Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Кемеровская область. Вырубку новогодних ёлок прервали в результате вертолётного рейда

Елочных браконьеров задержали во время совместного вертолетного рейда государственные лесные инспекторы и сотрудники полиции. Вертолетный рейд проводился вчера над территориями Гурьевского, Беловского и Прокопьевского районов в рамках совместной операции по охране хвойных молодняков в предновогодний период, которая проводится с середины ноября департаментом лесного комплекса и ГУВД МВД России по Кемеровской области.

В ходе рейда пресекли незаконную заготовку деловой древесины на площади свыше 1 гектара в лесных насаждениях на границе Прокопьевского и Беловского районов. Черные лесорубы также рубили молодые деревья пихты для новогоднего праздника. Лесничие и полицейские обнаружили в лесу склад новогодних елей в количестве 112 штук.

На место незаконной вырубки выехала следственно-оперативная группа Прокопьевского района, ведется расследование и детальный подсчет ущерба.

Как сообщили в областном департаменте лесного комплекса, в рамках совместной операции уже проведено 302 рейда, выявлено 8 нарушителей лесного законодательства, по 6 случаям возбуждено 6 уголовных дел.

В Новокузнецке открылись ёлочные базарыВ Новокузнецке открылись елочные базары. Однако купить лесную красавицу можно не везде. Например, жителям Кузнецкого района придется ехать за деревом в другой район города. Всего же в Новокузнецке будет организовано 19 торговых точек.

В Центральном районе приобрести новогоднюю ель можно на улицах Транспортная, 43, Павловского,11 и на проспекте Пионерский, 32.

В Куйбышевском районе: на проспекте Октябрьский, 58, Курако, 49 и Транспортная, 49

В Заводском районе: на Тореза, 61а, рынок "Сад Металлургов" и 40 Лет ВЛКСМ квартал 9, у павильона "Ямарка".

В Новоильинском районе: ТЦ "Бриз", улица Запсибовцев, 16б, ТЦ "Колондайк", улица Новоселов, 17, 27, улица Авиаторов, 35 и Архитекторов, 8.

В Орджоникидзевском районе: район Белые дома, улица Зорге, 17, Шахтеров, 19 и конечная остановка "Абашево".

Стоимость зависит от высоты. За метр придется заплатить 350 рублей.

Комплекс водоотведения запустили в поселке Маркова Иркутского района

Как сообщил министр жилищной политики и энергетики Иркутской области Евгений Селедцов, это самый крупный коммунальный объект, который введен в регионе в постсоветский период. Комплекс запустили 18 декабря.

Это сложный инженерный объект, включающий в себя 19,3 километра напорных и самотечных канализационных сетей, пять современных канализационных насосных станций, два дюкерных перехода через реку Кая.

Благодаря новому коллектору решили крупную экологическую проблему. До этого более 20 лет сточные воды муниципального образования в объеме, превышающем 700 тысяч кубометров в год, сливались на рельеф, откуда попадали в пойму реки Кая, а далее –— в Иркут и Ангару.

Евгений Селедцов:

— Ввод в строй марковского коллектора позволил прекратить нарушения природоохранного законодательства и восстановить права многих тысяч людей на безопасную благоприятную окружающую среду.

Мэр Иркутского районного муниципального образования Игорь Наумов отметил, что в Маркова в настоящее время проживают около 15 тысяч человек, а система водоотведения построена с запасом прочности. Имея развитую инженерную инфраструктуру, поселок сможет развиваться ускоренными темпами.

Марковский коллектор сооружен в рамках реализации областной долгосрочной целевой программы «Чистая вода». На его строительство направили 219,7 миллиона рублей, в том числе за счет федерального бюджета — 53,6 миллиона, из областного бюджета предоставлено 147,1 миллиона. Также привлекались деньги из местного бюджета и внебюджетные финансовые средства.

Красноярский край может стать первым регионом, где экологические споры будут решаться в третейском суде. 17 декабря, в Законодательном Собрании региона прошел круглый стол на тему «Создание третейского экологического суда в Красноярском крае».

Председательствующий на мероприятии Александр Симановский рассказал, что идея создания таких судов первоначально была высказана месяцы назад на первом Экологическом форуме в Москве. Там было рассказано о необходимости создания общественных экологических советов в регионах, проведении всероссийских субботников, а также впервые высказана идея создания третейских экологических судов.

Представители краевого парламента эту идею поддержали и даже предложили, чтобы Красноярский край стал пилотным регионом для создания такой структуры. «Мы учитывали то, что у нас достаточно серьезная правовая база. За три недели мы провели предварительную подготовку. Третейские суды должны создаваться на основе общественных организаций, поэтому второй стороной для обсуждения сегодня мы пригласили Центрально-Сибирскую торгово-промышленную палату», — пояснил Александр Симановский.

Третейский суд — это негосударственный суд, создаваемый для более быстрого решения многих вопросов, связанных с гражданскими правоотношениями. Как пояснил собравшимся присутствующий на заседании председатель Всероссийского экологического общественного движения «Зеленая Россия» Константин Курченков, главным плюсом третейского суда должно стать то, что решать споры будут специалисты-экологи, которые лучше разбираются в этом вопросе. Продвижением идеи активно занимается президент движения «Зеленая Россия» Анатолий Карпов, который также является депутатом Государственной думы.

Председатель Заксобрания Красноярского края Александр Усс провел брифинг, посвященный итогам работы краевого парламента в уходящем году. Как сообщили ИА REGNUM в краевом парламенте, Усс в рамках мероприятия прокомментировал решение проблем экологии в регионе, в частности, острую ситуацию вокруг намерения построить практически в черте Красноярска Енисейский ферросплавный завод (ЕФЗ).

"Вообще экологическая проблематика приобретает все большую остроту. Мы видели все перипетии, связанные с ферросплавным заводом. Это прямое отражение экологического самосознания людей. И это хорошо. Кстати, могу поздравить всех красноярцев с победой, которая является безоговорочной и заключается в том, что инвесторам необходимо считаться с интересами людей. Не могу представить себе строительство ферросплавного завода в том варианте, который нам предлагался. Самое главное, что другие проекты подобного плана в крае не будут реализовываться вообще. Если что-то подобное будет привноситься на нашу землю, то только с учетом мнения населения и самых жестких экологических стандартов", - сказал Усс.

Также он упомянул еще несколько моментов, связанных с экологией. По его словам, актуальной является тема лесных пожаров в крае: "Мы тратим огромные деньги на тушение, вместо того чтобы качественно осуществлять мониторинг. В крае явно не хватает легкомоторной авиации, легких вертолетов, которые бы позволяли осуществлять эту превентивную контрольную функцию с минимальными затратами".

Как уже сообщало ИА REGNUM, ранее президент РФ Владимир Путин поручил провести независимую экологическую экспертизу проектной документации Енисейского ферросплавного завода. Намерение строительства завода вызвал большой общественный резонанс. Жители Красноярска выступили против строительства вредных производств практически в черте миллионного города. После многочисленных протестов губернатор Красноярского края Лев Кузнецов заявил об отказе от реализации этого проекта. Спикер краевого парламента Александр Усс также заверил жителей региона, что без их согласия ферросплавный завод под Красноярском не построят.

По данным активистов движения "Красноярск против", выступающих против строительства в регионе Енисейского завода ферросплавов, осенью 2013 года администрация президента РФ подтвердила, что "из-за устойчивой позиции населения и значительно превышенного предельного уровня фонового загрязнения реализация проекта ЗАО "Чек-СУ.ВК" на ранее выбранной производственной площадке неприемлема".

В Иркутске 21 ноября состоялось заседание Федерального арбитражного суда Восточно-Сибирского округа, на котором принято решение отказать в удовлетворении кассационной жалобы ЗАО "Чек-Су.ВК" - компании, добивающейся выдачи разрешения на строительство ЕФЗ.

В текущем году рынок грузоперевозок в России переживает спад, вследствие удручающего состояния экономики в целом: промышленное производство сократилось, экспорт уменьшился, инвестиции снижаются. Но есть и хорошая новость – 2013 год заканчивается.

Первый квартал

По итогам I квартала 2013 года перевозки грузов всеми видами транспорта (трубопроводный здесь не учитывается) составил 2587,0 млн. тонн, что на 18% меньше, чем перевозки последнего квартала 2012 года. Перевозки коммерческие составили 855,8 млн. тонн, что на 16% меньше показателей VI квартала 2012 года.

При этом общий объём перевозок автомобильным транспортом составил в I квартале 2013 года 1206,3 млн. тонн (коммерческие перевозки - 382,2 млн. тонн); железнодорожным (общего пользования) - 293,9 млн. тонн (коммерческие - 171,2 млн. тонн), водным - 8,3 млн. тонн, воздушным - 0,225 млн. тонн.

По всем видам транспорта показатели перевозок грузов снизились.

Общий грузооборот всех видов транспорта в первом квартале 2013 года (1256,4 млрд. тонно-километров) был меньше, чем в последнем квартале 2012 года на 4%, коммерческий грузооборот упал на 10%. Особенно значительно снизились показатели грузооборота водного транспорт (хотя это объяснимо сезонными причинами), автомобильного транспорта – 12%; на 6,8% меньше стал грузооборот железнодорожного транспорта; в то же время, увеличился грузооборот авиатранспорта на 6%.

Полугодие

Во II квартале незначительно снизились показатели перевозок авиатранспортом, перевозки грузов другими видами транспорта увеличились. Рост происходил благодаря сезонным факторам: в частности, открытию навигации и другим, которые привели к значительному увеличению показатели перевозок водным транспортом с 8,3 млн. тонн в первом квартале, до 42 млн. тонн во втором. Общий показатель перевозки грузов увеличился на 15%, коммерческие перевозки грузов увеличились по сравнению с первым кварталом на 13%.

По итогам II полугодия чётко обозначились тенденции снижения показателей перевозки грузов по сравнению с 2012 годом - объём перевозки грузов достиг 5468 млн. тонн в целом, что на 3,3% меньше, чем в I полугодии 2012 года; коммерческие перевозки - 1808,6 млн. тонн, что на 2,4% меньше, чем в I полугодии 2012 года. Но более наглядной является динамика в сравнении со II полугодием 2012 года, - снижение составило 12% по общему показателю, и на 9% по коммерческим перевозкам.

Грузооборот II квартала составил 1250,6 млрд. ткм, коммерческий грузооборот - 612,6 млрд. ткм; увеличился при этом грузооборот железнодорожного и водного транспорта, незначительно снизился грузооборот авиатранспорта. По итогам I полугодия по сравнению с I полугодие 2012 года общий грузооборот снизился на 0,9%, коммерческий грузооборот по всем видам транспорта – на 2,5%.

Коммерческий грузооборот в течение года (от 1 первого полугодия 2012 г. до первого полугодия 2013 г.) пережил падение во II полугодии 2012 года, но потом примерно сравнялся с показателями п. п. 2012 года. То есть мы наблюдаем по всем показателям стагнацию на рынке грузоперевозок, с явным стремлением к снижению показателей перевозок и грузооборота.

Три квартала

В III квартале существенных изменений на рынке грузоперевозок не произошло, показатели, достигнутые во II квартале, остались примерно на том же уровне. В течение 9 месяцев года объём грузоперевозок составил 8348,3 млн. тонн, что на 3,3% меньше, чем за тот же период 2012 года. Коммерческие перевозки составили 2781,5 млн. тонн, что на 2,3% меньше, чем в аналогичный период 2012 года.

Снижение показателей перевозок произошло по всем видам транспорта, кроме воздушного, где наблюдался незначительный прирост по отношению к прошлому году, примерно на 1%. Перевозки остальными видами транспорта снизились примерно на 3 – 4%.

Грузооборот всеми видами транспорта в III квартале составил 1259,9 млрд. ткм, коммерческий грузооборот 622,4 млрд. ткм; существенно увеличился грузооборот водного транспорта и воздушного по сравнению с показателями II квартала. Грузооборот железнодорожного и автомобильного транспорта почти или совсем не изменился.

По сравнению с итогами трёх кварталов 2012 года, общий грузооборот января – сентября 2013 года снизился на 3,4%, а коммерческий – на 2,6%. Коммерческий грузооборот всех видов транспорта снизился, но не катастрофически, - на 2 – 4%, но и не обнадёживающе. Впрочем, следует дождаться результатов IV квартала 2013 года и итогов всего года.

Соотношение видов транспорта в грузоперевозках почти не меняется в России, тем не менее, по итогам трёх кварталов 2013 года доля автотранспорта увеличилась, но не существенно, всего на 1%, хотя и этот факт, видимо, беспокоит железнодорожное руководство, поскольку в этом году РЖД довольно активно борется за грузопоток с автоперевозчиками, а государство им в этой борьбе помогает. Тем не менее, автотранспорт перевозит больше всего грузов в стране и тенденция эта, скорее всего, будет нарастать. В то же время, зафиксирован спад прибыльности автоперевозок – на 1%: растут расходы на ГСМ, увеличивается количество налогов.

Объём автоперевозок вырос только в двух регионах: в ЦФО рост автоперевозок за три квартала 2013 года составил 0,5%, в Южном – 3,9% - по сравнению с показателями трёх кварталов 2012 года. В остальных регионах показатели автоперевозок снижались: в СФО – на 4,2%, на Дальнем Востоке – на 4%, и в среднем по России – тоже, на 2,8%.

Меньше грузим, меньше возим

Рынок грузоперевозок в России испытал значительный подъём в 2011-2012 гг., с началом активной фазы строительства олимпийских объектов и реализацией других помпезных проектов. Строительный сектор вообще в большой степени определяет динамику грузоперевозок. Будет строится жильё, после Олимпиады и ЧМ – 2018 придумают ещё какой-нибудь проект. Ещё одним двигателем грузоперевозок является ритейл, здесь тоже всё в общем неплохо, товар в магазинах есть, граждане покупают его, значит для автоперевозчиков есть работа. Региональная статистика подтверждает тот факт, что автоперевозки растут благодаря «стройкам века» и ритейлу.

Грузоперевозки водными видами транспорта пока оценивать трудно, потому что не так давно перевозки судами класса «река-море» стали причислять к перевозкам по внутренним водным путям. Можно предположить, что морские перевозки растут, так как грузооборот портов увеличился по итогам трёх кварталов 2013 года на 3%. Для перевозок по внутренним водным путям тоже, возможно, характерны положительные тенденции, так как реализуется много строительных проектов, речные перевозки востребованы для перевозки генеральных грузов.

Можно предположить, что до конца 2013 года будет сезонный подъём в сегменте автоперевозок и сезонный спад водных перевозок. Железнодорожники уже признались, что предстоящие итоги года их не радуют, по всем показателям будет спад. Авиаперевозчики ждут небольшого подъёма, который обусловлен восстановлением отрасли авиагрузоперевозок в мире.

Каким будет 2014 год в экономике точно никто не знает, возможно, это самый непредсказуемый год в новейшей истории.

Соответственно, и по грузоперевозкам трудно дать какой-либо внятный прогноз. Есть предположение, что если макроэкономические тенденции сохранятся, то следующий год будет таким же как этот, либо немногим лучше. Если ухудшатся, то плохо станет и на рынке перевозок.

Из оптимистичных факторов - надежда на возобновление роста китайской экономики, повыше 7,5% ожидаемых по итогам этого года; надежда на рост европейской и американской экономики, которые вытянут за собой страны третьего мира вместе с Россией. В этом случае в бюджете появятся деньги не только на разработку планов развития транспортной инфраструктуры, но и на их реализацию, что неминуемо подтолкнёт развитие грузоперевозок всеми видами транспорта.

По данным Минтранса РФ

Понов Виталий

Проектирование молодежного комплекса на берегу Бердского залива под Новосибирском под рабочим названием "Сибирский Артек" (сейчас "Город лидеров") приостановлено из-за протестов жителей и депутатов горсовета Бердска, сообщил РИА Новости в четверг один из инициаторов проекта, депутат Заксобрания Новосибирской области Александр Илющенко.

Проект под рабочим названием "Сибирский Артек" (сейчас "Город лидеров") был обнародован осенью 2011 года. Ранее глава региона Василий Юрченко заявлял, что его уровень должен быть сопоставим с общероссийскими детскими центрами, такими как "Орленок". Более 1,2 тысячи жителей Бердска в ноябре подписались против строительства в черте города международного круглогодичного образовательного центра.

"Учитывая мнение общественности, пока приостановили проектирование той части, которая относится к международному молодежному центру, чтобы понять ситуацию", - сказал Илющенко, пояснив, что рассматривается несколько вариантов, в том числе уменьшение размеров будущего центра в Бердске, а также перенос строительства на другую площадку в регионе и за его пределами.

По его словам, бердские депутаты проголосовали в четверг против проекта, инвестиции в который "сравнимы с бюджетом города". Комментарии представителей горсовета Бердска РИА Новости получить пока не удалось.

"Город лидеров" планировалось разместить на базе пансионата "Лесная сказка" и комплекса "Ремикс" в Бердске на территории площадью в 25 гектаров. Это именно тот участок, за предоставление которого, по версии следствия, мэр Бердска Илья Потапов вымогал взятку у Илющенко. В настоящее время Потапов находится под арестом. Ирина Ткач.

Годовая доза от медицинского облучения в России снизилась в 2012 году до минимальных значений за всю историю наблюдения и составила около 0,6 мЗв на душу населения, сообщила в четверг пресс-служба Роспотребнадзора по итогам проведенной оценки радиационной безопасности населения РФ при медицинском облучении.

"Годовая эффективная доза от медицинского облучения на душу населения России в 2012 году составила около 0,6 мЗв. Это самый низкий показатель за все время наблюдения (с 1970 года) и в 3,5 раза ниже, чем в экономически развитых странах", - говорится в сообщении ведомства.

Всего в 2012 году россияне прошли 241 миллион диагностических рентгенорадиологических процедур. Таким образом, на душу населения в РФ приходится 1,7 процедуры в год или 1,2 исследования, и наблюдается устойчивый рост: на 40% за последние 10 лет при росте заболеваемости на 17% за этот же период.

По данным ведомства, рентгенография и флюорография в общей сложности составляют в России подавляющую часть (97%) от всех диагностических исследований. Наибольший рост среди исследований составляет компьютерная томография - за 10 лет частота ее использования увеличилась более, чем в 3 раза, а за последние три года в 1,5 раза.

Наиболее облучаемыми органами в рентгенодиагностике являются органы брюшной полости и, в том числе, органы пищеварения (3,3 мЗв/процедура), верхний и нижний отделы желудочно-кишечного тракта (по 1 мЗв/процедура и 1,9 мЗв/процедура соответственно). К другим высокодозовым процедурам относятся обследования нижних отделов скелета: область таза (0,9 мЗв/процедура) и поясничного отдела позвоночника (0,8 мЗв/процедура).

Максимальные дозы медицинского облучения в среднем на одного жителя зарегистрированы в Амурской области (0,98 мЗв/год), Нижегородской области (0,92 мЗв/год), Республике Алтай (0,89 мЗв/год), Тюменской области (0,84 мЗв/год), Магаданской области (0,82 мЗв/год), Астраханской области (0,78 мЗв/год).

В целом в России уровень медицинского облучения снижается при увеличении объемов рентгенологических исследований. "За последние 5 лет число цифровых рентгеновских аппаратов, позволяющих существенно снижать дозу облучения пациента, возросло в 2 раза, однако их доля составляет меньшинство - 17% среди аналогичного рентгеновского оборудования", - сообщили в Роспотребнадзоре.

В ведомстве также отметили, что ежегодно во всем мире проводится около 3 миллиардов рентгенологических и 33 миллиона радионуклидных исследований, более 5 миллионов пациентов подвергаются лучевой терапии. "В экономически развитых странах ежегодное число рентгенорадиологических диагностических исследований по данным НКДАР ООН превышает 1,6 на душу населения, а средняя эффективная доза медицинского облучения составляет 1,9 мЗв. Эти уровни постоянно растут и, как ожидается, будут расти и в последующие годы", - говорится в пресс-релизе.

ПИНРО соберет молодых ученых на конференцию

В Полярном НИИ морского рыбного хозяйства и океанографии в октябре 2014 г. состоится первая международная конференция молодых ученых, посвященная отраслевым исследованиям.

Конференция будет организована в рамках рыбохозяйственного объединения молодых ученых и специалистов (РОМУС), созданного в декабре 2012 г. В состав объединения вошли более 20 молодых ученых – представителей научно-исследовательских организаций подведомственных Росрыболовству (ВНИРО, СахНИРО, КаспНИРХа, КамчатНИРО, ПИНРО, Госрыбцентра, ТИНРО-Центра и его чукотского филиала, СевПИНРО, АтлантНИРО, ВНИИПРХа, Саратовского отделения ГосНИОРХа, Новосибирского отделения «Госрыбцентра», КГТУ, Сахалинского государственного университета, ОАО «Гипрорыбфлот» и «Рыбного союза»).

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Полярного научно-исследовательского института морского рыбного хозяйства и океанографии, основной задачей РОМУС является консолидация отраслевой молодежи. Для объединения ряда узконаправленных конференций молодых ученых планируется проводить в год одну крупную конференцию, охватывающую все направления исследований рыбохозяйственного комплекса.

Первый такой форум состоится в Мурманске в ПИНРО в октябре 2014 г. Тема конференции – «Проблемы и перспективы развития рыбохозяйственного комплекса на современном этапе». К участию приглашаются научные сотрудники, преподаватели, студенты, аспиранты и молодые ученые.

Депутаты Законодательного собрания Красноярского края рекомендуют региональной власти расторгнуть договор с компанией «Ангара Пейпа» и взыскать задолженность в сумме более 100 млн руб., образовавшуюся в течение нескольких лет, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы краевого ЗС.

Соответствующее заявление сделал председатель Законодательного Собрания Красноярского края Александр Усс. Инвестиционный проект, который намеревалась реализовать «Ангара Пейпа», он назвал «явной неудачей».

«Компания взяла в аренду огромные лесные массивы, заявив инвестиции на сотню миллиардов рублей, — напомнил Александр Усс. — Сегодня там не вбит ни один кол, в то же время эксплуатация лесов, вырубка продолжается. Поэтому мы рекомендуем исполнительной власти принять активные и решительные меры по расторжению этого договора и взыскания задолженности в размере более 100 млн руб.».

К числу неудачных инвестиционных проектов Александр Усс отнес и Енисейский фанерный комбинат.

«Его история имела громкое начало, но опытные лесопромышленники говорили сразу, что завод работать не будет, поскольку схема поставки сырья не отработана, — заявил спикер краевого ЗС. — Сегодня предприятие находится в плачевном состоянии. Поэтому перед правительством поставлена задача не ограничиваться констатацией отдельных фактов по определенным объектам, а понять причины массового срыва инвестпроектов, которые в свое время рассматривались в качестве флагманов нашей инвестиционной политики».

ОАО «Ангара Пейпа» было создано в 2006 г. для реализации проекта Енисейского лесохимического комплекса. Он предполагает строительство в Енисейском р-не Красноярского края лесопильного завода по выпуску 380 тыс. м3 пиломатериалов в год, целлюлозного комбината мощностью 900 тыс. т хвойной беленой целлюлозы и 300 тыс. т растворимой целлюлозы. Реализация проекта была запланирован на 2011 г. Позже было объявлено, что первая очередь проекта — два лесопильных завода — будет запущена в 2014 г., а целлюлозный комбинат — в 2016 г.

В Иркутской обл. пять инвестиционных проектов в лесной сфере планируется включить в 2014 г. в перечень приоритетных, об этом со ссылкой на регионального губернатора Сергея Ерощенко сообщает пресс-служба правительства Иркутской обл.

Сергей Ерощенко сделал такое заявление, комментируя один из вопросов, заданных Владимиру Путину на ежегодной пресс-конференции.

Проекты предполагается реализовать в Братском, Усть-Кутском, Усть-Илимском и Иркутском р-нах. Планируемый объем инвестиций – около 50 млрд руб. Проекты предполагают производство пиломатериалов, мебельного щита, изделий домостроения, пеллетного и целлюлозно-бумажного производства. Кроме того, в 2014 г. планируется приступить к работе над Концепцией развития лесного комплекса.

По словам главы региона, с прошлого года экспортная деятельность предприятий лесопромышленной отрасли ведется в новых условиях. Отмечается тенденция к снижению экспорта круглых необработанных лесоматериалов и увеличению объемов производства пиломатериалов. Так, объем заготовки древесины за 9 месяцев 2013 г. вырос на 8,3% до 16,9 млн м3, объем производства пиломатериалов – на 14% до 5 млн м3, производство фанеры – на 9,3% до 144,1 тыс. м3.

Как сообщил глава региона, правительство Иркутской обл. разработало ряд мер по повышению бюджетной эффективности при использовании лесных ресурсов, в том числе за счет минимизации налоговых потерь и увеличения глубины переработки леса. Для предприятий, направленных на глубокую переработку, создание пеллетных производств, переработку отходов лесной промышленности, установлены меры государственной поддержки. В частности, предоставление льгот по налогу на имущество, установление дифференцированных налоговых ставок налога на прибыль. Также проекту, признанному приоритетным, предоставляется возможность получения в аренду без проведения аукциона участков лесного фонда и 50% снижение арендной платы на срок окупаемости проекта.

На сегодняшний день на территории Иркутской обл. реализуется пять приоритетных инвестиционных проектов (ОАО «Группа «Илим», ЗАО «ЛДК Игирма», ООО «Транссибирская лесная компания», ООО «Русфорест Магистральный», ООО «Евразия-леспромгрупп»). Объем инвестиций в проекты на 1 октября 2013 г. превысил 46 млрд руб.

Заместитель председателя Торгово-промышленной палаты Таджикистана Асанали Карамалиев в интервью агентству ИРНА заявил, что в текущем году Ирану принадлежит пятое место среди 97 торговых партнеров Таджикистана по объему товарооборота. С первого по четвертое места по названному показателю занимают соответственно Россия (918 млн. долларов), Китай (630 млн. долларов), Казахстан (628 млн. долларов) и Турция (620 млн. долларов).

По словам Асанали Карамалиева, в текущем году объем товарооборота между Таджикистаном и Ираном превышает 220 млн. долларов. В прошлом году этот показатель составил около 218 млн. долларов. Такой объем товарооборота между двумя дружественными и братскими странами никак нельзя считать удовлетворительным. Таджикистан обладает очень большим инвестиционным потенциалом, и в последние годы сотрудничество с Ираном развивалось более успешно, чем с другими странами, однако уровень этого сотрудничества все же остается не достаточно высоким.

Асанали Карамалиев подчеркнул, что Таджикистан выступает за максимальное расширение торгово-экономического сотрудничества с Ираном, поскольку тесное взаимодействие с этой страной способствует развитию Таджикистана и приведет к его процветанию, и в начале будущего года с целью дальнейшего укрепления торгово-экономических связей между двумя странами Тегеран должна посетить делегация таджикских предпринимателей.

ПРАВИТЕЛЬСТВО ВЫДЕЛИЛО 4 МЛРД РУБЛЕЙ НА ДОРОГИ МОСКВЫ

Столица получила самую значительную сумму из "общего котла" объемом 14,6 млрд рублей

Правительство распределило 14,61 млрд рублей из федерального бюджета между регионами в качестве субсидий на строительство и реконструкцию автомобильных дорог. Процедура выделения денег прописана в распоряжении от 17 декабря 2013 года "№"2380-р. Документ опубликован пресс-службой кабинета министров.

Деньги должны быть распределены до 2015 года включительно. Самую значительную субсидию получит Москва: 4 млрд рублей. Деньги предназначены на строительство участка автомобильной дороги от Бусиновской развязки до Фестивальной улицы и транспортной развязки на пересечении с Фестивальной улицей.

Республике Алтай выделено 1,272 млрд рублей на строительство автомобильной дороги регионального значения к комплексу "Алтайское подворье" в Онгудайском районе. Новгородская область получит 250 млн рублей на строительство дороги от автодороги Великий Новгород - Хутынь до трассы Великий Новгород - Луга с мостом через реку Волхов в Великом Новгороде. Новосибирской области предоставляется 2,28 млрд рублей на строительство мостового перехода через реку Обь по Орловозаводскому створу в городе Новосибирске.

Кроме того, на 1,127 млрд рублей увеличиваются размеры субсидий Санкт-Петербургу для строительства продолжения Суздальского проспекта на участке от Выборгского шоссе до дороги на Каменку, а также строительства транспортной развязки на пересечении Зеленогорского шоссе и Большого проспекта в Курортном районе города. Владимирской области решено предоставить 680 млн рублей для строительства обхода города Мурома. Московская область получит 5 млрд рублей для строительства путепроводов Московского транспортного узла.

Из федерального бюджета будет выделено 279,8 млрд рублей на развитие Московского транспортного узла в 2013-2015 годах. Об этом в январе 2013 года сообщил министр транспорта Максим Соколов.

Лесхозы в Саратовской области в этом году заготовят 95 тысяч новогодних елок, которые будут продаваться по цене 100-150 рублей за штуку, сообщает в среду министерство природных ресурсов и экологии области.

"На сегодняшний день лесхозами области заготовлено 80 тысяч елок, из них продано по области и за ее пределы 67 тысяч штук на сумму 4,5 миллиона рублей", - говорится в сообщении.

Продажа натуральных елок по социальным ценам в Саратове проводится в поселке Юбилейный на территории сельскохозяйственного рынка, в поселке Солнечный на пересечении улиц Топольчанская и Антонова, в Заводском районе на пересечении улиц Пензенская и Томская, на улице Яблочкова между улицами Горького и Вольской.. Кроме того, торговля новогодними елками ведется на территориях муниципалитетов области.

"Лесхозами в ряде муниципальных районов оказывается спонсорская помощь по бесплатному обеспечению елками дошкольных и школьных учреждений. Организациям и учреждениям области елки отпускаются на основании поступающих в лесхозы заявок по отпускным ценам", - отмечают в министерстве. Эдуард Демьянец.

