Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Посткризисные перспективы стройсектора: Азия (ч.1)

Даже в период глобального экономического спада азиатский регион сохранил и укрепил роль самого быстрорастущего в мире строительного рынка. Увеличение внутреннего спроса и урбанизация населения остаются главными драйверами для его дальнейшего роста.

На рынок Азии уже сегодня приходится около трети глобальных объемов строительства, через 6 лет доля региона, согласно прогнозам, достигнет 45% (в настоящее время – 40%). Это означает, что расходы на строительные работы в Азии к 2020 г. составят $ 5 трлн., к 2025 г. – $ 6,7 трлн.

Как ожидается, в течение следующих 5 лет азиатские страны с развивающейся экономикой ежегодно будут инвестировать в инфраструктуру $ 16,5 млрд., до 6% общего объема ВВП этих стран. Преимуществами данного региона на глобальном строительном рынке являются более низкие капитальные затраты и доминирование госрасходов в финансировании крупных инфраструктурных проектов.

Расходы на строительство по странам в 2012 г. ($ млрд.)

После некоторого замедления строительной активности в 2012-2013 гг., вызванной стагнацией мировой экономики, азиатские государства будут наращивать объемы финансирования новых крупных проектов, ведь потребности в развитии инфраструктуры в Азии по-прежнему не удовлетворены. В ряде стран (Китай, Сингапур, Гонконг и Малайзия) правительства направляют значительные средства на строительство государственного жилья, чтобы снять социальную напряженность из-за высоких цен на недвижимость. Не стоит забывать и о таком факторе как выборы в ряде азиатских стран, в преддверии которых обычно вырастает объем госрасходов на строительство.

Во многих странах региона (Индонезии, Малайзии и Филиппинах), темпы прироста стройработ могут дополнительно ускориться благодаря возможности привлечения частных инвесторов. В Индии – наоборот, бюрократические преграды тормозят привлечение частных инвестиций в стройсектор, что сдерживает темпы развития потенциально очень емкого рынка.

Согласно предварительным оценкам, в 2013 г. рост строительного рынка Китая составит 8%, Индии – 5,75%, Японии – 1,5%. Прирост стройсектора в странах ASEAN ожидается на уровне 6%.

Китай

Строительная отрасль Китая традиционно была движущей силой быстрого экономического роста. В 2012 г. китайский стройсектор обеспечил до 19% ВВП страны. Расходы на строительство, по прогнозам, будут расти на 8% в год в ближайшие пять лет, выше среднего уровня по региону.

На инфраструктуру приходится 34% всех расходов в строительстве, жилой и нежилой сектора – 35 и 31% соответственно.

В целом, объем рынка страны ($1,25 трлн. в 2012 г.) составляет около 41 % от расходов на строительство в Азиатско-Тихоокеанского регионе.

В минувшем году в КНР отмечено сокращение капитальных расходов из-за ухудшения внешней конъюнктуры, охлаждения спроса на рынке недвижимости. Однако в текущем году с запуском второго плана стимулирования госрасходы вновь увеличиваются, поддерживая высокий спрос на жилье, промышленную и транспортную инфраструктуру.

Согласно среднесрочному прогнозу, расходы на строительство в секторе жилья и нежилых помещений останутся относительно стабильными, в то время как расходы на инфраструктуру будут расти быстрее (до 9% в год). В рамках очередной пятилетки на 2011-2015 гг. на эти цели выделено $526 млрд. Только в 2013 г. на расширение сети железных дорог, включая высокоскоростные ж/д линии между городами, будет ассигновано $ 85 млрд., больше, чем в любой другой стране мира. Кроме того, в стране активно продолжается строительство автомобильных дорог, аэропортов, морских портов и энергетической инфраструктуры. В долгосрочной перспективе рост урбанизации вновь поднимет темпы увеличения жилищного строительства.

Прогноз роста по секторам стройрынка КНР на период до 2018 г.:

Индия

На долю нежилого сектора приходится приходилось почти половина от общего объема расходов строительства в 2012 г. На инфраструктуру – около трети, и только менее четверти расходов составляет жилой сектор. В 2012 г. строительный рынок страны освоил $ 477 млрд., около 22% ВВП Индии.

При численности населения, сопоставимой с Китаем, индийский строительный сектор составляет лишь около одной трети стройрынка КНР. Это, с одной стороны, показывает огромный потенциал роста для Индии, с другой, демонстрирует типичные для страны проблемы – дефицит средств, неумение правительства стимулировать рост инвестиций и давление бюрократии.

Потенциал роста сектора оценивается в 9% ежегодно до 2018 г. Однако на фоне правительственного замораживания расходов реализация этого потенциала будет зависеть от возможности увеличения частного финансирования. В Дели надеются, что частные инвестиции в развитие инфраструктуры вырастут с 30% до 50% в течение ближайших пяти лет. Перспективными являются крупные проекты такие как промышленный коридор Дели – Мумбаи и Ченнаи – Бангалор. Страна требует ускорения развития инфраструктуры – расширения энергоснабжения, транспортного сообщения, ввода новых объектов торговой недвижимости.

Япония

В 2012 г. объем строительного рынка страны в минувшем году составил $490 млрд. Краткосрочный всплеск строительной деятельности в стране обусловлен работами по реконструкции инфраструктуры и жилого фонда, пострадавших от цунами и землетрясения. Природные катаклизмы обеспечат сектору стабильный рост расходов до 2018 г.

В целом же, учитывая демографическую стагнацию и консервативную денежно-кредитную политику, в долгосрочной перспективе японский стройсектор будет расти темпами в среднем не более 2-3% в год.

Важным для перспектив стройрынка фактором является энергетический курс страны. Если Япония откажется от использования ядерной энергии и закроет АЭС, это потребует инвестиций в создание компенсирующих мощностей.

Южная Корея

Страна, относящаяся к первому поколению «азиатских тигров», в последние годы снизила темпы роста, в т.ч., и в стройсекторе. С прогнозируемым в 2012-25 гг. среднегодовым приростом рынка в 3,5% страна находится в числе самых медленных в Азии. Причины те же, что и в Японии – падение рождаемости, замедление темпов экономического роста и сокращение государственных расходов на инфраструктуру.

В числе ключевых проектов инфраструктуры – начатое в конце сентября строительство нового международного терминала в международном аэропорту Инчхон (стоимость – $ 2,5 млрд.). На следующем этапе расширения главного международного аэропорта страны предполагает строительство второго транспортного центра и вспомогательной инфраструктуры ($ 2 млрд.).

Гонконг

Расходы на строительство в Гонконге составили $14,1 млрд. в 2012 г. и, по прогнозам, будут расти на 2,5% в год в ближайшие пять лет. Доли жилого и нежилого секторов примерно равны, в то время как расходы на инфраструктуру несколько меньше.

Правительство Гонконга сегодня ставит задачу увеличить высвобождение земель для строительства жилья, что позволит снять проблему высоких цен.

В долгосрочной перспективе, тем не менее, расходы на инфраструктуру будут расти опережающими темпами (около 3% годовых в течение следующих пяти лет). Инвестиции будут направлены на улучшение транспортного сообщения между Гонконгом и материковым Китаем.

Прогноз среднегодового роста по странам Азии до 2018 г.:

Георгий Карпенко

Использованы данные исследований IHS Global Insight и Aecom Asia Construction

Заседание Экономического совета

Владимир Путин провёл заседание Экономического совета при Президенте Российской Федерации.

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!Напомню, что два года назад на съезде «Деловой России» мы дали старт Национальной предпринимательской инициативе. Мы поставили тогда перед собой цель – сформировать конкурентные условия для ведения бизнеса в регионах, да и в стране в целом.

Уже есть очевидные результаты. Вы знаете, они отражаются в международных рейтингах. Но дело, конечно, не в этих рейтингах. Принципиально важно, что процедуры ведения бизнеса действительно становятся удобнее.

Приведу конкретные примеры. Все мы помним, сколько жалоб и нареканий высказывал бизнес по поводу запутанных процедур и заоблачной стоимости подключения к энергосетям. И такая ситуация тянулась годами без особых изменений. Нельзя сказать, что и сейчас ситуация стала идеальной, но всё-таки в результате согласованных действий и предпринимателей, и экспертов, и Минэнерго удалось наконец «расшить» многие узкие места. Сегодня обсудим дальнейшие шаги, необходимые для того, чтобы улучшить ситуацию в этой сфере.

Другой пример. За счёт широкого использования современных информационных технологий отменены лишние административные процедуры и удалось вдвое снизить сроки и стоимость предоставления госуслуг в сфере кадастрового учёта и госрегистрации прав на недвижимое имущество. По такому показателю делового климата, как «регистрация собственности», мы уже находимся в «двадцатке» лучших стран мира.

Значительная работа проведена и по совершенствованию таможенного администрирования. В рамках Национальной предпринимательской инициативы было введено предварительное информирование при прохождении таможенных процедур, а также электронные способы оплаты таможенных платежей.

При этом подчеркну: надо и дальше двигаться вперёд, чтобы бизнес ощутил реальное сокращение сроков и стоимости таможенных процедур. Сегодня об этом также поподробнее поговорим.

Отмечу, что сама технология разработки «дорожных карт» и оценки их результатов стала во многом новаторской, показала эффективность современных подходов к управлению и реализации проектов. Общество, предприниматели самостоятельно определяли, какие конкретные шаги нужны, чтобы значительно улучшить качество делового климата, сократить число всевозможных процедур и разрешений, кратно снизить административные издержки для бизнеса.

Более 14 тысяч человек из разных регионов страны представили порядка 10 тысяч предложений, и каждое было рассмотрено специальными рабочими группами из предпринимателей, экспертов, представителей министерств и ведомств Правительства Российской Федерации. При этом сами предприниматели, созданный при их участии так называемый «Клуб лидеров» осуществляют контроль за реализацией «дорожных карт».

Знаю, что этот диалог идёт не всегда легко, это естественно. Порой предпринимательскому сообществу приходится спорить с государственными ведомствами. Но тем не менее все «дорожные карты» удалось нацелить именно на содержательные изменения, практические изменения.

Сегодня хотел бы поблагодарить и руководителей, и членов рабочих групп, Агентство стратегических инициатив, на площадке которого формировались эти предложения, эти «дорожные карты», всех, кто представил свои предложения – за вашу настойчивость, за стремление принести пользу экономике страны.

Куда проще окунуться в беспросветный пессимизм, начать критиковать всё и вся. Это мы горазды. Гораздо сложнее – взять на себя ответственность за реальные изменения в стране, не работать на публику, а заниматься практическим делом. Поэтому выбор, позиция всех участников национальной предпринимательской инициативы, безусловно, заслуживает самого искреннего уважения и поддержки.

И в целом работа по улучшению делового климата показала, что в России активно формируется зрелый предпринимательский класс. В своём большинстве он состоит из людей, которые не участвовали в приватизации 90-х годов, с нуля создавали своё дело, прошли через все бюрократические преграды, через испытание кризисами, достойно выдерживают конкуренцию с иностранными компаниями, у которых подчас и опыта побольше, и шире доступ к недорогим кредитам.

Эти люди доказали свою состоятельность. Они инвестируют в Россию, восстанавливают её экономику, открывают новые рабочие места. И что особенно важно, они нацелены на активное гражданское участие в делах страны. Убеждён, мы должны опираться именно на таких людей. Именно поэтому последовательно будем работать вместе с предпринимателями не только над улучшением инвестиционного климата, но и над другими преобразованиями в рамках общенациональной повестки дня.

Уважаемые коллеги! «Дорожные карты» послужили своеобразным тестом на эффективность всех уровней власти, на их способность добиваться результата, не «закрывать поручения», а решать проблемы по существу, как я уже говорил, исходя из потребностей и интересов граждан, предпринимателей.

Особенностью национальной предпринимательской инициативы стал отказ от привычной бюрократической логики. Каждая «дорожная карта», по сути, является отдельным проектом с целями и сроками их достижения. И эти цели измеряются в понятных показателях. При этом напротив каждого показателя в «дорожных картах» стоит конкретное ответственное за её реализацию министерство или ведомство.

Надо откровенно признать, что далеко не все государственные органы смогли выработать эффективный подход к совместной работе, грамотно и своевременно выполнить поставленные задачи.

Какова ситуация на данный момент времени, на сегодняшний день. Треть мероприятий по принятым «дорожным картам», к сожалению, в срок не исполнено. Целый ряд предложений бизнеса застрял, к сожалению, в межведомственных согласованиях. Порой ведомства предлагают ограничиться чисто косметическими мерами.

Я скажу об этом поподробнее. Но уже ясно, что здесь у нас наибольшие проблемы в строительстве пока, к сожалению, сохраняются. Здесь больше всего сложностей. Надо прямо сказать, здесь динамика изменений практически не меняется, к сожалению. В том числе так и не сформированы прозрачные механизмы выделения земли под застройку; не утверждён исчерпывающий перечень разрешительных документов на строительство. Зачастую предложения предпринимателей проходят через рабочую группу, одобряются, а затем в недрах ведомств изменяются до неузнаваемости. В результате по качеству административных процедур в сфере строительства мы всё ещё находимся в хвосте мирового рейтинга. Но повторю ещё раз: дело совсем не в рейтингах, а в том, что из-за отсутствия внятных решений мы недополучаем миллионы квадратных метров жилья, а бизнес по-прежнему месяцами, а то и годами добивается разрешений на строительство новых предприятий, новых объектов.

Хочу также подчеркнуть: в такой сфере, как строительство, очень многое зависит от содержательной, заинтересованной работы на местах – в регионах и муниципалитетах. Так, серьёзные шаги по сокращению административных процедур сделаны Правительством Москвы. В Свердловской области законодательно установлены перечни случаев, когда получение разрешения на строительство вообще не требуется.

Есть подвижки и в других регионах Российской Федерации, например в Ростовской области. Нужно сделать так, чтобы лучшие практики – а они у нас, повторяю ещё раз, есть – внедрялись повсеместно, чтобы из нормативно-правовой базы были убраны все преграды, мешающие застройщикам нормально работать. Я прошу новое министерство, Министерство строительства, другие ведомства, депутатов Государственной Думы уже в течение первого полугодия 2014 года принять все необходимые меры, а предпринимательское сообщество – обеспечить надёжный контроль за их исполнением.

Мы договорились, уважаемые коллеги, что все принятые «дорожные карты» должны быть реализованы в течение двух ближайших лет. Никаких отсрочек и переносов допускать нельзя. Это значит не просто принять закон, но и добиться его качественного применения, исполнения как на федеральном, так и на региональном уровне.

Сейчас ведущие деловые объединения страны разрабатывают национальный рейтинг инвестиционного климата. Он должен дать объективную картину по каждому региону, как идёт работа по всем направлениям национальной предпринимательской инициативы. В его основу будет положена оценка самого бизнеса. Создание открытого, публичного национального рейтинга должно мотивировать регионы совершенствовать свою работу, использовать лучшие, как я уже говорил, практики поддержки инвесторов. Добавлю, что многие механизмы предстоит отработать в рамках пилотных проектов. Доступ к участию в них предпринимательского сообщества, предпринимателей должен быть максимально прозрачным.

Давайте с этого и продолжим дальше. И как раз хочу предоставить слово Александру Николаевичу Шохину, который возглавляет наше крупнейшее предпринимательское объединение.

Пожалуйста, Александр Николаевич.

А.ШОХИН: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В условиях рецессии и постоянного ухудшения прогноза и по 2013 году, и даже до 2030 года улучшение инвестиционного предпринимательского климата становится одним из немногих по-настоящему эффективных механизмов запуска экономического роста и поддержания устойчивого экономического роста.

Сложная ситуация на внешних рынках усугубляется базовыми проблемами российской экономики, о которых мы не один раз говорили. Это и преимущественно сырьевой характер экономики, недостаточный для решения модернизационных, инновационных задач, объём инвестиций в основной капитал, низкая производительность труда. И очевидно также, что невозможно выполнить социальную часть майских указов Президента прошлого года, не реализуя экономическую повестку дня.

Безусловно, по целому ряду направлений за последнее время достигнуты серьёзные результаты, о них Вы, Владимир Владимирович, сказали. Безусловно, важно то, что радикально изменилась ситуация в налоговом администрировании, заметны улучшения в таможенном администрировании. Сформирована система участия бизнеса в экспертизе проектов нормативно-правовых актов и в оценке действующих документов и их корректировке и даже отмене. Меняется и схема взаимодействия бизнеса и власти, предприниматели участвуют не только в экспертизе нормативно-правовых актов, но и в разработке стратегических документов.

И, безусловно, самым новаторским здесь, как Вы подчеркнули, механизмом является разработка «дорожных карт» национально-предпринимательской инициативы.

Одним из ярких примеров здесь является, безусловно, повышение прозрачности и эффективности системы регистрации прав собственности. Но всё это не означает, что ситуация с деловым климатом идеальна, и кроме того, надо иметь в виду, что принятие «дорожных карт» и их реализация в ближайшие два года, она не покрывает, наверное, всех проблем и не может покрыть. Кроме того, нам важно трансформировать «дорожные карты» в постоянно действующие механизмы, в том числе механизмы участия бизнеса в выработке стратегических и текущих решений.

Я хотел бы выделить три блока проблем, которые с точки зрения бизнеса надо решать в ближайшее время.

Во-первых, это повышение предсказуемости социально-экономической политики. Пока мы не можем сказать о том, что высокая степень предсказуемости существует, правила игры меняются достаточно часто. Классический пример – это основные направления налоговой политики, принятые в мае, в которых предлагалось ввести налог на недвижимое имущество юридических лиц с 2018 года, а в сентябре уже был принят в первом чтении закон, предполагавший введение этого налога с 1 января 2014 года. Нашими совместными усилиями удалось скорректировать его и придать ему приемлемую форму. Но тем не менее здесь мы видим, что стратегические документы практически сразу после утверждения не оказываются базой для принятия текущих решений.

Аналогичная ситуация со многими решениями по пенсионной реформе, по тарифам естественных монополий. Я не говорю о том, хороши или плохи финальные решения. Я говорю лишь о том, что в последний момент, буквально перед принятием решения Правительством или внесением законопроекта в Государственную Думу, они принципиально меняются и бизнес не успевает, что называется, поучаствовать в обсуждении.

Кроме того, многие законодательные инициативы не просчитаны даже на уровне определения потенциальных рисков. Классический пример – это страховые взносы для самозанятых. Сначала повысили, потом, когда увидели, что до 500 тысяч самозанятых исчезли из экономики и ушли либо в тень, либо вообще ушли из бизнеса, то поменяли решение, только чтобы подписали соответствующий закон. Безусловно, очень важно действительно оценивать риски и последствия принимаемых решений, и не только для бюджета.

Какие предложения. Во-первых, мы предлагаем ввести в реальную практику такую всеобъемлющую «дедушкину» оговорку: любые решения, ухудшающие условия деятельности компаний, должны приниматься с отлагательным сроком не менее одного года. У нас есть здесь и блестящие примеры, например, по закону о трансфертном ценообразовании переходные периоды – два и более лет, но тем не менее стандартный период введения в действие тех или иных норм – это где-то максимум 3–6 месяцев после принятия соответствующего закона, что не всегда достаточно даже для принятия подзаконных нормативных актов, без которых закон не действует. Многие законы принимаются в последние дни года, особенно в декабре, не только в последние дни сессии, а вступают в силу они иногда, что называется, «в ночь под Рождество».

Мы предлагаем, чтобы налоговые законы принимались до конца весенней сессии, это позволит формировать проект федерального бюджета уже на основе согласованных решений. И, соответственно, основные направления налоговой политики на очередную трёхлетку должны утверждаться в феврале-марте. Мы уже практически согласовали с Минфином и с Госдумой, чтобы в следующем году в феврале начать публичные обсуждения предложений по налоговой политике. Неплохо было бы реализовать эту устную договорённость.

Конечно, нужно решиться всё-таки на то, чтобы проводить оценку регулирующего воздействия по законопроектам, которые устанавливают величину налоговых ставок и ставок страховых взносов. Это единственное сейчас исключение из всего многообразия решений, по которым бизнес имеет возможность участвовать в оценке регулирующего воздействия. Хотя по факту нам приходится обсуждать, и Правительство приглашает нас к обсуждению, но уже в режиме доброй воли.

В принципе, нам кажется, что стоит вернуться к идеологии стабильности фискальной нагрузки и ограничению практики, когда для решения конкретной проблемы изыскиваются резервы в виде введения новых сборов и платежей либо в виде предложений повысить те или иные ставки для решения той или иной конкретной проблемы. Всё-таки налоговая система должна быть более, скажем, универсальной, и здесь, как минимум периоды 3–5 лет, как в случае со страховыми платежами по самозанятым, можно было бы фиксировать фискальную нагрузку.

Безусловно, важно ещё раз обсудить стратегию развития пенсионной системы. И нас, бизнес-сообщество, конечно, в первую очередь интересует судьба накопительной компоненты и судьба негосударственных пенсионных фондов. Нам не хотелось бы, чтобы временные решения по 2014 году оказались, как говорится, постоянными и продлевались за пределы 2014 года. Поэтому здесь нужно договориться о фиксации политики на среднесрочную и даже долгосрочную перспективу. В равной степени это касается, кстати, и тарифов естественных монополий. На 2014 год решение есть, а на 2015–2016 есть, как говорится, общая идея их фиксации на уровне инфляции. Но вообще-то пятилетний период – долгосрочная тарифная политика – был бы более приемлем для бизнеса, поскольку позволял бы выстраивать долгосрочную политику в компаниях.

Стоит уточнить, видимо, требования и к таким элементам обоснования решений в социально-экономической области, как пояснительная записка и финансово-экономическое обоснование к законопроектам. Надо предусмотреть в них обоснование введения дополнительных обязанностей и требований в отношении бизнеса, оценку рисков, пути их минимизации, а также оценку финансовых последствий не только для бюджета, но и для граждан и предпринимателей. Но, на наш взгляд, по сути дела, эти документы должны строиться по принципу оценки регулирующего воздействия. То есть инициаторы соответствующих законопроектов должны выстраивать именно эту логику.

Второй блок задач – это радикальное решение проблемы избыточных административных барьеров и противодействие коррупции. К сожалению, регулирование всё больше движется в сторону запретов, а не стимулов. Фактически действует принцип презумпции виновности бизнеса, отсюда и недоверие и государства к бизнесу, и бизнеса к государству, и населения к бизнесу, и так далее. Безусловно, большую роль в снятии этой напряжённости сыграли «дорожные карты». Они снимают многие барьеры во многих секторах, мы сегодня об этом, видимо, будем говорить. Но одновременно федеральными органами исполнительной власти создаются новые барьеры. Переход на более продвинутые формы надзора и контроля, например, то же страхование ответственности, не означает, что ФОИВы отказываются от старых форм контроля, проверок и других, ещё советских, технологий.

Кстати сказать, о советских технологиях: до сих пор действуют нормативно-технические документы Советского Союза, СССР и РСФСР, которые наши органы исполнительной власти ещё не переутвердили и которые сложно найти в открытом доступе, поэтому непонятно, как регулирование осуществляется. Хорошо было бы установить дедлайн, и если федеральные органы исполнительной власти не переутвердят эти документы с учётом новых реалий, видимо, их нужно просто считать недействительными.

Какие предложения у нас в этой области. Во-первых, надо ускорить принятие концепции повышения эффективности контроля надзорной деятельности до 2018 года, но эту концепцию хорошо бы доработать на финальном этапе с участием предпринимательского сообщества. И, в частности, сделать это можно, видимо, разрабатывая «дорожную карту», направленную на реализацию этой концепции, с максимально жёсткими сроками. Есть смежная «дорожная карта», это повышение качества регуляторной среды для бизнеса, но она не все проблемы, связанные с административными и надзорными функциями и деятельностью федерального правительства, реализует.

Сокращению уровня коррупционных расходов, по всей видимости, должен и будет, наверное, способствовать готовый к принятию во втором чтении закон о государственно-частном партнёрстве, поскольку в нём много продвинутых механизмов ГЧП, причём и регионы, и компании могут выбирать из большого разнообразия, в том числе такие продвинутые механизмы, как контракты жизненного цикла, например. Мы считаем, что здесь возможности для коррупции резко снижаются, поэтому хорошо было бы принять этот закон уже до конца года и, самое главное, в максимально жёсткие сроки подготовить проекты всех необходимых подзаконных актов и методических рекомендаций.

Третий блок проблем, на котором я хотел бы остановиться, – это реальная защита прав собственности. Безусловно, это одно из главных условий повышения привлекательности российской юрисдикции и возврата в российскую юрисдикцию капиталов. И здесь у нас вот такие цифры по опросам: 80 процентов опрошенных нами компаний считают, что обращение в суд является эффективным способом защиты прав собственности, защиты контрактов. В то же время уровень защищённости прав собственности все оценивают как недостаточный. Такой реальный конфликт, надеюсь, что не в мозгах, но реальное противоречие.

Если говорить о коррупции, мы понимаем, что от бизнеса здесь многое зависит, и год назад все четыре бизнес-объединения подписали Антикоррупционную хартию российского бизнеса. Мы должны, наверное, сделать всё, чтобы количество компаний, присоединившихся к этой хартии, было максимально большим, и чтобы был какой-то кодекс поведения в этой области.

Есть ещё и следующие предложения, касающиеся защиты прав собственности. Во-первых, учитывая, что сейчас обсуждается закон по слиянию судов, хотелось бы, чтобы арбитражные суды сохранились в этой единой системе как суды, в которых рассматриваются экономические споры. При этом, конечно, не хотелось бы, чтобы появилась ещё дополнительная четвёртая инстанция для окончательного принятия судебных решений. То есть максимум того, что удалось накопить позитивного за последние 10–15 лет, на наш взгляд, можно было бы сохранить. В том числе важно обеспечить преемственность судебной практики на основе постановлений Пленума и Президиума Высшего арбитражного суда. Они должны, как говорится, продолжить своё действие. Не могу сказать, что все они нравятся бизнесу, но тем не менее это толкование, в том числе и по белым пятнам, и противоречиям в законодательстве, формирует современную правоприменительную практику.

Достигнуты компромиссы по большинству вопросов регулирования деятельности третейских судов. Мы считаем, что многие споры, корпоративные, могут быть перенесены из государственной системы в систему третейских судов. Мы практически согласовали подходы всех бизнес-объединений, Минюста, Минэкономразвития. Здесь очень важно не затягивать принятие соответствующих решений, потому что нынешняя ситуация, когда третейские суды чуть ли не в каждом подъезде создаются, подрывает репутацию этого института.

Необходимо повысить защиту прав собственников и кредитора при неплатёжеспособности компаний, это и сокращение сроков проведения соответствующих процедур в делах о банкротстве. Самое главное, нужно усилить реабилитационную направленность в урегулировании дел о несостоятельности. Это касается в равной степени и банковского сектора, где тоже, на наш взгляд, должны процедуры оздоровления и реабилитации занимать ведущую роль.

Стоит, видимо, вернуться к обсуждению темы о предварительном согласовании с прокурором оперативно-розыскных мероприятий, естественно, за исключением тех случаев, когда они не терпят отлагательств.

Ещё два соображения по поводу инструментария.

Во-первых, по прогнозу социально-экономического развития. На наш взгляд, он должен строиться в большей степени на конкретных решениях в части именно предпринимательского климата, и необходимо даже их фиксировать. Например, должен фиксироваться и уровень фискальной нагрузки, оценка должна даваться изменениям государственного регулирования и влияния его на инвестиционную активность. И, безусловно, пора уже отходить от параметра цен на нефть как основного исходного параметра при формировании прогноза и бюджета.

И ещё один инструмент – это мониторинг реализации «дорожных карт» и оценки климата в целом. И мы действительно придаём большое значение тому инструменту, о котором Вы, Владимир Владимирович, сказали, это рейтинг – национальный рейтинг реализации предпринимательской инициативы по улучшению инвестиционного климата. Мы с помощью этого рейтинга не ставим задачу расставить все субъекты Федерации в некую линейку по шкале. Тут речь идёт о том, чтобы выявить лучшие практики и их тиражировать, с одной стороны. А с другой стороны, важно выделить типовые проблемы правоприменения, которые необходимо будет урегулировать на федеральном уровне. Все бизнес-объединения готовы включиться в эту работу, и это, видимо, будет и дальнейшим импульсом для принятия конкретных решений по улучшению предпринимательского климата в стране. Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо, Александр Николаевич.

Пожалуйста, Беляков Сергей Юрьевич – замминистра экономического развития.

С.БЕЛЯКОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Экономического совета!

