Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Как ранее писало ИАА «ИНФОБИО», корейские компании активно изучают возможности строительства пеллетных заводов на Дальнем Востоке и в Сибири для обеспечения своих растущих потребностей в биотопливе. К 2020 году корейцы намерены потреблять до 5-6 млн т/год топливных гранул. Внутренний объем производства пеллет к этому же году должен составить чуть более 1 млн т/год. Таким образом, корейский энергетический комплекс будет 80% зависеть от импорта биотоплива в страну.

При этом импорт пойдет в основном с дочерних южнокорейских компаний в близлежащих регионах. Так, корейцы несколько лет назад купили большие плантации в Индонезии и ряде других стран, основали собственные пеллетные заводы на Дальнем Востоке России и азиатских странах. Вошли в совместные производства с местными фирмами, образовав СП.

Всего за два года на Дальнем Востоке России появилась стабильная пеллетная промышленность. Две компании – одна полностью корейская, а другая частично-корейская – уже за 10 месяцев 2013 года экспортировали почти 130 000 т/год пеллет. Даже компании из Ленинградской области и то поставляют древесные гранулы на рынок Южной Кореи.

Чтобы удовлетворить спрос в 6 млн т/год пеллет, который будет в Корее через 5-7 лет, необходимо иметь разные источники поставок. Кроме российских и индонезийских компаний, пеллеты на корейский рынок импортируют канадцы и американцы, но они находятся на довольно большом расстоянии от Кореи.

Сибирь с богатыми лесными ресурсами, конечно, привлекает корейских предпринимателей. Однако логистические проблемы транспортировки биотоплива до границы или морского порта из Иркутской области также необходимо просчитывать. Пока, по расчетам российских бизнесменов, строительство пеллетных экпортно-ориентированных заводов на территории этой области было не очень рентабельным. Возможно, что корейцы предложат какой-то новый интересный вариант. Пока же, по сообщению администрации Усть-Илимского района Иркутской области, корейская компания «Sawdust-Korea» и ОАО «Центр поддержки инвестиций Иркутской области» подписали соглашение о сотрудничестве по сопровождению проекта строительства завода по производству топливных пеллет. Насколько быстро и эффективно начнется работа по созданию пеллетного завода в Усть-Илимска сказать сложно. Договоров о намерениях было подписано много, а до реализации доходили единицы. Возможно, что Корея со своей многомиллионной потребностью в пеллетах изменит ситуацию.

Томский филиал ОАО "СОГАЗ" застраховал поголовье скота крупного томского агрохолдинга, ЗАО "Сибирская аграрная группа", на 337,5 миллиона рублей, сообщила пресс-служба страховой компании в понедельник.

"Договор страхования покрывает риски гибели, падежа, уничтожения или вынужденного убоя в результате пожара, несчастного случая, при инфекционных болезнях, стихийных бедствиях, противоправных действиях третьих лиц. Общая страховая сумма составляет 337,5 миллиона рублей. Страхование будет действовать в течение одного года", - говорится в сообщении.

Группа компаний "Сибирская аграрная группа" входит в топ-20 крупнейших российских производителей свинины, владеет свиноводческими комплексами в Томской и Свердловской областях, в Бурятии, мясокомбинатами в Томске, Кемерово, комбикормовым заводом, молочным заводом и птицефабрикой в Томской области, а также сетью фирменной розницы "Мясной ряд".

Обновленная ФЦП поможет подтянуть инфраструктуру Дальнего Востока

Срок действия федеральной целевой программы социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона продлен до 2018 г. В этот период планируется работа по развитию транспортной и энергетической инфраструктуры.

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 6 декабря 2013 г. № 1128 срок действия ФЦП «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 г.» продляется до 2018 г.

В программу включена Иркутская область, что потребовало изменить название на «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 г.».

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Правительства РФ, программа предусматривает реализацию в 2014–2017 гг. мероприятий по развитию транспортной и энергетической инфраструктуры на территории Дальнего Востока и Байкальского региона.

Речь идет о строительстве (реконструкции) 40 объектов воздушного транспорта, 17 объектов водного хозяйства, автодорожной инфраструктуры (682 км автомобильных дорог регионального и местного значения), модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей.

В рамках программы предусмотрено продолжение реализации мероприятия энергетической инфраструктуры «Строительство высоковольтной линии электропередачи (220 кВ) Оротукан – Палатка – Центральная» (Магаданская область).

Объём финансирования программы за счет средств всех источников в 2014–2017 гг. составит 696931,71 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета – 212872,96 млн. рублей, средств консолидированных бюджетов субъектов РФ – 10795,7 млн. рублей, за счет внебюджетных средств – 473263,05 млн. рублей.

«Реализация программы позволит обеспечить транспортную доступность и повышение внутренней связанности территорий макрорегиона за счет развития объектов региональной авиации и аэропортовой инфраструктуры, увеличения пропускной и провозной способности БАМ и Транссиба, развития морской и автодорожной инфраструктур», - отмечено в пресс-релизе.

Постановление вступает в силу с 1 января 2014 г.

В настоящее время в Алтайском крае на землях лесного фонда от лесохозяйственных отходов очищено 88% мест рубок, что составляет 47,5 тыс. га, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении краевого управления лесами.

Этот важный вид мероприятий необходим, в первую очередь, для поддержания экологического баланса и создания безопасных условий в лесу. Существуют разные способы уничтожения порубочных остатков. В лесах Салаирского кряжа, например, древесные отходы оставляют на перегнивание. Там этот способ приемлем, так как в тайге из-за влажного климата и густой травяной растительности лесных пожаров почти нет. Как отмечают специалисты, в таких условиях оставшиеся сучья перегнивают в течение одного сезона. На той территории края, где климат сухой, порубочные остатки сжигают.

«Сжигание порубочных остатков – это самый распространенный способ очистки лесосек, который у нас определен правилами заготовки древесины, - объясняет начальник отдела охраны и защиты лесов от пожаров управления лесами Алтайского края Александр Зверев. - Этот вид работ проводится в зимнее время, так как пожарная опасность в это время года остается низкой. Стоит отметить одну положительную сторону сжигания. Лесная подстилка, как правило, состоит из травы, хвои, старой дернины. Семена деревьев не всегда могут пробиться к земле. При сжигании порубочных остатков трава сгорает и оголяет землю».

Работы по очистке лесных участков продлятся до начала весны 2014 г.

Иркутская область. Корейская компания планирует построить на территории Усть-Илимского района завод по производству топливных пеллет

Компания "Sawdust-Korea" планирует построить на территории Усть-Илимского района завод по производству топливных пеллет. Основные направления сотрудничества между правительством региона и "Sawdust-Korea" были намечены в рамках встречи губернатора Иркутской области Сергея Ерощенко с руководством компании в ноябре текущего года в ходе визита делегации Приангарья в Южную Корею. Теперь представители "Sawdust-Korea" прибыли в Иркутск, чтобы детально проработать все вопросы взаимодействия. В правительстве региона состоялась встреча с руководством компании, в которой приняли участие заместитель председателя правительства Иркутской области Екатерина Мохкамова, представители министерства экономического развития региона, министерства промышленной политики и лесного комплекса, Центра поддержки инвестиций Иркутской области, а также администрации Усть-Илимского района.

Как сообщил сопредседатель компании "Sawdust-Korea" Ким Сонг Чжин, завод будет отвечать всем современным требованиям, при производстве продукции будут применяться новые технологии, при этом в Усть-Илимском районе планируется создать 500 новых рабочих мест.

Сопредседатель "Sawdust-Korea" также озвучил намерения по реализации на территории региона иных проектов, в частности, в области индивидуального жилищного строительства и сельского хозяйства. Во все проекты, которые предполагается реализовать на территории Приангарья, компания готова инвестировать до 300 млн долларов США.

В ходе встречи между компанией "Sawdust-Korea" и ОАО "Центр поддержки инвестиций Иркутской области" было подписано соглашение о сотрудничестве по сопровождению проекта строительства завода по производству топливных пеллет.

Иркутская область. В следующем году планируется приступить к строительству нового современного теплоисточника в Байкальске

Одним из главных событий уходящего года для Иркутской области является решение о закрытии Байкальского целлюлозно-бумажного комбината. Об этом заявил губернатор Иркутской области Сергей Ерощенко в рамках встречи с журналистами и редакторами федеральных СМИ в Москве.

Глава региона отметил, для того чтобы комплексно решить все накопленные за много лет проблемы, правительством региона совместно с федеральными министерствами и ведомствами была проведена серьезная подготовительная работа. В частности, утверждена новая программа социально-экономического развития Слюдянского района до 2015 года, разработан совместно с ООО "ВЭБ Инжиниринг" план модернизации экономики Байкальска и Слюдянского района на 2013-2020 годы, включающий мероприятия по закрытию комбината, проведению рекультивации накопленных отходов, санации территории, обеспечению теплоснабжения города.

- В этом году мы город планомерно подготовили к отопительному сезону, идет управляемое сокращение работников комбината, при котором предоставляются все гарантированные выплаты, проводится переподготовка людей, - подчеркнул Сергей Ерощенко. - При всех принимаемых мерах важна последовательность. Проведен конкурс на выбор технологии по утилизации отходов комбината, в следующем году планируется начать работы. Это будет новое производство, на котором предполагается трудоустроить до 500 человек.

Губернатор также отметил, что в следующем году планируется приступить к строительству нового современного теплоисточника в Байкальске, который должен быть энергоэффективным, надежным и выполнять экологические нормативы. Также ведется работа по капитальному ремонту городских тепловых сетей и городской инфраструктуры.

Для оказания содействия трудоустройству высвобождающихся работников комбината Центром занятости населения Слюдянского района с октября реализуется соответствующая программа мероприятий с общим объемом финансирования 25,4 млн рублей.

По словам главы региона, уже сейчас ощущается всплеск деловой и инвестиционной активности, растет количество новых инвесторов, желающих реализовывать проекты в Слюдянском районе. Так, за девять месяцев 2013 года инвестиции по району увеличились на 50%, по Байкальску - почти в 3 раза.

Декларации по НДС на бумаге налогоплательщики подают в последний раз

Плательщики НДС в январе 2014 года в последний раз сдают налоговые декларации на бумаге. Отчетность за 1 квартал 2014 года должна будет направляться исключительно в электронной форме по телекоммуникационным каналам связи через оператора электронного документооборота.

Поправки в Налоговый Кодекс Российской Федерации (НК РФ) внесены Федеральным законом от 28 июня 2013 г. №134, который обязал всех плательщиков НДС с 1 января 2014 г. перейти на электронную форму подачи деклараций. При этом в НК РФ указано, что налоговым периодом является квартал, а декларации по НДС должны подаваться до 20-числа месяца, следующего за истекшим налоговым периодом.

Таким образом, в январе 2014 года налогоплательщики отчитаются за 4 квартал 2013 г., а декларации за 1 квартал, которые нужно будет предоставлять в апреле 2014 г., налоговики будут принимать уже исключительно в электронной форме.

Это нововведение затронет только предприятия численностью менее 100 человек, так как большие организации и сейчас должны сдавать отчетность в электронном виде согласно 80 статье НК РФ. По словам заместителя руководителя Управления ФНС России по Иркутской области И.А. Лизанец новая система подачи деклараций актуальна для 8 тыс. налогоплательщиков. Сейчас в электронном виде уже отчитывается более 43 тысяч организаций и индивидуальных предпринимателей или 64,4% от представляющих отчетность. Таким образом, в сегменте организаций, пока не обязанных сдавать отчетность в электронном виде, насчитывается 5,7 тыс. предприятий, индивидуальных предпринимателей - 2,3 тыс.

При этом отправка отчетов по НДС ничем не отличается от отправки других деклараций и бухгалтерской отчетности. Налогоплательщику необходимо будет заключить договор со спецоператором, получить усиленную квалифицированную электронную подпись (КЭП) и средства криптозащиты для работы с ней.

Деятельность неправительственных организаций заставляет уполномоченные органы говорить о лесных пожарах правду

13 декабря 2013 года в Минприроды России состоялось совещание под председательством министра С.Е. Донского "Об итогах пожароопасного сезона 2013 года в лесах на землях лесного фонда Российской Федерации". Впервые за очень много лет итоги сезона (в отношении площадей, пройденных огнем, и количества пожаров) были подведены без лжи, с той точностью, с которой эти данные могут быть получены современными методами дистанционного мониторинга и наземными измерениями. Присутствовавшие и выступавшие на этом совещании заместитель директора Института космических исследований РАН Е.А. Лупян и руководитель лесного отдела Гринпис России А.Ю. Ярошенко подтвердили, что эти данные в масштабах страны совпадают с имеющейся у них информацией.

В своем выступлении С.Е. Донской отметил имевшиеся в 2013 году проблемы с тушением лесных пожаров, мобилизацией противопожарных сил, отчетностью о количестве и масштабах действующих пожаров. Особое внимание было уделено сокрытию масштабов пожаров в Республике Саха, Республике Тыва и Ямало-Ненецком автономном округе. По словам министра, а также руководителя Рослесхоза В.А. Лебедева, скрывать реальные площади пожаров в современных условиях совершенно бессмысленно, поскольку благодаря системам дистанционного мониторинга данными о них теперь располагают и федеральные ведомства, и неправительственные организации. Они оба отметили, что именно деятельность неправительственных организаций, в том числе Гринпис, заставляет уполномоченные органы говорить о лесных пожарах правду.

Донской также сообщил о работе по ликвидации кредиторской задолженности за тушение лесных пожаров предыдущих лет, и сообщил, что ее, скорее всего, получится ликвидировать до начала следующего пожароопасного сезона.

По данным, представленным Рослесхозом на этом совещании, всего с начала пожароопасного сезона 2013 года на землях лесного фонда Российской Федерации случилось 9749 лесных пожаров, а их общая площадь составила 1374,8 тысяч гектаров. 53% этих пожаров, и 94% пройденной огнем площади, пришлось на десять наиболее горимых регионов: Республику Саха (Якутию) - 813,1 тыс. га, Ямало-Ненецкий АО - 152,3 тыс. га, Забайкальский край - 52,0 тыс. га, Красноярский край - 53,9 тыс. га, Ханты-Мансийский АО - 52,0 тыс. га, Амурскую область - 40,0 тыс. га, Республику Тыва - 41,9 тыс. га, Республику Коми - 33,7 тыс. га, Иркутскую область - 27,1 тыс. га, Республику Бурятия - 21,0 тыс. га. Распределение площадей пожаров по субъектам РФ на совещании детально не обсуждалось.

В 2013 году был официально зарегистрирован 621 крупный лесной пожар, и этими крупными пожарами была пройдена площадь в 1176,8 тыс. га.

В пик горимости - 6 августа - к тушению лесных пожаров привлекалось 3680 человек, что составляет полтора процента от доступной численности людей, которые могли быть привлечены к тушению лесных пожаров при высокой горимости согласно сводным планам тушению лесов. В этот день общее количество действовавших лесных пожаров составляло 134 штуки, общая площадь - 230445 га. В рамках сводного (общероссийского) плана при высокой горимости лесов можно было задействовать 251105 человек.

Ущерб, причиненный лесными пожарами за период с начала сезона по 1 ноября 2013 года, составил около двадцати миллиардов рублей, что почти в шесть раз меньше аналогичного показателя предыдущего года (111,6 миллиардов рублей). По состоянию на 1 ноября, выявлено 152 человека - виновников лесных пожаров. К административной ответственности за нарушение правил пожарной безопасности привлечено 47 тысяч лиц.

По представленным данным, 36,7% лесных пожаров возникли по вине местного населения, 33,7% - по невыясненным причинам (почти всегда, предположительно, тоже по вине населения), 4,2% - от сельхозпалов, и 25,4% - от гроз.

Переброска противопожарных сил в рамках межрегионального маневрирования в 2013 году совершалась 21 раз, всего было переброшено 1012 человек, ими было отработано на тушении лесных пожаров 55705 человеко-дней.

От субъектов РФ на совещании выступили И.А. Орлов, губернатор Архангельской области; А.Е. Чепик, заместитель председателя правительства Республики Бурятия; А.А. Стручков, первый заместитель председателя правительства Республики Саха (Якутия); А.И. Булаев, заместитель губернатора ЯНАО; и А.Л. Замураев, полномочный представитель Республики Тыва в г. Москве.

Со стороны Гринпис на совещании было сказано следующее. Итоговые данные о площадях, пройденных лесными пожарами в стране в течение пожароопасного сезона 2013 года, представленные Минприроды и Рослесхозом, совпадают с предварительными оценками Гринпис, и нет оснований сомневаться в достоверности этих данных (с поправкой на точность методов измерения). В большинстве регионов в 2013 году оперативные данные о лесных пожарах соответствовали действительности, также с поправкой на точность и оперативность методов измерения - и это стало одной из важнейших причин того, что в лесопожарном отношении год оказался весьма спокойным, по крайней мере по сравнению с предыдущими. Однако в течение сезона попытки сокрытия лесных пожаров и многократного занижения их площадей были, особенно - в Республике Саха (Якутия). Именно сокрытие лесных пожаров и многократное занижение их площадей стало причиной неадекватного реагирования на них, например, в Мирнинском и Сунтарском районах Республики Саха (Якутия). С этим представители Минприроды в полной мере согласились.

Кроме того, было отмечено, что проблемой являются не только сельскохозяйственные палы, но и выжигания сухой травянистой растительности, которые проводятся как якобы "контролируемые", но в таких масштабах и такими способами, при которых обеспечить реальный контроль невозможно - в результате чего они во многих случаях становятся причинами пожаров в лесах и на торфяниках. Был приведен пример Забайкальского края, где в апреле проводились массовые "контролируемые" выжигания сухой травы, а в начале мая уже пришлось вводить ЧС в связи с лесными пожарами. Представители Рослесхоза заступились за Забайкальский край (в том смысле, что "контролируемые" выжигания могут приносить не только вред, но и пользу), но в целом согласились, что проблема существует и якобы "контролируемые" выжигания часто становятся причиной пожаров.

Было также отмечено, что сравнение официальных данных по пожарам 2013 года с официальными данными по пожарам 2012 года некорректно, поскольку прошлогодние официальные данные совершенно лживы и нисколько не отражают реальное положение дел. Если бы сравнивались нынешние данные с реальными прошлогодними, это бы показало, что пройденная огнем площадь сократилась не в 1,6 раза, как говорилось на совещании, а почти в восемь раз.

Иркутская область готова предложить два направления для формирования зон опережающего развития

Иркутская область готова предложить два направления для формирования зон опережающего развития. Одна из них - Северо-Сибирский индустриальный пояс, основной специализацией которого станет развитие инфраструктуры, электрификация БАМа, развитие лесопромышленной отрасли, а также промышленная разработка месторождений полезных ископаемых. Вторая - Южный инновационный пояс, специализация которого будет основывается на разработке и внедрении инноваций, размещении высокотехнологичных производств, а также развитии фармацевтики. Об этом заявил губернатор Иркутской области Сергей Ерощенко, комментируя ежегодное послание Президента Российской Федерации Владимира Путина к Федеральному Собранию.

Глава региона подчеркнул, что в Приангарье планируется модернизация традиционных отраслей промышленности во взаимной связке с развитием новых видов экономической деятельности. В регионе будет создана система кластеров опережающего развития путем льготирования реализующего здесь свои проекты бизнеса, а также совершенствования государственного управления инвестиционными процессами. Еще одна составляющая этой же стратегии - создание инфраструктуры для привлечения инвестиций - бизнес-инкубаторы, промышленные парки, технопарки, центры кластерного развития, региональные центры инжиниринга.

Кроме того, в сентябре этого года в регионе было создано ОАО "Центр поддержки инвестиций Иркутской области". Новая структура призвана управлять индустриальными парками, содействовать в финансировании инвестиционных проектов, обеспечивать защиту прав инвесторов и представлять интересы региона в проектах государственно-частного партнерства. В 2014 в Иркутской области планируется создание восьми индустриальных парков. В октябре 2013 года в регионе начал работать инвестиционный портал Иркутской области, посвященный инвестиционной деятельности региона, мерам государственной поддержки инвесторов.

- Ключевой фактор инвестиционной привлекательности Иркутской области - сочетание удачного логистического месторасположения, мощного сырьевого сектора и развитой промышленности. В ближайшей перспективе ускоряющее действие на регион будет иметь и опережающее развитие Дальнего Востока. В правительстве региона выделено несколько кластерных приоритетов - биофармацевтика, туризм, сельское хозяйство, - сообщил Сергей Ерощенко.

Комментируя вопрос развития сельскохозяйственных территорий, губернатор отметил, что в Иркутской области принята региональная программа "Устойчивое развитие сельских территорий", рассчитанная до 2020 года. В настоящее время в Министерство сельского хозяйства РФ подана заявка для вхождения в федеральную программу "Устойчивое развитие сельских территорий на 2014-2020 годы". Новой программой четко обоснован комплексный подход к планированию развития сельских территорий и размещения объектов социальной и инженерной инфраструктуры. Так, если заявка будет поддержана, то в эксплуатацию предполагается ввести школы на 2,21 тыс. ученических мест, 267 ФАПов, 25 плоскостных спортивных сооружений (кортов и стадионов), учреждения культурно-досугового типа более чем на тысячу мест, более 30 км распределительных газовых сетей и более 253 км локальных водопроводов, реализовать два проекта комплексного обустройства площадок под компактную жилищную застройку, оказать грантовую поддержку 70 общественно значимым проектам.

У государственных лесных инспекторов и правоохранительных органов Хакасии началась предновогодняя вахта по охране хвойных деревьевМинприроды Хакасии издало приказ "О мерах по охране лесов от нарушений в предновогодний период". Ежегодно в это время активизируются "елочные браконьеры". Для борьбы с ними в республике повсеместно выставлены стационарные и передвижные посты на дорогах, ведущих в лес. Лесные массивы патрулируют мобильные группы. Круглосуточно работает единый диспетчерский пункт и бесплатный телефон горячей линии лесной охраны. Любой неравнодушный к природе человек может сообщить о нарушениях у лесу по номеру 8-800-100-94-00 или (83902) 344-871.

Информация обо всех случаях незаконной заготовки и перевозки елей и пихт срочно передается постовым ГИБДД. Замечено, что ключевым и самым эффективным по поимке нарушителей в Хакасии является Аскизский пост. Перевозка зеленых красавиц возможна только при наличии разрешающих документов о заготовленной или приобретенной лесной продукции.

За самовольную рубку нарушителям грозит внушительный штраф: от 3000 до 3500 рублей для граждан, 20-30 тысяч для должностных лиц и 50-100 тысяч для юридических (штрафы больше, если применялись механизмы, автомототранспортная техника). Кроме того, взимается ущерб за каждое дерево. Сумма ущерба за одну ель доходит до 1250 руб., пихты - 1450, сосны - 1660, кедра - около 2000 рублей. Когда ущерб превышает 5 тысяч рублей (а для этого достаточно срубить три дерева в защитных лесах), предусмотрено привлечение к уголовной ответственности.

Встречая 2013 год, "елочные браконьеры" причинили ущерб лесному фонду Хакасии на 30 тысяч рублей. Государственные лесные инспекторы Хакасии совместно с сотрудниками МВД во время патрулирования лесов обнаружили в общей сложности 30 елей и пихт, срубленных в результате 7 случаев нелегальной заготовки. Самым популярным у любителей легкой наживы в канун нынешних новогодних праздников оказалось Абазинское лесничество - там выявлено 2 правонарушения. По одному факту зарегистрировано на территории Усть - Бюрского, Саяногорского, Таштыпского, Саралинского и Бирикчульского лесничеств. Нарушений было значительно меньше, чем в канун 2012 г. Тогда самовольщики, вырубив 491 хвойное дерево, нанесли ущерб около 265 тысяч рублей. "С одной стороны, мы усилили меры по предотвращению незаконной порубки новогодних деревьев. В этом нам хорошо помогли сотрудники правоохранительных органов. С другой стороны, жители Хакасии стали более сознательными. Возымела силу информация об ответственности, ведь штрафы немалые. Лесникам можно целыми днями стоять на наблюдательной вышке с биноклем. Можно ежедневно прочесывать чащу в поисках нарушителей. Но эффекта будет гораздо больше, если все люди пойдут за новогодней красавицей только на организованные елочные базары или купят искусственную елку один раз и на много лет", - прокомментировал ситуацию заместитель руководителя департамента лесного хозяйства Зиновий Юськив.

Руководство теплоэнергетической компании ОАО "Туруханскэнерго" в Туруханском районе Красноярского края, в том числе четверо депутатов местного райсовета, объявили голодовку, не согласившись с тем, что администрация района ранее отправила в отставку директора предприятия, сообщила в субботу пресс-служба правительства региона.

В пятницу стало известно, что группа депутатов туруханского райсовета, часть из которых входит в руководство "Туруханскэнерго", добиваясь отставки главы района Анатолия Голодеда, готова остановить предприятие и, тем самым, лишить тепла поселок Туруханск. Власти региона обратились к правоохранительным органам, усмотрев в угрозе районных депутатов признаки экстремизма.

"Руководство предприятия ОАО "Туруханскэнерго", не согласное со сменой генерального директора Василия Булгакова, предпринятой администрацией района - собственником компании, организовало голодовку, в которой также участвуют четверо депутатов, являющихся одновременно сотрудниками предприятия. В голодовке на данный момент принимают участие 11 человек", - говорится в сообщении пресс-службы правительства края.

Как поясняется в сообщении, решение о смене директора "Туруханскэнерго" было принято на основании информации о неэффективных действиях директора, связанных с закупками ГСМ и угля, а также потому, что сам директор более полугода отсутствовал на рабочем месте, находясь либо в отпуске, либо на больничном.

В пятницу в Туруханск вылетел первый вице-губернатор края Сергей Пономаренко, который по поручению главы региона должен разобраться в конфликтной ситуации. По оценке Пономаренко, объявленная голодовка направлена на смену главы территории, а действия группы депутатов местного райсовета, более четырех месяцев блокирующих все заседания, приведут к роспуску райсовета. Антон Андреев.

КНР поучаствует в добыче угля в Забайкальском крае РФ

Российско-китайское ООО "Разрез Уголь" победило в аукционе на право разведки и добычи каменного угля на Зашуланском месторождении в Забайкальском крае России. Инвестиции компании в лицензию составили 246,9 млн рублей ($7,7 млн).

Запасы угля Зашуланского месторождения составляют 252 млн т. Добычу планируется вести открытым способом. Проектная мощность разреза составит до 6 млн т угля ежегодно. Топливо планируется продавать и в Китая, и энергопредприятиям Забайкальского края РФ.

Для обеспечения потребностей рабочих будет построена автомобильная дорога от месторождения до ближайшей железнодорожной станции длиной примерно 100 км, инженерные сети, вахтовый поселок, жилье для постоянного проживания ключевого персонала и специалистов, а также объекты социальной инфраструктуры.

Ранее сообщалось, что к 2020 г. объем потребления угля в КНР составит примерно 4,8 млрд т. На долю угля в структуре потребления энергии в Китае приходится более 60%.

В 2005 г. в стране добывалось 2,35 млрд т этого топлива, в 2012 г. показатель вырос до 3,65 млрд т. Объем потребления в прошлом году составил 3,52 млрд т. В среднем ежегодно добыча угля росла на 190 млн т. При этом количество угольных шахт в Поднебесной сократилось с 24 800 до 14 000, а их мощность увеличилась за шесть лет с 90 000 т до 260 000 т на одну шахту.

Инфраструктурная недостаточность

Оксана Перепелица

Набившие оскомину проблемы пробок на железнодорожных линиях и в портах напрямую связаны с ограничениями существующей инфраструктуры. Сегодня все участники рынка железнодорожных перевозок осознают необходимость опережающих инвестиций в отрасль. Однако в ситуации, когда средства государства небезграничны, а потребности бизнеса хоть и велики, но, опять же, ограничены кредитными ресурсами, приоритетное значение приобретает точечное развитие ключевых проектов.

Догонять, опережая

Ближайший сосед — Китай в течение последней пятилетки ввел более тысячи километров новых железных дорог и около 100 тыс. км автодорог, включая дороги местного значения. Для сравнения: в России за тот же период протяженность железных дорог не увеличивалась, а ввод новых автодорог был в 10 раз ниже — примерно 10 тыс. км. И хотя российские железные дороги занимают 8,4 % от протяженности всей мировой железнодорожной сети и выполняют при этом боле 20 % грузооборота железных дорог мира, это скорее географический бонус к тому инфраструктурному заделу, который оставлен нам усилиями предыдущих поколений. Но и он уже ощутимо себя исчерпал.

«Если не строить новый Великий Сибирский путь или хотя бы капитально не модернизировать главную транспортную артерию страны, то это сделают... китайцы. Что им стоит построить высокоскоростную пассажирскую магистраль от Харбина до Читы, по которой строители будут доезжать до места работы», — пишут профессора Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Красковский и Владимир Фортунатов[1]. Отсутствие новых железных дорог приведет к необратимости центробежных тенденций, предостерегают ученые. Причем мрачную картину такой регионализации страны нетрудно себе представить — граница между богатыми и депрессивными регионами как раз виднее всего будет на железных дорогах — рельсы либо разберут, либо сдадут на металлолом с одной стороны — нетрудно догадаться, с какой именно. И без того неспешное продвижение страны вперед затормозится надолго. «Поэтому строительство и развитие железных дорог, несмотря на наличие нанотехнологий и перспективного Сколкова, куда вкладываются огромные средства, является таким же важным и первостепенным, как и 175 лет назад. Развитая железнодорожная сеть — это базис успешной экономики. Можно сказать, что это стало уже аксиомой. Без новых рельсов нам в новое будущее не приехать», — убеждены специалисты ПГУПСа.

Лауреат Нобелевской премии по экономике Джозеф Стиглиц предложил свое видение выхода из нынешнего экономического кризиса: «Потратьте деньги на инвестиции, и эти инвестиции приведут вас к увеличению роста». Этот рецепт вполне приемлем и для нашей страны, общепризнанными бедами которой давно являются плохие дороги и некомпетентный менеджмент. Основная часть наших стальных магистралей была построена еще в царские времена или же при советской власти. Этот инфраструктурный базис не может быть работоспособным без постоянного обновления и модернизации в соответствии с реалиями, техническими наработками и экономическими потребностями повседневности. А реалии эти таковы, что инфраструктурное развитие нашей страны носит скорее догоняющий, нежели опережающий характер. По данным отчета (The Global Competitiveness Report 2011—2012), который был подготовлен Всемирным экономическим форумом, по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 100-е место в мире. По качеству автомобильных дорог — 130-е место, инфраструктуры авиатранспорта — 105-е место, портовой инфраструктуры — 97-е место, электроэнергетики — 84-е место. По уровню развития логистики — на 94-м месте.

При этом важно отметить, что это не цифры необязательных рейтингов, которые проще игнорировать, чем учитывать при анализе реального состояния дел. Уровень развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов мы кардинально отстаем от развитых стран, существенно отстаем от Китая и находимся на уровне, сопоставимом с Индией, Бразилией, Турцией. По качеству железнодорожной инфраструктуры РФ занимает 29-е место и с 2008 года поднялась в нем только на 3 ступени. При этом наша страна по плотности железнодорожного покрытия, равной 51 км на 10 тыс. кв. км территории, значительно уступает таким развитым странам, как Германия — 1175 км, Франция — 544 км, США — 233 км, Китай — 95 км. Несмотря на относительно работоспособное состояние железнодорожной инфраструктуры в сравнении с инфраструктурой других видов транспорта в нашей стране (а сравнить действительно есть с чем — сокращение судоходных глубин на Единой системе внутренних водных путей, убывание количества региональных аэродромов и национальная беда, переросшая в трагедию, — дороги), 29-е место для одних из старейших и масштабных железных дорог в мире можно считать неудовлетворительным, особенно в свете перспектив развития спроса на перевозки. Этот спрос, по актуальным оценкам Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) до 2030 года, будет только расти. Так, к этому времени прогнозируется удвоение мирового ВВП. За 15 лет объем железнодорожных перевозок может увеличиться на 50 %, а транспортировка морем контейнеров увеличится вчетверо! Нагрузка на транспорт во всем мире значительно возрастет, и в первую очередь в развивающихся странах. При этом отечественная железнодорожная инфраструктура попросту не готова к такому росту нагрузки, а ее текущее состояние не соответствует прогнозируемому спросу. По оценкам ОЭСР, во всем мире на развитие транспортного сообщения до 2030 года необходимо инвестировать более 11 трлн долларов США. В том числе на развитие железных дорог мира — 5 трлн долларов США, или 45 % от общих капитальных вложений.

Для нашей транспортной инфраструктуры характерны все изложенные в докладе ОЭСР проблемы и ограничения. Более того, мировые тренды накладываются на наши внутренние проблемы, усугубляя несоответствие инфраструктурных возможностей не только будущим, но и текущим потребностям. Нынешняя российская транспортная система практически не готова к массовому росту объемов перевозок и экспорта грузов через порты, развитию пригородного пассажирского движения в агломерациях. В России крайне слабо развиты высокоскоростные железнодорожные перевозки. По уровню транзитных перевозок между Европой и Азией российские сухопутные коридоры занимают исчезающе малую долю. Эти настораживающие тенденции уже сегодня в полной мере проявляют себя, предупреждает руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. В минувшем году ограничения пропускной способности наблюдались на железнодорожных участках совокупной длиной от 6 до 7,6 тыс. км, что составляет едва ли не одну девятую часть всей сети. И в самой краткосрочной перспективе, буквально уже через 3—5 лет, ограниченные пропускные способности не позволят отечественным товаропроизводителям перевозить дополнительные грузы по железной дороге, наращивая выпуск своей продукции.

Ситуация инфраструктурной ограниченности особенно критична при реализации капиталоемких сырьевых проектов, когда у грузоотправителей срываются контракты с зарубежными партнерами — товар произведен, но доставить его невозможно. Например, в декабре 2011 года Газпрому не удалось вывезти 50 тыс. тонн конденсата и по этой причине пришлось сократить поставки газа в трубопровод, чего в компании не происходило уже много лет. А из-за возникновения периодических проблем с вывозом продукции на ряде разрезов запасы угля на складах превышают допустимые нормативы. Понятно, что если так будет продолжаться и дальше, наращивать добычу станет бессмысленно, поскольку все усилия будут затрачены на вывоз добытого сырья. Таким образом, при прогрессирующей нагрузке на транспортную инфраструктуру перевозки становятся узким местом в коммерческой деятельности многих отраслей и производств. Теперь возможности отечественной компании-производителя измеряются не тем, сколько она сможет произвести или продать, а тем, сколько на деле доставит клиентам.

Согласно мягкой формулировке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Михайлова, темпы роста железнодорожной сети действительно не всегда являются достаточными. В ближайшие несколько лет для удовлетворения растущих объемов грузоперевозок нужно построить около 15 тыс. км новых железнодорожных путей. Если же этого не будет сделано, то, по оценкам специалистов Института проблем естественных монополий ИПЕМ, объем промышленного производства, особенно с учетом последствий нынешней стагнации мировой экономики, в краткосрочной перспективе может снизиться на 180—200 млрд рублей, что соразмерно 0,22 % от общего объема ВВП страны. При этом уже к 2018 году ожидается существенный прирост объемов перевозок грузов. Например, в Приволжском федеральном округе прогнозируется увеличение погрузки нефтепродуктов, в Уральском — руд черных металлов, в Сибирском и Дальневосточном — угля. У всех этих видов грузов практически отсутствует возможность транспортировки альтернативными видами транспорта, что чревато коллапсом на железнодорожных путях. Примечательно, что опасность невывоза промышленной продукции ощущается сегодня именно там, где зарождаются новые точки экономического роста. В случае если этот рост не будет своевременно поддержан соответствующим расширением инфраструктурных возможностей, он попросту захлебнется. При этом и сама инфраструктурная компания ОАО «РЖД» может недополучить около 35 млрд рублей возможных доходов за непредоставленную перевозочную услугу. А угроза ухода с этого рынка инвесторов в лице крупных промышленных производителей массовых грузов оценивается примерно в 375 млрд рублей. Кроме того, недополученные таможенные пошлины от экспорта могут составить еще 54,4 млрд рублей.

Значительная часть железнодорожных заторов уже сегодня формируется на подходах к основным морским портам. Пропускная способность многих из них исчерпана не столько перевалочной мощностью терминалов, сколько загруженностью подъездных путей. Их строительство — дорогостоящая инвестиция в сотни миллионов долларов, которую владельцы портов, по их словам, не в состоянии осилить в одиночку. Схожая ситуация сложилась с углублением акваторий, где для привлечения судов класса Aframax и Post-Panamax требуется минимальная глубина на уровне 14 м и более. Пример — Калининградский морской торговый порт: при глубине каналов в 8—10 метров порт не в состоянии принять суда с осадкой более 9 метров, в результате текущая загрузка порта составляет всего 35 %. Помимо прочего подобная картина служит еще и демонстрацией разобщенности транспортной сети по видам перевозок. Сегодня отсутствует целостная картина координации и синхронизации различных видов транспорта, что приводит, например, к неэффективной конкуренции между железнодорожниками и автоперевозчиками. По экспертным оценкам, в России эффективное расстояние автоперевозок грузов выросло до аномальных 1500—2000 км, хотя в Европе оно в среднем составляет не более 800 км. Многие грузоотправители предпочитают либо вынуждены использовать автотранспорт из-за неудовлетворительной скорости и качества железнодорожного сообщения. Проблема транспортной разрозненности также актуальна в свете развития интермодальных перевозок и создания крупных транспортно-перевалочных узлов (так называемых хабов), таких как, например, Роттердам и Гамбург, объединяющих в себе портовую, железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Такие мегапроекты просто невозможны без координации действий владельцев перегрузочных терминалов, операторов и перевозчиков. При этом, как показывает практика, за последние десятилетия такое взаимодействие существенно ослабло, свидетельством чему служит значительный рост порожнего пробега вагонов.

Невывоз, заложенный в планы

Инфраструктурный удар по точкам будущего роста, как в хорошем бойцовском клубе, конечно же, пытались предотвратить не только отраслевые экономисты. Но даже самый точный прогноз и основанный на нем план развития рискуют остаться не более чем благими намерениями без надежного тылового обеспечения в виде финансов. Еще в 2008 году правительство утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. На первом этапе (2008—2015 гг.) с учетом накопившихся проблем железных дорог в документе предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, строительство первоочередных новых железнодорожных линий. В дальнейшем, после 2016 года, планировалось добиться динамичного расширения железнодорожной сети и создания инфраструктурных условий для роста.

Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн рублей (в ценах 2007 г. без НДС), при этом доля средств федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22 %, ОАО «РЖД» — 60 %. Реализация Стратегии на I этапе была предусмотрена в рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 2015 гг.)». Однако на сегодняшний день можно констатировать весьма значительное отставание от заложенных планов. И причин тому несколько. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития Владимира Максимушкина, финансово-экономический кризис сузил намеченные ранее цели и серьезно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП сократилось до 2,1 трлн рублей вместо 4,1 трлн рублей, то есть за 2010—2015 годы дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн рублей, или 48,4 % предусмотренных средств. «Фактически по ряду ключевых для отрасли показателей развития кризис отбросил нас на 4—5 лет назад», — констатировал он. При этом негативный вклад внешних факторов могли бы уравновесить внутренние резервы инвестирования в развитие отрасли. Однако предусмотренные Стратегией и ФЦП механизмы финансирования железнодорожного транспорта фактически не были задействованы, а инвестиционная составляющая в грузовом железнодорожном тарифе ОАО «РЖД» не была включена из-за опасений, что эта мера ударит по всем пользователям услугами железнодорожного транспорта. В это же время средства из федерального бюджета выделялись в основном на строительство железнодорожной линии в Якутии и в рамках реализации проектов Инвестиционного фонда. Необходимо отметить, что и по уровню пассажирооборота мы тоже не достигаем даже минимального варианта Стратегии-2030 из-за кризисного спада и изменения учета пассажиров в пригородном сообщении.

В последние годы, к сожалению, становится все более очевидным, что привлекательность железнодорожного транспорта снижается. Так, согласно данным Росстата, в первом квартале этого года грузооборот на железнодорожном транспорте составил всего 95 % к аналогичному показателю 2012 года. При этом на автомобильном и водном видах транспорта он увеличился в первом квартале 2013 года на 2,4 и 4 % соответственно. Данные о пассажирообороте также свидетельствуют не в пользу железных дорог: если за первые 3 месяца этого года пассажирооборот на стальных магистралях страны составил 98,4 % к аналогичному периоду 2012 года, то транспортная авиация за первый квартал 2013 года перевезла на 21 % пассажиров больше, чем в начале минувшего года. И причин для такого отставания несколько. Это недостаточные темпы реализации проектов развития скоростных и высокоскоростных перевозок, недостаточная пропускная способность пригородных перевозок в крупных узлах, это рост ценовой нагрузки на пассажиров и сохранение высокого уровня государственной поддержки авиационной отрасли. Все эти и другие перекосы и недостатки стратегического планирования призван был учесть актуализированный проект Транспортной стратегии до 2030 года, недавно разработанный Минтрансом. Но и эти планы модернизации железнодорожной инфраструктуры, по оценкам экспертного сообщества, не выглядят сбалансированными, хотя документ уже вошел в завершающую стадию общественного обсуждения и с большой вероятностью может быть принят в самое ближайшее время. Так, стратегия Минтранса практически не предусматривает развития существующих магистралей и уделяет незначительное внимание строительству новых совмещенных грузопассажирских железнодорожных линий. В Транспортной стратегии России до 2030 года запланировано в 46 раз меньше строительства новых грузопассажирских линий по сравнению с тем, что было намечено ранее. В то же время планы по реконструкции линий под скоростное сообщение примерно сопоставимы со Стратегией-2030, принятой ОАО «РЖД», а по высокоскоростному — даже превышают задачи железнодорожной стратегии. Понятно, что приоритет пассажирского движения перед грузовым — задача системообразующего характера, учитывая социальную значимость транспортной доступности в масштабах нашей огромной страны. Однако недостаточное внимание к инфраструктурным проблемам грузовой работы на сети отечественных железных дорог может привести к не менее ощутимым потерям.

Расставить приоритеты

Само слово «невывоз» в устах железнодорожного начальства и околотранспортного чиновничества звучит ни много ни мало как некий профессиональный термин, который легко объясняет некий набор условий, помноженный на объемы. Однако же если с развитием железнодорожной инфраструктуры все относительно ясно: мешает либо затянувшийся мировой финансовый кризис (а против такой махины и не попрешь!), либо нежелание казны безропотно оплачивать издержки монополиста, то вот с объемами дело обстоит несколько иначе. В стране созданы и успешно функционируют, показывая стабильный доход, крупнейшие горно-металлургические комбинаты, предприятия строительной индустрии, нефтегазовой отрасли. Они, казалось бы, и должны стать основными бенефициарами развития железных дорог, особенно с учетом той грузовой базы, которая уже заложена в расчеты транспортных специалистов. Так, важной точкой роста перспективной грузовой базы в ближайшее время станет разработка и освоение новых месторождений полезных ископаемых, ко многим из которых потребуется строительство новых железнодорожных линий. Например, в рамках инвестиционного проекта «Строительство транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области» предусмотрено строительство новой железнодорожной линии Нарын (Борзя) — Лугокан (Газимурский Завод). Реализация проекта вызвана необходимостью разработки Бугдаинского и Быстринского месторождений полиметаллических руд. В настоящее время пристальное внимание добывающих компаний уделяется сырьевым запасам Республики Тыва (Элегестское угольное месторождение). При их разработке необходимо строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино, которая в свою очередь является первым этапом реализации инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва». Строительство железнодорожной линии Улак — Эльга, которая также относится к грузообразующим линиям, вызвано необходимостью разработки крупной сырьевой базы коксующих и энергетических углей Эльгинского месторождения, отличающихся благоприятными горно-геологическими условиями залегания пластов. Ввод в эксплуатацию линии позволит сократить объемы завоза сибирских углей потребителям Амурской области, Хабаровского и Приморского краев. При этом основной объем эльгинского угля на экспорт может быть реализован через морские порты Ванино и Находка. Также стоит отметить новую железнодорожную линию Новая Чара — Удокан (Удоканское месторождение медных руд, Чинейское месторождение железных и полиметаллических руд), необходимость строительства которой вызвана расположением в Читинской области одного из крупнейших в мире месторождений ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд.

Строительство новой железнодорожной линии Муслюмово — Теченское месторождение обусловлено необходимостью разработки Теченского железорудного месторождения для обеспечения челябинских металлургических комбинатов. Теченское месторождение расположено на территории Сосновского района Челябинской области и является одним из крупнейших месторождений магнетитовых руд на Урале.

В части реализации инвестиционного проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья» предусмотрен проект «Строительство железнодорожной линии Карабула — Ярки в Богучанском районе». Согласно проекту новая железнодорожная линия обеспечит освоение богатейших запасов леса и полезных ископаемых и в дальнейшем будет необходима для обслуживания двух целлюлозно-бумажных комбинатов, которые планируется построить в регионе. Кроме того, участок Кара-була — Ярки является начальным этапом строительства железнодорожной линии в район створа Богучанской ГЭС. Строительство (в рамках реализации проекта государственно-частного партнерства «Комплексное развитие Забайкалья») новой железнодорожной линии Могзон — Озерное позволит начать эксплуатацию Озерного месторождения полиметаллических руд, что, в свою очередь, окажет влияние на дальнейшее развитие экономического потенциала Республики Бурятии. Протяженность линии Могзон — Озерное составляет 164 км. В перспективе возможен второй этап строительства линии от Озерного ГОКа до Нового Уояна, что позволит создать технологическое соединение БАМа и Транссиба. В рамках проекта развития Мурманского транспортного узла предполагается строительство новой электрифицированной линии Мурмаши — Лавна для обеспечения перевозок в новый район порта Лавна. Также предусматривается строительство обходов Краснодарского и Саратовского железнодорожных узлов. Для развития транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа предусматривается сооружение линии Салехард — Надым с мостовым переходом через реку Обь. Согласно проекту линия будет иметь в значительной степени транзитное значение и предназначена для вывоза углеводородного сырья с нефтегазоконденсатных месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа и севера Красноярского края главным образом в Северо-Западный регион страны.

Однако зачастую практика реализации подобных проектов сводится к простой формулировке: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги». Ярким примером тому служит история проекта развития Северного широтного хода — железнодорожной линии Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Напомним, в 2002 году возникла довольно простая идея: восстановить ранее начатое строительство линии, инвестировав в нее 20 млрд рублей и создать наряду с этим региональную железнодорожную компанию путем объединения в ней новой железнодорожной линии и участков РЖД и Газпрома. Барьерным объектом был мост через реку Обь, который удалось включить в ФЦП (причем вместе с оговоркой об инвестициях на усиление инфраструктуры железной дороги). На тот момент была прописана четкая, хотя и прогнозная грузовая база (15—25 млн т). С 2003 года «Ямальская железнодорожная компания (ЯЖДК)» по поручению своих учредителей не только эксплуатировала недостроенные участки железнодорожных линий, но и выполнила «Обоснование инвестиций» на восстановление и достройку железной дороги в ЯНАО. Инвестфонд РФ также не оправдал надежды на строительство, поскольку стратегия РЖД отнесла эту линию к грузообразующим.

Основными компаниями-грузовладельцами здесь являются ОАО «Арктикгаз», ОАО «Лукойл», ООО «НУГХК», ОАО «НОВАТЭК», ОАО «ТНК-BP Холдинг», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «СИБУР-Холдинг». Однако экономические расчеты показали срок окупаемости от 28 до 40 лет, поэтому частные компании не спешат выстроиться в очередь на инвестирование. В 2007 году эта железнодорожная линия была включена в очередной громкий, но весьма затянувшийся мегапроект «Урал промышленный — Урал Полярный». В результате, как констатирует генеральный директор Ямальской железнодорожной компании Якоб Крафт, вся история стала напоминать долгоиграющую скороговорку про попа и его собаку. Сроки реализации проекта значительно отдалились, а индексы сметной стоимости проекта за десятилетний период выросли в разы. Средства необоснованно тратились на проектную и рабочую документацию, и только по линии Салехард — Надым это составило 4,4 млрд рублей бюджетных денег регионов. Суммарный объем инвестиций проекта УПУП стал пугающим: до 500 млрд рублей, из них 125 млрд рублей предполагалось потратить на железные дороги. При этом бесконечная смена руководства УПУП неизбежно приводила к очередной смене концепций финансирования и строительства. Тем не менее потребность грузоотправителей в перевозках, спрогнозированная еще в 2002 году, оправдалась. Следствие этого — Соглашение НОВАТЭК и РЖД о финансовой поддержке мероприятий по усилению Свердловской железной дороги на 30 млрд рублей (суммарно потребуется 147 млрд руб.). И все, казалось бы, ничего, но в результате этой договоренности большая часть грузовой базы Северного широтного хода ушла на юг по существующему более протяженному маршруту.

Не менее показательным стал проект реконструкции участка Выборг — Каменногорск. В начале ноября 2012 года работы по его реконструкции были приостановлены из-за представления Северо-Западной транспортной прокуратуры, поскольку в непосредственной близости от железной дороги находятся жилые дома. Напомним, что существующий проект предполагает строительство второй ветки дороги и пуск 44 пар поездов в сутки. При этом ОАО «РЖД» отказывается включать в общий проект реконструкции строительство путепроводов, и до завершения работ местные жители будут вынуждены пересекать железную дорогу через переезд, теряя время у шлагбаумов. Все эти частные проблемы со строительством железнодорожной линии Выборг — Каменногорск происходят из-за несовершенства российского законодательства, считает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Владимир Чернаков. По его словам, реконструкция участка предусмотрена проектом «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дроги», паспорт которого утвержден распоряжением Правительства России еще в 2006 году и имеет положительное заключение Главгосэкспертизы. «Таким образом, на момент начала строительства железнодорожной ветки Выборг — Каменногорск документы у ОАО «РЖД» имелись, однако за истекший период российское законодательство изменилось. В нем появилось требование о том, чтобы инфраструктурные проекты проходили общественные слушания», — отметил он. Это и стало препятствием для реализации проекта, который на данный момент фактически приостановлен. Фактически приостановлен еще один значимый проект — строительство железнодорожной линии Кызыл — Курагино из-за возникшего судебного разбирательства между генподрядчиком строительства и единственным частным инвестором проекта ЗАО «Енисейская промышленная компания» (ЕПК). В феврале арбитражный суд Тувы ввел процедуру наблюдения в отношении ЕПК. Заявление о банкротстве было направлено в суд самой компанией, поскольку в сентябре 2012 года комиссия Роснедр выявила у ЕПК ряд нарушений в деятельности по освоению Элегестского месторождения и в декабре лицензия компании на его разработку прекратила действие.

Марафон для инвестора

«На инвесторов надейся, а сам не плошай» — так можно было бы перефразировать народную поговорку с учетом оттока капиталов за рубеж, который не остановила даже пресловутая история с беспрецедентным изъятием части вкладов в банках Кипра. На этом фоне, особенно с учетом проводимой политики по сдерживанию тарифов, представители ОАО «РЖД» не раз заявляли о том, что собственных возможностей компании для развития своей инфраструктуры не хватит, а реализовывать новые проекты нужно с участием бюджетов различных уровней и частных инвесторов. Причем последним предлагались самые «долгоиграющие» проекты со сроком окупаемости более 20 лет. Понятно, что незрелый российский бизнес с его опытом внезапных перемен, кризисов и бесконечно переписываемых в чьих-то интересах новых, «более правильных» правил игры к этому не готов. Впрочем, об этой готовности, похоже, его никто особо не спрашивал. К примеру, в стратегии Минтранса как бы учтены наиболее актуальные потребности отрасли. В расчетных ценах 2007 и 2011 годов объемы финансирования развития железнодорожного транспорта возросли в 2,8 раза. Но главный акцент все же сделан на строительство автодорог. Если на развитие магистральной сети РЖД предусмотрен 21 % финансирования из федерального бюджета (6,1 трлн руб. из запланированного общего объема в 29,6 трлн руб.), то на строительство автодорог — все 96 % (более 32 трлн руб.). В наиболее затратном сценарии, инновационном, объемы финансирования в развитие железнодорожной инфраструктуры составляют более 29 трлн рублей.

Но вся загвоздка заключается в том, что из этой суммы стратеги Минтранса большую часть — 23,5 млрд рублей отвели на долю в известной степени мифических внебюджетных источников, то есть потенциальных инвесторов, которых еще надо суметь привлечь. До сих пор они проявляли определенную осторожность. Основания для этого, причем весьма веские, имеются, полагают в НП «Русская Сталь», которое объединяет крупнейших отечественных грузовладельцев. По мнению участников партнерства, до сих пор, как, например, при реализации договоров «бери или вези», инвесторов в первую очередь сдерживала закрытость необходимой информации о целевом использовании вкладываемых средств, а также отсутствие гарантий со стороны РЖД о достижении инвестиционного результата, включая получение дивидендов, гарантии вывоза продукции в определенных направлениях, предоставление льготных тарифных условий и т. д. Ранее предлагавшиеся инвестиционные схемы практически не учитывали ответственность РЖД за невыполнение обязательств. Кроме того, большие вопросы у инвесторов возникают по поводу права собственности на инвестируемый объект инфраструктуры, поскольку ОАО «РЖД» позиционирует свое право на дальнейшее использование таких объектов. Это влечет серьезные налоговые риски как для грузовладельца, так и для ОАО «РЖД», которому фактически дарятся строящиеся либо реконструируемые пути.

По словам партнера и управляющего директора The Boston Consulting Group Андрея Тимофеева, в сравнении с другими странами российский бизнес в большей степени оторван от планирования, финансирования и управления транспортной инфраструктурой. На текущий момент по федеральному целевому плану отношение фактических инвестиций федерального бюджета к запланированным внебюджетным инвестициям (включая средства госкомпаний и региональных образований) составляет примерно 1 к 1. Тот же самый показатель для США равен 1 к 3, то есть на каждый доллар федеральных средств частный сектор (включая средства штатов) вкладывает в транспорт еще 3 доллара. В России же примеры успешного строительства объектов транспортной инфраструктуры совместно с предпринимателями единичны. Впрочем, по мнению заместителя генерального директора компании «ОТЭКО» Алексея Кучинского, удачные примеры сотрудничества по схемам государственно-частного партнерства в железнодорожной отрасли есть. «Сегодня на юге России реализуется целый ряд крупных инвестиционных проектов, связанных с созданием новой и модернизацией существующей инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это связано и с подготовкой к Олимпиаде, и с развитием портовых мощностей на побережье Черного и Азовского морей. Реализация этих проектов положительно влияет на пропускную способность железных дорог в регионе и увеличение скорости движения», — отмечает он. Но в целом ГЧП — дело для нашей страны относительно новое. Несмотря на то что юридически данные механизмы определены давно, внимание государственных структур и бизнеса к подобной форме взаимоотношений появилось лишь в последние годы. Естественно, что первые положительные либо отрицательные результаты проявят себя в полной мере лишь через 7—10 лет.

Таким образом, для грузовладельца определяющими при принятии решения о необходимости и возможности инвестирования частного капитала в инфраструктуру общего пользования являются три следующих принципа: прозрачность, возвратность и платность. Так что вопрос мальчонки из эпиграфа к некрасовской «Железной дороге»: «Папаша! кто строил эту дорогу?» в наше время может остаться без ответа. Своих Клейнмихелей у нас пока не нашлось ни на госслужбе, ни в бизнесе. В то же время деньги в стране есть, причем немалые, что доказывают беспримерные усилия по подготовке к различным мероприятиям спортивного характера. Хорошо было бы еще соединить эту спортивную волю к победе с насущными нуждами отечественной экономики и ее транспортной системы.

[1] Гудок. 2 апреля 2013 г.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979684 Оксана Перепелица

Пассажир желанный и нагрузочный

Елена Мирошникова

Более чем 98 % железнодорожных перевозок дальнего следования в нашей стране осуществляет Федеральная пассажирская компания — дочернее предприятие РЖД, созданное три с небольшим года назад. Она перевозит более 12 млн пассажиров в год и эксплуатирует огромный парк, насчитывающий свыше 23 тыс. вагонов. Сердце этого огромного механизма — ситуационный центр ФПК, созданный для оперативного управления процессом перевозок. Этот центр, расположенный в Москве, работает круглосуточно: в задачи диспетчеров входят контроль за работой структурных подразделений компании и непрерывный мониторинг отправления и следования поездов с помощью системы ГЛОНАСС. Это единственный центр на железнодорожном пространстве бывшего СССР, оснащенный комплексом программно-технических средств, позволяющих отслеживать движение пассажирских поездов в режиме реального времени, причем не только определить местонахождение поезда и узнать о количестве перевозимых им пассажиров, но и следить за безопасностью поездки. При возникновении нештатной ситуации система оперативно проинформирует московского диспетчера, который немедленно свяжется с начальником поезда.

Количество поездов в отпускной сезон возрастает минимум на четверть. Так, летом 2013 года планируется назначить около 400 дополнительных рейсов; только в направлении курортов Северного Кавказа за три летних месяца планируется перевезти около 3 млн пассажиров. В периоды массовых перевозок особое значение приобретает оперативное регулирование составности пассажирских поездов. Как только поезд заполняется больше чем на 70 %, центр принимает решение о включении в состав поезда дополнительного вагона. Даже если накануне праздников билеты на нужный вам поезд кончились — не отчаивайтесь, есть шанс, что они появятся снова.

Куда едем?

Разнообразие пассажирских маршрутов дальнего следования сегодня очень велико — в этом отношении российские железные дороги, пожалуй, не уступают железным дорогам любой другой страны. В России железная дорога — не только самый популярный вид транспорта, но нередко, в глухих уголках страны — например, для отдельных поселков на БАМе, — и единственный. Перечисление маршрутов заняло бы не одну страницу журнала. Самый длинный из них — Москва — Владивосток. Курсирующий по нему фирменный поезд № 1/2 «Россия» находится в пути 6,5 суток и преодолевает за это время более 9 тыс. километров.

Международные маршруты связывают Россию более чем с 30 странами Европы и Азии — Францией, Германией, Чехией, Китаем и многими другими. В сентябре 2010 года российские железнодорожники реализовали один из наиболее сложных и амбициозных международных проектов последних лет, отправив в первый рейс поезд № 17/18 Москва — Ницца. На сегодняшний день это самый длинный трансъевропейский маршрут (более 3000 км) — и самый романтичный, так как он проходит по территории восьми стран, в том числе Польши, Австрии, Италии, Монако. В 2011 году любители путешествовать по Европе поездом получили еще одну возможность выбора: начал курсировать международный поезд № 23/24 Москва — Берлин — Париж. Пассажиры этих поездов (по большей части россияне) — те, кто опасается летать самолетом или хочет увидеть несколько европейских стран в ходе одной поездки, семьи с маленькими детьми. В летний период поезда заполнены практически полностью, зимой поезд Москва — Берлин — Париж сокращает количество рейсов с пяти раз в неделю до трех. Поезд Москва — Ницца весь год курсирует один раз в неделю.

