИРО, МагаданНИРО и ТИНРО-Центра определены значения пропуска на нерестилища длинноцикловых видов лососей по районам прогнозирования», – доложил Кирилл Колончин.

Он также рассказал о предложениях по мерам регулирования для предстоящей путины. Это, в частности, использование данных облетов Камчатки и Магаданской области или пеших обходов контрольных нерестилищ для оценки динамики заполнения. Оптимизация пропуска с помощью проходных дней. Использование данных траловых съемок ТИНРО-Центра по оценки численности и плотности преданадромных миграций лососей в Беринговом море и прикурильских водах Тихого океана.

Директор ВНИРО сообщил, что продолжается разработка требований к конструкции разрешенных орудий добычи лососей и способам применения этих орудий.

Глава Росрыболовства обратил внимание, что не все пункты протокола ноябрьского совещания выполнены и поручил проанализировать эту работу. Также Илья Шестаков уже в самом начале совещания дал несколько поручений, реализация которых должна обеспечить оперативность регулирования промысла.

В правила работы комиссий по анадромным предлагаются поправки

На совещании также несколько раз поднималась тема комиссий по анадромным, сообщает корреспондент Fishnews. В прошлом году в порядок их формирования и работы были внесены изменения. Теперь готовятся новые поправки. В частности, как рассказал руководитель Федерального агентства по рыболовству, предлагается предусмотреть возможность заочного голосования: чтобы если член комиссии не может присутствовать на заседании, он мог направить позицию в письменном виде.

Непростой Сахалинский регион

На совещании глава ФАР поставил задачу по результатам путины проанализировать правила регулирования промысла и, возможно, скорректировать их. Особенно это касается Сахалинской области, заявил Илья Шестаков. Он, в частности, отметил, что необходима дополнительная оценка со стороны специалистов ВНИРО метода регулирования по кете.

В целом Сахалинскому региону на совещании уделили большое внимание (по ситуации на Камчатке глава ведомства провел перед этим отдельное обсуждение, а представители других регионов в своих докладах были кратки).

Главная интрига сохраняется в отношении походов к островным берегам горбуши. Впервые за много лет в прогнозе рекомендованный вылов этого вида тихоокеанских лососей уступает место объемам кеты, отметил представитель СахНИРО. Добыча горбуши, по данным специалистов, может составить около 27 тыс. тонн, тогда как кеты – более 30 тыс. тонн.

В связи с прогнозируемым низким возвратом производителей горбуши институт рекомендует запретить добычу этого вида лососей в заливах Анива и Терпения, сообщил и.о. руководителя Сахалино-Курильского теруправления Росрыболовства Игорь Казбанов. В целях заполнения нерестилищ рек залива Анива в этом году также предлагается ввести периоды пропуска производителей тихоокеанских лососей, в том числе на участке побережья от мыса Свободный до мыса Анива, - трое суток промысла и трое суток пропуска.

В СахНИРО выразили надежду, что летняя съемка, которую проведет Тихоокеанский научно-исследовательский рыбохозяйственный центр, даст основания для изменения рекомендаций.

Также предлагается сдвинуть сроки промысла горбуши в районах Сахалина на неделю-две вперед, чтобы пропустить рыбу в реки.

«Что касается кеты, то с ней все более-менее стабильно, прогноз по вылову около 32 тыс. тонн, что очень близко к вылову прошлого года», – отметил представитель института.

Глава Росрыболовства поинтересовался, обсуждались ли ограничения с рыбацкой общественностью. Рыбаки уже рассматривали эту тему, заявил председатель правления Ассоциации «Союз рыболовецких колхозов и предприятий Сахалинской области» Максим Козлов. «Мы понимаем, что это малые подходы на Восточный Сахалин тихоокеанских лососей, горбуши в частности, повлекут за собой, безусловно, какие-то сложные и серьезные меры регулирования», - сказал он. Руководитель АСРКС предложил организовать рабочую группу по обсуждению мер регулирования на 2017 г.

Путина в островном регионе ожидается непростая. «Основные задачи на сегодняшний день – это обеспечить как заполнение нерестилищ, так и закладку икры на рыбоводные заводы. Остальное, с нашей точки зрения, это детали все-таки», - заявил зампред областного правительства Игорь Быстров.

Многие вопросы предстоит рассмотреть в рамках Дальневосточного научно-промыслового совета. В частности, на его площадке Илья Шестаков предложил окончательно обсудить тему организации промысла лосося на Северных Курилах. Это актуальный вопрос для Камчатки, Сахалинской и Магаданской областей, отметил заместитель председателя правительства – министр рыбного хозяйства Камчатского края Владимир Галицын. По его мнению, необходимо вернуться к уже выработанным ранее мерам. «Все прописано и в отношении рекомендованных сроков, и мер регулирования, и решения вопроса с переловами. Единственное, что хотел бы попросить дополнительно – решить вопрос по проходным дням, нет проходных дней на том промысле. И наверное, самая большая проблема – все наши решения будут бесполезны, если не будет должного контроля», – подчеркнул куратор рыбной отрасли Камчатки.

Не осталась без внимания тема рыбоучетных заграждений, причем ее поднял глава Росрыболовства. Нужно выработать решения, чтобы РУЗ ставились в оптимальные сроки, чтобы была четкая позиция по их использованию, отметил руководитель ведомства. Он поручил отработать предложения Сахалинрыбвода по внесению в правила рыболовства изменений по рыбоучетным заграждениям.

За 10 лет «Тюменьэнерго» заменило на полимерную 78% опорно-стержневой изоляции в составе разъединителей

«Как показала практика, в отличие от фарфоровой изоляции полимерная не подвержена разрушению, что делает её надежной и безопасной для оперативного и ремонтного персонала при оперировании разъединителями», - пояснил начальник службы эксплуатации и ремонта подстанций филиала АО «Тюменьэнерго» «Энергокомплекс» Сергей Оспенников.

Около 103 миллионов рублей выделено в 2017 году на ремонтную кампанию в филиале АО «Тюменьэнерго» «Энергокомплекс». Основная часть мероприятий будет завершена к концу сентября.

В течение первого квартала, пока была возможность добраться до энергообъектов по зимникам, ремонты прошли на линиях электропередачи, расположенных в труднодоступной местности. Так, на ВЛ 110 кВ «КГТС – Белоярская» пять опор перенесены на новые фундаменты.

В начале весны специалисты приступили к замене масляных выключателей на элегазовые на подстанции 110/35/6 кВ «Ем-Ёговская». В течение ближайших месяцев еще 26 устаревших выключателей заменят на современные экологичные на ПС 220/110/10 «Вандмтор» и ПС 110/10 «Верхнеказымская». На подстанциях 110/35/6 кВ «ЦПС Южный» и «Ендырская» идет капремонт разъединителей 110 кВ с заменой фарфоровой опорно-стержневой изоляции на полимерную, завершатся все мероприятия в июле этого года.

Также в ходе ремонтной кампании специалисты филиала выполнят капитальный ремонт трёх силовых трансформаторов 110 кВ с заменой высоковольтных вводов, переключающих устройств РПН, радиаторов, трансформаторного масла.

Специалисты службы релейной защиты и автоматики оснастят микропроцессорными терминалами ТОР-110 ИЗН 01 подстанцию 110/10 кВ «Кварц». Эта мера необходима для защиты оборудования от однофазных замыканий на землю.

У персонала службы эксплуатации и ремонта высоковольтных линий график работы также будет плотным: на пяти линиях электропередачи предстоит усилить 350 свайных фундаментов, на ВЛ 110 кВ «Красноленинская – Каменная» – установить гасители вибрации и спиральную арматуру. Для того, чтобы предотвратить случаи падения веток и деревьев на провода, в зоне ответственности филиала будет расчищено и расширено до нормативных размеров около 1100 га просек ЛЭП. Все древесные отходы при этом будут утилизированы с помощью мульчера.

Реализация всех мероприятий ремонтной кампании позволит филиалу «Энергокомплекс» качественно работать в очередной осенне-зимний период и в полной мере выполнять свои обязательства перед потребителями.

Продолжается регистрация на Форум «УТРО-2017»

В конце июня пройдет масштабный форум уральской молодежи «УТРО-2017». Мероприятие соберет активных молодых людей из сферы бизнеса, политики, науки, спорта, культуры и образования. Всего организаторы ожидают принять 1500 участников. Регистрация на первую смену форума продлится до 1 июня, на вторую — до 5 июня.

С 20 по 30 июня в Челябинской области пройдет форум молодых профессионалов «УТРО-2017». Традиционно образовательные площадки пройдут в две смены, каждая из которых объединит участников тематических блоков: в первой смене ими станут «Урал Патриотичный», «Урал Политический», «Урал Экологический», «Урал Добровольческий», «Урал Предприимчивый», «Урал Исторический», во второй — «Урал Арктический», «Урал Творческий», «Урал Международный», «Урал Трудовой», «Урал Медийный», «Урал Технологичный».

Отметим, впервые в этом году будут проведены блоки «Урал Экологический» и «Урал Добровольческий». Обе площадки пройдут с 20 по 25 июня. Первая связана с проведением в России Года экологии, участников ждет изучение инновационных подходов к решению экологических проблем. «Урал Добровольческий» связан с работой волонтеров. Главной целью площадки является повышение уровня компетентности молодых людей, занимающихся волонтерской деятельностью.

Организаторами площадок выступают представители регионов УрФО. Каждый готовит свою образовательную программу. На данный момент руководители ведут поиск экспертов, продумывают мастер-классы, дорабатывают программу мероприятий.

«Наш форум — дополнительная площадка для саморазвития и самореализации молодежи. Здесь участники могут получить ценные знания, обменяться опытом, поделиться своими инициативами друг с другом, защитить свой проект и выиграть грант. Для нас приоритетной задачей является создание максимально комфортных для этого условий», — отмечает заместитель министра образования и науки Челябинской области Вадим Бобровский.

Авиакомпания «ЮТэйр» запустила рейсы по направлению Москва — Мюнхен.

Полеты в столицу Баварии осуществляются ежедневно на самолетах Boeing 737-500. Отправление из московского аэропорта Внуково в 10.30, из Мюнхена — в 13.45. Минимальная стоимость билета в одну сторону составляет 5,6 тыс. рублей.

«Германия — одно из самых востребованных направлений у российских туристов и деловых путешественников. Поэтому для нас было важно составить максимально удобное расписание для перелетов в Мюнхен и обратно», — сказал коммерческий директор «ЮТэйр Павел Пермяков.

Отправиться в немецкий город (со стыковкой в Москве) смогут и жители других регионов России. Авиакомпания предлагает специальные тарифы для трансферных пассажиров из Казани, Краснодара, Красноярска, Кургана, Магнитогорска, Махачкалы, Минеральных Вод, Перми, Ростова-на-Дону, Самары, Санкт-Петербурга, Сочи, Ставрополя, Сургута, Сыктывкара, Тюмени, Уфы и Чебоксар.

Напомним, что с 1 июня «ЮТэйр» открывает рейсы в Берлин и Вену.

В золотодобывающей шахте погибли горняки

В Пластовском районе Челябинской области произошло обрушение на золотодобывающей шахте, передает пресс-служба МЧС по региону. Два горняка погибли, один ранен.

Обрушение произошло на глубине 700 метров. На момент происшествия в шахте находились 166 человек, их эвакуировали. Сейчас на месте происшествия работают более 20 специалистов.

Пресс-секретарь губернатора региона Дмитрия Федечкина уточнил, что пострадавшему горняку не требуется экстренная медицинская помощь.

Источник в правоохранительных органах рассказал РИА «Новости», что тело одного погибшего поднято на поверхность, сейчас идут поиски второго.

Следственный комитет сообщает, что в шахте велись работы ОАО «Южуралзолото Группа Компаний». Ведомство возбудило дело по части 3 статьи 143 УК (нарушение правил охраны труда, повлекшее по неосторожности смерть двух человек). Обстоятельства происшествия и виновные устанавливаются.

Максим Соколов: «Устойчивая и бесперебойная работа морских портов в первую очередь зависит от эффективной работы железнодорожного транспорта»

Министр транспорта России Максим Соколов принял участие принял участие в совещании под руководством премьер-министра Дмитрия Медведева о развитии транспортной инфраструктуры севера России и выступил с оценкой наиболее перспективных и крупных проектов.

Приоритетной задачей развития транспортной системы севера нашей страны является полная её интеграция в единое транспортное пространство Российской Федерации, которое мы формируем на основе сбалансированной и эффективной транспортной инфраструктуры, а также увеличение экспортного потенциала и объёмов экспорта транспортных услуг.

Начну, естественно, с дорог. Поскольку северные территории – это зона с особыми климатическими условиями и низкой плотностью населения, по объективным обстоятельствам плотность дорог здесь ещё недостаточная. При этом одним из основных элементов дорожной инфраструктуры до сих пор являются автозимники. Вместе с тем, по информации и МЧС, и ряда экспертов, в ближайшие 25–30 лет зона вечной мерзлоты в России уменьшится на 10–15%, а по некоторым прогнозам, к середине XXI века – даже на 30%. В связи с этим актуальным становится вопрос строительства автодорог, эксплуатация которых будет осуществляться на круглогодичной основе.

В настоящее время на нашем Севере Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) строит, реконструирует, эксплуатирует федеральные трассы «Кола» (из Санкт-Петербурга идёт сюда, в Мурманск), «Холмогоры» (из Москвы в Архангельск), «Лена», «Вилюй», «Колыма» (на Дальнем Востоке). Кроме того, на Севере осуществляется строительство и реконструкция региональных автомобильных дорог, в том числе с участием федерального бюджета, субсидий и иных видов поддержки. Так, строится дорога в Ненецком автономном округе – Нарьян-Мар – Усинск (по итогам этого года с учётом ввода 15-километрового участка останется еще чуть более 60 км), а также в Магаданской области – из Колымы в сторону Чукотки (на Анадырь через Омсукчан и Омолон).

С привлечением внебюджетных источников строится участок автомобильной дороги Сургут – Салехард в составе стратегического проекта «Северный широтный ход». Это не только железная дорога, но и автомобильная трасса. Кстати, совсем недавно с участием регионального бюджета был введён мост через реку Надым в Ямало-Ненецком автономном округе.

Завершение строительства, ввод в эксплуатацию этих трасс обеспечит круглогодичную связь северных регионов с остальной автодорожной частью нашей страны и, что немаловажно, решит или по крайней мере существенно продвинет вопрос северного завоза.

В условиях низкой плотности автомобильных и железных дорог особенно важно поддерживать и развивать наземную инфраструктуру воздушного транспорта, прежде всего для обеспечения мобильности постоянно проживающего населения, а также трудовых ресурсов, которые работают вахтовым методом. В последние годы за счёт федеральных средств реконструирована инфраструктура северных аэропортов в части национальной опорной сети. Так, введены после реконструкции взлётно-посадочные полосы в Мурманске, Анадыре, Магадане. В последующем мы сделали и перроны в этих городах и в Якутске, а также на аэродромах совместного базирования в Архангельске и Петрозаводске. На указанные цели было направлено более 10 млрд рублей из федерального бюджета.

Также привлекаются средства из региональных бюджетов, внебюджетных источников. Так, в 2012 году в аэропорту Якутска был введён новый терминал, а в Ямало-Ненецком автономном округе абсолютно за счёт внебюджетных источников, средств частного инвестора построен с нуля новый аэропорт Сабетта. Он уже принял почти полмиллиона пассажиров и по итогам прошлого года был признан лучшим региональным аэропортом, а буквально три года назад там была голая тундра.

В рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы с прошлого года начата реконструкция норильского аэропорта Алыкель, обеспечивающего круглогодичное сообщение Норильского промышленного района с регионами России. И для того чтобы сохранить эту воздушную связь (она единственная из Норильска), мы в течение трёх лет поэтапно ведём реконструкцию участков взлётно-посадочных полос. В прошлом году закончили участок 700 м, в этом году – чуть более километра, в следующем, 2018 году планируем полностью завершить реконструкцию взлётно-посадочной полосы, а в 2019-м – и других сооружений аэродрома Норильска.

Также в текущем году начнётся реконструкция взлётно-посадочной полосы №2 в аэропорту Якутска, а с 2018 года продолжится реконструкция наземной инфраструктуры аэропорта Магадан. Всего мы планируем на эти цели порядка 7 млрд (чуть более даже) из бюджетных источников.

Основу транспортных связей на севере представляют собой морские перевозки. К морским портам северных территорий нашей страны относятся 16 портов, а также порт Петропавловск-Камчатский. Они обеспечивают 7% от общего грузооборота российских морских портов. Но по итогам 2016 года, в абсолютных цифрах это весьма существенный объём – более 50 млн т. Основную номенклатуру составляют нефть, нефтепродукты, уголь, руда, контейнеры, генеральные грузы. Главной артерией здесь является Северный морской путь.

В 2015 году был утверждён комплексный проект развития Северного морского пути до 2030 года. Мы планомерно занимаемся его развитием. Арктика не может существовать без ледоколов, поэтому сейчас в акватории Северного морского пути действует восемь линейных ледоколов, четыре из которых – атомные, остальные – дизель-электрические. Также ведётся планомерная работа по строительству новых и усовершенствованию действующих ледоколов. Также администрацией Севморпути обеспечен ежедневный контроль за местоположением судов, организовано снабжение судов информацией о ледовой, навигационной гидрометеорологической обстановке по пути следования.

Несколько слов о портовой инфраструктуре. Крупнейшим среди портов Севера является порт «Мурманск». Объём перевалки составил, по итогам прошлого года, более 38 млн т. Порт показал существенный, 40-процентный рост. Это результат ввода терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения в Обской губе, перевалки нефти, добываемой «Лукойлом», из Норвегии на новый рейдовый перегрузочный комплекс в порту Мурманск, а также увеличение перевалки в порту Варандей.

Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны в первую очередь связано с освоением углеводородных и угольных месторождений Крайнего Севера. Основной проект в этой части – это проект строительства морского порта Сабетта. Сейчас порт фактически функционирует в штатном режиме и готов с этого года обслуживать перевалку грузов и приём всех судов, газовозов ледового класса. Из них крупнейший в мире недавно пришвартовался – «Кристоф де Маржери». С учётом строительства и запуска соответствующего завода он обеспечит оборот порядка 18 млн т ежегодно. Аналогичных проектов сегодня в мире нет, это крупнейший из всех существующих в полярных районах. Инициатором является компания «Новатэк». Инвестиции составили, именно в порт, порядка 108 млрд рублей, в том числе более 70 млрд рублей – из федерального бюджета.

Также мы видим перспективы развития этого района, в том числе с перспективами освоения Салмановского газоконденсатного месторождения. На данный момент инициатором этого проекта выступает компания «Арктик СПГ-2». Сегодня уже завершены строительство и ввод в эксплуатацию причальных сооружений для приёма строительных грузов. Если двигаться дальше на север, то в районе порта Дудинка проектируется наливной терминал, на мысе Таналау, мощностью 5 млн т. В рамках освоения угольного месторождения в районе реки Лемберова Арктическая горная компания осуществляет проектирование терминала мощностью 10 млн т в порту Диксон. А компания на Чукотке, «Берингтрансуголь», для освоения Амаамского угольного месторождения проектирует терминал в порту Беринговский мощностью 10 млн т. Уже в текущем году планируются первые отгрузки из этого порта.

Кроме перечисленных инвестиционных проектов в Арктической зоне реализуются проекты, направленные на реконструкцию и приведение существующих портов в нормативное состояние. В первую очередь это причалы в портах Анадырь, Певек и Петропавловск-Камчатский. В прошлом году в Петропавловске-Камчатском, как и в Мурманске, мы открыли новый пассажирский морской вокзал.

Инвестировать в развитие портовой инфраструктуры Севера заинтересованы и иностранные партнёры. Это индийская компания Tata, которая прорабатывает возможность строительства терминала по перевалке угля в Камчатском крае мощностью 10 млн т. Проект находится уже в стадии принятия инвестиционного решения и может стать визитной карточкой нашего международного сотрудничества. Здесь, в Мурманской области, иностранные инвесторы, в том числе и наши китайские партнёры, тоже активно интересуются проектами.

В дополнение к перечисленным проектам совместно с администрациями субъектов Российской Федерации рассматриваются проекты по строительству глубоководного порта в Архангельске, нового порта Индига. Мы с учётом определённой концентрации финансовых ресурсов федерального бюджета на обозначенных проектах, конечно, прорабатываем эти вопросы, но в качестве первоочередных эти проекты пока не стоят. Но в нашей государственной программе и стратегии развития транспортной системы до 2030 года эти проекты присутствуют.

В связи с ограниченным бюджетным финансированием и с учётом Вашего, Дмитрий Анатольевич, поручения в качестве дополнительного источника инвестиций в портовую инфраструктуру предлагается также определить инвестиционный сбор. Соответствующая поправка к готовящемуся к рассмотрению в Государственной Думе во втором чтении законопроекту подготовлена и поддержана на этой неделе на заседании комиссии по законопроектной деятельности. Этот инвестиционный сбор предполагается взимать с судов загранплавания. Сумма этого сбора в общем объёме будет незначительной, но при этом она позволит обеспечить дополнительные средства в объёме примерно 4–8 млрд рублей в год для строительства и реконструкции других объектов морских портов. Это решение уже находится на площадке Государственной Думы.

