Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Из-за того, что Россия отказалась от признания таможенных книжек международной системы TIR, требуя от автоперевозчиков дополнительных гарантий, автоперевозки значительно подорожали, сказал в интервью ERR начальник отдела TIR Ассоциации международных автоперевозчиков Эстонии ERAA Лаури Лусти.

Сегодня на эстонско-российской границе не было очередей. Как вы считаете, в связи с отменой TIR у перевозчиков действительно нет проблем?

Если очереди на границе нет, то это не значит, что нет проблем. Проблемы существуют, потому что перевозки несомненно подорожали, и не на малые деньги. Кроме того, прервется транзит в другие государства, например, Казахстан, Узбекистан. И это создает для нас большие и серьезные проблемы.

На каком основании эстонским и российским фурам отказали въезд в Россию по книжке TIR?

Если сказать откровенно, то не на законном основании. Если хотят денонсировать международный договор, то для этого существует определенная процедура и даже Высший арбитражный суд Российской Федерации признал действия ФТС (Федеральной таможенной службы - ред) незаконными. Но несмотря на это, мы в настоящий момент не можем въезжать или выезжать из России на основании книжек TIR.

Каковы ваши дальнейшие шаги в этой ситуации?

Мы рассматривали несколько вариантов, но видели, что эти шаги ударили бы по нашим партнёрам - эстонским портам, эстонским фирмам-экспедиторам и нашим российским партнёрам, против которых мы ничего не имеем. Мы хотели денонсировать свою гарантию для TIR-системы на территории Эстонии, но если у нас единое таможенное пространство, то это распространилось бы на весь ЕС. Но мы, конечно, этого делать не будем. Если российские чиновники хотят наказать своих предпринимателей и потребителей, мы в эту ситуацию влезать не будем.

Латвийские автоперевозчики не исключают, что пойдут в суд.

Что касается разных судебных дел, они, конечно, в определенный момент будут, но пока про них рано говорить. Подождем и посмотрим, что будет дальше. С 1 декабря эта ситуация поменяется, потому что тогда заканчивается время, которое дано АСМАПу или российским перевозчикам на то, чтобы найти другого гаранта. Вот тогда и посмотрим.

Насколько увеличатся расходы автоперевозчиков?

Это зависит от перевозки. По некоторым направлениям, например, из Ивангорода до Санкт-Петербурга уже прибавилось 400 евро, так что то, что говорят чиновники, что ничего не подорожает - это не правда. Например, конвоируемые перевозки. Представьте, сколько будет стоить конвой, например, из Нарвы или Ивангорода до границы Казахстана. Это сотни тысяч рублей, если не миллионы. И это придется оплачивать предпринимателю или грузополучателю в Казахстане. Это же не расходы перевозчика.

"Транснефть" и группа "Сумма" ведут переговоры, в том числе о возможном перераспределении бизнеса ОАО "Новороссийский морской торговый порт" /НМТП/, на сегодняшний день система совместного владения портом не работает. Об этом сообщил журналистам глава "Транснефти" Николай Токарев.

"Мы сегодня свою задачу решили /"Транснефть" ранее приобрела с рынка 10% НМТП - прим. ред./, которая была для нас насущной. Сегодня мы с группой "Сумма" рассматриваем варианты, как жить дальше, потому что такая конфигурация, в которой мы оказались вместе с партнерами по НМТП - она не работающая /"Транснефть" и "Сумма" на паритетных началах управляют контрольным пакетом порта - прим. ред./. Ну и время только подтвердило, что надо искать какие-то решения", - сказал он.

Токарев отметил, что в качестве варианта решения возможно распределение бизнеса "нам - наливные, им - сухие". Еще один из вариантов - покупка доли "Суммы". "Вариантов много сегодня, они все в работе. Я должен сказать, что обсуждение ведется корректно, спокойно, без страстей", - добавил он.

Глава "Транснефти" также отметил, что впереди у компании есть "неопределенные факторы" - речь идет о 20-процентном пакете, который стоит в программе приватизации. "Конечно, нам небезразлично, кто будет владельцем этого пакета", - отметил он.

Токарев напомнил, что прежде вся нефтеналивная инфраструктура, которая сейчас входит в группу НМТП, была частью "Транснефти". Компании, по его словам, рассматривают любые варианты, окончательного решения пока нет. "Идет поиск решений, наиболее оптимальных и конструктивных, чтобы порт не лихорадило, он мог спокойно работать, чтобы у него все было в порядке с показателями финансовой и хозяйственной деятельности. Все в этом заинтересованы, включая нас, "Сумму" и, конечно, миноритариев", - сказал Токарев.

Ранее сообщалось, что ООО "Транснефть-Сервис" - дочерняя компания "Транснефти" - стало владельцем 10,5% акций порта. Остальными акциями НМТП владеют СП группы "Сумма" и "Транснефти" /50,1%/, Росимущество /20%/ и структуры РЖД /5,3%/, на свободном рынке и у миноритариев осталось около 14% акций. По словам министра экономического развития России Алексея Улюкаева, приватизация госпакета акций порта стоит в планах на 2013 год.

Группа НМТП является крупнейшим российским портовым оператором по объему грузооборота и объединяет ОАО "Новороссийский морской торговый порт", ООО "Приморский торговый порт", ОАО "Новороссийский зерновой терминал", ОАО "Новороссийский судоремонтный завод", ОАО "Флот НМТП", ОАО "Новорослесэкспорт", ОАО "ИПП", ООО "Балтийская стивидорная компания" и ЗАО "СФП". Грузооборот группы НМТП в 2012 году составил 159 млн тонн. Консолидированная выручка по МСФО за 2012 год составила 1,03 млрд долларов, чистая прибыль - 316 млн долларов.

Городской совет Херсона обратился к министру инфраструктуры Владимиру Козаку с просьбой передать в коммунальную собственность либо в долгосрочную аренду коммунальному предприятию находящиеся в Херсоне причалы пассажирских судов, а также грузовые причалы Херсонского речного порта.

Об этом сказано в обращении к министру, которое горсовет Херсона принял на сессии 22 ноября.

Инициатором этого обращения выступил депутат горсовета (фракция Партии регионов) Александр Поливко, а само обращение предварительно одобрила профильная транспортная комиссия горсовета.

Как сказано в обращении, текст которого цитирует издание "Площадь Свободы", передача причалов необходима "в связи с острейшей проблемой осуществления речных пассажирских перевозок, которыми пользуются не менее 35% жителей города".

В обращении отмечается, что еще в октябре этого года руководство госпредприятия "Администрация речных портов Украины" сообщило о распродаже пассажирского флота в Херсоне, что влечет за собой прекращение централизованных пассажирских перевозок уже весной 2014 года.

В обращении к министру также сказано, что горсовет готов построить собственный пассажирский флот, однако для его эксплуатации нужны и причалы, причем не только пассажирские, но и грузовые, поскольку за счет речных грузоперевалок можно будет частично финансировать убыточные пассажирские перевозки.

"Исторически сложилось, что пассажирские перевозки в Херсоне выполнялись структурными подразделениями "Укрречфлота" (в последние годы эту функцию выполняло ГП "Администрация речных портов Украины" - ПС) и частично финансировались за счет их грузовой деятельности. Такая схема и сегодня является единственно возможной для стабильного обеспечения пассажирских перевозок речным транспортом. Именно с этой целью мы просим вас передать в коммунальную собственность грузовые причалы, в настоящее время находящиеся в использовании частной компании АСК "Укрречфлот" и пассажирские причалы, находящиеся в эксплуатации у "Администрации речных портов Украины", - сказано в обращении херсонских депутатов к министру.

Выступая на сессии, инициатор обращения депутат А. Поливко отметил, что суда, которыми Администрация речных портов перевозила херсонских пассажиров, выставлены на продажу, однако их приобретение в городскую собственность является нецелесообразным, поскольку теплоходы технически устарели, требуют больших расходов на ремонт и дальнейшую эксплуатацию.

В связи с этим другой депутат регионал, Валерий Тернавский, выразил сомнение в том, что пассажирские перевозки весной возобновятся, поскольку старые суда будут проданы, а новые - еще не построены.

Также депутат от КПУ Николай Филин, который долгое время руководил речными пассажирскими перевозками в Херсоне, вовсе обвинил депутата А.Поливко, что просьба о передаче грузовых причалов является преследованием личных бизнес-интересов в сфере речных перевозок.

Отметим, что необходимость в сохранении централизованных речных перевозок в Херсоне связана с тем, что на островах в дельте Днепра расположено большое количество дачных товариществ, добраться до которых можно только водным транспортом.

Бывший директор Организации портов и мореходства Сейед Атаолла Садр в интервью агентству ИСНА заявил, что около 90% экспортных поставок страны осуществляется через моря и доля Ирана в морской торговле всего мира должна составлять как минимум 1%, что соответствовало бы численности населения страны, однако до этого уровня еще очень далеко.

В прошлом году объем разгрузочно-погрузочных работ в иранских морских портах составил около 139 млн. т. В рамках морской торговли во всем мире было перевезено более 600 млн. TEU. При этом на долю Ирана в этом объеме морских перевозок прошлось только 3 млн. TEU, и, как подчеркнул С.А.Садр, одна из главных причин такого низкого показателя связана с антииранскими санкциями.

По словам С.А.Садра, отмена санкций представляется весьма важным событием, поскольку перевозка грузов иранскими судами в условиях санкций сопряжены с существенными ограничениями и трудностями.

Иран занимает преимущественное месторасположение в регионе Ближнего и Среднего Востока, и морские границы составляют примерно треть всех его государственных границ. Он имеет прямые выходы на расположенные к югу и северу от него страны, и это создает весьма благоприятные условия для внешней торговли, которая получит дальнейшее развитие с отменой санкций.

Глеб Никитин: "Индустриальные парки – промышленный интегратор инновационной экономики"

Источник: "Бизнес России"

Значимость индустриальных парков для развития экономики страны, их потенциал сегодня достаточно очевидны. Бесспорным можно признать и тезис, что в полной мере этот потенциал может быть реализован только при непосредственной поддержке государства. О том, какие конкретные шаги предпринимаются в этом направлении, рассказывает первый заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Глеб Никитин.

– Минпромторг готовит специальную подпрограмму «Индустриальные парки» в рамках госпрограммы «Развитие промышленности и повышение её конкурентоспособности». Чем вызвана необходимость разработки этой подпрограммы?

– Мы рассматриваем промышленные парки как инфраструктуру развития. Дороги, порты, индустриальные парки – всё это окупается, как правило, через социально-экономический эффект – и, соответственно, здесь зона ответственности государства. В большинстве несырьевых экономик мира индустриальные парки являются важным каналом государственной поддержки промышленности. Это нормальный процесс: таким образом государство создаёт условия для частных инвестиций в реальное производство. Однако существующие меры государственной поддержки и стимулирования создания индустриальных парков ограничиваются, как правило, региональным и муниципальным уровнем.

Логично спросить: почему мы только сейчас подошли к целесообразности поддержки парков? Почему не 5 или 10 лет назад, когда был объявлен курс на диверсификацию экономики и снижение сырьевой зависимости? Потому что тогда некого было поддерживать. Сегодня в России появился такой вид экономической деятельности, как развитие индустриальных парков. По сути, сформировалась отрасль со всеми атрибутами, спецификой, институтами саморегулирования, стандартами и т.д. У государства есть понятный собеседник и партнёр – Ассоциация индустриальных парков, которая выражает интересы подавляющего большинства участников отрасли (индустриальных парков). Внутри отрасли есть чёткое понимание принципов работы и потребностей в государственной поддержке. Есть отраслевой стандарт, на основе которого можно отбирать проекты. Теперь, когда появилось понимание, кого развивать и с кого спросить, мы готовы содействовать развитию и оказывать поддержку.

Мы сделали вывод, что без участия государства потенциал этой индустрии не будет раскрыт в полной мере. Слишком высоки затраты на создание парков. Они перекладываются на конечных потребителей (производственные компании). Получается, что цена локализации в России слишком высока. Но при этом за 7 лет всего 36 действующих индустриальных парков создали 56 тыс. рабочих мест. Это при средней заполняемости одного индустриального парка на уровне 60% в среднем по отрасли. При должной государственной поддержке таких парков может быть более 300 по России уже через 5 лет. Без государственной поддержки – вдвое меньше.

– Как вы можете оценить уровень законодательного обеспечения деятельности индустриальных парков в России?

– На федеральном уровне законодательного регулирования нет. И это даже хорошо. У нас же нет отдельного закона об отелях, о складах или об офисных центрах. Они работают в рамках гражданского права. Промышленные парки – это тоже один из видов коммерческой недвижимости. Как и в отельном бизнесе, появился отраслевой стандарт, который закрепляет термин «индустриальный парк», основные требования к паркам и принципы работы. Сообщество индустриальных парков уже работает по этому стандарту, а Ассоциация проводит добровольную сертификацию парков, которой вполне достаточно и для инвесторов, и для государства с точки зрения отбора проектов для поддержки.

Росстандарт совместно с Ассоциацией индустриальных парков приступил к разработке Национального стандарта на основе отраслевого. К концу 2014 года планируется его утверждение.

Кроме того, Минэкономразвития совместно с Минфином и Минпромторгом разрабатывает поправки в законопроект «Об особых экономических зонах». Они направлены на совершенствование положений действующего законодательства об особых экономических зонах. Сделать это возможно за счёт формирования в субъектах Федерации благоприятного режима осуществления инвестиций, ведения предпринимательской деятельности, а также стимулирования роста производства продукции.

Законопроект вводит новые понятия – особая экономическая зона регионального уровня, промышленный (индустриальный) парк, технопарк, а также устанавливает правовые основы создания и функционирования особых экономических зон регионального уровня.

Также предусмотрены основные меры государственной поддержки особых экономических зон регионального уровня. В их числе предоставление из федерального бюджета субсидий бюджетам субъектов Федерации для поддержки предпринимательской и иной экономической деятельности, осуществляемой резидентами особых экономических зон регионального уровня. Предусматриваются предоставление государственных гарантий по кредитам, привлекаемым резидентами особых экономических зон регионального уровня, предоставление из федерального бюджета субсидий резидентам особых экономических зон в регионах, налоговые льготы в соответствии с Налоговым кодексом, законами субъектов Федерации и нормативными правовыми актами представительных органов муниципальных образований о налогах.

Предполагается предоставлять резидентам в аренду земельные участки из состава земель, которые находятся в государственной или муниципальной собственности, либо государственную собственность, которая не разграничена. Предусматриваются и другие меры государственной поддержки.

Активно прорабатываются вопросы формирования нормативной правовой базы, необходимой для реализации механизма отложенных платежей (Tax Increment Financing), активно используемого в развитии индустриальных парков большинством развитых стран, в том числе и США.

– Создание и содействие в работе индустриальных парков на конкретных территориях – это забота в первую очередь федеральных органов власти или региональных структур?

– В соответствии с системой разграничения полномочий должны быть задействованы все три уровня власти, а также институты развития и некоммерческие организации. Задача федерального уровня – это разработка специальной программы и мер поддержки из федерального бюджета. На региональном уровне сконцентрированы полномочия по предоставлению налоговых преференций и других видов поддержки. Кстати, региональные администрации зачастую сами выступают инициаторами создания индустриальных парков. А задача муниципального уровня – это решение земельных и коммунальных вопросов. Такие институты развития, как Сбербанк России, Внешэкономбанк, Агентство стратегических инициатив, тоже активно занимаются поддержкой паркового движения в стране. Не стоит недооценивать роль отраслевых ассоциаций в вопросах общеотраслевого лоббирования, консолидации участников рынка, выработки стандартов качества и продвижения парков за рубежом.

– Какие факторы, на ваш взгляд, сдерживают сегодня процессы создания и развития индустриальных парков в России?

– Недофинансирование проектной стадии и инженерной подготовки. Нехватка финансового рычага на доинвестиционной стадии. Это первое. А второе – это взаимоотношения индустриальных парков и их резидентов с сетевыми компаниями. Если с первым вопросом решение видится через государственную программу, то по второму нам предстоит более сложная работа, к которой мы, безусловно, тоже будем подключаться.

– В одном из своих недавних выступлений вы сказали, что «индустриальные парки – это неотъемлемый элемент общенациональной инновационной инфраструктуры». Какие из ныне действующих индустриальных парков демонстрируют «инновационную направленность» в своей работе?

– В данном случае речь идёт не об отдельных площадках, а о сегменте рынка в целом. Поэтому я бы избежал приведения любых примеров в отрыве от контекста. Индустриальные парки – промышленный интегратор инновационной экономики. Ведь любая разработка имеет своей конечной целью промышленное воплощение. У каждого нового продукта, поступающего на глобальный рынок, есть стадия идеи, затем feasibility study, R&D, опытное производство, выход на рынок и в конечном счёте серийное массовое производство. В России создана довольно развитая инфраструктура поддержки инноваций на ранних стадиях – R&D-центры, технопарки, бизнес-инкубаторы и т.д. Но что мы предлагаем делать успешным разработчикам после того, как они выходят из стен «Сколково» или технопарка с готовым продуктом, на который есть массовый спрос? Возникает вопрос: где производить? Именно поэтому нужна современная инфраструктура для высокотехнологичного промышленного производства. Дальнейшая недооценка значимости индустриальных парков может привести к непоправимому отставанию России в мировой конкуренции за наиболее технологичные сферы, усугублению сырьевой зависимости. Промышленное воплощение инновационной экономики, в которую вложено так много ресурсов, может оказаться за пределами Российской Федерации.

– Как стимулировать создание конкретных производств в индустриальных парках?

– Через целевую поддержку резидентов. Мы планируем предусмотреть меру поддержки как для самих парков, так и для их непосредственных резидентов.

Если, допустим, индустриальный парк заявляет отраслевую специфику (агроиндустриальный парк, химический, фармацевтический парк и т.д.), то доступ к мерам поддержки получат профильные резиденты, соответствующие мандату парка. Второе направление – это финансирование специализированной инфраструктуры, необходимой для предприятий одного профиля.

– Если посмотреть на существующие перспективные проекты индустриальных парков, то здесь очевидна тенденция увеличения доли государства. С чем это связано?

– Роль государства – в создании условий для бизнеса. Поэтому создание внешней инфраструктуры и инвестиционного климата всегда является функцией государства. И если мы эту функцию выполним эффективно, то частные деньги выполнят свойственную бизнесу функцию и создадут налогооблагаемую базу и рабочие места в виде работающих предприятий.

– Как вы относитесь к появлению на территории ряда индустриальных парков предприятий с иностранным капиталом?