2012 год ознаменовался экспансией ФПК на финском направлении, всецело поддержанной как финскими железнодорожниками, так и представителями региональной власти в обеих странах. Осенью прошлого года отправились первые поезда по маршрутам Санкт-Петербург — Иматра и Петрозаводск — Йоэнсуу. Первый из этих маршрутов существовал в дореволюционной России. Финский городок Иматра был местом отдыха петербургской знати. С начала прошлого века в нем сохранился и до сих пор принимает туристов огромный отель, стилизованный под готический замок; главная достопримечательность городка — знаменитый водопад и плотина, с которой спускают воду под классическую музыку. Йоэнсуу — небольшой финский город, привлекающий российских туристов возможностями шопинга. Поезд в этом отношении более привлекателен, чем автомобиль: при пересечении границы он позволяет пройти необходимые проверки без очередей, путешествовать в нем безопаснее и комфортнее. Пробные поезда на новых финских маршрутах были заполнены целиком. Теперь нужно лишь соответствующим образом оборудовать пограничные переходы. В ФПК надеются, что уже к 2015 году сообщение между Россией и Восточной Финляндией может стать постоянным.

В сообщении с Финляндией есть и недавний проект, успешно реализованный на постоянной основе. С ноября прошлого года в состав международного поезда № 32/31 «Лев Толстой» (Москва — Хельсинки) включен вагон-автомобилевоз. Это новая услуга для российских пассажиров, которые отныне могут взять с собой в поездку личный автомобиль. В один вагон могут поместиться от трех до пяти автомобилей, в зависимости от их габаритов. Несмотря на довольно высокую стоимость — 450 евро за перевозку автомобиля в оба конца, — услуга пользуется спросом, ежемесячно поезд перевозит около 20 автомобилей. В этом году планируется предложить пассажирам такую же услугу на внутрироссийских маршрутах Санкт-Петербург — Москва — Адлер и Москва — Астрахань. Стоит отметить, что практика перевозки личных автомобилей пассажиров существует в Европе достаточно давно, а в Финляндии — с конца 1970-х годов.

Вагоны-иномарки

Развитие международного сообщения в современных условиях невозможно без обновления подвижного состава. Как известно, к настоящему времени наша страна во многом технологически отстала от развитых стран. Если во внутрироссийском сообщении в течение последних лет парк подвижного состава постепенно заменяется новыми вагонами отечественного производства, современными и комфортными, то с зарубежными маршрутами дело обстоит хуже. В Европе могут курсировать только вагоны, соответствующие требованиям Евросоюза, так называемого габарита RIC (Reglamento Internazionale delle Carrozze). Сейчас в составе наших международных поездов преобладают вагоны, возраст которых превышает 10—15 лет — они не только износились физически, но и морально устарели.

В ближайший год ФПК получит 200 вагонов RIC, построенных Тверским вагоностроительным заводом совместно с концерном Siemens. В первую очередь новыми вагонами будут укомплектованы составы поездов Москва — Ницца, Москва — Париж, Москва — Варшава, Москва — Прага, Санкт-Петербург — Прага и Саратов — Берлин.

Вагоны RIC намного более комфортны по сравнению с теми, что курсируют сейчас. В них использована привычная для россиян четырехместная компоновка купе. В старых вагонах европейского производства три полки располагаются одна над другой, оставляя очень мало места для пассажиров верхних ярусов и не давая им возможности сесть. В каждом вагоне есть душевая кабина, двери купе оборудованы глазками, предохранительными защелками с внутренней стороны и контролем доступа (с помощью пластиковых карточек, как в гостиницах). Информация о движении поезда отображается на электронных маршрутных панелях. Новые вагоны — более быстрые, на колее российского стандарта они могут развивать скорость до 160 км/ч, а европейского — до 200 км/ч.

Кроме того, в 2014 году ФПК будет апробировать еще одну, принципиально новую технологию, запустив на маршруте Москва — Берлин вагоны производства испанской компании Patentes Talgo S. L. Сегодня это единственная компания в Европе, производящая вагоны с колесными парами, которые автоматически изменяют свою ширину. Как известно, ширина российской колеи — 1520 мм, европейской — 1485 мм, и каждый поезд, пересекающий границу, вынужден проходить процедуру смены колесных пар: вагон вместе с пассажирами поднимают на специальных домкратах и меняют тележку. Процедура занимает около 2,5 часа. Теперь потерь времени удастся избежать, колесная пара станет уже при прохождении специального устройства всего за 20 секунд. Испанцы разработали эту технологию в 1964 году, решая ту же проблему, перед которой стоит Россия, — колея на Иберийском полуострове отличается от общеевропейской и имеет ширину 1668 мм. Изменять ширину колесных пар поезда начали на границе Испании и Франции при следовании из Барселоны в Женеву.

Во внутрироссийском сообщении нас также ждет новшество. Уже в 2013 году на маршруте Москва — Адлер начнут курсировать три поезда, составленные из двухэтажных вагонов, производимых Тверским вагоностроительным заводом совместно с компанией Alstom (Франция). В этих вагонах предусмотрены двухместные или четырехместные купе в зависимости от класса. Вместимость купейных двухэтажных вагонов — 64 спальных места (обычного купейного — 36), вагона СВ — 30 мест (обычного — 16). Начало сообщения приурочено к Олимпиаде в Сочи. По окончании Олимпиады двухэтажные поезда продолжат курсировать на маршруте Москва — Адлер, причем стоимость проезда в них будет несколько ниже, чем в обычном поезде.

Текущие проблемы

Стоит уточнить, что поставки нового подвижного состава ожидаются по контрактам, заключенным ранее. Сложившаяся финансовая ситуация не позволяет смотреть в будущее с большим оптимизмом. Железнодорожный комплекс сегодня испытывает серьезные трудности, объясняющиеся прежде всего несовершенством бюджетной политики государства. В конце 2012 года ФПК была вынуждена объявить о жестких мерах по сокращению расходов: эти меры диктуются хроническим недофинансированием из федерального бюджета перевозок в плацкартных вагонах.

Сегодня доля таких перевозок составляет 70 % всех пассажирских перевозок (в прошлом году ФПК перевезла в общей сложности 112,8 млн пассажиров). Все имеющиеся плацкартные вагоны — половина общего парка компании — используются постоянно; при закупке новых вагонов большую часть составляют плацкартные.

Цену на проезд в плацкартных вагонах устанавливает государство, так как эти перевозки считаются социально значимыми. Государство ежегодно индексирует стоимость проезда в плацкартном вагоне — обычно на 10 %, в 2013 году — на 20 % (при этом стоимость проезда в купейном и плацкартном вагонах на 2013 год ФПК проиндексировала на 5 %, в СВ — оставила без изменений). Пассажир платит около 65 % реальной стоимости перевозки в плацкартном и общем вагоне, остальные 35 % государство должно компенсировать, поскольку, принимая решение о создании ФПК, взяло на себя обязательство стопроцентной компенсации выпадающих доходов этой компании.

На практике, однако, в последние два года ФПК постоянно недофинансировалась федеральным бюджетом. Хотя на социальные перевозки в 2011 году было выделено 36,7 млрд рублей, а в 2012 году — 35,5 млрд рублей, совокупный дефицит субсидий за эти два года составил более 13 млрд рублей, и последние два месяца каждого года ФПК выполняла обязательства государства перед гражданами РФ по перевозкам в плацкартных и общих вагонах за счет собственных средств. Чтобы ликвидировать убытки за весь период деятельности (2010—2012 гг.), компания реализовала полномасштабную программу оптимизации затрат в размере 17,5 млрд. рублей, в том числе за счет сокращения персонала на 17 тыс. человек, закрытия шести депо, 24 багажных отделений и 13 пунктов формирования поездов — все это без ущерба для качества и безопасности перевозок.

В текущем году субсидии сокращены в два раза, до 14,8 млрд рублей. При этом дефицит бюджетных ассигнований — с учетом 20-процентной дополнительной индексации тарифов, а также внесения в уставный капитал ОАО «ФПК» со стороны ОАО «РЖД» 5 млрд рублей — составляет 10 млрд рублей.

В целях сокращения издержек ФПК была вынуждена отменить с 15 января 2013 года курсирование нерентабельных поездов, в том числе 18 круглогодичных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ: с 15 января отменено семь поездов, и планируется отмена с июня еще 11 поездов, в том числе поезда Томск — Белый Яр, то есть маршрута, не имеющего альтернативных вариантов сообщения. Как ни печально, если ситуация не изменится, в летний период ФПК может отменить или не назначить как дополнительные в общей сложности 235 поездов. Эти меры вызывают общественный протест: устраиваются митинги против отмены поездов; вопрос об отмене поезда Тында — Комсомольск-на-Амуре был задан газетой «Амурская правда» Президенту РФ на его последней пресс-конференции. В настоящее время государством рассматривается коррекция бюджета 2013 года, предусматривающая выделение ФПК недостающих 10 млрд.

2012 год показал, что действующий де-юре механизм регулирования пассажирских перевозок перестал функционировать де-факто. Для механизма, с которым приходится иметь дело сейчас, характерны разнонаправленность воздействий со стороны органов государственной власти, незавершенность разделения функций и ответственности государства и перевозчика, неполная компенсация выпадающих доходов. Все это ведет к неуправляемому снижению доступности перевозок и транспортной мобильности населения, к росту социальной напряженности.

В сложившихся условиях необходим эффективный способ долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок и адресного предоставления субсидий — так, чтобы государство заказывало требующееся количество поездов, определяло маршруты курсирования плацкартных вагонов, категорию граждан, которой оно будет предоставлять проезд по сниженной цене, и компенсировало выпадающие доходы перевозчику. Такой способ предложен в проекте закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», который на протяжении последних двух лет рассматривается соответствующими государственными ведомствами, однако о сроках его принятия можно только гадать.

В качестве альтернативного варианта железнодорожники предлагают поиск взаимоприемлемых решений совместно с субъектами Российской Федерации. В настоящее время уже есть положительные примеры участия субъекта РФ в совместном финансировании социально значимых поездов дальнего следования. Первым регионом, выразившим готовность к такому участию, стала Республика Ингушетия. В результате был пущен поезд № 146/145 Москва — Назрань. Сегодня это не только самый быстрый, но и самый комфортабельный поезд, курсирующий между столицей и югом России.

Конкуренция

Серьезную конкуренцию железнодорожникам составляют авиаторы. Ситуация может ухудшиться, поскольку в настоящее время авиакомпании пользуются активной государственной поддержкой, причем не только на социально значимых направлениях, которые не имеют альтернативы в виде других видов транспорта, но и на дальних маршрутах. Так, в 2013 году правительством запланировано субсидирование регионального авиасообщения на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов в объеме около 2,9 млрд рублей; на субсидирование пассажирских авиаперевозок из Центральной России в Дальневосточный регион выделяется 3,55 млрд рублей; на субсидирование авиаперевозок из/в Калининград — 493 млн рублей.

Такое субсидирование, безусловно, способствует поддержанию связей между регионами России и является оправданным. Вместе с тем в правительстве рассматривается вопрос дальнейшего расширения географии субсидирования, для чего планируется выделить около 5 млрд рублей. При этом субсидии будут предоставляться и на полеты по более коротким маршрутам, где широко представлены не только воздушные, но и железнодорожные перевозки. Таким образом, проблема доступности авиаперевозок решается не снижением их себестоимости, а с помощью субсидий конечным потребителям. Между тем в общем объеме пассажиров ОАО «Аэрофлот» около 60 % составляет деловой сегмент. Именно такими пассажирами востребована быстрая перевозка, которую может обеспечить воздушный транспорт, тогда как фактор цены имеет для них куда меньшее значение. В железнодорожных же перевозках деловой сегмент составляет менее 30 %, большинство пассажиров совершают поездки по личным целям. Для обычных граждан, которые оплачивают поездки самостоятельно, ценовой фактор является решающим.

В случае предоставления субсидий развитие российского воздушного транспорта будет переориентировано на социальный сегмент, что противоречит обще мировым тенденциям. Важно и то, что значительная доля денежных средств, направленных на поддержку авиакомпаний, не возвращается в экономику России, а перетекает за рубеж в виде оплаты лизинговых платежей и расходов на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов — доля самолетов иностранного производства, используемых авиакомпаниями России, в последние годы настолько возросла, что проблемы эксплуатации иностранного воздушного флота стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса. По данным Делового авиационного портала ato.ru, в 2012 году доля воздушных судов иностранного производства в парке российских пассажирских самолетов достигла 63 %, магистральных пассажирских самолетов — 77 %.

По мнению аналитиков ФПК, следствием субсидирования перевозок будет укрепление тенденций к монополизации авиарынка, а значит, и все более частые злоупотребления положением со стороны монополиста. На многих маршрутах будет разрушен благоприятный конкурентный микроклимат. Как считают эксперты, либерализация рынка (ситуация, когда маршрут могут обслуживать несколько авиакомпаний) приводит к реализации латентного спроса, и в результате объемы перевозок возрастают в 1,5—2,7 раза. То же происходит и вследствие ценовой конкуренции. В случае же государственного субсидирования, подразумевающего установление максимальной величины тарифа (и фактически определяющего ценовую политику всех компаний), ценовое предложение остается стабильным. В свою очередь отсутствие ценовых преимуществ по субсидируемым маршрутам приводит к выбору наиболее крупных компаний, таких как ОАО «Аэрофлот» и «Трансаэро», — их объемы перевозок растут опережающими темпами. Таким образом, государство искусственно монополизирует рынок.

Существующая система субсидирования противоречива и сама по себе. Размер субсидий зачастую не привязан к расстоянию между населенными пунктами: так, субсидия на перевозку одного пассажира из Хабаровска в Москву (6220 км) составляет 6200 рублей, из Нерюнгри в Москву (5108 км) — 8000 рублей. Кроме того, субсидии предоставляются только с учетом таких критериев, как возраст (моложе 23 и старше 60 лет) и место постоянной регистрации пассажира, то есть без учета его фактических доходов и целей поездки.

Наибольший позитивный эффект от поддержки государством предприятий транспортной системы России может быть обеспечен при адресном субсидировании перевозок поездами дальнего следования. Во-первых, такое субсидирование расширяет и упрочивает связи между различными регионами России, поскольку маршрутная сеть железнодорожного транспорта более разветвлена. В настоящее время происходит обратное: ОАО «ФПК» вынуждено отменять убыточные поезда и/или сокращать периодичность курсирования. Во-вторых, инвестиции в железнодорожную отрасль сопровождаются расширением предложения и как следствие — закупками нового подвижного состава; иными словами, эти инвестиции косвенно субсидируют вагоностроительные заводы России, которые нередко являются градообразующими предприятиями (например, ОАО «ТВЗ»). Далее, в сфере железнодорожных перевозок занята значительная часть населения: отмена поездов приводит к расформированию депо, сокращению персонала и т. д. Наконец, целевой социальный сегмент, чьим интересам и должно служить субсидирование, — это жители России, совершающие поездки по личным или туристическим целям.

Социальная направленность перевозок дальнего следования подтверждается и еще одним обстоятельством. Несмотря на постановление Правительства РФ от 25 ноября 2003 г. № 710 «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования», делающее пользование инфраструктурой равнодоступным для всех перевозчиков, на практике сторонние перевозчики заинтересованы лишь в обслуживании направлений со стабильным пассажиропотоком, таких как Москва — Санкт-Петербург, и в эксплуатации высокодоходного сегмента перевозок (купейные вагоны и вагоны СВ). Ни один из независимых перевозчиков еще не обнаружил желания работать на социально значимых маршрутах.

Железнодорожные перевозки обладают ценовыми конкурентными преимуществами при поездках на расстояние даже свыше 3000 км, о чем свидетельствуют результаты стоимостной оценки предложения различных видов транспорта (рис. 1).

Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда по маршруту Москва — Воронеж (580 км) составляет 1628 рублей, тогда как минимальный тариф экономического класса, предлагаемый авиакомпаниями (с учетом всех сборов) — 2990 рублей. Авиапутешествие по маршруту Москва — Самара (1044 км) стоит от 4620 до 15 750, в среднем (по данным транспортно-клиринговой палаты в 2012 г.) — 11 018 руб. Стоимость проезда в купейном вагоне скорого поезда в два раза ниже минимального предложения авиакомпаний.

При расстоянии свыше 3000 км стоимость проезда на железнодорожном транспорте лишь незначительно превосходит минимальную стоимость перелета в экономическом классе; скажем, на маршруте Москва — Новосибирск она составляет 6513 и 5260 рублей соответственно. При этом подавляющее большинство мест реализуется по тарифам, превышающим стоимость проезда в купейном вагоне.

Время — деньги

По мнению пассажиров, ничто не повышает качество услуг железной дороги так, как сокращение продолжительности поездки. Учитывая это обстоятельство, в 2011 году ФПК впервые предложила пассажирам новый подход к организации движения.

Вообще говоря, считается, что самый лучший вариант для пассажира — проспать всю дорогу; расстояние в 500—800 км поезда обычно и преодолевают как раз за ночь. Однако новый пилотный проект — поезд № 45/46 Москва — Воронеж — показал, что дневные поезда также могут быть востребованными, даже если дорога занимает около шести часов. А ускорение поезда № 45/46, позволившее сэкономить еще 50 минут, повысило его популярность у пассажиров в два раза.

Поскольку проект оказался исключительно успешным, в 2012 году были введены еще четыре дневных поезда с ускоренным режимом движения: № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск, № 23/24 Санкт-Петербург — Псков, № 111/112 Москва — Смоленск, № 125/126 Москва — Белгород. Эта мера также способствовала увеличению объемов перевозок и перетоку пассажиров с автобусного дневного сообщения. С 2012 года такими поездами перевезено более 160 тыс. человек, среднее использование вместимости вагонов на всем маршруте следования составило около 70 %. Дневной режим пропуска является наиболее перспективным для организации межрегионального пассажирского сообщения на расстояние 200—600 км. К примеру, поезд № 5/6 Санкт-Петербург — Петрозаводск назначался как поезд выходного дня, то есть с периодичностью один раз в неделю, а в новом графике, составленном на основании спроса, его периодичность увеличена до 6 раз в неделю.

В 2013 году назначены новые дневные поезда, которые начнут курсировать с 26 мая: № 809/810 Курган — Челябинск (время в пути 3 часа 36 минут), № 9/10 Москва — Брянск (время в пути около 4 часов 40 минут).

Туризм с проводником

В советское время были очень популярны железнодорожные туристические поездки — многодневные туры, например из Москвы в Среднюю Азию, и туры выходного дня. Именно короткие туры, организованные в прошлом году в рамках пилотного проекта, оказались очень востребованными. Популярность новых поездов легко было предвидеть: они не могли не привлечь туристов невысокой ценой, в которую включаются проезд, питание, экскурсионное обслуживание, — 3—6 тыс. рублей за поездку в зависимости от маршрута, а также удобным временем отправления (в пятницу вечером) и прибытия (в воскресенье во второй половине дня).

В прошлом году появились 12 новых поездов выходного дня, направляющихся в крупные культурно-исторические центры. Более 7,5 тыс. туристов совершили путешествия по маршрутам Самара — Москва, Москва — Нижний Новгород, Москва — Великий Новгород, Челябинск — Кунгур, Гродеково — Владивосток, Новосибирск — Кондома и др. В текущем году в рамках проекта планируется пустить не менее 15 поездов выходного дня — в Новгородскую, Тюменскую, Свердловскую, Пензенскую область, Карелию, Мордовию, Среднее Поволжье. С этой целью привлекаются компании в регионах, организующие прием туристов.

Реализуется проект «Поезд «Императорская Россия» / 'Imperial Russia' Train, приуроченный к 400-летию дома Романовых. В рамках проекта предполагается пустить специальный поезд по историко-туристическому маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Екатеринбург — Тобольск — Омск — Новосибирск — Иркутск — Байкал в период с 26 июля по 15 августа 2013 года.

Развивается и въездной туризм: в 2013 году намечено увеличить объемы туристических перевозок по Транссибирской магистрали и так называемому Великому шелковому пути. Маршрут таких поездок пролегает через всю Россию: от Москвы до Урала, через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал, затем в Монголию и потом на Дальний Восток либо в Китай. При этом ООО «РЖД Тур» впервые выступит не только как организатор перевозок, но и как самостоятельный туроператор. Всего в 2013 году по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути планируется пустить около 20 туристических поездов и перевезти около 4,5 тыс. туристов. Инициаторы проекта намерены выйти на новые для российского железнодорожного туризма рынки, такие как Франция и страны Латинской Америки.

Цена вопроса

Стоимость билета — один из ключевых факторов при выборе вида поездки. В настоящее время она зависит прежде всего от длины маршрута. В целом система ценообразования выглядит так: стоимость проезда в плацкартных и общих вагонах (с местами для сидения) устанавливает, как уже сказано выше, государство, а в вагонах купе, СВ и люкс — ФПК. Для обеих систем действует так называемый график гибкого тарифного регулирования, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам. Заложенные в графике колебания цен в течение года объясняются тем, что в дни массового спроса на перевозки — например, в канун новогодних праздников — цена повышается, в более спокойные периоды — снижается. Так, в 2013 году на поезда отправлением с 1 по 31 января пассажир мог приобрести билеты в купе по базовой стоимости. С 29 июня по 12 июля билеты подорожают на 15 %, а с 5 ноября по 20 декабря — подешевеют на 20 %. Для железнодорожников такая система удобна тем, что позволяет более плавно распределять пассажиропоток, иметь необходимое количество вагонов для перевозки всех желающих в пиковое время и заполнять вагоны в периоды падения спроса. Пассажирам она выгодна тем, что дает возможность выбрать удобное время поездки с учетом цены билета. График легко найти в открытом доступе, например на сайте РЖД.

Таким образом, в настоящее время для подавляющего большинства поездов используются сезонные коэффициенты. Однако ФПК начала апробацию более прогрессивного подхода к формированию стоимости билета, которым уже не одно десятилетие пользуются авиаторы. С 16 января 2013 года началась продажа билетов в вагоны купе, СВ и люкс с помощью системы динамического ценообразования — тем самым компания начала переход от ценообразования, зависящего от длины маршрута, к рыночному ценообразованию, учитывающему несколько факторов.

Первые поезда, на которые билеты продавались по новой системе, отправились в рейс 1 марта 2013 года по маршрутам Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород, Москва — Воронеж, Москва — Смоленск. С 12 апреля в проект были включены еще 74 поезда дальнего следования (отправлением с 26 мая 2013 г.), курсирующих по направлениям Москва — Архангельск, Москва — Волгоград, Москва — Екатеринбург и др.

Для пассажиров применение данной технологии дает возможность существенно сэкономить, если они могут планировать поездку заблаговременно. Билеты поступают в продажу за 45 суток до отправления поезда. Действует простое правило: чем раньше купишь билет, тем дешевле он обойдется. В первые дни продажи стоимость верхней полки в купе лишь на 15—20 % превышает стоимость плацкарты. Далее цена будет расти с учетом приближения даты отправления поезда, скорости выкупа билетов, популярности направления и дня недели.

Так, без применения технологии динамического ценообразования стоимость проезда по маршруту Москва — Казань в купе фирменного поезда составляла не менее 3428 рублей, а с момента начала продаж по новой системе пассажирам был предложен тариф от 2554 рублей на нижней полке купе. Пассажирам, предпочитающим поездку на верхних полках, доступен тариф от 2354 рублей. А вот перед отправлением поезда цена может вырасти вдвое — если, конечно, маршрут пользуется спросом и билеты раскупаются быстро. Как показывают первые результаты работы системы, наибольшее влияние она оказала на сегмент «Купе», в котором наблюдается увеличение пассажиропотока и доходов компании.

Еще один способ сэкономить — стать участником программы лояльности «РЖД Бонус», действующей с 1 июля 2012 года. Она позволяет зарегистрированным пользователям накапливать баллы за совершенные поездки и обменивать их на так называемые премиальные (практически бесплатные) поездки. Вводя в действие эту программу, ФПК рассчитывала поощрить постоянных пассажиров и повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Программа оказалась востребованной: только за первые 9 месяцев в ней зарегистрировались около 200 тыс. участников, причем более половины из них уже совершили как минимум одну поездку с использованием номера участника программы. Около 12 тысяч участников программы накопили достаточное количество баллов для оформления премиального билета, а около 700 — уже воспользовались этой привилегией. Около 5 % участников программы составляют владельцы карт совместного кобрендингового проекта ФПК и банка ВТБ 24, действующего с февраля 2013 года. Проект позволяет участнику программы быстрее накапливать баллы для оформления премиального билета, совершая покупки с помощью банковской карты.

Обновление сервиса

ФПК вводит современные способы приобретения проездных документов, в первую очередь через Интернет. Каждый пятый билет, покупаемый сегодня, — электронный. Не выходя из дома, через сайт РЖД можно купить билет на поезда как внутрироссийского, так и международного сообщения. На все внутрироссийские и ряд зарубежных поездов (в сообщении с Финляндией, Латвией, Белоруссией) распространяется услуга электронной регистрации: чтобы сесть в поезд, достаточно предъявить лишь паспорт и распечатку бланка регистрации (либо его изображение на любом электронном устройстве). В первом квартале 2013 года этой услугой воспользовались более 77 % пассажиров, оплативших проезд в Интернете.

Те, у кого нет Интернета, также могут избежать очереди в кассу — на вокзалах крупных городов установлены транзакционные терминалы самообслуживания. В столице и ряде других городов можно заказать билет по телефону с доставкой на дом, обратившись в единый информационно-сервисный центр РЖД или компании, предлагающей соответствующие услуги.

В поездах дальнего следования совершенствуется сервис. Отмирают стереотипные представления о неприветливом проводнике: поездные бригады сегодня специально обучают психологии, профессиональной этике, иностранным языкам. Введены жесткие стандарты качества постельных принадлежностей (в вагонах купе, СВ и люкс неудобные простыни, вечно сваливавшиеся ночью, заменены пододеяльниками; архаичные ватные матрасы и перьевые подушки заменены новыми, с гипоаллергенными синтетическими наполнителями). Теперь одна из главных задач перевозчика — внедрение беспроводного Интернета. Wi-fi уже есть в отдельных поездах на маршрутах Москва — Самара, Москва — Астрахань, Москва — Берлин — Париж; в 2013 году число таких поездов увеличится.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979683 Елена Мирошникова

От транссиба к евразийскому коридору

Оксана Перепелица

Дальнейшее развитие транспортного коридора Европа — Азия, пролегающего через нашу страну, во многом будет зависеть от трендов мировой экономики и темпов развития стран АТР, в первую очередь Китая. Власти Поднебесной обещают сохранить высокую динамику экономического развития, заявив о том, что в 2013 году рост ВВП Китая должен составить не менее 7,5 %. Показатель достаточно высокий, но все же несколько меньший, чем даже в 2012 году, когда рост составил 7,8 %. Однако у России есть внутренние резервы и стимулы для наполнения и использования этого трансконтинентального транспортного коридора в своих интересах.

Учитывая все эти факторы, эксперты все же пока не склонны считать, что поток китайского транзита через территорию нашей страны может снизиться. Согласно некоторым оценкам, взаимная торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно. Сейчас, как известно, по сухопутному маршруту проходит менее 1 % транзитного грузопотока между Европой и Азией. Совсем недавно, в позднесоветский период, здесь проходило до 8,5 % грузов, перевозившихся в Европу из стран АТР. Причем необходимо учитывать, что в те годы последние совсем не выглядели такими мощными экономическими гигантами, как сейчас, и производили гораздо меньше товаров. И хотя, по мнению генерального директора ОАО «Институт экономики и развития транспорта» Федора Пехтерева, в конечном итоге трансконтинентальные отправки все же не смогут доминировать в сравнении с морскими, к 2020 году российские перевозчики вполне могут рассчитывать на миллион TEU (Twentyfoot Equivalent Unit — условная единица измерения вместимости транспортных средств, равная объему 20-футового контейнера) транзитных грузов. Это составляет около 2 % прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Перспективы транзита

Говоря о целесообразности и перспективах развития транспортно-транзитного потенциала России, необходимо исходить прежде всего из преимуществ, которыми обладает наша страна в силу своего географического положения. Расположение на стыке Европы и Азии предопределяет ее позиционирование на мировом рынке в роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. Сегодня основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются вдоль осей восток — запад и север — юг, формирующих два евро-азиатских коридора на территории России. Основу направления восток — запад составляет Транссибирская магистраль, которая обеспечивает выход на востоке на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.

Несмотря на все географические преимущества, увеличение транзитного потенциала и привлечение на Транссиб дополнительного евро-азиатского грузопотока — сложная задача. Конкуренция на рынке евро-азиатских транзитных перевозок очень высока. Основная сложность заключается в установлении регулятором в лице Федеральной службы по тарифам выгодных как для грузоотправителей, так и для железнодорожников долгосрочных тарифов, а также в качестве предоставления транспортных услуг. Действующий в настоящее время океанский маршрут через Суэцкий канал хотя и дольше по времени, но гораздо выгоднее по стоимости доставки. Свидетельство этому — тот объем мировой торговли, который ныне задействован на этом направлении. Так, по итогам 2011 года отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн тонн. Показательно, что эта цифра удвоилась всего лишь за минувшее десятилетие. Подавляющая часть этого грузопотока, до 97 %, идет через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран ежегодно платят Египту около 5 млрд долларов, что в спокойные дореволюционные годы составляло примерно 1 % ВВП этой страны. Среднее время транспортировки от азиатских Пусана и Шанхая до европейских Роттердама и Гамбурга занимает около 40 дней. При этом средняя стоимость доставки 20-футового контейнера держится на уровне 2 тыс. долларов. На этом фоне доставка сухопутным маршрутом, составляющая около 25 дней, выглядит явным преимуществом перед морским. Если бы не цена — перевозка того же 20-футового контейнера составляет около 4 тыс. долларов и постоянно растет. Таким образом, желающих переплачивать за скорость доставки промышленных товаров, и без того не слишком подверженных порче, находится не так уж много. Для сравнения: по данным ОАО «РЖД», суммарный объем железнодорожного транзита через территорию нашей страны составил в 2011 году чуть более 30 млн тонн грузов. В 2012 году — около 33 млн тонн. И хотя за три года объемы транзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли в 1,5 раза и превысили докризисный уровень 2008 года, они значительно уступают объемам работы морского транспорта.

Российский транзит может радикально усилиться при двух обстоятельствах, но возникновение обоих маловероятно. Одно из них — активизация сомалийских пиратов, угрожающая безопасности морского судоходства в районе Африканского Рога, а второе — глобальное потепление, позволяющее ходить судам на маршрутах Северного морского пути без затратной ледокольной проводки. Однако ставка на Севморпуть хоть и заявлена в ряду приоритетов со стороны российских органов власти, может оправдать себя только по факту, а климатические условия столь нестабильны, что ждать у моря погоды было бы не очень разумным занятием.

Поэтому ряд отечественных экономистов вообще склонны считать, что развитие транзита по Транссибу не имеет практически никаких перспектив. И чем раньше мы осознаем данный факт, тем больше средств будет сэкономлено и перенаправлено на более востребованные проекты. Так, известный экономист Владислав Иноземцев убежден, что «транзитной страны из России уже не выйдет», опубликовав по этому поводу статью с одноименным названием, вызвавшую широкий резонанс в среде транспортных специалистов. Главная мысль публикации заключается в следующем: развитие железных дорог на востоке страны для привлечения грузового транзита нецелесообразно, потому что морские пути всегда будут дешевле и привлекательней. Железная дорога не сможет перетянуть сколько-нибудь существенного грузопотока, чтобы окупить затраты даже в отдаленной перспективе. Вывод — развивать железнодорожную инфраструктуру в этом регионе экономически нецелесообразно. Простой подсчет показывает, что если бы вся выручка в результате модернизации Транссиба и БАМа была зачтена как чистая прибыль РЖД, проект окупался бы 40 лет. «А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда», — резюмирует эксперт.

В блоге Владимира Якунина в ответ последовала реплика со стороны РЖД. Президент компании напомнил, что жаркие дискуссии вокруг строительства Великого Сибирского железнодорожного пути, который ныне известен как Транссиб, начались еще 120 лет назад. И уже тогда было понимание, что альтернативы проекту нет, разве что старинный русский способ транспортировки — волоком. «Проект дорогостоящий и во многом фантастический, но имеет существенный долгосрочный политический и экономический эффект» — признавали тогдашние эксперты. Так и сейчас представители РЖД акцентируют внимание на том, что объективный расчет экономической эффективности строительства железной дороги обычно может быть выполнен с использованием межотраслевого баланса, в ином случае, при упрощенном подходе, железная дорога всегда будет дороже водного пути. «Как мы уже теперь знаем, реальность оказалось совершенно иной. Прокладка одной нитки железной дороги с весьма скромными эксплуатационными характеристиками вызвала бурный рост экономики Сибири. Население региона с 1897 по 1914 г. удвоилось — до 7,6 млн человек, капиталоемкость индустрии увеличилась в 17—30 раз. Прогнозируемые размеры перевозок оказались заниженными. Только по линии Челябинск — Иркутск в 1895 г. было перевезено около 57 300 т, а в 1898 г. — свыше 704 000 т. Через несколько лет эксплуатации дороги стало ясно, что необходимо усилить инфраструктуру, строить капитальные мосты и вторые пути. Сегодня по магистрали перевозится свыше 400 млн т грузов ежегодно. А то, что осталось от Обь-Енисейского канала, в некоторых местах способен перешагнуть взрослый человек», — напоминает Владимир Якунин. По его словам, сегодняшние расчеты ОАО «РЖД» о бюджетной эффективности государственных инвестиций в инфраструктуру показывают, что бюджет вернет свои расходы путем косвенных доходов за счет развития промышленности и создания рабочих мест через 10—15 лет. Речь идет не о прямой окупаемости, а о мультипликативном эффекте развития инфраструктуры. Похоже, что с этими доводами согласились и в Минэкономразвития, которое сделало в последнее время несколько заявлений о развитии инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке и подготовку соответствующих госпрограмм.

Сибирский вызов

Спорить с тем, что инвестиции в инфраструктуру являются весьма важной предпосылкой для устойчивого экономического роста, не приходится. Однако одно дело — развивать инфраструктуру под нужды своей собственной экономики и другое — зависеть от динамики развития экономики соседних государств. Не случайно специалисты Минтранса, ранее представившие проекты развития сибирских магистралей в том числе и на слушаниях в Общественной палате, вообще не упоминали о транзите, акцентируя внимание лишь на транспортных потребностях компаний, активно разрабатывающих новые месторождения полезных ископаемых. Но в таком случае именно последние и должны быть активными инициаторами инфраструктурных проектов, чего мы пока, к сожалению, не наблюдаем. Подспудно тлеющий спор о том, является ли Транссиб опорным звеном транзита Азия — Европа, или же он должен развиваться в первую очередь под нужды отечественных грузовладельцев, имеет под собой в сухом остатке одну подоплеку — кто и как будет оплачивать его модернизацию. В первом случае это стратегическая задача государства, во втором — головная боль тех же грузовладельцев.

Действительно, сегодня представители бизнеса на разных уровнях весьма активно заявляют о своей готовности осваивать сибирские дальневосточные месторождения, строить новые и расширять действующие в регионе горно-обогатительные и горно-металлургические комбинаты, наращивать мощности перегрузочных терминалов портов Дальнего Востока. Однако всем понятно, что реализация этих планов требует адекватного транспортного обеспечения региона и наличия железных и автодорог, которые были бы в состоянии справиться с заявленным объемом перевозок. Транссиб сегодня — одна из самых грузонапряженных магистралей в мире, а в перспективе на многих ее участках будут курсировать более 100 пар грузовых и пассажирских поездов ежесуточно. Так, если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 году на уровне 40 %, то объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 года. Подавляющее большинство компаний, вкладывающих на сегодняшний день свои средства в развитие сибирских и дальневосточных регионов, работают с прицелом на глобальные рынки, что подтверждает соотношение грузопотоков по Транссибу и БАМу, из которых почти 80 % составляют экспортные поставки. По оценкам независимых экспертов, если в советскую эпоху страна экспортировала 5 % добываемого угля, 10,7 % — газа, 19,7 % — нефти, 5,5 % — заготавливаемой древесины, то сегодня эти показатели составляют 35,2; 28,8; 66,4 и 23,8 % соответственно. Но как такая очевидная экспортоориентированность соотносится с непрестанно заявляемыми властями страны планами по диверсификации ее экономики — пока не совсем понятно. Более того, по мнению депутата Госдумы, доктора экономических наук Валерия Зубова, и экономиста Владислава Иноземцева, для нашей страны сложился настоящий «сибирский вызов», от решения которого во многом будет зависеть судьба российской экономики в целом. «Сегодня отношение федеральных властей к Сибири не соответствует стандартам, по которым должно выстраиваться управление ресурсно богатыми малонаселенными территориями в развитых государствах. Сегодня мы четко видим, что проблемы, которые испытывает Сибирь, порождены не столько ее природными условиями, сколько стратегией ее развития, выбранной в Москве несколько веков назад. Не пытаясь обвинять имперские, советские или российские власти, следует констатировать, что отношение к Сибири всегда оставалось квазиколониальным. В той же степени, в какой британцы использовали природные богатства Индии и Родезии, испанцы — Латинской Америки, французы — Западной Африки и Индокитая, русские колонисты в Сибири ориентировались на использование ее данных Богом ресурсов. <...> Однако сегодня этот вариант развития выглядит исчерпанным — причем по объективным причинам. В большинстве государств, где четко прослеживаются границы между центром и периферией, в центральных районах страны создается львиная доля национального богатства. <...> В России ситуация выглядит совершенно иначе. После двух десятилетий постсоветской истории страна является сугубо ресурсной экономикой, практически неконкурентоспособной в базовых отраслях промышленности и обладающей крайне ограниченным технологическим потенциалом, а львиная доля экспорта России — сибирский экспорт. В таких условиях к Сибири нельзя относиться как к колонии или зависимой территории. Только в искаженном представлении федеральных чиновников, узнающих о мире из официальной статистики, валовой региональный продукт Москвы и области может на 8 % превышать валовой продукт всех зауральских краев; только москвичи могут верить в то, что Сибирь обеспечивает менее 10 % российского экспорта, как это утверждает Росстат»[1]. Исправить подобный подход, по мнению авторов книги, должно местное самоуправление, с наделением его правом распоряжаться значительной долей финансовых и административных ресурсов. Однако и это в конечном итоге не выход для модернизации инфраструктурных отраслей, в первую очередь транспортной, которая не может зависеть от возможности тех или иных регионов, среди которых немало дотационных на сегодняшний момент, вкладывать средства в развитие сети железных дорог России. А локальный уровень таких капиталовложений едва ли сможет способствовать решению стратегических задач.

Альтернатива «волоку»

Роль инфраструктурной компании ОАО «РЖД» как системного интегратора инвестиционных процессов на сегодняшний день ограничена целым рядом факторов как субъективного, так и объективного характера. По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, компанией проводится системная работа по развитию и модернизации существующей железнодорожной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. В минувшем году на эти цели было ассигновано более 50 млрд рублей. А до 2015 года планируется направить еще около 134 млрд рублей, в том числе в проект комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск, в комплексное развитие участка Междуреченск — Тайшет, в модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин, в строительство вторых путей, в реконструкцию искусственных сооружений и железнодорожных путей. Кроме того, на сегодняшний день завершено строительство совмещенного автомобильного и железнодорожного моста через реку Амур. За счет ликвидации последнего однопутного участка на всей Транссибирской магистрали удалось увеличить ее пропускную способность в 1,6 раза. Для усиления пропускных способностей на подходах к тихоокеанским портам начиная с 2008 года реализуется проект «Реконструкция участка Оунэ — Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань». В декабре 2012 года завершился первый этап реализации проекта, сданы в эксплуатацию новый тоннель и подходы со стороны его Восточного и Западного порталов. А строительство железнодорожного обхода Кузнецовского перевала позволит ежегодно провозить в направлении портов Ванино и Советская Гавань от 19,4 до 22,4 млн тонн грузов. После завершения всего комплексного проекта в 2016 году провозная способность в этом направлении может достичь 32,6 млн тонн в год. Помимо этого обход протяженностью 25 км вместе с новым тоннелем сделает путь через Кузнецовский перевал более пологим. Это устранит действующие ограничения и увеличит весовые нормы грузовых поездов до 5,6 тыс., а в перспективе — до 6 тыс. тонн. Однако будут ли все эти меры достаточными?

Уже сегодня объемы транзитных перевозок на маршруте Европа — Азия растут быстрее, чем развивается инфраструктура. Причем не только инфраструктура железных дорог, но и портов, и логистических объектов. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, «именно это является главным препятствием для увеличения транзита и может стать причиной отказа клиентов от использования данного маршрута». Причем стоит отметить, что эта проблема в большей степени касается именно Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока, а уже в Западной Сибири и на Урале появляются другие маршруты, которые можно использовать для транзита. «Учитывая масштабные программы по развитию Сибири и Дальнего Востока в нашей стране, постепенную реализацию крупнейших инвестиционных проектов в этих макрорегионах, которые осуществляет и будет осуществлять частный бизнес, становится ясно, что комплексно развивать инфраструктуру в них необходимо. А принимая во внимание то, что автомобильные перевозчики вряд ли способны взять на себя в Сибири и на Дальнем Востоке значительные объемы различных грузов, железнодорожную инфраструктуру необходимо развивать как можно быстрее», — подчеркивает он. Альтернативой, по мнению эксперта, может быть лишь стагнация не только транзитных перевозок в направлении Европа — Азия, но и всех железнодорожных перевозок в целом.

Общий размер инвестиций на необходимое в 2015—2020 годах развитие железнодорожной инфраструктуры оценивается специалистами РЖД в 5,7 трлн рублей. Затраты на усиление пропускных способностей и модернизацию железнодорожной сети Восточной Сибири и Дальнего Востока оцениваются более чем в 1,1 трлн рублей. Для определения собственных возможностей по финансированию этих затрат компания разработала инвестиционную программу и финансовый план на 2012—2020 годы, которые показали все-таки серьезное наличие дефицита собственных средств в размере порядка 2 трлн рублей. Из них на Дальний Восток не хватает более 700 млрд рублей. Поэтому со стороны РЖД звучат предложения классифицировать весь пакет инвестиционных проектов по критериям их окупаемости и коммерческой эффективности. Условно их можно разделить на три категории.

В первую попадают проекты, окупаемость которых достигается на горизонте от 10 до 15 лет и которые ОАО «РЖД» может профинансировать за счет собственного денежного потока, а также заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки. Вторую категорию составляют те проекты, срок окупаемости которых составляет около 20 лет. По словам представителей РЖД, они не могут быть профинансированы компанией за счет кредитных источников, так как на рынке отсутствуют заемные средства такой срочности. По этой же причине их не сможет профинансировать и частный бизнес. Возможным механизмом финансирования этих проектов является предоставление РЖД льготных средств из государственных фондов, таких как Пенсионный или Фонд национального благосостояния, на срок не менее 20 лет. Максимально приемлемый для ОАО «РЖД» уровень процентной ставки составит 8 % годовых, что сопоставимо с текущими ставками по облигациям федерального займа на аналогичный срок. В настоящее время средства Пенсионного фонда уже инвестируются в обычные корпоративные облигации РЖД управляющей компанией Внешэкономбанка. Для успешного размещения подобного рода выпуска РЖД необходимо получить подтверждение гарантированного выкупа таких облигаций структурами Внешэкономбанка в связи с отсутствием на внутреннем рынке других инвесторов, готовых вкладывать средства на таких условиях. Несмотря на, казалось бы, выверенную схему, в ней есть существенный минус — в конечном итоге номинальными инвесторами развития крупнейших корпораций в добывающей и транспортной отраслях выступают не самые мощные и заинтересованные по отдельности бенефициары — многострадальные российские пенсионеры. В период социальных потрясений начала 1990-х они лишились своих сбережений в Сбербанке, а теперь им предлагаются новые риски — лишиться пенсионных накоплений в случае глобальных форс-мажорных, чисто гипотетических, но все же не исключаемых из нашей жизни обстоятельств, которые в истории, тем не менее, случались не раз.

Впрочем, есть еще одна, более безнадежная категория инвестиционных проектов — это те проекты, которые являются полностью неокупаемыми для ОАО «РЖД». Срок их окупаемости — 50 лет, поэтому рассматривать любые формы привлечения заемного капитала экономически невозможно. В качестве вариантов финансирования таких проектов компания предлагает введение инвестиционной составляющей в тарифы, прямые инвестиции государства или иных государственных фондов в виде внесения в уставный капитал компании, увеличение бюджетного финансирования железнодорожных проектов в рамках федеральных целевых программ. Например, по мнению РЖД, введение в тариф инвестиционной составляющей на 4 процента, если не с 2013, то хотя бы с 2014 года, позволило бы сделать шаг в сторону приведения тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройки тарифной системы под современные экономические реалии. Однако подобный шаг мало кто приветствует как в экономическом блоке правительства, опасаясь разгона инфляции и повышения транспортной составляющей в конечной цене производимой реальным сектором экономики продукции, так и среди непосредственных участников рынка в лице грузовладельцев и операторов подвижного состава.

Для решения проблем железнодорожной инфраструктуры регионов Сибири и Дальнего Востока, которые как раз и являются коммерчески не окупаемыми в силу того, что тариф низкий, а дальность перевозки очень большая, что, кстати, подтверждено экспертизой Сбербанка и Внешэкономбанка, наиболее целесообразной может быть господдержка. В связи с этим ОАО «РЖД» просит государство все-таки выделить на 2013—2014 годы средства в размере 50 млрд рублей, что позволит направить их на финансирование приоритетных проектов в Сибири. Не первый раз и не первый год крупнейшие госкорпорации такого масштаба обращаются к государству за помощью. Однако это, пожалуй, самый простой из возможных путей. А между тем резервы внутреннего инвестирования выделением средств из госбюджета далеко не ограничиваются. Если уж говорить об использовании средств Пенсионного фонда, почему бы не пойти дальше и не предложить новые, неординарные шаги, например, организовать в стране под гарантии того же государства в лице Внешэкономбанка общероссийскую государственную лотерею наподобие доброго старого советского «Спортлото», заточенную под один конкретный проект — модернизацию Транссиба? С одной стороны, у многочисленных спортивных болельщиков и просто азартных сограждан появится не просто надежда на лучшую жизнь, но и возможность честных выборов в виде произвольных чисел, например, шести из тридцати шести. А у инфраструктурной компании, с учетом мощных информационных систем и точек продажи билетов во всех уголках страны есть практически уже готовая база для создания доступной терминальной сети такой лотереи по всей территории России. Конечно, шутки шутками, но в обсуждении модернизации транспортной системы страны давно назрела потребность в смелых нетривиальных решениях, иначе разговоры о неготовности частных инвесторов, нежелании государства и невозможности инфраструктурных компаний выделять средства на развитие железных дорог никогда не прекратятся.

Соседский гамбит

Переход от разговоров к делу особенно важен на фоне возрастающей транзитной активности соседних государств. Фактически на наших глазах сегодня формируется новый «шелковый путь», — сухопутный коридор из китайского Синьцзяня на Запад, который проляжет через Среднюю Азию. И здесь крайне важной является игра на опережение в виде сотрудничества с основными игроками паназиатского рынка, такими как Китай, Монголия, Корея и Япония. Наше нынешнее взаимодействие с Китаем в сфере железнодорожного транспорта развивается сразу в нескольких направлениях. Во-первых, это тесное взаимодействие с китайскими компаниями и грузоотправителями при перевозках контейнерных грузов из Китая в Европу транзитом как по территории России, так и через Казахстан в Россию. Для этого созданы совместные предприятия — «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс», большие надежды сегодня возлагаются на четырехстороннее совместное предприятие (Россия, Китай, Германия, Казахстан), нацеленное на организацию регулярных контейнерных поездов между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация этого проекта позволит привлечь в сегмент контейнерных перевозок значительные объемы дополнительного грузопотока. Второе и не менее перспективное направление — организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хейлунцзян и Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства. Третье направление — реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия, Гродеково — Суйфэньхэ) и создание новых (речь идет о пограничных переходах Нижнеленинское — Тунцзян и Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса. Так, при участии российско-китайской компании «Северо-Восточная Азия» детально изучается вопрос возобновления перевозок через пограничный переход Махалино — Хуньчунь, развитие которого предусмотрено Программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР на 2009-2018 гг.

Несмотря на обострение внешнеполитического фона, продолжается работа над организацией прямого железнодорожного сообщения с Корейской Народно-Демократической Республикой. В рамках данного проекта РЖД осуществляют разработку нового маршрута перевозки грузов: порт Раджин (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (Россия), а далее на российскую сеть железных дорог в Европу и в обратном направлении. По маршруту уже прошел первый демонстрационный контейнерный поезд, и сейчас ведутся строительные работы, необходимые для завершения проекта. Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями ОАО «РЖД», такими как «ТрансКонтейнер», «РэйлТрансАвто» и «Русская тройка». Они заключили агентские соглашения с крупными японскими грузоотправителями, что обеспечивает успешное продвижение на российском рынке.

Пожалуй, наиболее интересные процессы взаимодействия начинают разворачиваться между РЖД и Монгольскими железными дорогами. В тесной кооперации с монгольскими коллегами РЖД разработали долгосрочную концепцию развития железнодорожной инфраструктуры Республики Монголии, которая предполагает проведение комплексных мероприятий по модернизации железнодорожной линии Сухэ-Батор — Дзамын-Удэ, а также строительство новых железнодорожных линий к крупным месторождениям полезных ископаемых. В настоящее время администрация Улан-Баторской железной дороги находится в поиске инвесторов для реализации семи проектов по строительству в общей сложности 1900 км железнодорожных линий, ведущих к месторождениям Таван-Толгой, Куут, Гашунсухаит. Победители и условия, на которых привлекаются инвесторы, пока официально не объявлены. Как подчеркивает руководитель проектной группы в Практике стратегического и бизнес-консультирования ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций» Константин Кострикин, Монголия — одно из немногих государств в мире, не имеющее водного выхода к мировому океану, чем можно объяснить особое внимание правительства МНР к реализации транспортных проектов. Однако все они так или иначе связаны с добычей полезных ископаемых для их дальнейшего экспорта в Китай и другие страны ЮВА. Какая-то доля транзитных грузов будет проходить из Китая в направлении регионов Западной и Центральной Сибири и обратно, но транзитный грузопоток не будет определяющим для Монгольских железных дорог. Развитие транспортной инфраструктуры УБЖД по направлению к ближайшему к Монголии морскому порту — Тянцзин (часть которого предоставлена в пользование Монголии) позволит оптимизировать экспортные грузопотоки монгольского сырья. При реализации этих проектов будет наблюдаться некоторое снижение транзита монгольских грузов по Транссибу, но это будет иметь скорее положительный эффект, так как место монгольских грузов на Транссибе займут грузы российские.

Все дело в тарифе

И все же как бы ни выстраивались международные связи, определяющим фактором для роста как транзитных, так и внутренних перевозок в рамках коридора Восток — Запад будет вопрос цены такой перевозки, особенно в составе контейнерных поездов. Как отмечает зам. начальника департамента экономической конъюнктуры ОАО «РЖД» Сергей Старых, для развития логистического бизнеса необходимо решить важнейшую задачу — отменить государственное регулирование тарифов на транзитные железнодорожные перевозки в контейнерах и обеспечить их максимальную гибкость. Напомним, что с 2011 года на Российских железных дорогах действует единый порядок расчетов тарифов за транзитные перевозки грузов независимо от направлений перевозок, включая транзит между странами СНГ и из третьих стран в третьи страны. Это позволило снизить уровень тарифов на транзитные перевозки контейнеров по Транссибу. А с февраля 2007 года на транзитные перевозки грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали действуют специальные тарифные ставки. Они дифференцированы по направлению перевозок «Восток — 3апад», «3апад — Восток», но едины для всех маршрутов. Обязательным условием их применения является соблюдение установленной перевозчиком длины контейнерного поезда без учета использования вместимости вагона. Кроме того, на период до 2015 года разработан и введен тариф на перевозку транзитных грузов в крупнотоннажных универсальных и специализированных контейнерах ускоренными контейнерными поездами через дальневосточные порты России, пограничные переходы 3абайкальск и Наушки в европейские страны, а также через пограничные переходы Латвии и Беларуси в/из Киргизскую Республику, Республику Казахстан, Республику Таджикистан, Туркменистан, Республику Узбекистан. Такой тариф рассчитывается не за контейнер, а в целом за поезд, что обеспечивает равную эффективность перевозок при любом варианте загрузки поезда, учитывая не только типоразмер контейнера, но и его фактическую загрузку или массу тары.

Однако сам Транссиб — всего лишь часть транссибирского маршрута. И уровень сквозного тарифа во многом зависит не только от ставки Российских железных дорог, но и от ставок морского фрахта, расходов на погрузо-разгрузочные работы, а также от железнодорожных тарифов на перевозку груза по территории стран, прилегающих к этому маршруту. Эффективное снижение такой сквозной ставки зависит от снижения тарифов всеми участниками перевозочного процесса. Анализ состояния конкуренции на рынке транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров показал, что основным барьером, сдерживающим развитие железнодорожных перевозок, являются разные подходы к ценообразованию. В настоящее время этот рынок не является монопольным — его объем составляет немногим более 2 % от общего объема работы железных дорог. И это позволяет вводить рыночные условия ценообразования в данном сегменте, которые дадут возможность конкурировать с международными транспортными компаниями. Поэтому РЖД предлагают вообще дерегулировать тарифы на транзитные перевозки контейнеров по железной дороге, что совсем не означало бы их автоматического повышения на фоне демпинга со стороны других видов транспорта.

Стоит признать, что развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту сдерживается и рядом сугубо субъективных причин, не зависящих напрямую от железнодорожников. Во-первых, здесь представлено большое количество участников транспортно-логистической цепочки с собственными коммерческими интересами и разнонаправленными бизнес-стратегиями. Наряду с этим в значительной мере снижает скорость продвижения грузов работа таможни и пограничников. Точный срок их доставки невозможно рассчитать из-за задержки в портах и отсутствия четких технологий и правил по таможенному оформлению, а также из-за известной непредсказуемости действий таможенных органов.

Для снятия ограничений, сдерживающих развитие транзитных перевозок по транссибирскому маршруту, предусмотрено определенное упрощение процедуры прохождения пограничных и таможенных пунктов на всем пути следования груза. Для этого в рамках международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета железнодорожного транспорта разработан специальный сопроводительный документ — унифицированная накладная ЦИМ/СМГС, которая позволяет доставить груз в международном сообщении от пункта отправления до пункта назначения без переоформления перевозочных документов на границе в соответствии с транспортным правом принимающей стороны. В прошлом году по накладной ЦИМ/СМГС на российские станции прибыло более 40 тыс. отправок из Германии, Франции, Румынии, Чешской Республики и Словакии. Доля перевозок грузов в контейнерах по накладной ЦИМ/СМГС в 2011 году в общем объеме составила: в направлении запад — восток — около 27 %, в направлении восток — запад — 26 %. В 2012 году внедрение унифицированной накладной на международных маршрутах продолжилось. Так, 16 ноября 2012 года в Дуйсбург (Германия) прибыл из Чунцина (Китай) первый контейнерный поезд с применением унифицированной накладной ЦИМ/ СМГС. За 16 дней 45 сорокафутовых контейнеров проследовали по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии без переоформления перевозочных документов. Сегодня унифицированная накладная доступна в электронном виде. Это позволяет соответствовать требованиям Таможенного кодекса ЕС о предварительном декларировании грузов и оперативно вносить изменения в накладную еще до прихода груза в пункт назначения. Таким образом исключаются задержки грузов на пограничных станциях, а время досмотра грузов сокращается с 3 дней до 1,5 часа.

Впрочем, нельзя не признать, что вся эта текущая рутинная повседневная работа, конечно же, очень нужна. Но едва ли именно она, облегчив часть процедур и ускорив продвижение грузов, сможет обеспечить смещение товаропотоков на этот сухопутный коридор. В современном мире все определяют два параметра — цена и скорость. Поэтому решение стратегических задач на транссибирском маршруте будет заключаться прежде всего в создании баланса между конкурентным тарифом на перевозку и тем уровнем сервиса, который в глобализированном пространстве мировой экономики будет способен сгенерировать быстрое и беспрепятственное продвижение товаропотоков «от двери до двери» не только по всему евразийскому пространству, но и на межконтинентальных направлениях.

[1] Зубов В., Иноземцев В. Сибирский вызов. М.: «Перо», 2013.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Китай. Евросоюз. Азия. Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979682 Оксана Перепелица

Стратегия для БАМа

Тамара Андреева

В свое время одна из французских газет писала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не знала события более выдающегося, чем строительство Транссибирской магистрали. Интересно: признают ли когда-нибудь таким событием сооружение БАМа, который называют «вторым Транссибом»?

Этот проект был гораздо сложнее. Дело в том, что Транссибирская магистраль от Челябинска до Владивостока проектировалась и строилась (в 1891—1916 гг.) по упрощенной схеме — с уменьшенной шириной земляного полотна, минимальной толщиной балластного слоя и сокращенным количеством шпал на километр пути. Она была рассчитана на перевозку 2 млн тонн грузов в год и вес поезда не более 1,5 тыс. тонн.

А новая магистраль от Байкала до Амура, протяженностью 3145 км, строилась как железная дорога первой категории — с двухпутным уширенным земляным полотном, мощным верхним строением пути и современными средствами технического обустройства. Все это должно было обеспечить объем перевозок на участке Усть-Кут (Лена) — Тында до 26,8 млн тонн в год и Тында — Комсомольск — до 10,7 млн тонн в год. Весовая норма поездов — не менее 4—6 тыс. тонн. Объемы земляных работ при ее строительстве в 4 раза превышали те, что были выполнены на Транссибе. Они составляли 100 тыс. кубометров на 1 км пути!

Стоит учесть и то, что Транссиб сооружался в более благоприятных условиях, чем БАМ. Половина трассы северного хода проходит в зоне высокой сейсмической активности (от 9 баллов и выше), вечная мерзлота наблюдается здесь практически повсеместно (а на Транссибе — редкие островки). Годовой перепад температур достигает там 100 °C.

Сама идея проложить путь к Тихому океану появилась еще в XIX веке. В 1888 году на заседании Русского технического общества обсуждалось предложение построить «железную дорогу через всю Сибирь севернее Байкала». Это сократило бы путь к Тихому океану на 600 км. Изучить этот маршрут поручили подполковнику Генерального штаба Николаю Волошинову. Но пройдя с небольшим отрядом от Усть-Кута до Муи (трассой сегодняшнего БАМа), он пришел к выводу: «проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений».

Идея более короткой дороги к океану вновь возникла в 1906 году. И даже начались изыскательские работы, но в 1917 году грянула революция, затем началась Гражданская война. Стало не до БАМа.

Но смелый проект не был забыт. В 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В нем впервые появились контуры «второго Транссиба». А в 1933 году подписано и первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Определено ее генеральное направление с опорными точками: Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

Но основной проблемой новостройки стала нехватка рабочих рук. Набор вольнонаемных строителей был сорван. И вопрос решили привычным для того времени способом: с помощью заключенных. Стройку передали в ведение ОГПУ. И потек поток безвинно осужденного народа в сибирские и дальневосточные лагеря.

Ударники ГУЛАГа

Одним из крупнейших был БАМлаг, общее количество заключенных доходило там до 200 тыс. Это был каторжный труд. Основной инструмент зеков — тачка, лом, лопата, кайло и носилки. «Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов, — вспоминают очевидцы. — Не успевали обсыхать. Все больше оставалось больных в бараке: свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания».