John Deere подвёл итоги 2013 финансового года

John Deere, американский производитель премиальной спецтехники, подвел итоги 2013 финансового года. Чистая прибыль компании в 2013 году составила рекордные 3,54 млрд долларов США, увеличившись на 15% в сравнении с прошлым годом. Оборот компании вырос почти на 5% и достиг 37,795 млрд долларов США. При этом мировые продажи подразделения строительной и лесозаготовительной техники сократились на 8%, что лучше средних мировых показателей по этим индустриям за данный период. Операционная прибыль подразделения уменьшилась на 20,5% (c 476 млн до 378 млн долларов США). Среди основных причин, повлиявших на снижение показателей по направлению, - сокращение отгрузок и рост производственных и административных расходов, связанных, в первую очередь, с открытием новых дополнительных заводов по производству строительной техники в таких странах как Бразилия и Китай.

По итогам 2013 финансового года John Deere поддержал и укрепил свои позиции. Компания по-прежнему является мировым лидером среди производителей лесозаготовительной техники и входит в ТОП-10 ведущих производителей на мировом рынке строительных машин.

В 2014 году John Deere планирует увеличить продажи строительной и лесозаготовительной техники на 10%. Такой прогноз по строительной отрасли обусловлен курсом на дальнейшее восстановление мировой экономики и увеличением объемов жилищного строительства в США и Канаде. Положительное влияние также окажет интенсивное развитие бренда John Deere в Китае, России и Латинской Америке - наиболее перспективных рынках строительной техники. Стимулировать рост продаж лесозаготовительных машин призваны европейские страны.

На фоне относительно ровного развития рынка строительной техники в России - по оценкам компании, колебания в течение года не превышали 1-2% - продажи машин John Deere росли более интенсивно, в первую очередь, за счет выпуска новых моделей наиболее востребованных видов техники. В 2013 году на российский рынок был выпущен WL56 - первый фронтальный погрузчик в доступном сегменте, а также E210 LC и E240 LC - первые в России гусеничные экскаваторы от John Deere, отличающиеся высокими показателями производительности и широкой областью применения. Модели были хорошо приняты российскими заказчиками и позволили дополнительно укрепить позиции John Deereна рынке дорожно-строительной техники.

В целом, динамика продаж техники John Deereв различных сегментах в 2013 году отражала общие тенденции рынка. Так, наилучшие темпы роста продемонстрировал сегмент дорожного строительства, основным стимуломдля развития которого стали значительные государственные инвестиции в обновление транспортной инфраструктуры практически во всех регионах страны.

По прогнозам John Deere, в 2014 году российский рынок строительной техники останется на текущем уровне с возможной корректировкой в сторону понижения, но с хорошим потенциалом для роста в средне- и долгосрочной перспективе. При этом в будущем году John Deereпланирует увеличить свою долю на рынке за счет выпуска новых моделей в самых востребованных сегментах - экскаваторы и фронтальные погрузчики доступного класса, а такжеосвоения новой для себя ниши-более тяжелой и производительной техники. Важную роль в выполнении поставленной задачи сыграет и дальнейшее совершенствование технического обслуживания, открытие новых сервисных центров в регионах России, а также развитие финансовых программ.

"В 2014 году мы планируем представить российским заказчикам самый большой в нашей линейке фронтальный погрузчик 844К и самый большой шарнирно-сочлененный самосвал 460Е, с выходом которых John Deere сможет более уверенно себя чувствовать в сегменте карьерной техники и предложить большему числу российских клиентов оценить надежность и производительность наших машин и высокие стандарты качества обслуживания. Кроме того, мы планируем обновить линейку мини-погрузчиков. Мы по-прежнему считаем российский рынок одним из самых перспективных и будем стремиться максимально широко покрывать его потребности, предлагая сбалансированную линейку техники, высокие стандарты сервисной поддержки и привлекательные финансовые программы", - говорит Эндрю Кристофер, директор подразделения дорожно-строительной и лесозаготовительной техники John Deere в России и СНГ.

В 2013 году российский рынок лесозаготовки показал отрицательную динамику, основными причинами которой сталиобщеэкономическая ситуация, снижение объемов экспорта леса и результаты вступления России в ВТО. Однако компании John Deere удалось сохранить лидирующие позиции на рынке лесозаготовительной техники, несмотря на снижение объемов продаж, зафиксированное по итогам года.

В прошедшем году John Deere представил российским лесозаготовителям сразу несколько новых моделей техники: харвестеры на гусеничном ходу 753JH и 759JH и самые большие валочно-пакетирующие машины 953К и 959К, а также самый большой в линейке John Deereколесный харвестер 1470E, который теперь доступен для заказа.

"Несмотря на сложную ситуацию на российском рынке лесозаготовки, заказчики все равно продолжают обновлять, а в некоторых случаях и расширять парк техники, выбирая наиболее мощные, производительные и надежные машины, и John Deere старается соответствовать их потребностям. В 2014 году мы представим новые скиддеры и валочные машины, а уже 1 января владельцы нашей техники смогут оценить систему JDLink. Эта система позволит не только отслеживать состояние каждой отдельной машины, но и анализировать эффективность использования парка техники в целом, добиваясь существенного сокращения расходов. JDLink работает как с лесозаготовительной, так и со строительной техникой John Deere, что особенно важно для заказчиков со смешанным парком техники. Кроме того, мы считаем стратегически важным повышать уровень сервисного обслуживания и поддерживать отличные показатели оперативности поставки запчастей", - говорит Эндрю Кристофер.

Одновременно с обновлением продуктовой линейки в строительном и лесозаготовительном направлениях John Deere продолжает развивать свои программы сервисной поддержки и предлагать российским заказчикам новые решения для снижения эксплуатационных расходов и обеспечения бесперебойной работы техники.

Так, в 2013 году John Deere запустил в России программы расширенной гарантии, благодаря которым владельцы нашей техники могут продлить гарантийное обслуживание своих машин до 4-5 лет или 6-8 тыс. моточасов. Линейка смазочных материалов John Deere была дополнена, в числе прочего, новыми гидравлическими маслами, продлевающими межсервисные интервалы, а также т.н. "арктическим" маслом, позволяющим эксплуатировать строительную и лесозаготовительную техники при низких температурах. Значимым достижением John Deere в области сервисной поддержки стало развитие на базе сервисных центров дилеров мини-лабораторий по анализу технических жидкостей. Лаборатории подключены к центральному серверу John Deere в США и позволяют на основе полученных по итогам анализа данных дать заключение о состоянии отдельных узлов и агрегатов машины, предупредив возможные поломки. В результате снижается риск выхода техники из строя и необходимости нести дополнительные расходы на дорогостоящий ремонт.

Существенным достижением в 2013 году стала оптимизация ценовой политики на большинство востребованных расходных материалов John Deere, благодаря чему российским заказчикам удалось дополнительно сократить свои эксплуатационные издержки.

В планах компании на 2014 год - внедрение программ, дающих возможность снижать затраты на обслуживание техники и увеличивать коэффициент технической готовности машин.

Развитие дилерской сети John Deere

В прошедшем году подразделение строительной и лесозаготовительной техники John Deere продолжило расширять свою дилерскую сеть по всей России. В 2013 году было открыто сразу 3 крупных сервисных центра: в Белгороде, Кемерово и Красноярске, что позволило повысить качество технической поддержки клиентов и сократить время поставки запасных частей. Кроме того, с октября все официальные дилеры John Deere перешли на новые, более строгие стандарты обслуживания клиентов, включающие дополнительные требования по наличию запасных частей на дилерских складах и подготовке технических специалистов.

Также в 2013 году в рамках взаимодействия John Deere с официальными дилерами особое внимание было уделено профессиональному развитию сотрудников. Компания запустила на полную мощность собственный тренинг-центр в Домодедово и перешла на плановую систему обучения, что позволило в 1,5 раза увеличить число высококвалифицированных специалистов, готовых обслуживать как строительную, так и лесозаготовительную технику John Deere по самым высоким стандартам. В планах компании на 2014 год - запуск более детализированных и глубоких обучающих программ по работе с отдельными узлами и агрегатами машин для еще более качественной сервисной поддержки заказчиков John Deere.

"Высокое качество сервиса и внедрение международных стандартов обслуживания клиентов - это то, чемJohn Deere по праву гордится в России и во всем мире. Мы считаем одной из своих приоритетных задач поддерживать и совершенствовать эти стандарты и, благодаря тесной работе с нашими дилерами, способствовать их распространению", - подчеркнул Эндрю Кристофер.

В лесах Алтайского края за 11 месяцев 2013 года выявлено более 1500 нарушений лесного законодательстваЗа одиннадцать месяцев текущего года государственными инспекторами управления лесами Алтайского края выявлено 1559 нарушений лесного законодательства, в том числе:

- нарушение правил использования лесов - 300;

- незаконные рубки - 457;

- нарушение Правил санитарной безопасности - 119;

- нарушение Правил пожарной безопасности -587;

- прочие нарушения - 96.

Все административные дела рассмотрены с привлечением виновных к ответственности, в том числе 368 граждан, 722 должностных лица, 5 юридических лиц. Общая сумма административных штрафов составила 3187,2 тыс. руб., взыскано 2768,4 тыс. рублей.

По 411 нарушениям материалы направлены в органы МВД для принятия вопроса о возбуждении уголовных дел за совершение незаконной рубки. По результатам рассмотрения возбуждено 332 уголовных дела по ст. 260 УК РФ, привлечено к уголовной ответственности по ст. 260 УК РФ - 89 человек.

Лесные предприятия Алтайского края заготовили 112 тонн сосновой шишки

В Алтайском крае продолжается пора заготовки сосновой шишки. Она продлится до весны следующего года. По плану лесные предприятия региона должны заготовить 200 тонн сосновой шишки. По данным на 16 декабря, в регионе собрано 112 тонн шишки. Причем, больше всего заготовили в ленточных борах - это более 71 тонны, в приобских лесах и предгорьях - всего более 36 тонн.

Из леса собранные шишки отправляются на переработку в лесной селекционно-семеноводческий центр, где полученные семена хранятся в специальных холодильных установках. На сегодняшний день в ЛССЦ переработано более 17 тонн сосновой шишки, из которых получено чуть больше 177 кг семян.

По словам Алексея Черкашина, начальника отдела обеспечения полномочий в области лесных отношений по Панкрушихинскому лесничеству управления лесами Алтайского края, теплая декабрьская погода позволяет беспрепятственно собирать шишку в лесу. "В прежние годы в это время заготовители добирались до нужного места на лыжах, - говорит он. - Сейчас же ни морозы, ни сугробы не мешают работе".

Проблема, говорят лесники, в другом. В 2012-м году, когда стояли аномально засушливые дни, завязь шишки не успела сформироваться. Поэтому большого урожая в крае не ждут. Однако как сказал Виктор Кармаш, начальник отдела обеспечения полномочий в области лесных отношений по Ключевскому лесничеству управления лесами Алтайского края, показатели, учитывая засуху прошлого года, неплохие. Так, в Ключевском лесничестве, что на юге Алтайского края, уже собрано более 15 тонн сосновой шишки. "Зато погодные условия этого года были благоприятными. Поэтому есть уверенность, что сезон сбора шишки 2014-2015 гг. будет более урожайным", - говорит Виктор Петрович.

За 11 месяцев 2013 года Управлением Росприроднадзора по Омской области, в рамках осуществления государственного геологического надзора, было проверено 94 предприятия-недропользователя из них 59 в плановом порядке, 35 внепланово. Всего проверено 89 лицензий на право пользования недрами.

По результатам проверок выявлено 113 нарушений требований и норм законодательства РФ сфере недропользования, выдано 59 предписаний об устранении выявленных нарушений. К административной ответственности привлечено 75 должностных и юридических лиц на общую сумму 2,4 миллиона рублей.

За 11 месяцев 2013 года Управлением в ходе проверочных мероприятий, в том числе рейдовых мероприятий, на территории Омской области, выявлено 9 фактов самовольного пользования недрами с целью добычи общераспространенных полезных ископаемых (пески, глины).

По результатам проверок, в правоохранительные органы направлено 6 материалов, для решения вопросов о привлечении виновных лиц к уголовной ответственности (г. Омск, Нововаршавский, Марьяновский, Большеуковский, Омский районы).

У Селенгинского целлюлозно-картонного комбината (пос. Селенгинск, Кабанский р-н, Республика Бурятия, входит в «ЛПК Континенталь Менеджмент») может смениться владелец, об этом со ссылкой на главу Республики Бурятия Вячеслава Наговицина сообщает портал Байкал-Daily.

«Мы решили проблему по замене собственника, сегодня они договорились с покупателями по цене, и на завтра у них намечено подписание контракта», - заявил Вячеслав Наговицын.

Имя нового собственника пока не раскрывается.

«Он готов вложить деньги, погасить заработную плату, поставить уголь и до конца года запустить на полную мощность комбинат», - подчеркнул глава республики.

В Алтайском крае продолжаются совместные рейды сотрудников управления лесами и полицииС 1 декабря в лесах Алтайского края ведется усиленное патрулирование. Главная цель совместных рейдов сотрудников управления лесами и полиции - предупреждение и пресечение незаконных рубок новогодних деревьев. Как отмечают специалисты, с приближением праздников риск нелегальной заготовки елей, пихт и сосен возрастает в разы. Поэтому сейчас оперативные мероприятия во всех лесничествах края проводятся особенно интенсивно - ежедневно в круглосуточном режиме. Александр Ненашев, начальник отдела обеспечения полномочий в области лесных отношений по Ребрихинскому лесничеству управления лесами Алтайского края:

- На территории нашего лесничества рейды проводятся два раза в неделю. Пока ни одного факта незаконной рубки выявлено не было. Основные усилия сотрудников лесничества и полиции будут направлены на две предновогодние недели. Отмечу, что в Ребрихинском лесничестве "правильные" елочки заготовил арендатор лесных участков. Это больше тысячи штук. Все они будут реализованы населению.

В этом году зафиксировано четыре факта незаконной заготовки новогодних елей - два в Горно-Колыванском лесничестве, по одному - в Чарышском и Тогульском. Всего нарушители срубили 1101 дерево. Причиненный ущерб составляет более 280 тысяч рублей. Для сравнения: в 2012 году в Алтайском крае незаконно срубили 134 дерева, в 2011 - 333 дерева, в 2010 - 16.

Как сообщает официальный сайт Рослесхоза, в прошлом году в преддверии Нового года по всей России было выявлено 796 случаев незаконной рубки деревьев хвойных пород для новогодних праздников, при этом незаконно было срублено более 9 тыс. деревьев. Ущерб составил более 10 млн руб. В органы внутренних дел и суды было направлено свыше 250 дел.

РАВНЕНИЕ НА КАЧЕСТВО

"РИА Рейтинг" - "Московские новости"

Рейтинг регионов: как оценить жизни

Агентство "РИА Рейтинг" подготовило новый рейтинг регионов России по качеству жизни. Он построен на основе комплексного учета показателей, фиксирующих фактическое состояние различных аспектов условий жизни и ситуации в различных социальных сферах. Источниками информации для составления рейтинга являются официальные данные Росстата, Минздрава, Минрегиона, Минфина, Минспорта, Минобрнауки, Банка России.

Рейтинг рассчитывался по 61 показателю, которые объединены в десять групп, характеризующих основные аспекты качества жизни в регионе: уровень доходов населения, жилищные условия, обеспеченность объектами социальной инфраструктуры, экологические и климатические условия, безопасность проживания, демографическая ситуация, здоровье населения и уровень образования, транспортная инфраструктура и уровень освоенности территории, уровень экономического развития, уровень развития малого бизнеса.

Позиции субъектов РФ в итоговом рейтинге определялись на основании интегрального рейтингового балла, который рассчитывался путем агрегирования рейтинговых баллов субъектов РФ по всем анализируемым группам. Методология рейтинга регионов по качеству жизни-2013 была усовершенствована по сравнению с предыдущим рейтингом. Для сопоставимости результатов авторы рассчитали прошлогодний рейтинг по новой методологии. В рейтинг не включена Чеченская Республика из-за отсутствия в открытом доступе ряда показателей, необходимых для расчета.

Лидеры прежние Рейтинг подтвердил существенные региональные различия в качестве жизни. Многие из них заданы климатически и географически, определяются наличием ресурсной базы, статусом финансовых центров, и кардинально изменить ситуацию в ряде случаев малореально, во всяком случае в среднесрочной перспективе, но улучшить ситуацию и уменьшить диспропорции, безусловно, возможно.

Первые позиции в рейтинге вполне предсказуемо занимают Москва и Санкт-Петербург, которые являются лидерами в России по многим показателям. В первую десятку рейтинга также входят такие экономически развитые регионы, как Московская область, Республика Татарстан, Краснодарский край, Белгородская область, Воронежская область, Ханты-Мансийский автономный округ - Югра, Тюменская область, Нижегородская область. По сравнению с результатом прошлого рейтинга по сопоставимой методике первая десятка осталась практически неизменной.

Среди лидеров в основном финансовые центры либо регионы с развитой промышленностью. Причем в числе последних есть как регионы с преимущественно сырьевой структурой промышленности, от которых зависит наполняемость бюджета страны, так и те, где развит обрабатывающий сектор промышленности, а также регионы, где наряду с промышленностью хорошо развит аграрный сектор. Если говорить о внутреннем распределении позиций лидеров, то можно отметить рост на две позиции Воронежской области.

На противоположном полюсе рейтинга - Республика Дагестан, Забайкальский край, Кабардино-Балкарская Республика, Курганская область, Республика Бурятия, Карачаево-Черкесская Республика, Республика Ингушетия, Республика Алтай, Республика Калмыкия, Республика Тува. Эти регионы пока не имеют устоявшихся экономических основ для успешного развития, в основном не обеспечены значительными минеральными ресурсами, а в связи с этим не обладают достаточным уровнем собственных доходов. Уровень зависимости бюджетов этих регионов от федерального центра остается довольно высоким, поэтому устойчивость развития подвергнута более высоким рискам, чем большинства других регионов РФ. Впрочем, в составе регионов, замыкающих рейтинг, также происходят подвижки. В качестве примера можно выделить Республику Ингушетия, которая за год поднялась на две позиции в рейтинге. Все остальные регионы в последней десятке либо снизили, либо не изменили своих позиций.

Перемена мест имеет значение По сравнению с результатом прошлого рейтинга 26 регионов улучшили свои позиции, 18 - не изменили, и 38 - снизили.

Максимальный прогресс в рейтинге по сопоставимой методике показали два региона ЦФО: Ивановская область, поднявшаяся на 19 позиций и занявшая 41-е место, и Рязанская область, прибавившая десять позиций и занявшая 35-е место. Важнейшим фактором, определившим позитивную динамику этих регионов в рейтинге, стало повышение их позиций в группе "уровень доходов", на что повлиял рост заработной платы и снижение доли населения с доходами ниже прожиточного минимума. В лидерах по росту позиций в рейтинге также Волгоградская область (+9 мест), Ненецкий АО (+9), Ульяновская область (+8).

В числе регионов, которые за год продемонстрировали наиболее существенное снижение своих рейтинговых позиций, Красноярский край (-14), Республика Карелия (-7), Ямало-Ненецкий автономный округ (-7). Отметим, что эти же регионы показали снижение позиций и в рейтинге социально экономического положения регионов по итогам 2012 года, подготовленном "РИА Рейтинг". Если говорить о Красноярском крае, то существенных негативных изменений отдельных индикаторов здесь не произошло. Снижение вызвано тем, что ряд индикаторов либо не изменились, либо умеренно снизились на фоне их роста в других регионах. Невысокие позиции край занимает по таким группам показателей, как экологические и климатические условия, освоенность территории, в то время как по показателям экономического развития, развития малого бизнеса, демографической ситуации регион занимает довольно сильные позиции.

В следующем рейтинге по итогам 2013 года вряд ли произойдут существенные изменения в верхних и нижних строках рейтинга. По-прежнему финансовые, наиболее развитые промышленные и нефтегазовые регионы будут иметь существенные преимущества перед регионами, которые пока не могут развиваться без существенной поддержки со стороны федерального бюджета. И в ближайшие годы вряд ли в этой диспропорции произойдут существенные изменения. В то же время в середине рейтинга возможно перераспределение, поскольку текущая экономическая ситуация крайне неравномерно оказывает влияние на региональные бюджеты и экономики.

Среди лидеров в основном финансовые центры либо регионы с развитой промышленностью

19 на позиций поднялась Ивановская область, на десять - Рязанская область

14 на позиций опустился Красноярский край, на семь - Республика Карелия и Ямало-Ненецкий автономный округ

Колумбийские власти в течение последних нескольких лет обнаружили и извлекли из тайных захоронений на территории страны почти 5,4 тысячи тел жертв внутреннего вооруженного конфликта, сообщают во вторник латиноамериканские СМИ со ссылкой на прокуратуру страны.

Работа велась на основе информации, полученной властями в период с 2007 года от членов вооруженных группировок, действовавших ранее в Колумбии. Речь идет, в частности, о жертвах ультраправой группировки "Объединенные силы самообороны Колумбии", которая насчитывала в своих рядах свыше 10 тысяч бойцов. Весной 2006 года она приняла решение о самороспуске.

Из всех обнаруженных тел опознать удалось примерно 2,5 тысячи человек, большая часть из которых была выдана родственникам для погребения. Остальные по-прежнему остаются в судебно-медицинских подразделениях прокуратуры. У родственников пропавших без вести людей взяты пробы ДНК, что должно помочь в установлении личностей хотя бы части неопознанных погибших.

В ходе продолжающейся более полувека гражданской войны в Колумбии с участием различных повстанческих группировок и правительственных сил погибли сотни тысяч человек, еще десятки тысяч пропали без вести, почти шесть миллионов были вынуждены покинуть места своего проживания. Дмитрий Знаменский.

Как сообщил «ИНТЕРФАКС-СИБИРЬ», омские правоохранители в декабре возбудили уголовное дело, главным фигурантом которого является местное ЗАО «Овощевод».

По данным пресс-службы УМВД по Омской области, аграрное предприятие обвиняется в незаконной передаче частному предпринимателю имущества на довольно крупную сумму.

ЗАО «Овощевод» в общей сложности подконтрольна недвижимость – котельные, складские помещения, цеха, теплицы и места хранения выращенной продукции – на общую сумму свыше 62 млн рублей. Имущество было передано частному бизнесмену в качестве якобы уплаты старого долга.

- Однако факт существования долга в ходе проверки не нашел подтверждения. В результате имущество ЗАО «Овощевод» перешло в руки третьих лиц. Согласно заявлениям акционеров, о вступлении в холдинг и передаче имущества им не было известно,- сказали в пресс-службе.

В настоящее время следственные изыскания проводятся группой сотрудников омского УМВД.

Как бы уральская экономика ни страдала от кризисов, от масштабных строительных планов в Екатеринбурге никто отказываться не собирается. Значимые проекты все равно получат помощь от властей города и области. «УралПолит.Ru» решил подвести итоги года и собрать наиболее перспективные для Екатеринбурга стройки, которые стартуют либо закончатся в 2014 году. Также мы ранжировали проекты по стоимости. Интересно в этой ситуации то, что все значимые стройки будут финансироваться из федерального центра. Какими объектами обогатится город в ближайшем будущем – читайте в нашем материале.

Строительство второй ветки метро – 41,7 млрд рублейБудет или нет построена хотя бы первая очередь второй ветки екатеринбургского метро к 2018 году – неизвестно. Меняются и сроки начала строительных работ. Первая очередь ветки должна протянуться от станции «Площадь 1905 года» до станции «Металлургическая» на ВИЗе. Ее проектирование должно завершиться в этом году. А вот с финансированием строительства мало что понятно. Ясно, что у мэрии таких денег нет (поначалу стройка стоила 32 млрд рублей). Область может что-то подкинуть, но только лишь в рамках софинансирования. Поэтому все надежды всегда возлагались на федеральный бюджет.

Так как право на проведение выставки Экспо-2020 Екатеринбург проиграл, остается ожидать, что федералы помогут с финансированием Чемпионата мира по футболу – 2018 и дадут деньги и на метро. Правда, этой весной Минтранс отклонил заявку Екатеринбурга на финансирование строительства метро, посчитав ее слишком затратной – средства из федерального бюджета получат лишь Нижний Новгород и Санкт-Петербург. Но позже вице-премьер РФ Аркадий Дворкович уточнил, что пока это «предварительные оценки».

Уральские чиновники как городского, так и областного уровня постоянно называли разные даты начала строительства. Одни говорили про 2014 год, так как если нужно успеть к мундиалю, то начинать надо скорее. Другие утверждали, что метро не построить и за десять лет, а потому не стоит надеяться, что к чемпионату все успеется.

В очередной раз про метро заговорили в начале ноября, когда стало известно, что сити-менеджер Александр Якоб подписал муниципальную программу «Развитие Екатеринбургского метрополитена на 2014–2018 годы». Программа, в частности, предполагает увеличение пассажироперевозок до 60,8 млн человек в год и увеличение протяженности метрополитена еще на четыре станции – до 17,7 км.

Общий объем финансирования программы составляет 41,7 млрд рублей. При этом город выделит 10,4 млрд, область – 10,5 млрд, а федералы – 20,8 млрд рублей. Помимо этого, кстати, мэрия готова влезть в долги и взять еще 88,4 млн рублей.

Отметим, что городские власти до недавнего времени также лелеяли надежду провести метро в Академический в случае положительного решения по проведению Экспо-2020. Однако не сбылось.

Парк развлечений DreamWorks – 17 млрд рублей

Год назад свердловские власти объявили о строительстве в Екатеринбурге большого развлекательного парка DreamWorks. Губернатор Евгений Куйвашев заявил, что провел переговоры с представителями одноименной компании и они готовы зайти на площадку. Инвестором станет группа компаний «Регионы», которая реализует подобные проекты в Москве и Санкт-Петербурге (основные владельцы группы – сыновья и брат бывшего владельца Первоуральского новотрубного завода, депутата Госдумы Зелимхана Муцоева). Изначально сообщалось, что парк появится где-то возле Кольцово, сейчас, по последним данным, его местоположение определяется как Полевской тракт – улица Новосибирская. В дальнейшем здесь пройдет ЕКАД, поэтому проблем с транспортной доступностью у парка быть не должно.

По проекту, в парке появятся 50 аттракционов для посетителей от трех до 18 лет, концертный зал, кинозал, гостиница, специализированный научный парк динозавров, парковка на 11 тысяч мест, зона для пейнтбола, торговый комплекс. Помимо этого, в парке создадут тематические зоны с брендами студии – героями мультфильмов «Шрэк», «Мадагаскар», «Как приручить дракона», «Турбо», «Кунг-фу панда».

По прогнозам инвесторов, парк будут посещать три миллиона человек в год, в том числе туристы из ближайших регионов. Парк обеспечит рабочими местами десять тысяч человек.

Бюджет проекта оценивается в 15–17 млрд рублей. Стройка начнется летом 2014 года, а открытие запланировано на 2016 год.

Реконструкция Центрального стадиона – 11,4 млрд рублей

Здесь, по крайней мере, понятно, что реконструкция должна завершиться к 2018 году, так как проводится она ради мундиаля. Вопрос, когда она начнется, остается открытым. Однако можно предположить, что случится это именно в 2014 году, так как проект уже готов и определена стоимость.

Напомним, что по требованиям FIFA поле Центрального стадиона придется менять, на это потребуется выделить 11,4 млрд рублей, из которых 7 млрд предоставит федеральный бюджет. После реконструкции стадион будет вмещать 45 тысяч человек, получит полторы тысячи парковочных мест, в том числе подземных. В дальнейшем, после ЧМ-2018, такое количество мест будет не нужно, и потому его сократят на 12 тысяч. Дополнительные трибуны будут возводиться из легко монтируемых конструкций, которые можно потом разобрать и перевезти туда, где они могут понадобиться в связи с другими спортивными мероприятиями.

Согласно проекту, который был утвержден 2 декабря, стены восточной и западной трибун будут перемещены с сохранением их внешнего вида. Западная стена будет перенесена в направлении улиц Ленина – Татищева и станет центральным входом на территорию спортивного сооружения. Восточную стену перенесут в направлении улиц Репина – Пирогова и будут использовать как второй главный вход.

Проблема в том, что Центральный стадион – памятник архитектуры, а реконструкция оставит от него лишь две стены. Против этого выступают мэр Екатеринбурга Евгений Ройзман и известный екатеринбургский защитник памятников архитектуры Олег Букин. Градоначальник высказался резко против реконструкции потому, что стадион еще недавно был реконструирован за большие деньги. Он заявил, что новая реконструкция – это «тупо, бездарно и преступно», к тому же стадион – культурный объект. А Олег Букин решил искать помощи у заграницы и написал петицию в Совет Европы. В петиции, в частности, есть обращение к FIFA с призывом отказаться от проведения чемпионата в Екатеринбурге.

Аэропорт Кольцово – 2,5 млрд рублей

Кое-какие строительные преобразования ожидают и аэропорт. В начале октября его совет директоров утвердил среднесрочную инвестпрограмму. Она рассчитана до 2015 года и потребует затрат в размере 2,5 млрд рублей. Цель – подготовить аэропорт к Чемпионату мира по футболу, ведь в 2018 году в Екатеринбург съедутся сотни тысяч человек со всех концов земного шара, которых нужно будет принять по всем требованиям FIFA.

В основном инвестиции будут направлены на капстроительство. В частности, планируется провести реконструкцию терминала международных авиалиний с расширением коммерческих площадей и внедрением автоматизации инженерии аэропорта. Кроме того, рядом с терминалами построят здание автостоянки на 500 машино-мест. На перроне аэродрома возведут ангар для самолетов деловой авиации площадью более 2,7 тыс. кв. м и новый гараж для спецтехники. Все эти объекты будут построены в 2014 году.

Источников финансирования несколько. Во-первых, это холдинг «Аэропорты регионов», который, в свою очередь, входит в группу компаний «Ренова» Виктора Вексельберга. Во-вторых, это областное правительство, которое имеет в «Кольцово» свою долю. И в-третьих, не исключается помощь федерального бюджета: в рамках подготовки городов к Чемпионату по футболу Минтранс готов затратить на инфраструктуру аэропортов более 20 млрд рублей. Из них 5,6 млрд министерство планирует перечислить в 2014 году, эти средства частично получит и екатеринбургский аэропорт.