Для нас вопрос улучшения инвестиционной среды, улучшения бизнес-климата является приоритетным, и не потому, что он продекларирован, а просто потому, что без качественного улучшения среды нам не добиться устойчивого экономического развития. Мы с этим столкнулись относительно недавно, когда оказались в ситуации финансово-экономического кризиса. До этого, к сожалению, цифры, характеризующие инвестиционную активность как внутри страны, так и иностранных компаний, нас радовали, но природа этих цифр оказалась достаточно зыбкой. Как только ситуация ухудшилась, мы получили очень негативный эффект. И причиной потери интереса инвесторов и российских, и иностранных к экономике – притом что экономика демонстрировала спрос и способна была обеспечить спрос на эти инвестиции – оказались высокие риски, связанные с неблагоприятным инвестиционным климатом. Именно поэтому для нас Национальная предпринимательская инициатива очень важна как инструмент улучшения качества бизнес-среды.

Мы действительно много и в последнее время часто сами себя критикуем. Отчасти это такая не очень хорошая, наверное, наша особенность, но в какой-то степени это реакция на те проблемы, которые были, и очень высокая мотивация что-то изменить в этом направлении. Но реализация Национальной предпринимательской инициативы как раз показывает то, что мы можем быть результативны, если правильно определим приоритеты и организуем работу по достижению тех эффектов, которые вместе с бизнес-сообществом мы запланировали.

Приоритеты и «дорожные карты», которые были разработаны, они были определены исходя из того запроса, который бизнес перед нами поставил, определив наиболее чувствительные для себя направления деятельности, где нам необходимо получить серьёзное и качественное улучшение условий для предпринимателей.

Меры, которые являются содержанием «дорожных карт», точно так же были разработаны вместе с бизнес-сообществом исходя из того, какого результата мы собираемся достичь и как мы собираемся достигать этого результата. Это своего рода карта перехода из точки «А», где мы находились до недавнего времени, к точке «Б» – к тому состоянию, где мы должны находиться, имея в виду конкуренцию за капитал, и глобальную конкуренцию, и конкуренцию внутри страны.

Особенно тяжело сейчас говорить об этой конкуренции, потому что мы не только с другими юрисдикциями конкурируем. Мы должны стимулировать бизнес инвестировать в ситуации, когда бизнес чаще принимает решения не инвестировать, а сберегать. Нам надо заставить его вкладывать деньги, получая доходность. Нам нужно заставить, вернее, сформировать условия, когда эта доходность материализовалась бы для бизнеса. Мне кажется, мы можем позитивно оценить результаты реализации Национальной предпринимательской инициативы по тем «дорожным картам», которые реализуются, даже несмотря на то, что треть мероприятий не выполнена, как это ни странно, потому что это тот самый случай, когда отрицательный результат – для нас тоже результат.

Что происходит, когда мы получаем негативную оценку бизнеса в части качества нормативно-правового документа, проекта нормативно-правового документа, который подготовлен ведомством? Я тут не делю ведомства на хорошие или плохие и все претензии отношу и к Министерству экономического развития, потому что мы координируем эту работу. Мы вынуждены пересматривать содержание и садиться вместе с бизнесом, перерабатывать документ исходя из того, способен он обеспечивать эффект на практике или нет. Это ключевой эффект реализации Национальной предпринимательской инициативы – оценка самих себя не по процессу, результат не в виде количества внесённых документов, не в виде сроков исполнения поручений, которые мы сами себе определили «дорожными картами», а по тому, насколько эти документы обеспечивают достижение эффекта на практике, насколько реальные условия для бизнеса соответствуют писаному праву.

Законодательство, кстати, по мнению большинства независимых экспертов, которых не упрекнёшь в какой-то ангажированности или большой любви к нам, достаточно конкурентно. Но проблема не только в качестве законодательства, а в колоссальном разрыве между практикой и писаным правом. И Национальная предпринимательская инициатива, «дорожная карта» – это как раз инструмент сближения практики, приведения практики в соответствие с нормами закона, который мы тоже совершенствуем. Поэтому, когда мы видим не очень благоприятный для нас ход исполнения мероприятий «дорожной карты», мы садимся и, как мне кажется, достаточно быстро дорабатываем документ исходя из того запроса, который бизнес формирует. Это первый эффект – переоценка самих себя по результату.

А второй эффект – это гораздо более существенный, мне кажется, системный эффект, ведь многие направления не охватываются и не могут быть охвачены «дорожными картами». Но это скорее вопрос к бизнесу, я надеюсь, что он так же оценивает ситуацию, как и я. Мне кажется, проходят изменения менталитета чиновника на разном уровне – и на уровне федерального правительства, и на уровне региональных властей, – когда мы не принимаем решение пустить или не пустить бизнес на рынок, разрешить или не разрешить, а строим свою деятельность исходя из того, как создать комфортные условия для бизнеса. Я знаю уже много случаев, когда компании, обращаясь непосредственно в ведомство, которое ответственно за определённую сферу регулирования, очень оперативно получали решение своих проблем, – раз. А два – ведомства принимали нормативные документы или не нормативные документы, описывающие деятельность внутри службы, таким образом, чтобы в будущем подобных проблем у других компаний не возникало. И вот этот эффект мне кажется гораздо более важным, он гораздо более системный характер носит.Я бы хотел чуть больше времени посвятить не тому, что мы сделали, а тому, что мы собираемся сделать. Вы дали поручение закончить реализацию «дорожных карт» до 1 декабря 2015 года, и мы сейчас такую работу вместе с рабочими группами Агентства стратегических инициатив, бизнес-сообществом, ведомствами, которые являются исполнителями по «дорожным картам», ведём. Это тяжёлая работа, потому что сначала многие мероприятия планировались исходя из другого графика, но мы выполним это поручение, безусловно. Там очень важен для нас второй этап: не только сформировать и улучшить комфортную законодательную среду для бизнеса, обеспечивающую достижение каких-то результатов на практике, очень легко просчитываемых результатов, а обеспечить адекватное правоприменение. Для того чтобы это было сделано, сформирована трёхуровневая система мониторинга «дорожных карт», контроль «дорожных карт»: сначала контролирует сроки, качество подготовки документа, а потом контролирует, насколько он достигает эффекта на практике и что необходимо сделать, в случае если эффект не достигается. Здесь я бы хотел поблагодарить бизнес-сообщество, потому что они для нас являются важным источником информации, они оценивают результативность или нерезультативность. И я думаю, что мы сейчас именно на этом направлении сконцентрируемся, оперативно приняв все необходимые документы, предусмотренные «дорожными картами», сконцентрируемся на практике реализации этих документов – новой, по сути, нормативно-правовой базы, – что называется, на земле.

У нас есть, уже создан институт омбудсменов по Вашему поручению, который также помогает нам в этой части – оценивать результативность или нерезультативность региональных и федеральных властей, имея в виду проблемы, возникающие в бизнесе. Это касается нормативно-правовых актов в рамках Национальной предпринимательской инициативы.

Другие направления. Упоминавшийся закон о государственно-частном партнёрстве: закон готовится Государственной Думой ко второму чтению. Я думаю, что Государственная Дума сумеет принять его во втором и в третьем чтении в осеннюю сессию, я надеюсь, по крайней мере, на это. Почему он для нас очень важен? Потому что он создаёт условия для привлечения частного капитала в капиталоёмкие проекты, где потребность финансирования высока, а бюджетных источников финансирования уже недостаточно. Притом что и публичная сторона, в первую очередь это муниципалитеты, и частные инвесторы, частный капитал готовы реализовывать эти проекты, у них есть финансовый интерес в реализации этих проектов. В этом смысле отсутствие законодательства является серьёзным тормозом для того, чтобы эти интересы объединить, для того, чтобы профинансировать те обязательства, которые закреплены за публичной стороной.

Это достаточно тяжёлая тема для нас, потому что предполагается внесение изменений в законодательство, не характерных для нашей правовой системы. Но мне кажется, основную работу, связанную с подготовкой таких содержательных позиций, мы прошли вместе с коллегами внутри Правительства и с депутатами её обсудили. Надеюсь, что никаких сложностей сейчас, на этом этапе, не будет, а принятие закона позволит привлечь частный капитал в такого рода проекты. И ещё почему это важно – потому что, как правило, это долгие проекты, которые формируют спрос как раз на комфортную бизнес-среду, на устойчивую, на прогнозируемую бизнес-среду. И в этом смысле для нас это хороший и очень полезный инструмент.

Защита прав инвесторов. Я отчасти повторяюсь в части направлений, о которых Александр Николаевич [Шохин] говорил, но это свидетельство того, что мы проблему видим примерно одинаково, и думаю, что примерно одинаково видим и механизмы решения этих проблем. Про судебную систему я повторяться не буду, скажу только, что для нас очень важно совершенствование корпоративного законодательства, которое обеспечивало бы защиту капитала и акционеров на российском рынке. Сейчас это, к сожалению, является серьёзным фактором, по которому капитал в российский рынок не идёт.

Другое направление нашей деятельности, уже вне рамок Национальной предпринимательской инициативы, – это поддержка малого и среднего предпринимательства. В общем-то, именно малый и средний бизнес были основными потребителями эффектов, которые закладывались «дорожными картами», потому что у крупного бизнеса российского и иностранного, честно говоря, достаточно было инструментов для решения проблем, в случае если такие проблемы возникали. Но, во-первых, это недопустимая ситуация, когда каждую проблему нужно решать в каком-то ручном, пожарном режиме. Во-вторых, некрупный бизнес должен быть драйвером экономики. А для малого и среднего бизнеса ситуация достаточно некомфортная была. Поэтому среда, комфортная, привлекательная среда, – это в первую очередь среда, формируемая для малого и среднего бизнеса. Если происходят какие-то изменения, они должны быть предсказуемы, эти изменения должны обсуждаться бизнес-сообществом. Именно так сейчас система и построена.

Поддержка экспорта. Мы столкнулись с неблагоприятной тенденцией, связанной с уменьшением объёмов экономических эффектов от традиционных продуктов экспорта российской экономики. Поэтому для нас сейчас очень важно построить эффективную систему для поддержки несырьевого экспорта. Это касается и финансовых инструментов поддержки, и инфраструктурной поддержки такого экспорта. Помимо созданного Агентства по поддержке экспорта мы переориентируем наши торговые представительства на работу с компаниями, заинтересованными в выходе на международные рынки. У нас уже есть перечень проектов заинтересованных компаний, на которые мы ориентируемся в организации работы торговых представительств по-новому, что называется.

И в завершение я бы хотел подвести некоторые итоги реализации Национальной предпринимательской инициативы. Решения, которые позволили достичь эффектов, о которых и Вы сказали, о которых и бизнес сказал, – большинство из них реализовали. Эти быстрые победы, которых мы ожидали, которые позволили продвинуться в рейтинге и бизнесу оценить результативность российского Правительства, реализовали. Сейчас будет более тяжёлый этап реализации Национальной предпринимательской инициативы, уже требующий каких-то более системных решений, которые таких быстрых эффектов, позволяющих серьёзно изменить условия ведения бизнеса, не дадут. Это кропотливая, ежедневная работа. Поэтому как мы себе видим задачу в этой части? Не снижать те темпы, которые мы взяли, быть не менее результативными, не останавливаться и сконцентрироваться на обеспечении эффектов на практике, на правоприменении. Но и, кроме того, не ограничиваться только Национальной предпринимательской инициативой в части направления по стимулированию экономического роста и по созданию благоприятной инвестиционной среды, используя инструментарий «дорожных карт», когда мы нацелены на результат. Потому что именно этот подход показал свою результативность и когда мы достигаем эффекта, и тогда, когда бизнес не чувствует эффекта, имея в виду быстро вносить изменения в план наших действий, отвечая на запросы бизнеса.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.Пожалуйста, Сурвилло Виталий Юрьевич – по таможне.

В.СУРВИЛЛО: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Экономического совета!

Прошло полтора года со дня утверждения Наблюдательным советом АСИ казавшейся тогда абсолютно непроходной «дорожной карты» совершенствования таможенного администрирования. Сложности разработки и реализации были связаны с тем, что, по сути, за перемещение товаров через границу отвечает не только Федеральная таможенная служба, но и ещё много других контролирующих органов, масса других органов исполнительной власти. Сложности были связаны с наднациональным характером части таможенного администрирования и, наконец, с тем обстоятельством, что речь шла о реформировании сферы, которая обеспечивает фактически более половины дохода федерального бюджета.

Отношения между Федеральной таможенной службой и бизнесом на тот период характеризовались крайней степенью недоверия. Бизнес был отстранён от процесса выработки норм таможенного администрирования, а сама таможня чаще, чем кто?либо, подвергалась жёсткой критике со стороны предпринимательского сообщества. Работа по «дорожной карте» разворачивалась с большим трудом, но надо сказать, что она почти никогда не прерывалась, и огромная заслуга в этом принадлежит Агентству стратегических инициатив. Создана Агентством и Клубом лидеров и основными общественными объединениями бизнеса система мониторинга выполнения «дорожной карты».

В течение всего 2013 года, по сути, создавался задел для качественного улучшения работы таможни в будущем, потому что основные ключевые мероприятия «дорожной карты» приходятся на 2014 год, главным образом, на его первые месяцы. Так, введённое в отчётном периоде обязательное предварительное информирование по товарам и транспортным средствам, пересекающим границу в пунктах автомобильного пропуска, позволяет рассчитывать не только на ускорение таможенных процедур, но и на настройку системы управления рисков на работу с упреждением, когда степень рисков по тому или иному грузу формируется компьютером ещё до его прибытия в пункт пропуска. Уже сейчас можно говорить о том, что время таможенных операций в пункте пропуска сократилось. По оценкам того же Всемирного банка, совокупное время импортных процедур сократилось с 36 до 21 дня. Стоит отметить в этой связи значение начавшейся работы по автоматизации учёта временных затрат участников ВЭД: начиная от момента подачи предварительной информации и до выпуска товаров.

Ещё больше надежд бизнес связывает с развитием электронного документооборота. Уже сейчас участнику ВЭД не надо представлять таможенным органам паспорт сделки, а уполномоченным банкам – копии декларации на товар, не надо представлять доверенность на декларанта, готовить распоряжение об отказе от предъявления в бумажном виде сертификатов соответствия. В январе следующего года ожидается издание приказа, который исключит дублирование электронных документов бумажными.

Чрезвычайно важное направление начавшейся работы в этом году – это категорирование участников внешнеэкономической деятельности, создание максимально упрощённых условий для наиболее добросовестных из них, развитие субъектноориентированного и отраслевого подхода в рамках системы управления рисков. Мы надеемся, что на основании всего уже сделанного в январе 2014 года будет внедрена система категорирования с чёткими критериями оценки участников внешнеэкономической деятельности.

Из таких результатов, тоже довольно важных, как мы понимаем, у Вас на подписи находится закон, усиливающий эффективность работы таможенных представителей, а также закон, принятый, правда, с годовым опозданием, который запрещает подведомственным Федеральной таможенной службе организациям заниматься предпринимательской деятельностью в таможенной сфере.

При этом при всех хороших показателях выполняемости «дорожной карты» не стоит, наверное, предаваться эйфории, потому что всё?таки надо понимать, что вначале многие пункты «дорожной карты» закрывались формально бумагой, не решавшей сути вопроса. И в этом плане было крайне своевременным решение Правительства о переформатировании «дорожных карт» с подробным изложением ожидаемого результата.

Потенциал некоторых мероприятий, очень важных мероприятий, таких как предварительное информирование и электронный документооборот, существенно нивелируется отсутствием достаточного финансирования на выполнение пунктов о модернизации пунктов пропуска или разработки системы межведомственного электронного взаимодействия. Очень хотелось бы, чтобы в новом бюджетном цикле эти вопросы не забылись и не растворились.

Нам кажется, что государство могло бы также задействовать механизмы государственно-частного партнёрства в вопросах оснащения пунктов пропуска. И, конечно, мы уверены в необходимости более тщательного контроля за выполнением планов по системе межведомственного электронного взаимодействия. Здесь больше вопросов не к самой таможне, а к другим органам исполнительной власти. Но мы абсолютно уверены, что без СМЭВ невозможно выстроить передовую и ресурсосберегающую технологию таможенного администрирования.

Несмотря на наладившееся взаимодействие с Минтрансом, так мы и не укладываемся в сроки по разработке плана мероприятий по улучшению ситуации морских портов. Мы не сможем перевести на себя международные транзитные потоки, мы не сумеем обеспечить развитие Дальневосточного региона без кардинальных изменений существующего порядка обработки грузов в портах.

К огорчению бизнеса, чувствуется неготовность таможенных органов даже в пилотном проекте, в качестве эксперимента опробовать одобренную Вами в мае 2012 года схему переноса расчёта и уплаты таможенных платежей на этап после выпуска при наличии приемлемого для таможни финансового обеспечения.

И всё же, несмотря на сохраняющееся конкретно в этом вопросе недоверие или на какие?то возникающие болевые ситуации в таможенном администрировании, всё равно надо сказать, что главным итогом прошедших полутора лет для нас стал регулярный и конструктивный диалог Федеральной таможенной службы с бизнесом, а также с другими государственными контролирующими органами. А участников ВЭД сейчас слушают, их мнение учитывается, им доверяют. В этом большая заслуга Агентства стратегических инициатив как уникальной площадки, на которой встречаются и находят общий язык представители государства и бизнеса. В этом заслуга и партнёров АСИ в органах исполнительной власти. Прежде всего хотелось поблагодарить Министерство экономического развития и Федеральную таможенную службу.

Благодарю за внимание.

В.ПУТИН: Спасибо большое.Леонид Александрович Казинец, пожалуйста.

Л.КАЗИНЕЦ: Владимир Владимирович! Коллеги!

По снятию админбарьеров в строительстве. Есть очень оцифрованные результаты и по количеству, и уменьшению количества процедур, по количеству дней, по стоимости ВВП в расчёте на душу населения. Они такие вполне за это время результативные, за что большое спасибо коллегам хотел сказать из АСИ, из Администрации Президента, из Минэка, которые нас в этом поддерживали.

Но строительный цикл имеет длительный период. Это не одна транзакция, это два, три, иногда четыре года. Поэтому мы в этом году оцифровано видим не очень хорошее улучшение позиции страны в целом по этому рейтингу. Но реальные вещи видны будут через год, через два, поскольку трёх-четырёхлетний цикл подразумевает, что окончание объектов будет видно немножко позже, чем мы процедуры улучшили.

У нас есть, безусловно, успехи. Из очень хороших, лучших практик хотел сказать огромное спасибо мэру Москвы Сергею Семёновичу Собянину. Он создал целую рабочую группу, пригласил нас работать совместно. Спасибо за это большое. И очень хорошие результаты были сокращены по большому количеству процедур согласования, приведены в соответствие с законодательством. Многие были убраны, восемь государственных услуг получили жёсткий регламент – ни шага вправо, ни шага влево. Там были такие интересные, беспрецедентные решения, например, о том, что если экспертиза имеет излишнее согласование, её не принимают к рассмотрению. То есть лишние штампы просто не могут быть поставлены на лицевой стороне. Такая очень жёсткая блокировка. Переведены в электронный вид услуги согласования при строительстве. Кабинет заказчика, застройщика сделан, и сделан телефон «горячей линии» в мэрии, куда можно позвонить и сказать о нарушениях Градостроительного кодекса и законов на местах. Это очень хорошая практика, и за это большое спасибо Москве. Это показывает, что нужно делать в регионах, как эту ситуацию продвигать.

Из хороших практик мы видим, как Фонд РЖС, проводя свои мероприятия по подготовке участков, сталкивается с теми же проблемами, с которыми сталкиваются застройщики на местах. У них есть предложения по федеральному стандарту, которые мы тоже поддерживаем, и потом я расскажу в предложениях, как это можно ещё использовать.

Из хороших вещей, что совместно с Министерством мы добились, что в 93 процентах субъектов Российской Федерации приняты Правила землепользования и застройки, они исполняются. Это значит, что больше нет волюнтаризма в принятии решений, где, кому и что можно строить. То есть утверждение ПЗЗ очень чётко описывает на территории зонирования, использования земли назначения, объёмы и так далее. Это очень хорошо ещё для инвестиций, когда отечественный или зарубежный инвестор, выбирая земельный участок, сразу видит в открытом доступе, что ему там разрешат. Это не зависит от его разговоров с кем?то и о чём?то.

И отдельное спасибо, это не наша заслуга, это просто наша благодарность лично Вам, за создание министерства, которое наконец для нашей отрасли будет регулятором. Мне кажется, что строительство ЖКХ – это то, что заслужило отдельное министерство и отдельный министр. Спасибо Вам за это большое-пребольшое и от строителей, и от всех работников ЖКХ.

И ещё одна вещь, о которой говорили наши коллеги, что «дорожные карты» будут исполнены, но на этом предпринимательская инициатива не закончится. Застройщики жилья в России объединились во Всероссийское единое общество застройщиков жилья, и мы ставим своей задачей вывести Россию в область мировых лидеров по строительству жилья в разных сегментах: как престижного, так и доступного.

Я как президент общества готов лично взять на себя ответственность и перед Президентом, и перед Правительством о том, что мы это будем делать, и мы этого добьёмся. Сколько займёт это времени, пока тяжело сказать: год, два, три, пять, десять... Но у нас нет другого выхода, это наша профессиональная деятельность, наша профессиональная гордость, мы должны в этом двигаться, но при этом, конечно, мы рассчитываем на то, что мы будем поддержаны.

И если Вам будет в какой?то момент интересно то, что происходит у застройщиков не только очень крупных, но и средних, небольших во всех остальных регионах, у нас есть постоянно действующий орган, аналитика, через Ваших подчинённых или напрямую мы можем Вам просто рассказать, что в любом из регионов России происходит у застройщиков жилья и где у них есть ситуация позитивная, а где реально тяжело людям. Это из хорошего.

Но есть и три ключевых вопроса, к которым мы всё время возвращаемся в который раз, несмотря на некоторое продвижение. Это земля, процедуры и деньги на инженерную социальную инфраструктуру.

Проблема. Поправки в Земельный кодекс, там три позиции: по предоставлению земли муниципальной, по проведению аукционов, по необходимости, по заявлению участника, выводить процедуры. И там же ещё у нас предложение, с которым мы тоже согласны совместно с Правительством, что земля – стратегический ресурс, что не нужно передавать не только под жильё, но и в целом под любые другие задачи на непубличных процедурах. То есть должны быть аукционы под любую задачу: жильё, не жильё – пожалуйста, публичная процедура. Всё это находится в поправках в Земельный кодекс. Поправки Земельного кодекса, которые уже, по?моему, год с добавлением находятся известно где: между Правительством и Государственной Думой, плюс там дополнительно возникло ещё несколько сюжетов, которые тоже туда же добавляются. Но просьба: дайте какое?то очень жёсткое указание принять то, что на сегодняшний момент разработано, вот в этой сессии. А все эти добрые намерения, которыми вымощена дорога известно куда… Мы следующий блок поправок внесём, потому что, если до бесконечности это будет всё ревизироваться, добавляться и поправляться – мы вообще ничего не приняли и даже категорирование земель так и не отменили. Слишком много в этот закон пытаются все с добрыми намерениями внести и поправить, но он не принимается. Это наша просьба по земле.

По процедурам. По процедурам в ближайшее время, к сожалению, с некоторым опозданием, будет выполнен пункт 8 «дорожной карты», Правительство получит полномочия составлять исчерпывающий перечень процедур согласования при строительстве. Это будет с федерального уровня, с уровня министерства регулироваться. И в развитие этого мы хотели бы ещё внести инициативу, чтобы электронный документооборот исключил общение заявителя с согласующими госслужащими. Если это будет понятная программа, в которой заполняется полный пакет документов, электронно контролируется, что он полный, потому что компьютер нельзя обмануть, нельзя чего?то не доложить, не заполнить, и документ ушёл, то мы видим в этой программе: выполнен, не выполнен и срок. Просто не сделать нельзя, программа показывает красный флажок. Если приходит ответ, то он в электронном виде понятно какой. И в этом у нас будет вся статистика всех процедур согласования на новое строительство как на промышленное, так и на жилое на территории России, если эта услуга будет переведена в единый стандарт программы под контролем регулятора – Министерства строительства и ЖКХ. Это вторая вещь.

И дальше разговор о том, что кому?то что?то не согласовали, будет исключён, потому что иногда застройщики сами не представляют комплектную документацию, куда?то её сдают, а потом начинают орать о том, что им чего?то не выдали. Но это зачастую и их непрофессионализм. В этом смысле компьютерная программа не позволит сдать некомплектные документы.

И третья проблема – это, конечно, обеспечение инженерной и социальной инфраструктуры, потому что мы не можем просить больше денег у бюджета, мы понимаем почему, и мы не можем поднять цены на жильё, потому что тогда мы выйдем за цены Минрегиона, за цены Минстроя теперь как регулятора, и просто не будут покупать. То есть нельзя из кармана потребителей, нельзя из государственного бюджета. Весь вопрос: откуда взять деньги на инфраструктуру, чтобы строить больше? В этом смысле мы подготовили ряд предложений.Первое. Как ни странно, в законодательстве не урегулировано понятие, что такое доступное жильё. Под доступное жильё, можно сегодня сказать, вот такая квартира или такая квартира, или такой дом. Мы подготовили проект закона, Национальное объединение застройщиков жилья, и все наши предложения согласованы с новым министерством. Министр всё посмотрел, в общем, одобрил. И если Вы сочтёте наши предложения, которые я сейчас представлю, возможными, мы готовы в кратчайшие сроки предложить проработанные проекты федеральных законов.

Первое – о строительстве доступного жилья в России, в котором есть стандарт доступного жилья, есть понимание предельных затрат на социальную инженерную инфраструктуру, есть требования качества среды эксплуатации социалки и обязательные требования продажи 50 процентов гражданам Российской Федерации по государственно регулируемым ценам. Там есть одна тонкость, что застройщик, если он свой проект под этот закон подставляет, то это значит, что, первое, он продаёт по этим ценам этот объём. А второе – у муниципалитета возникает обязанность построенные им социальные объекты выкупить себе на баланс. Это очень похоже на ту схему, когда при организации предприятие ведомственной социальной структуры переходило муниципалитету бесплатно, тогда это была передача от государства государству. Сейчас застройщик строит на свои деньги по ценам, не выше согласованных. В этом есть плюс, что, значит, уже нельзя стоимость детского сада или школы сделать такой, которую кто?то там где?то согласовал, а вот есть на одного жителя, допустим, на метр тысячу рублей, не более того. Вот по этим предельным ценам всю социалку строит застройщик на этой территории сам, а муниципалитет за десять лет у него, допустим, выкупает.

Первое – объекты появляются сразу, это обязанность застройщика. Второе – муниципалитет не имеет возможности злоупотребления по стоимости этих объектов, он становится зажатым этим законом. Третье – муниципалитет не просит сегодня деньги на эти объекты, он всего лишь обязан принять, но более чем трёхлетние обязательства. В этом есть некоторая сложность с муниципальными бюджетами. Поддержаны, скажем, субъектовыми, всё равно у него эти деньги на детские сады и школы идут каким?то потоком, пусть за десять лет выкупит. Сегодня застройщики зачастую за свои деньги такие объекты построили, муниципалитеты у них не то что не выкупают, не принимают даже к себе, и просто они зависают между застройщиком и муниципалитетом. Этот закон даст возможность эту ситуацию расшить.

Сегодня есть проблема по земле в том, что муниципалитеты получили всю неразграниченную землю. Им передали очень много земли, у них нет ни организационных, ни финансовых ресурсов вводить её в оборот надлежащего качества, соответствующим образом подготовленную и быстро. Нет возможностей, иногда нет желания.

Мы просили бы, поскольку губернаторы несут личную ответственность перед Президентом и Правительством за объём жилья, которое они строят на территории, дать им и возможность неиспользуемую землю в соответствии с теми ПЗЗ, которые уже приняты… Эта земля муниципалитета сегодня в соответствии с планом землепользования и застройки будет жилой. Они не вводят, а тем и хорошо: губернатор её забирает в фонд, аналогичный фонду РЖС, но только субъектовый, по аналогичным процедурам продаёт, а с муниципалитетом делится или деньгами, или метрами, которые в результате этих аукционов появились. То есть это будет некая для губернатора невозможность сказать, что у него нет ресурса по этой земле, муниципалитет не сможет сидеть, как собака на сене до бесконечности. И дальше мы очень хорошо увидим, какие руководители субъектов возьмут эту землю и начнут с ней работать, а какие будут недожимать. По крайней мере, это хороший инструмент, при личной ответственности губернатора за объём вводимого жилья у него в субъекте есть дополнительный инструмент.