В Амурском музее сохранился номер лагерной газеты «Строитель БАМа» от 4 января 1935 года. Вот что в ней писали: «...жилые бараки представляли из себя ледники, стены их покрыты толстым слоем инея, в углах — горы льда; вокруг бараков — рассадники нечистот (не было уборных). Не меньше холода и грязи в больницах для заключенных. Больные не имели постельных принадлежностей, спали на полу».

Но эти люди, судя по всему, были двужильными. Стимул для ударного труда лагерное руководство придумало хитрый: работающий получал в день от 500 г до 1 кг хлеба и суп из соленой или мороженой рыбы, иногда капусты, а неработающий — 300 г хлеба без супа. Ударнику, перевыполняющему норму, могли еще и скостить срок заключения, если, конечно, выживет и не угодит под расстрел.

В результате движение поездов на железнодорожной линии Бамовская — Тында открылось в 1937 году, а в 1940-м пошли поезда по рельсам, проложенным от Известковой до Ургала.

Но началась Великая Отечественная война, и в 1942 году рельсы с обоих участков сняли — они пошли на строительство знаменитой Сталинградской рокады. Кстати, проектировал эту ветку «Бампроект». На ее изыскания, проектирование и строительство ушло всего 100 дней, хотя ставка Главного командования отвела на это 250 дней. Героическая была эпопея.

Даже в войну продолжались изыскания на линии Комсомольск — Совгавань. Поезда пошли по ней в 1945 году. А спустя год возобновились строительные работы и на трассе Тайшет — Лена (Усть-Кут). К началу 60-х годов около 1150 км из 4287 главного пути железнодорожной магистрали Тайшет — Совгавань было уже построено. Цена их — десятки тысяч человеческих жизней.

Я была на линии Бамовская — Тында в начале 1980-х годов. Следов старой стройки почти не осталось — осыпалось, заросло травой и мелким кустарником земляное полотно, лишь кое-где сохранились опоры мостов. Тайга надежно скрыла следы преступления — человеческие останки и лагерные постройки. Многие зеки так и остались лежать там, в вечной мерзлоте, на обочине построенной ими дороги.

В Амурской области 13 апреля (день, когда было подписано постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали в 1932 г.) отмечают с 1995 года как день памяти жертв БАМлага. Но сколько их было, этих жертв, — сосчитать так и не удалось.

Не бывает «дороги в никуда»

Удивительное дело: ни во время войны, ни после войны правительство не забывало о БАМе. Почему? Ответ подсказывает карта: всего лишь одна тонкая ниточка Транссиба связывала огромную страну с Дальним Востоком. Умные головы понимали: это ненадежная связь. Державе нужен второй выход к океану.

И в 1967 году проектно-изыскательские работы на БАМе возобновились. Магистраль от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре проектировали уже по современным техническим нормативам. Ставилась задача построить мощную железную дорогу первой категории, с тепловозной и электровозной тягой.

Дело затеяно грандиозное. А сроки — крайне сжатые. Один из старейших изыскателей БАМа, начальник экспедиции Мосгипротранса Александр Побожий, писал: «Это самая трудная трасса в моей жизни. Почти на всем ее протяжении земля скована вечной мерзлотой, почти нет троп и дорог, редкие поселки на берегах рек разделены огромными пространствами тайги. Приходится преодолевать грозные препятствия — хребты Байкальский, Северо-Муйский, Кодар, Кадарский и Дусе-Алинь. Трассу перерезают бурные коварные реки — Лена, Киренга, Вилюй, Олекма, Селемджа, Бурея, Амгунь... Если учесть еще и низкие среднегодовые температуры и высокую сейсмичность, то все это делает БАМ уникальным явлением в практике мирового транспортного строительства».

Под силу ли такая стройка стране? Правительство сказало: «да!». Как вспоминает бывший заместитель председателя Госплана СССР Виктор Бирюков, руководство МПС в то время било тревогу: Транссиб задыхался от перегрузки. Малейший сбой в движении поездов оборачивался пробками и огромными убытками для экономики. Министр путей сообщения СССР Борис Бещев был за то, чтобы начать строить новую магистраль севернее Транссиба. Его поддержал глава Минтрансстроя Евгений Кожевников. Заинтересованность в северном широтном ходе выразило и Министерство обороны. Отношения с Китаем в то время были сложными, а Транссиб проходит в опасной близости от государственной границы. Поэтому предложенный проект был в интересах государства.

Рассмотрением вопросов, связанных с БАМом, занимались лично председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин и председатель Госплана СССР Николай Байбаков. Было продумано все — от выделения валюты на приобретение за рубежом новейшей техники, в том числе горнопроходческих комплексов для тоннелей, до создания нормальных социально-бытовых условий для строителей.

Самая громкая стройка прошлого столетия началась совсем не громко. В конце 1971 года на станции Сковородино появились люди, прибывшие со строек Абакан — Тайшет и Хребтовая — Усть-Илимская. 5 апреля 1972 года механизаторы отсыпали первый кубометр грунта в земляное полотно Малого БАМа — железнодорожной линии Бамовская — Тында. А 14 сентября того же года бригада монтеров пути Ивана Зелинского уложила первое звено рельсового пути на север.

Постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали еще не было подписано, а уже на всю страну прозвучал призыв: «Даешь БАМ!». И в апреле 1974 года прямо из Кремлевского дворца, где проходил XVII съезд комсомола, отправился в таежные дали первый Всесоюзный комсомольский отряд молодых строителей. Командиром его стал Герой Социалистического Труда Виктор Лакомов. Звезду он получил за строительство железной дороги Хребтовая — Усть-Илимская. Для него было не в новинку начинать дорогу с первого колышка.

Вслед за ними поехали сотни, тысячи добровольцев. Были сформированы десятки строительных подразделений, которые возглавили кадровые минтрансстроевцы. В тайге высаживались десанты и начинали готовить плацдармы для наступления. Вскоре строители оседлали почти всю 3000-километровую трассу будущей магистрали. От Тынды на восток прокладывали рельсовый путь Железнодорожные войска, на запад продвигались мощные подразделения Минтрансстроя.

Штаб стройки — Главбамстрой — разместился в Тынде. Руководил им Константин Мохортов в ранге замминистра транспортного строительства СССР. А после открытия сквозного движения поездов по БАМу его сменил Ефим Басин, которому выпала нелегкая доля — сдавать магистраль в постоянную эксплуатацию. Оба удостоены звания Героев Социалистического Труда.

Чтобы ускорить темпы строительства, был развернут широкий фронт работ, сразу с нескольких точек и направлений. Начальника Главбамстроя журналисты однажды спросили: «А БАМ будет однопуткой или двухпуткой?». В ответ Мо-хортов пошутил: «Как вы знаете, наши путеукладчики идут навстречу друг другу с востока и запада, если они встретятся — будет однопутка, а если разойдутся — двухпутка».

На самом деле западная часть БАМа проектировалась под два пути, под них возводились и опоры мостов, а восточная — под один. На то, чтобы построить дорогу протяженностью 3,1 тыс. км, ушло 10 лет (с 1974 по 1984 г.). И это не так уж много, если учесть, что каждый 100-й километр на магистрали — подземный (общая протяженность тоннелей около 30 км), а каждый 20-й — надземный (мосты). Бывший начальник Главбамстроя Ефим Басин не случайно заметил, что «не будь БАМа, отечественное мостостроение и тоннелестроение минимум лет на 50 отстали бы от зарубежных. На Северо-Муйский тоннель, гигант длиной 15,5 км, приезжали даже иностранцы учиться...».

Стройка стала испытательным полигоном для новой строительной техники и технологий. Был даже создан научный совет по БАМу Академии наук СССР с целью координации научных исследований, связанных с сооружением магистрали и освоением прилегающих к ней территорий.

В постоянную эксплуатацию железную дорогу ввели в 1989 году. Незавершенным оставался лишь Северо-Муйский тоннель. Из-за невероятной сложности проходки зон тектонических разломов его строительство растянулось почти на 25 лет. Завершили бы раньше, но плановая экономика рухнула вместе с Советским Союзом, и финансовый ручеек почти иссяк.

На стройке все изменилось с началом «перестройки и гласности». На БАМ вдруг обрушилась лавина критики. Чего только не писали и не выдумывали! Даже «Комсомольская правда», печатавшая прежде ура-репортажи, обозвала БАМ «дорогой в никуда» и «самым длинным памятником эпохе застоя». Говорили и до сих пор говорят, что в дорогу вбухали немыслимые средства, что стройка века чуть ли не подорвала экономику страны...

.„А вот факты. Общая стоимость всего строительства по проекту 1988 года, включая укладку второго пути на линии Тайшет — Лена (Усть-Кут), сооружение железнодорожных линий БАМ — Тында и Тында — Беркакит, а также шпалопропиточного завода на станции Решоты (Красноярская железная дорога), составила менее 9,6 млрд рублей (в ценах 1984 г.). Примерно столько же стоил космический корабль, так сказать, одноразового использования. А «самый длинный памятник эпохе застоя» будет служить века.

Кстати, утвержденный ранее проект 1976 года оценивался в 12 млрд рублей капиталовложений. Так что на БАМе, можно сказать, сэкономили. Объективности ради заметим, что в названную сумму 9,6 млрд рублей не вошли затраты на достройку Северо-Муйского тоннеля и других объектов магистрали, строившихся после сдачи ее в постоянную эксплуатацию.

Пора раскрутить «колесо»

Железнодорожники появились на БАМе почти одновременно со строителями. Первые десанты еще только высаживались в тайге, а в будущей столице магистрали Тынде уже выросла «улица Диогена» из шести экспериментальных вагончиков-бочек. Там разместились представители заказчика — МПС, специалисты Дирекции строительства БАМа.

Приказ о ее создании министр путей сообщения СССР Борис Бещев подписал 8 августа 1974 года. Возглавил новую структуру в ранге заместителя министра Василий Калиничев. Спустя четыре года именно он впервые поднял на заседании коллегии МПС вопрос об организации Байкало-Амурской железной дороги. Но его даже не стали обсуждать: какая, мол, дорога, если в эксплуатацию принята пока лишь 175-километровая ветка до Тынды?

Но Калиничев не сдался. Он написал докладную министру с аргументами в пользу своей позиции. В ней говорилось, в частности, о том, что в проекте БАМа многое не учтено. К примеру, есть вокзалы, но нет депо. А где же обслуживать пассажирские поезда? На соседней дороге? Очень слаба и база гражданских сооружений, хотя в условиях Крайнего Севера она должна быть мощной. Мало заложено в планы жилья, больниц, детских учреждений.

Устранять эти недостатки проекта, как и руководить эксплуатацией магистрали из Читы, Иркутска или Хабаровска, Василий Калиничев считал нерациональным. Докладную, естественно, положили в стол. Но мысль осталась.

Вскоре и в МПС, и в Министерстве транспортного строительства осознали, что маленькой дирекции как представителю заказчика трудно справляться со всеми функциями, особенно в вопросах приемки и освоения участков, предъявляемых к сдаче в эксплуатацию. Ожидать помощи от соседей — Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог не приходилось. У тех своих проблем хватало. Вот и сформировалась мысль, что надо бы создать новую самостоятельную железную дорогу с управлением в Тынде. Она взяла бы на себя функции заказчика, эксплуатацию завершенных участков и объектов железнодорожного хозяйства. И это повысило бы темпы и качество строительства, помогло быстрее получить отдачу от вложенных средств.

Вот так 1 января 1981 года на карте страны и появилась 32-я железная дорога — Байкало-Амурская. К тому времени сформировался уже и штат эксплуатационников. В него влились опытные инженеры и молодежь — отбирали кадры на всей сети железных дорог.

Первый Всесоюзный отряд молодых железнодорожников прибыл в Тынду еще 5 ноября 1979 года. Его встречали и провожали митингами едва не на всех станциях Транссиба. Особенно теплыми были встречи в Тайге и Тайшете, откуда были командир отряда Борис Устюжанин и комиссар Алексей Сорокин. В депо там с обоими прощались с большим сожалением: парни были гордостью двух дорог — Красноярской и Восточно-Сибирской, лауреаты премии Ленинского комсомола, почетные железнодорожники.

Кстати, когда пять лет спустя открыли сквозное движение на БАМе, в столице магистрали торжественно встретились два поезда, шедшие с запада и востока. Один из них привел на митинг машинист тепловоза, комиссар Алексей Сорокин.

В структуру новой дороги вошло три отделения, работавших автономно (сквозного проезда тогда еще не было), 29 предприятий и около 100 станций и разъездов, на которых трудилось 18 тысяч железнодорожников. Их средний возраст не превышал 30 лет.

Начальник Байкало-Амурской железной дороги Валерий Горбунов в одном из своих интервью говорил: «Комплекс наш железнодорожный можно сравнить с огромным тяжелым колесом, которое нужно раскрутить. Когда оно раскрутится, как на старых дорогах, которым за сотню лет, то пойдет легко...».

Чтобы раскрутить это «колесо», потребовался не один год. И труд огромного множества людей — от министра путей сообщения до рядового путейца. В первую очередь командиров, начальников дороги — Льва Лотарева, Валерия Горбунова, Альберта Богдановича и Салмана Бабаева.

«Сделано было огромное дело, — вспоминал позже Альберт Богданович, руководивший дорогой в 1990—1993 годах. — Но для того, чтобы осознать его масштабы, надо один раз проехать по рельсам от Байкала до Амура. В стране таких, как БАМ, мощных и современных дорог немного. Но она имеет свою специфику. Не так сложно было отладить здесь эксплуатационную работу и обеспечить безопасность движения поездов — эти проблемы на всех магистралях решаются одинаково. Труднее было организовать нормальную жизнь людей. Здесь ведь на плечах железнодорожников лежит все жизнеобеспечение — тепло, питание, содержание жилья, медицинская помощь, сады и школы. И начальнику дороги приходится решать массу дополнительных проблем — от доставки хлеба на отдаленную станцию до отправки санитарного вертолета, чтобы спасти чью-то жизнь».

БАМ начал отрабатывать вложенные в него деньги, как только уложили рельсы. Еще до открытия сквозного движения поездов он перевез десятки миллионов тонн южноякутского угля и строительных грузов. Но, несмотря на все успехи, «колесу» раскрутиться не дали. В марте 1989 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О мерах по финансовому оздоровлению экономики и укреплению денежного обращения в стране в 1989—1990 годах и тринадцатой пятилетке», руководствуясь которым Минфин дал указание Министерству путей сообщения сократить на 30 процентов дотацию Байкало-Амурской железной дороге. Произошло это как раз в тот момент, когда магистраль готовилась к сдаче в постоянную эксплуатацию. Вскоре государственная поддержка дороги-новостройки и вовсе прекратилась.

Хотя МПС по-прежнему утверждало, что БАМ нужен сегодня и будет нужен завтра, дорога для него явно становилась обузой. Она приносила отрасли большие убытки. В этом нет ничего удивительного: даже новый завод не сразу выходит на проектную мощность. А магистраль еще достраивалась, железнодорожники каждый год принимали новые пусковые комплексы, производственные и социальные объекты.

Вдобавок стоимость основных ее фондов была гораздо выше, чем двух соседних дорог (Дальневосточной и Забайкальской), вместе взятых. Из-за высоких амортизационных отчислений и эксплуатационные затраты были выше. Таковыми были парадоксы советской экономики: содержать старую дорогу выгоднее, чем новую.

Чем загрузить дорогу?

БАМ мог стать рентабельным только при большом грузопотоке. А он должен был появиться с началом освоения природных богатств прилегающей к нему территории в 1,5 млн кв. км. Ради этого и строилась дорога. Но освоение отстало. Программа создания мощных территориально-производственных комплексов в зоне БАМа была провалена. Из МПС шли письма в Госплан, Совмины России и СССР: дорога построена — предъявите обещанные грузы! Но не было уже той силы, которая могла бы сдвинуть это с мертвой точки. Вот так, открыв доступ к уникальным месторождениям полезных ископаемых, БАМ оказался не загруженным.

Поняв, что спасение утопающих — дело рук самих утопающих, бамовцы решили сами дать толчок развитию региона. Начальник Байкало-Амурской железной дороги Салман Бабаев через СМИ обратился к правительству с предложением придать государственный статус программе экономического развития и промышленного освоения региона БАМа, которая будет разработана с учетом новых экономических реалий. А для ее реализации создать Инвестиционный фонд, который будет формироваться за счет отечественных и иностранных инвестиций, части налогов, взимаемых в местные и федеральный бюджеты, а также выпуска ценных бумаг и других источников.

«Дорога ежемесячно перечисляет в бюджеты разного уровня порядка 4,5—5 млрд рублей, — объяснял Бабаев. — Почему бы эти деньги не оставить в регионе? Не пустить на создание новых предприятий и рабочих мест? Они ведь вернутся государству сторицей. Еще один источник для Инвестфонда — таможенные пошлины. Мы везем на экспорт лес и уголь. Почему бы часть денег не оставлять на развитие региона, в котором все это добывается? С такими предложениями мы выходим отнюдь не из альтруистических побуждений. Нами руководит трезвый расчет. Ведь что такое освоение региона? Это создание промышленных и добывающих предприятий, за счет которых будет жить и железная дорога».

Идею одобрили, и фонд «Баминвест» был создан. Правда, государство от участия устранилось. Деньги дали железные дороги и несколько коммерческих банков. Но в тех условиях инвестировать в какие-то проекты было невозможно: еще не вложил рубль, а уже 80 копеек с него заплати налогов. Удалось лишь начать разработку одного месторождения близ БАМа, но быстрой отдачи не вышло.

МПС России само едва сводило концы с концами. После распада Советского Союза объемы перевозок стремительно падали. Рвались хозяйственные связи, останавливались заводы и фабрики. Бастовали шахтеры — им не платили зарплату. Нарастал всеобщий кризис неплатежей. Экономика впадала в коллапс. Откуда же взяться грузам? Еще недавно перегруженный Транссиб опустел.

Государственная поддержка железнодорожной отрасли начиная с 1992 по 1996 год снизилась более чем в 30 раз. В 13 раз уменьшился и объем бюджетного финансирования строек МПС, имеющих государственный статус. Надо было как-то встраиваться в рыночную экономику, поэтому решено было начать реформы на железнодорожном транспорте. В первую очередь планировалось реорганизовать структуру управления. Начали с укрупнения железных дорог, три из 19 расформировали. Одной из них был БАМ.

Эта новость прозвучала в июле 1996 года для бамовцев громом среди бела дня: министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал приказ о передаче Северобайкальского отделения в состав Восточно-Сибирской железной дороги. А в ноябре того же года вышло постановление Правительства РФ о присоединении оставшейся части Байкало-Амурской магистрали к Дальневосточной железной дороге. Но разве от этого БАМ стал прибыльным? Разумеется, нет. Убытки просто спрятали в бюджетах соседних дорог. А проблемы остались.

«БАМ был убыточен, а юридическая самостоятельность невозможна без финансовой, — говорил Салман Бабаев, волею судеб ставший последним его начальником. — Это новая мощная первоклассная дорога, и, естественно, перевозка грузов по ней дороже, чем по Транссибу. Но ведь нельзя было ставить ее в одинаковые со всеми условия! Государство могло дать ей статус "освоенческой" дороги, и тогда она бы перестала быть для МПС обузой. Вместо этого БАМ обложили налогами. Приходилось платить, к примеру, налог на прибыль, хотя она создавалась только за счет повышенной ставки на перевозку грузов, которую устанавливало министерство специально для дороги-новостройки. Для чего это делали?..»

В МПС ломали головы: как все же обеспечить загрузку «второго Транссиба»? В 1999 году Правительство РФ во главе с Евгением Примаковым наконец приняло постановление о хозяйственном освоении зоны БАМа, возложив координацию этой деятельности на МПС. Но вовлечь в нее другие ведомства не удалось. И тогда министерство за счет своих средств начало строить маленькую железную дорогу от станции Чара к Чине в Забайкалье, чтобы «распечатать» богатейшее месторождение титаномагнетитовых руд. А в 2000 году было уложено первое звено 300-километровой железнодорожной линии, ведущей к Эльгинскому месторождению коксующегося угля на юге Якутии. Его освоение могло бы увеличить грузопоток по БАМу в несколько раз, а кроме того решить острейшую проблему дефицита угля в Дальневосточном регионе.

Но смелые планы остались нереализованными. Министра путей сообщения России Николая Аксененко, давшего старт этим проектам, обвинили в нецелевом использовании средств и сняли с должности. А сменивший его Геннадий Фадеев счел, что не дело МПС заниматься непрофильной деятельностью. Да и средств на это в отрасли нет. Ей прежде надо расплатиться с долгами по налогам...

Байкало-Амурская магистраль погрузилась в долгую депрессию.

Нам нужен второй БАМ

Прошло десять лет. В стране многое изменилось. Не стало МПС — появилось ОАО «РЖД», и вышли на рельсы частные компании. Поменяли направление и грузопотоки — новые рынки сбыта заставили их развернуться с запада на восток, и на Транссибе стали образовываться хронические пробки.

Вот тут-то и вспомнили о БАМе: пора загрузить эту мощную дорогу! Можно перевести на нее тяжеловесные поезда, оставив на Транссибе контейнерные и пассажирские экспрессы. Он примет на свои плечи не только грузовой транзит — на его рельсы будут стекаться грузы с месторождений полезных ископаемых. Добыча их уже началась, но сдерживается неразвитостью транспортной инфраструктуры.

«Тот, кто по-прежнему считает, что БАМ — это "дорога в никуда", глубоко заблуждается, — заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. — БАМ — это колоссальная возможность возрождения огромного богатейшего края, это новые точки экономического роста».

Действительно, потенциал у этого региона огромный. Вот только бы с умом распорядиться своими природными богатствами. На территории в 1,5 млн кв. км, прилегающей к магистрали, сосредоточены немалые ресурсы сырья: четверть российских запасов свинца и меди, половина запасов цинка.

Неподалеку от станции Чара в Забайкалье находится крупнейшее в мире Удоканское месторождение меди, которое содержит также платину, золото и другие цветные металлы. А рядом с ним — Чинейское месторождение железотитанованадиевых руд. К нему даже проложен рельсовый путь, по нему еще в 2001 году торжественно пропустили первый поезд с рудой. Но на том все и кончилось. Рельсы оставили ржаветь только потому, что многообещающий проект министра путей сообщения Николая Аксененко признали «непрофильным» и ненужным для государства.

А недавно компания «Мечел» завершила второй неудавшийся проект МПС — построила все-таки 300-километровую железную дорогу к Эльгинскому месторождению коксующегося угля на юге Якутии (запасы там огромные — свыше 2,5 млрд тонн). И уже потек по рельсам угольный ручеек, который обещает превратиться в полноводную реку. Компания планирует через пять лет перевозить по БАМу не менее 18 млн тонн угля в год с перспективой увеличения объема перевозок до 27 млн тонн. В Ванино возводится мощный терминал для перегрузки угля на морские суда.

Реанимируются и другие почти забытые проекты. Сегодня депрессивные дальневосточные регионы изо всех сил завлекают к себе инвесторов — и отечественных, и зарубежных. Большой интерес к нашим природным ресурсам проявляет соседний Китай. Дешевой нефтью мы его уже обеспечили, проложив ветку от нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан. Лес-кругляк идет за рубеж составами. Дело за дешевым сырьем. Покупается и оно. Так, Огоджинское месторождение угля в Амурской области уже наполовину принадлежит китайской компании.

Можно было бы использовать аппетиты Поднебесной, чтобы создать на востоке нашей страны новый «промышленный пояс». На это нацелена и Стратегия развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года, предусматривающая создание высокотехнологичных производств, комплексов нефтегазохимии и нефтепереработки, предприятий металлургии и машиностроения. Но, зная многолетнюю историю освоения зоны БАМа, можно предположить, что многие планы так и останутся на бумаге. В подписанных с КНР межправительственных соглашениях просматривается другое направление — рост перерабатывающих производств на севере Китая за счет российского сырья.

Между тем ситуацию можно было бы изменить с помощью простого решения, которое предложил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на одном из форумов. Может быть, стоит поднять тарифы на экспортные перевозки сырья? — сказал он. Это решит сразу две проблемы. Сделает для бизнеса более выгодным делом переработку сырья и производство более технологичной продукции. И станет источником средств для развития сети железных дорог. Но эта здравая идея не возымела действия.

Российская экономика никак не может слезть с сырьевой иглы. Об этом много произносится громких слов, но продуманных дальновидных мер как не было, так и нет. Вот и на Дальнем Востоке стратегия та же: все — на вывоз.

Сегодня главный рынок сбыта наших природных ресурсов — Тихоокеанский регион. Поэтому крупные частные компании развернули строительство своих терминалов на тихоокеанском побережье. И государство создало для этого все условия — объявив о создании Особой экономической зоны в Ванино-Совгаваньском транспортном узле.

Частный бизнес беспокоят лишь слабые пропускные способности БАМа. Северный широтный ход — самый выгодный маршрут. Он сокращает путь от Тайшета до Ванино на 500 километров по сравнению с Транссибом. Но мощности его восточного участка от Тынды до Ванино недостаточны даже для того, чтобы вывозить в морской порт уголь «Мечела». А ведь этот ход планирует использовать еще и СУЭК.

Самым «узким горлышком» еще недавно была линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Но шесть лет назад ОАО «РЖД» начало комплексную реконструкцию участка Оунэ — Высокогорная и строительство нового Кузнецовского тоннеля взамен старого однопутного тоннеля, построенного еще в годы войны.

Общая стоимость этого проекта — 37,7 млрд рублей (в ценах 2007 г.). Затраты немалые. Поэтому было принято решение о государственной поддержке за счет Инвестиционного фонда РФ. И это ускорило темпы работ. В прошлом году по новому Кузнецовскому тоннелю пошли поезда. Его ввод позволит увеличить грузопоток на всем участке в два с половиной раза, а с завершением всего проекта — в три раза.

Но это не решит всей проблемы. Расчеты Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ) показывают: сейчас на дальневосточном полигоне перевозится 75 млн тонн грузов в год, а к 2020 году объем перевозок возрастет до 120 млн тонн. Такой рост грузопотока Транссиб не переварит. Помочь может БАМ, но его нужно модернизировать.

Дорогу сдали в эксплуатацию почти четверть века назад и с тех пор капитально не ремонтировали. Между тем половина рельсового пути лежит на вечной мерзлоте, которая постоянно преподносит каверзы — наледи, морозные пучения, просадки. В теплое время года земляное полотно играет роль горячего штампа, под которым верхняя граница вечной мерзлоты постепенно опускается. Поэтому на ряде участков отмечаются просадки, на многих малых и средних мостах деформированы береговые и промежуточные опоры.

Чтобы увеличить пропускную способность магистрали, нужно восстановить разъезды, закрытые во время спада перевозок. Необходима комплексная реконструкция многих станций, строительство десятков дополнительных разъездов, а также удлинение приемоотправочных путей для приема тяжеловесных поездов и оборудование автоблокировкой почти 900 км северного широтного хода.

Многое ОАО «РЖД» уже делает. Но финансовые ресурсы компании ограничены. Сегодня она с трудом изыскивает средства на решение текущих эксплуатационных задач. Экономика впадает в рецессию, и это уже отразилось на железных дорогах снижением объемов перевозок и как следствие — доходов перевозчика. Судя по о опыту других стран, лучшее лекарство от экономических кризисов — это строительство железных дорог, развитие транспортной инфраструктуры. Но для нас чужой опыт — не указ.

Правительство России пообещало недавно выделить 260 млрд рублей на развитие БАМа и Транссиба в 2013—2016 годах. Это — не лекарство, а припарка. ОАО «РЖД» предложило выпустить инфраструктурные облигации, использовать средства Пенсионного фонда для реализации транспортных проектов. Но решения запаздывают.

Между тем специалисты полагают: если жить не только сегодняшним днем, но думать о перспективах, нужно строить второй БАМ — прокладывать еще один путь на северном широтном ходу. Двухпутная модернизированная магистраль сможет пропускать до 100 млн тонн грузов в год. И это обеспечит резерв на будущее.

Гипротранс ТЭИ еще несколько лет назад разработал Стратегическую программу развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года и включил в нее два варианта — пессимистический и оптимистический. Первый оценивается в 400—500 млрд рублей, второй — в 1,1 трлн рублей. По первому варианту необходимо будет построить 590 км, а по второму — 2723 км вторых главных путей, а это по сути еще один БАМ. Помимо этого планируется сооружение 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тыс. км в зоне тяготения магистрали. Они потянутся к месторождениям полезных ископаемых. Деньги на подъездные пути должен дать частный бизнес. А где их взять на все остальное?

Без серьезных инвестиций не будет никакого развития. Будет просто латание дыр. Чтобы обеспечить рост грузопотока на БАМе, надо позаботиться о современном тяговом составе — для этого потребуется от 30 до 80 магистральных грузовых электровозов в зависимости от объемов перевозок, а также 300—700 мощных тепловозов и 125—200 маневровых локомотивов, ведь «второй Транссиб» станет полигоном обращения поездов повышенного веса и длины. Кстати, в советские времена специально для БАМа были построены мощные 4-секционные локомотивы 4ТЭ10С, но после расформирования дороги их перевели на Транссиб. И сегодня на северном широтном ходу эксплуатируется старая техника, износ которой составляет 70—80 процентов. Явно недостаточна и ремонтная база — в техническом проекте она не была предусмотрена.

Еще одна острая проблема — дефицит кадров. За последние два десятилетия с БАМа уехали тысячи людей, а приехали единицы. На Дальнем Востоке населения и без того негусто — всего 1,4 человека на один квадратный километр площади. Надо привлекать людей, а как? Для этого следует продумать систему мотивации — жилье, зарплата, льготы. На это тоже нужны немалые деньги.

...Много это или мало — триллион рублей на то, чтобы сделать БАМ равным Транссибу по пропускной способности? Смотря с чем сравнивать. К примеру, на подготовку к зимней Олимпиаде 2014 года в Сочи потрачено уже более триллиона рублей. А всего, по предварительным расчетам, будет израсходовано не менее полутора триллионов. Получается: на Олимпийские игры и престиж страны таких денег не жалко. А на БАМ, который создает точки экономического роста, многовато?

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СФО > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979681 Тамара Андреева

Концессионный расцвет российской чугунки

Александр Голубев

КОНЦЕССИОННЫЙ РАСЦВЕТ РОССИЙСКОЙ ЧУГУНКИ[1]

В истории России железные дороги играют особую роль. Эту мысль выразил первый министр путей сообщения России П. П. Мельников, подчеркивая, что «железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества»[2].

В течение всего 175-летнего развития российских железных дорог разрабатывались перспективные планы создания и совершенствования железнодорожной сети, которые осуществлялись за счет средств государства, частных отечественных капиталов и зарубежных инвестиций. За восемьдесят лет строительства и эксплуатации железных дорог с 1837 по 1917 год в стране был накоплен богатейший опыт частно-государственного партнерства в железнодорожном строительстве, разработаны основы концессионного законодательства, введена единая тарифная политика, унифицированы технические требования и прочее.

Исторически сложилось так, что с начала строительства железных дорог они принадлежали то государству, то частным владельцам. Так, Царскосельская железная дорога, положившая начало железнодорожному строительству в России, сооружалась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Для строительства железнодорожной линии Санкт-Петербург — Царское Село в 1836 году было создано первое в России железнодорожное акционерное общество. Организацию акционерного общества «Царскосельская железная дорога» осуществил австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, приехавший в Россию по приглашению горного ведомства. Учредителями строительства дороги стали также А. А. Бобринский, Б. Б. Крамер, И. К. Плитт и другие. Основную роль играл авторитетный и близкий к царскому двору сановник граф А. А. Бобринский, в руках которого сосредоточивалась вся финансовая деятельность общества. На уставной капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров. Строительство Царскосельской дороги обошлось в 5 млн рублей ассигнациями. Ее открытие состоялось 30 октября 1837 года[3].

Несмотря на то что по указу императора Николая I в феврале 1842 года было начато строительство первой крупной важной российской железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой на средства казны, одновременно достаточно долго предпринимались попытки привлечения в железнодорожное строительство частного капитала. В 50-х годах XIX века правительство разрешило строить небольшие железнодорожные линии, не имеющие стратегического значения, отечественным предпринимателям, но по окончании строительства их выкупала казна.

С целью привлечения иностранных инвестиций под правительственные гарантии было создано частно-государственное железнодорожное предприятие — Главное общество Российских железных дорог (ГОРЖД), взявшее на себя обязательство на постройку сети протяженностью 3900 верст в течение 10 лет[4]. Создание правительством в 1857 году общества преследовало цель монополизировать руководство частным железнодорожным строительством. Правительство, учреждая ГОРЖД, ожидало большого притока иностранного капитала и передало Парижскому комитету фактический контроль над строительством и финансовым руководством общества. Общий капитал предстояло образовать от продажи акций и облигаций как за рубежом, так и в России. Первоначальный капитал общества составлял 275 млн рублей[5]. Акционерами общества были многие высшие правительственные чиновники и аристократы: князь Д. А. Оболенский, ставший вице-президентом общества, граф Г. А. Строганов — его председатель, фаворитка Александра II княжна Е. М. Долгорукая (пожалованная после венчания с императором 6 июля 1880 года титулом Юрьевской) и другие.

Созданное общество было названо «главным», так как именно ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России. В соответствии с Положением в 1859 году ему предписывалось по согласованию с правительством ввести 300 км, а в последующем обществу надлежало ежегодно строить до 500 км железнодорожных путей, которые поступали в его собственность. Следует отметить, что в то же время в США сооружалось ежегодно 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог, чем в России, вводилось по 800 км.

Поставленные первоначально перед обществом цели не были достигнуты. За три первых года своего существования Главное общество, по существу ничего не построив, израсходовало 75 млн рублей. Для решения своих финансовых проблем оно дополнительно выпустило облигации на 35 млн рублей. За период с 1857 по 1861 год обществом было построено лишь 755 верст, и продолжалось строительство на линии в 800 верст. К 1859 году из 320 тыс. акций только 17 тыс. было размещено за границей (около 5 % вместо предполагаемых 62,5 %)[6]. При этом взятые на строительство железнодорожных линий кредиты были потрачены. Такой подход к делу поставил общество на грань банкротства.

С 1862 года правительство, пытаясь спасти ГОРЖД, предоставляло ему крупные денежные суммы. К 1863 году долг компании составил 135 млн рублей, из них 92 млн — государству[7]. В интересах поддержки ГОРЖД в 1868 году правительство передало ему в аренду Николаевскую железную дорогу. К 1890-м годам ГОРЖД эксплуатировало три наиболее доходные дороги страны общей протяженностью 2242 версты. В то же время общество являлось одним из самых крупных должников казны с долгом в 170,5 млн рублей, так как ежегодно отчитывалось о своей убыточности[8]. В 1894 году правительство воспользовалось предоставленным уставом общества правом выкупа всего имущества ГОРЖД, которое перестало существовать.

Первый опыт создания частно-государственного железнодорожного предприятия монопольного типа в России оказался неудачным. Руководители ГОРЖД и высшие государственные сановники, от деятельности которых общество зависело, рассматривали его как источник пополнения своих личных капиталов за государственный счет. Через зарубежные комитеты под предлогом расширения закупок необходимого оборудования из России выводились громадные средства, на которые приобреталась дорогая недвижимость во Франции, Германии и Швейцарии. Так, княгиня Е. М. Юрьевская, продав российские железнодорожные ценные бумаги, обеспечила безбедное существование нескольким поколениям своих потомков. В результате действий руководителей ГОРЖД российскому бюджету был нанесен колоссальный ущерб[9]. Исследователь экономики железнодорожного транспорта А. И. Чупров справедливо отмечал: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв»[10].

По вопросу эффективности и преимуществах казенного и частного железнодорожного строительства в российском обществе неоднократно разгорались споры. Первый министр путей сообщения П. П. Мельников (1865—1869) выступал за казенный способ строительства. Он утверждал, что государство, предпринимая постройку железной дороги, получает выгоды не только от ее эксплуатации, но и значительно повышает обороноспособность государства.

М. X. Рейтерн, занимавший в 1862—1878 годах пост министра финансов, был сторонником частного железнодорожного строительства. Он утверждал, что казна может ассигновать настолько незначительные суммы, что даже для строительства 4,5 тыс. верст дорог потребуется 25 лет[11]. Как и большинство членов правительства, М. X. Рейтерн скептически относился к финансовым возможностям отечественных предпринимателей и связывал привлечение иностранных инвестиций с необходимостью дать понять владельцам заграничных капиталов, «что железные дороги в России могут давать хорошие и постоянно возрастающие прибыли, что капиталы сами станут искать хорошего применения»[12]. Император Александр II был сторонником расширения строительства железных дорог, не прибегая к ресурсам государственного казначейства. Это было вызвано тем, что казна испытывала значительный дефицит, а следовательно, для выполнения планов железнодорожного строительства пришлось бы прибегать к внешним займам. К концу 60-х годов победили сторонники частного подхода к строительству железных дорог.

Первый слой железнодорожных предпринимателей составили имевшие средства российские «миллионщики», среди которых были владелец ряда промышленных предприятий П. И. Губонин, откупщики В. А. Кокорев (участник строительства Волго-Донской железной дороги (1858), Московско-Курской железной дороги (1871), Уральской железной дороги (1874)) и И. Ф. Мамонтов (один из учредителей Общества железной дороги от Москвы до Ярославля.), купец И. Ф. Морозов и другие. В. А. Кокорев выдвинул идею реформы откупов и соединения их с постройкой железных дорог в 1862 году. Огромное состояние он нажил на торговле нефтью. С отменой откупов в 1863 году Кокорев понес крупные убытки и остался должен казне 5,6 млн рублей. Сам Кокорев в книге «Экономические провалы. По воспоминаниям с 1837 года», изданной в 1887 году, осуждает реформу 1863 года[13]. С этой целью В. А. Кокорев вместе с И. Ф. Мамонтовым и другими крупными откупщиками проектировал создание «Агентства по питейному сбору и Товарищества для сооружения железных дорог».

Необходимость привлечения частного капитала в сферу железнодорожного строительства обусловила изменение отношения к предпринимательству. Правительство стало активно поддерживать отечественных предпринимателей для постройки железных дорог. Акционеры получили право не только прокладывать, но и эксплуатировать сооружаемые ими линии, что привело к настоящей «рельсовой горячке». Так, созданное в 1859 году по инициативе российского ученого и общественного деятеля Ф. В. Чижова акционерное общество Московско-Троицкой железной дороги, учредителями которого стали братья Н. П., Д. П. и А. П. Шиповы, Н. Г. Рюмин, И. Ф. Мамонтов и Ф. В. Чижов, построило к 1862 году линию Москва — Сергиев Посад протяженностью 70 км. В 1866—1868 годах правительство заключило концессионные договоры на строительство 26 железнодорожных линий, среди них Курск — Киев, Курск — Харьков — Таганрог, Орел — Витебск, Поти — Тифлис, Москва — Смоленск — Брест. Число предпринимателей, желавших получить железнодорожные концессии, росло с каждым годом. Если в 1866 году правительство выдало только одно разрешение на проведение работ, то в 1869 году их было уже 139[14].

Быстрое строительство в 1860—1870-х годах железных дорог акционерными обществами осуществлялось в значительной степени на основе государственной финансовой поддержки. Акционерные общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги, зачастую в качестве основного аргумента используя обязательство привлечения зарубежных инвестиций. Создав акционерное общество, его владельцы обращались в министерство финансов с заявками на выпуск облигаций и получение кредита на непосредственное строительство линии железной дороги. В качестве обеспечения кредита в государственное казначейство предоставлялись те же облигации общества. Акционерный капитал обществ, как правило, был незначительным и едва достигал 10 % от общего капитала компании, облигационный же капитал составлял 90 %. Поскольку правительство предоставляло гарантии на выплату 4—5 % ежегодного дохода на выпускаемые железнодорожным обществом облигации, из этого следовало, что государство брало на себя обязательство компенсировать вероятные убытки акционерной компании. Государственные обязательства позволяли в кратчайшие сроки привлечь к покупке облигаций большое количество юридических и физических лиц, в том числе зарубежных, и быть уверенными в гарантированных прибылях, выплачиваемых по купонам, прилагаемым к каждой облигации. Все средства облигационного капитала направлялись на возведение железнодорожной линии.

С созданием акционерного общества правление проводило котировку его акций на бирже и принимало активное участие в биржевой игре, зачастую искусственно завышая стоимость акций компании. После получения государственного кредита цена на акции общества взлетала в несколько раз, и ряд акционеров, преимущественно зарубежных, продавали свои акции, как правило, другим совладельцам компании. Тем самым зарубежные инвестиции выводились из общества. Далее часть государственного кредита направлялась на возведение линии, а часть уводилась на так называемые обязательные или непредвиденные расходы. Начало работ по строительству железной дороги еще увеличивало стоимость акций.

В результате биржевой игры, как правило, состав акционеров компании менялся на 50—70 %. После смены большего числа акционеров проводилась ревизия дел общества, которая выявляла нехватку средств на строительство магистрали и необходимость дополнительных финансовых вливаний в компанию. Проводилась эмиссия ценных бумаг акционерного общества. Под дополнительный выпуск облигаций запрашивался дополнительный государственный кредит. После этого правительство усиливало контроль над деятельностью общества. Сданные в эксплуатацию частные железные дороги являлись собственностью акционерных обществ на срок до 80 лет, после чего должны были перейти в собственность государства. Исходя из высокой доходности отрасли затраты на строительство окупались в течение первых 10—15 лет эксплуатации.

Предоставляемые государством льготы привели к тому, что российские предприниматели стали активно включаться в возведение транспортных магистралей. В 1856—1865 годах было организовано 12 акционерных обществ с капиталом 200,4 млн рублей, а за пятилетие 1866—1870 годов — 35 акционерных обществ с капиталом 586,3 млн рублей. Только за период 1866—1868 годов правительство заключило договоры на 26 железнодорожных линий. Более 80 % капиталов всех существовавших в стране акционерных обществ было направлено в железнодорожное строительство.

Однако львиную долю средств в отрасль инвестировало государство. По оценкам специалистов конца XIX — начала ХХ века, частные капиталовложения составляли от 5 до 10 % всех инвестиций в железнодорожное строительство. К середине 70-х годов XIX века сумма долгов железнодорожных обществ правительству составила около 174 млн рублей, к концу 70-х годов государственная дотация частным железным дорогам составляла 50 млн рублей ежегодно. О соотношении казенных и частных железных дорог в это время свидетельствует тот факт, что на 1 января 1881 года в казенном управлении находилось лишь 1133 версты (1208 км), что составляло 5,5 % протяженности всей сети, остальные находились в управлении 47 частных обществ[15]. Управление всем железнодорожным делом было отдано частным предпринимателям почти в бесконтрольное ведение. В 1901 году соотношение стало обратным, и протяженность казенных дорог составляла уже 33 813 верст (36 071 км), или 69,6 % всей сети. О соотношении протяженности частных и казенных железных дорог с 1885 по 1917 год свидетельствуют следующие данные (см. табл.).

Таблица

Несмотря на творимые в недрах железнодорожных частных компаний злоупотребления и казнокрадство в ГОРЖД, следует отметить, что концессионный путь привлечения частного капитала, обеспечиваемый правительственными гарантиями, сыграл важную роль в железнодорожном строительстве. Акционерные общества выступили своеобразным катализатором, подтолкнувшим правительство к более активным действиям в развитии сети железных дорог страны. Предпринятые государством меры по финансовой поддержке железнодорожных обществ позволили резко усилить темпы железнодорожного строительства, и уже к концу 1874 года протяженность дорог составляла 13,5 тыс. верст.

В 70-х годах XIX века получило развитие строительство дорог, имевших промышленное значение. Правительством было принято решение о передаче частной компании строительства островной горнозаводской железной дороги Пермь — Чусовская — Кушва — Нижний Тагил — Екатеринбург, с тем чтобы «...дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего сплава по Каме и Волге к торговым пунктам»[16].

По инициативе русского промышленника С. И. Мальцова было создано акционерное общество, которое построило за 1877—1881 годы железную дорогу, принадлежавшую семейству Мальцовых. Эта железнодорожная линия обслуживала «Мальцовский заводской округ» на границе Орловской, Смоленской и Калужской губерний.

Сфера концессионирования расширялась. Строительство и эксплуатация железных дорог в России становились реально доходным делом. Государство, гарантируя акции и облигации железнодорожных обществ, в 60—70-е годы XIX века породило конкурентную борьбу за концессии между акционерными обществами.

К 80-м годам XIX века российское правительство осознало необходимость создания более четких нормативно-правовых основ концессионирования, ограничивающих финансовый произвол акционерных компаний. В стране был осуществлен переход от частного управления железнодорожным хозяйством к смешанному, преимущественно государственному. В 1881 году правительство приняло решение временно отказаться от частного железнодорожного строительства, ограничившись расходами на поддержание существовавших к тому времени линий, и расширить масштабы казенного строительства железных дорог, проводилось также огосударствление ранее построенных частных железных дорог. Деятельность железнодорожных обществ ставилась под полный технический и финансовый контроль со стороны государственных органов. Министерство путей сообщения осуществляло технический надзор. Министерство финансов контролировало финансовую деятельность и регулировало тарифы. В 1892 году, ко времени назначения сторонника государственного владения железными дорогами С. Ю. Витте на пост министра финансов, частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог, а ко времени его отставки в 1903-м соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казенными. Была развернута программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за счет государства. С 1881 по 1900 год были ликвидированы 32 нерентабельные акционерные железнодорожные компании. В руки государства перешло более 20 тыс. верст дорог частных обществ[17]. Ряд высокодоходных частных железнодорожных акционерных обществ, занимавшихся только строительством и эксплуатацией железных дорог, был преобразован в восемь крупных частных транспортно-промышленных предприятий, которые получили более широкие возможности в развитии различных направлений коммерческой деятельности.

К концу XIX века были выработаны четкие нормативы и требования к акционерным компаниям, которые продолжали заниматься железнодорожным строительством и эксплуатацией дорог, включая образцовый Устав железнодорожного акционерного общества. Устав регламентировал всю работу акционерной компании: порядок финансовой и хозяйственной деятельности, взаимодействие с государственными органами, систематизацию отчетности перед соответствующими государственными ведомствами (министерствами путей сообщения и финансов и государственным контролем). Вводимый государственный контроль над деятельностью акционерных компаний был многогранным и включал в себя учет доходов и расходов железнодорожных обществ. Наиболее сложные вопросы предоставления льготных тарифов, выделения государственных субсидий, выкупа дорог в казну и пр. выводились в отдельные делопроизводства и контролировались несколькими ведомствами. Исходя из общегосударственных интересов правительственные органы производили детальный надзор за выполнением обществами своих обязательств[18].

Примером взаимодействия акционерного общества и государства является деятельность общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Основанное в 1859 году, оно функционировало до конца XIX века. Доходы общества ежегодно росли, чистая прибыль в 1890 году составила 910 353 рубля, в 1895—1899 годах общество выпустило шесть гарантированных правительством четырехпроцентных облигационных займов — пять внутренних и один внешний.

В условиях начавшегося в России с 1893 года и продолжавшегося до конца 90-х годов промышленного подъема общество получало сверхприбыли. По показателям своей деятельности оно принадлежало к числу самых доходных в России.

На стадии становления и в начале функционирования общество как коммерческое предприятие пользовалось поддержкой государства, но, начав приносить ощутимую прибыль, оно перешло под контроль государства и начало работать на него. При этом для достижения своей цели государство инициировало ряд судебных процессов над руководителями акционерной компании, обвинив их в хищениях крупных денежных средств, в том числе бюджетных. Наиболее известным делом стала так называемая «Русская Панама» Саввы Мамонтова — директора общества Московско-Ярославской железной дороги, которого обвинили в хищении средств при строительстве железной дороги Вологда — Архангельск[19].

В 1890-х годах С. И. Мамонтов создает объединение транспортных и промышленных предприятий. Для этого были куплены и арендованы несколько заводов, однако они нуждались в модернизации, что требовало огромных капиталовложений. В августе 1898 года С. И. Мамонтов продал 1650 акций Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги Международному банку и получил специальную ссуду под залог акций и векселей, принадлежавших ему и его родственникам. Это предприятие закончилось крахом С. И. Мамонтова, так как он переводил деньги для реконструкции заводов со счетов других предприятий с нарушением закона.

В июне 1899 года Савва Иванович не смог расплатиться с кредиторами, и министерство финансов назначило ревизию дел его предприятий, в том числе и общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Поддерживавший до этого С. И. Мамонтова министр финансов С. Ю. Витте резко изменил свою позицию и потребовал ликвидации железнодорожного общества. Савва Иванович попытался распродать имущество и погасить задолженность, но дело было доведено до суда. С. И. Мамонтов был арестован и посажен в Таганскую тюрьму, а его имущество описано. В газетах появились статьи об огромных хищениях средств руководством общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги.

В суде С. И. Мамонтова защищал адвокат Ф. Н. Плевако. Следствие установило, что обвиняемый не присваивал денег. Присяжными С. И. Мамонтов был оправдан. Однако железная дорога была передана в государственную собственность по стоимости, значительно ниже рыночной, часть акций Саввы Ивановича досталась другим предпринимателям, в том числе и родственникам С. Ю. Витте.

В результате правительство ввело выгодные для государства перемены в правоотношения общества и казны, которые включали отчисления казне определенного процента прибыли. Вмешательство государства в деятельность акционерного общества имело целью ускорить переход стратегически важной железной дороги в казну, которое состоялось 1 апреля 1900 года. Несмотря на сложные взаимоотношения с государственными органами, общество воплотило в жизнь проекты сооружения ряда железнодорожных линий. В 1890-е годы акционерной компанией было сооружено и открыто для движения 13 линий.

В наступившем XX веке в интересах эффективного экономического развития реализовывалась политика по расширению строительства железных дорог в регионах. В условиях конкуренции, в борьбе за сокращение издержек производства, в том числе и транспортных расходов, предприниматели искали более выгодные пути сообщения и строили новые железные дороги, приносившие экономические выгоды. В этот период правительство систематически проводило проверки деятельности железнодорожных акционерных обществ, осуществляло контроль, в том числе и финансовый, за строительством всех железных дорог.

Так, в условиях политической напряженности на Дальнем Востоке на рубеже XIX—XX веков С. Ю. Витте уделил большое внимание сообщению с Владивостоком, а также с арендованными Россией Порт-Артуром и портом Дальний. Было осуществлено строительство через территорию Маньчжурии Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД)[20]. Созданный в конце 1895 года Русско-Китайский банк субсидировал образованное акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги[21]. Всего общество построило 2920 км железных дорог. Реализация этого проекта обошлась России более чем в 1,1 млрд рублей[22]. Построенная железнодорожная магистраль на долгое время стала стержнем российского экспансионизма в Маньчжурии. Вдоль линии железной дороги были возведены российские населенные пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. В 20-е годы ХХ века Китайско-Восточная железная дорога была передана для дальнейшей эксплуатации правительству Китая.

Мощным толчком для развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока стало строительство за государственный счет Транссибирской магистрали. Однако для связи удаленных от Транссиба сырьевых и производственных центров Сибири требовалось создание сети дорог, которое осуществлялось концессионным способом. Частные железнодорожные компании получили право возводить и эксплуатировать в рамках действовавшего на начало ХХ века акционерного законодательства «питательные» железнодорожные линии, соединявшие Транссиб с сырьевыми и промышленными центрами Урала, Сибири, Дальнего Востока.

Акционерным обществом Ачинск-Минусинской железной дороги в 1911 году была построена линия, ставшая ветвью Великого Сибирского пути. Ачинск-Минусинская железнодорожная линия входила в сеть железных дорог, соединявших европейскую часть России с Уралом и Сибирью. Кольчугинская железная дорога от станции Юрга до Кузнецка-Сибирского, построенная в 1913—1915 годах на средства акционерного общества Кольчугинской железной дороги, в которое входили владельцы угледобывающих предприятий, обеспечивала доставку сырья с Кольчугинских каменноугольных копей, связывала угольные районы с промышленными.

Акционерное общество Кулундинской железной дороги построило транспортную артерию для перевозки производимых в крае сельскохозяйственных продуктов. Проложенная в 1917 году линия вместе с Кольчугинской железной дорогой в 1918 году была включена в состав Томской магистрали. В 1909 году русским промышленником и финансистом А. И. Путиловым было создано акционерное общество Троицкой железной дороги, чтобы соединить города Троицк и Кустанай с Самаро-Златоустовской железной дорогой для обеспечения вывоза зерна и сельскохозяйственных продуктов с территории этого края. Построенная железнодорожная линия от Троицка до станции Полетаево Самаро-Златоустовской железной доро -ги вошла в строй в 1915 году. Перечисленные дороги были сравнительно небольшой протяженности: Армавир-Туапсинская — 225 верст, Кольчугинская — 226 верст, Ку-лундинская — 297 верст, Троицкая — 131 верста. Для сравнения: строившаяся тогда казенная Амурская железная дорога была протяженностью 2130 верст.

На юго-западе России обществом Аккерманской железной дороги в 1913 году была построена линия, соединившая города Аккерман и Кишинев, которая связала южные хлебные рынки с западными рубежами России. На средства акционерного общества Токмакской железной дороги в 1914 году была построена на юге Российской империи линия, соединившая станции Цареконстантиновка и Федоровка, с выходом на железнодорожную магистраль Харьков — Севастополь.

Государство совместно с частными предпринимателями приняло участие в создании акционерного общества Юго-Восточных железных дорог. К 1913 году протяженность линий Юго-Восточных железных дорог составила 3252 версты. Они проходили по территории Воронежской, Орловской, Тульской, Тамбовской, Саратовской, Царицынской, Курской губерний и области Войска Донского. Сеть этих дорог связывала Донецкий угольный бассейн с Центрально-промышленным районом, с территориями Поволжья и Сибири.

Важность северного направления в транспортном развитии России обусловила необходимость связи центра с этим регионом. В 1914 году общество Верхне-Волжской железной дороги построило линию, которая соединила Северные железные дороги с Николаевской железной дорогой и проходила через города Переславль-Залесский, Калязин, Углич.

В соответствии с проводившейся в 70—80-е годы XIX века государственной политикой всемерной поддержки частной инициативы в железнодорожном строительстве и сменившей ее в 90-х годах политикой огосударствления железнодорожной отрасли соотношение протяженности казенных и частных железнодорожных линий радикально менялось. Преобладающее влияние частных железнодорожных акционерных компаний над государственными в середине 80-х годов сменилось паритетом к началу 90-х годов. Далее наступил период преобладающего влияния государственной собственности над концессионной.

Система концессионирования в железнодорожном строительстве внесла важный вклад в становление и развитие железнодорожной сети России. Экономическая выгода от расширения сети рельсовых путей страны привлекла в транспортную отрасль российский частный капитал и иностранные инвестиции. Частные компании выступили инициаторами строительства ряда железных дорог, на возведение которых государство не находило необходимых средств. Однако развитие железнодорожного транспорта требовало громадных капиталовложений, которых у частных инвесторов не было, поэтому в качестве гаранта и основного кредитора акционерных компаний выступило государство. Это привело к тому, что в развитии российского железнодорожного транспорта до 1917 года ведущую роль играло государство.

Однако опыт осуществления концессионного способа строительства и эксплуатации железных дорог имеет важное значение в современной России, когда идет поиск оптимального сочетания частного и государственного хозяйствования в развитии железнодорожной инфраструктуры.

[1] Концессия (частно-государственное партнерство) — форма взаимоотношений государства и частного инвестора на взаимовыгодных условиях. Частное лицо либо организация, вкладывая средства в проект по концессионному договору, получает объект договора в управление и большую часть прибыли. Государство, со своей стороны, гарантирует сохранность вложенного капитала.

[2] Мельников П. П. Отчет о поездке по Европе. Т. 1—3. 1839. Рукопись. НТБ ПГУПС.

[3] Герстнер Ф. А. Третий отчет об успехах железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска. СПб., 1837. С. 13—14.

[4] В Совет управления общества входили 20 человек. Председателем был барон П. К. Мейндорф, вице-председателями — А. А. Абаза и Фома Беринг. Совет управления имел два комитета — Петербургский (Вильгельм Борски, В. А. Бобринский, Б. К. Данзас, С. В. Гвейер, С. В. Кочубей, А. И. Левшин, А. Л. Штиглиц и др.) и Парижский (Изак и Эмиль Перейры, лондонские банкиры Фома и Франц Беринги, берлинский банкир Мендельсон и др.). Наиболее интересной фигурой среди руководителей общества был А. А. Абаза, который в 1860-е был горячим энтузиастом частных дорог, а в 1880—1881 гг. стал министром финансов России и был одним из инициаторов выкупа частных железных дорог в казну. В 1884—1892 гг. он занимал весьма ответственный пост председателя департамента экономии Государственного совета. 10 марта 1893 г. он был со скандалом уволен от всех занимаемых должностей. Причиной отставки стало то, что Абаза, пользуясь секретными сведениями, с большой выгодой для себя играл на бирже на понижение рубля.

[5] Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России. 1857. НТБ ПГУПС.

[6] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог. М., 1909. С. 145.

[7] Бобринский А. П. Всеподданнейший отчет по МПС за 1869—1872 гг. ... Прил. XXI. С. 1.

[8] Палтусов И. Н. Главное общество российских железных дорог // Отечественная история. Энциклопедия: в 5 т. Т. 1. М., 1994. С. 558.

[9] Для сравнения: долг ГОРЖД государству в 1894 году — 170,5 млн руб.; от продажи Аляски (1867 г.) российская казна получила 7,2 млн долл., т. е. примерно 10 млн руб. ассигнациями, или 6 млн золотом; Русско-японская война (1904—1905 гг.), по оценке доктора исторических наук, профессора Е. Ю. Сергеева, обошлась российскому бюджету в 4,5 млн руб. (эфир «Эхо Москвы» и телеканала RTV, программа «Цена победы. Цена революции» от 18 марта 2013 г.).

[10] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874—1895 годов. М., 1909. С. 145.

[11] Головачев С. И. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881. С. 76.

[12] Куломзин А. Н. и др. М. Х. Рейтерн: Биографический очерк. СПб., 1910. С. 76.

[13] Кокорев В.А. Экономические провалы. М.: Общество купцов и промышленников России, 2005. 336 с.

[14] Журнал Министерства путей сообщения. 1870. Т. 14.

[15] Малое В. А., Шмелев А. В. Железнодорожное дело в России: экономика, управление, право // Железнодорожный транспорт. 1995. № 7. С. 51.

[16] ГАРФ. Ф. 262, оп. 2, д. 2272, л. 54.

[17] Статистический ежегодник на 1913 г. СПб., 1913. С. 582—583.

[18] СЗРИ. Т. I. Кн. 5. Разд. V, ст. 463—618; Разд. VII, ст. 717—761; Разд. XI, ст. 943—1016. СПб., 1906.

[19] Кроме строительства железной дороги от Вологды до Архангельска С. И. Мамонтов выиграл государственные торги на строительство Донецкой каменноугольной железной дороги, которое продолжалось с 1876 по 1882 г.

[20] КВЖД (1897—1903), построенная на территории Северного Китая (Маньчжурии) и соединившая Забайкалье с Владивостоком наиболее коротким путем. При строительстве КВЖД была достигнута договоренность, что акционерному обществу, созданному для строительства и эксплуатации этой дороги, в течение 80 лет будут принадлежать земли и объекты, расположенные в так называемой полосе отчуждения.

[21] Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891—1916). СПб., 1995. С. 25.