– Индустриальные проекты – это всегда «умные» инвестиции. Капитал в промышленность приходит с экспертизой. И главный вопрос не в том, откуда он приходит, а в том, где он работает. Поэтому в мировом измерении развивается конкуренция за инвестора с компетенцией. Мы настаиваем на локализации именно потому, что хотим преодолеть технологическое отставание и создать в нашей стране полный цикл, законченную «цепочку» инновационного процесса – от идеи до её промышленного воплощения, оставив максимальную добавленную стоимость в стране, вне зависимости от того, откуда пришёл капитал и где рождена научная разработка. Для нас важно создать точки локализации добавленной стоимости. У нас на территории России первые и самые успешные индустриальные парки (среди частных проектов, разумеется) созданы иностранными инвесторами. Это, к примеру, индустриальный парк «Гринстэйт» в Ленинградской области, созданный скандинавским инвестором YIT, «Дега кластер Ногинск» в Московской области – инвестиционный проект швейцарской компании DEGA и финский парк «Лемминкяйнен» в Калужской области. Всё это успешно работающая часть промышленного сектора России.

– Использует ли Минпромторг при работе с индустриальными парками международный опыт создания и функционирования подобных структур?

– В Европе индустриальные парки существуют более 100 лет. В Азии – порядка 50. Нам хорошо известны лучшие практики Сингапура, Турции, Японии, Восточной и Западной Европы, арабского мира. В России «парковому движению» нет и 10 лет. И мы рассматриваем это как наше главное преимущество. У нас уже есть хорошая эмпирическая база, есть от чего отталкиваться. Поверьте, российские игроки рынка индустриальных парков, прежде чем входить в этот непростой бизнес, в деталях изучили мировые практики. Но нам надо искать свои конкурентные преимущества, и они есть. Это сырьевая база, промышленное наследие, растущие рынки сбыта Евразийского союза, динамичная экономика, интеллектуальные и трудовые ресурсы, инвестиции, наконец.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > minpromtorg.gov.ru, 25 ноября 2013 > № 987809 Глеб Никитин

С Кунашира во Владивосток, или приключения российской рыбы

Весной внимание рыбацкого сообщества было приковано к поручениям Президента РФ по развитию отрасли: в перечне нашли отражение вопросы обновления флота, аквакультуры, прибрежного рыболовства, борьбы с ННН-промыслом и многое другое. Не осталась без внимания и тема бюрократических препон. Владимир Путин поручил Правительству РФ представить предложения об устранении избыточных административных барьеров при поставке водных биоресурсов на российский берег. Вопрос активно обсуждался на совещании, которое проводил в августе на Сахалине глава профильной межведомственной рабочей группы, начальник Контрольного управления Президента России Константин Чуйченко. Рыбаки заявили о такой «болевой точке», как взаимодействие с Россельхознадзором. Fishnews не единожды писал на резонансную тему. На этот раз на примере Южно-Курильского рыбокомбината мы решили посмотреть, как происходит оформление продукции на внутренний рынок.

Производственная база предприятия располагается на острове Кунашир – компания занимается добычей водных биоресурсов и выпуском рыбной продукции (товар отправляется как по России, так и за рубеж). Поставки на внутренний рынок идут по традиционному пути – через Владивосток. Недавно по такой схеме с Южных Курил с грузом минтая отправился ТР «Ос Рифер». На борту находилась рыба с двух добывающих судов – «Браттег» и «Вардхольм».

Но для того чтобы минтай можно было благополучно вывезти с Кунашира, предприятие должно предпринять целый ряд шагов. Пока продукция находилась на береговом холодильнике, были отобраны пробы для лабораторных исследований на предмет качества. Соответствующие акты подготовили 22 октября. С этого момента пошел сбор документов для подачи в управление Россельхознадзора, в Сахалинский отдел по ветеринарному и карантинному фитосанитарному надзору, с целью получить разрешение на перемещение продукции.

Список объемный:

– копии фактуры по отгрузке;

– копии удостоверений качества;

– копии разрешений на добычу;

– копии телеграмм о внесении изменений в промысловые билеты;

– копии отчетов по вылову, заверенные в территориальном управлении Росрыболовства (на получение требуется от 1 до 3 суток);

– копии перегрузочного коносамента о том, что суда-переработчики сдали свою продукцию на береговой холодильник, а там ее приняли;

– копии сертификатов соответствия всем нормам на продукцию;

– акты отбора проб для проведения исследований на соответствие всем нормам качества.

Сколько документов из этого перечня имеют отношение к ветеринарной безопасности?

Весь пакет был сдан в отдел управления Россельхознадзора 24 октября. В этот же день в межрайонной ветеринарной лаборатории, подведомственной Россельхознадзору, были получены протоколы испытаний качества продукции. Отметим, что признаются только результаты исследований, проведенных в лаборатории Россельхознадзора, поэтому образцы приходится отправлять с Кунашира на Сахалин. Процедура исследований образцов продукции может занимать около недели, однако на этот раз экспертиза проводилась по «срочной» схеме – за это взимается плата в двойном размере. 25 октября было получено разрешение на вывоз продукции во Владивосток: сотрудник Россельхознадзора на Кунашире получил отмашку от коллег из Южно-Сахалинска.

Ранее генеральный директор ООО ПКФ «Южно-Курильский рыбокомбинат» Константин Коробков обращался к руководству Россельхознадзора с предложением передать полномочия по приему заявок и принятию решения на места, так как там имеется специалист РСХН.

Делегирование полномочий сделало бы оформление более простым и быстрым, что пошло бы на пользу не только бизнесу, но и российским покупателям, отмечал генеральный директор Южно-Курильского рыбокомбината. Идея озвучивалась на совещании, которое проводил в 2012 году на Сахалине заместитель руководителя Россельхознадзора Евгений Непоклонов, – и вроде бы нашла поддержку. Но до сих пор штамп о разрешении вывоза на ветеринарном свидетельстве инспектор Россельхознадзора на Кунашире (как и в любом другом порту Сахалинской области) ставит только после того, как получит распоряжение из управления Южно-Сахалинска.

На государственном уровне активно говорят о необходимости межведомственного взаимодействия: чтобы чиновники запрашивали документы не у заявителя, а у коллег из других госорганов. В феврале мы писали о том, что Минсельхоз, Россельхознадзор и Росрыболовство заключат соглашение по электронному взаимодействию. Однако практика, по-видимому, далека от идеала. «Если хотите, чтобы документы рассматривались быстрее, предоставляйте их сами. Можем их запросить мы, но сколько нам будут отвечать – неизвестно», – отвечают специалисты РСХН, осуществляющие прием заявок.

Важнейший момент – список подаваемых бумаг. Официально утвержденного перечня документов, которые необходимы для получения разрешения на вывоз продукции в другой регион России, нет.

Но вернемся к отправке ТР «Ос Рифер» во Владивосток. После получения разрешения, 26 октября, судно с продукцией ушло в столицу Приморья. Пока оно следует в пункт назначения, специалист Южно-Курильского рыбокомбината на Сахалине пересылает документы на груз своему коллеге во Владивосток – компания вынуждена иметь там своего представителя для оформления прибывающих грузов.

Во Владивостоке этот специалист вновь идет в Россельхознадзор и передает ТОТ ЖЕ САМЫЙ ПАКЕТ документов на прибывающий груз, который подавался при оформлении на вывоз в Южно-Сахалинске.

При этом нужно отметить, что управление Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области – это одна структура, просто в ее ведении находится два субъекта Федерации.

Итак, бумаги снова проверяются.

После прихода груза представитель предприятия забирает с судна оригиналы документов и два манифеста. Ветеринарам сдается манифест. На коносаменте ставится штамп «Выпуск разрешен».

Далее после выгрузки продукцию ждет досмотр. Инспекторы работают с девяти утра до шести вечера, в выходные и праздники с 10 до 14. При этом наблюдается нехватка инспекторов, что также создает сложности.

После получения акта досмотра представитель предприятия идет в отдел погранветконтроля на границе РФ и транспорте.

Здесь ветеринары берут:

– копии удостоверений качества;

– копии коносамента;

– копии ветеринарных свидетельств;

– оригинал акта досмотра.

На ветеринарном свидетельстве ставятся необходимые отметки о выпуске продукции, и документ относится ветеринару порта. Дальше продукцией занимается уже покупатель.

Практически всегда проверка документов или досмотр продукции во Владивостоке приводит к задержанию груза. К примеру, если при досмотре груза находятся смазанные штампы на мешках, то вся продукция задерживается, кладется на холодильник. Начинается разбирательство. При этом проверка идет в отношении нескольких мешков (весом 100-200 кг), а задерживается вся прибывшая партия (сотни тонн).

И груз может быть задержан до 45 дней.

Итак: сотня килограммов «спорной» продукции является основанием для задержания сотен тонн продукции, которая не вызвала вопросов у чиновников.

Для предприятия это выливается во временные и финансовые потери.

Таким образом, на оформление минтая для внутреннего рынка ушло почти две недели. И это лишь процедуры в двух пунктах – на Южных Курилах и во Владивостоке.

Далее, по мере следования продукции по стране, ее ждут новые проверки: чиновники отслеживают, как их коллеги выполнили свои функции в предыдущем пункте маршрута.

В Россельхознадзоре ссылаются на заботу о потребителе. Однако это типичный административный барьер в самом ярком его проявлении.

Российский рыбак ловит рыбу в безопасных в эпизоотическом отношении промысловых районах.

Мониторинг этих районов ведется государственными структурами на постоянной основе.

Вся продукция произведена обученными специалистами на аттестованных судах, перевозится аттестованными транспортами и хранится на аттестованных береговых холодильниках. Все это находится под пристальным контролем Роспотребнадзора и Россельхознадзора и ими же аттестовано.

Тогда возникают вопросы:

– Для чего рыбаков понуждают проводить тотальные исследования готовой продукции на все мыслимые и немыслимые показатели?

– Что мы ищем в продукции в лабораториях Россельхознадзора?

Все это к ветеринарной безопасности не имеет никакого отношения!

Ветеринарное оформление рыбопродукции не раз становилось темой совещаний: представители рыбной промышленности рассказывали о проблемах в этой сфере министру сельского хозяйства Николаю Федорову, главе Правительства РФ Дмитрию Медведеву, Президенту России Владимиру Путину. Поручения руководства страны по этой теме заслуживает отдельной статьи (Fishnews такой материал уже публиковал). Однако, как видно, вопросов к действиям контролеров у бизнеса меньше не становится: рыбопромышленники продолжают говорить о том, что производственные процессы едва ли столь же сложны, сколь процессы оформления продукции.

К 2016 году в Красноярском крае будут построены три новых пеллетных завода и введены в строй два крупных брикетных предприятияСтроительство биотопливных производств осуществляются в рамках инвестиционных проектов в области освоения лесов.

Как сообщили в агентстве лесной отрасли Красноярского края, в рамках этих проектов предусмотрено создание к 2016 году мощностей по переработке древесных отходов в виде пеллетных, брикетных предприятий, производств по выпуску древесного угля и перевод котельных на биотопливо.

В частности, будут построены пеллетные заводы на ООО "Сиблес Проект" мощностью 17,2 тыс. тонн топливных гранул/год, ООО "Ангара Пейпа" мощностью 100 тыс. т/год пеллет и ЗАО "Краслесинвест" мощностью 240 тыс. т/год гранул.

Производство брикетов наладят на ООО "Приангарский ЛПК" в объеме 25 тыс. т/год и ОАО "Лесосибирский ЛДК №1" мощностью 24 тыс. т/год. "Приангарский ЛПК" также начнет выпуск древесного угля в объеме 2,5 тыс. т/год

Сегодня в Красноярском крае работает два крупных пеллетных завода - "ДОК Енисей" и "Новоенисейский ЛХК" - оба производства имеют мощности порядка 80 000 т/год и почти полностью экспортируют свою продукцию в Европу через порты Северо-Запада России (Санкт-Петербург и Усть-Лугу).

Строящиеся и планируемые биотопливные предприятия также ориентируются на экспорт продукции через Северо-Запад России в Европу, а также рассматривают рынки Южной Кореи, где сейчас растет спрос на биотопливо. Вместе с тем, по словам заместителя Председателя Правительства Красноярского края Андрей Гнездилова, регион намерен расширять внутреннее использование топливных гранул, брикетов и щепы.

Так к 2016 году будут введены в строй котельные на биотопливе на ООО "Сиблес Проект" мощностью 48 МВт, ООО "КЛМ-ЭКО" мощностью 10 МВт, ООО "Приангарский ЛПК" мощностью 22 МВт, ООО "Фирма Мастер" мощностью 14 МВт, ЗАО "Краслесинвест" мощностью 72 МВт и ОАО "Ангара Пейпа" мощностью 240 МВт.

Сегодня Красноярский край является одним из ведущих регионов в области лесной промышленности. По объемам производства пеллет регион занимал первое место в России до тех пор пока в Ленинградской области не начал стабильную работу крупнейший в Европе завод-"миллионник" - "Выборгская лесопромышленная корпорация" (бывшая "Выборгская целлюлоза").

Делегация от крупного логистического центра "Грузовая деревня" (Freight Village), который расположен в Калужской области (РФ), предложила украинским железнодорожникам и грузоотправителям услуги пользования их универсальным железнодорожным терминалом для обработки любых видов грузов. К услугам грузоотправителей развитая инфраструктура терминала: 7 путей протяженностью более 1 км каждая, открытые площадки для хранения крупногабаритных грузов, крупнотоннажных и малотоннажных контейнеров, контейнерное депо и т.п.

Заместитель генерального директора Укрзализныци Петр Науменко подчеркнул, что железнодорожники готовы в ближайшее время разработать график движения контейнерного поезда, учтя пожелания грузоотправителей и подсчитать стоимость перевозок. Железнодорожники утверждают, что стоимость доставки контейнера поездом будет вполне конкурентоспособной по сравнению с автомобильным транспортом.

Начальник главного коммерческого управления Юрий Меркулов отметил, что " Укрзализныця имеет серьезный опыт в организации контейнерных маршрутов и при наличии достаточного объема груза, заявленного к перевозке, готовы предложить маршрутную скорость такого поезда в 1 тыс. 300 км в сутки. Привлекательной является упрощенная процедура таможенного контроля при перевозке контейнерным поездом. Также положительным для развития такого контейнерного маршрута была бы заинтересованность российской стороны в формировании обратного грузопотока, ведь отправлять груз в одном направлении и получать пустые контейнеры обратно является не эффективным использованием ресурсов.

Грузоотправителей интересовал вопрос возможности формирования такого поезда несколько раз в неделю, ведь ожидать формирования поезда до отправления раз в неделю является экономически невыгодным, потому что даже при небольших объемов перевозок время скорость возврата контейнера играет важную роль.

В течение ближайшего времени рабочая группа из представителей " Укрзализныци", контейнерных терминалов, экспедиторских компаний и портов начнут работу по определению объемов перевозок, рассмотрят вопросы тарифной политики для железнодорожного контейнерного маршрута между портами Одесского региона и логистическим терминалом в Калужской области.

Основные грузопотоки через территорию Украины приходятся на Международные транспортные коридоры (МТК). По информации Главного коммерческого управления Укрзализныци, грузопоток по линиям МТК за десять месяцев 2013 года составляет 174,64 млн тонн - на 4,124 млн тонн (на 2,4%) больше, чем за соответствующий период прошлого года. Всего же за 10 месяцев объемы грузоперевозок по железным дорогам Украины уменьшились на 4,7%.

Увеличение грузопотока на линиях международных коридоров удалось достичь в основном за счет экспортных грузов, объемы которых возросли по отношению к прошлогоднему на 5,01 млн тонн (3,7%) и составляют 139,75 млн тонн, при этом импорта перевезли 30,3 млн тонн (меньше на 2,4%) , а транзита - 4,63 млн тонн (меньше на 3%).

В целом, как сообщалось ранее, железные дороги Украины перевезли за 10 месяцев текущего года во всех видах сообщения 364,7 млн тонн. В частности ввезено 28,8 млн тонн импортных грузов, что соответствует уровню аналогичного периода прошлого года. На экспорт перевезено 118,12 млн тонн грузов, что на 0,7% больше прошлогоднего. Во внутреннем сообщении перевезено 189,77 млн тонн, что на 5,8% меньше, транзитных грузов - 27,99 млн тонн, что на 19,7% меньше, чем за 10 месяцев 2012 года.

Инфраструктура практически всех коридоров рассчитана на пропуск значительно больших грузопотоков. Ведь общая длина украинской сети МТК составляет 3 162 км, развернутая длина - 6 080 км). В ее состав входят, главным образом, двухпутные (92,3%), электрифицированные (95,6%) магистрали, оборудованные автоблокировкой (90%) с высокой пропускной и провозной способностью. Это означает, что для развития транзита не нужно создавать новых внутренних коридоров или дополнительных транспортных переходов в сопредельных стран.

С целью предотвращения падения существующих объемов транзитных перевозок, а также привлечения дополнительных грузов Укрзализныця разработала и утвердила план мероприятий на 2013 год, в рамках которого для поддержки и модернизации инфраструктуры участков международных транспортных коридоров в первом полугодии выполнено работ на общую сумму почти 414 млн грн. Большинство средств направлены на ремонт более 300 км пути. На направлениях "критских" коридоров организовано движение ускоренных контейнерных и контрейлерных поездов с ограниченной нагрузкой на ось.

Для сохранения транзитных объемов перевозок грузов в направлении морских торговых портов Украина предложила дополнительно включить в сети МТК направление Россия (Валуйки) - порты Черного моря: от пограничной станции Тополя до Одессы, Николаева, Херсона, Севастополя, Феодосии и Керчи.

Перспективным является международный проект строительства ширококолейной железнодорожной линии Кошице-Братислава-Вена (Евразийский железнодорожный коридор), в котором принимает участие Украина. Проект предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры на направлении Львов-Чоп. Украина со своей стороны уже приступила к строительству Бескидского тоннеля.

Целью формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Украины является повышение эффективности украинских внешнеторговых перевозок и обеспечения гарантии их осуществления на основе международных соглашений и договоренностей, укрепление экономической безопасности страны, а также привлечение на отечественные коммуникации транзитных перевозок третьих стран и получения за счет этого дополнительных валютных доходов.Справка

В 1994 году II Общеевропейская транспортная конференция, которая состоялась на острове Крит (Греция), определила 9 основных маршрутов МТК. Затем III Общеевропейская транспортная конференция (1997 год) к 9 коридорам добавила 4 общеевропейские транспортные зоны.

Международные транспортные коридоры (МТК) - транспортные артерии, которые обеспечивают значительные перевозки грузов и пассажиров по направлениям их наибольшей концентрации. Транспортные коридоры выполняют роль кровеносных сосудов в мировых интеграционных процессах. Четыре из десяти МТК- №3, №5, №7, №9 - проходят по территории Украины.

· № 3 Берлин/Дрезден - Катовице - Львов - Красне - Тернополь - Жмеринка - Казатин - Киев;

· № 5 Триест - Любляна - Загреб - Будапешт - Чоп - Львов; Братислава - Чоп - Львов;

· № 9 Александруполис - Пловдив - Бухарест - Кишинев - Киев - Витебск - Санкт-Петербург, с ответвлениями:

· 9 - а Раздельная - Одесса, Измаил и по перспективной линии на Рени, Румынию;

· 9 - с Нежин - Хутор Михайловский - Зерново - Москва;

· Через украинские порты Измаил и Рени осуществляется взаимодействие с коридором № 7 - водным по Дунаю.