Отметим, что до сих пор остается неизвестным, в каких долях будут профинансированы все постройки – это будут решать акционеры «Кольцово». А вот о строительстве третьей взлетно-посадочной полосы, необходимость которой назрела давно, похоже, придется пока забыть. По словам Вексельберга, «это дело государственное» – то есть «Ренова» рассчитывала на помощь федерального бюджета в случае победы Екатеринбурга в битве за Экспо.

Обновление ТЮЗа – 480 млн рублей

Еще один социально значимый объект находится сейчас в процессе реконструкции, которая будет завершена осенью 2014 года. Ремонтирует театр компания «Атомстройкомплекс» за 480 млн рублей, которые застройщик получит из городского бюджета. Реконструкция началась в феврале 2012 года, она почти не изменила театр внешне. Так, планируется отремонтировать старые помещения и построить новые – малый зал на 150 мест и большую парковку на 176 мест.

Недавно на объекте побывал Александр Якоб и отметил, что реконструкция идет с опережением графика. Закончены работы по установке круга на сцене и поворотного кольца. Практически готов к установке кресел зрительский зал, к отделке готовы гримерные и кабинеты административных служб театра. Фойе первого этажа будет готово до середины марта, фойе второго этажа доделают в апреле. Малый же зал завершат в июне. Самая сложная часть работы, включая смену инженерных сетей и строительных конструкций, позади, и скоро строители приступят к отделке помещений.

По словам Александра Якоба, это будет единственный театр в Екатеринбурге с собственным паркингом. «Планируется, что к июню будет готов зрительный зал, образцы кресел для него уже выбраны. В целом к июню все, что внутри, за исключением малого зала, будет сделано полностью. В течение лета будет реализован проект по благоустройству. Все идет к тому, что в очередной исторический День города мы в следующем году, который символично станет Годом культуры, откроем реконструированный и красивый Театр юного зрителя», – отметил сити-менеджер.

«Глобус» вместо «Екатерининского» – сумма не разглашается

Ярким образцом новых тенденций в концепции для ТРЦ станет обновленный «Екатерининский», который окончательно планируют переделать в следующем году. В декабре же этого года будет сдана первая очередь объекта. Обновленный ТРЦ поменяет название на «Глобус». Девелопер проекта Mallino Development Group отказывается называть сумму, в которую обошлась реконцепция.

Уникальность «Глобуса» будет заключаться в масштабной зоне развлечений. Помимо торговых галерей и парковки на 2,5 тысячи машино-мест здесь появится парк отдыха и развлечений площадью 8 тыс. кв. м под открытым небом. Парк включит в себя детский центр развлечений, аттракционы, сады камней и цветов, спортивную зону, а также оборудованные площадки для пикника, искусственные водоемы, мостики.

Внутри ТРЦ устроят кинотеатр с десятью залами, детский развлекательный центр, центр театрального искусства и даже океанариум и дельфинарий. Центром притяжения в проекте станет действующий аквапарк «Лимпопо» площадью 17 тыс. кв. м.

Попытки совместить торговлю и развлечения предпринимаются уже давно, но этот проект, пожалуй, самый неожиданный из всех. Ведь у большинства екатеринбургских ТРЦ развлекательные зоны ограничиваются кинотеатрами на последних этажах. Если у девелопера все получится, то «Глобус» будет крупнейшим по общей площади торговым центром города – она составит 158 тыс. кв. м (арендуемая – 84 тыс. кв. м). Для сравнения, «Мега» – 127 тыс. кв. м, «Гринвич» – 155 тыс. кв. м.

Отметим, что в 2014 году в Екатеринбурге откроются четыре новых торговых центра – обновленный «Пассаж», мебельный центр Astroom, ТЦ «Краснолесье» и «Кристалс».

Новые объекты в Академическом – сумма не определена

Весь 2013 год в прессе попадались сообщения о ряде новых строительных проектов, которые планируется осуществить в Академическом в ближайшем будущем. Это несколько соцобъектов, парк, торгово-развлекательный комплекс, аграрный городок и медкластер. Что из этого будет начато в 2014 году – оставалось неизвестным. Завесу тайны приоткрыл первый заместитель директора «РСГ-Академическое» Владимир Крупкин. По его словам, в районе в следующем году появятся две поликлиники – для детей и взрослых.

«В одном из домов между школами №№ 16 и 19 был спроектирован пристрой специально под поликлинику. К концу года это здание с черновой отделкой будет готово. А власти должны решить, что там будет: один из вариантов – детская поликлиника, ведь большинство жителей хотят именно этого. Кроме того, принято решение о создании приема врачей общей практики на базе горбольницы № 6. Думаю, что в 2014 году прием начнется. Если говорить о других соцобъектах, то в Академическом начнется строительство еще одной школы и трех детсадов, два из которых будут сданы в том же году», – рассказал Владимир Крупкин.

Скорее всего, в 2014 году начнется стройка и давно обещанного торгово-развлекательного центра. Он будет расположен на пересечении улиц Краснолесья и Де Геннина. До сих пор там располагался строительный городок, который сейчас перенесли в другое место.

«Сейчас размещен аукцион на землю под ТРЦ. Если в декабре инвестор будет найден, то строительство, возможно, начнется в конце следующего года. Центр будет небольшой. Там разместятся подземная парковка на 600 машино-мест, торговые площади, гостиница, фитнес-центр, бассейн, помещения для проведения клубной работы с детьми, возможно, два-три кинозала. Пока есть только эскизный проект и техзадание по набору помещений. Что касается будущих арендаторов, то ТРЦ уже заинтересовались крупные торговые операторы», – прокомментировал Владимир Крупкин.

Постепенно начнутся работы и по созданию Преображенского парка, частью которого станет храмовый комплекс – он уже возводится за рекой Патрушихой. Напомним, что в августе этот проект обсуждали городские власти. Планировка парка уже готова. Известно, что там появятся аттракционы, фонтаны и даже аквапарк.

«Преображенским он называется потому, что исторические события Урала предполагается передавать через ландшафт и объекты, которые там будут построены. Должны там быть и объекты развлекательного назначения. Мы уже постепенно начинаем там работы. Это будет не быстро: надо менять ландшафт, привезти туда земли, расширить Патрушиху. Например, в 2014 году начнем создавать там пруд. Прихрамовую территорию тоже продолжим развивать, ведь храм станет частью парка», – отметил Крупкин.

Не исключено, что в следующем году начнутся какие-то подвижки в создании медицинского кластера. Как известно, в Академический хотят перенести НИИ ОММ и Уральскую медакадемию, на чьей базе и появится медицинский городок. Медкластер будет создан в районе улицы Сахарова и реки Патрушихи.

«Не думаю, что строительство начнется в 2014 году, но и не исключаю. На сегодня нужно решение федеральных властей, потому что оба объекта находятся в их ведении. Только у медакадемии, насколько знаю, 26 зданий. Также нужны будут инвестиции бизнеса. По проекту в состав кластера также войдет большая поликлиника и роддом. Площадка под строительство готова, осталось только подвести сети, и можно начинать», – отметил Владимир Крупкин.

Официальное закрытие Байкальского ЦБК состоится 25 декабря

Официальное закрытие БЦБК состоится 25 декабря 2013 г. Об этом сообщил министр природных ресурсов и экологии Российской Федерации Сергей Донской на открытии заседания Межведомственной комиссии по вопросам охраны озера Байкал в Минприроды России.

Выступая с приветственным словом, С. Донской напомнил участникам заседания о долгом пути, предшествующем закрытию БЦБК: "Решение о прекращении основного производства на БЦБК было принято на правительственном уровне в феврале 2012 г. в связи со стремлением исключить негативное воздействие экологически опасного производства на уникальную экосистему озера Байкал", - сообщил министр.

С. Донской подчеркнул, что в Правительство России поступает целый ряд предложений по природоохранной тематике, требующих тесного взаимодействия федеральных и региональных властей. С целью их проработки, а также подготовки рекомендаций по осуществлению экологического контроля территории БЦБК, в октябре 2013 г. при Минприроды России была сформирована рабочая группа. "Результаты ее работы регулярно рассматриваются на заседании Межведомственной комиссии, что позволяет нам наиболее тщательно и вдумчиво изучить все поступившие предложения", - сообщил Сергей Донской.

На заседании также были проанализированы предложения Правительства Монголии по реализацией крупных гидротехнических проектов, связанных с Байкалом, - строительство гидроэлектростанции "Шурэн" на реке Селенга мощностью 350 МВт и создание плотины на реке Орхон (приток р. Селенги). Результат анализа негативен - реализация этих проекты, по словам Донского, - может привести к изменению и деградации экосистемы нижележащих водных объектов и окажет негативное влияние на озеро Байкал. Разработка данных проектов идет вразрез с Конвенцией об охране всемирного культурного и природного наследия, ратифицированного Россией и Монголией".

В рамках обсуждения дальнейшего будущего территории БЦБК участники заседания рассмотрели вопросы финансирования мероприятий, связанных с теплоснабжением г. Байкальска и других поселений в условиях остановки производства на комбинате. Глава Минприроды России отметил, что с проблемой перебоев в теплоснабжении связано и совместное обращение губернатора Иркутской области и главы Республики Бурятия о проработке возможности газификации регионов за счет строительства магистрального газопровода от Ковыктинского газоконденсатного месторождения. Сергей Донской подчеркнул, что при решении вопросов теплоснабжения г. Байкальска особое внимание необходимо уделить обеспечению требований законодательства по охране озера Байкал. Предпочтение должно отдаваться альтернативным источникам энергии перед угольными ТЭЦ и котельными.

Таким образом Сергей Донской отдал дань принципам "зеленой экономики" о которой наконец-то заговорили на съезде.

Однако следование этим принципам не должно быть слепым - надо соизмерять реалии и возможности - ведт не любой ценой следует осуществять переход, а используя наиболее выгодные с точки зрения прродосбережения и экономики одновременно схемы. Такие схемы развивает "синяя экономика" и различные другие напралвления, рождающиеся в русле общего процесса возникновения новой экономики.

Сергей Донской обратил внимание на ситуацию с маломерными судами на Байкале и предложил ее исправить с помощью газомоторного топлива. По данным Минприроды России, на сегодняшний день общее количество состоящих на классификационном учете судов, эксплуатирующихся на Байкале, составляет 246 единиц. Число маломерных судов, используемых на озере Байкал и Иркутском водохранилище, составляет 6459 единиц. При этом на озере имеется всего один пункт приёма сточных вод с судов (специальное судно-сборщик "Самотлор" в порту Байкал). В г. Северобайкальске услуги по приёму нефтесодержащих вод судовладельцам оказывает ОАО "РЖД". Министр природных ресурсов и экологии РФ предложил в рамках заседания МВК один из вариантов решения проблемы - переход всех судов, используемых в акватории озера Байкал, на газомоторное топливо. Представители правительств Иркутской области, Республики Бурятия и Забайкальского края должны проработать данный вопрос к очередному заседанию МВК, которое состоится в первом квартале 2014 г.

В Алтайском крае работы по очистке лесосек от порубочных остатков выполнены почти на 90%В лесах Алтайского края кипит работа. Лесоводы торопятся к следующему сезону лесных пожаров очистить места рубок от оставшихся сучьев. Этот важный вид мероприятий необходим, в первую очередь, для поддержания экологического баланса и создания безопасных условий в лесу. В настоящее время на землях лесного фонда в крае от лесохозяйственных отходов очищено 88% мест рубок.

Существуют разные способы уничтожения порубочных остатков. В лесах Салаирского кряжа, например, древесные отходы оставляют на перегнивание. Там этот способ приемлем, так как в тайге из-за влажного климата и густой травяной растительности лесных пожаров почти нет. Как отмечают специалисты, в таких условиях оставшиеся сучья перегнивают в течение одного сезона. На той территории края, где климат сухой, порубочные остатки уничтожают огневым способом - сжиганием.

Александр Зверев, начальник отдела охраны и защиты лесов от пожаров управления лесами Алтайского края:

- Сжигание порубочных остатков - это самый распространённый способ очистки лесосек, который у нас определён правилами заготовки древесины. Этот вид работ проводится в зимнее время, так как пожарная опасность в это время года остается низкой. Стоит отметить одну положительную сторону сжигания. Лесная подстилка, как правило, состоит из травы, хвои, старой дернины. Семена деревьев не всегда могут пробиться к земле. При сжигании порубочных остатков трава сгорает и оголяет землю. Семечко, попадая туда, начинает прорастать.

Работы по очистке площадей, пройденных рубками, продлятся до начала весны следующего года. На сегодня очищено 47,5 тыс. га лесосек.

Спрос на живые ели снижается в Забайкалье

В Забайкальском крае наблюдается отчетливая тенденция снижения спроса на живые сосны. Так если в 2010 году было заготовлено порядка 50 тысяч сосен, то в 2012 эта цифра составила уже 34 тысячи, сообщает ТК "Альтес".

- Сосны читинцы обычно покупают на рынках. Дерево можно выбрать и в лесу. Причем для этого существуют специально отведенные места, специалисты гослесслужбы выбрали их таким образом, чтобы не навредить природе, - рассказывает корреспондент телеканала.

По словам заместителя начальника управления лесопользования Максима Суворова, участки - это те земли, на которых лес расти по целевому назначению не должен , это квартальные просеки, противопожарные разрывы. Каждый гражданин может обратиться в территориальный отдел, в Чите это можно сделать по двум адресам: Гаюсана, 26 и Лесхозная, 10.

После заключения договора купли-продажи можно отправляться в лес, но только в сопровождении лесника. Последний проследит, чтобы дерево было спилено по всем правилам. На таких участках сегодня работают и специалисты Забайкаллесхоза, именно им предстоит заготовить большую часть елок, которые будут выставлены на продажу.

По подсчетам специалистов в этом году на рынки города поступит около 28 тысяч сосен.

С начала декабря Братский лесхоз выдает ордера на вырубку ели или сосны. Ордер является разрешительным документом, без которого самостоятельная рубка дерева запрещена законом.

Стоимость ордера на одну елку - 100 рублей, свыше 3 метров - 150 рублей. Те, у кого нет возможности самостоятельно выехать в лес, могут приобрести хвойные деревья в местах продаж у частных предпринимателей, передает ТК "Город".

Братчане, которые срубят ель без наличия ордера на вырубку, будут оштрафованы на 3000 рублей, кроме этого, придется возместить ущерб лесному хозяйству.

Перед отчетом на сессии Законодательного Собрания с тезисами своего доклада перед депутатами на заседании комитета по природным ресурсам и экологической политики выступила министр природных ресурсов и экологии края Елена Вавилова.

В частности, она отметила, что на шести стационарных постах Центра регионального экологического мониторинга, оснащенных автоматическими газоанализаторами, обеспечивается круглосуточное наблюдение за загрязнением атмосферного воздуха основными загрязняющими веществами. Основными потребителями информации являются территориальные органы Росприроднадзора, Роспотребнадзора, Росгидромета, служба по контролю в сфере природопользования Красноярского края. В конце 2013 года Красноярский край попал в пилотный проект «Развитие единой государственной системы экологического мониторинга», и развертывание автоматизированных постов наблюдения будет активно продолжено в следующие три года.

Что касается радиационной безопасности населения края и улучшения социально-экономических условий его проживания в 2012–2013 годах, то составлен радиационно-гигиенический паспорт зоны наблюдения ФГУП «Горно-химический комбинат», в котором зафиксированы показатели, характеризующие радиационную обстановку зоны наблюдения комбината до введения вновь строящихся объектов госкорпорации «Росатом». Согласно заключению Управления Роспотребнадзора по Красноярскому краю радиационная обстановка в зоне комбината признана удовлетворительной.

По поводу работы с твердыми бытовыми отходами министр отметила, что на данный момент построено три новых объекта размещения ТБО (Ирбейский, Минусинский, Рыбинский районы). На стадии строительства полигон в Канске. Приобретено 3018 штук контейнерного оборудования для сбора ТБО. Также закуплено 18 единиц техники для его транспортировки. Установлено 47 систем видеонаблюдения за местами несанкционированного размещения бытовых отходов (Красноярск, ЗАТО Железногорск, Сосновоборск, Емельяновский и Березовский районы). С особо охраняемых территорий вывезено 1020 тонн отходов.

Министр также доложила, что текущая информация о состоянии окружающей среды в режиме онлайн размещена в открытом доступе на интернет-ресурсе www.krasecology.ru и на 700 платежных терминалах по всему краю. Люди обеспечены информацией о состоянии окружающей среды, включая атмосферный воздух, недра, воду, землю, растительный и животный мир. Ежегодно издается государственный доклад «О состоянии и охране окружающей среды в Красноярском крае» (он публикуется на едином официальном портале Красноярского края).

Не мог не зайти разговор и о реорганизации самого министерства природных ресурсов и экологии. Агентство лесной отрасли, служба по контролю в сфере природопользования края, служба госохотнадзора войдут в состав профильного министерства. По мнению министра природных ресурсов и экологии края Елены Вавиловой, таким образом создается единая, более качественная и оперативная система управления природоресурсным блоком. Министр считает, что это позволит устранить дублирующие функции, которые сохранялись в ведомстве: будет создана единая система электронного документооборота, что сделает работу министерства более прозрачной и понятной жителям края. Также ускорится механизм принятия необходимых решений, все руководители подведомственных структур приобретут статус заместителей министра и продолжат курировать свои направления.

Тем не менее у председателя комитета по природным ресурсам и экологии Александра Симановского существуют сомнения относительно таких изменений, тем более накануне охотничьего сезона. «Таким указом полностью меняется структура государственной власти в Красноярском крае, — убежден председатель комитета. — В министерство переходят хозяйственные и контрольные функции. Возвращается то, от чего мы ушли в 2008 году. Есть опасения, смогут ли уже завтра охотинспектора получать оружие, выдавать охотничьи билеты, смогут ли лесничие выделять лес для нужд населения, не будет ли оспариваться выделение лесосырьевых баз для лесозаготовителей. Как у депутата у меня возникают вопросы: а не надо ли в связи с этим менять все наше законодательство? Как у юриста у меня есть мнение, что нельзя в один орган передавать хозяйственные функции и контрольные. Мы это уже проходили...»

Однако на заседании комитета министр продолжала убеждать депутатов в необходимости таких изменений. Александр Симановский также обратил внимание на то, что ломка структуры власти без хотя бы формального согласования с депутатами выглядит некорректно. Елена Вавилова ответила, что исполнительная власть берет ответственность на себя. Александр Симановский согласился, что это хорошо, но если реформа провалится, к этому вопросу еще придется вернуться. «Смелая вы женщина», — сказал депутат министру. Елена Вавилова согласилась с такой трактовкой. На этом обсуждение вопроса закончилось, рассказывает пресс-служба краевого парламента.

За текущий год в Иркутске ликвидировали 20 несанкционированных свалок в Ленинском, Октябрьском, Правобережном, Свердловском округах города. Общая площадь загрязнения составила 90 435 квадратных метров. Все отходы вывезли на полигон.

Результат выполненных работ курировала специальная комиссия. В ее состав вошли представители администрации, службы по охране природы и озера Байкал Иркутской области, регионального министерства природных ресурсов и экологии, а также управления Росприроднадзора по Иркутской области.

Несанкционированные свалки на территории Иркутска расчистили за счет средств городского бюджета и средств субсидии из федерального бюджета на реализацию долгосрочной целевой программы Иркутской области «Защита окружающей среды в Иркутской области на 2011—2015 годы».

Министр Вероника Скворцова провела видеоселекторное совещание с регионами.

Министр обратила внимание руководителей органов здравоохранения регионов на то, что в январе 2014 года должны быть рассмотрены и полностью согласованы программы по строительству перинатальных центров за счет средств региональных бюджетов и средств субсидий Федерального фонда ОМС.

Средства субсидий распределены в соответствии с распоряжением Правительства РФ, но могут быть отозваны в случае невыполнения регионами своих обязательств, - подчеркнула Вероника Скворцова. На 12 декабря были согласованы программы строительства перинатальных центров Республики Башкортостан, Бурятия, Ингушетия, Алтайский край, Белгородская область, Брянская область, Липецкая область, Нижегородская область, Оренбургская область, Пензенская область, Сахалинская область и Тамбовская область.

В высокой степени готовности находятся Калужская и Самарская области, Краснодарский край.

Всего в программу строительства перинатальных центров в 2014-2016 гг. включены 30 регионов.

По вопросу диспансеризации на совещании выступила с докладом заместитель Министра Татьяна Яковлева.

«На сегодняшний день диспансеризацию прошли 18,2 млн взрослых и 12,8 млн детей. В 14 регионах уже выполнен запланированный объем диспансеризации, в их числе Республики Мордовия, Дагестан, Чувашия, Белгородская, Воронежская, Ивановская, Калининградская, Рязанская, Тамбовская, Тульская, Оренбургская, Омская и Пензенская области, а также Москва», - отметила заместитель Министра.

Еще 19 регионах плановый объем выполнен более, чем на 80%, в 22 – от 60% до 80%.

Она подчеркнула, что одним из ключевых вопросов эффективной организации диспансеризации и, следовательно, качества ее проведения является открытие полноценных отделений медицинской профилактики в поликлиниках, обслуживающих более 20 тысяч населения, а не кабинетов.

«Только при наличии отделения в поликлинике возможно проведение качественного углубленного профилактического консультирования. Кроме того, отделения полностью замыкают на себя функции по оформлению медицинской документации», - сказала Татьяна Яковлева.

Директор Департамента медицинской помощи детям и службы родовспоможения Елена Байбарина отметила, что за 10 месяцев 2013 года младенческая смертность составила 8,2 промилле. «В 2014 году мы должны достичь целевого показателя 8,1», - отметила Елена Байбарина.

Кроме того, Директор Департамента добавила, что в ближайшее время будет начата активная работа по внедрению протоколов ведения осложненной беременности и критических состояний у новорожденных, разработанных профессиональными ассоциациями, утвержденных экспертными группами при главных внештатных специалистах Минздрава России.

Как ранее писало ИАА «ИНФОБИО», корейские компании активно изучают возможности строительства пеллетных заводов на Дальнем Востоке и в Сибири для обеспечения своих растущих потребностей в биотопливе. К 2020 году корейцы намерены потреблять до 5-6 млн т/год топливных гранул. Внутренний объем производства пеллет к этому же году должен составить чуть более 1 млн т/год. Таким образом, корейский энергетический комплекс будет 80% зависеть от импорта биотоплива в страну.

При этом импорт пойдет в основном с дочерних южнокорейских компаний в близлежащих регионах. Так, корейцы несколько лет назад купили большие плантации в Индонезии и ряде других стран, основали собственные пеллетные заводы на Дальнем Востоке России и азиатских странах. Вошли в совместные производства с местными фирмами, образовав СП.

Всего за два года на Дальнем Востоке России появилась стабильная пеллетная промышленность. Две компании – одна полностью корейская, а другая частично-корейская – уже за 10 месяцев 2013 года экспортировали почти 130 000 т/год пеллет. Даже компании из Ленинградской области и то поставляют древесные гранулы на рынок Южной Кореи.

Чтобы удовлетворить спрос в 6 млн т/год пеллет, который будет в Корее через 5-7 лет, необходимо иметь разные источники поставок. Кроме российских и индонезийских компаний, пеллеты на корейский рынок импортируют канадцы и американцы, но они находятся на довольно большом расстоянии от Кореи.

Сибирь с богатыми лесными ресурсами, конечно, привлекает корейских предпринимателей. Однако логистические проблемы транспортировки биотоплива до границы или морского порта из Иркутской области также необходимо просчитывать. Пока, по расчетам российских бизнесменов, строительство пеллетных экпортно-ориентированных заводов на территории этой области было не очень рентабельным. Возможно, что корейцы предложат какой-то новый интересный вариант. Пока же, по сообщению администрации Усть-Илимского района Иркутской области, корейская компания «Sawdust-Korea» и ОАО «Центр поддержки инвестиций Иркутской области» подписали соглашение о сотрудничестве по сопровождению проекта строительства завода по производству топливных пеллет. Насколько быстро и эффективно начнется работа по созданию пеллетного завода в Усть-Илимска сказать сложно. Договоров о намерениях было подписано много, а до реализации доходили единицы. Возможно, что Корея со своей многомиллионной потребностью в пеллетах изменит ситуацию.

Томский филиал ОАО "СОГАЗ" застраховал поголовье скота крупного томского агрохолдинга, ЗАО "Сибирская аграрная группа", на 337,5 миллиона рублей, сообщила пресс-служба страховой компании в понедельник.

"Договор страхования покрывает риски гибели, падежа, уничтожения или вынужденного убоя в результате пожара, несчастного случая, при инфекционных болезнях, стихийных бедствиях, противоправных действиях третьих лиц. Общая страховая сумма составляет 337,5 миллиона рублей. Страхование будет действовать в течение одного года", - говорится в сообщении.

Группа компаний "Сибирская аграрная группа" входит в топ-20 крупнейших российских производителей свинины, владеет свиноводческими комплексами в Томской и Свердловской областях, в Бурятии, мясокомбинатами в Томске, Кемерово, комбикормовым заводом, молочным заводом и птицефабрикой в Томской области, а также сетью фирменной розницы "Мясной ряд".

Обновленная ФЦП поможет подтянуть инфраструктуру Дальнего Востока

Срок действия федеральной целевой программы социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона продлен до 2018 г. В этот период планируется работа по развитию транспортной и энергетической инфраструктуры.

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 6 декабря 2013 г. № 1128 срок действия ФЦП «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 г.» продляется до 2018 г.

В программу включена Иркутская область, что потребовало изменить название на «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 г.».

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Правительства РФ, программа предусматривает реализацию в 2014–2017 гг. мероприятий по развитию транспортной и энергетической инфраструктуры на территории Дальнего Востока и Байкальского региона.

Речь идет о строительстве (реконструкции) 40 объектов воздушного транспорта, 17 объектов водного хозяйства, автодорожной инфраструктуры (682 км автомобильных дорог регионального и местного значения), модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей.

В рамках программы предусмотрено продолжение реализации мероприятия энергетической инфраструктуры «Строительство высоковольтной линии электропередачи (220 кВ) Оротукан – Палатка – Центральная» (Магаданская область).

Объём финансирования программы за счет средств всех источников в 2014–2017 гг. составит 696931,71 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета – 212872,96 млн. рублей, средств консолидированных бюджетов субъектов РФ – 10795,7 млн. рублей, за счет внебюджетных средств – 473263,05 млн. рублей.

«Реализация программы позволит обеспечить транспортную доступность и повышение внутренней связанности территорий макрорегиона за счет развития объектов региональной авиации и аэропортовой инфраструктуры, увеличения пропускной и провозной способности БАМ и Транссиба, развития морской и автодорожной инфраструктур», - отмечено в пресс-релизе.

Постановление вступает в силу с 1 января 2014 г.

В настоящее время в Алтайском крае на землях лесного фонда от лесохозяйственных отходов очищено 88% мест рубок, что составляет 47,5 тыс. га, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении краевого управления лесами.

Этот важный вид мероприятий необходим, в первую очередь, для поддержания экологического баланса и создания безопасных условий в лесу. Существуют разные способы уничтожения порубочных остатков. В лесах Салаирского кряжа, например, древесные отходы оставляют на перегнивание. Там этот способ приемлем, так как в тайге из-за влажного климата и густой травяной растительности лесных пожаров почти нет. Как отмечают специалисты, в таких условиях оставшиеся сучья перегнивают в течение одного сезона. На той территории края, где климат сухой, порубочные остатки сжигают.

«Сжигание порубочных остатков – это самый распространенный способ очистки лесосек, который у нас определен правилами заготовки древесины, - объясняет начальник отдела охраны и защиты лесов от пожаров управления лесами Алтайского края Александр Зверев. - Этот вид работ проводится в зимнее время, так как пожарная опасность в это время года остается низкой. Стоит отметить одну положительную сторону сжигания. Лесная подстилка, как правило, состоит из травы, хвои, старой дернины. Семена деревьев не всегда могут пробиться к земле. При сжигании порубочных остатков трава сгорает и оголяет землю».

Работы по очистке лесных участков продлятся до начала весны 2014 г.

Иркутская область. Корейская компания планирует построить на территории Усть-Илимского района завод по производству топливных пеллет

Компания "Sawdust-Korea" планирует построить на территории Усть-Илимского района завод по производству топливных пеллет. Основные направления сотрудничества между правительством региона и "Sawdust-Korea" были намечены в рамках встречи губернатора Иркутской области Сергея Ерощенко с руководством компании в ноябре текущего года в ходе визита делегации Приангарья в Южную Корею. Теперь представители "Sawdust-Korea" прибыли в Иркутск, чтобы детально проработать все вопросы взаимодействия. В правительстве региона состоялась встреча с руководством компании, в которой приняли участие заместитель председателя правительства Иркутской области Екатерина Мохкамова, представители министерства экономического развития региона, министерства промышленной политики и лесного комплекса, Центра поддержки инвестиций Иркутской области, а также администрации Усть-Илимского района.

Как сообщил сопредседатель компании "Sawdust-Korea" Ким Сонг Чжин, завод будет отвечать всем современным требованиям, при производстве продукции будут применяться новые технологии, при этом в Усть-Илимском районе планируется создать 500 новых рабочих мест.

Сопредседатель "Sawdust-Korea" также озвучил намерения по реализации на территории региона иных проектов, в частности, в области индивидуального жилищного строительства и сельского хозяйства. Во все проекты, которые предполагается реализовать на территории Приангарья, компания готова инвестировать до 300 млн долларов США.

В ходе встречи между компанией "Sawdust-Korea" и ОАО "Центр поддержки инвестиций Иркутской области" было подписано соглашение о сотрудничестве по сопровождению проекта строительства завода по производству топливных пеллет.

Иркутская область. В следующем году планируется приступить к строительству нового современного теплоисточника в Байкальске

Одним из главных событий уходящего года для Иркутской области является решение о закрытии Байкальского целлюлозно-бумажного комбината. Об этом заявил губернатор Иркутской области Сергей Ерощенко в рамках встречи с журналистами и редакторами федеральных СМИ в Москве.