[22] Лукоянов И. В. Дальневосточная политика С. Ю. Витте (1893—1903 годы) // С. Ю. Витте, выдающийся государственный деятель России... С. 88.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Логистика ледового маршрута

Андрей Борисов

Ключевая роль в создании единой Арктической транспортной системы Правительством РФ отводится Северному морскому пути. Однако его укрепление должно увязываться с программами развития водного и железнодорожного транспорта в Заполярье и примыкающих к нему регионов Северо-Запада, Сибири и Дальнего Востока. Тесная координация даст дополнительный импульс развитию отечественной экономики.

В утвержденной в феврале 2013 года стратегии развития Арктической зоны РФ до 2020 года Северный морской путь впервые получил статус национальной транспортной магистрали.

Ранее, как пояснил исполнительный директор «НП по координации и использованию Севморпути» Владимир Михайличенко, понятие «Северный морской путь» имело различные толкования: оно обозначало некое геоэкономическое или военно-политическое пространство, в котором были проложены маршруты для перевозок грузов морским торговым флотом. При этом часто умалчивалось, что прибрежные пространства России не обеспечивали достаточных глубин для крупных судов. И для их проводки приходилось выходить за морские границы — в экстерриториальные воды.

Вот почему у Севморпути, как напомнил старший научный сотрудник Дальневосточной государственной морской академии имени адмирала Г. И. Невельского Владимир Пазовский, есть и другое историческое название — Северо-Восточный проход в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения — 5600 км, или 3024 морские мили. Севморпуть ранее обслуживал преимущественно порты Арктики и устьев крупных северных рек. По нему в отдаленные регионы завозили топливо, продовольствие и оборудование, а обратным ходом вывозили продукцию местных предприятий.

Обновленная стратегия развития Арктики впервые четко зафиксировала статус Севморпути именно как круглогодичной единой национальной транспортной магистрали России. Это означает: трасса — не аморфное пространство во льдах поблизости от Северного полюса, а обустроенный для судоходства маршрут.

По данным секретаря Совета Безопасности России Николая Патрушева, уже давно требовалось признать особую роль Российской Арктики. Ведь она обеспечивает около 20 процентов ВВП и более 22 процентов экспорта. Отсюда вытекает и особый статус Севморпути: в данном случае вопросы развития транспортной инфраструктуры увязаны с задачами в сфере военной и пограничной безопасности. Все эти нюансы опять-таки отражены в новом законе.

Это означает: государство взяло на себя определенный круг обязательств, связанных с арктической магистралью. Согласно международному праву, если какая-то из стран устанавливает правила, которые регулируют прибрежное морское пространство, то она и обязана содержать его в порядке. Иными словами, заботиться об экологии, очищать от мусора, обустроить аварийно-спасательные базы, поддерживать радионавигацию и связь.

Признание этих обязательств кардинально изменило задачи по организации ледовых проводок: если раньше в правительстве пытались сделать судоходство в Арктике доходным бизнесом, то теперь главное — поддерживать заданные государством параметры мореплавания, в основе которых лежит обеспечение безопасности движения флота в навигационный сезон, который длится с июля по ноябрь.

Новая концепция нацеливает на то, что в перспективе морские грузопотоки в Арктике могут увеличиться более чем в 10 раз. Это оптимистический сценарий, при котором объем перевозок по Севморпути к 2020 году способен вырасти до 60 млн тонн.

Правда, на такой уровень можно выйти только в том случае, если в полном объеме будут реализованы проекты, предусмотренные в программах освоения месторождений полуострова Ямал, развития Сибири и Дальнего Востока. В гораздо меньшей степени на прогнозы объемов перевозок, как заметил директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, влияют перспективы использования транзитного потенциала трассы и переключения на нее с других видов транспорта части экспортно-импортных грузов РФ. Привлечение попутных грузов — это хорошо. Но не самое главное.

Есть и пессимистический прогноз. Он исходит из того, что планы освоения шельфа отложат до 2018—2020 годов. Тогда загрузку Севморпути составят уголь, нефтепродукты, сухогрузы внутреннего каботажа (северный завоз) и внешнеторговые грузы (в основном экспорт). И следовательно, объемы транспортировок грузов к 2020 году могут увеличиться только в 2—3 раза. Иными словами, примерно до 9 млн тонн.

Для больших объемов потребуются дополнительные ресурсы. Прежде всего — ледоколы. Сегодня арктические моря бороздят всего 10 линейных ледоколов, включая шесть атомных, из которых четыре — построены в 1970—1990-х годах и вскоре потребуют замены. В рамках программы развития транспортной системы РФ на 2010—2015 годы планируется построить только один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола по 25 МВт каждый.

Таким образом, пока запланировано лишь простое воспроизводство ныне существующих ледокольных мощностей. Между тем, как полагают в Росморречфлоте, чтобы избежать дефицита ледоколов для проводки транзитных судов, к 2017 году необходимо построить хотя бы один двухосадочный атомный ледокол. А все программы освоения арктических ресурсов потребуют дополнительного флота.

По данным генерального директора ЗАО «ЦНИИ морского флота» Всеволода Пересыпкина, внешнеторговые и внутренние грузопотоки по Севморпути следует рассматривать комплексно: в последнее время весомая доля из них доставляется смешанными цепочками, которые следовало бы объединить в рамках Арктической транспортной системы РФ. Это значит, что перевозки по морю должны развиваться вместе с транспортировками грузов по рекам Сибири и железным дорогам, которые образуют подходные пути к северным портам.

В целом на Севморпути сейчас используются 210 арктических судов, из которых 168 — под флагом России (ОАО «ММП», «ДВМП» и флот «Норникеля»). Как сказал президент Национальной палаты судоходства Алексей Клявин, если к ним добавить 4 тыс. речных теплоходов на реках Сибири и усилить железнодорожные подходы к портам на этих водных путях, то объемы транзита и внешнеторговых грузов в ближайшее время можно довести и до 4 млн тонн.

Как видим, если рассматривать Севморпуть в составе Арктической транспортной системы, то ее частью следует также считать стальные магистрали. Речь идет о подходах к портам как на реках Сибири, так и на Севере и Северо-Западе РФ, где могут формироваться весомые грузопотоки. Это признают многие эксперты. В частности, Институтом экономики и развития транспорта разрабатывается концепция развития и усиления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного региона на период до 2020 года. При этом Мурманск и Архангельск рассматриваются как стыковые с Севморпутем, и в генеральной схеме предусматриваются развитие и усиление железнодорожных подходов направления Волховстрой — Мурманск и строительство новой железнодорожной линии Белкомур, связывающей Урал и морской порт Архангельск. Также проектируется новая железнодорожная линия Мурмаши — Лавна, ведущая к морским терминалам, расположенным на западном берегу Кольского залива.

Как полагает помощник полпреда Президента РФ в УрФО Борис Кириллов, ряд проектов по развитию железных дорог не конкурируют, а дополняют планы укрепления судоходства по Севморпути. В частности, речь идет о проекте, который продвигает «Корпорация Развития» — преемница проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный»: это возведение стальной магистрали Салехард — Надым вдоль восточного склона Уральских гор, которая должна соединить богатый полезными ископаемыми Север и промышленный Урал. Ведь, с одной стороны, она позволит из Ямала вывозить грузы в сторону Свердловской железной дороги. А с другой — через порт Сабетта, который запланирован как важнейшая база для ледокольного и танкерного флота, обеспечивается вывоз экспортной продукции по Севморпути в страны АТР.

По мнению Бориса Кириллова, при благоприятных обстоятельствах к 2017 году можно завершить строительство дороги, которое началось в сентябре 2011 года с возведения моста через реку Надым. Инициатор проекта — компания «Новатэк» и правительство Ямало-Ненецкого автономного округа. В проекте участвует также «Газпром». В конце 2012 года в проект вошла одна из известнейших инжиниринговых компаний в Европе — Deutsche Bahn International GmbH, что обеспечило высокий уровень качества проектирования.

Как сказал на недавней международной конференции в Санкт-Петербурге, посвященной развитию Севморпути, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин, комплексное освоение месторождений ЯНАО, севера Красноярского края, полуострова Ямал и прилегающих к нему акваторий вместе со строительством Северного широтного хода и многофункционального порта Сабетта активизируют движение и по Севморпути.

Министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Семен Винокуров считает, что создание железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск позволит состыковать стальные магистрали с Якутским речным портом, где базируется Ленское объединенное речное пароходство. И таким образом создать мощный интермодальный узел, опять-таки через водную артерию стыкующийся с Севморпутем. Это позволит улучшить структуру перевозок грузов по малым рекам Сибири. Сократится количество порожних рейсов вверх по Лене. По сравнению с ныне действующим вариантом от порта Осетрово не менее чем на треть увеличится производительность судов в период арктической навигации. Это будет способствовать вывозу каменного угля с месторождения Джебарики-Хая — с перевалкой как на железную дорогу, так и далее на экспорт по Севморпути. В перспективе роль речного транспорта возрастет и на Нижней Лене, которая станет соединительным звеном между континентальной железнодорожной транспортной системой и глобальной морской — через Севморпуть.

Таким образом, как сказал генеральный директор ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» Артур Прокопьев, для привлечения дополнительных объемов внешнеторговых грузов необходимо оценивать весь комплекс условий перевозок по Севморпути: эта трасса не может рассматриваться сама по себе. Она образует вместе с крупнейшими речными артериями Сибири и сухопутными дорогами единую транспортную сеть Севера. Севморпуть не должен конкурировать с Транссибирской железнодорожной магистралью — этот маршрут призван дополнить ее новым связующим звеном для внешнеторговых грузопотоков.

Надо также учесть, что генеральная схема развития железнодорожного транспорта РФ разрабатывалась с учетом развития морского транспорта. Ставилась задача повысить эффективность взаимодействия на стыке «железная дорога — морской порт». При этом подходы к терминалам рассматривались как часть единой технологической транспортной системы.

Это опять-таки доказывает необходимость принятия в дальнейшем комплексных решений, чтобы обеспечить сбалансированное развитие Арктической транспортной системы.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Государство и железнодорожный транспорт

Георгий Давыдов

В Российской империи железнодорожный транспорт возник и развивался при активной поддержке государства. Как и вся государственная элита, российские императоры, начиная с Николая I и кончая Николаем II, были решительными сторонниками развития этого нового и передового вида сообщения. Поначалу казна гарантировала минимальный доход по акционерному капиталу большинства железнодорожных обществ.

В то же время железные дороги, с их громадным влиянием на хозяйственную жизнь страны, требовали активного государственного регулирования. Общий устав железных дорог Российской империи, утвержденный Александром III в 1885 году, и другие важнейшие регуляторные акты этого периода были приняты в условиях, когда отрасль состояла в основном из частных железных дорог, которые формировали свою техническую и коммерческую политику самостоятельно, независимо друг от друга. Государству удалось ввести деятельность частного капитала в общие рамки, обеспечившие прямое сообщение между дорогами, а также бесперебойное выполнение заявок на перевозки грузов. Одновременно был установлен строгий внешний контроль за соблюдением этих обязанностей, который осуществляли, в частности, и «чины жандармской полиции».

Таким образом, на этом этапе становления железных дорог в России предприниматели, объединенные в общие технические и тарифные съезды, наравне со своими партнерами по перевозочному процессу — промышленниками и купцами — выдвигали и рассматривали предложения по организации технологического и коммерческого взаимодействия, а чиновники из министерства путей сообщения, министерства финансов, Государственного совета и других учреждений, стоявшие «над схваткой», эти предложения поддерживали или отклоняли.

К концу XIX века Россия столкнулась с рядом проблем, осложнявших развитие железнодорожного дела. Во-первых, проявились негативные стороны частного строительства и эксплуатации железных дорог; участились банкротства компаний, имевших государственные гарантии; казна была вынуждена выкупать некоторые дороги. Во-вторых, для обеспечения обороны страны, а также для перемещения избыточного населения из западных и южных губерний нужно было в ускоренном темпе связать эти губернии с малонаселенными регионами Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, которые были непривлекательными для частных железнодорожных компаний, поскольку промышленность в них была развита плохо.

С. Ю. Витте писал: «В царствование Александра III установилась твердо идея о государственном значении железных дорог, которая в значительной степени исключает возможность построек и в особенности эксплуатации железных дорог частными обществами, которые в основе своей преследуют идеи не общегосударственные, а идеи характера частных интересов. Проведению ее в жизнь способствовало то, что, конечно, императора Александра III не могло не шокировать такое положение вещей, что в государстве создались как бы особые царства — железнодорожные, в которых царили маленькие железнодорожные короли»[1].

Доля государственных железных дорог в отрасли стала возрастать. Соответственно усилилось и влияние государственных учреждений на решения, принимаемые в этой сфере. К началу Первой мировой войны министерство путей сообщения уже выступало в качестве последовательного проводника государственных интересов.

Немало руководителей железных дорог в предреволюционный период сочувствовали идеям огосударствления железнодорожной отрасли. Среди них выделялся барон Николай Карлович фон Мекк (1863—1929), успешно руководивший в 1890—1917 годы Московско-Казанской железной дорогой, которая не только быстро развивалась в техническом и экономическом аспектах, но и отличалась высоким уровнем социальной защищенности рабочих и служащих. По инициативе Николая Карловича была создана потребительская кооперация, которая обеспечивала железнодорожников дешевыми продуктами. В 1913 году были открыты магазины в Москве, Казани, Нижнем Новгороде и других городах. На линии Арзамас — Муром курсировал вагон-магазин для железнодорожников. Были построены недорогие многоквартирные дома для рабочих в Москве и при станции Москва-Сортировочная. Близ платформы Прозоровская (с 1930 г. — Кратово) Московско-Казанской дорогой был приобретен большой участок леса для постройки и сдачи жилых домов в наем служащим дороги. В поселке были проложены уличная сеть с тротуарами, канализация, трамвайные линии, электрическая и телефонная сети, водопровод. Проектировались также больница, туберкулезный и общий санатории, церковь, здание для общественных собраний с театром, читальней и библиотекой и небольшой квартал с общежитием для детей служащих, не живущих в поселке. Для подготовки железнодорожных кадров были открыты технические училища, телеграфная школа[2].

После революции, несмотря на потерю состояния и постоянную угрозу для своей жизни и жизни близких, Н. К. фон Мекк не эмигрировал из Советской России и продолжил трудиться на своем поприще. В начале 1920-х годов он работал постоянным представителем в Госплане от Наркомата путей сообщения (НКПС), однако в 1929 году, когда уже не было в живых Дзержинского, неоднократно вызволявшего Н. К. фон Мекка из рук чекистов, был в очередной раз арестован и расстрелян[3].

Разумеется, Н. К. фон Мекк и другие специалисты, работавшие в то время в НКПС, не рассматривали послереволюционную консолидацию железных дорог как удобную возможность для создания привилегированного субъекта экономики, снимающего сливки монопольной ренты. В Уставах железных дорог РСФСР 1922 и Союза ССР 1927 года можно найти немало общего с Общим уставом железных дорог 1885 года. Регулирование взаимодействия железных дорог с грузовладельцами («грузохозяевами») было направлено на создание благоприятных условий для клиентов. В частности, грузы к перевозке принимались по предъявлению, сохранялась возможность оплаты перевозок на станции назначения или возможность отправки груза «наложенным платежом», при отказе железных дорог в приеме груза к перевозке по ненадлежащим основаниям они несли ответственность «за вред и убытки». Железные дороги в соответствии с уставами 1920-х годов сохраняли признаки полноценного логистического оператора: на станциях грузы не только принимались, взвешивались и хранились, но и продавались, причем деятельность железных дорог в сфере обращения прямо предусматривалась требованиями декретов Совнаркома СССР. Продолжали работать тарифные съезды, дававшие возможность участникам перевозочного процесса договариваться между собой и согласованно устанавливать регулятор-ные нормы. Однако в уставах 1920-х годов уже расширялись предварительные условия для доступа грузоотправителей к перевозочным услугам. Внешнего государственного контроля за соблюдением законодательных норм, подобного тому, какой осуществлялся по уставу 1885 года, уставы 1920-х годов уже не предусматривали.

Начиная с 1930-х годов и до XXI века железнодорожный транспорт общего пользования функционировал как единая корпорация. В 1930-х отрасль возглавили руководители нового типа, положившие начало стилю управления, который соответствовал отраслевому строению экономики СССР. Нет смысла повторять хорошо известные оценки негативных и позитивных особенностей этого стиля, обычно называемого «административно-командным». Коротко о нем можно сказать так: там, где деятельность определяется спущенными сверху показателями, а не платежеспособным спросом, удовлетворение потребностей в перевозках расценивается как побочное, а то и вредное излишество.

Советское государство объединило функции хозяйственной деятельности и государственного регулирования в лице одной организации, НКПС (МПС). Первым законодательным актом новой эпохи стал Устав железных дорог Союза ССР 1935 года. Тарифные съезды уже не проводились, так что устав писали в основном силами НКПС и, разумеется, в интересах НКПС. Этим уставом на НКПС возлагалась очень важная функция — утверждение Правил перевозок, регламентирующих технологическое и коммерческое взаимодействие между перевозчиком (т. е. самим НКПС) и клиентами. Именно с этих пор наши железные дороги подчиняются правилам, по которым «перевозчик всегда прав», а клиент рассматривается как некая враждебная сила.

В Устав 1935 года был включен ряд новшеств.

1) Вводились месячное планирование перевозок и пятидневная заявка на подачу вагонов, причем с оговоркой, что «начальник станции указывает каждому отправителю день отгрузки». Если ранее грузы принимались железной дорогой по предъявлению, а затем отправлялись в течение 48 часов (Устав 1922 г.), то новая норма означала существенное ограничение доступа к перевозкам.

2) Вместо возмещения вреда и убытков железной дорогой при отказах в приеме грузов к перевозке Устав 1935 года ввел обоюдные штрафы за невыполнение плана перевозок (с железной дороги и с грузоотправителя).

3) Составлением актов и подсчетом штрафов отныне занималась одна из сторон возможного конфликта — железная дорога, причем штрафы в ее пользу взыскивались в безакцептном (принудительном) порядке, тогда как клиент такого права был лишен.

Советская модель взаимодействия государства и железнодорожного транспорта имела и достоинства: строились новые линии, промышленность осваивала новые, технически более совершенные образцы локомотивов и вагонов и наращивала их выпуск, высокими темпами продвигалась электрификация тяги, успешно развивались отраслевая наука и подготовка кадров. И все же потребности народного хозяйства в перевозках грузов удовлетворялись плохо. Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, изучавший эту проблему в 1977—1980 годах под руководством профессора А. В. Комарова, констатировал, что тогдашняя система организации и планирования перевозок не формировала у перевозчика заинтересованности в сбалансированном и согласованном взаимодействии железнодорожного транспорта с грузообразующими отраслями промышленности[4]. Так же, как системы планирования и организации производства в отраслях промышленности, эта система была ориентирована на набор показателей, выгодный для МПС как отраслевой корпорации (прежде всего — на грузооборот), причем эти показатели не имели достаточной увязки с потребностями отраслей, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. Перевозки планировались в соответствии с укрупненной номенклатурой групп грузов, включавшей 41 позицию, из них 27 (на их долю приходилось 90 % объема перевозок) осуществлялись централизованно, через МПС, а остальные 14 (местные, минерально-строительные и прочие грузы) — отдельными железными дорогами и другими органами.

При годовом планировании перевозок заявки на следующий год подавались до 1 июля текущего года. От лица наиболее крупных министерств и ведомств их представляли Союзглавснабсбыты Госснаба СССР, выступавшие в качестве основного субъекта планирования. Эти заявки были плохо обоснованы, так как опирались лишь на сопоставление отчетных данных о перевозках за предыдущий год и о планах производства и перевозок на текущий год с различными оценками объемов производства на планируемый год. Добиться согласованности планов производства и перевозок было весьма затруднительно. Трудность состояла в том, что потребители получали свои фонды от фондодержателей не ранее октября; только после этого они могли их специфицировать и сообщить о своей конкретной потребности. Затем территориальные органы Союзглавснабсбытов или территориальные управления Госснабов СССР и РСФСР прикрепляли поставщиков к потребителям. Этот процесс заканчивался за месяц до начала планируемого года. Но к тому моменту разработка годового плана перевозок уже была завершена.

В результате материальные балансы и планы распределения продукции составлялись по ее видам, а также по министерствам и ведомствам-поставщикам без увязки с территориальным размещением потребности и без учета возможностей сети железных дорог. Следствием этой методической рассогласованности планирования производства, поставок, перевозок и потребления были многочисленные нерациональные перевозки, рост средней дальности перевозок.

На межотраслевом уровне систематическая несогласованность планирования привела к постепенному исчерпанию резервов пропускной и провозной способности железных дорог СССР. Ее прирост заметно отставал от прироста приведенного грузооборота[5], и это выражалось в высоком уровне неподачи вагонов по отношению к плановому объему перевозок, который был ниже заявленной потребности. Например, по Министерству лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности СССР в период 1980—1990 годов неподача составляла 17—22 %, вследствие чего в половине нижних лесных складов регулярно переполнялись емкости для хранения древесины[6]. Автору этой статьи довелось в июле 1978 года собирать материалы о транспортном обслуживании объединения «Чуналес» незадолго до того, как во Фрунзенском леспромхозе этого объединения случился чудовищный пожар. В результате более чем двухмесячной полной неподачи вагонов на нижнем складе и в его окрестностях скопилось более 130 тыс. кубометров леса. Сгорело все. Подобные картины приходилось наблюдать в объединении «Лобвалес», в Киришском, Вилегодском леспромхозах и других предприятиях различных регионов страны.

Анализируя причины, порождавшие межотраслевые диспропорции и низкую надежность перевозок, следует прежде всего отметить недостаточную экономическую чувствительность железнодорожного транспорта к потребностям обслуживаемых предприятий. Несмотря на постоянное снижение показателей эффективности использования вагонного парка, МПС не проявляло заинтересованности в создании необходимых резервов пропускной способности. В проигрыше оказались не только грузовладельцы, но и сами железные дороги, так как в структуре оборота вагона постоянно снижалась доля собственно перевозочной работы, приносящей доходы и обеспечивающей расширенное воспроизводство. А для клиентов такое положение вещей оборачивалось снижением надежности обслуживания.

В условиях сокращения резервов провозной и пропускной способности железные дороги не смогли бы нормально функционировать, если бы они не обладали особым правовым статусом. На практике это означало асимметричную (в их пользу) ответственность по обязательствам при перевозке грузов, использование бюджетных средств, выделенных промышленным предприятиям для финансирования объектов, необходимых железным дорогам, и т. п. В сочетании с естественным монополизмом эта правовая асимметрия позволяла железным дорогам перекладывать последствия недостатков в собственном развитии на промышленность. Под нажимом железных дорог на предприятиях сооружались объекты для погрузки и выгрузки вагонов, которые при нормальном транспортном обслуживании были бы излишними. Так, на Котласском целлюлозно-бумажном комбинате более 15 лет ржавел вагоноопрокидыватель — устройство для выгрузки полувагонов с короткомерной древесиной, необходимой для варки сульфатной целлюлозы. Ржавел он потому, что комбинат самостоятельно нашел техническое решение своей логистической проблемы: привез из Финляндии чертежи «балансовоза» (платформы с металлическими стойками) и за свой счет начал переоборудование универсальных платформ, арендованных у МПС, в такие балансовозы. Предприятия и в других случаях вынужденно шли на значительные инвестиции в непрофильную технику для перевозок в сфере обращения, которые вообще-то должен был выполнять железнодорожный транспорт общего пользования.

Слабая экономическая чувствительность железнодорожного транспорта, его естественный монополизм, отсутствие ценового регулятора поведения предприятий промышленности — сочетание всех этих факторов мешало удовлетворению потребностей народного хозяйства страны в перевозках грузов. Таким образом в экономике Советского Союза, несмотря на декларируемую планомерность и пропорциональность развития, фактически нарастала стихийность. Смычка хозяйственных функций с функциями государственного регулирования не только не помогала, но и препятствовала решению накопившихся проблем.

После развала СССР и перехода Российской Федерации на рыночный путь развития экономическая жизнь страны принципиально изменилась. Однако железнодорожный транспорт общего пользования еще более десяти лет жил по привычной схеме: под началом федерального министерства находились семнадцать железных дорог, начальники которых назначались распоряжениями Правительства РФ. Дисбаланс влияния на государственные решения стал еще более явным: с одной стороны выступали консолидированные железные дороги, с другой — дезагрегированные промышленные предприятия и остаточные структуры союзных министерств и ведомств. При этом надотраслевые учреждения, которые в СССР служили примирению ведомственных интересов — Госплан, Госснаб, Госарбитраж, — канули в Лету или утратили в своем новом состоянии регулирующие функции. В 1992—1997 годах автор этой статьи в качестве советника генерального директора ЗАО «Металлургтранс», а затем исполнительного директора Ассоциации пользователей услуг транспорта участвовал в подготовке двух законопроектов: «О Федеральном железнодорожном транспорте» (принят в августе 1995 г.) и «Транспортный устав железных дорог» (принят в январе 1998 г.). Несмотря на тогдашнее падение объемов перевозок, представители МПС настойчиво и неустанно воздвигали все новые нормативные преграды перед грузоотправителями. Например, обсуждая ключевой вопрос о сохранении месячных развернутых планов перевозок, МПС соглашалось лишь заменить слово «план» словом «заявка», а порядок доступа к перевозкам требовало оставить таким, каким он описывался в Уставе железных дорог СССР 1964 года. С большим трудом удалось согласовать в законопроекте Транспортного устава железных дорог отказ от месячного развернутого планирования перевозок, исключить из него реликты прежних хозяйственных отношений — например, обязанность предприятий промышленности достраивать и развивать станции примыкания в случае увеличения объемов производства.

Представители МПС, участвовавшие в рассмотрении проекта Транспортного устава в рабочей группе Комитета по промышленности, строительству, транспорту и энергетике Государственной думы РФ II созыва, стремились получить односторонние преимущества для железных дорог в ущерб государственным интересам и законным интересам грузовладельцев. Министерство, которое по правилам ведомственного политеса было обязано отстаивать законопроект, внесенный Правительством РФ, не постеснялось внести через депутатов выгодные для себя поправки. А в рабочей группе, ведавшей всей протокольной частью, представители МПС собственные поправки пометили как принятые, а прочие — как отклоненные.

Почему представителям грузовладельцев удалось все же добиться некоторого прогресса? Дело в том, что в обществе начали, пусть и не в полной мере, действовать силы, заинтересованные в поддержке не только крупной государственной структуры (МПС), но и пользователей услуг — пассажиров, предприятий промышленности. Несмотря на дисбаланс влияний на уровне правительства, где МПС намного перевешивало остальные ведомства, через парламент можно было как-то защитить законные интересы других участников рынка, в частности грузовладельцев.

Тогда же, во второй половине 1997 года, Национальная ассоциация транспортников (президент П. Е. Трушко) и Ассоциация пользователей услуг транспорта (исполнительный директор Г. Е. Давыдов) обратились в правительство с предложением о возрождении тарифных съездов как инструмента государственного регулирования на железнодорожном транспорте. Мы, в частности, писали: «в XIX — начале XX века Российское государство формировало и проводило свою ценовую и тарифную политику в условиях рынка через регулярные собрания представителей железных дорог, промышленности, торговли, предприятий иных видов транспорта. Как свидетельствует исторический опыт, тарифные съезды оказали положительное влияние на преодоление «тарифной анархии», имевшей место в период до 1890-х годов. Восстановление этой исторической традиции способствовало бы усилению государственного регулирования в сочетании с развитием конкуренции и повышением качества обслуживания пользователей услуг транспорта».

Объективный анализ сложившейся практики регулирования тарифов показывал, что в отличие от советского периода, когда Госплан, Госкомцен и другие надотраслевые ведомства располагали мощной научной и проектной базой, а также опытными кадрами, российские ведомства середины 1990-х годов, призванные обеспечивать соблюдение законных прав и интересов государства, населения и других пользователей транспортных услуг, не имели необходимых ресурсов, чтобы эффективно оппонировать субъектам естественных монополий и генерировать собственную позитивную программу в области тарифов и условий оказания услуг. Для нас было очевидно, что этот вакуум могли заполнить только механизмы саморегуляции, при которой государственные органы будут включаться в процесс регулирования лишь с того момента, когда заинтересованные стороны уже проработают многие вопросы и подготовят согласованные решения, так что государству останется только выступить в роли арбитра по вопросам, которые не удалось согласовать.

Мы предлагали исходить из исторической преемственности: тарифный съезд должен был иметь приблизительно те же полномочия, что и ранее, в условиях Российской империи и СССР; ему предстояло стать совещательным органом, чьи рекомендации играют первостепенную роль при принятии решений для правительства, Федеральной службы по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ), МПС и других государственных структур, а также для железных дорог и хозяйствующих субъектов.

В результате нашего обращения правительство в ноябре 1997 года поручило ФСЕМТ и МПС подготовить и провести тарифный съезд. В январе — феврале 1998 года был сформирован организационный комитет съезда, а в начале марта 1998 года — определены ориентировочная дата и место его проведения: 27 апреля 1998 года, Колонный зал Дома Союзов в Москве. Само мероприятие получило название «Всероссийский тарифный съезд потребителей транспортных услуг», что не вполне соответствовало нашему замыслу, но придавало ему очевидную политическую заостренность.

В начале апреля 1998 года сменилось руководство и состав правительства. Делались попытки отменить съезд, однако они остались безуспешными. В середине апреля в течение недели рабочая группа оргкомитета обсуждала проекты итоговых документов и передала свои предложения в оргкомитет. Эти предложения включали следующие разделы:

— О роли федерального железнодорожного транспорта в развитии экономики Российской Федерации и задачах его структурного реформирования.

— О тарифной политике на федеральном железнодорожном транспорте и направлениях ее совершенствования.

— О совершенствовании государственного регулирования тарифов на перевозки федеральным железнодорожным транспортом. О государственной поддержке федерального железнодорожного транспорта в период его структурного реформирования.

— О совершенствовании условий перевозок пассажиров и грузов и их оплаты. О развитии партнерского взаимодействия между федеральным железнодорожным транспортом и пользователями его услуг.

— О консолидации добровольных объединений пользователей услуг транспорта и создании Российского союза транспортных потребителей.

Кроме того, в оргкомитет были направлены «Предложения к проекту Концепции тарифной политики, выносимой на обсуждение тарифного съезда».

После нескольких дискуссий название мероприятия было изменено и приобрело научный оттенок: «Всероссийский тарифный съезд — конференция потребителей транспортных услуг и работников железнодорожного транспорта». МПС старалось устранить любые намеки на возможность участия пользователей услуг в разработке и реализации тарифной политики государства.

Надо сказать, что вторая половина 1997 года ознаменовалась рядом важных событий в области тарифного регулирования. Начала работу ФСЕМТ, сразу же заявившая о своей активной позиции. Откликаясь на инициативу ряда организаций, в том числе Ассоциации пользователей услуг транспорта, МПС уже летом 1997 года установило стандартные скидки с тарифов за дополнительные объемы перевозок при соблюдении определенных сроков и размеров предварительной оплаты: эти скидки составили 30 %. В октябре 1997 года благодаря настойчивости ФСЕМТ было впервые за многие годы проведено общее снижение тарифов на перевозки грузов.

30 марта 1998 года правительство признало необходимым «образование правительственной комиссии по регулированию тарифов и ставок сборов на железнодорожном транспорте», а также «создание рабочей группы для рассмотрения предложений по установлению исключительных тарифов». Это решение было своего рода мини-революцией, так как лишало МПС функций по определению индивидуальных скидок с тарифов (специальных ставок). Здесь важно упомянуть роль президента Национальной ассоциации транспортников П. Е. Трушко, убедившего первого вице-премьера Правительства РФ Б. Е. Немцова в необходимости лишения МПС соответствующих полномочий и передачи их правительству.

Параллельно шла активная подготовка постановления правительства о структурном реформировании железнодорожного транспорта. В сентябре 1997 года Минтрансом России были внесены довольно радикальные предложения: о ликвидации МПС, а Госкомимуществом России — о разделении МПС на вертикально интегрированные компании. Эти предложения обсуждались на заседаниях рабочей группы Правительства РФ под руководством Е. Г. Ясина. Нетрудно догадаться, как на эти предложения откликнулось руководство МПС: Н. Е. Аксененко, И. С. Беседин, Б. М. Лапидус, участвовавшие в обсуждениях проекта программы реформ в правительстве. Дискуссии были крайне жаркими.

К весне 1998 года страсти поутихли, и незадолго до открытия тарифного съезда, назначенного в итоге на 27 мая, правительство издало постановление «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта», которое дало старт структурному реформированию отрасли. Этот документ был не очень четким, но все же изменил настроения участников съезда в лучшую сторону.

Каковы же были результаты первого тарифного съезда, состоявшегося после длительного перерыва? Распространена ошибочная точка зрения, что съезд был «пустой говорильней», «ничего не дал» и т. п. Какую-то роль в этой аберрации сыграла резолюция съезда, действительно вызывавшая уныние. Если, однако, сопоставить пожелания грузовладельцев с результатами съезда, то его следует признать небывалым успехом пользователей услуг железнодорожного транспорта.

Во-первых, была создана новая система государственного регулирования тарифов на железнодорожные перевозки, главным элементом которой стала правительственная комиссия по совершенствованию государственной тарифной политики, — о ее создании Б. Е. Немцов впервые объявил в своем выступлении на съезде. Во-вторых, сразу же после съезда были существенно снижены тарифы на перевозки важнейших топливно-сырьевых грузов: угля, железной руды. Наконец, ряд вопросов, поставленных рабочей группой по подготовке итоговых документов, но не отраженных в его резолюции, получил решение после завершения съезда.

В 1998—2000 годах были проведены еще один Всероссийский тарифный съезд потребителей транспортных услуг (Красноярск, октябрь 1998 г.), затем Общий тарифный съезд транспортников (Москва, март-апрель 1999 г.), а также две тарифные конференции (Москва, декабрь 1999 г.; Красноярск, июль 2000 г.). В январе 1999 года правительство, которым руководил Е. М. Примаков, приняло постановление «Об общих тарифных съездах транспортников Российской Федерации», придавшее съездам регулярную основу; их предполагалось проводить ежегодно.

Важную роль в восстановлении тарифных съездов как института, способствующего выработке и проведению государственной политики в области транспорта, сыграл А. И. Лебедь. Незадолго до съезда, проходившего в мае 1998 года, он был избран на пост губернатора Красноярского края. По этой причине первыми его словами, сказанными на трибуне съезда, были: «Я вернулся!».

В дальнейшем, занимая пост руководителя Временной комиссии Совета Федерации ФС РФ по вопросам тарифов транспорта, он настойчиво защищал концепцию тарифных съездов. К большому сожалению, Александр Иванович Лебедь трагически погиб в апреле 2002 года. В это время уже начались процессы реформирования МПС России, разрабатывались новые редакции отраслевых законов, а также проект нового грузового тарифа, изначальные идеи которого обсуждались на тарифных конференциях в конце 1999 и в 2000 году. В отсутствие той мощной поддержки, которую оказывал тарифным съездам А. И. Лебедь, МПС и другие ведомства с чувством облегчения предали эту форму работы забвению.

По нашему убеждению, и сейчас ничто не мешает заинтересованным организациям, прежде всего Министерству транспорта, которое абсорбировало существовавшие транспортные ведомства, и Торгово-промышленной палате РФ прибегнуть к испытанному механизму тарифных съездов. Как и 15 лет назад, мы считаем, что эти съезды позволяют: пользователям услуг транспорта и региональным органам власти — донести свои наиболее острые транспортные проблемы непосредственно до руководства страны и федеральных ведомств; железным дорогам (владельцам инфраструктур, перевозчикам) — опереться на мнение широкой общественности при решении вопросов государственной поддержки; правительству РФ и его ведомствам — проверить эффективность действующих механизмов государственного регулирования тарифов и внести необходимые коррективы; наконец, создать эффективный механизм согласования законных интересов всех сторон: населения, перевозчиков, грузовладельцев и органов власти.

В настоящее время, после разделения в 2003 году функций хозяйственной и государственной регулирующей деятельности и создания ОАО «РЖД», саморегулирование хозяйственных взаимодействий в сфере грузовых железнодорожных перевозок могло бы стать безоговорочным фактом. Однако вместо «объединения субъектов предпринимательской или профессиональной деятельности в саморегулируемые организации», как это предусмотрено законом, саморегулирование осуществляется одним из хозяйствующих субъектов: естественным монополистом ОАО «РЖД». А это ограничивает законные права и интересы других организаций.

ОАО «РЖД» и сейчас сохраняет за собой важнейшие функции управления, к которым относятся:

а) технико-экономический аудит услуг.

Именно ОАО «РЖД» ведет и корректирует Единый перечень работ (услуг), разъясняет, что входит или не входит в состав той или иной услуги, формулирует условия типовых (примерных) договоров на эти услуги и устанавливает на них ценовые ставки (тарифы). Для прочих участников рынка эти показатели являются основным ориентиром;

б) рационализация перевозок, а также операций перевозочного процесса и состава лиц, выполняющих отдельные операции.

Яркий пример: в 2011 году ради упорядочения порожних вагонопотоков ОАО «РЖД» заставило министерство транспорта внести нужные ему поправки в «Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом». Если же продвигается проект, не устраивающий ОАО «РЖД», он блокируется и попадает в долгий ящик — такова судьба поправок к закону «О железнодорожном транспорте в РФ», которые рассматриваются правительством и в ведомствах с 2008 года;

в) ведение котировок цен на услуги, их обобщение и анализ, совершенствование методологии и практики тарифного регулирования.

Известно, что регулируемые тарифы устанавливаются Федеральной службой по тарифам только по инициативе или с согласия ОАО «РЖД». За все время своего существования ОАО «РЖД» ни разу не пользовалось правом судебного оспаривания действующих тарифов, установленных ФСТ, несмотря на то, что это право предусмотрено законом «О естественных монополиях». Хотя тарифы на регулируемые виды услуг должны быть экономически обоснованными (ст. 8 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ»), ОАО «РЖД» начиная с 2008 года пользуется правом получения компенсаций выпадающих доходов при пассажирских и грузовых перевозках по регулируемым тарифам. Соответствующие выплаты из бюджета ежегодно составляют десятки миллиардов рублей;

г) анализ состояния коммерческих и технологических взаимодействий на рынке, актуализация и совершенствование правил перевозок и правил оборота услуг на рынке.

ОАО «РЖД» разрабатывает и вносит в министерство транспорта и другие федеральные органы власти все проекты изменений действующих Правил перевозок грузов, проекты технических регламентов, Правил технической эксплуатации, новые редакции Норм безопасности на железнодорожном транспорте и других нормативных актов.

Таким образом, в настоящее время не требуется «добиваться саморегулирования» сферы грузовых железнодорожных перевозок, так как оно в известном смысле имеет место. Нужно трансформировать нынешнее саморегулирование, осуществляемое ОАО «РЖД» в собственных интересах, превратив его в саморегулирование силами всех статусных организаций железнодорожного транспорта, которое будет служить интересам этих организаций и росту рынка во всех его сегментах. Разумеется, при этой трансформации не должны пострадать законные права и интересы ОАО «РЖД».

Чтобы сформировать работоспособную систему управления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо обеспечить системное представительство и конструктивное участие в создании и функционировании этой системы:

— ОАО «РЖД»;

— всех основных участников рынка, указанных в законе «О железнодорожном транспорте в РФ»: владельцев инфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцев железнодорожных наливных пунктов, экспедиторов, грузовладельцев;

— федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли: министерства экономики и социального развития, министерства транспорта, Федеральной антимонопольной службы, Федеральной службы по тарифам;

— объединений предпринимателей: Торгово-промышленной палаты, Российского союза промышленников и предпринимателей, их региональных подразделений.

В этой системе следует обеспечить:

— четкую координацию регуляторных решений, касающихся использования инфраструктуры как в конкурентном секторе рынка перевозок грузов, так и в других случаях (перевозки грузов по регулируемым тарифам, перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонных отправок), воинские, хозяйственные перевозки, перерывы движения для проведения ремонтных работ и др.);

— имплементацию порядка установления договорных отношений в хозяйственных взаимодействиях при перевозках грузов, осуществляемого через систему организованных торгов[7], в положения федеральных законов «О железнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ», Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и другие нормативные правовые акты.

Необходимо также добиться четкого выполнения следующих функций:

— технико-экономического аудита услуг, оборот которых осуществляется в конкурентной сфере;

— обобщения и контроля движения цен на услуги, реализуемые в конкурентной сфере, а также совершенствования тарифного регулирования в отношении услуг, оказываемых в сфере естественной монополии;

— рационализации перевозок грузов, использования пропускных мощностей инфраструктуры и провозных мощностей участников рынка, технологического посредничества на организованных торгах;

— коммерческого арбитража;

— информационного, аналитического и программно-технического обеспечения деятельности системы.

Организационная структура системы управления коммерческой инфраструктурой должна строиться справедливо и демократично, обеспечивать прямое волеизъявление участников рынка, формирование представительных органов (своего рода «парламентов») снизу и, далее, формирование этими представительными органами исполнительных органов, ведущих каждодневную работу по решению перечисленных выше задач. В системе должны быть предусмотрены прямые и обратные связи, координирующие ее деятельность, гарантирующие ее устойчивость и сходимость процессов выработки и принятия решений. В нее обязательно следует встроить механизмы ответственности представительных органов перед субъектами рынка, исполнительных органов — перед представительными, а также контроль за соблюдением установленных правил игры участниками рынка, «парламентариями» и исполнительными органами.

Таким образом система охватит все сообщество, имеющее отношение к рынку перевозок: предприятия железнодорожного транспорта, пользователей услуг, профессиональных экспертов, а также федеральные и региональные органы власти, причастные к регулированию этого рынка. Формой их «всеобщей организации» станет Общий тарифный съезд транспортников, созываемый в соответствии с упомянутым постановлением правительства.

Применительно к формированию коммерческой инфраструктуры рынка тарифный съезд должен прежде всего констатировать само ее наличие в качестве совокупности институтов рынка и отношений между ними, а затем — учредить организационную форму для системы управления, о которой сказано выше. Речь по сути будет идти о самоуправлении, так что с самого начала эту систему следует рассматривать как саморегулируемую организацию, имеющую организационно-правовую форму некоммерческого партнерства.

[1] Витте С. Ю. Воспоминания. М., 1960. Т. 1. С. 513.

[2] См.: Гавлин М. Л. Династия «железнодорожных королей» фон Мекк // Экономическая история. Обозрение / под ред. Л. И. Бородкина. Вып. 7. М., 2001. С. 133—152. Приведенные данные взяты из: Краткий очерк развития сети Общества Московско-Казанской железной дороги. М., 1913.

[3] Палтусова И. Н. Династия фон Мекк // Труды Государственного Исторического музея. Вып. 98: Исторический музей — энциклопедия отечественной истории и культуры. М., 1997. С. 149—167.

[4] См.: Сборник научных трудов ИКТП при Госплане СССР. М., ИКТП при Госплане СССР, 1979; Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация. М., Транспорт, 1983. С. 152—154; 211—219.

[5] Митаишвили А. А. Развитие транспортной системы СССР // Вопросы экономики. 1980. № 3. C. 6—15.

[6] Давыдов Г. Е. Проблемы правового регулирования хозяйственных взаимодействий по перевозкам грузов железнодорожным транспортом. М.: ГРАССО, 1995. С. 56.

[7] Федеральный закон РФ от 21 ноября 2011 г. № 325-ФЗ «Об организованных торгах».

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

О грузовых тарифах

Леонид Мазо

Прежде чем переходить к обсуждению железнодорожных грузовых тарифов и связанных с ними проблемах, следует сказать несколько слов о роли грузовых перевозок в экономике страны. Совокупные затраты на перевозки грузов железнодорожным транспортом (исключая международный транзит) составляют, по нашей оценке, от 3 до 3,5 % стоимости отгруженных товаров и продукции сельского хозяйства. Собственно на ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) приходилось в 2012 году 2,6 %. В основном указанные доходы возмещают расходы РЖД на инфраструктуру, локомотивы и управление движением поездов. Другие перевозчики — ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (ЯЖДК) и ОАО «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) имеют суммарную выручку, не достигающую и 0,5 % доходов РЖД от грузовых перевозок[1].

Приведенные цифры показывают, что доля железнодорожного транспорта в стоимости промышленной и сельскохозяйственной продукции невелика. Для сравнения: доля энергоносителей достигает 20 %, в том числе поставляемых по государственным ценам — 10 %.

Также выше, чем железных дорог, доля в стоимости всех произведенных товаров трубопроводного и автомобильного транспорта (с учетом дорожного хозяйства, находящегося на государственном финансировании). Суммарный объем перевозок автомобилями и по трубопроводам, по официальной статистике Росстата, в 5,5 раза больше, чем железнодорожным транспортом. В целом транспортные расходы превышают 10 % стоимости товарной продукции.

Вместе с тем средние показатели не отражают роли железнодорожных перевозок в экономике отдельных отраслей и предприятий. Так, в добывающих отраслях расходы на железнодорожные перевозки составляют более 6 % от стоимости продукции. Доля транспортной составляющей резко возрастает с увеличением расстояния (при средней для всех грузов дальности 1,5 тыс. км минеральные удобрения и металлы нередко приходится доставлять на расстояния свыше 8 тыс. км).

Принципы построения тарифов

Разумеется, тарифы должны быть устроены так, чтобы доходы железной дроги (без государственных субсидий и вложений) компенсировали все расходы с образованием необходимой прибыли. Принципы формирования тарифов были заложены заслуженным экономистом РФ, доктором экономических наук А. В. Крейниным при разработке так называемых двухставочных[2]тарифов, введенных в действие в два этапа — в 1967 и 1974 годах:

— изменение тарифов от расстояния должно отражать зависимость от него себестоимости перевозки («отражать» не означает полного перекладывания издержек на тарифы, о чем будет сказано ниже);

— тарифы по видам отправок — повагонные (партии грузов на вагон), мелкие (менее чем на вагон) или контейнерные — также должны отражать различия в издержках;

— тарифы на перевозки во взаимозаменяемых типах вагонов от конкретно используемого типа зависеть не должны, как не должны они зависеть от порожнего пробега и других эксплуатационно-технических показателей. Иными словами, при одинаковом характере перевозок различия в затратах железной дороги грузовладельца не должны интересовать. Этот принцип заставляет ее предоставлять заказчикам наиболее эффективные в эксплуатационном отношении вагоны;

— более высокий тариф устанавливается на перевозки грузов в вагонах с особыми требованиями к условиям доставки (с охлаждением, отоплением, превышением габаритов погрузки) с учетом дополнительно возникающих затрат железных дорог;

— сумма расходов, полученных умножением тарифа на перевозку каждого вида груза на его предполагаемый грузооборот, должна равняться общим расходам железной дороги на грузоперевозки.

На основе этих принципов проводились все последующие тарифные реформы — 1990 и 2003 годов, однако условия рыночной экономики потребовали внести в этот список ряд новых положений:

— тарифы должны оказывать на железную дорогу стимулирующее воздействие, чтобы она выбирала наиболее эффективные варианты перевозок;

— в них должны учитываться коммерческие условия сбыта перевозимой продукции, в том числе на внешнем товарном рынке;

— они должны способствовать эффективной конкуренции на транспортном рынке.

Действующие правила

В настоящее время стоимость перевозки по сети РЖД определяется четырьмя тарифными руководствами:

№ 1, или Прейскурант № 10-01, содержащий правила исчисления платы за перевозку грузов между станциями отправления и прибытия, а также за порожний пробег вагонов, не принадлежащих РЖД;

№ 2 — плата за время нахождения вагонов, принадлежащих железным дорогам, на подъездных путях;

№ 3 — сборы за дополнительные операции, выполняемые РЖД (подача вагонов с путей общего пользования на подъездные пути предприятий и удаление с них, взвешивание грузов, перевозка с объявленной ценностью и др.);

№ 4 — тарифные (т. е. кратчайшие) расстояния между станциями.

В прейскурант № 10-01 включены ставки за начально-конечные операции, отражающие расходы на отправление и прибытие с маневровой работой, а так же ставки за движенческие операции, учитывающие, в частности, содержание, ремонт и амортизацию инфраструктуры и локомотивов, а также услуги диспетчерского персонала в части перемещения грузов и переформирования поездов на сортировочных станциях. Аналогичные расходы, связанные с эксплуатацией вагонов, учитываются в тарифах только для парка, находящегося в управлении РЖД. Владельцы собственных вагонов расходы за их предоставление грузовладельцам включают в расценки самостоятельно, поскольку здесь сложился конкурентный рынок.

Если перевозку груза, как правило, оплачивает его отправитель, то порожний пробег — владелец вагона[3]. При перевозках частным локомотивом (менее 1 % всего объема) плата взимается только за услуги инфраструктуры, включая потребленную электроэнергию и диспетчерское руководство движением.

Тарифы дифференцированы по типам вагонов, видам отправок (повагонные, групповые — из нескольких вагонов, маршрутные — на поезд, контейнерные и мелкие) и родам грузов, которые сгруппированы в три класса[4].

На ряд второстепенных операций (промывка вагонов, отстой вагонов операторов на станционных путях, перевод стрелок на подъездных путях, переадресовка грузов и др.) РЖД разрешено самостоятельно устанавливать так называемые договорные тарифы.

Поступления от таких операций составляют менее 1 % всех доходов от грузовых перевозок.

Наряду с прейскурантными тарифами Федеральная служба по тарифам (ФСТ) устанавливает для отдельных грузов на фиксированных направлениях так называемые исключительные тарифы в виде понижающих или повышающих коэффициентов. Первые вводятся в тех случаях, когда перевозка по общесетевым тарифам поднимает цену на товар до неконкурентного уровня[5], а также для привлечения дополнительных грузопотоков и поддержки товаропроизводителей стран, входящих в Единое экономическое пространство (ЕЭП). До 1995 года право на понижение отдельных тарифов принадлежало МПС, а в советское время оно распространялась и на начальников железных дорог в пределах их дороги. Сегодня, в соответствии с соглашением, подписанным в рамках Таможенного союза, РЖД имеют право не только понижать, но и повышать прейскурантные тарифы на отдельные перевозки в рамках ценового коридора, заданного ФСТ на 2013 год: от -12,8 % до +13,4 %. В дальнейшем введение исключительных тарифов каждой из стран ЕЭП будет согласовываться на межгосударственном уровне.

Понижающий коэффициент может, например, вводиться на условии предоплаты перевозок, если у РЖД возникла потребность в оборотных средствах либо когда грузоотправитель вкладывает деньги в развитие железнодорожной сети. Так, на 2013 год введен понижающий коэффициент 0,917 (при объеме отгрузки от 3,4 до 4,2 млн т) на перевозки газового конденсата, отгружаемого Пуровским комбинатом ОАО «НОВАТЭК» (станция Лимбей), до припортовых станций Белое Море и Лужская, а также в Омск, поскольку НОВАТЭК вкладывает собственные средства в развитие примыкающей железной дороги. На той же основе сейчас предоставлена скидка Новолипецкому меткомбинату на перевозку в объемах не менее 12,3 млн т черных металлов со станции Новолипецк в порты Балтики и Черноморско-Азовского бассейна.

Как и кто разрабатывает и устанавливает тарифы

Порядок установления тарифов определен принятым в начале 2003 года Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Осенью того же года в преддверии образования ОАО «РЖД» была введена новая тарифная система. По действующему законодательству государство регулирует тарифы в сфере естественной монополии, к которой отнесены железнодорожные перевозки, но с оговоркой, что по мере демонополизации этого вида деятельности (приватизация тяги и оставшихся у РЖД вагонов) регулироваться будут лишь тарифы на услуги инфраструктуры. К сожалению, регулирование распространяется на всю железную дорогу, хотя там, где есть параллельные конкурирующие маршруты, например водные или автомобильные, тариф должен быть свободным. Ведь разрешенного снижения тарифа на 12,8 % для привлечения с этих маршрутов грузов на РЖД часто оказывается недостаточно. Вообще понять, почему ФСТ ввела ограничение на изменение тарифа не только сверху, но и снизу, трудно.

Для конкуренции же на рынке самих железнодорожных перевозок как минимум необходимо, чтобы перевозчики были максимально независимы от РЖД, то есть обладали собственной тягой, против чего монополист решительно возражает, ссылаясь на трудности в управлении движением и ограниченную пропускную способность сети. И уж конечно давно отвергнут как категорически неприемлемый вариант конкурирующих инфраструктур, доказавший высокую эффективность в Северной Америке. Да и зачем монополисту нужны конкуренция и рыночные тарифы, когда можно дотировать нецелевым (котловым) образом из госбюджета так называемые выпадающие доходы?

В советское время практически все тарифные разработки велись во ВНИИЖТ. В 1970-е годы там под руководством доктора экономических наук А. П. Абрамова впервые в мире была создана методика расчета себестоимости перевозки для разных родов грузов и способов транспортировки. В конце 1990-х годов она была компьютеризирована, что позволило работникам МПС (РЖД) и ФСТ пользоваться ею самостоятельно.

Последний раз системный пересмотр грузовых тарифов, разработанных ВНИИЖТ еще в 1999 году, был, как уже говорилось, осуществлен в 2003 году. Проект многократно обсуждался в ФСТ (тогда ФЭК) с участием представителей МПС, антимонопольного ведомства (МАП, позже ФАС), Минфина, Минэкономразвития (МЭР), ВНИИЖТ и ряда крупных операторов подвижного состава. Товаропроизводители были фактически выключены из этого процесса, их интересы (в первую очередь сельхозпроизводителей, крайне чувствительных к тарифам на перевозку топлива) отчасти представлял МЭР.

Главными возмутителями спокойствия на этих обсуждениях были операторы. Владельцы частных вагонов настаивали на применении коэффициентов за класс грузов ко всему тарифу. В этом случае операторы получали конкурентное преимущество, поскольку такое снижение позволяло им, сохраняя общую рентабельность, уменьшать за счет вагонной составляющей общую цену перевозки дорогих грузов, а МПС такой возможности не имело, и эти грузы перетекли бы к частникам. Однако благодаря твердой позиции ФАС было принято решение отнести все коэффициенты за класс груза на инфраструктурно-локомотивную часть тарифа, чтобы плата за вагон зависела только от типа последнего. Из других нововведений следует отметить дифференциацию тарифов, которая поощряет клиентов к укрупнению отправок и увеличению их дальности, что способствует развитию межрегиональных и внешнеторговых связей. Пересмотр тарифов в 2003 году проводился без изменения общей доходности отрасли. Тарифы менялись разнонаправленно по отдельным грузам, типам вагонов и расстояниям.

В отличие от тарифных реформ индексация (ежегодное изменение повышающего коэффициента к прейскурантным платам) осуществляется, как правило, без изменения самого прейскуранта и распространяется на перевозки всех грузов. Размер индексации на очередной год РЖД рассчитывает исходя из плана расходов и потребности в капвложениях. Предложение монополиста рассматривает ФСТ с участием МЭР и Минфина и, как правило, цифру несколько срезает. Окончательное решение принимается на правительственном уровне с учетом инвестиционной программы компании и возможностей бюджета.

Пороки несистемных решений

В период между тарифными реформами в прейскурант по мере необходимости вносятся отдельные, частные изменения. К сожалению, они далеко не всегда отвечают принципам построения тарифа. Более того, в последние годы ФСТ, нередко без какой-либо серьезной научной проработки, самостоятельно готовила и сама же принимала решения по отдельным видам тарифов. Конечно, они обсуждались с перевозчиком, но последний, поскольку предложения исходили не от него, не чувствовал себя в полной мере ответственным за последствия. Так, в 2006 году ФСТ, дабы побудить операторов закупать полувагоны[6], которых тогда не хватало, искусственно занизила для такого типа подвижного состава тариф за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД. В результате был нарушен основополагающий принцип конкуренции между РЖД и иными собственниками вагонов. Мало того, такая мера в дальнейшем способствовала перепроизводству полувагонов и как следствие — увеличению их простоев в периоды экономического спада.

В 2011 году регулятор сам разработал и сам утвердил новый тариф на использование инфраструктуры независимыми перевозчиками. Появилось практически два параллельных тарифа: один для владельцев частных (или арендованных) локомотивов, выполняющих перевозки по документам[7] РЖД (так называемые собственные поездные формирования — СПФ), другой — для будущих независимых перевозчиков[8]. Затраты почти одинаковые, за исключением оформления документа (меньше 1 %), а величина тарифа разная. Но главный порок в другом: ФСТ исходила из ошибочного принципа — выравнивание процентной доли инфраструктуры в базовом тарифе на перевозки с локомотивами РЖД и частными. Вследствие этого абсолютная разница в тарифах между перевозкой грузов третьего класса локомотивом железной дороги и частным значительно больше, чем первого класса. Эта разница позволяет частному перевозчику снижать цены на дорогостоящие грузы и таким образом отбирать их у РЖД (ситуация, схожая с уже описанной, имевшей место с вагонами до тарифной реформы 2003 г.). Закрадывается мысль, что такие тарифы специально продавлены РЖД, дабы обосновать свое нежелание допустить появление частного локомотивного парка, мол, тогда локомотивы РЖД будут вытеснены из высокорентабельных сегментов рынка. Однако по соглашению ЕЭП с 2015 года право использовать сеть РЖД получат иностранные перевозчики, и при таких тарифах велика вероятность, что они оттянут на себя выгодные перевозки.

Наконец, принятое ФСТ после долгих обсуждений в конце прошлого года решение, что тарифы на порожний пробег полувагонов и платформ не должны зависеть от класса ранее перевезенного груза, носит половинчатый характер: почему только для этих типов подвижного состава? Привело это к значительному уменьшению тарифа для полувагонов, из-за чего теряют конкурентоспособность специализированные вагоны, позволяющие грузовладельцам экономить на таре, погрузке и выгрузке, сокращать потери грузов в пути. К примеру, если до этого нововведения перевозки удобрений на 8 тыс. км и более (это обычные расстояния для данного вида груза) в хопперах были дороже на 3—4 %, чем в полувагонах, то теперь разница достигла 25 %. Таким образом выхолащивается одна из главных функций тарифов — заинтересовывать участников перевозочного процесса в использовании эффективных транспортных средств и повышении качества доставки.

Все выше и выше

Один из наиболее болезненных вопросов — уровень тарифов. Позиция МПС, а теперь РЖД вполне определенная: рост тарифов хронически отстает от роста цен на перевозимые товары. В действительности это не совсем так, и в любом случае соотношение тарифов и цен зависит от того, за какой период они сравниваются. Если считать с 2000 года[9], то по официальным данным Росстата цены производителей промышленных товаров выросли в 5,5 раза, а грузовые железнодорожные тарифы — в 8,6 раза. Разрыв этот мало что отражает, он связан в основном с тем, что резкий, на 70,7 % скачок цен, вызванный кризисом, произошел годом раньше — в 1999-м, а тарифы примерно на столько же подняли с опозданием — в 2000-м, когда цены уже стабилизировались. То есть рост цен в данном случае посчитан от высокой базы, а рост тарифов — от низкой. Если брать последнюю пятилетку, то в кризисном 2008 году цены упали на 7 %, а тарифы по инерции продолжали поднимать примерно со скоростью роста цен на товары в предыдущие периоды. В результате тарифы обогнали цены — 68 и 45 % роста соответственно. Ближайший конкурент железных дорог — автотранспорт демонстрирует меньшие аппетиты: стоимость его услуг с 2010 года поднялась на 20 %, а железной дороги — на 24 %.