Кроме вышеназванных "критских коридоров", украинскими специалистами установлена целесообразность создания дополнительных коридоров.

С целью обеспечения минимального расстояния перевозок из Польши, Скандинавских и Прибалтийских стран в порты Черного моря, Украина и Польша согласовали создание дополнительного коридора "Балтийское море (Гданьск) - Черное море (Одесса)" и альтернативного коридора Европа-Азия, с использованием коридоров № 5 и 3, и дальше от Фастова по маршруту Знаменка - Днепропетровск - Донецк - Красная Могила, через Волгоград, Астрахань, Макати, Бейнеу, Туркменистан и Иран, что сократит расстояние перевозки грузов из Европы на 700-1300 км, по сравнению с северным направлением - коридором № 2 (через Оренбург, Арысь).

Кроме того, организованы перевозки и реализуются меры для их роста при эксплуатации паромного сообщения Украина - Грузия, с использованием существующего паромного комплекса в Ильичевске и нового в Поти. Совместно с действующей переправой Азербайджан (Баку) - Туркменистан (Туркменбаши) создан коридор ТРАСЕКА (Европа - Кавказ - Азия) кратчайший путь к странам Закавказья и Средней Азии, который поддерживается Европейской комиссией и всеми заинтересованными странами.

19 ноября под председательством председателя АМПУ Юрия Васькова и начальника Инспекции по подготовке и дипломированию моряков Александра Щіпцова состоялось совещание капитанов украинских морских портов и представителей региональных филиалов Инспекции.

Во время совещания участники обсудили вопрос о необходимости реформирования системы подготовки и дипломирования моряков по требованию Президента Украины, Кабинета Министров Украины и Министра инфраструктуры Украины, а также с учетом будущих изменений законодательной базы в сфере подготовки и переподготовки морских кадров.

По словам Юрия Васькова, реорганизация должна максимально уменьшить влияние субъективного фактора при сдаче моряками тестов на квалификацию, а оформление подтверждающих документов должно быть организовано по принципу "единого окна".

Кроме того, во время совещания обсудили вопросы конкретных аспектов оптимизации работы отечественных учебно-тренажерных центров по подготовке моряков и дипломно-паспортных отделов в портах.

Все предложения по заявленной проблемы будут проанализированы и доработаны специально созданной рабочей группой из специалистов АМПУ и Инспекции, после чего можно будет приступить к выработке детализированных рекомендаций реформирования системы подготовки и дипломирования моряков.

Власти Ирландии назначили авиакомпанию Ryanair, одного из крупнейших в мире лоукостеров, официальным перевозчиком на маршрутах Дублин - Москва и Дублин - Санкт-Петербург, сообщило Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). Решение об этом принято в соответствии с межправительственным российско-ирландским соглашением.В официальной ноте, направленной посольством Ирландии в российский МИД, выражается надежда на то, что решение будет одобрено российской стороной и Ryanair сможет начать полеты уже к концу марта 2014г.

Напомним, что авиасообщение между странами регулируется межправительственными соглашениями, в которых должны быть указаны назначенные перевозчики с каждой стороны. Сейчас между Ирландией и Россией практически нет регулярного прямого авиасообщения.

Ирландия - достаточно популярное направление у американских и европейских туристов, но для россиян этот остров остается terra inсognita. По данным Российского союза туриндустрии (РСТ), в 2012г. и I квартале 2013г. Ирландия не вошла даже в топ-50 самых популярных у россиян направлений.

О желании властей Ирландии назначить бюджетную Ryanair перевозчиком между Россией и Ирландией стало известно в октябре 2012г. Тогда же авиакомпания провела переговоры с несколькими российскими аэропортами.

Ранее Ryanair объявила об открытии с апреля 2014г. 21 нового маршрута, которые свяжут Дублин и Лондон с городами Европы и Африки. В частности, рейсы из Дублина будут отправляться в Альмерию (Испания), Бари (Италия), Базель (Швейцария), Бухарест (Румыния), Ханью (Греция), Комизо (Италия), Лиссабон (Португалия), Марракеш (Марокко) и Прагу (Чехия), а из Лондона - в Базель, Бордо, Брив-ла-Гайард (Франция), Бухарест, Дортмунд (Германия), Комизо, Лиссабон, Осиек (Хорватия), Подгорицу (Черногория), Прагу, Рабат (Марокко) и Шеллефтео (Швеция).

Ryanair - крупнейшая в Европе бюджетная авиакомпания (штаб-квартира в Дублине), отличающаяся своей жесткой ценовой политикой. Ryanair эксплуатирует однотипный парк из 275 Boeing 737-800 в одноклассной компоновке, каждый из которых рассчитан на перевозку 189 пассажиров. Маршрутная сеть авиакомпании насчитывает сотни направлений по всей Европе. Цены на перелет на короткие расстояния начинаются от 10 евро, а полет из Дублина на испанский Тенерифе (этот маршрут сопоставим с московским) в низкий сезон обойдется в 48 евро. Правда, перевозку багажа, питание, выбор места придется оплачивать дополнительно.

Хотя в России Ryanair пока не присутствует, компания активно осваивает Прибалтику и ряд соседних стран. Например, перевозчик уже летает из Таллина, Риги, Вильнюса и Каунаса, перетягивая на себя часть пассажиропотока из России. Наиболее показательным стал пример финского аэропорта Лаппеенранта, где после прихода Ryanair пассажиропоток вырос в два раза, до 120 тыс. человек, из которых 70% - россияне.

Государственное предприятие "Администрация морских портов Украины" решило реконструировать причальную инфраструктуру Ялтинского морского торгового порта.

Как передает УНИАН, об этом в Одессе на пресс-конференции сообщил руководитель АМПУ Юрий Васьков.

"Мы регулярно получаем запросы, если не сказать, требования круизных операторов о том, что ее необходимо приводить в соответствие. Именно в Ялту нужно, в первую очередь, привлекать инвестора для развития инфраструктуры, связанной с приемом круизных судов", - сказал Васьков.

По его словам, в первую очередь, необходимо построить причал, соответствующий круизным судам, так как, по словам Васькова, сейчас 300-метровые суда швартуются у ялтинского причала, длина которого 190 метров.

"То есть, в первую очередь нужно создать качественные безопасные причальные мощности. Заявка, которую мы направили проектантам, содержит параметры 400 метров длины причала. Проект из двух частей: пассажирской части и части портов в поселке Массандра, где нужно привести в порядок причальные сооружения", - пояснил глава АМПУ.

Также требуется реконструкция ряда гидротехнических сооружений, в том числе, защитного 450-метрового мола, а также восстановление причалов, которые переходят в Ялтинскую набережную. Стоимость данной реконструкции, по данным Васькова, составляет ориентировочно 300-350 млн грн.

"Это - предпроектная наработка. Точную цифру можно будет назвать, когда проектант выполнит свою работу, и мы получим цифры, которые, безусловно, разобьем на периоды, и по степени важности будем это реализовывать", - заявил Васьков.

Он добавил, что инвестиции в наземную инфраструктуру могут составить не менее 50 млн долларов.

По его словам, АМПУ решила реконструировать Ялтинский порт еще в связи с тем, что реальный инвестор - компания Royal Caribbean (США) - так и не приступил в проекту в связи с тем, что ей "не смогли озвучить конкретных концессионных условий".

Напомним, данная компания в 2008 году заявляла о своих намерениях управлять на правах концессии пассажирской инфраструктурой Ялтинского и Севастопольского портов с целью развития круизных мощностей.

"Не было механизма, не было надлежащего нормативного обеспечения этих процедур. Поэтому компания переориентировала свой фокус на другие регионы, ну а мы на сегодняшний день все еще остаемся с проблемой. Для того, чтобы эту проблему решить, мы приняли решение и заложили в финансовый план АМПУ на 2014 год начало реконструкции причальной инфраструктуры порта Ялта за счет Администрации морских портов. Это не от безысходности, это - совершенно нормальная концепция, которая полностью вписывается в нормы Закона о морских портах", - сказал Васьков.

Он добавил, что, если инвестор все-таки придет, то государство (в лице АМПУ) обеспечит современную качественную причальную инфраструктуру - надлежащую с точки зрения параметров мореплавания и глубин, а инвестор будет развивать береговую инфраструктуру.

"Я надеюсь, что за 2014 и 2015 годы мы сможем привести в соответствие причальную инфраструктуру в порту для качественного приема современных круизных судов. Более 50% этих судов длиной более 250 метров, а 30% заходящих судов - длиной почти 300 метров. Вот тенденции, которые у нас есть, и к которым мы должны стремиться", - сказал Васьков.

По заказу Госслужбы морского и речного транспорта Туркменистана планируется закупка нефтяных танкеров для перевозки нефти и нефтепродуктов, грузовых и пассажирских паромов, а также буксировочных судов, сообщает Trend со ссылкой на государственную информационную службу "Туркмен довлет хабарлары" (ТДХ).

Этот вопрос обсуждался на заседании Кабинета министров. Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, согласно информации ТДХ, отметил актуальность динамичного развития морского флота страны, что позволит значительно расширить возможности международных перевозок нефти и нефтепродуктов.

"Туркменбашинский морской порт укрепляет свои позиции как важный центр международных воднотранспортных сообщений, принимаются конкретные меры по дальнейшей модернизации и технологическому обновлению этого предприятия, а также уделяется огромное внимание вопросам повышения экономического потенциала морского транспорта страны", - сказал Гурбангулы Бердымухамедов.

В августе сообщалось, что по результатам международного тендера турецкая "Гап Иншаат" (Gap Insaat) в городe Туркменбаши на Каспии построит к 2017 году современный морской порт, включающий также судоремонтный и судостроительный завод. Стоимость проекта оценивается в два миллиарда долларов.

Туркменистан на Каспии граничит с Азербайджаном, РФ, Казахстаном и Ираном. В последние годы здесь активизировались региональные транспортные проекты.

Модернизированные крупнотоннажные суда туркменского торгового флота активно участвуют во фрахтовых грузоперевозках на Каспии, обслуживая международные трассы из порта Туркменбаши в порты прикаспийских стран. Они расширяют географию и спецификацию перевозимых грузов.

Начатое по сути строительство нового модернизированного порта в Туркменбаши позволит значительно увеличить объем перевозок грузов, проходящих через порт, путем создания специализированных причалов, оборудованных производительной погрузочно-разгрузочной техникой, крытым складом, складскими площадями с современным покрытием, развитой железнодорожной и автотранспортной инфраструктурой.

Сразу несколько группировок бывших повстанцев сдали оружие и покинули столицу Ливии Триполи, где они находились с момента взятия города противниками экс-лидера Ливии Муамара Каддафи в августе 2011 года, сообщают арабские СМИ.

Обеспечивать безопасность в ливийской столице теперь будут полиция и армия.

Церемония передачи оружия прошла на базе ВВС близ ливийской столицы. После этого боевики оставили свои базы в Триполи и покинули столицу. В частности, столицу оставили бывшие повстанцы из Зинтана и Мисраты, которые контролировали ряд районов города. Ранее ливийское правительство пообещало полностью очистить столицу страны от бывших повстанцев и интегрировать их в силы безопасности.

Это решение было принято после трагического инцидента в минувшую пятницу, когда бывшие повстанцы из Мисраты расстреляли мирную акцию жителей Триполи, протестовавших против произвола вооруженных боевиков в жилых кварталах. Столкновения продолжались до 16 ноября. Погибли 46 и пострадали еще около 500 человек.

Вооруженные группировки экс-повстанцев действуют на всей территории Ливии и имеют в некоторых регионах абсолютное влияние на местное население, устанавливают свои собственные законы, контролируют ключевые объекты, в том числе порты, через которые экспортируется нефть.

Власти Ливии неоднократно выказывали недовольство их деятельностью и отказом подчиниться легитимному руководству. Однако многие повстанцы по-прежнему отказываются разоружаться, объясняя это тем, что вновь созданные полиция и армия еще не в состоянии обеспечивать безопасность страны. Надим Зуауи.

Решение RSC PetaStream устанавливает мировой рекорд вычислительной плотности в 1 PFLOPS на стойку, демонстрируя практический путь для создания суперкомпьютеров экзафлопного диапазона

Революционное сверхплотное высокопроизводительное решение РСК с прямым жидкостным охлаждением обеспечивает выполнение более 250 тысяч потоков в одной вычислительной стойке при занимаемой площади всего 1 м2, защищая инвестиции на разработку и оптимизацию ПО для работы приложений на будущих многоядерных платформах

Группа компаний РСК, ведущий в России и СНГ разработчик и интегратор инновационных решений для сегмента высокопроизводительных вычислений (HPC) и центров обработки данных (ЦОД), продемонстрировала на ведущей международной выставке SC'13 в Денвере (США) революционное сверхплотное решение RSC PetaStream с прямым жидкостным охлаждением, установив мировой рекорд вычислительной плотности в 1 PFLOPS на одну стойку при занимаемой площади всего 1 м2. Тем самым, в 5 раз превышен ранее продемонстрированный РСК в этом году рекорд на базе своей суперкомпьютерной архитектуры <РСК Торнадо> с показателем 211 TFLOPS на стойку. Одна стойка RSC PetaStream состоит из 1024 вычислительных узлов и обеспечивает отвод более 400 кВт тепловой мощности. Это в 4 раза выше предыдущего достижения РСК и является новым мировым рекордом энергетической плотности.

<Столь значительного прорыва нам удалось достичь благодаря уникальному многолетнему опыту специалистов РСК в разработке технологий высокоэффективного прямого жидкостного охлаждения и сверхплотной интеграции суперкомпьютерных решений на базе стандартных серверных компонент>, - отметил Алексей Шмелев, исполнительный директор группы компаний РСК.

Решение RSC PetaStream является инновационной реализацией массивно-параллельной архитектуры с использованием лучших из доступных индустриальных компонент, высочайшего уровня интеграции и уникальной системной архитектуры для высокопроизводительных вычислений, разработанной специалистами РСК. Каждый узел системы построен на базе 60-ядерного сопроцессора Intel Xeon Phi 5120D с 8 ГБ высокоскоростной памяти DDR5. Все 1024 вычислительных узла объединены между собой высокоскоростными соединениями на базе технологии Infiniband FDR, обеспечивая революционное сверхплотное высокопроизводительное решение с более чем 250000 потоков в одной стойке на базе архитектуры x86. Это позволило сделать значительный рывок вперед в направлении создания суперкомпьютеров экзафлопного диапазона, способных обеспечивать миллионы исполняемых вычислительных потоков в одном приложении. Уже сегодня, имея в своем распоряжении такое решение как RSC PetaStream, пользователи и разработчики смогут разрабатывать и оптимизировать приложения для работы на будущих системах с массивно-параллельными архитектурами и новыми многоядерными процессорами.

<Возможность эффективного использования высокопроизводительных вычислений является основой для создания инноваций и появления новых открытий в самых различных областях человеческой деятельности, - сказал Радж Хазра, вице-президент подразделения Data Center Group и генеральный менеджер направления Technical Computing в корпорации Intel. - Наступающая новая эра вычислений требует создания и эффективного использования распараллеленных приложений на энергоэффективнных аппаратных платформах, способных обеспечивать чрезвычайно высокий уровень параллелизма с помощью процессоров Intel Xeon и сопроцессоров Intel Xeon Phi. Решение RSC PetaStream полностью соответствует этим требованиям, позволяя заказчикам уже сегодня защитить свои инвестиции в программно-аппаратные платформы, которые позволят им быстрее приблизиться к эре экзафлопных вычислений>.

Решение RSC PetaStream на основе архитектуры x86, являющейся де-факто индустриальным стандартом во всем мире, обеспечивает защиту инвестиций на разработку и оптимизацию ПО. При создании нового ПО для будущих вычислительных систем разработчики смогут применять существующие модели программирования, фактически получая возможность запуска уже существующих приложений на суперкомпьютерах экзафлопного диапазона. В то же время, гибкость архитектуры RSC PetaStream позволяет тестировать инновационные модели программирования, которые могут быть более эффективными для экзафлопных вычислений.

На выставке SC'13 была продемонстрирована работа нескольких HPC-приложений на новой суперкомпьютерной системе РСК. В дополнение к высочайшей производительности приложений, которую обеспечивает RSC PetaStream, это решение позволяет в два раза сократить расход электроэнергии, по сравнению с традиционными кластерными системами, при выполнении задач моделирования с очень высоким уровнем параллелизма. Таким образом, пользователи имеют возможность значительно сокращать затраты на эксплуатацию (TCO), получая при этом лидирующую производительность при очень высокой компактности решения. Для обеспечения максимальной плотности упаковки, высокой пропускной способности ввода/вывода, а также надежности вычислений и управляемости, несколько узлов RSC PetaStream группируются в один модуль, обеспечивающий узлам жидкостное охлаждение, высокоэффективное электропитание и преобразование электроэнергии, а также возможность агрегации узлов в стойку. Модуль RSC PetaStream объединяет до восьми узлов с Intel Xeon Phi , подсистему ввода-вывода, включающую серверную плату Intel S1600JP с процессором Intel Xeon E5-2600 v2, до пяти твердотельных дисков Intel SSD серий S3500 или S3700, и сетевые адаптеры, такие как Mellanox Connect-IB или хост-адаптеры Intel True Scale. В дополнение к 1024 вычислительным узлам на основе Intel Xeon Phi , в каждую стойку RSC PetaStream может быть установлено до 640 твердотельных накопителей. Управление ими осуществляется с помощью масштабируемой файловой системы, что гарантирует большое количество операций ввода/вывода в секунду и обеспечивает эффективность работы множества ядер в системе, а также масштабируемость локальной части файловой системы хранения. При использовании твердотельных дисков Intel SSD серий DC S3700 или DC S3500 емкостью 800 ГБ совокупная емкость локального файлового хранилища узлов в стойке достигает 0,5 ПБ при производительности системы в 1 PFLOPS. Применение твердотельных накопителей Intel серий DC S3500 и DC S3700 обусловлено высокими требованиями к отказоустойчивости и ресурсоёмкости системы хранения. Эти накопители являются стандартом де-факто в индустрии, обеспечивая высокую производительность и гарантированный жизненный цикл в течение 5 лет при 10-кратной ежедневной перезаписи, а также низкое временя отклика и высокий показатель качества сервиса обработки запросов QoS. Новое решение РСК предоставляет заказчикам большую гибкость выбора типов интерконнекта за счет возможности подключения различных карт расширения, а также возможность выбора топологии создаваемой сети и широкие опции для построения инновационных систем хранения данных в составе суперкомпьютерного комплекса. Базовый модуль RSC PetaStream оснащен двумя слотами PCIe Gen3 x16 для подключения стандартных и нестандартных карт коммуникационных интерфейсов, что обеспечивает по 4 порта Infiniband FDR или QDR, в дополнение к интегрированным 4 портам Gigabit-Ethernet. Каждый модуль обеспечивает высокую пропускную способность во внешнюю сеть, превышающую 200 Гбит/c, в случае использования двухпортового адаптера Mellanox Connect-IB.