Конечно, устойчивая и бесперебойная работа морских портов в большой степени, может быть, даже в первую очередь зависит от эффективной работы железнодорожного транспорта. И здесь, учитывая определённые ограничения пропускной способности железнодорожной и портовой инфраструктуры на подходах к северным портам, проекты, которые у нас есть по развитию железнодорожной инфраструктуры, масштабны, и один из них – это как раз проект по развитию Северного широтного хода. Он предполагает в целом строительство и реконструкцию 700-километрового участка, 355 км нового строительства.

Ещё один проект – «Белкомур». Он предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры в трёх субъектах Российской Федерации – Пермском крае, Республике Коми и Архангельской области. Реализация проекта планируется с использованием механизма частной концессионной инициативы, и общий объём инвестиций оценивается в 251 млрд рублей. Но мы видим реализацию этого проекта в перспективе следующего десятилетия.

Несколько слов о проектах в Якутии. Там в позапрошлом году было открыто рабочее движение на железнодорожном участке Беркакит – Томмот – Нижний Бестях. Участок уже завершён практически на 90%, и, конечно, он существенным образом улучшает логистику северного завоза. Поэтому мы видим задачу – в ближайшее время завершить этот участок в полном объёме и запустить не только грузовое, но и пассажирское сообщение.

Теперь несколько слов о комплексном развитии Мурманского транспортного узла. Это, конечно, прежде всего развитие Мурманского порта. Это единственный незамерзающий крупный порт не только в Заполярье, но и в европейской части нашей страны, имеющий открытый доступ в Мировой океан, который абсолютно не зависит от прохода проливов, расположенных в других государствах, и с учётом глубин, климатических условий, розы ветров практически не требует ни углубления, ни сооружения дополнительных заграждений.

Развитие портовых мощностей Мурманска является одним из мероприятий, необходимых для выполнения поручений Президента Российской Федерации о переориентации грузов, перевалка которых сегодня осуществляется в портах стран Прибалтики. Это грузовая база примерно в пределах 20 млн т. И не только Прибалтики. С учётом Украины это порядка 40 млн т. Конечно, было бы абсолютно логично, чтобы эти грузы переваливались, уходили на экспорт из портов Российской Федерации, для чего необходимо развивать соответствующие терминалы.

Что касается развития Мурманского транспортного узла, строительства нового порта на западном берегу Кольского залива, в районе Лавны, то в соответствии с федеральной целевой программой срок окончания проекта – 2020 год. В рамках бюджетных ограничений мы имеем дефицит бюджетных ресурсов, хотя строительство началось в 2014 году и на сегодняшний день уже пройдена треть этого пути – 30%. Строительство развёрнуто на всех участках подходной железной дороги протяжённостью 46 км. Чтобы завершить в срок строительство железнодорожных подходов в порт, построить терминал, подходы к этому терминалу, а также осуществить необходимые обустройства в акватории Кольского залива, мы предлагаем использовать механизм государственно-частного партнёрства как для объектов портовой инфраструктуры, так и для завершения строительства железнодорожной инфраструктуры, с тем чтобы скоординировать по времени строительство и запуск этих двух объектов.

Здесь мы предлагаем двигаться по пути, основанному на принципе платежей за доступность, когда частный инвестор привлекает средства в строительство объектов федеральной собственности. Но при этом за рамками горизонта бюджетного планирования, федеральной целевой программы, то есть 2020 года, получает от государства гарантированные возмещения своих вложений. Таким образом, финансово-экономическая модель этого проекта в целом начинает работать, поскольку объём вложений в портовую инфраструктуру оценивается в пределах 24–25 млрд рублей, и примерно столько же, чуть меньше, мы видим дефицит средств по строительству железнодорожных подходов. Мы уже работаем над экономической и финансовой моделью этого проекта. Сегодня Государственная транспортная лизинговая компания является бенефициаром, то есть компанией, которая консолидирует так называемую проектную компанию, которая бы могла найти инвесторов, финансы, внебюджетные источники для реализации этого проекта.

Мы принципиально обсуждали этот проект с нашими коллегами по Правительству и, конечно, с правительством Мурманской области. Поэтому просим Вашего поручения по формулированию финансово-экономической модели этого проекта и утверждению его параметров в ближайшем будущем. Соглашение по принципу take or pay, которое обеспечит доходность этого проекта, с угольной компанией-трейдером Mercuria может быть подписано уже в рамках Петербургского экономического форума.

government.ru

9 млн абонентов пожелали воспользоваться услугой по переносу номера

22 апреля 2017 года число абонентов, обратившихся к услуге переноса номера мобильного телефона (Mobile Number Portability, MNP) достигло новой отметки - 9 миллионов заявок на перенос номера.

Девятимиллионная заявка на перенос номера зафиксирована в Челябинской области.

В соответствии со статистикой подведомственного Россвязи ФГУП ЦНИИС (оператора базы данных перенесенных номеров) с начала 2017 года количество заявок составило более 1,3 млн.

Напомним, что к базе данных перенесенных абонентских номеров подключены все действующие операторы сетей подвижной радиотелефонной связи (более 40 операторов связи), а также целый ряд операторов сетей фиксированной связи, банков, прочих кредитно-финансовых организаций, контент-провайдеры, SMS-агрегаторы и др. Всего более 450 организаций.

Краткая памятка для абонента

Для того чтобы абоненту воспользоваться услугой переносимости мобильного номера, он может ознакомиться с условиями перехода на сайте практически любого оператора подвижной радиотелефонной связи и выбрать один из приемлемых ему вариантов: лично в салоне оператора связи написать заявление на перенесение абонентского номера или оставить заявку на переход к выбранному оператору связи со своим номером и получить SIM-карту без посещения салона данного оператора связи.

Отметим, что с точки зрения структуры неуспешно завершившихся процессов перенесения абонентских номеров основную долю отказов, по-прежнему, составляют заявки, отклоненные оператором-донором. Основные причины отклонения заявок со стороны оператора-донора:

абонентский номер не соответствует абоненту у оператора-донора (то есть телефонный номер зарегистрирован у оператора-донора на другого абонента);

несоответствие персональных данных абонента (ФИО, серия и номер паспорта), зарегистрированного у оператора-донора, данным, которые передал оператор-реципиент;

не погашена задолженность абонента перед оператором-донором;

абонент не зарегистрирован у оператора-донора (у оператора-донора отсутствуют сведения о регистрации абонента);

номер у оператора-донора заблокирован;

утрата SIM-карты (у оператора-донора помечена как утраченная).

До 2020 года РВСН на 100 % будут укомплектованы тренажёрами для подготовки механиков-водителей ПГРК «Ярс»

До 2020 года соединения ПГРК РВСН планируется полностью укомплектовать уникальными, не имеющими аналогов, тренажёрами для подготовки механиков-водителей автономных пусковых установок мобильного ракетного комплекса «Ярс». При этом в каждый ракетный полк будут поставлены учебно-тренировочные средства для освоения вспомогательных агрегатов новейшего комплекса.

В ближайшие годы уникальные тренажёры поступят в Иркутское, Барнаульское (Алтайский край) и Бологовское (Тверская область) ракетные соединения.

В 2016 году в соединения и воинские части РВСН, перевооружаемые на ракетный комплекс «Ярс», будет поставлено более 100 новейших тренажёров.

Темпы поступления современных учебно-тренировочных средств (УТС) в Ракетные войска будут возрастать. До 2020 года РВСН получат около 1000 тренажёров для подготовки специалистов на перспективные ракетные комплексы.

Уже введены в эксплуатацию в переоснащаемых на новейший комплекс «Ярс» полках Тагильского, Новосибирского и Козельского ракетных соединений. Благодаря тренажерам в каждом из этих соединений при обучении механиков-водителей удаётся сэкономить более 150 тыс. литров горючего в год.

Ракетные войска стратегического назначения до 2020 года сэкономят более 4 млн. литров дизельного топлива для мобильных ракетных комплексов, готовя специалистов на тренажерах.

Имеющийся в РВСН парк учебно-тренировочных средств насчитывает более 1500 наименований. Такая система подготовки обеспечивает, не нарушая исходного положения ракетного вооружения, моделирование всего комплекса действий дежурных сил РВСН в различных ситуациях, в том числе и нештатных. При этом экономия ресурса боевой техники составляет более чем 80 процентов.

Особенностью подготовки ракетчиков к несению боевого дежурства является отсутствие возможности использования техники в учебных целях, поскольку имеющееся ракетное вооружение находится на боевом дежурстве в постоянной боевой готовности к применению, и нарушение его исходного положения недопустимо.

Современные кабины тренажёрных комплексов для механиков-водителей ПГРК практически не отличаются от настоящих. Дорожная или боевая обстановка проецируется на три больших экрана. Кабина ракетоносца расположена в двух метрах над землёй на телескопических опорах, которые кренятся, опускаются и выдвигаются в зависимости от обстановки. Внутри верхняя панель приборов повторяет реальную, а вместо боковых – мониторы: левый отражает технические характеристики, правый – передаёт изображение с камеры заднего вида. На компьютере всё происходит быстрее, чем в реальности, но главное – не затраченное время, а правильная очередность действий. Для отработки внештатных ситуаций в программу заложены различные неполадки.

Уникальность нового тренажера заключается в том, что он способен создавать для обучаемого абсолютно реалистичную систему визуализации и, благодаря шестистепенной системе подвижности, обеспечивать моделирование штатных и нештатных ситуаций в реальном масштабе времени.

Сотрудники Управления по вопросам миграции ГУ МВД России по Челябинской области подвели итоги операции «Ночь»

В ходе оперативно-профилактического мероприятия «Ночь» в период с 21 по 22 апреля 2017 года на территории Челябинской области сотрудниками подразделений Управления по вопросам миграции совместно с коллегами из других служб ГУ МВД области было проверено 7 объектов, 274 иностранных гражданина и 25 автотранспортных средств.

По результатам проведения мероприятия выявлено два факта фиктивной регистрации иностранных граждан. Статьей 322.3 Уголовного кодекса Российской Федерации за данное противоправное деяние предусмотрено максимальное наказание в виде лишения свободы на срок до трех лет.

Кроме того, выявлено 51 нарушение миграционного законодательства, в том числе 30 – связанных с нарушением въезда, выезда и пребывания на территории РФ (статьи 18.8, 18.9 Кодекса об административных правонарушениях Российской Федерации), 21 нарушение порядка осуществления трудовой деятельности (статьи 18.10, 18.15 Кодекса об административных правонарушениях Российской Федерации).

В отношении 5 иностранных граждан вынесены решения о принудительном административном выдворении за пределы Российской Федерации с помещением в Центр временного содержания иностранных граждан и лиц без гражданства ГУ МВД России по Челябинской области. В отношении одного человека исполнено решение о депортации.

На нарушителей наложено штрафов на сумму 108 тысяч рублей, из них взыскано 52 тысячи рублей.

В отношении 30 иностранных граждан приняты решения о не разрешении въезда на территорию Российской Федерации.

Все нарушители административного законодательства дактилоскопированы и поставлены на фотоучет.

Рынок нефти ждет долгое восстановление.

Мировые запасы нефти падают на фоне сокращения производства, проводимого странами ОПЕК и странами, не входящими в ОПЕК. С ноября 2016 г. запасы сократились на 1,8 млн баррелей нефти. И тем не менее предстоит долгий путь к восстановлению равновесия на рынке.

Саудовская Аравия сократила добычу на 619 тыс. баррелей в сутки (35% от общего объема), страны Совета сотрудничества стран Персидского залива, и Саудовская Аравия в том числе, сократили в целом 1159 тыс. баррелей в сутки (65% от общего объема). Ирак сократил производство нефти на 12% от общего объема соглашения, Россия - на 12%, Мексика - на 9%. Сокращение добычи нефти в Нигерии произошло непроизвольно, учитывая, что страна была освобождена от соглашения ОПЕК. Иран и Ливия были также освобождены от участия в соглашении, обе страны нарастили производство.

Запасы нефти стран ОЭСР начали падать в июле 2016 г., за четыре месяца до того, как было заключено соглашение о сокращении добычи ОПЕК. Уровень запасов упал примерно на 107 млн баррелей согласно данным EIA Steo. Сюда входит и увеличение запасов, зафиксированное в январе 2017 г., отмеченное в апрельском отчете МЭА.

Хотя это представляет собой прогресс в отношении рыночного равновесия, запасы нефти должны упасть еще как минимум на 260 млн баррелей, чтобы достичь среднего пятилетнего уровня и поддержать цены на нефть в $70 за баррель.

Почти три четверти (73%) снижения ОЭСР не касалось запасов США. Возможно, целью ноябрьского сокращения ОПЕК было стимулировать снижение запасов в США (около 45% от общего объема ОЭСР). Сравнительные запасы США увеличились во время сокращений и не падали до февраля 2017 г. С середины февраля американские запасы снизились на 20%. Тем не менее запасы нефти США должны упасть еще на 143 млн баррелей, чтобы достичь среднего пятилетнего уровня.

Непосредственные результаты сокращения ОПЕК привели к росту цен на нефть и важным изменениям во временной структуре нефтяных фьючерсных контрактов. До сокращений было объявлено, что временная структура фьючерсов на нефть WTI была в контанго. Это способствует накоплению запасов, а не продаже нефти.

В начале марта 2017 г. цены на нефть упали, так как инвесторы потеряли уверенность, что сокращение дает эффект. Форвардные кривые перешли в слабую бэквордацию. Теперь цены выросли наряду с перебоями в Канаде и Ливии, а форвардная кривая перешла в более сильную бэквордацию. Это способствует продаже, а не хранению нефти и снижению уровня запасов.

В последнем отчете МЭА заявлено, что "можно утверждать с уверенностью, что рынок уже очень близок к равновесию". Что это значит?

Баланс рынка означает, что уровни производства и потребления примерно равны. Это важный первый шаг для рынка, в котором производство превысило потребление за последние 3 года, но это вряд ли означает, что цена в $70 за баррель достижима в ближайшее время.

Баланс рынка должен быть расширен, чтобы быть эффективным: производство не то же самое, что поставки, а потребление не то же самое, что спрос. Поставка – это производство плюс сырьевые товары, предназначенные для продажи. Спрос – это объем нефти, которую рынок готов купить по определенной цене, он может быть больше или меньше, чем производство.

Цены на нефть рухнули в 2014 г., потому что спрос был не настолько большим, чтобы достигать уровня $100 за баррель. Цены рухнули до $30 за баррель, прежде чем трансформированный рынок стал слабым, а производственные излишки начали медленно снижаться.

Спрос не рос значительно до июля 2016 г. Запасы США не начинали снижаться, пока соглашение о сокращении ОПЕК не вступило в силу в феврале 2017 г.

Замедление роста спроса является потенциальным барьером для дальнейшего сокращения запасов и восстановления цен при условии, что сокращение производства ОПЕК будет проводиться и дальше, и соглашение будет продлено. Годовой рост спроса снизился до 1,25 млн баррелей в сутки со сравнительно устойчивого роста в 2 млн баррелей в сутки в 2015 г. и 1,62 млн баррелей в сутки в 2016 г. Прогнозы МЭА по-прежнему предсказывают слабый рост спроса в 2017 г.

Проблема в том, что спрос весьма чувствителен к цене в условиях мировой экономики, отягощенной неуправляемым долгом. Спрос отстает от цены, а темпы роста спроса отражают полный спектр экономических "встречных ветров". В начале 2016 г. цены на нефть достигли самого низкого уровня за последние 15 лет. После этого спрос и цены на нефть росли до ноября 2016 г., и все же рост спроса в 2016 г. был ниже, чем в 2015 г. С тех пор цены в $45-55 за баррель снизили рост спроса до уровня 1,25 млн баррелей в сутки.

Сокращение ОПЕК приводит к ускорению сокращения глобальных запасов, но дальнейшее продвижение к среднему пятилетнему уровню спровоцирует рост цен на нефть. Более высокие цены могут столкнуться со слабым ростом спроса в условиях застойной экономики. Долгий путь к рыночному равновесию может быть медленным и менее стабильным, чем прогнозируют аналитики.

ВДВ будут представлены в 24 городах России на парадах и торжественных шествиях посвященных 72-й годовщине Победы в Великой Отечественной Войне

Военнослужащие Воздушно-десантных войск 9 мая 2017 года примут участие в парадах и торжественных шествиях в 24 городах России в ознаменование 72 годовщины Победы в Великой Отечественной Войне 1941-1945 годов.

Десантники пройдут торжественным маршем в городах Москва, Новороссийск, Ставрополь, Краснодар, Тула, Улан-Удэ, Екатеринбург, Волгоград, Владивосток, Уссурийск, Анапа, Туапсе, Геленджик, Темрюк, Славянск-на-Кубани, Михайловск, Невинномысск, Псков, Иваново, Наро-Фоминск, Рязань, Ульяновск, Камышин и Омск дислоцированных на территории Западного, Центрального, Восточного и Южного военных округов.

Сейчас, военнослужащие соединений, воинских частей и учебных заведений Воздушно-десантных войск (ВДВ), проводят тренировки.

Во время торжественных мероприятий, посвященных годовщине Великой Победы, жители России увидят различные виды боевой и специальной техники, представляющую техническую оснащенность и мощь десантников, а на военнослужащих, проходящих в парадных расчетах, новую форму, экипировку и современное оружие.

В подмосковном Алабино для участников военного парада состоялась военно-патриотическая акция «Под знаменем Победы!»

В подмосковном Алабино на площадке, представляющей собой макет, идеально имитирующий главную площадь страны, для участников военного парада, который пройдет 9 мая на Красной площади в Москве, состоялась военно-патриотическая акция «Под Знаменем Победы».

На мероприятие привлекались ветераны Великой Отечественной войны и участники военных парадов в День Победы разных лет, телеведущие, звезды российской эстрады и кино.

В их присутствии проведена репетиция военного парада, затем состоялась встреча военнослужащих парадных расчетов с почетными гостями. Военнослужащим лучшего парадного расчета и ветеранам вручены памятные подарки.

Перед гостями и участниками военного парада выступил главнокомандующий Сухопутными войсками генерал-полковник Олег Салюков. Он подчеркнул, что уже сейчас можно гордиться военнослужащими парадных расчётов за их стремление и самоотдачу в ходе проведения тренировок и выразил уверенность в том, что 9 мая 2017 года, идя по брущатке Красной площади, они покажут все свое мастерство и отличную строевую подготовку.

Затем состоялся концерт с участием популярных звёзд российской эстрады.

Участники военного парада, который пройдет 9 мая на Красной площади в Москве, в перерывах между тренировками и репетициями принимают участие в военно-патриотических акциях, а также посещают различные учреждениях культуры Москвы и Московской области.

В военном параде на Красной площади 9 мая примет участие более 10 тыс. военнослужащих, будет задействовано свыше 100 единиц современного вооружения и военной техники, в том числе автомобили «Тигр», танки Т-72Б3, бронетранспортёры БТР-82А, боевые машины пехоты БМП-3, самоходные гаубицы «Мста-С», зенитные ракетные комплексы «БУК-М2», зенитные ракетно-пушечные комплексы «Панцирь-С1», ракетные комплексы «Ярс», а также перспективные образцы военной техники: танки «Армата», БМП и БТР «Курганец» и «Бумеранг», самоходные гаубицы «Коалиция».

На Красной площадью пролетит парадный строй авиации в количестве 72 самолетов и вертолетов.

"Санкт-Петербург Арена" готова к матчам при полных трибунах, говорится в сообщении аппарата вице-губернатора города Игоря Албина.

"Санкт-Петербург Арена" (строился под рабочим названием "Зенит-Арена"), на которой пройдут матчи Кубка конфедераций-2017 и чемпионата мира-2018, была открыта в субботу встречей 24-го тура чемпионата России между "Зенитом" и екатеринбургским "Уралом". Матч закончился победой хозяев со счетом 2:0.

"До ввода в эксплуатацию была нехорошая история у этого объекта, до 29 декабря только ленивый не пинал власти Петербурга и футбольный стадион "Санкт-Петербург Арена". Сегодня ситуация поменялась. Мы провели два неспортивных тестовых мероприятия в феврале на 10 и 40 тысяч зрителей. Сегодняшнее решение ограничиться 20 тысячами болельщиков – это решение футбольного клуба "Зенит", — сказал Албин, слова которого приводятся в сообщении.

"На самом деле арена готова к эксплуатации на полную нагрузку. Я бы рекомендовал провести третий тестовый матч при полных трибунах. Окончательное решение, конечно, принимает ФК "Зенит", — продолжил он.

По словам Албина, работа с футбольным полем будет продолжаться. "Нам предстоит провести три футбольных матча, а потом санировать это поле, примерно в течение двух недель. Поле готово, поле эксплуатируется, но мощи пока оно не набрало необходимой, чтобы его эксплуатировать с полной нагрузкой: тренироваться и играть в футбол", — заявил вице-губернатор.