В отличие от собственников вагонов РЖД, поскольку тарифы монополиста регулируются, получает от государства субсидии, компенсирующие выпадающие доходы. Поэтому компания, как, впрочем, и другие госмонополии, не заинтересована в том, чтобы при снижении спроса тарифы хотя бы временно уменьшались. И действительно, РЖД ни разу за весь период своего существования такого вопроса перед госорганами не ставили. В результате при спаде перевозок финансовые потери несут только операторы, которые живут в условиях рынка, так как цены на их услуги свободные. В последнее время эти цены устойчиво снижаются, поскольку падают цены на основные перевозимые товары. В 2012 году стоимость каменного угля на внутреннем рынке упала на 11 %, на концентрат — на 28 %, железную руду — на 15 %, агломерат — на 42 %, стальную продукцию — на 16 %, калийные удобрения и карбамид — на 10 %. Эта тенденция сохранялась и в начале 2013 года. Так, цены на хлористый калий, производимый ОАО «Уралкалий», во втором квартале просели на 24 %.

В соответствии с положением, принятым правительством в 2009 году, тарифы должны отражать затраты, которые индексируются в соответствии с прогнозируемым МЭР уровнем инфляции. Этот уровень имеет тенденцию к снижению, но и в этом случае РЖД упорно противится соответствующему снижению индексации, ссылаясь на нехватку средств для капвложений.

Тарифы и инвестиции

Капвложения год от года растут, опережая рост объемов перевозок. Причиной такого роста называют недовложения в предыдущие годы и недостаток пропускной способности сети, препятствующий наращиванию экспортных перевозок. Один из способов получения дополнительных средств — введение так называемой инвестиционной (т. е. сверх амортизации) надбавки к тарифам. Наиболее простой вариант — дополнительная индексация всех тарифов. Пока такое решение не принято, хотя в 2011 году ФСТ утвердила методику, позволяющую повышать тарифы на уровне, в 2—3 раза более высоком, чем нынешние 6 %. Суть этой методики, называемой на Западе regulatory asset base (RAB), в установлении тарифа на уровне, обеспечивающем возврат вложенных в развитие сети средств с необходимой окупаемостью, что должно привлечь внешних инвесторов. Правда, на наш взгляд, для текущих выплат процентов по облигациям столь значительного повышения тарифов не требуется.

Практикуется и другой подход: правительство разрешило РЖД самостоятельно повышать тариф на отдельных участках (обычно это узкие места, требующие развития), но не выше верхней границы упомянутого коридора -12,8 — +13,4 %. Привлекать средства можно также, предоставляя клиентам, готовым инвестировать в такой участок, скидки (вспомним приведенный выше пример НОВАТЭКа). Казалось бы, для избирательной развязки узких мест инструмент найден. Но проблема в том, что их устранение автоматически ведет к росту потребности в локомотивах на всем направлении. Старый парк изношен и физически и морально, цены на новые машины растут, и установленного ФСТ максимума повышения тарифа может просто не хватить. Потребность в тяге увеличивается и по другим причинам: вырос в сравнении с обезличенным общим парком железных дорог объем маневровой работы по подбору и расстановке вагонов конкретных собственников для подачи тем или иным заказчикам. Усложнилась и сортировка порожних вагонов, поскольку теперь нет централизованного регулирования парка.

В Западной Европе железные дороги в значительной степени дотируются из госбюджета. Но там средняя дальность перевозок в 5—7 раз меньше, чем по РЖД, а максимальная — в 15 раз! Отсюда объективно меньшая, по сравнению с водным и автомобильным транспортом, роль железных дорог в грузовом движении и, соответственно, слабая чувствительность экономики к грузовым тарифам. К примеру, в Нидерландах бюджет без особого напряжения покрывает более 90 % расходов национальной железной дороги. У нас же, чтобы обеспечить такой процент, пришлось бы тратить десятую часть федерального бюджета. К тому же, когда почти за все платит государство, не надо заботиться о рациональности перевозок. То есть мы получили бы почти советскую ситуацию, когда тонно-километры растут, а не все предъявляемые грузы доставляются. Иными словами, европейская система, на наш взгляд, для российских условий не подходит.

Для решения инвестиционной проблемы целесообразно использовать советский опыт не котлового субсидирования, а целевого бюджетного финансирования, например, социальной сферы, приобретения и обслуживания устройств антитеррора и т. п. Возможна и точечная господдержка в период кризиса при соответствующем снижении тарифа. Наконец, бюджетные средства могли бы в разовом порядке направляться на вовремя не произведенный из-за кризиса ремонт тех или иных участков.

Органам госуправления следовало бы, наконец, определиться, что эффективнее: повышать тариф до полного самофинансирования РЖД, развивать инфраструктуру частично за счет бюджета или облегчить налогообложение инфраструктурных проектов для привлечения внешних инвесторов? Пока принимаемые решения носят частный характер. Так, в рамках Программы развития железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока до 2017 года правительство постановило внести в уставный капитал РЖД 260 млрд рублей, и еще столько же инвестирует РЖД. Это, безусловно, важный шаг — без него для выполнения программы потребовалась бы дополнительная ежегодная индексация тарифов на 5 %.

Конечно, проблемы инвестирования нельзя решать в отрыве от вопросов стимулирования с помощью тех же тарифов рационального распределения грузопотоков между железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Например, стоило бы подумать о разгрузке напряженного восточного полигона от сверхдальних пассажирских поездов с передачей пассажиропотока авиации. Сэкономленные дотации дочке РЖД — Федеральной пассажирской компании государство могло с большей пользой направить на развитие воздушных сообщений. Следовало бы также трезво, без излишней политизации вопроса оценить выгодность транзитных контейнерных перевозок по транспортному коридору Европа — Дальний Восток. Дело в том, что при таких расстояниях (около 10 тыс. км) и ограниченной пропускной способности сети конкурентными они могут быть только при искусственно заниженных тарифах. Здесь правильнее было бы исходить из сравнительной эффективности разных вариантов перевозок. К примеру, комбинированный маршрут по железной дороге или автомобильным транспортом на небольшое расстояние до порта и потом по морю может оказаться выгоднее, поскольку морские перевозки гораздо дешевле и практически не имеют ограничения по пропускной способности.

Обсуждая вопрос о повышении тарифов для пополнения инвестиционных ресурсов, обычно забывают, что капвложения должны снижать издержки. Меж тем увеличивать инвестиционную составляющую в тарифах если и надо, то при условии, что по мере того как от капвложений пойдет отдача, темпы индексации тарифов можно будет снизить или даже уменьшить абсолютную их величину.

В сторону рынка

И все же напрашивается вопрос: нельзя ли добиться увеличения источников капвложений, отказавшись от прямого государственного субсидирования, с которым пытались бороться даже в советское время?

Для этого, по нашему мнению, необходимо перейти на рыночные методы управления тарифами. Прежде всего тарифы на международные перевозки следует увязывать с мировыми ценами, как это происходит на нашем товарном рынке. Многие предприятия, например угледобывающие, производящие удобрения, устанавливают повышенные отпускные цены на экспортируемую продукцию по сравнению с поставками на внутренний рынок. Разница достигает двух и более раз. Меж тем тариф на перевозку того же угля отвечает внутренней его цене и потому занижен до уровня значительно ниже себестоимости. В результате РЖД терпит убытки, а работающие на экспорт производители ряда массовых грузов получают весьма высокую чистую прибыль, большая часть которой идет на дивиденды, нередко превышающие и капвложения, и сами транспортные расходы. Пользуются разницей во внутренних и экспортных ценах и операторы. По данным Сибирской угольно-энергетической компании за 2010—2011 годы, операторская составляющая в стоимости экспортных перевозок угля была в 1,7 раза выше, чем в стоимости внутренних.

Казалось бы, РЖД может, повысив тариф в рамках упомянутого выше разрешенного коридора, избавиться от убытков. Однако он установлен ФСТ одинаковым для всех грузов, и в случае дешевых (первого класса) потолок поднятия цены оказывается слишком низким для достижения безубыточности. В кризисных ситуациях при квартальном росте промышленных цен на 25 % и более по отношению к среднему значению за предшествующие 3 года РЖД имеет право повысить в рамках коридора тариф, но только на транспортировку тех грузов, у которых доля тарифа в их стоимости ниже 20 %, то есть сырьевые экспортные товары с дальностью доставки 6—8 тыс. км в этот разряд не попадают. Предел 20 % установлен ФСТ необоснованно. Во-первых, перевозка сырьевых грузов останется убыточной, во-вторых, даже при большей доле тарифа относительно низкая себестоимость добычи и высокие экспортные цены позволят экспортерам сырья получать сверхприбыли, и, в-третьих, рост тарифов коснется главным образом товаров, потребляемых на внутреннем рынке, что еще больше подхлестнет цены.

Решение видится в отказе от единого тарифного коридора. Для каждого класса груза он должен устанавливаться отдельно и гибко меняться в зависимости от мировой конъюнктуры[10]. Тогда, кстати, можно будет исключить из прейскуранта многочисленные дополнительные коэффициенты по отдельным грузам. Перевозчик должен самостоятельно определять оптимальное значение тарифа внутри заданного регулятором диапазона по критерию максимизации прибыли с учетом конкуренции с иными видами транспорта, а на международных перевозках — исходя из возможности выбора между параллельными зарубежными транспортными коммуникациями. Такой выбор, как правило, имеется. Например, калийные удобрения доставляются с Урала на Запад как по прямому железнодорожному маршруту, так и в смешанном железнодорожно-морском сообщении через С.-Петербург. Аналогично осуществляются перевозки железной руды через конкурирующие российские или украинские порты. Планируемое соединение ЯЖДК с Северной железной дорогой и намеченная прокладка частной магистрали «Белкомур» (Соликамск — Гайны — Сыктывкар — Архангельск) создаст новый, значительно более короткий конкурентный выход для экспорта газового конденсата.

РЖД должны быть готовы в случае изменения конъюнктуры гибко менять тарифы и быстро переориентироваться с одних видов грузов на другие, в том числе поставляемые из других стран или другими перевозчиками. При такой динамической модели РЖД могли бы самостоятельно зарабатывать значительно больше, чем сегодня. В случаях значительного падения загрузки целесообразно ради привлечения грузов с других видов транспорта временно снижать тариф. И снова «но» — фиксированная нижняя граница коридора может не позволить произвести такое снижение в необходимой степени. Поэтому ФСТ следует ограничиться установлением только его верхней границы.

Задним ходом

В последнее время РЖД крайне активно используют административные рычаги, в которых у них как у монополиста недостатка нет, с целью ограничить права грузоотправителей. Вопреки действующему федеральному закону «Устав железнодорожного транспорта РФ», в котором записано, что прием заявок на перевозки грузов осуществляется непрерывно, возрождается жесткое месячное планирование сродни тому, какое было в советское время, когда предприятиям приходилось выбивать вагоны в обкомах, используя воспетые Аркадием Райкиным «специфические отношения». Сегодня клиент, бывший еще недавно «королем», обязан подавать заявку на перевозки за 10 дней до начала месяца. К примеру, если сегодня 21 апреля, то в мае я уже ничего не отправлю и следующую перевозку смогу осуществить только через 40 дней! Планирование теперь распространяется и на отправление порожних вагонов. Большинство заказчиков категорически возражают против такой практики. Поскольку рынок слабо предсказуем, она вынуждает предприятия увеличивать запасы, нести потери из-за срыва срочных поставок (в этом случае потери несет и получатель), переходить на более дорогой автотранспорт. Зато выигрывает перевозчик, который получает возможность заранее планировать грузопотоки. Но тогда, по логике, монополист должен делиться с клиентом, согласным на месячное планирование, своим выигрышем, например, предоставлять ему скидку (а заодно справедливости ради повысить взаимные неустойки). В договорах могут дополнительно учитываться глубина и размер предоплаты, предоставление клиентом календарного плана погрузки, перенос значительной доли погрузки на выходные дни и первую половину суток, пропуск собственных поездных формирований в период минимальной загрузки инфраструктуры, увеличение отправления оператором порожняка в рекомендованные перевозчиком пункты, где наблюдается дефицит подвижного состава, и т. п. Такие меры повысят ритмичность эксплуатационной работы. Ничто не мешает предусмотреть в договорах надбавки за более высокое, чем записанное в уставных нормах, качество доставки: отправление и прибытие по специальному графику, ускоренные перевозки с отдельным локомотивом и др.

* * *

В заключение хотелось бы повторить, что давно назрела необходимость в кардинальном пересмотре системы грузовых тарифов, включающей их структуру и методы управления ими. Последние должны быть максимально приближены к рыночным. Преобразование структуры следует провести, опираясь на концепцию, разработанную ВНИИЖТ в 2007 году. Согласно этому документу базой тарифа должна стать не как сегодня инфраструктурно-локомотивная, а чисто инфраструктурная составляющая с начислением по родам грузов тарифных коэффициентов, которые перевозчик может менять в установленных регулятором для каждого рода пределах, зависящих от рыночной конъюнктуры.

[1] Более 90 % вагонного парка владеют и управляют 1,7 тыс. операторов и предприятий-грузовладельцев. В отличие от устанавливаемых государством тарифов для естественной монополии РЖД расценки на предоставление вагонов грузоотправителям назначаются оператором самостоятельно и могут меняться до 2—3 раз в течение года в ту и другую сторону в зависимости от соотношения спроса и предложения. И хотя доходы операторов составляют сотни миллиардов рублей, этот вид деятельности в общеотраслевом классификаторе отсутствует, поэтому достоверными данными о величине затрат на грузовые железнодорожные перевозки и их динамике мы не располагаем.

[2] Одна ставка — за начально-конечные операции, которая отражает затраты, связанные с отправлением и прибытием грузов, другая — за движенческие операции.

[3] Причем платит он лишь за движенческую операцию порожнего пробега, поскольку расходы на отправление и прибытие собственных порожних вагонов уже включены в ставки за начально-конечные операции при груженом пробеге.

[4] К первому классу грузов относится главным образом сырье; ко второму (по этим грузам устанавливается базовый тариф) — зерно, полуфабрикаты, нефтепродукты; к третьему — готовая продукция.

[5] Распространенная точка зрения, что тарифы должны определяться исключительно затратами РЖД с равной рентабельностью для всех родов грузов. Но при таком подходе многие товары просто нельзя будет реализовать. Например, если установить соответствующий тариф на перевозку угля из Кузбасса в Находку, то его доставка обойдется больше ста долларов за тонну. И это без операторской составляющей и перевалки.

[6] Вагон без крыши.

[7] То есть вся ответственность за груз, его прием и выдачу лежит на плечах РЖД.

[8] В отличие от СПФ они должны иметь собственный перевозочный документ и принимать на себя полную ответственность за перевозку груза.

[9] Предыдущие два года отличались резкими скачками цен из-за кризиса, а начальный этап рыночной экономики характеризовался сверхвысокой инфляцией.

[10] Задача государственного регулятора — создание экономических условий для сбыта российских товаров. Поэтому решения о границах тарифных коридоров должны приниматься совместно с МЭР на основе моделирования ценовой цепочки от добычи сырья до реализации готовой продукции.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Контуры незавершенной либерализации

Фарид Хусаинов

С 2001 года в России идет процесс реформирования железнодорожного транспорта. Одной из важнейших составляющих проводимых реформ является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок, то есть развитие системы операторских компаний (владеющих и оперирующих собственным подвижным составом) и конкуренции между ними.

Роль железнодорожного транспорта в экономике России

Транспортный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей экономики. Он включает 1,5 млн км наземных путей сообщения. На транспорте работает 6,5 % трудоспособного населения России. Стоимость основных производственных фондов транспорта составляет 27 % фондов страны, при этом доля транспортных издержек в конечной цене продукции промышленного и сельского хозяйства оценивается в 15—20 %, достигая по некоторым грузам 50 %.

Что касается объема выполняемой работы, то ведущим в транспортной системе России является железнодорожный (табл. 1).

Таблица 1

Грузооборот различных видов транспорта в 2012 году

Россия > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979670 Фарид Хусаинов

Железнодорожные реформы на постсоветском пространстве: НЕБЫСТРЫЙ ПРОГРЕСС

Рассел Питтман

1. Введение

После распада СССР в конце 1991 года одной из сложнейших и ключевых экономических задач стала реструктуризация объединенной организации «Советские железные дороги» (СЖД). Речь фактически шла о тридцати двух железнодорожных организациях, действовавших в рамках единой союзной системы. Занимая второе место в мире после системы железных дорог США, имевшей протяженность около 200 000 погонных километров, эта система при суммарной протяженности почти 150 000 погонных километров была самой загруженной в мире; общий объем советских грузоперевозок, достигший в 1988 году максимума — 3900 млрд тонна-километров грузов, — составлял половину объема мировых грузоперевозок и существенно превосходил соответствующий показатель для США, Китая и Индии, вместе взятых. (На долю СССР приходилось также около четверти мировых пассажирских перевозок.) Более того, от железных дорог в значительной мере зависела вся советская экономика: на долю СЖД приходилось не менее 60 %, а зачастую и 80—90 % объема перевозок отдельных товарных категорий, в том числе угля, строительных материалов, металлов, руды и даже сельскохозяйственной продукции. Это объяснялось преобладанием в советской экономике, как и в других социалистических странах, тяжелой промышленности, а также плохим состоянием автомобильных дорог и магистралей[1].

От советской системы — фактически от системы железных дорог Российской империи — была унаследована широкая колея, несовместимая с колеями большинства соседних стран. Решение о ширине колеи для российской системы железных дорог — образцовая иллюстрация эффекта, который экономисты называют path dependence, зависимостью от предшествующего развития, — принималось в 1840-х годах, в тот момент, когда сторонники узкоколейных, среднеколейных и ширококолейных железных дорог еще спорили о достоинствах предлагаемых ими вариантов применительно к конкретным природным условиям. Ширину российской колеи в 5 футов (1520 мм), которая была и остается широкой по сравнению со стандартом — 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), выбрал в качестве компромисса американский инженер, руководивший строительством железной дороги, явно без учета ее будущего сопряжения с дорогами соседних стран[2]. Ниже мы обсуждаем проблемы, порожденные этим решением, из-за которого сегодня на китайско-российской, китайско-казахстанской, литовско-польской, белорусско-польской, украинско-словацкой и других границах возникает необходимость дорогостоящей и трудоемкой перестановки вагонов с одной колеи на другую.

В этой статье мы сосредоточим внимание на двух аспектах трансформации системы железных дорог бывшего СССР. Речь пойдет о противоречивом опыте реформ, осуществленных в последние двадцать лет, и об усиливающемся стимулировании экспортно-импортных и транзитных перевозок, в частности перевозок между Восточной Азией и Европой. Однако сначала, чтобы поместить наши рассуждения в конкретный контекст, нужно учесть два обстоятельства.

Во-первых, важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожной системы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. В последние два десятилетия многие страны в разных частях света начали постепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железные дороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту[3]. Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий для конкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы им эксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры. Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикально интегрированного оператора предоставить возможность независимым перевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив для каждого из них определенный уровень доступа. В качестве еще одного варианта реформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминацию доступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от него разделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первую стратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют «доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальное вмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегией реформы, которую предпочли в Северной и Южной Америке, стало «горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикально интегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участках железнодорожной сети, то есть между определенными парами пунктов отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или в определенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).

Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбрали в качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защите конкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей в основе успешных реформ в странах ЕС[4]. Как будет показано ниже, те страны бывшего СССР, которые более решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию, отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикального разделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль над поездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.

Во-вторых, многие из стран бывшего СССР занимают не слишком завидные места в международных индексах коррупции. Поэтому не приходится удивляться, что при концессионировании или приватизации железнодорожного сектора этих стран нередко высказывались обвинения в протекционизме и дискриминации аутсайдеров. Конечно, нельзя с определенностью утверждать, что все подобные инциденты получили огласку, или, наоборот, что все ставшие известными инциденты были действительно следствием недобросовестности, а не простым оговором со стороны компаний, проигравших в ходе приватизации. Тем не менее дыма без огня не бывает, а дыма было слишком много; ниже мы укажем наиболее заметные случаи подобного рода.

2. Медленное и неуверенное продвижение по пути реформ

Страны бывшего СССР в зависимости от их прогресса в реформировании и реструктуризации государственно-монопольных железных дорог, унаследованных во время распада Советского Союза, можно условно разделить на три группы:

• страны, значительно продвинувшиеся в осуществлении реформ: Россия, Казахстан и страны Балтии — Эстония, Латвия и Литва;

• страны, где ведется широкое политическое обсуждение реформ и даже принято соответствующее законодательство, однако на практике достигнут лишь незначительный прогресс: Украина, Узбекистан и Грузия;

• страны, в которых реформы, судя по всему, еще не рассматривались всерьез, по крайней мере в политическом плане: Армения, Азербайджан, Беларусь, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Туркменистан.

В таблице 1 представлены основные статистические показатели системы железных дорог в различных странах и регионах.

Таблица 1

Железные дороги бывшего Советского Союза: базовая статистика

2.1. Россия

Гигантская система железных дорог России — одна из наиболее загруженных в мире, уступающая только Китаю по отношению суммы тонна-километров грузов и пассажиро-километров к общей протяженности путей, а также одна из систем с выраженным преобладанием грузовых перевозок, — третья (среди крупных стран) после Канады и США по отношению тонна-километров грузов к пассажиро-километрам. Более половины тонна-километров грузов, регулярно перевозимых системой, составляют уголь, нефть и металлы; если добавить сюда химическую продукцию, строительные материалы, лес и зерно, эта величина превысит две трети (см. рис. 1)[5].

В 2001 году после нескольких лет обсуждений на высоком уровне российское правительство утвердило десятилетний план всесторонней трансформации российских железных дорог. План предусматривал проведение реформ в четкой последовательности в рамках трех временных периодов, хотя от этапа к этапу его детали становились все более расплывчатыми. Этот трехэтапный план можно в обобщенном виде представить следующим образом.

Первый этап, 2001—2003 годы:

• создание акционерного общества «Российские железные дороги» (РЖД), которое должно было остаться государственным;

• отделение этой компании и ее деловых операций от функций правительственных учреждений по принятию общих политических решений и нормативно-правовому регулированию;

• освобождение РЖД от непрофильных некоммерческих активов (больницы, гостиницы, училища) и связанных с ними видов деятельности.

Второй этап, 2003—2005годы:

• создание дочерних компаний РЖД, осуществляющих грузовые перевозки, пассажирские перевозки на дальние расстояния, пригородные перевозки, строительство и ремонт, а также контролирующих инфраструктуру;

• обеспечение недискриминационных условий доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков и продажа этим перевозчикам части подвижного состава и локомотивов РЖД;

• обеспечение прозрачной структуры государственных субсидий пассажирских перевозок вместо привычного объемного перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок.

Третий этап, 2006—2010 годы:

• частичная или полная приватизация неинфраструктурных дочерних компаний;

• создание конкурентного рынка грузовых и, возможно, дальних пассажирских перевозок.

Как видим, эта программа включала в себя многие стандартные компоненты рыночно ориентированных реформ, к которым призывают такие международные организации, как Всемирный банк и МВФ: передачу непрофильных видов деятельности дочерним компаниям, исключение внутреннего перекрестного субсидирования, приватизацию и создание конкуренции[6]. Однако она не уточняла, как именно будет функционировать реструктурированная система.

Сейчас, по прошествии более десяти лет, реформы далеки от завершения. Успешно завершен лишь первый этап: была создана компания «РЖД», отделенная от министерства путей сообщения (которое в настоящее время является составной частью министерства транспорта) и освобожденная от непрофильных некоммерческих активов и видов деятельности. Однако в остальном продвижение шло медленнее, чем ожидалось. Законодательные и нормативные акты, предоставляющие независимым перевозчикам доступ к системе и обеспечивающие недискриминационные условия этого доступа, активно обсуждались, но по большей части так и не были приняты. Что касается исключения принудительного перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, то здесь был достигнут некоторый прогресс, однако федеральное правительство и местные органы управления не располагали достаточными ресурсами для того, чтобы исключить его полностью, и не позволили РЖД от него отказаться.

Отчасти поэтому создание «конкурентного рынка грузовых перевозок» оказалось в России труднодостижимой целью. Конечно, более половины грузового подвижного состава находится сейчас в частных руках, если включать в эту категорию дочерние компании РЖД — «ТрансКонтейнер» и Вторую грузовую компанию, в которых РЖД сохраняет миноритарную долю участия. Это в свою очередь означает, что регулируемые грузовые железнодорожные тарифы, применяемые к подвижному составу, были в значительной мере отпущены. Однако официального доступа к инфраструктуре не получили поезда и локомотивы, не принадлежащие и не эксплуатируемые РЖД; исключение составили лишь несколько поездов, по-прежнему подпадающих под регулирование.

Наиболее значительная распродажа активов РЖД на сегодняшний день — приватизация Первой грузовой компании, бывшей дочерней компании РЖД, — была омрачена обвинениями в закулисных сделках и протекционизме (см. дополнение). Ожидалось, что исходный аукцион, на который было выставлено 75 % акций компании, приведет к ожесточенному торгу между двумя олигархами, представляющими стальной и нефтяной секторы. Однако этот аукцион неожиданно был закрыт для прессы, и поступило лишь одно, минимальное предложение цены от стального олигарха Владимира Лисина (НЛМК), всего на 0,8 % превышавшее начальную цену. Следующий аукцион по продаже оставшейся 25-процентной доли также выиграл Лисин, а конкурентное предложение, сделанное инвестиционной компанией «Система», было отклонено по причинам, которые остаются неясными, — в особенности если учесть, что вскоре «Системе» было разрешено купить 100 % акций государственной компании «СГ-транс» — железнодорожного перевозчика сжиженных углеводородных газов.

В реформировании своих железных дорог Россия реализует стратегию вертикального разделения, но с тем существенным отличием, что в распоряжении инфраструктурной монополии наряду с путями, станциями и системой сигнализации остаются локомотивы, которые тем самым не включаются в процесс либерализации сектора перевозок. Таким образом, в России существует различие между независимыми «операторами» — компаниями, которые владеют или распоряжаются подвижным составом и могут предоставлять транспорт для грузоотправителей, но в отношении локомотивов зависят от РЖД, — и существующими главным образом теоретически «перевозчиками» — независимыми компаниями в традиционном смысле слова, то есть такими, которые владеют и распоряжаются локомотивами, а также подвижным составом[7]. В настоящий момент далеко не ясно, сможет ли эта модель развиваться и привести к обычному полноценному вертикальному разделению, при котором независимые перевозчики, используя монопольную путевую инфраструктуру, будут эксплуатировать свой собственный подвижной состав и локомотивы. Заметим также, что, судя по всему, основная альтернативная стратегия реформы — горизонтальное разделение — не рассматривается всерьез ни в России, ни в других странах бывшего Советского Союза.

2.2. Казахстан

Казахстанский государственный железнодорожный оператор «Казахстан темир жолы» (КТЖ) получил в наследство от советской системы исключительно нелогичную дорожную сеть. Три советские железные дороги — Западно-Казахстанская, Целинная и Алма-Атинская — пересекали значительную часть территории Казахстана, образуя единое целое с дорогами соседних республик, но между собой были связаны (в лучшем случае) лишь незначительными перемычками. Таким образом, основные грузовые перевозки здесь осуществлялись: по направлению север — юг (между Ташкентом и Оренбургом) — через центр страны, по направлению восток — запад (между Челябинском и Локтем) — на северо-востоке и по направлению север — юг (между Бишкеком и Новосибирском) — на востоке (рис. 2)[8].

Кроме того, Казахстан, как и другие центральноазиатские республики, отличает весьма низкая плотность покрытия территории железнодорожной сетью, значительно уступающая даже среднему показателю для Советского Союза. Распад и последующая «балканизация» сети советских железных дорог легли на казахстанскую экономику тяжелым грузом, поскольку она (как и российская) в значительной мере зависит от дальних перевозок наливных и насыпных грузов, которые, как правило, невыгодно перевозить автотранспортом; к тому же казахстанская сеть автомобильных дорог в любом случае слишком неразвита, а сами дороги находятся в плохом состоянии. По данным КТЖ (2010):

• КТЖ является главным образом грузовой железной дорогой — доходы от грузовых перевозок составляют более 85 % ее общих доходов;

• экспортные и транзитные грузовые перевозки в совокупности составляют более половины общего грузооборота;

• на долю наливных и насыпных грузов — угля, нефти, железной руды, строительных материалов и зерна — приходится более 80 % железнодорожных грузовых перевозок и более 70 % экспорта страны.

При обсуждении реструктуризации и реформирования казахстанской железной дороги в центре внимания оказались два сценария и связанные с ними проекты. Во-первых, речь шла о давно обсуждавшихся планах строительства новых железнодорожных линий, которые соединили бы три магистрали, унаследованные КТЖ. Наиболее существенные географические разрывы были выявлены на северо-востоке страны между Семипалатинском и Павлодаром, на центральном плато между Аркалыком и Жезказганом и далее на юг Кызылордой, а также на западе между Аральском и линией, соединяющей Атырау и Актау. К сожалению, большого прогресса в ликвидации этих разрывов пока не наблюдается — причина, несомненно, в том, что строительство новых веток требует очень больших затрат.

Во-вторых, Казахстан был главным элементом давней заманчивой мечты о «железном Шелковом пути» — дороге, которая целиком или почти целиком связывала бы Дальний Восток с Европой, составляя конкуренцию Транссибирской магистрали на севере и водному пути через Суэцкий канал на юге. Мы рассмотрим эту концепцию ниже; пока же заметим, что внутриказахстанским проектам, которые связаны с этим замыслом, явно уделялось особое внимание.

• Трансказахстанская железнодорожная магистраль (ТЖМ), предмет меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между правительствами Казахстана и Китая, — новая железная дорога со стандартной колеей, соединяющаяся с китайской железной дорогой на станции Достык и тянущаяся от нее более чем на 3000 км на запад. Хотя этот проект широко обсуждался, объем фактически выполненных строительных работ остается неясным.

• Тем временем близится к завершению реализация двух важных, но менее амбициозных и дорогостоящих проектов: строительство ширококолейной линии от Хоргоса на китайской границе до Жетыгена к северу от Алматы, которая станет альтернативой существующему перегруженному пути через Достык на казахстанско-китайской границе, и на дальнем юго-западе страны ширококолейной линии от Узеня, что юго-восточнее Актау, до станции Серхетяка на границе с Туркменистаном — части международного коридора, который, пересекая Туркменистан, идет с севера на юг в Иран.

Из-за дискуссий вокруг этих новых участков несколько в тени остался довольно существенный прогресс в базовых системных реформах, проводимых КТЖ и казахстанским правительством. Казахстанский план реформ в точности следовал российскому — его осуществление было начато в 2001 году, и он имел трехчастную структуру; согласно общей характеристике, данной Эймосом[9], этот план предусматривает коммерциализацию, конкуренцию и частичную приватизацию. Конкуренция должна быть внедрена в систему посредством обеспечения «открытого доступа» к монопольной инфраструктуре для «независимых перевозчиков», однако здесь, как в России, последняя включает в себя и локомотивы, так что полностью независимые перевозки, очевидно, не подразумеваются, а «перевозчики» равнозначны частным владельцам подвижного состава, которые могут также выполнять транспортно-экспедиторские функции, — иначе говоря, таким же «операторам», о каких шла речь выше применительно к российскому контексту.

К сожалению, в Казахстане, как и в некоторых других странах, продвижение по пути реформ сопровождалось обвинениями КТЖ в коррупции (см. дополнение). По сообщениям прессы, два руководителя компании один за другим были обвинены в причастности к «масштабной коррупции», а самой компании суд инкриминировал то, что она входит в структуру холдинга, созданного «для подчинения экономики (а также политики) Казахстана высшим правительственным чиновникам». После того как финансовая полиция Казахстана раскрыла и пресекла деятельность крупной группировки контрабандистов в пограничном пункте Хоргос на казахстанско-китайской границе, контроль над таможенными операциями был, как это ни парадоксально, передан в ведение КТЖ.

2.3. Страны Балтии

Эстония, Латвия и Литва — весьма небольшие страны с относительно высоким инфраструктурным покрытием (число погонных километров, деленное на площадь территории в квадратных километрах), преобладанием грузовых перевозок и сильной зависимостью от российского транзита, объем которого превышает совокупный объем внутренних, импортных и экспортных перевозок. По протяженности путей, а также объему грузовых и пассажирских перевозок латвийская железная дорога примерно соответствует эстонской и литовской железным дорогам, вместе взятым; точно так же совокупный годовой оборот латвийских портов Риги и Вентспилса почти равен совокупному годовому обороту Таллина и Клайпеды (см. рис. 3). Возможно, особое значение Латвии объясняется тем фактом, что Вентспилс является самым северным портом на Балтийском море, который не замерзает зимой.

В силу географического положения Литвы относительно России одной из важнейших функций литовской железной дороги являются транзитные перевозки в Калининград — российский аванпост в Европе; на их долю приходится более трети всех грузовых перевозок и около 40 % доходов дороги. В более широком плане железные дороги и порты трех республик остро конкурируют друг с другом, а также с РЖД и российскими портами Усть-Луга, Приморск и Санкт-Петербург за международные перевозки, в частности перевозку нефти и других наливных и насыпных грузов, направляемых из России на запад, к Балтийскому морю. Финские порты, прежде всего Хельсинки, также участвуют в этой конкуренции. Как и у других железных дорог бывшей Российской империи, колея в странах Балтии широкая, и это осложняет транзит через литовско-польскую границу. Выполняя директивы Европейского союза, правительства трех республик Балтии, являющихся членами ЕС, предприняли некоторые попытки реструктуризации грузовых железных дорог — здесь прежде всего надо назвать обеспечение доступа к инфраструктуре для независимых перевозчиков.

Наиболее активно действовала Эстония, где реформы протекали особенно бурно (см. дополнение). На долю грузов, перевозимых компанией Eesti Raudtee (Эстонские железные дороги, EVR), приходится 85 % транзитных перевозок в Россию и из России; примерно половину их объема составляет нефть, а большую часть оставшейся половины — уголь, удобрения, горючий сланец, лес, цемент и металлы. В 2001 году железная дорога была целиком приватизирована и стала вертикально интегрированным предприятием (первая приватизация такого рода в Европе), после чего продана международному консорциуму, возглавляемому американскими компаниями Rail World, Inc. и Railroad Development Corporation. В момент приватизации подразумевалось, что существующие сборы за предоставление доступа обеспечат и в будущем сохранение порядка, при котором около 20 % перевозимых грузов составляют нефтепродукты, доставляемые частными перевозчиками из российских нефтеперерабатывающих заводов в порты Таллин и Мууга.

Однако в 2003 году в стране были приняты новые законы, которые потребовали от EVR обеспечить конкурирующим частным перевозчикам неограниченный доступ к инфраструктуре при резко сниженных сборах за предоставление доступа. Высказывалось предположение, что правительство уступило давлению России, настаивавшей на снижении ставок за транзитные перевозки, — весьма вероятная гипотеза, особенно если учесть, что Россия в это время угрожала полностью прекратить экспортные транзитные перевозки нефтепродуктов через латвийский порт Вентспилс, отказавшись от них в пользу перевозок через Приморск[10]. Так или иначе, частные владельцы железной дороги увидели в новых законах попытку конфисковать их невозвратимые инвестиции и, предвидя результат арбитража в Международном центре по урегулированию инвестиционных споров, действующего под эгидой Всемирного банка, поспешили вернуть свои акции правительству менее чем за половину их оценочной стоимости — что, впрочем, позволило им выйти из ситуации с солидной прибылью.

На данный момент EVR остается стопроцентно государственной компанией. В 2009 году, желая сохранить прозрачность в отношении перекрестного субсидирования, она объявила о создании раздельных дочерних компаний, управляющих инфраструктурой и грузовым транспортом, — соответственно EVR Infra и EVR Cargo.

В Латвии и Литве процесс реформирования и реструктуризации был значительно менее драматичным. Продолжительные политические дискуссии о директивах и рекомендациях ЕС, ставящих задачу полного вертикального разделения, привели в настоящее время лишь к незначительным подвижкам. Во-первых, в обеих странах введено «разделение отчетности», в результате чего эксплуатация инфраструктуры и грузопассажирские перевозки осуществляются разными подразделениями одного холдинга — ГАО «Латвияс дзелзцельш» в Латвии и АО «Летувос гяляжинкяляй» в Литве. Во-вторых, в Латвии существуют независимые грузовые перевозчики, использующие монопольную инфраструктуру, — то есть речь идет о режиме «доступа третьих сторон», а не о «вертикальном разделении»; существование таких компаний предусмотрено и в железнодорожном кодексе Литвы, но на деле они пока не созданы.

Ниже мы рассмотрим реализацию проекта международных грузовых перевозок по железной дороге «Рейл Балтика», а также другие проекты, реализуемые в странах Балтии.

2.4. Украина

Шесть компаний, которые в настоящее время входят в Укрзализныцю (УЗ, Украинские железные дороги), составляют в совокупности вторую по величине и значению группу бывших советских железнодорожных организаций (см. рис. 4.). Как и большинство рассмотренных нами компаний, УЗ занимается главным образом перевозкой грузов, по преимуществу наливных и насыпных: нефти и нефтепродуктов, угля, строительных материалов, химической продукции и металлов, — при главенствующем положении экспортных и транзитных грузов и с перекрестным субсидированием пассажирских перевозок за счет грузовых. В отличие от государственных компаний других стран УЗ не достигла заметного успеха в объединении отдельных частей советских железных дорог в единое государственное предприятие. Шесть региональных железных дорог — Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Юго-Западная и Днепровская — на протяжении многих лет отчитывались перед Москвой, а не перед Киевом, и, насколько можно судить, в значительной степени сохраняют автономию и теперь.

По прошествии двадцати лет можно отметить две особенности реструктуризации УЗ: а) предложенные, принятые и неоднократно намечавшиеся к исполнению программы реформирования до сих пор не принесли заметных реальных результатов, и это вызывает нескрываемое разочарование международных кредиторов; б) планы реформирования почти во всех деталях близко соответствуют российским планам.

В декабре 2006 года кабинет министров Украины одобрил концепцию Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта, наметившую трехэтапный план реформы, весьма сходный с российским. К сожалению, в дальнейшем не последовало осязаемых практических действий, так что ЕБРР и Всемирный банк выразили свое недовольство в связи с отсутствием какого-либо прогресса в деле реструктуризации. В 2009 году кабинет министров одобрил осуществление трехэтапного плана в период 2010—2015 годов. Принятым в октябре 2011 года постановлением были внесены поправки в предыдущее постановление: период реализации плана растянули до 2019 года. Трехэтапный план, фигурирующий в постановлении 2011 года, остается весьма близким к трех-этапному плану, частично осуществленному в Российской Федерации.

Заметим, что между украинским и российским планами имеется одно явное различие: украинский план предусматривает сохранение за железнодорожной организацией УЗ значительного числа непрофильных социальных объектов, которые в России были отделены от РЖД на первом этапе реформ. Интересно также, что, хотя расширенное постановление 2011 года предусматривает ряд других мер, включая: а) стимулирование «повышения уровня конкуренции за счет гарантирования субъектам хозяйствования независимо от формы собственности равного доступа к рынку предоставления железнодорожных услуг в конкурентных, потенциально конкурентных секторах и на смежном рынке» и б) решение вопросов о степени, в которой пассажирские перевозки и инфраструктура должны субсидироваться за счет национального и/или местных бюджетов, эти два процесса, судя по всему, не были четко привязаны к какому-либо из этапов. По-видимому, как и в случае с некоторыми аспектами российского плана, отсюда следует, что решение этих сложных проблем отложено на будущее.

Наконец, на Украине, как и в других странах бывшего СССР, процесс реструктуризации железных дорог был омрачен обвинениями в протекционизме и коррупции (см. дополнение). Критики утверждают, что на начальном этапе распродажи подвижного состава главной целью была передача этих ценных ликвидных активов в распоряжение могущественных политических кланов; более того — были созданы соответствующие частные компании, с которыми впредь придется иметь дело грузоотправителям, желающим получить транспортные услуги. Бывшего министра транспорта, позже застреленного при загадочных обстоятельствах, подозревали в использовании миллионов долларов, которые были получены в ходе приватизации железных дорог, для финансирования избирательных кампаний высших чиновников. Во время недавних протестных акций, организованных железнодорожниками, звучали обвинения в «криминальной реструктуризации УЗ», «скрытой приватизации» и «беспрецедентном уровне коррупции, присвоении бюджетных средств и злоупотреблениях на железной дороге».

2.5. Узбекистан

Железные дороги Узбекистана (Узбекистон темир йуллари, УТЙ) имеют протяженность, которая примерно равна совокупной протяженности железнодорожной сети остальных не столь крупных республик Центральной Азии, но перевозят значительно больший объем грузов. Главная магистраль, которой в основном исчерпываются электрифицированные пути страны, связывает Ташкент и Самарканд. Еще один путь уходит из Ташкента на север, в Центральный Казахстан, где соединяется с путями, ведущими в Россию и Китай; из Самарканда тянутся ветки на юг, в Туркменистан и Афганистан, и на запад, в Бухару, а оттуда — в Западный Казахстан (см. рис. 5). К сожалению, недавние политические разногласия между Узбекистаном и Таджикистаном из-за водных ресурсов и энергоснабжения, сопровождавшиеся обвинениями в шпионаже, привели к значительному сокращению железнодорожных перевозок между этими соседними республиками.

Узбекское правительство при поддержке Азиатского банка развития на протяжении многих лет изучало возможные способы реформирования УТЙ. Летом 1997 года правительство создало комиссию по реструктуризации железных дорог, а в конце года утвердило десятилетний план реформирования, который включал в себя ряд стандартных компонентов: отказ от непрофильных предприятий и видов деятельности, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, принятие международных стандартов бухгалтерского учета и увольнение излишних сотрудников. Этот план не рассматривал сколь-нибудь подробно вопросы конкуренции или доступа к инфраструктуре, но похоже, его авторы отдавали предпочтение вертикальной интеграции инфраструктуры и перевозок, как в США и в Великобритании до реформы[11].

К моменту смены правительства в 2000 году была осуществлена лишь малая часть этих реформ. В частности, от железных дорог были отделены некоторые непрофильные предприятия и прошло сокращение штатов; последняя мера является обычной для начальной фазы процесса реструктуризации железных дорог во всем мире. Но в общем и целом их структура не претерпела больших изменений. В том же году новое правительство создало комиссию по демонополизации и денационализации железных дорог, которая в 2001 году издала ряд распоряжений, направленных на переход УТЙ к вертикальному разделению по российскому образцу:

• «Элементы естественных монополий, включая инфраструктуру, тяговый подвижной состав и систему управления движением поездов <...> должны остаться в государственной компании УТЙ;

• потенциально конкурентные элементы, включая грузовые и пассажирские службы и непрофильные предприятия <...> могут быть приватизированы;

• объекты социальных служб <...> должны быть отделены от УТЙ; и

• регуляторные функции <...> должны осуществляться правительством».

Следует особо отметить, что, как и в России, «сфера монопольного элемента железной дороги оказалась слишком широкой [по мнению ADB] в результате включения в него парка локомотивов и вагонов».

К сожалению, за исключением двух упомянутых достижений, заметного прогресса в осуществлении реформ, предусмотренных программой комиссии, не отмечено.

2.6. Грузия

Из трех стран Кавказского региона только в Грузии наблюдаются признаки серьезного обсуждения железнодорожной реформы, но даже здесь до самого недавнего времени казалось, что в 2008 году оно приостановилось (см. рис. 6)[12]. По последним сведениям, в конце 2012 года новое правительство приняло решение распродать подвижной состав железной дороги частным инвесторам и, возможно, допустить частичную приватизацию грузового транспорта. Грузия — еще одна страна, где в процессе реформирования звучали заявления о протекционизме; те же американские инвесторы, которые заявляют, что их вложения в эстонские железные дороги были частично экспроприированы, — Railroad Development Corporation — откликнулись на приглашение принять участие в торгах по приватизации грузинской железной дороги, согласившись войти в грузино-американский консорциум, однако затем приватизация была остановлена, и это вызвало у них подозрения, что тендер был организован в расчете на победу участника, дружественного правительству (см. дополнение).

2.7. Другие страны

Туркменская железная дорога — третья по размерам среди железных дорог центральноазиатских республик после Казахстана и Узбекистана. Ее основная линия тянется с запада на восток — от каспийского порта Туркменбаши к столице Ашхабаду и далее к Туркменабаду вблизи узбекской границы (см. рис. 7). Эта дорога сейчас модернизируется. Кроме того, начато строительство дороги, которая пересечет страну с севера на юг, от станции Серхетяка на казахстанской границе к Берекету и далее к Этреку на иранской границе, и станет частью планируемой казахстанско-туркмено-иранской линии, которая будет включена в сеть Иранских государственных железных дорог, а также, в более широком плане, послужит еще одной веткой в направлении север — юг, создав альтернативу существующему маршруту, который проходит по западному берегу Каспийского моря. (Мы рассмотрим эти и другие международные транзитные маршруты ниже.) До настоящего времени в Туркменистане, судя по всему, не проводилось серьезных общественных дискуссий по вопросу железнодорожной реформы.

Малопротяженная (680 км) железная дорога Таджикистана целиком находится в его западной части и выходит за пределы страны только через границу с Узбекистаном, отношения с которым, как мы уже говорили, нельзя назвать дружественными (см. рис. 8). Железная дорога используется здесь практически для всех международных грузовых перевозок, тогда как внутренние грузовые перевозки осуществляются в основном по автомобильным дорогам[13]. Известно, что правительства Таджикистана и Афганистана обсуждают план строительства линии, ведущей в обход узбекской территории: через Афганистан и Туркменистан, а оттуда — в Иран. Сообщений о планах реформирования таджикской железной дороги до сих пор не поступало.

Еще менее развитая (417 км) кыргызская железная дорога состоит из двух не связанных между собой участков: северной линии, ведущей от Балыкчи на Иссык-Куле на запад в Бишкек и оттуда — в Кара-Балта, а затем в Казахстан, и южной линии, огибающей узбекскую границу: от Оша к Джалал-Абаду и Кок-Янгаку (см. рис. 9).

Гористый ландшафт Кыргызстана на протяжении многих лет препятствовал активному строительству железных дорог, и поэтому почти для всех грузовых и пассажирских перевозок в стране используется автотранспорт. Сообщается о межправительственном соглашении с Китаем, которое предусматривает строительство новой ветки, продлевающей существующую северную линию на восток от Балыкчи до китайской границы — с целью создания еще одного транзитного маршрута из Китая через Кыргызстан и Казахстан; президент Атамбаев недавно заявил, что его правительство поддержит проект при условии, что он свяжет северную и южную линии. В региональном исследовании ЕС было также мимоходом упомянуто о «планах приватизации» железной дороги. Какие-либо иные сообщения о дальнейших реформах или реструктуризации отсутствуют.

Что касается Кавказского региона, то здесь большую часть перевозок осуществляют Азербайджанские железные дороги. Основной транспортируемый груз — нефть из Баку на Каспийском море, направляемая в грузинский порт Батуми на Черном море (рис. 10). На долю нефти приходится также значительная часть перевозок Грузинской железной дороги. По преимуществу международными грузовыми перевозками занимается и Армянская железная дорога (рис. 11) , хотя структура грузов здесь намного более разнообразна. Все три страны ожидают роста транзитных перевозок и соответствующего увеличения доходов. Объемы перевозок Армянской железной дороги значительно снизились из-за закрытия границ Армении с Турцией и Азербайджаном в ходе конфликта вокруг Нагорного Карабаха; торговля с Россией и Грузией не смогла компенсировать это сокращение. В 2008 году Армянская железная дорога была на тридцатилетний срок передана в концессию Южно-Кавказской железной дороге — дочернему предприятию РЖД.

Наконец, хотя правительства Беларуси и Молдовы выразили заинтересованность в усилении роли своих железных дорог в региональных грузовых перевозках, в обеих странах нет никаких признаков дискуссии об их реформировании и реструктуризации.

3. От обсуждения реформы — к планам увеличения грузовых перевозок

В последние несколько лет не только в Российской Федерации, но и во всех странах бывшего Советского Союза характер обсуждения вопросов, касающихся железных дорог, заметно изменился. Исследования и споры о моделях реформ уступили место планам увеличения пропускной способности и оборота железных дорог в отношении как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок, особенно между Восточной Азией и Европой.

3.1. Россия: Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали

В Российской Федерации большое внимание уделяется наращиванию пропускной способности и повышению конкурентных качеств Транссибирской магистрали (Транссиба) и Байкало-Амурской магистрали (БАМа) (см. рис. 12). Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает выделение значительных средств на модернизацию и расширение обеих магистралей. В прошлом правительство интересовалось прежде всего Транссибом, так как эта магистраль полностью электрифицирована, двухколейна и в целом проходит по менее пересеченной местности, что делает ее намного привлекательнее для перевозки тех грузов, которые невыгодно перевозить по БАМу.

Впрочем, и Транссиб часто вызывает разочарование. Эта дорога обеспечивает (главным образом) перевозку больших объемов угля на дальние расстояния в европейскую часть России, причем по регулируемым тарифам, которые, видимо, остаются ниже себестоимости; по ней транспортируется около половины импортно-экспортных грузов России. Однако российское руководство давно стремится к тому, чтобы переключить на Транссиб гораздо более внушительную долю колоссальных объемов грузовых перевозок из Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, которые в настоящее время осуществляются главным образом по водному пути. В самом деле, Транссиб функционирует значительно быстрее, чем морской маршрут, проходящий через перегруженный Суэцкий канал, и это превосходство в скорости должно давать ему существенное преимущество при транспортировке дорогостоящих и капиталоемких потребительских товаров длительного пользования, составляющих значительную долю перевозок из Азии в Европу. До настоящего времени, однако, роль Транссиба и других железных дорог в этих перевозках оставалась минимальной. По имеющимся сведениям причины неудовлетворительной работы Транссиба многочисленны и разнообразны: кража товаров, бюрократическая волокита, высокие и негибкие тарифы, помехи со стороны таможенных властей, необходимость перехода с одной колеи на другую и, кроме того, снижение цен на перевозку морским путем до уровня переменных затрат, которое наблюдалось во время экономического спада нескольких последних лет.

Меры, принятые недавно российским правительством, РЖД и другими организациями, внушают некоторую надежду на лучшее будущее для российских импортно-экспортных, и особенно транзитных, перевозок по Транссибу. Обсуждается продление ширококолейной линии за пределы украинской границы до Братиславы и Вены, причем предусматривается организация транспортного узла в этом регионе, который устранил бы необходимость перехода с одной колеи на другую при перевозках в обоих направлениях. Государственные железные дороги Китая, России и Германии построили сеть контейнерных терминалов и начали международные контейнерные железнодорожные перевозки на регулярной основе между Пекином и Гамбургом[14]. Россия обсуждала с Северной Кореей (КНДР) возможность перевозки грузов из Южной Кореи (Республики Корея) через КНДР и далее по Транссибу[15]. РЖД продолжает добиваться отмены регулирования ее тарифов на перевозки по Транссибу, по крайней мере на транзитные перевозки, утверждая, что ее доля, обеспечиваемая последними, крайне мала по сравнению с перевозками морским путем. Уже отмечено увеличение объема импортно-экспортных и транзитных перевозок по Транссибу, и Россия ждет их дальнейшего роста.

Перспективы БАМа, который был построен во многом из страха перед китайской военной угрозой, нависавшей над Транссибом, и в течение долгого времени оставался его бедным родственником[16], в последние годы также выглядят многообещающими. Отчасти это объясняется побочным эффектом оптимистических оценок в отношении Транссиба: из долгосрочных прогнозов видно, что рост спроса на железнодорожные перевозки между Восточной Азией и Европой может оказаться столь значительным, что пропускной способности Транссиба будет недостаточно для его удовлетворения. Кроме того, большие надежды возлагаются на разработку месторождений угля и других полезных ископаемых в отдаленных районах, перевозки из которых могут осуществляться только по БАМу. Во всяком случае, увеличение пропускной способности БАМа, как уже сказано, входит в число важных целей Стратегии развития железных дорог России до 2030 года — недаром президент РЖД Владимир Якунин предложил, чтобы Транссиб использовался исключительно для пассажирских и контейнерных перевозок (требующих высокой скорости), а БАМ специализировался на перевозках наливных и насыпных грузов (для которых скорость, как правило, не столь важна).

3.2. Железный Шелковый путь

В последние двадцать лет ни одна проблема международных железнодорожных перевозок не привлекала столь большого внимания многосторонних кредитных учреждений и национальных агентств по оказанию помощи иностранным государствам, как возможность организации маршрута, который пересекал бы Центральную Азию с запада на восток и заканчивался в Китае, во многом параллельного Транссибу и конкурирующего с ним. Речь идет о так называемом железном Шелковом пути (ЖШП). Как указывается в одном авторитетном исследовании, ведущие специализированные учреждения (программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа — Кавказ — Азия — ТРАСЕКА, программа Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества — ЦАРЭС, Экономическая и социальная комиссия ООН по Азии и Тихому океану — ЮНЭСКАП и Евразийское экономическое сообщество — ЕврАзЭС) изучают и поддерживают ряд возможных вариантов этого проекта, которому в той или иной мере оказывают содействие четыре крупнейшие многосторонние кредитные организации (Азиатский банк развития, Всемирный банк, ЕБРР и Исламский банк развития), а также национальные агентства по оказанию помощи иностранным государствам.

Несмотря на расхождения во взглядах и постоянное откладывание начала реальных грузовых перевозок, достижение предварительного консенсуса в отношении возможного маршрута ЖШП становится все более вероятным (см. рис. 13)[17]. От конечного пункта на востоке — скажем, китайского промышленного центра Гуанчжоу или порта Ляньюньган — маршрут проляжет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи до Алашанькоу на китайско-казахстанской границе. Здесь потребуется перестановка вагонов со стандартной колеи на широкую (хотя существуют и оптимистические долгосрочные планы, предусматривающие строительство линии со стандартной колеей через Казахстан и другие страны Центральной Азии, с тем чтобы полностью устранить необходимость таких перестановок). По другую сторону границы, в Казахстане, находится станция Дружба, от которой линия пойдет на запад, до Актогая, где соединится с основными магистралями Казахской железной дороги.

От Актогая дорога направится на юго-запад, до Алматы, затем на запад, к узбекским городам Ташкенту и Самарканду, а оттуда — далее на запад, в сторону Ашхабада (Туркменистан). Не доходя до Ашхабада, она повернет на юг, к Сарах-су на туркмено-иранской границе, где потребуется еще одна смена колеи, затем пойдет к Машхаду, где соединится с основной магистралью Иранских железных дорог, и оттуда — к Тегерану. От Тегерана одна ветка потянется на юг, к Бандар-Аббасу на берегу Персидского залива, а основная магистраль ИЖД направится на запад, пересечет ирано-турецкую границу в пункте Капикой, оттуда пойдет на запад через Турцию до Стамбула и Босфора и далее в Западную Европу.

Помимо очевидных помех, связанных с пересечением границ, переходами с одной колеи на другую и плохим состоянием железнодорожной инфраструктуры в странах Центральной Азии, на пути к воплощению мечты о ЖШП стоят по меньшей мере две серьезные преграды. Первая — природные «узкие места» в Турции. Несколько западнее ирано-турецкой границы находится озеро Ван, крупнейшее в этой стране. Между городами Ван на восточном берегу озера и Татван на его западном берегу нет железнодорожного сообщения: там работает железнодорожный паром. Еще в 2007 году в СМИ упоминались переговоры между правительствами Турции и Ирана и заключенные ими соглашения о строительстве железнодорожного участка, огибающего озеро; однако, судя по всему, до сих пор не существует даже договоренности о том, какой маршрут — северный или южный (и тот и другой должен пройти через горы и потребует больших затрат) — является предпочтительным.

Еще одно хорошо известное «узкое место» в Турции — пролив Босфор. Этот проект стоит много дороже, но зато и перспективы здесь более благоприятные. С 2004 года реализуется масштабный многомиллиардный план строительства тоннеля, который обеспечит прямую железнодорожную связь между европейской и азиатской сторонами Босфора. Прежде всего тоннель будет служить для пригородного сообщения в регионе Стамбула, однако в непиковые часы — возможно, с полуночи до 5 часов утра — здесь будет разрешено движение грузовых поездов. Согласно последним сообщениям открытие тоннеля ожидается в 2015 году.

Существует и другая серьезная помеха для устойчивого функционирования описанного выше маршрута, которая носит политический характер. Она заключается в географическом положении Исламской Республики Иран — единственного участка суши между Каспийским морем с одной стороны и Персидским заливом и Аравийским морем — с другой. Так, правительство США в своей стратегии относительно нового Шелкового пути исходит из предпочтительности маршрута «север — юг», идущего из Индии, Пакистана и Афганистана в Россию, через бывшие центральноазиатские республики СССР — таким образом оно демонстративно исключило из него Иран. Фредерик Старр[18] отозвался об этой идее с похвалой, заявив, что иной вариант «означал бы, что Соединенные Штаты щедро субсидируют транспортный сектор Ирана и позволяют аятоллам наложить вето на американскую стратегию». Поскольку китайское правительство выразило готовность помочь Ирану и Турции закрыть финансовую брешь, порожденную строительством железных дорог, следить за развитием ситуации будет очень интересно. С другой стороны, китайское правительство, судя по всему, стремится застраховать себя от рисков, поддерживая также проект железной дороги Карс — Тбилиси — Баку, который, с учетом паромного сообщения через Каспий между Актау и Баку, позволит осуществлять грузовые перевозки из Китая в Европу в обход Ирана[19].

3.3. Другие проекты стимулирования международных и транзитных перевозок

Назначение проекта железной дороги Карс — Тбилиси — Баку — направить грузинские грузы по альтернативному маршруту в обход России, а азербайджанские грузы — в обход Армении и, как отмечено, обеспечить возможную альтернативу по отношению к центральноазиатскому грузовому коридору в обход Ирана (либо через каспийскую паромную переправу, либо через российский участок между Казахстаном и Азербайджаном). Поскольку Азербайджан возражает против сотрудничества с Арменией, США и ЕС отказались участвовать в этом проекте, который в итоге финансируется главным образом азербайджанскими доходами от продажи нефти. На грузино-турецкой границе требуется переход с одной колеи на другую. В краткосрочной перспективе основным перевозимым грузом скорее всего останется азербайджанская нефть, однако есть надежда, что в дальнейшем транзитные грузы будут более разнообразными[20].

Правительства России и США поддерживают развитие грузовых перевозок по маршруту «север — юг» из Индии, Пакистана, Афганистана в Россию, а оттуда в Западную Европу. США, однако настаивают на том, чтобы направить маршрут по восточному берегу Каспийского моря в обход Ирана, тогда как РЖД совместно с азербайджанским и российским правительствами строит новую железную дорогу Решт (Иран) — Астара (Азербайджан), которая восполнит недостающее звено в маршруте, идущем вдоль юго-западного побережья Каспийского моря. Азербайджан и Россию, несомненно, привлекает и тот факт, что это звено обеспечит прямую связь с иранским портом Бандар-Аббас на берегу Персидского залива.

Проект «Рейл Балтика» предусматривает значительное наращивание грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас — Варшава и далее в Берлин. Полным ходом идут работы по совершенствованию существующей линии, которая требует перехода с одной колеи на другую на литовско-польской границе; в долгосрочной перспективе предполагается строительство линии со стандартной колеей, идущей от этой границы на север. Отмечаются некоторые разногласия между правительствами Балтийских стран в отношении этого проекта, причем особенно активную роль здесь играет Эстония, а Латвия продолжает требовать увеличения финансовой поддержки со стороны ЕС[21].