Технология высокоэффективного прямого жидкостного охлаждения, разработанная РСК, проверена временем и практикой использования заказчиками компании во многих реализованных проектах с 2009 года. Ее применение обеспечивает очень высокий уровень энергоэффективности, который демонстрирует и новое решение RSC PetaStream. Как показывают результаты измерений на нескольких эксплуатируемых заказчиками системах РСК, средняя эффективность использования электроэнергии (PUE) составляет 1,06. То есть не более 6% энергопотребления расходуется на охлаждение всей системы. Показатель PUE становится критически важным при создании суперкомпьютеров экзафлопного уровня с энергопотреблением в десятки МВт.

Рекордная вычислительная плотность в 1 PFLOPS на занимаемый объем лишь в 2,2 м3 требует не только высокой эффективности системы охлаждения, но и высокоэффективной подсистемы распределения электропитания. Поэтому в RSC PetaStream используется высокоэффективная подсистема распределения электропитания производства компании Emerson Electric, созданная на базе передового отраслевого стандарта электропитания постоянного тока с напряжением 400 В. В новом решении РСК эффективность распределения электроэнергии превышает 90%, что обеспечивает повышение энергоэффективности всей системы и снижение эксплуатационных расходов. Кроме того, применение стандарта электропитания постоянного тока с напряжением 400 В позволяет сократить количество преобразований электроэнергии и число используемых электронных компонент, что также повышает общую энергоэффективность и надежность работы всего вычислительного комплекса.

Для удобства пользователей в RSC PetaStream обеспечиваются расширенные программно-аппаратные функции мониторинга и управления системой с использованием интегрированного стека ПО <РСК БазИС>. В системе используется технология Intel Node Manager для контроля и мониторинга энергопотребления каждого узла, что позволяет суперкомпьютерным центрам реализовывать гибкие политики для оптимизации управления энергопотреблением, сокращая свои затраты на электричество и эксплуатацию вычислительных систем.

Решение RSC PetaStream поставляется с набором программных инструментов Intel Cluster Studio XE 2013 для операционной системы Linux, а также с набором оптимизированных библиотек.

Отгрузка французского киви от компании PRIM'LAND произошла 20 ноября. Город назначения партии – столица Южной Кореи, Сеул. Корабль достигнет южнокорейского порта 25 декабря.

- Сейчас мы начинаем пользоваться результатом 8 лет переговоров между карантинными ведомствами Франции и Южной Кореи,- рассказал Франсуа Лафит (François Lafitte), Руководитель компании PRIM'LAND.

В текущем сезоне французский производитель и экспортер намеревается реализовать порядка 17 тысяч тонн выращенного киви, причем 35% от общего количества экспорта отправятся именно в азиатские страны.

До конца 2013 года из Украины планирован вывоз 4 тыс тонн гексахлорбензола с полигона в Калуше и 4 тыс тонн токсичных отходов из внутреннего поля Домбровского карьера. Об этом сообщил начальник департамента экологической безопасности Министерства экологии и природных ресурсов Украины Юрий Гирман, передает Дело.

Токсичные вещеста с киевского завода Радикал вывезут в Европу

Вывозм отходов с территории страны обеспечивает "С. И. Групп Консорт Лтд". Представитель фирмы Илья Марчевский отметил, что в октябре с полигона в Калуше было вывезено 3,2 тыс тонн опасных веществ.

По его словам, работы на Домбровском карьере начнутся на следующей неделе. "Практически каждый грузовик, каждый ковш будут проверяться на токсичность", — отметил Марчевский, добавив, что французская компания "Трейде" предоставила для этих целей свою экспресс-лабораторию.

Согласно данным фирмы "С. И. Групп Консорт Лтд", в этом году с полигона вывезли 3 тыс. 248 тонн гексахлорбензола. Биг-бэги с опасными веществами были отправлены в Великобританию из порта Ильичевск. Как сообщили в компании, до конца года запланирована еще одна отгрузка на этот завод, а также отправка около 3 тыс тонн токсичных веществ во Францию.

Как сообщил первый заместитель председателя Ивано-Франковской областной госадминистрации Василий Плавюк, на утилизацию гексахлорбензола с полигона правительство выделило 280 млн грн из экологического фонда государственного бюджета. На вывоз отходов с Домбровского карьера было направлено 140 млн грн из резервного фонда.

Из Киева вывезут остатки советского бериллия

Ранее сообщалось, что сегодня в Прикарпатье состоялось очередное заседание рабочей группы по решению проблемных вопросов Калушской промышленной зоны с участием правительственных чиновников, экологов и ученых.

«Большая четверка» уходит в отрыв

Ведущие железорудные компании мира планируют на ближайшие годы резкое расширение добычи

Сегодня нет недостатка в прогнозах относительно дальнейшего развития мировой железорудной отрасли по на ближайшие несколько лет. Порой они достаточно противоречивы, однако большинство экспертов выражают единое мнение, по меньшей мере, по трем аспектам: производство сырья будет расти, цены на него – падать, а ситуацию на рынке продолжит контролировать «большая четверка» в лице бразильской корпорации Vale, а также ведущих австралийских горнодобывающих компаний BHP Billiton, Rio Tinto и Fortescue Metals Group (FMG).

Противоречивые оценки

По прогнозам экспертов австралийской консалтинговой компании Intierra Resource Intelligence, потребление железной руды к 2030 году удвоится и достигнет порядка 3,5 млрд. т в год. С другой стороны, как считают в McKinsey & Company, если все заявленные проекты по расширению производства железорудного сырья будут реализованы (хотя это маловероятно), то общие мировые мощности к 2020 году могут превысить 4 млрд. т в год. Более точными, как представляется, будут все же оценки на более краткосрочную перспективу, в частности, на ближайшие три-четыре года.

Так, аналитики ведущих мировых инвестиционных банков (HSBC, Goldman Sachs, Morgan Stanley и др.), опрошенные специалистами информационного агентства Bloomberg, прогнозируют, что к 2017 году спрос на железную руду в глобальном масштабе достигнет порядка 2,3 млрд. т, а прирост добычи сырья к этому времени составит 560 млн. т, причем, две трети этого прироста обеспечат Vale, BHP Billiton, Rio Tinto и FMG. Избыток поставок железной руды, по их оценкам, достигнет от 75 млн. до 112 млн. т в 2014 году, 225 млн. т – в 2015-м, 275 млн. и 344 млн. т в 2016-м и 2017 годах соответственно, что, безусловно, приведет к падению цен. Производство железорудного сырья к 2017 году, по прогнозам большинства экспертов, может достичь отметки почти в 2,5 млрд. т в год. Совокупные среднегодовые темпы роста глобальной отрасли в течение ближайших пяти лет составят почти 10%, а ее капитализация к 2018 году достигнет порядка $380 млрд.

Что же касается ценовой политики, то большинство аналитиков предсказывают падение цен на сырье, называя, правда, при этом разные цифры. Одни из них утверждают, что ниже $100 за т FOB стоимость руды уже никогда не упадет, другие (например, эксперты австралийского Бюро ресурсов и энергоэкономики – Bureau of Resources and Energy Economics, BREE) считают, что в 2018 году цены на железную руду будут находиться на уровне $90 за т. Специалисты Goldman Sachs представили еще более пессимистичный ценовый сценарий. По их мнению, из-за сокращения добычи в Австралии и Бразилии, вызванного погодными факторами, в текущем году средняя цена составит около $138 за т, но уже в 2014 она снизится до $115 (прежний прогноз банка – $126), а в 2015 году упадет до $80-90 за т FOB Австралия. Падение цен обуславливается, прежде всего, возможным снижением спроса на железную руду на мировом рынке и, прежде всего, со стороны Китая, а также существенным ростом поставок сырья с новых горнорудных предприятий, находящихся сегодня в стадии строительства и планируемых к вводу в эксплуатацию в краткосрочной перспективе, что приведет к избытку руды на мировом рынке.

По мнению аналитиков, снижение цен на железорудное сырье не окажет существенного воздействия на крупнейших мировых производителей железной руды, в частности, на австралийскую «большую тройку» в лице Rio Tinto, BHP Billiton и FMG. У Rio Tinto, к примеру, себестоимость добычи благодаря крупным объемам и высокому содержанию железа в руде равна $25-30 за т, у BHP - $30-40, у Fortescue – чуть более $40 за т. Поэтому любое падение цены эти компании рассматривают в качестве хорошей возможности по удалению с рынка различных мелких фирм, не способных справиться с ценовыми колебаниями.

Между тем, как считают специалисты BREE, КНР будет и далее оставаться главным импортером железорудного сырья в мире. В период с 2014 по 2018 год, как прогнозируется, объемы китайского импорта железной руды будут расти в среднем на 5% в год и достигнут к 2018 году 966 млн. т, то есть составят 65% от всех глобальных поставок сырья. Что же касается экспорта, то здесь будут и далее доминировать Австралия и Бразилия. По итогам 2013 года, как отмечают в BREE, экспорт австралийской руды составит порядка 554 млн. т, а в период с 2014 по 2018 годы средние темпы его роста достигнут 8%, так что в 2018 году Австралия, по предварительным оценкам, будет экспортировать не менее 830 млн. т в год. С другой стороны, экспорт бразильской руды в течение этого же периода будет увеличиваться на 4% в год и достигнет к 2018 году 411 млн. т.

Увеличение добычи

В том, что, несмотря на ценовые колебания, добыча железной руды будет и далее расти достаточно быстрыми темпами, как полагает большинство экспертов, нет никаких сомнений. Во-первых, это обусловлено достаточно оптимистичными прогнозами, которые дает World Steel Association в отношении стабилизации ситуации в мировой металлургической отрасли в следующем году. Во-вторых, четверка крупнейших мировых производителей железной руды задекларировала широкомасштабные программы увеличения добычи на ближайшие несколько лет. Реализация этих проектов может сыграть решающую роль в обеспечении сырьем мировой металлургии на ближайшую перспективу.

Так, в Австралии, по данным BREE, в настоящее время в стадии технико-экономического анализа и обоснования или же окончательной разработки находятся около 48 горнорудных проектов по добыче железной руды. Реализация этих 35 «гринфилдовских» (с нуля) и 13 «браунфилдовских» (реконструкция и модернизация) проектов должна быть осуществлена, как ожидается, в течение ближайших пяти лет. При этом, строительство горнорудных объектов по 15 программам уже началось, а их ввод в эксплуатацию в течение ближайших трех лет даст возможность увеличить производство железной руды в Австралии на 254 млн. т. Реализация остальных проектов позволит к 2017 году увеличить добычу руды еще на 322 млн. т. Капитальные инвестиции на выполнение всех инвестиционных программ составят почти $50 млрд.

По мнению аналитиков британской консалтинговой компании Business Monitor International и информационного агентства Bloomberg, в 2017 году Австралия будет добывать порядка 645 млн. т железной руды в год. К 2015 году Rio Tinto, BHP Billiton и FMG намерены ввести в эксплуатацию новые мощности по производству сырья совокупным объемом около 235 млн. т.

Расширять добычу железной руды в Австралии будут в первую очередь BHP Billiton и Rio Tinto, на долю которых приходится 40 и 37% национального производства железорудного сырья. Эти две компании планируют совместно вложить более $10 млрд. в расширение добычи железной руды в Западной Австралии. По словам генерального директора Rio Tinto Сэма Уэлша, в первой половине 2015 году добыча железорудного сырья должна увеличиться с сегодняшних 290 млн. т на 15% и достигнуть 360 млн. т в год. Проект Rio Tinto по расширению добычи в регионе Пилбара стоимостью $3,1 млрд. предусматривает выделение $2 млрд. на продление эксплуатации рудника Nammuldi, а остальные инвестиции предусматривается направить на развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры. Кроме того, Rio Tinto планирует увеличить ежегодную добычу руды на руднике Cape Preston в Западной Австралии на 50% в течение ближайших пяти лет.

BHP Billiton также продолжает разработку ряда месторождений, начальные мощности которых, по оценкам экспертов, составляют порядка 35 млн. т в год. Ввод в эксплуатацию данных объектов даст возможность BHP Billiton увеличить добычу сырья до 220 млн. т к концу 2014 года. По мнению руководства компании, стабилизация ситуации в мировой металлургии, которая, по прогнозам, должна наступить в следующем году, приведет к росту спроса на железную руду. В этой связи BHP Billiton намерена довести совокупную производительность своих железорудных предприятий до 260-270 млн. т в год к 2017 году. Этого удастся достичь, прежде всего, за счет расширения мощностей ГОКа Jimblebar до 55 млн. т.

По данным Нева Пауэра, генерального директора FMG, добыча железной руды на рудниках компании по итогам текущего года должна достичь рекордных 155 млн. т. Приступать к реализации очередной программ расширения мощностей, как утверждает Пауэр, в компании пока не намерены, но собираются в полной мере использовать производственные возможности уже действующих предприятий. Вместе с тем, FMG не отказывается от планов дальнейшего наращивания производства на месторождениях Chichester, Solomon и North Star, совокупные запасы руды на которых оцениваются в 2 млрд. т.

Наконец, бразильская Vale реализует в настоящее время крупный проект (90 млн. т) на месторождении Serra Sul в Северной Бразилии. Это самый дорогостоящий проект в мировой железорудной отрасли: инвестиции в него составят почти $20 млрд. По данным специалистов компании, проект обеспечит снижение операционных затрат на добычу и транспортировку руды в порт Понта-да-Мадейра вдвое, до $15 за т (с учетом всех затрат – $23-25). По мнению многих экспертов, это будет одно из самых низкозатратных предприятий в мире, а завершение проекта позволит Vale вернуть часть рыночной доли, которую компания уступила конкурентам. После вывода Serra Sul на проектную мощность ее доля мирового рынка, как ожидается, увеличится до 25-26% с нынешних 23%. В целом же, по оценкам исполнительного директора Vale Хосе Карлоса Мартинса, объемы добычи руды у Vale после реализации проекта Serra Sul и ввода в эксплуатацию еще одного нового ГОКа Serra Norte (производительностью 40 млн. т в год) должны увеличиться с текущих 308 млн. т до порядка 460-480 млн. т к 2017-2018 годам.

По материалам Reuters, Bloomberg, Business Monitor International, BREE, Platts

Олег Зайцев

Почту России не ругал сегодня только ленивый. Неприветливые дамы бальзаковского возраста в обшарпанных «офисах», где интерьеры и дух не менялись со времен «совка» - притча во языцех всего рунета и печальная действительность, с которой приходится регулярно соприкасаться каждому. Но самое печальное, пожалуй, не унылый ретро-«интерфейс» Почты, а неэффективность выполнения ею своих прямых функций, что на собственной шкуре хотя бы раз почувствовал любой, кто воспользовался услугами этого динозавра. А пользуются ими чаще, чем многие… покупатели с китайских аукционов.

Товары с «Алибабы» и Таобао – все усиливающийся поток, текущий в руслах Почты России. Но удовлетворение от выгодного приобретения, как правило, омрачается у нашего человека нешуточными переживаниями во время приключений любезной сердцу посылки в ее авантюрных, и, бывает, совсем неожиданных странствиях! И вот в конце октября на помощь пожилой и перегруженной российской сестре поспешила сама Почта Китая.

Новые дороги и благие намерения

В ходе недавнего визита в Китай премьера Дмитрия Медведева встретились и подписали Меморандум о взаимопонимании и сотрудничестве президент начальник всех почтарей Поднебесной Ли Гохуа и наш главный «печкин» - Дмитрий Страшнов.

По сути, речь в Меморандуме идет о совершенствовании и расширении самой сети почтовых перевозок: напрямую – значит, быстрее и с минимум накладок! Среди декларируемых мер по усовершенствованию системы – такие:

ввести наземный автомаршрут с территории КНР в Оренбург;открыть новый почтовый маршрут на железной дороге;запустить новые воздушные почтовые рейсы из Харбина с Пекином в Екатеринбург и Новосибирск;расширить почтовую «пропускную способность» границы для потока, идущего через Владивосток;позволить китайцам самим осуществлять т.н. подсортировку почты, идущей в Сибирь и на Дальний Восток – с тем, чтобы теперь отправлять ее через те самые Екатеринбург и Новосибирск, а не через Москву.

Но вот – прошел ровно месяц. Как обстоят дела на восточном фронте? Без перемен? Или они идут, но с «фирменными» скоростями Почты России? Попробуем обобщить имеющуюся информацию для анализа.

«…Это у меня раньше велосипеда не было…»

Оказывается, за планами почтальонов стояли не только слова! Намерения отдать наши посылки на сортировку в руки китайцев, чтобы направить их часть напрямую на Урал и в Сибирь были обусловлены строительством при аэропортах Новосибирска и Екатеринбурга новых инфраструктурных объектов – ММПО (Мест международного почтового обмена).

11 ноября такая площадка торжественно открылась при новосибирском аэропорте Толмачево. А еще до подписания китайского меморандума – в сентябре – Толмачево было официально включено в перечень объектов почтовой связи на территории РФ! Здешнее ММПО стало четвертым в стране – после Шереметьево, Внуково и Пулково, – объектом подобного рода, построенным непосредственно при аэропорте. Площадка для обработки и сортировки входящей корреспонденции здесь составляет более 2 км²!

Специально для обеспечения работы этой площадки в структуре таможенного поста Толмачево был выделен отдел с круглосуточным режимом работы без выходных и праздничных дней.

Представитель Новосибирской таможни на торжественном открытии нового ММПО Сергей Авдеев поручился, что сроки совершения всех операций по его ведомству здесь составят не более 1 рабочего дня с момента предъявления посылки таможне.

Как видим, все ради айфонов, заказанных сибиряками на Таобао… А много ли этих посылок ММПО может пропустить в сутки?

Ее мощность рассчитана на обработку 2000 отправлений EMS и каждый день. Тестовые поставки грузов (разумеется, из Китая!) прошли «на ура», и ММПО Толмачево готово к работе, призванной разгрузить Московский почтовый узел и направлять гостинцы из Поднебесной сибирякам напрямую.

Урал не отстал

На следующий день – 12 ноября – аналогичная площадка, ММПО Кольцово, была открыта на Урале, при аэропорте Екатеринбурга. На церемонии открытия, являя живое подтверждение главного целевого назначения узла, здесь присутствовал замминистра Харбина по торговле между КНР и Россией Чжао Фэнву.

Если новосибирская площадка ММПО, наряду со столичными, может похвастаться расположением рядом с крупным аэропортом, то ММПО в Екатеринбурге и вовсе является первым в России, «встроенным» прямо в грузовой комплекс порта, что позволяет почтальонам здесь работать непосредственно «с самолета». Объем почты, который способен «переварить» комплекс в Кольцово – 25 тыс. писем и более полутора тыс. посылок и бандеролей в сутки.