Глава региона отметил, для того чтобы комплексно решить все накопленные за много лет проблемы, правительством региона совместно с федеральными министерствами и ведомствами была проведена серьезная подготовительная работа. В частности, утверждена новая программа социально-экономического развития Слюдянского района до 2015 года, разработан совместно с ООО "ВЭБ Инжиниринг" план модернизации экономики Байкальска и Слюдянского района на 2013-2020 годы, включающий мероприятия по закрытию комбината, проведению рекультивации накопленных отходов, санации территории, обеспечению теплоснабжения города.

- В этом году мы город планомерно подготовили к отопительному сезону, идет управляемое сокращение работников комбината, при котором предоставляются все гарантированные выплаты, проводится переподготовка людей, - подчеркнул Сергей Ерощенко. - При всех принимаемых мерах важна последовательность. Проведен конкурс на выбор технологии по утилизации отходов комбината, в следующем году планируется начать работы. Это будет новое производство, на котором предполагается трудоустроить до 500 человек.

Губернатор также отметил, что в следующем году планируется приступить к строительству нового современного теплоисточника в Байкальске, который должен быть энергоэффективным, надежным и выполнять экологические нормативы. Также ведется работа по капитальному ремонту городских тепловых сетей и городской инфраструктуры.

Для оказания содействия трудоустройству высвобождающихся работников комбината Центром занятости населения Слюдянского района с октября реализуется соответствующая программа мероприятий с общим объемом финансирования 25,4 млн рублей.

По словам главы региона, уже сейчас ощущается всплеск деловой и инвестиционной активности, растет количество новых инвесторов, желающих реализовывать проекты в Слюдянском районе. Так, за девять месяцев 2013 года инвестиции по району увеличились на 50%, по Байкальску - почти в 3 раза.

Декларации по НДС на бумаге налогоплательщики подают в последний раз

Плательщики НДС в январе 2014 года в последний раз сдают налоговые декларации на бумаге. Отчетность за 1 квартал 2014 года должна будет направляться исключительно в электронной форме по телекоммуникационным каналам связи через оператора электронного документооборота.

Поправки в Налоговый Кодекс Российской Федерации (НК РФ) внесены Федеральным законом от 28 июня 2013 г. №134, который обязал всех плательщиков НДС с 1 января 2014 г. перейти на электронную форму подачи деклараций. При этом в НК РФ указано, что налоговым периодом является квартал, а декларации по НДС должны подаваться до 20-числа месяца, следующего за истекшим налоговым периодом.

Таким образом, в январе 2014 года налогоплательщики отчитаются за 4 квартал 2013 г., а декларации за 1 квартал, которые нужно будет предоставлять в апреле 2014 г., налоговики будут принимать уже исключительно в электронной форме.

Это нововведение затронет только предприятия численностью менее 100 человек, так как большие организации и сейчас должны сдавать отчетность в электронном виде согласно 80 статье НК РФ. По словам заместителя руководителя Управления ФНС России по Иркутской области И.А. Лизанец новая система подачи деклараций актуальна для 8 тыс. налогоплательщиков. Сейчас в электронном виде уже отчитывается более 43 тысяч организаций и индивидуальных предпринимателей или 64,4% от представляющих отчетность. Таким образом, в сегменте организаций, пока не обязанных сдавать отчетность в электронном виде, насчитывается 5,7 тыс. предприятий, индивидуальных предпринимателей - 2,3 тыс.

При этом отправка отчетов по НДС ничем не отличается от отправки других деклараций и бухгалтерской отчетности. Налогоплательщику необходимо будет заключить договор со спецоператором, получить усиленную квалифицированную электронную подпись (КЭП) и средства криптозащиты для работы с ней.

Деятельность неправительственных организаций заставляет уполномоченные органы говорить о лесных пожарах правду

13 декабря 2013 года в Минприроды России состоялось совещание под председательством министра С.Е. Донского "Об итогах пожароопасного сезона 2013 года в лесах на землях лесного фонда Российской Федерации". Впервые за очень много лет итоги сезона (в отношении площадей, пройденных огнем, и количества пожаров) были подведены без лжи, с той точностью, с которой эти данные могут быть получены современными методами дистанционного мониторинга и наземными измерениями. Присутствовавшие и выступавшие на этом совещании заместитель директора Института космических исследований РАН Е.А. Лупян и руководитель лесного отдела Гринпис России А.Ю. Ярошенко подтвердили, что эти данные в масштабах страны совпадают с имеющейся у них информацией.

В своем выступлении С.Е. Донской отметил имевшиеся в 2013 году проблемы с тушением лесных пожаров, мобилизацией противопожарных сил, отчетностью о количестве и масштабах действующих пожаров. Особое внимание было уделено сокрытию масштабов пожаров в Республике Саха, Республике Тыва и Ямало-Ненецком автономном округе. По словам министра, а также руководителя Рослесхоза В.А. Лебедева, скрывать реальные площади пожаров в современных условиях совершенно бессмысленно, поскольку благодаря системам дистанционного мониторинга данными о них теперь располагают и федеральные ведомства, и неправительственные организации. Они оба отметили, что именно деятельность неправительственных организаций, в том числе Гринпис, заставляет уполномоченные органы говорить о лесных пожарах правду.

Донской также сообщил о работе по ликвидации кредиторской задолженности за тушение лесных пожаров предыдущих лет, и сообщил, что ее, скорее всего, получится ликвидировать до начала следующего пожароопасного сезона.

По данным, представленным Рослесхозом на этом совещании, всего с начала пожароопасного сезона 2013 года на землях лесного фонда Российской Федерации случилось 9749 лесных пожаров, а их общая площадь составила 1374,8 тысяч гектаров. 53% этих пожаров, и 94% пройденной огнем площади, пришлось на десять наиболее горимых регионов: Республику Саха (Якутию) - 813,1 тыс. га, Ямало-Ненецкий АО - 152,3 тыс. га, Забайкальский край - 52,0 тыс. га, Красноярский край - 53,9 тыс. га, Ханты-Мансийский АО - 52,0 тыс. га, Амурскую область - 40,0 тыс. га, Республику Тыва - 41,9 тыс. га, Республику Коми - 33,7 тыс. га, Иркутскую область - 27,1 тыс. га, Республику Бурятия - 21,0 тыс. га. Распределение площадей пожаров по субъектам РФ на совещании детально не обсуждалось.

В 2013 году был официально зарегистрирован 621 крупный лесной пожар, и этими крупными пожарами была пройдена площадь в 1176,8 тыс. га.

В пик горимости - 6 августа - к тушению лесных пожаров привлекалось 3680 человек, что составляет полтора процента от доступной численности людей, которые могли быть привлечены к тушению лесных пожаров при высокой горимости согласно сводным планам тушению лесов. В этот день общее количество действовавших лесных пожаров составляло 134 штуки, общая площадь - 230445 га. В рамках сводного (общероссийского) плана при высокой горимости лесов можно было задействовать 251105 человек.

Ущерб, причиненный лесными пожарами за период с начала сезона по 1 ноября 2013 года, составил около двадцати миллиардов рублей, что почти в шесть раз меньше аналогичного показателя предыдущего года (111,6 миллиардов рублей). По состоянию на 1 ноября, выявлено 152 человека - виновников лесных пожаров. К административной ответственности за нарушение правил пожарной безопасности привлечено 47 тысяч лиц.

По представленным данным, 36,7% лесных пожаров возникли по вине местного населения, 33,7% - по невыясненным причинам (почти всегда, предположительно, тоже по вине населения), 4,2% - от сельхозпалов, и 25,4% - от гроз.

Переброска противопожарных сил в рамках межрегионального маневрирования в 2013 году совершалась 21 раз, всего было переброшено 1012 человек, ими было отработано на тушении лесных пожаров 55705 человеко-дней.

От субъектов РФ на совещании выступили И.А. Орлов, губернатор Архангельской области; А.Е. Чепик, заместитель председателя правительства Республики Бурятия; А.А. Стручков, первый заместитель председателя правительства Республики Саха (Якутия); А.И. Булаев, заместитель губернатора ЯНАО; и А.Л. Замураев, полномочный представитель Республики Тыва в г. Москве.

Со стороны Гринпис на совещании было сказано следующее. Итоговые данные о площадях, пройденных лесными пожарами в стране в течение пожароопасного сезона 2013 года, представленные Минприроды и Рослесхозом, совпадают с предварительными оценками Гринпис, и нет оснований сомневаться в достоверности этих данных (с поправкой на точность методов измерения). В большинстве регионов в 2013 году оперативные данные о лесных пожарах соответствовали действительности, также с поправкой на точность и оперативность методов измерения - и это стало одной из важнейших причин того, что в лесопожарном отношении год оказался весьма спокойным, по крайней мере по сравнению с предыдущими. Однако в течение сезона попытки сокрытия лесных пожаров и многократного занижения их площадей были, особенно - в Республике Саха (Якутия). Именно сокрытие лесных пожаров и многократное занижение их площадей стало причиной неадекватного реагирования на них, например, в Мирнинском и Сунтарском районах Республики Саха (Якутия). С этим представители Минприроды в полной мере согласились.

Кроме того, было отмечено, что проблемой являются не только сельскохозяйственные палы, но и выжигания сухой травянистой растительности, которые проводятся как якобы "контролируемые", но в таких масштабах и такими способами, при которых обеспечить реальный контроль невозможно - в результате чего они во многих случаях становятся причинами пожаров в лесах и на торфяниках. Был приведен пример Забайкальского края, где в апреле проводились массовые "контролируемые" выжигания сухой травы, а в начале мая уже пришлось вводить ЧС в связи с лесными пожарами. Представители Рослесхоза заступились за Забайкальский край (в том смысле, что "контролируемые" выжигания могут приносить не только вред, но и пользу), но в целом согласились, что проблема существует и якобы "контролируемые" выжигания часто становятся причиной пожаров.

Было также отмечено, что сравнение официальных данных по пожарам 2013 года с официальными данными по пожарам 2012 года некорректно, поскольку прошлогодние официальные данные совершенно лживы и нисколько не отражают реальное положение дел. Если бы сравнивались нынешние данные с реальными прошлогодними, это бы показало, что пройденная огнем площадь сократилась не в 1,6 раза, как говорилось на совещании, а почти в восемь раз.

Иркутская область готова предложить два направления для формирования зон опережающего развития

Иркутская область готова предложить два направления для формирования зон опережающего развития. Одна из них - Северо-Сибирский индустриальный пояс, основной специализацией которого станет развитие инфраструктуры, электрификация БАМа, развитие лесопромышленной отрасли, а также промышленная разработка месторождений полезных ископаемых. Вторая - Южный инновационный пояс, специализация которого будет основывается на разработке и внедрении инноваций, размещении высокотехнологичных производств, а также развитии фармацевтики. Об этом заявил губернатор Иркутской области Сергей Ерощенко, комментируя ежегодное послание Президента Российской Федерации Владимира Путина к Федеральному Собранию.

Глава региона подчеркнул, что в Приангарье планируется модернизация традиционных отраслей промышленности во взаимной связке с развитием новых видов экономической деятельности. В регионе будет создана система кластеров опережающего развития путем льготирования реализующего здесь свои проекты бизнеса, а также совершенствования государственного управления инвестиционными процессами. Еще одна составляющая этой же стратегии - создание инфраструктуры для привлечения инвестиций - бизнес-инкубаторы, промышленные парки, технопарки, центры кластерного развития, региональные центры инжиниринга.

Кроме того, в сентябре этого года в регионе было создано ОАО "Центр поддержки инвестиций Иркутской области". Новая структура призвана управлять индустриальными парками, содействовать в финансировании инвестиционных проектов, обеспечивать защиту прав инвесторов и представлять интересы региона в проектах государственно-частного партнерства. В 2014 в Иркутской области планируется создание восьми индустриальных парков. В октябре 2013 года в регионе начал работать инвестиционный портал Иркутской области, посвященный инвестиционной деятельности региона, мерам государственной поддержки инвесторов.

- Ключевой фактор инвестиционной привлекательности Иркутской области - сочетание удачного логистического месторасположения, мощного сырьевого сектора и развитой промышленности. В ближайшей перспективе ускоряющее действие на регион будет иметь и опережающее развитие Дальнего Востока. В правительстве региона выделено несколько кластерных приоритетов - биофармацевтика, туризм, сельское хозяйство, - сообщил Сергей Ерощенко.

Комментируя вопрос развития сельскохозяйственных территорий, губернатор отметил, что в Иркутской области принята региональная программа "Устойчивое развитие сельских территорий", рассчитанная до 2020 года. В настоящее время в Министерство сельского хозяйства РФ подана заявка для вхождения в федеральную программу "Устойчивое развитие сельских территорий на 2014-2020 годы". Новой программой четко обоснован комплексный подход к планированию развития сельских территорий и размещения объектов социальной и инженерной инфраструктуры. Так, если заявка будет поддержана, то в эксплуатацию предполагается ввести школы на 2,21 тыс. ученических мест, 267 ФАПов, 25 плоскостных спортивных сооружений (кортов и стадионов), учреждения культурно-досугового типа более чем на тысячу мест, более 30 км распределительных газовых сетей и более 253 км локальных водопроводов, реализовать два проекта комплексного обустройства площадок под компактную жилищную застройку, оказать грантовую поддержку 70 общественно значимым проектам.

У государственных лесных инспекторов и правоохранительных органов Хакасии началась предновогодняя вахта по охране хвойных деревьевМинприроды Хакасии издало приказ "О мерах по охране лесов от нарушений в предновогодний период". Ежегодно в это время активизируются "елочные браконьеры". Для борьбы с ними в республике повсеместно выставлены стационарные и передвижные посты на дорогах, ведущих в лес. Лесные массивы патрулируют мобильные группы. Круглосуточно работает единый диспетчерский пункт и бесплатный телефон горячей линии лесной охраны. Любой неравнодушный к природе человек может сообщить о нарушениях у лесу по номеру 8-800-100-94-00 или (83902) 344-871.

Информация обо всех случаях незаконной заготовки и перевозки елей и пихт срочно передается постовым ГИБДД. Замечено, что ключевым и самым эффективным по поимке нарушителей в Хакасии является Аскизский пост. Перевозка зеленых красавиц возможна только при наличии разрешающих документов о заготовленной или приобретенной лесной продукции.

За самовольную рубку нарушителям грозит внушительный штраф: от 3000 до 3500 рублей для граждан, 20-30 тысяч для должностных лиц и 50-100 тысяч для юридических (штрафы больше, если применялись механизмы, автомототранспортная техника). Кроме того, взимается ущерб за каждое дерево. Сумма ущерба за одну ель доходит до 1250 руб., пихты - 1450, сосны - 1660, кедра - около 2000 рублей. Когда ущерб превышает 5 тысяч рублей (а для этого достаточно срубить три дерева в защитных лесах), предусмотрено привлечение к уголовной ответственности.

Встречая 2013 год, "елочные браконьеры" причинили ущерб лесному фонду Хакасии на 30 тысяч рублей. Государственные лесные инспекторы Хакасии совместно с сотрудниками МВД во время патрулирования лесов обнаружили в общей сложности 30 елей и пихт, срубленных в результате 7 случаев нелегальной заготовки. Самым популярным у любителей легкой наживы в канун нынешних новогодних праздников оказалось Абазинское лесничество - там выявлено 2 правонарушения. По одному факту зарегистрировано на территории Усть - Бюрского, Саяногорского, Таштыпского, Саралинского и Бирикчульского лесничеств. Нарушений было значительно меньше, чем в канун 2012 г. Тогда самовольщики, вырубив 491 хвойное дерево, нанесли ущерб около 265 тысяч рублей. "С одной стороны, мы усилили меры по предотвращению незаконной порубки новогодних деревьев. В этом нам хорошо помогли сотрудники правоохранительных органов. С другой стороны, жители Хакасии стали более сознательными. Возымела силу информация об ответственности, ведь штрафы немалые. Лесникам можно целыми днями стоять на наблюдательной вышке с биноклем. Можно ежедневно прочесывать чащу в поисках нарушителей. Но эффекта будет гораздо больше, если все люди пойдут за новогодней красавицей только на организованные елочные базары или купят искусственную елку один раз и на много лет", - прокомментировал ситуацию заместитель руководителя департамента лесного хозяйства Зиновий Юськив.

Руководство теплоэнергетической компании ОАО "Туруханскэнерго" в Туруханском районе Красноярского края, в том числе четверо депутатов местного райсовета, объявили голодовку, не согласившись с тем, что администрация района ранее отправила в отставку директора предприятия, сообщила в субботу пресс-служба правительства региона.

В пятницу стало известно, что группа депутатов туруханского райсовета, часть из которых входит в руководство "Туруханскэнерго", добиваясь отставки главы района Анатолия Голодеда, готова остановить предприятие и, тем самым, лишить тепла поселок Туруханск. Власти региона обратились к правоохранительным органам, усмотрев в угрозе районных депутатов признаки экстремизма.

"Руководство предприятия ОАО "Туруханскэнерго", не согласное со сменой генерального директора Василия Булгакова, предпринятой администрацией района - собственником компании, организовало голодовку, в которой также участвуют четверо депутатов, являющихся одновременно сотрудниками предприятия. В голодовке на данный момент принимают участие 11 человек", - говорится в сообщении пресс-службы правительства края.

Как поясняется в сообщении, решение о смене директора "Туруханскэнерго" было принято на основании информации о неэффективных действиях директора, связанных с закупками ГСМ и угля, а также потому, что сам директор более полугода отсутствовал на рабочем месте, находясь либо в отпуске, либо на больничном.

В пятницу в Туруханск вылетел первый вице-губернатор края Сергей Пономаренко, который по поручению главы региона должен разобраться в конфликтной ситуации. По оценке Пономаренко, объявленная голодовка направлена на смену главы территории, а действия группы депутатов местного райсовета, более четырех месяцев блокирующих все заседания, приведут к роспуску райсовета. Антон Андреев.

КНР поучаствует в добыче угля в Забайкальском крае РФ

Российско-китайское ООО "Разрез Уголь" победило в аукционе на право разведки и добычи каменного угля на Зашуланском месторождении в Забайкальском крае России. Инвестиции компании в лицензию составили 246,9 млн рублей ($7,7 млн).

Запасы угля Зашуланского месторождения составляют 252 млн т. Добычу планируется вести открытым способом. Проектная мощность разреза составит до 6 млн т угля ежегодно. Топливо планируется продавать и в Китая, и энергопредприятиям Забайкальского края РФ.

Для обеспечения потребностей рабочих будет построена автомобильная дорога от месторождения до ближайшей железнодорожной станции длиной примерно 100 км, инженерные сети, вахтовый поселок, жилье для постоянного проживания ключевого персонала и специалистов, а также объекты социальной инфраструктуры.

Ранее сообщалось, что к 2020 г. объем потребления угля в КНР составит примерно 4,8 млрд т. На долю угля в структуре потребления энергии в Китае приходится более 60%.

В 2005 г. в стране добывалось 2,35 млрд т этого топлива, в 2012 г. показатель вырос до 3,65 млрд т. Объем потребления в прошлом году составил 3,52 млрд т. В среднем ежегодно добыча угля росла на 190 млн т. При этом количество угольных шахт в Поднебесной сократилось с 24 800 до 14 000, а их мощность увеличилась за шесть лет с 90 000 т до 260 000 т на одну шахту.

Инфраструктурная недостаточность

Оксана Перепелица

Набившие оскомину проблемы пробок на железнодорожных линиях и в портах напрямую связаны с ограничениями существующей инфраструктуры. Сегодня все участники рынка железнодорожных перевозок осознают необходимость опережающих инвестиций в отрасль. Однако в ситуации, когда средства государства небезграничны, а потребности бизнеса хоть и велики, но, опять же, ограничены кредитными ресурсами, приоритетное значение приобретает точечное развитие ключевых проектов.

Догонять, опережая

Ближайший сосед — Китай в течение последней пятилетки ввел более тысячи километров новых железных дорог и около 100 тыс. км автодорог, включая дороги местного значения. Для сравнения: в России за тот же период протяженность железных дорог не увеличивалась, а ввод новых автодорог был в 10 раз ниже — примерно 10 тыс. км. И хотя российские железные дороги занимают 8,4 % от протяженности всей мировой железнодорожной сети и выполняют при этом боле 20 % грузооборота железных дорог мира, это скорее географический бонус к тому инфраструктурному заделу, который оставлен нам усилиями предыдущих поколений. Но и он уже ощутимо себя исчерпал.

«Если не строить новый Великий Сибирский путь или хотя бы капитально не модернизировать главную транспортную артерию страны, то это сделают... китайцы. Что им стоит построить высокоскоростную пассажирскую магистраль от Харбина до Читы, по которой строители будут доезжать до места работы», — пишут профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Красковский и Владимир Фортунатов[1]. Отсутствие новых железных дорог приведет к необратимости центробежных тенденций, предостерегают ученые. Причем мрачную картину такой регионализации страны нетрудно себе представить — граница между богатыми и депрессивными регионами как раз виднее всего будет на железных дорогах — рельсы либо разберут, либо сдадут на металлолом с одной стороны — нетрудно догадаться, с какой именно. И без того неспешное продвижение страны вперед затормозится надолго. «Поэтому строительство и развитие железных дорог, несмотря на наличие нанотехнологий и перспективного Сколкова, куда вкладываются огромные средства, является таким же важным и первостепенным, как и 175 лет назад. Развитая железнодорожная сеть — это базис успешной экономики. Можно сказать, что это стало уже аксиомой. Без новых рельсов нам в новое будущее не приехать», — убеждены специалисты ПГУПСа.

Лауреат Нобелевской премии по экономике Джозеф Стиглиц предложил свое видение выхода из нынешнего экономического кризиса: «Потратьте деньги на инвестиции, и эти инвестиции приведут вас к увеличению роста». Этот рецепт вполне приемлем и для нашей страны, общепризнанными бедами которой давно являются плохие дороги и некомпетентный менеджмент. Основная часть наших стальных магистралей была построена еще в царские времена или же при советской власти. Этот инфраструктурный базис не может быть работоспособным без постоянного обновления и модернизации в соответствии с реалиями, техническими наработками и экономическими потребностями повседневности. А реалии эти таковы, что инфраструктурное развитие нашей страны носит скорее догоняющий, нежели опережающий характер. По данным отчета (The Global Competitiveness Report 2011—2012), который был подготовлен Всемирным экономическим форумом, по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 100-е место в мире. По качеству автомобильных дорог — 130-е место, инфраструктуры авиатранспорта — 105-е место, портовой инфраструктуры — 97-е место, электроэнергетики — 84-е место. По уровню развития логистики — на 94-м месте.

При этом важно отметить, что это не цифры необязательных рейтингов, которые проще игнорировать, чем учитывать при анализе реального состояния дел. Уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов мы кардинально отстаем от развитых стран, существенно отстаем от Китая и находимся на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией, Турцией. По качеству железнодорожной инфраструктуры РФ занимает 29-е место и с 2008 года поднялась в нем только на 3 ступени. При этом наша страна по плотности железнодорожного покрытия, равной 51 км на 10 тыс. кв. км территории, значительно уступает таким развитым странам, как Германия — 1175 км, Франция — 544 км, США — 233 км, Китай — 95 км. Несмотря на относительно работоспособное состояние железнодорожной инфраструктуры в сравнении с инфраструктурой других видов транспорта в нашей стране (а сравнить действительно есть с чем — сокращение судоходных глубин на Единой системе внутренних водных путей, убывание количества региональных аэродромов и национальная беда, переросшая в трагедию, — дороги), 29-е место для одних из старейших и масштабных железных дорог в мире можно считать неудовлетворительным, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки. Этот спрос, по актуальным оценкам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) до 2030 года, будет только расти. Так, к этому времени прогнозируется удвоение мирового ВВП. За 15 лет объем железнодорожных перевозок может увеличиться на 50 %, а транспортировка морем контейнеров увеличится вчетверо! Нагрузка на транспорт во всем мире значительно возрастет, и в первую очередь в развивающихся странах. При этом отечественная железнодорожная инфраструктура попросту не готова к такому росту нагрузки, а ее текущее состояние не соответствует прогнозируемому спросу. По оценкам ОЭСР, во всем мире на развитие транспортного сообщения до 2030 года необходимо инвестировать более 11 трлн долларов США. В том числе на развитие железных дорог мира — 5 трлн долларов США, или 45 % от общих капитальных вложений.

Для нашей транспортной инфраструктуры характерны все изложенные в докладе ОЭСР проблемы и ограничения. Более того, мировые тренды накладываются на наши внутренние проблемы, усугубляя несоответствие инфраструктурных возможностей не только будущим, но и текущим потребностям. Нынешняя российская транспортная система практически не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают исчезающе малую долю. Эти настораживающие тенденции уже сегодня в полной мере проявляют себя, предупреждает руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. В минувшем году ограничения пропускной способности наблюдались на железнодорожных участках совокупной длиной от 6 до 7,6 тыс. км, что составляет едва ли не одну девятую часть всей сети. И в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3—5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции.

Ситуация инфраструктурной ограниченности особенно критична при реализации капиталоемких сырьевых проектов, когда у грузоотправителей срываются контракты с зарубежными партнерами — товар произведен, но доставить его невозможно. Например, в декабре 2011 года Газпрому не удалось вывезти 50 тыс. тонн конденсата и по этой причине пришлось сократить поставки газа в трубопровод, чего в компании не происходило уже много лет. А из-за возникновения периодических проблем с вывозом продукции на ряде разрезов запасы угля на складах превышают допустимые нормативы. Понятно, что если так будет продолжаться и дальше, наращивать добычу станет бессмысленно, поскольку все усилия будут затрачены на вывоз добытого сырья. Таким образом, при прогрессирующей нагрузке на транспортную инфраструктуру перевозки становятся узким местом в коммерческой деятельности многих отраслей и производств. Теперь возможности отечественной компании-производителя измеряются не тем, сколько она сможет произвести или продать, а тем, сколько на деле доставит клиентам.

Согласно мягкой формулировке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, темпы роста железнодорожной сети действительно не всегда являются достаточными. В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей. Если же этого не будет сделано, то, по оценкам специалистов Института проблем естественных монополий ИПЕМ, объем промышленного производства, особенно с учетом последствий нынешней стагнации мировой экономики, в краткосрочной перспективе может снизиться на 180—200 млрд рублей, что соразмерно 0,22 % от общего объема ВВП страны. При этом уже к 2018 году ожидается существенный прирост объемов перевозок грузов. Например, в Приволжском федеральном округе прогнозируется увеличение погрузки нефтепродуктов, в Уральском — руд черных металлов, в Сибирском и Дальневосточном — угля. У всех этих видов грузов практически отсутствует возможность транспортировки альтернативными видами транспорта, что чревато коллапсом на железнодорожных путях. Примечательно, что опасность невывоза промышленной продукции ощущается сегодня именно там, где зарождаются новые точки экономического роста. В случае если этот рост не будет своевременно поддержан соответствующим расширением инфраструктурных возможностей, он попросту захлебнется. При этом и сама инфраструктурная компания ОАО «РЖД» может недополучить около 35 млрд рублей возможных доходов за непредоставленную перевозочную услугу. А угроза ухода с этого рынка инвесторов в лице крупных промышленных производителей массовых грузов оценивается примерно в 375 млрд рублей. Кроме того, недополученные таможенные пошлины от экспорта могут составить еще 54,4 млрд рублей.

Значительная часть железнодорожных заторов уже сегодня формируется на подходах к основным морским портам. Пропускная способность многих из них исчерпана не столько перевалочной мощностью терминалов, сколько загруженностью подъездных путей. Их строительство — дорогостоящая инвестиция в сотни миллионов долларов, которую владельцы портов, по их словам, не в состоянии осилить в одиночку. Схожая ситуация сложилась с углублением акваторий, где для привлечения судов класса Aframax и Post-Panamax требуется минимальная глубина на уровне 14 м и более. Пример — Калининградский морской торговый порт: при глубине каналов в 8—10 метров порт не в состоянии принять суда с осадкой более 9 метров, в результате текущая загрузка порта составляет всего 35 %. Помимо прочего подобная картина служит еще и демонстрацией разобщенности транспортной сети по видам перевозок. Сегодня отсутствует целостная картина координации и синхронизации различных видов транспорта, что приводит, например, к неэффективной конкуренции между железнодорожниками и автоперевозчиками. По экспертным оценкам, в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500—2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения. Проблема транспортной разрозненности также актуальна в свете развития интермодальных перевозок и создания крупных транспортно-перевалочных узлов (так называемых хабов), таких как, например, Роттердам и Гамбург, объединяющих в себе портовую, железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Такие мегапроекты просто невозможны без координации действий владельцев перегрузочных терминалов, операторов и перевозчиков. При этом, как показывает практика, за последние десятилетия такое взаимодействие существенно ослабло, свидетельством чему служит значительный рост порожнего пробега вагонов.

Невывоз, заложенный в планы

Инфраструктурный удар по точкам будущего роста, как в хорошем бойцовском клубе, конечно же, пытались предотвратить не только отраслевые экономисты. Но даже самый точный прогноз и основанный на нем план развития рискуют остаться не более чем благими намерениями без надежного тылового обеспечения в виде финансов. Еще в 2008 году правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первом этапе (2008—2015 гг.) с учетом накопившихся проблем железных дорог в документе предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, строительство первоочередных новых железнодорожных линий. В дальнейшем, после 2016 года, планировалось добиться динамичного расширения железнодорожной сети и создания инфраструктурных условий для роста.

Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» — 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010—2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4—5 лет назад», — констатировал он. При этом негативный вклад внешних факторов могли бы уравновесить внутренние резервы инвестирования в развитие отрасли. Однако предусмотренные Стратегией и ФЦП механизмы финансирования железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая в грузовом железнодорожном тарифе ОАО «РЖД» не была включена из-за опасений, что эта мера ударит по всем пользователям услугами железнодорожного транспорта. В это же время средства из федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и в рамках реализации проектов Инвестиционного фонда. Необходимо отметить, что и по уровню пассажирооборота мы тоже не достигаем даже минимального варианта Стратегии-2030 из-за кризисного спада и изменения учета пассажиров в пригородном сообщении.