И сделать аналогичный Дорожному фонду инфраструктурный фонд, немножко расширив список подакцизных товаров некаждодневного потребления на минимальную сумму. Мы говорим о различных сладких газированных напитках, может быть, связанных с различными другими некаждодневными потреблениями. Это не приведёт ни в какой степени к увеличению инфляции. Это не приведёт к тому, что продукты, которые потребляет население ежедневно, будут обложены. Мы, конечно, понимаем, что это должно быть согласовано с Таможенным союзом. Мы, конечно, готовы очень тщательно посмотреть все плюсы и минусы экономического дальнейшего движения. Но тем не менее предложение, что, если бы такой фонд был создан, именно федеральное Министерство строительства очень легко могло бы регулировать те пилотные проекты, в которых сегодня нет денег на инфраструктуру совсем или очень мало. И давать туда небольшие дотации, к этим пилотным проектам доступного жилья. Тогда при расходе примерно 10 тысяч рублей на метр площади это дало бы дополнительно до 10 миллионов квадратных метров подготовленных площадок. Это было бы большое подспорье к жилью.

Собственно, все эти проекты подготовлены, и при Вашем одобрении и дальнейшей проработке мы готовы их соответствующим образом подготовить и внести.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Спасибо.

Пожалуйста, Сергей Николаевич Мироносецкий, по поводу энергетической инфраструктуры.

С.МИРОНОСЕЦКИЙ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Когда наша группа по повышению доступности энергетической инфраструктуры приступила к работе, ситуация, как уже было отмечено, была непростой. По оценкам предпринимательского сообщества, процесс присоединения к электрическим сетям состоял из девяти процедур, занимал 251 день, и его стоимость составляла порядка 5 миллионов 700 тысяч рублей.

Перед рабочей группой, которая была создана почти два года назад на площадке Агентства стратегических инициатив, встала задача – найти эффективные и быстрые способы по сокращению сроков и стоимости, а самое главное, сделать процедуру подключения к сети более простой, быстрой, прозрачной и менее затратной. В результате работы группы родилась «карта», которая чуть меньше, наверное, полутора лет назад была принята, была утверждена.

За это время по исполнению рабочей «карты» что удалось? Удалось ввести рассрочку платежа на три года при оплате услуг по подключению. Начинает пользоваться спросом эта услуга и достаточно хороший эффект приносит. Спасибо Минэкономразвития здесь, сильно с ними продвинулись.

Второе – удалось установить уведомительный порядок допуска в эксплуатацию объектов для потребителя, когда не надо предварительных согласований, просто уведомляют, что они это делают, Минэнерго России; отменить обязанность потребителя по согласованию проектной документации сетевой организации – поскольку есть несколько этапов согласования, так же как в строительстве: одно из согласований убрали из этого списка; сократить срок выдачи сетевой организации договора до 15 дней. Это чисто административное решение, здесь большая роль «Россетей», Министерства энергетики, но административно им удалось более чем в два раза сократить этот срок. Соответственно, сократили срок присоединения, когда не требуется развития сети. И одна из важных вещей: ввели возможность временного подключения, когда на этапе строительства или на этапе начала функционирования объекта не нужно большого объёма электроэнергии, не нужно полного объёма, достаточно временного подключения. За это время и объект развивается и строится, и инфраструктура, сетевая организация способна построить необходимые сети. И ввели новый порядок расчёта платы за присоединение к энергосети по стандартизированным ставкам – спасибо Федеральной службе по тарифам.

В результате процесс присоединения на текущий момент стал короче на четыре процедуры и 116 дней, а стоимость подключения снизилась почти в 13 раз, что было подтверждено экспертами Всемирного банка, когда они проводили процедуру оценки. Результат этот оказался значительно лучше даже наших смелых первоначальных прогнозов. Здесь надо отметить, что добились этого результата министерства благодаря слаженной работе и Министерства энергетики, Министерства экономического развития, Федеральной службы по тарифам, нашей рабочей группы, то есть экспертов, которых мы привлекали, и потребителей. Здесь действительно слаженная работа.

Но что дальше? На втором этапе нам потребуется решение ряда уже более сложных, системных задач, которые должны позволить опережающими темпами развивать инфраструктуру, для того чтобы ещё резко сократить сроки по подключению.

На чём мы сосредоточим внимание в ближайшее время? Это улучшение качества планирования развития территорий и повышение ответственности за это планирование региональных властей, синхронизация различных документов на уровне муниципалитетов, областей, краёв. Второй вопрос – это сокращение сроков выделения земель и упрощение получения строительно-разрешительной документации на строительство линий электропередачи. Это больной вопрос для всей инфраструктуры. К сожалению, сейчас и процедура непрозрачная, долгая, и явно для строительства инфраструктуры не подходит тот способ, который Леонид [Казинец] описывал в предыдущем докладе, – чтобы выставлять на аукционы. С кем торговать? И, к сожалению, сейчас во многих регионах получается, что к моменту, когда нужно строить инфраструктуру, почему?то половина земли оказывается частной, её нужно выкупать, хотя на момент, когда принималось решение, вся была ещё муниципальной собственностью. Вот здесь есть целый ряд вопросов, с которыми необходимо поработать.

Решение вопросов тарифного регулирования. Возникают выпадающие расходы. Сейчас есть оценка: от 5 до 7 миллиардов рублей у сетевых организаций выпадающих расходов в связи с разными льготами по подключению к электросетям. И особенно трудно найти источник их покрытия в условиях заморозки тарифов. Эту тему необходимо очень аккуратно пройти.

Четвёртый вопрос – это повышение ответственности потребителей. Пока была игра в одни ворота. Мы говорили о том, что сетевые компании должны, обязаны. Что они должны построить, они должны подключить. Несмотря на то что пока у нас не до конца проработан вопрос возмещения, но улучшения видны со стороны сетевых компаний. Не всё сделали, есть над чем работать, но видны.

Сейчас встал второй вопрос – ответственности потребителей за заявленные объёмы мощности, чтобы не получалось: подключился по льготным условиям, после этого не использует. Деньги потрачены, льгота есть, а ничего для развития экономики региона не сделал. И здесь же вопрос неэффективного использования мощностей потребителем. У многих потребителей большой объём мощности заявлен, он есть, под него стоят резервы, никого больше не подключают. Что делать? У нас есть предложения, они указаны, они даже уже есть в «дорожной карте», сейчас нужно просто планомерно их исполнять.

В качестве приоритетных направлений деятельности мы видим сокращение на один этап всего процесса присоединения за счёт проверки исполнения технических условий заявителем. Второе – это качественная проработка вопросов со сроками выделения земель. Это наш приоритетный вопрос. Уже есть пилотный проект в Ростовской области, который начался и идёт. Он показывает, что можно сократить объём, всю процедуру утрамбовать в сто дней, и это реально. Сейчас этот проект в Ростовской области должен дойти до фактической реализации. Я думаю, что на его примере можно будет сделать потом решения о распространении этого опыта на страну. С 2017 года – полное исключение из платы за присоединение затрат на строительство сетевого объекта, электросетевого хозяйства.

И важный вопрос, на чём мы хотим тоже сосредоточиться с помощью АСИ и с помощью «Клуба лидеров», – это повышение информированности участников проекта об открывающихся возможностях, что очень важно. Потому что сейчас наши опросы, которые делает в том числе и «Клуб лидеров», говорят о том, что участники часто не знают. Это редкая процедура, ты не подключаешься каждый день, это процедура, которую делает компания раз в жизни, два максимум. И в этом плане, конечно, необходима программа по повышению информированности о тех возможностях, которые предоставлены и законодательством, и самими сетевыми компаниями.

Поэтому главный индикатор эффективности работы для нас – это мнение предпринимателей. Мы так и планировали и с этим настроем начинали свою работу в Агентстве стратегических инициатив. И наше мнение не изменилось. Действительно, и опросы сейчас показывают: да, ситуация меняется к лучшему в сетях, это видят предприниматели. И при этом опросы же говорят, что есть ещё чем заниматься, есть что улучшать.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Коллеги, кто хотел бы высказаться?

Прошу Вас.

А.АВЕТИСЯН: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Не буду долго занимать ваше время, много уже было сказано. Я хочу сказать, что уже упоминалось. Сегодня «Клуб лидеров» по Вашему поручению проводит мониторинг «дорожных карт». И хочу особо подчеркнуть, что члены клуба – это предприниматели, только владельцы и совладельцы бизнеса занимаются оценкой реальных эффектов от «дорожных карт». Я почему делаю акцент на слове «реальных»? Потому что бывает так, что не всегда результат, изложенный на бумаге, соответствует тому, что происходит на практике или в жизни.

Вот один пример. В «карте» по энергетике реализован такой пункт, как отмена проверки счётчика сбытовой компании. Если говорить формально, по сути, отменен один этап технологического присоединения к сети, то есть упрощение всей процедуры на одну очень важную процедуру. Вместе с тем опросы, которые провёл «Клуб лидеров» в 12 регионах, наглядно показывают, что 42 процента опрошенных всё ещё согласовывают со сбытовой компанией введение приборов учёта в эксплуатацию. В Москве эта цифра ещё более внушительная – 71 процент.

Как же это происходит на практике? На самом деле очень просто. Эти компании заключают концессионные договоры с потребителями. И, собственно, в эту услугу входит договор по проверке счётчика. И, собственно, берут за это просто деньги. На самом деле, может быть, сумма не такая большая, в районе 7–10 тысяч рублей, но, как вы сами понимаете, это навязывание платной услуги и, по сути, завуалирование того этапа присоединения, который формально был отменён.

Но только одними опросами мы не ограничиваемся. Наши предприниматели – люди творческие, изобретательные. И вот мы начали такое исследование проводить, которое называется «контрольная закупка, или метод тайного покупателя». Наши предприниматели уже стали регистрировать предприятия, это тоже одна из «карт». И что выясняется? Существует такой метод подачи на регистрацию в электронной форме. Он вроде бы есть, и всё должно быть просто. Но, оказывается, есть одно маленькое «но»: для того чтобы это сделать, нужно получить цифровую подпись. Я не буду занимать ваше время, перечисляя все подробности этого действа. Могу сказать, что дело это кропотливое, хлопотное, непростое и, безусловно, небесплатное. И часто предприниматели обращаются к посредникам.

Для чего я всё это говорю? Я просто хочу сказать, что такого рода механизмы мониторинга действительно реально показывают все проблемные места, все узкие места. Пользуясь случаем, хочу пригласить все деловые объединения принять участие в этой работе.

Владимир Владимирович, если Вы не возражаете, то «Клуб лидеров» вместе с «Опорой России», РСПП, другими общественными деловыми организациями проведёт целую серию таких контрольных закупок, и мы представим Вам отчёт с конкретными примерами.

Спасибо.

В.ПУТИН: Сделайте это, пожалуйста.

Пожалуйста, Андрей Юрьевич. Вы же руку поднимали?

А.БЕЛЬЯНИНОВ: Владимир Владимирович, нет. Готов дать комментарий.

В.ПУТИН: Поскольку я Вас назвал, всё равно выступайте. Вам есть что сказать.

А.БЕЛЬЯНИНОВ: Владимир Владимирович!

Я хочу поблагодарить Агентство стратегических инициатив, хотя сначала, безусловно, был скепсис во взаимодействии с этим нарождающимся тогда объединением. Они действительно подтолкнули нас к технологическим решениям в условиях формирующего Таможенного союза. Я думаю, что мы вышли на серьёзные передовые позиции по технологиям. Что касается предварительного информирования, электронного декларирования – это, наверное, уже навязший в зубах термин.

Владимир Владимирович, на нас сваливается такое количество сейчас задач без передачи штатной численности и бюджета... Я боюсь, что мы не справимся. Может, это звучит несколько по?детски, но это всё складывается в те проблемы, которые сегодня мы обсуждаем. Увеличивается количество мест оформления почтовых отправлений, увеличивается количество международных аэропортов, увеличивается потребность в таможенниках в морских портах. У нас только на Дальнем Востоке 32 порта, и требуется, чтобы практических все они работали круглосуточно.

Нам сейчас передают функционал по уничтожению и реализации конфискованного, задержанного контрафактного имущества. Всё это не сопровождается ни бюджетным финансированием, ни увеличением штатной численности.

В.ПУТИН: А что его реализовывать? Его уничтожать надо. Как начинаете реализовывать – там одно сплошное жульничество. Надо уничтожать.

А.БЕЛЬЯНИНОВ: Это и наша была инициатива. Мы получаем этот функционал, опасения такие тоже есть. Но наши смежники получают штатную численность, мы – нет. Пограничники получают и так далее. Вот сейчас в «Пулково» крупнейший терминал ввели. Мы на первых порах справляемся со штатом. В дальнейшем будем испытывать, безусловно, определённую проблематику в связи с тем, что мы действительно на 20 процентов сокращение провели. Извините, вот такая реплика, может быть, с просьбой о помощи.

Спасибо.

В.ПУТИН: Что?то вы ничего не сказали по поводу, как будете улучшать свою работу, только просите увеличения штатов. Деньги, штаты попросить – это святое дело.

А.БЕЛЬЯНИНОВ: Стыдно даже просить.

В.ПУТИН: Нет, не стыдно, почему? Это всё должно быть обосновано, к Председателю заходите с обоснованием. Мы сейчас говорим о каких?то более фундаментальных вещах, связанных с технологиями работы, с фундаментальными изменениями процедур – вот о чём речь.А.БЕЛЬЯНИНОВ: Я не хотел отнимать хлеб, потому что Сурвилло Виталий Юрьевич всё сказал, в общем?то, это плод совместных наших усилий.

В.ПУТИН: Ладно, хорошо.

Михаил Александрович, пожалуйста.

М.МЕНЬ: Уважаемый Владимир Владимирович!

За прошедший месяц новым министерством систематизированы все наработки в рамках реализации «дорожной карты» и предприняты первые шаги. Так, неделю назад был подготовлен, представлен Правительством и внесён в Государственную Думу проект федерального закона, который будет наделять Правительство Российской Федерации полномочиями по утверждению исчерпывающего перечня административных процедур, который будет включать и продолжительность, и предельное допустимое количество этих процедур. Думаю, что это серьёзно изменит ситуацию. Самое важное, что здесь будут систематизированы все имеющиеся процедуры, и это будет исключать возможность и регионам, и муниципалитетам вводить какие?то дополнительные процедуры, и нагружать процесс дополнительными согласованиями.

Мы плотно работаем с бизнесом, с экспертным сообществом, в том числе и с рабочей группой, руководитель которой выступал сегодня в части этого перечня, который будет потом утверждаться после принятия этого закона.

Что касается опыта регионов, мы, конечно, здесь будем использовать в первую очередь опыт Москвы, о котором Вы уже говорили сегодня, и опыт ещё целого ряда регионов. Я думаю, что это ситуацию серьёзно изменит.

Что касается перехода на электронный формат документооборота, то здесь также звучала эта тема. Мы стараемся решить вопрос так, чтобы до конца 2015 года у бизнеса по этим согласованиям было минимизировано взаимодействие с чиновниками. И тоже, я думаю, это позитивно повлияет на этот процесс. Также то, что касается глав Госэкспертизы, здесь мы берём сроки поменьше. Я думаю, что в будущем году мы уже переведём Главгосэкспертизу на электронный документооборот.

Также принят в первом чтении и уже подготовлен к поправке, ко второму чтению, надеемся, в ближайшее время будет принят, закон по так называемым голландским аукционам, по аукционам на понижение. Тоже бизнес ждёт этого закона. Сейчас голландские аукционы применяются только на землях фонда РЖС. И мы рассчитываем, что после принятия этого закона эта практика может применяться повсеместно. И это, конечно, приведёт к удешевлению цены на квадратный метр, с учётом, что будет удешевление земли. Также здесь говорилось о поправках в Земельный кодекс. Это вносилось Минэкономразвитием. Но мы отслеживаем, они тоже в первом чтении приняты, в ближайшее время будут приняты во втором чтении. Бизнес тоже этот закон ждёт.

И ещё важный момент. В одном из последних выступлений прозвучала проблема выкупа земель под инфраструктурные проекты, под линейные объекты. Мы готовим законодательную инициативу по выкупу земли под линейные объекты по кадастровой стоимости, либо тогда бизнесу предложим другой вариант: рассчитать на 10 лет по коммерческой стоимости, заплатить налоги за прошедшие 10 лет. Это проблема, с которой все в регионах сталкиваются постоянно. Я думаю, что мы в течение будущего года тоже эту законодательную инициативу реализуем.

Что касается предложения рабочей группы по новому акцизу, то мы обсуждали, долго дискутировали на эту тему. В конечном итоге мы сказали бизнесу, что рассчитывать сегодня на дополнительные средства федерального бюджета на оснащение больших земельных участков под комплексную застройку инфраструктуры на сегодняшний день вряд ли нам удастся. Ищите другие варианты.

Подобного рода вариант и получился. Трудно его пока оценивать, потому что необходима более детальная межведомственная проработка для доклада Вам для принятия решения. Но как один из возможных вариантов может быть.

Во всяком случае, первичные просчёты говорят о том, что здесь можно решить вопрос порядка 80–100 миллиардов рублей в год, что позволит нам оснастить инфраструктурой площадок порядка на 10 миллионов дополнительных квадратных метров в год.

Сейчас мы строим 65 миллионов квадратных метров, и можно добавлять ещё по десять, если мы сможем оснастить крупные площадки инфраструктурой. Здесь надо прорабатывать более детально, наверное, экономистам, финансистам.

В.ПУТИН: Не надо. Потому что это означает, что вы бизнес-вопросы, часть бизнес-вопросов изначально сразу будете перекладывать на плечи потребителей, рядовых граждан. Что это за источник такой? Мы сейчас с вами говорим об улучшении условий экономической деятельности, о системных мерах, которые могут привести к улучшению делового климата, подключения к сетям. Лучше подумайте, как уменьшить бюрократию и количество взяток при решении вопросов получения разрешения на строительство, а не на тему о том, как ещё нагрузить граждан при потреблении кока-колы либо других шипучих, может быть, даже не очень полезных напитков. Это граждане сами должны определить, полезно или неполезно, хочет он пить или не пить, покупать детям кока-колу или не покупать. Так что я прошу этого не делать, во всяком случае, не в этой аудитории и не в связи с обсуждением нами системных вопросов улучшения делового климата.

Пожалуйста, Сергей Юрьевич.

С.ГЛАЗЬЕВ: Я хотел помочь Андрею Юрьевичу ответить на вопрос.

У нас была развёрнута три года назад работа по внесению поправок в Таможенный кодекс, которая была основана на правоприменительной практике, наработанной уже в Таможенном союзе. Она до конца не была доведена, хотя более 300 поправок подготовлены, и они в процессе такого длительного обсуждения были.

Сейчас параллельно началась работа над подготовкой нового Таможенного кодекса, которую ведут уже коллеги Евразийской комиссии. То есть мы не довели дело по одному направлению и начали параллельно работу эту дублировать, что вызывает большое беспокойство, потому что даже концепцию новой редакции Таможенного кодекса никто не видел.

Мне казалось, проще нам закончить ту часть работы, внести новую редакцию, поправку в действующий Таможенный кодекс, но не заниматься сейчас переписыванием всего Таможенного кодекса, когда у нас на повестке дня формирование институтов Евразийского экономического союза, и может возникнуть большая путаница.

В то же время приоритетной задачей согласно тем решениям, которые Вы принимали три года назад, является создание интегрированной информационной системы внешней взаимной торговли, где предполагалась реализация принципа «единого окна» в таможенном администрировании, и было выделено 4 миллиарда рублей по Вашему решению. В общем?то, эту работу нужно было бы уже довести до конца.

Мне кажется, здесь очень важно эти приоритеты соблюсти до конца будущего года, чтобы мы имели электронную систему с единым окном, и двигаться по пути унификации не только таможенных норм, но и правоприменительной практики в таможенном администрировании между всеми тремя государствами и всей практики контроля на таможне, включая ветеринарную и карантинную службы.

В.ПУТИН: Согласен, но надо иметь в виду то, что было сказано коллегой из АСИ по поводу того, что вот эти элементы электронного правительства, они должны улучшать ситуацию, но ни в коем случае не должны быть связаны с дополнительными сложностями. Если получение электронной подписи связано с какими?то сложными процедурами, с необходимостью нанимать какие?то дополнительные конторы и платить им деньги – слушайте, это же результат, обратный ожидаемому. Поэтому нужно это всё детально продумать.

Пожалуйста, кто ещё?

Прошу Вас.

А.БРЕЧАЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Добрый вечер!

Вряд ли будет такая ситуация когда?нибудь, когда бизнес будет доволен всем, и это нормально, но…

В.ПУТИН: Это ненормально...

А.БРЕЧАЛОВ: Знаете, сегодня у нас был «круглый стол» в первый день Конференции ОНФ, и вроде бы уже по решённым действительно со знаком плюс вопросам – всё равно недовольство: и где?то денег мало, и сроки ещё больше сократить. Поэтому я об этом.

Как мне сказал однажды Игорь Иванович Шувалов, необходимо помнить точку отсчёта. Условно, 15 лет назад. Поэтому, конечно же, те процессы, которые происходили и происходят, они большей частью со знаком плюс для бизнеса.

Но я хотел бы акцентировать внимание вот на чём. Национальную предпринимательскую инициативу и те «дорожные карты», по которым сейчас идёт активная работа, необходимо доводить обязательно до муниципального уровня. В последнее время всё чаще и чаще звучит эта тема. И буквально те примеры, о которых и Вы уже знаете, Владимир Владимирович, – я бы хотел о них сказать.

Мало кто знает, что, например, в том же Саткинском районе, который не на берегу Чёрного моря находится, а в 178 километрах от Челябинска, рациональное использование тех продуктов, тех федеральных инструментов поддержки – они из этого делают свои продукты, допустим, свой фонд. Представьте себе, по важным для этой территории проектам бизнеса ставка займов – ноль. Вот мы говорим: десять минус. А талантливая команда главы сделала продукт: на прибыль фонда, который создан на деньги Министерства экономического развития, создан свой фонд. И средняя ставка по портфелю займа – 8 процентов.

К чему я привожу этот пример? Такие примеры, такие кейсы надо обязательно в качестве лучших практик транслировать на всю страну – то, чем мы, в общем?то, и занимаемся сейчас с Агентством стратегических инициатив. Я уверен, что в 14?м году мы уже сможем представить это в более системном продукте, эти лучшие практики.

Отдельно хочу отметить те новации, которые мы используем с «Клубом лидеров». Мониторинги, конечно, показывают очень интересные результаты. Это как раз можно применить к ответу на исполнение Ваших указов, Владимир Владимирович. У нас многие поручения в том числе сняты с контроля, но реальные положительные преобразования не всегда видно. Поэтому мы будем в этом направлении работать.

И в заключение. Вы знаете, мы каждый год свой внутренний рейтинг ведомств делаем: кто партнёр малого бизнеса, а кто… В общем, остановимся на партнёрах. К историческим Министерству экономического развития, Федеральной налоговой службе, Федеральной антимонопольной службе у нас, конечно, добавились ещё, безусловно, – я хотел отдельно сказать – ЭКСАР. И мало кто знает о том, что разработан уникальный продукт для экспортноориентированного малого бизнеса. Я абсолютно ответственно об этом заявляю. И сейчас лишь вопрос за главами субъектов Российской Федерации, чтобы они мотивировали наших предпринимателей, в том числе в сфере малого бизнеса, ставить амбициозные задачи и выходить на зарубежные рынки. Повторюсь, для этого продукт есть.

Отдельно ещё раз хотел сказать про Агентство стратегических инициатив. Вы знаете, мы, «Опора России», три года занимаемся темой муниципалитетов. И я помню первый год: пишешь письмо губернаторам, что мы к вам приезжаем с такой?то программой, будем лучшие практики рассказывать: сити-брендинг, маркетинг территорий. Но регионы по?разному на это реагировали. Мы в этом году с АСИ делаем и с Андреем Никитиным подписываем письма. Пока стопроцентная явка. Поэтому я считаю, что это очень удачное партнёрство. Будем дальше работать.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Пожалуйста, кто ещё?

Прошу Вас.

В.ПОЛТЕРОВИЧ: Спасибо, Владимир Владимирович!

Я хотел бы поддержать и развить мысль, прозвучавшую в выступлении Александра Николаевича Шохина, о том, что нам необходимо повысить предсказуемость социально-экономической политики.

На самом деле речь идёт о качестве проектирования реформ. У нас очень многие реформы, к сожалению, либо не удаются, либо идут с очень серьёзными издержками. И для того чтобы повысить качество проведения реформ, я бы предложил подумать над созданием регламента на проектирование реформ. Смотрите, когда инженеры проектируют мост, там есть перечень глав, которые непременно должны присутствовать в этом проекте, есть определённые правила расчёта. Когда мы проектируем реформы, которые затрагивают миллионы людей, мы никаких правил жёстких не предусматриваем, и из?за этого во многом мы терпим существенные издержки.

Я приведу один пример. Для того чтобы быть уверенным в том, что реформа действительно приведёт к успеху, в качестве первого шага необходимо проанализировать аналогичные реформы в других странах, и более того, институциональное развитие в соответствующей сфере в развитых странах и развивающихся странах. Надо сравнивать то, что мы хотим делать, не только с тем, что есть в передовых странах сейчас, но и с тем, что было в этих передовых странах в прошлом.

Если бы мы, проводя пенсионную реформу, учли бы опыт нескольких десятков стран, которые осуществляли увеличение накопительной компоненты в 90?х годах, мы могли бы избежать тех трудностей, которые мы имеем сейчас.

Если мы хотим проводить очередную масштабную приватизацию, необходимо обратиться и к соответствующей теории, которая достаточно развита, и опять?таки к опыту многих десятков и развитых, и развивающихся стран – опыту совершенно неоднозначному, опыту, который свидетельствует о том, что механическая приватизация не приводит к успеху.

Я полагаю, что есть основания для того, чтобы продумать регламент проведения реформ и принять его, не рассматривать те проекты реформирования, которые не содержат необходимых глав и необходимых расчётов. Возможно, что с течением времени такой регламент может превратиться и в закон.

Спасибо за внимание.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

Пожалуйста, кто хотел бы ещё?

Прошу Вас.

А.ИВЛЕВ: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Уважаемые участники заседания!

Меня зовут Александр Ивлев, я руководитель рабочей группы «Повышение качества регуляторной среды [для бизнеса]» и одновременно являюсь координатором иностранных участников Консультативного совета по иностранным инвестициям. Я бы хотел сделать короткий комментарий об участии иностранных инвесторов в наших инициативах по совершенствованию инвестиционного климата.

Прежде всего они отмечают, что государство последнее время активизировалось по различным инициативам. Они проявляют интерес и готовность участвовать в различных мероприятиях, направленных на улучшение инвестиционного климата. На сегодняшний день уже выстроились эффективные инструменты взаимодействия между государством и иностранным бизнесом: такие площадки, как Санкт-Петербургский экономический форум, существует площадка Консультативного совета по иностранным инвестициям, которая сегодня, наверное, является наиболее эффективным и прямолинейным инструментом по решению проблем, стоящих перед иностранными инвесторами.

Когда запускали нашу «дорожную карту», мы решили пойти на эксперимент, и несмотря на то, что наша программа называется «Национальная предпринимательская инициатива», мы решили попробовать привлечь международный бизнес к тому, чтобы они помогли нам составить эту «дорожную карту».

Тут нужно принимать во внимание, что многие международные компании, которые работают в России уже долгие годы, по сути своей стали российскими компаниями. Они производят у нас в стране, руководят ими в большинстве случаев наши, российские граждане. Поэтому мы пошли на эксперимент и пригласили их к участию в работе, имея в виду, что ресурс, международный опыт, который у них есть, может пойти нам на пользу.

И вы знаете, получился очень хороший эффект. Действительно, они уделили большое количество внимания и ресурсов работе в рамках Национальной предпринимательской инициативы. Порядка пяти международных компаний приняли участие в работе нашей рабочей группы, и, что было приятно отметить, была отмечена эффективность методологии работы по мониторингу, по осуществлению рекомендаций. То есть постоянно, когда рабочая группа выносила рекомендации, было продуктивное обсуждение с федеральными органами исполнительной власти наших рекомендаций. Иностранцы отмечали, что диалог идёт конструктивный. И опять же в конечном итоге, когда была согласована «дорожная карта», они подтвердили, что замечания, которые предлагал российский и международный бизнес, были в полной мере учтены, по крайней мере в нашей «дорожной карте».

Поэтому надо сказать, что Национальная предпринимательская инициатива сама по себе уже расширила свой статус, и подключение международных компаний, популяризация тех вещей, которые мы делаем, очень важны для того, чтобы во всём мире знали о тех шагах, которые мы предпринимаем.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое, уважаемые коллеги.