Кстати говоря, ММПО Кольцово уже на первом этапе предоставляет жителям региона четыре сотни новых рабочих мест – вполне себе китайский подход к делу. Нам, рядовым адресатам, остается только надеяться, что на эти места найдутся работники, и их трудовое рвение окажется большим, чем у привычных нам «тетенек» в отделениях Почты. Ведь, как известно, кадры решают все…

В перспективе для ММПО на территории Кольцово планируется возвести отдельное здание. Площадь застройки, которая должна также включить Автоматический сортировочный центр, составит около 4 га!

А объем почтовых отправлений подскочит до 700 тыс. писем и 300 тыс. посылок в сутки.

Как видим, неизбежное увеличение интернет-торговли с КНР нашей почте будет, чем встретить… по крайней мере, теоретически.

Больше писем – больше счастья?

Стоит заметить, что достаточно большой вклад в оба проекта предприняли сами аэропорты. Так, инвестиции Толмачево в создание ММПО составили более 1,5 млн. долларов! Притом радует, что «зима не пришла неожиданно»: открытие новых ММПО удачно подгадали к грядущему наплыву новогодних посылок. Ожидается, что уже в декабре объем почты, доставляемой в Кольцово, увеличится до 12 тонн в сутки. Через Толмачево же к концу года должно пройти более 35 тонн посылок и писем, что будет означать прирост уже на целую четверть по сравнению с прошлым годом.

Статистика отражает не только пользу от новых ММПО, но и общие закономерности увеличения потока отправлений из КНР.

Инвестиции в создание МППО Толмачёво составили 1,5 млн. долларов США.

В прошлом году Китай отправил в Россию около 2 млн. посылок – в девять раз больше, чем двумя годами ранее, и притом это более 40% всей поступающей в РФ корреспонденции – но уже по итогам этого года прирост должен составить еще 75%! И эти темп сохранится еще некоторое время. По итогам недавнего исследования системы PayPal, Россия входит в пятерку самых быстроразвивающихся рынков для зарубежных интернет-продавцов. И здесь не учитываются транзакции, совершаемые с помощью других платежных систем!

Однако, как водится, на выгоду, которую имели «первопроходцы», остальным вряд ли стоит рассчитывать. Разворачивая инфраструктуру, почта будет поднимать и тарифы на перевозки. Ведь «захлебываясь» китайскими бандеролями, почтовики сегодня имеют с них не слишком-то много! Кроме того, к этому идущему «девятому валу» все более внимательно присматривается государево око. В разливающемся половодье интернет-покупок таможенной службе уже видится источник внушительного пополнения казны… Напомним, сейчас на территорию России беспошлинно ввозятся товары ценой менее 1 тыс. евро и весом менее 31 кг. Но количество переходит в качество, а миру по нитке… По подсчетам, если бы 10% налог на «мелкорозничные» посылочки с телефонами и куртками made in China действовал в прошлом году, государство получило бы с россиян, освоивших «Алибабу» и eBay, порядка 280 млн. евро!

Каков итог?

Если суметь избавиться от «черных очков», сквозь которые принято глядеть на работу чиновников, и, в частности, «слоупочты», мы увидим, пожалуй, что все не так уж и плохо. Даже самые неповоротливые структуры, пускай не быстро, вынуждены адаптироваться к новым реалиям. Эта адаптация не всегда так уж выгодна нам, рядовым покупателям с Таобао: включаясь в процесс, оптимизируя и ускоряя доставку, государство начинает искать в нем выгоды для себя. Но такова жизнь.

Павел Степаненко

Ленинградская межрайонная природоохранная прокуратура провела проверку соблюдения требований природоохранного законодательства в Выборгском районе Ленобласти. Об этом сегодня, 21 ноября, корреспонденту ИА REGNUM сообщили в пресс-службе прокуратуры региона.

Установлено, что ООО "Порт Выборгский" осуществляло в Выборгский залив Финского залива сброс сточных вод с превышением установленных санитарными нормами загрязняющих веществ по физико-химическим показателям. По результатам анализа сточных вод выявлено превышение установленных нормативами допустимых сбросов в сточных водах по концентрациям железа, фенолов, хлоридов и нефтепродуктов.

В связи с выявленными нарушениями в отношении ООО "Порт Выборгский" природоохранный прокурор вынес постановление об административном правонарушении, предусмотренном частью 1 статьи 8.14 КоАП РФ (нарушение правил водопользования при заборе воды, без изъятия воды и при сбросе сточных вод в водные объекты).

По результатам рассмотрения постановления прокуратуры Департаментом федеральной службы по надзору в сфере природопользования по Северо-Западному федеральному округу предприятие привлечено к административной ответственности в виде штрафа в размере 80 тыс. рублей.

Ситуация на португальском рынке жилья остается сложной из-за неуверенности граждан в своем экономическом будущем, безработицы, высоких налогов и расходов на их выплаты.

Цены на недвижимость в материковой части Португалии вновь упали, пишет The Portugal News со ссылкой на индекс Confidencial Imobiliário за сентябрь.

Годовое снижение составило 3,9%, а вот данные за месяц показывают более позитивные результаты - спад на 0,8%, что меньше, чем в августе.

В отличие от Лиссабона и Порту, Алгарве в сентябре удалось отметиться улучшением ценовых показателей. Если рассматривать новое и вторичное жилье, то рост составил 2,3% и 1,7% за месяц соответственно.

Кроме того, многие аналитики считают, что португальский рынок стабилизировался благодаря увеличению спроса со стороны покупателей.

К тому же в сентябре была заключена самая крупная сделка с недвижимостью с 2009 года. Это стало хорошим индикатором возвращения уверенности на португальский рынок. Офисное здание "Балтико", которое расположено в Парке наций Лиссабона, было куплено за €43 млн.

Госпредприятие "Морской торговый порт „Южный" полностью готово к работе в зимний период 2013-2014 гг. Во исполнение соответствующего приказа Мининфраструктуры на предприятии был разработан план мероприятий по подготовке к осенне-зимнему сезону. Показатель готовности всех подразделений к холодам составляет почти 100%.Согласно плану подготовки на предприятии были проверены производственные здания, сооружения, технологическое оборудование и объекты социальной сферы. Были выполнены необходимые ремонты техники для организации бесперебойного выполнения погрузо-разгрузочных операций в условиях пониженных температур.

Перед началом отопительного сезона была полностью протестирована система теплоснабжения. Прошли испытания размораживающих устройств на комплексе вагоноопрокидывателя для эффективной работы с замерзшими грузами.

К работе в зимний период подготовлены и плавсредства, которые будут привлекаться в период ледовой кампании. Суда укомплектованы дополнительным аварийно-спасательным имуществом, водоотливными и противопожарными средствами. Всего навигацию в порту будут обеспечивать 5 буксиров ледового класса. В случае необходимости, ГП "МТП „Южный" сможет оказать помощь и другим портам.

Обеспечена полная готовность снегоуборочной техники, разработан план ее оперативного использования в случаях снежных заносов как на территории предприятия, так и на автодороге „порт „Южный" - г. Южный".

Работники ГП "МТП „Южный" полностью обеспечены теплой спецодеждой и обувью.

Как сообщили в пресс-службе ГП "Администрация морских портов Украины", на прошлой неделе в специализированном морском порту "Октябрьск" состоялось очередное заседание Координационного совета председателей профсоюзных организаций морского транспорта Украины.В ходе встречи руководители профсоюзных организаций отмечали, что первый этап реформирования отечественной морской отрасли в соответствии с положениями Закона "О морских портах Украины" проходит с соблюдением прав и гарантий трудовых коллективов в вопросах сохранения существующего количества рабочих мест, уровня заработных плат, профильного использования объектов социального назначения и т. п..

Вместе с тем участники дискуссии были единодушны во мнении, что успех следующего этапа реформы также в значительной степени будет зависеть от наличия конструктивного диалога между работодателем и трудовыми коллективами в лице их выборных органов-профсоюзов.

Ввиду этого, Координационный совет принял решение обратиться к Министру инфраструктуры Владимиру Козаку с предложением привлечь профсоюзы к участию в процессе предварительного согласования условий передачи коммерческим структурам в обращении (концессию, аренду) целостных имущественных комплексов, находящихся на балансах государственных предприятий.

Нормативное закрепление такой практики позволит профсоюзам должным образом информировать стратегического инвестора о существующих в области социальные стандарты, станет фактором доверия к информации о планах администраций портов при проведении разъяснительной работы в трудовых коллективах, позволит избежать недоразумений и социального напряжения на старте того или иного проекта и способствовать ускорению его реализации.

По итогам девяти месяцев этого года Ейский морской порт занял второе место после Туапсе по перевалке угля среди российских портов Азово-Черноморского бассейна, погрузив на суда 750 тыс. т. Возможности для развития компании далеко не исчерпаны. О том, как планируется реализовать этот потенциал, рассказал в интервью РБК-Daily генеральный директор ОАО "Ейский морской порт" АНДРЕЙ ПАНЫЧЕВ.

— Как Ейскому порту удалось занять лидирующие позиции по перевалке угля в Азово-Черноморском бассейне?

— Мы единственная компания, которая занимается перевалкой угля в морском порту Ейск.

По сравнению с прошлым годом мы действительно увеличили перевалку угля почти на 15%, в то время как грузооборот украинских портов упал на 20–30%. Только в июле было перевалено рекордные 160 тыс. т c двух причалов. Украина предлагает более выгодные условия за счет тарифных скидок для российских транзитных грузов, и все же мы смогли убедить трейдеров выбрать именно нас по причине более качественного сервиса. Нам удалось существенно сократить время погрузки, повышая тем самым рейсооборот, и ближайшая цель – довести обработку судна до 24 часов. Кроме того, наши ставки достаточно привлекательны для клиентов.

Надеемся, такая динамика сохранится. Конечно, если говорить о системном повышении конкурентоспособности, и не только нашего порта, то здесь без участия государства не обойтись. В частности, одной из мер может стать установка спецтарифов на железнодорожные перевозки отдельных групп товаров в российские порты. Это важно и для трейдеров. Так, например, маржа угольных трейдеров сейчас низкая и "запас прочности" не позволяет терять даже небольшие деньги на издержки логистики.

— А какие шаги предпринимаете для увеличения пропускной способности порта?

— Мы понимаем, что инвестиции в развитие портовой инфраструктуры должны быть в большей степени связаны с увеличением производительности грузовых работ. Чем быстрее погрузится судно, тем выше оборачиваемость флота и тем эффективнее наша работа. На этом и строятся инвестиционные планы ОАО "Ейский морской порт" по развитию инфраструктуры своего грузового района. Для увеличения темпов погрузки регулярно обновляем перегрузочную технику. Например, в этом году мы купили современный английский перегрузочный комплекс, который позволит специализировать для погрузки угля еще один, уже третий по счету причал и увеличить в два раза скорость погрузки мелкой фракции энергетического угля.

Надо сказать, что уникальные современные технологии комплекса полностью обеспечивают его экологическую безопасность. Специальные кожухи закрывают транспортерную ленту и препятствуют распространению угольной пыли. Как и в большинстве отечественных портов, с пылением угля также борются оросительные пушки, похожие на те, которые снабжают снегом горнолыжные курорты.

Сейчас рассматриваем проект строительства современного портового элеватора с возможностью хранения до 60 тыс. т зерновых грузов. Инвестиции составят около 15 млн долл.

— Планы амбициозные. Есть ли сдерживающие факторы?

— Амбициозные, но не все зависит только от нас. Серьезный лимитирующий фактор для судоходства – малая глубина Азовского моря и ограничения подходного канала, в частности к нашему порту. Проходная осадка всего 4,5 м. По-хорошему, его надо углубить. Кроме того, в реконструкции нуждаются причалы. Канал, как и причалы, — это федеральные объекты. На совещании, посвященном перспективам развития портов в ключевых морских акваториях, которое проводил недавно Владимир Путин, говорилось о необходимости участия государства в инвестициях в портовую инфраструктуру. На примере Ейского порта видно, что без государственной поддержки такие объемные стратегические проекты реализовать невозможно.

— Что может дать углубление подходного канала?

— Это позволит вывести не только нас, но и другие порты Ейска на новый уровень конкуренции. При углублении канала и осадок у причалов порта до 7 м вполне реально "переманить" в Россию грузопоток из украинских портов. Дело в том, что все порты Азова так или иначе соперничают с портами Украины. Основные конкуренты – Керчь и Мариуполь. Там осадка у причала до 7–7,5 м, то есть на 3–4 м глубже, чем у нас. Это значит, что к ним могут заходить морские сухогрузы. Клиентам выгоднее возить, например, уголь большим флотом: на морских судах это традиционно дешевле, чем на судах типа "река-море", которые обычно заходят в Ейск. К тому же в период навигации резко растет спрос на речные суда в устьевых и внутренних речных портах. И если бы наш порт был глубже, этот дефицит покрывался бы свободными морскими судами, которые есть в наличии.

— Расскажите о новых направлениях, которые вы развиваете?

— В последние годы мы стали перегружать казахский мазут. Это крайне энергозатратная и трудоемкая работа: сложность заключается в том, что при температуре ниже +40°C мазут теряет текучесть и не все терминалы готовы его принимать. Раньше весь казахский мазут шел в Таллин и Одессу, но в 2010 году мы построили и ввели в эксплуатацию комплекс по перевалке мазута, а также подготовили технологию, способную "переваривать" такой непростой груз. По логистике наше направление более выгодное, что позволяет нам на равных конкурировать с такими крупнотоннажными портами, как Таллин и Одесса, по масштабам никак не сравнимыми с Ейском. Сейчас в нашем грузообороте мазут занимает третье место после зерна и угля.

Кроме того, мы готовы работать с металлами. До 2011 года компания успешно переваливала металлопрокат Магнитогорского металлургического комбината – более 100 тыс. т в месяц. Порт имеет необходимую инфраструктуру и тяжелые краны для обработки грузов весом до 32 т. В этом отношении мы обладаем самыми крупными в регионе мощностями наряду с Туапсе и Новороссийском и интересны с точки зрения оптимизации экспортной логистики российских металлургических компаний при поставках клиентам Средиземноморского и Черноморского регионов. Для этого есть все условия: географическое положение, опыт, технологические возможности порта, тарифная политика компании.

— Как вы оцениваете перспективы порта, есть ли у него резервы для роста?

— При поддержании и обновлении погрузо-разгрузочной техники резервы для роста есть. Они небесконечны: при существующих условиях лимит порта ограничен 3 млн т. Но мы думаем, что при желании клиентов идти через наш порт возможно увеличение грузооборота на 30%. Мы делаем все, чтобы это желание поддержать.

Члены торговых делегаций Турции, Кувейта и Армении в рамках международной выставки сухофруктов и орехов в Тегеране провели переговоры с представителями Организации развития торговли Ирана, Палаты торговли, промышленности и рудников, с представителями иранских деловых кругов.

В ходе названных переговоров стороны обсудили пути дальнейшего расширения торгово-экономического сотрудничества.

Представители Организации развития торговли Ирана заявили о готовности иранской стороны направить в перечисленные страны торговые делегации для проведения переговоров и поставлять в эти страны различную продукцию, в том числе сухофрукты и орехи.

В настоящее время Иран ежегодно поставляет на экспорт сухофрукты и орехи на общую сумму в более 2 млрд. долларов.

Названная иранская продукция экспортируется более чем в 50 стран мира, в том числе в Германию, Францию, Англию, Италию, Испанию, Швецию, Норвегию, Португалию, США, в страны Персидского залива, в Китай, Южную Корею, Японию, Австралию и Россию.

На мировых рынках наиболее широкой известностью пользуются иранские фисташки, финики, миндаль, грецкие орехи, кишмиш и фундук.

Ирану принадлежит второе место в мире по производству фисташек и фиников, третье место по производству грецких орехов, четвертое место по производству миндаля и кишмиша и пятое место по производству фундука.

В настоящее время в Тегеранском выставочном центре проводится 1-ая международная выставка сухофруктов и орехов.

Посол Ирана в Азербайджане Мохсен Пакаин, говоря о значимости железной дороги Казвин – Решт – Астара, заявил, что она представляет собой последнее звено в железнодорожном маршруте международного транспортного коридора «Север – Юг» и связывает Азербайджан с Персидским и Оманским заливами.

Мохсен Пакаин дал интервью азербайджанскому телевидению в связи с совместным совещанием представителей Ирана и Азербайджана в Реште, на котором обсуждался ход реализации проекта по строительству названной железной дороги. Иранский дипломат, в частности, заявил, что данный проект не только будет способствовать укреплению торговых связей между Ираном и Азербайджаном, но и обеспечит последнему выход к Персидскому и Оманскому заливам.

Мохсен Пакаин подчеркнул, что названная железная дорога свяжет Казвин с морскими портами Энзели и Астара, и далее со странами прикаспийского региона и Восточной Европы. Она станет надежным маршрутом для транспортировки грузов и пассажиров.

Следует напомнить, что 17 ноября представители стран-членов Организации экономического сотрудничества (ЭКО), в том числе Азербайджана, Туркменистана, Афганистана и Пакистана, ознакомились с ходом строительства железной дороги Казвин – Решт – Астара. Она представляет собой важную составную часть транспортного коридора «Север – Юг» и обеспечивает Ирану выход в северном направлении на страны СНГ, в частности на Россию, и в южном направлении на страны Персидского залива.

Судами ОАО "Северо-Западное пароходство" (СЗП) в навигацию-2013, с 25 апреля по 15 ноября 2013 года, перевезено 370 тыс. тонн лесных грузов, что на 70% выше аналогичного показателя прошлого года. Об этом сообщает пресс-служба СЗП.

В общем объеме лесных перевозок за указанный период перевозки из речных портов на Северо-Западе России в европейские порты в сравнении с прошлым годом выросли в 3 раза - до 200 тыс. тонн.

В общей номенклатуре данных грузов объемы круглого леса (баланса) составили более 152 тыс. тонн, продемонстрировав рост в 2,5 раза.

В транспортировке лесных грузов впервые были задействованы новые теплоходы "Нева-Лидер" грузоподъемностью 7 тыс. тонн. Первый экспериментальный рейс теплохода "Нева-Лидер 1" по перевозке 6300 куб. м хвойного баланса из Подпорожья в Финляндию в мае 2013 года и следующие рейсы судов данного проекта показали высокую эффективность на лесных перевозках.

В навигацию 2014 года пароходство намерено увеличить объемы доставки лесных грузов из портов Волго-Балта в порты Скандинавии и Западной Европы теплоходами "Нева-Лидер" и другими судами "река-море".

"Преимущества нового флота СЗП, а также снижение таможенных пошлин на вывоз лесного баланса в экспортном сообщении будут стимулом для грузоотправителей сделать свой выбор в пользу судов "река-море" пароходства перед другими способами транспортировки", - отмечается в сообщении.