Как говорится в сообщении, на состояние футбольного газона и на завершение автоматизации раздвижной кровли влияют погодные условия. Домонтаж датчиков системы управления кровлей будет выполнен сразу после стабилизации температурного режима.

"У нас есть полное понимание по тем работам, которые необходимо выполнить по периметру безопасности, по временным зданиям и сооружениям, по адаптации чаши стадиона, устранению недостатков, выявленных службой технадзора и ФК "Зенит". Сегодня все эти работы находятся в плановом режиме, в графике", — добавил вице-губернатор.

СИСТЕМУ ПЕРЕРАБОТКИ ОТХОДОВ БЕЗ ЗАПАХА И ГРЯЗИ ХОТЯТ ВНЕДРИТЬ В МАГНИТОГОРСКЕ

Масштабный проект коммунальной инфраструктуры обойдется в 1,2 миллиарда рублей.

Челябинская область начала переход на современную систему утилизации отходов. Один из таких проектов коммунальной инфраструктуры будет реализован в Магнитогорском кластере. Масштабный проект позволит решить проблему несанкционированных свалок в городе, его реализацию обсудили на круглом столе «Современное обращение с отходами — миф или реальность?».

Проект масштабный, в него войдут несколько объектов. В первую очередь, это полигон на территории Магнитогорска мощностью 175 тысяч тонн ТКО в год. А также мусоросортировочный комплекс, который разместится на полигоне. Его мощность составит 200 тысяч тонн ТКО в год. Кроме того, появятся три мусороперегрузочные станции в Верхнеуральском, Кизильском и Агаповском районах. Ориентировочный объем инвестиций составит около 1 миллиарда 200 миллионов рублей. Но прежде, чем начать строительство, проекту предстоит пройти общественные слушания, а также государственную экологическую экспертизу.

— рассказал сайту «Первый областной» заместитель директора АО «Управление отходами» Игорь Гаврилов.

Напомним, накануне Губернатор Челябинской области совместно с представителями регионального министерства экологии и местных властей обсудили вопрос рекультивации городской свалки в Магнитогорске. Сейчас в муниципалитете уже подготовили конкурсную документацию по отбору регионального оператора на территории Магнитогорского кластера.

Выполнено 70% работ на участке Янычи – Кукуштан федеральной автодороги Пермь – Екатеринбург

19 апреля 2017 года на реконструируемом участке дороги Р-242 Пермь – Екатеринбург состоялась рабочая встреча начальника ФКУ «Уралуправтодор» Алексея Борисова, начальника ФКУ Упрдор «Прикамье» Сергея Царькова с врио губернатора Пермского края Максимом Решетниковым.

Алексей Борисов доложил, что реконструкция автодороги ведется в соответствии с графиком. В настоящее время выполнено 70% от общего объема работ. В эксплуатацию участок Янычи – Кукуштан (км 40+415 – км 47+400) планируется ввести октябре 2017 года.

Напомним, реконструкция этого участка автодороги Р-242 Пермь – Екатеринбург включает в себя доведение ее до параметров I категории, строительство 6 полос движения с разделительной полосой шириной 6 метров и металлическим барьерным ограждением, искусственным освещением для обеспечения безопасности дорожного движения.

Глава региона подчеркнул важность соблюдения сроков ввода в эксплуатацию участка автодороги и выразил готовность оказывать всестороннюю поддержку: «Эта магистраль крайне необходима региону. Мы заинтересованы в скорейшем завершении ее реконструкции и со стороны краевых властей готовы оказать всю необходимую поддержку».

Дорога Пермь – Екатеринбург – основная транспортная артерия, связывающая два крупных города Урала, она имеет важное как экономическое, так и туристическое значение. Реконструкция данного участка станет логическим продолжением сданного в эксплуатацию в 2016 году 7-ми километрового отрезка от Бершети до Янычей (33-го - 40-й километры) и позволит включить в полноценную эксплуатацию участок общей протяженностью 20,5 км.

О крупных проектах развития транспортной инфраструктуры севера России.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Добрый день всем, кто в зале присутствует, и тем, кто на видеосвязи. За последние три недели для меня это уже вторая поездка в северные широты. В конце марта вместе с Президентом мы были на Земле Франца-Иосифа, где состоялось совещание по вопросам развития Арктики. На прошлой неделе я провёл правительственное совещание на эту тему – по доработке госпрограммы социально-экономического развития Арктической зоны, в том числе по возможному финансовому наполнению этой программы в ближайшей перспективе, то есть на 2018, 2019 и 2020 годы.

Буквально перед нашей встречей утвердил распоряжение Правительства о подписании соглашения по укреплению международного арктического научного сотрудничества. Это соглашение направлено на развитие международного гуманитарного сотрудничества, включая научные исследования.

Так что северной проблематикой мы занимаемся почти постоянно. Сегодня у нас совещание более узкое, конкретное, посвящено оно реализации крупных проектов по развитию транспортной инфраструктуры на Севере, в том числе и в Мурманской области, где мы собрались.

Автомобильные и железные дороги, морские порты и аэропорты имеют для труднодоступных северных территорий, вообще для Арктической зоны критическое значение, просто жизненно важное. И это не фигура речи в данном случае. Это именно та инфраструктура, без которой жизни просто не будет, включая, например, тот же северный завоз – завоз продуктов, топлива. С другой стороны, это транспортная мобильность людей, то есть возможность перемещаться в весьма суровых климатических условиях, возвращаться в центр страны, домой. Это тысячи рабочих мест и залог экономического развития всех этих регионов.

Чтобы это обеспечить, мы и задумали ряд масштабных строек. Некоторые из них я сейчас обозначу, потом коллеги на эту тему скажут. Например, в рамках проекта «Ямал СПГ» в арктических условиях фактически с нуля построен морской порт Сабетта и одноимённый аэропорт. Через новый морской порт на Ямале будет ежегодно проходить значительное количество сжиженного природного газа, газового конденсата. Это обеспечит круглогодичную навигацию судов-газовозов, их проход по Северному морскому пути.

Только что вместе с коллегами мы осмотрели и обсудили вопросы, связанные с комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Это один из крупнейших инфраструктурных проектов не только в Арктической зоне, но и в масштабах всей страны, тем более здесь условия особо благоприятные применительно к Северу. На базе нашего самого северного морского порта мы создаём сегодня круглогодичный глубоководный порт с очень существенными, большими логистическими мощностями. Тут должны появиться терминалы для перевалки нефтяных грузов, угля, контейнеров, новые подъездные пути к порту и новая железная дорога. Проект очень крупный. Мы обсуждали, каким образом в нынешних не самых простых финансовых условиях обеспечить финансирование этого проекта.

Этот морской хаб, как принято говорить сейчас, сможет принимать крупнотоннажные транспортные суда вместимостью до 300 тыс. т и будет интегрирован в международный транспортный коридор «Север – Юг». По расчётам, годовой грузооборот порта Мурманск достигнет к 2020 году более 80 млн т, если получится сделать всё, о чём мы сегодня говорили.

И Сабетта, и Мурманский транспортный узел стали для своих регионов абсолютно точно точками роста. Ряд других инфраструктурных проектов находится пока в начальной стадии. В частности, разработан бизнес-план создания железнодорожного Северного широтного хода и железнодорожных подходов к нему. Эта магистраль протяжённостью 700 км планируется, чтобы соединить Северную и Свердловскую железные дороги, сократить транспортные маршруты от нефтегазоконденсатных месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей. Углеводородное сырьё (газовый конденсат, широкие фракции лёгких углеводородов, нефть) будут вывозить в европейскую часть страны и на экспорт в Европу и Северную Америку. Если говорить о таких проектах, то там планируемая суммарная загрузка может составить почти 24 млн т в год. Это действительно большой проект, по которому ещё надо принимать фундаментальные решения.

Очень существенный экономический эффект мы рассчитываем получить также от строительства и реконструкции на Севере сети автомобильных дорог и от реконструкции аэропортов. Проектов много, по основным из них сегодня доложит Министр транспорта. Это очень важно для того, чтобы Север развивался.

Хочу также обратить внимание на следующее. Для реализации таких крупных проектов нужны значительные инвестиции, причём не только из федерального бюджета, возможности которого, как известно, ограничены, но и из других источников. В нашем совещании принимают участие руководители ряда регионов и некоторых крупных компаний, которые много работают на Севере. Предлагаю всем подумать над источниками финансирования северных строек на условиях концессии. С учётом ограничений федерального бюджета нам надо определиться с приоритетными проектами, которые будут осуществляться на принципах государственно-частного партнёрства. Естественно, государство будет стараться вносить свою лепту в эти процессы – и за счёт правильных управленческих решений, и за счёт других возможностей, принимать нужные распорядительные акты.

Хочу проинформировать тех, кого это касается, о том, что сегодня я подписал распоряжение о переводе лесных земель (это компетенция Правительства Российской Федерации) в земли промышленного использования для размещения центра строительства крупнотоннажных морских сооружений – Кольской верфи группы «Новатэк». Буквально перед отъездом я это распоряжение подписал. Говорю об этом как о примере того, что мы готовы такие управленческие решения принимать. Это именно то, что должно делать государство. И мы должны вместе с вами подумать, каким образом найти финансирование, дополнительное фондирование для этих операций.

М.Соколов: Приоритетной задачей развития транспортной системы севера нашей страны является полная её интеграция в единое транспортное пространство Российской Федерации, которое мы формируем на основе сбалансированной и эффективной транспортной инфраструктуры, а также увеличение экспортного потенциала и объёмов экспорта транспортных услуг.

Начну, естественно, с дорог. Поскольку северные территории – это зона с особыми климатическими условиями и низкой плотностью населения, по объективным обстоятельствам плотность дорог здесь ещё недостаточная. При этом одним из основных элементов дорожной инфраструктуры до сих пор являются автозимники. Вместе с тем, по информации и МЧС, и ряда экспертов, в ближайшие 25–30 лет зона вечной мерзлоты в России уменьшится на 10–15%, а по некоторым прогнозам, к середине XXI века – даже на 30%. В связи с этим актуальным становится вопрос строительства автодорог, эксплуатация которых будет осуществляться на круглогодичной основе.

В настоящее время на нашем Севере Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) строит, реконструирует, эксплуатирует федеральные трассы «Кола» (из Санкт-Петербурга идёт сюда, в Мурманск), «Холмогоры» (из Москвы в Архангельск), «Лена», «Вилюй», «Колыма» (на Дальнем Востоке). Кроме того, на Севере осуществляется строительство и реконструкция региональных автомобильных дорог, в том числе с участием федерального бюджета, субсидий и иных видов поддержки. Так, строится дорога в Ненецком автономном округе – Нарьян-Мар – Усинск (по итогам этого года с учётом ввода 15-километрового участка останется еще чуть более 60 км), а также в Магаданской области – из Колымы в сторону Чукотки (на Анадырь через Омсукчан и Омолон).

С привлечением внебюджетных источников строится участок автомобильной дороги Сургут – Салехард в составе стратегического проекта «Северный широтный ход». Это не только железная дорога, но и автомобильная трасса. Кстати, совсем недавно с участием регионального бюджета был введён мост через реку Надым в Ямало-Ненецком автономном округе.

Завершение строительства, ввод в эксплуатацию этих трасс обеспечит круглогодичную связь северных регионов с остальной автодорожной частью нашей страны и, что немаловажно, решит или по крайней мере существенно продвинет вопрос северного завоза.

В условиях низкой плотности автомобильных и железных дорог особенно важно поддерживать и развивать наземную инфраструктуру воздушного транспорта, прежде всего для обеспечения мобильности постоянно проживающего населения, а также трудовых ресурсов, которые работают вахтовым методом. В последние годы за счёт федеральных средств реконструирована инфраструктура северных аэропортов в части национальной опорной сети. Так, введены после реконструкции взлётно-посадочные полосы в Мурманске, Анадыре, Магадане. В последующем мы сделали и перроны в этих городах и в Якутске, а также на аэродромах совместного базирования в Архангельске и Петрозаводске. На указанные цели было направлено более 10 млрд рублей из федерального бюджета.

Также привлекаются средства из региональных бюджетов, внебюджетных источников. Так, в 2012 году в аэропорту Якутска был введён новый терминал, а в Ямало-Ненецком автономном округе абсолютно за счёт внебюджетных источников, средств частного инвестора построен с нуля новый аэропорт Сабетта. Он уже принял почти полмиллиона пассажиров и по итогам прошлого года был признан лучшим региональным аэропортом, а буквально три года назад там была голая тундра.

В рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы с прошлого года начата реконструкция норильского аэропорта Алыкель, обеспечивающего круглогодичное сообщение Норильского промышленного района с регионами России. И для того чтобы сохранить эту воздушную связь (она единственная из Норильска), мы в течение трёх лет поэтапно ведём реконструкцию участков взлётно-посадочных полос. В прошлом году закончили участок 700 м, в этом году – чуть более километра, в следующем, 2018 году планируем полностью завершить реконструкцию взлётно-посадочной полосы, а в 2019-м – и других сооружений аэродрома Норильска.

Также в текущем году начнётся реконструкция взлётно-посадочной полосы №2 в аэропорту Якутска, а с 2018 года продолжится реконструкция наземной инфраструктуры аэропорта Магадан. Всего мы планируем на эти цели порядка 7 млрд (чуть более даже) из бюджетных источников.

Основу транспортных связей на севере представляют собой морские перевозки. К морским портам северных территорий нашей страны относятся 16 портов, а также порт Петропавловск-Камчатский. Они обеспечивают 7% от общего грузооборота российских морских портов. Но по итогам 2016 года, в абсолютных цифрах это весьма существенный объём – более 50 млн т. Основную номенклатуру составляют нефть, нефтепродукты, уголь, руда, контейнеры, генеральные грузы. Главной артерией здесь является Северный морской путь.

В 2015 году был утверждён комплексный проект развития Северного морского пути до 2030 года. Мы планомерно занимаемся его развитием. Арктика не может существовать без ледоколов, поэтому сейчас в акватории Северного морского пути действует восемь линейных ледоколов, четыре из которых – атомные, остальные – дизель-электрические. Также ведётся планомерная работа по строительству новых и усовершенствованию действующих ледоколов. Также администрацией Севморпути обеспечен ежедневный контроль за местоположением судов, организовано снабжение судов информацией о ледовой, навигационной гидрометеорологической обстановке по пути следования.

Несколько слов о портовой инфраструктуре. Крупнейшим среди портов Севера является порт «Мурманск». Объём перевалки составил, по итогам прошлого года, более 38 млн т. Порт показал существенный, 40-процентный рост. Это результат ввода терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения в Обской губе, перевалки нефти, добываемой «Лукойлом», из Норвегии на новый рейдовый перегрузочный комплекс в порту Мурманск, а также увеличение перевалки в порту Варандей.

Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны в первую очередь связано с освоением углеводородных и угольных месторождений Крайнего Севера. Основной проект в этой части – это проект строительства морского порта Сабетта. Сейчас порт фактически функционирует в штатном режиме и готов с этого года обслуживать перевалку грузов и приём всех судов, газовозов ледового класса. Из них крупнейший в мире недавно пришвартовался – «Кристоф де Маржери». С учётом строительства и запуска соответствующего завода он обеспечит оборот порядка 18 млн т ежегодно. Аналогичных проектов сегодня в мире нет, это крупнейший из всех существующих в полярных районах. Инициатором является компания «Новатэк». Инвестиции составили, именно в порт, порядка 108 млрд рублей, в том числе более 70 млрд рублей – из федерального бюджета.

Также мы видим перспективы развития этого района, в том числе с перспективами освоения Салмановского газоконденсатного месторождения. На данный момент инициатором этого проекта выступает компания «Арктик СПГ-2». Сегодня уже завершены строительство и ввод в эксплуатацию причальных сооружений для приёма строительных грузов. Если двигаться дальше на север, то в районе порта Дудинка проектируется наливной терминал, на мысе Таналау, мощностью 5 млн т. В рамках освоения угольного месторождения в районе реки Лемберова Арктическая горная компания осуществляет проектирование терминала мощностью 10 млн т в порту Диксон. А компания на Чукотке, «Берингтрансуголь», для освоения Амаамского угольного месторождения проектирует терминал в порту Беринговский мощностью 10 млн т. Уже в текущем году планируются первые отгрузки из этого порта.

Кроме перечисленных инвестиционных проектов в Арктической зоне реализуются проекты, направленные на реконструкцию и приведение существующих портов в нормативное состояние. В первую очередь это причалы в портах Анадырь, Певек и Петропавловск-Камчатский. В прошлом году в Петропавловске-Камчатском, как и в Мурманске, мы открыли новый пассажирский морской вокзал.

Инвестировать в развитие портовой инфраструктуры Севера заинтересованы и иностранные партнёры. Это индийская компания Tata, которая прорабатывает возможность строительства терминала по перевалке угля в Камчатском крае мощностью 10 млн т. Проект находится уже в стадии принятия инвестиционного решения и может стать визитной карточкой нашего международного сотрудничества. Здесь, в Мурманской области, иностранные инвесторы, в том числе и наши китайские партнёры, тоже активно интересуются проектами.

В дополнение к перечисленным проектам совместно с администрациями субъектов Российской Федерации рассматриваются проекты по строительству глубоководного порта в Архангельске, нового порта Индига. Мы с учётом определённой концентрации финансовых ресурсов федерального бюджета на обозначенных проектах, конечно, прорабатываем эти вопросы, но в качестве первоочередных эти проекты пока не стоят. Но в нашей государственной программе и стратегии развития транспортной системы до 2030 года эти проекты присутствуют.

В связи с ограниченным бюджетным финансированием и с учётом Вашего, Дмитрий Анатольевич, поручения в качестве дополнительного источника инвестиций в портовую инфраструктуру предлагается также определить инвестиционный сбор. Соответствующая поправка к готовящемуся к рассмотрению в Государственной Думе во втором чтении законопроекту подготовлена и поддержана на этой неделе на заседании комиссии по законопроектной деятельности. Этот инвестиционный сбор предполагается взимать с судов загранплавания. Сумма этого сбора в общем объёме будет незначительной, но при этом она позволит обеспечить дополнительные средства в объёме примерно 4–8 млрд рублей в год для строительства и реконструкции других объектов морских портов. Это решение уже находится на площадке Государственной Думы.

Конечно, устойчивая и бесперебойная работа морских портов в большой степени, может быть, даже в первую очередь зависит от эффективной работы железнодорожного транспорта. И здесь, учитывая определённые ограничения пропускной способности железнодорожной и портовой инфраструктуры на подходах к северным портам, проекты, которые у нас есть по развитию железнодорожной инфраструктуры, масштабны, и один из них – это как раз проект по развитию Северного широтного хода. Он предполагает в целом строительство и реконструкцию 700-километрового участка, 355 км нового строительства.

Ещё один проект – «Белкомур». Он предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры в трёх субъектах Российской Федерации – Пермском крае, Республике Коми и Архангельской области. Реализация проекта планируется с использованием механизма частной концессионной инициативы, и общий объём инвестиций оценивается в 251 млрд рублей. Но мы видим реализацию этого проекта в перспективе следующего десятилетия.

Несколько слов о проектах в Якутии. Там в позапрошлом году было открыто рабочее движение на железнодорожном участке Беркакит – Томмот – Нижний Бестях. Участок уже завершён практически на 90%, и, конечно, он существенным образом улучшает логистику северного завоза. Поэтому мы видим задачу – в ближайшее время завершить этот участок в полном объёме и запустить не только грузовое, но и пассажирское сообщение.

Теперь несколько слов о комплексном развитии Мурманского транспортного узла. Это, конечно, прежде всего развитие Мурманского порта. Это единственный незамерзающий крупный порт не только в Заполярье, но и в европейской части нашей страны, имеющий открытый доступ в Мировой океан, который абсолютно не зависит от прохода проливов, расположенных в других государствах, и с учётом глубин, климатических условий, розы ветров практически не требует ни углубления, ни сооружения дополнительных заграждений.

Развитие портовых мощностей Мурманска является одним из мероприятий, необходимых для выполнения поручений Президента Российской Федерации о переориентации грузов, перевалка которых сегодня осуществляется в портах стран Прибалтики. Это грузовая база примерно в пределах 20 млн т. И не только Прибалтики. С учётом Украины это порядка 40 млн т. Конечно, было бы абсолютно логично, чтобы эти грузы переваливались, уходили на экспорт из портов Российской Федерации, для чего необходимо развивать соответствующие терминалы.