Мы собрались с вами уже в преддверии завершения 2013 года для того, чтобы посмотреть, как идёт работа по реализации тех «дорожных карт», которые были сформулированы при вашем прямом участии. И я очень рассчитываю на то, что мы и дальше с вами будем уделять должное внимание всем вопросам, которые в них ставятся. Вопросы очень важные, и решение их напрямую связано с оздоровлением российской экономики, особенно в современных условиях, когда и мировая экономика припала, и российская не даёт тех результатов, которые мы ожидали. Она у нас будет всё равно с плюсом, слава богу, развитие есть, но мы ожидали другого. И для всех нас теперь совершенно очевидным является, что улучшить ситуацию, повысить темпы экономического роста можно исключительно путём изменения ситуации в экономике, улучшения делового климата, создания условий для привлечения инвестиций: и отечественных, и зарубежных. Это всё лежит в сфере тех интересов, которым мы посвящаем сейчас наше время.

Я хочу вас поблагодарить всех за активное участие, а позволю себе коротко отреагировать на некоторые вещи, которые здесь прозвучали, прежде чем мы закончим.

По поводу того, что тарифы естественных монополий у нас обнулены, рост их обнулен в следующем году, а на 2015?й и 2016?й неясно – так там ясно. Мы сказали же о том, что будем индексировать их по инфляции.

РЕПЛИКА: Не выше инфляции.

В.ПУТИН: Не выше инфляции. Что же неясно? Ясно!

РЕПЛИКА: На пять лет…

В.ПУТИН: На пять лет! Вы ещё на десять скажите! Мы не знаем, как будет развиваться мировая и российская экономика.Поэтому ориентиры показаны. Мы исходим из того, что можем сейчас более или менее достоверно просчитать, имея в виду большое количество рисков и элементов неопределённости, но и имея в виду также то обстоятельство, о котором здесь было сказано другими выступавшими коллегами, которые сетовали по поводу того, что недостаточно источников финансирования для инвестпроектов крупным инфраструктурным монополиям.

Кстати сказать, хочу и на это отреагировать. Источники Правительством указаны – это снижение издержек этих самых инфраструктурных монополий. Вот над этим нужно активно работать.

Теперь по поводу наиболее болевых точек: стройка и таможня. Но в таможне, коллеги говорят, изменения есть, они заметны. Но так, во всяком случае, прозвучало, что самым главным достижением является наличие диалога с таможенными органами. Это, конечно, хорошо, но хотелось бы конкретных результатов. И я очень рассчитываю на то, что они будут. Я понимаю, я здесь немножко иронизирую, но тем не менее хотелось бы больших результатов. И они должны быть достигнуты не только экстенсивным путём, с помощью увеличения финансирования и увеличения штатной численности. Должны качественно меняться процедуры таможенного оформления грузов и улучшение работы с участниками внешнеэкономической деятельности.

А что касается стройки, это я даже не хочу комментировать: движение вперёд очень маленькое, и оно, разумеется, может быть гораздо более эффективным. Здесь не экономические проблемы. Они в нашем менталитете, в нашем сознании и в отсутствии современной нормативно-правовой базы, которую, безусловно, нужно продолжать совершенствовать.

И в завершение. Заместитель министра экономического развития сказал, что отрицательный результат – тоже результат. Это, конечно, форма речи, я понимаю. Но всё?таки результат – это движение вперёд. И я прошу именно из этого исходить. Результат – это то, что реально улучшает экономическую ситуацию в стране, создаёт лучшие условия, как я уже говорил, для инвестирования и предпринимательской деятельности. Вот на это себя давайте будем настраивать.

Хотел бы в завершение напомнить, что мы будем работать и в таком составе, и в составе президиума, который был недавно создан, – вы знаете, что первое заседание президиума было недавно проведено, – и на нём будем обсуждать конкретные вопросы, которые возникают в ходе дискуссий в таком широком собрании.

Спасибо вам большое за совместную работу.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 4 декабря 2013 > № 969338 Владимир Путин

По мнению премьер-министра Финляндии Юрки Катайнена, становится актуальным выбор между норвежским и российским портом, к которому будет протянута железнодорожная линия из Лапландии. Будь она рентабельной.

«На будущее для развития Финляндии это очень значимая возможность, но мы не можем пока сказать, насколько это рентабельно», – сказал он.

Катайнен хотел бы, чтобы изучили вопрос железнодорожного сообщения с Норвегией, но в качестве ещё одного возможного варианта может выступать линия до Северного Ледовитого океана через Россию.

Финский премьер ответил на вопросы о железной дороге между Лапландией и Северным Ледовитым океаном во вторник на пресс-конференции после открытия Международной арктической научной конференции в Рованиеми.

3,2 млрд. евро

«Железная дорога от Рованиеми до Киркенеса будет стоить около 3,2 млрд. евро», – сообщил руководитель Лапландской торговой палаты Тимо Раутайоки, выступивший по вопросу о развитии Лапландии на заседании о месте Арктики в глобальной экономике.

В Лапландии имеются богатые рудные месторождения, новые рудники уже открываются в 150 километрах к северу от Рованиеми. Расстояние от Рованиеми до норвежского арктического порта Киркенеса составляет 520 километров.

«Соединение новых районов рудной добычи, расположенных к северу от Соданкюля, с Рованиеми обойдётся примерно в 350 миллионов евро», – говорит Тимо Раутайоки, который поддерживает идею соединения Финляндии железной дорогой с норвежским портом, но подчёркивает экономические трудности: «У Финляндии нет денег, так что нам придётся искать другие пути финансирования такой железной дороги».

Через Салла в Мурманск

Две норвежские альтернативы – порты Шиботн (губерния Трумс) и Киркенес (Финмарк) на Баренцевом море. Ещё одна возможность для железной дороги – через Салла для выхода через существующую российскую железнодорожную сеть к Мурманску, главному незамерзающему порту российского Севера.

Выход к Северному Ледовитому океану – это ускоренный доступ к азиатским рынкам по Северному морскому пути, движение по которому в навигацию этого года выросло на 50% по сравнению с прошлогодней.

Ведущие специалисты по зимней навигации

«Для финской экономики арктический регион – и в особенности Россия и Норвегия – представляет собой растущий рынок, на котором Финялндия имеет естественное конкурентное преимущество», – сказал премьер Катайнен, выступая перед аудиторией на конференции.

С ростом арктического судоходства перед Финляндией также открывается широкий рынок, отметил он.

«У Финляндии имеются давние традиции и ведущий опыт в зимней навигации. Финские суда, усиленные в расчёте на ледовые условия, годами работают в Арктике, в том числе и на Северном морском пути. Финляндия нацелена стать ведущим экспертом по арктическому судоходству и морской технике. Финские компании уже активно участвуют в освоении арктических морских районов. Финляндия также производит передовые, суперсовременные арктические ледоколы», – сказал Юрки Катайнен.

Безопасное судоходство в Арктике

250 делегатов, приехавших в Рованиеми поговорить о будущем Арктики, активно обсуждали и экологические вопросы и проблемы. В случае с арктическим судоходством Финляндия, по мнению Катайнена, могла бы изменить ситуацию к лучшему.

«Финляндия может предложить новые типы сервиса для обеспечения безопасности на транспорте, а также внести свой вклад в дело сохранения морской среды. Финляндия обладает первоклассным опытом механического удаления нефти в ледовых условиях – технологии, жизненно важной в арктических морях».

Украина планирует реализовать совместно с ЕБРР и странами-членами Евросоюза ряд проектов по развитию транспортной инфраструктуры. Об этом сообщил министр инфраструктуры Владимир Козак в ходе встречи со студентами Национального транспортного университета Украины рассказал, сообщила пресс-служба Мининфраструктури.

По словам Козака, Украина совместно с ЕБРР, Всемирным банком и ЕИБ готовит проект электрификации двух железнодорожных направлений Кривбасс - Черное море к портам и Кривбасс - Донбасс.

Также сейчас вкладываются значительные инвестиции в Кривой Рог - в разработку карьеров.

"По нашим подсчетам, к 2016 г. будет увеличена добыча руды, а следовательно, и ее экспорта, на 5-6 млн т год. Поэтому наша инфраструктура должна быть готова к этому", - подчеркнул Козак.

Также он отметил, что совместно с немецкой компанией HPC Ukraina в Одесском порту реализуется проект строительства терминала на Карантинном моле - в апреле 2014 г. здесь будет пришвартовано первое судно.

Кроме того, при участии европейских стран действуют проекты контейнерных перевозок "Викинг" и "Зубр" по транспортному коридора Черное море - Балтийское море.

"А еще мы отрабатываем с чехами, немцами, словаками и россиянами перевозки контейнерными поездами запчастей технопарков России - в Калугу и Нижний Новгород", - отметил Козак.

"То есть совместных проектов у нас много. Замечу, что с ЕС мы сотрудничали и до запланирования соглашения об ассоциации. И пауза, взятая правительством в этом вопросе, никак не повлияет на нашу совместную работу. Развитие нашего сотрудничества не прекращается и не прекратится ", - подчеркнул Козак.

Индийские источники указывают на существенное сокращение расходов при доставке индийской продукции в страны Средней Азии через территорию Ирана и отмечают, что двери в эти страны откроются для Индии еще шире с завершением реализации ряда иранских железнодорожных проектов.

Так, например, несколько лет назад индийская компания, занимающаяся производством химических удобрений, планировала закупать необходимые ей фосфаты в Казахстане, запасы которых в этой стране оцениваются в 2 млрд. т. Однако из-за высоких транспортных расходов при доставке фосфатов в Индию из Казахстана от этой идеи пришлось отказаться. И это не единственный случай, когда индийские компании сворачивали свое сотрудничество со странами Средней Азии.

Все должно измениться с завершением строительства железной дороги протяженностью около 70 км на севере Ирана.

Эта железная дорога позволит существенно сократить расходы на доставку транзитных грузов из Индии на среднеазиатский рынок, который охватывает обширную территорию с населением в 55 млн. человек.

Названная железная дорога связывает Горган, административный центр провинции Голестан, с ирано-туркменской границей. Горган находится в 400 км от Тегеране и в 30 км от побережья Каспийского моря.

Следует отметить, что Индия принимает также активное участие в развитии иранского порта Чабахар на побережье Оманского залива. Этот порт от упомянутого Горгана отделяет не такое уж большое расстояние по сравнению с протяженными маршрутами, по которым индийские товары до сих пор доставлялись в страны Средней Азии.

Кривое зеркало ветконтроля

Комиссией РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре утвержден итоговый доклад о проблемных вопросах регулирования рыбного рынка РФ и предложениях по совершенствованию нормативной правовой базы в сфере государственного ветеринарного контроля и надзора.

Документ доработан в соответствии с итогами его обсуждения на расширенном заседании комиссии Российского Союза промышленников и предпринимателей, которое состоялось во Владивостоке 13 сентября, а также с учетом поступивших замечаний и предложений членов комиссии.

Авторы доклада дают детальный анализ соответствия российской правовой базы о государственном ветеринарном контроле и надзоре международным правовым актам о защите здоровья потребителей и обеспечении добросовестности торговли пищевыми продуктами. С этой целью рассматриваются документы, выпущенные основополагающими организациями в этой сфере и международные общепринятые стандарты, к которым в том числе относятся акты Комиссии ФАО/ВОЗ Codex Alimentarius или положения Ветеринарно-санитарного кодекса здоровья водных животных. Из этого анализа следует, что в международных актах отсутствуют указания на необходимость обязательного лабораторного исследования, тестирования образцов популяции или инспекции конечной продукции. Это касается и требований соответствующих законодательных актов Европейского союза, делают вывод в РСПП и приводят перечень документов. Вместе с тем международные регуляторы предусматривают систему предупреждения необоснованных санитарных барьеров, основанную на недопустимости задержки партий продукции при оформлении.

В то же время в российском нормативном правовом регулировании государственного ветеринарного контроля и надзора произошло искажение принципов и процедур, предусмотренных документами Комиссии Codex Alimentarius и Кодексом по водным животным, - резюмируют в РСПП. Как сообщает корреспондент Fishnews, авторы доклада также приходят к выводу, что подмена базовых принципов и понятий, установленных ФАО/ВОЗ и Международным Эпизоотическим Бюро, позволила Россельхознадзору сформировать систему, состоящую из многочисленных административных барьеров и создающую коррупциогенные ситуации при оформлении продукции из ВБР. Производится лабораторный контроль каждой партии, несмотря на отсутствие в популяциях водных биоресурсов возбудителей болезней, включенных в список Международного эпизоотического Бюро. Кроме того, органы Россельхознадзора игнорируют предусмотренную Кодексом по водным животным разницу между ВБР, добытыми в исключительной экономической зоне, в территориальном море и на континентальном шельфе Российской Федерации, и водными биоресурсами, добытыми в пресноводных водоемах и выращенными в хозяйствах аквакультуры.

Раздел доклада, посвященный анализу контрольно-надзорных функций Россельхознадзора в сфере обращения продукции из уловов ВБР, насыщен фактами несоответствия между различными документами и правовыми актами, устанавливающими полномочия Россельхознадзора, и даже фактами неисполнения правительственных решений, касающихся разграничения надзорных функций и ликвидации избыточного контроля. В РСПП вынуждены констатировать, что в этой ситуации бездействие головного ведомства – Минсельхоза – приводит к созданию искусственных административных барьеров, выражающихся в предъявлении требований об обязательном оформлении ветеринарных сопроводительных документов на все виды продукции животного происхождения, в том числе на продукцию глубокой переработки. А это, в свою очередь, приводит к ограничению свободного перемещения товара на внутреннем рынке: «Анализ практики применения надзорных полномочий Россельхознадзором, а также законодательных норм, регулирующих обращение уловов водных биологических ресурсов и продукции из уловов водных биологических ресурсов (а также иной пищевой продукции), оценка правоприменительной практики Министерства экономического развития РФ, Министерства юстиции РФ, Федеральной антимонопольной службы и судебной практики арбитражных судов свидетельствует о существенном нарушении Министерством сельского хозяйства РФ и Россельхознадзором гарантированных Конституцией Российской Федерации единства экономического пространства, свободного перемещения товаров, поддержки конкуренции, свободы экономической деятельности».

Авторы доклада также поэтапно описали процедуры оформления продукции на внутренний рынок и на экспорт, систематизировали административные барьеры при оформлении ветеринарных сопроводительных документов, а также представили образцы систем контроля качества и безопасности продукции из ВБР других стран.

Специальный раздел документа посвящен вопросу действующей системы государственного ветеринарного контроля и надзора относительно обязательств России при вступлении в ВТО. В этой части указано, что в соответствии с п.825 Заявки России о вступлении в ВТО, «представитель РФ пояснил, что Постановлением Правительства РФ от 14 декабря 2009 года N 1009 установлена соответствующая компетенция Россельхознадзора и Роспотребнадзора. Россельхознадзор несет ответственность за ветеринарный (ветеринарно-санитарный) надзор (контроль) товаров, которые могут быть опасны для здоровья животных. Роспотребнадзор является ответственным за контроль безопасности продуктов питания и другой продукции для обеспечения здоровья человека». Следовательно, неисполнение Министерством сельского хозяйства указанного постановления является неисполнением обязательств России при вступлении в ВТО и должно быть обжаловано в судебных органах ВТО. Обжалование может быть осуществлено как иностранными, так и российскими юридическими лицами.

Комиссия РСПП не ограничилась только выводами из проделанного анализа, которые систематизированы в заключении доклада, но представила свои предложения. Они касаются приведения Минсельхозом в соответствие с Постановлением Правительства N 1009 ведомственных нормативных актов, учета соответствующих норм в проекте ФЗ «О ветеринарии», дальнейшей работе над Техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности рыбы и рыбной продукции».

Предлагается дополнить проект Технического регламента следующими положениями: «Непереработанная пищевая рыбная продукция животного происхождения, произведенная из уловов водных биологических ресурсов, добытых (выловленных) на территории одного государства-члена Таможенного союза, а также в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе Российской Федерации и перемещаемая по территории этого государства, сопровождается документом, содержащим сведения, подтверждающие ее безопасность, и не подлежит ветеринарно-санитарной экспертизе.

Оценка (подтверждение) соответствия непереработанной пищевой рыбной продукции животного происхождения, перемещаемой по территории одного из государств-членов Таможенного союза и произведенной из уловов водных биологических ресурсов, добытых (выловленных) на территории указанного государства-члена Таможенного союза а также в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе Российской Федерации, осуществляется в форме и порядке, определяемом национальным законодательством государств-членов Таможенного союза».

Предлагается также учесть, что ветеринарно-санитарная экспертиза проводится для продукции, подвергшейся тепловой переработке, только при оформлении партий рыбной продукции пресноводных водоемов, а также для искусственно выращенной.

«Многолетняя практика (до 1997 года) ввоза рыбопродукции до введения изменений в Федеральный закон «О ветеринарии» была эпидемиологически оправдана и обеспечивала поставку безопасной и качественной рыбопродукции с промысла в порт без дополнительного контроля со стороны ветеринарной службы», - резюмируют в РСПП.

Рекомендации Комиссии РСПП по рыбному хозяйству поддержаны Советом по техническому регулированию при Минпромторге и Роспотребнадзором.

Арабская экспансия

В странах Персидского залива продолжается ввод в строй новых металлургических мощностей

По данным Арабского союза производителей чугуна и стали (Arab Iron and Steel Union), к 2015 году спрос на стальную продукцию в странах Ближнего Востока и Северной Африки (без Турции и Ирана) составит около 50 млн. т в год. В то же время, с учетом реализуемых в настоящее время и перспективных проектов создания новых сталелитейных мощностей совокупное производство проката к 2015 в регионе достигнет порядка 35 млн. т, а недостающие 15 млн. т арабские страны вынуждены будут импортировать.

Новая стратегия в Персидском заливе

Конечно, члены Совета по сотрудничеству государств Персидского залива GCC (Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты, Катар, Оман, Кувейт и Бахрейн) заинтересованы в сокращении объемов импорта металла и дальнейшем развитии собственной металлургии, способной в полной мере удовлетворять местных потребителей стальной продукции. По мнению специалистов Arab Iron and Steel Union, настала пора ограничить неконтролируемый рост мелких сталелитейных предприятий в государствах GCC, которые не выдерживают конкуренцию с более крупными производителями, а в ситуациях, близких к критическим, как показал глобальный кризис 2008 года, банкротятся и прекращают свое существование.

Будущее арабской металлургии, как утверждают в Arab Iron and Steel Union, заключается в совместном строительстве крупных и мощных металлургических комбинатов, а также развитии тех базовых отраслей, которые поддерживают и обеспечивают функционирование всего сталелитейного комплекса. Назрела необходимость выработки единой стратегии развития металлургии региона, включающей в себя укрупнение компаний, обмен технологиями и маркетинговой информацией, совместный импорт сырьевых материалов и совершенствование логистики.

Главным потребителем стальной продукции в странах GCC, бесспорно, продолжает оставаться строительный сектор, высокие темпы роста которого, собственно, и стимулируют строительство новых металлургических объектов в регионе. Так, к примеру, по данным Platts Steel Business Briefing, только строительство новых железнодорожных магистралей протяженностью 6-8 тыс. км, которые должны связать все шесть стран GCC к 2020 году, потребует инвестиций в размере порядка $100 млрд. В настоящее время в регионе отсутствуют предприятия по выпуску рельсов, и рассчитывать арабам приходится пока что, только на импорт, однако консультации с крупнейшими мировыми производителями рельсов они уже ведут. В общей сложности, GCC потребуется до 2020 года порядка 1 млн. т рельсов. Как утверждают в GCC, «новая железнодорожная сеть станет второй экономической революцией в регионе после нефти».

Это лишь один пример из множества строительных проектов, задекларированных в странах GCC на ближайшие несколько лет. Общая стоимость уже реализуемых в настоящее время и перспективных программ в строительном секторе государств Персидского залива исчисляется сотнями миллиардов долларов. Только Катар, к примеру, в преддверии Чемпионата мира по футболу 2022 года планирует построить метрополитен в Дохе, новые столичный аэропорт, морской порт, автомобильные и железнодорожные магистрали на общую сумму более $100 млрд. По оценкам экспертов, темпы роста строительной отрасли стран GCC в ближайшие пять лет будут составлять не менее 4-5% в год.

В этой связи можно говорить о наличии объективно обусловленных и благоприятных возможностей для вложения инвестиций в развитие металлургии в регионе GCC. Главными игроками здесь продолжают выступать Саудовская Аравия, ОАЭ и Катар. В этих странах в 2012 году, по данным World Steel Association (WSA) было выплавлено соответственно 5,203 млн., 2,408 млн. и 2,145 млн. т стали. При этом, производство металла в этих государствах последовательно росло в течение последних пяти лет даже несмотря на глобальный финансово-экономический кризис. А ОАЭ вообще предприняли достаточно мощный рывок: если в 2008 году в этой стране, по оценкам WSA, было выплавлено всего 90 тыс. т стали, то по итогам января-октября текущего года объем производства достиг 2,39 млн. т.

Не последнюю роль в росте выпуска стальной продукции в этих странах сыграл ввод в эксплуатацию новых металлургических мощностей. Останавливаться на достигнутом арабские металлурги вовсе не собираются. Так, по данным дубайской информационной компании MEED Projects, предоставляющей данные по проектам в главных отраслях экономики стран Ближнего Востока и Северной Африки (MENA), на сегодняшний день в металлургическом секторе на стадиях изучения, проектирования, тендерных процедур и собственно реализации находятся проекты на общую сумму в $18 млрд. За счет их предусматривается увеличить производство длинномерного проката в регионе до 28-30 млн. т к 2015 году. Это, по мнению экспертов, даст возможность удовлетворить растущий спрос на эту продукции за счет собственных мощностей и существенно минимизировать объемы ее импорта в страны GCC.

Главные проекты

Если говорить о конкретных проектах в арабской металлургии, то здесь тоже в лидерах ходят Саудовская Аравия, ОАЭ и Катар. Так, в Саудовской Аравии, которая по объему потребления стали (10-11 млн. т) и готового проката (9-10 млн. т) уступает на Ближнем Востоке только Ирану, все крупнейшие производители стальной продукции (Hadeed, Al-Tuwairqui, Al-Rajhi, South Steel Company, Al-Ittefaq и Al-Yamamah) ведут строительство дополнительных мощностей либо ищут средства для этого.

По мнению аналитиков, Саудовская Аравия является одним из самых привлекательных регионов для организации производства стали. В частности, она имеет удобное географическое положение (равноудаленность от Африки, Европы и Азии), более дешевые трудовые ресурсы по сравнению с Европой и Америкой, а также доступные и надежные источники энергии. На быстрорастущем саудовском рынке ежегодно появляется 2-3 проекта по строительству новых и расширению существующих мощностей в секторе черной металлургии.

Крупнейшая в стране диверсифицированная производственная корпорация Saudi Basic Industries Corporation (Sabic) анонсировала в середине текущего года строительство двух металлургических заводов для аффилированной с ней ведущей металлургической компании страны Hadeed. Мощность предприятия в Эль-Джубайле должна составить 1,5 млн. т, а в Рабиге – 1 млн. т в год. По словам представителей Sabic, корпорация уже достигла договорённости с министерством нефтяной промышленности страны об организации энергоснабжения новых заводов, возведение которых даст возможность создать около 2,5 тыс. новых рабочих мест. Общие инвестиции в этот проект составляют порядка $4.23 млрд.

Входящая в состав холдинга Al-Tuwairqi Group компания Arab Steel Company (ASCO) объявила о начале производства квадратной заготовки в первом квартале 2014 года, что даст возможность существенно сократить импорт полуфабрикатов. К концу текущего года предусматривается полностью завершить работы по установке двух 130-тых ЭДП (суммарно 1,9 млн. т), двух агрегатов «печь-ковш» аналогичного объема и сортовой МНЛЗ (1 млн. т). Сортамент будет представлен квадратной заготовкой сечением 150 мм и длиной 6-12 м. После запуска данного ЭСПК планируется установить сортовую МНЛЗ №2 (900 тыс. т), которая также будет производить круглую заготовку.

Новое предприятие по производству заготовки планирует построить еще одна сталелитейная компания из Саудовской Аравии Rajhi Steel с целью сократить импорт данной продукции, который, по словам маркетингового директора Rajhi Steel Фасала Бин Эдана, составляет сегодня не менее 1 млн. т в год.

В ОАЭ доминирующие позиции занимает компания Emirates Steel, которая планирует в ближайшее время довести свою долю на нем до 60%. Сделать это, по словам генерального директора Emirates Steel Саида Аль Ромайти, предусматривается за счет реализации третьего этапа расширения металлургического комплекса компании в городе Муссафах. Перечень работ по этому проекту включает строительство предприятия по прямому восстановлению железа (DRI), установку сталеплавильного оборудования, монтаж машины для непрерывного литья тонких слябов, а также полосового прокатного стана производительностью 1,4 млн. т. На реализацию всех работ по третьему этапу расширения мощностей Emirates Steel предусматривается направить $2,7 млрд. Кроме того, компания планирует пройти все процедуры по сертификации своей продукции для ее использования в ходе намеченного на ближайшее время строительства в ОАЭ атомных электростанций.

Как ожидается, все работы по третьему этапу будут завершены к четвертому кварталу 2014 года. После этого Emirates Steel Industries станет вторым среди стран GCC интегрированным производителем плоского проката. Пока этот сектор металлургической промышленности представлен в регионе (без учета Ирана) только саудовской компанией Hadeed. Ввод в строй новых мощностей Emirates Steel Industries по производству плоского проката даст возможность странам Персидского залива значительно сократить ввоз горячекатаных рулонов из-за пределов региона. После завершения мероприятий по третьему этапу расширения мощностей совокупная производительность Emirates Steel по выпуску стали, по предварительным оценкам, увеличится еще на 1,6 млн. т в год, до 3,5 млн. т.

Впрочем, за третьим этапом, как утверждает руководство Emirates Steel Industries, последует еще и четвертый. Он будет включать строительство двух DRI-модулей производительностью по 1,6 млн. т, сталеплавильного цеха (2,8 млн. т) для прокатки слябов, прокатного стана по выпуску высококачественных горячекатаных рулонов, холоднокатаного стана, установок по цинкованию и нанесению покрытий. Таким образом, по словам Саида Аль Ромайти, в течение ближайших двух лет компания станет ведущим в регионе GCC производителем как конструкционной, так и листовой стали. Широкий ассортимент продукции Emirates Steel от крупного сорта до качественных горячекатаных рулонов даст возможность удовлетворить стремительно растущий спрос на эту продукцию и снизить зависимость от ее импорта как в самих ОАЭ, так и в других странах GCC.

Еще одна ведущая металлургическая компания из Эмиратов Al Ghurair Iron & Steel (AGIS) анонсировала в середине текущего года планы по монтажу второй линии непрерывного цинкования мощностью 200 тыс. т в год. Производство на этой линии должно начаться в середине следующего года, а реализация данного проекта даст возможность довести производительность Al Ghurair Iron & Steel по выпуску оцинковки до 400 тыс. т в год.

Крупнейшая сталелитейная корпорация Катара Qatar Steel (QASCO) намерена полностью вывести из эксплуатации свои старые электроплавильные печи № 1 и 2 совокупной мощностью 600 тыс. т к 2015 году. Им на смену должен придти новый электросталеплавильный комплекс (ЭСПК) производительностью 1,1 млн. т. По словам представителя компании, приступить к горячим испытаниям планируется в середине декабря текущего года, а к коммерческому производству квадратной заготовки – в первом квартале 2014 года. Вывести оборудование на проектные показатели планируется в течение следующего года. Реализация данного проекта стоимостью $330 млн. позволит Qatar Steel увеличить выпуск стали до 3 млн. т в год, а также дополнительно продать на коммерческом рынке до 2015 года примерно 800 тыс. т заготовки.

В Омане сформировано совместное предприятие из инвесторов ОАЭ, Саудовской Аравии и Омана по строительству в этой стране современного металлургического завода стоимостью порядка $400 млн. По данным представителей компаний Al Suwaidi Group (ОАЭ), Al Tuwairqi Group (Саудовская Аравия) и Salalah Development Company (Оман), новое металлургическое предприятие в оманской провинции Дхофар будет выпускать порядка 1 млн. т стальной продукции в год, а его ввод в эксплуатацию запланирован на начало 2015 года.

Еще один сталелитейный завод в оманском городе Сохар планирует построить трейдинговая компания Moon Iron and Steel Company (MISCO, ОАЭ). Согласно ее пресс-релизу, завод будет оборудован ЭСПК (1,2 млн. т квадратной заготовки) и арматурным станом (700 тыс. т). Приступить к выпуску продукции планируется в сентябре 2015 года. Сумма инвестиций в проект оценивается в $270 млн. Контракт на предоставление кредита подписан с банком Bank Sohar (Оман), который также уполномочен привлечь синдицированный кредит в размере 40% капитала.