ОАО "Северо-Западное пароходство" - крупнейший перевозчик в системе водного транспорта России, специализирующийся на экспортно-импортных перевозках генеральных, массовых, насыпных и навалочных грузов, буксировкам негабаритных грузов и плавсредств. В управлении компании находится 100 грузовых транспортных средств суммарным дедвейтом 360 тыс. тонн, включая 84 судна класса "река-море", 6 барж, 7 буксиров и 3 вспомогательных судна. Ежегодный объем грузовых перевозок составляет 6 млн тонн.

Пароходство входит в VBTH - судоходный дивизион международной транспортной группы UCL Holding (является мажоритарным акционером VBTH), консолидирующей также ряд железнодорожных, стивидорных и логистических компаний. В состав дивизиона также входит Волжское пароходство, компания "В.Ф. Танкер", ряд судостроительных и круизных активов.

Отгрузка из астраханских портов пиломатериалов в Иран будет увеличена

На протяжении 2013 года отмечена динамика падения объемов пиломатериала, направляемого на экспорт из Российской Федерации в Исламскую Республику Иран, отгружаемых из астраханских портов. Зачастую связано это не только с имеющимися сложностями при проведении финансовых взаиморасчетов, но и с требованием предпродажной фитосанитарной подготовки пиломатериала перед отгрузкой в Иран.

Как пояснили в правительстве Астраханской области, основная сложность связана с тем, что выполнение требования обеззараживания всех поступающих пиломатериалов бромистым метилом, до последнего времени было невозможно, поскольку в Астраханской области не было условий для применения этого химиката для обработки леса, как это требуется иранской стороне. Большинство портовых участков (за исключением порта Оля) находятся в пределах жилой зоны. Кроме того, сезонный уровень температуры делает проблематичным применение бромистого метила в зимний период.

В Астраханской области неоднократно возникали ситуации, когда грузоотправителям пиломатериалов в Иран не выдавались карантинные сертификаты по причине того, что лес не обеззараживался бромистым метилом. На причалах консолидированного Астраханского порта одновременно скапливались большие объемы партий леса, подготовленных для экспорта в Иран и неотгруженных ввиду невозможности исполнения требований по его обработке. Прибытие новых партий груза вело к затовариванию погранично-портовых зон.

На состоявшейся рабочей встрече вице-губернатора Константина Маркелова с представителями иранской стороной была озвучена позиция главы региона Александра Жилкина по этому вопросу - применение бромистого метила на территории региона достаточно проблематично, поскольку он является ядовитым газом.

- Термическая обработка экспортируемого пиломатериала как процесс относительно безвредный для экологической системы региона нам представляется более предпочтительной, - подчеркнул глава областного кабинета министров.

Для решения данного вопроса правительство астраханской области предлагает подготовить и подписать Дополнение к ныне действующему Меморандуму между Организацией по защите растений и Россельхознадзором. Иранская сторона согласилась с доводами премьера. Соответствующий документ можно будет подготовить в течение недели и тогда вопрос решится положительно.

Глава Минпромторга России провел рабочую встречу с Министром экономики Португалии

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров провел рабочую встречу с Министром экономики Португальской Республики Антониу Пиреш де Лимой, который посетил Россию в составе представительной делегации, возглавляемой Вице-премьером Португалии Паулу Порташем, для участия во встрече сопредседателей Межправительственной комиссии по экономическому, промышленному и техническому сотрудничеству.

В ходе встречи стороны обсудили вопросы сотрудничества в различных отраслях промышленности. В частности были затронуты темы сотрудничества в автомобильной и авиационной промышленности, а также машиностроении. Стороны отметили, что определенный потенциал для сотрудничества имеется в химической промышленности, в области поставки минеральных удобрений, которые занимают важное место в структуре российско-португальского товарооборота.

***

Общий объем товарооборота между Россией и Португалией за 2012 г. составил 1077,9 млн. долл. США. За восемь месяцев 2013 г. товарооборот между Россией и Португалией составил 770,2 млн. долл. США (831,0 млн. долл. США за тот же период 2012 г.) и, по прогнозным оценкам, в текущем году превысит 1 млрд. долл.

В порту Гдыня в Польше будет построен новый паромный терминал.

Благодаря запуску нового терминала администрация порта рассчитывает на увеличение туристического потока из Швеции.

Администрация порта сообщает, что проект будет включать в себя реконструкцию набережной, создание железнодорожно-паромного склада, офисную и социальную инфраструктуру. Проектирование должно быть завершено к декабрю 2014 года.

Преимуществом нового паромного терминала станет близость к центру города. В настоящее время в Гдыне действует паромный комплекс, обслуживаемый судами Stena Line на маршруте Гдыня-Карлскруна.

Инфраструктура нового терминала позволит принимать суда длиной 240 м, которые находятся в составе флота Stena Line. Эти суда способны перевозить по 250 грузовиков и 1300 пассажиров в каждом рейсе.

Россия открывает свои арктические владения для международных круизных судов, в Мурманске идёт модернизация порта с прицелом на обслуживание пассажирского движения.

В центре Мурманского порта кипит работа по обновлению – следующим летом здесь откроется новый морской вокзал для иностранных круизных судов. Морской вокзал находится в нескольких минутах ходьбы от железнодорожного, который тоже будет полностью модернизирован к 100-летию города Мурманска в 2016 году.

Новый пассажирский круизный терминал, новые переходы и новый железнодорожный вокзал обеспечат удобный доступ к набережной.

Развитие круизного туризма в Арктике – одна из стратегических задач национального парка «Русская Арктика», в состав которого входят Земля Франца-Иосифа и Новая Земля. Если норвежский Шпицберген уже не одно десятилетие принимает международные круизы, в российском секторе Арктики побывали крайне немногочисленные суда.

Выступая на II Мурманской международной неделе, губернатор Марина Ковтун поделилась с аудиторией своим видением роли Мурманска как портала в российскую Арктику. Строящийся арктический порт, сказала она, послужит развитию круизного туризма.

Планируется разработать и разрекламировать круизы, соединяющие Мурманск с «Русской Арктикой». Ещё одно направление будет пролегать от нового морского вокзала на Архангельск и Белое море.

Сегодня круизный туризм в Мурманске серьёзно ограничен – ежегодно сюда заходит меньше десяти иностранных круизных судов. «Иностранцам» приходится швартоваться в отдалённом рыбном порту, поскольку только здесь имеется служба иммиграционного контроля. В 2010 году Мурманск внесли в список портов, где пассажиры круизных судов могли бы сходить берег без российской визы на срок до 72 часов.

Около двух сотен сотрудников компании B&P Ltd, арендатора Потийского порта на черноморском побережье Грузии, объявили в среду забастовку с требованием улучшения условий работы, передает агентство "Новости-Грузия" со ссылкой на Первый канал Общественного вещателя страны.

Сотрудники B&P Ltd также провели акцию у порта и потребовали пересмотра размера заработной платы, оформления бессрочных контрактов, медицинской страховки, а также обеспечения мер технической безопасности.

"Мы максимально старались и сделали все, чтобы не дошло до этого (забастовки), но мы ничего не достигли - ни согласия, ни бессрочных контрактов. Исходя из этого, мы решили объявить забастовку в рамках закона", - заявил механизатор Тедоли Гургенадзе.

Бастующих поддержал профсоюз работников транспорта и дорог Грузии.

"Эта забастовка законная, переговоры велись на протяжении месяца. Они требуют бессрочных контрактов, коллективного соглашения, чтобы трудоустроенные люди чувствовали себя защищенными. Достигнуто устное соглашение, что корректирование зарплат произойдет с 2014 года", - сообщил журналистам председатель профсоюза Лавренти Алания.

В свою очередь, менеджер компании B&P Ltd Джумбер Цомая заявил, что не понимает причин недовольства работников порта, так как накануне стороны пришли к согласию.

"С согласия владельцев я лично отдал им (работникам) письмо, что мы не уволим большинство работников, оформим бессрочные контракты со всеми и в этих бессрочных контрактах будет учтен рост их заработной платы. Фактически они были довольны - мы пошли на уступки", - сказал Цомая.

Владимир Путин провёл заседание Совета Безопасности, посвящённое обеспечению национальной безопасности в сфере охраны окружающей среды и природопользования.

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги.Наша встреча сегодня посвящена ключевым вопросам обеспечения экологической безопасности нашей страны. Тема крайне важная и многоплановая.

Россия обладает колоссальным и разнообразным природным потенциалом, природными ресурсами. У нас расположены уникальные экосистемы, влияющие на устойчивость природы всей нашей планеты, и мы обязаны сохранить это богатство, обеспечить экологический баланс, а значит, повысить качество жизни наших граждан.

Нужно прямо сказать, долгое время вопросы экологической безопасности оставались на периферии государственного внимания. Во многих отраслях промышленности доминировали, да и, кстати говоря, по-прежнему часто доминируют именно так называемые «грязные» технологии. Не выделялось достаточно средств на рекультивацию земель, на восстановление лесов, на строительство очистных сооружений и полигонов для утилизации отходов.

Мы постепенно начали менять эту ситуацию в последнее время. Кстати, напомню, что 2013 год объявлен в России Годом охраны окружающей среды. И сделано это было, чтобы сконцентрировать внимание, привлечь хотя бы внимание общества к экологическим проблемам.

За последние десять лет почти на 3 миллиона гектаров выросла площадь особо охраняемых территорий, запущен проект по очистке Арктики, с 2008 года действует программа по восстановлению популяции редких животных.

В соответствии с современными экологическими требованиями создаются крупные инфраструктурные проекты. Среди них трубопровод «Восточная Сибирь – Тихий океан», Бурейская ГЭС, здания и сооружения, построенные к саммиту АТЭС в Приморье. Самые строгие нормы и стандарты соблюдаются и при возведении объектов Олимпиады в Сочи. Кстати, реализация экологических программ станет важной частью и так называемого олимпийского наследия.

Так, например, в Сочинском национальном парке реализуется программа восстановления популяции переднеазиатского леопарда на Кавказе, который был выбит ещё в 50-е годы прошлого века.

Напомню также, что 11 апреля на заседании президиума Госсовета были подняты важные вопросы и приняты решения по повышению эффективности лесного комплекса России. О дополнительных мерах по охране, защите и воспроизводству лесов, по профилактике лесных пожаров мы тогда говорили и приняли решения, по развитию системы рачительного лесопользования. И хотелось бы сегодня вернуться к этому вопросу, посмотреть, как исполняются эти поручения.

Вместе с тем мы хорошо понимаем, что отдельных, так называемых «отраслевых», решений явно недостаточно. Техногенная нагрузка на природные комплексы продолжает расти. По экспертным оценкам, не менее 15 процентов территории России находится в неудовлетворительном экологическом состоянии.

Если сказать честно, мы по процентам к ВВП достаточно мало тратим денег на все эти мероприятия. Даже не буду называть, Министр будет выступать, может, назовёт эту цифру. Скажу – 0,8 процента. Это ни в какое сравнение не идёт со странами с развитой экономикой.

Напомню, что ещё в 2002 году была принята Экологическая доктрина России. Однако за эти годы так и не сформирована законодательная база для эффективного управления охраной окружающей среды. В том числе отсутствует полноценный механизм «экологических платежей» со стороны бизнеса и других структур за использование природных ресурсов. Весь цивилизованный мир идёт именно по этому пути. За счёт таких платежей мобилизуются ресурсы для охраны и восстановления природной среды.

Считаю, что нам нужно уже в ближайшее время разработать и принять Стратегию экологической безопасности России. Она должна содержать оценки внешних и внутренних угроз в этой сфере, а также пороговые показатели безопасности.

Я говорил о платежах. Проблема на самом деле не простая, если не сказать, что сложная, потому что это дополнительная нагрузка на бизнес, и здесь надо быть очень аккуратными при принятии решения, чтобы не перегрузить экономику этими требованиями. Но мы с вами прекрасно понимаем, что если мы не будем этого делать, не будем идти по этому пути, то у нас ничего не останется на земле, несмотря на нашу огромную территорию.

Если вернуться к Стратегии экологической безопасности России, то хотел бы отметить, что этот документ призван перевести нашу работу на системную основу. И конечно, важно консолидировать усилия государства и общества в решении задач охраны окружающей среды.

В этой связи хотел бы отметить несколько обстоятельств.

Первое. Нужно повысить эффективность государственного экологического контроля и надзора, а также восстановить систему внутреннего производственного экологического контроля на предприятиях. Главная задача здесь – минимизировать угрозы возникновения чрезвычайных ситуаций экологического характера, которые могут привести к загрязнению окружающей среды и материальному ущербу.

Хотел бы сегодня услышать ваше мнение, уважаемые коллеги, о первоочередных шагах в этой области. Но сразу подчеркну: нам нужен реальный контроль, именно реальный контроль, а не проверки ради проверок, которые создают только дополнительную административную, бюрократическую нагрузку на предприятия и бизнес в целом.

Далее. Более качественной должна стать государственная экологическая экспертиза. Хочу повторить: её в обязательном порядке должны проходить все крупные инфраструктурные проекты. При этом для оценки их экологической безопасности надо активнее привлекать независимых экспертов, в особо важных, резонансных случаях организовывать широкое общественное обсуждение. Каким бы страшным это ни казалось и что бы ни говорили соответствующие специалисты, наши коллеги, о сроках, о стоимости – без этого не обойтись.

Третье. Самое серьёзное внимание предстоит уделить восстановлению озера Байкал и водных ресурсов Ладожского и Онежского озёр – крупнейших резервуаров пресной воды. Все решения по оздоровлению Байкальской природной территории приняты. Однако их реализация идёт медленно. И просил бы сегодня обозначить конкретные факторы, которые тормозят выполнение принятых решений.

Отмечу, что ухудшение качества вод Ладожского и Онежского озёр может привести к проблемам с обеспечением питьевой водой всего Северо-Западного региона Российской Федерации. Этим вопросом нужно заняться предметно как на федеральном, так и на региональном уровне.

Четвёртое. Отдельного внимания требует экологическая безопасность российской Арктической зоны. Мы начинаем активно осваивать эти территории. При этом надо соблюдать все экологические требования, включая наши международные обязательства. Об этом мы обстоятельно говорили два месяца назад на совещании по вопросам реализации проекта «Ямал СПГ» и строительстве морского арктического порта Сабетта, а также на международном Арктическом форуме.

Далее. На новый уровень нужно поднимать фундаментальные и научно-прикладные исследования в области экологии и охраны окружающей среды. Нам важно понимать, как будет меняться климат, какие здесь есть риски. Нужны научно обоснованные прогнозы состояния природных ресурсов, перспективы развития экологической ситуации в России, вероятные трансформации экосистем в результате природных и техногенных воздействий. Причём горизонт прогнозов должен составлять не менее 10–15 лет. Желательно и больше, конечно, насколько это возможно, имея в виду состояние сегодняшних исследований и возможности наших учёных и их зарубежных коллег. Без таких данных трудно объективно оценить реальные угрозы экологической безопасности, разработать долгосрочные меры по их нейтрализации.

И последнее, шестое, на что хотел бы обратить внимание, – это развитие международного сотрудничества в области экологии. Россия – участник большинства международных природоохранных конвенций, разработанных под эгидой Программы ООН по охране окружающей среды. Однако присоединение к некоторым важным соглашениям у нас затянулось, и, думаю, затянулось неоправданно. К примеру, не принята Боннская конвенция по охране мигрирующих диких животных, Картахенский протокол по биобезопасности и целый ряд других документов.

Отмечу и то, что в 2011 году Россия ратифицировала Стокгольмскую конвенцию о стойких органических загрязнителях. Однако обращаю внимание, что до сих пор нет системы госрегулирования в этой сфере, отсутствует и национальный план действий по выполнению Конвенции.

Ещё раз подчеркну – мы должны эффективно использовать механизмы международного сотрудничества в экологической сфере. Особенно там, где экологические проблемы носят трансграничный характер. Например, это прямо касается бассейнов Амура и Иртыша, а также загрязнения морской среды.

Прошу оперативно подготовить конкретные предложения по всем этим вопросам.

На протяжении 2013 года наблюдается динамика неуклонного падения объёмов пиломатериала, направляемого на экспорт из Российской Федерации в Исламскую Республику Иран. В правительстве Астраханской области связывают это не только с имеющимися сложностями при проведении финансовых взаиморасчётов, но и с требованием предпродажной фитосанитарной подготовки пиломатериала перед отгрузкой в Иран.

Основная сложность связана с тем, что выполнение требования обеззараживания всех поступающих пиломатериалов бромистым метилом до последнего времени было невозможно, поскольку в Астраханской области не было условий для применения этого химиката для обработки леса, как это требуется иранской стороне. Большинство портовых участков (за исключением порта Оля) находятся в пределах жилой зоны. Кроме того, сезонный уровень температуры делает проблематичным применение бромистого метила в зимний период.

В Астраханской области неоднократно возникали ситуации, когда грузоотправителям пиломатериалов в Иран не выдавались карантинные сертификаты по причине того, что лес не обеззараживался. На причалах консолидированного Астраханского порта одновременно скапливались большие объёмы партий леса, подготовленных для экспорта в Иран и неотгруженных ввиду невозможности исполнения требований по его обработке. Прибытие новых партий груза вело к затовариванию погранично-портовых зон.

На сегодняшнем совещании с иранской стороной вице-губернатор Константин Маркелов озвучил позицию главы региона Александра Жилкина по этому вопросу — применение бромистого метила на территории региона достаточно проблематично, поскольку он является ядовитым газом.

«Термическая обработка экспортируемого пиломатериала как процесс относительно безвредный для экологической системы региона нам представляется более предпочтительной», — подчеркнул глава областного кабинета министров.

Чтобы претворить эти пожелания в жизнь, нужно подготовить и подписать дополнение к ныне действующему меморандуму между организацией по защите растений и Россельхознадзором. Иранская сторона согласилась с доводами премьера. Соответствующий документ можно будет подготовить в течение недели и тогда вопрос решится положительно.

Черноморский судостроительный завод (г. Николаев, Украина) передал компании-заказчику АS "PKL Flote" (Латвия) многоцелевой морской буксир ледового класса "ORION"."Сегодня мы передаем буксир "ОRION" нашему давнему партнеру - компании AS "PKL Flote". Это пятое судно построенное черноморцами для ее флота. Надеемся, что наш многолетний опыт в проектировке и строительстве судов такого класса заинтересует и других потенциальных заказчиков ведущих деятельность в условиях морей Арктической зоны", - подчеркнул в своем выступлении генеральный директор Черноморского судостроительного завода Валерий Калашников.

Cудно обновленного проекта G07ВL разработано проектным центром Черноморского судостроительного завода. Буксир предназначен для буксировки, проводки судов в акватории портов, совершения эскортных операций, борьбы с пожарами на судах, а также для выполнения ледокольных работ. В планах компании-заказчика использование судна для выполнения работ в акватории Балтийского моря.