Кроме того, правительства стран Балтии весьма активно налаживают партнерские отношения с другими бывшими советскими железными дорогами и организуют регулярное грузовое сообщение через несколько государственных границ — главным образом с использованием контейнерных поездов. Интермодальный поезд «Викинг» регулярно курсирует между литовским портом Клайпедой и украинским портом Одессой, проходя через Вильнюс и Минск. Примерно так же — правда, пока менее часто, чем «Викинг», — функционирует интермодальный поезд «Меркурий»: отправляясь из западных конечных пунктов в Клайпеде и Калининграде, он проходит через Вильнюс и Минск, а оттуда идет дальше на восток в Москву. Контейнерный поезд «Зубр» курсирует из Риги в Минск, а затем — по-видимому, существенно реже — и в Одессу. Наконец, контейнерный поезд «Балтика-Транзит» обеспечивает регулярное сообщение между Балтикой (Ригой и Таллином) и Казахстаном (Алматы) через Россию, причем ведутся переговоры о продолжении этого маршрута до китайского города Урумчи.

4. Заключение

Картина реформирования бывшей системы советских железных дорог, которая вырисовалась в результате нашего исследования, показывает, что правительства стремятся использовать преимущества глобализации, с неохотой (в лучшем случае) уступая частным предприятиям контроль над железными дорогами. Даже государства, реально продвинувшиеся в направлении системной реформы — Россия, Казахстан и страны Балтии, — по-прежнему крепко держат в своих руках железнодорожную инфраструктуру и локомотивный парк, стимулируя в какой-то мере частные инвестиции (особенно в подвижной состав), но предоставляя весьма ограниченный независимый доступ к инфраструктуре.

Положение может измениться по мере того, как будут расти объемы международных транзитных перевозок. Так, если пересечение границ станет еще более легким, экономическая выгода от предоставления одному и тому же предприятию права осуществлять перевозки, например от Шанхая до Братиславы, может оказаться слишком большой, чтобы ее игнорировать, и тогда правительства оценят по достоинству преимущества традиционного полномасштабного вертикального разделения или доступа третьих сторон, который, конечно, остается полумерой, но все же иногда служит шагом в нужном направлении. В долгосрочной перспективе нельзя исключать даже горизонтальное разделение, если представить себе усиленную конкуренцию Транссиба, БАМа и Иранских государственных железных дорог между собой (и с морским маршрутом) за резко возросшие объемы перевозок. В конце концов, реформаторы всегда утверждали, что их цель — не просто обеспечение конкуренции и эффективности, но общее развитие экономики и усиление экономического роста. Тем не менее в настоящий момент можно утверждать, что реформы в странах бывшего СССР потеряли свою и без того небольшую скорость, а внимание правительств сосредоточено главным образом на способах наращивания международных перевозок.

Для ученых и политологов одним из интересных следствий вышесказанного является то, что на практике события могут развиваться не так, как мы ожидаем, и наш тщательный анализ окажется не столь актуальным. Дело в том, что научная литература о реструктуризации железных дорог сосредоточивалась главным образом на вопросе об относительных преимуществах и недостатках модели доступа третьих сторон в сравнении с моделью вертикального разделения. (Автор настоящей статьи был одним из немногих специалистов, которые настаивали на включении в дискуссию и модели горизонтального разделения.) При этом, однако, обсуждение неизменно основывалось на той посылке, что исходным пунктом при сравнении моделей доступа третьих сторон и вертикального разделения является место, где «сталь встречается со сталью», — иными словами, проблема реструктуризации решается в зависимости от того, как распределяется контроль над эксплуатацией поездов и железнодорожной инфраструктурой. Между тем процесс реформирования в странах бывшего Советского Союза определялся действиями российского правительства и РЖД, которые исходили из того, что инфраструктурный монополист сохранит за собой и контроль над локомотивами, — таким образом, речь шла о знакомых нам моделях доступа третьих сторон или вертикального разделения, но существенно видоизмененных и предполагающих иные результаты реструктуризации, нежели те, какие обычно описываются в научной литературе. Отсюда также следует, что ученые, пытающиеся использовать результаты реформ в одной стране (скажем, в Великобритании) для прогнозирования результатов в другой стране (скажем, в России), строят свои выводы не на самых надежных основаниях.

В глазах потенциальных инвесторов, менеджеров и участников рынка результаты реформ выглядят несколько иначе. Концессии, аукционы по распродаже активов и отношение правительств к частным компаниям в целом были, пожалуй, не столь прозрачными и нейтральными, как ожидали аутсайдеры, не входившие в число «своих». Существующих и потенциальных перевозчиков, рассчитывавших получить права на использование бывшей советской железнодорожной инфраструктуры — не говоря уже о доступе к заказам грузоотправителей, — по большей части ждало разочарование. Рынок открывался слишком медленно, а иногда процесс шел и в противоположном направлении. Ничего не поделать: аутсайдеры, надеющиеся получить прибыль в ходе рыночных преобразований железнодорожного сектора на территории бывшего Советского Союза — точно так же, как в Китае и Индии, — должны запастись терпением.

* * *

ДОПОЛНЕНИЕ

Источники с описанием обвинений в протекционизме и коррупции при реструктуризации

Российская Федерация: Aris, B. Russia's privatization programme runs off the rails. Business New Europe. December 2011 (http://issuu.com/businessneweurope/docs/bne_ december_2011_poverty_of_nation); Sistema objects to Russia's de facto privatization rules. Business New Europe, October 17, 2012 (http://www.bne.eu/story4103/Sistema_objects_ to_Russias_de_facto_privatization_rules) (здесь цитируется заявление РЖД о том, что предложение на торгах было отклонено по причине «плохого финансового состояния» компании); Russian Railways CEO Denies Freight One Auction Requirements Bias. 1Prime, October 17, 2012 (http://www.1prime.biz/news/search/_Russian_Railways_CEO_denies_First_Cargo_auction_requirements_bias/0/%7B1A1AF26A-6929-4362-9E9D-8D019C48ACE7%7D.uif) (здесь сообщается, что АФК Система «не была допущена к участию [в аукционе] антимонопольным органом»). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 24 октября 2012 года; Sistema Wins SG Trans Tender. RosBusinessConsulting, September 27, 2012 (http://rbcnews.com/free/20120927175322. shtml). Дата обращения — 1 ноября 2012 года.

Казахстан: Going off the rails: Criminal, fall guy or hapless bystander? Economist, April 10, 2008 (http://www.economist.com/node/11019786); Kazakhstan: Coup Plots and Corruption Alleged As Former Presidential Son-In-Law Battles Authorities. EurasiaNet, April 19, 2008 (http://www.eurasianet.org/departments/insight/articles/pp042008.shtml); Goodley, S. Court documents allege 'corrupt' Kazakhstan regime's link to FTSE firms. The Guardian, December 2, 2010 (http://www.guardian.co.uk/business/2010/dec/02/kazakhstan-regime-link-to-ftse-firms); Kazakhstan: Russia Pressing for Clean-Up at China Border Crossing. EurasiaNet, May 5, 2011 (http://www.eurasianet.org/node/63427); Peterson, A. Khorgos to Become Kazakhstan's Trans-Eurasian Transport Hub. Eurasia Daily Monitor, July 10, 2012 (http://chinaincentralasia.com/2012/07/11/khorgos-to-become-kazakhstan%E2%80%99s-trans-eurasian-transport-hub/). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 25 октября 2012 года.

Эстония: Salo and Hovi, 2003; Estonian Railway Will Dispute the Railways Act, at the Same Time Obeying It. RZD-Partner, December 8, 2005 (http://www.rrdc.com/article_12_08_2005_posner_interview_RZD.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Private Sector Investment in Railways. Tera International Group, Inc. (2006) (http://www.adb. org/Documents/Reports/Consultant/best-practices-railways/Appendix-8-Privatization-of-Estonian-Railways.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; I won't be coming back here again. Eesti Ekspress, January 11, 2007 (http://www.rrdc.com/article_01_11_2007_ posner_interview_eesti_ekspress.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Wright, R. Estonia completes rail renationalization. Financial Times, January 16, 2007 (http://www. ft.com/intl/cms/s/0/70de8424-a59e-11db-a4e0-0000779e2340.html). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Council for European Investment Security, "Trials of a Baltic Tiger: Estonia's Economic Landscape Since the Fall of Communism." July 2011 (http://www.investmentsecurity.org/wp-content/uploads/2011/07/07-05-11-CEIS-Estonia-paper_ FINAL.pdf). Дата обращения — 14 июня 2012 года; Sepp and Eerma (2012).

Украина: «Укрзализныця»: реформу поставили на «теневые» рельсы? bi3on.info, 6 января 2012 года (http://bi3on.info/uk/rus/neft-i-daz/10186-lukrzalyzncjar-reformu-postavy...); Брейнер, В.ПриватизацЁю «УкрзалЁзницЁ» ховають за реформою. Українська правда, 26 марта 2012 года (http://www.epravda.com.ua/publications/2012/03/26/319715/); Looting, Kirpa and fleeing rats from sinking ship (http://foreignnotes.blogspot.com/2005_01_01_archive.html, citing Krushelnycky, A. Kiev old guard try a final coup, Sunday Times, January 2, 2005,http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/news/world_news/article97437.ece); Railway workers are preparing protests against ‘criminal restructuring Ukrzaliznytsya’. September 9, 2012 (http://rus.newsru.ua/ukraine/09sep2012/zaliznyci.html). Дата обращения ко всем указанным сайтам — 13 ноября 2012 года.

Грузия: Интервью автора с Генри Познером III, председателем совета директоров Railroad Development Corporation, 1 ноября 2012 года.

[1] Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London. 1993; Holt, J. Transport Strategies for the Russian Federation. Studies of Economies in Transformation paper number 9, World Bank, Washington, 1993.

[2] Westwood, J. N. Soviet Railways Today. Citadel Press, New York, 1964; Haywood, R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842—1855. Columbia University Press, New York (Boulder, CO: East European Monographs, no. CDXCIII), 1998; Puffert, D. J. Tracks Across Continents, Paths Through History: The Economic Dynamics of Standardization in Railway Gauge. University of Chicago Press, Chicago. 2009.

[3] Pittman, R. Options for Restructuring the Monopoly State-Owned Railway. In: Scott Dennis and Wayne Talley, eds., Railroad Economics, Elsevier (Research in Transportation Economics, v. 20), New York. 2007.

[4] Loris, di P. and Pelkmans J. The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings no. 8, September, 2004; Nash, Ch. Europe: Alternative Models for Restructuring. In: Gomez-Ibdnez J. A., de Rus G. Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis. Edward Elgar, Transport Economics, Management, and Policy, Northampton, MA. 2006.

[5] Дополнительно о реструктуризации российских железных дорог см.: Oding, N. Reforming a Natural Monopoly: The Case of Railroad Transport. In: Paul J. J. Welfens and Evgeny Gavrilenkov, eds., Restructuring, Stabilizing and Modernizing the New Russia: Economic and Institutional Issues, Springer-Verlag, Berlin — Heidelberg, 2000; Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004; Dementiev, A. Reforming Russian Railways: Introduction of Competition and New Regulatory Challenges. In: Rosario Macario, ed., Competition and Ownership in Land Passenger Transport. Elsevier, Amsterdam, 2006; Winner, J. H. Russia. In: Jeremy Drew and Johannes Ludewig, eds., Reforming Railways: Learning from Experience, Eurail Press, Hamburg, 2011; Pittman, R. Blame the Switchman? Russian Railways Restructuring After Ten Years. In: Michael Alexeev and Shlomo Weber, eds., Handbook of the Russian Economy, Oxford University Press, Oxford, 2012.

[6] Building Institutions for Markets. World Development Report, World Bank, Washington, 2002; Xu, Yi-chong. Electricity Reform in China, India and Russia: The World Bank Template and the Politics of Power. Edward Elgar, Cheltenham, UK, 2004.

[7] Regulatory Reform of Railways in Russia. European Conference of Ministers of Transport and Organization for Economic Cooperation and Development, Paris, 2004.

[8] Дополнительно о реструктуризации казахстанских железных дорог см.: Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005; Kazakh Railways Investor Presentation, 2010. Kazakhstan Temir Zholy, Astana, September. http://www.slideshare.net/ktzhpress/kazakh-railways-investor-presentation, accessed 14 June 2012; Sharipov, T. Results so far and prospects of Kazakhstan passenger rail franchising. Research in Transportation Economics 29, 2010, 19—35; Thompson, L. Railway Issues in Kazakhstan: Options and Markets. Thompson Galenson & Associates, slide presentation at Michigan State University, 2012, February 13; а также карты в приложении к Railway Sector Survey of Russia, Belarus, Ukraine, and Kazakhstan. European Bank for Reconstruction and Development, London, 1993.

[9] Amos, P. Reform, Commercialization and Private Sector Participation in Railways in Eastern Europe and Central Asia. World Bank Transport Papers TP-4, January 2005.

[10] Jarasuniene, A. Research on Model Application to Restructuring the Railway Transport Sector in Lithuania. Transport 24, 2009, 205—211.

[11] Uzbekistan: Railway Rehabilitation Project and Railway Modernization Project. Asian Development Bank, Performance Evaluation Report, December 2010.

[12] Дополнительно см.: Georgian Railway Problems and Perspectives (2008). Tbilisi: Open Society of Georgia Foundation, http://www.osgf.ge/files/newsletterENG/RAILWAY_Final_ENG_9saox0TNn1. pdf (accessed 2 November 2012).

[13] International Logistics Centres/Nodes Network in Central Asia. SAFEGE Consulting Engineers for the European Union (EuropeAid/125727/C/SER/Multi), Brussels, 30 September 2009, reissued 15 July 2010.

[14] Pittman, R. Risk-averse restructuring of freight railways in China. Utilities Policy 19, 2011, 152—160.

[15] Weitz, R. Russia and the Koreas: Past Policies and Future Possibilities. Academic Paper Series 5:2, Korea Economic Institute, Washington, 2010.

[16] Ward, Ch. J. Brezhnev's Folly: The Building of BAM and Late Soviet Socialism. University of Pittsburgh Press, Pittsburg, 2009.

[17] Дополнительно на эту тему см.: Otsuka, Sh. Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge. Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, 42—49.

[18] Директор Вашингтонского института Центральной Азии и Кавказа (прим. переводчика).

[19] Swanstrom, N., Norling, N., and Li, Zh., 2007. China. In: Starr, S. Frederick, ed. The New Silk Roads: Transport and Trade in Greater Central Asia. Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program, Johns Hopkins University, Washington, 2007.

[20] Lussac, S. The Baku — Tbilisi — Kars Railroad and Its Geopolitical Implications for the South Caucasus. Caucasian Review of International Affairs 2, 2008, 212—224.

[21] AECOM Transportation. Rail Baltica Interim Report. London, November 2010.

Опубликовано в журнале:

«Отечественные записки» 2013, №3(54)

Россия. СНГ. ЕАЭС > Транспорт > magazines.gorky.media, 13 декабря 2013 > № 979669 Рассел Питтман

В Томске запущен полный цикл производства керамических протезов

В Томске запущено первое в России и второе в мире производство полного цикла имплантатов из наноструктурной циркон-оксидной керамики. Компания «Мойе Керамик Имплантате» открыла производственную площадку в биокорпусе особой экономической зоны (ОЭЗ).

Производство имплантатов «Мойе Керамик Имплантате» (дочернее предприятие немецкой фирмы MOJE Keramik-Implantate GmbH&Ko.KG) стартовало зимой 2012 года, а в мае 2013 года на XV Томском инновационном форуме INNOVUS было принято решение о создании завода полного цикла, который и разместился в ОЭЗ Томска.

В производство ООО «Мойе Керамик Имплантате» инвестировала около 1 млн долларов собственных средств, при этом по оценке экспертов, стоимость технологии составляет около 10 млн евро.

Отметим, что сегодня, 13 декабря, производство имплантатов посетил заместитель губернатора по научно-образовательному комплексу и инновационной политике Алексей Князев. Он ознакомился с полным технологическим циклом работы компании, а также обсудил с Анатолием Карловым и немецким партнером Гансом Юргеном Мойе перспективы развития российско-немецкого предприятия.

«Мы присутствуем при знаковом событии - чествуем первых резидентов научно-внедренческого центра ОЭЗ. За считанные месяцы они развернули производство на территории ОЭЗ, сейчас идет отладка всех технологических операций», - сказал заместитель губернатора Алексей Князев.

По заявлению компании, имплантаты из наноструктурной циркон-оксидной керамики полностью совместимы с тканями организма, не вызывают аллергических реакций и реакций отторжения. Используемый материал характеризуется высокими показателями устойчивости к износу, что позволяет устанавливать эндопротезы даже молодым пациентам.

В настоящее время в Колумбии ананасы выращиваются в общей сложности на территории в 12,565 тысяч гектаров, что на 33% больше, чем пять лет назад.

По данным Министерства сельского хозяйства страны, по итогам прошлого года Колумбия отправила на экспорт порядка 1,438 тысяч тонн этих фруктов, что на 16% больше, чем годом ранее.

Основные рынки сбыта колумбийских ананасов – США, Бельгия и Нидерланды.

Также в Колумбии недавно состоялся Конгресс производителей ананасов Латинской Америки, цель которого состояла в анализе текущей ситуации, выявлении проблем отрасли, а также в поиске альтернативных возможностей на международном рынке.

Межрегиональное управление Службы Банка России по финансовым рынкам в Сибирском федеральном округе приостановило 9 декабря 2013 г. эмиссию обыкновенных именных бездокументарных акций ОАО «Маслянинский лесхоз» (п. Маслянино, Новосибирская обл.), размещенных путем закрытой подписки, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении межрегионального управления.

Такое решение было принято в связи с нарушением требований стандартов эмиссии ценных бумаг, а также наличием недостоверных сведений. С даты предварительного уведомления эмитента, андеррайтеров, организаторов торговли о приостановлении эмиссии ценных бумаг запрещается совершение сделок по размещению этих ценных бумаг и осуществление рекламы этого выпуска.

На совещании под руководством заместителя министра регионального развития РФ Владимира Дедюхина по развитию томского проекта «Зеленая фабрика» «Бинбанк» подтвердил готовность финансировать нового инвестора — компанию «Эталон М», являющуюся правообладателем имущественного комплекса ЛПК «Зеленая фабрика», об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы администрации Томской обл.

Чтобы достроить и запустить предприятие, банк вложит 600 млн руб. Полный объем инвестиций с учетом развития предприятия достигнет почти 4 млрд руб. Объем производства на старте планируется на уровне 150 тыс. м3 в год.

В ближайшее время «Внешэкономбанк» приступит к экспертизе проекта, следующим этапом будет его рассмотрение на инвестиционной комиссии в Министерстве регионального развития РФ, затем — на правительственной комиссии.

Участвовавший в совещании заместитель губернатора Томской обл. Юрий Гурдин подчеркнул: «Минрегиону важно знать, что ранее выделенные для поддержки проекта бюджетные средства потрачены не впустую — они были направлены на строительство дороги, которая функционирует и помогает развиваться поселку, где разместится деревообрабатывающий комбинат».

Прежде чем приступить к реновации проекта, стороны изучили лесосырьевую базу территории, транспортную схему, возможность подключения к инженерной инфраструктуре. Исследования показали, что имеющихся мощностей для работы предприятия достаточно.

Свыше 1,3 тысячи псковских семей с детьми-инвалидами в рамках пилотного проекта получили в 2013 году услуги социального сопровождения, сообщил РИА Новости представитель областной администрации со ссылкой на начальника регионального управления соцзащиты населения Армена Мнацаканяна.

Псковская область вошла в число пяти пилотных регионов по внедрению института социального сопровождения семей, имеющих детей-инвалидов и детей с ограниченными возможностями здоровья.

Этот проект позволяет скоординировать действия разных ведомств, обеспечивающих социальную поддержку нуждающимся.

"За период реализации проекта (с мая по декабрь 2013 года) семьям, заключившим договоры на социальное сопровождение, оказано свыше 1,3 тысячи услуг. Среди них лечение в федеральных медицинских центрах, санаторно-курортное лечение, социокультурная реабилитация детей и проведение с ними развивающих занятий", - сказал глава управления соцзащиты.

В настоящее время в регионе проживает более 1,6 тысячи семей с детьми-инвалидами, из которых 670 имеют статус малообеспеченных, 238 - неполных семей, 155 - многодетных.

Пилотный проект начал работу в мае 2013 года. Его участниками, помимо Псковской области, стали Забайкальский край, Владимирская, Вологодская и Новосибирская области.

Вложения в модернизацию ТЭЦ -1 Улан-Удэ составили в 2013 году больше миллиарда рублей, что позволило впервые за несколько лет создать запас мощности и надежности, сообщил глава Бурятии Вячеслав Наговицын в пятницу во время посещения ТЭЦ.

ТЭЦ-1 в Улан-Удэ построена в 1936 году, она работала на предельной нагрузке, особенно после крупной аварии в 2008 году.

Глава республики осмотрел результаты ремонта. Вложения средств в 2013 году позволили провести ремонт нескольких котлов и турбин, в итоге в резерве находится четыре котла, которые в случае необходимости смогут обеспечивать энергией большой микрорайон.

"В этом году в модернизацию ТЭЦ-1 вложено более миллиарда рублей: 500 миллионов - на ремонтные работы и примерно столько же по инвестиционной составляющей. Хотя ТЭЦ старая, каждый год вкладывается по 500 миллионов на модернизацию. И сегодня есть определенный запас мощности, ТЭЦ-1 и ТЭЦ-2 закольцованы, что увеличивает надежность теплоснабжения Улан-Удэ. За последние пять лет очень много сделано", - заключил Наговицын.

По его словам, серьезно модернизирован шестой котел, который больше всего пострадал в аварии 2008 года, его запускали с ледяными пробками, и он спасал всю станцию. Между тем вопрос по достройке ТЭЦ-2 и модернизации ТЭЦ-1 не снимается, "мы двигаемся к намеченной цели", отметил он.

Улан-Удэ испытывает дефицит тепла и электричества, по прогнозам, он будет нарастать. Кроме изношенной ТЭЦ-1 в режиме котельной работает недостроенная в 1980-ых годах ТЭЦ-2, которая по проекту должна иметь электрическую мощность 840 МВт, тепловую - 1840 Гкал/ч. Объем необходимых инвестиций в достройку ТЭЦ-2 оценивается примерно в 16 миллиардов рублей.

Среди рассматриваемых вариантов - привлечение иностранных инвесторов, передача ТЭЦ-2 от ТГК-14 к госкомпании "Интер РАО", достройка индийской компанией в качестве зачета погашения Индией долга России.

В мае 2014 года на Байкальском целлюлозно-бумажном комбинате начнется процесс утилизации отходов. Для этого будет создано новое производство, благодаря которому более шести миллионов тонн отходов предстоит утилизировать. На новом заводе будут задействованы 500 работников. Об этом Губернатор Иркутской области Сергей Ерощенко сообщил во время пресс-конференции, посвященной закрытию БЦБК, с представителями федеральных СМИ в Москве.

Как сообщалось ранее, официальное закрытие Байкальского целлюлозно-бумажного комбината состоится 25 декабря 2013 года. Но как отметил Сергей Ерощенко, пока все имущество предприятия не будет распродано, не выплачены зарплаты работникам, предприятие считается действующим. Губернатор региона заверил, что уже несколько месяцев Байкальский целлюлозно-бумажный комбинат не работает.

«Дальнейшее существование БЦБК абсолютно бессмысленно. Мы посчитали наиболее целесообразным закрыть комбинат, рекультивировав накопленные отходы и трудоустроив персонал в Байкальске и Слюдянском районе на новых экологически чистых производствах», — сказал Сергей Ерощенко.

В Бурятии судебные приставы обязали ОАО «Бурятнефтепродукт» прекратить строительство автозаправочной станции, расположенной в г. Северобайкальск и произвести рекультивацию земли.

Отметим, что решение суда вынесено по иску межрайонного прокурора, обратившегося в суд против строительства АЗС в непосредственной близости от озера Байкал.

- С целью исполнения судебного решения компания заключила договор подряда с проектной организацией на изготовление проектной документации по ликвидации незавершенного строительством объекта. Выходом на место совершения исполнительных действий было установлено, что незавершенные строительством объекты ликвидированы, проведена рекультивация нарушенных земель. На основании акта выполненных работ исполнительное производство окончено фактическим исполнением, - отмечает Светлана Купцова, начальник Северобайкальского районного отдела УФССП России по РБ.

Отметим, что в соответствии с законодательством «Об охране озера Байкал», в пределах Байкальской природной территории устанавливается соответствующий правовой режим, определяющий ограничения и правила хозяйственной деятельности. На всей Байкальской природной территории запрещаются или ограничиваются те виды деятельности, которые оказывают негативное воздействие на экологию озера. Запрещается строительство новых, расширение и реконструкция действующих хозяйственных объектов без положительного заключения государственной экологической экспертизы соответствующих проектов. Об этом сообщает Байкал Медиа Консалтинг.

Лесные хозяйства Новосибирской области наконец приступили к заготовке новогодних елей, когда температура воздуха понизилась ниже ноля. Всего в регионе планируется спилить для продажи 20 тысяч деревьев, в Новосибирске их будут продавать в 240 торговых точках.

К заготовке елей в начале декабря приступили лесные хозяйства Болотнинского, Искитимского, Кыштовского, Маслянинского и Тогучинского районов Новосибирской области. За время установившихся минусовых температур удалось спилить уже восемь тысяч елей, из которых 5,5 тысячи уже были проданы.

"Как только в регионе ночью установились минусовые температуры, работники лесничеств приступили к заготовке елей. Оценив ситуацию прошлых лет, департамент лесного хозяйства в общей сложности планирует заготовить 20 тысяч елей, - рассказал начальник департамента лесного хозяйства Новосибирской области Сергей Швец. - Если будет больший спрос, чем мы рассчитывали, лесхозы увеличат объемы".

Всего будет работать 240 официальных торговых точек, где новогодние ели можно будет приобрести по цене от 200 до тысячи рублей.

20 тысяч елей, которые будут заготовлены региональными лесничествами, составят около трети от всех елок, которые будут доступны для горожан, об этом сообщают "Вести Новосибирск". В Новосибирске можно будет приобрести кемеровские, алтайские и томские ели. Причем, дешевле закупать деревья непосредственно в лесных хозяйствах, в городе цены начинаются с 500 рублей.

В конце ноября в правительстве Новосибирской области сообщали, что всего в торговлю поступит около 50 тысяч елей. Заготавливать их должны были начать раньше, однако старт работ был отложен из-за аномально теплой погоды, которая установилась на территории региона. По сообщению властей, ели, выставленные на продажу на официальных базарах, будут срублены с минимальным вредом для окружающей среды.

В Хакасии ведётся заготовка хвойных деревьев к новогодним праздникамБолее 7 тысяч древесных символов Нового года "ушли с молотка" на аукционе, который провел Департамент лесного хозяйства Минприроды Хакасии. Право заключения договоров купли-продажи лесных насаждений на корню получили шесть автономных лесохозяйственных учреждений республики. Они будут рубить елки и пихты на территории Усть-Бюрского, Бирикчульского, Саралинского, Туимского, Абазинского и Балыксинского лесничеств.

Кроме того, заключено два договора долгосрочной аренды лесных участков для заготовки новогодних елей на территории Бирикчульского лесничества с двумя индивидуальными предпринимателями. Они поставят на рынок республики еще 3 тысячи праздничных деревьев. По закону заготавливать пихты и ели, а точнее верхушки этих деревьев, имеют право и лесозаготовители на арендованных участках леса, и организации, выполняющие задания по государственным контрактам.

"Таким образом, спрос на зеленые новогодние символы в Хакасии должен быть удовлетворен. Ежегодно законно заготавливается порядка 10-15 тысяч елей и пихт. С учётом деревьев, привезённых с юга Красноярского края, этого бывает достаточно, - прокомментировал заместитель руководителя департамента лесного хозяйства Зиновий Юськив. - Что касается цен на праздничные деревья, то это целиком на совести предпринимателей. Рынок мы не контролируем. Ставки платы государству за одну ель или пихту на корню ростом до четырёх метров не превышают 30 рублей. Однако нельзя забывать, что заготовка - дело нелегкое, требующее немалых затрат на оплату труда рабочим, технику и транспортировку".

Законная заготовка не наносит вреда лесу, ведь деревья заготавливаются строго в определенных местах - там, где необходимо прореживать молодняк или освобождать пространство: на просеках, вдоль противопожарных разрывов, под линиями ЛЭП, на волоках и действующих лесосеках.

Альтернативное топливо для котельных будут производить в селе Сбега Могочинского района Забайкальского края, об этом в своём блоге сообщил глава Могочинского района Дмитрий Плюхин.

"По договорённости руководства села и местного ЖКХ с местным лесопользователем последний приобрёл дробилку для древесных отходов, превращающую отходы деревообработки (горбыль) в технологическую щепу крупной фракции, пригодную для использования в качестве топлива для котельной. Щепа стоит очень дёшево, а село Сбега просто завалено горбылем, которые на протяжении десятков лет сжигали на местной свалке", - пишет Плюхин.

По словам главы района, переработка горбыля в щепу избавит лесопромышленников от необходимости утилизировать отходы производства, поэтому основная задача сейчас - распространить этот опыт на другие посёлки, где есть лесопромышленные предприятия.

На Международном форуме, который прошел 6 декабря в Москве, был презентован Электронный портал торгово-промышленных палат. На конференцию прибыли представители десяти стран, еще 65 представительств приняли участие в онлайн-режиме. В своей приветственной речи вице-президент ТПП РФ Георгий Петров и генеральный директор ДЦЭР членов-стран СНГ В.С. Савченко отметили своевременность этого социально-экономического проекта, который предоставляет своим партнерам и членам бесплатную возможность развивать своё бизнес.

Огромный интерес у деловых кругов, гильдий и ассоциаций, вызвала возможность открыть отделения ТПП-Центра во всех деловых центрах стран-членов СНГ и национальных палатах. Главы и представители бизнес-кругов оценили важность совместной интеграции делового сообщества в интернете с помощью инструментов портала ТПП-центр, способствующих развитию и продвижению предприятий.

Оценка IT-специалистов оказалась также высокой: сегодня уже более 50 тысяч компании используют представленную платформу в своем бизнесе, и профессиональный отзыв о качестве работы портала за прошедший период положителен.

Уже сегодня в число пользователей портала ТПП решено интегрировать 24 тысячи предпринимателей Узбекистана. Команда Центра, совместно с представителями республики, проведут необходимые мероприятия и откроют новые каналы для сотрудничества. Свою заинтересованность выразили также представители торгово-промышленных палат Тбилиси, Армении, Молдовы, Израиля и Украины. Председатели этих объединений подчеркнули важность и актуальность этого международного проекта.

В ходе церемонии был заключен договор о сотрудничестве с промышленной палатой Киргизии, первый вице-президент которой – Амангельды Давлеталиев – активно участвовал во всех обсуждениях и вносил свои предложения. Было решено провести туристический форум в октябре 2014 года совместно с ТПП-Центром и ТПП Киргизии.

Яркие примеры успешного сотрудничества челнов своей палаты с ТПП-Центром продемонстрировал представитель Красноярского края. На инвестиционном форуме в Сочи этот Бизнес-центр представил свой стенд совместно с ТПП-Центром, на котором демонстрировалась эффективная программа развития предпринимательства.

В заключении форума было предложено способствовать развитию проекта в информационном плане, активно участвовать в работе, предоставляя свои разработки компании для дальнейшей демонстрации системы как платформы торговых палат.

Алтайский край. Цель акции "Оставим ёлочку в лесу" - уменьшение числа браконьерских рубок

"Оставим елочку в лесу". Акция под таким названием стартовала в Ребрихинском лесничестве Алтайского края.

Елочный ажиотаж не чужд и воспитанникам школьного лесничества "Лесные Робинзоны", что в Ребрихинском лесничестве Алтайского края. И хотя юные лесоводы точно знают, что заготовка "правильных" елочек с соблюдением всех лесоводственных требований вреда природе не наносит, они твердо решили встречать Новый год с деревом, сделанным своими руками. И заразили своей идеей других - родителей, одноклассников, односельчан.

Цель акции очевидна - это уменьшение числа браконьерских рубок молодых пихт, сосенок и елей в преддверии новогодних праздников. "Они должны остаться в лесу, несмотря ни на что", - считают ребята и советуют всем заменить топор клеем, картоном, цветной бумагой и не только. В прошлом году была даже "сладкая" елочка, приготовленная из зефира, мармелада и печенья.

"Чуть-чуть фантазии, и получаются креативные новогодние елочки, - рассказывает специалист Ребрихинского лесничества, идейный вдохновитель акции Вероника Долгова. - Таким необычным способом мы привлекаем внимание к проблеме браконьерских рубок деревьев и предлагаем всем желающим оригинальный вариант оформления новогоднего интерьера, не причиняя вреда природе".

За три года действия акции к ней присоединились учащиеся двух школ Ребрихинского района - это МБОУ "Ребрихинская СОШ" и МКОУ "Ребрихинская СОШ №2". К 25 декабря они представит на суд жюри свои работы, из которых выберут лучшую искусственную елку и игрушку для нее. Победители получат ценные призы и подарки.

В лесничествах Алтайского края заготовили и натуральные новогодние елочки (сосны, пихты, ели). Это верхушки деревьев, которые остались от заготовки отведенных в рубку насаждений, или молодые, но ослабленные деревца, которые "проредили" для освобождения пространства в искусственных лесах. Поэтому если вы все-таки желаете встречать Новый год с натуральной елочкой, убедитесь, что она срублена по всем правилам.

В соответствии с действующим законодательством РФ, за незаконно срубленные молодые ели, пихты, сосны предусмотрена административная и уголовная ответственность. Размер административных штрафов составляет: для граждан - от 3 до 3,5 тысяч рублей, для должностных лиц - от 20 до 30 тысяч рублей, для юридических лиц - от 50 до 100 тысяч рублей. Если при совершении незаконной рубки применялись механизмы, автотранспортные средства, самоходные машины и другие виды техники, то размеры административных штрафов увеличиваются до 3,5-4,5 тысяч рублей для граждан, до 30-40 тысяч рублей для должностных лиц и до 100-150 тысяч рублей для юридических лиц. Использованные орудия и срубленные деревья при этом конфискуются. Помимо штрафов, незаконный рубщик обязан возместить ущерб, причинённый лесному фонду. Если сумма ущерба составляет 5 тысяч рублей и более, то действия нарушителя влекут за собой уголовную ответственность.

Столичные власти утвердили проект планировки территории в границах функциональной зоны № 11 района Косино-Ухтомский, который предусматривает обустройство спортивного парка под названием «Красковское поречье». Документ подписал мэр Сергей Собянин 11 декабря 2013 года.

Спортивно-рекреационную зону предлагается обустроить на территории природного комплекса № 96 «Озелененная территория между поселком Кожухово и проектируемыми проездами № 45 и № 595 с объектами общественного назначения, район Косино-Ухтомский».

В спортивно-рекреационной зоне появятся площадки для экстремальных видов спорта, футбольное поле, хоккейная коробка и лодочная станция.

Рекреационное использование территории ограничивают линия электропередач, проходящая в южной части зеленой зоны, здание школы-интерната, находящееся в северной части, и участок кадетского корпуса в западной части. Поэтому проектом планировки, помимо формирования спортивного парка, предусмотрено обустройство озелененных территорий технической зоны ВЛЭП площадью 15,22 га и кадетского корпуса района Косино-Ухтомский площадью 3,6 га.

В самом «Красковском поречье», площадь которого составит порядка 20 га, кроме вышеназванных объектов, планируется разместить летний и зимний хафпайп, скейтпарк, обустроить лыжнороллерную трассу, а также целый комплекс объектов по обслуживанию посетителей парка (пункты проката инвентаря, кафе, пост охраны, раздевалки и туалеты).

Обеспечить посетителей парка местами для парковки должны будут четыре плоскостные автостоянки на 168 автомобилей и подземный паркинг, рассчитанный на 71 машиноместо.

В целях развития транспортной инфраструктуры парка предлагается построить местный проезд от Лухмановской улицы вдоль территории парка. В перспективе вблизи проектируемой территории возможно строительство городской магистрали Москва - Ногинск - Казань и сооружение станции метро «Косино-Ухтомская» Кожуховской линии, на базе станции запланировано формирование крупного транспортно-пересадочного узла.

Алёна Терновая, собственный корреспондент

Арктику поделят между собой только сильные

Сергей Петухов, обозреватель

После прозвучавших на этой неделе заявлений правительства Канады о претензиях на Северный полюс и министра обороны России Сергея Шойгу о создании группировки войск для защиты интересов РФ в Арктике "арктический паззл окончательно сложился.

Стало ясно, что череда громких заявлений и резонансных событий в Арктике и вокруг нее выходит за рамки тривиального раздела пока еще во многом мифических залежей углеводородов под дном Северного Ледовитого океана. В мировой геополитике появилась новая реальность: начался процесс суверенизации "всемирного природного наследия человечества" – огромных и до сих пор как бы "ничейных" пространств на карте Земли.

Свою позицию по арктическому бассейну наша страна четко обозначила и подкрепила как теоретическими научными данными, так и практическими шагами. На очереди другой полярный регион – Антарктика.

Ветер северный

В Арктике и вокруг нее в этом году происходило необычно много событий – по крайней мере, по сравнению с прошлыми годами.

Президент России обещает заняться очисткой арктического бассейна от копившегося там десятилетиями мусора. В ходе "Прямой линии" он советует народу "начать праздновать" 21 мая новый праздник — День полярника и подписывает соответствующий указ. В прямом эфире (в режиме видеоконференции в Ситуационном центре Минобороны) президент принимает доклад о возобновлении работы военных аэродромов "Тикси" и "Темп" (на Новосибирских островах).Барак Обама утверждает первую в истории США американскую стратегию в Арктике — исключительно для охраны "хрупкой экосистемы" Арктики, уточняет он. А министр обороны США Чак Хагел раъясняет суть новой доктрины: "в условиях беспрецедентного таяния арктических льдов" Америка должна обеспечить "свой суверенитет на Аляске и вокруг нее", а для всего остального Северного Ледовитого океана — "свободу морей".

Активисты Greenpeace International, озабоченные судьбой белых медведей, отправляются в круиз по Карскому и Баренцеву морям и после серии провокационных нападений на российские научные суда и буровую платформу оказываются в мурманском ИВС.

Премьер-министр Канады Стивен Харпер сообщает, что Северный полюс находится на исконно канадской территории, потому что является естественным продолжением северного канадского острова Элсмир, только под водой. Административно остров Элсмир — часть канадской территории Нунавут (Канада делится на 10 провинций и 3 территории), а в дословном переводе с языка индейцев-инуитов (эскимосов по-нашему) Нунавут означает "Наша земля". Министр окружающей среды Леона Аглуккак, первая женщина-эскимоска в канадском кабмине, так прямо и заявляет насчет Северного полюса: "Мы определяем последнюю границу Канады".

Министр обороны РФ Сергей Шойгу объявляет о создании в России арктических войск, после чего перед мысленным взором рядового гражданина невольно возникает картина удалого празднования арктическими дембелями своего профессионального праздника в Парке Горького — в декабрьскую стужу, с разбиванием льда в фонтане.

Словом, ярких и громких событий в Арктике в этом году было необычно много, и в их калейдоскопе трудно было рассмотреть, что кроется за ними. Однако заявка Канады на Северный полюс и распоряжение президента России завершить развертывание воинских частей на арктическом направлении в 2014 году, словно последние фрагменты детского паззла, уложились на свои места, и арктическая картинка стала простой и понятной любому человеку. Стало очевидно, что раздел Арктики перешел в практическую плоскость.Жажда нефти

История дележки Северного Ледовитого океана началась не вчера. Желающие ее изучить могут это сделать, задав в любом интернет поисковике вопрос: "Чья Арктика?" Там отыщется много интересного, но если читать внимательно, то можно заметить, что на протяжении долгого времени речь шла скорее об ответственности приполярных стран за их зоны в Арктике, а не о суверенитете над ними.

Пять приполярных государств, чья территория омывается Северным Ледовитым океаном – Россия, Норвегия, Канада, США (штат Аляска) и Дания (остров Гренландия) – провели пять условных линий от своих границ до Северного полюса, и Арктика оказалась нарезанной на пять ломтей. Самый большой был у России, потому что у нас самое длинное арктическое побережье, но остальных это не сильно трогало.

Ситуация изменилась в последней четверти прошлого века, когда технологии позволили бурить на морском шельфе. Шельф (в буквальном переводе с английского – полка) в геологии считается продолжением материков, только залитого морской водой после очередного поднятия уровня мирового океана. На этой подводной полке лежат запасы нефти и газа. И тут арктический шельф приполярные страны начали делить по-настоящему.

Масла в огонь подлила Геологическая служба США, по оценкам которой на арктическом шельфе сконцентрирована чуть ли треть всех мировых залежей углеводородов. Довольно странное заявление, не имеющее рационального научного объяснения. С чего вдруг треть нефти и газа на планете оказалась на ее маковке?

На самом деле все было гораздо проще. Нефть и газ на шельфе лежат неглубоко, гораздо ближе к поверхности, чем на суше. Возможно, гораздо больше их под дном Тихого или Индийского океана, только бурить с платформы, раскачивающейся на океанских волнах в трех-пяти километрах выше дна, пока не научились. Научатся – и Геологическая служба США выдаст новый прогноз насчет того, где концентрируются мировые запасы углеводородов. А пока удобно считать, что почти вся нефть и газ на Земле – на арктическом шельфе, это прибавляет смысла борьбе за него и, главное, оправдывает расходы эту борьбу.

Доказательства со дна

Сначала приполярные страны национализировали свои шельфы самостоятельно. Потом пришел черед двусторонним и многосторонним договорам между ними. Но в спорах за шельф требовался третейский судья, которым выступила ООН, создав в 1982 году для таких споров "Конвенцию по морскому праву". Ее подписали и ратифицировали 166 стран, в том числе все приполярные – кроме США.

По этой конвенции приполярные страны имеют суверенное право на ресурсы своего континентального шельфа. Надо только доказать, что это шельф, а не морское дно. Доказать это просто, если в стране, доказывающей это, есть квалифицированные ученые и современные научные суда ледового класса (это к вопросу о пользе фундаментальной науки).

Если в пробах донного грунта присутствуют продукты выветривания (разрушения магматических пород под действием ветра, осадков и жизнедеятельности растений), значит, это участок дна когда-то был сушей. Если на дне только осадочные породы, а под ними одни граниты и базальты – это морское дно, и всегда им было. Такие доказательства ООН принимает без лишних слов и как бесспорные.

Этим, собственно, и занимаются приполярные страны с начала этого столетия. Изучением шельфа, пометкой его границ заявочными столбиками и подачей своих заявок в ООН. Россия подала заявку еще 2002 году, но исследования морского дна в исторически своем секторе Арктики не прекращает, а только наращивает, расширяя свой арктический шельф.

Привет от белых медведей пингвинам

До сих пор серьезных споров между соседями по арктическому шельфу не было, их удавалось урегулировать без апелляции к ООН. Например, в 2010 году Россия подписала договор с Норвегией о разграничении шельфа. Но вечно так длиться не могло.

По иронии судьбы шельфовый конфликт с Канадой, претендующей примерно на 200 тысяч кв км российского шельфа, принял гротескный характер – когда попутно Канада потребовала себе Северный полюс. Но следующие споры и претензии могут быть не такими смешными.

Понятно, что при рассмотрении в ООН заявок стран на суверенитет над шельфом принимаются во внимание не только анализы донного грунта, доказывающие, например, что подводный хребет Ломоносова (или Менделеева, или Гаккеля) является продолжением евразийского континента, а не канадского острова Элсмир. Учитывается и способность стран-претендентов на шельф обеспечивать свой суверенитет над приобретаемыми территориями и защищать их, если понадобиться.Тут становятся понятными и расконсервированные аэродромы в российском Заполярье, и арктические войска, и многое другое, включая "субботники" по уборке мусора в Арктике. Суверенитет над территорией размером с континент, даже если это подводная территория, – очень серьезная ответственность.

Насчет Арктики все стало более или менее ясно. Ничьей она больше не будет. Но глядя, как быстро это происходит, нельзя не вспомнить о другом полюсе Земли. Возможно, суверенизация Антарктиды гораздо ближе, чем мы думаем. Российские интересы там большие и давние, начиная с открытия этого континента российскими моряками.

Послание Президента Федеральному Собранию

Владимир Путин огласил ежегодное Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию.

На церемонии, состоявшейся в Георгиевском зале Большого Кремлёвского дворца, присутствовали члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы, члены Правительства, руководители Конституционного, Верховного и Арбитражного судов, губернаторский корпус, председатели законодательных собраний субъектов Федерации, главы традиционных конфессий, общественные деятели, в том числе главы общественных палат регионов, руководители крупнейших средств массовой информации.

В этом году Послание оглашено в день двадцатилетия Конституции Российской Федерации, принятой 12 декабря 1993 года всенародным голосованием.

* * *

В.ПУТИН: Уважаемые граждане России! Уважаемые члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы!

Обращение Президента страны с ежегодным Посланием Федеральному Собранию – это требование Конституции России, Конституции, которой сегодня ровно 20 лет. Поздравляю вас с этой значимой для нашего государства и общества датой. И конечно, с 20-летием Федерального Собрания – парламента России, сформированного в соответствии с Основным законом страны.

Конституция соединила два базовых приоритета – высочайший статус прав, свобод граждан и сильное государство, – подчеркнув их взаимную обязанность – уважать и защищать друг друга. Убеждён, конституционный каркас должен быть стабильным, и прежде всего это касается второй главы Конституции, которая определяет права и свободы человека и гражданина. Эти положения Основного закона незыблемы.

При этом жизнь не стоит на месте, и конституционный процесс нельзя рассматривать как окончательно завершённый, мёртвый. Точечные коррективы других глав Основного закона, идущие от правоприменительной практики, от самой жизни, конечно, возможны, а порой – необходимы.

Так, вы знаете, предлагается внести поправки в Конституцию, на основании которых объединяются Верховный и Высший Арбитражный суды. Сегодня в трактовке многих законов эти суды часто расходятся, иногда весьма существенно, выносят разные решения по схожим делам, а то и по одним и тем же. В итоге возникает правовая неопределённость, а порой и несправедливость, которая отражается на людях.

Полагаю, что объединение судов направит судебную практику в единое русло, а значит, будет укреплять гарантии реализации важнейшего конституционного принципа – равенства всех перед законом.

Уважаемые коллеги! В Конституции сформулированы ключевые национальные объединительные идеи.

Смысл конституционной нормы о социальном государстве – именно во взаимной ответственности государства, общества, бизнеса, каждого гражданина. Мы должны поддержать растущее стремление граждан, представителей общественных и профессиональных объединений, политических партий, предпринимательского класса участвовать в жизни страны.

В том числе мы должны поддержать гражданскую активность на местах, в муниципалитетах, чтобы у людей была реальная возможность принимать участие в управлении своим посёлком или городом, в решении повседневных вопросов, которые на самом деле определяют качество жизни.

Сегодня в системе местного самоуправления накопилось немало проблем. Объём ответственности и ресурсы муниципалитетов, к сожалению, и вы это хорошо знаете, не сбалансированы. Отсюда часто неразбериха с полномочиями. Они не только размыты, но и постоянно перекидываются с одного уровня власти на другой: из района в регион, с поселения на район и обратно. Органы местного самоуправления то и дело сотрясают и коррупционные скандалы.

Районный уровень фактически выхолощен. Его полномочия в сфере образования, здравоохранения, социальной защиты переданы в регионы.

Кроме того, местная власть должна быть устроена так – а ведь это самая близкая власть к людям, – чтобы любой гражданин, образно говоря, мог дотянуться до неё рукой. В этой связи обращаюсь к Всероссийскому совету местного самоуправления, Конгрессу муниципальных образований, к губернаторам, членам Федерального Собрания, Правительству Российской Федерации. Давайте посмотрим на эти проблемы ещё раз со всех сторон, чтобы наконец привести ситуацию в соответствие со здравым смыслом, с требованием времени.

Повторю, считаю важнейшей задачей уточнение общих принципов организации местного самоуправления, развитие сильной, независимой, финансово состоятельной власти на местах. И такую работу мы должны начать и в основном законодательно обеспечить уже в следующем, 2014 году – в год 150-летия знаменитой Земской реформы.

Кстати, именно развитие земств, местного самоуправления в своё время позволило России совершить рывок, найти грамотные кадры для проведения крупных прогрессивных преобразований. В том числе для аграрной реформы Столыпина и переустройства промышленности в годы Первой мировой войны.

Уверен, и сейчас сильное местное самоуправление способно стать мощным ресурсом для пополнения и обновления кадрового потенциала страны. И конечно, мы все заинтересованы в том, чтобы через механизмы выборов во власть приходили подготовленные, целеустремлённые, профессиональные люди, готовые ответственно исполнять свои обязанности. Потому будем и дальше работать над развитием политической конкуренции, совершенствовать политические институты, создавать условия для их открытости и эффективности.

Прошедшие недавно выборы показали, что в политической жизни стало меньше официоза, заорганизованности, заранее прогнозируемых результатов. Считаю важным, что всерьёз заявили о себе многие новые партии. Завоевав места в муниципальных и региональных органах власти, они заложили хорошую базу для участия в будущих федеральных избирательных кампаниях и, уверен, составят достойную конкуренцию политическим старожилам.

Современной России необходима широкая общественная дискуссия, причём с практическими результатами, когда общественные инициативы становятся частью государственной политики и общество контролирует их исполнение.

Считаю, что все законопроекты, ключевые государственные решения, стратегические планы должны проходить гражданское, так называемое «нулевое», чтение с участием НКО, других институтов гражданского общества.

Как при федеральных, так и при региональных органах исполнительной власти необходимо создавать общественные советы. Конечно, во многих органах власти они уже есть, но не везде. И самое главное, они не должны быть формальным придатком и декоративной структурой, а призваны выступать в роли экспертов, а порой и конструктивных оппонентов ведомств, быть активными участниками системы противодействия коррупции.

Чтобы сформировать правовую базу для такого гражданского участия, прошу Общественную палату, Совет по правам человека, другие общественные и правозащитные организации активно включиться в подготовку проекта закона «Об общественном контроле».

Одним из приоритетов в совместной работе государства и общества должна стать поддержка правозащитного движения. Рассчитываем, что в деятельности таких организаций не будет политической ангажированности, что она будет максимально приближена к интересам и проблемам конкретного гражданина, конкретного человека.

В этой связи возрастает и роль Общественной палаты. Она должна стать площадкой для выражения интересов различных профессиональных и социальных групп, ассоциаций и союзов. Там должно быть побольше профессионалов. Считаю, что представители этих союзов должны составлять не менее половины членов Общественной палаты, предлагаемых Президентом. Такой подход будет обеспечивать баланс интересов разных социальных и профессиональных групп, полнее учитывать волнующие их проблемы.

Важнейшая тема, которая требует откровенного разговора в обществе, – это межэтнические отношения. Здесь фокусируются многие наши проблемы, многие трудности социально-экономического и территориального развития, и коррупция, и изъяны в работе государственных институтов, и, конечно же, провалы в образовательной и культурной политике, что зачастую приводит к искажённому пониманию истинных причин межэтнического напряжения.

Его провоцируют не представители каких-то народов, а люди, лишённые культуры, уважения к традициям, как своим, так и чужим. Это своего рода аморальный интернационал, в который входят и распоясавшиеся, обнаглевшие выходцы из некоторых южных регионов России, и продажные сотрудники правоохранительных органов, которые «крышуют» этническую мафию, и так называемые «русские националисты», разного рода сепаратисты, готовые любую бытовую трагедию сделать поводом для вандализма и кровавой бузы.

Мы вместе должны справиться с этим вызовом, должны защитить межнациональный мир, а значит единство нашего общества, единство и целостность Российского государства.

Уважаемые коллеги! В майских указах 2012 года были обозначены конкретные меры, призванные обеспечить динамичное развитие страны во всех сферах. По сути, указы составили единую программу действий, аккумулировав волю миллионов людей, стремление народа России к лучшей жизни. Порой приходится слышать, что на реализацию всех заявленных планов и целей не хватает средств, что нужно снизить планку, упростить задачи.

Уважаемые коллеги, я перехожу к очень важной и ответственной теме. Считаю, что нельзя строить политику по формальному принципу. Да, конечно, мы с вами хорошо знаем, экономическая конъюнктура может меняться, она и меняется. Но это не повод говорить о ревизии целей. Нужно заниматься делом и искать решения, чётко расставлять бюджетные и другие приоритеты. Прошу актуализировать все государственные программы.

Уже в течение ближайших двух лет на программный принцип должны перейти бюджеты всех уровней. Это не означает механического переписывания всего. Это значит закрепление персональной ответственности каждого управленца за достижение результата. Нацелить ресурсы на содержательные изменения в конкретных секторах – вот что нужно.

Так, мы повышаем зарплаты в образовании и здравоохранении, чтобы работа учителя, преподавателя, врача вновь стала престижной, привлекла сильных выпускников вузов. Но достойная оплата труда, как мы и договаривались, должна обеспечиваться не только исключительно за счёт бюджетных вливаний, а благодаря реформам, которые призваны повысить эффективность расходов, а главное – качество услуг в социальной сфере, чтобы люди видели, как меняется к лучшему работа наших школ, университетов, поликлиник и больниц.

Поэтому наряду с повышением зарплат, что, разумеется, нужно делать, и мы это будем делать, всё-таки нужно реализовать целый комплекс других мер, чтобы все задачи были выполнены. Это что за меры? Это переход на эффективный контракт и проведение аттестации специалистов, это внедрение подушевого финансирования, когда преимущества получают те учреждения (причём как государственные, так и негосударственные, что очень важно), которые предоставляют услуги наилучшего качества. Это развитие реальной конкуренции, открытие бюджетной сферы для НКО и социально ориентированного бизнеса. И, безусловно, это оптимизация бюджетной сети за счёт сокращения неэффективных расходов и звеньев, снятие барьеров для самостоятельности бюджетных учреждений.

Где все эти меры? С издания указов прошло полтора года. Вы знаете, что я отмечаю? То ли делается так, что это вызывает негативную реакцию в обществе, то ли вообще ничего не делается. Конечно, при такой работе мы не достигнем поставленных целей.

Проведение преобразований затянулось, и затянулось недопустимо. В результате люди, потребители услуг, кардинальных изменений не чувствуют. Мы выделяем огромные ресурсы, но если не проводить реформы, вместо качества будут расти только неэффективные расходы, раздуваться управленческий аппарат, что и происходит часто на практике. Обращаю на это внимание и федеральных органов власти, и руководителей регионов Российской Федерации.

Важнейшая задача – создание системы независимой оценки качества социальных учреждений. Этот механизм позволит увязать их финансирование с результатами работы, а значит провести эффективную оптимизацию бюджетной сети.

Считаю, что нужны законодательные нормы прямого действия, которые определят единые подходы, стандарты и критерии, а также обязательства всех уровней власти по созданию системы независимой оценки качества работы организаций социальной сферы. И прошу принять соответствующий закон уже в ходе ближайшей весенней сессии. Обращаюсь с настоятельной просьбой к вам, уважаемые коллеги.

В последние годы нам многое удалось сделать для развития здравоохранения. Выросла продолжительность жизни. Снижается смертность от сердечно-сосудистых и ряда других заболеваний. Но мы по-прежнему далеки от нужных показателей.

Базовый вопрос – это реальный переход к страховому принципу в здравоохранении. Сегодня функция ОМС, по сути, сводится к «прокачке денег» до получателя, но только не через бюджет, как раньше, а через внебюджетный фонд. Задача – совершенно другая. Задача заключается в том, чтобы работал именно страховой принцип, чтобы возросла ответственность человека за своё здоровье, появились финансовые стимулы к здоровому образу жизни, а страховые компании были заинтересованы в том, чтобы медицинские учреждения предоставляли качественные услуги, следили за этим и давали финансовую оценку их работе, чтобы у пациента была, наконец, возможность выбрать то медицинское учреждение, которое, по его мнению, работает лучше.

Система ОМС должна в полной мере финансово обеспечить государственные гарантии оказания бесплатной медицинской помощи. Это касается и общего объёма средств, и их доведения до конкретной больницы или поликлиники. При этом пациент должен точно знать, какую помощь ему обязаны предоставить бесплатно, а врач – понимать, по каким принципам оплачивается его работа.

Особый акцент необходимо сделать на развитии системы профилактики. Уже начиная с 2015 года все дети и подростки должны ежегодно проходить обязательную бесплатную диспансеризацию, а взрослые – один раз в три года.

Понятно, что в ходе регулярных медицинских осмотров возрастёт и число выявляемых заболеваний, возрастёт и потребность в высокотехнологичной медицинской помощи. За последние годы мы создали целую сеть федеральных центров, поддерживали те, которые находятся в столичных городах, но и создали новую федеральную сеть таких центров, способных оказывать медицинскую помощь на самом передовом уровне. Нам нужно сохранять и развивать их потенциал. При этом услуги таких центров должны быть доступны не только для жителей городов, где они расположены, но и для граждан из других регионов. Необходимые для этого финансовые источники должны быть предусмотрены.

В целом в течение трёх лет нам надо сформировать условия, чтобы делать в полтора раза больше высокотехнологичных операций, чем сейчас. Вполне достижимая задача. При этом нельзя отставать и от мировых тенденций. Ведущие страны уже стоят на пороге внедрения лечебных технологий, построенных на био- и генной инженерии, на расшифровке генома человека. Это будет действительно революция в медицине. Считаю, что Минздрав и Российская академия наук должны сделать приоритетными фундаментальные и прикладные исследования в сфере медицины.

Нужно серьёзно усилить роль профессионального сообщества в управлении системой здравоохранения. Знаю, что идеи на этот счёт уже сформулированы и заслуживают поддержки. Прошу Минздрав вместе с ведущими объединениями медицинских работников внести конкретные предложения.

Нам нужно возрождать и традиции милосердия. Предлагаю организовать в России широкое движение добровольцев, готовых работать в системе здравоохранения, оказывать посильную помощь. При этом убеждён: волонтёры, на деле проработавшие несколько лет в учреждениях здравоохранения, должны иметь преимущества при поступлении в медицинские вузы.

Уважаемые коллеги! Наступающий 2014 год объявлен в России Годом культуры. Он призван стать годом истинного просветительства, обращения к нашим культурным корням, к вопросам патриотизма, нравственности и морали.

Мы знаем всеохватывающую, объединяющую роль культуры, истории, русского языка для нашего многонационального народа и с учётом этого должны выстраивать государственную политику, в том числе в сфере образования.

Нам нужны школы, которые не просто учат, что чрезвычайно важно, это самое главное, но и школы, которые воспитывают личность. Граждан страны – впитавших её ценности, историю и традиции. Людей с широким кругозором, обладающих высокой внутренней культурой, способных творчески и самостоятельно мыслить.

Уже дано поручение начиная со следующего учебного года предусмотреть в выпускном классе итоговое сочинение. Естественно, что его результаты должны наряду с ЕГЭ учитываться при поступлении в вузы и другие учебные заведения.