Индийская Jindal Steel & Power (JSPL) готовится запустить в эксплуатацию в начале следующего года новый завод по производству заготовки на объекте дочерней оманской компании Jindal Shadeed Iron & Steel, которую индусы приобрели в 2010 году и уже инвестировали в это предприятие $525 млн. Продукция с этого завода будет продаваться на региональном рынке, а также поступать на новый стан Jindal Shadeed по прокатке арматуры мощностью 1,4 млн. т, который должен быть введен в эксплуатацию в самое ближайшее время. Благодаря этому, как говорят в JSPL, компания Jindal Shadeed Iron & Steel из обычного поставщика брикетированного железа превратится в полноценного интегрированного производителя стальной продукции.

Наконец, в Бахрейне, который до последнего времени испытывал серьезный дефицит сталеплавильных мощностей и располагал только предприятием по производству окатышей, в текущем году состоялся запуск мини-завода по производству профилей и балок мощностью 850 тыс. т. Заказчиком выступила компания United Steel Company (Sulb), 51% акций которой принадлежит холдингу из Бахрейна Gulf United Steel Holding Company (Foulath), а остальные 49% – японскому производителю крупного профиля Yamato Kogyo. В дополнение к этому предприятию Sulb планирует ввести в эксплуатацию в 2014 году еще одну электродуговую печь производительностью 1 млн. т, что на базе мощностей по выпуску восстановленного железа (1,6 млн. т) даст возможность производить к началу 2015 года 500 тыс. т арматуры.

По материалам Arab Iron and Steel Union, Reuters, WSA, Gulf News, Platts Steel Business Briefing, Metal Bulletin, steelmillsoftheworld.com

Олег Зайцев

Китайская статистика ещё более достоверна и точна, чем российская, и никак не менее гибка. Достаточно вспомнить, как в тревожном для Китая августе 2013 года сотрудник Пекинского университета опубликовал несколько работ, в которых доказал, что официальный показатель ВВП КНР больше реального не на какие-то там пару-тройку миллиардов рублей, а на триллионы долларов. Тем не менее, другой статистики у нас нет, а потому на основе известных цифр мы и делаем выводы.

Портовые колебания

По итогам трёх кварталов 2013 года грузооборот морских портов Китая составил 5,46 млрд. тонн. Это на 10,4% больше, чем за аналогичный период 2012 года. В речных портах тоже всё хорошо: рост в отношении 2012 года 10% и грузооборот 2,48 млрд. тонн. То есть в целом по всем трём кварталам рост есть, хотя для Китая такие темпы значительными и не назовёшь.

В первом квартале 2013 года грузооборот морских портов КНР (1,742 млрд. тонн) снизился на 0,808 млрд. тонн по сравнению с показателями четвёртого квартала 2012 года (2,55 млрд. тонн). Грузооборот речных портов составил в рассматриваемый период 1,03 млрд. тонн.

Вероятно, сезонные факторы сыграли свою негативную роль. Во втором квартале 2013 года грузооборот, судя по отчётности, вырос по отношению к первому, а затем снова снизился в третьем квартале.

В период с января по октябрь 2013 года портовый грузооборот составил 8,85 млрд. тонн. При этом, в морских портах грузооборот составил 6,07 млрд. тонн, в речных - 2,78 млрд. тонн.

Контейнерооборот, исходя из статистики, радует своими успехами в сравнительной годовой динамике: 125,7 млн. ДФЭ в морских портах, что на 7,4% больше, чем за три квартала 2012 года, в речных портах - 15,17 млн. ДФЭ, это на 8,3% больше, чем годом ранее.

Однако, если к аналогичному периоду грузооборот прошлого года вырос (а как бы он не вырос?) - в первом квартале 2013 года рост контейнерооборота по сравнению с показателями последнего квартала 2012 года составил порядка 10%, то квартальная динамика показывает, что роста контейнерооборота либо нет, либо он несущественный.

Судя по статистике, во втором квартале контейнерооборот снизился, что соответствует лёгкой панике, которая прокатилась по миру в это время – Китай заподозрили в том, что он слегка привирает, и что макроэкономические показатели Китая ниже официально заявленных.

В первом полугодии 2013 года контейнерооборот составил 91,4 млн. ДФЭ. В морских портах показатель перевалки составил 14, 2 млн. ДФЭ. В частности, по итогам I полугодия 2013 года контейнерооборот порта Шанхай составил 16,34 млн. ДФЭ. В речных портах в тот же период контейнерооборот составил 1,8 млн. ДФЭ.

По итогам девяти месяцев 2013 года - 140,87 млн. ДФЭ, спустя месяц (январь - октябрь) контейнерооборот увеличился до 156,87 млн. ДФЭ. Соответственно, в морских портах этот показатель составил 140,05 млн. ДФЭ; контейнерооборот Шанхая в этот период достиг 25,16 млн. ДФЭ. Контейнерооборот порта Гонконг за 10 месяцев составил 18,3 млн. ДФЭ. В речных портах контейнерооборот составил 16,81 млн. ДФЭ.

Порты в минус, порты в плюс

Возможно, наиболее примечательной тенденцией последних нескольких лет является продолжающееся снижение значимости порта Гонконга. Пока весьма условное, так как контейнерооборот этого порта всё равно огромен. По итогам 2012 года грузооборот порта сократился на 5,3% в сравнении с показателем 2011 года и составил 23,1 млн. ДФЭ. В январе 2013 года контейнерооборот порта составил 1,87 млн. ДФЭ, это несколько меньше, чем в декабре 2012 года, когда контейнерооборот составлял 1,9 млн. ДФЭ (с учётом погрешности статистической, можно сказать, что не изменился показатель).

С января по июнь 2013 года контейнерооборот Гонконга составил 10,72 млн. ДФЭ, что меньше, чем во втором полугодии 2012 года, когда контейнерооборот составлял 11,34 млн. ДФЭ. По итогам января – сентября 2013 года объёмы перевалки составили 16,34 млн. ДФЭ, в октябре - 18,3 млн. ДФЭ. До конца года, чтобы сравниться с итоговым показателем 2012 года нужно более 4 млн. ДФЭ за два месяца. Что, судя по устоявшейся динамике, вряд ли возможно.

Своеобразной сенсацией года является порт Шеньчжень, сместивший со своей позиции (третьей в мире) порт Гонконг. Хотя сенсационного ничего нет, Гонконг давно уже испытывает проблемы с расширением территории, а Шеньчжень имеет возможность отстраивать новые терминалы. Многие эксперты прогнозировали, что Гонконг уступит по показателям контейнерооборота Шеньчженю уже в 2012 году. Но Гонконг не уступил.

Предположительно, Шеньчжень займёт третье место по контейнерообороту по итогам 2013 года. Но следует, во-первых, дождаться итогов 2013 года и посмотреть на тенденции 2014 года, чтобы делать выводы о том, что Гонконг «уже не тот». Возможно, «взлёт» Шеньчженя временное явление, потому что ограничены возможности пропускного канала для мегаконтейнеровозов (контейнерооборот порта в 2012 году увеличился не так уж значительно – на 1,6% по сравнению с 2011 годом) в этом порту.

Лидер 2012 года – порт Шанхай, судя по всему, останется крупнейшим в мире и по итогам текущего года. И будущего. И не только года. Так как в основе современного портового комплекса Шанхай - глубоководный порт Яншань, созданный сумрачным китайским гением концентрации капиталов, производства и транзита. Вместе с портами Усуном и Вангаоцяо, Яншань может забирать до 38 млн. ДФЭ мирового контейнерооборота и растёт по 10% в год независимо от того, есть в мире экономический кризис или нет. В первом полугодии 2013 года Шанхайский комплекс перевалил 16,34 млн. ДФЭ. Правда, если в январе 2013 года контейнерооборот Шанхай составлял 2,92 млн. ДФЭ, то в июне – 2,7 млн. ДФЭ.

Грузооборот в большинстве китайских портов продолжит расти. Пока не совсем ясно, в каком всё-таки состоянии находится китайская экономика, то ли она растёт на самом деле, то ли коммунистическая партия Китая по привычке приукрашивает (и часто путается в своих приукрашиваниях). Есть предположение, что период безудержного роста китайской экономики завершён, тогда это неизбежно скажется и на развитии портового хозяйства и мы увидим постепенное замедление роста объёмов грузооборота во всех портах Китая. в этом случае, Гонконг просто первым дошёл до пределов развития. Так как развивался дольше всех как центр трансокеанской торговли. Также следует обратить внимание на более высокие темпы роста речных портов, - возможно, они уже отреагировали на объявленную правительством КНР переориентацию на внутренний рынок.

По материалам изданий Fairplay. SeaNews, пресс-службы Шанхайского порта Shanghai International Port (Group) и ряда других источников

Евгений Новожилов

Новое норвежское полярное научно-исследовательское судно будет строиться в родном городе Христофора Колумба.

Судно, которого ждали, шедевр технического искусства «Кронпринц Хокон» будет приписан в порту Тромсё. В пятницу в музее «Фрама» в Осло был подписан контракт с итальянской судостроительной группой «Финкантьери». Именно на «Фраме» легендарный норвежский мореплаватель Фритьоф Нансен предпринял первую попытку достичь Северного полюса.

Норвежский институт морских исследований отвечает за осуществление проекта, а конструкцию нового судна разработала компания «Rolls-Royce Marine». Судно поступит в распоряжение Норвежского Полярного института в Тромсё.

"Это счастливый день для программы исследования районов Крайнего Севера и для продолжения инициативы Норвегии в деле полярных исследований. Новый корабль, являющийся шедевром технической мысли, станет гарантией того, что норвежское научное знание останется ведущим в деле освоения полярных регионов»,- сказал Ян-Гуннар Винтер, директор Норвежского Полярного института.

Тромсё станет портом приписки для нового полярного научно-исследовательского судна, а формальным владельцем судна, от лица государства, будет Норвежский Полярный институт.

Заложен «Кронпринц Хокон» будет на судоверфи «Riva Trigozo-Muggiano» в Генуе, родном городе Христофора Колумба, а окончательное оснащение и ходовые испытания в Норвегии будут проводиться судостроительной верфью VARD, входящей в итальянскую группу компаний «Финкантьери», говорится в пресс-релизе итальянской компании.

Проект имеет общий бюджет около 1,4 млрд. норвежских крон (около 175 млн. евро). Согласно графику, судно будет построено во второй половине 2016 года и начнёт регулярные научные морские походы в начале 2017 года. Арктический университет Норвегии в Тромсе станет самым активным пользователем технического и научного потенциала судна.

На судне водоизмещением 9000 тонн, длиной более 100 метров и шириной 21 метр сможет разместиться 55 человек в 38 каютах. Научный персонал, студенты и экипаж смогут разместиться на корабле с комфортом, скорее присущим пассажирским лайнерам. На носу судна располагается площадка для размещения двух вертолетов. Судно будет оснащено комплексом приборов, способных исследовать рельеф и геологию морского дна.

Корабль станет одним из самых передовых в мире ледоколов и будет способен проводить высокотехнологичные исследования морской среды. Он будет построен в соответствии с критериями, обеспечивающими минимальное воздействие на окружающую среду и снижение излучения шума под водой, чтобы проводить исследования рыбных ресурсов и морских млекопитающих, а так же он будет иметь возможность выполнять свои океанографические и гидрографические задачи в любых морских районах.

Судно будет выполнять миссии в глобальном масштабе и будет использоваться для изучения условий и последствий изменения климата окружающий среды в условиях Арктики.

В 2013 году навигация на Северном морском пути (СМП) уже подошла к концу. Хотя судов, срезавших путь между Европой и Азией по арктическому маршруту, стало больше, общий объём перевезённых грузов остался примерно на уровне прошлого года.

В течение минувшего летнего навигационного сезона – 2013 полный путь от Бергинова пролива до Баренцева моря проделало 71 судно. Это на 54% больше, чем в 2012 году, когда маршрутом воспользовалось 46 судов.

Для сравнения, в 2011 году по СМП прошло 34 судна, в 2010-м – всего четыре.

Несмотря на то, что судов становится больше, грузопоток на СМП почти не вырос. В этом году перевезли в общей сложности 1.355.897 тонн – всего на 7,5% больше, чем в 2012 году (1.261.545 тонн). По консервативным оценкам, грузопоток должен вырасти как минимум до 1,5 млн. тонн.

По данным Информационного офиса СПМ, в восточном направлении проследовало почти вдвое больше грузов, чем в западном.

Как сообщается на официальном сайте Администрации СМП, движение судов у северного побережья России ещё продолжается. 2 декабря на подходах к акватории и в самой акватории Северного морского пути находилось семь различных судов, в основном в районе Сабетты, где идёт строительство одного из крупнейших портов в российской Арктике.

В России возлагают большие надежды на значительный рост грузопотока по СМП в ближайшем десятилетии. «Цифра в 10 млн. тонн абсолютно нормальная, может быть и больше», – сказал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев на Баренц-саммите в Киркенесе в июне этого года.

За 9 месяцев текущего года на реализацию природоохранных мероприятий Мариупольский МТП направил свыше 470 тыс. гривен.

В Мариупольском порту ведется постоянный мониторинг выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, состояния морской среды в акватории и экосистемы юго-восточной части Азовского моря, а также состояния сточных и ливневых вод. Регулярные проверки экологических контролирующих органов показывают, что требования природоохранного законодательства в порту в целом соблюдаются, а выявляемые нарушения своевременно устраняются.

В частности, в текущем году Государственная Азовская морская экологическая инспекция дважды проверила деятельность Мариупольского МТП. По результатам последней проверки, проходившей в октябре, порту предписано провести восстановительные работы нескольких механизмов углеперегрузочного комплекса, откорректировать и предоставить на перерегистрацию паспорта газоочистных установок, заключить договоры со специализированными предприятиями по сбору, обработке и утилизации отходов на 2014 г. Еще одно предписание касалось получения от Министерства охраны окружающей природной среды разрешения на размещение и лимитов для отходов 1-2 класса опасности. Необходимый пакет документов был направлен портом в Министерство заблаговременно (до проверки), но разрешение до сих пор выдано не было.

"В текущем году мы завершили строительство блока очистных сооружений сточных вод 2-го грузового района, инвестировав в данный проект с 2008 г. свыше 14,6 млн. гривен. Также мы постоянно анализируем влияние деятельности нашего предприятия на окружающую среду и предотвращаем потенциальные загрязнения. Но кардинальные улучшения возможны только после коренной модернизации основных фондов и перехода на новые, экологически чистые технологии перегрузки пылящих грузов, в частности, угля", - комментирует директор ГП "ММТП" Александр Олейник.

Мариупольский порт регулярно информирует общественность о состоянии окружающей среды в зоне своего присутствия, а также о выполнении природоохранных мероприятий. ММТП направил письмо в Общественный экологический совет при Мариупольском городском совете с указанием всех предписаний, выданных Государственной Азовской морской экологической инспекцией в ходе последней проверки, а также с отчетом о ходе выполнения природоохранных мероприятий по состоянию на декабрь 2013 г.

Справка:

ГП "Мариупольский морской торговый порт" входит в четверку крупнейших портов Украины и расположен на пересечении всех видов транспортных путей. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 17 млн. т грузов в год. Порт круглогодично открыт для захода судов длиной до 240 м и осадкой до 8 м. Территория порта составляет 73,2 га, длина причальной линии - 4,2 км. Порт имеет современные терминалы и комплексы. Эффективность деятельности порта подтверждена сертификатами ISO 22000, ISO 9001, ISO 14001 и другими.

Источник агентства КазТАГ сообщил, что АРЕМ практически готов согласовать для КТЖ новые тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети, которые должны начать действовать с 1 января следующего года. В среднем повышение составит 10%. Сообщение взбудоражило казахстанских металлургов, пишет Эксперт Казахстан.

Увеличение ставок ударит, разумеется, не только по ним, металлургические гиганты через профильную Республиканскую ассоциацию горнодобывающих и горно-металлургических предприятий (АГМП) уже начали бить в набат, в отличие от представителей других секторов."Неблагоприятная конъюнктура цен в горно-металлургическом секторе - а цены только с начала 2013 года упали на 10-15% - привела к ухудшению показателей многих предприятий-экспортеров: "Казахмыс", ENRC, "Арселор Миттал". Крупные компании вынуждены урезать свои программы . Более того, некоторые из них в сентябре вынуждены были ввести сокращенный рабочий день",- рассказывает о ситуации в отрасли исполнительный директор ассоциации Николай Радостовец. Исходя из сложившейся ситуации, г-н Радостовец делает вывод о том, что горно-металлургическому сектору нужна помощь правительства. И вообще, и в частности - в вопросе перевозки продукции: "Поскольку в условиях большой протяженности территории Казахстана транспортная составляющая играет значительную роль в цене продукции, и расходы, связанные с железной дорогой, оказывают существенное влияние на конкурентоспособность ГМК, нужно применять более гибкие подходы в вопросах тарифной политики на железнодорожном транспорте".

КТЖ, делая запрос в АРЕМ, в качестве аргумента предъявляет то, что компании необходимо снизить износ железнодорожной сети. Если тариф будет утвержден, монополист готов инвестировать в обновление инфраструктуры 134 млрд тенге. Если же утвержден не будет, он вложит лишь 76 млрд тенге.

"Мы убеждены, что в сегодняшней ситуации повышение тарифов такими темпами недопустимо. Оно непосильно для горно-металлургических предприятий. А ведь от того, насколько успешно они будут осуществлять свою деятельность, в большой степени зависит эффективность самой железной дороги",- возмущенно замечает г-н Радостовец.

Избавьтесь от пассажиров

Каким же образом должны железные дороги финансировать обновление путей, без чего через несколько лет те же металлурги не смогут доставлять свою продукцию? У ассоциации ГМК есть несколько предложений. Во-первых, они выступают с инициативой, чтобы КТЖ отказалось от выплаты дивидендов акционеру, то есть фонду "Самрук-Казына". В качестве аналогии приводится сфера электроэнергетики, где владельцы отказались от получения дивидендов, пока идет процесс модернизации станций. Во-вторых, грузоперевозки для приоритетных отраслей экономики должны осуществляться по сниженным тарифам. "Горно-металлургическому сектору это помогло бы сохранить конкурентоспособность. Компаниям, которые находятся в нелегком финансовом положении, важны временные преимущества или послабления",- говорят в АГМП.

Третье предложение - отказаться от субсидирования пассажирских перевозок за счет грузоперевозок. "Нужно снижать эту зависимость и в итоге прийти к тому, чтобы каждый платил сам за себя. Это неправильно, что сегодня за пассажиров частично рассчитываются промышленники",- высказывает свою точку зрения Николай Радостовец. Он говорит, что либо за счет бюджета нужно увеличить дотации на пассажирские перевозки в тех регионах, где это необходимо, либо установить для пассажиров реальные тарифы. "В рыночных условиях необходимо, чтобы и субъекты рынка пассажирских перевозок предложили меры по снижению затрат, по увеличению пассажирооборота, по рационализации маршрутов, по повышению конкурентоспособности. Если нужны новые участники на этом рынке, значит, нужно стимулировать их создание",- перечисляет нужные, по его мнению, меры директор горно-металлургической ассоциации.

Также он ратует за введение государственных дотаций железной дороге для поддержки ключевых отраслей. "Россияне в рамках внешних договоренностей фактически лишились возможности предоставлять скидки по направлениям (на порты), поэтому для поддержки грузоотправителей социально важных грузов (угля, зерна и т. д.) они применяют "дисконт за дальность". Так осуществляется поддержка местных предпринимателей, и российские грузоотправители оказываются в более выгодных условиях, нежели наши, казахстанские",- приводит опыт партнера по ТС г-н Радостовец.

И последнее, за что бьется ассоциация горняков и металлургов,- это собственный локомотивный парк. "Это позволило бы многим крупным компаниям сэкономить и дало бы возможность легче пережить рост тарифной составляющей. В соседней России рынок локомотивной тяги также монополизирован, но там предпринимаются первые шаги по его либерализации. Что касается нашего законодательства, оно позволяет сделать это уже не первый год, а значит, и процесс должен у нас завершиться раньше. Тогда отечественная экономика могла бы с меньшими потерями преодолеть негативные тенденции на мировых рынках. Если мы не сделаем это раньше россиян и они первыми выйдут на этот рынок, мы окажемся в невыгодном положении",- говорит г-н Радостовец.

Вообще же в АГМК полагают, что Министерству экономики и бюджетного планирования стоит проанализировать то, как отразится повышение тарифов на грузоперевозках для различных отраслей промышленности, а Евразийской экономической комиссии при содействии казахстанских органов провести анализ последствий предоставления тех или иных скидок на грузоперевозки и влияния своих решений на грузооборот.

Не смертельно

Что касается параллелей с энергетической отраслью, то она не совсем уместна, так как по программе "Тариф в обмен на инвестиции", если владелец генерирующих энергетических объектов готов инвестировать в модернизацию, государство утверждает ему повышение тарифов. Таким образом, по аналогии государство должно повышать тарифы КТЖ, только если нацкомпания утвердит в профильном министерстве план обновления своей инфраструктуры. То есть повышение тарифов должно-таки состояться, пусть и не столь радикальное, даже если "Самрук" не возьмет полагающееся ему, как акционеру. Дивиденды за 2011 год, согласно прошлогоднему отчету КТЖ, составили 36,87 млрд тенге. Таким образом, разница в инвестициях в 58 млрд денге, о которых говорят в КТЖ, могла бы быть покрыта примерно за полтора года, если б перевозчик не платил бы ни тенге материнской компании. Однако захочет ли фонд расставаться с такой суммой - вопрос открытый. Причем отвечать на него должен, скорее, не сам "Самрук", а его акционер - правительство республики.

Насколько плохи дела у металлургов? Согласно последнему квартальному отчету ENRC, если взять для примера эту компанию, конъюнктура, действительно, не радует: цены высокоуглеродистых ферросплавов снизились за год на 10%, хромовой руды - на 12%, алюминия - на 5%. Тем не менее все не так плохо. "Доходы Группы за девять месяцев 2013 года были незначительно ниже аналогичного периода 2012 года, несмотря на слабую конъюнктуру рынка и снижение цен реализации сырьевых товаров. Высокие показатели производства привели к повышению объема сбыта ключевых сырьевых товаров Группы, что в большой степени компенсировало негативное влияние более низких цен",- рапортует ENRC.

Для оценки вклада транспортировки в себестоимость можно привести такие цифры по одной из компаний ENRC, "Алюминий Казахстана": в 2012 году она заплатила КТЖ 99,2 млн тенге (в 2011 году - 182,9 млн тенге) при выручке 75,3 млрд тенге. Вообще расходы по транспортировке "Алюминия Казахстана" составили в 2012 году 2 млрд тенге. Чистая прибыль всей группы ENRC за первое полугодие сложилась на уровне приблизительно 22 млрд тенге (148 млн долларов). Конечно, и 2 млрд тенге для того же "Алюминия Казахстана" - сумма немаленькая. Однако все-таки сомнительно, чтобы повышение издержек при транспортировке на 10% убило эту компанию. Как бы то ни было, АГМП последовательно выступает против повышения тарифов железнодорожникам.

Наталья Самойлова, руководитель аналитического отдела российской инвесткомпании "Golden Hills-КапиталЪ АМ", говорит, что сейчас ставки на транспортировку в рамках ТС, по большому счету, согласовываются в Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), хотя страны решили не вводить единый тариф. Но если уж повышение тарифов прямо-таки катастрофически скажется на отрасли, казахстанское правительство может установить сниженные тарифы для отдельных категорий товаров: "На самом деле ЕЭК уже отмечала, что с 1 января 2013 года уполномоченные органы государств Таможенного союза могут по согласованию с ЕЭК устанавливать исключительные тарифы для отдельных направлений перевозок определенных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме". То есть если тарифы угрожают рентабельности металлургических компаний, государство может и должно разработать пакет стимулирующих мер. "К примеру, выходом из ситуации может стать введение исключительного тарифа в прейскурант",- говорит аналитик.

Идея обзавестись собственными локомотивами кажется г-же Самойловой странной: "Вряд ли это сможет существенно сократить издержки, так как на поддержание парка достаточных объемов также потребуются дополнительные расходы, причем немалые". Коллегу поддерживает ведущий эксперт российской управляющей компании "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов: "Вопрос приобретения собственных локомотивов не такой простой, как может показаться на первый взгляд. Во-первых, вопрос определения количества требуемых каждой компании локомотивов может оказаться весьма затруднительным. Во-вторых, их приобретение, последующая эксплуатация и обслуживание тоже стоят денег, а ведь расходы у металлургов и так значительны, и не факт, что собственные локомотивы смогут уменьшить их. И, наконец, непонятно, как металлурги смогут решить вопрос загрузки, ведь вряд ли у них найдутся такие значительные объемы грузов, чтобы локомотивы были заняты постоянно, а если они будут простаивать, то они не будут приносить доход, не будут окупать средства, вложенные в них. Можно попробовать поискать работу на открытом рынке, но, во-первых, КТЖ вряд ли будет мириться с тем, что у нее отбирают часть дохода. Компания постарается ответить частным владельцам локомотивного парка, например, снижением своих тарифов. А, во-вторых, если владельцев частных локомотивов будет много, то конкуренция будет велика и они просто не найдут себе столько работы в республике и возвращать потраченные на приобретение локомотивов средства будут долго".

В действительности казахстанское законодательство еще с середины 2000-х не запрещает иметь собственный локомотивный парк, но КТЖ действительно не в восторге от этой идеи. Чтобы понять, что произойдет, если появится масса частных извозчиков, стоит обратиться к негативному российскому опыту. Передача в частные руки подвижного состава закончилась тем, что сегодня в РФ, как говорят в РЖД, число эксплуатируемых вагонов давно превысило то количество, которое использовалось в РСФСР. При этом, поскольку они находятся в частной собственности, нет координации по их загрузке. Показатели порожнего пробега достигли огромных значений. При этом пустые вагоны, которые их хозяева гоняют туда-сюда, занимают пути, это в результате увеличивает время транспортировки грузов, из-за чего появляется необходимость вкладывать огромные средства в строительство новых магистралей. Трудно представить, что произойдет, если на рынке появятся еще и частные компании, предоставляющие тягу.

Локомотивы, как правило, не удаляются больше чем на три часа от депо, к которому они приписаны. Они доходят до ближайшей крупной станции - и затем возвращаются назад. Так что нашим металлургам разрешение обзавестись своими локомотивами может помочь только в двух случаях. Во-первых, расшить "бутылочные горлышки" на тех перегонах, где КТЖ не справляется самостоятельно (хотя непонятно, почему бы не продавить через правительство увеличение парка в этих депо). Во-вторых, получить инструмент давления на нацкомпанию - чтобы у нее не так часто возникало желание подавать заявки в АРЕМ.

Вообще казахстанской стороне в ЕЭК, скорее, нужно продавливать понижение тарифов на всей территории ЕЭП, чем идти на поводу у россиян. За это им скажут огромное спасибо российские же предприниматели, которые уже устали повторять, что стоимость доставки некоторых грузов по железной дороге в России уже превышает соответствующие показатели в США.

В Беларуси разрабатывается новая схема поставок древесины на экспорт, позволяющая увеличить валютную выручкуБеларусь экспортирует лесопродукцию более чем в 20 стран мира. Чаще всего покупателя и продавца разделяют сотни, а то и тысячи километров. К примеру, с начала года более 100 тыс. кубометров лесоматериалов из Беларуси отправлено в Китай. Это при том, что от Минска до Пекина более 6400 километров. Такая широкая география продаж возможна благодаря логистике. Но, по мнению специалистов, действующая схема поставок со склада продавца (FCA) или от границы РБ (DAF) пока еще далека от совершенства, поскольку при реализации государственного ресурса, которым является лесопродукция, рационально зарабатывать не только на товаре, но и на его доставке потребителю.

Для этого создается биржевая логистика, которая дает возможность покупателю в процессе торгов выбрать место доставки приобретенного товара, а продавцу - обеспечить дополнительные доходы в казну в виде валюты и налогов от оплаты услуг биржевых перевозчиков при его доставке.

Главная цель проводимой работы - выставлять на бирже лесопродукцию не с границы или со склада лесхоза, а с перевалочного терминала или конечного биржевого склада. По такой схеме уже успешно работают прибалтийские портовые терминалы в Риге, Клайпеде, Лиепае, имеющие статус биржевых складов. Благодаря им белорусский лес стал ближе к покупателю. Купив продукцию лесхоза, к примеру, на складе в Рижском порту, морским транспортом ее можно отправить в любую точку мира. Прежде всего это удобно покупателю, поскольку не все потребители сами готовы организовывать доставку круглого леса или пилопродукции из Беларуси. Не всегда для этих целей выгодно привлекать случайных посредников, особенно если речь идет о небольших партиях. Многим потребителям гораздо удобнее, когда доставка уже включена в стоимость товара.