Строительство нового многоцелевого морского буксира осуществлялось в соответствии правилами Классификационного общества Российского Морского Регистра Судоходства и условиями контракта, заключенного между ПАО "ЧСЗ" и АS "PKL Flote" в июне 2012 года.

"В ходе ходовых испытаний подтверждены основные характеристики буксира, определенные контрактом. Сегодня трудно назвать украинский морской порт, где бы не работали наши буксиры. Они эксплуатируются в акваториях с различными климатическими условиями и поправу заслужили высокую оценку, что подтверждается возрастающим спросом на эти суда не только у нас в стране, но и на мировом рынке", - сказал генеральный директор ПАО "ЧСЗ" Валерий Калашников.

В октябре 2013 года московский офис F.S.Mackenzie открыл прямой сервис Циндао - Санкт-Петербург.

Расчетное транзитное время порт-порт составляет 43 дней (вместо 57-х дней, как было ранее).

Как и прежде, в компании готовы предложить дополнительные услуги, такие как забор груза у отправителя и таможенная очистка в Китае.

При размещении заявки LCL по прямому направлению Циндао - Санкт-Петербург до 27 ноября 2013 года предлагаеся 20% скидка от действующего тарифа.

Почти в два раза по сравнению с прошлым годом увеличилось количество груза, перевезенного по Северному морскому пути транзитом между иностранными портами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона в летнюю Арктическую навигацию 2013 года, и составило 634 тыс. тонн.

Среди судов осуществивших эти рейсы: 5 танкеров, 2 балкера, 2 сухогруза и один газовоз. Перевозка грузов осуществлялась между портами Канады, Нидерландов, Норвегии, Польши, Финляндии и Китая, Японии, Южной Кореи, Вьетнама, Тайваня. Следует отметить, что танкер "Propontis" (судовладелец - Tsakos Columbia Shipmanagment, флаг - Греция) перевез из порта Ульсан (Южная Корея) в порт Роттердам рекордное количество груза (газойль) - 109 тыс. тонн.

Общий объем перевезенного транзитом груза по Севморпути в летнюю Арктическую навигацию 2013 года, включая российские порты, составил - 1 млн. 162 тыс. тонн. (по состоянию на 18 ноября 2013 года).

20 ноября в Кишиневе (Республика Молдова) президент ОАО "РЖД", председатель Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества Владимир Якунин в ходе пленарного заседания подвел итоги работы железнодорожных администраций, входящих в организацию.

Говоря о внешнеторговых перевозках, он отметил положительную динамику объемов транспортировки грузов в контейнерах.

"Прогнозы итогов 2013 года вполне обнадеживающие, главным образом, за счет увеличения объемов международных перевозок в сообщении с Китаем и странами АТР", - сказал Владимир Якунин.

По словам президента ОАО "РЖД", клиентов все больше привлекает качество интермодального сервиса на всем пути следования, которое заключается в сокращении транзитного времени, соблюдении расписаний, большей вместимости и частоте отправок.

Уже имеется положительный опыт доставки железнодорожным транспортом автокомплектующих из Германии, Чехии и Словакии на завод "Фольксваген" в России. Он реализуется ОАО "ТрансКонтейнер" совместно с немецкой компанией "Шенкер Аутомотив Рейлнет".

Другой пример - это проект ОАО "ТрансКонтейнер" по перевозке пиломатериалов в контейнерах из Восточной Сибири в египетский порт Александрия.

Также запущен проект по доставке продукции в Европу на чешский завод Vitkovice Steel с использованием железнодорожно-паромной переправы Усть-Луга - Засниц при участии компании GEFCO.

Контейнерный поезд "Новый шелковый путь", маршрут которого начинается в г. Чунцине (юго-западный Китай), проходит через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши и заканчивается в немецком Дуйсбурге.

"Разработка подобных логистических схем открывает новые перспективы в привлечении дополнительных грузопотоков на сеть железных дорог Содружества. Контейнерные перевозки на "Пространстве 1520" имеют большие резервы. Вместе с тем, необходимо дальнейшее совершенствование таможенных процедур и упрощение контроля таможенными органами за следованием контейнерных поездов, в первую очередь, транзитных", - подчеркнул Владимир Якунин.

Большое внимание в рамках работы совета уделено развитию международного пассажирского сообщения. Подготовлен к подписанию проект соглашения об организации приграничного пригородного (регионального) железнодорожного сообщения.

"Хочу отметить, что в железнодорожном сообществе этот проект не имеет аналогов. Проект соглашения предусматривает порядок организации приграничного пригородного сообщения, механизмы оформления и реализации проездных документов, тарифы и льготы, применяемые при осуществлении пригородных перевозок, проведение взаиморасчетов и другие вопросы", - сказал Владимир Якунин.

Соглашение готовы подписать все участники этого вида перевозок: железнодорожные администрации Беларуси, Казахстана, Молдовы, Российской Федерации и Украины.

По мнению главы ОАО "РЖД", интеграционные процессы на евразийском пространстве предоставляют железнодорожникам уникальный шанс для объединения усилий. Именно на это направлено создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК). Предусматривается, что ОТЛК будет оказывать полный спектр комплексных транспортных и логистических услуг в сфере железнодорожных грузовых и интермодальных перевозок в рамках Единого экономического пространства.

"Речь идет об операторе с сетевым охватом бизнеса и точками продаж в основных промышленных центрах евразийского пространства. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая мы вполне можем рассчитывать на то, чтобы к 2020 году переориентировать на эту компанию до 2% всего евроазиатского контейнерного транзита", - заявил Владимир Якунин.

По итогам 59-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества состоялось официальное подписание протокола, в котором, в частности, утвержден ряд межгосударственных нормативных документов в области железнодорожного транспорта, а также внесены поправки в действующие нормы и правила.

Следующее, 60-е, заседание Совета по железнодорожному транспорту состоится весной 2014 года в Казахстане.

Международная премия на фестивале туристических фильмов в Португалии

Тройное признание получила кампания по развитию туризма в регионе Ханьи (Крит). Видео под названием «Chania: A Journey through the countryside» критского режиссёр Тео Пападулакиса завоевало следующие награды: «Лучший сценарий», премия «City of Barcelos» и второе место в категории «Memorable Experiences».

Это уже не первый успех муниципалитета Ханьи, проводящего комплекс мероприятий по продвижению туризма в регионе. Ранее, кампания под общим названием «Ханья: путешествие к вашим чувствам» получила призы на двух международных фестивалях - «FilmAt» в Польше, прошедшем 23 мая и «Silafest» в Сербии 6 сентября.

Европу наводнили устойчивые к карбапенемам бактерии

Европейский центр по профилактике и контролю заболеваний (ECDC) предупредил о резком росте распространенности антибиотикоустойчивых госпитальных инфекций в большинстве стран Европы. Об этом говорится в ежегодном докладе ECDC о положении с резистентностью к антимикробным препаратам (EARS-Net), приуроченном к 18 ноября - 6-му Европейскому дню общественной осведомленности о правильном использовании антибиотиков.

Особенную обеспокоенность специалистов ECDC вызывает распространение патогенов, резистентных к карбапенемам - классу антибиотиков «последней линии» при терапии инфекционных заболеваний. Так, по данным ECDC, с 2009 по 2012 год пропорция инфекций кровотока, вызванных устойчивой к карбапенемам бактерией Klebsiella pneumoniae выросла в восьми европейских странах - в Дании, Венгрии и Болгарии в среднем на 5 процентов, в Словакии и на Кипре - 10 процентов, в Румынии - на 25 процентов, в Италии - на 50 процентов, а в Греции - более, чем на 50 процентов.

Новой проблемой, с которой сталкиваются в больницах большинства стран Европы, стало распространение карбапенемоустойчивых штаммов Acinetobacter. Так, в восьми странах этот рост зафиксирован на уровне 25 и более процентов. Особенно плохо в этом смысле дела обстоят в Португалии, Италии, Греции, Болгарии и Румынии.

Как отметил глава ECDC Марк Спренгер (Marc Sprenger), с 2009 года для больниц многих стран Европы уже стала рутинной ситуация, когда для лечения пациентов с инфекциями, устойчивыми ко всем современным классам антибиотиков, в том карбапенемам, приходится прибегать к более токсичным препаратам до-антибиотиковой эры.

Помимо доклада EARS-Net, ECDC презентовал также подготовленный Университетским Медицинским Центром в Гронингене (Нидерланды) обзор ситуации с карбапенемоустойчивыми инфекциями (EuSCAPE), основанный на данных национальных экспертов из 38 стран Европы. Его результаты свидетельствуют, что уровень распространенности таких инфекций в регионе на самом деле еще выше, чем это было определено в докладе EARS-Net, в котором учитывались лишь наиболее тяжелые случаи. Если же принять во внимание инфекции дыхательных и мочевыводящих путей, значительный рост резистентности их возбудителей к карбапенемам отмечается абсолютно во всех европейских странах.

При этом национальная стратегия и тактика, касающаяся контроля распространения таких инфекций и минимизации ущерба от них для пациентов выработана только в двух странах Европы. «Существует настоятельная необходимость для всех европейских стран разработать единую платформу для борьбы с ростом антибиотикоустойчивых бактерий», - подчеркнул в этой связи Спренгер.

Акции, направленные на информирование о важности адекватного назначения антимикробных препаратов, выдерживания их правильной дозировки и длительности курса лечения, пройдут 18 ноября под эгидой ECDCв 40 странах Европы. Аналогичные акции также состоятся на предстоящей неделе в США, Канаде и Австралии.

Между тем комиссия из 26 ведущих международных экспертов в своей публикации в журнале The Lancet Infectious Diseases призвала мировое сообщество немедленно разработать совместный план действий по выживанию человечества в условиях роста антибиотикоустойчивости бактерий.

В число основных рекомендаций экспертов входит:

- стимулирование поиска альтернативных антибиотикам препаратов для борьбы с инфекционными заболеваниями, включая моноклональные антитела, бактериальные вакцины, иммуномодуляторы и другие;

- разработка оперативных методов диагностики «у постели пациента», дающих возможность снизить число эпизодов применения антибиотиков широкого спектра действия;

- постепенное сокращение применения антибактериальных препаратов в сельском хозяйстве;

- разработка глобального международного кодекса правил использования антибиотиков.

«Причины развития у бактерий резистентности к антибиотикам сложны и включают в себя поведение людей во всех слоях общества, а последствия этого процесса затрагивают абсолютно всех жителей планеты, - подчеркивают эксперты. - Антибиотики уже стали неотъемлемой частью системы здравоохранения. Все достижения современной медицины - трансплантация органов, химиотерапия раковых заболеваний, выхаживание недоношенных младенцев и так далее - невозможны без эффективной борьбы с бактериальными инфекциями. В ближайшие несколько лет, если немедленно не будут предприняты реальные международные координированные действия, в первую очередь на политическом уровне, по выходу из складывающейся на наших глазах ситуации, мы можем столкнуться с ее катастрофическими медицинскими, социальными и экономическими последствиями».

По данным Министерства иностранных дел Португалии, вид на жительство на основании покупки жилья в стране с начала действия закона получили уже 318 иностранцев.

Когда-то одного наличия пляжей хватало для того, чтобы привлечь покупателей в Европу. Теперь Португалия заманивает иностранцев видом на жительство. Приобретение недвижимости на сумму от €500 000 дает покупателю право получить вид на жительство в стране - так называемую "золотую визу", которая открывает для собственника границы стран Шенгенского соглашения.

Ожидается, что к концу 2013 года общая сумма инвестиций в недвижимость с целью получения вида на жительство вырастет по сравнению с текущими €150 млн. и составит более €300 млн, что превышает показатели предыдущего года - €250 млн. Стимуляция инвесторов наравне со снижением цен на жилье, как ожидается, поможет справиться с излишком предложений на рынке недвижимости Португалии, сообщает портал The Economic Times. Сейчас рынок перенасыщен: "излишки" оцениваются в 3 млн объектов жилья.

Примеру Португалии уже последовали Греция (€250 тыс. для получения ВНЖ) и Мальта (€650 тыс.). Специалисты утверждают, что одними из самых активных покупателей являются китайцы и россияне, которые десятилетиями из года в год стекаются на отдых в Европу. Не все из них приобретают недвижимость для получения вида на жительство, некоторым просто необходим личный или арендованный летний дом у моря.

Генеральный директор ПАО "Лугансктепловоз" Павел Цеснек после ежемесячного общезаводского совещания по подведению производственных итогов октября и начала ноября поделился своим видением ситуации на заводе.

П.Ц.: В октябре на Российские железные дороги отправлено 16 секций тепловоза 2ТЭ116У и 8 секций тепловоза 2ТЭ116УД с силовой установкой "Дженерал Электрик", выполнены работы по кооперации и поставке запасных и комплектующих изделий. Объём производства октября превысил прошлогодний уровень в 1,5 раза, а по итогам десяти месяцев аналогичный прошлогодний результат улучшен более чем в 1,6 раза. С начала года изготовлено 158 секций тепловоза 2ТЭ116У, 46 секций тепловоза 2ТЭ116УД, а также 3 секции тепловоза 3ТЭ116У.

В рамках процесса реструктуризации и концентрации производства продолжается межцеховое перемещение оборудования. Из заготовительно-сварочного цеха в тепловозо-рамный перебазирован участок топливных баков, в этом же цехе проводится подготовка производственных пролётов и площадок, идут ремонтные работы, а также монтаж станков и других агрегатов. Кроме того, осуществляется перемещение оборудования из экспериментального в механосборочный цех.

Продолжается процесс наведения порядка на рабочих местах по методологии "Бережливое производство", предполагающей оптимальную организацию трудового процесса, экономию рабочего времени, расходных и комплектующих материалов.Идёт работа по закупке специального и технологического транспорта для заводских нужд в рамках инвестиционной программы 2013 года. Всё это будет способствовать оптимизации логистики и производственного цикла, и, в результате, снижению затрат на выпуск продукции. Сохранилась тенденция сокращения времени простоев станков и агрегатов, чему способствует дальнейшая реализация задачи по переходу к выполнению только плановых, а не аварийных ремонтов оборудования. В заводских цехах и отделах выполнялись ремонтно-строительные работы.

Продолжилась компьютеризация рабочих мест. Приобретено несколько десятков единиц современной компьютерной техники, подключено к сети 46 офисных компьютеров, создано 49 новых портов корпоративной информационной сети. Подготовлен приказ по компании о создании рабочей группы по внедрению системы автоматизации конструкторской и технологической подготовки Search. Начаты работы по внедрению системы. В планах на ноябрь - приобретение более 70 персональных компьютеров, построение магистральных оптоволоконных каналов связи, организация учебного класса по изучению системы Search.

За десять месяцев было принято на работу 1326 человек, уволились по разным причинам - 836. Средняя зарплата заводчан в октябре составила 5370 гривен. У рабочих-сдельщиков средняя зарплата - 9425 гривен.

В ноябре мы планируем отправить заказчику 14 секций тепловоза 2ТЭ116У, а также 8 секций тепловоза 2ТЭ116УД и 3 секции тепловоза 3ТЭ116У, продолжатся работы по созданию тепловоза 2ТЭ116УР с двигателем фирмы МТУ, а также подготовка производства, согласование документации по электровозам 2ЕЛ4 и 2ЕЛ5. Конструкторы и технологи будут заниматься корректировкой технических условий на электровозы и перспективные тепловозы, проработкой компоновочных решений по установке оборудования производства украинских заводов на электровозе 2ЕЛ4, созданием технологических процессов производства электровозов в цехах завода. План, как во все последние месяцы, очень напряжённый. Будем стремиться его выполнить.

По результатам работы в октябре определены лучшие работники и участки, которые награждены денежными премиями.

Из Протокола:

- За высокий профессионализм и исполнительность, за своевременное и качественное выполнение своих должностных обязанностей, за образцовое содержание своего рабочего места звание "Лучший работник" (I место) и денежная премия присуждаются машинисту тепловоза железнодорожного цеха Кузнецову Роману Анатольевичу;

- За высокую квалификацию, исполнительность и трудолюбие, за доскональное знание своего дела, за качественное и своевременное выполнение неотложных и аварийных работ звание "Лучший работник" (II-III место) и денежная премия присуждаются слесарю-электромонтажнику электроремонтного цеха Ханину Владимиру Дмитриевичу;

- За настойчивость и целенаправленность в приобретении навыков и знаний по обеспечению ультразвукового, магнитного, вихретокового и капиллярного методов контроля качества выпускаемой продукции для 2ТЭ116У, 2ТЭ116УД, 3ТЭ116 за высокую работоспособность и профессиональную компетентность звание "Лучший работник" (II-III место) и денежная премия присуждаются дефектоскописту центральной заводской лаборатории Терехину Евгению Валентиновичу.

Посол Афганистана в Индии Абдели заявил о серьезном намерении его страны подписать трехстороннее соглашение с Индией и Ираном о совместном использовании иранского порта Чабахар.

Афганский дипломат подчеркнул, что подписание подобного соглашение позволит Афганистану получить удобный маршрут для торговли со странами всего мира.

Абдели сообщил, что к настоящему времени Афганистану удалось поставить на экспорт через порт Чабахар только 15 контейнеров с сухофруктами. По словам дипломата, с целью увеличения пропускной способности названного иранского порта следует направить усилия на скорейшее строительство железной дороги, которая свяжет порт Чабахар с другими железными дорогами.

Как сообщили в пресс-службе ГП "АМПУ", по итогам круизной навигации 2013 года морские порты Украины приняли 293 круизных судна, что на 98 судозаходов больше прошлогоднего показателя.

Впервые за многие годы, возродились круизы по Черному морю на теплоходе "Адриана" с посадкой и высадкой в каждом порту захода - Одесса, Севастополь, Ялта, Феодосия, Новороссийск и Сочи. Теплоход осуществил 60 судозаходов в украинские порты в период навигации в 2012 году.В частности, Одесский морской порт принял 106 круизных лайнеров и 81367 пассажиров, Ялтинский морской порт - 109 круизных лайнеров и 77880 пассажиров, Севастопольский морской порт - 58 лайнеров и 23400 пассажиров, Феодосийский морской порт - 18 лайнеров и 3479 пассажиров, по одному лайнеру посетили Евпаторийский и Керченский морские порты.

Всего на круизных судах в портах Украины прибыло 186 496 иностранных пассажиров, что на 54 825 больше, чем в 2012 году.

За последние пять лет количество судозаходов в порты Украины выросло на 40%, а количество пассажиров - на 53,4%. По национальности более всего черноморский регион посещают туристы из Германии (23,2%), Великобритании (17,7%) и Италии (12,4%). Доля круизных туристов стран СНГ по портам Украины составляет 6,1% (в 2012 году менее 1%).

Тот факт, что рост количества пассажиров опережает рост количества судов, свидетельствует о том, что в регион все чаще стали заходить суда с большими размерениями и большей пассажировместимостью.