Что касается развития Мурманского транспортного узла, строительства нового порта на западном берегу Кольского залива, в районе Лавны, то в соответствии с федеральной целевой программой срок окончания проекта – 2020 год. В рамках бюджетных ограничений мы имеем дефицит бюджетных ресурсов, хотя строительство началось в 2014 году и на сегодняшний день уже пройдена треть этого пути – 30%. Строительство развёрнуто на всех участках подходной железной дороги протяжённостью 46 км. Для того чтобы завершить в срок строительство железнодорожных подходов в порт, построить терминал, подходы к этому терминалу, а также осуществить необходимые обустройства в акватории Кольского залива, мы предлагаем использовать механизм государственно-частного партнёрства как для объектов портовой инфраструктуры, так и для завершения строительства железнодорожной инфраструктуры, с тем чтобы скоординировать по времени строительство и запуск этих двух объектов.

Здесь мы предлагаем двигаться по пути, основанному на принципе платежей за доступность, когда частный инвестор привлекает средства в строительство объектов федеральной собственности. Но при этом за рамками горизонта бюджетного планирования, федеральной целевой программы, то есть 2020 года, получает от государства гарантированные возмещения своих вложений. Таким образом, финансово-экономическая модель этого проекта в целом начинает работать, поскольку объём вложений в портовую инфраструктуру оценивается в пределах 24–25 млрд рублей, и примерно столько же, чуть меньше, мы видим дефицит средств по строительству железнодорожных подходов. Мы уже работаем над экономической и финансовой моделью этого проекта. Сегодня Государственная транспортная лизинговая компания является бенефициаром, то есть компанией, которая консолидирует так называемую проектную компанию, которая бы могла найти инвесторов, финансы, внебюджетные источники для реализации этого проекта.

Мы принципиально обсуждали этот проект с нашими коллегами по Правительству и, конечно, с правительством Мурманской области. Поэтому просим Вашего поручения по формулированию финансово-экономической модели этого проекта и утверждению его параметров в ближайшем будущем. Соглашение по принципу take or pay, которое обеспечит доходность этого проекта, с угольной компанией-трейдером Mercuria может быть подписано уже в рамках Петербургского экономического форума.

Д.Медведев: Мы подготовим все поручения с учётом того, о чём сказал Министр транспорта, и предложений, которые сделают губернаторы и другие участники совещания. Некоторые общие вещи я всё же отмечу.

Во-первых, в отношении перевалки в российских портах. Очевидно, что это наша стратегическая задача, нам абсолютно нет никакого резона отдавать это заграничным портам, неважно каким, украинским или ещё каким, – не принципиально. Прежде всего мы должны соблюдать наши национальные интересы и действовать именно в этом направлении, стараясь все эти операции совершать в российских портах, чтобы на этом зарабатывала российская экономика в целом.

Мы обсуждали с вами, когда ходили по Кольскому заливу, ситуацию в Мурманской области с транспортным узлом и некоторые другие проекты. До этого у меня на совещании по арктическому измерению также обсуждалась эта тема. Вопрос о так называемом флаге нашей страны – я имею в виду изменение в Кодекс торгового мореплавания. Ещё раз хочу отметить: надо довести до конца эту задачу. Я просил бы вас вместе с коллегами по Правительству зайти ко мне и окончательно представить предложения для дальнейшего продвижения этого закона в Государственной Думе.

По модели государственно-частного партнёрства. В целом хотел бы высказаться в положительном плане. У нас нет таких денег в федеральном бюджете сейчас. Единственная возможность для того, чтобы эти проекты не заглохли, чтобы они дали свой эффект (и этот эффект в данном случае, очевидно, носит кумулятивный характер – один проект цепляется за другой), – такого рода предложения, по модели государственно-частного партнёрства, в том числе и в железнодорожной сфере, применительно к Мурманской области и к другим территориям надо подготовить и представить. Поработайте вместе с Минфином и Минэкономразвития, но я другого варианта развития по таким направлениям пока не вижу. Это надо обязательно сделать, обкатать этот проект и привлечь финансирование со стороны инвесторов.

Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Транспорт > premier.gov.ru, 21 апреля 2017 > № 2160836 Дмитрий Медведев, Максим Соколов

Сегодня начала свою работу XV Всероссийская конференция "Ипотечное кредитование в России". В мероприятии принимают участие более 100 человек. Это представители ипотечных агентств, строительных и девелоперских компаний, банков и страховых компаний из Санкт-Петербурга, Тюмени, Екатеринбурга, Владимира, Москвы и других городов.

Ключевой темой станет обсуждение цифровых технологий в ипотечном кредитовании. В Первой секции планируется рассмотреть применение системы блокчейн в создании единого программного обеспечения между основными игроками рынка ипотеки: государственными структурами, застройщиками, финансовыми организациями, риелторами и покупателями жилья.

В рамках мероприятия планируется проанализировать программы поддержки населения по приобретению жилья, которые будут действовать до 2020 года, и дальнейшую роль Единого института развития в жилищной сфере при трансформации системы ипотечного кредитования и увеличении предложения качественного и комфортного жилья в стране. Будут рассмотрены механизмы удешевления кредитов, которые предполагается запустить в 2017 году, а также влияние "инфляционного таргетирования" на ставки по кредитам.

В России затраты на проекты в природоохранной сфере составляют 0,8 % от ВВП, что требует дополнительных экономических стимулов в этой сфере

Об этом сообщил Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, выступая на пленарном заседании Ялтинского международного экономического форума 21 апреля 2017 г.

Министр напомнил, что на 30% урбанизированных территорий России проживает практически все ее население, сосредоточен весь транспорт и производства. Всего 300 крупных предприятий, работающих в нашей стране, сегодня формируют более половины загрязнений. «При этом хотел бы отметить, что проблема антропогенного воздействия на окружающую среду является глобальной проблемой», - отметил он.

По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) – неблагоприятные факторы окружающей среды являются причиной дополнительных 13 млн смертей населения в мире ежегодно. Как признает Минздрав России, 25% факторов влияния на здоровье формируются в связи с экологическими проблемами.

«Считаем, что нам необходимо совместно с Роспотребнадзором внедрить систему индикаторов экологического здоровья, в т.ч. систему биомониторинга приоритетных токсичных веществ», - подчеркнул С.Донской.

По его словам, сегодня 27 регионов входят в перечень территорий с комплексом ярко выраженных санитарно-гигиенических проблем. Среди них – Магаданская, Курганская, Кемеровская, Челябинская, Свердловская области и Красноярский края. Во многом это связано с морально устаревшими, экологически небезопасными производственными мощностями.

«Мы понимаем, что модернизация Российской промышленности потребует значительных инвестиций. По экспертным оценкам, затраты составят от полутора до 2,5% ВВП ежегодно. Сегодня же в России затраты на проекты в природоохранной сфере составляют 0,8% от ВВП, что явно требует дополнительных экономических стимулов в этой сфере», - отметил Министр.

Поэтому, как пояснил С.Донской, в развитие закона о наилучших доступных технологиях с 2016 г. введены льготы по плате за негативное воздействие на окружающую среду, налоговые льготы в рамках инвестиционных кредитов. А с 2019 г. будет введен дополнительный коэффициент амортизации 2 для оборудования, соответствующего НДТ.

«В целях сокращения объема загрязненных сточных вод в рамках ФЦП «Вода России» мы предоставляем предприятиям ЖКХ субсидии из федерального бюджета на возмещение части затрат по кредитам, привлекаемым на строительство и модернизацию очистных сооружений. В 2016 году обеспечивалась поддержка из федерального бюджета предприятий-водопользователей, привлекавших кредиты для строительства и реконструкции комплексов очистных сооружений (субсидирование процентных ставок 25 организациям). Субсидии получили водоканалы таких крупных городов, как Москва, Петербург, Ростов-на-Дону, Екатеринбург, Уфа, Липецк, Петрозаводск, Нижний Новгород», - сообщил глава Минприроды России.

По словам С.Донского, в результате реализации инвестиционных проектов к 2021 г. планируется снизить объем загрязняющих веществ в водные объекты на 130 тыс. тонн в год; увеличить мощность очистных сооружений на 220 млн. кубометров в год; сократить потребление водных ресурсов на 530 млн. кубометров ежегодно.

«Сегодня мы можем констатировать позитивные изменения экологической ситуации на Крымском полуострове. В 2016 году уровень загрязнения атмосферного воздуха в Симферополе, Керчи, Ялте, Севастополе оценивался как низкий. Высокий уровень загрязнения воздуха фиксировался только в Армянске и Красноперекопске. Мы уверены, что Крым станет территорией, где мы в первую очередь будем использовать наилучший опыт в природоохранной политике, включая управление отходами, «зеленое» строительство, управление воздействием на окружающую среду», - резюмировал Министр.

Готов законопроект об НДД в нефтяной отрасли.

Законопроект о введении налога на добавленный доход (НДД) в нефтяной отрасли готов для рассмотрения правительством РФ, после чего в конце мая он будет направлен в Госдуму.

«Решение будет принимать парламент. Пока мы решили, что законопроект готов для рассмотрения на заседании правительства.. Я думаю, реалистично это сделать до конца мая –успеть рассмотреть на правительстве и внести в Госдуму», – сообщил вице-премьер РФ Аркадий Дворкович журналистам в кулуарах Красноярского экономического форума.

По словам Дворковича, пока не решился вопрос с введением льгот для обводненных месторождений, в частности Самотлорского месторождения «Роснефти», и если такие льготы будут, то в каком виде – в рамках НДД или отдельно. Вице-премьер предположил, что это решение может приниматься уже при обсуждении в Госдуме.

НДД, как ожидается, заработает в пилотном режиме с 2018 года. В отличие от налога на добычу полезных ископаемых, НДД будет взиматься не с количества добытой нефти, а с дохода от продажи сырья за вычетом предельных расходов на добычу и транспортировку.

Проект предусматривает добровольный переход на НДД для двух групп пилотных проектов. Первая группа – это новые месторождения (гринфилды) в новых регионах, вторая группа – зрелые месторождения (браунфилды) в Западной Сибири с суммарной годовой добычей нефти по всем месторождениям не более 15 млн тонн. Заявки на участие в пилотном проекте по переходу месторождений на налог на добавленный доход подали «Газпром нефть», ЛУКОЙЛ, «Сургутнефтегаз» и «Русснефть». Совокупная добыча этих месторождений составляет около 7 млн тонн, все они расположены в Западной Сибири.

«Газпром добыча Уренгой» по решению суда привела в безопасное состояние 20 скважин.

Ямало-Ненецкая природоохранная прокуратура через суд заставила «Газпром добычу Уренгой» привести в безопасное состояние 20 скважин, сообщает пресс-служба прокуратуры ЯНАО.

В ходе проверки прокуратура выяснила, что на месторождениях компании в стадии ликвидации есть скважины государственного фонда. Они, по данным надзорного ведомства, находились в таком состоянии, что создавали риск возникновения аварийных ситуаций и причинения ущерба окружающей среде. По законам о промбезопасности и о недрах владелец лицензии обязан следить за сохранностью скважин и устранять нарушения.

Прокуратура внесла руководству «Газпром добычи Уренгой» представление, однако компания не привела скважины в безопасное состояние. Тогда прокуратура обратилась с исковыми требованиями в Новоуренгойский городской суд, который обязал обезопасить лишь три из 20 скважин, посчитав, что опасность остальных не доказана. Однако прокуратура обжаловала это решение. Судебная коллегия по гражданским делам суда Ямало-Ненецкого автономного округа отменила решения городского суда, обязала компанию принять меры, чтобы привести скважины в безопасное состояние.

В сообщении отмечается, что, согласно представленным компанией фотографиям, решение суда исполнено.

«Газпром добыча Уренгой» является 100-процентным дочерним обществом «Газпрома» и обеспечивает более пятой части добычи всей группы. Основные месторождения «Газпром добычи Уренгой»–Уренгойское, Северо-Уренгойское, Ен-Яхинское, Песцовое.

«Газпромнефть-Муравленко» заменит почти 140 трубопроводов на Ямале.

Нефтяная компания «Газпромнефть-Муравленко» – дочка «Газпром нефти»–заменит в 2017 году почти 140 км трубопроводов в Ямало-Ненецкого автономном округе (ЯНАО).

«Всего в 2017 году на месторождениях предприятия будет заменено не менее 137 км трубопроводов, капвложения составят около 1,2 млрд руб. Также в рамках программы выполняются диагностика, мониторинг скорости коррозии и ингибирование трубопроводов, ведется аэромониторинг с помощью беспилотных летательных аппаратов», – говорится в сообщении пресс-службы компании.

В первом квартале 2017 года уже заменено и реконструировано 30 км трубопроводов – на 34,5% больше, чем планировалось. «Программа "Чистая территория"– один из эффективных инструментов экологической политики, она предусматривает повышение надежности трубопроводов на всех наших месторождениях. Очередной этап рассчитан на 2017-2019 годы, суммарные вложения за этот период превысят 3,5 млрд руб.», –приводит пресс-служба слова гендиректора компании «Газпромнефть-Муравленко» Валерия Чикина.

Минприроды РФ совместно с Ростехнадзором проведет проверку технического состояния всех объектов транспортировки и перекачки нефти в России.

Компания «Газпромнефть-Муравленко», расположенная в городе Муравленко на юге ЯНАО, – крупнейшее нефтегазодобывающее предприятие Ямала.

Производство малеинового ангидрида создает СИБУР в России.

СИБУР создает производство малеинового ангидрида (МАН) в Тобольске. В связи с этим в городе объявлены общественные обсуждения предварительных материалов оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) проекта «Создание нового производства малеинового ангидрида (МАН) мощностью 45 тыс. тонн в год на площадке "СИБУР Тобольск"», сообщили в компании. Общественные слушания состоятся 18 мая.

В октябре 2016 года СИБУР заключил соглашение с итальянской инжиниринговой компанией Conser о приобретении лицензии на технологию по производству малеинового ангидрида на площадке «СИБУР Тобольск».

МАН в России не производится. Спрос на него на российском рынке составляет 4,5 тыс. тонн в год и покрывается за счет импортных поставок. СИБУР рассчитывает полностью заместить импорт МАН, а также наладить его экспорт на рынки Европы и Ближнего Востока.

МАН используется в строительстве, сельском хозяйстве, автомобилестроении, производстве лакокрасочных материалов, мебели, фармацевтических препаратов. Является сырьем для пленок, синтетических волокон, фармацевтических препаратов, моющих средств, топливных компонентов и масел. Использование МАН позволяет достигать высокой прочности материала, а также его устойчивости к влаге, резким перепадам температуры и механическим воздействиям.

Первые консервы на строящемся в Тюменской области заводе выпустят в августе 2018 года

Строящийся в Ялуторовске Тюменской области завод по производству овощной и плодово-ягодной консервации ООО «Тарское» выпустит первую продукцию в августе 2018 года. Предполагается, что новый завод будет открыт в марте 2018 года.

По планам производственные мощности нового завода позволят в сутки перерабатывать 7-8 тонн сырья, которое будут закупать у местных производителей. На заводе планируют выпускать кабачковую, тыквенную и грибную икру, лечо из овощей, джемов из ягод.

Сейчас на строительной площадке завода разработан котлован, погружены сваи и проведено их статическое испытание. Заключен договор на изготовление и монтаж металлокаркаса с Ялуторовским механическим заводом. Получены технические условия на подключение к водопроводу, газовым сетям, электроэнергии. Изготовлена трансформаторная подстанция. Готов проект по подключению к газовым сетям. Определен генеральный подрядчик по строительству завода.

Ранее региональное правительство выделило целевой заем на строительство завода.

«Уверен, что консервы будут востребованы. Их изготовят из действительно экологически чистых овощей, и это факт. Сейчас мало кто занимается домашней консервацией даже в районах, которые находятся в классической сельскохозяйственной зоне, люди уже не держат огороды и не занимаются заготовками», - отметил губернатор Тюменской области Владимир Якушев во время рабочего визита в Ялуторовск.

Т-14 будет стрелять ядерными снарядами.

"Смертоносный" российский танк нового поколения Т-14 на основе универсального шасси "Армата" может получить еще более мощное оружие, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на world4defence.blogspot.ru (20 апреля).

По неподтвержденным сообщениям СМИ, российский военный подрядчик компания "Уралвагонзавод" (УВЗ) может оснастить танк новой 152 мм пушкой 2А83 калибра 152 мм, в боекомплект которого войдут ядерные снаряды (nuclear rounds). Снаряд с боеголовкой килотонного класса уже находится в разработке.

В настоящее время танк оснащен 125 мм пушкой 2А82 с темпом стрельбы 10 выстр/мин. Скорострельность 152 мм пушки будет "гораздо меньше". Боевые возможности существующего Т-14 неизвестны, они могут быть выявлены только в ходе реальных боевых действий. Пока Т-14 не замечены в восточной части Украины.

Шасси "Армата" является платформой для более чем десятка различных гусеничных машин, в том числе САУ, БРЭМ, бронетранспортера. По планам, в перспективе 70% гусеничной техники сухопутных войск РФ должна быть переведена на это шасси.

В 2016 году министерство обороны РФ заказало первую партию из 100 танков и якобы намерено приобрести 2300 единиц до 2025 года. Однако, эти планы могут быть не выполнены из-за нехватки финансирования и производственного потенциала. По некоторым оценкам, начиная с 2018 года Россия может построить не более 120 танков этого типа. В настоящее время на испытаниях задействовано около 20 прототипов. Неясно, началось ли серийное производство Т-14, пишет источник.

21 АПРЕЛЯ СОСТОЯЛАСЬ РАБОЧАЯ ПОЕЗДКА МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА В МУРМАНСК

Поездка прошла в рамках визита в Мурманск Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева.

Как сообщает сайт government.ru, глава Правительства осмотрел инфраструктурные объекты, акваторию порта и морской вокзал Мурманска, а также посетил дизель-электрический ледокол «Новороссийск» (проекта 21900М, спущенный на воду в 2015 году). Д. Медведев вместе с М. Соколовым и другими почетными гостями осмотрели судно и встретились с экипажем «Новороссийска». Капитан ледокола Ярослав Вержбицкий доложил об итогах навигации: «В 2017 году «Новороссийск» обеспечил доставку свыше 160 тонн грузов к островам архипелага Земля Франца-Иосифа и провел более полусотни судов в Белом море».

В ближайшее время для проведения ледовых испытаний ледокол «Новороссийск» выйдет из морского порта Мурманск в акваторию западного сектора Арктики для подтверждения спецификационных требований.

В этот же день М. Соколов принял участие принял участие в совещании под руководством Председателя Правительства о крупных проектах развития транспортной инфраструктуры севера России.

Глава Правительства подчеркнул, что автомобильные и железные дороги, морские порты и аэропорты имеют для труднодоступных северных территорий крайне важное значение. «Это именно та инфраструктура, без которой жизни просто не будет, включая, например, тот же северный завоз – завоз продуктов, топлива. С другой стороны, это транспортная мобильность людей, то есть возможность перемещаться в весьма суровых климатических условиях, возвращаться в центр страны, домой. Это тысячи рабочих мест и залог экономического развития всех этих регионов», – сообщил он.

Д. Медведев также упомянул о реализованном проекте «Ямал СПГ», в рамках которого построен морской порт Сабетта и одноимённый аэропорт, развитии Мурманского транспортного узла, создании Северного широтного хода, и других северных проектах. «Для реализации таких крупных проектов нужны значительные инвестиции, причём не только из федерального бюджета, возможности которого, как известно, ограничены, но и из других источников», – отметил он.

По словам М. Соколова, приоритетной задачей развития транспортной системы севера является полная её интеграция в единое транспортное пространство России, которое формируется на основе сбалансированной и эффективной транспортной инфраструктуры. Важным является увеличение экспортного потенциала и объёмов экспорта транспортных услуг.

Глава Минтранса рассказал о строительстве дорог на северных территориях. По его словам, учитывая особые климатические условия, актуальным становится вопрос строительства автодорог, эксплуатация которых будет осуществляться на круглогодичной основе. Как сообщил Министр, строится дорога в Ненецком автономном округе – Нарьян-Мар – Усинск, а также в Магаданской области – из Колымы в сторону Чукотки. «С привлечением внебюджетных источников строится участок автомобильной дороги Сургут – Салехард в составе стратегического проекта «Северный широтный ход». Это не только железная дорога, но и автомобильная трасса. Кстати, совсем недавно с участием регионального бюджета был введён мост через реку Надым в Ямало-Ненецком автономном округе», – уточнил он.

М. Соколов также доложил о развитии наземной инфраструктуры воздушного транспорта. В последние годы за счёт федеральных средств реконструирована инфраструктура северных аэропортов в части национальной опорной сети. Так, введены после реконструкции взлётно-посадочные полосы в Мурманске, Анадыре, Магадане. С прошлого года начата реконструкция норильского аэропорта Алыкель, обеспечивающего круглогодичное сообщение Норильского промышленного района с регионами России. В текущем году начнётся реконструкция ВПП-2 в аэропорту Якутска, а с 2018 года продолжится реконструкция наземной инфраструктуры аэропорта Магадана. Кроме того, привлекаются средства из региональных бюджетов, внебюджетных источников.