Такая схема отправки лесных грузов для Беларуси новая. Первые экспортные торги лесоматериалами круглыми с использованием логистики биржевых товаров прошли на Белорусской универсальной товарной бирже еще в прошлом году и оказались перспективными. Особенно для покупателя, который без лишних рисков и забот получает товар в удобном терминале. Но с точки зрения продавца, новая схема более сложная, поскольку ему приходится брать на себя все заботы и ответственность по организации доставки. В таком случае выгодна ли она белорусским производителям? С этим вопросом мы обратились к начальнику отдела логистики Белорусской универсальной товарной биржи Павлу Игнатовичу:

- Безусловно, выгодна. Но только если на проблему смотреть не в рамках узковедомственных интересов. Не нужно забывать, что производителем лесопродукции прежде всего является государство. Лес - это государственный ресурс, он обрабатывается на государственных предприятиях и реализуется уполномоченными продавцами только через созданный государством прозрачный механизм торговли - биржу. Более того, биржевые перевозчики, осуществляющие транспортно-экспедиторские услуги по доставке лесопродукции, являются резидентами и, соответственно, белорусскими налогоплательщиками. Я уже не говорю о том, что по инициативе биржи с экспортерами и Белорусской железной дорогой в ноябре согласована Технология перевалки лесных грузов на новых биржевых складах станций Брузги и Брест-Северный. Ее применение позволит перенести перевалку грузов с польской на белорусскую сторону и обеспечить дополнительную валютную выручку железной дороге, которая, как известно, тоже государственная. Но самая главная экономическая выгода для государства на западном направлении в том, что при такой схеме реализации лесоматериалов на белорусско-польской границе не будут, как сейчас, сутками простаивать сотни вагонов с лесом.

- Схема поставки лесопродукции за рубеж с учетом логистики уже отработана практически в прибалтийском направлении, теоретически пока в западном и южном направлениях, - говорит начальник отдела внешнеэкономических связей УП "Беллесэкспорт" Виталий Борисов. - Транспортные компании (резиденты Республики Беларусь) выбираются на условиях конкурса из числа аккредитованных на Белорусской универсальной товарной бирже (биржевые перевозчики). Побеждает тот, кто предложит наименьшую стоимость услуг. По результатам конкурса к цене лота добавляется стоимость доставки на биржевые склады или до места назначения, необходимого покупателю. В процессе исполнения контракта продавец получает деньги за товар, транспортная компания - за доставку. Одним потребителям удобен механизм с доставкой белорусской стороны, у других же есть собственные логистические схемы. Поэтому при продаже каждого лота должна быть предоставлена возможность купить его с доставкой или без. При этом стоимость доставки лесопродукции до конечного покупателя транспортными компаниями - резидентами Республики Беларусь должна быть конкурентна по сравнению со стоимостью доставки иностранными транспортными компаниями. В противном случае спрос на лесопродукцию с условиями доставки до покупателя будет отсутствовать.

Для создания покупателям равных условий торгов биржа дополнительно зарегистрировала биржевые склады не только в северном и западном, но и в южном направлении. Теперь те же китайцы или турки могут получить купленные на биржевых торгах лесоматериалы на грузовых терминалах Одесского, Ильичевского, Измаильского и Белгород-Днестровского портов.

- Механизм готов. Остается лишь решить некоторые рабочие моменты и перейти к его использованию на торгах, - отметил Павел Игнатович. - Очень надеемся на то, что к реализации лесных балансов по новой схеме экспортеры приступят уже в текущем году. Что касается пилопродукции, которую уже сейчас успешно доставляют потребителю белорусские биржевые перевозчики, двух мнений быть не может - выгодно всем. Примером могут служить последние торги, где борьба за лоты шла между двумя крупнейшими западными покупателями исходя прежде всего не из стоимости товара, а из базиса поставки на бельгийский или латвийский биржевой склад. В результате цена товара на кубическом метре поднялась почти на 9 евро исключительно из-за логистики доставки товара. Получается, механизм работает, причем в интересах и продавца, и покупателя, а значит, в интересах государства.

Нововведения не самоцель, делают акцент специалисты различных госструктур, участвующие в разработке нового механизма реализации лесопродукции. Главная задача - экономическая эффективность и польза как для отдельных предприятий и отраслей, так и для государства в целом. Неэффективный и сложный механизм вряд ли приживется на международном лесном рынке, где технологии продаж шагают семимильными шагами.

Причалы должны использоваться эффективно

До сих пор не все арендаторы гидротехнических сооружений в морских рыбных портах готовы работать в рыночных условиях, отмечают в руководстве ФГУП «Нацрыбресурс». Чтобы сэкономить на аренде или прибрать к рукам госимущество, в ход идут различные уловки и рычаги давления.

В портах Дальнего Востока нередки случаи, когда коммерческие компании, созданные путем преобразования государственных предприятий, пытаются приватизировать находящееся в государственной собственности имущество, используемое по договору аренды. Свои действия они объясняют необходимостью «консолидации имущественного комплекса, которым госпредприятие располагало ранее». И порой из-за нестыковки законодательства о морских портах и приватизации добиваются успеха в судах и становятся владельцами объектов, вдобавок ко всему заплатив государству сумму намного меньше их реальной стоимости.

Особую тревогу вызывает правоприменительная практика, сложившаяся в отношении гидротехнических сооружений, используемых для обслуживания судов рыбопромыслового флота. По сути происходит попытка отчуждения госимущества в регионах. Нередко бизнес-структуры пытаются воздействовать на государство через рыбаков, формируя общественное мнение и создавая себе имидж защитников рыбной отрасли. Как ни странно, в первую очередь такие шаги предпринимают не те предприятия, для кого перевалка рыбопродукции является приоритетным направлением, а те, кто планирует перепрофилировать рыбные причалы под различные генеральные грузы. При этом совершенно игнорируется тот факт, что законом запрещена приватизация портовых гидротехнических сооружений, находящихся в государственной собственности, вне зависимости от специфики деятельности предприятий, на балансе которых находились данные объекты.

«К сожалению, в законе о морских портах ничего не сказано о целевом назначении гидросооружений, и мы не можем обязать, например, коммерческую организацию, которая использует эти причалы в своей деятельности, заниматься перевалкой рыбопродукции. И если завтра они решат 100% причальной линии использовать под перевалку других видов грузов, то мы не имеем возможности как-либо ограничить их в этом», – прокомментировал ситуацию корреспонденту Fishnews генеральный директор ФГУП «Нацрыбресурс» Станислав Стандрик.

Претензии возникают и у компаний, эксплуатирующих причалы в рыбных портах на основе договоров аренды. Последние годы «Нацрыбресурс» вел на Дальнем Востоке планомерную работу по учету и оформлению имущества, находящегося в собственности Российской Федерации, в том числе по поручению Росимущества и Счетной палаты была проведена переоценка договоров с арендаторами. В результате выяснилось, что многие из них не пересматривались десятилетиями, а в ряде случаев суммы годовых платежей не покрывали даже налога на имущества, подлежащего уплате по данным объектам.

«Сейчас пришел момент, когда у многих арендаторов закончились текущие договоры аренды, а новые условия устраивают не всех. Кому понравится, когда ты платил десятилетия одни деньги, а теперь нужно платить совсем другие. В общем-то, в этом нет ничего страшного, в российском законодательстве это называется «спором хозяйствующих субъектов», это часть нормального процесса. При Федеральном агентстве по рыболовству создана рабочая группа, идет работа с арендаторами, многие, получив разъяснения, снимают возражения», – сообщил руководитель ФГУП «Нацрыбресурс».

Он подчеркнул, что деятельность предприятия как правообладателя федерального имущества в этом отношении жестко регламентирована и направлена на эффективное использование имущества: причалы должны приносить доход государству. Головной орган – Росимущество – согласовывает отчеты о независимой оценке стоимости объектов, утверждает условия договора, который должен быть заключен с арендатором. Поэтому ФГУП «Нацрыбресурс» не имеет полномочий менять условия договора, как бы того ни хотелось структурам, которые арендуют гидросооружения или пользуются ими на иных основаниях.

«На самом деле ничего другого, кроме как наведения порядка и повышения эффективности от эксплуатации государственного имущества, не происходит. У нас идет нормальная живая полемика со всеми арендаторами, с владельцами портовых территорий, терминалов, которые арендуют или используют причальные гидросооружения в Приморском крае», – отметил Станислав Стандрик. Аналогичной работой, но в куда больших масштабах, уже давно занимается Росморпорт, где также не раз сталкивались с возмущением арендаторов и арбитражными разбирательствами, но в итоге бизнес принял цивилизованные правила игры.

По словам Станислава Стандрика, бывают и более серьезные вопросы, когда коммерческие компании распоряжаются госимуществом таким образом, что ему наносится невосполнимый ущерб. Это происходит, когда арендаторы годами не осуществляют должный ремонт гидротехнических сооружений, и тем самым нарушаются условия договоров аренды государственного имущества, а причалам наносится ущерб от ненадлежащей эксплуатации. «Мы, в таком случае, требуем возврата этого имущества государству, приводим его в надлежащее техническое состояние и потом либо повторно готовим к конкурсу, либо планируем эксплуатировать его самостоятельно. Но это единичные случаи, я всегда ратую за то, чтобы гидросооружения использовались по целевому назначению и максимально эффективно», – заявил гендиректор ФГУП «Нацрыбресурс».

Первая партия выращенного в Перу винограда прибыла в порт Майами.

Если раньше перуанские фрукты могли поставляться в США только через портовые предприятия северо-востока страны, то в этом году экспортеры получили разрешение властей на импорт и через Филадельфию.

Первая партия перуанского винограда поступила в порт Майами 1 декабря. Вся продукция была обработана холодом, призванным уничтожить паразитов и увеличить срок службы фруктов.

К тому же географическое положение Майами способствует тому, что порядка 70% продукции будут доступны американским потребителям уже спустя четыре дня после доставки в США.

В ближайшее время власти Афганистана, Индии и Ирана собираются подписать трёхстороннее соглашение о сотрудничестве в сфере транспортировки товаров, сообщается в недавнем пресс-релизе МИД ИРА.В грузоперевозках планируется задействовать иранский порт Чабахар. Ожидается, что подписание соглашения позволит странам-участницам более активно участвовать в региональных торговых операциях.

Комментируя сообщение о готовящемся соглашении, заместитель директора Торгово-промышленной палаты ИРА Хан Джан Алокозай отметил, что подписание документа позволит снизить пошлины за грузоперевозки и позволит расширить сотрудничество Афганистана с другими странами региона.

В настоящее время стороны участвуют в обсуждении проекта торгово-экономического взаимодействия, но вскоре власти 3 государств приступят работы по вступлению договорённости в силу.

Иранская национальная компания по распределению нефтепродуктов благодаря усилиям по развитию бункеровочного бизнеса (заправка судов топливом) в Бендер-Аббасе, на островах Харк и Кешм, в портах Бушер, Асалуйе и Чабахар получила в свое распоряжение около 25% рынка букеровочных услуг в Персидском заливе.

Одна из важных задач, которая стояла перед министерством нефти и, в частности, перед Иранской национальной компанией по распределению нефтепродуктов в первые сто дней после прихода к власти нового правительства в Иране, заключалась в выявлении препятствий, мешающих развитию бункеровочного бизнеса, и в самое ближайшее время должна быть выработана формула для расчета цены топочного мазута, заправляемого в суда иранскими компаниями.

Начало бункеровочному бизнесу было положено в 2007 году в Бендер-Аббасе при участии частного сектора. Тогда было продано примерно 1 млн. т топочного мазута. В 2008 году этот показатель вырос до 2,2 млн. т, а в 2009 году – до 4,3 млн. т. В 2010 году, несмотря на новые международные санкции, объем продажи топочного мазута в рамках бункеровочных услуг удалось удержать на уровне 4,2 млн. т. Однако в 2011 году этот показатель снизился примерно до 2,2 млн. т, а в 2012 году – до 1 млн. 836 тыс. т.

В настоящее время с учетом роста спроса на топочный мазут в Персидском и Оманском заливах министерство нефти Ирана и Иранская национальная компания по распределению нефтепродуктов планируют расширять бункеровочный бизнес и сопутствующие услуги при участии частного сектора по всему южному побережью страны. Этому во многом способствуют протяженные морские границы Ирана, близость иранских портов и островов к судоходным линиям, большое количество судов проходящих в Персидский залив в непосредственной близости от иранского побережья.

Ирландская бюджетная авиакомпания Ryanair Holdings PLC заявила, что откроет свою вторую бельгийскую базу в Брюссельском аэропорту в феврале.Крупнейший европейский дискаунтер по пассажирскому трафику начнет осуществлять рейсы из данного аэропорта, расположенного в 7 милях к северо-востоку от Брюсселя, по 10 маршрутам, в числе которых - Аликанте, Барселона, Ибица, Лиссабон, Малага, Пальма, Порту, Рим, Валенсия и Венеция.

По оценке Ryanair, этот шаг принесет Брюссельскому аэропорту 1,5 млн дополнительных пассажиров в год и создаст 1500 рабочих мест.

В настоящее время авиакомпания осуществляет рейсы из аэропорта Шарлеруа, расположенного в 30 милях к югу от Брюсселя.

29 ноября после трехдневного перехода авианосец «Ляонин» в сопровождении четырех военных кораблей зашел в порт Санья, сообщает mil.news.sina.com.cn 30 ноября. Это сообщение является официальным подтверждением того, что Санья стала второй базой после Циндао, где корабль будет базироваться.

На базе Санья создан военно-морской учебно-тренировочный центр подготовки палубных летчиков. Как известно, подготовка пилотов авианосцев требует продолжительной подготовки и обучения на наземном аэродроме. Здесь был показан учебно-тренировочный самолет JL-9G «Орлан» (экспозиция получила индекс «83ХХХ»). Сообщается, что в скором времени самолеты будут оснащены хвостовым гаком для посадки на имитатор палубы с аэрофинишером.

На севере страны в распоряжении ВМС имеется база Хинчень (провинция Ляонин), где оборудована испытательная база палубной авиации, оснащенная двумя трамплинами для отработки взлета с палубы авианосца. Предположительно, на базе Санья также будет создан испытательный центр. Все эти работы показывают, что ВМС НОАК намерены выполнить все свои «стратегические амбиции» по развитию авианосцев и палубной авиации.

В российском научно-исследовательском институте проектируется сухогруз ледового класса для транспортировки отработавшего ядерного топлива и реакторов в Арктике. Эксперты высказывают опасения, что им могут воспользоваться для импорта ядерных отходов.

На этой неделе BarentsObserver писал о предварительном отборе мест для размещения постоянных захоронений радиоактивных отходов в Баренцрегионе. Недавно Крыловский государственный научный центр сообщил о разработке проекта (технического предложения) универсального сухогрузного судна неограниченного района плавания арктического ледового класса для транспортировки ядерных отходов в водах Арктики.

Подобные планы вызывают обеспокоенность у соседней Норвегии.

«Думаю, большое значение имеет открытый диалог между Норвегией и Россией о безопасном перемещении ядерных отходов в арктических водах, – говорит Рюне Рафаэльсен, глава Норвежского Баренцсекретариата. – Предлагаю этот вопрос поднять на обсуждение на следующей неделе на совещании министров окружающей среды Баренцрегиона».

Совещание откроется в среду в Инари на севере Финляндии.

Безопасность под вопросом

По мнению ядерного физика организации «Беллуна» Нильса Бёмера, безопасная транспортировка отработавшего ядерного топлива в арктических водах является очень трудной задачей.

«Прежде всего, погодные условия тяжёлые, имеются дополнительные проблемы из-за ледовой обстановки, есть риск обледенения самого судна. В Арктике не хватает аварийно-спасательных служб, из-за больших расстояний спасательные операции крайне осложняются», – сказал Бёмер в интервьюBarentsObserver’у.

Импорт радиоактивных отходов в Россию

Бёмер высказывает опасения, что новое судно ледового класса может послужить для ввоза в Россию радиоактивных отходов из других стран.

«Судя по количеству могильников, которые российские власти планируют в Арктике, и по разработке этого нового судна арктического ледового класса для транспортировки радиоактивных отходов, можно сделать вывод, что с высокой вероятностью импорт отходов в Россию будет иметь место в будущем», – утверждает Бёмер. На прошлой неделе «Беллона» опубликовала свои взгляды на российские планы.

Смотрите также: Секретный ядерный груз проследовал у берегов Норвегии

Для необорудованных портов

140-метровый однопалубный теплоход способен самостоятельно принимать груз с кормы без использования портовых грузовых средств, т. е. он может работать в портах, не оборудованных специальными кранами либо другой техникой, требующейся обычно для обращения с контейнерами с опасными грузами.

В Крыловском государственном научном центре отмечают, что в настоящее время в мире не существует морских судов, которые удовлетворяли бы требованиям Кодекса отработанного ядерного топлива (ОЯТ), регламентирующего морскую перевозку ядерных материалов, и одновременно могли бы быть использованы в сложных арктических условиях судоходства. Судно будет иметь корпус с оконечностями ледокольного типа с двойным дном между форпиковой и ахтерпиковой переборками, двойными бортами в районе грузовых трюмов. Конструкторы Крыловского НПЦ имеют широкий опыт проектирования судов для работы в ледовых условиях и судов для перевозки ядерных материалов. Организациями, формирующими сегодняшний Крыловский НПЦ, готовились проекты перестроенной платформы «Приразломная», установленной Газпромом в Печорском море, ряда атомных подводных лодок, надводных судов.

На сегодня единственным портом, имеющим необходимое оборудование для дальнейшей обработки грузов, которые будет перевозить новое судно, является Мурманск с его базой обслуживания атомных ледоколов.

Чукотская миссия

Новое судно будет курсировать у всего северного побережья России. В 2019 году по Программе энергозамещения должен начаться демонтаж и затем демобилизация Билибинской АЭС (Чукотский АО). Планируется вывоз отработанного ядерного топлива (ОЯТ) и другого, в том числе, радиоактивного оборудования БиАЭС.

Кроме того, судно может обслуживать плавучие атомные электростанции (ПАЭТС), которые планируется разместить у побережья Сибири. Первая российская ПАТЭС «Академик Ломоносов» строится в Петербурге и по завершении строительства отправится на Чукотку.

Во время визита в Италию Путина подписан мемерандум

На какой верфи будет строиться судно, пока не решено, но этим летом Крыловский НПЦ подписал с итальянской судостроительной компанией «Финкантьери» рамочное соглашение о сотрудничестве в ряде морских секторов. В 2011 году с верфи «Муджиано» этой компании в Россию было поставлено судно «Россита», предназначенное для перевозки отработавшего ядерного топлива с выводящихся из эксплуатации подводных лодок на побережье Кольского полуострова. «Россита» до сих пор ничего не перевезла и так и стоит на базе Атомфлота в Мурманске.

На прошлой неделе, когда президент РФ побывал с официальным визитом в Италии, в «Финкантьери» подписали с Россией меморандум, предусматривающий, в частности, строительство баржи для перевозки реакторных отсеков утилизируемых АПЛ из Северодвинска в Сайда-губу (Кольский полуостров).

Европейская статистическая служба сообщила о результатах строительной активности в странах Еврозоны в сентябре 2013 года.

Евростат указал в докладе, что по итогам сентября самое большое годовое снижение строительной активности было зарегистрировано в Португалии (-14,9%). За ней следует Чехия (-11,8%), Словения (-7,9%) и Италия (-6,1%). Увеличение строительной активности было отмечено в Венгрии (+9,3%), Испании (+6,1%) и Великобритании (+4,6%), передает портал Kyero. В целом, за год темпы строительства в станах Еврозоны выросли на 0,2%.

В месячном соотношении строительная активность снизилась на 1,3%. Из 15 стран, по которым были получены для анализа данные за сентябрь, в шести странах объемы строительства выросли по сравнению с августом, а в девяти - снизились. Наибольший рост был зарегистрирован в Словении (+6,2%), Словакии (+1,6%) и Венгрии (+0,8%), в то время как наибольшее снижение продемонстрировали Португалия (-12,3%), Румыния (-6,9%) и Чехия (-4,6%).

Специалисты указывают, что при оценке перспектив рынка не следует забывать и о более долгосрочной статистике: так, например, растущие темпы строительства в Испании не отменяют того факта, то по сравнению с шестью годами ранее их уровень все еще на 81% ниже.

Президент Боливии Эво Моралес потребовал в субботу выплаты компенсации от соседней Чили, с которой эта страна имеет давний территориальный спор, за забастовку чилийских госслужащих.

"Боливийский народ обязан потребовать возмещения в связи с закрытием границ, мы не только просим вернуть нам суверенный доступ к океану, но и признать причиненный (забастовкой) ущерб", - приводят слова Моралеса мексиканские СМИ.

Между Боливией и Чили существует определенная напряженность в отношениях, вызванная итогами вооруженного конфликта ХХI века, в результате которого Боливия лишилась выхода к Тихому океану в районе Антофагаста. Теперь Боливия в международных инстанциях пытается вернуть себе доступ к океану.

Между тем значительная часть внешней торговли Боливии осуществляется через чилийские порты. Забастовка чилийских госслужащих с требованием увеличения зарплаты коснулась и интересов соседней страны в части парализации работы таможни на границах двух государств, в результате чего примерно 1,5 тысячи грузовиков, направлявшихся в Боливию, так и не смогли прибыть к месту назначения. Дмитрий Знаменский.

В порту Гдыня будет построен новый паромный терминал. Благодаря запуску нового терминала администрация порта рассчитывает на увеличение туристического потока из Швеции. Проект будет включать в себя реконструкцию набережной, создание железнодорожно-паромного склада, офисную и социальную инфраструктуру.

Проектирование должно быть завершено к декабрю 2014 г. Преимуществом нового паромного терминала станет близость к центру города. В настоящее время в Гдыне действует паромный комплекс, обслуживаемый судами Stena Line на маршруте Гдыня-Карлскруне. Инфраструктура нового терминала позволит принимать суда длиной 240 м, способные перевозить по 250 грузовиков и 1300 пассажиров в каждом рейсе.

(Puls Biznesu, 25.11.2013)

В Сеуле состоялся южнокорейско-российский саммит. В Сеуле состоялись переговоры президентов РК и России - Пак Кын Хе и Владимира Путина, по окончании которых в присутствии лидеров двух стран подписан ряд межправительственных и межведомственных документов. В их числе соглашение о взаимной отмене виз для граждан двух стран, намеревающихся совершить краткосрочные поездки сроком до 60 дней, которое вступит в силу в начале января. Подписано также соглашение между правительствами двух стран об учреждении и условиях деятельности культурных центров, меморандум о взаимопонимании о сотрудничестве в области транспорта, меморандумом о взаимопонимании между Федеральным агентством по туризму и министерством культуры, спорта и туризма РК об организации Годов взаимных визитов РФ-Корея.

По итогам саммита была принята совместная декларация, в которой содержится меры по расширению практического двустороннего сотрудничества, нацеленные на синергетическое сочетание политики южнокорейского правительства по укреплению сотрудничества в регионе Евразии и политики России по развитию Сибири и Дальнего Востока.

В частности, главы двух стран согласились в качестве проекта трехстороннего сотрудничества между РК, СК и Россией привлечь южнокорейские предприятие к северокорейско-российскому проекту сотрудничества в сфере логистики в районе Рачжин-Хасан. Также было решено развивать сотрудничество в сфере судостроения и оказать финансовое содействие в осуществлении совместных инвестиций. РК и Россия также согласились в средне- и долгосрочном плане сотрудничать в области развития Северного морского пути, развития портов, железнодорожного транспорта и логистики, прокладки газопровода и соединения электросетей между РК, СК и Россией.

Лидеры двух стран также сошлись в том, что СК нельзя ни в коем случае признавать ядерной державой и допускать ее ядерные разработки, нарушающие резолюции Совета безопасности ООН, призвали коммунистический режим выполнить свои международные обязательства и обещания.

Президент Пак Кын Хе разъяснила своему российскому коллеге политику построения доверия на Корейском полуострове, концепцию мира и сотрудничества в Северо-Восточной Азии. В ответ на это президент Путин выразил поддержку усилий южнокорейского правительства по укреплению мира в регионе.

В соответствии с Постановлением Премьер-министра СРВ № 16/2008/QD –TTg к I категории относятся порты, имеющие важное значение для социально-экономического значения всей страны или ведения межрегиональной торговли. Порты типа «международные морские ворота» (п. Хайфон) или «международный перевалочный порт» (порт Ванфонг, пров. Кханьхоа), нефтегазовый порт (г. Вунгтау) выделены в категорию IA. В 2013 г. Министерство транспорта СРВ провело анализ положения в действующих портах, объема перевозок, длины и площади имеющихся причалов, уровня их технической оснащенности и высказалось за сокращение с 16 до 14 числа морских портов I категории.

Kinh te Viet Nam

Столичные власти планируют провести масштабную реконструкцию промышленной зоны «Южный порт», заявил журналистам заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«Мы планируем проведение масштабной реконструкции промзоны «Южный порт». По нашим оценкам, здесь может быть возведено от трех до пяти миллионов квадратных метров жилой и коммерческой недвижимости», - сказал М. Хуснуллин.

Он отметил, что точные сроки проведения реконструкции пока не определены. «Надо сказать, что сегодня эта территория выглядит достаточно неприглядно. По нашей информации, здесь есть строения, не зарегистрированные собственниками. Со всем этим надо детально разбираться», - сказал заместитель мэра.

По слова М. Хуснуллина, реконструкция промышленной зоны «Южный порт» осложняется большим количеством собственников на данной территории.

Напомним, что промзоны занимают в столице порядка 18,8 тыс. га, что составляет более 17% территории города (в старых границах). «На сегодняшний день в границах «старой» Москвы самый большой градостроительный потенциал имеют территории промзон. Из всех промышленных территорий города мы запланировали реорганизовать четыре тысячи гектаров», - отмечал ранее М. Хуснуллин.

Активное строительство уже ведется на десяти площадках. Так, планируется реализовать проекты реновации промзон «Тушинский аэродром» и «Территория ЗиЛа». Среди пилотных проектов также промзоны «Алтуфьевское шоссе», «Силикатные улицы», «Огородный проезд», «Магистральные улицы», «Северянин», «Грайвороново», «Южный порт» и «Павелецкая».

Большинство этих территорий заброшено, на некоторых сохранилось производство, давно требующее серьезной модернизации. Благодаря реорганизации промзон Москва создаст новые рабочие места рядом с жильем на периферии города. Это позволит уменьшить транспортный поток утром в будни в центр столицы, а вечером - из него.

Реновация промзон - это также возможность обеспечить горожан дополнительными жилыми площадями, объектами соцкультбыта, дорогами и парковками.

Евгений Осипов, собственный корреспондент

Мировой рынок стали: 21-28 ноября 2013 г.

Спрос на рынках возрос в конце ноября, так как потребители стремятся заключить сделки до наступления праздничной паузы. Этим обстоятельством пытаются воспользоваться некоторые меткомпании, в очередной раз объявившие о повышении котировок. Тем не менее, реальный объем потребления проката остается относительно низким, так что подорожание сталепродукции, если вообще произойдет, скорее всего, будет минимальным.

Полуфабрикаты

Заготовка в странах Ближнего Востока продолжает дешеветь. Спрос на эту продукцию в последнее время сохранился, в основном, в Турции и Египте, тогда как прокатчики из Саудовской Аравии находятся вне рынка, а на иранском направлении во второй половине ноября регистрировались лишь единичные сделки. При этом, потребители, указывая на удешевление металлолома и длинномерного проката в регионе, добивается уступок от поставщиков полуфабрикатов.

Стоимость заготовок украинского и российского производства в конце ноября опустилась до $500-505/т FOB, а Белорусский МЗ распродал продукцию по $495/т и менее, правда, при условии 100% предоплаты. Покупатели настроены на дальнейшее понижение. В частности, встречные предложения от турецких компаний поступают по $490-500/т FOB с поставкой в январе. На местном рынке котировки полуфабрикатов опустились до $515-525/т EXW.

Впрочем, металлурги из стран СНГ рассчитывают, что им все-таки удастся удержать заготовки от провала ниже $500/т FOB. Как ожидается, в декабре в регионе снова подорожает металлолом, оказав поддержку полуфабрикатам.

Корейские производители заготовок пытаются реализовать повышение цен, объясняя его подорожанием лома в регионе. Котировки при поставках в страны Юго-Восточной Азии достигают $550-560/т CFR. Однако реальных сделок на таких условиях нет. По данным трейдеров, $550/т представляют собой предел, выше которого цены пока подняться не могут.