Решающее значение для будущего российской школы приобретает профессиональный рост учителя. Он должен быть готов использовать в обучении современные технологии, уметь работать с детьми с ограниченными возможностями по здоровью. Прошу подготовить комплексную программу обновления кадров для школ. Знаю, что Министерство образования этим уже занимается, включая развитие системы непрерывной подготовки и повышения квалификации учителей. Нужно завершать эту работу по подготовке этой программы.

Есть ещё одна проблема, которую нужно решать безотлагательно. Уже сейчас занятия идут во многих школах в две смены: почти четверть российских школ, а в городах почти половина работает по такой системе. А в ближайшие 5–6 лет благодаря позитивной демографической динамике число школьников возрастёт на миллион.

Обращаюсь к Правительству, Федеральному Собранию, региональным властям – нам нужно оценить масштаб этой проблемы. Предусмотреть эффективные решения, в том числе надо так строить детские сады, чтобы в перспективе их можно было использовать под начальную школу.

Это не должно привести к удорожанию проектов детских садов. И как вариант можно рассмотреть возможность строительства школы и детского сада под одной крышей, в едином комплексе.

Конечно, оговорюсь, понимаю прекрасно, что это не федеральный уровень ответственности, а региональный и даже местный, но нам нужно понять масштаб проблемы. Нельзя отмахиваться. Если это имеет огромное значение для страны и приобретает такие формы, то, думаю, что без федеральной поддержки здесь не обойтись.

И конечно, мы должны продолжить развитие инфраструктуры массового детско-юношеского спорта. Делать всё, чтобы повышался престиж активного образа жизни. Собственно, в этом главная идея успешно прошедшей Универсиады в Казани и Олимпийских игр в Сочи, которые откроются уже совсем скоро. Уверен, на высоком уровне мы организуем и Олимпиаду в Сочи, и чемпионат мира по футболу, и зимнюю Универсиаду в Красноярске.

Уважаемые коллеги! По последним данным статистики за январь–октябрь текущего года, в России зафиксирован естественный прирост населения. Такие результаты мы имеем впервые с 1991 года. Это очень хороший показатель.

Рождаемость превысила смертность почти в половине субъектов Российской Федерации. Причём во всех регионах Урала и Сибири, в большинстве регионов Поволжья и Дальнего Востока она опережает среднероссийские показатели.

Но нужно понимать и другое. Сейчас свои семьи начинает создавать поколение 90-х годов, когда спад рождаемости был не просто глубоким, он был катастрофическим. И потому необходимы особые усилия для того, чтобы позитивный демографический поворот в России был необратим.

Хочу напомнить, что один из лучших показателей рождаемости в нашей стране фиксирован в конце 80-х годов. И тогда же был достигнут пик жилищного строительства. Сегодня жилищная политика вновь должна стать одним из решающих факторов демографического развития.

Правительство уже определило подходы к реализации программы строительства доступного жилья. В её рамках до конца 2017 года планируется дополнительно построить не менее 25 миллионов квадратных метров жилья со всей социальной инфраструктурой, чтобы семьи со средним достатком могли улучшить свои жилищные условия. Я предлагаю назвать эту программу «Жильё для российской семьи», чтобы концентрировать внимание на этой проблеме.

В целом по стране к 2016 году нужно преодолеть отметку в 75 миллионов квадратных метров жилья, что выше рекордного показателя 1987 года. Тогда было построено 72,8 миллиона квадратных метров. Современные технологии позволяют строить много, недорого относительно и качественно. Но при этом нужно решить несколько задач.Прежде всего принять наконец все изменения в законодательство, которые разблокируют наконец процесс предоставления земельных участков под застройку; сделать это в течение ближайших месяцев. Мы постоянно обсуждаем эту тему, за последние несколько недель многократно возвращались к этой теме.

Органы местного самоуправления будут обязаны выставлять все свободные участки под застройку на торги по прозрачным и ясным процедурам. Одновременно должна возрасти ответственность застройщика: получил решение, но не начал вовремя строить – верни землю.

Следующий барьер, который сдерживает стройку, – это дефицит средств на обеспечение земельных участков инженерной инфраструктурой. Нужно создать специальные инструменты для решения этой проблемы, определиться с финансовыми источниками и организационной формой.

Знаю, что по инициативе фискальных органов Правительство готовит предложения по упорядочению интернет-торговли. Это тоже могло бы стать одним из источников средств для развития инженерной инфраструктуры. Я прошу сделать предложения на этот счёт.

И, наконец, нужно навести порядок с разрешительными процедурами. Они до сих пор не унифицированы. Прошу установить единый исчерпывающий перечень разрешительных документов на строительство, предельно сократить сроки необходимых процедур и сделать это уже до конца марта 2014 года.

Коллеги прекрасно понимают, почему так происходит, почему до сих пор не решается. Очень коррумпированная сфера потому что. В этом вся проблема.

Уважаемые коллеги! Мы понимаем, что базовое условие для решения задач социального развития – это возобновление устойчивого экономического роста. По сути, я перехожу к сердцевине всей нашей работы.

Да, конечно, мы испытываем последствия глобального кризиса. Но нужно прямо сказать, основные причины замедления носят не внешний, а внутренний характер.

По объёмам ВВП Россия – это, конечно, хорошо – вошла в пятёрку крупнейших экономик мира. Однако по такому ключевому показателю, как производительность труда, мы отстаём от ведущих стран в два-три раза. Необходимо форсированно преодолеть этот разрыв.

Для этого в полную силу задействовать новые факторы развития. Какие факторы? Они тоже хорошо всем известны. Это высокое качество профессионального образования и гибкий рынок труда, благоприятный инвестиционный климат и современные технологии.

Поручаю Правительству совместно с Российской академией наук провести корректировку перспективных направлений развития науки и техники. В соответствии с этими приоритетами должен строить свою работу и недавно созданный Российский научный фонд. Он призван сосредоточиться на финансировании фундаментальных исследований и программ с длительным горизонтом реализации. Рассматриваю эту работу как общенациональную задачу.

Совсем недавно, уважаемые коллеги, руководители всех фракций, представленных в парламенте, на встречах в ходе подготовки к сегодняшнему Посланию высказывали свои предложения по участию в инновационном развитии страны. Вы все проголосовали за закон, которым создан был Российский научный фонд. Предлагаю всем фракциям парламента направить своих представителей в Попечительский совет Российского научного фонда.

Что касается прикладных исследований, то эта работа должна быть сосредоточена на базе технологических платформ. Предлагаю переориентировать на поддержку таких исследований средства соответствующих целевых программ, в первую очередь такой программы, как «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса». При этом важно, чтобы работал принцип софинансирования проектов и со стороны государства, и со стороны бизнеса.

Сегодня у нас в среднем из 265 полученных научных результатов только один – только один – становится объектом правовой охраны. Вклад добавленной стоимости, которая образуется от оборота интеллектуальной собственности, в ВВП России – менее одного процента. Это не просто мало, это очень мало. В США этот показатель – 12 процентов, в Германии – 7–8, а у наших соседей в Финляндии – 20. Поэтому техплатформы должны быть нацелены на конкретный результат, на получение патентов и лицензий, на практическое внедрение разработок.

Нам необходимо формировать внутренний спрос на высокие технологии. Это чрезвычайно важное обстоятельство – внутренний спрос нужен на эти технологии. Использовать для этих целей необходимо систему государственных закупок, инвестиционные программы госкомпаний. Это огромные деньги, триллионы рублей.

Также надо провести серьёзную инвентаризацию институтов развития. В последнее время их деятельность рассыпалась на множество разрозненных проектов, порой напрямую не связанных с инновациями. Мы не для этого создавали эти институты развития. Проекты, может быть, и хорошие. Но создавались эти институты для поддержки именно инновационного развития экономики. Нужно восстановить в их работе стратегический вектор на технологический прорыв.

Чтобы очистить экономику от устаревших, неэффективных, вредных технологий, необходимо наконец отстроить современную систему технического и экологического регулирования. Очень сложный, очень чувствительный для экономики вопрос. Рассчитываю, что Правительство совместно с бизнесом, с нашими коллегами по Таможенному союзу энергично проведёт эту работу.

Кроме того, предлагаю создать систему статистической оценки уровня технологического состояния отраслей экономики, чтобы иметь объективную картину нашей конкурентоспособности. В советский период такая система работала. Ликвидирована, ничего на этой базе не создано. Нужно её воссоздать.

Следующая задача – поддержка несырьевого экспорта. Такая система в полном объёме так и не заработала. Сохраняется много административных барьеров. Получение разрешения на экспорт занимает более двадцати дней. Для сравнения тоже скажу, что в Штатах это шесть дней, в Канаде и, скажем, в Южной Корее – восемь. Все эти вопросы надо учесть в новой «дорожной карте» по поддержке экспорта. Прошу Правительство совместно с Агентством стратегических инициатив разработать её к 1 марта 2014 года.

Уважаемые коллеги! Принципиальная роль в качественном развитии экономики принадлежит новым профессиональным стандартам. Они должны задать требования к квалификации каждого специалиста. Но они сработают только в том случае, если будут востребованы самим бизнесом. Поэтому их подготовка должна идти с участием самих профессиональных сообществ. Я предлагаю создать Национальный совет профессиональных квалификаций. И не при каком-то ведомстве, а как действительно независимый орган. В его работе должны принять участие ведущие деловые объединения и профессиональные ассоциации. За два года Совет должен утвердить весь пакет новых профессиональных стандартов.

Прошу наших коллег из бизнеса, из упомянутых мною объединений не уклоняться от этой работы. Это, в конце концов, в ваших интересах.

Под требования стандартов следует перенастроить всю систему профессионального образования. Очень многое можно заимствовать из собственного опыта, естественно, на новом уровне. Имею в виду что? Это и возрождение школьной профориентации, работа высших технических учебных заведений – втузов, которые создавались на базе крупных промышленных предприятий. Главный принцип – обучение на реальном производстве, когда теория подкрепляет практические навыки.

Отдельно хотел бы сказать и о высшей школе. Большинство юношей и девушек стремятся получить высшее образование. Качество университетов и вузов должно соответствовать этому запросу. Только тогда «образовательный драйв» молодёжи станет мощным стимулом развития страны. Однако сегодня как в столицах, так и в регионах много вузов, которые не отвечают современным требованиям.

Считаю, что для обновления всей системы высшего образования нужно использовать потенциал лучших вузов, делегировав им право и полномочия по оценке качества образования, в том числе с их помощью добиться того, чтобы выпускники были востребованы на рынке труда, а экономика и общество получили реальную отдачу.

Ни в коем случае нельзя создавать барьеры для образовательной мобильности наших граждан. Это касается и платы, кстати говоря, за студенческие общежития. Цены здесь не должны браться «с потолка», а должны прямо зависеть от условий проживания и объёма предоставляемых услуг. Прошу Минобрнауки и органы студенческого самоуправления жёстко контролировать эту ситуацию. Невозможно до небес задирать цены на общежития для студентов.

Хочу обратить внимание ректоров университетов. Скоро дело придёт знаете к чему? Минфин будет учитывать ваши доходы и будет занижать соответствующие нормативы. Вы дождётесь этого. Пострадают образование, студенты и сами вузы.

Мы также должны значительно нарастить экспорт качественных образовательных услуг, создать условия для получения образования в российских вузах для иностранных граждан и наших соотечественников, прежде всего из государств СНГ. Это очень серьёзный инструмент укрепления культурного, интеллектуального влияния России в мире.

В ближайшее время нужно обеспечить взаимное признание документов о школьном образовании со всеми странами Содружества, а также проработать вопрос (это как предложение) о создании пунктов проведения ЕГЭ по российским стандартам, например, в странах СНГ на базе центров русского языка. Такие экзамены должны проводиться в одно время со сдачей ЕГЭ в наших школах. Всё это должно дать возможность талантливым молодым людям из стран Содружества поступать в наши высшие учебные заведения.

И, наконец, следует ускорить принятие правовых актов, которые позволят российским вузам активно развивать массовое дистанционное образование, также ориентированное прежде всего на наших соотечественников и граждан СНГ.

Совершенствуя профессиональное образование, надо помнить, что рынок труда становится более гибким. И граждане в случае необходимости должны иметь возможность пройти переподготовку, взять новый профессиональный старт. Надо создать условия и для тех, кто готов переехать на другое место работы, в другой город, в другой регион. Естественно, делать это с учётом задач территориального развития, привлекая бизнес.

Нужно оказать людям информационную поддержку, включая создание общефедеральной базы вакансий, чтобы каждый человек мог увидеть, в каком регионе он может найти хорошую работу. Здесь необходим целый комплекс решений. Прошу его разработать. Имею в виду и арендное жильё, и так далее. Вы сами знаете, что это такое. Список большой. Его можно и нужно сделать как можно быстрее.

Важная задача – повысить привлекательность сельских территорий для жизни и работы. Мы уже вложили очень серьёзные средства в развитие АПК. Отрасль демонстрирует очень хорошую динамику. В результате мы по многим позициям полностью обеспечили себя отечественными товарами. Большое спасибо селянам за эту работу и за её результаты.

Теперь на первый план выходит задача закрепления людей на селе, формирования современной, комфортной инфраструктуры в сельских территориях. Прошу обратить на это особое внимание при внесении изменений в государственную программу развития АПК.

Отдельно хотел бы сказать о ситуации в моногородах. Это непростое наследие, которое досталось нам ещё из советской экономики. Здесь проживает более 15 миллионов человек. Да, немало моногородов и посёлков находится в сложном положении. Но здесь есть база: социальная инфраструктура, жильё, профессиональные кадры. Нужно посмотреть, чего не хватает бизнесу, какие преференции ему нужно создать и создать какие условия, чтобы инвестор шёл в эти моногорода не из-под палки, а видел реальную выгоду. Поверьте, лучше нам это сделать таким образом, чем вкладывать потом десятки миллиардов в трудоустройство напрямую из бюджета. А придётся это делать при известном развитии ситуации.

Также прошу представить предложения по комплексному развитию моногородов, по реализации здесь инвестиционных проектов с предложениями по источникам финансирования, по снятию напряжения на рынке труда и адресному содействию малому и среднему бизнесу.

В этой связи хочу обратиться к руководителям всех субъектов Российской Федерации. Мы, конечно, знаем о состоянии региональных бюджетов. Но нельзя жить только текущими заботами.Уже неоднократно звучала идея, которую я, разумеется, поддерживаю: все регионы страны могут предоставлять двухлетние налоговые каникулы для новых малых предприятий, работающих в производственной, социальной, научной сферах. (Аплодисменты.) Наверное, не все губернаторы аплодируют, но хочу вам сказать, что завтра это окупится дополнительными поступлениями в казну регионов и муниципалитетов. Это же новые предприятия, их просто ведь пока нет, а значит, нет и не будет выпадающих доходов бюджета. И наоборот: создадим условия для таких предприятий – такие доходы появятся.

Кроме того, надо предусмотреть для малых предприятий и индивидуальных предпринимателей возможность платить налоги и страховые взносы по принципу «одного окна». Это разные платежи. Нужно просто свести их в одно место, и чтобы в одно время можно было платить.

И ещё одна сложная проблема, связанная с состоянием рынка труда. Это иностранная трудовая миграция. Отсутствие должного порядка не только деформирует структуру занятости, но и вызывает дисбалансы в социальной сфере, провоцирует национальные конфликты, обостряет криминогенную обстановку.

Нужно упорядочить приём на работу иностранных граждан, прибывающих в Россию в безвизовом порядке, усилить ответственность работодателей за использование труда иностранных работников. И конечно, если они живут и работают в России, пользуются системами образования и здравоохранения, они должны нести соответствующие обязательства, платить налоги и другие платежи.

У нас здесь непростая задача. Мы не можем порвать наши особые связи с бывшими республиками Советского Союза, но и порядок нужно наводить. В этой связи следует изменить действующую патентную систему. Сейчас иностранный работник должен приобретать патент, если он работает у физического лица. Предлагаю, чтобы юридические лица и индивидуальные предприниматели также имели возможность нанимать иностранного работника на основе патента.

Стоимость патента будет определять сам субъект Федерации в зависимости от ситуации на региональном рынке труда и от среднего уровня дохода населения на этой территории. Система патентов должна быть дифференцированной и стимулировать приток в Россию прежде всего профессиональных, образованных специалистов, знающих русский язык, близких к нашей культуре. Подчеркну, патент должен действовать только в том регионе, где он приобретён.

Рассчитываю на то, что если грамотно организовать эту работу, то это будет экономический инструмент регулирования миграционных потоков. Понимаете? Экономический инструмент – имею в виду стоимость этого патента в разных регионах Российской Федерации.

И, наконец, нужно усилить контроль за целями въезда иностранных граждан. Так делают все цивилизованные страны. Государство должно знать, зачем и на какой срок приезжает иностранец в Россию. При этом надо решить вопрос с иностранцами, которые въехали в страну в безвизовом порядке и длительное время находятся в России без определённой цели. Якобы без определённой, у них, наверное, какая-то цель есть, но государство об этом ничего не знает. Срок их пребывания в стране должен быть ограничен, а для тех, кто нарушает правила пребывания, въезд в Россию будет запрещён. В зависимости от тяжести нарушения на срок от 3 до 10 лет.

Эти меры поставят дополнительный барьер для иностранных граждан, которые, если говорить прямо, занимаются теневой, а то и криминальной деятельностью или работают нелегально, зачастую в нечеловеческих условиях, и сами, к сожалению, становятся жертвами преступников.

Уважаемые коллеги! Два года назад вместе с бизнес-сообществом мы начали системную работу по улучшению делового климата в России. Результаты, прямо скажу, есть и хорошие. Может быть, даже мало кто ожидал, что состоятся эти результаты, но они есть, повторяю. Нужно идти дальше. К 2015 году должна быть в основном сформирована нормативно-правовая база для благоприятного ведения бизнеса.

Поэтому уже со следующего года мы запустим национальный рейтинг состояния инвестиционного климата в регионах России. По сути, он станет механизмом оценки реализации национальной предпринимательской инициативы в каждом субъекте Федерации.

Одновременно мы должны создать стимулы для тех регионов, которые развивают свою экономическую базу, для тех, кто сделал смыслом своей работы поддержку деловой инициативы и создание новых производств и рабочих мест.

Сейчас скажу очень приятную новость для руководителей регионов Российской Федерации. Считаю, что если регион вкладывает свои средства в создание индустриальных и технопарков, бизнес-инкубаторов, то дополнительные федеральные налоги, которые в течение трёх лет поступят от размещённых там предприятий, должны возвращаться в субъект Федерации в форме межбюджетных трансфертов. Внимание – в пределах затрат региона на создание инфраструктуры таких площадок.

Ничего смешного. Предложение хорошее. Оно выстрадано в изнурительной дискуссии с Министерством финансов. И я прошу Министра финансов не размывать эти договорённости. Самым внимательным образом прошу к этому отнестись и исполнить.

По-прежнему чувствительная тема для предпринимателей – это избыточное внимание со стороны разного рода контролёров. Контрольная работа нужна, но работа по изменению принципов деятельности контрольно-надзорных структур должна быть продолжена.

Она ведётся и должна быть продолжена, а чтобы дополнительно повысить открытость в этой сфере, предлагаю создать единый федеральный портал, на котором каждая проверка будет иметь индивидуальный номер. И сразу будет видно, кто её инициировал, в отношении кого она проводилась, какие мотивы были у проверяющего органа и, самое главное, какие результаты получены в ходе этой проверки.

Хотел бы обратить внимание ещё на одну проблему – механизмы разрешения хозяйственных споров по-прежнему далеки от лучших мировых практик, в том числе нам нужно серьёзно повысить авторитет третейских судов.

Прошу Правительство совместно с РСПП и Торгово-промышленной палатой в короткие сроки разработать и внести в Госдуму законопроект о кардинальном совершенствовании третейского судопроизводства.

В прошлом году в Послании я говорил о задачах по деофшоризации экономики. Ещё одна тема, на которую я хотел бы обратить ваше внимание и к которой считаю необходимым вернуться и сегодня.

Почему? Прямо скажу, результаты пока мало заметны. Напомню о масштабной сделке текущего года с объёмом более 50 миллиардов долларов. Продажа долей в компании ТНК–BP прошла вне российской юрисдикции, хотя продавцы известны – это российские граждане, и покупатель хорошо известен – одна из крупнейших российских компаний.

По оценкам экспертов, в прошлом году через офшоры или полуофшоры прошли российские товары общей стоимостью 111 миллиардов долларов – это пятая часть всего нашего экспорта. Половина из 50 миллиардов долларов российских инвестиций в другие страны также пришлась на офшоры. За этими цифрами – выводы капиталов, которые должны работать в России, прямые потери бюджета страны.

Поскольку ничего как следует в этой сфере не сделано за год, у меня есть предложения. Вот они.

Доходы компаний, которые зарегистрированы в офшорной юрисдикции и принадлежат российскому собственнику, конечному бенефициару, должны облагаться по нашим налоговым правилам, а налоговые платежи должны быть уплачены в российский бюджет. И нужно продумать систему, как эти деньги изъять.

Они есть, кстати говоря, такие способы, здесь ничего такого, знаете, необычного нет. В некоторых странах уже вводится такая схема: хотите в офшорах – пожалуйста, но деньги сюда. Вводится в странах с развитой рыночной экономикой. И работает такая схема.

Далее. Компаниям, зарегистрированным в иностранной юрисдикции, нельзя будет пользоваться мерами государственной поддержки, включая кредиты ВЭБа и госгарантии. Им, этим компаниям, также должен быть закрыт доступ к исполнению государственных контрактов и контрактов структур с госучастием.

Другими словами: хочешь пользоваться льготами, господдержкой и получать прибыль, работая в России, регистрируйся в российской юрисдикции.

Следует повышать прозрачность экономики. За предоставление заведомо недостоверных, неполных сведений о реальном положении банков, страховых компаний, пенсионных фондов, других финансовых организаций необходимо ввести уголовную ответственность в отношении их руководства.

Нужно продолжить принципиальную и твёрдую линию по избавлению нашей кредитно-финансовой системы от разного рода «отмывочных контор», или, как ещё говорят, «прачечных». При этом интересы добросовестных клиентов и вкладчиков проблемных банков должны быть надёжно защищены.

Борьба с размыванием налоговой базы, с разного рода офшорными схемами – сегодня мировая тенденция. Эти темы широко обсуждаются в формате и «восьмёрки», и «двадцатки». И Россия будет проводить такую политику как на международном, так и на национальном уровне.

Требования ответственности в полной мере касаются не только частного бизнеса, но и руководителей находящихся под контролем государства компаний и институтов развития. Предлагаю Правительству кардинально изменить принципы их работы, здесь не должно быть зон «управленческого уюта». Они получают очень хорошие деньги. Мы не добьёмся большого эффекта для экономики, если у них там всё поотрезаем, кадры не получим там нужные. Но контроль за их работой должен быть налажен, и налажен должным образом.

Все такие структуры должны разработать свои долгосрочные стратегии, в них обозначить чёткие цели и показатели персональной ответственности руководства. В трудовых договорах менеджмента необходимо предусмотреть ответственность за невыполнение поставленных задач, в том числе и материальную ответственность.

Программы компаний, включённых в список стратегических предприятий, должны утверждаться Правительством Российской Федерации, а их реализация – проходить внешний аудит. Я посмотрел вчера: это несколько десятков компаний. У нас несколько списков, но список стратегических – это несколько десятков всего. Конечно, это дополнительная нагрузка, но Правительство, конечно, справится с этой задачей.

Вновь подчеркну: ресурсы и государства, и частного бизнеса должны идти на развитие, на достижение стратегических целей. Например, таких, как подъём Сибири и Дальнего Востока. Это наш национальный приоритет на весь XXI век. Задачи, которые предстоит решить, беспрецедентны по масштабу, а значит, и наши шаги должны быть нестандартными.

Мы уже приняли решение по льготной ставке налога на прибыль и ряду других налогов для новых инвестпроектов на Дальнем Востоке. Считаю целесообразным распространить этот режим на всю Восточную Сибирь, включая Красноярский край и Республику Хакасия.

Кроме того, на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири предлагаю создать сеть специальных территорий опережающего экономического развития с особыми условиями для организации несырьевых производств, ориентированных в том числе и на экспорт. Для новых предприятий, размещённых в таких зонах, в таких территориях, должны быть предусмотрены – и дальше то, что, собственно, предлагается, – должны быть предусмотрены пятилетние каникулы по налогу на прибыль, НДПИ (за исключением нефти и газа, это доходная отрасль), налогу на землю, имущество, а также, что очень важно для высокотехнологичных производств, – льготная ставка страховых взносов.

И, что так же важно, здесь будут созданы условия ведения бизнеса, конкурентные с ключевыми деловыми центрами АТР, должны быть созданы такие условия, включая процедуры разрешения на строительство, подключения к электросетям, прохождения таможни. А чтобы решить вопрос с инфраструктурой в таких территориях, активно задействуем возможности Фонда развития Дальнего Востока.

До 1 июля 2014 года следует определить, где конкретно будут организованы такие территории, а также выпустить все правовые нормативные акты, необходимые для их работы. Имея в виду важность и масштабность этой задачи, прошу Председателя Правительства взять эту работу под личный контроль. В дальнейшем, с учётом опыта и практики деятельности таких территорий, полученного эффекта, примем решение об их будущем развитии.

Мы продолжим и те проекты, которые сегодня уже реализуются. Так, на острове Русский, как вы знаете, построен новый университет. Он должен наладить глубокую научную экспертизу программ развития Дальнего Востока, обеспечить потребность региона в кадрах, прежде всего по таким направлениям, как космос, биотехнологии, робототехника, дизайн, инжиниринг, океанология и использование морских ресурсов.

Уверен, что разворот России к Тихому океану, динамичное развитие всех наших восточных территорий не только откроет нам новые возможности в экономике, новые горизонты, но и даст дополнительные инструменты для проведения активной внешней политики.

Уважаемые коллеги! Мировое развитие становится всё более противоречивым и более динамичным. В этих условиях возрастает историческая ответственность России. И не только как одного из ключевых гарантов глобальной и региональной стабильности, а как государства, которое последовательно отстаивает свои ценностные подходы. В том числе в международных отношениях.

Накал военно-политической, экономической, информационной конкуренции в мире не снижается, а только усиливается. И другие центры влияния внимательно следят за усилением России.

Мы всегда гордились своей страной. Но мы не претендуем на звание какой-то сверхдержавы, понимаемое как претензии на мировую или региональную гегемонию, не покушаемся ни на чьи интересы, никому не навязываем своё покровительство, никого не пытаемся учить жить. Но мы будем стремиться быть лидерами, защищая международное право, добиваясь уважения к национальному суверенитету, самостоятельности и самобытности народов. И это абсолютно объективно и объяснимо для такого государства, как Россия, с её великой историей и культурой, с многовековым опытом не так называемой толерантности, бесполой и бесплодной, а именно совместной, органичной жизни разных народов в рамках одного единого государства.

Сегодня во многих странах пересматриваются нормы морали и нравственности, стираются национальные традиции и различия наций и культур. От общества теперь требуют не только здравого признания права каждого на свободу совести, политических взглядов и частной жизни, но и обязательного признания равноценности, как это не покажется странным, добра и зла, противоположных по смыслу понятий. Подобное разрушение традиционных ценностей «сверху» не только ведёт за собой негативные последствия для обществ, но и в корне антидемократично, поскольку проводится в жизнь исходя из абстрактных, отвлечённых идей, вопреки воле народного большинства, которое не принимает происходящей перемены и предлагаемой ревизии.

И мы знаем, что в мире всё больше людей, поддерживающих нашу позицию по защите традиционных ценностей, которые тысячелетиями составляли духовную, нравственную основу цивилизации, каждого народа: ценностей традиционной семьи, подлинной человеческой жизни, в том числе и жизни религиозной, жизни не только материальной, но и духовной, ценностей гуманизма и разнообразия мира.

Конечно, это консервативная позиция. Но, говоря словами Николая Бердяева, смысл консерватизма не в том, что он препятствует движению вперёд и вверх, а в том, что он препятствует движению назад и вниз, к хаотической тьме, возврату к первобытному состоянию.

В последние годы мы видели, как попытки навязать другим странам якобы более прогрессивную модель развития на деле оборачивались регрессом, варварством, большой кровью. Так было в целом ряде стран Ближнего Востока, Северной Африки. Такая драматическая ситуация складывалась и вокруг Сирии.

На сирийском направлении международному сообществу совместно пришлось делать судьбоносный выбор: либо скатываться к дальнейшему размыванию основ миропорядка, к торжеству права силы, к кулачному праву, к умножению хаоса, либо коллективно принимать ответственные решения.

Считаю нашим общим успехом, что выбор был сделан именно на основе фундаментальных принципов международного права, здравого смысла и логики мира. Удалось избежать, во всяком случае на сегодняшний день, внешнего военного вмешательства в сирийские дела и распространения волн конфликта далеко за пределы региона.

Россия внесла в этот процесс весьма существенный вклад. Мы действовали твёрдо, продуманно и взвешенно. Ни разу не поставили под угрозу ни свои собственные интересы и безопасность, ни глобальную стабильность. На мой взгляд, так и должна действовать зрелая и ответственная держава.

В результате вместе с партнёрами нам сообща удалось развернуть ход событий от войны к налаживанию общесирийского политического процесса и достижения гражданского согласия. Под международный контроль поставлены химические арсеналы Сирии. Их ликвидация – важный шаг в укреплении режимов нераспространения оружия массового уничтожения. Сирийский прецедент подтвердил центральную роль ООН в мировой политике.

Как показала ситуация вокруг Сирии, а теперь уже и вокруг Ирана, любая международная проблема может и должна решаться исключительно политическими средствами, не прибегая к силовым акциям, которые не имеют перспективы и вызывают отторжение у большинства стран мира.

По иранской ядерной программе в этом году сделан прорывной, но лишь первый шаг. Необходимо и далее вести терпеливый поиск более широкого решения, гарантирующего неотъемлемые права Ирана на развитие мирной ядерной энергетики и безопасность, хочу это подчеркнуть, всех стран региона, включая Израиль.

Кстати, именно иранская ядерная программа в своё время служила, пожалуй, главным аргументом развёртывания систем противоракетной обороны (это так, между прочим, скажу). Теперь что получается? Иранская ядерная проблема уходит, а система ПРО остаётся. И не просто остаётся, а получает своё дальнейшее развитие. Но об этом скажу чуть позже.

Ещё раз хочу подчеркнуть: Россия готова к совместной работе со всеми партнёрами в интересах обеспечения общей, равной и неделимой безопасности.

На решение острых мировых проблем, укрепление режимов нераспространения, противодействие международному терроризму и борьбу с наркоугрозой будет направлено наше председательство в «восьмёрке» в наступающем году. Так же мы будем действовать и намерены этими же принципами руководствоваться при подготовке саммитов БРИКС и ШОС, которые Россия примет в 2015 году.

Сейчас мы входим в решающую стадию подготовки Договора о Евразийском экономическом союзе. Рассчитываем, что к 1 мая 2014 года согласование текста Договора будет завершено, и он поступит в парламенты России, Белоруссии и Казахстана. Прошу вас, уважаемые коллеги, рассмотреть и поддержать этот документ в приоритетном порядке.

Добавлю, что уже сейчас действуют рабочие группы, которые готовят «дорожные карты» по присоединению к Таможенному Союзу Киргизии и Армении. Уверен, реальные достижения евразийской интеграции только повысят интерес к ней со стороны других наших соседей, в том числе и со стороны украинских партнёров.

Ещё до всех этих событий, которые сейчас мы видим в Киеве, а я очень рассчитываю, что всем политическим силам страны в интересах украинского народа удастся договориться и решить все накопившиеся проблемы, но ещё до всех этих проблем, начиная с мая текущего года Украина изъявила желание и присутствует на всех встречах «тройки» в качестве наблюдателя, участвует в дискуссиях и неоднократно заявляла ранее о своей заинтересованности в присоединении к отдельным соглашениям Таможенного союза.

Мы ничего никому не навязываем. Но если у наших друзей есть желание совместно работать, мы готовы к продолжению этой работы на экспертном уровне.

Наш интеграционный проект основан на равноправии, на реальных экономических интересах. Будем последовательно продвигать евразийский процесс, не противопоставляя его другим интеграционным проектам, в том числе, разумеется, и такому зрелому интеграционному проекту, как европейский, будем исходить из нашей взаимодополняемости и, конечно, будем продолжать работу с нашими европейскими друзьями по подготовке нового базового соглашения.

Уважаемые коллеги! Несколько слов о наших действиях по дальнейшему укреплению Вооружённых Сил.

Уже упоминал только что о проблеме противоракетной обороны, и вот что хотелось бы в этой связи сказать. Мы прекрасно отдаём себе отчёт в том, что система противоракетной обороны только по названию является оборонительной, а на самом деле это существенная часть стратегического наступательного потенциала. Вызывает озабоченность и разработка новых систем вооружений, таких как ядерные взрывные устройства малой мощности, стратегические ракеты в неядерном исполнении, гиперзвуковые неядерные высокоточные системы, предназначенные для нанесения ударов в короткий промежуток времени и на большую дальность.

Мы внимательно следим за развитием так называемой концепции «обезоруживающего мгновенного глобального удара», есть такая концепция и активно развивается в некоторых странах. Реализация всех этих планов может иметь крайне негативные последствия для региональной и глобальной стабильности.

Увеличение зарубежными странами потенциала стратегических высокоточных систем в неядерном исполнении в сочетании с наращиванием возможностей систем ПРО может свести на нет все ранее достигнутые договорённости в области ограничения и сокращения стратегических ядерных вооружений, привести к нарушению так называемого стратегического баланса сил.

Мы это прекрасно понимаем. И знаем в этой связи, что нам нужно делать. Ни у кого не должно быть иллюзий относительно возможности добиться военного превосходства над Россией. Мы этого никогда не допустим. Россия ответит на все эти вызовы: и политические, и технологические. Весь необходимый потенциал у нас для этого есть.

Наша военная доктрина и перспективные образцы вооружения, которые поступают и будут поступать в войска, позволяют нам, безусловно, обеспечить безопасность Российского государства.

Нам ещё многое нужно сделать по развитию современных высокоточных боевых комплексов. В то же время уже сейчас по ряду качественных параметров современных стратегических ядерных сил сдерживания мы успешно и по плану выходим на новые рубежи, и нашим партнёрам некоторым нас ещё догонять придётся.

Для дальнейшего усиления нашей ядерной триады ведётся разработка новых ракетных систем стратегического назначения наземного, морского и воздушного базирования. Продолжим укрепление РВСН, строительство атомного подводного флота. Начинаем работу и над перспективным комплексом дальней авиации.

На очереди формирование глобальной системы разведки. Чрезвычайно важная вещь – формирование глобальной системы разведки и целеуказания, которая будет работать в едином информационном пространстве и реальном масштабе времени в интересах Вооружённых Сил Российской Федерации. Это связано и с укреплением нашей космической группировки.

Мы продолжим развитие сил общего назначения: авиации, флота, Сухопутных войск. В текущем году в соответствии с планами до 220 тысяч человек возросло число рядовых и сержантов-контрактников. При этом мы должны думать, как создать подготовленный мобилизационный резерв.

И в этой связи тоже есть предложение: не отказываясь от отсрочек для студентов, изменить саму систему военной подготовки в вузах; дать возможность всем студентам пройти в ходе учёбы и последующего военного сбора воинскую подготовку и получить военную специальность.

Данный механизм позволит готовить нужное количество резервистов по наиболее востребованным, прежде всего техническим воинским специальностям, при этом не призывая их в Вооружённые Силы. Я прошу Правительство и Совет Безопасности представить конкретные предложения по организации такой системы.

Далее. Средства, которые мы выделяем на перевооружение армии и флота, на модернизацию оборонно-промышленного комплекса, как вы знаете, беспрецедентны. Они достигают цифры 23 триллиона вместе, 23 триллиона рублей.

В ближайшее десятилетие предприятия ОПК страны будут полностью загружены заказами. Смогут обновить свою производственную базу, создать качественные рабочие места. Напомню, что в отраслях ОПК у нас трудятся порядка двух миллионов человек. Вместе с членами семьи это почти семь миллионов человек. И у специалистов этой отрасли будет стабильная, высокооплачиваемая работа, а значит, и достаток в семьях.

Уже сейчас мы должны думать, как будут загружены предприятия ОПК после выполнения гособоронзаказа, после 2020 года. Нельзя допустить, чтобы эти предприятия оказались переразмеренными и невостребованными.

Нужно укреплять наши позиции на мировом рынке. И прошу Военно-промышленную комиссию представить предложения на этот счёт, чтобы наши предприятия могли своевременно переключиться на выпуск востребованной на нашем и на внешнем рынке продукции гражданского назначения.

Ещё один момент хотел бы особо отметить. Мы говорили, что все военнослужащие Минобороны, вставшие на очередь до 1 января 2012 года, будут до конца текущего года обеспечены постоянным жильём. В ближайшее время эта задача должна быть полностью решена. Так и будет. Обращаю на это внимание Министра обороны и прошу разбираться с каждым конкретным случаем, помогая людям выбрать наиболее удобный вариант.

Уважаемые коллеги! Впервые за всю историю страны мы закрываем вопрос с постоянным жильём для военнослужащих армии и флота России. И теперь можем сконцентрироваться на завершении создания современного фонда служебного жилья и комфортных военных городков.

Уважаемые коллеги! Чувство ответственности за страну – это лейтмотив, это нерв и стержень Конституции России, это призыв к каждому из нас.

Стратегическая повестка развития страны известна, в Послании конкретизированы основные направления работы, пути и методы достижения поставленных целей.

Всё, что заявлено, должно исполняться без всяких оговорок, ссылок и ведомственных толкований. В этом главная, самая весомая задача власти.

Наш долг – укреплять доверие людей. Только в этом случае будет расти активность граждан, появится стремление внести свой вклад в развитие страны.

Повторю, если решение принято, оно должно быть реализовано. Считаю такой подход концентрированным выражением ответственности и предлагаю сделать его девизом наступающего года, девизом для всех: для власти, для общества, для граждан.

Я абсолютно убеждён в том, что, опираясь на лучшие традиции нашего народа, используя самые современные идеи и эффективные способы развития, мы решим все стоящие перед нами задачи и обязательно добьёмся успеха.

Спасибо за внимание.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 12 декабря 2013 > № 969352 Владимир Путин

По информации «ИНТЕРФАКС-СИБИРЬ», в будущем году в Омской области будет открыт первый в регионе завод, который займется переработкой некондиционных овощей.

Начинателем проекта станет омский предприниматель Александр Парфенов. На предприятии будет происходить переработка картофеля, свеклы и моркови.

- Инвестиции в проект составили 15 млн рублей: деньги в основном пошли на аренду производственных помещений площадью 580 квадратных метров и покупку китайской линии по промывке, очистке, нарезке и сушке овощей,- рассказал изданию г-н Парфенов.

Заявленная мощность работы завода в Омской области составит порядка 20 тонн конечного продукта только за одни сутки.

В этом месяце напитки алтайского предприятия прошли проверку сертификационных производителей из Великобритании, давших предприятию «Бочкаревского пивоваренного завода» статус соответствия ISO.

- Безопасность продукции обеспечена сертифицированной системой менеджмента безопасности, соответствующей требованиям международного стандарта ISO 22000:2005 – именно так можно сказать обо всей продукции (воде, лимонаде, квасе и пиве), произведенной в селе Бочкари,- так прокомментировали данное событие в краевом Управлении по пищевой, перерабатывающей, фармацевтической промышленности и биотехнологиям.

Таким образом «Бочкаревский пивоваренный завод» стал единственным в Алтайском крае предприятием, имеющим сертификат ISO.

- Для зарубежных партнеров завода полученный сертификат – залог уверенности в правильной организации процессов на предприятии. Для покупателей данный сертификат – аналог знаменитого советского Знака качества,- сообщили в пресс-службе самого предприятия.

В начале декабря на острове Ольхон рядом с поселком Хужир закончили разбирать мусорную свалку, которую местные жители организовали больше 70 лет назад. Как рассказал министр природных ресурсов и экологии Иркутской области Олег Кравчук, при помощи спецтехники и работы людей оттуда вывезли 60 тысяч кубометров мусора.

Чтобы в дальнейшем избежать проблем с хранением и вывозом мусора на Байкальской природной территории, на острове в районе села Катунь организовали полигон. Еще одну крупную свалку ликвидировали в Волчьей пади.

По словам министра, в этом году в области ликвидировано всего 80 несанкционированных свалок. На это из федерального бюджета потратили порядка 30 миллионов рублей. Он отметил, что по результатам мониторинга в регионе остается еще 500 несанкционированных мест с отходами. Их уборка войдет в планы работы министерства на будущие годы.

Олег Кравчук рассказал, что в следующем году планируют завершить работы на новом полигоне для хранения мусора рядом с Иркутском. С местом уже определились — это будет территория в Иркутском районе рядом с объездной дорогой, соединяющей Московский и Култукский тракты. В настоящее время идет процесс по оформлению земельного участка под полигон. После того как территорию официально зарегистрируют, будут рассматриваться варианты строительства комплекса для сортировки мусора и мусороперерабатывающего завода. К работе подключат представителей бизнеса.

Чтобы полностью наладить работу по сбору и переработке отходов в Иркутской области, необходимо организовать еще 40 полигонов для бытовых отходов. Согласно федеральному закону № 131 о местном самоуправлении, заниматься определением участков под полигоны и дальнейшей логистикой по вывозу мусора должны главы муниципалитетов.

Новое производство решает проблему загрязнения территории у Байкала отходами лесопереработки.

В Баргузинском районе в начале декабря запущен завод по производству брикетов из отходов лесопереработки. Уникальность топлива в том, что при его производстве не используется никакой "химии", связующих и клеящих материалов. Но самый главный эффект – производство брикетов способствует решению проблемы загрязнения территории у Байкала отходами лесопереработки, сообщает ИА UlanMedia со ссылкой на пресс-службу правительства Бурятии.

Предприниматели Сергей и Евгений Родионовы получили субсидию от министерства промышленности и торговли РБ на возмещение части затрат, связанных с приобретением оборудования. Оборудование по производству топливных брикетов было приобретено в городе Майкопе Республики Адыгея у ООО ПК "Брикет-Пресс". Изобретение адыгейских новаторов предназначено для переработки разных отходов: древесных опилок, лузги подсолнечника, риса, соломы, а также отсева каменного, бурого и древесного угля.

Запущенная в Новосибирске в среду стационарная снегоплавильная установка способна обработать одну пятую часть всего снега, вывозимого с улиц и дорог города, сообщает пресс-центр мэрии города.

"Сюда снег будут доставлять из Центрального округа, Октябрьского и Дзержинского районов. Преимущества этого объекта очевидны - он перерабатывает снег вместе с песко-соляной смесью, очищенные воды будут сбрасываться в Каменку, а песок пойдёт во вторичный оборот", - приводятся в сообщении слова мэра Владимира Городецкого.

Градоначальник отметил, что станция позволит сократить количество снегоотвалов в городе, меньше техники будет задействовано при транспортировке снега.

Отмечается, что проект обошелся более чем в 153 млн рублей, из них на строительные работы и приобретение оборудования направлено 121,1 млн рублей (средства частного инвестора), на проектные работы и получение технических условий затрачено 32 млн рублей (городской бюджет).

В.Городецкий отметил, что если станция подтвердит свои характеристики, будет рассмотрена возможность приобретения еще нескольких снегоплавильных установок для левобережья города.

По словам заместителя мэра - начальника департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Валерия Жаркова, мощность новой станции составляет около 250 кубометров снега в час, таким образом, в сутки машина способна переработать примерно 4,5 тыс. кубометров снежной массы.

За пять-шесть месяцев зимнего сезона установка переработает почти 500 тыс. кубометров снега, отметил он.

"С запуском станции мы планируем закрыть снегоотвалы в районе Заельцовского бора, в пойме реки Каменки - рядом с Ипподромской магистралью", - сказал он.

По его словам, в Октябрьском районе остается один снегоотвал, в Дзержинском - снегоотвал на ул. Караваева ликвидирован и перемещен в район полигона бытовых отходов.

Оператор связи "Мобильные ТелеСистемы" (МТС) совместно с муниципальным казенным предприятием "Оренбургский городской пассажирский транспорт" оснастил городские троллейбусы на ключевых маршрутах бесплатным Wi-Fi-доступом в интернет, сообщили Digit.ru в МТС.

На текущий момент доступом в интернет по технологии Wi-Fi от МТС оснащены троллейбусные маршруты "№" 2, 4, 10 и 12.

В качестве транспортной сети для Wi-Fi-доступа в интернет в общественном транспорте используется сеть сотовой связи МТС третьего поколения (3G). Покрытие сети в Оренбурге позволит пассажирам на протяжении всего маршрута пользоваться доступом в интернет при помощи смартфона, планшета или ноутбука с поддержкой Wi-Fi.

Компания МТС реализует проекты по обеспечению доступа в интернет по технологии Wi-Fi в транспорте в различных регионах России. Сегодня бесплатным Wi-Fi-доступом в интернет на базе сети 3G МТС оборудован общественный транспорт более чем в 20 городах России, в частности, в Кирове, Великом Новгороде, Архангельске, Новосибирске, Красноярске, Брянске, Томске, Перми, городах Челябинской и Тюменской областей, Сургуте и других регионах России. Проекты по оснащению автомобилей службы такси Wi-Fi-роутерами реализованы в Мурманске, Архангельске, Кемерово, Красноярском крае и на Сахалине.

Крупнейшие вузы Кемеровской области Сибирский государственный индустриальный университет (СибГИУ) и Кузбасский государственный технический университет (КузГТУ) готовы возродить военную кафедру при наличии материально-технических ресурсов, сообщили в четверг РИА Новости представители учебных учреждений.

Президент России Владимир Путин в своем послании к Федеральному собранию 12 декабря сказал, что все студенты вузов должны иметь возможность пройти военную подготовку.

"Военная кафедра была упразднена. Но если учредители предложат возродить военную кафедру, мы с радостью это сделаем. Учредители у нас - Министерство образования. Если ресурсы дадут и скажут, мы ее возродим хоть на следующий день. Вся инфраструктура для этого осталась", - сказал проректор по учебной работе СибГИУ Андрей Феоктистов.

Председатель совета ректоров Кузбасса, ректор Кузбасского государственного технического университета Владимир Ковалев добавил, что в его вузе также есть инфраструктура для возрождения военной кафедры. "У все готово. У нас есть пустой корпус. Пустые боксы. В любой момент (готовы возродить) при наличии контингента, преподавательского состава военных и техники", - сказал Ковалев. Стас Бендиченко.

Алтайский край. Лесные инспекторы совместно с сотрудниками полиции проводят усиленные рейды в местах возможных незаконных рубок и провоза новогодних елей

Кампания по заготовке новогодних елей, начавшаяся в конце октября - начале ноября, практически завершилась. Как уже сообщала пресс-служба управления лесами Алтайского края, пихты и сосенки вырубались там, где это предусмотрено лесоводственными требованиями. Таким образом, "правильные" новогодние елочки заготовили в шести лесничествах края - Белокурихинском, Знаменском, Тогульском, Тягунском, Степно-Михайловском, Кулундинском.

Как считает Константин Гопиенко, начальник отдела обеспечения полномочий в области лесных отношений по Степно-Михайловскому лесничеству управления лесами Алтайского края, отказываться от настоящей елки, будь то пихта или сосенка, из-за соображений сохранения природы не стоит: "В молодняках происходит большой естественный отпад - всем деревьям не хватает места под солнцем. Поэтому лесники и проводят рубки ухода - без них никуда. Вреда от этого нет, только плюсы. Поэтому радуйтесь празднику вместе с натуральной елочкой без угрызений совести. Лучше, конечно, приобретать ее у арендатора лесных участков. Так есть все гарантии, что дерево срублено законно".

Чтобы не допустить самовольных рубок в преддверии новогодних праздников, с 1 декабря в Алтайском крае проводятся совместные рейды сотрудников управления лесами и полиции. Их цель - предотвращение, выявление и пресечение незаконных рубок молодых елей, пихт и сосен. Рейды проводятся практически ежедневно в круглосуточном режиме. Как отметил начальник отдела обеспечения полномочий в области лесных отношений по Тягунскому лесничеству управления лесами Алтайского края Андрей Шевченко, пока обстановка в лесных массивах, где возможна нелегальная заготовка деревьев, спокойная. "Однако это не повод расслабляться. С приближением Нового года риск недосчитаться в лесу хвойных красавиц увеличивается", - отметил лесничий.

К слову сказать, защищать леса Белокурихинского лесничества помогает аномально теплая и бесснежная погода. "Пихтовые насаждения расположены в основном в труднодоступных местах, куда добраться очень сложно. Однако с установлением снежного покрова забраться глубоко в лес можно на снегоходе, чем и пользовались в прежние годы лесорубы-нарушители. В нынешнем, скупом на осадки декабре такой возможности у них нет, оттого в лесу тихо", - рассказал специалист отдела обеспечения полномочий в области лесных отношений по Белокурихинскому лесничеству управления лесами Алтайского края Валерий Козлов.

Напомним, факты незаконной заготовки нелегальных елей уже зафиксированы в Алтайском крае. 30 ноября почти тысячу пихт срубили в Чарышском лесничестве. "Предположительно, незаконная рубка деревьев осуществлялась в период с 20 по 30 ноября. Скорее всего, преступный умысел реализовал не один человек, а организованная группа. Вывозили деревья породы пихта на тракторной телеге. К сожалению, найти срубленные новогодние ели не удалось. Очень жалко, что ради наживы были уничтожены молодые деревья, так называемый подрост. Их диаметр составлял от 8 до 16 сантиметров", - объяснил Петр Кислый, начальник отдела обеспечения полномочий в области лесных отношений по Чарышскому лесничеству управления лесами Алтайского края.

В соответствии с действующим законодательством РФ, за незаконно срубленные молодые ели, пихты, сосны предусмотрена административная и уголовная ответственность. Размер административных штрафов составляет: для граждан - от 3 до 3,5 тысяч рублей, для должностных лиц - от 20 до 30 тысяч рублей, для юридических лиц - от 50 до 100 тысяч рублей. Если при совершении незаконной рубки применялись механизмы, автотранспортные средства, самоходные машины и другие виды техники, то размеры административных штрафов увеличиваются до 3,5-4,5 тысяч рублей для граждан, до 30-40 тысяч рублей для должностных лиц и до 100-150 тысяч рублей для юридических лиц. Использованные орудия и срубленные деревья при этом конфискуются. Помимо штрафов, незаконный рубщик обязан возместить ущерб, причинённый лесному фонду. Если сумма ущерба составляет 5 тысяч рублей и более, то действия нарушителя влекут за собой уголовную ответственность.

Генеральным директором ОАО «Селенгинский целлюлозно-картонный комбинат» (пос. Селенгинск, Кабанский р-н, Республика Бурятия, входит в «ЛПК Континенталь Менеджмент») избран Илья Дятлов, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Соответствующее решение было принято на заседании совета директоров, состоявшемся 12 декабря 2013 г. Трудовой договор с Ильей Дятловым заключен на 1 год с 14 декабря 2013 г. по 13 декабря 2014 г. включительно.

Кроме того, совет директоров ОАО «Селенгинский целлюлозно-картонный комбинат» досрочно прекратил полномочия генерального директора Владимира Большакова.

Оба решения были приняты единогласно, «за» проголосовали все 6 членов совета директоров из 7, присутствовавших на заседании.

В пос. Усть-Баргузин Баргузинского р-на Республики Бурятия введен в эксплуатацию завод по производству топливных брикетов из отходов лесопереработки, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении пресс-службы республиканского правительства.

Оборудование для производства топливных брикетов было приобретено в г. Майкоп (Республика Адыгея) у ООО ПК «Брикет-Пресс». Частные предприниматели, вложившие в развитие предприятия 2 млн руб., получили господдержку от республиканского Минпромторга в виде субсидии на возмещение части затрат, связанных с покупкой оборудования.

Деколонизация политической экономии и постколониальных исследований:

трансмодерность, деколониальное мышление и глобальная колониальность[1]

Рамон Гросфогель

Может ли существовать радикальная антикапиталистическая политика за пределами политики идентичности? Возможен ли критический космополитизм вне национализма и колониализма? Способны ли мы генерировать знание, не ограниченное рамками евроцентричного фундаментализма и «третьего мира»? Можно ли преодолеть традиционную дихотомию между политической экономией иCultural Studies? Способны ли мы продвинуться дальше экономического редукционизма и культурализма? Как преодолеть евроцентричную модерность, не отказавшись от всего лучшего, что связано с модерном (modernity), как это делают многие фундаменталисты «третьего мира»? В этой статье я постараюсь показать, что иная эпистемологическая перспектива, исходящая из позиции угнетенной стороны колониального разделения, может многое дать при обсуждении этих вопросов. Она обогащает критическую перспективу, преодолевающую упомянутые дихотомии, и помогает переосмыслить капитализм как мир-систему.

В октябре 1998 года в Университете Дьюка состоялась конференция Южноазиатской и Латиноамериканской групп исследований угнетенных (соответственно, South Asian Subaltern Studies Group – SASSG; Latin American Subaltern Studies Group – LASSG). Диалог, развернувшийся во время этой встречи, послужил толчком к публикации нескольких номеров журнала «Nepantla». Эта конференция к тому же стала последней встречей LASSG перед ее распадом. Среди многочисленных причин и споров, которые привели к этому, я хотел бы специально остановиться на двух. LASSG состояла преимущественно из ученых-латиноамериканистов, работавших в США. Несмотря на свое стремление генерировать радикальное и альтернативное знание, они воспроизводили эпистемологическую схему «региональных исследований» (Area Studies), типичных для американской академии. За считанными исключениями они проводили исследования «об» угнетенных, а не «вместе с ними», не «с точки зрения» мыслителей и движений самих угнетенных. Как это происходит и с имперской эпистемологией региональных исследований, их теоретические предпосылки шли с Севера, тогда как предмет их исследования находился на Юге.

Эта колониальная эпистемология стала главной причиной моего несогласия с исследовательским проектом, осуществляемым LASSG. Будучи латиноамериканцем, работающим в США, я не мог одобрить эпистемологических последствий знания, производимого этой латиноамериканкой группой. В своих работах ее представители недооценивали этнические и/или расовые региональные перспективы, отдавая предпочтение западным теоретическим подходам. Это стало вторым пунктом моего несогласия: эпистемологическое преимущество тех, кого они сами окрестили «четырьмя конями Апокалипсиса», то есть Мишеля Фуко, Жака Деррида, Антонио Грамши и Ранаджита Гухи[2]. Среди этих мыслителей трое являются европейцами и евроцентричными авторами, а двое из них (Деррида и Фуко) входят в состав западного постструктуралистского/постмодернистского канона. И только Ранаджит Гуха выступает как представитель позиции Юга. Таким образом, разместив в центре своего теоретического аппарата западных мыслителей, они предали свою цель – исследовать собственный эмпирический материал с позиции угнетенных.

Среди многих причин, повлекших за собой распад LASSG, одна была главной: несогласие между теми, кто видел в проблеме угнетения часть постмодерной критики (которая представляет собой евроцентричную критику евроцентризма), и теми, кто трактовал ее как основу деколониальной критики (которая представляет собой критику евроцентризма с позиций угнетенного, приниженного и замалчиваемого знания)[3]. Тем из нас, кто встал на сторону деколониальной критики, диалог с LASSG показал необходимость эпистемологического преодоления доминирующей аналитической традиции, потребность деколонизировать западный канон и западную эпистемологию.

В свою очередь центральным проектом Южноазиатской группы является осуществление двойной критики: колониальной историографии, созданной западноевропейскими историками об Индии, и собственно индийской националистической и в основе своей евроцентричной историографии. Но, используя при этом исключительно западную эпистемологию и отдавая предпочтение концепциям Грамши и Фуко, они сужали и ограничивали радикальность своей критики евроцентризма.

Несмотря на различие в своих эпистемологических проектах, предпочтение, отдаваемое Южноазиатской группой западному эпистемологическому канону, сближало ее с тем крылом Латиноамериканской группы, которое стояло на позициях постмодернизма. И все же SASSG внесла значительный вклад в критику евроцентризма. Она является частью интеллектуального движения, известного как постколониальная критика (критика модерности с позиций глобального Юга), что отличает ее от постмодерной критики, проводимой LASSG с позиций глобального Севера[4].

Эта дискуссия показала необходимость деколонизации не только исследований угнетенных, но также и постколониальных исследований[5].

Прежде, чем продолжить, хочу пояснить, что речь не идет об эссенциалистской, фундаменталистской антиевропейской критике. Именно такая критика свойственна критической перспективе европейских национализмов, равно как и фундаментализму, а также колониализму и евроцентричным национализмам, характерным для «третьего мира». Деколониальное мышление, одна из эпистемологических перспектив, о которых пойдет речь в этой статье, может послужить ответом обоим фундаментализмам – как доминантному, так и маргинальному.

Что объединяет все фундаментализмы, включая самый могущественный – евроцентричный, так это предпосылка, утверждающая, что его эпистемология – самая лучшая. Одновременно принижается значение всех остальных эпистемологий и подразумевается, что существует только одна эпистемологическая традиция, которая ведет к познанию Правды и Универсальности. Этот эпистемологический расизм лежит в основе любого фундаментализма.

Постмодернизм и постструктурализм как эпистемологические проекты заключены в рамки западного канона, воспроизводя в сферах своего мышления и практики определенную форму колониальности власти и знания. То, что я говорил о LASSG, приложимо и к парадигмам политической экономии. В этой статье я выдвигаю тезис о том, что эпистемологическая перспектива с точки зрения расовых и этнических угнетенных может обогатить деколониальную критическую теорию радикального направления, а также преодолеть формы, в которых классические парадигмы политической экономии интерпретируют капитализм как глобальную, или всемирную, систему. Идея заключается в том, чтобы деколонизировать парадигмы политической экономии и мир-системный анализ, а также предложить альтернативную деколониальную концепцию.

Первая часть посвящена вопросу влияния эпистемологической критики интеллектуалов феминистского движения и расовых/этнических угнетенных на западную эпистемологию. Вторая часть отведена обсуждению того, как упомянутые критические направления меняют наше понимание глобальной, или всемирной, системы. В третьей части я говорю о том, что такое глобальная колониальность сегодня. Четвертая часть представляет собой критику мир-системного анализа и культурных/постколониальных исследований, в которой понятие колониальности власти предлагается в качестве решения старой бинарной евроцентричной дилеммы между тем, что в последней инстанции дает определение социальному: культура или экономика? Наконец, пятая, шестая и седьмая части посвящены анализу деколониального мышления, трансмодерности и социализации власти, рассматриваемым как деколониальные альтернативы современной мир-системы.

Эпистемологическая критика

В первую очередь я хочу обсудить вопрос о том, что привносит перспектива расовых/этнических угнетенных и феминистское направление в эпистемологические концепции. Евроцентричные доминантные парадигмы, под влиянием которых развивалась западная философия и общественные науки в «современной/колониальной, капиталистической/патриархальной мир-системе»[6]в течение последних 500 лет, представляют свою точку зрения как универсальную, нейтральную и объективную. Представительницы интеллектуального движения чикано и чернокожих феминисток[7], а также мыслители «третьего мира», работающие в США и за их пределами[8], постоянно напоминают нам о том, что мы всегда говорим из определенной ниши внутри властной структуры. Нет никого, кто находился бы вне классовой, сексуальной, географической и расовой иерархии «современной/колониальной, капиталистической/патриархальной мир-системы». Как утверждает исследователь феминизма Донна Харауэй, наше знание всегда локализовано[9]. Чернокожие феминистки назвали эту перспективу «афроцентричной эпистемологией»[10] (что не равнозначно афроцентричной перспективе). Философ латиноамериканского освобождения Энрике Дуссель определил ее как «геополитику знания»[11], а я, вслед за Францем Фаноном[12] и Глорией Ансалдуа[13], буду использовать термин «корпо-политика знания» (corpo-política del conocimiento).