Как рассказал Министр, активно развиваются морские перевозки, инфраструктура Северного морского пути, пополняется ледокольный флот. Он отметил значительную роль порта Мурманска, являющегося крупнейшим на севере. «Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны в первую очередь связано с освоением углеводородных и угольных месторождений Крайнего Севера», – сказал М. Соколов. Приводятся в нормативное состояние причалы в портах Анадыря, Певека и Петропавловска-Камчатского. В дополнение к перечисленным проектам совместно с администрациями субъектов РФ рассматриваются проекты по строительству глубоководного порта в Архангельске, нового порта Индига.

Генеральный директор АО «СУЭК» Владимир Рашевский отметил, что в рамках проекта развития МТУ Мурманский МТП инвестирует в инфраструктуру до 5 млрд. руб до 2020 года. В том числе будет разработан комплексный план мероприятий экологического характера с учетом лучшего мирового опыта, стоимость которого составит свыше 2 млрд руб.

В Ташкенте открылась выставка «Образование и профессия»

В Ташкенте состоялось открытие международной выставки «Образование и Профессия-2017». Ее организаторами выступили Представительство Россотрудничества в Республике Узбекистан и ООО «My Fair» при поддержке Посольства Российской Федерации в Республике Узбекистан.

В торжественной церемонии открытия выставки приняли участие руководитель Представительства Россотрудничества в Узбекистане Виктор Шулика, советник Посольства Российской Федерации в Республике Узбекистан Александр Суханов, руководитель Представительства Республики Татарстан в Республике Узбекистан Рамиль Шакиров, руководитель Международного женского благотворительного фонда «Женщина Востока» Саодат Турсунбаева, высший менеджмент ряда российских вузов, молодежь Узбекистана, СМИ.

Обращаясь к присутствующим на открытии выставки, руководитель Представительства Россотрудничества в Узбекистане Виктор Шулика отметил, что Россию и Узбекистан связывают тесные добрососедские отношения. Однако особо хочется отметить высокоэффективное сотрудничество в сфере образования. В настоящее время в российских вузах обучается более 24 тысяч представителей молодежи Узбекистана, и именно они, и такие как они высококлассные специалисты должны обеспечить будущее развитие республики.

Депутат Законодательной Думы Томской области Евгений Павлов от лица всего депутатского корпуса вручил Виктору Шулике благодарственное письмо за плодотворное сотрудничество с томскими университетами по привлечению талантливых абитуриентов из Республики Узбекистан.

На выставке абитуриенты Узбекистана могут ознакомиться с вузами Российской Федерации получить ценную информацию о возможности поступления в них, имеющихся факультетах, специальностях, сроках и стоимости обучения из первых рук, то есть непосредственно у представителей университетов.

На выставке представлены такие вузы Российской Федерации, как Московский государственный институт международных отношений, Российский экономический университет имени Г.В.Плеханова, Первый Московский государственный медицинский университет имени И.М.Сеченова, Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, Волгоградский государственный технический университет, Волгоградский государственный медицинский университет, Владивостокский государственный университет экономики и сервиса, Казанский национальный исследовательский технологический университет, Дальневосточный федеральный университет, Казанский федеральный университет, Северо-Кавказский федеральный университет, Тюменский государственный университет, Уральский государственный экономический университет, Томский государственный университет, Томский политехнический университет, Томский государственный университет систем радиоуправления и электроники, Сибирский государственный медицинский университет, Вятский государственный университет.

Количество посетителей на открытии выставки еще раз подтвердило, сколь велик интерес к российскому образованию. Таким образом, она сможет послужить очередным вкладом в укрепление научного и культурно-гуманитарного сотрудничества между Россией и Узбекистаном.

Россия. Узбекистан > Образование, наука > rs.gov.ru, 21 апреля 2017 > № 2154245

Магнитка инвестирует в экологию

Андрей Поздняков

На сокращение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу ММК планирует потратить 3,6 млрд рублей

Один из крупнейших российских производителей стали Магнитогорский металлургический комбинат намерен выделить на природоохранные мероприятия в этом году почти 5,6 млрд рублей, сообщили в пресс-службе компании. В общей сложности планируется реализовать 87 различных проектов.

Больше всего ресурсов будет направлено на сокращение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу — порядка 3,6 млрд рублей. Это позволит уменьшить вредные выбросы на 2,5 тысячи тонн в год, а также снизить удельные выбросы до уровня 1,95 кг на тонну стали.

Всего на этом направлении запланировано 33 мероприятия, в том числе строительство систем аспирации литейных дворов доменных печей, реконструкция газоочисток двухванного сталеплавильного агрегата и установки внепечной обработки стали в электросталеплавильном цехе.

Цель компании, указывал ранее генеральный директор ОАО «ММК» Павел Шиляев, состоит в том, чтобы достигнуть к 2025 году снижения комплексного индекса загрязнения атмосферы Магнитогорска до уровня менее 5 единиц, что считается низким уровнем загрязнения атмосферы. Совокупные инвестиции ММК в экологию до 2015 года превысят 35 млрд рублей.

Экологическая программа Группы «ММК» на 2017 год предусматривает также строительство новых природоохранных объектов — в частности, в рамках возведения новой аглофабрики, которая придет на смену физически и морально устаревшей аглофабрике № 4. Проект предполагает применение современного эффективного газоочистного оборудования, а сама фабрика будет построена на удаленной от жилой застройки площадке, что позволит минимизировать негативное воздействие производства на окружающую природную среду.

Еще одно важное направление — работа с промышленными отходами. В последнее время в России на государственном уровне задумались о необходимости вовлечения отходов в производственный оборот. Магнитка в этом году намерена использовать 2,29 млн тонн отходов в качестве вторичных материальных ресурсов при агломерационном производстве. Планируется переработать 11,2 млн тонн металлургических шлаков. Кроме того, продолжатся работы по рекультивации нарушенных земель.

Первые результаты природоохранной деятельности ММК в этом году, объявленном в России Годом экологии, уже налицо: комбинат завершил реконструкцию сероулавливающих установок, предназначенных для очистки агломерационных газов аглофабрики № 2. Благодаря нововведению эффективность очистки должна превысить 95%. Суммарная стоимость проекта составила 3,8 млрд рублей за все время реализации.

Неслучайно по итогам второго полугодия 2016 года Магнитогорский металлургический комбинат вошел в топ-10 самых экологичных компаний России в секторе энергетики и металлургии. Рейтинг регулярно составляется Институтом современных медиа (MOMRI) совместно с телеканалом «Живая планета». Магнитогорский металлургический комбинат занял десятую строчку списка и стал единственным предприятием черной металлургии, вошедшим в первую десятку.

Сегодня во всех регионах страны, в рамках третьего заключительного этапа Всероссийского командно-штабного учения, спасатели ликвидируют условные чрезвычайные ситуации, возникающие в результате природных пожаров.

В Ленинградской отрабатывались совместные действия специалистов различных ведомств по тушению крупного лесного пожара. По легенде, в районе Гатчинского лесничества при помощи беспроводной камеры было обнаружено задымление. Лесничий, прибывший на место, обнаружил условный очаг возгорания на расстоянии пятисот метров от населённого пункта и вызвал пожарных для ликвидации возгорания. По сценарию учения, усилившийся ветер привёл к резкому увеличению площади пожара, возникла угроза населённому пункту и находящимся поблизости объектам одного из силовых ведомств РФ. Параллельно с тушением пожара для недопущения его распространения был проведён ряд превентивных мероприятий, таких как опахивание периметра условного очага возгорания, прикрытие населённого пункта и стратегически важных объектов, эвакуация местного населения и авиаразведка зоны условной ЧС при помощи беспилотного летательного аппарата.

В Ямало-Ненецком округе спасатели МЧС России отработали практические действия по ликвидации условной ЧС, вызванной природным пожаром, в дачном поселке «Мечта», где в результате усиления ветра площадь пожара значительно увеличилась.

Первыми к месту условного пожара прибыли добровольцы из общественного учреждения «Добровольная пожарная команда по МО г. Ноябрьск», затем прибыли сотрудники федеральной противопожарной службы. Также к тушению условного лесного пожара привлекались силы «Ямалспаса», в частности Ноябрьский поисково-спасательный отряд, ОАУ «Леса Ямала», специализированная пожарно-спасательная часть, АО «Энерго-Газ-Ноябрьск», подвижной пункт управления Администрации Ноябрьска, медики, полиция.

В Сахалинской области завершающим этапом тренировки стало тушение загорания при помощи вертолета, оборудованного водосливным устройством. Его применение эффективно при тушении кромки пожара и отдельных термоточек. Три экипажа вертолета, последовательно сменяя друг друга, отрабатывали сброс воды на очаг пожара. Наблюдение за развитием обстановки осуществлялось с помощью беспилотного летательного аппарата.

Масштабные действия по применению сил и средств по защите населения от пожаров также развернулись в Долинском районе. Там, по легенде КШУ, на территории лесхоза возник пожар, который с большой скоростью распространился в сторону населённого пункта и вглубь лесного массива. Лесную зону защищали от огня силы Рослесхоза, а в населенном пункте с пожаром боролись несколько расчётов Долинского пожарно-спасательного гарнизона и добровольцы из Стародубского и Покровки. После того, как борьба с огнём была завершена, людей, по легенде оставшихся без жилья, эвакуировали в пункт временного размещения, развёрнутый на базе спортивной школы. Там для граждан были подготовлены спальные места и созданы все условия для проживания.

На Камчатке в ходе Всероссийского учения также были отработаны вопросы по ликвидации последствий природных пожаров. По легенде, лесные пожары угрожали сразу нескольким населенным пунктам. В ходе тренировки было проверено взаимодействие между различными ведомствами. Своевременное обнаружение пожаров, оперативная передача информации и четкое взаимодействие позволили оперативно принять все необходимые меры для тушения лесных пожаров.

В Приморье сотрудники МЧС России в рамках учения тушили природный пожар, распространившийся на площади свыше 200 га, где в результате сложившихся условий создалась угроза его перехода на населённый пункт Рощино.

По второй вводной природный пожар, возникший вблизи села Рощино Красноармейского района достиг окраин села. Огнём было «уничтожено» более 20 жилых одноэтажных домов, в которых проживало 90 человек. Возникла угроза попадания в зону пожара ещё 20 жилых домов, в которых проживают 80 человек.

Приморские спасатели отработали проведение аварийно-спасательных работ, выполнили мероприятия по приведению органов управления и сил Главного управления МЧС России по Приморскому краю и территориальной подсистемы РСЧС в готовность к принятию мер по защите населения и минимизации последствий условной ЧС. Был также развёрнут оперативный штаб для координации действий сил и средств, задействованных в ликвидации условной чрезвычайной ситуации.

Основной задачей подобных учений является совершенствование знаний и практических навыков руководителей, органов управления и сил функциональных территориальных подсистем РСЧС по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций и восстановлению условий жизнедеятельности населения. Спасатели отрабатывают на практике приемы и способы защиты населения, проверяют планы действий по предупреждению и ликвидации ЧС. Особое внимание уделяется организации взаимодействия между различными структурами и применению аэромобильных группировок в зоне ЧС и применению беспилотных летательных аппаратов.

Всего в субъектах Российской Федерации в мероприятиях принимают участие более 1, 5 миллиона человек. В тренировке участвуют федеральные органы исполнительной власти - Росгидромет, Минздрав, Минкомсвязь, Ростехнадзор, Росводресурсы, Минэнерго, Рослесхоз, Роспотребнадзор и другие. В рамках учения отрабатывается межведомственное взаимодействие, уточняются планы по срокам и объемам привлекаемых в случае чрезвычайной ситуации сил и средств, а также по созданным резервам финансовых и материальных ресурсов для ликвидации чрезвычайных ситуаций.

В ЦВО впервые применили мультиконтурную разведывательно-огневую систему

Мультиконтурная разведывательно-огневая система ведения боевых действий впервые применена в ходе военных учений на Южном Урале. Каждый контур системы состоит из подразделений огневого поражения, таких как ствольная и реактивная артиллерия, тяжелые огнеметы, тактические ракетные комплексы и авиация. С ними в связке работают разведчики, которые определяют координаты объектов поражения и обрабатывают их с помощью автоматизированных систем управления.

В едином информационном пространстве, созданном на Чебаркульском полигоне, действовали самолеты и вертолеты воздушной разведки, операторы разведывательных комплексов «Стрелец» и «Фара», а также беспилотные летательные аппараты (БЛА) – от мобильных «Элеронов» и «Орланов» до высотных «Форпостов».

Разведчики в реальном времени контролировали эффективность огневых налетов и их корректировку: БЛА кружили в воздухе на нескольких эшелонах, транслируя данные сразу из пяти районов. Координаты разведанных целей поступали по радиоканалам на командные пункты и средства огневого поражения – гаубицы «Мста-Б», реактивные системы «Град» и «Ураган», тяжелые огнеметные системы «Солнцепек» и минометы. Для нанесения воздушных ударов с авиабазы Шагол поднялись фронтовые бомбардировщики Су-24М и вертолеты огневой поддержки.

По замыслу учения группировке войск предстояло блокировать и уничтожить несколько крупных вооруженных формирований противника, захвативших покинутый населенный пункт. Контуры разведывательно-огневой системы обеспечили быстрое обнаружение бандгрупп, действующих на различном удалении в нескольких районах полигона, и мгновенное нанесение ударов по отрядам условного противника, что позволило предотвратить их объединение и избежать потерь при действиях штурмовых подразделений. Действия мультиконтурной системы позволили снизить время с момента обнаружения целей до нанесения ударов до 3-4 минут, а также приблизить их эффективность к показателям высокоточного оружия.

В учении приняли участие более 1,5 тыс. военнослужащих, были задействованы 250 единиц техники. За инновационными формами и способами ведения боя наблюдали командиры соединений и воинских частей ЦВО.

Более 30 военных вузов примут участие в Международной олимпиаде по военно-профессиональной подготовке

С 25 по 29 апреля на базе учебного центра Сельцы Рязанского высшего воздушно-десантного командного училища имени генерала армии В.Ф. Маргелова пройдет Международная олимпиада по военно-профессиональной подготовке. В ней примут участие около 30 военных вузов из Москвы, Новосибирска, Благовещенска, Казани, Воронежа, Вольска Калининграда, Пензы, Омска, Владивостока, Рязани, Краснодара, Сызрани, Челябинска, Твери, Серпухова, Костромы, Тюмени, Санкт-Петербурга, Череповца, Севастополя и Смоленска, а также несколько команд иностранных государств.

Более 300 курсантов в течение четырех дней будут состязаться в разнообразных конкурсах, таких как «Стрелок», «Дуэль», «Армейский биатлон», «Ориентирование» и «Полоса». В ходе испытаний им предстоит преодолеть специальную 500-метровую полосу препятствий, показать свои знания международного гуманитарного права и навыки в медицинской подготовке.

Пожарные расчеты Центрального военного округа потушили крупный лесной пожар на Южном Урале

Пожарные расчеты Центрального военного округа потушили лесной пожар в Челябинской области, площадь которого составила 10 га.

Очаг возгорания, выявленный в лесном массиве в 20 км от города Чебаркуль, быстро распространялся из-за сильного ветра в сторону населенного пункта. Для локализации пожара сотрудники филиала ФГАУ «Оборонлес» Минобороны России провели опашку земли по периметру горящей площади.

В тушении огня приняли участие расчеты Чебаркульского гарнизона – всего около 40 человек, было задействовано 7 единиц специальной техники.

Координация действий по тушению пожара осуществлялась в региональном центре управления штаба военного округа (Екатеринбург), где проводится круглосуточный мониторинг лесопожарной обстановки на территории Поволжья, Урала, Сибири и Прибайкалья.

Сергей Буланча возглавил новое направление

Елизавета Титаренко

Денис Шишулин

В ПАО "МегаФон" выделено специальное направление по развитию бизнеса в государственном сегменте и специальным проектам. В компании пояснили, что это связано с ростом интереса государственных органов к современным технологическим решениям. Директором нового подразделения стал Сергей Буланча. Ранее он занимал должность директора по работе с государственными клиентами в "МегаФоне".

Как рассказал корреспонденту ComNews представитель пресс-службы "МегаФона", компания решила создать направление по развитию бизнеса в государственном сегменте и специальным проектам, так как видит рост интереса со стороны государственных органов к современным технологическим решениям в масштабах предприятий, районов, городов и в том числе на федеральном уровне.

Директором нового подразделения по развитию бизнеса в государственном сегменте и специальным проектам стал Сергей Буланча (на фото). По его словам, "МегаФон" всегда был надежным партнером для государственных заказчиков, участвовал в реализации масштабных проектов федерального значения и обеспечивал связью важнейшие правительственные форумы и международные спортивные события. "Цифровизация государства ставит перед нами новые задачи - не только предоставлять связь, но и создавать комплексные решения, которые позволят сделать "умной" городскую среду, помогут обеспечить безопасность граждан и повысить эффективность работы предприятий. Именно для решения таких технологических задач в "МегаФоне" было создано новое подразделение", - отметил Сергей Буланча.

Как уточнили представители пресс-службы "МегаФона", новое подразделение концентрируется на разработке собственных отраслевых решений, которые позволят реализовывать масштабные инфраструктурные программы. В работе над этими проектами "МегаФон" выйдет за границы оператора связи: вместе с партнерами компания будет реализовывать комплексные технологические проекты, отвечая, как за инфраструктуру связи - и проводную, и беспроводную, - так и за программное обеспечение, разработку платформ и интерфейсов, производство и поставку необходимого оборудования (к примеру, подключенных датчиков и серверов). Специалисты оператора будут работать на всех этапах внедрения проекта, осуществляя консалтинг и технический надзор.

Благодаря выделению нового подразделения и интегрированному подходу к реализации проектов, "МегаФон" будет способен реализовать решения в потенциально востребованных на государственном уровне направлениях.

Напомним, до назначения на новый пост Сергей Буланча работал в "МегаФоне" директором по работе с государственными клиентами. Теперь это пост занял Александр Шибаев, который раньше был руководителем по федеральным продажам государственным клиентам в "МегаФоне".

По оценкам аналитика ГК "Финам" Тимура Нигматуллина, объем российского B2G-рынка в телеком- и ИТ-сфере составляет около 90 млрд руб. "Рынок привлекателен для всех более-менее крупных компаний отрасли. Тем более сейчас, когда на B2C-рынке наблюдается стагнация из-за снижения реальных доходов населения", - подчеркнул эксперт.

Однако, как говорит Тимур Нигматуллин, работа на B2G-рынке сопряжена со множеством особенностей. Например, для госорганов характерен сложный и многоступенчатый процесс принятия решений, при госзакупках используется тендерная система, зачастую очень неудобны финансовые условия осуществления закупок и низкий уровень конкуренции из-за "постоянства" во взаимоотношениях с госструктурами. "Таким образом, для успешного развития на этом рынке помимо выгодного ценового предложения и высокого качества услуг может потребоваться в том числе более четкое выделение данного направления в структуре бизнеса и другие изменения", - считает он.

Досье ComNews

Сергей Анатольевич Буланча родился в 1959 г. Окончил Одесский электротехнический институт связи имени А.С.Попова по специальности "Многоканальная электросвязь". В 1985-1994 гг. работал на руководящих должностях в Сургутском районном узле связи. С 1994 г. - первый заместитель генерального директора АООТ "Хантымансийскокртелеком". С 1995 г. занимал ведущие должности в компании "Сургуттелекомсеть", а в 2000 г. стал генеральным директором ОАО "Сургуттел". В августе 2004 г. был назначен на должность начальника управления связи Федерального агентства связи, а в июле 2005 г. - заместителя руководителя Россвязи. С августа 2007 г. - заместитель генерального директора ЗАО "Синтерра". С октября 2012 г. - директор по работе с государственными клиентами ПАО "МегаФон". С 2017 г. - директор направления по развитию бизнеса в государственном сегменте и специальным проектам "МегаФона". Имеет государственные награды. Женат, есть дети.

Александр Николаевич Шибаев родился в 1977 г. В 1999 г. окончил Московский технический университет связи и информатики (МТУСИ) по специальности "Многоканальные телекоммуникационные системы". С 1999 г. - инженер электросвязи ОАО "Московская городская телефонная сеть". С 2000 г. - менеджер по маркетингу ЗАО "Энергия-Телеком". С 2001 г. работал в ЗАО "КоммСервис", где последовательно занимал должности менеджера по продажам, ведущего менеджера по продажам, начальника отдела продаж. В 2006 г. перешел в ЗАО "Синтерра" на должность ведущего менеджера по продажам, затем был назначен руководителем группы по работе с госструктурами. С июня 2011 г. - директор по продажам услуг государственным структурам ЗАО "Синтерра". В последние годы был руководителем по федеральным продажам государственным клиентам в "МегаФоне". С апреля 2017 г. - директор по работе с государственными клиентами "МегаФона".

Росстат: В январе-марте производство муки снизилось на 5,8%

В течение трех месяцев текущего года производство муки из зерновых, овощных и других растительных культур снизилось до 2,117 млн. т, что на 5,8% меньше, чем за аналогичный период в прошлом году. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на Росстат.

Отставание показателей производства муки отмечено во всех федеральных округах, кроме ПФО и УФО.