В последние годы, к сожалению, становится все более очевидным, что привлекательность железнодорожного транспорта снижается. Так, согласно данным Росстата, в первом квартале этого года грузооборот на железнодорожном транспорте составил всего 95 % к аналогичному показателю 2012 года. При этом на автомобильном и водном видах транспорта он увеличился в первом квартале 2013 года на 2,4 и 4 % соответственно. Данные о пассажирообороте также свидетельствуют не в пользу железных дорог: если за первые 3 месяца этого года пассажирооборот на стальных магистралях страны составил 98,4 % к аналогичному периоду 2012 года, то транспортная авиация за первый квартал 2013 года перевезла на 21 % пассажиров больше, чем в начале минувшего года. И причин для такого отставания несколько. Это недостаточные темпы реализации проектов развития скоростных и высокоскоростных перевозок, недостаточная пропускная способность пригородных перевозок в крупных узлах, это рост ценовой нагрузки на пассажиров и сохранение высокого уровня государственной поддержки авиационной отрасли. Все эти и другие перекосы и недостатки стратегического планирования призван был учесть актуализированный проект Транспортной стратегии до 2030 года, недавно разработанный Минтрансом. Но и эти планы модернизации железнодорожной инфраструктуры, по оценкам экспертного сообщества, не выглядят сбалансированными, хотя документ уже вошел в завершающую стадию общественного обсуждения и с большой вероятностью может быть принят в самое ближайшее время. Так, стратегия Минтранса практически не предусматривает развития существующих магистралей и уделяет незначительное внимание строительству новых совмещенных грузопассажирских железнодорожных линий. В Транспортной стратегии России до 2030 года запланировано в 46 раз меньше строительства новых грузопассажирских линий по сравнению с тем, что было намечено ранее. В то же время планы по реконструкции линий под скоростное сообщение примерно сопоставимы со Стратегией-2030, принятой ОАО «РЖД», а по высокоскоростному — даже превышают задачи железнодорожной стратегии. Понятно, что приоритет пассажирского движения перед грузовым — задача системообразующего характера, учитывая социальную значимость транспортной доступности в масштабах нашей огромной страны. Однако недостаточное внимание к инфраструктурным проблемам грузовой работы на сети отечественных железных дорог может привести к не менее ощутимым потерям.

Расставить приоритеты

Само слово «невывоз» в устах железнодорожного начальства и околотранспортного чиновничества звучит ни много ни мало как некий профессиональный термин, который легко объясняет некий набор условий, помноженный на объемы. Однако же если с развитием железнодорожной инфраструктуры все относительно ясно: мешает либо затянувшийся мировой финансовый кризис (а против такой махины и не попрешь!), либо нежелание казны безропотно оплачивать издержки монополиста, то вот с объемами дело обстоит несколько иначе. В стране созданы и успешно функционируют, показывая стабильный доход, крупнейшие горно-металлургические комбинаты, предприятия строительной индустрии, нефтегазовой отрасли. Они, казалось бы, и должны стать основными бенефициарами развития железных дорог, особенно с учетом той грузовой базы, которая уже заложена в расчеты транспортных специалистов. Так, важной точкой роста перспективной грузовой базы в ближайшее время станет разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых, ко многим из которых потребуется строительство новых железнодорожных линий. Например, в рамках инвестиционного проекта «Строительство транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын (Борзя) — Лугокан (Газимурский Завод). Реализация проекта вызвана необходимостью разработки Бугдаинского и Быстринского месторождений полиметаллических руд. В настоящее время пристальное внимание добывающих компаний уделяется сырьевым запасам Республики Тыва (Элегестское угольное месторождение). При их разработке необходимо строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино, которая в свою очередь является первым этапом реализации инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва». Строительство железнодорожной линии Улак — Эльга, которая также относится к грузообразующим линиям, вызвано необходимостью разработки крупной сырьевой базы коксующих и энергетических углей Эльгинского месторождения, отличающихся благоприятными горно-геологическими условиями залегания пластов. Ввод в эксплуатацию линии позволит сократить объемы завоза сибирских углей потребителям Амурской области, Хабаровского и Приморского краев. При этом основной объем эльгинского угля на экспорт может быть реализован через морские порты Ванино и Находка. Также стоит отметить новую железнодорожную линию Новая Чара — Удокан (Удоканское месторождение медных руд, Чинейское месторождение железных и полиметаллических руд), необходимость строительства которой вызвана расположением в Читинской области одного из крупнейших в мире месторождений ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд.

Строительство новой железнодорожной линии Муслюмово — Теченское месторождение обусловлено необходимостью разработки Теченского железорудного месторождения для обеспечения челябинских металлургических комбинатов. Теченское месторождение расположено на территории Сосновского района Челябинской области и является одним из крупнейших месторождений магнетитовых руд на Урале.

В части реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» предусмотрен проект «Строительство железнодорожной линии Карабула — Ярки в Богучанском районе». Согласно проекту новая железнодорожная линия обеспечит освоение богатейших запасов леса и полезных ископаемых и в дальнейшем будет необходима для обслуживания двух целлюлозно-бумажных комбинатов, которые планируется построить в регионе. Кроме того, участок Кара-була — Ярки является начальным этапом строительства железнодорожной линии в район створа Богучанской ГЭС. Строительство (в рамках реализации проекта государственно-частного партнерства «Комплексное развитие Забайкалья») новой железнодорожной линии Могзон — Озерное позволит начать эксплуатацию Озерного месторождения полиметаллических руд, что, в свою очередь, окажет влияние на дальнейшее развитие экономического потенциала Республики Бурятии. Протяженность линии Могзон — Озерное составляет 164 км. В перспективе возможен второй этап строительства линии от Озерного ГОКа до Нового Уояна, что позволит создать технологическое соединение БАМа и Транссиба. В рамках проекта развития Мурманского транспортного узла предполагается строительство новой электрифицированной линии Мурмаши — Лавна для обеспечения перевозок в новый район порта Лавна. Также предусматривается строительство обходов Краснодарского и Саратовского железнодорожных узлов. Для развития транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа предусматривается сооружение линии Салехард — Надым с мостовым переходом через реку Обь. Согласно проекту линия будет иметь в значительной степени транзитное значение и предназначена для вывоза углеводородного сырья с нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края главным образом в Северо-Западный регион страны.

Однако зачастую практика реализации подобных проектов сводится к простой формулировке: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Ярким примером тому служит история проекта развития Северного широтного хода — железнодорожной линии Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Напомним, в 2002 году возникла довольно простая идея: восстановить ранее начатое строительство линии, инвестировав в нее 20 млрд рублей и создать наряду с этим региональную железнодорожную компанию путем объединения в ней новой железнодорожной линии и участков РЖД и Газпрома. Барьерным объектом был мост через реку Обь, который удалось включить в ФЦП (причем вместе с оговоркой об инвестициях на усиление инфраструктуры железной дороги). На тот момент была прописана четкая, хотя и прогнозная грузовая база (15—25 млн т). С 2003 года «Ямальская железнодорожная компания (ЯЖДК)» по поручению своих учредителей не только эксплуатировала недостроенные участки железнодорожных линий, но и выполнила «Обоснование инвестиций» на восстановление и достройку железной дороги в ЯНАО. Инвестфонд РФ также не оправдал надежды на строительство, поскольку стратегия РЖД отнесла эту линию к грузообразующим.

Основными компаниями-грузовладельцами здесь являются ОАО «Арктикгаз», ОАО «Лукойл», ООО «НУГХК», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР-Холдинг». Однако экономические расчеты показали срок окупаемости от 28 до 40 лет, поэтому частные компании не спешат выстроиться в очередь на инвестирование. В 2007 году эта железнодорожная линия была включена в очередной громкий, но весьма затянувшийся мегапроект «Урал промышленный — Урал Полярный». В результате, как констатирует генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт, вся история стала напоминать долгоиграющую скороговорку про попа и его собаку. Сроки реализации проекта значительно отдалились, а индексы сметной стоимости проекта за десятилетний период выросли в разы. Средства необоснованно тратились на проектную и рабочую документацию, и только по линии Салехард — Надым это составило 4,4 млрд рублей бюджетных денег регионов. Суммарный объем инвестиций проекта УПУП стал пугающим: до 500 млрд рублей, из них 125 млрд рублей предполагалось потратить на железные дороги. При этом бесконечная смена руководства УПУП неизбежно приводила к очередной смене концепций финансирования и строительства. Тем не менее потребность грузоотправителей в перевозках, спрогнозированная еще в 2002 году, оправдалась. Следствие этого — Соглашение НОВАТЭК и РЖД о финансовой поддержке мероприятий по усилению Свердловской железной дороги на 30 млрд рублей (суммарно потребуется 147 млрд руб.). И все, казалось бы, ничего, но в результате этой договоренности большая часть грузовой базы Северного широтного хода ушла на юг по существующему более протяженному маршруту.

Не менее показательным стал проект реконструкции участка Выборг — Каменногорск. В начале ноября 2012 года работы по его реконструкции были приостановлены из-за представления Северо-Западной транспортной прокуратуры, поскольку в непосредственной близости от железной дороги находятся жилые дома. Напомним, что существующий проект предполагает строительство второй ветки дороги и пуск 44 пар поездов в сутки. При этом ОАО «РЖД» отказывается включать в общий проект реконструкции строительство путепроводов, и до завершения работ местные жители будут вынуждены пересекать железную дорогу через переезд, теряя время у шлагбаумов. Все эти частные проблемы со строительством железнодорожной линии Выборг — Каменногорск происходят из-за несовершенства российского законодательства, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Владимир Чернаков. По его словам, реконструкция участка предусмотрена проектом «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дроги», паспорт которого утвержден распоряжением Правительства России еще в 2006 году и имеет положительное заключение Главгосэкспертизы. «Таким образом, на момент начала строительства железнодорожной ветки Выборг — Каменногорск документы у ОАО «РЖД» имелись, однако за истекший период российское законодательство изменилось. В нем появилось требование о том, чтобы инфраструктурные проекты проходили общественные слушания», — отметил он. Это и стало препятствием для реализации проекта, который на данный момент фактически приостановлен. Фактически приостановлен еще один значимый проект — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино из-за возникшего судебного разбирательства между генподрядчиком строительства и единственным частным инвестором проекта ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК). В феврале арбитражный суд Тувы ввел процедуру наблюдения в отношении ЕПК. Заявление о банкротстве было направлено в суд самой компанией, поскольку в сентябре 2012 года комиссия Роснедр выявила у ЕПК ряд нарушений в деятельности по освоению Элегестского месторождения и в декабре лицензия компании на его разработку прекратила действие.

Марафон для инвестора

«На инвесторов надейся, а сам не плошай» — так можно было бы перефразировать народную поговорку с учетом оттока капиталов за рубеж, который не остановила даже пресловутая история с беспрецедентным изъятием части вкладов в банках Кипра. На этом фоне, особенно с учетом проводимой политики по сдерживанию тарифов, представители ОАО «РЖД» не раз заявляли о том, что собственных возможностей компании для развития своей инфраструктуры не хватит, а реализовывать новые проекты нужно с участием бюджетов различных уровней и частных инвесторов. Причем последним предлагались самые «долгоиграющие» проекты со сроком окупаемости более 20 лет. Понятно, что незрелый российский бизнес с его опытом внезапных перемен, кризисов и бесконечно переписываемых в чьих-то интересах новых, «более правильных» правил игры к этому не готов. Впрочем, об этой готовности, похоже, его никто особо не спрашивал. К примеру, в стратегии Минтранса как бы учтены наиболее актуальные потребности отрасли. В расчетных ценах 2007 и 2011 годов объемы финансирования развития железнодорожного транспорта возросли в 2,8 раза. Но главный акцент все же сделан на строительство автодорог. Если на развитие магистральной сети РЖД предусмотрен 21 % финансирования из федерального бюджета (6,1 трлн руб. из запланированного общего объема в 29,6 трлн руб.), то на строительство автодорог — все 96 % (более 32 трлн руб.). В наиболее затратном сценарии, инновационном, объемы финансирования в развитие железнодорожной инфраструктуры составляют более 29 трлн рублей.

Но вся загвоздка заключается в том, что из этой суммы стратеги Минтранса большую часть — 23,5 млрд рублей отвели на долю в известной степени мифических внебюджетных источников, то есть потенциальных инвесторов, которых еще надо суметь привлечь. До сих пор они проявляли определенную осторожность. Основания для этого, причем весьма веские, имеются, полагают в НП «Русская Сталь», которое объединяет крупнейших отечественных грузовладельцев. По мнению участников партнерства, до сих пор, как, например, при реализации договоров «бери или вези», инвесторов в первую очередь сдерживала закрытость необходимой информации о целевом использовании вкладываемых средств, а также отсутствие гарантий со стороны РЖД о достижении инвестиционного результата, включая получение дивидендов, гарантии вывоза продукции в определенных направлениях, предоставление льготных тарифных условий и т. д. Ранее предлагавшиеся инвестиционные схемы практически не учитывали ответственность РЖД за невыполнение обязательств. Кроме того, большие вопросы у инвесторов возникают по поводу права собственности на инвестируемый объект инфраструктуры, поскольку ОАО «РЖД» позиционирует свое право на дальнейшее использование таких объектов. Это влечет серьезные налоговые риски как для грузовладельца, так и для ОАО «РЖД», которому фактически дарятся строящиеся либо реконструируемые пути.

По словам партнера и управляющего директора The Boston Consulting Group Андрея Тимофеева, в сравнении с другими странами российский бизнес в большей степени оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. На текущий момент по федеральному целевому плану отношение фактических инвестиций федерального бюджета к запланированным внебюджетным инвестициям (включая средства госкомпаний и региональных образований) составляет примерно 1 к 1. Тот же самый показатель для США равен 1 к 3, то есть на каждый доллар федеральных средств частный сектор (включая средства штатов) вкладывает в транспорт еще 3 доллара. В России же примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры совместно с предпринимателями единичны. Впрочем, по мнению заместителя генерального директора компании «ОТЭКО» Алексея Кучинского, удачные примеры сотрудничества по схемам государственно-частного партнерства в железнодорожной отрасли есть. «Сегодня на юге России реализуется целый ряд крупных инвестиционных проектов, связанных с созданием новой и модернизацией существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это связано и с подготовкой к Олимпиаде, и с развитием портовых мощностей на побережье Черного и Азовского морей. Реализация этих проектов положительно влияет на пропускную способность железных дорог в регионе и увеличение скорости движения», — отмечает он. Но в целом ГЧП — дело для нашей страны относительно новое. Несмотря на то что юридически данные механизмы определены давно, внимание государственных структур и бизнеса к подобной форме взаимоотношений появилось лишь в последние годы. Естественно, что первые положительные либо отрицательные результаты проявят себя в полной мере лишь через 7—10 лет.

Таким образом, для грузовладельца определяющими при принятии решения о необходимости и возможности инвестирования частного капитала в инфраструктуру общего пользования являются три следующих принципа: прозрачность, возвратность и платность. Так что вопрос мальчонки из эпиграфа к некрасовской «Железной дороге»: «Папаша! кто строил эту дорогу?» в наше время может остаться без ответа. Своих Клейнмихелей у нас пока не нашлось ни на госслужбе, ни в бизнесе. В то же время деньги в стране есть, причем немалые, что доказывают беспримерные усилия по подготовке к различным мероприятиям спортивного характера. Хорошо было бы еще соединить эту спортивную волю к победе с насущными нуждами отечественной экономики и ее транспортной системы.

[1] Гудок. 2 апреля 2013 г.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979684 Оксана Перепелица

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Стратегия для БАМа

Тамара Андреева

В свое время одна из французских газет писала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не знала события более выдающегося, чем строительство Транссибирской магистрали. Интересно: признают ли когда-нибудь таким событием сооружение БАМа, который называют «вторым Транссибом»?

Этот проект был гораздо сложнее. Дело в том, что Транссибирская магистраль от Челябинска до Владивостока проектировалась и строилась (в 1891—1916 гг.) по упрощенной схеме — с уменьшенной шириной земляного полотна, минимальной толщиной балластного слоя и сокращенным количеством шпал на километр пути. Она была рассчитана на перевозку 2 млн тонн грузов в год и вес поезда не более 1,5 тыс. тонн.

А новая магистраль от Байкала до Амура, протяженностью 3145 км, строилась как железная дорога первой категории — с двухпутным уширенным земляным полотном, мощным верхним строением пути и современными средствами технического обустройства. Все это должно было обеспечить объем перевозок на участке Усть-Кут (Лена) — Тында до 26,8 млн тонн в год и Тында — Комсомольск — до 10,7 млн тонн в год. Весовая норма поездов — не менее 4—6 тыс. тонн. Объемы земляных работ при ее строительстве в 4 раза превышали те, что были выполнены на Транссибе. Они составляли 100 тыс. кубометров на 1 км пути!

Стоит учесть и то, что Транссиб сооружался в более благоприятных условиях, чем БАМ. Половина трассы северного хода проходит в зоне высокой сейсмической активности (от 9 баллов и выше), вечная мерзлота наблюдается здесь практически повсеместно (а на Транссибе — редкие островки). Годовой перепад температур достигает там 100 °C.

Сама идея проложить путь к Тихому океану появилась еще в XIX веке. В 1888 году на заседании Русского технического общества обсуждалось предложение построить «железную дорогу через всю Сибирь севернее Байкала». Это сократило бы путь к Тихому океану на 600 км. Изучить этот маршрут поручили подполковнику Генерального штаба Николаю Волошинову. Но пройдя с небольшим отрядом от Усть-Кута до Муи (трассой сегодняшнего БАМа), он пришел к выводу: «проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений».

Идея более короткой дороги к океану вновь возникла в 1906 году. И даже начались изыскательские работы, но в 1917 году грянула революция, затем началась Гражданская война. Стало не до БАМа.

Но смелый проект не был забыт. В 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В нем впервые появились контуры «второго Транссиба». А в 1933 году подписано и первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Определено ее генеральное направление с опорными точками: Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Но основной проблемой новостройки стала нехватка рабочих рук. Набор вольнонаемных строителей был сорван. И вопрос решили привычным для того времени способом: с помощью заключенных. Стройку передали в ведение ОГПУ. И потек поток безвинно осужденного народа в сибирские и дальневосточные лагеря.

Ударники ГУЛАГа

Одним из крупнейших был БАМлаг, общее количество заключенных доходило там до 200 тыс. Это был каторжный труд. Основной инструмент зеков — тачка, лом, лопата, кайло и носилки. «Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов, — вспоминают очевидцы. — Не успевали обсыхать. Все больше оставалось больных в бараке: свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания».

В Амурском музее сохранился номер лагерной газеты «Строитель БАМа» от 4 января 1935 года. Вот что в ней писали: «...жилые бараки представляли из себя ледники, стены их покрыты толстым слоем инея, в углах — горы льда; вокруг бараков — рассадники нечистот (не было уборных). Не меньше холода и грязи в больницах для заключенных. Больные не имели постельных принадлежностей, спали на полу».

Но эти люди, судя по всему, были двужильными. Стимул для ударного труда лагерное руководство придумало хитрый: работающий получал в день от 500 г до 1 кг хлеба и суп из соленой или мороженой рыбы, иногда капусты, а неработающий — 300 г хлеба без супа. Ударнику, перевыполняющему норму, могли еще и скостить срок заключения, если, конечно, выживет и не угодит под расстрел.

В результате движение поездов на железнодорожной линии Бамовская — Тында открылось в 1937 году, а в 1940-м пошли поезда по рельсам, проложенным от Известковой до Ургала.

Но началась Великая Отечественная война, и в 1942 году рельсы с обоих участков сняли — они пошли на строительство знаменитой Сталинградской рокады. Кстати, проектировал эту ветку «Бампроект». На ее изыскания, проектирование и строительство ушло всего 100 дней, хотя ставка Главного командования отвела на это 250 дней. Героическая была эпопея.

Даже в войну продолжались изыскания на линии Комсомольск — Совгавань. Поезда пошли по ней в 1945 году. А спустя год возобновились строительные работы и на трассе Тайшет — Лена (Усть-Кут). К началу 60-х годов около 1150 км из 4287 главного пути железнодорожной магистрали Тайшет — Совгавань было уже построено. Цена их — десятки тысяч человеческих жизней.

Я была на линии Бамовская — Тында в начале 1980-х годов. Следов старой стройки почти не осталось — осыпалось, заросло травой и мелким кустарником земляное полотно, лишь кое-где сохранились опоры мостов. Тайга надежно скрыла следы преступления — человеческие останки и лагерные постройки. Многие зеки так и остались лежать там, в вечной мерзлоте, на обочине построенной ими дороги.

В Амурской области 13 апреля (день, когда было подписано постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали в 1932 г.) отмечают с 1995 года как день памяти жертв БАМлага. Но сколько их было, этих жертв, — сосчитать так и не удалось.

Не бывает «дороги в никуда»

Удивительное дело: ни во время войны, ни после войны правительство не забывало о БАМе. Почему? Ответ подсказывает карта: всего лишь одна тонкая ниточка Транссиба связывала огромную страну с Дальним Востоком. Умные головы понимали: это ненадежная связь. Державе нужен второй выход к океану.

И в 1967 году проектно-изыскательские работы на БАМе возобновились. Магистраль от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре проектировали уже по современным техническим нормативам. Ставилась задача построить мощную железную дорогу первой категории, с тепловозной и электровозной тягой.

Дело затеяно грандиозное. А сроки — крайне сжатые. Один из старейших изыскателей БАМа, начальник экспедиции Мосгипротранса Александр Побожий, писал: «Это самая трудная трасса в моей жизни. Почти на всем ее протяжении земля скована вечной мерзлотой, почти нет троп и дорог, редкие поселки на берегах рек разделены огромными пространствами тайги. Приходится преодолевать грозные препятствия — хребты Байкальский, Северо-Муйский, Кодар, Кадарский и Дусе-Алинь. Трассу перерезают бурные коварные реки — Лена, Киренга, Вилюй, Олекма, Селемджа, Бурея, Амгунь... Если учесть еще и низкие среднегодовые температуры и высокую сейсмичность, то все это делает БАМ уникальным явлением в практике мирового транспортного строительства».

Под силу ли такая стройка стране? Правительство сказало: «да!». Как вспоминает бывший заместитель председателя Госплана СССР Виктор Бирюков, руководство МПС в то время било тревогу: Транссиб задыхался от перегрузки. Малейший сбой в движении поездов оборачивался пробками и огромными убытками для экономики. Министр путей сообщения СССР Борис Бещев был за то, чтобы начать строить новую магистраль севернее Транссиба. Его поддержал глава Минтрансстроя Евгений Кожевников. Заинтересованность в северном широтном ходе выразило и Министерство обороны. Отношения с Китаем в то время были сложными, а Транссиб проходит в опасной близости от государственной границы. Поэтому предложенный проект был в интересах государства.

Рассмотрением вопросов, связанных с БАМом, занимались лично председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин и председатель Госплана СССР Николай Байбаков. Было продумано все — от выделения валюты на приобретение за рубежом новейшей техники, в том числе горнопроходческих комплексов для тоннелей, до создания нормальных социально-бытовых условий для строителей.

Самая громкая стройка прошлого столетия началась совсем не громко. В конце 1971 года на станции Сковородино появились люди, прибывшие со строек Абакан — Тайшет и Хребтовая — Усть-Илимская. 5 апреля 1972 года механизаторы отсыпали первый кубометр грунта в земляное полотно Малого БАМа — железнодорожной линии Бамовская — Тында. А 14 сентября того же года бригада монтеров пути Ивана Зелинского уложила первое звено рельсового пути на север.

Постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали еще не было подписано, а уже на всю страну прозвучал призыв: «Даешь БАМ!». И в апреле 1974 года прямо из Кремлевского дворца, где проходил XVII съезд комсомола, отправился в таежные дали первый Всесоюзный комсомольский отряд молодых строителей. Командиром его стал Герой Социалистического Труда Виктор Лакомов. Звезду он получил за строительство железной дороги Хребтовая — Усть-Илимская. Для него было не в новинку начинать дорогу с первого колышка.

Вслед за ними поехали сотни, тысячи добровольцев. Были сформированы десятки строительных подразделений, которые возглавили кадровые минтрансстроевцы. В тайге высаживались десанты и начинали готовить плацдармы для наступления. Вскоре строители оседлали почти всю 3000-километровую трассу будущей магистрали. От Тынды на восток прокладывали рельсовый путь Железнодорожные войска, на запад продвигались мощные подразделения Минтрансстроя.

Штаб стройки — Главбамстрой — разместился в Тынде. Руководил им Константин Мохортов в ранге замминистра транспортного строительства СССР. А после открытия сквозного движения поездов по БАМу его сменил Ефим Басин, которому выпала нелегкая доля — сдавать магистраль в постоянную эксплуатацию. Оба удостоены звания Героев Социалистического Труда.

Чтобы ускорить темпы строительства, был развернут широкий фронт работ, сразу с нескольких точек и направлений. Начальника Главбамстроя журналисты однажды спросили: «А БАМ будет однопуткой или двухпуткой?». В ответ Мо-хортов пошутил: «Как вы знаете, наши путеукладчики идут навстречу друг другу с востока и запада, если они встретятся — будет однопутка, а если разойдутся — двухпутка».

На самом деле западная часть БАМа проектировалась под два пути, под них возводились и опоры мостов, а восточная — под один. На то, чтобы построить дорогу протяженностью 3,1 тыс. км, ушло 10 лет (с 1974 по 1984 г.). И это не так уж много, если учесть, что каждый 100-й километр на магистрали — подземный (общая протяженность тоннелей около 30 км), а каждый 20-й — надземный (мосты). Бывший начальник Главбамстроя Ефим Басин не случайно заметил, что «не будь БАМа, отечественное мостостроение и тоннелестроение минимум лет на 50 отстали бы от зарубежных. На Северо-Муйский тоннель, гигант длиной 15,5 км, приезжали даже иностранцы учиться...».

Стройка стала испытательным полигоном для новой строительной техники и технологий. Был даже создан научный совет по БАМу Академии наук СССР с целью координации научных исследований, связанных с сооружением магистрали и освоением прилегающих к ней территорий.

В постоянную эксплуатацию железную дорогу ввели в 1989 году. Незавершенным оставался лишь Северо-Муйский тоннель. Из-за невероятной сложности проходки зон тектонических разломов его строительство растянулось почти на 25 лет. Завершили бы раньше, но плановая экономика рухнула вместе с Советским Союзом, и финансовый ручеек почти иссяк.

На стройке все изменилось с началом «перестройки и гласности». На БАМ вдруг обрушилась лавина критики. Чего только не писали и не выдумывали! Даже «Комсомольская правда», печатавшая прежде ура-репортажи, обозвала БАМ «дорогой в никуда» и «самым длинным памятником эпохе застоя». Говорили и до сих пор говорят, что в дорогу вбухали немыслимые средства, что стройка века чуть ли не подорвала экономику страны...

.„А вот факты. Общая стоимость всего строительства по проекту 1988 года, включая укладку второго пути на линии Тайшет — Лена (Усть-Кут), сооружение железнодорожных линий БАМ — Тында и Тында — Беркакит, а также шпалопропиточного завода на станции Решоты (Красноярская железная дорога), составила менее 9,6 млрд рублей (в ценах 1984 г.). Примерно столько же стоил космический корабль, так сказать, одноразового использования. А «самый длинный памятник эпохе застоя» будет служить века.

Кстати, утвержденный ранее проект 1976 года оценивался в 12 млрд рублей капиталовложений. Так что на БАМе, можно сказать, сэкономили. Объективности ради заметим, что в названную сумму 9,6 млрд рублей не вошли затраты на достройку Северо-Муйского тоннеля и других объектов магистрали, строившихся после сдачи ее в постоянную эксплуатацию.

Пора раскрутить «колесо»

Железнодорожники появились на БАМе почти одновременно со строителями. Первые десанты еще только высаживались в тайге, а в будущей столице магистрали Тынде уже выросла «улица Диогена» из шести экспериментальных вагончиков-бочек. Там разместились представители заказчика — МПС, специалисты Дирекции строительства БАМа.

Приказ о ее создании министр путей сообщения СССР Борис Бещев подписал 8 августа 1974 года. Возглавил новую структуру в ранге заместителя министра Василий Калиничев. Спустя четыре года именно он впервые поднял на заседании коллегии МПС вопрос об организации Байкало-Амурской железной дороги. Но его даже не стали обсуждать: какая, мол, дорога, если в эксплуатацию принята пока лишь 175-километровая ветка до Тынды?

Но Калиничев не сдался. Он написал докладную министру с аргументами в пользу своей позиции. В ней говорилось, в частности, о том, что в проекте БАМа многое не учтено. К примеру, есть вокзалы, но нет депо. А где же обслуживать пассажирские поезда? На соседней дороге? Очень слаба и база гражданских сооружений, хотя в условиях Крайнего Севера она должна быть мощной. Мало заложено в планы жилья, больниц, детских учреждений.

Устранять эти недостатки проекта, как и руководить эксплуатацией магистрали из Читы, Иркутска или Хабаровска, Василий Калиничев считал нерациональным. Докладную, естественно, положили в стол. Но мысль осталась.

Вскоре и в МПС, и в Министерстве транспортного строительства осознали, что маленькой дирекции как представителю заказчика трудно справляться со всеми функциями, особенно в вопросах приемки и освоения участков, предъявляемых к сдаче в эксплуатацию. Ожидать помощи от соседей — Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог не приходилось. У тех своих проблем хватало. Вот и сформировалась мысль, что надо бы создать новую самостоятельную железную дорогу с управлением в Тынде. Она взяла бы на себя функции заказчика, эксплуатацию завершенных участков и объектов железнодорожного хозяйства. И это повысило бы темпы и качество строительства, помогло быстрее получить отдачу от вложенных средств.

Вот так 1 января 1981 года на карте страны и появилась 32-я железная дорога — Байкало-Амурская. К тому времени сформировался уже и штат эксплуатационников. В него влились опытные инженеры и молодежь — отбирали кадры на всей сети железных дорог.