Речь идет не только о влиянии социальных ценностей на производство знания или о том, что наше знание всегда является неполным. Основной акцент ставится на локус высказывания, то есть на геополитическую и корпо-политическую позицию говорящего субъекта. В западной философии и социальных науках говорящий субъект всегда спрятан, закамуфлирован, удален из анализа. «Эго-политика знания» западной философии всегда отдавала предпочтение мифу нелокализованного «Эго». Говорящий субъект здесь никогда не привязан к этнической, расовой, гендерной, сексуальной позиции. Разорвав эту связь, западная философия и общественные науки создают миф об универсальном подлинном знании, который скрывает говорящего и его эпистемологическую геополитическую и корпо-политическую позицию во властных колониальных структурах.

Здесь важно различать «эпистемологическую» и «социальную» позиции. Соединив эпистемологическую и социальную позиции, Вальтер Миньоло приходит к грубому редукционизму и эссенциализму, когда упрощенно и механистически возводит эпистемологическую позицию субъекта к его социальной позиции (или, что еще хуже, к его географической позиции)[14]. Подобный редукционизм приводит Миньоло к таким чудовищным ошибкам, как утверждение того, что европейский мыслитель может вести только евроцентричную критику евроцентризма или поддерживать авторов, социально вышедших с Юга, но думающих с эпистемологических позиций Севера, то есть евроцентрично (см. его несправедливую и спорную критику Боавентуры де Соуза Сантуша в предисловии к испанскому изданию «Local Histories / Global Designs»).

Социальная локализация на стороне угнетенных в структуре властных отношений еще не подразумевает, что создаваемое знание будет автоматически производиться с эпистемологической позиции угнетенных или из перспективы деколониализма. Успех «современной/колониальной, западноцентричной/христианоцентричной, капиталистической/патриархальной мир-системы» состоит именно в том, что субъекты, находящиеся на угнетенной стороне колониального раздела, эпистемологически думали так же, как те, кто находится на доминантных позициях. Эпистемологические перспективы угнетенных – это рефлексия, идущая снизу и проводящая радикальную критику доминантного знания в контексте властных отношений. Я не защитник «эпистемологического популизма», который предполагает (как это делает Вальтер Миньоло), что знание, приходящее снизу, автоматически определяется как произведенное с эпистемологических позиций угнетенных. Я отстаиваю ту точку зрения, что все знания эпистемологически расположены на доминантной или подавленной стороне властных отношений и что это связано с геополитикой и корпо-политикой знания на эпистемологическом уровне. Бестелесная и нелокализованная нейтральность и объективность «эго-политики знания» – это западный миф.

Рене Декарт, основоположник современной западной философии, открыл новый период в истории западной мысли. Он заменил Бога как основу знания в теополитике познания европейского Средневековья (западным) человеком, который стал во главе угла современного европейского этапа познания. Все атрибуты Бога перешли к (западному) человеку. Универсальная истина, находящаяся вне времени и пространства, преимущественный доступ к законам Вселенной и способность к производству знания и научной теории стали привилегией разума западного человека.

Картезианское «ego cogito» лежит в основе современной западной науки. Обосновав дуализм разума и тела, разума и природы, Декарт смог утвердить существование нелокализованного, универсального и всеохватного знания. Это то, что колумбийский философ Сантьяго Кастро-Гомес называет перспективой «нулевой точки отсчета» евроцентричных философий[15]. «Нулевая точка отсчета» – это та точка зрения, которая скрывается и камуфлируется так, как если бы она находилась по ту сторону любого частного зрения; точка зрения, которая представляет себя не тем, что она есть на самом деле. Это претензия на позицию «божественного ока», которая прячет свою локальную и частную перспективу под видом абстрактного универсализма. Западная философия отдает предпочтение «эго-политике знания» перед «геополитикой» и «корпо-политикой» знания именно затем, чтобы преподнести себя как познающую мир с нейтральностью, объективностью и универсальностью «божественного ока». Исторически это позволило западному человеку/мужчине (гендерный аспект подчеркивается здесь намеренно) представить свое знание как единственно способное к универсальному познанию, сбросив тем самым со счетов не западное знание, признанное односторонним и отвечающим предъявляемым требованиям, то есть неспособным претендовать на универсальность.

Эта эпистемологическая стратегия является краеугольной в глобальных западных проектах. Скрыв субъекта высказывания, колониальная европейская/евроамериканская экспансия и владычество сумели построить иерархию высшего и низшего знания, а также высших и низших существ во всем мире. Мы перешли от «бесписьменных народов» XVI века к «народам без истории» XVIII и XIX столетий, к «неразвитым народам» в XX веке и, позднее, к «народам без демократии» начала XXI века. Мы перешли от «прав народа» в XVI столетии (вспомним тезисы Хуана де Сепульведы в дискуссии с Бартоломе де Лас Касасом, имевшей место в коллегии Вальядолида в середине XVI века) к «правам человека/мужчины» (rights of man) в XVIII веке (философы эпохи Просвещения) и «правам человека» (human rights) конца XX столетия. Все они являются частью глобальных/универсальных проектов, ориентированных на производство и одновременное воспроизводство международного разделения труда между центром и периферией, которое совпадает с этнической/расовой глобальной иерархией, разделяющей представителей Запада (высших с расовой точки зрения) и представителей не-Запада (низших с расовой точки зрения).

Но Энрике Дуссель напоминает нам, что «ego cogito» предшествовал европейский «ego conquisto» («завоевываю, [следовательно, существую]»), возникший на 150 лет ранее, с началом европейской колониальной экспансии 1492 года[16]. «Имперское Я» (идентичность тех, кто считал себя центром мира, потому что завоевал его) создало социальные, экономические и политические условия для того, чтобы европейский субъект мог взять на себя смелость и провозгласить себя божественной фигурой, основанием истинного знания.

Каков вклад деколониальной перспективы в эпистемологическую критику нашей формы производства знания и нашего понимания мир-системы?

Колониальность власти как матрица власти современного/колониального мира

Работы, посвященные изучению глобализации, парадигмам политической экономии и мир-системного анализа, за редкими исключениями игнорируют эпистемологические и теоретические импликации критики теории познания, проводимой с позиций угнетенных. Как правило, они создаются в рамках этнических и гендерных исследований и продолжают производить знание с перспективы «божественного ока» и «нулевой точки отсчета» западного человека. Это приводит к появлению значительных проблем в интерпретации наших понятий «глобального капитализма» и «мир-системы». Эти концепты должны быть деколонизированы, а это может быть сделано только с помощью деколониальной эпистемологии, которая открыто признает деколониальную гео- и корпо-политику познания в качестве отправного пункта радикальной критики. Следующие примеры помогут разъяснить этот тезис.

Если мы анализируем европейскую колониальную экспансию с евроцентричной точки зрения, мы получаем картину, в которой происхождение так называемой мир-системы восходит к борьбе между европейскими империями. Главной причиной этой экспансии называется поиск наиболее коротких путей на Восток, который непредвиденно привел к открытию и последующей испанской колонизации Америки. С этой точки зрения, капиталистическая мир-система оказывается в своем основании экономической системой, в которой поведение главных социальных агентов определяется через экономическую логику, направленную на получение выгоды и выраженную в приобретении прибыли и нескончаемом накоплении капитала на мировом уровне. Более того, понятие капитализма, используемое в этом подходе, подразумевает приоритет экономических отношений над социальными. Перестройка производственных отношений, спровоцированная колониальной европейской экспансией, породила новую, типично капиталистическую структуру в противовес другим социальным системам и другим формам господства. Поэтому в парадигмах политической экономии анализ классовых отношений и структурных экономических преобразований ставится выше анализа других властных отношений.

Не отрицая важности постоянного накопления капитала в мировых масштабах и существования определенной классовой структуры в глобальном капитализме, я задаюсь таким эпистемным вопросом: какой предстанет перед нами мир-система, если мы перенесем локус высказывания от европейца к представительнице коренного населения Америки, скажем, Ригоберте Менчу из Гватемалы или Домитиле из Боливии? Я не претендую на то, чтобы говорить от имени этих женщин или выразить их точку зрения. Я только хочу изменить место, из которого проецируется взгляд на эти парадигмы.

Первым следствием переноса нашей геополитики познания является признание того, что в конце XV столетия в Америке была установлена не только экономическая система капитала и труда, ориентированного на производство товаров, продажа которых обещала прибыль на мировом рынке. Это была решающая, но не единственная составляющая сложного «пакета» властных отношений. В Америку пришла координированная властная структура, более разветвленная, многоуровневая и глубокая, чем та, которая просматривается с экономической редукционистской мир-системной перспективы. Со структурной позиции представительницы коренного населения Америки опознается намного более сложная мир-система, чем та, которая описывается в парадигмах политической экономии и мир-системного анализа. В Америку пришел патриархальный/белый/гетеросексуальный европеец/капиталист/военный/христианин и установил одновременно в пространстве и времени ряд глобальных взаимосвязанных и взаимозависимых иерархий, которые я для ясности перечислю одну за другой, как если бы они были разделены между собой:

1) глобальная классовая формация, в которой будут сосуществовать и координироваться различные формы труда (рабство, прислуга, наемный труд, простое фабричное производство и так далее), – источники получения прибыли через сбыт товаров на мировом рынке;

2) международное разделение труда между центром и периферией, где капитал организовывает труд периферии через репрессивные и авторитарные формы[17];

3) межгосударственная глобальная система политико-военных организаций, контролируемых европейцами и институализированных в колониальной[18], а позднее в неоколониальной администрации;

4) этно-расовая глобальная иерархия, которая отдает предпочтение представителям Запада[19];

5) глобальная гендерная иерархия, которая ставит мужчин выше женщин и европейский патриархат выше иных форм гендерных отношений[20];

6) сексуальная иерархия, которая оказывает предпочтение гетеросексуалам против гомосексуалов (здесь важно напомнить, что большинство коренных народов Америки не считали отношения между мужчинами примером патологического поведения и до прихода европейцев не имели гомофобной идеологии);

7) глобальная духовная иерархия, ставящая христианство выше других духовных нехристианских и незападных культур, институализированная в глобализации христианской церкви (католической и – позднее – протестантской);

8) эпистемологическая иерархия, в которой отдается первенство западному знанию и космологии, институализированная в глобальной системе университетов[21];

9) лингвистическая иерархия между европейскими и неевропейскими языками, где первые имеют приоритет в общении, теоретизировании и производстве знания над вторыми, чьей сферой деятельности считаются фольклор и народная культура, но не теория и знание[22];

10) глобальная эстетическая иерархия, в которой предпочтение отдается формам красоты и вкусам представителей Запада, институализированная в министерствах культуры, мировой иерархии музеев и художественных галерей, а также в промышленных коммерческих проектах;

11) глобальная педагогическая иерархия, отдающая предпочтение западным педагогическим системам картезианского типа, институализированная в мировой системе начального и среднего образования;

12) глобальная иерархия СМИ, на вершине которой располагаются структуры, контролируемые Западом;

13) глобальная экологическая иерархия, ставящая превыше всего западное понимание «природы» (которая всегда пассивна, является внешней по отношению к человеку, средством к достижению целей), со всеми его пагубными последствиями для окружающей среды / экологии нашей планеты. Она отвергает другие формы понимания окружающей среды и экологии, где человек является частью экологической системы и «природа» самоцельна. Западное понимание вмещает в себя логику разрушения экологического равновесия, так как, рассматривая природу в качестве средства для достижения цели, вся таким образом разрабатываемая технология несет в себе перспективу разрушения экологии, а не ее воспроизводства;

14) возрастная иерархия западного типа, отдающая предпочтение взрослому, продуктивному возрасту от 16 до 64 лет и снижающая ценность существования «стариков» и «детей».

Не случайно, что концептуализация мир-системы с деколониальной перспективы Юга ставит под вопрос многие традиционные понятия, разработанные мыслителями Севера. Согласно перуанскому ученому Анибалу Кихано, мы могли бы рассматривать современную мир-систему как гетерогенную историко-структурную общность с определенной властной матрицей, которую он называет «моделью колониальной власти»[23]. Эта модель затрагивает все измерения социального существования, такие, как сексуальность, власть, личность/идентичность и труд[24]. В XVI веке была введена новая модель колониальной власти, которая к концу XIX столетия распространилась на всю планету. Развивая мысль Кихано, я понимаю колониальность власти как переплетение, или, используя термин американских цветных феминисток, интерсекциональность[25], многочисленных и гетерогенных глобальных иерархий («гетерархий») сексуального, политического, экономического, духовного, лингвистического, расового господства и эксплуатации, где разделительная черта этно-расовой иерархии западного/незападного глубоко преобразует все остальные глобальные структуры власти. Новым в перспективе «колониальности власти» является то, что идея расы и расизма становится главным организующим и структурирующим принципом во всех многочисленных иерархиях мировой системы[26]. Например, различные формы труда, ориентированные на накопление капитала в мировых масштабах, оказываются привязанными к этой расовой иерархии. Принудительный (дешевый) труд осуществляется на периферии представителями не-Запада, а «свободная наемная рабочая сила» сосредотачивается в центре и приходится на долю представителей Запада. Глобальная гендерная иерархия также подвержена влиянию расового разделения: в противоположность преевропейским патриархатам, в которых все женщины находились ниже любых мужчин, в новой модели колониальной власти некоторые женщины (западного происхождения) обладают более высоким статусом и лучшим доступом к ресурсам, чем большинство мужчин (незападного происхождения).

Идея расы иерархически распределяет население земли на высших и низших, становясь организующим принципом международного разделения труда и глобальной патриархальной системы. В отличие от евроцентричной перспективы, раса, гендер, духовность и эпистемология не являются вторичными элементами, зависящими от экономических и политических структур мировой капиталистической системы, но представляют собой неотъемлемую составную часть обширного и сложного «пакета», называемого «вестернизированная/христианизированная, современная/колониальная, капиталистическая/патриархальная мир-система»[27]. Европейский патриархат и европейские понятия о сексуальности, эпистемологии и духовности распространились на весь мир благодаря колониальной экспансии и стали главным критерием расового деления, классификации и патологизации населения в иерархии высших и низших рас.

Эта корректировка вносит значительные изменения, которые я здесь только кратко перечислю:

1) Преодолевается старая евроцентричная идея о том, что все общества развиваются до уровня национального государства, где развитие понимается как линейная эволюция от прекапиталистических к капиталистическим способам производства. Все мы находимся внутри капиталистической мир-системы, которая распределяет различные формы труда согласно расовой классификации населения земли[28].

2) Старая марксистская парадигма инфраструктуры и суперструктуры заменяется исторически-гетерогенной структурой[29], или «гетерархией»[30], то есть переплетением множественных иерархий, в которых субъективность и общественно-институализированные представления (social imaginary[31]) являются не продуктом, но составляющей мир-системных структур[32]. В этой концепции раса и расизм не понимаются как суперструктуры или инструменты всеобъемлющей логики накопления капитала, но признаются составной частью мирового процесса накопления капитала. «Модель колониальной власти» – это организующий принцип, задействованный в «эксплуатации и управлении различных измерений общественной жизни, начиная с экономических, гендерных и сексуальных отношений и заканчивая политическими организациями, структурами знания, государственными институтами и частными домохозяйствами»[33].

3) Классическое разделение между культурой и политической экономией, как оно представлено в работах постколониального направления и в политико-экономическом подходе, также оказывается преодоленным[34]. Постколониальные исследования понимают капиталистическую мир-систему как основанную на культуре, тогда как политическая экономия ставит акцент на изучении экономических отношений. С точки зрения «колониальности власти» вопрос о том, что является первым – «культура или экономика», – представляется фальшивой проблемой, старой дилеммой о яйце и курице, которая мешает пониманию сложности мир-системы[35].

4) Колониальность не равна колониализму. Она не является ни продуктом современности, ни предшествует ей. Колониальность и модерность – это две стороны одной и той же медали. Подобно тому, как европейская промышленная революция была совершена за счет принудительных форм труда на периферии, новые идентичности, права, законы и институты современности, такие, как национальные государства, гражданское общество и демократия, сформировались в процессе колониального взаимодействия с незападными народами, а также на основе отношений господства/эксплуатации.

5) Называть современную мировую систему «капиталистической» как минимум неверно. С позиций распространенного евроцентричного «здравого смысла» в тот момент, когда мы произносим слово «капитализм», слушатели сразу думают, что речь идет об «экономике». Напротив, «капитализм» есть только одна из многих галактик, включенных в колониальную модель власти. Использование таких терминов, как «глобальный капитализм» или «капиталистическая мир-система», делает невидимыми множество других властных отношений, которые задействованы в этой игре. Поэтому, даже рискуя показаться нелепым, я предпочитаю использовать длинное название, которое отразило бы все элементы этой игры: «западноцентричная/христианоцентричная, капиталистическая/патриархальная, современная/колониальная мир-система». Принимая во внимание их взаимодействие с другими властными отношениями, разрушение капиталистических аспектов мир-системы было бы недостаточным для разрушения современной мир-системы. Для ее трансформации необходимо разрушить всю гетерогенную историко-структурную «модель колониальной власти», которую в этой статье мы определили через четырнадцать различных иерархий глобальной власти.

6) По существу «западноцентричная/христианоцентричная, капиталистическая/патриархальная, современная/колониальная мир-система» – это цивилизация. Это то, о чем мыслители и критики, принадлежащие к коренному населению Америки, или интеллектуалы азиатского и африканского происхождения напоминают нам постоянно и повсеместно. Речь идет не только об экономической или мировой социосистеме, но и о цивилизации со своими особыми формами мышления, действия и коммуникации.

7) Если речь идет о цивилизации, деколонизация и антисистемное освобождение не могут быть сведены исключительно к сфере общественной жизни. Требуется более широкая перестройка сексуальных, гендерных, духовных, эпистемологических, политических и расовых мир-системных иерархий. Перспектива «колониальности власти» побуждает нас рассматривать переустройство и социальную трансформацию, избегая редукционизма, и двигаться к новой цивилизации, которая стала бы утверждением жизни вне насильственного управления, эксплуатации и разрушения различных форм жизни. В настоящей ситуации поддерживать эту цивилизацию равнозначно разрушению жизни. Для утверждения жизни необходимо бороться за новую цивилизацию, которая деколонизирует современные эпистемологические, сексуальные, политические, гендерные, духовные, городские/деревенские, классовые, расовые и другие властные отношения, порождаемые и распространяемые сегодняшней западной цивилизацией.

От глобального колониализма к глобальной колониальности

Мы не можем рассматривать деколонизацию исключительно в терминах завоевания власти внутри юридических и политических границ национального государства или как попытку получить контроль над отдельным национальным государством[36]. Социалистические и национально-освободительные стратегии, направленные на получение власти в контексте национального государства, недостаточны, потому что глобальная колониальность не может быть сведена к существованию одной колониальной административной системы[37] или к структурам политической и/или экономической власти. Один из самых влиятельных мифов XX века утверждал, что уничтожение колониальной администрации равнозначно деколонизации мира. Это представление привело к возникновению мифа о рождении «постколониального» мира. Но разнообразные и гетерогенные глобальные структуры, созданные в течение 450-летнего периода европейской колониальной экспансии, не испарились в процессе юридической и политической деколонизации последних 50 лет. Мы продолжаем жить согласно той же самой «колониальной модели власти» даже сейчас, когда колониальные администрации практически исчезли с лица земли.

После юридической и политической деколонизации мы перешли от периода «глобального колониализма» к современному периоду «глобальной колониальности». Несмотря на то, что «колониальные администрации» были в большинстве своем уничтожены и почти вся периферия была политически реорганизована в независимые национальные государства, представители незападной культуры продолжают жить в условиях жесткой эксплуатации. Прежние западные колониальные иерархии продолжают сохранять свою значимость и связь с «международным разделением труда» и накоплением капитала в мировом масштабе[38].

В этом заключается важность различения между «колониализмом» и «колониальностью». Последняя позволяет нам рассматривать непрерывность колониальных форм правления и после уничтожения колониальных администраций. Эти формы продолжают воспроизводиться за счет колониальных культур и структур, присущих «капиталистической/патриархальной, современной/колониальной мир-системе».

Под «колониальностью власти» понимается процесс социального структурирования в современной/колониальной мир-системе, который связывает организацию периферийных зон в международном разделении труда с глобальной этно-расовой иерархией и включением мигрантов «третьего мира» в этно-расовую иерархию крупных глобальных городов. Периферийные национальные государства и группы незападного населения сегодня живут в режиме «глобальной колониальности», установленном США через посредство Международного валютного фонда, Всемирного банка, Пентагона и НАТО. Таким образом, периферийные зоны продолжают находиться в колониальной ситуации, несмотря на то, что они освободились от контроля колониальной администрации.

Я использую слово «колониализм», говоря о «колониальных ситуациях», связанных с присутствием колониальной администрации, как это было в период классического колониализма. Вслед за Кихано[39] я использую термин «колониальность», с помощью которого определяю модель глобальной колониальной власти, состоящую из 14 глобальных иерархий, перечисленных в предыдущем разделе. Эти иерархии создают «колониальные ситуации» в настоящее время, когда почти все колониальные администрации уже устранены из капиталистической/патриархальной мир-системы. Под «колониальными ситуациями» я понимаю культурный, политический, сексуальный и экономический гнет/эксплуатацию различных групп, которые доминантные этно-расовые группы определяют как низшие в расовом отношении вне зависимости от наличия колониальных администраций. Четыре с лишним сотни лет европейской колониальной экспансии и владычества утвердили международное разделение труда, которое воспроизводится и в так называемой современной «постколониальной» фазе существования капиталистической/патриархальной мир-системы[40].

Сегодня центральные зоны мировой капиталистической экономики совпадают с преимущественно белыми/европейскими/евроамериканскими обществами в Западной Европе, Канаде, Австралии и США. Периферийные зоны совпадают с неевропейскими ранее колонизированными народами. Япония – единственное исключение, которое только подтверждает правило. Эта страна никогда не была колонизирована и не находилась под владычеством европейцев. Наподобие Запада, она играла активную роль в создании своей собственной колониальной империи. Китай, хотя никогда не был полностью колонизирован, оказался на периферийной позиции за счет таких колониальных центров торговли и распределения, как Гонконг или Макао, а также за счет прямых военных вторжений (например, опиумных войн XIX века).

Миф о «деколонизации мира» скрывает преемственность, существующую между прошлыми и настоящими колониальными/расовыми иерархиями, камуфлируя сегодняшнюю «колониальность». В течение последних 40 лет периферийные государства, которые согласно евроцентричным либеральным дискурсам являются формально независимыми[41], выработали идеологию «национальной идентичности» и «национального суверенитета», создающую видимость «независимости», «развития» и «прогресса». И все же их политические и экономические системы выстроены в соответствии с их подчиненным положением в капиталистической мир-системе, организованной вокруг иерархического международного разделения труда[42].

Наряду с доминированием евроцентричных культур[43], многочисленные и разнородные мир-системные процессы создают «глобальную колониальность», разделяющую европейские/евроамериканские и неевропейские народы. «Колониальность» оказывается напрямую связанной с международным разделением труда, хотя и не может быть сведена только к ней. Во времена «постнезависимости» «колониальная» ось между представителями Запада и не-Запада проходит не только через отношения эксплуатации (между капиталом и трудовой силой) и доминирования (между центральными и периферийными государствами), но и через производство идентичностей, а также знания. При этом используется евроцентричный миф о том, что мы живем в «постколониальную» эпоху и что мир, в частности, его центральная часть, уже не нуждается в деколонизации. Но мы должны преодолеть узкие рамки, в которых осмысляются колониальные отношения, с тем, чтобы реализовать мечту XX столетия о деколонизации, которая так и не получила своего окончательного завершения. Это обязывает нас обратиться к анализу новых альтернативных деколониальных концепций, сформулированных вне евроцентричных фундаментализмов «третьего мира».

Деколониальное мышление

До сегодняшнего дня история «современной/колониальной, капиталистической/патриархальной мир-системы» неизменно ставила выше культуру, знание и эпистемологию, созданные на Западе. Ни одна мировая культура не смогла избежать влияния европейской модерности. Нет никого, кто находился бы целиком вне этой системы. Монологизм и глобальный проект Запада соотносится с другими культурами и народами с позиции собственного превосходства; он глух к космологиям и эпистемологиям незападного мира.

Насаждение христианства в XVI веке, проводимое с целью обращения дикарей и варваров, сопровождавшееся утверждением «права белого человека» и «цивилизаторской миссии» в XVIII и XIX веках, «проект развития» XX столетия и имперский проект военного вмешательства под лозунгами «демократии» и «прав человека» в XXI веке – все они были навязаны с помощью агрессии и насилия, но при этом обосновывались современной риторикой о спасении другого от его варварства. Этот колониальный евроцентричный диктат породил национализм и фундаментализм «третьего мира». Этот национализм предлагает евроцентричный способ решения глобальной евроцентричной проблемы. Он воспроизводит внутреннюю колониальность власти в каждом отдельном национальном государстве, которое провозглашается платформой социальной перестройки[44]. Стратегии борьбы, ведущейся на над- или внутригосударственном уровне, националистической политикой не рассматриваются. Более того, националистический ответ глобальному капитализму лишь усиливает национальное государство как идеальную политически институализированную форму «современной/колониальной, капиталистической/патриархальной мир-системы». В этом смысле национализм является сообщником евроцентричного мышления и политических структур.

Вместе с тем различные фундаментализмы «третьего мира» преподносятся в рамках эссенциалистской риторики «чистого внешнего пространства» или «абсолютного отказа» от современности. Это «современные антимодернистские» движения, которые воспроизводят бинарность евроцентричного мышления. Если западное мышление утверждает, что «демократия» является естественным атрибутом Запада, то фундаменталисты «третьего мира» принимают эту предпосылку и утверждают, что демократия не имеет ничего общего с незападными культурами. Таким образом, этот европейский атрибут, введенный Западом, становится ему же имманентным. И те и другие отрицают, что многие элементы из тех, которые мы сегодня считаем частью современности (такие, как «демократия»), были созданы в противостоянии и коммуникации между Западом и не-Западом. При этом многое из того, с чем европейцы столкнулись в колониях, они включили в свою систему мышления и сделали частью евроцентричной модерности. А ответ фундаменталистов «третьего мира» на диктат евроцентричной современности и ее глобального/имперского проекта состоит в антимодерной, но столь же евроцентричной, иерархической, авторитарной и антидемократической модерности.

В противовес фундаментализму одним из многих приемлемых решений евроцентричной дилеммы является «деколониальное мышление». Это мышление является эпистемологическим ответом, дающимся с позиции угнетенных. Вместо того, чтобы отвергать модерность и уходить в фундаменталистский абсолютизм, деколониальные эпистемологии переосмысляют риторику раскрепощения современности с перспективы космологии и эпистемологии угнетенных, со стороны подавляемых и эксплуатируемых в рамках колониальных отношений. Деколониальное мышление переосмысляет гражданское общество, демократию, права человека, человечество, экономические отношения, не ограничиваясь узкими определениями, навязанными европейской модерностью. Деколониальное мышление – это не антимодерный фундаментализм. Это деколониальный трансмодерный ответ на евроцентричную современность, сформулированный с позиции угнетенных.

Хорошим примером может послужить борьба сапатистов в Мексике. Сапатисты – не антимодерные фундаменталисты. Они не отрицают демократию, не замыкаются в какой-либо форме локального фундаментализма. Напротив, сапатисты принимают понятие демократии, но переосмысляют его с перспективы жизненной практики и космологии коренного населения, определяя его через конструкции «повелевать, подчиняясь» или «мы все равны, потому что мы все разные». То, что на первый взгляд кажется парадоксальным лозунгом, на самом деле является критическим переосмыслением демократии.

Трансмодерность или критический космополитизм как умозрительные проекты

Межкультурный диалог Севера и Юга немыслим без деколонизации властных отношений в современном/колониальном мире. Горизонтальный диалог, противоположный вертикальному, предлагаемому Западом, требует преобразования глобальных властных структур. Мы не можем принять концепцию социального консенсуса Хабермаса или горизонтальный диалог между культурами и народами, разделенными на два полюса по своим колониальным различиям. И все же мы можем вообразить себе альтернативные миры, свободные от евроцентризма и фундаментализмов. Трансмодерность – это утопический проект философа латиноамериканского освобождения Энрике Дусселя, призванный преодолеть евроцентричную версию современности[45]. В противоположность проекту Хабермаса, который предлагает завершить не доведенный до конца проект модерна, трансмодерность Дусселя – это путь к завершению незаконченного проекта деколонизации XX столетия. Вместо одной модерности, сфокусированной на Европе и утверждаемой в качестве глобального проекта для всего остального мира (убеждением или насилием), Дуссель защищает множественность политико-эпистемологических критических деколониальных ответов на проблему евроцентричной модерности, сформулированных с позиций угнетенных культур и эпистемологического локуса колонизированных народов всего мира.

Трансмодерность – это «разнообразие» (diversalidad), принимаемое в качестве универсального проекта», которое является эффектом «деколониального мышления», эпистемологического движения с позиций угнетенных. Эпистемологии угнетенных могут предложить то «разнообразие» ответов на вопросы модерности, которое приведет к рождению «трансмодерности».

Для Дусселя философия освобождения может быть создана только мыслителями-критиками разных культур, находящимися в диалоге с другими культурами. В частности, различные формы демократии, гражданских прав или освобождения женщин могут быть созданы только исходя из творческих предложений локальных эпистемологий. Например, западные женщины не должны навязывать своего понимания свободы исламским женщинам. Западные мужчины не могут навязывать своего понимания демократии незападным народам. Речь не идет о фундаменталистских или националистических решениях проблемы глобальной колониальности, ни об определенном партикуляризме. Это призыв к деколониальному мышлению как стратегии или механизму, с помощью которого возможно достижение деколонизированного «трансмодерного мира», того поливалентного проекта, что выведет нас за пределы евроцентризма и фундаментализмов.

В течение более чем пятисот лет существования «европейской/евроамериканской, капиталистической/патриархальной, современной/колониальной мир-системы» мы перешли от «обратись в христианство, или я тебя убью» XVI века к «цивилизуйся, или я тебя убью» XIX века к «развивайся, или я тебя убью» XX столетия, «неолиберализуйся, или я тебя убью» конца прошлого века и «демократизуйся, или я тебя убью» начала XXI столетия. Либеральная форма демократии является сейчас единственно принятой и узаконенной. Любые формы демократической инаковости отвергаются. Если незападные народы не принимают условий евроамериканской либеральной демократии, им навязывают их силой во имя цивилизации и прогресса. Необходимо переосмыслить демократию в трансмодерной форме с тем, чтобы деколонизировать это понятие от рамок либеральной демократии, то есть от ее западной формы, предполагающей первенство белой расы и сфокусированной на накоплении капитала.

Развивая понятие вненаходимости (extériorité) Эммануэля Левинаса, Дуссель видит радикальный потенциал в тех пространствах, которые являются относительно (никогда абсолютно) не колонизированными, не охваченными целиком евроцентричной современностью. Эти внешние пространства не могут быть ни чистыми, ни абсолютными. Они также заражены и созданы европейской модерностью, но никогда не были полностью подчинены и инструментализированы. С позиций геополитики знания этой относительной вненаходимости, в этих окраинах рождается «деколониальное мышление» как критика современности, идущая в направлении поливалентного трансмодерного мира, мира множественных и разнообразных этико-политических проектов, в котором есть возможность диалога и реального горизонтального общения между народами всего мира. Подчеркну, однако, что для реализации такого проекта очень важно преобразовать системы господства и эксплуатации современной модели колониальной власти «современной/колониальной, западноцентричной/христианоцентричной, капиталистической/патриархальной мир-системы».

В сторону «антисистемного, трансмодерного, деколониального, поливалентного и радикального» проекта «разнообразия»

Необходимость в существовании общего критического языка деколонизации требует такой формы универсальности, которая не была бы частью глобального/универсального, монологичного, монолокусного и имперского проекта, правой или левой идеологии, утвержденной через убеждение или насильственно во всем мире во имя прогресса и цивилизации. Я называю эту новую форму универсальности «поливалентным, трансмодерным, деколониальным, антисистемным» проектом освобождения. В противовес абстрактным универсалиям евроцентричных эпистемологий, которые растворяют частное в едином, «радикальное, поливалентное, трансмодерное, деколониальное, антисистемное разнообразие» есть конкретная универсалия, которая создает поливерсалию в деколониальном смысле. Она вбирает в себя все множественные локальные частности и эпистемологическое разнообразие, включается в борьбу против патриархата, капитализма, колониальности, империализма и евроцентричной современности с позиции разных исторических этических/эпистемологических проектов угнетенных. Здесь встречаются понятия «трансмодерности» Дусселя и «социализации власти» Кихано. Трансмодерность Дусселя ведет нас к «поливалентности как универсальному проекту» деколонизации евроцентричной современности. Социализация власти Кихано делает акцент на новой форме универсальных, радикальных, антисистемных общественных представлений, которые избавляют марксистско-социалистические перспективы от их евроцентричных рамок. Этот общий язык (который призван порвать с релятивизмом) стал бы негативным универсализмом, антикапиталистическим, антипатриархальным, антиимпериалистическим и антиколониальным по отношению к глобальной власти. Но в момент принятия «решений» мы не должны возвращаться к позитивному универсализму евроцентричного социализма XX века, когда отдельная эпистемология (марксизм-ленинизм), игнорируя эпистемологическое разнообразие, выдвинула в качестве глобального/имперского проекта единый «ответ» для всей планеты. Все ответы должны исходить из предпосылки признания эпистемологического разнообразия, не повторяя опыта представления одного частного ответа в качестве абстрактной универсальности, определяемой для всех без исключения и утверждаемой посредством убеждения или силы.

Задача состоит в том, чтобы создать поливалентный мир, в котором власть была бы социализирована. Мир, открытый разнообразию институциональных форм социализации власти, различным политическим/этическим/эпистемологическим деколониальным концепциям разных групп угнетенных, существующих внутри мир-системы. Призыв Кихано к социализации власти мог бы стать абстрактной универсалией, которая ведет к созданию глобального/имперского проекта, если бы она не была переосмыслена в трансмодерной перспективе, не была бы открыта эпистемологическому разнообразию. Институциональные формы антисистемной борьбы и социализации власти, которые возникли у многих народов (у коренного населения Америки, мусульман Ближнего Востока, банту в Западной Африке и так далее), не похожи между собой. Все они разделяют негативную универсалию – построение деколониального антикапиталистического, антипатриархального, антиколониального и антиимпериалистического проекта и предлагают множество позитивных решений в институциональных формах, а также разнообразные концепции социализации власти в соответствии со своей историей и локальными эпистемологиями. Повторение глобальных социалистических евроцентричных проектов XX столетия, которые вышли из единого эпистемологического и евроцентричного центра и привели к созданию глобальных/имперских проектов для всей планеты, просто-напросто привело бы к воспроизведению ошибок, которые спровоцировали повсеместный крах левой идеологии.

Это призыв к трансмодерной универсалии, которая вбирает в себя все эпистемологические различия и направлена к «деколониальной трансмодерной социализации власти». Как говорят сапатисты, «мы боремся за мир, в котором будут возможны иные миры».

Перевод с испанского Нины Кресовой

[1] Перевод выполнен по следующему изданию: Grosfoguel R. La descolonización de la economía política y los estudios postcoloniales: transmodernidad, pensamiento fronterizo y colonialidad global // Tabula Rasa. 2006. № 4. Р. 17–46; специально переработанному и сокращенному автором для «НЗ». – Примеч. ред.

[2] См.: Mallon F. The Promise and Dilemma of Subaltern Studies: Perspectives from Latin American History // American Historical Review. 1994. Vol. 99. P. 1491–1515; Rodriguez I. Reading Subalterns Across Texts, Disciplines, and Theories: from Representation to Recognition // Idem (Ed.). The Latin American Subaltern Studies Reader. Durham: Duke University Press, 2001. Р. 1–32. Ранаджит Гуха (Ranajit Guha, р. 1922) – специалист по истории Южной Азии, имел значительное влияние в Группе исследования угнетенных, наиболее известной работой является «Elementary Aspects of Peasant Insurgency in Colonial India» (1983). – Примеч. ред.

[3] Mignolo W. Local Histories / Global Designs: Essays on the Coloniality of Power, Subaltern Knowledges and Border Thinking. Princeton: Princeton University Press, 2000. P. 183–186; 213–214.

[4] Ibid.

[5] Grosfoguel R. From Postcolonial Studies to Decolonial Studies: Decolonizing Postcolonial Studies. A Preface // Review. 2006. Vol. 29. № 2. P. 141–142; Idem.World-System Analysis in the Context of Transmodernity, Border Thinking and Global Coloniality // Ibid. P. 167–188.

[6] Idem. The Implications of Subaltern Epistemologies for Global Capitalism: Transmodernity, Border Thinking and Global Coloniality // Robinson W., Applebaum R. (Orgs.). Critical Globalization Studies. London: Routledge, 2005. P. 283–292; Idem.World-System Analysis…

[7] Moraga C., Anzaldúa G. (Eds.). This Bridge Called my Back: Writing by Radical Women of Color. New York, 1983; Collins P.H. Black Feminist Thought: Knowledge, Consciousness and the Politics of Empowerment. New York: Routledge; Chapman and Hall, 1990.

[8] Dussel E. Filosofía de Liberación. México: Edicol, 1977.

[9] Haraway D. Situated Knowledges: the Science Question in Feminism and the Privilege of Partial Perspective // Feminist Studies. 1988. Vol. 14. № 3. P. 575–599.

[10] Collins P.H. Op. cit.

[11] Dussel E. Filosofía de Liberación.

[12] Fanon F. Black Skin, White Masks. New York: Grove Press, 1967.

[13] Anzaldúa G. Borderlands / La Frontera: the New Mestiza. San Francisco: Spinsters/Aunt Lute, 1987.

[14] Mignolo W. Local Histories / Global Designs…

[15] Castro-Gómez S. La Hybris del Punto Cero: ciencia, raza e ilustración en la Nueva Granada (1750–1816). Bogotá: Editora Pontifica Universidade Javeriana, 2003.

[16] Dussel E. 1492 – El Encubrimiento del Otro: hacia el origen del ‘mito de la modernidad’. La Paz: Plural Editores, 1994.

[17] Wallerstein I. The Modern World-System. New York: Academic Press, 1974.

[18] Idem. The Capitalist World-Economy. Cambridge; Paris: Cambridge University Press; Editions de la Maison des Sciences de l’Homme, 1979.

[19] Quijano A. ‘Raza’, ‘Etnia’ y ‘Nación’ en Mariátegui: cuestiones abiertas // Morgues R. (Ed.). José Carlos Mariátegui y Europa: el otro aspecto del descubrimiento. Lima: Empresa Editora Amauta, 1993. P. 167–187; Quijano A. Coloniality of Power, Ethnocentrism, and Latin America // Nepantla: Views from the South. 2000. Vol. 1. № 3. P. 533–580.

[20] Spivak G. In Other Worlds: Essays in Cultural Politics. New York: Routledge; Kegan and Paul, 1988; Enloe C. Banana, Beaches and Bases: Making Sense of International Politics. Berkeley: University of California Press, 1990.

[21] Quijano A. Colonialidad y Modernidad/racionalidad // Perú Indígena. 1991. Vol. 13. № 29. P. 11–21.

[22] Mignolo W. Local Histories / Global Designs…

[23] Quijano A. Colonialidad y Modernidad/racionalidad; Idem. La Colonialidad del Poder y la Experiencia Cultural Latino-americana // Briceño-León R., Sonntag H.R. (Eds.). Pueblo, Época y Desarrollo: la sociología de América Latina. Caracas: Nueva Sociedad, 1998. P. 139–155; Quijano A. Coloniality of Power…

[24] Idem. Coloniality of Power…

[25] Crenshaw K. Demarginalizing the Intersection of Race and Sex: a Black Feminist Critique of Antidiscrimination Doctrine, Feminist Theory, and Antiracist Politics //Feminism in the Law: Theory, Practice, and Criticism. Chicago: University of Chicago Law School, 1989. P. 139–167; Fregoso R.L. Mexicana Encounters: the Making of Social Identities in the Borderlands. Berkeley: University of California Press, 2003.

[26] Quijano A. ‘Raza’, ‘Etnia’ y ‘Nación’ en Mariátegui…

[27] Grosfoguel R. Colonial Difference, Geopolitics of Knowledge and Global Coloniality in the Modern/Colonial Capitalist World-System // Review. 2002. Vol. 25. № 3. P. 203–224.

[28] Quijano A. Coloniality of Power…; Grosfoguel R. Colonial Difference…

[29] Quijano A. Coloniality of Power…

[30] Kontopoulos K. The Logic of Social Structures. Cambridge: Cambridge University Press, 1993.

[31] Термин, введенный Корнелиусом Касториадисом, см.: Castoriadis C. The Imaginary Institution of Society. Cambridge: MIT Press, 1975. – Примеч. перев.

[32] Grosfoguel R. Colonial Difference…

[33] Quijano A. Coloniality of Power…

[34] Grosfoguel R. Colonial Difference…

[35] Ibid.

[36] Idem. From Cepalismo to Neoliberalism: a World-system Approach to Conceptual Shifts in Latin America // Review. 1996. Vol. 19. № 2. P. 131–154.

[37] Idem. Colonial Difference…

[38] Quijano A. Coloniality of Power…; Grosfoguel R. Colonial Difference…

[39] Quijano A. Colonialidad y Modernidad/racionalidad; Idem. ‘Raza’, ‘Etnia’ y ‘Nación’ en Mariátegui…; Idem. La Colonialidad del Poder y la Experiencia Cultural Latino-americana.

[40] Wallerstein I. The Capitalist World-Economy; Idem. After Liberalism. New York: The New Press, 1995.

[41] Idem. Unthinking Social Science. Cambridge: Polity Press, 1991; Idem. After Liberalism.

[42] Idem. The Capitalist World-Economy; Idem. The Politics of the World-Economy.Cambridge; Paris: Cambridge University Press; Editions de la Maison des Sciences de l’Homme, 1984; Idem. After Liberalism.

[43] Said E. Orientalism. New York: Vintage Books, 1979; Wallerstein I. Geopolitics and Geoculture. Cambridge; Paris: Cambridge University Press; Editions de la Maison des Sciences de l’Homme, 1991; Idem. After Liberalism; Lander E. Eurocentrismo y Colonialismo en el Pensamiento Social Latinoamericano // Briceño-León R., Sonntag H.R. (Eds.). Op. cit. P. 87–96; Quijano A. La Colonialidad del Poder y la Experiencia Cultural Latino-americana; Mignolo W. Local Histories / Global Designs…

[44] Grosfoguel R. From Cepalismo to Neoliberalism…

[45] Dussel E. Hacia una Filosofía Política Crítica. Bilbao: Desclée de Brouwer, 2001

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Двадцать лет спустя

Александр Эткинд – историк русской культуры, профессор Кембриджского университета, научный руководитель Центра культуральных исследований постсоциализма Казанского федерального университета. Автор книги «Внутренняя колонизация. Имперский опыт России» (2013), вышедшей в серии «Библиотека “НЗ”».

Это было давно, в совсем другую эпоху, которая была невероятно отлична от нынешней и, вместе с тем, непредсказуемо похожа. После двухлетней задержки и благодаря неожиданной помощи Сергея Курехина, «Эрос невозможного» вышел в свет в 1993 году в питерском издательстве «Медуза». Насколько эпоха была другой, видно по тому, что «Медуза» напечатала книгу тиражом 20 000 экземпляров (одна тысяча из этих двадцати еще долго пылилась по углам моей петербургской квартиры). Через год московское издательство «Прогресс» допечатало еще 10 000. Двадцать лет спустя лучшие российские издательства интеллектуальной литературы печатают свои книги тиражом 1 500 экземпляров. Судя по этим цифрам, времена изменились таким образом, что интеллигенция, переименовавшая себя в креативный класс, сократилась в двадцать раз. Этого, конечно, в начале 1990-х не ожидал и не хотел никто.

Но никто не ожидал и противоположного: насколько мало изменятся страна и культура, авторы и читатели за следующие двадцать лет. Никто не ожидал, что российская демократия в 2013 году будет не старше той, что едва держала голову в 1993-м; что страна будет лопаться от денег, неслыханных в начале 1990-х, которые только увеличат византийскую пропасть между обществом и государством; что козлом отпущения для власти и любимым предметом ее упражнений останется все та же интеллигенция; что политические разговоры с печальной настойчивостью будут все так же сопровождаться отсылками к советскому опыту, а Сталин станет самым упоминаемым именем политического деятеля после имен двух руководителей нынешнего государства.

Многое тогда делалась впопыхах, на халяву и не вполне сознательно; так писался и «Эрос невозможного». Я не имел на него исследовательского гранта, не получал аванса, не подписывал договора на издание. Может быть, именно поэтому эта первая моя книга получилась дерзкой и крепко сбитой: деньги все портят, особенно первые деньги. У этой книги не было ни менторов, ни редакторов, ни издательских рецензентов. Я писал как хотел, ссылался или не ссылался на кого хотел, и я признаю сегодня, что так пишутся не научные книги, а свободные романы. Я не думал, что благодаря этой книге обрету столько благодарных читателей, но и не знал, сколько условностей нарушу, сколько бровей поползет вверх и больших пальцев вниз, и сколь влиятельным людям они будут принадлежать. Однако это была очень успешная книга. Она была переведена на семь языков, от английского и немецкого до французского и шведского, а также венгерского, сербского и болгарского. Почитаемые мной люди, среди них Виктор Кривулин, написали на нее более чем положительные рецензии, а Эрнест Геллнер собирался (но не успел) написать предисловие к ее английскому изданию. Книгу эту читали слепому уже тогда Дмитрию Сергеевичу Лихачеву, и он написал мне трогательное, одобрительное письмо. Ее прочли и похвалили два близких мне человека, которым я очень многим обязан, мой отчим Моисей Самойлович Каган и мой дядя Ефим Григорьевич Эткинд. Все эти люди, уже покойные, как-то присутствуют на этих страницах. В мире интеллигенции такое влияние и присутствие, одновременно книжное и личное, всегда признавалось как зримое, весомое, реальное.

«Эрос невозможного» рассказывал интеллигенции о ее собственном прошлом, которое она хорошо и глубоко забыла. Получилось что-то вроде инсайта, и книга многими воспринималась со страстью – то ли открытие, то ли откровение – или, наоборот, то ли ошибка, то ли кощунство. Почему-то женские герои этой книги – Лу Андреас-Саломе, Сабина Шпильрейн – вызвали у читательниц и читателей больше сопереживания и доверия, чем мужские ее герои: Сергей Панкеев, Лев Троцкий, Иван Ермаков, Макс Эйтингон, Уильям Буллит… Особенно много сомнений я услышал по поводу последнего; помню, как Дмитрий Сегал, один из тогдашних столпов Московско-тартуской семиотической школы, публично критиковал меня за мою интерпретацию фигуры Эйтингона, о котором он слышал в Иерусалиме. С тех пор на эту тему появилась новая увлекательная литература, и я рад тому, что здесь, впервые на русском языке, появляются сенсационные архивные находки израильских историков – Изабеллы Гинор и Гидеона Ремеза.

Сейчас, наверно, пора подумать о природе реакции, вызванной «Эросом невозможного», и того намеренного забвения, которое эту реакцию обусловило. Эта книга была о том, как близок оказался психоанализ изысканной культуре российского Серебряного века, а потом троцкистскому авангарду большевиков, и как легко и быстро сталинизм разрушил эти начинания. Поздняя советская культура, в некоторых своих ответвлениях продуктивная и изощренная, чуждалась психоанализа; я не трогал это позднейшее развитие сюжета, и оно, мне кажется, так и не подверглось анализу. Однако это отчуждение было глубоким и искренним, и о нем стоит подумать всерьез. Оно было распространено среди образованных, зачастую одаренных людей; другие о Зигмунде Фрейде и не слыхали. Когда-то я хотел написать статью «Почему Лотман не любил психоанализа», но аргументированного ответа на этот вопрос у меня не было; вопрос, однако, остается. Дело, наверняка, не в том, что поздняя советская культура была пропитана марксизмом и потому была нечувствительна к фрейдизму. Из французского, американского, английского и, наконец, постколониального опыта мы знаем, что они легко смешивались и, более того, творчески интегрировались во фрейдомарксизм – ведущее направление международной левой мысли накануне 1968-го. В питательную и взрывчатую смесь фрейдомарксизма уходят корни множества интеллектуалов от Герберта Маркузе до Мишеля Фуко, от Франца Фанона до Эрнеста Че Гевары. Илай Зарецки рассказывает о том, как влияли эти идеи на афроамериканских радикалов, например на Ричарда Райта. Но этот утопический заряд был чужд позднесоветской интеллектуальной культуре в разных ее проявлениях: марксистских (как, например, у Моисея Кагана или Эвальда Ильенкова) и не марксистских (как у Юрия Лотмана или Михаила Гаспарова). Для меня нет сомнений, что Лев Троцкий и Михаил Бахтин, Андрей Белый и Осип Мандельштам больше интересовались психоанализом и перспективами фрейдомарксистского синтеза, чем это было свойственно людям более поздних советских поколений. Это были хорошо забытые корни. Троцкизм был давно оклеветан, сталинизм недавно проклят, но даже хрущевская оттепель казалась романтической мечтой, ушедшей в безвозвратную даль. Российским интеллектуалам было непонятно многое, что волновало их коллег за «железным занавесом», потому что эти новые течения, к примеру феминистская критика или новый историзм, воспринимались как переодетый в новые одежды марксизм. Сегодня, наоборот, приходится скорбеть не только о множестве жизней, которые были загублены во имя несбыточной утопии, но и о благородных идеях, которые были скомпрометированы десятилетиями реального советского строя. Я подробно написал об этой скорбной диалектике в моей последней книге «Кривое горе» (ее перевод сейчас готовится к печати в издательстве «Новое литературное обозрение»).

Получилось так, что во Франции, Англии, Америке структурализм ушел в прошлое за десятилетия до того, как на волне разочарования в марксизме расцвел в постсоветской России. Российской семиотической школе были свойственны аполитичность и наивная вера в науку, которая понималась по образцу даже не естественных, а технических дисциплин, и связанное с этим избегание обобщений, нарочито узкий фокус, большое увеличение. Вместе взятое, все это вело к формированию своего рода светской сакральности, когда дистанция между «научным» и профанным преувеличивалась до абсурда. Самоотчуждение этого направления от современной мысли мало в чем проявлялось до тех пор, пока его эмигрировавшие представители не столкнулись с совсем другими умонастроениями, которые господствовали на гуманитарных факультетах американских университетов. Импортированная в США в конце «холодной войны», российская семиотическая школа избегала всего того, что интересовало американскую филологию и культурные исследования: сексуальность, неравенство во всех его аспектах (гендер, класс, раса, квир), борьба с эссенциализмом и возвращение к историзму. Методологически все это было и остается связано с фрейдистскими и марксистскими влияниями. Ирония истории была в том, что Московско-тартуской школе не удалось завоевать интеллектуальное лидерство в России, но в 1990-х она доминировала в совсем другой среде – крохотном славистском анклаве американской академии. Конфликты были неизбежны, и они произошли, но известность получили скорее в своем вторичном освещении в российской интеллектуальной прессе.

Почему же Лотман и его единомышленники не любили психоанализ? Глубокая причина этого в том, что в данном движении мысли, спорном, как любое подобное движение, есть контрструктурный заряд, разрушающий семиотические схемы. Фрейд строил свои топологии с тем, чтобы показать, как человеческое развитие их перемешивает. «Где было Оно, там должно быть Я», – писал он. Это высказывание, одновременно динамичное и нормативное, немыслимо для «настоящего ученого», каким представляла его фигуру семиотическая интеллигенция. Дело не только в снятии бинарной оппозиции, но и в нормативности, свойственной многим практическим делам от терапии до политики и запрещенной в сакральном пространстве структурных схем. Мне кажется, что особый интерес аполитичных семиотиков к апокалиптическим темам, характерный для конца 1980-х и начала 1990-х, выражал их политические сожаления и страхи: чувство конца, связанное и с саморазрушением советского мира, и с уходом структурализма в историю[1].

Лучшей книгой по истории психоанализа, написанной за последние двадцать лет, я считаю «Секреты души» американского историка Илая Зарецки. Ее скоро дополнит его новая книга «Политический Фрейд»[2]. По наблюдениям Зарецки, психоанализ – и как клиническая практика, и как система миропонимания – распространяется в таких исторических ситуациях, когда развивающееся общество потребления сталкивается с пуританскими ограничениями, исходящими от власти. Интересно, что в российской истории этому двойному критерию не соответствует ни сталинизм, который эффективно разрушал ценности потребления, ни путинская Россия, которая эффективно разрушала любые моральные самоограничения[3]. Однако в какой-то степени этому двойному определению соответствовала эпоха НЭПа, бывшая свидетелем развития психоаналитических идей и практик, и, возможно, переходные годы горбачевской перестройки. Зарецки доказывает, что особенность критического метода психоанализа состоит в том, что он объясняет проблемы и страдания субъекта внутренними, а не внешними по отношению к нему силами. В этом смысл аналитического понятия сопротивления: сама динамика человеческого развития включает в себя силы, ему противодействующие. В этом Зарецки видит связь с пуританским пониманием греха – не внешнего соблазна, а внутренней беды, которая постижима и исправима в работе субъекта над собой. Возможно, в этом сходстве, превратившемся в преемственность, двух версий понимания зла, традиционного пуританского и модернистского психоаналитического, коренится причина особой популярности психоанализа в американской культуре ХХ века. Как формулирует Зарецки, Третья промышленная революция – компьютеры, Интернет, сетевое общество – сформировала новый дух капитализма, и психоанализ выполняет для него функцию новой протестантской этики. В отличие от веберовской «железной клетки» раннего капитализма, связанной с самоограничением, накоплением и сложной диалектикой предопределения, фрейдовский дух новейшего капитализма направлен на потребление, самовыражение и творчество. Внутренняя жизнь, с которой работают наши бесчисленные экраны и клавиатуры, становится важнейшим экономическим пространством: там создаются и тратятся деньги, несравнимо большие, чем доходы от торговли ресурсами, на которые живут страны, не прошедшие Третью промышленную революцию.

Интернализуя зло и объясняя его сложными формациями, которые действуют изнутри субъекта и при определенных условиях доступны его контролю, психоанализ продолжает уроки мировых религий. При всем своем отличии от пуританской этики, даже противоположности ей, психоанализ тоже есть этика и практика личной ответственности. Этим он отличен от множества традиционных и современных форм избегания ответственности – таких, как веберовские «братские религии», марксистский коллективизм или легендарный постмодернизм. После Фрейда неизменная стратегия и психологической терапии, и критической теории заключалась в том, чтобы помочь субъекту осознать свою субъектность, – то сочетание свободы и ответственности, которое позволяет людям жить вместе в трудном мире современности. Согласно Зарецки, понимание зла как сопротивления делало фрейдизм уже в его первоначальных формулировках оригинальным политическим учением. Это не очевидный и даже парадоксальный тезис. Такое понимание психоаналитической традиции, как по существу политической, разрывает с идеей, которая издавна была содержанием левой критики психоанализа: что уход в психологические глубины отвлекает от политической борьбы. Но тезис Зарецки имеет и еще большее значение: он разрывает с консервативным пониманием политического, которое восходит к младшему современнику и идеологическому недругу Фрейда – Карлу Шмитту. Последний учил, что политическое – это методы и институты, позволяющие отделить друзей от врагов и врагов от друзей. Те и другие – внешние по отношению к субъекту сущности, и последнее, в чем нуждается шмиттовский политик, это то, чтобы заниматься собой, замещая этой интроспекцией свою борьбу с врагами и дружбу с друзьями. A если то, что у Шмитта является внешним врагом, понять как внутреннее сопротивление самого политического субъекта? Не ведет ли это к психотическому смешению внешнего и внутреннего миров, к распаду субъекта? Но также мы знаем случаи, когда врагами – сепаратистами, вредителями, террористами – объявлялись части политического тела, выделенные из него чистым (или нечистым) усилием воображения.

Политическая проблема сопротивления-как-врага возникает в ситуациях революций и реформ, которые меняют значение политического, осуществляясь в соответствии не с внешним определением Шмитта, а с внутренним определением Фрейда. И в этом смысле, я думаю, эти процессы хорошо описаны в рассуждениях Зарецки. Политическое развитие требует работы с сопротивлением, и она происходит в публичной сфере, где сталкиваются не друзья и враги, ведущие борьбу на уничтожение, но критические высказывания. За эти двадцать лет нам пытались предложить немалое разнообразие врагов – от коммунистов до либералов, от ваххабитов до педофилов. Правда в том, что препятствия к изменению лежат внутри, а не вне политического сообщества, а попытки экстернализовать их регрессивны. Поэтому интерес к психоанализу возникает тогда, когда первый энтузиазм революции уступает место интроспективному пониманию сложности и опасности изменений. Место молодящей и объединяющей агрессии в отношении политического врага занимает меланхолическая проработка прошлого, которое теперь надолго – вплоть до новой революционной ситуации – будет казаться неотделимым от настоящего, неспособным оторваться, попрощаться и уйти в память[4].

Когда я писал «Эрос невозможного», самые мудрые из лидеров тогдашней интеллигенции – Дмитрий Лихачев с его проповедью раскаяния, Юрий Карякин со скорбным и, к сожалению, смешным «Россия, ты одурела» – призывали к пониманию этой внутренней сложности. Но все же и они не представляли себе, сколь мучительными, полными сопротивления и регресса, окажутся эти двадцать лет.

[1] О культурных, политических и историософских импликациях, скрытых за демонстративным сциентизмом советской семиотики см.: Калинин И. Тартуско-московская семиотическая школа: семиотическая модель культуры / культурная модель семиотики // Новое литературное обозрение. 2009. № 98. C. 27–56.

[2] Zaretsky E. Secrets of the Soul: A Social and Cultural History of Psychoanalysis. New York: Vintage, 2005; Idem. Political Freud. Forthcoming.

[3] Ситуация разом, и очень искусственно, изменилась в последнее время, об этом интересно рассуждает Дэн Хили – см. его статью в этом номере «НЗ».

[4] О политической меланхолии как доминирующем интересе политической мысли эпохи позднего путинизма и о фрейдовской парадигме ее исследования, см. специальный номер «НЗ» «Неисчерпаемое наследие модерна: ностальгия, меланхолия, руина» (2013. № 3(89)), и особенно статьи: Магун А. К истокам мрачных чувств. Негативная аффектация между меланхолией и терроризмом // Неприкосновенный запас. 2013. № 3(89). С. 195–209; Калинин И.Ихтиомеланхолия, или Погружение в прошлое // Там же. С. 279–294.

Опубликовано в журнале:

«Неприкосновенный запас» 2013, №5(91)

Россия > Внешэкономсвязи, политика > magazines.gorky.media, 11 декабря 2013 > № 982117 Александр Эткинд