Основной причиной неуступчивости потребителей корейские металлурги называют китайских конкурентов, продолжающих поставлять заготовки на экспорт не более чем по $520-525/т CFR. Китайские таможенные органы, при этом, по-прежнему не реагируют на эти действия, хотя по закону поставки полуфабрикатов должны облагаться 25%-ной экспортной пошлиной. Из-за дешевизны китайской продукции немного понизились в конце ноября и российские полуфабрикаты, которые котируются теперь на уровне $525-530/т.

На спотовом рынке слябов пока без изменений. В странах Восточной Азии покупатели требуют понижения котировок из-за низкой стоимости плоского проката, на что не соглашаются металлурги. При поставках из черноморских/азовских портов цены на продукцию украинского и российского производства остаются в интервале $465-480/т FOB.

Конструкционная сталь

Турецкие производители арматуры смогли существенно улучшить положение благодаря появлению крупных покупателей в лице египетских дистрибуторов. Правительство Египта не стало вводить антидемпинговые пошлины на турецкую продукцию, а так как местные компании в ноябре подняли внутренние цены более чем на $70 за т, импортный прокат там пользуется повышенным спросом. При этом, стоимость турецкой арматуры при поставках в Египет выше, чем на любом другом рынке сбыта и достигает $595/т FOB, а некоторые компании выдвигают предложения из расчета $600/т.

В то же время, на других направлениях турецкие экспортеры не могут похвастаться успехами. Саудовские компании вне рынка, а в ОАЭ местные поставщики и катарская Qatar Steel консолидировали цены на арматуру у отметки $600/т EXW. Турецкая продукция, которая предлагается по $580/т FOB, не пользуется там спросом. Из-за роста напряженности в Ираке в последнее время сократились поставки и в эту страну. Некоторые турецкие компании продают арматуру в европейские страны, благо, евро снова подорожал к доллару. Однако цены и там не превышают $580-585/т FOB.

Длинномерный прокат из СНГ, как и ранее, пользуется лишь ограниченным спросом на внешних рынках. Цены на катанку варьируют от $555-560/т FOB при поставках в Израиль до $605-615/т DAP в Восточной Европе. Продажи арматуры практически не осуществляются, а цены, достигающие $595/т FOB для продукции из Приднестровья, имеют номинальный характер.

В Европе подорожание лома в ноябре в конце концов обернулось ростом цен на длинномерный прокат в пределах 10 евро за т. В странах Центральной Европы несколько увеличился внутренний спрос, а испанских и итальянских прокатчиков выручила активизация алжирских покупателей, наконец-то, приступивших к пополнению запасов продукции. Несмотря на рост курса евро к доллару, стоимость южноевропейской арматуры на внешнем рынке поднялась до 455-460 евро/т FOB и, очевидно, может еще немного прибавить в декабре.

Листовая сталь

Котировки на плоский прокат в странах Восточной Азии во второй половине ноября стабилизировались. С одной стороны, спрос на эту продукцию несколько оживился, но, с другой, избыток предложения делает рост цен практически невозможным. К тому же, в последнее время слегка подешевела железная руда, что несколько ослабило позиции металлургов.

Китайские компании добились повышения экспортных котировок только на оцинкованную сталь, прибавив к базовым ценам $10/т за полмесяца. В то же время, стоимость г/к рулонов и толстолистовой стали неизменна на уровне $515-530 и $520-530/т FOB соответственно для коммерческой продукции.

Меткомпании из Японии, Кореи и Тайваня оставили попытки подъема котировок на плоский прокат. Этому мешает конкуренция со стороны не только китайских, но и индийских производителей, с октября предлагающих г/к рулоны в страны Юго-Восточной Азии по $550-560/т CFR. Японский и корейский горячий прокат продается по $550-560/т FOB, но, по словам трейдеров, отдельные сделки заключаются на уровне $540/т, а при поставках в отдаленные регионы металлурги готовы идти и на более серьезные уступки.

В странах Персидского залива сохраняется спокойствие. При низком спросе г/к рулоны иранского, индийского и китайского производства обходятся потребителям из ОАЭ в $560-570/т CFR. На этот уровень будут ориентироваться и поставщики из СНГ, чье возвращение на рынок ожидается в начале декабря.

В то же время, в Турции местные производители при заключении январских и февральских контрактов смогли добиться подорожания. Котировки на горячий прокат достигли, в среднем, $590/т EXW, прибавив до $10/т по сравнению с первой половиной месяца. Впрочем, в настоящее время на турецком рынке практически не представлена импортная продукция, причем, не только из СНГ, но из Европы. Вследствие некоторого повышения курса евро к доллару и нацеленности европейских компаний на подъем котировок после Нового года продукция из Евросоюза сейчас неконкурентоспособна на турецком рынке.

Европейские металлурги подтверждают свое намерение повысить январские котировки на 30-40 евро за т, но в реальности сделки в странах региона заключаются по прежним ценам. На рынке доминируют негативные ожидания, связанные с неблагоприятным положением региональной промышленности, так что ни конечные потребители, ни дистрибуторы пока не планируют создания значительных резервных запасов на время праздничной паузы.

Котировки на горячий прокат в странах ЕС по-прежнему варьируют в пределах 410-450 евро/т EXW. Правда, некоторое оживление спроса позволяет металлургам немного поднимать цены, но затрагивает это пока что только нижнюю границу интервала.

Специальные сорта стали

На рынке нержавеющей стали наблюдается относительно низкая покупательская активность. Пока большинство потребителей не торопятся с накоплением запасов перед праздничной паузой.

Тем не менее, европейские производители этой продукции приняли решение о повышении декабрьских котировок. После объявления об увеличении базовых цен на 50 евро/т меткомпании решили поднять доплату за легирующие элементы для стали марки 304 примерно на 30 евро за т. Таким образом, новые цены на нержавеющий холодный прокат 304 2В могут выйти на уровень 2100 евро/т EXW и более. Впрочем, как считают аналитики, это повышение может быть не реализовано полностью из-за недостаточного спроса.

Металлолом

На турецком рынке металлолома наступило затишье. Количество новых сделок к концу ноября упало почти до нуля. Цены удерживаются на прежнем уровне, но имеют номинальный характер. Американский и европейский лом HMS № 1&2 (80:20) по-прежнему котируется немного ниже отметки $390/т CFR. Несмотря на практическое отсутствие спроса, трейдеры не идут на уступки. Это обусловлено такими факторами как ожидаемое подорожание металлолома в США и Европе в декабре, увеличение затрат на доставку, а также наличие альтернативного покупателя в лице Египта. Местные компании во второй половине ноября закупали лом в ЕС, хотя и в небольших количествах.

В то же время, турецкие компании добились некоторого удешевления румынского лома 3А, который теперь продается в Турцию по $375/т CFR. Котировки на украинский и российский материал остаются пока на уровне $370 и $380/т CFR соответственно, но трейдерам приходится брать себя немного возросшие и в этом направлении расходы на фрахт.

В Восточной Азии обороты в торговле металлоломом тоже сократились до минимума. В Японии компания Tokyo Steel в пятый раз с начала ноября объявила о повышении закупочных цен на $5-10 за т, но попытки японских трейдеров соответственно увеличить экспортные котировки пока безуспешны. Корейские металлурги не соглашаются платить за японский материал Н2 запрашиваемые $369-378/т FOB, равно не пользуется у них спросом американский лом HMS № 1, который стоит $410/т CFR и более.

Виктор Тарнавский

Ямайские таможенники конфисковали 3300 боеголовок и оборудование для производства ракет и боевых патронов с корабля в порту Кингстона, передает агентство Ассошиэйтед Пресс.

Задержание опасного груза произошло еще в четверг, однако официальное заявление властей было сделано лишь в пятницу.

Представитель полиции, объявивший об успешном проведении операции, отказался уточнить порт отправки и порт назначения судна.

Полиция Ямайки не проводила аресты в связи с обнаружением груза. Власти страны обратились за помощью к международному сообществу в расследовании инцидента.

Пилоты британского бюджетного авиаперевозчика easyJet, работающие в Португалии, объявили о проведении забастовки во время предстоящих зимних праздников, передает в среду агентство Франс Пресс со ссылкой на сообщение профсоюза пилотов SPAC.

"Пилоты easyJet, базирующиеся в Лиссабоне, обявили о забастовке 13, 24, 26 и 31 декабря, а также 1 января", - говорится в заявлении профсоюза.

Сотрудники авиакомпании намерены требовать улучшения условий работы. По их мнению, easyJet не соблюдает требования трудового законодательства Португалии касательно длительности отпуска и максимального налета в месяц, а также пользуется трудной экономической ситуацией в стране, занижая размеры оплаты труда.

По данным профсоюза, заработная плата пилотов easyJet в Португалии самая низкая среди пилотов этого лоукостера в любой другой стране Европы.

Как ожидается, в указанные даты на 24 часа прекратят свою работу 43 пилота easyJet. Они будут выполнять только авиарейсы из Лиссабона на острова португальского архипелага Мадейра - важный центр зимнего туризма.

Таможня напомнила о правилах судоремонта за рубежом

Для выполнения планового ремонта за границей судовладельцы должны заявить о своих намерениях и оформить процедуру переработки вне таможенной территории, отмечают во Владивостокской таможне.

Ремонт судов международной перевозки за границей обсудили на заседании Совета Владивостокской таможни и участников ВЭД.

«В соответствии с таможенным законодательством плановый ремонт судов возможен только при условии помещения транспортных средств под таможенную процедуру переработки вне таможенной территории либо при их ввозе с уплатой таможенных пошлин. Освобождена от налогов лишь процедура временного вывоза транспортных средств при аварийном ремонте или иных форс-мажорных обстоятельствах (ст. 347 Таможенного кодекса Таможенного союза)», – сообщили Fishnews в пресс-службе Владивостокской таможни.

Отмечено, что в регионе деятельности Дальневосточного таможенного управления, в том числе Владивостокской таможни, сложилась негативная практика нарушения законодательства организациями-судовладельцами. «А именно при временном вывозе транспортных средств в иностранных портах осуществляется ремонт судов, который не соответствует условиям освобождения от уплаты таможенных платежей. Зачастую это ремонт плановый, который проводится с целью ежегодного освидетельствования судов. Однако судовладельцы трактуют эту ситуацию в свою пользу и экономят на платежах. Для этого при завершении процедуры временного вывоза транспортных средств сведения в таможенный орган о проведенном ремонте не заявляют либо указывают в генеральной декларации сведения о проведенном ремонте судна в иностранном порту, но полагают, что проведенные операции по ремонту соответствуют условиям освобождения от уплаты таможенных платежей. Все эти нарушения неизбежно выявляются в ходе таможенного контроля после выпуска товаров», – комментируют в таможне.

По результатам проведенных в Дальневосточном регионе 38 проверок организаций-судовладельцев за 2012 г. и истекший период 2013 г. доначислено таможенных платежей на сумму свыше 200 млн. рублей. Более половины доначисленных средств уже взыскано, возбуждено 3 уголовных дела и более 20 административных дел. В ведомстве отметили, что в арбитражном суде решения таможни признаются соответствующими законодательству.

Обсуждение вопроса вызвало живой интерес и бурную реакцию у представителей перевозчиков. Однако у таможенников нет сомнений в этом вопросе. Ведомство рекомендует: судовладельцам необходимо при декларировании при отходе транспортных средств не только представить в таможню стандартные документы перевозчика, но и в обязательном порядке заявить о планируемом ремонте судна за пределами таможенной территории Таможенного союза, оформив процедуру переработки вне таможенной территории.

Директор Организации портов и мореходства Мохаммед Саиднежад заявил о начале переговоров с крупными судоходными компаниями, по результатам которых должно возобновиться прямое судоходное сообщение с иранскими портами.

При этом, как отметил М.Саиднежад, следует дождаться результатов практических действий по выполнению достигнутых договоренностей и ослабления, а в дальнейшем и полной отмены антииранских санкций.

По словам М.Саиднежада, отмена запрета на страхование иранских грузов, перевозимых морским транспортом, расценивается как одна из важных составляющих достигнутых в Женеве договоренностей. Практическая реализация этих договоренностей позволит сократить транспортные расходы и упорядочить перевозки грузов. Это пойдет на пользу как владельцев грузов, так и покупателей. Кроме того, это будет способствовать привлечению инвестиций в транспортную отрасль.

М.Саиднежад отметил, что с выполнением принятых решений увеличится количество судов зарубежных транспортных компаний, прибывающих в иранские порты, и в этой связи ведется подготовка к расширению деятельности по оказанию портовых услуг.

27 ноября 2013 г. состоялось заседание Совета Мариупольского порта, на котором рассмотрели вопросы работы порта в условиях ледовой навигации.

Руководители Администрации порта и государственного предприятия "Мариупольский морской торговый порт" обсудили с представителями Донецкой железной дороги, пограничной и таможенной служб, агентских и экспедиторских компаний, работающих на территории порта, совместные действия в течение предстоящей ледовой навигации, особенности осмотра судов, допущенных к работе в ледовых условиях, а также готовность портового флота.

Так, ледовую проводку судов будут осуществлять ледокол "Капитан Белоусов" (входит в состав портового флота Администрации порта) и буксиры ледового класса "Капитан Маркин", "Капитан Меркулов" и "Портовик" (все - в составе портового флота ГП "ММТП"). Техническую готовность судов подтвердили начальник порта Алексей Росинский и директор ГП "ММТП" Александр Олейник. Мариупольский порт имеет опыт работы в самых сложных ледовых условиях, обеспечен для этого необходимыми судами, и готовность к зимней навигации оценили положительно.

"На сегодняшний день проведена необходимая подготовка, и Мариупольский порт полностью готов к работе в зимний период. Но для обеспечения бесперебойной работы усилий одного порта недостаточно. Мы все должны заблаговременно планировать и четко координировать свои действия, чтобы гарантировать своевременную доставку грузов нашим клиентам", - подчеркнул начальник порта Алексей Росинский.

Напомним, одним из основных требований Закона Украины "О морских портах" является равноправный доступ всех участников транспортной цепочки к объектам портовой инфраструктуры. Соответственно, успешная подготовка к ледовой навигации напрямую отразится на результатах работы порта, грузоотправителей и стивидорных компаний в зимний период. А Совет порта является эффективной площадкой для обсуждения вопросов совместной деятельности.

Справка:

ГП "Мариупольский морской торговый порт" входит в четверку крупнейших портов Украины и расположен на пересечении всех видов транспортных путей. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 17 млн. т грузов в год. Порт круглогодично открыт для захода судов длиной до 240 м и осадкой до 8 м. Территория порта составляет 73,2 га, длина причальной линии - 4,2 км. Порт имеет современные терминалы и комплексы. Эффективность деятельности порта подтверждена сертификатами ISO 22000, ISO 9001, ISO 14001 и другими.

В Украине реализуется ряд совместных со странами-членами Евросоюза проектов по развитию транспортной инфраструктуры с учетом экологических аспектов. О некоторых из них в ходе встречи со студентами Национального транспортного университета Украины рассказал Министр инфраструктуры Владимир Козак.Среди прочих проектов, министр отметил, что вместе с немецкой компанией "ГПК - Украина" в Одесском порту реализуется проект строительства терминала на Карантинном молу - в апреле следующего года здесь будет пришвартовано первое судно.

С участием европейских стран действуют проекты контейнерных перевозок - "Викинг" и "Зубр" по транспортному коридору Черное море- Балтийское море. "А еще мы отрабатываем с чехами, немцами, словаками и русскими перевозки контейнерными поездами запчастей технопарков России - в Калугу и Нижний Новгород",- отметил министр.

По его словам, растет уровень доверия инвесторов к Укрзализныце, о чем свидетельствует успешное размещение в прошлом году на английском бирже евробондов на 500 млн долл. В следующем году предприятию поставлена задача разместить ценные бумаги на полтора миллиарда.

"То есть совместных проектов множество. Замечу, что с ЕС мы сотрудничали и до планированного Соглашения об ассоциации. И пауза, взятая правительством в этом вопросе, никак не повлияет на нашу совместную работу. Развитие нашего сотрудничества не прекращается и не прекратится. Мы стремимся жить и работать по европейским стандартам",- подчеркнул Владимир Козак.

Проведение 47-й Генеральной Ассамблеи Ассоциации круизных портов Средиземного и Черного морей MEDCRUISE в 2015 году планируется в Одессе. Об этом было заявлено в турецкой Аланье, где в ноябре т.г. проходила 45-я Генассамблея MEDCRUISE. В названном форуме приняли участие представители Одесского порта - начальник Службы развития круизного туризма ОФ ГП "АМПУ" Олег Фетисенко и начальник отдела туристического обслуживания Эльвира Лещинская.По словам участников, усилия Украины и других стран Причерноморья по созданию в регионе условий для приема круизных судов начинают приносить реальные плоды. Еще одно тому доказательство - ряд успешных переговоров в Аланье, где украинская сторона получила обнадеживающую информацию от представителей крупных круизных операторов. А именно:

- менеджмент круизной корпорации Azamara Club Cruises остался доволен первыми черноморскими круизами компании в 2013 году и на данный момент рассматривает возможность расширить присутствие своих судов в регионе;

- компания TUI Cruises после тщательного изучения инфраструктуры портов запланировала судозаход лайнера Mein Schiff 2 в 2015 году в Одессу и в другие украинские порты;

- круизный оператор Windstar Cruises направляет свои суда в Черное море: запланировано 7 судозаходов в следующие 2 года;

- гранд мирового круизного рынка, компания Royal Caribbean Cruises Ltd по-прежнему заинтересована в возможной концессии пассажирского терминала в порту Одесса.

В целом участники форума в Аланье отметили значительный прогресс в развитии круизной инфраструктуры портов причерноморских государств и растущий интерес туристов к путешествиям в этот регион. По подсчетам туроператоров ежегодный рост числа круизов с заходом в порты Черного моря на протяжении последних пяти лет не опускается ниже 10%, а в 2013-м году составил рекордные 36% - 546 судозаходов, около 300 тыс. пассажиров.

Вместе с тем, в протоколах заседаний 45-й Генассамблеи MEDCRUISE отражены проблемные вопросы - в сфере тарифной политики, относительно состояния круизной инфраструктуры портов, недостатков безопасности и т. д. В частности, нарекания ряда компаний вызывает существование высоких тарифов на лоцманские и буксирные услуги при прохождении турецких проливов пассажирскими судами длиной более 300 метров или высотой более 54 метров. Последнее идет вразрез с тенденцией роста размерений судов мирового круизного флота и может стать сдерживающим фактором развития круизного рынка Черного моря.

Справка: Ассоциация круизных портов MEDCRUISE была создана в 1996 г. На сегодняшний день под ее флагами объединились 78 портов Средиземного, Черного и Красного морей, а также около 20 международных компаний, оказывающих услуги в сфере круизного бизнеса. Директорат ассоциации 5 раз в году собирается на совещания, где обсуждаются проблемы и пути укрепления позиций Средиземноморского региона на мировом рынке круизного туризма. Из украинских портов в MEDCRUISE входят Одесский и Севастопольский порты. 13 октября 2011 г. во французском городе Монпелье на 39-й Генассамблее MEDCRUISE Первым вице-президентом ассоциации бы избран нынешний председатель ГП "Администрации морских портов Украины" Юрий Васьков.

РСПП намерен отстаивать позицию по «рыбному» техрегламенту

В Минсельхозе прошло согласительное совещание с РСПП по проекту технического регламента Таможенного союза о безопасности рыбной продукции. Дискуссии развернулись вокруг ветеринарного контроля рыбопродукции.

От Минсельхоза в согласительном совещании участвовали первый заместитель министра Игорь Манылов, замминистра Илья Шестаков, руководитель Россельхознадзора Сергей Данкверт, его заместитель Николай Власов, руководители департаментов министерства. От Российского союза промышленников и предпринимателей – член правления РСПП, председатель Комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре Герман Зверев, заместитель председателя комиссии Юрий Алашеев, президент ВАРПЭ Александр Фомин, председатель Росрыбакколхозсоюза Борис Блажко, президент Ассоциации производственных и торговых предприятий рыбного рынка Виталий Корнев.

«Спорили о пунктах 17, 62, 65, 66 и 71 проекта технического регламента. В соответствии с этими пунктами ветеринарный контроль осуществляется исключительно в форме ветеринарно-санитарной экспертизы КАЖДОЙ партии улова, КАЖДОЙ партии непереработанной и переработанной рыбопродукции», – написал по итогам совещания Герман Зверев.

Как сообщает корреспондент Fishnews, ветеринарный контроль в рыбной отрасли по-прежнему острейшая проблема. «Все предприятия: от самых крупных, входящих в десятку лидеров, до самых маленьких, экспортеры и поставщики продукции на внутренний рынок, камчатские, сахалинские, владивостокские, мурманские – вся отрасль называет ветеринарный контроль тормозом развития», – отмечает председатель комиссии РСПП.

По словам Германа Зверева, система ветеринарного контроля создана для решения нужной задачи и состоит из правильных процедур: документального, визуального и лабораторного контроля. Но в каждой из этих процедур есть моменты, которые превращают их в административный барьер. Речь идет об истребовании документов, которые предоставляются иными государственными органами и не содержат информацию о ветеринарной безопасности поднадзорного груза. Должностные лица Россельхознадзора не просто запрашивают эти документы, они присвоили себе полномочия по подтверждению обоснованности (или необоснованности) документов, выданных другими государственными ведомствами, подчеркивает председатель комиссии РСПП.

Административный барьер, по словам представителя бизнес-сообщества, создает и контроль показателей, которые не относятся к ветеринарной безопасности. «Обнаружение возбудителей болезней, внесенных в список МЭБ (Международного эпизоотического бюро – прим. корр.), давно уже не является главной, а тем более единственной, задачей Россельхознадзора. В ходе контроля Россельхознадзор выявляет юридический статус сырья и готовой продукции, органолептические, химические и токсикологические показатели сырья и готовой продукции, показатели, внесенные в нормативные документы Роспотребнадзора и т.д.», – пишет Герман Зверев. В качестве еще одного фактора он приводит взимание платы за лабораторные исследования и выдачу заключений о ветеринарно-санитарном соответствии.

Председатель комиссии РСПП отмечает момент, на который не раз обращали внимание представители рыбной отрасли: «По сути, должностные лица Россельхознадзора видят в себе не защитников ветеринарной безопасности, а защитников экономической безопасности страны. Причем понимают экономическую безопасность в самом широком смысле, гораздо шире тех полномочий, которые отведены им Положением о Россельхознадзоре».

В итоге каждая процедура контроля автоматически задерживает значительный объем доставляемой на внутренний рынок продукции: на этапе документальной проверки, на этапе визуального осмотра, на этапе лабораторных исследований

Рыбный промысел краткосрочен. Это четко понимают в Правительстве РФ, в связи с чем были приняты постановление от 19 марта 2008 г. № 184 об оформлении рыбопромысловых судов в портах и постановление от 9 февраля 2012 г. № 107 о перегрузках в штормовых укрытиях. Понимают эту особенность рыболовства ФСБ и ФТС, пишет Герман Зверев.

Но оформление ветеринарно-сопроводительных документов, как правило, организовано так, что в обязательном порядке приводит к простоям транспортных судов, констатирует представителей бизнес-сообщества.

По словам Германа Зверева, ежегодно эти барьеры выкачивают из отрасли свыше 3,6 млрд. рублей (для сравнения: налоговые и таможенные платежи рыбной отрасли – 15 млрд. рублей). Сумма складывается из прямых платежей за лабораторные исследования, за получение заключений о ветеринарно-санитарном соответствии, платежей за хранение выгруженной и задержанной рыбопродукции на складах, платежей за простой транспортных судов на время оформления ветеринарной документации.

«Мы бы согласились с такой дорогой ценой, если бы эта была цена за здоровье рынка, гарантирующая безопасность и качество продукции. Но ведь это не так, – продолжает председатель комиссии РСПП. – Рынок рыбопродукции сильно нездоров. По самым осторожным оценкам, свыше 15% рынка заполнено некачественной и не всегда безопасной рыбопродукцией. Гигантский ветеринарный налог собирается с отрасли на содержание системы, которая оказывается неэффективной. Система выкачивает деньги из рыбной отрасли, но не может защитить рыбный рынок».

Сейчас Россельхознадзор пытается создать правовую основу для «ветеринарного налога», сообщил Герман Зверев. Для этого добавляются поправки об обязательной ветеринарно-санитарной экспертизе уловов и рыбопродукции в проект технического регламента «О безопасности рыбы и рыбной продукции».

По итогам совещания 27 ноября РСПП и Минсельхоз остались при своем мнении, но первый замминистра Игорь Манылов не исключает возможности компромисса, рассказал представитель бизнес-сообщества. По мнению председателя комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей, без компромисса не обойтись, потому что позицию Минсельхоза не разделяют и другие ведомства. Минэкономразвития направило замечания на проект техрегламента. Категорична позиция Роспотребнадзора. Кроме того, вице-премьер Аркадий Дворкович поручил учитывать предложения РСПП при выработке согласованной позиции России для внутригосударственного согласования техрегламента.

РСПП продолжит работу с федеральными ведомствами и будет настаивать на том, что его предложения по государственному ветеринарному надзору за рыбопродукцией должны быть приняты по внимание, заверил председатель профильной комиссии союза.

В Швейцарии 11,6% мультимиллионеров — женщины

По показателю данного соотношения Швейцарская Конфедерация оказалась на 14 месте в мире

Швейцария заняла 14 место в мире по показателю процентного отношения женщин-мультимиллионеров в стране к общему количеству миллионеров. С показателем в 11,6%. Такие данные британская исследовательская организация Wealthinsight.

Такой же показатель относительного количества женщин-мультимиллионеров, как в Швейцарии, зафиксирован, например, в Чили.

Эксперты отмечают, что подобная ситуация вполне ожидаема и оправданна — учитывая тот факт, что в советах директоров швейцарских компаний, по статистике, женщин всего 12%, а на руководящих должностях и того меньше — 4%.

При этом среднемировой показатель доли женщин среди мультимиллионеров составляет 10%.

В целом в рейтинге Wealthinsight на первом месте идет Португалия — в этой стране женщины составляют 23,8% от общего числа мультимиллионеров в государстве. На втором месте, как ни удивительно, Филиппины — 21%. Третье место занимает Перу – 18,3%. На четвертой строчке идет Гонконг с показателем в 18% ровно. Пятая Турция — 17,4%. Россия — на 39 месте (из 42) с показателем в 5,7%. Замыкает список Япония (3,7%).

27 ноября фрегат Shivalik ВМС Индии прибыл с дружественным визитом в порт Коломбо, сообщает сегодня сайт Минобороны Шри-Ланки. По прибытии кораблю и его экипажу был устроен традиционный прием командованием ВМС Шри-Ланки.

INS Shivalik – 143-метровый фрегат водоизмещением 5300 тонн. Экипаж корабля состоит из 400 человек, в т.ч. 50 офицеров и 350 матросов.

Командир корабля капитан Сатиш Униял (Satish Uniyal) нанес визит вежливости в Управление морских операций и штаб-квартиру ВМС в Коломбо, где прошли дружеские беседы по вопросам двустороннего сотрудничества.

Корабль останется на острове до 29 ноября. ВМС Камбоджи организуют для экипажа специальную программу посещения.

Стало известно о намерении Контрольной палаты Республики Польша проверить стоимость газа, который поставляется из Катара. Также будут проверять условия контракта, так как правительство считает, что цена слишком завышена и не соответствует рыночной.

"Мы изучаем все контракты подобного типа, которые являются ключевыми для польской экономики. Мы также совершенно точно проанализируем контракт на поставку СПГ с Катаром", - сообщили в контрольной палате РП.

Напомним, что еще в 2009+ году между Польшей и Катаром было подписано соглашение на двадцать лет. Согласно его условиям одна из государственных компаний Катара обязалась поставлять 1,5 миллиарда куб. м в год на терминал, который находится в порту Свиноуйсьце на побережье Балтийского моря. В то время данный терминал стал первым по приему СПГ в Балтийском регионе.

Но, как говорят в Польше, в данном контракте стоимость газа может оказаться как минимум на треть дороже, чем сегодня предлагает российский Газпром. Исходя из этого, существует угроза того, что нефть, поставляемая по этому документу, станет самой дорогостоящей во всем мире.

Такими случаями в стране занимается контрольная палата, главная обязанность которой следить за расходами государственного бюджета. На данный момент создан комитет, который обсудит возможности пересмотра сделки с Катаром.

Верховная контрольная палата Польши является одним из независимых государственных органов и была создана для контроля государственных расходов. Она подчиняется сейму (нижней палате парламента).

Сообщается, что ранее польская газовая монополия уже самостоятельно собирала комитет для обсуждения возможностей пересмотра сделки с Катаром.

За сезон 2013/2014 производители бананов штата Табаско (Мексика) намереваются отправить на экспорт порядка 3 млн ящиков или около 55 тысяч тонн продукции на рынки стран Азии и Европы.