Первый Всесоюзный отряд молодых железнодорожников прибыл в Тынду еще 5 ноября 1979 года. Его встречали и провожали митингами едва не на всех станциях Транссиба. Особенно теплыми были встречи в Тайге и Тайшете, откуда были командир отряда Борис Устюжанин и комиссар Алексей Сорокин. В депо там с обоими прощались с большим сожалением: парни были гордостью двух дорог — Красноярской и Восточно-Сибирской, лауреаты премии Ленинского комсомола, почетные железнодорожники.

Кстати, когда пять лет спустя открыли сквозное движение на БАМе, в столице магистрали торжественно встретились два поезда, шедшие с запада и востока. Один из них привел на митинг машинист тепловоза, комиссар Алексей Сорокин.

В структуру новой дороги вошло три отделения, работавших автономно (сквозного проезда тогда еще не было), 29 предприятий и около 100 станций и разъездов, на которых трудилось 18 тысяч железнодорожников. Их средний возраст не превышал 30 лет.

Начальник Байкало-Амурской железной дороги Валерий Горбунов в одном из своих интервью говорил: «Комплекс наш железнодорожный можно сравнить с огромным тяжелым колесом, которое нужно раскрутить. Когда оно раскрутится, как на старых дорогах, которым за сотню лет, то пойдет легко...».

Чтобы раскрутить это «колесо», потребовался не один год. И труд огромного множества людей — от министра путей сообщения до рядового путейца. В первую очередь командиров, начальников дороги — Льва Лотарева, Валерия Горбунова, Альберта Богдановича и Салмана Бабаева.

«Сделано было огромное дело, — вспоминал позже Альберт Богданович, руководивший дорогой в 1990—1993 годах. — Но для того, чтобы осознать его масштабы, надо один раз проехать по рельсам от Байкала до Амура. В стране таких, как БАМ, мощных и современных дорог немного. Но она имеет свою специфику. Не так сложно было отладить здесь эксплуатационную работу и обеспечить безопасность движения поездов — эти проблемы на всех магистралях решаются одинаково. Труднее было организовать нормальную жизнь людей. Здесь ведь на плечах железнодорожников лежит все жизнеобеспечение — тепло, питание, содержание жилья, медицинская помощь, сады и школы. И начальнику дороги приходится решать массу дополнительных проблем — от доставки хлеба на отдаленную станцию до отправки санитарного вертолета, чтобы спасти чью-то жизнь».

БАМ начал отрабатывать вложенные в него деньги, как только уложили рельсы. Еще до открытия сквозного движения поездов он перевез десятки миллионов тонн южноякутского угля и строительных грузов. Но, несмотря на все успехи, «колесу» раскрутиться не дали. В марте 1989 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О мерах по финансовому оздоровлению экономики и укреплению денежного обращения в стране в 1989—1990 годах и тринадцатой пятилетке», руководствуясь которым Минфин дал указание Министерству путей сообщения сократить на 30 процентов дотацию Байкало-Амурской железной дороге. Произошло это как раз в тот момент, когда магистраль готовилась к сдаче в постоянную эксплуатацию. Вскоре государственная поддержка дороги-новостройки и вовсе прекратилась.

Хотя МПС по-прежнему утверждало, что БАМ нужен сегодня и будет нужен завтра, дорога для него явно становилась обузой. Она приносила отрасли большие убытки. В этом нет ничего удивительного: даже новый завод не сразу выходит на проектную мощность. А магистраль еще достраивалась, железнодорожники каждый год принимали новые пусковые комплексы, производственные и социальные объекты.

Вдобавок стоимость основных ее фондов была гораздо выше, чем двух соседних дорог (Дальневосточной и Забайкальской), вместе взятых. Из-за высоких амортизационных отчислений и эксплуатационные затраты были выше. Таковыми были парадоксы советской экономики: содержать старую дорогу выгоднее, чем новую.

Чем загрузить дорогу?

БАМ мог стать рентабельным только при большом грузопотоке. А он должен был появиться с началом освоения природных богатств прилегающей к нему территории в 1,5 млн кв. км. Ради этого и строилась дорога. Но освоение отстало. Программа создания мощных территориально-производственных комплексов в зоне БАМа была провалена. Из МПС шли письма в Госплан, Совмины России и СССР: дорога построена — предъявите обещанные грузы! Но не было уже той силы, которая могла бы сдвинуть это с мертвой точки. Вот так, открыв доступ к уникальным месторождениям полезных ископаемых, БАМ оказался не загруженным.

Поняв, что спасение утопающих — дело рук самих утопающих, бамовцы решили сами дать толчок развитию региона. Начальник Байкало-Амурской железной дороги Салман Бабаев через СМИ обратился к правительству с предложением придать государственный статус программе экономического развития и промышленного освоения региона БАМа, которая будет разработана с учетом новых экономических реалий. А для ее реализации создать Инвестиционный фонд, который будет формироваться за счет отечественных и иностранных инвестиций, части налогов, взимаемых в местные и федеральный бюджеты, а также выпуска ценных бумаг и других источников.

«Дорога ежемесячно перечисляет в бюджеты разного уровня порядка 4,5—5 млрд рублей, — объяснял Бабаев. — Почему бы эти деньги не оставить в регионе? Не пустить на создание новых предприятий и рабочих мест? Они ведь вернутся государству сторицей. Еще один источник для Инвестфонда — таможенные пошлины. Мы везем на экспорт лес и уголь. Почему бы часть денег не оставлять на развитие региона, в котором все это добывается? С такими предложениями мы выходим отнюдь не из альтруистических побуждений. Нами руководит трезвый расчет. Ведь что такое освоение региона? Это создание промышленных и добывающих предприятий, за счет которых будет жить и железная дорога».

Идею одобрили, и фонд «Баминвест» был создан. Правда, государство от участия устранилось. Деньги дали железные дороги и несколько коммерческих банков. Но в тех условиях инвестировать в какие-то проекты было невозможно: еще не вложил рубль, а уже 80 копеек с него заплати налогов. Удалось лишь начать разработку одного месторождения близ БАМа, но быстрой отдачи не вышло.

МПС России само едва сводило концы с концами. После распада Советского Союза объемы перевозок стремительно падали. Рвались хозяйственные связи, останавливались заводы и фабрики. Бастовали шахтеры — им не платили зарплату. Нарастал всеобщий кризис неплатежей. Экономика впадала в коллапс. Откуда же взяться грузам? Еще недавно перегруженный Транссиб опустел.

Государственная поддержка железнодорожной отрасли начиная с 1992 по 1996 год снизилась более чем в 30 раз. В 13 раз уменьшился и объем бюджетного финансирования строек МПС, имеющих государственный статус. Надо было как-то встраиваться в рыночную экономику, поэтому решено было начать реформы на железнодорожном транспорте. В первую очередь планировалось реорганизовать структуру управления. Начали с укрупнения железных дорог, три из 19 расформировали. Одной из них был БАМ.

Эта новость прозвучала в июле 1996 года для бамовцев громом среди бела дня: министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал приказ о передаче Северобайкальского отделения в состав Восточно-Сибирской железной дороги. А в ноябре того же года вышло постановление Правительства РФ о присоединении оставшейся части Байкало-Амурской магистрали к Дальневосточной железной дороге. Но разве от этого БАМ стал прибыльным? Разумеется, нет. Убытки просто спрятали в бюджетах соседних дорог. А проблемы остались.

«БАМ был убыточен, а юридическая самостоятельность невозможна без финансовой, — говорил Салман Бабаев, волею судеб ставший последним его начальником. — Это новая мощная первоклассная дорога, и, естественно, перевозка грузов по ней дороже, чем по Транссибу. Но ведь нельзя было ставить ее в одинаковые со всеми условия! Государство могло дать ей статус "освоенческой" дороги, и тогда она бы перестала быть для МПС обузой. Вместо этого БАМ обложили налогами. Приходилось платить, к примеру, налог на прибыль, хотя она создавалась только за счет повышенной ставки на перевозку грузов, которую устанавливало министерство специально для дороги-новостройки. Для чего это делали?..»

В МПС ломали головы: как все же обеспечить загрузку «второго Транссиба»? В 1999 году Правительство РФ во главе с Евгением Примаковым наконец приняло постановление о хозяйственном освоении зоны БАМа, возложив координацию этой деятельности на МПС. Но вовлечь в нее другие ведомства не удалось. И тогда министерство за счет своих средств начало строить маленькую железную дорогу от станции Чара к Чине в Забайкалье, чтобы «распечатать» богатейшее месторождение титаномагнетитовых руд. А в 2000 году было уложено первое звено 300-километровой железнодорожной линии, ведущей к Эльгинскому месторождению коксующегося угля на юге Якутии. Его освоение могло бы увеличить грузопоток по БАМу в несколько раз, а кроме того решить острейшую проблему дефицита угля в Дальневосточном регионе.

Но смелые планы остались нереализованными. Министра путей сообщения России Николая Аксененко, давшего старт этим проектам, обвинили в нецелевом использовании средств и сняли с должности. А сменивший его Геннадий Фадеев счел, что не дело МПС заниматься непрофильной деятельностью. Да и средств на это в отрасли нет. Ей прежде надо расплатиться с долгами по налогам...

Байкало-Амурская магистраль погрузилась в долгую депрессию.

Нам нужен второй БАМ

Прошло десять лет. В стране многое изменилось. Не стало МПС — появилось ОАО «РЖД», и вышли на рельсы частные компании. Поменяли направление и грузопотоки — новые рынки сбыта заставили их развернуться с запада на восток, и на Транссибе стали образовываться хронические пробки.

Вот тут-то и вспомнили о БАМе: пора загрузить эту мощную дорогу! Можно перевести на нее тяжеловесные поезда, оставив на Транссибе контейнерные и пассажирские экспрессы. Он примет на свои плечи не только грузовой транзит — на его рельсы будут стекаться грузы с месторождений полезных ископаемых. Добыча их уже началась, но сдерживается неразвитостью транспортной инфраструктуры.

«Тот, кто по-прежнему считает, что БАМ — это "дорога в никуда", глубоко заблуждается, — заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. — БАМ — это колоссальная возможность возрождения огромного богатейшего края, это новые точки экономического роста».

Действительно, потенциал у этого региона огромный. Вот только бы с умом распорядиться своими природными богатствами. На территории в 1,5 млн кв. км, прилегающей к магистрали, сосредоточены немалые ресурсы сырья: четверть российских запасов свинца и меди, половина запасов цинка.

Неподалеку от станции Чара в Забайкалье находится крупнейшее в мире Удоканское месторождение меди, которое содержит также платину, золото и другие цветные металлы. А рядом с ним — Чинейское месторождение железотитанованадиевых руд. К нему даже проложен рельсовый путь, по нему еще в 2001 году торжественно пропустили первый поезд с рудой. Но на том все и кончилось. Рельсы оставили ржаветь только потому, что многообещающий проект министра путей сообщения Николая Аксененко признали «непрофильным» и ненужным для государства.

А недавно компания «Мечел» завершила второй неудавшийся проект МПС — построила все-таки 300-километровую железную дорогу к Эльгинскому месторождению коксующегося угля на юге Якутии (запасы там огромные — свыше 2,5 млрд тонн). И уже потек по рельсам угольный ручеек, который обещает превратиться в полноводную реку. Компания планирует через пять лет перевозить по БАМу не менее 18 млн тонн угля в год с перспективой увеличения объема перевозок до 27 млн тонн. В Ванино возводится мощный терминал для перегрузки угля на морские суда.

Реанимируются и другие почти забытые проекты. Сегодня депрессивные дальневосточные регионы изо всех сил завлекают к себе инвесторов — и отечественных, и зарубежных. Большой интерес к нашим природным ресурсам проявляет соседний Китай. Дешевой нефтью мы его уже обеспечили, проложив ветку от нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан. Лес-кругляк идет за рубеж составами. Дело за дешевым сырьем. Покупается и оно. Так, Огоджинское месторождение угля в Амурской области уже наполовину принадлежит китайской компании.

Можно было бы использовать аппетиты Поднебесной, чтобы создать на востоке нашей страны новый «промышленный пояс». На это нацелена и Стратегия развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года, предусматривающая создание высокотехнологичных производств, комплексов нефтегазохимии и нефтепереработки, предприятий металлургии и машиностроения. Но, зная многолетнюю историю освоения зоны БАМа, можно предположить, что многие планы так и останутся на бумаге. В подписанных с КНР межправительственных соглашениях просматривается другое направление — рост перерабатывающих производств на севере Китая за счет российского сырья.

Между тем ситуацию можно было бы изменить с помощью простого решения, которое предложил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на одном из форумов. Может быть, стоит поднять тарифы на экспортные перевозки сырья? — сказал он. Это решит сразу две проблемы. Сделает для бизнеса более выгодным делом переработку сырья и производство более технологичной продукции. И станет источником средств для развития сети железных дорог. Но эта здравая идея не возымела действия.

Российская экономика никак не может слезть с сырьевой иглы. Об этом много произносится громких слов, но продуманных дальновидных мер как не было, так и нет. Вот и на Дальнем Востоке стратегия та же: все — на вывоз.

Сегодня главный рынок сбыта наших природных ресурсов — Тихоокеанский регион. Поэтому крупные частные компании развернули строительство своих терминалов на тихоокеанском побережье. И государство создало для этого все условия — объявив о создании Особой экономической зоны в Ванино-Совгаваньском транспортном узле.

Частный бизнес беспокоят лишь слабые пропускные способности БАМа. Северный широтный ход — самый выгодный маршрут. Он сокращает путь от Тайшета до Ванино на 500 километров по сравнению с Транссибом. Но мощности его восточного участка от Тынды до Ванино недостаточны даже для того, чтобы вывозить в морской порт уголь «Мечела». А ведь этот ход планирует использовать еще и СУЭК.

Самым «узким горлышком» еще недавно была линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Но шесть лет назад ОАО «РЖД» начало комплексную реконструкцию участка Оунэ — Высокогорная и строительство нового Кузнецовского тоннеля взамен старого однопутного тоннеля, построенного еще в годы войны.

Общая стоимость этого проекта — 37,7 млрд рублей (в ценах 2007 г.). Затраты немалые. Поэтому было принято решение о государственной поддержке за счет Инвестиционного фонда РФ. И это ускорило темпы работ. В прошлом году по новому Кузнецовскому тоннелю пошли поезда. Его ввод позволит увеличить грузопоток на всем участке в два с половиной раза, а с завершением всего проекта — в три раза.

Но это не решит всей проблемы. Расчеты Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ) показывают: сейчас на дальневосточном полигоне перевозится 75 млн тонн грузов в год, а к 2020 году объем перевозок возрастет до 120 млн тонн. Такой рост грузопотока Транссиб не переварит. Помочь может БАМ, но его нужно модернизировать.

Дорогу сдали в эксплуатацию почти четверть века назад и с тех пор капитально не ремонтировали. Между тем половина рельсового пути лежит на вечной мерзлоте, которая постоянно преподносит каверзы — наледи, морозные пучения, просадки. В теплое время года земляное полотно играет роль горячего штампа, под которым верхняя граница вечной мерзлоты постепенно опускается. Поэтому на ряде участков отмечаются просадки, на многих малых и средних мостах деформированы береговые и промежуточные опоры.

Чтобы увеличить пропускную способность магистрали, нужно восстановить разъезды, закрытые во время спада перевозок. Необходима комплексная реконструкция многих станций, строительство десятков дополнительных разъездов, а также удлинение приемоотправочных путей для приема тяжеловесных поездов и оборудование автоблокировкой почти 900 км северного широтного хода.

Многое ОАО «РЖД» уже делает. Но финансовые ресурсы компании ограничены. Сегодня она с трудом изыскивает средства на решение текущих эксплуатационных задач. Экономика впадает в рецессию, и это уже отразилось на железных дорогах снижением объемов перевозок и как следствие — доходов перевозчика. Судя по о опыту других стран, лучшее лекарство от экономических кризисов — это строительство железных дорог, развитие транспортной инфраструктуры. Но для нас чужой опыт — не указ.

Правительство России пообещало недавно выделить 260 млрд рублей на развитие БАМа и Транссиба в 2013—2016 годах. Это — не лекарство, а припарка. ОАО «РЖД» предложило выпустить инфраструктурные облигации, использовать средства Пенсионного фонда для реализации транспортных проектов. Но решения запаздывают.

Между тем специалисты полагают: если жить не только сегодняшним днем, но думать о перспективах, нужно строить второй БАМ — прокладывать еще один путь на северном широтном ходу. Двухпутная модернизированная магистраль сможет пропускать до 100 млн тонн грузов в год. И это обеспечит резерв на будущее.

Гипротранс ТЭИ еще несколько лет назад разработал Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года и включил в нее два варианта — пессимистический и оптимистический. Первый оценивается в 400—500 млрд рублей, второй — в 1,1 трлн рублей. По первому варианту необходимо будет построить 590 км, а по второму — 2723 км вторых главных путей, а это по сути еще один БАМ. Помимо этого планируется сооружение 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км в зоне тяготения магистрали. Они потянутся к месторождениям полезных ископаемых. Деньги на подъездные пути должен дать частный бизнес. А где их взять на все остальное?

Без серьезных инвестиций не будет никакого развития. Будет просто латание дыр. Чтобы обеспечить рост грузопотока на БАМе, надо позаботиться о современном тяговом составе — для этого потребуется от 30 до 80 магистральных грузовых электровозов в зависимости от объемов перевозок, а также 300—700 мощных тепловозов и 125—200 маневровых локомотивов, ведь «второй Транссиб» станет полигоном обращения поездов повышенного веса и длины. Кстати, в советские времена специально для БАМа были построены мощные 4-секционные локомотивы 4ТЭ10С, но после расформирования дороги их перевели на Транссиб. И сегодня на северном широтном ходу эксплуатируется старая техника, износ которой составляет 70—80 процентов. Явно недостаточна и ремонтная база — в техническом проекте она не была предусмотрена.

Еще одна острая проблема — дефицит кадров. За последние два десятилетия с БАМа уехали тысячи людей, а приехали единицы. На Дальнем Востоке населения и без того негусто — всего 1,4 человека на один квадратный километр площади. Надо привлекать людей, а как? Для этого следует продумать систему мотивации — жилье, зарплата, льготы. На это тоже нужны немалые деньги.

...Много это или мало — триллион рублей на то, чтобы сделать БАМ равным Транссибу по пропускной способности? Смотря с чем сравнивать. К примеру, на подготовку к зимней Олимпиаде 2014 года в Сочи потрачено уже более триллиона рублей. А всего, по предварительным расчетам, будет израсходовано не менее полутора триллионов. Получается: на Олимпийские игры и престиж страны таких денег не жалко. А на БАМ, который создает точки экономического роста, многовато?

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СФО > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979681 Тамара Андреева

Концессионный расцвет российской чугунки

Александр Голубев

КОНЦЕССИОННЫЙ РАСЦВЕТ РОССИЙСКОЙ ЧУГУНКИ[1]

В истории России железные дороги играют особую роль. Эту мысль выразил первый министр путей сообщения России П. П. Мельников, подчеркивая, что «железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»[2].

В течение всего 175-летнего развития российских железных дорог разрабатывались перспективные планы создания и совершенствования железнодорожной сети, которые осуществлялись за счет средств государства, частных отечественных капиталов и зарубежных инвестиций. За восемьдесят лет строительства и эксплуатации железных дорог с 1837 по 1917 год в стране был накоплен богатейший опыт частно-государственного партнерства в железнодорожном строительстве, разработаны основы концессионного законодательства, введена единая тарифная политика, унифицированы технические требования и прочее.

Исторически сложилось так, что с начала строительства железных дорог они принадлежали то государству, то частным владельцам. Так, Царскосельская железная дорога, положившая начало железнодорожному строительству в России, сооружалась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Для строительства железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село в 1836 году было создано первое в России железнодорожное акционерное общество. Организацию акционерного общества «Царскосельская железная дорога» осуществил австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, приехавший в Россию по приглашению горного ведомства. Учредителями строительства дороги стали также А. А. Бобринский, Б. Б. Крамер, И. К. Плитт и другие. Основную роль играл авторитетный и близкий к царскому двору сановник граф А. А. Бобринский, в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества. На уставной капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров. Строительство Царскосельской дороги обошлось в 5 млн рублей ассигнациями. Ее открытие состоялось 30 октября 1837 года[3].

Несмотря на то что по указу императора Николая I в феврале 1842 года было начато строительство первой крупной важной российской железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой на средства казны, одновременно достаточно долго предпринимались попытки привлечения в железнодорожное строительство частного капитала. В 50-х годах XIX века правительство разрешило строить небольшие железнодорожные линии, не имеющие стратегического значения, отечественным предпринимателям, но по окончании строительства их выкупала казна.

С целью привлечения иностранных инвестиций под правительственные гарантии было создано частно-государственное железнодорожное предприятие — Главное общество Российских железных дорог (ГОРЖД), взявшее на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет[4]. Создание правительством в 1857 году общества преследовало цель монополизировать руководство частным железнодорожным строительством. Правительство, учреждая ГОРЖД, ожидало большого притока иностранного капитала и передало Парижскому комитету фактический контроль над строительством и финансовым руководством общества. Общий капитал предстояло образовать от продажи акций и облигаций как за рубежом, так и в России. Первоначальный капитал общества составлял 275 млн рублей[5]. Акционерами общества были многие высшие правительственные чиновники и аристократы: князь Д. А. Оболенский, ставший вице-президентом общества, граф Г. А. Строганов — его председатель, фаворитка Александра II княжна Е. М. Долгорукая (пожалованная после венчания с императором 6 июля 1880 года титулом Юрьевской) и другие.

Созданное общество было названо «главным», так как именно ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. В соответствии с Положением в 1859 году ему предписывалось по согласованию с правительством ввести 300 км, а в последующем обществу надлежало ежегодно строить до 500 км железнодорожных путей, которые поступали в его собственность. Следует отметить, что в то же время в США сооружалось ежегодно 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог, чем в России, вводилось по 800 км.

Поставленные первоначально перед обществом цели не были достигнуты. За три первых года своего существования Главное общество, по существу ничего не построив, израсходовало 75 млн рублей. Для решения своих финансовых проблем оно дополнительно выпустило облигации на 35 млн рублей. За период с 1857 по 1861 год обществом было построено лишь 755 верст, и продолжалось строительство на линии в 800 верст. К 1859 году из 320 тыс. акций только 17 тыс. было размещено за границей (около 5 % вместо предполагаемых 62,5 %)[6]. При этом взятые на строительство железнодорожных линий кредиты были потрачены. Такой подход к делу поставил общество на грань банкротства.

С 1862 года правительство, пытаясь спасти ГОРЖД, предоставляло ему крупные денежные суммы. К 1863 году долг компании составил 135 млн рублей, из них 92 млн — государству[7]. В интересах поддержки ГОРЖД в 1868 году правительство передало ему в аренду Николаевскую железную дорогу. К 1890-м годам ГОРЖД эксплуатировало три наиболее доходные дороги страны общей протяженностью 2242 версты. В то же время общество являлось одним из самых крупных должников казны с долгом в 170,5 млн рублей, так как ежегодно отчитывалось о своей убыточности[8]. В 1894 году правительство воспользовалось предоставленным уставом общества правом выкупа всего имущества ГОРЖД, которое перестало существовать.

Первый опыт создания частно-государственного железнодорожного предприятия монопольного типа в России оказался неудачным. Руководители ГОРЖД и высшие государственные сановники, от деятельности которых общество зависело, рассматривали его как источник пополнения своих личных капиталов за государственный счет. Через зарубежные комитеты под предлогом расширения закупок необходимого оборудования из России выводились громадные средства, на которые приобреталась дорогая недвижимость во Франции, Германии и Швейцарии. Так, княгиня Е. М. Юрьевская, продав российские железнодорожные ценные бумаги, обеспечила безбедное существование нескольким поколениям своих потомков. В результате действий руководителей ГОРЖД российскому бюджету был нанесен колоссальный ущерб[9]. Исследователь экономики железнодорожного транспорта А. И. Чупров справедливо отмечал: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв»[10].

По вопросу эффективности и преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства в российском обществе неоднократно разгорались споры. Первый министр путей сообщения П. П. Мельников (1865—1869) выступал за казенный способ строительства. Он утверждал, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от ее эксплуатации, но и значительно повышает обороноспособность государства.

М. X. Рейтерн, занимавший в 1862—1878 годах пост министра финансов, был сторонником частного железнодорожного строительства. Он утверждал, что казна может ассигновать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4,5 тыс. верст дорог потребуется 25 лет[11]. Как и большинство членов правительства, М. X. Рейтерн скептически относился к финансовым возможностям отечественных предпринимателей и связывал привлечение иностранных инвестиций с необходимостью дать понять владельцам заграничных капиталов, «что железные дороги в России могут давать хорошие и постоянно возрастающие прибыли, что капиталы сами станут искать хорошего применения»[12]. Император Александр II был сторонником расширения строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Это было вызвано тем, что казна испытывала значительный дефицит, а следовательно, для выполнения планов железнодорожного строительства пришлось бы прибегать к внешним займам. К концу 60-х годов победили сторонники частного подхода к строительству железных дорог.

Первый слой железнодорожных предпринимателей составили имевшие средства российские «миллионщики», среди которых были владелец ряда промышленных предприятий П. И. Губонин, откупщики В. А. Кокорев (участник строительства Волго-Донской железной дороги (1858), Московско-Курской железной дороги (1871), Уральской железной дороги (1874)) и И. Ф. Мамонтов (один из учредителей Общества железной дороги от Москвы до Ярославля.), купец И. Ф. Морозов и другие. В. А. Кокорев выдвинул идею реформы откупов и соединения их с постройкой железных дорог в 1862 году. Огромное состояние он нажил на торговле нефтью. С отменой откупов в 1863 году Кокорев понес крупные убытки и остался должен казне 5,6 млн рублей. Сам Кокорев в книге «Экономические провалы. По воспоминаниям с 1837 года», изданной в 1887 году, осуждает реформу 1863 года[13]. С этой целью В. А. Кокорев вместе с И. Ф. Мамонтовым и другими крупными откупщиками проектировал создание «Агентства по питейному сбору и Товарищества для сооружения железных дорог».

Необходимость привлечения частного капитала в сферу железнодорожного строительства обусловила изменение отношения к предпринимательству. Правительство стало активно поддерживать отечественных предпринимателей для постройки железных дорог. Акционеры получили право не только прокладывать, но и эксплуатировать сооружаемые ими линии, что привело к настоящей «рельсовой горячке». Так, созданное в 1859 году по инициативе российского ученого и общественного деятеля Ф. В. Чижова акционерное общество Московско-Троицкой железной дороги, учредителями которого стали братья Н. П., Д. П. и А. П. Шиповы, Н. Г. Рюмин, И. Ф. Мамонтов и Ф. В. Чижов, построило к 1862 году линию Москва — Сергиев Посад протяженностью 70 км. В 1866—1868 годах правительство заключило концессионные договоры на строительство 26 железнодорожных линий, среди них Курск — Киев, Курск — Харьков — Таганрог, Орел — Витебск, Поти — Тифлис, Москва — Смоленск — Брест. Число предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии, росло с каждым годом. Если в 1866 году правительство выдало только одно разрешение на проведение работ, то в 1869 году их было уже 139[14].

Быстрое строительство в 1860—1870-х годах железных дорог акционерными обществами осуществлялось в значительной степени на основе государственной финансовой поддержки. Акционерные общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги, зачастую в качестве основного аргумента используя обязательство привлечения зарубежных инвестиций. Создав акционерное общество, его владельцы обращались в министерство финансов с заявками на выпуск облигаций и получение кредита на непосредственное строительство линии железной дороги. В качестве обеспечения кредита в государственное казначейство предоставлялись те же облигации общества. Акционерный капитал обществ, как правило, был незначительным и едва достигал 10 % от общего капитала компании, облигационный же капитал составлял 90 %. Поскольку правительство предоставляло гарантии на выплату 4—5 % ежегодного дохода на выпускаемые железнодорожным обществом облигации, из этого следовало, что государство брало на себя обязательство компенсировать вероятные убытки акционерной компании. Государственные обязательства позволяли в кратчайшие сроки привлечь к покупке облигаций большое количество юридических и физических лиц, в том числе зарубежных, и быть уверенными в гарантированных прибылях, выплачиваемых по купонам, прилагаемым к каждой облигации. Все средства облигационного капитала направлялись на возведение железнодорожной линии.

С созданием акционерного общества правление проводило котировку его акций на бирже и принимало активное участие в биржевой игре, зачастую искусственно завышая стоимость акций компании. После получения государственного кредита цена на акции общества взлетала в несколько раз, и ряд акционеров, преимущественно зарубежных, продавали свои акции, как правило, другим совладельцам компании. Тем самым зарубежные инвестиции выводились из общества. Далее часть государственного кредита направлялась на возведение линии, а часть уводилась на так называемые обязательные или непредвиденные расходы. Начало работ по строительству железной дороги еще увеличивало стоимость акций.

В результате биржевой игры, как правило, состав акционеров компании менялся на 50—70 %. После смены большего числа акционеров проводилась ревизия дел общества, которая выявляла нехватку средств на строительство магистрали и необходимость дополнительных финансовых вливаний в компанию. Проводилась эмиссия ценных бумаг акционерного общества. Под дополнительный выпуск облигаций запрашивался дополнительный государственный кредит. После этого правительство усиливало контроль над деятельностью общества. Сданные в эксплуатацию частные железные дороги являлись собственностью акционерных обществ на срок до 80 лет, после чего должны были перейти в собственность государства. Исходя из высокой доходности отрасли затраты на строительство окупались в течение первых 10—15 лет эксплуатации.

Предоставляемые государством льготы привели к тому, что российские предприниматели стали активно включаться в возведение транспортных магистралей. В 1856—1865 годах было организовано 12 акционерных обществ с капиталом 200,4 млн рублей, а за пятилетие 1866—1870 годов — 35 акционерных обществ с капиталом 586,3 млн рублей. Только за период 1866—1868 годов правительство заключило договоры на 26 железнодорожных линий. Более 80 % капиталов всех существовавших в стране акционерных обществ было направлено в железнодорожное строительство.