Объем выработки пшеничной муки высшего сорта составил 1,365 млн. т (-0,6% к прошлому году), пшеничной муки первого сорта – 0,395 млн. т (-12,6% к прошлому году), муки из прочих зерновых культур, в т.ч. ржи – 0,156 млн. т (-2,9%).

Региональным лидером по производству муки остается Алтайский край, несмотря на снижение производства на 1,2% по сравнению с прошлым годом.

Росстат: В марте объем выпечки хлеба в РФ уменьшился на 2,3%

В марте российские пекари выпекли 478,9 тыс. т хлеба и хлебобулочных изделий недлительного хранения, что на 2,3% меньше, чем за аналогичный период в прошлом году. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на Росстат.

Ухудшение показателей производства хлеба произошло в большинстве федеральных округов: ЦФО (-2,7% к марту 2016г.), ЮФО (-1,5%), ПФО (-2,7%), УФО (-2,6%), СФО (-7,9%).

В Москве, которая занимает первое место по производству хлеба в РФ, объем выпечки хлеба за рассматриваемый период снизился на 6,6% до 28,4 тыс. т. Одновременно выросло производство в Московской области, которая находится на втором месте – 27,0 тыс. т (+4,2%).

Российская Федерация по своим международным обязательствам к 20 апреля ликвидировала 39 тысяч тонн боевых отравляющих веществ — 97,6% от общих запасов, сообщает Федеральное управление по безопасному хранению и уничтожению химического оружия (ФУБХУХО).

Уничтожение запасов химоружия в РФ проводится в рамках выполнения Россией международных обязательств по химическому разоружению. Основополагающим документом по реализации конвенционных обязательств является федеральная целевая программа "Уничтожение запасов химического оружия в РФ" от 21 марта 1996 года.

"Двадцатого апреля 2017 года исполнилось 10 лет со дня выполнения второго этапа программы. К этому времени было уничтожено более 8 000 тонн отравляющих веществ, что составляло 20% от общих запасов, хранившихся в Российской Федерации. В настоящее время реализуется четвертый (заключительный) этап выполнения РФ международных обязательств по химическому разоружению. Уничтожено 39 002,86 тонны отравляющих веществ, что составляет 97,6% от общих запасов", — говорится в сообщении.

После распада СССР Российская Федерация осталась обладательницей крупнейших по весу в мире запасов химического оружия — 40 тысяч тонн. РФ объявила о наличии химоружия на семи объектах. Кожно-нарывного действия — в поселке Горный Саратовской области и городе Камбарка в Удмуртии. Кожно-нарывного и нервно-паралитического действия — в поселках Марадыковский Кировской области и Кизнер в Удмуртии. Нервно-паралитического действия — в городах Щучье Курганской области, Почепе Брянской области и поселке Леонидовка Пензенской области. Наибольшую проблему с точки зрения безопасности представляли запасы кожно-нарывных отравляющих веществ, находящиеся в Камбарке со времен Второй мировой войны.

Химическое оружие в отличие от других боевых средств эффективно поражает отравляющими веществами живую силу противника на большой площади без уничтожения материальных средств. Международное обсуждение вопроса о его запрещении началось в 1968 году; 30 ноября 1992 года Генассамблея ООН приняла Конвенцию о запрещении химического оружия, которая вступила в силу 29 апреля 1997 года. Конвенция дополняет Женевский протокол 1925 года. В настоящее время к ней присоединились 192 государства. Вне международного правового поля конвенции остаются Египет, Израиль (подписал, но не ратифицировал), КНДР и Южный Судан.

«Кочующая» топонимика: транспортная система как движущая сила названий в Москве

Константин Павлович Глазков (р. 1991) – аспирант, преподаватель департамента социологии НИУ ВШЭ.

Павел Александрович Гнилорыбов (р. 1991) – сотрудник НИПЦ «Мемориал», член Вольного исторического общества.

Сложно сформулировать общее представление о Москве, однозначно ответив на следующие вопросы: как этот город организован, что включает в себя, где проходят его границы? В терминах антрополога Рашми Садана Москва – это не город-карта (map city), ее границы не заданы, а составные части слабо различимы[1]. Метро сильно меняет эту ситуацию. Предоставляя городу единую воображаемую конструкцию, московское метро, как и любая масштабная транспортная система, начинает выстраивать или настраивать город под себя. Уже не метро проходит по городу – а город и вся городская жизнь строятся вблизи метро, проходя сквозь него.

Участие таких транспортных систем, как метро, Московское центральное кольцо (МЦК) и пригородные электропоезда, в создании обобщенного образа Москвы придает им амбивалентный статус. С одной стороны, транспортные системы остаются транзитными пространствами, которые, по словам Марка Оже, устроены как не-места, то есть не обеспечивают ретрансляцию исторического контекста и эмоциональной привязанности их пользователей к местности[2]. С другой стороны, транспортные системы в наибольшей степени укоренены в повседневных практиках горожан, являясь той естественной средой, пребывая в которой, пассажиры всякий раз соединяют удаленные фрагменты города в единое целое. Таким образом, транспортная инфраструктура зачастую ведет себя довольно пренебрежительно по отношению к той местности, через которую проходит, однако предоставляет одно из самых прагматичных и полных описаний города, давая шанс жителям вообразить его части и их совокупность.

Ни у кого не вызовет сомнения, что схема московского метро является носителем имен всех местностей, которые составляют то, что принято называть «Москвой». Рядовой москвич использует названия станций и веток метро, чтобы представить, где что находится и как туда добраться. Те топонимы, которые не «увековечены» в названиях станций, стираются с воображаемой карты города как несущественные. Американский антрополог Элейна Лемон, которая ведет наблюдение за российской повседневностью с конца 1980-х, объясняет это тем, что в период постсоветских трансформаций метро оставалось одной из тех систем, которая продолжала воспроизводить многие стабильные практики горожан[3]. Вагоны и платформы все так же помогают в навигации («последний вагон из центра», «в центре зала»), городские легенды воспроизводятся в повседневных практиках (начищенный нос собаки пограничника на «Площади Революции» тому подтверждение), а время закрытия метро (час ночи) определяет завершение суточного цикла.

Тем не менее по отношению к историческому контексту Москвы общественные транспортные системы проявляют разное воздействие на ее топонимическое устройство. Названия станций метро в большей степени, чем станции МЦК и электричек, игнорируют исторический контекст местности, где находятся, осуществляя культурную трансляцию по иному принципу.

Задача этой статьи состоит в том, чтобы показать, как названия станций московского метрополитена формируют морфологию воображаемой Москвы и насколько этот воображаемый город далек от исторических названий тех мест, которые он когда-то поглотил, сделав их частью единого, но гетерогенного металандшафта.

Морфология воображаемой Москвы

Несмотря на то, что образ Москвы включает в себя много разрозненных составляющих, на наш взгляд, есть несколько элементов, которые образуют его стержень, или другими словами – «психологическое ядро»[4]. Такими элементами являются Кремль, МКАД и метро[5]. Ограниченный для посещения и противопоставленный всему городу, Кремль в силу этих свойств удачно подходит для выполнения функции метацентра, точки отсчета федерального масштаба. Хотя сама крепость и внутренние постройки несут смутный сакральный смысл, на практическом уровне Кремль в первую очередь означает «расстояние от Кремля», которое работает как внутри города, так и далеко за его пределами[6]. Это расстояние, вкупе с направлением, буквальным образом задает степень престижности районов города, ставки аренды и стоимость недвижимости, равно как и другие всевозможные стратификационные переменные. Следующий элемент – МКАД – с 1960-х и по сей день служит условной границей Москвы. В связи с расширением города МКАД формально отмечает границы «старой Москвы», которая изредка «прорывалась» за кольцевую дорогу, образуя «чужеродные» московские анклавы (поселок Северный, Некрасовка и другие). Хотя на присоединенных территориях запустилось интенсивное строительство и существенно выросла стоимость квадратного метра недвижимости, противопоставление «старой» и «новой» Москвы сохраняется и еще долго будет сохраняться. Во многом это связано с тем, что «новые» территории на практическом уровне пока еще слабо интегрированы в инфраструктуру Москвы. И здесь мы в первую очередь имеем в виду третий стержневой элемент – метро. Если Кремль дает точку отсчета, а МКАД обозначает границы города, то метро отвечает за смысловое наполнение внутренних территорий Москвы. Мало кто ответит, где находятся такие районы, как Вешняки, Котловка, Гольяново, Марфино, Зюзино и другие, если не проживает рядом. Зато доля ответивших существенно вырастет, если мы заменим их названиями расположенных поблизости станций метро: «Выхино», «Нагорная», «Щелковская», «Петровско-Разумовская», «Каховская» соответственно[7].

Городская мифология зачастую построена на том, что некий видимый барьер становится и барьером, отраженным в общественном сознании и культуре. В 2016 году довольно много шума вызвали высказывания журналистки Божены Рынски о том, что жителям Бирюлева не стоит гулять по району Патриарших прудов. В итоге сетевой фольклор породил несколько достаточно талантливых антиутопий о Москве как метасистеме городов, где жители Патриарших будут надежно ограждены от «чужаков». Уже включенным в российскую дискурсивную действительность следует считать слово «замкадье», где автомобильная дорога становится неким разделителем, аналогом и Ойкумены, и римского Лимеса одновременно. В отечественных романах-антиутопиях граница между миром, где еще осталась жизнь, и ненаселенными землями часто проходит именно по МКАД.

В 1950–1970-е годы москвичи по отношению к МКАД испытывали примерно те же чувства, что и современный обитатель центральных районов к «новой Москве». МКАД, введенный в эксплуатацию при Никите Хрущеве, был неширокой дорогой и, формально включая многие сотни гектаров в состав Москвы, не менял их сельского пейзажа. Рудименты «сельского» сохранялись в пределах МКАД вплоть до поздних «нулевых», а кое-где проглядывают и сейчас: достаточно указать на существующие деревни Спас-Тушино, Терехово, Матвеевское, деревню Троице-Лыково, часть рабочего поселка Ленино, абсолютно исключенное из жизни Москвы Курьяново, поселок Сокол, поселок имени Ларина. Вместе со строительством панельных микрорайонов и уничтожением деревень шло включение в новый контекст и старых названий. Часто это отражалось в песенной культуре: но можно вспомнить произведение Шостаковича «Черемушки», где высокая музыкальная традиция превозносила прелести панельного жилья, песню «Чертаново», исполнявшуюся ансамблем «Веселые ребята». «Твое Чертаново – не ближний свет», – утверждает ее лирический герой.

Элементы стержневого образа зачастую носят исключительно структурный характер, как, например, Сена, которая отмечалась одной из первых на картах Парижа[8]. То есть они необходимы для первичной разметки городского пространства, после чего воображаемый город может получать детальное наполнение и содержание. Обозначенные выше элементы ведут себя примерно так же. Что Кремль, что МКАД испытывают малую эмоциональную привязанность жителей. И каждый из нас, кто может часто бывать поблизости от Кремля или посещать многочисленные торговые центры на кольцевой дороге, остается скорее равнодушным пользователем этих пространств, не выделяя их из потока других мест.

Ситуация с метро несколько сложнее. Во-первых, это единственный стержневой элемент, который отвечает за внутреннюю разметку и наполнение городского пространства. Во-вторых, несмотря на транзитный характер, переживание пользования метро[9] раскрывается через непосредственный телесный опыт, когда пассажиры имеют возможность самостоятельно пройтись по вестибюлям, осмотреть их, совершать пересадки, назначать встречи в метро и так далее.

Транзитные местования памяти

Другими словами, метро не всегда ведет себя как не-место. Британский географ Питер Мерриман[10] в связи с этим предлагает некоторые критические замечания к теории Оже. В частности, Мерриман указывает на недостаточность оппозиции «место – не-место», которая не всегда способна передать разные соотношения между пространством и индивидуальностью. Мерриман обращает внимание на то, что сам Оже неоднократно подчеркивал: транзитные пространства могут быть организованы как не-места, так и как места[11]. Взамен этой оппозиции Мерриман предлагает переключиться с рассмотрения только опыта пассажиров и водителей на изучение множественных топологий объектов, которые ранее приходилось склонять к одному из двух полюсов. Таким образом, исследовательский фокус сдвигается в сторону гетерогенных «местований» (placings). Местования возникают в результате динамичных отношений между объектами и людьми, что делает их постоянно отличными от самих себя и чувствительными по отношению к разным контекстам, в которых они существуют[12]. Руководствуясь такой рамкой, Мерриман производит описание топологий автострады М1 (Лондон – Лидс), которая была первой трассой, спроектированной по стандартам скоростных магистралей. За период своего существования она неоднократно перестраивалась, а вместе с тем, пишет Мерриман, менялось переживание опыта пути: уходили в прошлое съезды в маленькие городки и на проселочные дороги, возникали кафешки и парковки, на которых любили собираться подростки. Существенный отпечаток на автостраде оставляли крупные события: например, проходящий по ней похоронный кортеж принцессы Дианы в 1997 году установил между этим событием и трассой сильную ассоциативную связь[13].

На протяжении XX века шел процесс освоения новых районов Москвы по радиально-кольцевой схеме или схеме анклава, когда старая сложившаяся топонимика вынуждена была вступать в некие отношения с новыми административно-территориальными границами. В итоге сейчас нередки примеры, когда внутригородские образования носят названия бывших сельских населенных пунктов, а иногда и нескольких сразу (типичные примеры – «Тропарево-Никулино», «Очаково-Матвеевское»).

Несмотря на прошедшие пять–шесть лет с момента принятия законодательных решений по включению в состав Москвы новых территорий, большинство горожан, чьи ежедневные практики не вынуждают их часто выбираться за пределы МКАД, довольно смутно представляют себе находящиеся там географические объекты. Ландшафты в связи с активным строительством (в 2016 году количество выданных разрешений на строительство только увеличилось, и в основном это жилищные комплексы) меняются чуть ли не ежемесячно, поэтому инкорпорация территории так называемой «новой Москвы» в состав «старого города» в пределах МКАД представляет определенную сложность. Уже выпущены исторические путеводители, представляющие Москву как мегаполис «от Зеленограда до Троицка» (что верно с первого взгляда), но в единую систему это пока не сложилось.

Несмотря на возможное появление ассоциативных связей, метро все же остается средой дорефлексивного восприятия городской повседневности. Пассажиры наблюдают изо дня в день одни и те же декорации, не задумываясь, к каким пластам смысла они отсылают[14]. Совершая поездку от «Бастилии» к станции «Алезия», мало кто ощущает свою сопричастность с общей историей, которая кроется за этими названиями. И хотя поездки в общественном транспорте остаются исключительно коллективным занятием, пассажиры не испытывают ощущения сопричастности с общими историческими отсылками[15].

По выражению другого французского мыслителя – Пьера Нора, – коллективный опыт использования метро может быть описан как «ритуалы общества без ритуалов»[16]. На основании такого подхода сложно назвать станции метро и электричек местами памяти, так как они не служат объектами для ностальгии и отсылки к вечности. Напротив, они есть воплощение подвижности и актуализации, воспроизводимой в примитивных транзитных практиках, в которых как бы нет памяти, разве что память кинетическая и навигационная.

Таким образом, символическая власть метрополитена заключается в том, что его схема обладает «возможностью создания реальности при помощи слов, что удается лишь тогда, когда понятия адекватны реалиям»[17]. Схема – это город, а названия станций – его части, адекватность которых ежедневно подкрепляется упражнениями в перемещении по обжитому пространству[18].

Следуя за повседневными перемещениями горожан

Говоря о символической власти метрополитена, мы вслед за Элейной Лемон обращаемся к теоретическому подходу Мишеля де Серто, который уподоблял «актуализацию пространства» процедуре «разворачивания языка», то есть сопоставлению пространственной инфраструктуры города и социальной активности. Однако, помимо того удовольствия, которое получает горожанин от взгляда на город сверху, скользящий по нему и тем самым подчиняющий себе его логику[19], существуют туннели метро, которые сверху не просматриваются, но власть пронизывает их изнутри и снаружи[20].

По мнению Лемон, метро как грандпроект советской сети железных дорог передает тропы тоталитаристских попыток наведения порядка, а его схема тем самым как будто лишь воспроизводит ту самую естественную структуру города, повторяя ее радиально-кольцевую форму и исторический ландшафт[21]. Возникновение ощущения порядка обязано тому, что метро сжимает пространство, ускоряя время передвижения[22]. В результате не связанные ранее части города складываются в единую «картографически» (mappable) вообразимую структуру[23]. Садана указывает на то, что в результате стабильность метро зачастую подменяет собой индикатор «здоровья» и «благополучия» города[24].

При этом нельзя отрицать, что конструируемый схемой метрополитена порядок испытывает внутренние разногласия и противоречия:

«Советская коллективная мифология активно конкурирует с мифом о Старом Порядке – великолепном и гармоничном устройстве Российской империи, которое было разрушено внешними врагами и инспирированными ими революционерами»[25].

Тем не менее, как отмечает немецкий географ Борис Микель, большие проекты по преобразованию города укладываются в логику реваншистского урбанизма[26], задача которого заключается в развитии территорий за счет исключения видимых проявлений бедности и маргинальности[27]. И, несмотря на то, что многие элементы в метро призваны отражать имперские атрибуты столицы[28], а в 1990-е транспортная система испытывала на себе всевозможные «эксперименты» рыночной экономики (необузданной мелкой торговли в переходах, павильонах и подвижных составах), «для миллионов горожан метро остается наиболее очевидным продуктом советской эпохи»[29].

Изложенная выше рамка рассмотрения метрополитена и других транспортных систем как инструментов трансляции символической власти и наведения порядка в морфологии «воображаемого» и «физического» города иллюстрирует, что задействованная в повседневных практиках транспортная топонимика слабо раскрывается через сложившиеся теоретические метафоры «название как текст» и «название как арена»[30]. Помимо включения топонимов в культурный ландшафт и изучения конкурентных механизмов их производства, следует также обратиться к тому, как функционируют имеющиеся названия в будничных процессах навигации и восприятия города. При этом в силу динамичного характера преобразований топологии транспортных систем мы предлагаем метафору «название как вечный пассажир», позаимствованную у культурного географа Джона Томлинсона[31]. Она позволяет фокусироваться на том, как названия станций и остановок транспорта следуют за повседневными перемещениями горожан, приводя в движение не только себя самих и границы районов, но и изменяя историческое наполнение всего города, которое изначально не укоренено в тот локальный контекст, где оно находится.

Для москвича XVII–XIX века были важны не столько обозначения улиц – система арифметической нумерации была введена практически насильно в эпоху Серебряного века, – а исторически сформировавшиеся названия: церквей (особенно их урочищные определения) или транспортных узлов (станций железной дороги). Часто москвичи могли указать дорогу к району, топонимического соответствия которому на карте давно не существовало. До реформ 1920-х годов названия переулков часто дублировались, что отражалось в городском фольклоре. В частности, мы можем найти такую сценку торга с извозчиком:

«А вот, – отвечает наемщик, – сперва ступай ты на Арбат, с Арбата на Арбатец, отсюда в переулок Безыменный, из Безыменного в Безумный, здесь своротишь в Пустую улицу, потом повернешь в Золотую (Арбатец лежит на Крутицах, Безыменных переулков два – в Грузинах и на Балкане; Безумный – на Трубе; Пустая улица – в Рогожской, а Золотая – на Бутырках), а тут и пойдет прямая дорога ко Всем воротам. Понял, что ли?»[32]

Писатель Иван Лукаш с горечью писал, что подобные названия скорее всего будут утрачены:

«Теперь московская просвирня приказала долго жить, и нам не у кого учиться ее вдохновенному языку – только бы нам не забыть то, чему мы уже научились. Потому-то с такой жадной радостью перебираешь всем известные московские имена – все равно какие, – гремящие и певучие, порхающие и смеющиеся имена Москвы: Щепунец, Феколка, Татьянка, Плющиха, Облупа, Красилка, Заверейка, Агашка, Девкины Бани, Ленивка близ Колымажного. Под Пушкой, Наливки, Варгуниха, Лопухин, Крутой Яр»[33].

В наше время названия вроде Занеглименья или Скоморошек, понятные москвичам XIX века, чаще всего используют краеведы или те, кто активно интересуется эволюцией городского пространства.

Особняком стоят случаи, когда транспортная топонимика полностью меняет структуру неофициальных городских названий. Скажем, станция метро «Китай-город» расположена на территории исторического района Ивановская горка и в районе Белого города. Но так как большинство москвичей не искушают себя определением точных границ, то в 1990–2010-е годы Китай-городом стали считать чуть ли не все пространство до Покровского и Яузского бульваров.

Не вызывает сомнений близость станций метро «Полянка», «Шаболовская», «Таганская», «Охотный Ряд», «Трубная», «Сухаревская», «Красные Ворота», «Кузнецкий Мост», «Сретенский бульвар», «Театральная», «Цветной бульвар», «Тверская», «Краснопресненская», «Чистые пруды, «Лубянка», «Сокольники», «Красносельская», «Преображенская площадь», «Серпуховская», «Крылатское», «Петровско-Разумовская», «Щукинская», «Марьина Роща», «Черкизовская» с историческими объектами – улицами дореволюционной Москвы, исчезнувшими деревнями, существующими водоемами и общепринятыми историческими районами.