Данный прогноз подтвердил Пратс Адриан Леал, Президент Совета по вопросам внешней торговли Мексики.

Если данный план удастся воплотить, то показатель экспорта в текущем сезоне в полтора раза превысит результата минувшего года.

Поставки бананов будут происходить из порта Дос Бокас, через который обыкновенно отправляются рефрижераторные суда с фруктами, предназначенными для европейских потребителей.

Ленинградская область и Нижняя Саксония планируют экономическое сотрудничество

Официальная делегация федеральной земли Нижняя Саксония посетила 47-ой регион с официальным визитом. Целью поездки стало изучение инвестиционного потенциала Ленинградской области и переговоры с ее руководством.

"Наша главная задача - развивать отношения, особенно экономические", - отметил на встрече в Доме Правительства Ленинградской области глава региона Александр Дрозденко. Он заявил, что 47-ой регион связывают тесные экономические отношения с Германией: около двадцати предприятий разместили здесь свои предприятия, реализуются проекты в сфере транспорта и логистики. Александр Дрозденко подчеркнул, что в регионе довольны сотрудничеством с немецкими предпринимателями: проекты германского бизнеса успешно воплощаются на территории области. Губернатор отметил, что область активно участвует в международных выставках на территории Германии, в том числе в выставке инвестиций в недвижимость "Exporeal" в Мюнхене и в международной промышленной выставке в Ганновере.

Премьер-министр Нижней Саксонии Штефан Вайль, в свою очередь, отметил, что нижнесаксонские предприниматели с большим интересом относятся к перспективам сотрудничества с российскими регионами, в том числе с Ленинградской областью. "В состав нашей делегации вошли представители более 60 компаний, что свидетельствует о внимании к России",- подчеркнул он. Г-н Вайль также заявил, что видит серьезные перспективы расширения экономических отношений между Ленинградской областью и Нижней Саксонией. "Для предпринимателей очень важно иметь уверенность в завтрашнем дне, они ценят ясные правила игры. Это особенно важно для малого и среднего бизнеса, ему понадобится поддержка при выходе на российский рынок", - отметил премьер-министр Нижней Саксонии.

В рамках визита делегации федеральной земли Нижняя Саксония сегодня также состоялась встреча представителей немецких компаний с вице-губернатором Ленинградской области Дмитрием Яловым. В круглом столе, посвященном инвестиционному потенциалу 47-го региона, приняли участие представители немецких компаний в сферах строительства, производства различного оборудования, продуктов питания, логистики, а также консалтинговых компаний, банков и общественных организаций.

Заместитель генерального консула Германии в Санкт-Петербурге Катрин Вердерманн рассказала, что сегодня на Северо-Западе работает более 600 немецких предприятий. Ленинградская область входит в число лидеров среди российских регионов, представляющих интерес у инвесторов Германии. По словам директора филиала "Северо-Запад" Российско-Германской Внешнеторговой палаты Рене Харуна, "сегодня Ленинградская область - важная инвестиционная платформа для развития бизнеса".

"Немецкие инвесторы - это инвесторы особого качества, они специализируются на создании высокотехнологичных производств, именно в таких инвестиционных проектах более всего заинтересован наш регион", - сказал в своем приветственном слове вице-губернатор Ленобласти - председатель комитета экономического развития и инвестиционной деятельности Дмитрий Ялов.

Вице-губернатор презентовал 47-й регион и рассказал о конкурентных преимуществах развития бизнеса на территории области. В частности, Ленинградская область уникальна в точки зрения логистики - здесь проходят тысячи километров автомобильных магистралей и железных дорог, действуют 4 крупных морских порта. Также Дмитрий Ялов обозначил приоритетные отрасли экономики: автопромышленность, транспорт и логистика, лесопромышленный и агропромышленный комплексы, производство строительных материалов, инновационные производства. Немецким бизнесменам были презентованы планы региона по развитию индустриальных парков, а также механизмы государственной поддержки инвесторов в виде налоговых льгот. Вице-губернатор также рассказал о созданной в Ленинградской области системе сопровождения инвестиционных проектов по принципу"единого окна", которую реализует Агентство экономического развития региона, - здесь инвестор может получить помощь на протяжении всего процесса реализации проекта: от поиска участка для размещения производства до его запуска.

По итогам девяти месяцев 2013 года внешнеторговый оборот Ленинградской области с ФРГ составил 846,7 млн долларов США (5,3% внешнеторгового оборота региона). Стоимостной объем экспорта из Ленинградской области в Германию за этот период составил 197,4 млн долларов США - 1,6% от общего объема экспорта региона. Основные экспортируемые товары: нефтепродукты, шины, продукты неорганической химии.

Стоимостной объем импорта из Германии в Ленинградскую область за первые три квартала 2013 года составил 649,3 млн долларов США (17,7% импорта Ленинградской области). Германия занимает первое место среди стран-импортеров Ленинградской области. Основные импортируемые товары: средства наземного транспорта и их части, машиностроительная продукция, электрооборудование.

На территории Ленинградской области реализованы или находятся в стадии реализации несколько инвестиционных проектов с участием немецкого капитала.

В частности, компания "Хенкель-Эра" построила в Тосненском районе завод по производству промышленных клеев и жидких синтетических моющих средств. С 2009 года по соглашению с французской компанией "Фарева" производственные мощности моющих средств перешли к последней. Производство бытовых и промышленных клеев остается основной площадкой для производства клеев "Хенкель", полностью принадлежащей компании "Хенкель" (Германия).

Среди прочих проектов с участием немецкого капитала:производство алюминиевых труб в Тосненском районе (ЗАО "Тубекс"), создание высокотехнического комплекса по производству сухих строительных смесей в Кировском районе (ООО "ЭМ-СИ Баухеми Раша"), производство высококачественного трикотажного белья в Тихвинском районе (ООО "Комацо"), предприятие по добыче щебня и песка в Подпорожском районе (ООО "Карьер-Щелейки", компания "Basalt АG"), производство картонно-полиграфической продукции в Гатчинском районе (ОАО "Санкт-Петербургский картонно-полиграфический комбинат", компания "Knauf"), строительство завода по переработке аккумуляторных батарей мощностью 30 тыс. тонн в год в Сланцах (ООО"Экорусметалл"), строительство второй очереди цементного завода в Сланцах мощностью 1,2 млн тонн цемента в год (ОАО"Сланцевский цементный завод "Цесла").

Ленинградская область активно взаимодействует с федеральной землей Мекленбург-Передняя Померания. Совместная Декларация о сотрудничестве подписана в 2002 году. На постоянной основе действует комитет по развитию сотрудничества, в состав которого включены руководители профильных органов исполнительной власти с обеих сторон.

Регионы развивают сотрудничество в сферах экономики,сельского хозяйства, спорта, молодежной политики, культуры. Одним из важных проектов является "Балтийский паром" (Усть-Луга-Балтийск-Засниц), в запуске которого в июне 2012 года приняли участие Губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко и канцлер ФРГ Ангела Меркель. Мероприятие было приурочено к объявленному в 2012 году Году Германии в России и Году России в Германии

Проект "Балтийский паром" представляет собой создание железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга - Балтийск - Засниц (Мукран) и является основным совместным проектом в сфере транспорта и портового хозяйства. Проект имеет федеральное значение, являясь одним из звеньев транспортного коридора "Запад-Восток".

Сотрудничество ведется и на местном уровне. С 2003 года действует соглашение о взаимодействии между Кингисеппским районом и городом Засниц (Мекленбург-Передняя Померания). Стороны обмениваются делегациями, участвуют в совместных мероприятиях.

В 2011 году подписано соглашение о сотрудничестве между Муринским сельским поселением Всеволожского муниципального района и городом Царрентин-на-Шальзе (Мекленбург-Передняя Померания).

Прорабатывается возможность подписания соглашения о сотрудничестве между Выборгом и Грайфсвальдом - эти города соединены газопроводом "Северный поток".

По итогам первых 9 месяцев 2013 г. продажи напольных и настенных покрытий из пробкового дерева португальского производителя Amorim (г. Мозелос, Португалия) снизились в годовом исчислении на 4,9%, составив 93,4 млн евро, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Снижение выручки руководство компании объясняет сокращением объемов производства, вызванным падением спроса. Вместе с тем, продажи напольных покрытий выросли в странах Северной Америки и Скандинавии, но сократились в Китае и Восточной Европе.

Несмотря на сокращение оборота, показатель EBITDA в январе-сентябре 2013 г. вырос вырос в годовом исчислении на 5,9% до 10,8 млн евро.

Ореховый груз прибыл из Никарагуа в порт Санкт-Петербурга. Точный вес партии – 189 тонн арахиса.

Причина его остановки сотрудниками регионального управления Россельхознадзора – несоответствие сопроводительных документов, заполненных на испанском языке.

По сообщению пресс-службы ведомства, данное нарушение противоречит законодательству Таможенного Союза в сфере карантина и защиты растений.

Через несколько дней, после проведения перевода документов на русский язык и соблюдения прочих процедур, груз пропустили в северную столицу.

В Архангельске из-за нерентабельности закрывается порт БакарицаВ Архангельске район порта Бакарица весьма вероятно будет закрыт из-за нерентабельности. Об этом "ЭС" стало известно из собственных компетентных источников.

Источники "ЭС" отмечают, что в последние годы наблюдается значительное сокращение грузоперевозок. Снижение объемов грузоперевозок связано с закрытием ряда лесопромышленных предприятий.

Таким образом, на улице останется несколько тысяч человек. Инфраструктура в районе порта Бакарица, соответственно, тоже встанет.

Примечательно, что со стороны правительства Архангельской области даже не наблюдается попыток спасти порт Бакарица. Региональные власти как будто не замечают проблему или вовсе не знают о ее существовании.

По одной из версий, усугубляет положение то обстоятельство, что для вывода судов требуется разведение ж/д моста. Однако разводные механизмы нуждаются в срочном и капитальном ремонте. В зимнее время механизм может не выдержать и поднятый мост просто зависнет.

Заметим, что ремонт моста, назначенный на 2014-2015 годы не является определяющим фактором для закрытия порта Бакарица. К тому же, СЖД еще официально не подтвердило намерение проводить ремонт в 2014 году.

Интересный нюанс. Компетентные источники сообщили корреспонденту "ЭС", что управление подъемом моста осуществляется не из Архангельска, а из Ярославля.

Также среди портовых рабочих активно ходит слух о массовых сокращениях в районе порта Экономия.

Свыше 800 компаний приняли участие в выставке "Мебель-2013" в Москве

Свыше 800 компаний из 38 стран, в том числе ведущие мировые бренды, приняли участие в 25-й юбилейной выставке "Мебель-2013", завершившейся в московском "Экспоцентре", сообщила пресс-служба ЗАО "Экспоцентр".

Выставочная площадь экспозиции превысила 40 тысяч квадратных метров, мебельные компании Белоруссии, Германии, Италии, Китая, Польши, Португалии, Румынии, Сербии и Турции были представлены национальными экспозициями,

В ходе главного события мебельного рынка России и Восточной Европы (выставка "Экспоцентра" занимает первое место в Общероссийском выставочном рейтинге) были показаны последние коллекции и лучшие образцы мебельной моды, а также новейшие материалы, предметы интерьера и декора, оригинальные дизайнерские разработки. Смотр подтвердил свою универсальность, отразив всю палитру современного мебельного рынка.

В этом году экспозиция выставки была зонирована по семи тематикам: Style (Мебель разных стран, классика и модерн), Comfort (Мягкая и корпусная мебель для дома, обивочные материалы), Components (Комплектующие и фурнитура для производства мебели), Office (Офисная и специализированная мебель), Kitchen (Мир кухни: мебель, техника, аксессуары), Dream (Матрасы и наполнители) и Dеcor (Отдельные предметы мебели и декора).

"Мебель-2013" стала источником новых идей, необходимых для выработки стратегии дальнейшего развития отрасли как в России, так и в мире в целом. Благодаря большой доле иностранного участия смотр содействовал расширению сотрудничества всемирно известных дизайнеров и производителей мебели с их российскими коллегами, а также крупнейшими заказчиками в Москве и российских регионах", - отмечается в пресс-релизе.

Деловая программа пятидневного форума включала конференции, семинары, круглые столы, мастер-классы и конкурсы. Одним из центральных событий стал VII Форум директоров "Мебель как бизнес". В рамках выставки состоялось заседание Президентского совета Ассоциации предприятий мебельной и деревообрабатывающей промышленности России, были подведены итоги VIII Всероссийского конкурса на соискание Национальной премии в области промышленного дизайна мебели "Российская кабриоль".

Отраслевой художественно-технический совет по мебели, Ассоциация предприятий мебельной и деревообрабатывающей промышленности России, Союз дизайнеров России и ЗАО "Экспоцентр" совместно провели 25-й смотр отечественных образцов мебели, ее компонентов "Российская мебель" и отборочный тур IX Всероссийского конкурса на соискание Национальной премии в области промышленного дизайна мебели "Российская кабриоль".

Большое число участников собрал международный конкурс в номинациях "За высокие потребительские свойства товаров" и "За успешное продвижение качественных товаров". Конкурс провели ЗАО "Экспоцентр", ТПП РФ и АНО "Союзэкспертиза".

Минвостокразвития сформирует новую реальность для работы бизнеса на Дальнем Востоке

Проведя на минувшей неделе в Хабаровске первую дальневосточную бизнес-конференцию "Инвестиции - новая реальность", Сбербанк России организовал первую публичную встречу нового состава руководства Министерства развития Дальнего Востока и крупного регионального бизнеса. В связи с этим дополнительные смыслы получило и выражение "новая реальность", пишет газета "Золотой Рог".

Для Минвостокразвития (МВР) основная экономическая реальность - соседство российского востока с АТР. Министр Александр ГАЛУШКА поделился с участниками конференции своим видением развития российского бизнеса. Он считает, что весь начальный рост частного капитала в стране происходил за счет поступлений от высоких цен на нефть, увеличивавших доходы внутри страны, ставшие основным драйвером успешного расширения отечественного рынка. Подъем был настолько резким и затяжным, что многим показалось, будто это может продолжаться бесконечно долго. Но пришел кризис 2008 года, заволновались сырьевые рынки, в России начался экономический спад. К 2013 году его удалось преодолеть, вернувшись на докризисные позиции по многим показателям. Рынок стал прежним, но изменился бизнес - за это время значительно выросли его издержки и сменились настроения.

- Прежняя модель экономического роста исчерпана, - заявляет Александр Галушка. - Больше российский рынок не даст столь значительного подъема, как раньше.

По его мнению, единственная возможность продолжать развитие - ориентироваться на рынки соседних государств. То есть расти за счет внешней экспансии. Дальневосточным территориям России с географией повезло - рядом рынок АТР, концентрирующий в себе более половины мировой торговли, уверенно занимающий позиции центра международного экономического развития. Даже незначительная доля в 2%, занятая предприятиями российского Дальнего Востока в АТР, даст ДФО кратный прирост объемов ВРП.

Министра поддержал председатель экспертного совета "Деловой России" Сергей КАЧАЕВ, предложивший обратить внимание на некоторые перспективные рынки:

- Дальний Восток занимает 15% в общероссийском экспорте в Китай. С учетом географической близости, потенциальных возможностей, это очень незначительные цифры. Только за счет конкуренции с другими регионами РФ Дальний Восток может существенно увеличить объем экспорта в КНР.

Перспективным направлением видится рынок древесины. На крупнейшем в мире китайском рынке сейчас проходят процессы, изменившие лет 10-15 назад японский рынок: импорт круглого леса замещается ввозом продукции деревообработки. Китай все больше нуждается в пиломатериалах, а не в сырье. Это открывает существенные возможности для российских предприятий.

Средний класс в КНР растет на десятки миллионов человек ежегодно. Только на обслуживании его нарождающихся потребностей можно развить производство и экспорт соответствующих товаров.

Уже сейчас Китай начинает импортировать продукцию сельского хозяйства. На Дальнем Востоке можно создать целый ряд агрокластеров, обеспечивающих растущие продовольственные потребности соседнего государства. Кроме КНР есть и другие рынки. Дальний Восток, например, занимает всего лишь 0,5% в экспорте РФ в США. И здесь существуют колоссальные возможности увеличения экспорта.

Руководство МВР выразило желание сформировать и новую реальность для работы бизнеса на Дальнем Востоке, предполагающую обеспечение его конкурентоспособности с предприятиями из других стран. На этом направлении разрабатывается идея создания промышленных площадок, снабженных необходимыми условиями для организации предприятий. Курирует данный вопрос в министерстве Максим ШЕРЕЙКИН, согласившийся приехать на Дальний Восток с должности вице-губернатора Калужской области.

В свою очередь, дальневосточные предприниматели представили собственное видение проблем развития, призвав, активно изыскивая новые возможности, не проходить мимо уже существующих наработок. В частности, о своем проекте создания в Приморье бункеровочного порта-хаба, развития большого каботажа на Севморпути, рассказал президент группы компаний "Транзит-ДВ" Игорь Польченко. Судя по первой реакции, Александр Галушка заинтересовался возможностями развития проекта, сулящего усиление позиций России в АТР, и выразил готовность включиться в устранение проблем, мешающих его реализации.

Еще десять судов ходящих ныне под шведским флагом поменяют в ближайшее время порты приписки и регистрацию на иностранные, сообщает объединение владельцев судовых компаний Швеции.

Ранее смена флагов на "удобные" происходила преимущественно с грузовыми судами, ныне в связи с кризисом судоходного бизнеса эта мера затронет и пассажирские паромы.

На сегодня под шведским флагом ходят 103 большегрузных судна, еще пять лет назад их было 250.

Canfor Corporation (г. Ванкувер, пр. Британская Колумбия, Канада) подписала соглашение с китайской компанией Tangshan Caofeidian Wood Industry (г. Таншань, пр. Хэбэй, Китай) о создании совместного предприятия и строительстве на территории местного порта деревообрабатывающего завода, об этом говорится в полученном Lesprom Network сообщении компании.

Участие компаний в совместном предприятии будет осуществляться в равных долях, в ближайшие несколько месяцев будет разработан бизнес-план и определены объемы инвестиций, необходимых для строительства нового производства.

«Это пример стратегического партнерства и демонстрация нашей приверженности китайскому рынку пиломатериалов, — заявил президент и исполнительный директор Canfor Дон Кейн. - Возведение производственных мощностей позволит нам более оперативно работать с заказчиками, расширить спектр предложений и укрепить свое присутствие на китайском рынке».

Пропускная способность порта Актау увеличится до 20,5 млн онн в год. Об этом вчера в Астане в ходе презентации проекта государственной программы по развитию транспортной инфраструктуры до 2020 года на заседании правительства сообщил министр транспорта и коммуникаций РК Аскар Жумагалиев, передает BNews.kz.

"Развитие инфраструктур водного транспорта предполагает расширение порта Актау в северном направлении, и сегодня дноуглубительные работы уже проводятся полным ходом. Что касается трех сухогрузных терминалов, то за счет частных инвестиций в 2016 году они уже будут сданы в эксплуатацию. При этом доведение мощности порта до 20,5 млн тонн в 2020 году обеспечится",- отметил Аскар Жумагалиев."Строительство судостроительного, судоремонтного завода в порту Курек прорабатывается соответствующей национальной компанией, данный проект включен в программу. Важность его заключается в том, что за счет этого обеспечим потребность в ремонтных работах до 70% судов в Каспийском море",- сказал министр транспорта и коммуникаций РК.

"Приобретаются суда морского флота, и сейчас по трем сухогрузам уже практически соответствующие договорные обязательства подписаны. Два универсальных парома в рамках программы предполагается закупить",- рассказал он.

По его словам, в рамках развития инфраструктуры и в целом транзита необходима и внутренняя, и внешняя терминальная сеть, сегодня она представлена в Казахстане 20 действующими терминалами. "Но необходимы также транспортно-логистические центры, которые будут представлять качественные услуги класса "А". Их по данной программе будет 14. Определены конкретные города, где за счет в основном частных инвестиций и средств национальной компании КТЖ предполагается внешняя терминальная сеть",- проинформировал министр Жумагалиев.

Также будет выстроен собственный терминал в Ляньюньгане (КНР), арендован терминал в Урумчи (СУАР, КНР), в России, в Санкт-Петербурге, и Беларуси, в Бресте, а также в иранском Бендер-Аббасе предполагается аренда терминалов.

В министерстве экономики Свердловской области состоялось заседание Комиссии по приемке научной работы «Оценка потенциальных рынков сбыта строительных материалов, производимых предприятиями, расположенными в Северном управленческом округе Свердловской области». Союз принял участие в работе Комиссии самое активное участие. Работа выполнена высококачественно, хотя и есть замечание, на устранение которых дано 15 дней. В НИРе проанализирована логистика доставки материалов из Свердловской области, выявлены ценовые преимущества и недостатки на виды продукции. Выявлены материалы, которые особенно на севере УрФО являются конкурентно способными, а которые нет. Указаны объекты и заказчики строительства до 2020 года, объемы и потребности.

В рамках Кластера Союза, а особенно его Северного подразделения намечены пути развития. Наиболее важное звено поставок – это логистика.Данная НИР поможет выйти на уровень принятия решений по 3 каналам логистики от регионального до федерального:

- автодорога Ивдель-ХМАО и далее по автомагистрали в основные города нефтегазового комплекса (по просьбе Кластера Союза автодорога профинансирована на завершение в 2013 году, а не в 2015 году).

- канал сбыта через порт Сергино и ж/д дорогу до ст. Приобье, а далее по Оби в ХМАО и ЯНАО.

(Увеличение возможностей порта с 1 млн. тонн грузов в год до 10 млн. тонн позволит увеличить грузовой поток по более короткому пути и получить конкурентные преимущества с Омской и Новосибирской областями).

- самый сложный в финансовом плане вариант строительство железнодорожной ветки Ивдель – Салехард очень важен в государственном разрезе задач в связи со строительством многопрофильного порта Сабетта в Обской губе, позволит строительным и металлургическим грузам Свердловской области свободно и доступно выйти на наш самый перспективный рынок сбыта за Полярным кругом. Поддерживают и РЖД, и министерство транспорта РФ, и многие другие. Но необходимо путь, предложенный ранее Программой «Урал Промышленный – Урал полярный», довести до решения первыми лицами России.

Разработка НИР – это шаг в нужном направлении. Такой Северный путь поддерживает и Губернатор Свердловской области Е.В.Куйвашев. Предстоит большая работа, чтобы сформировать мощную поддержку в лице его коллег из ХМАО и ЯНАО.

Бункеровка в море под угрозой

Запрет на заправку судов топливом на рейде и в море, в относительном удалении от берега, установленный Центральной энергетической таможней, нанесет колоссальный ущерб российской рыбной отрасли, предупреждают в Юридической фирме «Инмар».

22 августа 2013 г. телетайпограммой начальника Центральной энергетической таможни (ЦЭТ), адресованной начальникам энергетических таможенных постов, введен запрет на совершение таможенных операций в отношении товаров, декларируемых в товарных позициях 27-й группы ТН ВЭД ТС в качестве припасов в любом месте, кроме причальных стенок специализированных нефтеналивных терминалов (за исключением российских морских портов, в которых отсутствуют специализированные нефтеналивные терминалы). Иными словами, введен запрет на бункеровку судов на рейде и в море, в относительном удалении от берега.

В связи с изданием указанной телетайпограммы Центральной энергетической таможни рейдовая бункеровка была прекращена в нескольких портах России.

После продолжительного рассмотрения жалобы на действия ЦЭТ Федеральная антимонопольная служба в ноябре возбудила в отношении таможни дело по признакам нарушения антимонопольного законодательства, выразившегося в издании телетайпограмм в адрес начальников энергетических таможенных постов о порядке проведения контроля в отношении определенных групп товаров. ФАС России указала, что действия Центральной энергетической таможни по изданию и направлению подобных телетайпограмм могут ограничивать хозяйствующие субъекты в выборе способа и места бункеровки судов и содержат признаки нарушения федерального закона о защите конкуренции.

По мнению юриста Юридической фирмы «Инмар» Константина Иванчина, указанная телетайпограмма вызывает множество вопросов, а запрет, установленный в ней, противоречит международным конвенциям и действующему законодательству Российской Федерации, серьезным образом посягает на безопасность мореплавания.

Отмечено, что запрет введен «в целях обеспечения единообразного применения таможенного законодательства Российской Федерации о таможенном деле, упорядочения действий должностных лиц таможенных органов», однако ссылок на нормы действующего таможенного законодательства в телетайпограмме не содержится.

Остается неясным правовой статус телетайпограммы. Как заявили Fishnews в юридической фирме, помимо того, что налицо признаки противоречия запрета действующему таможенному и антимонопольному законодательству, телетайпограмма не соответствует форме обязательного к исполнению нормативно-правового акта, который должен быть опубликован для всеобщего ознакомления. В противном случае он не может применяться в соответствии со статьей 15 Конституции РФ.

Действующий Таможенный кодекс Таможенного союза, в частности статья 151, определяет, что местами перемещения товаров через таможенную границу являются пункты пропуска через государственные (таможенные) границы государств - членов таможенного союза либо иные места, определенные законодательством государств - членов ТС.

По утвержденным правилам государственный контроль судов осуществляется как у причалов, так и на рейдовых перегрузочных комплексах или на рейдах, включенных в пределы пункта пропуска.

Кроме того, Таможенный кодекс ТС указывает, что с временно ввезенными транспортными средствами международной перевозки допускается совершать обычные операции по их техническому обслуживанию или ремонту, которые потребовались при следовании на таможенную территорию Таможенного союза либо нахождении на указанной территории.

Специалисты обращают внимание на крайне негативное влияние, которое таможенные нововведения окажут на отечественное рыбное хозяйство, на эффективную и безопасную работу российских рыбаков.

Обеспечение топливом в количестве, необходимом для осуществления рейсового задания, с учетом возможных неблагоприятных погодных условий является важной составляющей комплекса мероприятий технического обслуживания судна, непосредственно влияющей на безопасность мореплавания.

При выходе рыбодобывающего судна в экспедицию ни судовладелец, ни экипаж не могут точно знать, в течение какого времени оно будет вести промысел. Не представляется возможным определить конкретное количество топлива для безопасного функционирования судна. Запрет производства бункеровки в море (на рейде) послужит основанием для досрочного снятия флота с промысла для следования в порт, чтобы бункероваться у причальных стенок нефтеналивных комплексов. Нефтеналивные комплексы в портах России явно не справляются с существующим объемом работы, о возложении дополнительных объемов работы говорить не приходится. Таким образом, необходимо будет учитывать дополнительные затраты на простой судна в очереди на бункеровку. Это серьезно отразится на конечной стоимости рыбопродукции.

Константин Иванчин отмечает, что требования начальника ЦЭТ явно противоречат Конвенции по облегчению международного морского судоходства, Международной конвенции «Об упрощении и гармонизации таможенных процедур». Вступают они и в противоречие со статьей 12 ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации», согласно которой таможенные органы содействуют развитию внешней торговли РФ, внешнеэкономических связей субъектов РФ, ускорению товарооборота.

Вызывает определенное сомнение правомерность установления запрета на бункеровку в море (на рейде) Центральной энергетической таможней в принципе. Ведь ЦЭТ – специализированный таможенный орган, компетенция которого ограничивается правомочиями по совершению таможенных операций и осуществлению таможенного контроля энергоносителей и продуктов их переработки, транспортных средств, используемых в целях их перемещения через таможенную границу Российской Федерации, а также прибытия и убытия буксиров, используемых для поисковых, спасательных и буксирных операций.

Согласно Положению о ЦЭТ, таможня имеет право издавать правовые акты распорядительного и организационного характера. Специалисты указывают на то, что телетайпограмма не отвечает критериям правового акта, однако содержит запрет, затрагивающий права и интересы неограниченного круга лиц (в том числе коммерческих организаций, осуществляющих деятельность в сфере морского транспорта).

По мнению юридической фирмы, предъявляя требование о перемещении через государственную (таможенную) границу припасов исключительно у причальных стенок нефтеналивных терминалов, начальник ЦЭТ, выходя за пределы своих полномочий и действуя без учета специфики технологии бункеровочных операций, игнорирует предусмотренные действующим таможенным законодательством возможности осуществления таможенного контроля судов в местах их стоянки (в том числе на рейде), местах производства погрузо-разгрузочных работ и т.п.

В Юридической фирме «Инмар» считают, что исполнение запрета не только создаст угрозу безопасности мореплавания, жизни и здоровью членов экипажа судов при осуществлении долгосрочных экспедиционных рейсов без возможности бункеровки в море. Кроме того, ограничение нанесет колоссальный ущерб отечественной рыбной отрасли, повлечет значительные убытки для российских судовладельцев.