Однако львиную долю средств в отрасль инвестировало государство. По оценкам специалистов конца XIX — начала ХХ века, частные капиталовложения составляли от 5 до 10 % всех инвестиций в железнодорожное строительство. К середине 70-х годов XIX века сумма долгов железнодорожных обществ правительству составила около 174 млн рублей, к концу 70-х годов государственная дотация частным железным дорогам составляла 50 млн рублей ежегодно. О соотношении казенных и частных железных дорог в это время свидетельствует тот факт, что на 1 января 1881 года в казенном управлении находилось лишь 1133 версты (1208 км), что составляло 5,5 % протяженности всей сети, остальные находились в управлении 47 частных обществ[15]. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. В 1901 году соотношение стало обратным, и протяженность казенных дорог составляла уже 33 813 верст (36 071 км), или 69,6 % всей сети. О соотношении протяженности частных и казенных железных дорог с 1885 по 1917 год свидетельствуют следующие данные (см. табл.).

Таблица

Несмотря на творимые в недрах железнодорожных частных компаний злоупотребления и казнокрадство в ГОРЖД, следует отметить, что концессионный путь привлечения частного капитала, обеспечиваемый правительственными гарантиями, сыграл важную роль в железнодорожном строительстве. Акционерные общества выступили своеобразным катализатором, подтолкнувшим правительство к более активным действиям в развитии сети железных дорог страны. Предпринятые государством меры по финансовой поддержке железнодорожных обществ позволили резко усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составляла 13,5 тыс. верст.

В 70-х годах XIX века получило развитие строительство дорог, имевших промышленное значение. Правительством было принято решение о передаче частной компании строительства островной горнозаводской железной дороги Пермь — Чусовская — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург, с тем чтобы «...дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего сплава по Каме и Волге к торговым пунктам»[16].

По инициативе русского промышленника С. И. Мальцова было создано акционерное общество, которое построило за 1877—1881 годы железную дорогу, принадлежавшую семейству Мальцовых. Эта железнодорожная линия обслуживала «Мальцовский заводской округ» на границе Орловской, Смоленской и Калужской губерний.

Сфера концессионирования расширялась. Строительство и эксплуатация железных дорог в России становились реально доходным делом. Государство, гарантируя акции и облигации железнодорожных обществ, в 60—70-е годы XIX века породило конкурентную борьбу за концессии между акционерными обществами.

К 80-м годам XIX века российское правительство осознало необходимость создания более четких нормативно-правовых основ концессионирования, ограничивающих финансовый произвол акционерных компаний. В стране был осуществлен переход от частного управления железнодорожным хозяйством к смешанному, преимущественно государственному. В 1881 году правительство приняло решение временно отказаться от частного железнодорожного строительства, ограничившись расходами на поддержание существовавших к тому времени линий, и расширить масштабы казенного строительства железных дорог, проводилось также огосударствление ранее построенных частных железных дорог. Деятельность железнодорожных обществ ставилась под полный технический и финансовый контроль со стороны государственных органов. Министерство путей сообщения осуществляло технический надзор. Министерство финансов контролировало финансовую деятельность и регулировало тарифы. В 1892 году, ко времени назначения сторонника государственного владения железными дорогами С. Ю. Витте на пост министра финансов, частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог, а ко времени его отставки в 1903-м соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казенными. Была развернута программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за счет государства. С 1881 по 1900 год были ликвидированы 32 нерентабельные акционерные железнодорожные компании. В руки государства перешло более 20 тыс. верст дорог частных обществ[17]. Ряд высокодоходных частных железнодорожных акционерных обществ, занимавшихся только строительством и эксплуатацией железных дорог, был преобразован в восемь крупных частных транспортно-промышленных предприятий, которые получили более широкие возможности в развитии различных направлений коммерческой деятельности.

К концу XIX века были выработаны четкие нормативы и требования к акционерным компаниям, которые продолжали заниматься железнодорожным строительством и эксплуатацией дорог, включая образцовый Устав железнодорожного акционерного общества. Устав регламентировал всю работу акционерной компании: порядок финансовой и хозяйственной деятельности, взаимодействие с государственными органами, систематизацию отчетности перед соответствующими государственными ведомствами (министерствами путей сообщения и финансов и государственным контролем). Вводимый государственный контроль над деятельностью акционерных компаний был многогранным и включал в себя учет доходов и расходов железнодорожных обществ. Наиболее сложные вопросы предоставления льготных тарифов, выделения государственных субсидий, выкупа дорог в казну и пр. выводились в отдельные делопроизводства и контролировались несколькими ведомствами. Исходя из общегосударственных интересов правительственные органы производили детальный надзор за выполнением обществами своих обязательств[18].

Примером взаимодействия акционерного общества и государства является деятельность общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Основанное в 1859 году, оно функционировало до конца XIX века. Доходы общества ежегодно росли, чистая прибыль в 1890 году составила 910 353 рубля, в 1895—1899 годах общество выпустило шесть гарантированных правительством четырехпроцентных облигационных займов — пять внутренних и один внешний.

В условиях начавшегося в России с 1893 года и продолжавшегося до конца 90-х годов промышленного подъема общество получало сверхприбыли. По показателям своей деятельности оно принадлежало к числу самых доходных в России.

На стадии становления и в начале функционирования общество как коммерческое предприятие пользовалось поддержкой государства, но, начав приносить ощутимую прибыль, оно перешло под контроль государства и начало работать на него. При этом для достижения своей цели государство инициировало ряд судебных процессов над руководителями акционерной компании, обвинив их в хищениях крупных денежных средств, в том числе бюджетных. Наиболее известным делом стала так называемая «Русская Панама» Саввы Мамонтова — директора общества Московско-Ярославской железной дороги, которого обвинили в хищении средств при строительстве железной дороги Вологда — Архангельск[19].

В 1890-х годах С. И. Мамонтов создает объединение транспортных и промышленных предприятий. Для этого были куплены и арендованы несколько заводов, однако они нуждались в модернизации, что требовало огромных капиталовложений. В августе 1898 года С. И. Мамонтов продал 1650 акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги Международному банку и получил специальную ссуду под залог акций и векселей, принадлежавших ему и его родственникам. Это предприятие закончилось крахом С. И. Мамонтова, так как он переводил деньги для реконструкции заводов со счетов других предприятий с нарушением закона.

В июне 1899 года Савва Иванович не смог расплатиться с кредиторами, и министерство финансов назначило ревизию дел его предприятий, в том числе и общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Поддерживавший до этого С. И. Мамонтова министр финансов С. Ю. Витте резко изменил свою позицию и потребовал ликвидации железнодорожного общества. Савва Иванович попытался распродать имущество и погасить задолженность, но дело было доведено до суда. С. И. Мамонтов был арестован и посажен в Таганскую тюрьму, а его имущество описано. В газетах появились статьи об огромных хищениях средств руководством общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

В суде С. И. Мамонтова защищал адвокат Ф. Н. Плевако. Следствие установило, что обвиняемый не присваивал денег. Присяжными С. И. Мамонтов был оправдан. Однако железная дорога была передана в государственную собственность по стоимости, значительно ниже рыночной, часть акций Саввы Ивановича досталась другим предпринимателям, в том числе и родственникам С. Ю. Витте.

В результате правительство ввело выгодные для государства перемены в правоотношения общества и казны, которые включали отчисления казне определенного процента прибыли. Вмешательство государства в деятельность акционерного общества имело целью ускорить переход стратегически важной железной дороги в казну, которое состоялось 1 апреля 1900 года. Несмотря на сложные взаимоотношения с государственными органами, общество воплотило в жизнь проекты сооружения ряда железнодорожных линий. В 1890-е годы акционерной компанией было сооружено и открыто для движения 13 линий.

В наступившем XX веке в интересах эффективного экономического развития реализовывалась политика по расширению строительства железных дорог в регионах. В условиях конкуренции, в борьбе за сокращение издержек производства, в том числе и транспортных расходов, предприниматели искали более выгодные пути сообщения и строили новые железные дороги, приносившие экономические выгоды. В этот период правительство систематически проводило проверки деятельности железнодорожных акционерных обществ, осуществляло контроль, в том числе и финансовый, за строительством всех железных дорог.

Так, в условиях политической напряженности на Дальнем Востоке на рубеже XIX—XX веков С. Ю. Витте уделил большое внимание сообщению с Владивостоком, а также с арендованными Россией Порт-Артуром и портом Дальний. Было осуществлено строительство через территорию Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД)[20]. Созданный в конце 1895 года Русско-Китайский банк субсидировал образованное акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги[21]. Всего общество построило 2920 км железных дорог. Реализация этого проекта обошлась России более чем в 1,1 млрд рублей[22]. Построенная железнодорожная магистраль на долгое время стала стержнем российского экспансионизма в Маньчжурии. Вдоль линии железной дороги были возведены российские населенные пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. В 20-е годы ХХ века Китайско-Восточная железная дорога была передана для дальнейшей эксплуатации правительству Китая.

Мощным толчком для развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока стало строительство за государственный счет Транссибирской магистрали. Однако для связи удаленных от Транссиба сырьевых и производственных центров Сибири требовалось создание сети дорог, которое осуществлялось концессионным способом. Частные железнодорожные компании получили право возводить и эксплуатировать в рамках действовавшего на начало ХХ века акционерного законодательства «питательные» железнодорожные линии, соединявшие Транссиб с сырьевыми и промышленными центрами Урала, Сибири, Дальнего Востока.

Акционерным обществом Ачинск-Минусинской железной дороги в 1911 году была построена линия, ставшая ветвью Великого Сибирского пути. Ачинск-Минусинская железнодорожная линия входила в сеть железных дорог, соединявших европейскую часть России с Уралом и Сибирью. Кольчугинская железная дорога от станции Юрга до Кузнецка-Сибирского, построенная в 1913—1915 годах на средства акционерного общества Кольчугинской железной дороги, в которое входили владельцы угледобывающих предприятий, обеспечивала доставку сырья с Кольчугинских каменноугольных копей, связывала угольные районы с промышленными.

Акционерное общество Кулундинской железной дороги построило транспортную артерию для перевозки производимых в крае сельскохозяйственных продуктов. Проложенная в 1917 году линия вместе с Кольчугинской железной дорогой в 1918 году была включена в состав Томской магистрали. В 1909 году русским промышленником и финансистом А. И. Путиловым было создано акционерное общество Троицкой железной дороги, чтобы соединить города Троицк и Кустанай с Самаро-Златоустовской железной дорогой для обеспечения вывоза зерна и сельскохозяйственных продуктов с территории этого края. Построенная железнодорожная линия от Троицка до станции Полетаево Самаро-Златоустовской железной доро -ги вошла в строй в 1915 году. Перечисленные дороги были сравнительно небольшой протяженности: Армавир-Туапсинская — 225 верст, Кольчугинская — 226 верст, Ку-лундинская — 297 верст, Троицкая — 131 верста. Для сравнения: строившаяся тогда казенная Амурская железная дорога была протяженностью 2130 верст.

На юго-западе России обществом Аккерманской железной дороги в 1913 году была построена линия, соединившая города Аккерман и Кишинев, которая связала южные хлебные рынки с западными рубежами России. На средства акционерного общества Токмакской железной дороги в 1914 году была построена на юге Российской империи линия, соединившая станции Цареконстантиновка и Федоровка, с выходом на железнодорожную магистраль Харьков — Севастополь.

Государство совместно с частными предпринимателями приняло участие в создании акционерного общества Юго-Восточных железных дорог. К 1913 году протяженность линий Юго-Восточных железных дорог составила 3252 версты. Они проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской, Курской губерний и области Войска Донского. Сеть этих дорог связывала Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, с территориями Поволжья и Сибири.

Важность северного направления в транспортном развитии России обусловила необходимость связи центра с этим регионом. В 1914 году общество Верхне-Волжской железной дороги построило линию, которая соединила Северные железные дороги с Николаевской железной дорогой и проходила через города Переславль-Залесский, Калязин, Углич.

В соответствии с проводившейся в 70—80-е годы XIX века государственной политикой всемерной поддержки частной инициативы в железнодорожном строительстве и сменившей ее в 90-х годах политикой огосударствления железнодорожной отрасли соотношение протяженности казенных и частных железнодорожных линий радикально менялось. Преобладающее влияние частных железнодорожных акционерных компаний над государственными в середине 80-х годов сменилось паритетом к началу 90-х годов. Далее наступил период преобладающего влияния государственной собственности над концессионной.

Система концессионирования в железнодорожном строительстве внесла важный вклад в становление и развитие железнодорожной сети России. Экономическая выгода от расширения сети рельсовых путей страны привлекла в транспортную отрасль российский частный капитал и иностранные инвестиции. Частные компании выступили инициаторами строительства ряда железных дорог, на возведение которых государство не находило необходимых средств. Однако развитие железнодорожного транспорта требовало громадных капиталовложений, которых у частных инвесторов не было, поэтому в качестве гаранта и основного кредитора акционерных компаний выступило государство. Это привело к тому, что в развитии российского железнодорожного транспорта до 1917 года ведущую роль играло государство.

Однако опыт осуществления концессионного способа строительства и эксплуатации железных дорог имеет важное значение в современной России, когда идет поиск оптимального сочетания частного и государственного хозяйствования в развитии железнодорожной инфраструктуры.

[1] Концессия (частно-государственное партнерство) — форма взаимоотношений государства и частного инвестора на взаимовыгодных условиях. Частное лицо либо организация, вкладывая средства в проект по концессионному договору, получает объект договора в управление и большую часть прибыли. Государство, со своей стороны, гарантирует сохранность вложенного капитала.

[2] Мельников П. П. Отчет о поездке по Европе. Т. 1—3. 1839. Рукопись. НТБ ПГУПС.

[3] Герстнер Ф. А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска. СПб., 1837. С. 13—14.

[4] В Совет управления общества входили 20 человек. Председателем был барон П. К. Мейндорф, вице-председателями — А. А. Абаза и Фома Беринг. Совет управления имел два комитета — Петербургский (Вильгельм Борски, В. А. Бобринский, Б. К. Данзас, С. В. Гвейер, С. В. Кочубей, А. И. Левшин, А. Л. Штиглиц и др.) и Парижский (Изак и Эмиль Перейры, лондонские банкиры Фома и Франц Беринги, берлинский банкир Мендельсон и др.). Наиболее интересной фигурой среди руководителей общества был А. А. Абаза, который в 1860-е был горячим энтузиастом частных дорог, а в 1880—1881 гг. стал министром финансов России и был одним из инициаторов выкупа частных железных дорог в казну. В 1884—1892 гг. он занимал весьма ответственный пост председателя департамента экономии Государственного совета. 10 марта 1893 г. он был со скандалом уволен от всех занимаемых должностей. Причиной отставки стало то, что Абаза, пользуясь секретными сведениями, с большой выгодой для себя играл на бирже на понижение рубля.

[5] Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России. 1857. НТБ ПГУПС.

[6] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1909. С. 145.

[7] Бобринский А. П. Всеподданнейший отчет по МПС за 1869—1872 гг. ... Прил. XXI. С. 1.

[8] Палтусов И. Н. Главное общество российских железных дорог // Отечественная история. Энциклопедия: в 5 т. Т. 1. М., 1994. С. 558.

[9] Для сравнения: долг ГОРЖД государству в 1894 году — 170,5 млн руб.; от продажи Аляски (1867 г.) российская казна получила 7,2 млн долл., т. е. примерно 10 млн руб. ассигнациями, или 6 млн золотом; Русско-японская война (1904—1905 гг.), по оценке доктора исторических наук, профессора Е. Ю. Сергеева, обошлась российскому бюджету в 4,5 млн руб. (эфир «Эхо Москвы» и телеканала RTV, программа «Цена победы. Цена революции» от 18 марта 2013 г.).

[10] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874—1895 годов. М., 1909. С. 145.

[11] Головачев С. И. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. С. 76.

[12] Куломзин А. Н. и др. М. Х. Рейтерн: Биографический очерк. СПб., 1910. С. 76.

[13] Кокорев В.А. Экономические провалы. М.: Общество купцов и промышленников России, 2005. 336 с.

[14] Журнал Министерства путей сообщения. 1870. Т. 14.

[15] Малое В. А., Шмелев А. В. Железнодорожное дело в России: экономика, управление, право // Железнодорожный транспорт. 1995. № 7. С. 51.

[16] ГАРФ. Ф. 262, оп. 2, д. 2272, л. 54.

[17] Статистический ежегодник на 1913 г. СПб., 1913. С. 582—583.

[18] СЗРИ. Т. I. Кн. 5. Разд. V, ст. 463—618; Разд. VII, ст. 717—761; Разд. XI, ст. 943—1016. СПб., 1906.

[19] Кроме строительства железной дороги от Вологды до Архангельска С. И. Мамонтов выиграл государственные торги на строительство Донецкой каменноугольной железной дороги, которое продолжалось с 1876 по 1882 г.

[20] КВЖД (1897—1903), построенная на территории Северного Китая (Маньчжурии) и соединившая Забайкалье с Владивостоком наиболее коротким путем. При строительстве КВЖД была достигнута договоренность, что акционерному обществу, созданному для строительства и эксплуатации этой дороги, в течение 80 лет будут принадлежать земли и объекты, расположенные в так называемой полосе отчуждения.

[21] Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891—1916). СПб., 1995. С. 25.

[22] Лукоянов И. В. Дальневосточная политика С. Ю. Витте (1893—1903 годы) // С. Ю. Витте, выдающийся государственный деятель России... С. 88.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Логистика ледового маршрута

Андрей Борисов

Ключевая роль в создании единой Арктической транспортной системы Правительством РФ отводится Северному морскому пути. Однако его укрепление должно увязываться с программами развития водного и железнодорожного транспорта в Заполярье и примыкающих к нему регионов Северо-Запада, Сибири и Дальнего Востока. Тесная координация даст дополнительный импульс развитию отечественной экономики.

В утвержденной в феврале 2013 года стратегии развития Арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь впервые получил статус национальной транспортной магистрали.

Ранее, как пояснил исполнительный директор «НП по координации и использованию Севморпути» Владимир Михайличенко, понятие «Северный морской путь» имело различные толкования: оно обозначало некое геоэкономическое или военно-политическое пространство, в котором были проложены маршруты для перевозок грузов морским торговым флотом. При этом часто умалчивалось, что прибрежные пространства России не обеспечивали достаточных глубин для крупных судов. И для их проводки приходилось выходить за морские границы — в экстерриториальные воды.

Вот почему у Севморпути, как напомнил старший научный сотрудник Дальневосточной государственной морской академии имени адмирала Г. И. Невельского Владимир Пазовский, есть и другое историческое название — Северо-Восточный проход в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения — 5600 км, или 3024 морские мили. Севморпуть ранее обслуживал преимущественно порты Арктики и устьев крупных северных рек. По нему в отдаленные регионы завозили топливо, продовольствие и оборудование, а обратным ходом вывозили продукцию местных предприятий.

Обновленная стратегия развития Арктики впервые четко зафиксировала статус Севморпути именно как круглогодичной единой национальной транспортной магистрали России. Это означает: трасса — не аморфное пространство во льдах поблизости от Северного полюса, а обустроенный для судоходства маршрут.

По данным секретаря Совета Безопасности России Николая Патрушева, уже давно требовалось признать особую роль Российской Арктики. Ведь она обеспечивает около 20 процентов ВВП и более 22 процентов экспорта. Отсюда вытекает и особый статус Севморпути: в данном случае вопросы развития транспортной инфраструктуры увязаны с задачами в сфере военной и пограничной безопасности. Все эти нюансы опять-таки отражены в новом законе.

Это означает: государство взяло на себя определенный круг обязательств, связанных с арктической магистралью. Согласно международному праву, если какая-то из стран устанавливает правила, которые регулируют прибрежное морское пространство, то она и обязана содержать его в порядке. Иными словами, заботиться об экологии, очищать от мусора, обустроить аварийно-спасательные базы, поддерживать радионавигацию и связь.

Признание этих обязательств кардинально изменило задачи по организации ледовых проводок: если раньше в правительстве пытались сделать судоходство в Арктике доходным бизнесом, то теперь главное — поддерживать заданные государством параметры мореплавания, в основе которых лежит обеспечение безопасности движения флота в навигационный сезон, который длится с июля по ноябрь.

Новая концепция нацеливает на то, что в перспективе морские грузопотоки в Арктике могут увеличиться более чем в 10 раз. Это оптимистический сценарий, при котором объем перевозок по Севморпути к 2020 году способен вырасти до 60 млн тонн.

Правда, на такой уровень можно выйти только в том случае, если в полном объеме будут реализованы проекты, предусмотренные в программах освоения месторождений полуострова Ямал, развития Сибири и Дальнего Востока. В гораздо меньшей степени на прогнозы объемов перевозок, как заметил директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, влияют перспективы использования транзитного потенциала трассы и переключения на нее с других видов транспорта части экспортно-импортных грузов РФ. Привлечение попутных грузов — это хорошо. Но не самое главное.

Есть и пессимистический прогноз. Он исходит из того, что планы освоения шельфа отложат до 2018—2020 годов. Тогда загрузку Севморпути составят уголь, нефтепродукты, сухогрузы внутреннего каботажа (северный завоз) и внешнеторговые грузы (в основном экспорт). И следовательно, объемы транспортировок грузов к 2020 году могут увеличиться только в 2—3 раза. Иными словами, примерно до 9 млн тонн.

Для больших объемов потребуются дополнительные ресурсы. Прежде всего — ледоколы. Сегодня арктические моря бороздят всего 10 линейных ледоколов, включая шесть атомных, из которых четыре — построены в 1970—1990-х годах и вскоре потребуют замены. В рамках программы развития транспортной системы РФ на 2010—2015 годы планируется построить только один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола по 25 МВт каждый.

Таким образом, пока запланировано лишь простое воспроизводство ныне существующих ледокольных мощностей. Между тем, как полагают в Росморречфлоте, чтобы избежать дефицита ледоколов для проводки транзитных судов, к 2017 году необходимо построить хотя бы один двухосадочный атомный ледокол. А все программы освоения арктических ресурсов потребуют дополнительного флота.

По данным генерального директора ЗАО «ЦНИИ морского флота» Всеволода Пересыпкина, внешнеторговые и внутренние грузопотоки по Севморпути следует рассматривать комплексно: в последнее время весомая доля из них доставляется смешанными цепочками, которые следовало бы объединить в рамках Арктической транспортной системы РФ. Это значит, что перевозки по морю должны развиваться вместе с транспортировками грузов по рекам Сибири и железным дорогам, которые образуют подходные пути к северным портам.

В целом на Севморпути сейчас используются 210 арктических судов, из которых 168 — под флагом России (ОАО «ММП», «ДВМП» и флот «Норникеля»). Как сказал президент Национальной палаты судоходства Алексей Клявин, если к ним добавить 4 тыс. речных теплоходов на реках Сибири и усилить железнодорожные подходы к портам на этих водных путях, то объемы транзита и внешнеторговых грузов в ближайшее время можно довести и до 4 млн тонн.

Как видим, если рассматривать Севморпуть в составе Арктической транспортной системы, то ее частью следует также считать стальные магистрали. Речь идет о подходах к портам как на реках Сибири, так и на Севере и Северо-Западе РФ, где могут формироваться весомые грузопотоки. Это признают многие эксперты. В частности, Институтом экономики и развития транспорта разрабатывается концепция развития и усиления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного региона на период до 2020 года. При этом Мурманск и Архангельск рассматриваются как стыковые с Севморпутем, и в генеральной схеме предусматриваются развитие и усиление железнодорожных подходов направления Волховстрой — Мурманск и строительство новой железнодорожной линии Белкомур, связывающей Урал и морской порт Архангельск. Также проектируется новая железнодорожная линия Мурмаши — Лавна, ведущая к морским терминалам, расположенным на западном берегу Кольского залива.

Как полагает помощник полпреда Президента РФ в УрФО Борис Кириллов, ряд проектов по развитию железных дорог не конкурируют, а дополняют планы укрепления судоходства по Севморпути. В частности, речь идет о проекте, который продвигает «Корпорация Развития» — преемница проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный»: это возведение стальной магистрали Салехард — Надым вдоль восточного склона Уральских гор, которая должна соединить богатый полезными ископаемыми Север и промышленный Урал. Ведь, с одной стороны, она позволит из Ямала вывозить грузы в сторону Свердловской железной дороги. А с другой — через порт Сабетта, который запланирован как важнейшая база для ледокольного и танкерного флота, обеспечивается вывоз экспортной продукции по Севморпути в страны АТР.

По мнению Бориса Кириллова, при благоприятных обстоятельствах к 2017 году можно завершить строительство дороги, которое началось в сентябре 2011 года с возведения моста через реку Надым. Инициатор проекта — компания «Новатэк» и правительство Ямало-Ненецкого автономного округа. В проекте участвует также «Газпром». В конце 2012 года в проект вошла одна из известнейших инжиниринговых компаний в Европе — Deutsche Bahn International GmbH, что обеспечило высокий уровень качества проектирования.

Как сказал на недавней международной конференции в Санкт-Петербурге, посвященной развитию Севморпути, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин, комплексное освоение месторождений ЯНАО, севера Красноярского края, полуострова Ямал и прилегающих к нему акваторий вместе со строительством Северного широтного хода и многофункционального порта Сабетта активизируют движение и по Севморпути.

Министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Семен Винокуров считает, что создание железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск позволит состыковать стальные магистрали с Якутским речным портом, где базируется Ленское объединенное речное пароходство. И таким образом создать мощный интермодальный узел, опять-таки через водную артерию стыкующийся с Севморпутем. Это позволит улучшить структуру перевозок грузов по малым рекам Сибири. Сократится количество порожних рейсов вверх по Лене. По сравнению с ныне действующим вариантом от порта Осетрово не менее чем на треть увеличится производительность судов в период арктической навигации. Это будет способствовать вывозу каменного угля с месторождения Джебарики-Хая — с перевалкой как на железную дорогу, так и далее на экспорт по Севморпути. В перспективе роль речного транспорта возрастет и на Нижней Лене, которая станет соединительным звеном между континентальной железнодорожной транспортной системой и глобальной морской — через Севморпуть.

Таким образом, как сказал генеральный директор ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Артур Прокопьев, для привлечения дополнительных объемов внешнеторговых грузов необходимо оценивать весь комплекс условий перевозок по Севморпути: эта трасса не может рассматриваться сама по себе. Она образует вместе с крупнейшими речными артериями Сибири и сухопутными дорогами единую транспортную сеть Севера. Севморпуть не должен конкурировать с Транссибирской железнодорожной магистралью — этот маршрут призван дополнить ее новым связующим звеном для внешнеторговых грузопотоков.

Надо также учесть, что генеральная схема развития железнодорожного транспорта РФ разрабатывалась с учетом развития морского транспорта. Ставилась задача повысить эффективность взаимодействия на стыке «железная дорога — морской порт». При этом подходы к терминалам рассматривались как часть единой технологической транспортной системы.

Это опять-таки доказывает необходимость принятия в дальнейшем комплексных решений, чтобы обеспечить сбалансированное развитие Арктической транспортной системы.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Государство и железнодорожный транспорт

Георгий Давыдов

В Российской империи железнодорожный транспорт возник и развивался при активной поддержке государства. Как и вся государственная элита, российские императоры, начиная с Николая I и кончая Николаем II, были решительными сторонниками развития этого нового и передового вида сообщения. Поначалу казна гарантировала минимальный доход по акционерному капиталу большинства железнодорожных обществ.

В то же время железные дороги, с их громадным влиянием на хозяйственную жизнь страны, требовали активного государственного регулирования. Общий устав железных дорог Российской империи, утвержденный Александром III в 1885 году, и другие важнейшие регуляторные акты этого периода были приняты в условиях, когда отрасль состояла в основном из частных железных дорог, которые формировали свою техническую и коммерческую политику самостоятельно, независимо друг от друга. Государству удалось ввести деятельность частного капитала в общие рамки, обеспечившие прямое сообщение между дорогами, а также бесперебойное выполнение заявок на перевозки грузов. Одновременно был установлен строгий внешний контроль за соблюдением этих обязанностей, который осуществляли, в частности, и «чины жандармской полиции».

Таким образом, на этом этапе становления железных дорог в России предприниматели, объединенные в общие технические и тарифные съезды, наравне со своими партнерами по перевозочному процессу — промышленниками и купцами — выдвигали и рассматривали предложения по организации технологического и коммерческого взаимодействия, а чиновники из министерства путей сообщения, министерства финансов, Государственного совета и других учреждений, стоявшие «над схваткой», эти предложения поддерживали или отклоняли.

К концу XIX века Россия столкнулась с рядом проблем, осложнявших развитие железнодорожного дела. Во-первых, проявились негативные стороны частного строительства и эксплуатации железных дорог; участились банкротства компаний, имевших государственные гарантии; казна была вынуждена выкупать некоторые дороги. Во-вторых, для обеспечения обороны страны, а также для перемещения избыточного населения из западных и южных губерний нужно было в ускоренном темпе связать эти губернии с малонаселенными регионами Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, которые были непривлекательными для частных железнодорожных компаний, поскольку промышленность в них была развита плохо.

С. Ю. Витте писал: «В царствование Александра III установилась твердо идея о государственном значении железных дорог, которая в значительной степени исключает возможность построек и в особенности эксплуатации железных дорог частными обществами, которые в основе своей преследуют идеи не общегосударственные, а идеи характера частных интересов. Проведению ее в жизнь способствовало то, что, конечно, императора Александра III не могло не шокировать такое положение вещей, что в государстве создались как бы особые царства — железнодорожные, в которых царили маленькие железнодорожные короли»[1].

Доля государственных железных дорог в отрасли стала возрастать. Соответственно усилилось и влияние государственных учреждений на решения, принимаемые в этой сфере. К началу Первой мировой войны министерство путей сообщения уже выступало в качестве последовательного проводника государственных интересов.