На некотором отдалении от старого селения Свиблово находится одноименная станция метро, сместившись с берега Яузы на северо-восток. Станция «Медведково» тоже отдалена от территории бывшего села, имя которого она носит. Станция метро «Алексеевская» находится в километре от села, рядом с объектом метрополитена в начале XX века находились кладбище, водопроводная станция и Крестовские башни. Расположение станций метро «Владыкино», «Бибирево» и «Алтуфьево» в основном совпадает с бывшими населенными пунктами и усадьбами XIX века.

В Западном административном округе есть автобусные остановки «Аминьево» и «Давыдково», стоящие непосредственно на месте включенных в состав столицы деревень. Из железнодорожных станций наибольшее количество исторических названий составляет кластер на промышленном востоке столицы – здесь прижились названия «Чухлинка», «Карачарово», «Калитники». И хотя эта местность вряд ли привлекает туристов (разве что близостью Рогожского старообрядческого поселка), подобную ситуацию следует признать продуктивной для сохранения сети исторических названий. Очень часто жители лишены возможности сохранить память о населенном пункте, поглощенном Москвой: стоит вспомнить протесты по случаю переименования станции метро «Братеево» в «Алма-Атинскую».

Из названий автобусных остановок следует отметить следующие, несущие дореволюционную историческую нагрузку: «Никитские ворота», «Святоозерская улица», «Ивановское», «Кузьминский парк», «Красная площадь», «Ильинские ворота», «Армянский переулок», «Покровские ворота», «Лялин переулок», «Площадь Разгуляй», «Аптекарский переулок», «Лефортовская площадь», «Большая Андроньевская – Покровский женский монастырь», «Лыщиков переулок», «Котельническая набережная», «Вишняковский переулок», «Старый Толмачевский переулок», «Серпуховская застава», «Свято-Данилов монастырь» и многие другие. Бóльшая часть подобных наименований сосредоточена в пределах центра города. По мере отдаления от исторических районов растет доля названий, связанных с советским периодом – по месту расположения ближайшего рынка, кинотеатра, поликлиники, школы, детского сада и так далее.

Москва, которую мы проехали

Изначальная гипотеза нашего эмпирического исследования заключалась в том, что доля исторических названий станций метрополитена будет существенно ниже, чем доля исторических названий железнодорожных станций и платформ на территории Москвы (см. табл. 1). Здесь надо оговориться, что под «историческими» названиями в данном случае мы понимаем только те, которые уходят в досоветский период, – то есть объекты, к которым они отсылают (поселения, церкви, особенности местности, персоны), не относятся к советской культуре[34]. Помимо исторических названий, мы фиксировали среди них долю тех, которые имеют привязку к местности, то есть стремятся передать специфику здешнего досоветского ландшафта[35].

Табл. 1. Доля исторических названий среди станций метро и электричек.

Доли названий по «историчности» и «местности» мало отличаются – всего 5% и 8% соответственно. Но скорее важно попарное различие между показателями: в случае метрополитена: 22% названий, хотя и имеют досоветское происхождение, слабо связаны с местным контекстом, в случае с электричками – таких 9%. Если мы уберем самые «слабые» линии в том и в другом случае, разрыв сохранится. Это показывает, что в названиях станций метро каждая пятая станция имеет историческую отсылку, но не относящуюся к самой Москве. Среди железнодорожных станций таких только каждая десятая. И там, и там есть еще примерно 40% станций, которые имеют советское и более позднее происхождение. Но дело скорее именно в том, что в случае с метро существенная доля названий имеет косвенное отношение к городу, чаще указывая на направления и окраины империи. Железнодорожные станции, напротив, более бережно относятся к досоветской топонимике: до 60% (а в случае с некоторыми направлениями от 67% до 80%) названий связаны со старыми поселениями, храмами, усадьбами и природными объектами (см. табл. 3).

Если мы обратимся к данным отдельно по каждой линии метро, то увидим, что самые высокие показатели «местных» названий на Сокольнической и Люблинско-Дмитровской линиях, но по совершенно разным причинам. Первая – самая старая ветка, поэтому ее активно затронул показательный процесс десоветизации названий (всего были переименованы семь станций, из них шесть получили «исторические» названия). Вторая – самая молодая, запущенная в эксплуатацию после распада СССР. В целом процесс десоветизации существенно подтянул показатель «историчности»: хотя бы раз были переименованы 28 станций, из них 19 вернули себе старые названия[37].

Опираясь на среднюю долю «исторических» и «местных» названий, можно также построить типологию линий метро (см. табл. 2). Первый тип – молодые – обладает относительно высокими показателями. Сюда входят, помимо Люблинско-Дмитровской, Серпуховско-Тимирязевская и Калужская линии, период активного строительства которых приходится на 1980–1990-е годы. Второй тип – старые – с относительно низким показателем «историчности» и высоким показателем «местности», включает в себя Сокольническую линию, которая существенно поменяла пропорции после переименований. Третий тип – вспомогательные – с высокой степенью «историчности» и низким уровнем «местности». В названиях этих линий часто встречаются отсылки к историческим персонам, не имеющим отношения к данной местности. Возможно, такая пропорция связана с тем, что входящие в этот тип Бутовская, Каховская и Филевская[38] линии существенно дублируют и наращивают уже имевшиеся ветки. Четвертый тип – смешанные – с низкой «историчностью» и «местностью», включает довольно старые ветки, которые в меньшей степени затронула практика переименований. Северная часть Замоскворецкой линии состоит из станций исключительно с советскими названиями («Динамо», «Аэропорт», «Сокол»), которые находятся в престижных районах, где раньше проживала творческая интеллигенции. Восточный фрагмент Калининско-Солнцевской линии, за исключением конечных станций, так же имеет советское происхождение, но по этому направлению строились в основном крупные предприятия с рабочими поселками. По другой причине к данному типу относится Кольцевая линия, станции которой отчасти указывают на направления или отсылают к советской истории.

Табл. 2. Типы линий метрополитена по доли «исторических» и «местных» названий.

Составление типологии по такой же методике применительно к железнодорожным направлениям (см. табл. 3) дает плохо интерпретируемые результаты. Гораздо продуктивнее сосредоточиться на том, какую позицию с точки зрения трансляции исторического контекста занимает запущенное в эксплуатацию осенью 2016 года МЦК.

Табл. 3. Доли исторических названий железнодорожных станций по направлениям.

По обоим показателям МЦК имеет значения близкие к средним. Во многом это связано с тем, что его строительство (1903–1908 годы) приходится на дореволюционный период, когда функционировали другие железнодорожные направления. На данный момент МЦК активно внедряется в общую транспортную систему города, интеграция идет прежде всего с метрополитеном, тогда как железнодорожные станции на ней представлены слабо. В связи с этим возникает вопрос: к какой общественной транспортной системе МЦК ближе с точки зрения конструирования воображаемого города в целом?

Чтобы ответить на него, необходимо сначала проследить, как менялась схема метрополитена на протяжении своего существования (см. илл. 1–6). Это поможет понять, как сформировался канонический образ Москвы, который позднее будет подстраивать под себя все нововведения.

Первоначальная схема 1935 года, которая напоминала вилку, не была положена на карту и ничего не сообщала о географии города. Черно-белая схема 1954 года пыталась отразить неправильную форму кольца, которое еще не имело форму окружности, так как не были достроены перегоны между «Киевской» и «Белорусской». Эту схему можно назвать наиболее приближенной к географической карте: помимо прочего, на ней была отображена Москва-река, правда без Яузы. К 1967 году появились новые радиальные линии, схема обрела знакомые цвета, но лишилась отображения русла реки. Возникновение центрального фрагмента Калужской линии сильно перегрузило восприятие внутреннего контура, который не смог бы перенести напрашивающегося сквозного пересечения Таганско-Краснопресненской линии. Поэтому схема 1970 года получила радикально другой дизайн, который можно считать переломным с точки зрения возникновения новой морфологии города. Обновленная схема выпрямила все линии, стандартизировала дистанцию между периферийными станциями и, главное, представила правильную окружность Кольцевой линии, образ которой Москва несет и по сей день. Чтобы дать больше места центру, схема 1979 года нарушила правильность круга, зато компактно согнула периферийные окончания веток. Для Олимпиады-80 схема была полностью переработана, что не позволяет ее включить в общее рассмотрение. Появление Серпуховской линии потребовало вновь сгибать и разгибать линии, вводить и убирать дистанции в перегонах, в результате чего получился упрощенный вариант 1983 года. Последующее появление новых радиальных окончаний вынудило уплотнять имеющиеся ветки, переламывая периферийные участки один-два раза, причем не по географическим причинам. Это дало базовую схему 2003 года, которая сжата по бокам и вытянута с севера на юг, чтобы впоследствии быть расчищенной для грядущего МЦК и Третьего пересадочного контура.

Географически МЦК смещено севернее по отношению к центру города и имеет довольно неправильную форму. Это принесло немало неприятностей дизайнерам, которым пришлось согласовать новую линию с имеющейся схемой метро[39]. Под привычным видом схемы, как мы уже понимаем, имеется в виду: (1) Кольцевая, которая должна выглядеть как правильная окружность, расположенная по центру; (2) более подробный план центра; (3) прямолинейные линии веток; (4) отсутствие или одинаковые расстояния между станциями на периферии. Однако МЦК по своему устройству стремится нарушить все эти правила. Неровное, оно сильно сплющено и вытянуто, к тому же рассекает на разном удалении другие ветки, что теснит уже нанесенные на схему названия; удлиняя и укорачивая разные фрагменты линий, вынуждает местами увеличивать интервалы между станциями, при этом на сам центр остается меньше места.

Особенно интересно наблюдать за тем, как сильно изменялась схема метрополитена в преддверии и после открытия МЦК. Первые попытки соотнести МЦК с имеющейся схемой наметили много проблем, которые были решены с помощью незначительных манипуляций с изгибами линий, поиска удачных состыковок между станциями и разнесения названий. Однако «идеальный» дизайн сталкивался и с другими трудностями. Особенно показателен эпизод, имевший место непосредственно перед запуском МЦК. На одной из ранних схем сохранился географически более верный изгиб Калининской ветки, который впоследствии был спрямлен. Но если сами линии постоянно сгибают и выпрямляют для достижения той или иной дизайнерской задачи, то перенесение станций с места на место – это уже сильный ход. В частности, из-за того, что МЦК пришлось спрямлять и выравнивать по идеальному кругу Кольца, в южной части схемы были существенно визуально растянуты перегоны между станциями, что было необходимо для того, чтобы сохранить и форму, и общую топологию. Однако местами это привело к тому, что на схеме сформировались излишне пустые фрагменты, которые в условиях перегруженного севера требовалось чем-то заполнить. «Заполнение пустоты» вынудило дизайнеров на время затащить внутрь МЦК станции «Нагатинская» и «Нагорная», тем самым нарушив действительное распределение станций и линий. Впоследствии станции вытащили обратно, а образовавшийся пустырь позволил, наконец-то, подписать безымянную до тех пор Москву-реку.

В результате визуального анализа изменения схем метрополитена мы выделили ряд ключевых особенностей, которые возникли на разных этапах строительства и задают канонический вид образу Москвы. Сложившаяся структура схемы сопротивляется вновь запущенной МЦК, которая по своему происхождению имеет неправильную и вытянутую на север форму. Возникшие трудности по гармонизации нового элемента со сложившимся образом демонстрируют, как этот образ корректирует себя, и используя уже проверенные приемы, и не чураясь довольно радикальных способов. Несмотря на то, что средняя доля исторических названий на МЦК не сильно выше, чем по метрополитену в целом, необходимо признать, что новое кольцо привнесло в схему много новых названий досоветского происхождения (12), которые все – за редким исключением[40] – имеют привязку к местности, тем самым воскрешая для пассажиров топонимы давно забытых деревень и храмов.

МЦК значительно увеличивает количество «исторических» названий. Для своего времени, 1900–1910-х годов, МЦК (бывшая Московская окружная железная дорога) служило чем-то вроде современного МКАД. Когда говорили «за окружной дорогой», то подразумевали значительное отдаление от Москвы. Это было вызвано и соображениями инженерно-технического характера, и необходимостью выкупать большие участки земли. Кое-где новая дорога отстояла от Кремля на пять верст, кое-где – на 12 верст. Таким образом, МЦК изначально имело неправильную форму, что и создало проблемы сегодняшним картографам. Нынешние названия остановочных пунктов МЦК воспроизводят московскую топонимику чуть ли не до времен Средневековья. Введение пассажирского сообщения в сентябре 2016 года вернуло в строй «исторических» названий Москвы многие названия, которые не дублировались станциями метро: «Лужники», «Шелепиха», «Хорошево», «Стрешнево», «Лихоборы», «Ростокино», «Белокаменная», «Соколиная гора», «Андроновка», «Верхние Котлы» и многие другие. Это, конечно, не сам старый город, но попытка воспроизведения его исторической ткани.

В революционный год МЦК фактически сыграло роль МКАД – Московская городская дума в 1917 году окончательно признала окружную дорогу административной границей города. Извечный вопрос, что считать Москвой, был разрешен до середины 1930-х годов. Но и тогда Московская окружная железная дорога продолжала играть важную роль в транспортной и локальной жизни, в самоопределении москвичей в пространственной среде. Вот что пишет Вячеслав Пьецух о конце 1940-х годов, когда сталинский Генеральный план еще не полностью перестроил город по своим лекалам:

«Тогда еще Москва кончалась на Окружной железной дороге, Черемушки были обыкновенной деревней, и сразу за Калужской заставой начинался большой пустырь. В те годы москвичи, жившие по ту сторону Садового кольца, если смотреть с каланчи Сокольнической пожарной части, считались людьми особенного разбора, то есть между нами считались обитателями окраин, которые, кажется, и тогда составляли огромное большинство. Самих же себя, насельников Перова, Нижних Котлов, Измайлова, Останкина, Марьиной рощи и прочая, и прочая, мы без обиды трактовали как более или менее простонародье, черный московский люд. Но в свою очередь нас считали аристократами жители ближних подмосковных поселков и деревень».

При этом с Черемушек начался этап условной «романтизации» старых названий и робкие попытки их включения в состав города. Об этом неизменно писали путеводители, особенно в 1950–1970-е годы. Отныне в СССР со старыми названиями не воевали, но давали им новое звучание. Старое – отгнившее, новое – наполненное пафосом строительства, жизни, веселья.

«На месте подмосковных деревенек с покосившимися хибарками, пустырей и свалок мусора, огородов и болот пролегли новые, благоустроенные и озелененные улицы Текстильщиков, Курьянова, Люблина. Они застроены многоэтажными жилыми домами, большими магазинами, школами, детскими садами и яслями, учреждениями службы быта. Раньше в поселке Люблино вместе со слободкой Печатники и деревней Перерва насчитывалось около 2 тысяч жителей. А сейчас в Люблинском районе… живут 194 тысячи человек».

Заключение

Секрет, почему метро в большей степени транслирует «советское», возможно, кроется еще в том историческом контексте, в котором оно возводилось.

«Это был шок. Контраст наземной Москвы, с ее темными углами, старыми деревянными домами, с ее щербатой мостовой, кривыми и нечистыми переулками, и Москвой подземной, одетой мрамором, сверкающей огнями и зеркалом полов, был вопиющим»[41].

В таких условиях изначальное стремление перечеркнуть связь с былым дореволюционным наследием довольна понятна. Расширение Москвы в 1960 году потребовало наращивания транспортных соединений, что выразилось в появлении новых линий метро, а вместе с ними и названий для новых станций. Но к этому времени исторические названия старых деревень на окраинах города перестали исчезать с карты. Теперь они стали давать названия новым станциям, вместе с тем обретая иное наполнение, а иногда и местоположение. Иногда это приводило к полной подмене старых названий на новые (Канатчиково на Академический район); или же к сохранению старого названия, но с измененными территориальными границами («Китай-город»); или же к поглощению одного исторического названия другим, когда используется только одно собирательное (Вешняки и Выхино).

Открытие станций на периферии не могло отразиться на том, куда они ведут – на центральной части города. Изначальный план строительства подразумевал, что линии метро будут подвозить пассажиров лишь до пересадочного контура. Но позднее этот план был признан негодным и ветки начали пронизывать центр, переплетаясь и наводя беспорядок. Это потребовало дизайнерских решений[42], которые позволили бы отмасштабировать загруженный центр, упростить получившуюся схему, сделав ее читабельной и разборчивой. Существенные упрощения оформили схему метро, а вместе с ней и тот образ Москвы, который сам по себе обладает силой и жесткостью по отношению к нововведениям. Так было и с МЦК, которое в большей степени наследует логику железнодорожных путей, но вынуждено встраиваться в систему внутригородского транспорта.

Куда бы ни проникало метро, оно наводило порядок, обозначая неведомые ранее части города и связывая их в единое целое. В этом свете недавно появившаяся карта России, оформленная в виде схемы метро[43], кажется лишь экстраполяцией общей логики освоения необъятного и непонятного пространства, но уже не метагорода, а страны. Оставаясь исходным верстовым столбом, Москва вынуждена собирать все земли, указывая на направления к ним. По нашим подсчетам, каждое шестое название станций метро обозначает направление к другим городам и странам. И хотя наша методика не относит направления к названиям, связанным с местностью, они все же участвуют в разметке пространства, обозначая связь одной точки со всеми другими – Кремля по отношению к охватываемому имперскому пространству.

В нашей работе мы лишь приблизились к описанию тех механизмов, по которым топонимика закрепляется с помощью разных транспортных систем. На следующем шаге важно детально изучить, какой образ города продуцируют разные системы и как этот образ меняется со временем. Предстоит также выяснить, как транспортные системы, следуя за пассажиром, конкурируют за возможность представлять воображаемый город, который в свою очередь сам будет притягивать горожан. Таким образом, названия местности по ходу истории постоянно меняются вслед за транспортными объектами, заново размечающими пространство. Если когда-то это были поместья, деревни и храмы, то теперь вместо них такую разметку производят станции метро и электричек. Названия следуют за пассажиром, а пассажир в своих практиках – за названием. И если общественный транспорт дает одни представления о городе, то водительский опыт существенно изменяет их, предлагая взамен город развязок и вылетных магистралей.

[1] Sadana R. On the Delhi Metro: An Ethnographic View // Economic and Political Weekly. 2010. P. 81.

[2] Augé M. Non-Places: Introduction to Ethnography of Supermodernity. London: Verso, 1995.

[3] Lemon A. Talking Transit and Spectating Transition: The Moscow Metro // Altering States: Ethnographies of Transition in Eastern Europe and the Former Soviet Union. Michigan: The University Michigan Press, 2000. P. 17–18.

[4] Милграм С. Психологические карты Парижа. Эксперимент в социальной психологии. СПб.: Питер, 2000. C. 99.

[5] Иногда москвичи называют в качестве стержневого элемента Москву-реку. К сожалению, в отличие от других городов, выстроенных на реке или пересечении рек, московские набережные на значительной части своей протяженности не располагают к практическому использованию (по данным «Проекта Меганом», лишь 35% набережных имеют общественную, жилую и рекреационную функции, остальное связано с промышленностью, дорожной инфраструктурой и отсутствием благоустройства). В результате это отражается и на способности хотя бы схематично отобразить изгибы, водоотводные каналы, затоны и причалы реки на территории города. Для большинства москвичей эта задача трудновыполнима, разве что в центральной, Хамовнической и Дорогомиловской, части, и то с существенными искажениями и погрешностями.

[6] Паченков О. Жизнь за пределами центра: диагноз и прогноз (http://mosurbanforum.ru/filemanager/download/5495).

[7] Полноценного исследования мы не проводили, но опрос на малых выборках (40 человек) среди студентов и старшеклассников показал, что в среднем доля ответивших растет с 13% по районам до 54% по станциям метро, то есть в четыре раза. Причем среди результатов по районам сильно выбивается Гольяново, которое отмечают как знакомое до 40% респондентов, тогда как остальные районы – не более 10%.

[8] Милграм С. Указ. соч. C. 97.

[9] МКАД – тоже транзитное пространство. Тем не менее, чтобы ощутить разницу, достаточно сравнить интонацию репрезентаций метро в песнях «А я иду, шагаю по Москве», «С утра в метро спускаюсь я, / Там протекает жизнь подземная моя» и в песнях про МКАД: «МКАД» Александра Горняка («Идет борьба за скорость…», «Не найдете кровожадней автострад, петля на шее у Москвы – МКАД»: www.youtube.com/watch?v=ILM5HjcLagg) и «Замкадочная женщина» Семена Слепакова («С меня довольно приключений, я для плотских развлечений внутримкадочную женщину найду»: www.youtube.com/watch?v=wbkNunVgZ-I).

[10] Merriman P. Driving Places: Marc Augé, Non-Places, and the Geographies of England's M1 Motorway // Theory Culture Society. 2004. P. 145–167.