Турция присоединится к проекту "Викинг" летом 2014 года, сообщает РЖД-Партнер со ссылкой на пресс-службу компании Lietuvos gelezinkeliai.

По соглашению между литовской железнодорожной администрацией и турецкой логистической организацией Buyuk Anadolu Lojistik Organizasyonlar, контейнерный поезд начнет курсировать еженедельно с июля 2014 года, соединяя Балтийское и Черное моря.

Стороны договорились, что поезд сможет использовать маршрут через Болгарию и Румынию, чтобы доставить грузы из Литвы в Турцию и обратно. Пилотный поезд по альтернативному маршруту будет отправлен до 1 февраля 2014 года. В обычном режиме поезд курсирует по маршруту Ильечевск (Украина) - Минск (Беларусь) - Клайпеда (Литва).

Наша справка:

Поезд комбинированного (контейнерного и контрейлерного) транспорта Викинг -совместный проект железных дорог Литвы, Украины и Беларуси, стивидорных компаний и портов Клайпеда, Ильечевск и Одесса.

Железнодорожное сообщение между Балтийским и Черным морями началось с 2003 года и общая протяженность маршрута составляет 1753 км. Грузия и Молдова присоединились к проекту в 2011-м.

Мировой рынок стали: 7-14 ноября 2013 г.

Обстановка на мировом рынке стали в последнее время относительно стабильна, но многие меткомпании готовят новое повышение котировок, приурочивая его к началу процесса заключения январских контрактов. Правда, пока что реакция потребителей на этот рост остается достаточно сдержанной. В большинстве стран мира спрос на сталепродукцию остается весьма умеренным, а цены на нее ползут вверх, в основном, вследствие подорожания сырья.

Полуфабрикаты

Производители заготовок в странах СНГ продолжают повышать цены. Сделки, предусматривающие поставки в конце ноября или в декабре, заключаются на уровне $510/т FOB или немного ниже по сравнению с около $505/т в начале ноября. Некоторые компании выставляют новые предложения из расчета до $515/т, хотя потребители такое подорожание пока не поддерживают.

Как обычно, наибольшую активность проявляют турецкие компании. Заготовки пользуются у местных прокатчиков и мини-заводов повышенным спросом вследствие недавнего скачка цен на металлолом, а на внутреннем рынке котировки достигают $540-550/т EXW. Кроме того, украинские и российские металлурги отправляю крупные партии полуфабрикатов в Египет. Внутриполитическая ситуация там, наконец, стабилизировалась, что способствовало росту экономической активности, в частности, в строительном секторе. К тому же, в этой стране, похоже, сработал фактор отложенного спроса.

На Дальнем Востоке также наблюдается повышение цен на заготовки. На Тайване и в некоторых странах Юго-Восточной Азии в текущем месяце увеличился спрос на длинномерный прокат, а подорожание лома подтягивает вверх и стальную продукцию. Но наиболее весомым фактором, похоже, стал рост котировок на китайские полуфабрикаты, прибавившие от $510-515 до не менее $520/т CFR.

В связи с увеличением стоимости китайской продукции региональные потребители воспринимают более благосклонно предложения со стороны и других поставщиков. Некоторые корейские и тайванские компании взвинтили цены до $550/т CFR, хотя, по данным трейдеров, реальные сделки заключаются на уровне, максимум, $545/т. Впрочем, это все равно на $5-10/т выше, чем в начале текущего месяца. Российская продукция котируется в интервале $525-540/т.

Производители товарных слябов в странах СНГ в первой половине ноября заключили новые сделки с покупателями в Турции, странах Западной Европы и Восточной Азии. Однако при этом им пришлось согласиться на понижение котировок на $5-15/т по сравнению с предыдущим месяцем. Так, при поставках через черноморские и азовские порты стоимость слябов сократилась до $465-475/т FOB, а на Дальнем Востоке российская продукция продается по $470-480/т. Впрочем, металлурги надеются на то, что в декабре-январе цены снова удастся немного повысить.

Конструкционная сталь

Турецкие меткомпании по-прежнему не оставляют попытки повышения экспортных котировок на длинномерный прокат, чтобы компенсировать подорожание лома в конце октября, но конкретных результатов их усилий как не было, так и нет. Большинство сделок на поставку арматуры заключаются на уровне $585-595/т FOB, и только на некоторых направлениях возможны цены до $600/т.

Основная проблема турецких металлургов заключается в недостаточном спросе на длинномерный прокат как внутри страны, так и за рубежом. Турецкая лира снова подешевела к доллару, что привело к снижению внутренних долларовых котировок до $585-600/т EXW против $595-610/т в начале текущего месяца. При этом, дистрибуторы и строительные компании проявляют осторожность, стараясь отложить покупки арматуры до прояснения ситуации на валютном рынке.

Зарубежные продажи турецкой продукции сконцентрированы, в основном, в Ираке, Ливане и странах Западной Европы. Поставки в ОАЭ и Саудовскую Аравию практически приостановились из-за понижения цен на длинномерный прокат в этих странах и избытка предложения на местных рынках. Зато некоторые американские компании достаточно активно покупают турецкую арматуру с поставкой в январе несмотря на ведущееся в настоящее время антидемпинговое расследование против поставщиков этой продукции.

Китайские компании по-прежнему активны в Ливане и африканских странах, предлагая длинномерный прокат по $540-550/т CFR. Попытка повышения котировок, предпринятая в начале ноября, не удалась, и китайские металлурги вернули цены на прежний уровень. Из-за конкуренции со стороны китайцев не получается увеличить стоимость продукции и у металлургов из СНГ. Некоторые компании выставляют предложения на поставку арматуры по $580-585/т FOB, но покупатели согласны платить за нее не более $575/т.

Курс евро снова понизился к доллару, что оказало на региональный рынок длинномерного проката двоякий эффект. В Германии и странах Восточной Европы, где спрос на конструкционную сталь более-менее высокий, цены понизились на 5-10 евро/т вследствие обострения конкуренции с зарубежными поставщиками – в частности, турецкими экспортерами арматуры и украинскими – катанки. В то же время, на юге Европы мини-заводы повысили котировки на те же 5-10 евро/т вследствие подорожания лома. Кроме того, экспортные цены на европейскую арматуру прибавили 10 евро/т и достигли примерно 450 евро/т FOB при поставках в Алжир, где как раз наметилось расширение внутреннего спроса на эту продукции.

Листовая сталь

В Китае в начале ноября активизировался внутренний спрос вследствие подъема в национальной промышленности и строительной отрасли, что позволило местным производителям проката приподнять котировки после двухмесячного спада. Тем не менее, перелома так и не произошло. Многие специалисты увязывают небольшое подорожание сталепродукции в стране с дороговизной железной руды и не рассчитывают на заметный рост в обозримом будущем.

Относительно стабильными остаются и экспортные котировки на китайский плоский прокат. Металлургам удалось добиться повышения примерно на $5/т с начала текущего месяца, но этим пока все и ограничилось. Потребители не верят в дальнейшее увеличение котировок и ожидают их понижения во второй половине ноября вследствие избыточного объема предложения.

Стоимость китайских г/к рулонов находится в интервале $520-535/т FOB. Но лишь ненамного дороже их в странах Юго-Восточной Азии индийская продукция, которая по-прежнему предлагается по $550-560/т CFR. Причем, поставки индийского проката на внешние рынки в последние два месяца ощутимо возросли.

Конкуренция со стороны индийских экспортеров заставляет идти на уступки металлургов из стран Северо-Восточной Азии. Японские компании, имеющие возможность проводить более гибкую политику вследствие ослабления иены, теперь готовы продавать г/к рулоны по $530-550/т FOB, а их корейские коллеги сбавили цены до $540-560/т. В самой Корее производство горячего проката возросло с сентября, когда завершился капитальный ремонт доменной печи на комбинате Hyundai Steel, а вот внутренний спрос на эту продукцию уменьшился.

Турецкие компании открыли торговлю январской продукцией, подняв котировки на г/к рулоны на $10/т по сравнению с предыдущим месяцем, до $575-585/т EXW. Правда, на местном рынке хватает и предложений со стороны поставщиков из других стран. Украинские и российские компании котируют горячий прокат в Турцию по $525-540/т FOB, а ряд европейских производителей вышли с предложениями на уровне $560-570/т CFR. Так как европейская продукция в Турции не облагается пошлинами, она в настоящее время выглядит более конкурентоспособной даже по отношению к украинской. По крайней мере, встречные предложения от турецких покупателей поступают на уровне не более $510-515/т FOB.

Европейские металлурги также начали предлагать на продажу январский плоский прокат и в связи с этим собираются поднять котировки на 30-40 евро/т. Правда, большинство специалистов считают такое повышение маловероятным из-за слабого спроса со стороны региональной промышленности. К тому же, на спотовом рынке европейские г/к рулоны в ноябре подешевели несмотря на ослабление конкуренции со стороны импорта. Их стоимость варьируется от 410-420 евро/т EXW в Италии до 440-460 евро/т в Германии и странах Центральной Европы.

Специальные сорта стали

На азиатском рынке нержавеющей стали продолжается понижение котировок, вызванное удешевлением никеля на Лондонской бирже металлов и относительно слабым спросом. В частности, в Китае внутренние цены на нержавеющий холодный прокат 304 2В опустились с начала текущего месяца более чем на $100/т. Впрочем, по мнению специалистов, отчасти в этом «виноват» избыток предложения. За первые девять месяцев текущего года производство нержавеющей стали в стране увеличилось на 19,8% по сравнению с аналогичным периодом годичной давности, до немногим менее 13,7 млн. т.

Правда, как надеются металлурги, с началом нового года дела пойдут лучше. Так, японская компания NSSC впервые с марта объявила о повышении котировок на нержавеющий листовой прокат – на $50-80/т по январским контрактам.

Металлолом

Большинство турецких потребителей металлолома в начале ноября прекратили сделки, создав достаточные запасы сырья, но некоторые металлургические компании продолжали закупки и в последние дни, отдавая предпочтение европейским поставщикам. Трейдеры из Евросоюза вследствие понижения курса евро к доллару пошли на уступки и сбавили котировки на материал HMS № 1&2 (80:20) до $385-390/т CFR против $390/т и более в конце октября.

В то же время, российские и румынские экспортеры не снижают цены, предлагая свой лом 3А по $380-385/т CFR. Аналогичный материал украинского происхождения котируется примерно по $370-375/т, но эти предложения не вызывают особого интереса у покупателей. Американские компании тоже удерживают цены на уровне $395-400/т несмотря на отсутствие продаж. Они ориентируются на ноябрьское подорожание лома на внутреннем рынке, а также на высокие цены в Азии, где стоимость HMS № 1&2 (80:20) при поставках на Тайвань превысила $370/т.

Афганистан готов подписать соглашение с Индией и Ираном об использовании для транзита торгового порта Чабахар, сообщают официальные источники.Соответствующее заявление сделал посол Афганистана в Индии Шаида М. Абдали. Выступая на пресс-конференции, он заявил, что через торговый порт Чабахар уже отправлено 15 контейнеров с афганскими сухофруктами. Также дипломат выразил надежду на укрепление торговых отношений Афганистана и Индии и создание совместных предприятий, сообщает информационное агентство «Бахтар».

Кроме того, посол затронул тему примирения в Афганистане и подчеркнул, что для этой цели правительства Афганистана и Пакистана должны приложить максимум усилий в переговорах с талибами.

Напомним, что при транзите через Пакистан афганские бизнесмены сталкивались в многочисленными сложностями на таможне, поэтому в настоящее время Афганистан ищет альтернативные пути для импорта и экспорта различных товаров.

Всемирно известные хакеры из группы Anonymous взломали сервер украинской таможни, отвечающий за перевозку товаров в регионы Дуная и Черного моря, передает ТСН.

Материалы, которые хакеры похитили из сервера одесской таможни, указывают на незаконные операции с нефтью и газом, коррупционные схемы и взяточничество. Всего в интернет попало около 1 Гб секретной информации. Некоторые документы можно посмотреть здесь. В частности, это документы таможни, судоходных компаний, портов, материалы уголовных дел, переписка и др.

Хакеры утверждают, что большая часть информации касается бывшего руководителя Государственной таможенной службы Украины Игоря Калетника, который покинул этот пост после избрания депутатом в 2012 году. Сейчас он занимает должность первого заместителя председателя Верховной Рады Украины.

Напомним, ранее хакеры заявляли о похищении секретных писем МИД, однако в самом ведомстве информацию об утечке информации опровергли.

В Украине в январе-октябре 2013 г., по сравнению с аналогичным периодом 2012 г., грузоперевозки сократились на 3,1% и на 1 ноября 2013 г. составляют 620,3 млн т. Об этом сообщает Государственная служба статистики Украины (Госстат).Всего грузооборот составил 310,5 млрд ткм, что составляет 94,6% от объемов января-октября 2012 г.

Грузооборот железнодорожного транспорта снизился на 7,2%. На Юго-Западной железной дороге грузооборот уменьшился на 2,6%, Приднепровской - на 6,0%, Львовской - на 6,4%, Одесской - на 7,4%, Донецкой - на 11,1%, Южной - на 15,4%.

По сравнению с январем-октябрем 2012 г. грузооборот автомобильного транспорта увеличился на 1,9%. На трубопроводном транспорте грузооборот уменьшился на 3,5%, авиационном - на 24,7%, водном - на 18,3%.

В январе-октябре 2013 г. перевозки грузов железными дорогами составили 95,4% от объема января-октября 2012 г., в т.ч. отправление грузов уменьшилось на 1,8%. Отправление грузов выросло на Приднепровской железной дороге на 1,4%, на Юго-Западной - на 0,5%, на Львовской - осталось на уровне января-октября 2012 г. На Одесской железной дороге отправление грузов снизилось на 1,0%, Донецкой - на 4,3%, Южной - на 7,2%. Отправки лесных грузов увеличилось на 8,0%, черных металлов - на 4,9%, железной и марганцевой руды - на 4,3%, лома черных металлов - на 0,7%, цемента - на 0,3%. Отправка строительных материалов снизилось на 1,7%, каменного угля - на 2,3%, кокса - на 4,3%, нефти и нефтепродуктов - на 4,6%, зерна и продуктов перемола - на 13,4%, химических и минеральных удобрений - на 18,0%.

Водным транспортом за январь-октябрь 2013 г. перевезено грузов в объеме 5,0 млн т, или 76,2% от объема января-октября 2012 г. Заграничные перевозки грузов водным транспортом составили 97,2% от объемов января-октября 2012 г. Объем переработки грузов в торговых и рыбных портах и на промышленных причалах (морских и речных) сократился на 7,4% и составил 123,2 млн.т. Переработка импортных грузов увеличилась на 12,8%. Переработка экспортных грузов сократилась на 3,3%, транзитных - на 23,1%, внутреннего сообщения - на 28,7%. Количество обработанных судов - заграничных и инфрахт - сократилось на 10,4% и составила 11,2 тыс. ед.

Предприятиями автомобильного транспорта (с учетом перевозок физическими лицами-предпринимателями) за январь-октябрь 2013 г. перевезено 149,0 млн т грузов, что на 0,4% больше, чем за январь-октябрь 2012 г., и выполнен грузооборот в объеме 33,0 млрд ткм, который вырос на 1,9%.

Магистральными трубопроводами в январе-октябре 2013 г. транспортировано 101,1 млн.т грузов, что составило 98,4% от объема транспортировки грузов в январе-октябре 2012 г. Перекачка аммиака выросло на 1,8%, нефти - на 2,2%. Перекачка газа сократилась на 2,3%. Транзит аммиака вырос на 9,0%, нефти - на 8,2%, газа - на 0,1%.

За январь-октябрь 2013 г. авиационным транспортом перевезено 82,6 тыс.т грузов, что на 16,6% меньше, чем за 10 месяцев 2012 г. Грузооборот авиационного транспорта составил 221,8 млн ткм, что на 24,7% меньше, чем за январь-октябрь 2012 г.

Пассажироперевозки уменьшились на 2,8% - до 5,5 млрд пассажиров

В Украине за январь-октябрь 2013 г. пассажироперевозки уменьшились на 2,8%, услугами пассажирского транспорта воспользовались 5,5 млрд человек. Об этом сообщает Государственная служба статистики Украины (Госстат).

Пассажирооборот за 10 месяцев 2013 г. составляет 108,4 млрд пас./км, что на 3,2% меньше, чем в прошлом году.

Отправления пассажиров железнодорожным транспортом (с учетом перевозок городской электричкой) по сравнению с январем-октябрем 2012 г. уменьшилось на 0,8%. Отправления пассажиров выросло на Львовской железной дороге на 0,2% и Донецкой - на 0,1%. На Одесской железной дороге отправление пассажиров уменьшилось на 0,4%, Приднепровской - на 0,8%, Южной и Юго-Западной - на 0,7%.

Услугами автомобильного транспорта (с учетом перевозок физическими лицами-предпринимателями) воспользовались 2,8 млрд пассажиров, что на 3,1% меньше, чем за январь-октябрь 2012 г. Перевозка пассажиров автотранспортом физических лиц-предпринимателей уменьшились на 7,5%.

Перевозки пассажиров морским транспортом выросли на 9,2% по сравнению с январем-октябрем 2012 г. Предприятия Севастополя, которые выполнили 79,8% общих объемов морских перевозок пассажиров, увеличили перевозку пассажиров на 13,1%.

Заграничные морские перевозки пассажиров выросли на 13,3% по сравнению с январем-октябрем 2012 г. Предприятия АР Крым, которые выполняют почти все морские заграничные перевозки (98,3%), увеличили перевозку пассажиров в январе-октябре 2013 г. на 13,0%. Авиационным транспортом перевезено 6,9 млн пассажиров, что составило 98,0% от объемов января-октября прошлого года. За январь-октябрь 2013 г. городским электротранспортом перевезено 2,3 млрд пассажиров, что на 2,7% меньше января-октября 2012 г.

Госпредприятие "Администрация морских портов Украины" (АМПУ) рассматривает возможность передачи района нефтегавани крупнейшего в Украине Одесского морского порта в концессию.

Как передает УНИАН, об этом на 5-й международной конференции "Petrolеum Ukraine" сообщил начальник департамента АМПУ Николай Щуриков.

"В ближайшее время, скорее всего, район нефтегавани Одесского порта будет предложено передать в концессию", - сказал Щуриков.

В то же время, представитель АМПУ отметил, что администрация открыта для любых предложений по возможной форме концессии.

"Сегодня администрация открыта для любых предложений по концессии в любой форме, а также инвестирования и совместного строительства", - отметил Щуриков.

Как сообщалось, председатель АМПУ Юрий Васьков в июне заявлял о том, что имущество государственного предприятия "Администрация морских портов Украины" в ближайшем будущем может быть передано в концессию.

Частные грузовладельцы заинтересованы в покупке отдельных перспективных мощностей украинских портов, и в целом по отрасли уже готовятся 8-9 инвестпроектов.