Немало руководителей железных дорог в предреволюционный период сочувствовали идеям огосударствления железнодорожной отрасли. Среди них выделялся барон Николай Карлович фон Мекк (1863—1929), успешно руководивший в 1890—1917 годы Московско-Казанской железной дорогой, которая не только быстро развивалась в техническом и экономическом аспектах, но и отличалась высоким уровнем социальной защищенности рабочих и служащих. По инициативе Николая Карловича была создана потребительская кооперация, которая обеспечивала железнодорожников дешевыми продуктами. В 1913 году были открыты магазины в Москве, Казани, Нижнем Новгороде и других городах. На линии Арзамас — Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников. Были построены недорогие многоквартирные дома для рабочих в Москве и при станции Москва-Сортировочная. Близ платформы Прозоровская (с 1930 г. — Кратово) Московско-Казанской дорогой был приобретен большой участок леса для постройки и сдачи жилых домов в наем служащим дороги. В поселке были проложены уличная сеть с тротуарами, канализация, трамвайные линии, электрическая и телефонная сети, водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий санатории, церковь, здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой и небольшой квартал с общежитием для детей служащих, не живущих в поселке. Для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная школа[2].

После революции, несмотря на потерю состояния и постоянную угрозу для своей жизни и жизни близких, Н. К. фон Мекк не эмигрировал из Советской России и продолжил трудиться на своем поприще. В начале 1920-х годов он работал постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения (НКПС), однако в 1929 году, когда уже не было в живых Дзержинского, неоднократно вызволявшего Н. К. фон Мекка из рук чекистов, был в очередной раз арестован и расстрелян[3].

Разумеется, Н. К. фон Мекк и другие специалисты, работавшие в то время в НКПС, не рассматривали послереволюционную консолидацию железных дорог как удобную возможность для создания привилегированного субъекта экономики, снимающего сливки монопольной ренты. В Уставах железных дорог РСФСР 1922 и Союза ССР 1927 года можно найти немало общего с Общим уставом железных дорог 1885 года. Регулирование взаимодействия железных дорог с грузовладельцами («грузохозяевами») было направлено на создание благоприятных условий для клиентов. В частности, грузы к перевозке принимались по предъявлению, сохранялась возможность оплаты перевозок на станции назначения или возможность отправки груза «наложенным платежом», при отказе железных дорог в приеме груза к перевозке по ненадлежащим основаниям они несли ответственность «за вред и убытки». Железные дороги в соответствии с уставами 1920-х годов сохраняли признаки полноценного логистического оператора: на станциях грузы не только принимались, взвешивались и хранились, но и продавались, причем деятельность железных дорог в сфере обращения прямо предусматривалась требованиями декретов Совнаркома СССР. Продолжали работать тарифные съезды, дававшие возможность участникам перевозочного процесса договариваться между собой и согласованно устанавливать регулятор-ные нормы. Однако в уставах 1920-х годов уже расширялись предварительные условия для доступа грузоотправителей к перевозочным услугам. Внешнего государственного контроля за соблюдением законодательных норм, подобного тому, какой осуществлялся по уставу 1885 года, уставы 1920-х годов уже не предусматривали.

Начиная с 1930-х годов и до XXI века железнодорожный транспорт общего пользования функционировал как единая корпорация. В 1930-х отрасль возглавили руководители нового типа, положившие начало стилю управления, который соответствовал отраслевому строению экономики СССР. Нет смысла повторять хорошо известные оценки негативных и позитивных особенностей этого стиля, обычно называемого «административно-командным». Коротко о нем можно сказать так: там, где деятельность определяется спущенными сверху показателями, а не платежеспособным спросом, удовлетворение потребностей в перевозках расценивается как побочное, а то и вредное излишество.

Советское государство объединило функции хозяйственной деятельности и государственного регулирования в лице одной организации, НКПС (МПС). Первым законодательным актом новой эпохи стал Устав железных дорог Союза ССР 1935 года. Тарифные съезды уже не проводились, так что устав писали в основном силами НКПС и, разумеется, в интересах НКПС. Этим уставом на НКПС возлагалась очень важная функция — утверждение Правил перевозок, регламентирующих технологическое и коммерческое взаимодействие между перевозчиком (т. е. самим НКПС) и клиентами. Именно с этих пор наши железные дороги подчиняются правилам, по которым «перевозчик всегда прав», а клиент рассматривается как некая враждебная сила.

В Устав 1935 года был включен ряд новшеств.

1) Вводились месячное планирование перевозок и пятидневная заявка на подачу вагонов, причем с оговоркой, что «начальник станции указывает каждому отправителю день отгрузки». Если ранее грузы принимались железной дорогой по предъявлению, а затем отправлялись в течение 48 часов (Устав 1922 г.), то новая норма означала существенное ограничение доступа к перевозкам.

2) Вместо возмещения вреда и убытков железной дорогой при отказах в приеме грузов к перевозке Устав 1935 года ввел обоюдные штрафы за невыполнение плана перевозок (с железной дороги и с грузоотправителя).

3) Составлением актов и подсчетом штрафов отныне занималась одна из сторон возможного конфликта — железная дорога, причем штрафы в ее пользу взыскивались в безакцептном (принудительном) порядке, тогда как клиент такого права был лишен.

Советская модель взаимодействия государства и железнодорожного транспорта имела и достоинства: строились новые линии, промышленность осваивала новые, технически более совершенные образцы локомотивов и вагонов и наращивала их выпуск, высокими темпами продвигалась электрификация тяги, успешно развивались отраслевая наука и подготовка кадров. И все же потребности народного хозяйства в перевозках грузов удовлетворялись плохо. Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, изучавший эту проблему в 1977—1980 годах под руководством профессора А. В. Комарова, констатировал, что тогдашняя система организации и планирования перевозок не формировала у перевозчика заинтересованности в сбалансированном и согласованном взаимодействии железнодорожного транспорта с грузообразующими отраслями промышленности[4]. Так же, как системы планирования и организации производства в отраслях промышленности, эта система была ориентирована на набор показателей, выгодный для МПС как отраслевой корпорации (прежде всего — на грузооборот), причем эти показатели не имели достаточной увязки с потребностями отраслей, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. Перевозки планировались в соответствии с укрупненной номенклатурой групп грузов, включавшей 41 позицию, из них 27 (на их долю приходилось 90 % объема перевозок) осуществлялись централизованно, через МПС, а остальные 14 (местные, минерально-строительные и прочие грузы) — отдельными железными дорогами и другими органами.

При годовом планировании перевозок заявки на следующий год подавались до 1 июля текущего года. От лица наиболее крупных министерств и ведомств их представляли Союзглавснабсбыты Госснаба СССР, выступавшие в качестве основного субъекта планирования. Эти заявки были плохо обоснованы, так как опирались лишь на сопоставление отчетных данных о перевозках за предыдущий год и о планах производства и перевозок на текущий год с различными оценками объемов производства на планируемый год. Добиться согласованности планов производства и перевозок было весьма затруднительно. Трудность состояла в том, что потребители получали свои фонды от фондодержателей не ранее октября; только после этого они могли их специфицировать и сообщить о своей конкретной потребности. Затем территориальные органы Союзглавснабсбытов или территориальные управления Госснабов СССР и РСФСР прикрепляли поставщиков к потребителям. Этот процесс заканчивался за месяц до начала планируемого года. Но к тому моменту разработка годового плана перевозок уже была завершена.

В результате материальные балансы и планы распределения продукции составлялись по ее видам, а также по министерствам и ведомствам-поставщикам без увязки с территориальным размещением потребности и без учета возможностей сети железных дорог. Следствием этой методической рассогласованности планирования производства, поставок, перевозок и потребления были многочисленные нерациональные перевозки, рост средней дальности перевозок.

На межотраслевом уровне систематическая несогласованность планирования привела к постепенному исчерпанию резервов пропускной и провозной способности железных дорог СССР. Ее прирост заметно отставал от прироста приведенного грузооборота[5], и это выражалось в высоком уровне неподачи вагонов по отношению к плановому объему перевозок, который был ниже заявленной потребности. Например, по Министерству лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности СССР в период 1980—1990 годов неподача составляла 17—22 %, вследствие чего в половине нижних лесных складов регулярно переполнялись емкости для хранения древесины[6]. Автору этой статьи довелось в июле 1978 года собирать материалы о транспортном обслуживании объединения «Чуналес» незадолго до того, как во Фрунзенском леспромхозе этого объединения случился чудовищный пожар. В результате более чем двухмесячной полной неподачи вагонов на нижнем складе и в его окрестностях скопилось более 130 тыс. кубометров леса. Сгорело все. Подобные картины приходилось наблюдать в объединении «Лобвалес», в Киришском, Вилегодском леспромхозах и других предприятиях различных регионов страны.

Анализируя причины, порождавшие межотраслевые диспропорции и низкую надежность перевозок, следует прежде всего отметить недостаточную экономическую чувствительность железнодорожного транспорта к потребностям обслуживаемых предприятий. Несмотря на постоянное снижение показателей эффективности использования вагонного парка, МПС не проявляло заинтересованности в создании необходимых резервов пропускной способности. В проигрыше оказались не только грузовладельцы, но и сами железные дороги, так как в структуре оборота вагона постоянно снижалась доля собственно перевозочной работы, приносящей доходы и обеспечивающей расширенное воспроизводство. А для клиентов такое положение вещей оборачивалось снижением надежности обслуживания.

В условиях сокращения резервов провозной и пропускной способности железные дороги не смогли бы нормально функционировать, если бы они не обладали особым правовым статусом. На практике это означало асимметричную (в их пользу) ответственность по обязательствам при перевозке грузов, использование бюджетных средств, выделенных промышленным предприятиям для финансирования объектов, необходимых железным дорогам, и т. п. В сочетании с естественным монополизмом эта правовая асимметрия позволяла железным дорогам перекладывать последствия недостатков в собственном развитии на промышленность. Под нажимом железных дорог на предприятиях сооружались объекты для погрузки и выгрузки вагонов, которые при нормальном транспортном обслуживании были бы излишними. Так, на Котласском целлюлозно-бумажном комбинате более 15 лет ржавел вагоноопрокидыватель — устройство для выгрузки полувагонов с короткомерной древесиной, необходимой для варки сульфатной целлюлозы. Ржавел он потому, что комбинат самостоятельно нашел техническое решение своей логистической проблемы: привез из Финляндии чертежи «балансовоза» (платформы с металлическими стойками) и за свой счет начал переоборудование универсальных платформ, арендованных у МПС, в такие балансовозы. Предприятия и в других случаях вынужденно шли на значительные инвестиции в непрофильную технику для перевозок в сфере обращения, которые вообще-то должен был выполнять железнодорожный транспорт общего пользования.

Слабая экономическая чувствительность железнодорожного транспорта, его естественный монополизм, отсутствие ценового регулятора поведения предприятий промышленности — сочетание всех этих факторов мешало удовлетворению потребностей народного хозяйства страны в перевозках грузов. Таким образом в экономике Советского Союза, несмотря на декларируемую планомерность и пропорциональность развития, фактически нарастала стихийность. Смычка хозяйственных функций с функциями государственного регулирования не только не помогала, но и препятствовала решению накопившихся проблем.

После развала СССР и перехода Российской Федерации на рыночный путь развития экономическая жизнь страны принципиально изменилась. Однако железнодорожный транспорт общего пользования еще более десяти лет жил по привычной схеме: под началом федерального министерства находились семнадцать железных дорог, начальники которых назначались распоряжениями Правительства РФ. Дисбаланс влияния на государственные решения стал еще более явным: с одной стороны выступали консолидированные железные дороги, с другой — дезагрегированные промышленные предприятия и остаточные структуры союзных министерств и ведомств. При этом надотраслевые учреждения, которые в СССР служили примирению ведомственных интересов — Госплан, Госснаб, Госарбитраж, — канули в Лету или утратили в своем новом состоянии регулирующие функции. В 1992—1997 годах автор этой статьи в качестве советника генерального директора ЗАО «Металлургтранс», а затем исполнительного директора Ассоциации пользователей услуг транспорта участвовал в подготовке двух законопроектов: «О Федеральном железнодорожном транспорте» (принят в августе 1995 г.) и «Транспортный устав железных дорог» (принят в январе 1998 г.). Несмотря на тогдашнее падение объемов перевозок, представители МПС настойчиво и неустанно воздвигали все новые нормативные преграды перед грузоотправителями. Например, обсуждая ключевой вопрос о сохранении месячных развернутых планов перевозок, МПС соглашалось лишь заменить слово «план» словом «заявка», а порядок доступа к перевозкам требовало оставить таким, каким он описывался в Уставе железных дорог СССР 1964 года. С большим трудом удалось согласовать в законопроекте Транспортного устава железных дорог отказ от месячного развернутого планирования перевозок, исключить из него реликты прежних хозяйственных отношений — например, обязанность предприятий промышленности достраивать и развивать станции примыкания в случае увеличения объемов производства.

Представители МПС, участвовавшие в рассмотрении проекта Транспортного устава в рабочей группе Комитета по промышленности, строительству, транспорту и энергетике Государственной думы РФ II созыва, стремились получить односторонние преимущества для железных дорог в ущерб государственным интересам и законным интересам грузовладельцев. Министерство, которое по правилам ведомственного политеса было обязано отстаивать законопроект, внесенный Правительством РФ, не постеснялось внести через депутатов выгодные для себя поправки. А в рабочей группе, ведавшей всей протокольной частью, представители МПС собственные поправки пометили как принятые, а прочие — как отклоненные.

Почему представителям грузовладельцев удалось все же добиться некоторого прогресса? Дело в том, что в обществе начали, пусть и не в полной мере, действовать силы, заинтересованные в поддержке не только крупной государственной структуры (МПС), но и пользователей услуг — пассажиров, предприятий промышленности. Несмотря на дисбаланс влияний на уровне правительства, где МПС намного перевешивало остальные ведомства, через парламент можно было как-то защитить законные интересы других участников рынка, в частности грузовладельцев.

Тогда же, во второй половине 1997 года, Национальная ассоциация транспортников (президент П. Е. Трушко) и Ассоциация пользователей услуг транспорта (исполнительный директор Г. Е. Давыдов) обратились в правительство с предложением о возрождении тарифных съездов как инструмента государственного регулирования на железнодорожном транспорте. Мы, в частности, писали: «в XIX — начале XX века Российское государство формировало и проводило свою ценовую и тарифную политику в условиях рынка через регулярные собрания представителей железных дорог, промышленности, торговли, предприятий иных видов транспорта. Как свидетельствует исторический опыт, тарифные съезды оказали положительное влияние на преодоление «тарифной анархии», имевшей место в период до 1890-х годов. Восстановление этой исторической традиции способствовало бы усилению государственного регулирования в сочетании с развитием конкуренции и повышением качества обслуживания пользователей услуг транспорта».

Объективный анализ сложившейся практики регулирования тарифов показывал, что в отличие от советского периода, когда Госплан, Госкомцен и другие надотраслевые ведомства располагали мощной научной и проектной базой, а также опытными кадрами, российские ведомства середины 1990-х годов, призванные обеспечивать соблюдение законных прав и интересов государства, населения и других пользователей транспортных услуг, не имели необходимых ресурсов, чтобы эффективно оппонировать субъектам естественных монополий и генерировать собственную позитивную программу в области тарифов и условий оказания услуг. Для нас было очевидно, что этот вакуум могли заполнить только механизмы саморегуляции, при которой государственные органы будут включаться в процесс регулирования лишь с того момента, когда заинтересованные стороны уже проработают многие вопросы и подготовят согласованные решения, так что государству останется только выступить в роли арбитра по вопросам, которые не удалось согласовать.

Мы предлагали исходить из исторической преемственности: тарифный съезд должен был иметь приблизительно те же полномочия, что и ранее, в условиях Российской империи и СССР; ему предстояло стать совещательным органом, чьи рекомендации играют первостепенную роль при принятии решений для правительства, Федеральной службы по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ), МПС и других государственных структур, а также для железных дорог и хозяйствующих субъектов.

В результате нашего обращения правительство в ноябре 1997 года поручило ФСЕМТ и МПС подготовить и провести тарифный съезд. В январе — феврале 1998 года был сформирован организационный комитет съезда, а в начале марта 1998 года — определены ориентировочная дата и место его проведения: 27 апреля 1998 года, Колонный зал Дома Союзов в Москве. Само мероприятие получило название «Всероссийский тарифный съезд потребителей транспортных услуг», что не вполне соответствовало нашему замыслу, но придавало ему очевидную политическую заостренность.

В начале апреля 1998 года сменилось руководство и состав правительства. Делались попытки отменить съезд, однако они остались безуспешными. В середине апреля в течение недели рабочая группа оргкомитета обсуждала проекты итоговых документов и передала свои предложения в оргкомитет. Эти предложения включали следующие разделы:

— О роли федерального железнодорожного транспорта в развитии экономики Российской Федерации и задачах его структурного реформирования.

— О тарифной политике на федеральном железнодорожном транспорте и направлениях ее совершенствования.

— О совершенствовании государственного регулирования тарифов на перевозки федеральным железнодорожным транспортом. О государственной поддержке федерального железнодорожного транспорта в период его структурного реформирования.

— О совершенствовании условий перевозок пассажиров и грузов и их оплаты. О развитии партнерского взаимодействия между федеральным железнодорожным транспортом и пользователями его услуг.

— О консолидации добровольных объединений пользователей услуг транспорта и создании Российского союза транспортных потребителей.

Кроме того, в оргкомитет были направлены «Предложения к проекту Концепции тарифной политики, выносимой на обсуждение тарифного съезда».

После нескольких дискуссий название мероприятия было изменено и приобрело научный оттенок: «Всероссийский тарифный съезд — конференция потребителей транспортных услуг и работников железнодорожного транспорта». МПС старалось устранить любые намеки на возможность участия пользователей услуг в разработке и реализации тарифной политики государства.

Надо сказать, что вторая половина 1997 года ознаменовалась рядом важных событий в области тарифного регулирования. Начала работу ФСЕМТ, сразу же заявившая о своей активной позиции. Откликаясь на инициативу ряда организаций, в том числе Ассоциации пользователей услуг транспорта, МПС уже летом 1997 года установило стандартные скидки с тарифов за дополнительные объемы перевозок при соблюдении определенных сроков и размеров предварительной оплаты: эти скидки составили 30 %. В октябре 1997 года благодаря настойчивости ФСЕМТ было впервые за многие годы проведено общее снижение тарифов на перевозки грузов.

30 марта 1998 года правительство признало необходимым «образование правительственной комиссии по регулированию тарифов и ставок сборов на железнодорожном транспорте», а также «создание рабочей группы для рассмотрения предложений по установлению исключительных тарифов». Это решение было своего рода мини-революцией, так как лишало МПС функций по определению индивидуальных скидок с тарифов (специальных ставок). Здесь важно упомянуть роль президента Национальной ассоциации транспортников П. Е. Трушко, убедившего первого вице-премьера Правительства РФ Б. Е. Немцова в необходимости лишения МПС соответствующих полномочий и передачи их правительству.

Параллельно шла активная подготовка постановления правительства о структурном реформировании железнодорожного транспорта. В сентябре 1997 года Минтрансом России были внесены довольно радикальные предложения: о ликвидации МПС, а Госкомимуществом России — о разделении МПС на вертикально интегрированные компании. Эти предложения обсуждались на заседаниях рабочей группы Правительства РФ под руководством Е. Г. Ясина. Нетрудно догадаться, как на эти предложения откликнулось руководство МПС: Н. Е. Аксененко, И. С. Беседин, Б. М. Лапидус, участвовавшие в обсуждениях проекта программы реформ в правительстве. Дискуссии были крайне жаркими.

К весне 1998 года страсти поутихли, и незадолго до открытия тарифного съезда, назначенного в итоге на 27 мая, правительство издало постановление «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», которое дало старт структурному реформированию отрасли. Этот документ был не очень четким, но все же изменил настроения участников съезда в лучшую сторону.

Каковы же были результаты первого тарифного съезда, состоявшегося после длительного перерыва? Распространена ошибочная точка зрения, что съезд был «пустой говорильней», «ничего не дал» и т. п. Какую-то роль в этой аберрации сыграла резолюция съезда, действительно вызывавшая уныние. Если, однако, сопоставить пожелания грузовладельцев с результатами съезда, то его следует признать небывалым успехом пользователей услуг железнодорожного транспорта.

Во-первых, была создана новая система государственного регулирования тарифов на железнодорожные перевозки, главным элементом которой стала правительственная комиссия по совершенствованию государственной тарифной политики, — о ее создании Б. Е. Немцов впервые объявил в своем выступлении на съезде. Во-вторых, сразу же после съезда были существенно снижены тарифы на перевозки важнейших топливно-сырьевых грузов: угля, железной руды. Наконец, ряд вопросов, поставленных рабочей группой по подготовке итоговых документов, но не отраженных в его резолюции, получил решение после завершения съезда.

В 1998—2000 годах были проведены еще один Всероссийский тарифный съезд потребителей транспортных услуг (Красноярск, октябрь 1998 г.), затем Общий тарифный съезд транспортников (Москва, март-апрель 1999 г.), а также две тарифные конференции (Москва, декабрь 1999 г.; Красноярск, июль 2000 г.). В январе 1999 года правительство, которым руководил Е. М. Примаков, приняло постановление «Об общих тарифных съездах транспортников Российской Федерации», придавшее съездам регулярную основу; их предполагалось проводить ежегодно.

Важную роль в восстановлении тарифных съездов как института, способствующего выработке и проведению государственной политики в области транспорта, сыграл А. И. Лебедь. Незадолго до съезда, проходившего в мае 1998 года, он был избран на пост губернатора Красноярского края. По этой причине первыми его словами, сказанными на трибуне съезда, были: «Я вернулся!».

В дальнейшем, занимая пост руководителя Временной комиссии Совета Федерации ФС РФ по вопросам тарифов транспорта, он настойчиво защищал концепцию тарифных съездов. К большому сожалению, Александр Иванович Лебедь трагически погиб в апреле 2002 года. В это время уже начались процессы реформирования МПС России, разрабатывались новые редакции отраслевых законов, а также проект нового грузового тарифа, изначальные идеи которого обсуждались на тарифных конференциях в конце 1999 и в 2000 году. В отсутствие той мощной поддержки, которую оказывал тарифным съездам А. И. Лебедь, МПС и другие ведомства с чувством облегчения предали эту форму работы забвению.

По нашему убеждению, и сейчас ничто не мешает заинтересованным организациям, прежде всего Министерству транспорта, которое абсорбировало существовавшие транспортные ведомства, и Торгово-промышленной палате РФ прибегнуть к испытанному механизму тарифных съездов. Как и 15 лет назад, мы считаем, что эти съезды позволяют: пользователям услуг транспорта и региональным органам власти — донести свои наиболее острые транспортные проблемы непосредственно до руководства страны и федеральных ведомств; железным дорогам (владельцам инфраструктур, перевозчикам) — опереться на мнение широкой общественности при решении вопросов государственной поддержки; правительству РФ и его ведомствам — проверить эффективность действующих механизмов государственного регулирования тарифов и внести необходимые коррективы; наконец, создать эффективный механизм согласования законных интересов всех сторон: населения, перевозчиков, грузовладельцев и органов власти.

В настоящее время, после разделения в 2003 году функций хозяйственной и государственной регулирующей деятельности и создания ОАО «РЖД», саморегулирование хозяйственных взаимодействий в сфере грузовых железнодорожных перевозок могло бы стать безоговорочным фактом. Однако вместо «объединения субъектов предпринимательской или профессиональной деятельности в саморегулируемые организации», как это предусмотрено законом, саморегулирование осуществляется одним из хозяйствующих субъектов: естественным монополистом ОАО «РЖД». А это ограничивает законные права и интересы других организаций.

ОАО «РЖД» и сейчас сохраняет за собой важнейшие функции управления, к которым относятся:

а) технико-экономический аудит услуг.

Именно ОАО «РЖД» ведет и корректирует Единый перечень работ (услуг), разъясняет, что входит или не входит в состав той или иной услуги, формулирует условия типовых (примерных) договоров на эти услуги и устанавливает на них ценовые ставки (тарифы). Для прочих участников рынка эти показатели являются основным ориентиром;

б) рационализация перевозок, а также операций перевозочного процесса и состава лиц, выполняющих отдельные операции.

Яркий пример: в 2011 году ради упорядочения порожних вагонопотоков ОАО «РЖД» заставило министерство транспорта внести нужные ему поправки в «Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом». Если же продвигается проект, не устраивающий ОАО «РЖД», он блокируется и попадает в долгий ящик — такова судьба поправок к закону «О железнодорожном транспорте в РФ», которые рассматриваются правительством и в ведомствах с 2008 года;

в) ведение котировок цен на услуги, их обобщение и анализ, совершенствование методологии и практики тарифного регулирования.

Известно, что регулируемые тарифы устанавливаются Федеральной службой по тарифам только по инициативе или с согласия ОАО «РЖД». За все время своего существования ОАО «РЖД» ни разу не пользовалось правом судебного оспаривания действующих тарифов, установленных ФСТ, несмотря на то, что это право предусмотрено законом «О естественных монополиях». Хотя тарифы на регулируемые виды услуг должны быть экономически обоснованными (ст. 8 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ»), ОАО «РЖД» начиная с 2008 года пользуется правом получения компенсаций выпадающих доходов при пассажирских и грузовых перевозках по регулируемым тарифам. Соответствующие выплаты из бюджета ежегодно составляют десятки миллиардов рублей;

г) анализ состояния коммерческих и технологических взаимодействий на рынке, актуализация и совершенствование правил перевозок и правил оборота услуг на рынке.

ОАО «РЖД» разрабатывает и вносит в министерство транспорта и другие федеральные органы власти все проекты изменений действующих Правил перевозок грузов, проекты технических регламентов, Правил технической эксплуатации, новые редакции Норм безопасности на железнодорожном транспорте и других нормативных актов.

Таким образом, в настоящее время не требуется «добиваться саморегулирования» сферы грузовых железнодорожных перевозок, так как оно в известном смысле имеет место. Нужно трансформировать нынешнее саморегулирование, осуществляемое ОАО «РЖД» в собственных интересах, превратив его в саморегулирование силами всех статусных организаций железнодорожного транспорта, которое будет служить интересам этих организаций и росту рынка во всех его сегментах. Разумеется, при этой трансформации не должны пострадать законные права и интересы ОАО «РЖД».

Чтобы сформировать работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо обеспечить системное представительство и конструктивное участие в создании и функционировании этой системы:

— ОАО «РЖД»;

— всех основных участников рынка, указанных в законе «О железнодорожном транспорте в РФ»: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев железнодорожных наливных пунктов, экспедиторов, грузовладельцев;

— федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли: министерства экономики и социального развития, министерства транспорта, Федеральной антимонопольной службы, Федеральной службы по тарифам;

— объединений предпринимателей: Торгово-промышленной палаты, Российского союза промышленников и предпринимателей, их региональных подразделений.

В этой системе следует обеспечить:

— четкую координацию регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры как в конкурентном секторе рынка перевозок грузов, так и в других случаях (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— имплементацию порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях при перевозках грузов, осуществляемого через систему организованных торгов[7], в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и другие нормативные правовые акты.

Необходимо также добиться четкого выполнения следующих функций:

— технико-экономического аудита услуг, оборот которых осуществляется в конкурентной сфере;

— обобщения и контроля движения цен на услуги, реализуемые в конкурентной сфере, а также совершенствования тарифного регулирования в отношении услуг, оказываемых в сфере естественной монополии;

— рационализации перевозок грузов, использования пропускных мощностей инфраструктуры и провозных мощностей участников рынка, технологического посредничества на организованных торгах;

— коммерческого арбитража;

— информационного, аналитического и программно-технического обеспечения деятельности системы.

Организационная структура системы управления коммерческой инфраструктурой должна строиться справедливо и демократично, обеспечивать прямое волеизъявление участников рынка, формирование представительных органов (своего рода «парламентов») снизу и, далее, формирование этими представительными органами исполнительных органов, ведущих каждодневную работу по решению перечисленных выше задач. В системе должны быть предусмотрены прямые и обратные связи, координирующие ее деятельность, гарантирующие ее устойчивость и сходимость процессов выработки и принятия решений. В нее обязательно следует встроить механизмы ответственности представительных органов перед субъектами рынка, исполнительных органов — перед представительными, а также контроль за соблюдением установленных правил игры участниками рынка, «парламентариями» и исполнительными органами.

Таким образом система охватит все сообщество, имеющее отношение к рынку перевозок: предприятия железнодорожного транспорта, пользователей услуг, профессиональных экспертов, а также федеральные и региональные органы власти, причастные к регулированию этого рынка. Формой их «всеобщей организации» станет Общий тарифный съезд транспортников, созываемый в соответствии с упомянутым постановлением правительства.

Применительно к формированию коммерческой инфраструктуры рынка тарифный съезд должен прежде всего констатировать само ее наличие в качестве совокупности институтов рынка и отношений между ними, а затем — учредить организационную форму для системы управления, о которой сказано выше. Речь по сути будет идти о самоуправлении, так что с самого начала эту систему следует рассматривать как саморегулируемую организацию, имеющую организационно-правовую форму некоммерческого партнерства.

[1] Витте С. Ю. Воспоминания. М., 1960. Т. 1. С. 513.

[2] См.: Гавлин М. Л. Династия «железнодорожных королей» фон Мекк // Экономическая история. Обозрение / под ред. Л. И. Бородкина. Вып. 7. М., 2001. С. 133—152. Приведенные данные взяты из: Краткий очерк развития сети Общества Московско-Казанской железной дороги. М., 1913.

[3] Палтусова И. Н. Династия фон Мекк // Труды Государственного Исторического музея. Вып. 98: Исторический музей — энциклопедия отечественной истории и культуры. М., 1997. С. 149—167.

[4] См.: Сборник научных трудов ИКТП при Госплане СССР. М., ИКТП при Госплане СССР, 1979; Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация. М., Транспорт, 1983. С. 152—154; 211—219.

[5] Митаишвили А. А. Развитие транспортной системы СССР // Вопросы экономики. 1980. № 3. C. 6—15.

[6] Давыдов Г. Е. Проблемы правового регулирования хозяйственных взаимодействий по перевозкам грузов железнодорожным транспортом. М.: ГРАССО, 1995. С. 56.

[7] Федеральный закон РФ от 21 ноября 2011 г. № 325-ФЗ «Об организованных торгах».

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)