[11] Ibid. P. 150; Augé M. Airports // Pile S., Thrift N. (Eds.). City A–Z. London: Routledge, 2000. P. 8–9.

[12] Merriman P. Op. cit. P. 154.

[13] Ibid. P. 159–161.

[14] Augé M. An Ethnologist in the Metro // Sites 1. 1997. № 1. P. 269–278.

[15] Ibid. P. 277.

[16] Нора П. Проблематика мест памяти // Франция-память. СПб.: Издательство СПбГУ, 1999. С. 17–50.

[17] Бурдьё П. Социальное пространство и символическая власть // THESIS. 1993. № 2. 1993. С. 149.

[18] Лефевр А. Производство пространства // Социологическое обозрение. 2002. Т. 2. № 3. C. 27–29.

[19] Серто М. де. По городу пешком // Социологическое обозрение. 2008. Т. 7. № 2. С. 24.

[20] Lemon A. Talking Transit and Spectating Transition… P. 18.

[21] Ibid. P. 20.

[22] Harvey D. Between Space and Time: Reflections on the Geographical Imagination // Annals of the Association of American Geographers. 1990. Vol. 80. № 3. P. 418–434.

[23] Sadana R. Op. cit. P. 81.

[24] Ibid. P. 79; Cudahy B.J. A Century of Subways: Celebrating 100 Years of New York's Underground Railways. New York: Fordham University Press, 2004.

[25] Абрамов Р.Н., Терентьев Е.А. Символическое пространство культуры памяти: два топонимических кейса // ИНТЕРакция. ИНТЕРвью. ИНТЕРпретация. 2014. № 8. С. 74.

[26] Swanson K. Revanchist Urbanism Heads South: The Regulation of Indigenous Beggars and Street Vendors in Ecuador // Antipode. 2007. Vol. 39. № 4. P. 708–728.

[27] Michel B. Going Global, Veiling the Poor: Global City Imaginaries in Metro Manila // Philippine Studies. 2010. Vol. 58. № 3. P. 386.

[28] Rüthers M. Imperial City Moscow. A Comparative Perspective on Soviet Architecture as a Media of Imperial Self-Description // Jahrbucher fur Geschichte Osteuropas. 2008. Vol. 56. № 4. P. 481–506.

[29] Lemon A. MetroDogs: The Heart in the Machine // Journal of the Royal Anthropological Institute. 2015. Vol. 21. № 3. P. 664.

[30] Alderman D., Inwood J. Street Naming and the Politics of Belonging: Spatial Injustices in the Toponymic Commemoration of Martin Luther King Jr. // Social & Cultural Geography. 2013. Vol. 14. № 2. P. 211–233; Терентьев Е.А. Топонимические практики как объект социологического исследования: аналитический обзор // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия «Социология». 2014. № 3. С. 81.

[31] Tomlinson J. Globalization and Culture. Cambridge: Polity Press, 1999.

[32] Кокорев И.Т. Очерки о Москве. М.: Московский рабочий, 1959. С. 19–20.

[33] Цит. по: Гнилорыбов П.А. Некоторые ушедшие московские названия // Москва в эпоху реформ. Путеводитель путешественника во времени. М.: Эксмо, 2017. С. 147.

[34] Дзержинский, Киров и Ногин, в честь которых были названы станции метро, конечно, жили и до 1922 года, но сделавшие их известными обстоятельства связаны исключительно с советским периодом (скажем, до 1912 года Киров носил свою настоящую фамилию – Костриков). То же относится и ко всеобщему признанию у нас имени Маркса.

[35] По ходу создания такой базы станций метрополитена и железнодорожных платформ мы испытали немалые трудности с тем, куда отнести то или иное название. Было принято считать «историческими» те названия, где сохранились изначальные корни; особенно часто такой прием образования топонима встречается с использованием приставки «Ново-»: «Новогиреево», «Новокосино», «Новоясеневская», «Новокузнецкая». Трудность вызывал вопрос, считать ли конкретное название «местным». Например, случай с «Тургеневской», названной в честь Ивана Тургенева, который жил в XIX веке («историческое»). И хотя сам Тургенев не был никак привязан к данному месту, неподалеку от него еще в 1885 году была открыта первая бесплатная городская публичная библиотека («местное»), увековечившая творчество писателя. Обычно некоторые «исторические» названия могут быть еще и «местными», но не наоборот. Другими словами, практически не встречались случаи, когда название было «местным» (отражало специфику досоветского ландшафта), но не «историческим». Исключением является станция «Нагорная», названная по одноименной улице, называвшейся до 1951 года Катуаровское шоссе в честь предпринимателей, владевших шелкокрутильной фабрикой и кирпичным заводом неподалеку. В результате переименования власти решили дать название улице по характеру рельефа местности.

[36] Из числа железнодорожных станций были исключены товарные платформы и вокзалы. Первые – потому что нас интересует только пассажирский опыт перемещения; вторые – потому что они имеют существенную функцию междугороднего сообщения и в их названиях отражены исключительно направления.

[37] Разве что «Октябрьская» в 1961 году получила еще более «советское» название, потому что ее прежнее название «Калужская» потребовалось южнее. Схожая история с «Проспектом Мира» (ранее «Ботанический сад»).

[38] Филевская линия до 1958 года указывалась на схемах в составе других веток, а после 2008 года «отдала» две станции Арбатско-Покровской ветке.

[39] См. расположение Кольцевой линии, МЦК и Третьего пересадочного контура на карте Москвы: www.artlebedev.ru/metro/map3/process-1/. Там же см. поэтапный процесс создания новой схемы московского метро и возникшие при этом сложности. Конкретные примеры схем, о которых идет речь в тексте, см. по ссылке: https://goo.gl/9VEWln.

[40] Название станции «Белокаменная» было безосновательно выдумано в 1907 году для повышения туристического интереса к этому месту, так как предполагалось, что Московская окружная железная дорога будет пользоваться спросом среди путешественников.

[41] Из фильма «Советская империя. Метро» (Телеканал «Россия-1», 2009) (http://russia.tv/video/show/brand_id/9957/episode_id/120746).

[42] Дизайнерская логика выражается в следующем: «Географические детали на схеме вынуждены уступать место информации о транспорте, иначе время на выбор маршрута будет возрастать. […] Постепенно от географии на карте остается только форма линий. […] Следующий шаг – упрощение формы и унификация расстояния между станциями» (Бирман И. О географии на транспортных схемах(http://ilyabirman.ru/meanwhile/all/transport-diagrams-and-geography/)).

[43] Осовский М. Карта России, как #метрокарта (http://telegra.ph/Karta-Rossii-kak-metrokarta-02-12).

Опубликовано в журнале: Неприкосновенный запас 2017, 2

Константин Глазков Павел Гнилорыбов

Полицейскими Челябинской области выявлено 79 правонарушений работодателями, незаконно привлекавшими иностранных граждан к трудовой деятельности в тепличных хозяйствах

С приходом весны наблюдается увеличение потока трудовых мигрантов на территорию Челябинской области. Одной из привлекательных сфер деятельности для иностранных граждан является сельское хозяйство, в связи с чем, сотрудниками Управления по вопросам миграции, Центра по противодействию экстремизму, ГИБДД, Управления экономической безопасности и противодействия коррупции, Управления уголовного розыска ГУ МВД России по Челябинской области совместно с Министерством сельского хозяйства, Управлением Роспотребнадзора, прокуратурой, службой судебных приставов по Челябинской области при силовой поддержке ОМОН Управления Росгвардии по Челябинской области проводятся скоординированные мероприятия по проверке тепличных хозяйств, расположенных на территории Челябинской области.

В 2017 году по результатам мероприятий выявлено более 280 нарушений миграционного законодательства, из них 79 административных протоколов по статье 18.15 Кодекса об административных правонарушениях Российской Федерации «Незаконное привлечение к трудовой деятельности в Российской Федерации иностранного гражданина или лица без гражданства» составлено в отношении работодателей, незаконно привлекающих к трудовой деятельности иностранных граждан. Санкция данной статьи предусматривает наложение административного штрафа на сумму до восьмисот тысяч рублей либо административное приостановление деятельности.

На текущий период приостановлена деятельность ряда тепличных хозяйств общим сроком на 56 суток.

Х Всероссийская открытая геологическая олимпиада «Земля и Человек»

Традиционно раз в два года в Российском государственном геологоразведочном университете (МГРИ-РГГРУ) имени Серго Орджоникидзе проходит Всероссийская открытая геологическая олимпиада «Земля и Человек». В этом году 15-17 апреля состоялся заключительный тур юбилейной десятой Олимпиады. Организаторами выступили Федеральное агентство по недропользованию, Российское геологическое общество и Российский государственный геологоразведочный университет при поддержке региональной общественной организации «Горно-геологическое общество».

Олимпиада состояла из трех туров. Первый (отборочный) тур проходил до 15 января 2016 г. в региональных образовательных учреждениях. По итогам первого тура в штаб Олимпиады было прислано более 250 тезисов реферативных и научно-исследовательских работ юных геологов. На втором (заочном) туре были отобраны лучшие работы. В финале Олимпиады – третьем туре - участники защищали свои письменные работы.

Для оценки и подведения итогов соревнований, входящих в программу Олимпиады была сформирована судейская коллегия под руководством профессора кафедры геологии месторождений полезных ископаемых МГРИ-РГГРУ, академика РАЕН, доктора геолого-минералогических наук Игнатова Петра Алексеевича. В судейскую коллегию вошли члены профессорско-преподавательского состава МГРИ-РГГРУ, а также сотрудники из более чем 20 ведущих горно-геологических компаний и научно-исследовательских институтов.

15 апреля 2016 года состоялось торжественное открытие Олимпиады, на котором перед участниками с приветственной речью выступили: проректор МГРИ-РГГРУ по инновационной и международной деятельности Касьянов В.А., первый вице-президент Российского геологического общества – Фаррахов Е.Г., генеральный директор ООО «Дассо Систем Джеовия РУС» - Стагурова О.В., генеральный директор ФГУП «ВИМС» Машковцев Г. А., заместитель директора по научной работе ИГЕМ РАН – Самсонов А.А., профессор кафедры геологии месторождений полезных ископаемых МГРИ-РГГРУ Игнатов П.А.

В Олимпиаде приняли участие 320 школьников из 30 городов Российской Федерации. При подведении итогов соревнования «Геологическое тестирование» участники были разделены на пять категорий сложности, учитывая возраст участника и количество лет обучения в геологическом кружке. Лучшие знания по геологическим дисциплинам показали ребята из Перми, Санкт-Петербурга, Казани, Москвы, Новосибирска, Орска Оренбургской области, Губахи Пермского края. В рамках подготовки к этому соревнованию геологическая интернет-библиотека «Геокнига» разместила тренировочный тест, который не ограничен во времени и рассчитан на самостоятельную работу, при этом вопросы выбираются случайным образом, а по окончании тестирования выдаются результаты и показываются ошибки. Благодаря этому нововведению результаты соревнования на Олимпиаде, по сравнению с предыдущими годами были намного лучше.

На соревновании «Защита реферативных и научно-исследовательских работ» были выделены следующие секции: общая геология, палеонтология, минералогия, полезные ископаемые и методика ГРР, геоэкология, гидрогеология, геологические памятники и геоэкскурсии. Оценка за соревнование складывалась из суммы баллов, полученных за 2-й и 3-й туры. Дипломы Олимпиады за этот конкурс получили юные геологи из Москвы, Перми, Архангельска, Санкт-Петербурга, Челябинска, Казани, Ростова-на-Дону, Новосибирска, Салавата Республики Башкортостан, Губахи Пермского края, Орска Оренбургской области, Рыбинска Ярославской области.

UTair начала летать из Москвы в Мюнхен

17 апреля авиакомпания UTair выполнила первый рейс по новому международному направлению Москва – Мюнхен

Полеты в столицу Баварии осуществляются на самолетах Boeing 737-500 в ежедневном режиме из московского аэропорта Внуково в 10:30, из Мюнхена – в 13:45*. Минимальная стоимость билета в одну сторону составляет 5 675 руб**.

В честь торжественного открытия нового направления пассажиров первого рейса ждали приятные сюрпризы – национальные баварские угощения и карты бонусной программы UTair STATUS уровня SILVER. При этом первым 5 путешественникам, купившим билеты на рейс Москва – Мюнхен, авиакомпания вручила карты уровня GOLD.

«Мы видим, что спрос на перелеты между Россией и Германией растет, поэтому предлагаем нашим клиентам удобные рейсы по доступным тарифам, открывающие туристические возможности для путешественников обеих стран. На сегодняшний день UTair предлагает самые привлекательные цены на билеты по направлению из Москвы в Мюнхен. Кроме того, благодаря развитой инфраструктуре аэропорта Внуково и расписанию рейсов UTair, в Мюнхен удобно летать не только из Москвы, но и из регионов России, пользуясь удобными стыковками», – прокомментировал коммерческий директор «ЮТэйр» - Пассажирские авиалинии» Павел Пермяков.

«Мы рады, что наш давний и надежный партнер авиакомпания UTair планомерно расширяет маршрутную сеть из аэропорта Внуково. Сегодня перевозчик начал выполнение регулярных рейсов в Мюнхен, и в ближайшее время будет открыто еще одно направление в Германию – Берлин. Надеюсь, что пассажиры по достоинству оценят все преимущества авиакомпании и аэропорта Внуково и будут чаще пользоваться нашими услугами. Желаем всем пассажирам комфортного полета и мягкой посадки!» – отметил заместитель генерального директора по коммерции аэропорта Внуково Антон Кузнецов.

Авиакомпания предлагает специальные тарифы для трансферных пассажиров из других городов России, среди которых Казань, Краснодар, Красноярск, Курган, Магнитогорск, Махачкала, Минеральные Воды, Пермь, Ростов-на-Дону, Самара, Санкт-Петербург, Сочи, Ставрополь, Сургут, Сыктывкар, Тюмень, Уфа и Чебоксары.

* Для каждого города указано местное время.

** Стоимость билета экономического класса по тарифу «Лайт», включая сборы (кроме агентских). Количество мест по минимальным тарифам ограничено. Авиакомпания оставляет за собой право отмены предложения или изменения его условий без уведомления в любое время.

Сочи так же популярен среди туристов на майские праздники, как и в прошлом году

Продажи авиабилетов в Сочи на период майских праздников с 1 по 10 мая выросли на 1,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года

Таким образом, Сочи сохраняет свою популярность среди российских туристов, несмотря на «открытие» Турции, считающегося конкурирующим направлением, отмечают в интернет-сервисе для путешественников Biletix.

Стоимость авиабилетов в Сочи из городов России на период майских праздников снизилась по сравнению с прошлым годом. Так, с учетом раннего бронирования, цена на перелет в Сочи туда-обратно на предстоящие праздники составила 5 760 рублей, что на 33% ниже показателя прошлого года (8 565 рублей). На данный момент стоимость авиабилетов в Сочи туда-обратно начинается от 8 000 рублей.

«Популярность лоукост-перелетов становится все более очевидной: пассажиры постепенно привыкают к новому ценообразованию авиакомпаний и понимают, как в этих условиях можно сэкономить», – комментирует причины снижения стоимости авиабилетов генеральный директор Biletix Александр Сизинцев.

Основной приток туристов в Сочи на майские праздники придется из Москвы, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Краснодара, Тюмени, Саратова, Новосибирска, Самары, Уфы и Казани, отмечают в Biletix

Стартовый платеж аукциона на Эргинское месторождение увеличен до 7,4 млрд рублей.

Стартовый платеж аукциона на Эргинское нефтяное месторождение увеличен на 345 млн рублей и составляет сейчас 7,434 млрд рублей. Об этом журналистам сообщил глава Минприроды Сергей Донской.

"Стартовый платеж - 7,434 млрд рублей", - сказал министр.

Эргинское нефтяное месторождение в ХМАО является одним из самых крупных нераспределенных разведанных месторождений в России. Площадь выставляемого на торги участка равна 762,8 кв. км. Его запасы по категориям С1+С2 составляют 103 млн т. Разные участки Приобского месторождения, куда входит и Эргинское, уже разрабатывают "Роснефть" и "Газпром нефть".

Трейдер ЛУКОЙЛа сохранил лидерство в рейтинге Forbes.

Несмотря на то, что «Роснефть» после покупки контрольного пакета «Башнефти» расторгла крупные контракты с ЛУКОЙЛом, швейцарский нефтетрейдер ЛУКОЙЛа Litasco сохранил лидерство в рейтинге крупнейших покупателей российской нефти, опубликованном Forbes.

Швейцарский нефтетрейдер Litasco, принадлежащий ЛУКОЙЛу, второй год признется журналом Forbes крупнейшим покупателем российской нефти. В 2016 году объем закупок Litasco составил 32,9 млн т на $9,3 млрд. Несмотря на потерю крупных контрактов с «Роснефтью», расторгнувшей их с 1 ноября 2016 года после покупки «Башнефти», трейдер обошел китайскую China National United Oil Corporation («дочка» CNPC), работающую с «Роснефтью». Объем закупок нефти этой фирмой в 2016 году достиг 27,6 млн т — на $8,3 млрд.

Как сообщает Forbes, пока «Роснефть» не может полностью отказаться от услуг Litasco, поскольку единственный экономически обоснованный порт отгрузки Варандей принадлежит ЛУКОЙЛу. Но, согласно источникам издания, «Роснефть» добилась пересмотра цены контрактов в свою пользу. По данным Forbes, с 1 ноября Litasco потеряла контракт на поставку нефти ЛУКОЙЛа на НПЗ «Башнефти» и обратную поставку нефтепродуктов Litasco на 193,9 млрд руб. А источники РБК сообщали, что под нож попали контракты на общую сумму около 400 млрд руб.

На третье место в рейтинге поднялась нидерландская Trafigura, она обошла швейцарского трейдера Total Oil Trading, которым владеет французская Total. Сумма контрактов Trafigura по итогам 2016 года составила $6,8 млрд против $4,9 млрд в 2015 году, а объем закупок — 23,1 млн т (в 2015 году — 12,9 млн т). Trafigura с «Роснефтью» и UCP договорились вместе купить Essar Oil — оператора одного из крупнейших в Индии НПЗ.

Швейцарский трейдер Glencore, который с Катарским суверенным фондом стал крупным акционером «Роснефти», поднялся на 5-е место с 13-го: объем его закупок (включая «дочку», ирландскую Ros-GIP Limited) составил 14,8 млн т, сумма контрактов — $4,1 млрд.

Один из крупнейших мировых трейдеров Gunvor, не попавший в рейтинг Forbes в прошлом году, по итогам 2016 года увеличил закупки и занял 15-е место среди крупнейших покупателей российской нефти с объемом закупок в 4,3 млн т на сумму $1,3 млрд.

В двадцатку лидеров Forbes вошел и один из крупнейших акционеров «Роснефти» British Petroleum. Его трейдинговые подразделения закупают нефть у «Сургутнефтегаза» и «Газпром нефти» и поставляют ее в Китай, Корею, Италию, Нидерланды и Финляндию.

НОВЫЙ ПОЛИГОН ТКО ПОД НИЖНЕВАРТОВСКОМ ЖДЁТ ВТОРАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА

В Нижневартовске разрабатывается проект рекультивации действующего полигона твердых коммунальных отходов (ТКО). Строительство начнется только после ряда обязательных процедур – это государственная экологическая экспертиза, перевод земель лесного фонда в земли промышленности и иного назначения. По мнению Председателя комитета Думы Югры по экономической политике, региональному развитию и природопользованию Сергея Великого, необходимо максимально ускорить ввод нового экологически безопасного объекта, т.к. нынешний полигон ТКО Нижневартовска работает уже более 40 лет.

- Строительство нового полигона твердых коммунальных отходов недопустимо затянулось. Уже проведены проектно-изыскательные работы в рамках государственного контракта на проектирование проекта «Комплексный межмуниципальный полигон твердых бытовых отходов для городов Нижневартовск, Мегион и поселений Нижневартовского района». Первую экологическую экспертизу он не прошел и сейчас специалисты закладывают в проект новый запас прочности, который позволит новому объекту десятилетиями служить безопасным местом складирования отходов близлежащих муниципалитетов.Немаловажно, что среди основных проектных решений полигона - устройство мусоросортировочного комплекса, включающего в себя технологические процессы ручной и автоматической сортировки ТКО с применением современных технологий. В частности планируется сортировать твердые коммунальные отходы с выделением из них основных полезных компонентов, предназначенных для дальнейшей утилизации, а также измельчать крупногабаритные отходы, - сообщил Сергей Великий.

Новый полигон получит место прописки на территории Нижневартовского района на расстоянии 26 км от Нижневартовска по автодороге Сургут-Нижневартовск. Сейчас обновленный проект полигона ТКО ждёт вторая экологическая экспертиза

Для справки: до 2030 года в Югре запланировано построить 20 новых полигонов по утилизации твердых коммунальных отходов (ТКО). Из них пять комплексных, с мощностями не просто для переработки, но и для обезвреживания экологически опасного мусора.